02015R1998 — PL — 31.12.2021 — 012.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 299 z 14.11.2015, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1998

z dnia 5 listopada 2015 r.

ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, oraz ogólne środki uzupełniające wspólne podstawowe normy, o których mowa w art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia, określono w załączniku.

Artykuł 2

Rozporządzenie (UE) nr 185/2010 traci moc. Odesłania do uchylonego rozporządzenia traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lutego 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

1. OCHRONA PORTU LOTNICZEGO

1.0. PRZEPISY OGÓLNE

1.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

1.0.2. Do celów niniejszego rozdziału statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inne środki transportu oraz przejście i rękaw uznaje się za część portu lotniczego. Do celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

▼M2

1.0.3. Bez uszczerbku dla kryteriów dotyczących odstępstw, określonych w części K załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) nr 272/2009 ( 1 ), właściwy organ może dopuścić szczególne procedury ochrony lub zwolnienia w ramach zabezpieczenia i ochrony stref operacyjnych lotniska w dniach, w których w części krytycznej strefy zastrzeżonej lotniska lub w porcie lotniczym, który nie jest objęty zakresem pkt 1.1.3, następuje załadunek, rozładunek, wsiadanie pasażerów do lub wysiadanie pasażerów z nie więcej niż jednego statku powietrznego równocześnie.

▼B

1.0.4. Do celów niniejszego załącznika „przedmioty przewożone przez osoby niebędące pasażerami” oznaczają rzeczy przeznaczone do użytku osobistego osoby, która je przewozi.

1.0.5. Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 final ( 2 ) obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

▼M8

1.0.6. Właściwy organ ustanawia i wdraża procedury wymiany istotnych informacji, w stosownych przypadkach i w sposób praktyczny i terminowy, w celu wspierania innych organów i agencji krajowych, operatorów portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych zainteresowanych podmiotów w procesie przeprowadzania skutecznej oceny ryzyka w zakresie ochrony w odniesieniu do wykonywanych przez nich rodzajów działalności.

▼B

1.1. WYMOGI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA PORTÓW LOTNICZYCH

1.1.1. Granice

1.1.1.1. W każdym porcie lotniczym wyraźnie wyznacza się granice między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną lotniska, strefami zastrzeżonymi lotniska, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi w celu umożliwienia podjęcia właściwych środków ochrony w każdej z tych stref.

1.1.1.2. Granicą między strefą ogólnodostępną i strefą operacyjną jest przeszkoda fizyczna wyraźnie widoczna dla wszystkich i uniemożliwiająca dostęp osób nieupoważnionych.

1.1.2. Strefy zastrzeżone

1.1.2.1. Do stref zastrzeżonych lotniska zalicza się co najmniej: a) część portu lotniczego, do której dostęp mają odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa; oraz b) część portu lotniczego, przez którą może być przemieszczany odlatujący bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa, lub w której może on być przechowywany, o ile nie chodzi o zabezpieczony bagaż; oraz c) część portu lotniczego wyznaczoną do postoju statków powietrznych podczas wprowadzania pasażerów na pokład lub podczas załadunku.

1.1.2.2. Część portu lotniczego uznaje się za strefę zastrzeżoną co najmniej w czasie prowadzenia czynności, o których mowa w pkt 1.1.2.1. Podczas tworzenia strefy zastrzeżonej lotniska, bezpośrednio przed jej utworzeniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły ulec „skażeniu”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.2.3. Jeżeli nieupoważnione osoby mogły mieć dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, niezwłocznie dokonuje się przeszukania części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3. Części krytyczne stref zastrzeżonych

▼M2

1.1.3.1. Części krytyczne tworzy się w portach lotniczych, w których więcej niż 60 osób posiada karty identyfikacyjne portu lotniczego umożliwiające dostęp do stref zastrzeżonych.

▼B

1.1.3.2. Do części krytycznych zalicza się co najmniej: a) wszystkie części portu lotniczego, do których dostęp mają odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa; oraz b) wszystkie części portu lotniczego, przez które może być przemieszczany odlatujący bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa lub w których jest on przechowywany, o ile nie dotyczy to zabezpieczonego bagażu. Część portu lotniczego uznaje się za część krytyczną co najmniej w czasie prowadzenia działań, o których mowa w pkt a) lub b).

1.1.3.3. Podczas ustanawiania części krytycznej, bezpośrednio przed jej ustanowieniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

▼M5

1.1.3.4. Przeszukanie części krytycznych, które mogły ulec „skażeniu”, przeprowadza się niezwłocznie, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione, w każdym przypadku gdy dostęp do części krytycznych miała jakakolwiek z następujących osób: a) osoby niepoddane kontroli bezpieczeństwa; b) pasażerowie i członkowie załogi przylatujący z państw trzecich innych niż wymienione w dodatku 4-B; c) pasażerowie i członkowie załogi przylatujący z unijnych portów lotniczych państwa członkowskiego, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1254/2009 ( 3 ), o ile nie są oni odbierani po przylocie i eskortowani poza te strefy zgodnie z pkt 1.2.7.3. Wymóg określony w niniejszym punkcie uznaje się za spełniony w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu, natomiast nie ma on zastosowania, jeżeli osoby wskazane w pkt 1.3.2 i 4.1.1.7 miały dostęp do części krytycznych. Jeżeli chodzi o lit. b) i c), niniejszy przepis stosuje się wyłącznie do tych części krytycznych, w których znajdują się bagaż rejestrowany lub odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa nieodlatujący tym samym statkiem powietrznym co wspomniani pasażerowie i członkowie załogi.

▼B

1.2. KONTROLA DOSTĘPU

1.2.1. Dostęp do strefy operacyjnej lotniska

1.2.1.1. Na dostęp do strefy operacyjnej lotniska można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów. Za uzasadniony powód uznaje się udział w wycieczce z przewodnikiem po porcie lotniczym, eskortowanej przez upoważnione osoby.

1.2.1.2. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej lotniska dana osoba musi mieć przy sobie upoważnienie.

1.2.1.3. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej lotniska pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.1.4. Osoby znajdujące się w strefie operacyjnej lotniska na żądanie okazują do kontroli posiadane upoważnienie.

1.2.2. Dostęp do stref zastrzeżonych

1.2.2.1. Na dostęp do stref zastrzeżonych można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów. Za uzasadniony powód uznaje się udział w wycieczce z przewodnikiem po porcie lotniczym, eskortowanej przez upoważnione osoby.

1.2.2.2. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych dana osoba przedstawia jedno z następujących upoważnień: a) ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik; lub b) ważną kartę identyfikacyjną członka załogi; lub c) ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego; lub d) ważną kartę identyfikacyjną właściwego organu krajowego; lub e) ważną kartę identyfikacyjną organu regulacyjnego uznawaną przez właściwy organ krajowy. Alternatywnie pozwolenie na dostęp można również uzyskać po pozytywnym przejściu identyfikacji polegającej na weryfikacji danych biometrycznych.

1.2.2.3. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.2.4. Kartę pokładową lub jej odpowiednik, o których mowa w pkt 1.2.2.2 lit. a), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych w celu upewnienia się co do jej ważności. Kartę, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. b)–e), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że karta ta jest ważna i należy do posiadacza. W przypadku korzystania z identyfikacji biometrycznej w ramach weryfikacji należy się upewnić, czy osoba ubiegająca się o pozwolenie na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska posiada jedno z upoważnień wymienionych w pkt 1.2.2.2 oraz czy to upoważnienie jest ważne i czy nie zostało cofnięte.

1.2.2.5. Aby zapobiec nieupoważnionemu dostępowi do stref zastrzeżonych, punkty dostępu kontrolowane są przez: a) system elektroniczny ograniczający dostęp do jednej osoby w danym momencie; lub b) upoważnione osoby prowadzące kontrolę dostępu. Właściwy organ może określić w swoim krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, że ograniczenie dostępu do jednej osoby w danym momencie zgodnie z lit. a) nie ma zastosowania w punktach dostępu, z których korzystają wyłącznie funkcjonariusze organów ścigania.

1.2.2.6. Przepustkę samochodową sprawdza się przed udzieleniem pojazdowi pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że przepustka jest ważna i została wydana dla danego pojazdu.

1.2.2.7. Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

▼M5

1.2.3. Wymogi dotyczące unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg i kart identyfikacyjnych portu lotniczego

1.2.3.1. Karta identyfikacyjna członka załogi dla członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego i karta identyfikacyjna portu lotniczego mogą być wydane tylko ze względu na zadania wykonywane przez osobę, która przeszła z wynikiem pozytywnym rozszerzone sprawdzenie przeszłości zgodnie z pkt 11.1.3.

1.2.3.2. Karty identyfikacyjne członka załogi i karty identyfikacyjne portu lotniczego wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat.

1.2.3.3. Karta identyfikacyjna osoby, która nie przeszła z wynikiem pozytywnym rozszerzonego sprawdzenia przeszłości, zostaje niezwłocznie zablokowana lub unieważniona, stosownie do przypadku, i zwrócona właściwemu organowi, operatorowi lub podmiotowi wydającemu, odpowiednio do przypadku.

1.2.3.4. Kartę identyfikacyjną nosi się w widocznym miejscu przynajmniej wówczas, gdy jej posiadacz znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska. Jeżeli osoba przebywająca w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie, nie nosi swojej karty identyfikacyjnej w widocznym miejscu, jest wzywana do jej okazania przez osoby odpowiedzialne za wdrażanie pkt 1.5.1 lit. c) oraz, w stosownych przypadkach, zostaje odnotowana.

