02014R0044 — PL — 20.03.2018 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 44/2014 z dnia 21 listopada 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 025 z 28.1.2014, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 44/2014

z dnia 21 listopada 2013 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie konstrukcji pojazdów oraz wymogi ogólne dotyczące homologacji pojazdów kategorii L oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz określa wykaz regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich.

2. Określa ono również normy w zakresie wyników służb technicznych i procedury ich oceny.

Artykuł 2

Definicje

Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:

1) „środki zabezpieczające przed nieuprawnionymi manipulacjami” oznaczają wszelkie wymagania i specyfikacje techniczne, których celem jest zapobieganie, w miarę możliwości, nieuprawnionym modyfikacjom mechanizmu napędowego pojazdu, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne, zwłaszcza w wyniku zwiększenia osiągów pojazdu, oraz na środowisko naturalne i nie są dozwolone w załączniku II;

2) „przewód wlotu” oznacza połączenie kanału wlotu i rury ssącej;

3) „kanał wlotu” oznacza kanał wlotu powietrza do cylindra, głowicy cylindrowej albo skrzyni korbowej;

4) „rura ssąca” oznacza część łączącą gaźnik albo system przygotowywania mieszaniny z cylindrem, głowicą cylindrową albo skrzynią korbową;

5) „układ dolotowy” oznacza połączenie przewodu wlotowego i tłumika hałasu ssania;

6) „układ wydechowy” oznacza połączenie rury wydechowej, pojemnika rozprężania, tłumika i urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń;

7) „narzędzia specjalne” oznaczają narzędzia, w powiązaniu z urządzeniami zabezpieczającymi przed nieuprawnionymi manipulacjami, które pozostają wyłącznie do dyspozycji dystrybutorów autoryzowanych przez producentów, a nie są dostępne dla ogółu społeczeństwa;

8) „charakterystyka wyładowania iskrowego w układzie zapłonowym” oznacza wszystkie cechy iskry wytwarzanej w układzie zapłonowym silnika o zapłonie iskrowym (ZI) stosowanej do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej, takie jak ustawienie, poziom i rozmieszczenie;

9) „instalacja paliwowa” oznacza zestaw komponentów obejmujący urządzenia do przechowywanie paliwa oraz mieszania powietrza z paliwem lub ich wtryskiwania;

10) „zgodność produkcji” oznacza zdolność do zapewnienia zgodności każdej serii produktów ze specyfikacją, osiągami i wymogami dotyczącymi oznakowania w ramach homologacji typu;

11) „system zarządzania jakością” oznacza zbiór wzajemnie powiązanych lub wzajemnie oddziałujących elementów stosowanych przez organizacje w celu kierowania procedurami jakości i kontrolowania ich wdrażania oraz realizacji celów w zakresie jakości;

12) „audyt” oznacza proces zbierania dowodów przeprowadzany w sposób systematyczny i udokumentowany w celu oceny, w sposób obiektywny, bezstronny i niezależny, na ile skutecznie stosowane są kryteria audytu;

13) „działania naprawcze” oznaczają proces rozwiązywania problemów w procesie zarządzania jakością obejmujący podejmowanie kolejnych kroków w celu usunięcia przyczyn niezgodności lub niepożądanej sytuacji i mający zapobiegać ich ponownemu wystąpieniu;

14) „certyfikacja” oznacza poświadczenie przez krajową jednostkę akredytującą, że organizacja spełnia wymagania określone w normach zharmonizowanych oraz – w stosownych przypadkach – wszelkie dodatkowe wymagania, w tym wymagania określone w odpowiednich systemach sektorowych konieczne do wykonywania określonych czynności związanych z oceną zgodności;

15) „urządzenie sprzęgające do pojazdów kategorii L” oznacza wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadwozi i podwozi pojazdów, przy pomocy których sprzęgane są pojazdy ciągnące i ciągnione, w tym stałe lub dające się odłączyć elementy do mocowania, dostosowania lub eksploatacji urządzeń sprzęgających;

16) „zaczep kulowy i hak holowniczy” oznacza urządzenie sprzęgające obejmujące urządzenie w kształcie kuli i hak przymocowany do pojazdu kategorii L w celu połączenia z przyczepą przy pomocy głowicy sprzęgającej;

17) „głowica sprzęgająca” oznacza mechaniczne urządzenie sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy do połączenia z zaczepem kulowym pojazdu kategorii L;

18) „punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym;

19) „sprzęg awaryjny” oznacza urządzenie łączące, które w przypadku rozłączenia głównego sprzęgu może zapewnić utrzymanie połączenia przyczepy z pojazdem ciągnącym oraz zapewnić pewne szczątkowe działanie kierujące przyczepą;

20) „krawędź tablicy” oznacza obrys tablicy, który składa się z czterech wyraźnie rozpoznawalnych krawędzi, jeżeli tablica jest płaska i prostokątna o całkowitej grubości materiału nieprzekraczającej 10 mm;

21) „trzpień” oznacza każdy występ lub jego część, który wydaje się mieć okrągły lub prawie okrągły kształt, w tym łby nitów i śrub, o względnie stałej średnicy całkowitej, a którego wolny koniec może być styczny;

22) „numer sita” oznacza liczbę oczek na długości jednego cala sita;

23) „skrzynia ładunkowa” oznacza skrzynię do przewozu ładunku przymocowaną do konstrukcji pojazdu kategorii L;

24) „wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami niewymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;

25) „wyposażenie dodatkowe” oznacza elementy nienależące do wyposażenia standardowego, które mogą być montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta;

26) „masa wyposażenia dodatkowego” oznacza masę wyposażenia, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;

27) „masa sprzęgu” oznacza masę urządzenia sprzęgającego oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;

28) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu w punkcie sprzęgu (wartość „S” lub „U”) pojazdu ciągnącego, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu oraz pojazdu ciągnącego;

29) „masa rzeczywista” w odniesieniu do pojazdu oznacza masę w stanie gotowym do jazdy, jak określono w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, powiększoną o masę kierowcy (75 kg), masę urządzeń do przechowywania alternatywnych paliw napędowych, jeśli są stosowane, oraz masę wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;

30) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów;

31) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona” (TM) oznacza maksymalną masę, która może być ciągnięta przez pojazd ciągnący;

32) „oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;

33) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry;

34) „masa użyteczna” oznacza różnicę pomiędzy technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a rzeczywistą masą pojazdu;

35) „płaszczyzna wzdłużna” oznacza płaszczyznę pionową równoległą do prostoliniowego kierunku jazdy pojazdu;

36) „układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń komponenty układu kontroli spalin lub oparów, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe;

37) „wskaźnik nieprawidłowego działania” (MI) oznacza optyczny lub dźwiękowy wskaźnik wyraźnie informujący kierowcę pojazdu o nieprawidłowym działaniu, o którym mowa w art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

38) „nieprawidłowe działanie” oznacza awarię komponentu lub układu, która mogłaby prowadzić do wystąpienia emisji zanieczyszczeń przekraczającej wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienia trybu działania, który znacząco zmniejsza wartość momentu obrotowego silnika lub uniemożliwia układowi OBD spełnianie podstawowych wymogów dotyczących monitorowania określonych w załączniku XII;

39) „powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do układu wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego bądź innym sposobem, które ma pomóc w utlenieniu HC i CO obecnych w strumieniu spalin;

40) „przerwa w zapłonie” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie wymuszonym z powodu braku iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn;

41) „badanie typu I” oznacza właściwy cykl jazdy stosowany do homologacji w odniesieniu do poziomu emisji;

▼M2

42) „cykl jazdy” oznacza cykl badania składający się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego zostałoby wykryte ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz z wyłączenia silnika;

▼B

43) „cykl nagrzewania” oznacza pracę pojazdu podczas której temperatura płynu chłodzącego wzrasta o co najmniej 22 K od rozruchu silnika i osiąga co najmniej 343,2 K (70 °C);

44) „korekta zasilania” odnosi się do zwrotnego ustawienia na podstawowy schemat zasilania paliwem;

45) „krótkotrwała korekta zasilania” odnosi się do ustawień dynamicznych lub chwilowych na podstawowy schemat zasilania paliwem;

46) „długotrwała korekta zasilania” odnosi się do bardziej stopniowej korekty schematu kalibracji zasilania paliwem, która kompensuje różnice między pojazdami oraz stopniowe zmiany występujące w czasie;

47) „obliczona wartość obciążenia” oznacza odniesienie do wskazania aktualnego przepływu powietrza podzielonego przez szczytowy przepływ powietrza, gdzie szczytowy przepływ powietrza skorygowany jest o wysokość nad poziomem morza, jeśli dane takie są dostępne. Definicja ta dotyczy liczby bezwymiarowej, która nie jest charakterystyczna dla silnika oraz stanowi wskazówkę dla pracownika służby technicznej na temat proporcji wykorzystanej pojemności silnika (przy przepustnicy otwartej w 100 %);

48) „stały tryb awaryjny emisji” odnosi się do przypadku, w którym układ kontroli pracy silnika przełącza się na stałe na ustawienie, które nie wymaga przyjmowania danych wejściowych od uszkodzonego komponentu lub układu, gdyby taki uszkodzony komponent lub układ powodował zwiększenie emisji zanieczyszczeń pojazdu powyżej dopuszczalnych poziomów określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

49) „przystawka odbioru mocy” oznacza urządzenie umożliwiające zasilanie mocą silnika dodatkowego wyposażenia zamontowanego w pojeździe;

50) „dostęp do OBD” oznacza dostępność wszelkich danych pokładowego układu diagnostycznego dotyczących emisji i informacji kluczowych dla bezpieczeństwa, w tym kodów błędów wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy części pojazdu związanych z ochroną środowiska lub bezpieczeństwem funkcjonalnym, przez szeregowy interfejs znormalizowanego połączenia diagnostycznego, zgodnie z pkt 3.12 dodatku 1 do załącznika XII;

51) „nieograniczony dostęp do układu OBD” oznacza:

a) dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od producenta, lub podobne urządzenie; lub

b) dostęp umożliwiający ocenę uzyskanych danych bez konieczności posiadania niepowtarzalnych informacji dekodujących, chyba że sama taka informacja jest znormalizowana;

52) „znormalizowane dane” oznaczają, że wszystkie informacje przesyłane w strumieniu danych, w tym wszelkie zastosowane kody błędów, muszą być przedstawiane wyłącznie zgodnie z normami przemysłowymi, które z uwagi na jasno określony format i dozwolone opcje, umożliwiają maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle produkującym pojazdy kategorii L i których zastosowanie jest wyraźnie dozwolone w niniejszym rozporządzeniu;

53) „niesprawność” w odniesieniu do układów OBD pojazdów oznacza sytuację, w której maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub układy, które podlegają monitorowaniu, mają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania wpływające negatywnie na sprawność pokładowego układu diagnostycznego tych podzespołów lub układów, bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymagań dla OBD;

54) „znaczne zmniejszenie momentu napędowego” oznacza moment napędowy mniejszy lub równy 90 % momentu obrotowego w normalnym trybie pracy;

