02009L0045 — PL — 21.12.2019 — 003.002

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1)

zmieniona przez:





sprostowana przez:









▼B

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/45/WE

z dnia 6 maja 2009 r.

w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich

(Wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i mienia na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych i istniejących, w żegludze krajowej oraz ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

▼M3

a) „międzynarodowe konwencje” oznaczają następujące konwencje, włącznie z protokołami i zmianami do nich, w ich zaktualizowanych wersjach: (i) Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (konwencja SOLAS z 1974 r.); oraz (ii) Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r.;

b) „Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza „Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków, o których mowa w instrumentach IMO” zawarty w rezolucji Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) A.749(18) z dnia 4 listopada 1993 r. lub „Międzynarodowy kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym z 2008 r.” zawarty w rezolucji IMO MSC.267(85) z dnia 4 grudnia 2008 r., w ich zaktualizowanych wersjach;

▼M1

c) „kodeks jednostek szybkich” oznacza „międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich” zawarty w rezolucji IMO MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r. lub międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. (2000 HSC Code) zawarty w rezolucji IMO MSC.97(73) z grudnia 2000 r., w ich zaktualizowanych wersjach;

▼B

d) „GMDSS” oznacza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa ustanowiony w rozdziale IV Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami;

e) „statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż 12 pasażerów;

f) „statek pasażerski ro-ro” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe ro-ro oraz specjalne kategorie pomieszczeń, jak określono w prawidle II-2/A/2 zawartym w załączniku I;

g) „szybka jednostka pasażerska” oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w prawidle X/1 Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami, która przewozi więcej niż 12 pasażerów, za wyjątkiem statków pasażerskich, które wykonują podróże krajowe na obszarach morskich w klasie B, C lub D gdy: (i) ich wyporność na konstrukcyjnej wodnicy projektowej jest mniejsza niż 500 m3; oraz ▼M3 (ii) ich prędkość maksymalna, określona w pkt 1.4.30 Kodeksu jednostek szybkich z 1994 r. i w pkt 1.4.38 Kodeksu jednostek szybkich z 2000 r., jest mniejsza niż 20 węzłów; ▼B

h) „nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu 1 lipca 1998 r. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym: (i) rozpoczyna się budowa związana z konkretnym statkiem; i (ii) rozpoczął się montaż tego statku z wykorzystaniem co najmniej 50 ton lub 1 % masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

i) „statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;

j) „wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w latach od daty jego dostawy;

k) „pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą: (i) kapitanem lub członkiem załogi lub inną osobą zatrudnioną lub zaangażowaną w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; oraz (ii) dzieckiem w wieku poniżej jednego roku;

l) „długość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie stanowi inaczej, długość równą 96 % całkowitej długości na wodnicy znajdującej się ponad stępką w odległości równej 85 % najmniejszej wysokości konstrukcyjnej mierzonej od górnej krawędzi stępki lub długość między przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej wodnicy, jeżeli wielkość ta jest większa. Na statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki wodnicy, na której mierzy się tę długość, musi być równoległa do konstrukcyjnej wodnicy;

▼M3

m) „wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy określoną w prawidle 39 Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.;

▼B

n) „statek pełnopokładowy” oznacza każdy statek wyposażony w pełny pokład, wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i morza, który ma zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na działanie warunków pogodowych i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stałe zamknięcia odporne co najmniej na działanie warunków pogodowych. Pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty konstrukcją odporną na działania warunków pogodowych o odpowiedniej wytrzymałości, która pozwala utrzymać tę odporność i wyposażony w zamontowany na stałe system odpornych na działania warunków pogodowych zamknięć;

o) „podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu państwa członkowskiego do portu położonego poza tym państwem członkowskim lub odwrotnie;

p) „podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;

q) ▼M3 „obszar morski” oznacza każdy obszar morski lub szlak morski ustalony na podstawie art. 4; ▼B Jednakże do celów stosowania przepisów dotyczących łączności radiowej definicje obszarów morskich będą definicjami określonymi w prawidle 2 rozdziału IV Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami;

▼M3

r) „obszar portowy” oznacza obszar, inny niż obszar morski ustalony zgodnie z art. 4, ustanowiony przez państwo członkowskie sprawujące nad nim jurysdykcję, który rozciąga się do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty;

▼M3 —————

▼B

t) „administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do którego noszenia bandery dany statek lub jednostka są upoważnione;

▼M3

u) „państwo portu” oznacza państwo członkowskie, z którego lub do którego portu lub portów odbywają podróże krajowe statek lub jednostka pływające pod banderą inną niż bandera tego państwa członkowskiego;

v) „uznana organizacja” oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 ( 1 );

▼B

w) „mila” oznacza 1 852 metry;

x) „znacząca wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największej wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie;

▼M3

y) „osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się” oznaczają osoby, które mają szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, w tym osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z uszkodzeniem narządów zmysłów oraz osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z małymi dziećmi;

▼M3

z) „żaglowiec” oznacza statek o napędzie żaglowym, nawet jeśli jest on wyposażony w napęd mechaniczny do celów pomocniczych i do stosowania w sytuacjach awaryjnych;

za) „równoważny materiał” oznacza stop aluminium lub każdy inny niepalny materiał, który sam lub na skutek pokrycia izolacją wykazuje na końcu mającej zastosowanie ekspozycji w standardowej próbie ogniowej właściwości strukturalne i odporność równorzędne ze stalą;

zb) „standardowa próba ogniowa” oznacza badanie, w którym próbki odpowiednich grodzi lub pokładów poddawane są w piecu badawczym działaniu temperatur odpowiadających w przybliżeniu krzywej przyrostu temperatury w czasie zgodnie z metodą badania określoną w Międzynarodowym kodeksie stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r. zawartym w rezolucji IMO MSC.307(88) z dnia 3 grudnia 2010 r., w jego zaktualizowanej wersji;

zc) „statek zabytkowy” oznacza każdy rodzaj historycznego statku pasażerskiego zaprojektowanego przed 1965 r. oraz repliki tych statków zbudowane głównie z oryginalnych materiałów, w tym również statki przeznaczone do wspierania i propagowania tradycyjnych umiejętności i praktyk żeglarskich, które służą też jako żywe pomniki użytkowane zgodnie z tradycyjnymi zasadami praktyk żeglarskich i techniki;

zd) „jacht rekreacyjny lub rekreacyjna jednostka pływająca” oznacza statek niezaangażowany w działalność gospodarczą, niezależnie od rodzaju jego napędu;

ze) „łódź typu tender” oznacza przewożoną statkiem łódź używaną do transferu więcej niż 12 pasażerów z unieruchomionego statku pasażerskiego na ląd i z powrotem;

zf) „statek obsługujący instalacje morskie” oznacza statek wykorzystywany do transportu i zakwaterowania pracowników przemysłowych, którzy nie wykonują na pokładzie pracy mającej istotne znaczenie na potrzeby statku;

zg) „jednostka obsługująca instalacje morskie” oznacza jednostkę wykorzystywaną do transportu i zakwaterowania pracowników przemysłowych, którzy nie wykonują na pokładzie pracy mającej istotne znaczenie na potrzeby jednostki;

zh) „naprawy, zmiany i przebudowy o większym zakresie” oznaczają jedno z następujących działań: — każdą zmianę znacznie zmieniającą wymiary statku, taką jak przedłużenie poprzez wstawienie elementu śródokręcia, — każdą zmianę znacznie zmieniającą możliwość przewożenia pasażerów na danym statku, taką jak przebudowa pokładu przeznaczonego dla pojazdów na pomieszczenie dla pasażerów, — każdą zmianę znacznie wydłużającą długość okresu eksploatacji statku, taką jak odnowienie pomieszczeń do zakwaterowania pasażerów na całym jednym pokładzie, — każdą przebudowę jakiegokolwiek rodzaju statku na statek pasażerski.

▼M3

Artykuł 3

Zakres stosowania

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do następujących statków i jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, gdy odbywają podróże krajowe:

a) nowych i istniejących statków pasażerskich o długości co najmniej 24 metrów;

b) szybkich jednostek pasażerskich.

Każde państwo członkowskie – jako państwo portu – zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie pływające pod banderą państwa niebędącego państwem członkowskim w pełni spełniały wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły odbywać podróże krajowe w tym państwie członkowskim.

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:

a) statków pasażerskich, które są: (i) okrętami wojennymi lub transportowcami; (ii) żaglowcami; (iii) statkami o napędzie innym niż mechaniczny; (iv) statkami zbudowanymi z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i nieobjętymi normami dotyczącymi jednostek szybkich (rezolucja MSC 36(63) lub MSC.97(73)) lub statków niewypornościowych (rezolucja A.373 (X)); (v) statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji; (vi) statkami zabytkowymi; (vii) jachtami rekreacyjnymi; (viii) statkami, które uprawiają żeglugę wyłącznie w obrębie obszarów portowych; (ix) statkami obsługującymi instalacje morskie; lub (x) łodziami typu tender;

b) szybkich jednostek pasażerskich, które są: (i) jednostkami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska; (ii) rekreacyjnymi jednostkami pływającymi, (iii) jednostkami, które uprawiają żeglugę wyłącznie w obrębie obszarów portowych; lub (iv) jednostkami obsługującymi instalacje morskie.

3. Państwa członkowskie, które nie mają portów morskich i które nie mają statków ani jednostek pasażerskich pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą odstąpić od przepisów niniejszej dyrektywy z wyjątkiem obowiązku określonego w akapicie drugim.

Te państwa członkowskie, które zamierzają skorzystać z takiego odstępstwa, powiadamiają o tym Komisję najpóźniej w dniu 21 grudnia 2019 r., jeżeli warunki są spełnione, a następnie corocznie informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach. Takie państwa członkowskie nie mogą pozwalać statkom ani jednostkom pasażerskim, objętym zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, aby pływały pod ich banderą do czasu dokonania przez te państwa transpozycji niniejszej dyrektywy oraz jej wdrożenia.