1.2.3.5. Kartę identyfikacyjną zwraca się niezwłocznie w następujących sytuacjach: a) na wniosek właściwego organu, operatora lub podmiotu wydającego, odpowiednio do przypadku; b) w momencie rozwiązania stosunku pracy; c) w momencie zmiany pracodawcy; d) w razie zmiany potrzeby dostępu do stref, w odniesieniu do których udzielono upoważnienia; e) w momencie wygaśnięcia ważności karty; f) w momencie unieważnienia karty.

1.2.3.6. Podmiot wydający jest niezwłocznie informowany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu karty identyfikacyjnej.

1.2.3.7. Karta elektroniczna jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu, unieważnieniu lub po powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

▼B

1.2.4. Dodatkowe wymogi dotyczące unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg

1.2.4.1. Na karcie identyfikacyjnej członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego znajduje się: a) nazwisko i zdjęcie posiadacza; oraz b) nazwa przewoźnika lotniczego; oraz c) słowo „crew” w języku angielskim; oraz d) data ważności.

1.2.5. Dodatkowe wymogi dotyczące kart identyfikacyjnych portu lotniczego

1.2.5.1. Na karcie identyfikacyjnej portu lotniczego znajduje się: a) nazwisko i zdjęcie posiadacza; oraz b) nazwa pracodawcy posiadacza karty, o ile nie jest zakodowana elektronicznie; oraz c) nazwa podmiotu wydającego lub portu lotniczego; oraz d) informacja o strefach, do których posiadacz karty posiada dostęp; oraz e) data ważności, o ile nie jest zakodowana elektronicznie. Nazwy i informację o strefach dostępu można zastąpić równoważnymi danymi identyfikacyjnymi.

1.2.5.2. Aby zapobiec wykorzystywaniu kart identyfikacyjnych portu lotniczego niezgodnie z ich przeznaczeniem, wdraża się system mający zapewnić wykrywanie w miarę możliwości prób wykorzystania zagubionych, skradzionych i niezwróconych kart. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6. Wymogi dotyczące przepustek samochodowych

1.2.6.1. Przepustka samochodowa może być wydana tylko w przypadku ustalenia potrzeby operacyjnej.

1.2.6.2. Przepustka samochodowa jest wydawana dla określonego pojazdu i zawiera następujące informacje: a) strefy, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu; oraz b) data ważności. ▼M2 —————

▼M2

1.2.6.3. Elektroniczna przepustka samochodowa musi być: a) przymocowana do pojazdu w sposób uniemożliwiający jej przełożenie do innego pojazdu; albo ▼M5 b) powiązana z przedsiębiorstwem lub indywidualnym użytkownikiem zarejestrowanego pojazdu za pośrednictwem zabezpieczonej bazy danych zarejestrowanych pojazdów. ▼M2 Na elektronicznych przepustkach samochodowych nie muszą znajdować się informacje dotyczące stref, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu, ani data ważności, pod warunkiem że informacje te można odczytać elektronicznie i sprawdzić przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych. ►M5 Elektroniczny odczyt elektronicznych przepustek samochodowych musi być również możliwy w strefie operacyjnej lotniska. ◄

▼B

1.2.6.4. Przepustkę umieszcza się w widocznym miejscu za każdym razem, gdy pojazd znajduje się w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.6.5. Przepustkę samochodową zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu: a) na żądanie podmiotu wydającego; lub b) gdy pojazd nie będzie już wykorzystywany w strefie operacyjnej lotniska; lub c) po wygaśnięciu ważności przepustki, o ile nie zostanie ona automatycznie unieważniona.

1.2.6.6. Podmiot wydający jest niezwłocznie powiadamiany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu przepustki samochodowej.

1.2.6.7. Elektroniczna przepustka samochodowa jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu jej ważności lub powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.6.8. W celu zapobieżenia wykorzystywaniu przepustek samochodowych niezgodnie z ich przeznaczeniem, wdraża się system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych lub niezwróconych przepustek samochodowych. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6.9. W przypadku pojazdów eksploatowanych wyłącznie w strefie operacyjnej lotniska i nieposiadających zezwolenia na poruszanie się po drogach publicznych można uzyskać zwolnienie z obowiązku stosowania przepisów pkt 1.2.6.2–1.2.6.8, pod warunkiem że pojazdy te są wyraźnie oznakowane zewnętrznie jako pojazdy operacyjne przeznaczone do użytku w danym porcie lotniczym.

1.2.7. Dostęp z eskortą

1.2.7.1. Członkowie załóg nieposiadający ważnych kart identyfikacyjnych portu lotniczego eskortowani są przez cały czas, gdy znajdują się w strefach zastrzeżonych lotniska innych niż: a) strefy, w których mogą przebywać pasażerowie; oraz b) strefy położone w bezpośrednim sąsiedztwie statku powietrznego, którym członkowie załóg przybyli lub którym odlecą; oraz c) strefy przeznaczone dla załóg; oraz d) strefy między terminalem lub punktem dostępu a statkiem powietrznym, którym członkowie załóg przybyli lub którym odlecą.

1.2.7.2. W wyjątkowych przypadkach można zwolnić osobę z wymogów opisanych w pkt 1.2.5.1 i obowiązku dotyczącego sprawdzania przeszłości pod warunkiem że jest ona eskortowana przez cały czas, gdy znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska. Osoba może zostać zwolniona z wymogu dotyczącego jej eskortowania, jeżeli okaże upoważnienie i posiada ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego.

1.2.7.3. Osoba eskortująca: a) posiada ważną kartę identyfikacyjną, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. c), d) lub e); oraz b) jest upoważniona do eskortowania osób w strefach zastrzeżonych lotniska; oraz c) ma eskortowaną osobę lub osoby przez cały czas w bezpośrednim polu widzenia; oraz d) zapewnia, na ile to możliwe, aby nie doszło do naruszenia zasad ochrony przez eskortowaną osobę lub osoby.

1.2.7.4. Pojazd można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.6, pod warunkiem że jest on eskortowany przez cały czas, gdy znajduje się w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.7.5. Jeżeli pasażer nie podróżuje na podstawie umowy przewozu lotniczego skutkującej wydaniem karty pokładowej lub równoważnego dokumentu, członek załogi eskortujący tego pasażera może zostać zwolniony z wymogu określonego w pkt 1.2.7.3 lit. a).

1.2.8. Inne zwolnienia

Inne zwolnienia podlegają przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.3. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA OSÓB NIEBĘDĄCYCH PASAŻERAMI I PRZENOSZONYCH PRZEZ NIE PRZEDMIOTÓW

1.3.1. Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów

1.3.1.1. Osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków: a) kontroli manualnej; b) bramek do wykrywania metali (WTMD); c) psów do wykrywania materiałów wybuchowych; d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD). e) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego; ▼M5 f) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznym wykrywaczem metali (HHMD); ▼M5 g) urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD); h) urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED). Urządzenia SMD i SED mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa. ▼B

1.3.1.2. Punkty 4.1.1.3–4.1.1.6 oraz 4.1.1.10–4.1.1.11 mają zastosowanie w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami.

▼M5

1.3.1.3. Psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) i urządzenia ETD w połączeniu z urządzeniami do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli osób niebędących pasażerami lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, kontrolą manualną połączoną ze stosowaniem urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD), bramkami do wykrywania metali (WTMD) lub urządzeniami do prześwietlania osób.

▼B

1.3.1.4. Przedmioty przenoszone przez osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków: a) kontroli manualnej; b) urządzeń rentgenowskich; c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); d) psów do wykrywania materiałów wybuchowych; e) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD);

1.3.1.5. Punkty 4.1.2.4–4.1.2.7 i 4.1.2.11 stosuje się w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami.

1.3.1.6. Psy do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, urządzeniami rentgenowskimi lub systemami wykrywania materiałów wybuchowych (EDS).

1.3.1.7. Jeżeli osoby niebędące pasażerami i przenoszone przez nie przedmioty są poddawane kontroli bezpieczeństwa nieprzerwanie na zasadzie wyrywkowej, częstotliwość takiej kontroli określa właściwy organ na podstawie oceny ryzyka.

▼M2

1.3.1.8. Zwierzęta wykorzystywane na potrzeby operacyjne, nadzorowane przez osoby posiadające ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego, poddaje się kontroli wzrokowej przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych lotniska.

▼M2

1.3.1.9. Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

▼B

1.3.2. Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa

1.3.2.1. Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może pozwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że osoby te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.3.2.2. Osoby niebędące pasażerami poddane kontroli bezpieczeństwa, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione z ponownej kontroli bezpieczeństwa po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że nie wprowadziły przedmiotów zabronionych do tych części krytycznych.

1.3.2.3. Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4. SPRAWDZANIE POJAZDÓW

1.4.1. Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych

1.4.1.1. Wszystkie pojazdy są sprawdzane przed wjazdem do części krytycznych. Pojazdy te chroni się przed bezprawną ingerencją od momentu ich sprawdzenia do momentu wjazdu do części krytycznych.

1.4.1.2. Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego sprawdzania. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.1.3. Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru sprawdzanych obszarów.

1.4.1.4. Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.2. Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi

1.4.2.1. Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego sprawdzania. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.2.2. Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru pojazdów i obszarów podlegających sprawdzeniu.

1.4.2.3. Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.3. Metody sprawdzania

1.4.3.1. Kontrola manualna polega na szczegółowej kontroli ręcznej wybranych obszarów, włącznie z ich zawartością, w celu zapewnienia, iż nie znajdują się w nich przedmioty zabronione.