55) „powierzchnia o fakturze siatki” oznacza powierzchnię pokrytą wzorem w formie otworów okrągłych, owalnych, prostokątnych, kwadratowych lub w kształcie rombu równomiernie rozłożonych w odstępach nieprzekraczających 15 mm;

56) „powierzchnia kratowana” oznacza powierzchnię pokrytą równoległymi kratami rozłożonymi równomiernie w odstępach nieprzekraczających 15 mm;

57) „powierzchnia nominalna” oznacza teoretyczną, geometrycznie doskonałą powierzchnię, która nie uwzględnia nierówności powierzchni takich jak wypukłości lub wgłębienia;

58) „nachylenie” oznacza stopień odchylenia kątowego w stosunku do płaszczyzny pionowej;

59) „dostosowanie na życzenie klienta” oznacza każdą zmianę w pojeździe, układzie, komponencie lub oddzielnym zespole technicznym dokonaną na życzenie klienta i podlegającą homologacji;

60) „układ przeniesiony” oznacza układ, określony w art. 3 ust. 15 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeniesiony ze starego typu pojazdu do nowego typu pojazdu;

61) „podpórka” oznacza urządzenie mocno przytwierdzone do pojazdu i mogące utrzymać pojazd zostawiony bez żadnego dozoru w zamierzonym położeniu parkowania;

62) „podpórka boczna” oznacza podpórkę, która po wyciągnięciu lub przekręceniu do pozycji użytkowej, podtrzymuje pojazd tylko z jednej strony, przy czym oba koła pozostają w kontakcie z podłożem;

63) „podpórka centralna” oznacza podpórkę, która po przekręceniu do pozycji użytkowej podtrzymuje pojazd, zapewniając jedną lub wiele powierzchni styku pojazdu z podłożem, po obu stronach środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu;

64) „przechył poprzeczny” oznacza wyrażone w procentach nachylenie boczne rzeczywistej powierzchni nośnej, przy czym przecięcie środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i powierzchni nośnej jest prostopadłe do linii maksymalnego nachylenia;

65) „przechył wzdłużny” oznacza wyrażone w procentach nachylenie przednie i tylne rzeczywistej powierzchni nośnej, przy czym środkowa wzdłużna płaszczyzna pojazdu jest równoległa, a zatem pokrywa się z linią maksymalnego nachylenia;

66) „pozycja użytkowa” podpórki odnosi się do podpórki wyciągniętej lub otwartej i ustawionej w pozycji przewidzianej do postoju;

67) „pozycja złożona” podpórki odnosi się do podpórki złożonej lub zamkniętej i ustawionej w pozycji do podróży.







ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI POJAZDÓW

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z konstrukcją pojazdów

1. W celu zachowania zgodności z wymogami w zakresie konstrukcji pojazdów określonymi w art. 18 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i załączniku II do tego rozporządzenia, producenci wyposażają pojazdy kategorii L w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne i ochronę środowiska, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badań przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta.

2. Zgodnie z art. 6–20 producenci wykazują za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii spełniają wymogi w zakresie konstrukcji pojazdów zawarte w rozdziale III rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i spełniają szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań określone w art. 6–20 niniejszego rozporządzenia.

3. ►M1 ►C1 Producenci części i wyposażenia ◄ ◄ zapewniają zgodność wyposażenia i części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii z odpowiednimi wymogami rozporządzenia (UE) nr 168/2013, jak określono w szczegółowych wymaganiach technicznych i procedurach badań, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Homologowany pojazd kategorii L wyposażony w takie wyposażenie lub część zamienną spełnia te same wymogi dotyczące badań i wartości graniczne wydajności, co pojazd wyposażony w oryginalną część lub wyposażenie spełniające wymogi w zakresie wytrzymałości, łącznie z tymi określonymi w art. 22 ust. 2, art. 23 i art. 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Ponadto producenci zapewniają przestrzeganie procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji w odniesieniu do szczegółowych wymogów dotyczących konstrukcji pojazdów określonych w art. 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz szczegółowych wymagań technicznych zawartych w niniejszym rozporządzeniu.

5. W stosownych przypadkach producenci przedkładają organowi udzielającemu homologacji opis podjętych środków zapobiegających manipulowaniu układem sterowania mechanizmem napędowym, w tym komputerów kontrolujących emisje i bezpieczeństwo funkcjonalne.

Artykuł 4

Stosowanie regulaminów EKG ONZ

1. Do homologacji typu stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

2. Pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej niższej lub równej 25 km/h spełniają wszystkie odpowiednie wymogi regulaminów EKG ONZ mających zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wyższej niż 25 km/h.

3. Odniesienia do kategorii pojazdów L1, L2, L3, L4, L5, L6 i L7 w regulaminach EKG ONZ uznaje się za odniesienia do, odpowiednio, kategorii pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e na podstawie niniejszego rozporządzenia, łącznie z wszelkimi podkategoriami.

Artykuł 5

Specyfikacje techniczne dotyczące wymogów w zakresie konstrukcji pojazdów i procedur badań

1. Procedury badań dotyczące konstrukcji pojazdów wykonuje się zgodnie z wymogami badawczymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Procedury badań wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie upoważniona przez organ udzielający homologacji.

3. Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formie sprawozdania z badań określonego w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Artykuł 6

Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami)

Procedury badań i wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami), o których mowa w załączniku II (C1) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu

Procedury badań i wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu, o których mowa w załączniku II (C2) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wymogi dotyczące zgodności produkcji

Procedury badań i wymogi dotyczące zgodności produkcji, o których mowa w załączniku II (C3) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań

Procedury badań i wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań, o których mowa w załączniku II (C4) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane

Procedury badań i wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane, o których mowa w załączniku II (C5) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Wymogi dotyczące zgodności elektromagnetycznej (EMC)

Procedury badań i wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC), o których mowa w załączniku II (C6) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych

Procedury badań i wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych, o których mowa w załączniku II (C7) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Wymogi dotyczące przechowywania paliwa

Procedury badań i wymogi dotyczące przechowywania paliwa, o których mowa w załączniku II (C8) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych

Procedury badań i wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych, o których mowa w załączniku II (C9) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Wymogi dotyczące mas i wymiarów

Procedury badań i wymogi dotyczące mas i wymiarów, o których mowa w załączniku II (C10) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 16

Wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej

Procedury badań i wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej, o których mowa w załączniku II (C11) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów

Procedury badań i wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów, o których mowa w załączniku II (C12) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 18

Wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną

Procedury badań i wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną, o których mowa w załączniku II (C13) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów

Procedury badań i wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, o których mowa w załączniku II (C14) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 20

Wymogi dotyczące podpórek

Procedury badań i wymogi dotyczące podpórek, o których mowa w załączniku II (C15) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XVI do niniejszego rozporządzenia.







ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI I WYMOGI DOTYCZĄCE SŁUŻB TECHNICZNYCH

Artykuł 21

Normy w zakresie wyników oraz ocena służb technicznych

Służby techniczne muszą spełniać normy w zakresie wyników i procedur ich oceny, o których mowa w załączniku II (C16) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, co sprawdza się zgodnie z załącznikiem XVII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 22

Dopuszczalność samotestowania

Samotestowanie przez wewnętrzne służby techniczne, o których mowa w art. 64 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się jedynie, jeżeli jest ono dozwolone w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.







ROZDZIAŁ IV

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 23

Homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

Zgodnie z art. 18, 25 i 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i ze skutkiem od dat określonych w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 i niniejszym rozporządzeniem, organy krajowe uznają świadectwa zgodności za nieważne do celów art. 43 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i z przyczyn związanych z emisjami, zużyciem paliwa lub energii lub obowiązującymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub konstrukcji pojazdów, zabraniają udostępniania na rynku, rejestrowania lub dopuszczania takich pojazdów.







ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 24

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW







Numer załącznika Tytuł załącznika C1 Wymogi dotyczące konstrukcji pojazdów i ogólne wymogi dotyczące homologacji typu I Wykaz regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe II Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami) III Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu IV Wymogi dotyczące zgodności produkcji V Wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań VI Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane VII Wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC) VIII Wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych IX Wymogi dotyczące przechowywania paliwa X Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych XI Wymogi dotyczące mas i wymiarów XII Wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej (OBD) XIII Wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów XIV Wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną XV Wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów XVI Wymogi dotyczące podpórek C2 Wymogi dotyczące służb technicznych XVII Normy w zakresie wyników oraz ocena służb technicznych

▼M1









ZAŁĄCZNIK I

Wykaz regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe







Numer regulaminu EKG ONZ Przedmiot Seria poprawek Odniesienie do Dz.U. Zastosowanie 10 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) Suplement 1 do serii poprawek 04 Dz.U. L 254 z 20.9.2012, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e 62 Zabezpieczenie przed nieuprawnionym użyciem Suplement 2 do serii poprawek 00 Dz.U. L 89 z 27.3.2013, s. 37 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

Nota wyjaśniająca: Uwzględnienie danego komponentu w niniejszym wykazie nie oznacza, że jego montaż jest obowiązkowy. Dla niektórych komponentów wymogi dotyczące obowiązkowego montażu zostały jednak określone w innych załącznikach do niniejszego rozporządzenia.

▼B









ZAŁĄCZNIK II

Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami)

1. Cel i zakres zastosowania

1.1. Środki zapobiegające manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczające przed nieuprawnionymi manipulacjami) mają na celu zniechęcanie do wprowadzania niekorzystnych zmian w mechanizmie napędowym pojazdu, które mają negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne lub środowisko.

1.2. Środki te obejmują szczególne wymagania dotyczące oznakowania pojazdu w odniesieniu do maksymalnej mocy, maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu i statycznego poziomu hałasu na tabliczce znamionowej, o której mowa w art. 39 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Specjalne oznakowanie oryginalnych i nieoryginalnych komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, wyposażenia i części wpływających na efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej oraz bezpieczeństwo funkcjonalne, musi być zgodne z art. 39 ust. 2 i art. 39 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w celu umożliwienia organom kontroli weryfikacji, czy wyposażenie i części zamontowane w użytkowanym pojeździe są odpowiednie dla pojazdu homologowanego.

1.3. Zakres Wszystkie pojazdy kategorii L, o których mowa w art. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, z wyjątkiem (pod-)kategorii L3e-A3, L4e-A3 i L5e.

2. Wymogi ogólne

2.1. Producent dopilnowuje, aby organ udzielający homologacji oraz służba techniczna otrzymywały niezbędne informacje i, w stosownych przypadkach, niezbędne pojazdy, napędy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne umożliwiające im zweryfikowanie, czy wymagania niniejszego załącznika zostały spełnione.

2.2. We wniosku o homologację typu producent zobowiązuje się do niewprowadzania do sprzedaży wymiennych komponentów, które umożliwiłyby zwiększenie osiągów jednostki napędowej określonych dla odpowiedniej (pod-)kategorii.