Artykuł 4

Kategoryzacja obszarów morskich i klasy statków pasażerskich

1. Obszary morskie dzielą się na następujące kategorie:







„obszar A” oznacza obszar morski poza obszarami B, C, i D; „obszar B” oznacza obszar morski, którego współrzędne geograficzne w żadnym punkcie nie znajdują się dalej niż 20 mil od brzegu, przy średnim poziomie pływu, lecz znajdujący się poza obszarami morskimi C i D; „obszar C” oznacza obszar morski, którego współrzędne geograficzne w żadnym punkcie nie znajdują się dalej niż 5 mil od brzegu, przy średnim poziomie pływu, lecz znajdujący się poza obszarem morskim D, jeżeli taki istnieje. Dodatkowo prawdopodobieństwo napotkania fal o znaczącej wysokości przekraczającej 2,5 metra musi być mniejsze niż 10 % w okresie jednego roku w przypadku eksploatacji całorocznej lub w konkretnym okresie w przypadku eksploatacji sezonowej, na przykład w okresie letnim; „obszar D” oznacza obszar morski, którego współrzędne geograficzne w żadnym punkcie nie znajdują się dalej niż 3 mile od brzegu, przy średnim poziomie pływu. Dodatkowo prawdopodobieństwo napotkania fal o znaczącej wysokości przekraczającej 1,5 metra musi być mniejsze niż 10 % w okresie jednego roku w przypadku eksploatacji całorocznej lub w konkretnym okresie w przypadku eksploatacji sezonowej, na przykład w okresie letnim.

2. Każde państwo członkowskie:

a) ustala i uaktualnia w razie potrzeby wykaz obszarów morskich znajdujących się pod jego jurysdykcją;

b) określa wewnętrzną granicę obszaru morskiego znajdującego się najbliżej linii jego wybrzeża;

c) ogłasza wykaz w publicznej bazie danych dostępnej na stronie internetowej właściwych organów administracji morskiej;

d) powiadamia Komisję o miejscu, w którym znajdują się takie informacje, oraz o zmianach wprowadzanych do wykazu.

3. Na zasadzie odstępstwa od obowiązku ustalenia wykazu obszarów morskich, Grecja może ustalić, oraz w razie potrzeby uaktualniać, wykaz szlaków morskich obejmujący szlaki morskie w Grecji, przy wykorzystaniu odpowiednich kryteriów dla kategorii określonych w ust. 1.

4. W zależności od obszaru morskiego, na którym mogą pływać, statki pasażerskie dzielą się na następujące klasy:







„klasa A” oznacza statek pasażerski odbywający podróże krajowe w obszarach A, B, C i D; „klasa B” oznacza statek pasażerski odbywający podróże krajowe w obszarach B, C i D; „klasa C” oznacza statek pasażerski odbywający podróże krajowe w obszarach C i D; „klasa D” oznacza statek pasażerski odbywający podróże krajowe w obszarze D.

5. Do szybkich jednostek pasażerskich zastosowanie mają kategorie określone w rozdziale 1 (1.4.10) i (1.4.11) Kodeksu jednostek szybkich z 1994 r. lub rozdziale 1 (1.4.12) i (1.4.13) Kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.

▼B

Artykuł 5

Stosowanie

1. Zarówno nowe, jak i istniejące statki pasażerskie oraz szybkie jednostki pasażerskie dokonujące podróży krajowych, spełniają właściwe reguły i normy bezpieczeństwa określone w niniejszej dyrektywie.

2. Państwa członkowskie nie wstrzymują ze względów wynikających z niniejszej dyrektywy eksploatacji statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe, które spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, włącznie z dodatkowymi wymogami, które mogą zostać wprowadzone przez państwo członkowskie zgodnie z art. 9 ust. 1.

▼M3

Każde państwo członkowskie, działające jako państwo portu, uznaje certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej oraz zezwolenie na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie dla szybkiej jednostki pasażerskiej gdy odbywa podróże krajowe lub certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego, o którym mowa w art. 13, wydany przez inne państwo członkowskie dla statków pasażerskich gdy odbywają podróże krajowe.

▼M3 —————

▼M3

4. Wyposażenie morskie zgodne z wymogami ustanowionymi na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE ( 2 ) uznaje się za zgodne z wymogami niniejszej dyrektywy.

▼B

Artykuł 6

Wymogi bezpieczeństwa

1. Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D:

▼M3

a) konstrukcja i konserwacja kadłuba, głównych i pomocniczych maszyn, instalacji elektrycznych i automatycznych muszą odpowiadać normom klasyfikacyjnym, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 11 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE ( 3 );

▼B

b) stosuje się przepisy rozdziałów IV, włącznie z poprawkami z 1988 r. dotyczącymi GMDSS, V i VI Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami.

▼M3 —————

▼B

2. Dla nowych statków pasażerskich:

a) wymogi ogólne: (i) nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, oraz niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy; w odniesieniu do przepisów, których interpretację Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I do niniejszej dyrektywy; (ii) nowe statki pasażerskie klasy B, C i D spełniają szczególne właściwe wymogi przepisów niniejszej dyrektywy;

b) wymogi dotyczące linii ładunkowej: (i) wszystkie nowe statki pasażerskie o długości 24 metrów i więcej spełniają wymogi Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.; ▼M3 ————— ▼M3 (iii) niezależnie od ppkt (i) nowe statki pasażerskie klasy D zwolnione są z wymogu dotyczącego minimalnej wysokości dziobnicy ustanowionego w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.; ▼B (iv) nowe statki pasażerskie klasy A, B, C i D są wyposażone w pełny pokład.

3. Dla istniejących statków pasażerskich:

a) istniejące statki pasażerskie klasy A spełniają wymogi prawideł mających zastosowanie do istniejących statków pasażerskich określonych w Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, jak również niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy; w odniesieniu do prawideł, których interpretację Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I do niniejszej dyrektywy;

b) istniejące statki pasażerskie klasy B spełniają niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy;

▼M3

c) istniejące statki pasażerskie klasy C i D spełniają poszczególne właściwe wymogi przepisów niniejszej dyrektywy, a także, w zakresie nieobjętym tymi wymogami, przepisy administracji państwa bandery; przepisy te muszą zapewniać poziom bezpieczeństwa równoważny poziomowi określonemu w załączniku I w rozdziałach II-1 i II-2, przy uwzględnieniu szczególnych lokalnych warunków eksploatacji w obrębie obszarów morskich, na których statki takich klas mogą pływać; przed rozpoczęciem podróży krajowych przez istniejące statki pasażerskie klasy C i D administracja państwa bandery uzyskuje zgodę państwa portu dotyczącą takich przepisów;

d) w przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że przepisy wymagane zgodnie z lit. c) przez administrację państwa portu nie są racjonalne, bezzwłocznie powiadamia o tym Komisję. Komisja przyjmuje akty wykonawcze, zawierające jej decyzję dotyczącą tego, czy przepisy te są racjonalne. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11 ust. 2.

▼M3 —————

▼B

4. Dla szybkich jednostek pasażerskich:

▼M1

a) szybkie jednostki pasażerskie, zbudowane lub poddane naprawom, zmianom lub przebudowom o większym zakresie w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spełniać wymogi prawidła X/2 oraz X/3 konwencji SOLAS z 1974 r., chyba że: — ich stępka została położona lub ich budowa doszła do podobnego etapu nie później niż w czerwcu 1998 r., oraz — ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiły nie później niż w grudniu 1998 r., oraz ▼M3 — w całości spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mającego zastosowanie do jednostek dynamicznie unoszonych zawarte w rezolucji IMO A.373(10), w jego zaktualizowanej wersji;

▼B

b) szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i spełniające wymogi wyszczególnione w międzynarodowym Kodeksie jednostek szybkich kontynuują pływanie zatwierdzone na podstawie tego Kodeksu. Szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie jednostek szybkich nie mogą odbywać podróży krajowych, chyba że kursowały już w dniu 4 czerwca 1998 r. w podróżach krajowych państwa członkowskiego; w takim przypadku mogą uzyskać zezwolenie na dalsze odbywanie podróży krajowych w państwie członkowskim; jednakże jednostki te spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC – Dynamically Supported Craft);

▼M3

c) konstrukcja i konserwacja szybkich jednostek pasażerskich i ich wyposażenia są zgodne z regułami klasyfikacji jednostek szybkich stosowanymi przez uznaną organizację lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 11 ust. 2 dyrektywy 2009/15/WE.

▼M3

5. Naprawy, zmiany i przebudowy o większym zakresie dotyczące nowych i istniejących statków, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, muszą spełniać wymogi dla nowych statków określone w ust. 2 lit. a); zmian wprowadzonych na statku, których celem jest wyłącznie poprawa możliwości przetrwania, nie uważa się za przebudowy o większym zakresie.

6. Statki zbudowane z równoważnego materiału przed dniem 20 grudnia 2017 r. muszą spełniać wymogi niniejszej dyrektywy do dnia 22 grudnia 2025 r.

7. Na zasadzie odstępstwa od niniejszej dyrektywy państwo członkowskie z ponad 60 statkami pasażerskimi zbudowanymi ze stopu aluminium pływającymi pod jego banderą w dniu 20 grudnia 2017 r. może zwolnić z przepisów niniejszej dyrektywy następujące statki pasażerskie na następujące okresy:

a) statki pasażerskie klasy B, C i D zbudowane ze stopu aluminium po dniu 20 grudnia 2017 r., na okres 10 lat po tym dniu; oraz

b) statki pasażerskie klasy B, C i D zbudowane ze stopu aluminium przed dniem 20 grudnia 2017 r., na okres 12 lat po tym dniu,

pod warunkiem że statki te pływają wyłącznie między portami tego państwa członkowskiego.