1.4.3.2. Następujące metody mogą być wykorzystane tylko jako dodatkowe sposoby sprawdzania: a) psów do wykrywania materiałów wybuchowych; oraz b) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD);

1.4.3.3. Metody sprawdzania podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.4. Zwolnienia i specjalne procedury sprawdzania

1.4.4.1. Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może zezwolić na zwolnienie pojazdów ze sprawdzania lub na poddanie ich specjalnym procedurom sprawdzania, pod warunkiem że pojazdy te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.4.4.2. Zwolnienia i specjalne procedury sprawdzania podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.5. NADZÓR, PATROLE I INNE KONTROLE FIZYCZNE

1.5.1. Nadzór lub patrole prowadzi się w celu monitorowania: a) granic między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną, strefami zastrzeżonymi, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi; oraz b) obszarów w terminalu i w bliskim sąsiedztwie terminalu jego ogólnodostępnych okolic, w tym parkingów i dróg; oraz c) umieszczania w widocznym miejscu i ważności kart identyfikacyjnych osób znajdujących się w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie; oraz d) umieszczania w widocznym miejscu i ważności przepustek samochodowych pojazdów przebywających w strefie operacyjnej lotniska; oraz e) bagażu rejestrowanego, ładunku i poczty, zaopatrzenia pokładowego oraz poczty i materiałów przewoźnika lotniczego oczekujących na załadunek w częściach krytycznych.

1.5.2. Częstotliwość i środki stosowania nadzoru i patroli są oparte na ocenie ryzyka i zatwierdzane przez właściwy organ. Uwzględniają one: a) wielkość portu lotniczego, w tym liczbę i charakter operacji; oraz b) układ portu lotniczego, w szczególności współzależności między strefami ustanowionymi w porcie lotniczym; oraz c) możliwości i ograniczenia środków prowadzenia nadzoru i patroli. Elementy oceny ryzyka związane z częstotliwością i środkami prowadzenia nadzoru i patroli są udostępniane w formie pisemnej na żądanie dla celów monitorowania zgodności.

1.5.3. Nadzór i patrole nie mogą opierać się na przewidywalnym wzorcu. Ważność kart identyfikacyjnych sprawdzana jest na zasadzie wyrywkowej.

1.5.4. Wdrożone są środki mające na celu powstrzymanie osób od stwarzania zagrożenia w punktach kontroli bezpieczeństwa, a w przypadku zaistnienia takiego zagrożenia, mające na celu umożliwienie szybkiego usunięcia zagrożenia i jego skutków.

1.6. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

1.6.1. Osobom niebędącym pasażerami nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych przedmiotów wymienionych w dodatku 1-A.

1.6.2. Zwolnienie z pkt 1.6.1 można przyznać pod warunkiem że dana osoba jest upoważniona do wnoszenia do stref zastrzeżonych przedmiotów zabronionych w celu wykonywania zadań istotnych dla funkcjonowania obiektów i urządzeń portu lotniczego lub statku powietrznego albo wykonywania obowiązków podczas lotu.

1.6.3. Aby umożliwić połączenie osoby upoważnionej do wniesienia jednego lub więcej przedmiotów wymienionych w dodatku 1-A z wnoszonym przedmiotem: a) osoba ta musi posiadać przy sobie zezwolenie. Zezwolenie jest umieszczone na karcie identyfikacyjnej umożliwiającej dostęp do stref zastrzeżonych lub ma formę odrębnego pisemnego oświadczenia. W zezwoleniu wskazuje się przedmioty, które mogą być przenoszone, podając kategorię lub opis konkretnych przedmiotów. Jeżeli zezwolenie jest umieszczone na karcie identyfikacyjnej, musi być ono rozpoznawalne zgodnie z zasadą ograniczonego dostępu; lub b) należy wdrożyć system w punkcie kontroli bezpieczeństwa wskazując, które osoby są upoważnione do wnoszenia których przedmiotów i podając kategorię lub opis konkretnych przedmiotów.

▼M2

1.6.4. Procedurę łączenia należy przeprowadzić zanim danej osobie zezwoli się na wniesienie przedmiotu (przedmiotów) do stref zastrzeżonych oraz po wezwaniu do okazania zezwolenia wystosowanym przez osoby wykonujące nadzór lub patrole zgodnie z pkt 1.5.1 lit. c).

▼B

1.6.5. Przedmioty wymienione w dodatku 1-A mogą być przechowywane w strefach zastrzeżonych, pod warunkiem że są przechowywane w bezpiecznych warunkach. Przedmioty wymienione w dodatku 4-C lit. c), d) i e) mogą być przechowywane w strefach zastrzeżonych, pod warunkiem że nie są dostępne dla pasażerów.

▼M8

1.7. IDENTYFIKACJA SYSTEMÓW TECHNOLOGII INFORMACYJNO-KOMUNIKACYJNYCH I DANYCH KRYTYCZNYCH DLA LOTNICTWA CYWILNEGO ORAZ ICH OCHRONA PRZED ZAGROŻENIAMI DLA CYBERBEZPIECZEŃSTWA 1.7.1. Właściwy organ zapewnia, aby określeni w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty identyfikowali swoje krytyczne systemy technologii informacyjno-komunikacyjnych i dane i chronili je przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego. 1.7.2. Operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty określają w swoim programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie wymienionym w programie ochrony, krytyczne systemy technologii informacyjno-komunikacyjnych i dane zgodnie z pkt 1.7.1. W programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie, o którym mowa w programie ochrony, określa się szczegółowo środki mające na celu zapewnienie ochrony przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, wykrywania ich i reagowania na nie, zgodnie z pkt 1.7.1. 1.7.3. Szczegółowe środki mające na celu ochronę takich systemów i danych przed bezprawną ingerencją określa się, opracowuje i wdraża zgodnie z oceną ryzyka przeprowadzoną odpowiednio przez operatora portu lotniczego, przewoźnika lotniczego lub inny podmiot. 1.7.4. Jeżeli w obrębie jednego państwa członkowskiego w zakresie środków związanych z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa wyznaczony jest organ lub agencja, ten organ lub agencja mogą zostać desygnowane jako odpowiednie do celów koordynacji lub monitorowania przepisów dotyczących cyberbezpieczeństwa określonych w niniejszym rozporządzeniu. 1.7.5. Jeżeli określeni w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty podlegają odrębnym wymogom w zakresie cyberbezpieczeństwa wynikającym z innych przepisów unijnych lub krajowych, właściwy organ może zastąpić zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia zgodnością z elementami zawartymi w innych przepisach unijnych lub krajowych. Właściwy organ koordynuje swoje działania z wszelkimi innymi odpowiednimi wyznaczonymi organami w celu zapewnienia skoordynowanych lub kompatybilnych systemów nadzoru.

▼B

DODATEK 1-A

OSOBY NIEBĘDĄCE PASAŻERAMI

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

a) pistolety, broń palna i inne urządzenia wystrzeliwujące pociski — urządzenia nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała przez wystrzelenie pocisku, w tym: — broń palna wszystkich rodzajów, taka jak pistolety, rewolwery, karabiny, strzelby, — zabawki w kształcie broni, repliki i imitacje broni palnej, które można pomylić z prawdziwą bronią, — części składowe broni palnej, z wyjątkiem celowników teleskopowych — broń pneumatyczna i na CO 2 , taka jak pistolety, broń śrutowa, karabiny i broń kulkowa, — pistolety sygnałowe i pistolety startowe, — łuki, kusze i strzały, — urządzenia do miotania harpunów i włóczni, — proce i katapulty;

b) urządzenia do ogłuszania — urządzenia przeznaczone specjalnie do ogłuszania lub unieruchamiania, w tym: — urządzenia do porażania, takie jak paralizatory, tasery i pałki paraliżujące, — urządzenia do ogłuszania i uboju zwierząt, — neutralizujące i obezwładniające substancje chemiczne, gazy i aerozole, takie jak gazy obronne, gazy pieprzowe, rozpylacze kwasu, gazy łzawiące i aerozole odstraszające zwierzęta;

c) materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające — materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym: — amunicja, — spłonki, — zapalniki i lonty, — repliki bądź imitacje urządzeń wybuchowych, — miny, granaty i inne wojskowe urządzenia wybuchowe, — fajerwerki i inne materiały pirotechniczne, — granaty dymne i naboje dymne, — dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

d) wszelkie inne przedmioty nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała i które nie są powszechnie używane w strefach zastrzeżonych lotniska, np. wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki, miecze, szpady i szable itp.

2. STREFY WYDZIELONE W PORTACH LOTNICZYCH

Niniejsze rozporządzenie nie zawiera przepisów w tym zakresie.

3. OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO

3.0. PRZEPISY OGÓLNE

3.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, przewoźnik lotniczy zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale w odniesieniu do własnych statków powietrznych.

3.0.2. Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony statków powietrznych, są wymienione w dodatku 3-B.

3.0.3. Statek powietrzny nie musi być poddawany sprawdzeniu pod kątem ochrony. Podlega on przeszukaniu pod kątem ochrony zgodnie z pkt 3.1.

3.0.4. Na wniosek przewoźnika lotniczego zarządzający portem lotniczym informuje go, czy jego statek powietrzny znajduje się, czy też nie, w części krytycznej. Gdy nie jest to jednoznaczne, uznaje się, że statek powietrzny znajduje się w części innej niż część krytyczna.

3.0.5. Jeżeli strefy nie uznaje się już za część krytyczną z powodu zmiany jej statusu ochrony, port lotniczy informuje o tym przewoźników, których to dotyczy.

▼M2

3.0.6. Wykaz przedmiotów zabronionych stosowany na potrzeby przeszukań obszarów wewnętrznych statku powietrznego pokrywa się z wykazem określonym w dodatku 1-A. Do celów przeszukań obszarów zewnętrznych statku powietrznego zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające uznaje się za przedmioty zabronione.