2.3. Wymienność nieidentycznych części między homologowanymi pojazdami: 2.3.1. Wymienność następujących części, indywidualnie lub w połączeniu z innymi, nie może prowadzić do zwiększenia osiągów jednostki napędowej powodującego przekroczenie wartości zmierzonych i przedstawionych w ramach homologacji typu, co oznacza, że w każdym przypadku maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu lub maksymalna ciągła moc znamionowa lub moc netto silnika określonej kategorii musi się utrzymywać w granicach zgodności produkcji określonych w pkt 4.1.4 załącznika IV: 2.3.1.1. w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik dwusuwowy: ►M1 cylinder, tłok ◄ , gaźnik lub wtryskiwacz(-e) paliwa, rura ssąca, układ wydechowy; 2.3.1.2. w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik czterosuwowy: głowica cylindra, wał rozrządczy, ►M1 cylinder, tłok ◄ , gaźnik lub wtryskiwacz(-e) paliwa, rura ssąca, układ wydechowy.

2.4. W żadnym przypadku nie można przekroczyć zatwierdzonej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej ani mocy netto silnika odpowiedniej (pod-)kategorii określonej w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, co oznacza, że w każdym przypadku osiągi jednostki napędowej pojazdu muszą się utrzymywać w granicach zgodności produkcji określonych w pkt 4.1.4 załącznika IV.

2.5. W przypadku łańcuchów lub pasów zębatych, liczbę zębów umieszcza się na wałkach zębatych.

2.6. Producent oświadcza, że ułatwione przez niego zmiany następujących właściwości nie zwiększą osiągów jednostki napędowej powyżej granic zgodności produkcji określonych w pkt 4.1.4 załącznika IV: charakterystyki wyładowania iskrowego w układzie zapłonu (w stosownych przypadkach), instalacji paliwowej i układu zasilania paliwem, układu dolotowego silnika łącznie z filtrem lub filtrami powietrza (modyfikacja lub usunięcie), konfiguracji akumulatora napędowego lub zasilania silników elektrycznych energią elektryczną (w stosownych przypadkach), układu napędowego i jednostek sterujących, które sterują mechanizmem napędowym pojazdu.

2.7. Jeżeli ustawienie zapłonu jest regulowane, osiągi jednostki napędowej mierzy się przy ustawieniu wyprzedzenia zapłonu w granicach ±5° wartości, przy której osiąga się maksymalną moc silnika.

2.8. Producent zapewnia spełnienie przez homologowany pojazd następujących przepisów dotyczących bezpieczeństwa układów elektronicznych ograniczających efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej pojazdu. 2.8.1. W przypadku pojazdu wyposażonego w elektryczne/elektroniczne urządzenie(-a) ograniczające osiągi jednostki napędowej, producent pojazdu musi udostępnić organom przeprowadzającym badania dane i dowody wykazujące, że modyfikacja albo wyłączenie urządzenia lub jego okablowania nie spowoduje wzrostu osiągów. 2.8.2. Każdy pojazd wyposażony w elektroniczne jednostki sterujące musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nich zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent musi dopuszczać możliwość modyfikacji koniecznych do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. 2.8.3. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed nieuprawnionymi manipulacjami i zapewniać poziom ochrony co najmniej tak wysoki jak w przepisach normy ISO 15031-7:2001, pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów komunikacyjnych i standardowego złącza diagnostycznego opisanego w dodatku 1 do załącznika XII. 2.8.4. Aby uniknąć zwiększenia osiągów jednostki napędowej, kodowane komputerowo parametry operacyjne napędu mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. podzespoły komputera lutowane lub w szczelnej obudowie, szczelne lub lutowane obudowy komputerowe). 2.8.5. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwe ich zmodyfikowanie bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur. 2.8.6. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zapobiegania nieuprawnionemu manipulowaniu oraz funkcje zabezpieczania zapisu wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta, do którego muszą mieć również dostęp niezależne podmioty, przy zastosowaniu zabezpieczeń przewidzianych w załączniku XV. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem, takie jak dostęp z zabezpieczeniem „seed and key” za pośrednictwem protokołu Keyword 2000, muszą być zatwierdzone przez organ udzielający homologacji. 2.8.7. Zapamiętane diagnostyczne kody błędów (DTC) mechanizmu napędowego lub jednostek sterowania silnikiem nie mogą zostać usunięte przez odłączenie komputera pokładowego od układu zasilania pojazdu ani przez odłączenie lub awarię akumulatora pojazdu lub jego uziemienia.

3. Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące pojazdów (pod-)kategorii L1e, L2e i L6e

3.1. Dopuszczalny poziom tolerancji dla maksymalnej prędkości pojazdu lub ograniczenia mocy pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e wynosi ±5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu lub kryteriów klasyfikacji ciągłej mocy znamionowej lub mocy netto, o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2. Wymogi dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e wyposażonych w silnik spalinowy 3.2.1. Układ dolotowy 3.2.1.1. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materiału rozciągliwego, na przykład gumy, mniej niż 5 mm. 3.2.1.2. Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rur ssących albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. ▼M1 3.2.1.3. Na rurach musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia. ▼B 3.2.2. Silnik 3.2.2.1. Jeżeli silnik jest wyposażony w zawór(-ory) membranowy(-e), musi(-szą) być on(-e) umocowany(-e) za pomocą śrub zrywanych, które zapobiegają ponownemu zastosowaniu elementów nośnych, albo za pomocą śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. 3.2.2.2. Po zamontowaniu, maksymalna grubość uszczelki głowicy silnika, jeżeli występuje, nie może przekroczyć 1,3 mm. 3.2.2.3. Tłoki w silnikach dwusuwowych. Tłok znajdujący się w górnym punkcie zwrotnym nie może zasłaniać otworów wlotowych. W przypadku pojazdów, których silniki są wyposażone w system wlotowy z zamontowanym zaworem membranowym, wymaganie to nie ma zastosowania do tych części kanału przelotowego, które są zakryte przez otwór wlotowy. 3.2.2.4. W przypadku silników dwusuwowych obrót tłoka o 180° nie może zwiększać osiągów silnika. ▼M1 3.2.2.5. W przypadku silników dwusuwowych maksymalna grubość uszczelki między podstawą cylindra a skrzynią korbową, jeżeli występuje, nie może przekraczać 0,5 mm po zamontowaniu. ▼B 3.2.3. Układ wydechowy 3.2.3.1. W układzie wydechowym nie może znajdować się żadne sztuczne zwężenie. Prowadnice zaworów w silnikach czterosuwowych nie są uważane za sztuczne zwężenia. 3.2.3.2. Usunięcie rury rezonatora, jeżeli występuje, nie może prowadzić do zwiększenia osiągów jednostki napędowej. 3.2.3.3. Część(-ci) układu wydechowego wewnątrz tłumika(-ów), która(-e) określa(-ją) efektywną długość rury wydechowej, musi(-szą) być umocowana(-e) przy tłumiku(-ach) albo zbiorniku(-ach) rozprężającym(-ch) w taki sposób, aby nie mógł (mogły) być usunięte.

▼M1

3.3. Przekładnia bezstopniowa (CVT) 3.3.1. Pokrywy przekładni bezstopniowych, o ile są dostępne, mocuje się za pomocą co najmniej 2 śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. 3.3.2. Mechanizm przekładni bezstopniowej mający ograniczyć przełożenie przez ograniczenie rzeczywistej odległości między dwoma talerzami musi być ściśle zintegrowany z jednym lub oboma talerzami w taki sposób, aby nie było możliwości zmiany rzeczywistej odległości poza granicę, której przekroczenie spowodowałoby wzrost maksymalnej prędkości pojazdu o ponad 10 % tej maksymalnej dopuszczalnej prędkości pojazdu bez zniszczenia systemu talerzy. Jeżeli producent stosuje w przekładni bezstopniowej wymienne pierścienie rozstawcze do dostosowania maksymalnej prędkości pojazdu, całkowite usunięcie tych pierścieni nie może zwiększyć maksymalnej prędkości pojazdu o więcej niż 10 %.

▼M1

4. Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące (pod-)kategorii L3e-A1 i L4e-A1

4.1 Pojazdy podkategorii L3e-A1 i L4e-A1 muszą spełniać wymogi zawarte w pkt 4.2–4.2.3 lub pkt 4.3, 4.3.1 i 4.3.2, lub pkt 4.4, 4.4.1 i 4.4.2, oraz pkt 4.5, 4.6 i 4.7. Ponadto muszą one spełniać wymogi pkt 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 i 3.2.3.3.

4.2. W przewodzie wlotowym musi znajdować się nieusuwalna tuleja. Jeżeli tuleja taka znajduje się w rurze ssącej, rura ta musi być przymocowana do bloku cylindrów za pomocą śrub zrywanych albo za pomocą śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. 4.2.1. Tuleja ta musi mieć minimalną twardość 60 HRC. W zwężonym przekroju poprzecznym grubość tulei nie może przekraczać 4 mm. 4.2.2. Każda ingerencja w tuleję, która ma na celu jej usunięcie albo zmianę, musi prowadzić do zniszczenia tulei i jej elementu ustalającego albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 4.2.3. Na powierzchni tulei albo w jej pobliżu musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia. ▼M1 —————

▼M1

4.3. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materiału rozciągliwego, na przykład gumy, mniej niż 5 mm. 4.3.1. Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rur ssących albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 4.3.2. Na rurach musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

4.4. Część przewodu wlotowego znajdująca się w głowicy cylindra musi mieć zwężony przekrój poprzeczny. W całym kanale wlotowym nie może znajdować się jeszcze mniejszy przekrój poprzeczny (z wyjątkiem przekroju gniazda zaworu). 4.4.1. Każda ingerencja w instalację wlotową, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rury albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 4.4.2. Na głowicy cylindrów musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

4.5. Średnica zwężeń przekroju poprzecznego, o których mowa w pkt 4.2, może różnić się w zależności od (pod-)kategorii pojazdu.

4.6. Producent musi podać średnicę zwężeń przekroju poprzecznego oraz wykazać organowi udzielającemu homologacji i służbie technicznej, że ten zwężony przekrój jest przekrojem krytycznym dla wielkości przepływu gazów oraz że żaden inny przekrój, jeżeli zostanie zmodyfikowany, nie zwiększy osiągów jednostki napędowej.

4.7. Maksymalna grubość uszczelki głowicy silnika po zamontowaniu nie może przekroczyć 1,6 mm.

▼B

5. Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące innych (pod-)kategorii pojazdów objętych zakresem pkt 1.3

▼M1

5.1 Żaden wariant ani wersja w ramach tego samego typu pojazdu podkategorii L3e-A2 lub podkategorii L4e-A2 spełniające wymogi dotyczące konwersji określone w pkt 4 załącznika III, nie mogą pochodzić od typu, wariantu lub wersji L3e-A3 ani L4e-A3, o maksymalnej mocy netto silnika lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej przekraczającej ponad dwukrotnie wartości określone w klasyfikacji podkategorii L3e-A2 lub L4e-A2 w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (np. 70 kW–35 kW lub niższe, 50 kW–35 kW lub niższe).