Każde państwo członkowskie, które chce skorzystać z tego odstępstwa, powiadamia Komisję o zamiarze skorzystania z niego do dnia 21 grudnia 2019 r., a także informuje Komisję o jego treści. Powiadamia również Komisję o każdej kolejnej zmianie. Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie zgodnie z art. 9 ust. 4.

▼B

Artykuł 7

Wymagania stateczności i wycofanie z eksploatacji statków pasażerskich ro-ro

▼M3

1. Statki pasażerskie typu ro-ro klasy C, których stępki zostały położone lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub po tym dniu, oraz wszystkie statki pasażerskie typu ro-ro klas A i B muszą spełniać wymogi art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE.

▼M3 —————

▼B

Artykuł 8

Wymagania bezpieczeństwa dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się

1. Państwa członkowskie zapewniają podjęcie właściwych środków, opartych, w przypadku możliwości ich praktycznego zastosowania, na wytycznych zawartych w załączniku III, w celu umożliwienia osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się bezpiecznego dostępu do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do wszystkich szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później.

2. Państwa członkowskie współpracują oraz zasięgają opinii organizacji, które reprezentują osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się w zakresie wdrożenia wytycznych zawartych w załączniku III.

3. Do celów modyfikacji statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., państwa członkowskie stosują wytyczne zawarte w załączniku III o ile jest to uzasadnione i ma praktyczne zastosowanie pod względem ekonomicznym.

▼M3 —————

▼B

Artykuł 9

Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, równoważne środki, zwolnienia i środki ochronne

1. Jeżeli państwo członkowskie lub grupa państw członkowskich stwierdzi, że mające zastosowanie wymogi bezpieczeństwa należy wzmocnić w pewnych sytuacjach wynikających ze szczególnych warunków lokalnych i jeżeli potwierdzono potrzebę ich wzmocnienia, mogą, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki mające na celu poprawienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa.

▼M3

2. Państwo członkowskie może, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki równoważne w odniesieniu do niektórych szczegółowych wymogów niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że takie środki równoważne będą przynajmniej w takim samym stopniu skuteczne jak takie wymogi.

▼B

3. Jeżeli nie doprowadzi to do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa i postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, państwo członkowskie może przyjąć środki w celu zwolnienia statków z niektórych szczególnych wymogów niniejszej dyrektywy dla podróży krajowych dokonywanych w tym państwie, włącznie z rejsami odbywanymi na obszarach morskich, na których znajdują się archipelagi wysp osłonięte przed oddziaływaniem pełnego morza, w pewnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak mniejsza znacząca wysokość fali, ograniczony okres roku, rejsy odbywane wyłącznie podczas dnia lub w dogodnych warunkach klimatycznych lub meteorologicznych albo ograniczony czas podróży bądź bliskość służb ratowniczych.

▼M3

4. Państwo członkowskie, które korzysta z praw przyznanych w ust. 1, 2 lub 3, postępuje zgodnie z przepisami akapitów od drugiego do siódmego niniejszego ustępu.

Państwo członkowskie powiadamia Komisję o środkach, które zamierza przyjąć i dołącza do tego powiadomienia szczegółowe informacje wystarczające do potwierdzenia, że odpowiedni poziom bezpieczeństwa zostanie utrzymany.

Jeżeli w terminie sześciu miesięcy od dnia powiadomienia Komisja przyjmie akty wykonawcze zawierające jej decyzję, że zaproponowane środki nie znajdują uzasadnienia, wspomniane państwo członkowskie jest zobowiązane do zmiany zaproponowanych środków lub odstąpienia od ich przyjęcia. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11 ust. 2.

Przyjmowane środki określa się we właściwych przepisach krajowych i powiadamia się o nich Komisję oraz pozostałe państwa członkowskie.

Wszystkie takie środki mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich tej samej klasy lub do jednostek użytkowanych w tych samych określonych warunkach, bez dyskryminacji ze względu na ich banderę, przynależność państwową lub miejsce siedziby ich armatora.

Środki, o których mowa w ust. 3, stosuje się tylko tak długo, jak statek lub jednostka eksploatowane są w określonych warunkach.

Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o środkach, o których mowa w akapicie drugim i czwartym, za pośrednictwem bazy danych utworzonej i utrzymywanej w tym celu przez Komisję, do której Komisja i państwa członkowskie maja dostęp. Komisja udostępnia przyjęte środki na publicznie dostępnej stronie internetowej.

▼B

5. Jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że statek pasażerski lub jednostka pasażerska kursująca na trasach krajowych tego państwa, mimo że odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy, stwarza ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa osób i dóbr lub środowiska, to eksploatacja tego statku lub jednostki może zostać zawieszona lub mogą zostać wprowadzone dodatkowe środki bezpieczeństwa do chwili usunięcia zagrożeń.

W powyższych okolicznościach stosuje się następującą procedurę:

a) państwo członkowskie bezzwłocznie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji, należycie ją uzasadniając;

b) Komisja określa, czy zawieszenie lub wprowadzenie dodatkowych środków jest uzasadnione występowaniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska;

▼M3

c) Komisja przyjmuje akty wykonawcze zawierające jej decyzję dotyczącą tego, czy decyzja państwa członkowskiego o zawieszeniu eksploatacji takiego statku lub jednostki, lub wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa osób lub mienia, lub dla środowiska, oraz – jeżeli zawieszenie lub wprowadzenie środków nie znajduje uzasadnienia – zawierające jej decyzję wymagającą od danego państwa członkowskiego wycofania zawieszenia lub środków. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11 ust. 2.

▼B

Artykuł 10

Dostosowania

1. Następujące elementy mogą zostać dostosowane w celu uwzględnienia zmian na szczeblu międzynarodowym, szczególnie w ramach IMO:

a) definicje w art. 2 lit. a), b), c), d) i v);

b) przepisy odnoszące się do procedur i wytycznych do przeglądów określonych w art. 12;

c) przepisy dotyczące Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami oraz kodeksu jednostek szybkich, łącznie z ich późniejszymi zmianami, zawarte w art. 4 ust. 3, art. 6 ust. 4, art. 12 ust. 3 i art. 13 ust. 3;

▼M3

d) szczegółowe odniesienia do „międzynarodowych konwencji” oraz rezolucji IMO, o których mowa w art. 2 lit. g), m), q) oraz zb), art. 3 ust. 2 lit. a), art. 6 ust. 1 lit. b) oraz art. 6 ust. 2 lit. b).

▼B

2. Załączniki mogą zostać zmienione w celu:

a) stosowania do celów niniejszej dyrektywy zmian dokonanych w Międzynarodowych Konwencjach;

▼M3

b) poprawienia charakterystyk technicznych zawartych w zmianach dokonanych w międzynarodowych konwencjach w odniesieniu do statków klas B, C i D i jednostek, w świetle doświadczeń;

▼M3

c) uproszczenia i wyjaśnienia elementów technicznych, w świetle doświadczeń związanych z ich wdrażaniem;

d) uaktualnienia odniesień do innych unijnych instrumentów mających zastosowanie do krajowych statków pasażerskich.

▼M3

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10a w celu przyjęcia zmian do niniejszej dyrektywy, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

4. W wyjątkowych okolicznościach, w przypadku gdy jest to należycie uzasadnione odpowiednią analizą przeprowadzoną przez Komisję oraz w celu uniknięcia poważnego i niedopuszczalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego, zdrowia, życia na pokładzie lub warunków pracy, lub dla środowiska morskiego, lub w celu uniknięcia niezgodności z unijnym prawodawstwem morskim, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10a zmieniających niniejszą dyrektywę, tak aby do celów niniejszej dyrektywy nie stosować zmiany w międzynarodowych instrumentach, o której mowa w art. 2.

Te akty delegowane przyjmuje się co najmniej trzy miesiące przed upływem terminu ustalonego na szczeblu międzynarodowym dla dorozumianego przyjęcia danej zmiany lub przed przewidzianą datą wejścia w życie tej zmiany. W okresie poprzedzającym wejście w życie takiego aktu delegowanego państwa członkowskie powstrzymują się od wszelkich inicjatyw zmierzających do włączenia zmiany do przepisów krajowych lub stosowania zmiany danego instrumentu międzynarodowego.

▼M3

Artykuł 10a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 3 i 4, podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 3 i 4, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od dnia 20 grudnia 2017 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu siedmiu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10 ust. 3 i 4, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 ust. 3 lub 4 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

▼B

Artykuł 11

Komitet

1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

▼M3

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 ( 4 ).

▼M3 —————

▼B

Artykuł 12

Przeglądy

▼M3

1. Każdy statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery przeglądom określonym w lit. a), b) i c):

a) wstępnemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji statku;

b) okresowemu przeglądowi przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz

c) dodatkowym przeglądom przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

▼M3 —————

▼B

3. Każda szybka jednostka pasażerska, która musi spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4 niniejszej dyrektywy, wymogi kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC), poddawana zostaje przewidzianym w tym kodeksie przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.

Szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4 niniejszej dyrektywy, wymogi kodeksu DSC ze zmianami, poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie DSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.

▼M1

4. Przestrzega się właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania certyfikatów bezpieczeństwa statku pasażerskiego, określonych w rezolucji IMO A.997(25) „Wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC), 2007”, z późniejszymi poprawkami, lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.

▼B

5. Przeglądy wymienione w ust. 1, 2 i 3 przeprowadzane są wyłącznie przez inspektorów samego państwa bandery lub uznanej organizacji lub państwa członkowskiego upoważnionego przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów, w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich obowiązujących wymogów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 13

Certyfikaty

▼M3

1. Wszystkie nowe i istniejące statki pasażerskie spełniające wymogi niniejszej dyrektywy muszą posiadać certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego zgodnie z niniejszą dyrektywą. Certyfikat ma format określony w załączniku II. Certyfikat ten wydawany jest przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu wstępnego przeglądu, zgodnie z art. 12 ust. 1 lit. a).