▼M2

3.0.7. Na potrzeby niniejszego rozdziału „panele serwisowe statku powietrznego i luki serwisowe” oznaczają punkty dostępowe na zewnątrz statku powietrznego oraz przedziały wyposażone w zewnętrzne klamki lub zewnętrzne panele serwisowe wyposażone w zamki zatrzaskowe, które są rutynowo używane do dostarczania usług obsługi naziemnej statków powietrznych.

3.0.8. Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne państwa i terytoria, do których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania część trzecia tytuł VI tego traktatu.

▼B

3.1. PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO

3.1.1. Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego

3.1.1.1. Statek powietrzny poddany zostaje przeszukaniu zawsze, ilekroć istnieje powód, by przypuszczać, iż miały do niego dostęp osoby nieupoważnione.

3.1.1.2. Przeszukanie statku powietrznego obejmuje sprawdzenie określonych obszarów statku powietrznego wskazanych w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.1.3. Statek powietrzny przylatujący do części krytycznej z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B jest poddawany przeszukaniu każdorazowo po opuszczeniu przez pasażerów strefy, która ma zostać przeszukana, lub po rozładowaniu luku bagażowego.

3.1.1.4. Statek powietrzny przybywający z państwa członkowskiego, w którym był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B uznaje się za statek powietrzny przylatujący z państwa trzeciego.

3.1.1.5. Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.2. Sposób przeprowadzenia przeszukania statku powietrznego

Sposób przeprowadzenia przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.3. Informacje dotyczące przeszukania statku powietrznego

Rejestruje się i przechowuje w miejscu usytuowanym poza statkiem powietrznym przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, następujące informacje dotyczące przeszukania odlatującego statku powietrznego:

a) numer lotu; oraz

b) miejsce wylotu poprzedniego lotu.

Jeżeli dokonano przeszukania statku powietrznego, informacje obejmują także:

c) datę i godzinę przeszukania statku powietrznego; oraz

d) nazwisko i podpis osoby odpowiedzialnej za przeszukanie statku powietrznego.

▼M5

Rejestracja informacji określonych powyżej może być prowadzona w formie elektronicznej.

▼B

3.2. ZABEZPIECZENIE STATKU POWIETRZNEGO

3.2.1. Zabezpieczenie statku powietrznego – przepisy ogólne

3.2.1.1. Niezależnie od miejsca postoju statku powietrznego w porcie lotniczym, każde z zewnętrznych drzwi tego statku zabezpiecza się przed nieupoważnionym dostępem poprzez: a) zapewnienie natychmiastowego powstrzymania osób starających się uzyskać nieupoważniony dostęp; lub b) zamknięcie zewnętrznych drzwi. Jeżeli statek powietrzny znajduje się w części krytycznej, uznaje się, że zewnętrzne drzwi, które nie są dostępne dla osób z poziomu ziemi, są zamknięte, gdy urządzenia ułatwiające dostęp do nich są odsunięte i umieszczone wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp osobom; lub c) korzystanie ze środków elektronicznych natychmiastowo wykrywających nieupoważniony dostęp; lub d) posiadanie elektronicznego systemu dostępu z wykorzystaniem kart identyfikacyjnych portu lotniczego na wszystkich drzwiach prowadzących bezpośrednio do rękawa dla pasażerów, znajdujących się w pobliżu otwartych drzwi samolotu, który umożliwia dostęp tylko osobom przeszkolonym zgodnie z pkt 11.2.3.7. Osoby te muszą uniemożliwić nieupoważniony dostęp w czasie, kiedy korzystają one z drzwi.

3.2.1.2. Punktu 3.2.1.1 nie stosuje się do statku powietrznego znajdującego się w hangarze, który jest zamknięty na klucz lub w inny sposób chroniony przed nieupoważnionym dostępem.

3.2.2. Dodatkowe zabezpieczenia statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami, znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną

3.2.2.1. Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte, a statek powietrzny znajduje się w części niebędącej częścią krytyczną, każde zewnętrzne drzwi są także: a) pozbawione urządzeń ułatwiających dostęp; lub b) zaplombowane; lub c) zamknięte na klucz; lub d) monitorowane. Litera a) nie ma zastosowania do drzwi, które są dostępne dla osób z poziomu ziemi.

3.2.2.2. Jeżeli spod drzwi, które nie są dostępne dla osób z poziomu ziemi, usunięto urządzenia ułatwiające dostęp, urządzenia te umieszcza się wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp.

3.2.2.3. Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte na klucz, mogą je otwierać tylko osoby uprawnione do tego ze względu na wykonywane zadania.

3.2.2.4. Jeżeli zewnętrzne drzwi są monitorowane, monitorowanie to ma na celu zapewnienie natychmiastowego wykrycia nieupoważnionego dostępu do statku powietrznego.

3.2.2.5. Zabezpieczenie statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

DODATEK 3-A

PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO

Szczegółowe przepisy dotyczące przeszukania statku powietrznego określone są w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

▼M7

DODATEK 3-B

OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO

PAŃSTWA TRZECIE, JAK RÓWNIEŻ INNE PAŃSTWA I TERYTORIA, WOBEC KTÓRYCH ZGODNIE Z ART. 355 TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ NIE MA ZASTOSOWANIA TYTUŁ VI W CZĘŚCI TRZECIEJ TEGO TRAKTATU, UZNAWANE ZA STOSUJĄCE NORMY OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI DOTYCZĄCYMI OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

Jeśli chodzi o ochronę statków powietrznych, niżej wymienione państwa trzecie, jak również inne państwa i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu, uznano za stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego:

Kanada

Wyspy Owcze w odniesieniu do portu lotniczego Vagar

Grenlandia w odniesieniu do portu lotniczego Kangerlussuaq

Guernsey

Wyspa Man

Jersey

Czarnogóra

Republika Singapuru w odniesieniu do portu lotniczego Singapur-Changi

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie lub inne państwo bądź terytorium normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne z unijnymi wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Jeśli Komisja wejdzie w posiadanie informacji dotyczących działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności odpowiednich norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie lub inne państwo lub terytorium, powiadamia o tym niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich.

▼B

4. PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

4.0. PRZEPISY OGÓLNE

4.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

4.0.2. Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi pasażerów i bagażu kabinowego, są wymienione w dodatku 4-B.

▼M5

4.0.3. Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujących z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 4-B lub z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujących z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie ci i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

▼B

4.0.4. Do celów niniejszego załącznika: ▼C1 a) do „płynów, aerozoli i żeli” zalicza się pasty, emulsje, płynne/stałe mieszanki oraz zawartość pojemników pod ciśnieniem, taką jak pasty do zębów, żele do włosów, napoje, zupy, syropy, perfumy, pianki do golenia oraz inne produkty o podobnej konsystencji; ▼B b) „torba zabezpieczona w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia” oznacza torbę zgodną z wytycznymi dotyczącymi ochrony lotnictwa zalecanymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego; c) „systemy wykrywania płynnych materiałów wybuchowych (LEDS)” to urządzenia zdolne do wykrywania materiałów niebezpiecznych zgodne z przepisami pkt 12.7 załącznika do decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.0.5. Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

▼M5

4.0.6. Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujących z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujących z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie ci i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

▼B

4.1. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA PASAŻERÓW I BAGAŻU KABINOWEGO

4.1.1. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów

4.1.1.1. Przed kontrolą bezpieczeństwa zdejmuje się płaszcze, kurtki, żakiety i marynarki, które poddawane są kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy. Operator kontroli bezpieczeństwa może, poprosić pasażera o pozbycie się kolejnych przedmiotów stosownie do przypadku.

4.1.1.2. Pasażerowie poddawani są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod: a) kontroli manualnej; b) bramek do wykrywania metali (WTMD); c) psów do wykrywania materiałów wybuchowych; d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD). e) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego; ▼M5 f) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznym wykrywaczem metali (HHMD); ▼M5 g) urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD); h) urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED). ▼B Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy pasażer przenosi przedmioty zabronione, pasażerowi temu odmawia się dostępu do stref zastrzeżonych lub poddaje się go powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.1.3. Kontrolę manualną przeprowadza się w taki sposób, aby upewnić się, na ile to możliwe, że kontrolowana osoba nie przenosi przedmiotów zabronionych.

4.1.1.4. Jeżeli bramka do wykrywania metali reaguje sygnałem alarmowym, należy ustalić przyczynę alarmu.

4.1.1.5. Ręczny wykrywacz metali (HHMD) można stosować tylko jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa. Nie zastępuje on wymogów kontroli manualnej.

4.1.1.6. Jeżeli dozwolone jest przewożenie w kabinie pasażerskiej statku powietrznego żywego zwierzęcia, jest ono poddawane takiej samej kontroli bezpieczeństwa jak pasażer lub bagaż kabinowy.