▼B

5.2. Producent musi oświadczyć, że modyfikacje i wymienność wymienionych poniżej charakterystyk i komponentów nie doprowadzą do: — w przypadku pojazdów podkategorii L3e-A2 i L4e-A2, przekroczenia podwojonej mocy netto silnika lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, lub — w przypadku pojazdów kategorii L7e, przekroczenia zatwierdzonych osiągów jednostki napędowej; 5.2.1. charakterystyki wyładowania iskrowego w układzie zapłonu (w stosownych przypadkach); ▼M1 5.2.2. instalacji paliwowej i układu zasilania paliwem; ▼M1 5.2.3. układu dolotowego silnika łącznie z filtrem lub filtrami powietrza (modyfikacja lub usunięcie); 5.2.4. mechanizmu napędowego; 5.2.5. jednostek sterowania, które kontrolują osiągi mechanizmu napędowego; 5.2.6. usunięcia jakiegokolwiek komponentu (mechanicznego, elektrycznego, konstrukcyjnego itd.), który ogranicza pełne obciążenie silnika, prowadząc do jakichkolwiek zmian w zakresie osiągów jednostki napędowej zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. ▼M1 —————

▼M1

6. Dodatkowe wymogi dotyczące (pod-)kategorii L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 i L6e

6.1. Wymienione poniżej części, wyposażenie i komponenty muszą być wyraźnie i trwale oznaczone numerem(-ami) kodu i symbolami nadanymi do celów identyfikacji przez producenta pojazdu lub przez producenta takich (zastępczych) części, wyposażenia lub komponentów. Takie oznakowanie może mieć formę etykiety, pod warunkiem że pozostaje ono widoczne w normalnych warunkach eksploatacyjnych i nie można go usunąć bez zniszczenia.

6.2. Oznakowanie, o którym mowa w pkt 6.1, musi co do zasady być widoczne bez konieczności demontażu danej części lub innych części pojazdu. Jeśli nadwozie lub inne części pojazdu zasłaniają oznakowanie, producent pojazdu musi podać właściwym organom informacje dotyczące otworzenia lub zdemontowania określonych części karoserii i umiejscowienia oznakowania.

6.3. Litery, cyfry lub symbole muszą mieć wysokość przynajmniej 2,5 mm i być łatwo czytelne.

6.4. Części, wyposażenie i komponenty, o których mowa w pkt 6.1, są następujące dla wszystkich (pod-)kategorii:

6.4.1. elektryczne/elektroniczne urządzenie sterujące silnika spalinowego lub elektrycznego silnika napędowego (moduł zapłonu ECU, wtryskiwacze, temperatura powietrza dolotowego itp.),

6.4.2. gaźnik albo urządzenie równoważne,

6.4.3. katalizator(-y) (wyłącznie jeżeli nie jest (nie są) zintegrowany(-e) z tłumikiem),

6.4.4. skrzynia korbowa,

6.4.5. cylinder,

6.4.6. głowica cylindra,

6.4.7. rura(-ry) wydechowa(-chowe) (o ile występują osobno od tłumika),

6.4.8. rura ssąca (o ile występuje osobno od gaźnika, cylindrów albo skrzyni korbowej),

6.4.9. tłumik hałasu ssania (filtr powietrza),

6.4.10. zwężenie przekroju poprzecznego (tuleja albo inne),

6.4.11. urządzenie zmniejszające hałas (tłumik),

6.4.12. część napędzająca przeniesienia napędu (tylne koło zębate (zębnik) albo koło pasowe),

6.4.13. część napędzająca przeniesienia napędu (przednie koło zębate (zębnik) albo koło pasowe).

6.5. Ponadto w przypadku kategorii L1e, L2e i L6e, następujące części, wyposażenie i komponenty muszą być oznaczone zgodnie z pkt 6.1:

6.5.1. przekładnia bezstopniowa,

6.5.2. sterownik przekładni.

▼B









ZAŁĄCZNIK III

Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu

1. Proces homologacji typu

1.1. W przypadku otrzymania wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu organ udzielający homologacji:

1.1.1. sprawdza, czy wszystkie świadectwa homologacji typu UE wydane na podstawie aktów prawnych mających zastosowanie do homologacji typu pojazdu obejmują typ pojazdu i spełniają zalecone wymagania;

1.1.2. odwołując się do dokumentacji, upewnia się, że specyfikacje pojazdu i dane zawarte w dokumencie informacyjnym pojazdu znajdują się w pakiecie informacyjnym i świadectwach homologacji typu UE w odniesieniu do stosownych aktów prawnych;

1.1.3. jeżeli jakiejś pozycji dokumentu informacyjnego nie ma w pakiecie informacyjnym żadnego z aktów prawnych, potwierdza, że odpowiednia część lub cechy konstrukcyjne są zgodne z danymi szczegółowymi w folderze informacyjnym;

1.1.4. na wybranej próbce pojazdów, których typ ma być homologowany, przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie kontroli części i układów pojazdu w celu zweryfikowania, że pojazd(-y) jest (są) wykonany(-e) zgodnie z odpowiednimi danymi zawartymi w poświadczonym pakiecie informacyjnym w odniesieniu do stosownych świadectw homologacji typu UE;

1.1.5. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie odpowiednich kontroli dotyczących montażu oddzielnych zespołów technicznych;

1.1.6. przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w zakresie obecności urządzeń przewidzianych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

1.1.7. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w celu zapewnienia spełnienia wymagań dotyczących układów paliwa gazowego.

2. Zestawienie specyfikacji technicznych

2.1. Liczba pojazdów, jakie należy przedstawić, musi być wystarczająca, by umożliwić odpowiednią kontrolę różnych zestawień, którym ma zostać udzielona homologacja typu, według następujących kryteriów:

2.1.1. typ, warianty i wersje pojazdu;

2.1.2. rodzina pojazdu i napędu;

2.1.3. przeniesienie napędu;

2.1.4. rodzaj nadwozia;

2.1.5. liczba drzwi;

2.1.6. liczba miejsc siedzących.

3. Przepisy szczegółowe

3.1. W przypadku braku świadectw homologacji dla każdego ze stosownych aktów prawnych organ udzielający homologacji:

3.1.1. nakazuje przeprowadzenie niezbędnych badań i kontroli zgodnie z wymaganiami każdego ze stosownych aktów prawnych;

3.1.2. sprawdza, czy pojazd jest zgodny z danymi zamieszczonymi w folderze informacyjnym pojazdu oraz czy spełnia wymagania techniczne każdego ze stosownych aktów prawnych;

3.1.3. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie odpowiednich kontroli dotyczących montażu oddzielnych zespołów technicznych;

3.1.4. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w zakresie obecności urządzeń przewidzianych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

3.1.5. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w celu zapewnienia spełnienia wymagań dotyczących układów paliwa gazowego.

4. Przepisy dotyczące konwersji motocykli podkategorii (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3

4.1. Ogólne

Przepisy dotyczące konwersji stosuje się wyłącznie do motocykli podkategorii (L3e/ L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3 z wózkiem bocznym lub bez i odwrotnie.

4.2. Konwersja motocykla podkategorii (L3e/ L4e)-A2 do motocykla (L3e/L4e)-A3 i odwrotnie jest dozwolona w następujących kontrolowanych warunkach: 4.2.1. Homologacja typu Producent przeprowadza oddzielne badania homologacyjne dla konfiguracji motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3 oraz wykazuje służbie technicznej i w przekonujący sposób wykazuje organowi udzielającemu homologacji zgodność motocykli kategorii L3e z przepisami pkt 4 i przedstawia odrębnie sprawozdanie dotyczące spełnienia następujących wymogów: 4.2.2. wymogi w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej pojazdu określone w rozdziale III rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i badania, o których mowa w załącznikach II, V, VI i VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013: 4.2.2.1. badania środowiskowe typu I, II, V, VII, VIII i IX, o których mowa w załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 4.2.2.2. wymogi i badania w zakresie osiągów jednostki napędowej, o których mowa w załączniku II(A2) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 4.2.2.3. definicje rodziny pojazdu/napędu muszą być odrębnie określone i podane dla konfiguracji motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3. 4.2.3. Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego: konieczne jest przeprowadzenie badań oraz spełnienie powiązanych wymagań zgodnie z pkt (B2), (B4), B14), (B17) i (B18) załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 4.2.4. konieczne jest przeprowadzenie badań oraz spełnienie powiązanych wymagań zgodnie z pkt (C1) i (C10) załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w konfiguracji (L3e/ L4e)-A2. ▼M1 4.2.5. Wszystkie wymogi w zakresie homologacji typu inne niż te wymienione w pkt 4.2.2, 4.2.3 i 4.2.4, które są określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, uważa się za wspólne i równe między konfiguracjami motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3, a w związku z tym są badane i podawane tylko raz dla obu konfiguracji osiągów. Ponadto sprawozdania z badań dotyczące układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych i części lub wyposażenia pojazdu, spełniających te same wymogi w zakresie homologacji typu w obu konfiguracjach są akceptowane do celów homologacji typu dowolnej z tych konfiguracji.”; 4.2.6. Dla konfiguracji motocykla kategorii (L3e/L4e)-A2 posiadającego niepowtarzalny numer homologacji typu wydaje się jedną homologację typu całego pojazdu. 4.2.7. Dla motocykla o konfiguracji kategorii (L3e/L4e)-A3 posiadającego niepowtarzalny numer homologacji typu wydaje się jedną homologację typu całego pojazdu. Oba numery homologacji typu, o których mowa w pkt 4.2.6 i w niniejszym punkcie są umieszczane na tabliczce znamionowej, zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz z załącznikiem V do rozporządzenia (UE) nr 901/2014. Aby ułatwić konwersję motocykla podkategorii (L3e/L4e)-A2 do motocykla (L3e/L4e)-A3 i odwrotnie, do folderu informacyjnego załącza się wzór odpowiedniego oświadczenia producenta pojazdu zgodnie z dodatkiem 24 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 901/2014. Ponadto producent pojazdu umieszcza na świadectwie zgodności specjalne wpisy zarówno dla konfiguracji L3e-A2, jak i L3e-A3, zgodnie ze wzorem zamieszczonym w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 901/2014. ▼B 4.2.8. Jeżeli kompletne informacje dotyczące konwersji nie są dostępne w czasie homologacji typu, uzupełnione informacje można wprowadzić przy rozszerzeniu homologacji typu UE całego pojazdu. Jeżeli brakuje tylko numeru drugiej homologacji typu UE całego pojazdu, można go dodać przy rewizji homologacji typu UE całego pojazdu. 4.2.9. Informacje elektroniczne motocykla (L3e/L4e)-A2 lub A3 Przy konwersji konfiguracji (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie producent musi zaprogramować odpowiednią podkategorię motocykla „L3e-A2” lub „L3e-A3” w pamięci PCU/ECU motocykla. 4.2.9.1. Te informacje elektroniczne muszą być udostępniane w czytelnym formacie na polecenie przekazane przez standardowe narzędzie skanujące, zgodnie z przepisami określonymi w załączniku XII. 4.2.9.2. Te informacje elektroniczne muszą być chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami zgodnie z pkt 2.8 załącznika II. 4.2.9.3. Na wniosek producenta motocykla pojazd może zostać zwolniony z obowiązku spełniania wymogów zawartych w pkt 4.2.9.1 i 4.2.9.2 do dnia 1 stycznia 2020 r., pod warunkiem dodania do folderu informacyjnego wyczerpującego uzasadnienia technicznego. ▼M1 4.2.10. Świadectwo zgodności wypełnia się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.7 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 901/2014. 4.2.11. Motocyklom, które mogą być konwertowane z podkategorii (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie nadaje się tylko jeden numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) konfiguracji motocykla (L3e/L4e)-A2 i A3. Tabliczka znamionowa zamontowana na pojeździe musi zawierać ten numer VIN i wyraźne wskazanie poziomów hałasu stacjonarnego w obu konfiguracjach oraz maksymalnej mocy netto lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej w konfiguracji (L3e/L4e)-A2. ▼B