▼B

2. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawany na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności certyfikatu może zostać przedłużony przez administrację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty wpisanej w nim. Jeżeli ważność certyfikatu została przedłużona, nowy okres ważności certyfikatu biegnie od daty wygaśnięcia ważności certyfikatu sprzed jej przedłużenia.

Odnowienie certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego następuje po przeprowadzeniu okresowego przeglądu w rozumieniu art. 12 ust. 1 lit. b) i art. 12 ust. 2 lit. b).

3. Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi Kodeksu jednostek szybkich certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej i zezwolenie na eksploatację jednostki szybkiej wydaje administracja państwa bandery, zgodnie z przepisami zawartymi w Kodeksie jednostek szybkich.

Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi kodeksu DSC, certyfikat DSC bezpieczeństwa konstrukcji i wyposażenia, jak również zezwolenie DSC na eksploatację jednostek szybkich, są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie przepisami zawartymi w kodeksie DSC.

▼M3

Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację szybkiej jednostki pasażerskiej odbywającej podróże krajowe w państwie portu administracja państwa bandery uzgadnia z państwem portu wszelkie warunki eksploatacji danej jednostki w tym państwie. Administracja państwa bandery wymienia wszelkie takie warunki w zezwoleniu na eksploatację.

4. Dodatkowe środki bezpieczeństwa, środki równoważne i zwolnienia przyznane statkom lub jednostkom na podstawie oraz zgodnie z art. 9 ust. 1, 2 i 3 wymienia się w certyfikacie wydanym dla statku lub jednostki.

▼M3 —————

▼B

Artykuł 15

Kary

Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące kar nakładanych za naruszenia przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i przyjmują wszelkie środki niezbędne dla zapewnienia stosowania tych kar. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 16

Notyfikacja

Państwa członkowskie bezzwłocznie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, które zostały przyjęte w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. Komisja powiadamia o nich pozostałe państwa członkowskie.

▼M3

Artykuł 16a

Przegląd

Komisja dokona oceny wykonania niniejszej dyrektywy i przedstawi wyniki tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 22 grudnia 2026 r.

▼B

Artykuł 17

Uchylenie

Dyrektywa 98/18/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A, traci moc, bez naruszenia zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV część B.

Odesłania do uchylonej dyrektywy należy odczytywać jako odesłania do niniejszej dyrektywy, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.

Artykuł 18

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 19

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

▼M1









ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH UPRAWIAJĄCYCH ŻEGLUGĘ KRAJOWĄ

Spis treści ROZDZIAŁ I — PRZEPISY OGÓLNE ROZDZIAŁ II-1 — BUDOWA — PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE CZĘŚĆ A — PRZEPISY OGÓLNE 1. Definicje odnoszące się do części B (R 2) 2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3) CZĘŚĆ A-1 — KONSTRUKCJA STATKÓW 1. Stosowanie w nowych konstrukcjach materiałów zawierających azbest (R 3-5) 2. Rysunki konstrukcyjne przechowywane na statku i w biurze na lądzie (R 3-7) 3. Urządzenia do holowania i cumowania (R 3-8) CZĘŚĆ B — STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM CZĘŚĆ B-1 – STATKI ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2009 r. LUB PO TEJ DACIE – MOŻLIWOŚĆ STOSOWANIA REZOLUCJI MSC.216(82) CZĘŚĆ B-2 – STATKI ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2009 r. 1. Rezolucja A.749(18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym 2. Podział na przedziały wodoszczelne 3. Długość zatapialna (R 4) 4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6) 5. Stopień zatapialności (R 5) 6. Wskaźnik podziału grodziowego 7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7) 8. Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8) 8-1. Stateczność pasażerskich statków ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1) 8-2. Specjalne wymagania dla pasażerskich statków ro-ro przewożących 400 lub więcej osób (R 8-2) 8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób 9. Grodzie skrajników i przedziału maszynowego (R 10) 10. Dno podwójne (R 12) 11. Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych statków pasażerskich (R 13) 12. Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14) 13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15) 14. Statki przewożące pojazdy ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16) 15. Otwory w poszyciu statku poniżej linii granicznej (R 17) 16. Integralność szczelności statków pasażerskich ponad linią graniczną (R 20) 17. Zamykanie drzwi ładunkowych (R 20-1) 17-1. Integralność szczelności z pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń poniżej (R 20-2) 17-2. Dostęp na pokłady ro-ro (R 20-3) 17-3. Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4) 18. Informacja o stateczności (R 22) 19. Plany zabezpieczenia niezatapialności (R 23) 20. Integralność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie awariom i kontrola (R 23-2) 21. Cechowanie, okresowe uruchamianie i inspekcja drzwi wodoszczelnych itp. (R 24) 22. Zapisy w dzienniku okrętowym (R 25) 23. Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów 24. Poręcze CZĘŚĆ C — URZĄDZENIA MASZYNOWE 1. Przepisy ogólne (R 26) 2. Silniki spalinowe (R 27) 3. Pompowe instalacje zęzowe (R 21) 4. Liczba i typy pomp zęzowych (R 21) 5. Bieg wsteczny (R 28) 6. Urządzenia sterowe (R 29) 7. Dodatkowe wymagania mające zastosowanie do elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30) 8. Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35) 9. Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37) 10. Alarm dla mechaników (R 38) 11. Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39) 12. Sterowanie mechanizmami (R 31) 13. Instalacje rurociągów parowych (R 33) 14. Powietrzne instalacje ciśnieniowe (R 34) 15. Ochrona przed hałasem (R 36) 16. Windy CZĘŚĆ D — INSTALACJE ELEKTRYCZNE 1. Przepisy ogólne (R 40) 2. Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe (R 41) 3. Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42) 4. Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach ro-ro (R 42-1) 5. Środki ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością (R 45) CZĘŚĆ E — WYMAGANIA DODATKOWE DLA STATKÓW WYPOSAŻONYCH W MASZYNOWNIE OKRESOWO BEZWACHTOWE Szczególne traktowanie (R 54) 1. Przepisy ogólne (R 46) 2. Środki zapobiegania pożarom (R 47) 3. Ochrona przed zalaniem (R 48) 4. Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49) 5. Łączność (R 50) 6. System alarmowy (R 51) 7. Systemy bezpieczeństwa (R 52) 8. Wymagania szczególne dotyczące urządzeń maszynowych, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53) 9. Sterowanie automatyczne i system alarmowy (R 53.4) ROZDZIAŁ II-2 — OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW CZĘŚĆ A — PRZEPISY OGÓLNE 1. Zasady podstawowe (R 2) 2. Definicje (R 3) 3. Pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, hydranty, węże i prądownice (R 4) 4. Stałe systemy gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Gaśnice przenośne (R 6) 6. Wyposażenie przeciwpożarowe przedziałów maszynowych (R 7) 7. Specjalne instalacje w przedziałach maszynowych (R 11) 8. Automatyczna instalacja tryskaczowa z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru (R 12) 9. Stałe instalacje wykrywania i sygnalizacji pożaru (R 13) 10. Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarowego i innych olejów łatwopalnych (R 15) 11. Wyposażenie strażackie (R 17) 12. Wymagania różne (R 18) 13. Plan ochrony przeciwpożarowej (R 20) 14. Gotowość eksploatacyjna i konserwacja urządzeń gaśniczych 15. Instrukcje, szkolenia i ćwiczenia na statku 16. Działania CZĘŚĆ B — ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE 1. Konstrukcja (R 23) 2. Główne strefy pionowe i strefy poziome (R 24) 3. Przegrody w obrębie głównych stref pionowych (R 25) 4. Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 26) 5. Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących nie więcej niż 36 pasażerów oraz na istniejących statkach klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 27) 6. Drogi ewakuacji (R 28) 6-1. Trasy ewakuacji na statkach pasażerskich ro-ro (R 28-1) 7. Przejścia i otwory w przegrodach klasy „A” i „B” (R 30, 31) 8. Zabezpieczenie klatek schodowych i wind w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych (R 29) 9. System wentylacji (R 32) 10. Okna i iluminatory (R 33) 11. Ograniczone stosowanie materiałów palnych (R 34) 12. Elementy konstrukcji statku (R 35) 13. Stałe instalacje wykrywania i sygnalizacji pożaru oraz automatyczna instalacja tryskaczowa z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru (R 14) (R 36) 14. Zabezpieczenie pomieszczeń kategorii specjalnej (R 37) 15. Patrole pożarowe, wykrywanie pożaru, systemy alarmowe i głośnikowe systemy powiadamiania (R 40) 16. Modernizacja istniejących statków klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 41-1) 17. Wymagania szczególne dla statków przewożących towary niebezpieczne (R 41) 18. Wymagania szczególne dla lądowiska dla śmigłowców ROZDZIAŁ III — URZĄDZENIA RATUNKOWE 1. Definicje (R 3) 2. Łączność, jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze oraz osobiste urządzenia ratunkowe (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. System alarmu ogólnego, głośnikowy system powiadamiania, rozkład alarmowy i instrukcje postępowania w sytuacjach awaryjnych, personel prowadzący łączność radiową, instrukcje obsługi, podręcznik szkoleniowy i instrukcje konserwacji (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Obsada jednostki ratunkowej i nadzór nad nią (R 10) 5. Miejsca zbiórek i miejsca wsiadania do jednostek ratunkowych (R 11 + 23 + 25) 5-1. Wymagania odnoszące się do statków pasażerskich ro-ro (26) 5-2. Lądowiska dla śmigłowców (R 28) 5-3. System wspomagania decyzji kapitana (R 29) 6. Stanowiska wodowania (R 12) 7. Ustawienie jednostki ratunkowej (R 13 + 24) 8. Ustawienie łodzi ratowniczych (R 14) 8a. Przechowywanie morskich systemów ewakuacji (R 15) 9. Urządzenia do wodowania i podnoszenia z wody jednostki ratunkowej (R 16) 10. Urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratowniczej, urządzenia do wodowania i podnoszenia z wody łodzi ratowniczej (R 17) 11. Instrukcje na wypadek awarii (R 19) 12. Gotowość eksploatacyjna, konserwacja i przeglądy (R 20) 13. Szkolenie i ćwiczenia opuszczania statku (R 19 + 30) ROZDZIAŁ IV – RADIOKOMUNIKACJA 1. Wyposażenie radiowe ZAŁĄCZNIK II – WZÓR CERTYFIKATU BEZPIECZEŃSTWA STATKU PASAŻERSKIEGO ZAŁĄCZNIK III – WYTYCZNE W ZAKRESIE WYMAGAŃ BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH I SZYBKICH JEDNOSTEK PASAŻERSKICH W ODNIESIENIU DO OSÓB O OGRANICZONYCH MOŻLIWOŚCIACH PORUSZANIA SIĘ ZAŁĄCZNIK IV CZĘŚĆ A – UCHYLONA DYREKTYWA ORAZ JEJ AKTY ZMIENIAJĄCE CZĘŚĆ B – WYKAZ TERMINÓW TRANSPOZYCJI DO PRAWA KRAJOWEGO I DAT STOSOWANIA ZAŁĄCZNIK V – TABELA KORELACJI