4.1.1.7. Właściwy organ może stworzyć kategorie pasażerów, których z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub których można zwolnić z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.1.8. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

▼M5

4.1.1.9. Psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD), urządzenia do wykrywania metalu w butach (SMD) i urządzenia do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

▼B

4.1.1.10. W przypadku gdy do kontroli bezpieczeństwa pasażerów używa się urządzenia do prześwietlania osób obsługiwanego przez pracownika weryfikującego, zgodnie z definicją w pkt 12.11.1 akapit drugi, spełnione muszą być wszystkie poniższe minimalne warunki: a) urządzenia do prześwietlania osób nie gromadzą, nie przechowują, nie drukują ani nie odzyskują obrazów; jednakże wszelkie obrazy wytworzone podczas kontroli bezpieczeństwa mogą być zachowywane przez czas potrzebny pracownikowi weryfikującemu do ich przeanalizowania i muszą być usuwane natychmiast po skontrolowaniu pasażera; zabrania się oraz nie dopuszcza się do wszelkiego nieupoważnionego dostępu do obrazów oraz ich wykorzystywania; b) pracownik weryfikujący dokonujący analizy obrazu znajduje się w oddzielnym pomieszczeniu, tak aby nie mógł zobaczyć pasażera poddawanego kontroli bezpieczeństwa; c) w oddzielnym pomieszczeniu, w którym dokonuje się analizy obrazu, nie mogą znajdować się żadne urządzenia techniczne umożliwiające gromadzenie, kopiowanie lub fotografowanie bądź inny sposób zapisywania obrazów; d) obraz nie może być powiązany z żadnymi danymi dotyczącymi osoby poddawanej kontroli, a jej tożsamość musi pozostać anonimowa; e) pasażer może zażądać, aby obraz jego ciała był analizowany przez pracownika weryfikującego wybranej przez niego płci; f) obraz musi być zamazany lub przyciemniony, aby uniemożliwić identyfikację twarzy pasażera. Przepisy lit. a) i d) mają również zastosowanie do urządzeń do prześwietlania osób z automatycznym wykrywaczem zagrożeń. Pasażerowie mają prawo do odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą urządzenia do prześwietlania osób. W takim przypadku pasażer jest poddawany kontroli bezpieczeństwa za pomocą alternatywnej metody kontroli, w tym co najmniej kontroli manualnej zgodnie z dodatkiem 4-A do decyzji wykonawczej Komisji (2015) 8005. Jeżeli urządzenie do prześwietlania osób reaguje sygnałem alarmowym, należy ustalić przyczynę alarmu. Przed poddaniem pasażera kontroli bezpieczeństwa z użyciem urządzenia do prześwietlania osób informuje się go o wykorzystywanej technologii, warunkach związanych z jej stosowaniem oraz możliwości odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą tego urządzenia.

4.1.1.11. Urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznymi wykrywaczami metali (HHMD) można stosować tylko w przypadku, gdy operator kontroli bezpieczeństwa uzna kontrolę manualną danej części osobistej za nieskuteczną lub niepożądaną.

4.1.2. Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego

4.1.2.1. Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się komputery przenośne i inne duże urządzenia elektryczne, które poddaje się kontroli bezpieczeństwa oddzielnie, chyba że bagaż kabinowy ma zostać poddany kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) spełniających normę C2 lub wyższe normy.

4.1.2.2. Właściwy podmiot w każdym porcie lotniczym przy wejściu do strefy zastrzeżonej lotniska prowadzi kontrolę bezpieczeństwa przynajmniej w odniesieniu do płynów, aerozoli i żeli zakupionych w porcie lotniczym lub na pokładzie statku powietrznego zamkniętych w torby zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia, w których w widoczny sposób umieszczono odpowiedni dowód potwierdzający ich zakup w strefie operacyjnej lotniska lub na pokładzie statku powietrznego, oraz płynów, aerozoli i żeli przeznaczonych do użycia w trakcie podróży do celów leczniczych lub ze względu na specjalne wymogi w zakresie diety, w tym żywności dla niemowląt. Przed kontrolą bezpieczeństwa płyny, aerozole i żele usuwa się z bagażu kabinowego i poddaje się kontroli bezpieczeństwa niezależnie od pozostałego bagażu kabinowego, chyba że urządzenia wykorzystywane do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego są też w stanie kontrolować wiele zamkniętych pojemników zawierających płyny, aerozole lub żele znajdujących się w bagażu. W przypadku gdy z bagażu kabinowego usunięto płyny, aerozole i żele, pasażer okazuje: a) wszystkie płyny, aerozole i żele w pojedynczych opakowaniach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub jej równowartości, umieszczone w jednej zamykanej przeźroczystej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torebki swobodnie się w niej mieści, a torebka jest dokładnie zamknięta; oraz b) wszystkie pozostałe płyny, aerozole i żele, w tym torby zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia zawierające płyny, aerozole i żele. Właściwe organy, przedsiębiorstwa lotnicze i porty lotnicze zapewniają pasażerom odpowiednie informacje dotyczące kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w danych portach lotniczych.

4.1.2.3. Bagaż kabinowy poddawany jest kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod: a) kontroli manualnej; b) urządzeń rentgenowskich; c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); d) psów do wykrywania materiałów wybuchowych w połączeniu z lit. a); e) urządzeń ETD. Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż kabinowy zawiera przedmioty zabronione, odrzuca się go lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.2.4. Kontrola manualna bagażu kabinowego polega na kontroli ręcznej bagażu, w tym całej jego zawartości, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

4.1.2.5. W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) każdy obraz jest oglądany przez operatora kontroli bezpieczeństwa lub analizowany przez oprogramowanie auto clear (ACS).

4.1.2.6. W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS), w każdym przypadku ustala się przyczynę alarmu, tak aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł uzyskać pewność, że do strefy zastrzeżonej lotniska ani na pokład statku powietrznego nie wnosi się żadnych przedmiotów zabronionych.

4.1.2.7. W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) z bagażu wyjmuje się przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi kontroli bezpieczeństwa analizę zawartości bagażu kabinowego. Bagaż ten podlega ponownej kontroli bezpieczeństwa, a dany przedmiot podlega odrębnej kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy.

4.1.2.8. Jeżeli w bagażu znajdowało się duże urządzenie elektryczne, wyjmuje się je z bagażu i bagaż poddaje się ponownej kontroli bezpieczeństwa, a urządzenie elektryczne podlega oddzielnej kontroli bezpieczeństwa, chyba że bagaż kabinowy został poddany kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) spełniających normę C2 lub wyższą.

4.1.2.9. Psy do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) można wykorzystywać tylko jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.10. Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu kabinowego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.2.11. Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa bagażu kabinowego za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji. W celu zapewnienia optymalnego składu zespołu, jakości pracy, szkolenia, wsparcia i oceny wyznacza się przełożonego odpowiedzialnego za operatorów kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego.

4.1.2.12. Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.1.3. Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli

▼M5

4.1.3.1. Płyny, aerozole i żele wnoszone przez pasażerów mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemu LEDS przy wejściu do strefy zastrzeżonej lotniska, jeżeli płyny, aerozole lub żele znajdują się w pojedynczych pojemnikach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub jej równowartości, umieszczonych w jednej zamykanej przeźroczystej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torebki swobodnie się w niej mieści, a torebka jest dokładnie zamknięta.

▼M5 —————

▼M2

4.1.3.3. Właściwy organ może stworzyć kategorie płynów, aerozoli i żeli, które z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa lub które mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

▼M2

4.1.3.4. Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

▼B

4.2. OCHRONA PASAŻERÓW I BAGAŻU KABINOWEGO

Ochrona pasażerów i bagażu kabinowego podlega również przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005

4.3. PASAŻEROWIE POTENCJALNIE UCIĄŻLIWI

4.3.1. Przed wprowadzeniem na pokład statku powietrznego potencjalnie uciążliwego pasażera, właściwy organ informuje o tym na piśmie przewoźnika lotniczego.

4.3.2. Powiadomienie zawiera następujące dane szczegółowe: a) tożsamość i płeć osoby; oraz b) powód, dla którego osoba jest przewożona; oraz c) nazwiska i stanowiska osób eskortujących, jeżeli zapewniona jest eskorta; oraz d) ocenę ryzyka dokonaną przez właściwy organ, w tym powody, dla których osoba jest lub nie jest eskortowana; oraz e) przydział miejsca w samolocie, w razie konieczności; oraz f) rodzaj dostępnych dokumentów podróży. Przewoźnik lotniczy udostępnia te informacje kapitanowi statku powietrznego przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego.

4.3.3. Właściwy organ zapewnia, że osoby aresztowane są zawsze eskortowane.

4.4. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

4.4.1. Pasażerom nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego przedmiotów wymienionych w dodatku 4-C.

4.4.2. Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 4.4.1 pod warunkiem że: a) właściwy organ wyraził zgodę na przewóz danego przedmiotu; oraz b) przewoźnik lotniczy został poinformowany o pasażerze i przewożonym przez niego przedmiocie przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego; oraz c) spełnione są mające zastosowanie zasady bezpieczeństwa lotnictwa. Przedmioty te przechowuje się w bezpiecznych warunkach na pokładzie statku powietrznego.

4.4.3. Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli poinformowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 4-C przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

DODATEK 4-A

WYMOGI DOTYCZĄCE KONTROLI MANUALNEJ

Szczegółowe przepisy dotyczące kontroli manualnej określone są w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

▼M7

DODATEK 4-B

PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

PAŃSTWA TRZECIE, JAK RÓWNIEŻ INNE PAŃSTWA I TERYTORIA, WOBEC KTÓRYCH ZGODNIE Z ART. 355 TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ NIE MA ZASTOSOWANIA TYTUŁ VI W CZĘŚCI TRZECIEJ TEGO TRAKTATU, UZNAWANE ZA STOSUJĄCE NORMY OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI DOTYCZĄCYMI OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

Jeśli chodzi o pasażerów i bagaż kabinowy, niżej wymienione państwa trzecie, jak również inne państwa i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu, uznano za stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego:

Kanada

Wyspy Owcze w odniesieniu do portu lotniczego Vagar

Grenlandia w odniesieniu do portu lotniczego Kangerlussuaq

Guernsey

Wyspa Man

Jersey

Czarnogóra

Republika Singapuru w odniesieniu do portu lotniczego Singapur-Changi

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie lub inne państwo bądź terytorium normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne z unijnymi wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Jeśli Komisja wejdzie w posiadanie informacji dotyczących działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności odpowiednich norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie lub inne państwo lub terytorium, powiadamia o tym niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich.