4.3. Konwersja Konwersję konfiguracji (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie może przeprowadzać i kontrolować wyłącznie producent motocykla. 4.3.1. Na wniosek właściciela pojazdu producent wydaje oświadczenie zawierające informacje niezbędne do konwersji, połączone za pomocą VIN ze świadectwem zgodności, zgodnie ze wzorem znajdującym się w załączniku do świadectwa zgodności określonym w art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i deklaruje, że z technicznego punktu widzenia homologowany motocykl L3e może być konwertowany do poziomu osiągów (L3e/L4e)-A2 lub (L3e/L4e)-A3. 4.3.2. Oświadczenie producenta zawiera: numery homologacji typu UE całego pojazdu, zmienione dane (z odniesieniem do określonych numerów homologacji typu w świadectwie zgodności), krótki opis części lub wyposażenia, które należy zmienić oraz numery weryfikacyjne identyfikacji i kalibracji oprogramowania dla obu konfiguracji. Wypełniony wzór oświadczenia producenta należy zamieścić w folderze informacyjnym.

4.4. Pierwsza rejestracja Państwo członkowskie nie może odmówić pierwszej rejestracji i nie może wymagać dodatkowych badań do celów pierwszej rejestracji nowego motocykla (L3e/L4e)-A2 lub (L3e/L4e)-A3, jeżeli nowy motocykl (L3e/L4e)-A2 konwertowano do poziomu osiągów (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie, pod następującymi warunkami: 4.4.1. odczyt standardowego narzędzia skanującego, o którym mowa w pkt 4.2.9 wskazuje odpowiednią konfigurację (L3e/L4e)-A2 lub (L3e/L4e)-A3, a kontrola wzrokowa prowadzi do wniosku, że wszystkie części motocykla niezbędne do konwersji są zmienione lub zamontowane. ▼M1 ————— ▼B

5. Procedury postępowania podczas wielostopniowej homologacji typu UE

5.1. Ogólne

5.1.1. Właściwe działanie procesu wielostopniowej homologacji typu wymaga współpracy wszystkich zainteresowanych producentów. W tym celu organy udzielające homologacji typu muszą przed udzieleniem homologacji na pierwszym i kolejnych jej etapach dopilnować, by istniały właściwe porozumienia pomiędzy odpowiednimi producentami dotyczące przekazywania oraz wymiany dokumentów i informacji, tak aby typ pojazdu skompletowanego spełniał wymagania techniczne w zakresie wszystkich przepisów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013. Informacje takie muszą zawierać szczegóły dotyczące homologacji odpowiedniego układu, komponentu i oddzielnego zespołu technicznego oraz dotyczące części pojazdu, które stanowią część pojazdu niekompletnego, ale nie zostały jeszcze homologowane.

5.1.2. Homologacje typu zgodnie z pkt 5 są udzielane na podstawie aktualnego stanu kompletacji typu pojazdu i muszą zawierać wszystkie homologacje udzielone na wcześniejszych etapach.

5.1.3. Każdy producent w procesie wielostopniowej homologacji typu UE jest odpowiedzialny za homologację oraz zgodność produkcji wszystkich układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które są wytwarzane przez niego lub dodawane przez niego do poprzedniego etapu produkcji. Nie jest on odpowiedzialny za obiekty, które były homologowane we wcześniejszych etapach, z wyjątkiem tych przypadków, w których dokonuje zmiany odpowiednich części w stopniu, który unieważnia wydaną wcześniej homologację.

5.2. Procedury

Organ udzielający homologacji musi:

5.2.1. sprawdzić, czy wszystkie świadectwa homologacji typu UE wydane na podstawie aktów prawnych mających zastosowanie do homologacji typu obejmują dany typ pojazdu w jego stanie skompletowania i spełniają zalecone wymagania;

5.2.2. sprawdzić, zgodnie z art. 25 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, czy typ pojazdu homologowany na etapie końcowym spełnia w tym czasie wszystkie mające zastosowanie wymagania techniczne. Obejmuje to sprawdzenie dokumentacji pod względem wszystkich wymogów objętych zakresem homologacji typu w odniesieniu do pojazdu niekompletnego udzielonej w ramach procedury wielostopniowej, nawet jeśli udzielono jej dla innej (pod-)kategorii pojazdu;

5.2.3. dopilnować, zgodnie z art. 25 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, by wybór procedury homologacji nie miał wpływu na obowiązujące wymogi merytoryczne, z którymi homologowany typ pojazdu musi być zgodny w chwili udzielenia homologacji typu całego pojazdu;

5.2.4. dopilnować, aby wszystkie odpowiednie dane, uwzględniając stan kompletacji pojazdu, były zawarte w folderze informacyjnym;

5.2.5. upewnić się, na podstawie dokumentacji, czy specyfikacja(-e) i dane dotyczące pojazdu, zawarte w części I folderu informacyjnego pojazdu znajdują się wśród danych w pakietach informacyjnych i świadectwach homologacji typu UE wydawanych na podstawie odpowiednich aktów prawnych; i w przypadku pojazdu skompletowanego, jeżeli numer punktu z części I folderu informacyjnego nie znajduje się w pakiecie informacyjnym któregokolwiek aktu prawnego, potwierdzić, że odpowiednia część lub właściwość są zgodne z danymi szczegółowymi zawartymi w folderze informacyjnym;

5.2.6. na wybranej próbce pojazdów należących do typu, który ma być przedmiotem homologacji, przeprowadzić lub nakazać przeprowadzenie kontroli części i układów pojazdu w celu sprawdzenia, czy pojazd(-y) jest (są) skonstruowany(-e) zgodnie z odpowiednimi danymi, zawartymi w uwierzytelnionym folderze informacyjnym w zakresie wszystkich odpowiednich aktów prawnych;

5.2.7. w stosownych przypadkach przeprowadzić lub nakazać przeprowadzenie stosownych kontroli dotyczących montażu oddzielnych zespołów technicznych.

5.3. Liczba pojazdów, które należy kontrolować do celów pkt 4.2.4, musi być wystarczająca, aby umożliwiać właściwą kontrolę różnych kombinacji, które mają otrzymać homologację typu UE zgodnie ze stanem kompletacji pojazdu pod względem kryteriów określonych w pkt 2.1.

6. Szczegółowe warunki, które muszą spełniać wirtualne metody testowania, oraz akty prawne, w odniesieniu do których wirtualne metody testowania lub metody oparte na samotestowaniu mogą być wykorzystywane przez producenta lub służbę techniczną

6.0. Cele i zakres

6.0.1. W niniejszym pkt 6 ustanawia się odpowiednie przepisy dotyczące testowania wirtualnego zgodnie z art. 32 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Nie ma on zastosowania do art. 32 ust. 3 podpunkt drugi tego rozporządzenia.

6.0.2. W niniejszym pkt 6 określa się również tematy do samotestowania zgodnie z wymogami zawartymi w art. 64 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

6.1. Wykaz aktów delegowanych oraz załączników do nich







Tabela 3-1 Przegląd wymogów wymienionych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 dotyczących testowania wirtualnego i samotestowania Wymogi wymienione w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 Czy można stosować badania wirtualne lub samotestowanie? Przedmiot Ograniczenia / uwagi ▼M1 Załącznik II część (A2) Samotestowanie Procedury badań w zakresie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu Tylko dla podkategorii L3e, L4e oraz L5e i nie obejmuje żadnych innych badań osiągów jednostki napędowej ▼B Załącznik II część (B1) Samotestowanie Dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze Tylko instalacja Załącznik II część (B7) Samotestowanie Urządzenia sterujące uruchamiane przez kierującego pojazdem, w tym identyfikacja urządzeń sterujących, kontrolek oraz wskaźników Tylko prędkościomierz Załącznik II część (B8) Testowanie wirtualne Instalacja urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej Tylko wymiary Załącznik II część (B9) Testowanie wirtualne Widoczność z tyłu Tylko instalacja; tylko zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 81 Załącznik II część (B14) Testowanie wirtualne Montowanie opon Tylko w przypadku gdy prześwit przekracza 10 mm. Załącznik II część (C13) Samotestowanie i testowanie wirtualne Miejsce na tablicę rejestracyjną Załącznik II część (C15) Samotestowanie Podpórki Tylko pkt 2.5 dotyczący urządzeń podtrzymujących. Art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 Samotestowanie Tabliczka znamionowa i znak homologacji typu UE

7. Ogólne warunki, które muszą spełniać wirtualne metody testowania

7.1. Wzór testu wirtualnego

Jako podstawową strukturę opisu i przeprowadzenia testowania wirtualnego stosuje się następujący schemat:

7.1.1. cel;

7.1.2. wzór struktury;

7.1.3. warunki brzegowe;

7.1.4. założenia dotyczące obciążenia;

7.1.5. obliczenie;

7.1.6. ocena;

7.1.7. dokumentacja.

7.2. Podstawy komputerowej symulacji i obliczania

7.2.1. Model matematyczny

Model matematyczny dostarczany jest przez producenta. Odzwierciedla on złożoność konstrukcji pojazdu, układu i komponentów poddawanych testowaniu w związku z wymaganiami aktu prawnego i jego warunków brzegowych. Te same przepisy stosuje się odpowiednio do badań komponentów lub zespołów technicznych oddzielnie od pojazdu.

7.2.2. Proces walidacji modelu matematycznego

Model matematyczny walidowany jest poprzez porównanie z rzeczywistymi warunkami testowymi. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Należy wykazać porównywalność wyników obu badań. Sprawozdanie z walidacji sporządzane przez producenta lub przez służbę techniczną i przedkładane do organu udzielającego homologacji. Organ udzielający homologacji powiadamiany jest o wszelkich zmianach w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogłyby unieważnić sprawozdanie z walidacji, i może domagać się przeprowadzenia nowej procedury walidacji. Schemat przebiegu procedury walidacji przedstawiony jest w dodatku 3.

7.2.3. Dokumentacja

Producent udostępnia odpowiednio udokumentowane dane i narzędzia pomocnicze wykorzystane do symulacji i obliczeń.

7.2.4. Narzędzia i wsparcie

Na wniosek służby technicznej producent dostarcza niezbędne narzędzia, w tym odpowiednie oprogramowanie, lub je udostępnia.