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

1. W przypadku gdy jest to wyraźnie określone, prawidła zawarte w niniejszym załączniku stosuje się do wszystkich nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D, które prowadzą żeglugę krajową, z uwzględnieniem zakresu niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 3.

2. Nowe statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 m muszą spełniać wymagania prawideł od II-1/B/2 do II-1/B/8 oraz II-1/B/10 zawartych w niniejszym załączniku, chyba że administracja państwa, którego banderę takie statki mają prawo podnosić, zagwarantuje, że będą one spełniać przepisy krajowe i że przepisy te zagwarantują równoważny poziom bezpieczeństwa.

3. W przypadku gdy prawidła w niniejszym załączniku nie mają zastosowania do nowych statków o długości mniejszej niż 24 m, administracja państwa bandery gwarantuje, że zapewniony zostanie równoważny poziom bezpieczeństwa tych statków dzięki zgodności z przepisami krajowymi.

4. Istniejące statki klasy C i D nie muszą spełniać wymagań zawartych w rozdziałach II-1 i II-2 niniejszego załącznika, pod warunkiem że administracja państwa bandery zagwarantuje, że będą one spełniać przepisy krajowe i że przepisy te zagwarantują równoważny poziom bezpieczeństwa.

5. Ponadto, jeżeli jest to niepraktyczne lub nieracjonalne, statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 m nie muszą przestrzegać następujących prawideł w rozdziale II-1: w części B: prawidło 10, w części C: prawidła 4, 9 i 10 i w części E: prawidła 1–9. Administracja państwa bandery gwarantuje zapewnienie równoważnego poziomu bezpieczeństwa takich statków poprzez zgodność z przepisami krajowymi.

6. Bez uszczerbku dla art. 6 ust. 1 lit. b) statki klasy D niewypływające poza obszar morza A 1, zgodnie z prawidłem IV/2.12 konwencji SOLAS z 1974 r., nie muszą spełniać wymogów dotyczących transportu zawartych w rozdziale IV konwencji SOLAS z 1974 r., ale co najmniej spełniają wymagania przepisów rozdziału IV niniejszego załącznika.

7. Przepisy prawidła V/22 konwencji SOLAS z 1974 r. dotyczące widzialności z mostka nawigacyjnego mają zastosowanie – o ile to praktyczne i racjonalne – również do statków o długości mniejszej niż 55 m, przy czym pojęcie „długości statku” jest zgodne z prawidłem V/2 konwencji SOLAS z 1974 r.

8. W przypadku gdy na mocy przepisów niniejszego załącznika dana rezolucja Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) jest stosowana w odniesieniu do istniejących statków, statki zbudowane w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez IMO tej rezolucji nie muszą być zgodne z wymienioną rezolucją, pod warunkiem że odpowiadają wymogom wcześniej obowiązujących rezolucji, o ile mają one zastosowanie.

9. Poprzez naprawy, zmiany i przebudowy „o większym zakresie” rozumie się na przykład:

— wszelkie zmiany znacznie zmieniające wymiary statku,

— np.: przedłużenie poprzez wstawienie dodatkowej środkowej części,

— wszelkie zmiany znacznie zmieniające możliwość przewożenia pasażerów na danym statku,

— np.: przebudowanie pokładu samochodowego statku na pomieszczenia dla pasażerów,

— wszelkie zmiany znacznie wydłużające długość okresu eksploatacji statku,

— np.: odnowienie pomieszczeń dla pasażerów na całym jednym pokładzie.

10. Oznaczenie „(R…)”, występujące po niektórych tytułach prawideł w niniejszym załączniku, odnosi się do prawideł konwencji SOLAS z 1974 r., na których oparte zostały przepisy zawarte w niniejszym załączniku.

.1 Rozdział II-1 : część A-1: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z 2006 r.

.2 Rozdział II-1 : część A i B: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998.

.3 Rozdział II-2 : część A, prawidła 1 oraz 2: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1999 i 2000. Prawidło 1.3: odniesienie do części F (Projektowanie i wyposażenie alternatywne) zmienionego rozdziału II-2 (zmiany z 2000 r.) konwencji SOLAS z 1974 r., w przypadku nowych statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie. Rozdział II-2: część A, prawidła 3–16 oraz część B, prawidła 1–18: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998.

.4 Rozdział III : odniesienia do poprawek z lat 1996 i 1998 oraz 2001 i 2003 do konwencji SOLAS.

11. Przepisy mające zastosowanie do STATKÓW KLASY A znajdują się w następujących rozdziałach:

rozdział II-1/A-1, prawidło 1,

rozdział II-1/B, prawidła 1, 23 i 24,

rozdział II-1/C, prawidła 1, 3 i 16,

rozdział II-2/A, prawidła 4, 9 i 12 oraz

rozdział II-2/B, prawidło 6.

12. Przepisy mające zastosowanie do STATKÓW PASAŻERSKICH RO-RO KLASY A

rozdział II-1/B, prawidła 17-2 i 20.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA — PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A

PRZEPISY OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica przyjęta przy określaniu podziału grodziowego statku. .2 Najwyższa podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica odpowiadająca największemu zanurzeniu dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego.

.2 Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.3 Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów na poziomie lub poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.4 Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5 Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 do wodnicy ładunkowej, odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego.

.6 Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.

.7 Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8 Linia graniczna jest to linia przeprowadzona na burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9 Stopień zatapialności pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Objętość pomieszczenia rozciągającego się ponad linią graniczną należy mierzyć tylko do wysokości tej linii.

.10 Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe oraz kotły służące do potrzeb napędu.

.11 Pomieszczenia pasażerskie są to pomieszczenia przewidziane jako pomieszczenia mieszkalne i do użytku pasażerów, z wyłączeniem pomieszczeń bagażowych, handlowych, do przechowywania zapasów żywności oraz poczty.

.12 Wodoszczelność w odniesieniu do konstrukcji oznacza, że nie pozwala ona na przenikanie wody w którymkolwiek kierunku przez tę konstrukcję, pod działaniem ciśnienia słupa wody, jakie może wystąpić w stanie nieuszkodzonym lub uszkodzonym.

.13 Strugoszczelność oznacza, że w żadnych warunkach środowiska morskiego woda nie przedostanie się do wnętrza statku.

.14 Pasażerski statek ro-ro jest to statek pasażerski z pomieszczeniami ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak określono w prawidle II-2/A/2.

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Układ sterowania maszyny sterowej jest to wyposażenie, za pomocą którego rozkazy są przekazywane z mostka do zespołu energetycznego urządzenia sterowego. Układy sterowania urządzenia sterowego zawierają nadajniki, odbiorniki, pompy sterowane hydrauliczne i połączone z nimi silniki napędowe, sterowniki silnikowe, rurociągi i kable. .2 Główne urządzenie sterowe jest to urządzenie składające się z mechanizmu nadajników sterowych, zespołu energetycznego urządzenia sterowego (jeżeli go zastosowano), wyposażenia dodatkowego i mechanizmów przenoszących moment obrotowy na trzon sterowy (tj. sterownica lub kwadrant) koniecznych do spowodowania ruchu steru w celu sterowania statkiem w normalnych warunkach żeglugi.

.2 Zespół energetyczny urządzenia sterowego jest to:

.1 w przypadku napędu elektrycznego – silnik elektryczny z przynależnym do niego wyposażeniem elektrycznym;

.2 w przypadku napędu elektrohydraulicznego – silnik elektryczny z przynależnym do niego wyposażeniem elektrycznym i połączoną pompą;

.3 w przypadku innego napędu hydraulicznego – silnik napędowy i połączona pompa.

.3 Rezerwowe urządzenie sterowe jest to urządzenie, które nie stanowi części głównego urządzenia sterowego, konieczne do sterowania statkiem w przypadku awarii głównego urządzenia sterowego, jednak z wyłączeniem sterownicy, kwadrantu lub elementów służących do tych samych celów.

.4 Normalne warunki eksploatacyjne i mieszkalne są to warunki, w których cały statek jako całość, urządzenia maszynowe, personel, środki napędu głównego i pomocniczego, zdolność sterowania, bezpieczna nawigacja, bezpieczeństwo pożarowe i niezatapialnościowe, łączność wewnętrzna i zewnętrzna oraz sygnalizacja, drogi ewakuacji, windy łodzi ratunkowych, jak również przewidziane bytowe warunki mieszkalne znajdują się w stanie gotowości do pracy i funkcjonują normalnie.