▼B

DODATEK 4-C

PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

Bez uszczerbku dla mających zastosowanie zasad bezpieczeństwa następujące przedmioty nie mogą być wnoszone przez pasażerów do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego:

a) pistolety, broń palna i inne urządzenia wystrzeliwujące pociski – urządzenia nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała przez wystrzelenie pocisku, w tym: — broń palna wszystkich rodzajów, taka jak pistolety, rewolwery, karabiny, strzelby, — zabawki w kształcie broni, repliki i imitacje broni palnej, które można pomylić z prawdziwą bronią, — części składowe broni palnej, z wyjątkiem celowników teleskopowych — broń pneumatyczna i na CO 2 , taka jak pistolety, broń śrutowa, karabiny i broń kulkowa, — pistolety sygnałowe i pistolety startowe, — łuki, kusze i strzały, — urządzenia do miotania harpunów i włóczni, — proce i katapulty;

b) urządzenia do ogłuszania – urządzenia przeznaczone specjalnie do ogłuszania lub unieruchamiania, w tym: — urządzenia do porażania, takie jak paralizatory, tasery i pałki paraliżujące, — urządzenia do ogłuszania i uboju zwierząt, — neutralizujące i obezwładniające substancje chemiczne, gazy i aerozole, takie jak gazy obronne, gazy pieprzowe, rozpylacze kwasu, gazy łzawiące i aerozole odstraszające zwierzęta;

c) przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią – przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała, w tym: — przedmioty przeznaczone do rąbania, takie jak siekiery, topory i tasaki, — czekany i szpikulce do lodu, — ostrza do maszynek do golenia, — noże do cięcia kartonów, — noże o długości ostrza powyżej 6 cm, — nożyczki o długości ostrzy powyżej 6 cm mierzonych od punktu połączenia obrotowego, — wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią, — miecze, szpady i szable;

d) narzędzia robocze – narzędzia nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym: — łomy stalowe, — wiertarki i wiertła, w tym bezprzewodowe przenośne wiertarki elektryczne, — narzędzia z ostrzem lub trzonkiem o długości powyżej 6 cm nadające się do użycia jako broń, takie jak śrubokręty i dłuta, — piły, w tym bezprzewodowe przenośne piły elektryczne, — lampy lutownicze, — pistolety do wstrzeliwania kołków i gwoździ;

e) tępe narzędzia – przedmioty nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia w razie ich wykorzystania do uderzenia, w tym: — kije do gry w baseball i softball, — pałki, takie jak pałki gumowe, pałki metalowe pokryte skórą i pałki policyjne, — wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki;

f) materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające – materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym: — amunicja, — spłonki, — zapalniki i lonty, — repliki bądź imitacje urządzeń wybuchowych, — miny, granaty i inne wojskowe urządzenia wybuchowe, — fajerwerki i inne materiały pirotechniczne, — granaty dymne i naboje dymne, — dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

5. BAGAŻ REJESTROWANY

5.0. PRZEPISY OGÓLNE

5.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

5.0.2. Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi bagażu rejestrowanego wymienione są w dodatku 5-A.

▼M5

5.0.3. Bagaż rejestrowany przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 5-A lub z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż ten został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

▼B

5.0.4. Do celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

5.0.5. Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

▼M5

5.0.6. Bagaż rejestrowany przylatujący z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż ten został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

▼B

5.1. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO

5.1.1. W celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego stosuje się pojedynczo lub łącznie następujące metody: a) kontroli manualnej; lub b) urządzeń rentgenowskich; lub c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); lub d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD). lub e) psy do wykrywania materiałów wybuchowych. Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż rejestrowany zawiera przedmioty zabronione, jest on odrzucany lub poddawany powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator urządzenia prześwietlającego nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

5.1.2. Kontrola manualna polega na starannej kontroli manualnej bagażu, w tym całej jego zawartości, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

5.1.3. Jeżeli stosowane są urządzenia rentgenowskie lub EDS, przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi urządzenia prześwietlającego analizę zawartości bagażu, poddawane są kontroli bezpieczeństwa bagażu przy użyciu innej metody.

5.1.4. Kontrola bezpieczeństwa przy użyciu urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) polega na analizie próbek pobranych zarówno z wewnątrz, jak i z zewnątrz bagażu, a także z jego zawartości. Zawartość może być również poddana kontroli manualnej

5.1.5. Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu rejestrowanego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

5.1.6. Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.1.7. Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji. W celu zapewnienia optymalnego składu zespołu, jakości pracy, szkolenia, wsparcia i oceny wyznacza się przełożonego odpowiedzialnego za operatorów kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego.

5.2. ZABEZPIECZENIE BAGAŻU REJESTROWANEGO

5.2.1. Pasażerom nie wolno umożliwić dostępu do bagażu rejestrowanego poddanego kontroli bezpieczeństwa, chyba że jest to ich własny bagaż i są oni nadzorowani w celu upewnienia się, że: a) w bagażu rejestrowanym nie są umieszczane żadne przedmioty zabronione wymienione w dodatku 5-B; lub b) z bagażu rejestrowanego nie są wyjmowane i wprowadzane do stref zastrzeżonych lotniska oraz na pokład statku powietrznego żadne przedmioty zabronione wymienione w dodatku 4-C.

5.2.2. Bagaż rejestrowany, którego nie zabezpieczono przed nieupoważnioną ingerencją, poddaje się powtórnej kontroli bezpieczeństwa.

5.2.3. Zabezpieczenie bagażu rejestrowanego podlegaja również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.3. PROCEDURA ŁĄCZENIA BAGAŻU REJESTROWANEGO Z PASAŻEREM

5.3.1. Identyfikacja bagażu rejestrowanego

5.3.1.1. Podczas wpuszczania pasażerów na pokład przewoźnik lotniczy upewnia się, czy pasażer przedstawia ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik zgodny ze zgłoszonym do odprawy bagażem rejestrowanym.

5.3.1.2. Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby wdrożona była procedura mająca na celu identyfikację bagażu rejestrowanego pasażerów, którzy nie weszli na pokład lub opuścili statek powietrzny przed odlotem.

5.3.1.3. Jeżeli pasażera nie ma na pokładzie statku powietrznego, bagaż rejestrowany odpowiadający jego karcie pokładowej lub jej odpowiednikowi uznaje się za bagaż bez właściciela.

5.3.1.4. Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby każdą sztukę bagażu rejestrowanego bez właściciela można było bezspornie zidentyfikować jako dopuszczoną do transportu lotniczego.

5.3.2. Przyczyny niezależne od pasażera

5.3.2.1. Uzasadnienie, że bagaż pozostał bez właściciela, rejestruje się przed jego załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że mają zastosowanie środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 5.3.3.

5.3.2.2. Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące przyczyn niezależnych od pasażera określa decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 8005.

5.3.3. Odpowiednie środki kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela

5.3.3.1. Bagaż rejestrowany bez właściciela nieobjęty pkt 5.3.2 poddaje się kontroli bezpieczeństwa przy użyciu jednej z metod określonych w pkt 5.1.1 i, w stosownych przypadkach, stosując dodatkowe wymogi określone w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.3.3.2. Bagaż rejestrowany, który stał się bagażem bez właściciela z przyczyn innych niż przyczyny, o których mowa w pkt 5.3.2.2, jest usuwany ze statku powietrznego i poddawany ponownej kontroli bezpieczeństwa przed ponownym załadunkiem.

5.3.3.3. Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela określa osobna decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 8005.

5.4. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

5.4.1. Pasażerom nie zezwala się na przewożenie w bagażu rejestrowanym przedmiotów wymienionych w dodatku 5-B.

5.4.2. Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 5.4.1 pod warunkiem że: a) właściwy organ posiada przepisy krajowe zezwalające na przewożenie danego przedmiotu; oraz b) spełnione są mające zastosowanie zasady bezpieczeństwa lotnictwa.

▼M2

5.4.3. Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli informowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 5-B w dowolnym momencie przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

▼M7

DODATEK 5-A

BAGAŻ REJESTROWANY

PAŃSTWA TRZECIE, JAK RÓWNIEŻ INNE PAŃSTWA I TERYTORIA, WOBEC KTÓRYCH ZGODNIE Z ART. 355 TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ NIE MA ZASTOSOWANIA TYTUŁ VI W CZĘŚCI TRZECIEJ TEGO TRAKTATU, UZNAWANE ZA STOSUJĄCE NORMY OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI DOTYCZĄCYMI OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

Jeśli chodzi o bagaż rejestrowany, niżej wymienione państwa trzecie, jak również inne państwa i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu, uznano za stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego:

Kanada

Wyspy Owcze w odniesieniu do portu lotniczego Vagar

Grenlandia w odniesieniu do portu lotniczego Kangerlussuaq

Guernsey

Wyspa Man

Jersey

Czarnogóra

Republika Singapuru w odniesieniu do portu lotniczego Singapur-Changi

Państwo Izrael w odniesieniu do międzynarodowego portu lotniczego Ben Guriona

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie lub inne państwo lub terytorium normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne z unijnymi wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Jeśli Komisja wejdzie w posiadanie informacji dotyczących działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności odpowiednich norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie lub inne państwo lub terytorium, powiadamia o tym niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich.