7.2.5. Ponadto producent zapewnia służbie technicznej odpowiednie wsparcie.

7.2.6. Zapewnienie służbie technicznej dostępu i wsparcia nie zwalnia służby technicznej z żadnych obowiązków odnoszących się do umiejętności jej pracowników, uiszczania opłat licencyjnych oraz zachowania poufności.

8. Procedura walidacji testowania wirtualnego

8.1.

Rysunek 3-1

Schemat procedury walidacji testowania wirtualnego









ZAŁĄCZNIK IV

Wymogi dotyczące zgodności produkcji

0. Cele

0.1. Procedura zgodności produkcji ma na celu zapewnienie zgodności każdego produkowanego pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia z homologowanym typem.

0.2. Procedury te zawsze zawierają ocenę systemów zarządzania jakością, określaną dalej jako „ocena początkowa”, oraz weryfikację i kontrole odnoszące się do produkcji, określane jako „uzgodnienia dotyczące zgodności produktów”.

1. Ocena wstępna

1.1. Przed udzieleniem homologacji typu, organ udzielający homologacji weryfikuje, czy istnieją zadowalające uzgodnienia i procedury ustanowione przez producenta dla zapewnienia skutecznej kontroli, tak aby pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, w czasie produkcji były zgodne z homologowanym typem.

1.2. Zalecenia dotyczące prowadzenia oceny można znaleźć w normie EN ISO 19011:2011 – Wytyczne dotyczące audytowania systemów zarządzania jakością lub zarządzania środowiskowego.

1.3. Wymagania w pkt 1.1 muszą być weryfikowane pod względem wymagań organu udzielającego homologacji typu. Organowi udzielającemu homologacji wystarcza ocena początkowa wraz z uzgodnieniami dotyczącymi zgodności produktu opisanymi w sekcji 2 z uwzględnieniem, jeżeli jest to niezbędne, jednego z uzgodnień opisanych w pkt 1.3.1–1.3.3 lub kombinacji tych uzgodnień w całości lub częściowo, stosownie do przypadku.

1.3.1. Ocenę początkową lub weryfikację uzgodnień dotyczących zgodności produktu przeprowadza organ udzielający homologacji lub służba techniczna wyznaczona do działania w imieniu tego organu.

1.3.1.1. Podczas rozpatrywania zakresu oceny początkowej, którą należy przeprowadzić, organ udzielający homologacji może wziąć pod uwagę dostępne informacje odnoszące się do:

1.3.1.1.1. świadectwa producenta, opisanego w pkt 1.3.3 poniżej, które nie zostało zakwalifikowane lub uznane na podstawie tego punktu;

1.3.1.1.2. w przypadku homologacji typu układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, oceny systemu jakości przeprowadzonej przez producenta(-ów) pojazdu w obiektach producenta(-ów) układu, komponentu lub oddzielnych zespołów technicznych, zgodnie z jedną lub większą liczbą specyfikacji przemysłowych spełniających wymagania normy EN ISO 9001:2008 lub ISO/TS16949:2009.

1.3.2. Ocena początkowa lub weryfikacja uzgodnień dotyczących zgodności produktu może zostać przeprowadzona przez organ udzielający homologacji innego państwa członkowskiego lub przez służbę techniczną wyznaczoną do tego celu przez ten organ.

1.3.2.1. W takim przypadku organ udzielający homologacji tego państwa członkowskiego przygotowuje oświadczenie zgodności, przedstawiające w zarysie obszary oraz urządzenia produkcyjne objęte jego zakresem jako istotne dla homologacji typu produktu(-ów) oraz odnoszące się do rozporządzeń UE, zgodnie z którymi produkty te mają zostać homologowane.

1.3.2.2. Po otrzymaniu wniosku o wydanie oświadczenia zgodności przez organ udzielający homologacji, organ udzielający homologacji innego państwa członkowskiego niezwłocznie przesyła oświadczenie zgodności lub powiadamia, że nie jest w stanie wydać takiego oświadczenia.

1.3.2.3. Oświadczenie zgodności zawiera co najmniej następujące dane:

1.3.2.3.1. grupa lub spółka (np. XYZ samochodowy);

1.3.2.3.2. wyodrębniona jednostka (np. oddział regionalny);

1.3.2.3.3. fabryki/zakłady (np. fabryka silników 1 (w państwie A) — fabryka pojazdów 2 (w państwie B));

1.3.2.3.4. asortyment pojazdów/komponentów (np. wszystkie modele kategorii LXe);

1.3.2.3.5. elementy objęte oceną (np. montaż silnika, tłoczenie i montaż karoserii, montaż pojazdu);

1.3.2.3.6. badane dokumenty (np. podręcznik i procedury zapewnienia jakości przedsiębiorstwa);

1.3.2.3.7. data dokonania oceny (np. ocena przeprowadzona w dniach dd/mm/rrrr–dd/mm/rrrr);

1.3.2.3.8. planowane wizyty monitorujące (np. mm/rrrr).

1.3.3. Organ udzielający homologacji może również przyjąć świadectwa producenta zgodne z normą międzynarodową EN ISO 9001:2008 lub ISO/TS16949:2009 (zakres tego świadectwa musi w takim przypadku obejmować produkty, który mają być homologowane) lub z równoważną normą certyfikacyjną jako spełniające wymagania oceny początkowej określone w pkt 1.1, pod warunkiem, że zgodność produkcji jest rzeczywiście objęta systemem zarządzania jakością. Producent przedstawia szczegóły dotyczące świadectw i zobowiązuje się do informowania organu udzielającego homologacji o jakichkolwiek zmianach ich ważności lub zakresu.

1.4. Do celów homologacji typu pojazdu nie trzeba dokonywać powtórnych ocen początkowych przeprowadzanych dla udzielenia homologacji układom, komponentom, i oddzielnym zespołom technicznym pojazdu, ale uzupełnia się je o ocenę obejmującą lokalizację oraz działalność związaną z montażem całego pojazdu, które nie były objęte zakresem poprzednich ocen.

2. Uzgodnienia dotyczące zgodności produktów

2.1. Każdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub element wyposażenia homologowane na podstawie regulaminu EKG ONZ załączonego do zrewidowanego porozumienia z 1958 r. oraz rozporządzenia (UE) nr 168/2013 muszą być produkowane w sposób zgodny z homologowanym typem, poprzez spełnienie wymagań niniejszego załącznika, wspomnianego(-ych) regulaminu(-ów) EKG ONZ oraz rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2. Przed udzieleniem homologacji typu na podstawie rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz regulaminu EKG ONZ załączonego do zrewidowanego porozumienia z 1958 r., organ udzielający homologacji weryfikuje, czy istnieją odpowiednie uzgodnienia i udokumentowane plany kontroli, które należy uzgodnić z producentem w przypadku każdej homologacji, w celu przeprowadzania w określonych odstępach czasu takich badań lub związanych z nimi kontroli niezbędnych do weryfikacji trwałej zgodności z homologowanym typem, w tym, w stosownych przypadkach, badań określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i wspomnianym regulaminie EKG ONZ.

2.3. Posiadacz homologacji w szczególności:

2.3.1. zapewnia istnienie i stosowanie procedur dla skutecznej kontroli zgodności produkcji (pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia) z homologowanym typem;

2.3.2. ma dostęp do urządzeń badawczych i innych odpowiednich urządzeń niezbędnych do skontrolowania zgodności z każdym homologowanym typem;

2.3.3. zapewnia, że wyniki badań lub kontroli zostaną zapisane, a załączone dokumenty pozostaną dostępne przez okres do 10 lat, który zostanie ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

2.3.4. dokonuje analizy wyników każdego typu badania lub kontroli w celu weryfikacji i zapewnienia stabilności właściwości produktu, uwzględniając zmienność produkcji przemysłowej;

2.3.5. w przypadku każdego typu produktu zapewnia przeprowadzenie co najmniej kontroli i badań określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 oraz jego aktach delegowanych i wykonawczych, jak również w odnośnym obowiązującym regulaminie EKG ONZ;

2.3.6. dopilnowuje, aby dowolny zestaw próbek lub badanych elementów wykazujących brak zgodności podczas danego typu badania, stanowił podstawę do dalszego pobierania próbek i ponownego przeprowadzenia badania. Podejmuje się wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia procesu produkcji, aby zapewnić zgodność z homologowanym typem.

2.4. W przypadku homologacji typu krok po kroku, mieszanych lub wielostopniowych organ udzielający homologacji typu całego pojazdu może zażądać szczegółowych informacji dotyczących przestrzegania wymogów zgodności produkcji określonych w niniejszym załączniku od każdego organu, który udzielił homologacji typu danego układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego.

2.5. Jeżeli organ udzielający homologacji typu całego pojazdu uznał przekazane informacje, o których mowa w pkt 2.4, za niewystarczające i poinformował o tym pisemnie danego producenta i organ udzielający homologacji typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, organ udzielający homologacji typu całego pojazdu wymaga przeprowadzenia dodatkowych audytów lub kontroli zgodności produkcji, które należy przeprowadzić na terenie producenta(-ów) tych układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, a ich wyniki są niezwłocznie udostępniane zainteresowanemu organowi udzielającemu homologacji.

2.6. Jeżeli zastosowanie mają pkt 2.4 i 2.5, a organ udzielający homologacji typu całego pojazdu uznaje wyniki dalszych audytów lub kontroli za niewystarczające, producent gwarantuje możliwie szybkie przywrócenie zgodności produkcji poprzez działania naprawcze w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu całego pojazdu oraz dla organu udzielającego homologacji typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego.

3. Uzgodnienia dotyczące stałej weryfikacji

3.1 Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym z ośrodków produkcyjnych poprzez audyty okresowe. Producent musi w tym celu umożliwić dostęp do miejsc produkcji, kontroli, testowania, składowania i dystrybucji oraz dostarcza wszystkie niezbędne informacje w odniesieniu do dokumentacji i zapisów dotyczących systemu zarządzania jakością.

3.1.1. Typowe podejście w przypadku takich audytów okresowych ma na celu monitorowanie stałej skuteczności procedur określonych w sekcjach 1 i 2 (ocena początkowa oraz uzgodnienia dotyczące zgodności produktów).

3.1.1.1. Czynności nadzoru przeprowadzone przez służby techniczne (wykwalifikowane lub uznane zgodnie z wymogiem pkt 1.3.3) są uznawane za spełniające wymogi pkt 3.1.1 w odniesieniu do procedur ustanowionych podczas oceny początkowej.

3.1.1.2. Normalna częstotliwość takich weryfikacji dokonywanych przez organ udzielający homologacji (innych niż te, o których mowa w pkt 3.1.1.1) jest taka, aby zagwarantować, że odpowiednie kontrole zgodności produkcji przeprowadzane zgodnie z sekcjami 1 i 2 są poddawane przeglądowi przez okres trwania klimatu zaufania ustanowionego przez organ udzielający homologacji.

3.2. Podczas każdego przeglądu inspektorowi udostępnia się zapisy badań i kontroli oraz zapisy produkcji, dotyczy to w szczególności zapisu tych badań lub kontroli, które są udokumentowane zgodnie z wymogami pkt 2.2.