.5 Stan awaryjny jest to stan, w którym pewne urządzenia konieczne do zapewnienia normalnych warunków pracy i mieszkalnych nie znajdują się w stanie gotowości do pracy z powodu uszkodzenia głównego źródła energii elektrycznej.

.6 Główne źródło energii elektrycznej jest to źródło przeznaczone do dostarczenia energii elektrycznej do rozdzielnicy głównej w celu rozdzielenia energii wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

.7 Stan bezenergetyczny jest to stan, w którym urządzenie napędu głównego, kotły i mechanizmy pomocnicze nie pracują z powodu braku energii elektrycznej.

.8 Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii elektrycznej.

.9 Rozdzielnica główna jest to rozdzielnica bezpośrednio zasilana z głównego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10 Rozdzielnica awaryjna jest to rozdzielnica, która w przypadku uszkodzenia instalacji głównego źródła energii elektrycznej jest bezpośrednio zasilana z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11 Awaryjne źródło energii elektrycznej jest to źródło energii elektrycznej przeznaczone do zasilania rozdzielnicy awaryjnej w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego źródła energii elektrycznej.

.12 Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest to największa prędkość, którą statek jest w stanie utrzymać podczas eksploatacji w morzu przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.13 Największa prędkość na biegu wstecznym jest to przewidywana prędkość, którą statek może osiągnąć przy przewidzianej największej mocy na biegu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.14(a) Przedziały maszynowe obejmują wszystkie przedziały maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

.14(b) Przedziały maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się:

.1 silniki spalinowe napędu głównego; lub

.2 silniki spalinowe służące do innych celów niż napęd główny, jeżeli ich łączna moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub

.3 jakikolwiek kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.15 Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów energetycznych urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16 Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

CZĘŚĆ A-1

KONSTRUKCJA STATKÓW

1. Stosowanie w nowych konstrukcjach materiałów zawierających azbest (R 3-5)

WSZYSTKIE STATKI

.1 Niniejsze prawidło ma zastosowanie do materiałów używanych do konstrukcji statku, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych i wyposażenia, których dotyczą prawidła zawarte w niniejszym załączniku.

.2 Na wszystkich statkach zabrania się stosowania w nowych konstrukcjach materiałów, które zawierają azbest.

2. Rysunki konstrukcyjne przechowywane na statku i w biurze na lądzie (R 3-7)

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE

.1 W odniesieniu do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie komplet rysunków konstrukcyjnych z budowy i innych planów pokazujących każde dalsze zmiany konstrukcyjne powinien znajdować się na statku.

.2 Dodatkowy komplet takich rysunków powinien być przechowywany na lądzie przez armatora, jak zdefiniowano w prawidle IX/1.2 konwencji SOLAS z 1974 r.

.3 Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1135 „Rysunki konstrukcyjne z budowy, które powinny znajdować się na statku oraz w biurze armatorskim na lądzie”.

3. Urządzenia do holowania i cumowania (R 3-8)

STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE

.1 Statki są wyposażone w urządzenia, wyposażenie i osprzęt o odpowiednim bezpiecznym obciążeniu roboczym, umożliwiające bezpieczne prowadzenie wszystkich operacji holowania i cumowania wiążących się z normalną eksploatacją statku.

.2 Urządzenia, wyposażenie i osprzęt, stosowane zgodnie z pkt 1, spełniają normy wprowadzone w celu klasyfikacji przepisami uznanej organizacji lub przepisami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.

.3 Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1175 „Wytyczne dotyczące okrętowych urządzeń do holowania i cumowania”.

.4 Każde urządzenie lub pozycja osprzętu stosowanego zgodnie z niniejszym prawidłem są wyraźnie oznakowane ze wskazaniem wszystkich ograniczeń wiążących się z ich bezpiecznym działaniem, z uwzględnieniem wytrzymałości ich mocowania do konstrukcji statku.

▼M2

4. Ochrona przed hałasem

STATKI KLASY B, C i D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2018 R. LUB PO TEJ DACIE:

.1 Statki o pojemności brutto 1 600 ton i większej należy budować w sposób ograniczający hałas na statku i chroniący załogę przed hałasem zgodnie z Kodeksem IMO w sprawie poziomu hałasu na statkach przyjętym przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu rezolucją MSC.337(91), który może zostać zmieniony przez IMO.

▼M1

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

Część B-1

Statki zbudowane dnia 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie – możliwość stosowania rezolucji MSC.216(82)

Statki klasy B, C i D, których stępkę położono dnia 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie, lub których budowa doszła do podobnego etapu w tym dniu, muszą spełniać wymogi części B-2 albo odpowiednie przepisy rozdziału II-I konwencji SOLAS, zgodnie z załącznikiem 2 do rezolucji MSC 216(82).

Część B-2

Statki zbudowane przed dniem 1 stycznia 2009 r.

1. Rezolucja A.749(18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym, poprawiona rezolucją MSC.75(69)

NOWE STATKI KLASY A, B, C i D O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 m powinny być zgodne z przepisami dotyczącymi statków pasażerskich zawartymi w kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym (IMO), przyjętym rezolucją A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami, jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami dostarczonymi Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

ISTNIEJĄCE STATKI KLAS A I B O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

W każdych stanach załadowania wszystkie istniejące statki klas A i B spełniają następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w pkt 3.3 rezolucji IMO A.749(18) z późniejszymi poprawkami lub analogiczne kryteria.

a) Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż: (i) 0,055 m-rad aż do kąta przechyłu 30 °; (ii) 0,09 m-rad aż do kąta przechyłu 40 ° lub kąta zalewu, to znaczy kąta przechyłu, przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie, są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °; (iii) 0,03 m-rad między kątami przechyłu 30 ° i 40 ° lub między kątem 30 ° i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °.

b) Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30 °.

c) Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30 °, ale być nie mniejszy niż 25 °.

d) Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Warunki ładunkowe, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej warunki stateczności, uwzględniają przynajmniej kryteria wymienione w pkt 3.5.1.1 rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej 24 m lub większej spełniają również dodatkowe kryteria podane w pkt 3.1.2.6 (kryteria dodatkowe) i pkt 3.2 (kryterium silnego wiatru i kołysania) rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami, jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami dostarczonymi Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

2. Podział na przedziały wodoszczelne

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Każdy statek powinien być podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego, a maksymalna długość wodoszczelnych przedziałów powinna zostać obliczona zgodnie z niżej podanymi wymaganiami.

Prawidła dotyczące podziału grodziowego i stateczności statków pasażerskich, równoważne międzynarodowej konwencji SOLAS z 1960 r. część B rozdział II (rezolucja IMO A.265(VIII)), mogą być stosowane zamiast tych wymagań, pod warunkiem że są stosowane w całości.

Każda inna część wewnętrzna, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego, powinna być wodoszczelna.

3. Długość zatapialna (R 4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.

.2 Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w dowolnym punkcie można określić przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3 Jeżeli część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Największą dopuszczalną długość przedziału, którego środek mieści się w dowolnym punkcie długości statku, otrzymuje się, mnożąc długość zatapialną przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

5. Stopień zatapialności (R 5)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Założenia określone w prawidle 3 odnoszą się do przeciętnego stopnia zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej.

Dla określania długości zatapialnej przeciętny stopień zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w prawidle 8.3.

6. Wskaźnik podziału grodziowego

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

Współczynnik podziału grodziowego wynosi:

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu mniej niż 400 osób, oraz

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu 400 lub więcej osób, a długość wynosi mniej niż 55 m, oraz

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B muszą spełnić niniejszy wymóg najpóźniej do dnia dostosowania do prawidła II-1/B/8-2 pkt 2.

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE KLASY B NIEBĘDĄCE STATKAMI RO-RO:

Współczynnik podziału grodziowego wynosi: 1,0

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu długości zatapialnej statku, można zastosować linie graniczne oddzielnie dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem że:

.1 burty na całej długości statku będą dochodziły do pokładu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba poniżej tego pokładu na całej długości statku będą uważane, do celów prawidła 15, za położone poniżej linii granicznej; oraz

.2 każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na „uskoku” pokładu grodziowego będzie miał długość odpowiadającą jego dopuszczalnej długości granicznej oraz, dodatkowo, ich długość łączna nie przekroczy podwojonej dopuszczalnej długości, obliczonej na podstawie niższej linii granicznej.

.2 Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość, określoną zgodnie z prawidłem 4, pod warunkiem że nie przekroczy ona, łącznie z długością jednego lub drugiego z przedziałów do niego przyległych, mniejszej z dwóch wartości: długości zatapialnej albo dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3 Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny położone z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej jednej piątej szerokości statku, mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej. Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok zgodnie z pkt 6.

.4 Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnękę lub uskok, to do określenia podziału grodziowego należy przyjąć równoważną gródź płaską.

.5 Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony dodatkowo na części wodoszczelne i można wykazać w sposób zadawalający administrację państwa bandery, że w przypadku jakiegokolwiek przypuszczalnego uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nie przekraczającej najmniejszej z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku, cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas dopuszczalna długość może być proporcjonalnie większa od długości wymaganej dla tego przedziału w innej sytuacji. W tym przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nieuszkodzonej stronie nie jest większy od przyjętego na stronie nieuszkodzonej.

Odstępstwa od tego ustępu mogą mieć miejsce tylko wtedy, gdy nie wpłyną negatywnie na przestrzeganie prawidła 8.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.6 Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok, jeżeli jest spełniony jeden z podanych niżej warunków:

.1 łączna długość dwóch przedziałów przedzielonych przez daną gródź nie przekracza 90 % długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, z zastrzeżeniem jednak, że dla statków o wskaźniku podziału grodziowego równym 1 łączna długość tych dwóch przedziałów nie przekracza długości dopuszczalnej;

.2 w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu utrzymania tego samego stopnia bezpieczeństwa, jaki zapewnia gródź płaska;

.3 przedział, na którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej przeprowadzonej w odległości 76 mm poniżej uskoku.