▼B

DODATEK 5-B

BAGAŻ REJESTROWANY

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

Następujące przedmioty nie mogą być przewożone przez pasażerów w bagażu rejestrowanym:

materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające

–

materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

— amunicja,

— spłonki,

— zapalniki i lonty,

— miny, granaty i inne wojskowe urządzenia wybuchowe,

— fajerwerki i inne materiały pirotechniczne,

— granaty dymne i naboje dymne,

— dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

6. ŁADUNEK I POCZTA

6.0. PRZEPISY OGÓLNE

6.0.1. Organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot określony w niniejszym rozdziale zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

6.0.2. Zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające, które nie są przewożone zgodnie z mającymi zastosowanie zasadami bezpieczeństwa, uznaje się za przedmioty zabronione w przesyłkach zawierających ładunek i pocztę.

6.0.3. Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

▼M12

6.0.4. Do celów niniejszego załącznika „dane ładunku przekazywane przed załadunkiem” lub „PLACI” oznaczają proces pierwszej analizy ryzyka do celów ochrony lotnictwa w odniesieniu do towarów wprowadzanych na obszar celny Unii ( 4 ) drogą powietrzną.

▼B

6.1. ŚRODKI KONTROLI W ZAKRESIE OCHRONY – PRZEPISY OGÓLNE

6.1.1. Zarejestrowany agent poddaje kontroli bezpieczeństwa cały ładunek i pocztę przed załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że: a) zarejestrowany agent zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją; lub b) znany nadawca zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją; lub c) uznany nadawca zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją, a ponadto nie przewozi się jej pasażerskim statkiem powietrznym; lub ▼C1 d) przesyłkę zwolniono z kontroli bezpieczeństwa i od momentu, gdy stała się identyfikowalnym ładunkiem lotniczym lub identyfikowalną pocztą lotniczą, do chwili załadunku była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją. ▼B

6.1.2. Jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że przesyłka, w stosunku do której zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, została naruszona lub nie zabezpieczono jej przed nieupoważnioną ingerencją w okresie od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent przeprowadza kontrolę bezpieczeństwa przesyłki przed jej załadunkiem na pokład statku powietrznego. Przesyłki, co do których wydaje się, że zostały w znacznym stopniu naruszone lub które budzą inne podejrzenia, traktuje się zgodnie z pkt 6.7 jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM).

▼M5 —————

▼B

6.2. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA

6.2.1. Kontrola bezpieczeństwa

6.2.1.1. Podczas kontroli bezpieczeństwa ładunku lub poczty: a) stosuje się środki lub metody najbardziej skuteczne w wykrywaniu przedmiotów zabronionych, biorąc pod uwagę rodzaj przesyłki; oraz b) zastosowane środki lub metody zapewniają poziom bezpieczeństwa wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie ukryto przedmiotów zabronionych.

6.2.1.2. Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może uzyskać wystarczającej pewności pozwalającej na potwierdzenie, że przesyłka nie zawiera żadnych przedmiotów zabronionych, przesyłkę odrzuca się lub poddaje ponownej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

6.2.1.3. Metody kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.2.1.4. Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa ładunków za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

6.2.1.5. Ładunek i poczta poddawane są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod zgodnie z dodatkiem 6-J: a) kontroli manualnej; b) urządzeń rentgenowskich; c) urządzeń EDS; d) psów do wykrywania materiałów wybuchowych (PWMW); e) urządzeń ETD; f) kontroli wzrokowej; g) urządzeń do wykrywania metali (MDE). ▼M2 ————— ▼B

6.2.1.6. Inne stosowne metody kontroli bezpieczeństwa, o ile zostały zatwierdzone przez właściwy organ i powiadomiono o tym Komisję, mogą być stosowane wyłącznie wtedy, gdy ze względu na charakter przesyłki nie można zastosować żadnych innych środków lub metod określonych w pkt 6.2.1.5.

6.2.2. Zwolnienia z kontroli bezpieczeństwa

Przepisy dotyczące zwolnień z kontroli bezpieczeństwa określone są w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.3. ZAREJESTROWANI AGENCI

6.3.1. Zatwierdzanie zarejestrowanych agentów

6.3.1.1. Zarejestrowanych agentów zatwierdza właściwy organ. Zatwierdzenie zarejestrowanego agenta przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji. Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, jest zatwierdzany jako zarejestrowany agent. Obejmuje to podmioty logistyczne będące osobami trzecimi, odpowiedzialnymi za zintegrowane usługi magazynowania i przewozu, przewoźników lotniczych i agentów obsługi naziemnej. Zarejestrowany agent może zlecić podwykonanie jednego lub większej liczby spośród wymienionych niżej środków: a) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu zarejestrowanemu agentowi; b) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu podmiotowi, jeżeli kontrola prowadzona jest w siedzibie zarejestrowanego agenta lub w porcie lotniczym i obejmuje ją program ochrony zarejestrowanego agenta lub portu lotniczego; c) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu podmiotowi, jeżeli kontrola prowadzona jest w innym miejscu niż siedziba zarejestrowanego agenta lub port lotniczy, a podmiot został uprawniony lub zatwierdzony oraz ujęty w wykazie podmiotów dopuszczonych do świadczenia tych usług przez właściwy organ; d) zabezpieczenia i przewozu przesyłek do przewoźnika, który spełnia wymogi zawarte w pkt 6.6.

6.3.1.2. Stosuje się następującą procedurę zatwierdzania zarejestrowanych agentów: a) wnioskodawca występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajdują się lokalizacje uwzględnione we wniosku. Wnioskodawca przedstawia właściwemu organowi program ochrony. Program opisuje metody i procedury, których agent musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Program określa również, w jaki sposób agent monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur. Program ochrony przewoźnika lotniczego określający metody i procedury, których przewoźnik lotniczy musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, uważa się za spełniający wymogi programu ochrony zarejestrowanego agenta. Wnioskodawca składa również „Deklarację zobowiązań – zarejestrowany agent” zamieszczoną w dodatku 6-A. Deklarację tę podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu. Właściwy organ zatrzymuje podpisaną deklarację. ▼M12 b) właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, działający w imieniu organu, sprawdza program ochrony przed przeprowadzeniem wizji lokalnej wymienionych lokalizacji w celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie. Z wyjątkiem wymogów dotyczących kontroli bezpieczeństwa określonych w pkt 6.2, sprawdzenie lokalizacji wnioskodawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447 ( 5 ), traktuje się jako wizję lokalną, jeżeli przeprowadzono je nie wcześniej niż 3 lata przed dniem, w którym wnioskodawca ubiega się o zatwierdzenie jako zarejestrowany agent. Wnioskodawca udostępnia do dalszej inspekcji pozwolenie AEO i odpowiednią ocenę organów celnych. ▼B c) jeżeli właściwy organ uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych agenta do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych właściwy organ nadaje każdej zatwierdzonej lokalizacji niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie. Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako zarejestrowany agent. d) zarejestrowanego agenta nie uważa się za zatwierdzonego do momentu wpisania dotyczących go danych szczegółowych do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

6.3.1.3. Zarejestrowany agent wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za wprowadzenie w życie przedstawionego programu ochrony. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.3.1.4. Zarejestrowany agent jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy zarejestrowany agent nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach zarejestrowanego agenta zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi konieczne do zatwierdzenia. ▼M12 Z wyjątkiem wymogów dotyczących kontroli bezpieczeństwa określonych w pkt 6.2 sprawdzenie lokalizacji zarejestrowanego agenta przez właściwy organ celny, przeprowadzone zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną.

6.3.1.5. W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że zarejestrowany agent utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008, cofa podmiotowi status zarejestrowanego agenta dla określonej lub określonych lokalizacji. Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od cofnięcia, właściwy organ zapewnia odnotowanie zmiany statusu byłego zarejestrowanego agenta w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”. W przypadku gdy zarejestrowany agent nie jest już posiadaczem pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 ( 6 ) i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, lub jeżeli jego pozwolenie AEO zawieszono z powodu nieprzestrzegania art. 39 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i art. 28 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia zgodności zarejestrowanego agenta z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008. Zarejestrowany agent informuje właściwy organ o wszelkich zmianach związanych z jego pozwoleniem AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia (UE) 2015/2447.

▼B

6.3.1.6. Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zarejestrowany agent zatwierdzony zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

6.3.1.7. Wymogów pkt 6.3.1 innych niż pkt 6.3.1.2 lit. d) nie stosuje się, jeżeli sam właściwy organ ma zostać zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

▼M12

6.3.1.8. Właściwy organ udostępnia organom celnym wszelkie informacje dotyczące statusu zarejestrowanego agenta, jakie mogą być istotne w odniesieniu do posiadania pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447. Informacje te obejmują informacje dotyczące nowych zatwierdzeń zarejestrowanych agentów, cofnięcia statusu zarejestrowanego agenta, ponownego zatwierdzenia oraz inspekcji, harmonogramów działań weryfikacyjnych i wyników tych czynności. Zasady tej wymiany informacji ustala się między właściwym organem i krajowymi organami celnymi.

▼B

6.3.2. Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez zarejestrowanego agenta

6.3.2.1. Przyjmując przesyłki, zarejestrowany agent ustala, czy podmiot, od którego otrzymuje przesyłkę jest zarejestrowanym agentem, znanym nadawcą, uznanym nadawcą, czy żadnym z nich.

▼M2

6.3.2.2. Zarejestrowany agent lub przewoźnik lotniczy zwraca się do osoby dostarczającej przesyłki o okazanie dowodu tożsamości, paszportu, prawa jazdy lub innego dokumentu, który zawiera jej zdjęcie i który został wydany lub jest uznawany przez organ krajowy. Dowód ten lub dokument wykorzystuje się w celu ustalenia tożsamości osoby dostarczającej przesyłki.