3.3. Inspektor może pobrać próbki losowo w celu poddania ich badaniom w laboratorium producenta lub w obiektach służby technicznej, w którym to przypadku przeprowadza się jedynie badania fizyczne. Minimalną liczbę próbek można określić na podstawie wyników weryfikacji własnej producenta.

3.4. Jeśli poziom kontroli wydaje się niewystarczający lub gdy niezbędne wydaje się zweryfikowanie ważności badań przeprowadzanych zgodnie z pkt 3.2, inspektor wybiera próbki do wysłania służbie technicznej, która przeprowadza badania fizyczne zgodnie z wymogami dotyczącymi zgodności produkcji określonymi w pkt 4 oraz w regulaminach EKG ONZ, o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 lub w jego aktach delegowanych.

3.5. W przypadku stwierdzenia podczas inspekcji lub kontroli monitorującej niezadowalających wyników, organ udzielający homologacji zapewnia podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.

3.6. W przypadkach, w których zgodność z regulaminami EKG ONZ jest wymagana w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 lub w jego aktach delegowanych, producent może wybrać stosowanie przepisów niniejszego załącznika jako równoważną alternatywę dla wymogów zgodności produkcji w odpowiednich regulaminach EKG ONZ. Jeżeli jednak zastosowanie mają pkt 3.5 lub 3.6, wszystkie odrębne wymogi zgodności produkcji zawarte w regulaminach EKG ONZ muszą zostać spełnione w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, dopóki nie uzna on, że zgodność produkcji została przywrócona.

4. Wymogi dotyczące badań zgodności produkcji w przypadkach niezadowalającego poziomu kontroli zgodności produktów, o którym mowa w pkt 3.4

4.1. Wymogi w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej

4.1.1 Badanie typu I dotyczące emisji po rozruchu silnika zimnego, typu II dotyczące emisji przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego oraz typu VII dotyczące pomiaru emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz określenia zasięgu pojazdu elektrycznego 4.1.1.1. Pojazdy muszą być wyprodukowane zgodnie z homologowanym typem pojazdu. 4.1.1.2. Odpowiednie kontrole zgodności produkcji przeprowadza się w celu sprawdzenia zgodności z warunkami, o których mowa w pkt 4.1.1.1. 4.1.1.3. Pojazdy napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym o spalaniu wewnętrznym: 4.1.1.3.1. zgodnie z zasadą ogólną środki zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ z pojazdów sprawdzane są na podstawie opisu w świadectwie homologacji typu zgodnym ze wzorem określonym w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez organ udzielający homologacji ocenie procedury audytu stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu wyprodukowanego pojazdu w odniesieniu do ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ . Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony ze standardu procedury audytu stosowanej przez producenta, może wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy będące w produkcji. 4.1.1.3.1.1. Pomiary ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ dla typu pojazdu, który był przedmiotem jednego lub więcej rozszerzeń, dotyczą pojazdu(-ów) dostępnego(-ych) w momencie badania (pojazdu(-ów) opisanego(-ych) w pierwszym dokumencie lub kolejnych rozszerzeniach). 4.1.1.3.1.1.1. Zgodność pojazdu w przypadku badania typu I, badania emisji z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego i badania typu VII emisji CO2 4.1.1.3.1.1.1.1. Z danej serii wybiera się losowo trzy pojazdy i poddaje się je badaniu zgodnie z wymogami określonymi w art. 23 i 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Współczynniki pogorszenia jakości stosuje się do średniej wyników badania typu I emisji zanieczyszczeń w następujący sposób: ▼M2 4.1.1.3.1.1.1.1.1. Jeśli stosuje się metodę badania trwałości określoną w art. 23 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, współczynniki pogorszenia jakości oblicza się na podstawie wyników badań emisji typu I, przed osiągnięciem pełnego przebiegu, o którym mowa w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i zgodnie z metodą obliczeń liniowych, o której mowa w pkt 4.1.1.3.1.1.1.1.2, umożliwiającą uzyskanie wartości nachylenia i przesunięcia dla poszczególnych składników emisji. Wyniki emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do zgodności produkcji oblicza się zgodnie ze wzorem: Yfull = a (Xfull – XCoP) + YCoP gdzie: a = wartość nachylenia (mg/km)/km) określona zgodnie z badaniem typu V określonym w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, XFull = trwałość wyrażona przebiegiem (km) określona w załączniku VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, XCoP = przebieg pojazdu podanego badaniu zgodności produkcji w momencie badania zgodności produkcji typu I, Yfull = wynik badania emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla danego składnika emisji zanieczyszczeń w mg/km. Średni wynik w odniesieniu do zgodności produkcji musi być niższy niż wartości graniczne emisji zanieczyszczeń określone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, YCoP = wynik badania emisji zanieczyszczeń (THC, CO, NOx, NMHC oraz PM, w stosownych przypadkach) (mg/km) dla każdego składnika emisji dla badania typu I pojazdu poddanego badaniu zgodności produkcji. 4.1.1.3.1.1.1.1.2. Jeśli stosuje się metodę badania trwałości określoną w art. 23 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, trend pogorszenia jakości składa się z wartości nachylenia a, odzwierciedlonej w pkt 4.1.1.3.1.1.1.1.1 dla poszczególnych składników emisji, obliczonej dla uzyskania zgodności z badaniem typu V zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Równanie 4-1 stosuje się do obliczenia wyników badania emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla danego składnika emisji zanieczyszczeń (Yfull). 4.1.1.3.1.1.1.1.3. Jeśli stosuje się metodę badania trwałości określoną w art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, stałe współczynniki pogorszenia jakości określone w części B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 mnoży się przez wynik badania typu I pojazdu poddanego badaniu zgodności produkcji (Ycop) w celu obliczenia średnich wyników emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla każdego składnika emisji zanieczyszczeń (Yfull). ▼B 4.1.1.3.1.1.1.1.4. Średnie wyniki badania typu VII (emisje CO2, zużycie paliwa/energii i zasięg przy zasilaniu energią elektryczną jeżeli dotyczy) muszą być niższe lub równe wartościom deklarowanym przez producenta w ramach homologacji typu. 4.1.1.3.1.1.1.1.5. Jeżeli średnie emisje dwóch pierwszych pojazdów są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 4.1.1.3.1.1.1.1, zgodność produkcji uznaje się za zadowalającą. 4.1.1.3.1.1.1.2. Jeżeli średnie emisje dwóch pierwszych pojazdów nie są zgodne, procedura zgodności produkcji przebiega następująco: 4.1.1.3.1.1.1.2.1. jeśli właściwy organ uzna, że odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest zadowalające, badania przeprowadza się zgodnie z pkt 4.1.1.3.2. 4.1.1.3.1.1.1.2.2. Jeśli właściwy organ uzna, że odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest niezadowalające, badania przeprowadza się zgodnie z pkt 4.1.1.3.3. 4.1.1.3.1.1.1.3. Produkcję w danej serii uznaje się za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki trzech pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej lub negatywnej dla ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ , zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiedniej tabeli. Jeżeli w odniesieniu do ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ nie zostanie wydana decyzja pozytywna ani negatywna, przeprowadza się badanie na dodatkowym pojeździe (zob. rysunek 4-1). 4.1.1.3.1.1.1.4. W przypadku układów wymagających okresowej regeneracji wyniki należy pomnożyć przez współczynnik Ki uzyskany w chwili udzielenia homologacji typu. Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu regeneracji. 4.1.1.3.1.1.2. Niezależnie od wymogów środowiskowych określonych w art. 23 i 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, badania przeprowadza się na pojazdach, które przebyły odległość maksymalnie 100 km od pierwszego uruchomienia na linii produkcyjnej. 4.1.1.3.1.1.2.1. Na wniosek producenta badania mogą być jednak przeprowadzone na pojazdach docieranych przez maksymalnie 1 000 km. W tym przypadku procedura dotarcia zostanie przeprowadzona przez producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach. 4.1.1.3.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 1 000 km), procedura może być przeprowadzona w następujący sposób: ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ mierzy się maksymalnie 100 km od pierwszego uruchomienia na linii produkcyjnej i dla przebiegu „x” km na pierwszym badanym pojeździe (którym może być pojazd homologowany); współczynnik rozwoju emisji (EC) od 100 km do „x” km wylicza się w następujący sposób: Równanie 4-2: Wartość EC może być niższa niż 1. Kolejne pojazdy nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich emisje przy przebiegu 100 km zostaną zmodyfikowane przez współczynnik EC. W tym przypadku uwzględniane wartości to: wartość przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu; Wartości przy przebiegu maksymalnie 100 km pomnożone przez współczynnik rozwoju (EC) w odniesieniu do kolejnych pojazdów. 4.1.1.3.1.1.2.3. Zamiast tej procedury producent pojazdu może zastosować stały współczynnik EC 0,92 i pomnożyć przez ten współczynnik wszystkie wartości ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ zmierzone przy przebiegu wynoszącym zero km. 4.1.1.3.1.1.2.4. Badania zgodności produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa komercyjnego, którego stosunek C3/C4 w przypadku LPG mieści się w granicach wartości ustalonych dla paliw wzorcowych, o których mowa w załączniku II(A1) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, lub którego liczba Wobbego w przypadku NG lub H2NG mieści się w granicach wartości ustalonych dla skrajnych paliw wzorcowych. W takich przypadkach organowi udzielającemu homologacji należy przedłożyć analizę paliwa. 4.1.1.3.2. Zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta. 4.1.1.3.2.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ , jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest ponownie zadowalające. 4.1.1.3.2.2. Przy minimalnej wielkości próby wynoszącej trzy procedurę pobierania próbek ustala się tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia wyniku badania przy 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii przy 65 % sztuk wadliwych wynosiło 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %). 4.1.1.3.2.3. Stosuje się następującą procedurę (zob. rysunek 4-1): niech L będzie logarytmem naturalnym z ►M1 dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej ◄ określonych w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz wartości emisji CO2 podanej podczas homologacji typu: xi = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla i-tego pojazdu z danej próbki; s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego pomiarów); n = liczebność bieżącej próby. 4.1.1.3.2.4. Dla próby oblicza się wynik statystyczny badania, określający sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczony jako: ►M1 Równanie 4-3: ◄ 4.1.1.3.2.5. Następnie: 4.1.1.3.2.5.1. jeśli wynik statystyczny badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próby o wielkości podanej w tabeli 4-1, podejmuje się decyzję o jej zatwierdzeniu; 4.1.1.3.2.5.2. jeśli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość przewidziana dla odrzucenia próby o danej wielkości podanej w tabeli 4-1, podejmuje się decyzję o jej odrzuceniu; 4.1.1.3.2.5.3. w innym wypadku przeprowadza się badanie kolejnego pojazdu zgodnie z załącznikiem II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i procedura stosowana jest w odniesieniu do próby powiększonej o jedną sztukę. 4.1.1.3.2.5.4.