.7 Na statkach o długości 100 m i powyżej jedna z głównych grodzi poprzecznych, znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż dopuszczalna długość.

.8 Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m bądź 10 % długości statku, wówczas tylko jedną z tych grodzi należy uznać za gródź stanowiącą część podziału statku.

.9 Jeżeli wymagany wskaźnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość dwóch dowolnych przyległych przedziałów nie może przekraczać długości zatapialnej.

8. Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1 Wystarczająca stateczność statku nieuszkodzonego powinna być zapewniona we wszystkich stanach eksploatacyjnych, aby statek mógł przetrwać końcowe stadium zatopienia dowolnie wybranego jednego z głównych jego przedziałów, pozostającego w granicach długości zatapialnej.

.1.2 Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone grodzią z uskokiem odpowiadającym warunkom prawidła 7.6.1, to statek nieuszkodzony powinien mieć taką stateczność, aby mógł przetrwać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

.1.3 Jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność statku nieuszkodzonego powinna być taka, aby statek przetrwał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów głównych.

.2.1 Wymagania pkt .1 powinny być sprawdzone za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z pkt .3, .4 i .6 i uwzględniających proporcje oraz charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć możliwie najgorsze w odniesieniu do stateczności przewidywane stany eksploatacyjne statku.

.2.2 Jeżeli przewiduje się zastosowanie na statku konstrukcji pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych o szczelności wystarczającej do znacznego ograniczenia zatopienia, należy upewnić się, że w obliczeniach zostało to odpowiednio uwzględnione.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE INNE NIŻ STATKI RO-RO KLASY B, ZBUDOWANE DNIA 29 KWIETNIA 1990 r. LUB PO TEJ DACIE:

.2.3 Wymaganą stateczność w końcowym stanie po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku, jeśli jest to przewidziane, określa się następująco:

.2.3.1 Dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien być nie mniejszy niż 15 °, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może zostać zmniejszony do 10 °, jeżeli powierzchnia pod krzywą ramienia prostującego wymagana w pkt .2.3.2 jest zwiększona w stosunku 15/zakres, gdzie zakres wyrażony jest w stopniach.

.2.3.2 Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących powinna wynosić co najmniej 0,015 metroradiana, mierząc od położenia równowagi do najmniejszego z następujących kątów: .1 kąta, przy którym następuje zatapianie postępujące; .2 22 ° w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27 ° w przypadku jednoczesnego zatopienia dwóch przedziałów przyległych, mierząc wymienione kąty od położenia statku bez przechyłu.

.2.3.3 Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od: .1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie; .2 wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych wodowanych za pomocą żurawików przy pełnym obciążeniu; .3 naporu wiatru; i obliczone ze wzoru: Jednakże w żadnym wypadku ramię prostujące nie powinno być mniejsze niż 0,10 m.

.2.3.4 W celu obliczenia momentów przechylających wymienionych w pkt .2.3.3 należy przyjąć następujące założenia: .1 Moment od skupienia się pasażerów: .1.1 cztery osoby na metr kwadratowy; .1.2 masa 75 kg na każdego pasażera; .1.3 pasażerowie powinni być rozmieszczeni na dostępnych powierzchniach pokładów na jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki, i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający. .2 Moment od wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeniu: .2.1 należy założyć, że wszystkie łodzie ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze umieszczone na tej burcie, na którą statek się przechyla po doznaniu uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do opuszczenia; .2.2 dla łodzi ratunkowych przewidzianych do wodowania przy pełnym obciążeniu z miejsca składowania należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas wodowania; .2.3 należy założyć, że do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek po doznaniu uszkodzenia, umocowana jest tratwa wodowana przy pomocy żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do opuszczenia; .2.4 osoby, które nie znajdują się w środkach ratunkowych wychylonych za burtę, nie powodują dodatkowego momentu przechylającego ani prostującego; .2.5 należy założyć, że środki ratunkowe po przeciwnej stronie niż strona, na którą przechylił się statek, są w pozycji składowania. .3 Momenty od naporu wiatru: .3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2; klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2; .3.2 przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu powyżej wodnicy statku w stanie nieuszkodzonym; .3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku nieuszkodzonego do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4 Jeśli wystąpi zatapianie progresywne, tzn. kiedy powoduje ono gwałtowne zmniejszenie ramienia prostującego o 0,04 m lub więcej, to ramię prostujące należy uznać za nieistniejące przy kącie wystąpienia zatapiania progresywnego, a powierzchnia i zakres, o których mowa w ust. .2.3.1 i .2.3.2, powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5 W przypadku gdy zatapianie progresywne ma ograniczony charakter, nie jest uporczywe i powoduje możliwe do zaakceptowania, powolne zmniejszanie ramienia prostującego o mniej niż 0,04 m, to pozostała górna część tej krzywej powinna być częściowo obcięta poprzez założenie, że przestrzeń poddana zatapianiu progresywnemu jest tak zatapiana od początku.

.2.6 W pośrednich stadiach zatapiania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 m, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest tylko jeden otwór w kadłubie statku i tylko jedna swobodna powierzchnia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3 W obliczeniach stateczności statku w stanie uszkodzonym należy przyjmować następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:







Pomieszczenia Stopień zatapialności (%) Przeznaczone na ładunek lub zapasy 60 Zajęte na pomieszczenia mieszkalne 95 Zajęte przez mechanizmy 85 Przeznaczone na ciecze 0 lub 95 (*1) (*1) Należy wybrać tę z liczb, która wiąże się z ostrzejszymi wymaganiami.

Wyższe stopnie zatapialności powierzchni należy przyjmować w odniesieniu do tych przestrzeni, które w sąsiedztwie wodnicy statku uszkodzonego nie obejmują znaczniejszej liczby pomieszczeń mieszkalnych lub maszynowych oraz do przestrzeni, które nie są zasadniczo zajmowane przez większe ilości ładunków lub zapasów.

.4 Należy przyjmować następujące rozmiary uszkodzeń:

.1 rozmiar wzdłużny: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku – przyjmując wartość mniejszą;

.2 rozmiar poprzeczny (mierzony od burty do wewnątrz, prostopadle do płaszczyzny symetrii statku, na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; oraz

.3 rozmiar pionowy: od płaszczyzny podstawowej wzwyż bez ograniczeń;

.4 jeżeli dowolne uszkodzenie, posiadające rozmiary mniejsze niż wskazano w ust. .4.1, .4.2 i .4.3, powoduje warunki ostrzejsze pod względem przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, to takie uszkodzenie powinno być przyjęte do obliczeń.

.5 Zatopienie niesymetryczne należy zmniejszyć do minimum za pomocą odpowiednio skutecznych urządzeń. Gdy zachodzi konieczność zmniejszenia dużych kątów przechyłu, należy zastosować, jeżeli to możliwe, środki samoczynne; jednak w każdym przypadku, gdy są przewidziane urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. W przypadku nowych statków klasy B, C i D maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu przedziałów, lecz przed wyrównaniem, nie powinien przekraczać 15 °. Tam, gdzie potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównywania przechyłu, czas wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać stosowną instrukcję sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6 W końcowym stadium zatopienia po uszkodzeniu, a w przypadku zatopienia niesymetrycznego – po zastosowaniu środków wyrównawczych, statek powinien odpowiadać następującym warunkom:

.1 w przypadku zatopienia symetrycznego dodatnia wysokość metacentryczna, obliczona metodą stałej wyporności, powinna wynosić co najmniej 50 mm;

.2a jeżeli w pkt 6.2b nie postanowiono inaczej, to w przypadku zatopienia niesymetrycznego kąt przechyłu przy zatopieniu jednoprzedziałowym nie powinien przekraczać 7 ° w przypadku statków klasy B (nowych i istniejących) i 12 ° w przypadku statków klasy C i D (nowych). Przy jednoczesnym zatopieniu dwóch lub więcej przedziałów przyległych można dopuścić przechył wynoszący 12 ° w przypadku istniejących i nowych statków klasy B, pod warunkiem że współczynnik podziału grodziowego nie będzie przekraczał 0,50 w żadnym miejscu w zatopionej części statku;

.2b w przypadku istniejących statków pasażerskich klasy B niebędących statkami ro-ro, zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r., w przypadku zatopienia niesymetrycznego kąt przechyłu nie powinien przekraczać 7 °; w wyjątkowych przypadkach administracja może dopuścić dodatkowy przechył spowodowany momentem niesymetrycznym – jednak w żadnym przypadku ostateczny przechył nie może przekroczyć 15 °;

.3 w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna być zanurzona w końcowym stadium zatopienia. Jeżeli przypuszcza się, że w przejściowych stanach zatapiania linia graniczna może się zanurzyć, administracja państwa bandery może wymagać takich badań i urządzeń, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa statku.

.7 Kapitan powinien otrzymać wszelkie dane potrzebne do zapewnienia wystarczającej stateczności statku nieuszkodzonego w warunkach eksploatacji, aby statek mógł przetrwać krytyczne uszkodzenie. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównywania przechyłu kapitan statku powinien być poinformowany o warunkach stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz uprzedzony o możliwości powstania większego przechyłu na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

.8 W celu umożliwienia kapitanowi utrzymania dostatecznej stateczności statku nieuszkodzonego, dane, o których mowa w ust. .7, powinny zawierać informacje określające albo dopuszczalną wysokość środka masy ponad płaszczyznę podstawową (KG), albo minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM) dla zakresów zanurzeń lub wyporności wystarczających do objęcia wszystkich stanów eksploatacyjnych. Informacje te powinny określać wpływ różnych przegłębień, biorąc pod uwagę ograniczenia eksploatacyjne.