▼B

6.3.2.3. Przyjmując przesyłki, w stosunku do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent zapewnia: a) poddanie przesyłek kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2; lub b) przyjęcie do składowania na wyłączną odpowiedzialność zarejestrowanego agenta przesyłek, nieoznaczonych jako wysyłka przeznaczona do przewozu statkiem powietrznym przed ich wyborem, oraz samodzielne dokonanie wyboru bez udziału nadawcy ani jakiejkolwiek osoby lub podmiotu innych niż wyznaczone i przeszkolone do tego celu przez zarejestrowanego agenta. Literę b) można stosować wyłącznie, jeżeli nadawca nie może przewidzieć, że przesyłka ma być transportowana drogą lotniczą.

▼M2

6.3.2.4. Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.3 niniejszego załącznika i w pkt 6.3 załącznika do decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005, zarejestrowany agent zapewnia zabezpieczenie ładunku i poczty zgodnie z pkt 6.6.

▼B

6.3.2.5. Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.4, zarejestrowany agent zapewnia, by do każdej przesyłki przekazywanej przewoźnikowi lotniczemu lub innemu zarejestrowanemu agentowi dołączona była odpowiednia dokumentacja w formie lotniczego listu przewozowego albo oddzielnej deklaracji, w formie elektronicznej lub na piśmie.

6.3.2.6. Dokumentacja, o której mowa w pkt 6.3.2.5, jest dostępna do wglądu właściwego organu w dowolnej chwili przed załadunkiem przesyłki na pokład statku powietrznego, a następnie przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, i zawiera wszystkie wymienione niżej informacje: a) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator zarejestrowanego agenta, który otrzymał on od właściwego organu; b) niepowtarzalny identyfikator przesyłki, taki jak numer lotniczego listu przewozowego (spedytorskiego lub kapitańskiego); c) opis zawartości przesyłki, z wyjątkiem przesyłek wymienionych w pkt 6.2.1 lit. d) i e) decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005; d) status ochrony przesyłki: — „SPX”, oznaczający bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub — „SCO”, oznaczający bezpieczny tylko dla towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub — „SHR”, oznaczający bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego zgodnie z wymogami wysokiego ryzyka; ▼M2 e) powód wydania statusu ochrony, podany w następujący sposób: (i) „KC”, oznaczające: otrzymany od znanego nadawcy, lub (ii) „AC”, oznaczające: otrzymany od uznanego nadawcy, lub (iii) „RA”, oznaczające: wybrany przez zarejestrowanego agenta, lub (iv) zastosowane następujące środki lub metody kontroli bezpieczeństwa: — kontrola manualna (PHS); — urządzenia rentgenowskie (XRY); — systemy EDS (EDS); — psy do wykrywania materiałów wybuchowych (PWMW); — urządzenia ETD (ETD); — kontrola wzrokowa (VCK); — urządzenia do wykrywania metali (CMD); — wszelkie inne metody (AOM) zgodnie z pkt 6.2.1.6, z podaniem zastosowanej metody; lub (v) podstawę zwolnienia przesyłki z kontroli bezpieczeństwa; ▼B f) nazwisko osoby, która nadała status ochrony lub równoważną identyfikację oraz datę i godzinę nadania; ▼M12 g) otrzymany od właściwego organu niepowtarzalny identyfikator każdego zarejestrowanego agenta, który zaakceptował status ochrony nadany przesyłce przez innego zarejestrowanego agenta, w tym w trakcie operacji transferu. ▼B Zarejestrowany agent przekazujący przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu może również postanowić przekazać jedynie informacje wymagane zgodnie z lit. a)–e) i g) oraz zachować informacje wymagane zgodnie z lit. f) przez czas trwania lotu(-ów) lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy. ▼M12 Ładunek transferowy lub pocztę transferową, w odniesieniu do których przewoźnik lotniczy lub zarejestrowany agent działający w jego imieniu nie jest w stanie potwierdzić w dokumentacji towarzyszącej informacji wymaganych na mocy niniejszego punktu lub pkt 6.3.2.7, stosownie do przypadku, poddaje się kontroli bezpieczeństwa przed załadunkiem na pokład statku powietrznego przed kolejnym lotem. ▼B

6.3.2.7. W przypadku konsolidacji wymogi zawarte w pkt 6.3.2.5 i 6.3.2.6 uznaje się za spełnione, jeżeli: a) zarejestrowany agent dokonujący konsolidacji zachowuje informacje wymagane na mocy pkt 6.3.2.6 lit. a)–g) w przypadku każdej indywidualnej przesyłki przez cały czas trwania lotu(-ów) lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy; oraz b) dokumentacja towarzysząca konsolidacji obejmuje alfanumeryczny identyfikator zarejestrowanego agenta, który dokonał konsolidacji, niepowtarzalny identyfikator konsolidacji i jej status ochrony. Wymogi określone w lit. a) nie obowiązują w odniesieniu do konsolidacji, które są zawsze poddawane kontroli bezpieczeństwa lub są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1 lit. d) i e) decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005, o ile zarejestrowany agent nadaje konsolidacji niepowtarzalny identyfikator oraz wskazuje jej status ochrony i podaje jeden powód nadania tego statusu ochrony.

6.3.2.8. Przyjmując przesyłki, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent może również podjąć decyzję, że nie zastosuje środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, i przekaże przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi w celu zapewnienia tych środków kontroli w zakresie ochrony.

6.3.2.9. Zarejestrowany agent zapewnia zatrudnienie i przeszkolenie, zgodnie z wymogami rozdziału 11, całego personelu stosującego środki kontroli w zakresie ochrony oraz zatrudnienie i objęcie szkoleniem w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego zgodnie z wymogami rozdziału 11 całego personelu mającego dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony. Środki kontroli w zakresie ochrony, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.4. ZNANI NADAWCY

6.4.1. Zatwierdzanie znanych nadawców

6.4.1.1. Znanych nadawców zatwierdza właściwy organ. Zatwierdzenie znanego nadawcy przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

6.4.1.2. Stosuje się następującą procedurę zatwierdzania znanych nadawców: ▼M2 a) Wnioskodawca występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym ma swoją siedzibę. Wnioskodawca przedstawia właściwemu organowi program ochrony. W programie opisuje się metody i procedury, których nadawca musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 i jego aktach wykonawczych. W programie określa się również, w jaki sposób nadawca monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur. Wnioskodawca otrzymuje „wytyczne dla znanych nadawców”, zawarte w dodatku 6-B, oraz „listę kontrolną zatwierdzania znanych nadawców”, zawartą w dodatku 6-C. b) Właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, działający w imieniu tego organu, sprawdza program ochrony, a następnie przeprowadza wizję lokalną wymienionych lokalizacji w celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia wymogi określone w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 i jego aktach wykonawczych. W celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia te wymogi, właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, działający w imieniu tego organu, korzysta z listy kontrolnej zatwierdzania znanych nadawców zawartej w dodatku 6-C. Lista kontrolna zawiera deklarację zobowiązań, którą podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę danej lokalizacji. Po wypełnieniu wspomnianej listy kontrolnej informacje umieszczone na liście kontrolnej traktuje się jako informacje niejawne. Podpisaną deklarację zatrzymuje właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, który udostępnia ją właściwemu organowi. ▼M12 c) sprawdzenie lokalizacji wnioskodawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną, jeżeli przeprowadzono je nie wcześniej niż 3 lata przed dniem, w którym wnioskodawca ubiega się o zatwierdzenie jako znany nadawca. W takich przypadkach wnioskodawca musi podać informacje wymagane w części pierwszej „listy kontrolnej zatwierdzania znanych nadawców” zawartej w dodatku 6-C i przesłać je do właściwego organu, razem z deklaracją zobowiązań, którą podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu. Wnioskodawca udostępnia do dalszej inspekcji pozwolenie AEO i odpowiednią ocenę organów celnych. Podpisaną deklarację zatrzymuje właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, który udostępnia ją właściwemu organowi na jego wniosek; ▼B d) jeżeli właściwy organ uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) lub odpowiednio a) i c) za satysfakcjonujące, zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych nadawcy do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych właściwy organ nadaje każdej zatwierdzonej lokalizacji niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie. Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych zgodnie z lit. a) i b) lub odpowiednio a) i c) za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako znany nadawca. e) znanego nadawcy nie uważa się za zatwierdzonego do momentu wpisania dotyczących go danych szczegółowych do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

6.4.1.3. Znany nadawca wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za stosowanie i nadzór nad wprowadzeniem w życie środków kontroli w zakresie ochrony w tej lokalizacji. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.4.1.4. Znany nadawca jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy znany nadawca nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach znanego nadawcy zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zamieszczonej w dodatku 6-C. ▼M12 Sprawdzenie lokalizacji znanego nadawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną.

6.4.1.5. W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że znany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008, cofa podmiotowi status znanego nadawcy dla określonej (określonych) lokalizacji. Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od cofnięcia, właściwy organ zapewnia odnotowanie zmiany statusu znanego nadawcy w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”. W przypadku gdy znany nadawca nie jest już posiadaczem pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, lub jeżeli jego pozwolenie AEO zawieszono z powodu nieprzestrzegania art. 39 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i art. 28 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia zgodności znanego nadawcy z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008. Znany nadawca informuje właściwy organ o wszelkich zmianach związanych z jego pozwoleniem AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447.

▼B

6.4.1.6. Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, znany nadawca zatwierdzony zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich. ▼M2 —————

▼M12

6.4.1.7. Właściwy organ udostępnia organom celnym wszelkie informacje dotyczące statusu znanego nadawcy, jakie mogą być istotne w odniesieniu do posiadania pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447. Informacje te o