.9 Każdy statek powinien mieć na dziobie i rufie wyraźnie oznakowane znaki zanurzenia. W przypadku gdy znaki zanurzenia nie są umieszczone tam, gdzie mogą być łatwo odczytane, lub gdy warunki eksploatacyjne w konkretnym przypadku utrudniają odczyt znaków zanurzenia, statek powinien być także wyposażony w niezawodny system wskaźników zanurzenia, przy pomocy którego może być określone zanurzenie dziobu i rufy.

.10 Po zakończeniu załadunku statku, lecz przed jego wyjściem w morze, kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku, a także stwierdzić i odnotować, że statek spełnia kryteria stateczności określone w odpowiednich prawidłach. Określenie stateczności statku należy zawsze wykonać przy pomocy obliczeń. Do tego celu może być użyty komputer kontroli obciążenia i stateczności lub inne równoważne środki.

.11 Żadne złagodzenia wymagań dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym nie mogą być rozpatrywane przez administrację państwa bandery, chyba że zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna statku w stanie nieuszkodzonym, konieczna do spełnienia tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla przewidywanego rodzaju służby statku.

.12 Złagodzenia wymagań dotyczących stateczności statku w stanie uszkodzonym powinny być dopuszczone tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w przypadku jego uszkodzenia, jakie z punktu widzenia praktyki i celowości mogą być przyjęte w danych okolicznościach.

8-1 Stateczność pasażerskich statków ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

.1 Istniejące pasażerskie statki ro-ro klasy B powinny spełniać przepisy prawidła 8 nie później niż przy pierwszym przeglądzie okresowym, mającym miejsce po podanej niżej dacie spełnienia wymagań, w zależności od wartości A/Amax, określonej zgodnie z załącznikiem do „Procedury obliczeń i oceny charakterystyk przetrwania istniejących pasażerskich statków ro-ro przy zastosowaniu uproszczonej metody opartej na Rezolucji A.265(VIII)” (MSC/Circ.574).







Wartość A/Amax: Data spełnienia wymagań: mniejsza niż 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub większa, lecz mniejsza niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub większa, lecz mniejsza niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub większa, lecz mniejsza niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub większa 1 października 2005 r.

8-2 Specjalne wymagania dla pasażerskich statków ro-ro przewożących 400 lub więcej osób (R 8-2)

NOWE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B:

Niezależnie od postanowień prawideł II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1 nowe pasażerskie statki ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać postanowienia pkt .2.3 prawidła II-1/B/8, przyjmując, że uszkodzenie wystąpi w dowolnym miejscu długości L; oraz

.2 istniejące pasażerskie statki ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać postanowienia ustępu .1 nie później niż przy pierwszym okresowym przeglądzie, mającym miejsce po dacie spełnienia wymagań podanej w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3 i który powinien nastąpić najpóźniej:. .2.1



Wartość A/Amax: Data spełnienia wymagań: mniejsza niż 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub większa, lecz mniejsza niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub większa, lecz mniejsza niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub większa, lecz mniejsza niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub większa 1 października 2010 r. .2.2 Dopuszczalna liczba przewożonych osób: 1 500 lub więcej 1 października 2002 r. 1 000 lub więcej, lecz mniej niż 1 500 1 października 2006 r. 600 lub więcej, lecz mniej niż 1 000 1 października 2008 r. 400 lub więcej, lecz mniej niż 600 1 października 2010 r. .2.3 Wiek statku równy 20 lat lub większy: gdzie wiek statku oznacza okres liczony od daty położenia stępki lub od daty podobnego stadium budowy lub od daty, w której statek został przebudowany na pasażerski statek ro-ro.

8-3 Wymagania specjalne dla statków pasażerskich innych niż pasażerskie statki ro-ro, przewożących 400 lub więcej osób

STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 r. LUB PO TEJ DACIE, INNE NIŻ PASAŻERSKIE STATKI RO-RO

Niezależnie od postanowień prawidła II–I/B/8, statki pasażerskie inne niż pasażerskie statki ro-ro, posiadające certyfikat na przewóz 400 i więcej osób, powinny spełniać przepisy pkt 2.3 i 2.6 z prawidła II-1/B/8 przy założeniu, że uszkodzenie nastąpiło w jakimkolwiek miejscu objętym długością L.

9. Grodzie skrajników i przedziału maszynowego (R 10)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 m z dodaniem 5 % długości statku.

.2 Jeżeli podwodna część statku jest przedłużona poza pion dziobowy, np. w przypadku dziobnicy gruszkowej, wówczas odległości wymagane w pkt 1 należy mierzyć od punktu położonego:

.1 w połowie długości takiego przedłużenia; lub

.2 w odległości 1,5 % długości statku przed pionem dziobowym; lub

.3 w odległości 3 m przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.

.3 Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być przedłużona jako strugoszczelna do pełnego pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi powinno być tak usytuowane, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez furtę dziobową w przypadku uszkodzenia furty lub uszkodzenia mocowania tej furty.

.4 Przedłużenie wymagane w ust. .3 nie musi być umieszczone bezpośrednio nad grodzią położoną poniżej, pod warunkiem że żadna część przedłużenia nie rozciąga się do przodu poza granicę określoną w pkt 1 lub 2.

Jednak w przypadku istniejących statków klasy B:

.1 jeżeli nachylona rampa stanowi część przedłużenia, wówczas część rampy, która znajduje się więcej niż 2,3 m ponad pokładem grodziowym, może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1 m poza granicę określoną w pkt .1 i .2;

.2 jeżeli istniejąca rampa nie spełnia wymagań koniecznych do uznania jej za przedłużenie grodzi zderzeniowej, a położenie rampy uniemożliwia umieszczenie takiego przedłużenia w granicach określonych w pkt .1 lub .2, to przedłużenie może być umieszczone w ograniczonej odległości, w kierunku rufy, od rufowej granicy określonej w pkt .1 lub .2. Ograniczona odległość w kierunku rufy nie powinna być większa niż jest to niezbędne do wyeliminowania zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej powinno być otwierane w kierunku dziobu i spełniać wymagania pkt .3 oraz powinno być tak rozmieszczone, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez rampę w przypadku uszkodzenia rampy lub uszkodzenia mocowania tej rampy.

.5 Rampy niespełniające powyższych wymagań nie mogą być uznane za przedłużenia grodzi zderzeniowej.

.6 Statek powinien posiadać również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego, oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Gródź skrajnika rufowego może jednak mieć uskok poniżej pokładu grodziowego, pod warunkiem że nie zmniejszy się przez to stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.7 We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych powinny być umieszczone w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

10. Dno podwójne (R 12)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Statki o długości mniejszej niż 50 m powinny posiadać dno podwójne na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

.2 Statki o długości 50 m lub większej, lecz mniejszej niż 61 m, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.

.3 Statki o długości 61 m lub większej, lecz mniejszej niż 76 m, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.4 Statki o długości 76 m i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.5 Jeżeli wymagane jest dno podwójne, to jego wysokość powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 ° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w połowie szerokości konstrukcyjnej statku, mierząc od płaszczyzny symetrii statku.

.6 Studzienki wbudowane w dno podwójne, służące do odwadniania ładowni itp., nie powinny być głębsze niż to jest konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości dna podwójnego w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać poniżej poziomej płaszczyzny określonej w ust. .2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów śrubowych. Inne studzienki (na przykład do zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich wykonania zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła.

.7 Dno podwójne nie musi być wykonane w obrębie wodoszczelnych przedziałów o średnich wymiarach, używanych wyłącznie do przewozu cieczy, pod warunkiem że zdaniem administracji państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.8 Niezależnie od wymagań pkt .1 niniejszego prawidła 10 administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, jeżeli uzna, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z założeniami konstrukcyjnymi i normalną eksploatacją statku.

11. Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych statków pasażerskich (R 13)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku wodnica ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian – pasażerów lub ładunków – może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych wodnic ładunkowych, wyznaczonych i ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

.2 Wyznaczone i ocechowane podziałowe wodnice ładunkowe powinny być wpisane do Certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.1, jeśli została wyznaczona tylko jedna wodnica ładunkowa.

Jeśli wyznaczono więcej niż jedną podziałową wodnicę ładunkową, to powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itd. do użytkowania w innych celach ( 5 ).

.3 Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych wodnic ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co i wysokości wolnej burty, określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.4 Wysokość wolnej burty odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej wodnicy ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których jest ona zatwierdzona, powinna być wyraźnie zaznaczona w Certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5 W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej wodnicy ładunkowej ponad najwyższą wodnicą ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie obliczeń wytrzymałościowych statku lub obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.6 Jakiekolwiek byłoby położenie cech podziałowych wodnic ładunkowych, statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha wodnicy ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru i określona zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.7 W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby w wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej wodnicy ładunkowej właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

12. Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Konstrukcja tych grodzi powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji.

.2.1 Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i mieć taką samą wytrzymałość jak gródź w tym rejonie.

.2.2 W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez wodoszczelny pokład lub gródź, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3 Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązkowe. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, należy przeprowadzić próbę przez natrysk strumieniem wody, jeżeli jest to praktycznie możliwe do wykonania. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli próba przez natrysk strumieniem wody nie jest praktycznie wykonalna ze względu na możliwość uszkodzenia urządzeń maszynowych, izolacji urządzeń elektrycznych lub elementów wyposażenia, to może być ona zastąpiona szczegółowym sprawdzeniem wizualnym połączeń spawanych, z zastosowaniem, jeżeli okaże się to konieczne, badania penetracyjnego lub ultradźwiękowego na szczelność albo innej równoważnej próby. W każdym przypadku należy przeprowadzić dokładny przegląd grodzi wodoszczelnych.

.4 Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt .1.

.5 Zbiorniki przeznaczone do p