Tabela 4-1 Próg zatwierdzenia/odrzucenia w zależności od wielkości próby; zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta Wielkość próby (łączna liczba badanych pojazdów) Próg zatwierdzenia Próg odrzucenia (a) (b) (c) 3 3,327 -4,724 4 3,261 -4,79 5 3,195 -4,856 6 3,129 -4,922 7 3,063 -4,988 8 2,997 -5,054 9 2,931 -5,12 10 2,865 -5,185 11 2,799 -5,251 12 2,733 -5,317 13 2,667 -5,383 14 2,601 -5,449 15 2,535 -5,515 16 2,469 -5,581 17 2,403 -5,647 18 2,337 -5,713 19 2,271 -5,779 20 2,205 -5,845 21 2,139 -5,911 22 2,073 -5,977 23 2,007 -6,043 24 1,941 -6,109 25 1,875 -6,175 26 1,809 -6,241 27 1,743 -6,307 28 1,677 -6,373 29 1,611 -6,439 30 1,545 -6,505 31 1,479 -6,571 32 -2,112 -2,112 4.1.1.3.3. Zgodność produkcji w przypadku, gdy dane statystyczne producenta pozostają niezadowalające lub nieznane 4.1.1.3.3.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ , jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane. 4.1.1.3.3.2. Przy minimalnej wielkości próby równej trzy procedurę pobierania próbek ustala się tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia wyniku badania przy 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii przy 65 % sztuk wadliwych wynosiło 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %). 4.1.1.3.3.3. Uznaje się, że wartości pomiaru ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ mają normalny rozkład logarytmiczny i należy je najpierw przekształcić, obliczając ich logarytm naturalny. Niech mo i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próby (mo = 3 i m = 32), a n niech oznacza liczebność bieżącej próby. 4.1.1.3.3.4. Jeżeli x1, x2, …, xj są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości emisji zanieczyszczeń określonej w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i podanej wartości homologacyjnej CO2, wówczas: ►M1 Równania 4-4: ◄ 4.1.1.3.3.5. Tabela 4-2 poniżej zawiera wartości progów zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) w odniesieniu do liczebności bieżącej próby. Wynik statystyczny badania jest stosunkiem

i służy do określania, czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak poniżej: dla mo ≤ n ≤ m: 4.1.1.3.3.5.1. seria jest zatwierdzana, jeśli

; 4.1.1.3.3.5.2. seria jest odrzucana, jeśli

; 4.1.1.3.3.5.3. jeśli

, przeprowadza się kolejny pomiar.



Tabela 4-2 Próg zatwierdzenia/odrzucenia w zależności od wielkości próby; zgodność produkcji w przypadku, gdy dane statystyczne producenta są niezadowalające lub nieznane Wielkość próby (łączna liczba badanych pojazdów) Próg zatwierdzenia An Próg odrzucenia Bn (a) (b) (c) 3 0,80380 16,64743 4 0,76339 7,68627 5 0,72982 4,67136 6 0,69962 3,25573 7 0,67129 2,45431 8 0,64406 1,94369 9 0,61750 1,59105 10 0,59135 1,33295 11 0,56542 1,13566 12 0,53960 0,97970 13 0,51379 0,85307 14 0,48791 0,74801 15 0,46191 0,65928 16 0,43573 0,58321 17 0,40933 0,51718 18 0,38266 0,45922 19 0,35570 0,40788 20 0,32840 0,36203 21 0,30072 0,32078 22 0,27263 0,28343 23 0,24410 0,24943 24 0,21509 0,21831 25 0,18557 0,18970 26 0,15550 0,16328 27 0,12483 0,13880 28 0,09354 0,11603 29 0,06159 0,09480 30 0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876 4.1.1.3.3.6. Uwagi Do obliczenia kolejnych wartości wyniku statystycznego badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne: ►M1 Równania 4-5: ◄ (n=2, 3, …; ; v1=0) 4.1.1.3.4. Organy udzielające homologacji typu mogą w każdej chwili zweryfikować metody stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. 4.1.1.3.5 W czasie każdej inspekcji inspektor otrzymuje informacje o rejestrach badań i monitorowaniu produkcji. 4.1.1.3.6. Inspektor może wybrać losowo próbki, które mają być zbadane w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić w oparciu o wyniki własnych kontroli prowadzonych przez producenta. 4.1.1.3.7. Jeśli standard jakości wydaje się niezadowalający lub w przypadku stwierdzenia konieczności weryfikacji ważności badań prowadzonych na podstawie pkt 9.4.2.2, inspektor pobiera próbki do przesłania służbie technicznej, która przeprowadziła badania homologacyjne. 4.1.1.3.8. Organy udzielające homologacji typu mogą przeprowadzić wszystkie badania określone w niniejszym załączniku. 4.1.1.4. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy Zgodnie z zasadą ogólną środki zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ , zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu hybrydowych pojazdów elektrycznych sprawdzane są na podstawie opisu w świadectwie homologacji typu zgodnym ze wzorem określonym w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez organ udzielający homologacji ocenie procedury audytu stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ , zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu. Jeśli organ nie jest zadowolony ze standardu procedury audytu stosowanej przez producenta, może wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy będące w produkcji. Zgodność dla ►M1 emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2 ◄ sprawdza się z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.1.1.3.1–4.1.1.3.3. Pojazdy bada się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 4.1.1.5. Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń 4.1.1.5.1. W celu sprawdzenia zgodności zgodnie z powyższymi wymaganiami, z linii produkcyjnej homologowanego pojazdu pobiera się zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń. 4.1.1.5.2. Produkcję uznaje się za zgodną z przepisami niniejszego załącznika, jeżeli reprezentatywny pojazd macierzysty wyposażony w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń wybrane losowo z linii produkcyjnej jest zgodny z obowiązującymi wymogami dotyczącymi efektywności środowiskowej określonymi w art. 23 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Osiągi napędu zamontowanego w reprezentatywnym pojeździe macierzystym należy mierzyć zgodnie z załącznikiem II (A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i nie mogą one przekraczać osiągów jednostki napędowej mierzonych przy użyciu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, które zastępuje. 4.1.1.6. Działania w przypadku niezgodności produkcji W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie inspekcji organ udzielający homologacji zapewnia podjęcie wszystkich niezbędnych kroków celem jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji. 4.1.1.7. Sankcje za niezgodność produkcji 4.1.1.7.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 4.1.1.1. 4.1.1.7.2. Jeżeli państwo członkowskie cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe państwa członkowskie.

4.1.2. Zgodność produkcji w odniesieniu do badania typu IV, emisji oparów W rutynowym badaniu na końcu linii produkcyjnej producent może udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania określone poniżej. Alternatywnie przeprowadza się pełną procedurę badania opisaną w niniejszym załączniku. Na wniosek producenta można zastosować alternatywną procedurę badania, pod warunkiem że procedura ta została przedstawiona służbie technicznej i została przez nią zatwierdzona w trakcie procedury homologacji typu w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. 4.1.2.1. Badanie szczelności 4.1.2.1.1. Należy zamknąć odpowietrzniki układu kontroli emisji oparów połączone z atmosferą. 4.1.2.1.2. W układzie paliwowym należy ustalić ciśnienie na poziomie 3,7 kPa ±0,1 kPa (370 ±10 mm of H2O). 4.1.2.1.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwowego od źródła ciśnienia. 4.1.2.1.4. Po odłączeniu układu paliwowego ciśnienie nie może spaść o więcej niż 0,5 kPa (50 mm of H2O) w ciągu pięciu minut. 4.1.2.2. Badanie wentylacji 4.1.2.2.1. Należy zamknąć odpowietrzniki układu kontroli emisji połączone z atmosferą. 4.1.2.2.2. W układzie paliwowym należy ustalić ciśnienie na poziomie 3,7 kPa ±0,1 kPa (370 ±10 mm of H2O). 4.1.2.2.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwowego od źródła ciśnienia. 4.1.2.2.4. Należy przywrócić fabryczny stan otworów odpowietrzników układów kontroli emisji połączonych z atmosferą. 4.1.2.2.5. Ciśnienie w układzie paliwowym musi spaść poniżej 1,0 kPa (100 mm H2O) w ciągu dwóch minut. 4.1.2.3. Badanie układu odpowietrzania 4.1.2.3.1. Do wlotu odpowietrzającego należy podłączyć urządzenie przystosowane do wykrywania przepływu powietrza o szybkości 0,25 litra na minutę i należy podłączyć do wlotu odpowietrzającego zbiornik ciśnieniowy odpowiedniej wielkości za pośrednictwem zaworu przełącznikowego, aby uzyskać pomijalny wpływ na układ odpowietrzania, lub alternatywnie: 4.1.2.3.2. producent może wykorzystać wybrany przez siebie przepływomierz, o ile jest on akceptowany przez organ udzielający homologacji. 4.1.2.3.3. Pojazd musi być eksploatowany w sposób umożliwiający wykrycie każdej konstrukcyjnej właściwości układu odpowietrzania, która mogłaby stanowić przeszkodę dla układu odpowietrzającego, i odnotowanie takich okoliczności. 4.1.2.3.4. Podczas pracy silnika w sposób określony w niniejszym punkcie, przepływ powietrza należy określić w następujący sposób: 4.1.2.3.4.1. przy włączonym urządzeniu w ciągu jednej minuty spadek ciśnienia z poziomu ciśnienia atmosferycznego do poziomu wskazującego, że do układu kontroli emisji oparów zostało wprowadzone 0,25 litra powietrza; lub 4.1.2.3.4.2. stosując alternatywne urządzenie pomiaru przepływu umożliwiające odczyt przepływu nie mniejszego niż 0,25 litra na minutę. 4.1.2.3.4.3. Na wniosek producenta można zastosować alternatywną procedurę badania układu odpowietrzania, pod warunkiem że procedura ta została przedstawiona służbie technicznej i została przez nią zatwierdzona w trakcie procedury homologacji typu. 4.1.2.4. Metody kontroli 4.1.2.4.1. Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej.

4.1.3. Badanie typu VIII dotyczące poziomu hałasu 4.1.3.1. Zgodność pojazdu w odniesieniu do poziomu hałasu Każdy wyprodukowany pojazd musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu i musi być wyposażony w tłumik, z którym był homologowany, i musi spełniać wymogi określone w art. 23 i w załączniku VI(D) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 odnoszące się do danego typu pojazdu. 4.1.3.1.1. W celu sprawdzenia zgodności zgodnie z powyższymi wymaganiami, z linii produkcyjnej pobiera się pojazd typu homologowanego zgodnie z niniejszym pkt 4.1.3. Produkcja uznawana jest za zgodną z przepisami niniejszego punktu, jeżeli poziom hałasu zmierzony metodą, o której mowa w załączniku VI(D) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 nie przekracza wartości zmierzonej przy udzielaniu homologacji typu o więcej niż 3 dB(A), a wartości graniczne określone w niniejszym punkcie nie są przekroczone o więcej niż 1 dB(A). 4.1.3.2. Zgodność produkcji nieoryginalnego zamiennego układu wydechowego 4.1.3.2.1. Każdy wyprodukowany układ wydechowy musi być zgodny z typem homologowanym na podstawie niniejszego punktu i spełniać wymogi określone w załączniku VI(D) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 odnoszące się do typu pojazdu, dla którego ten układ wydechowy jest przeznaczony. 4.1.3.2.2. W celu sprawdzenia zgodności zgodnie z powyższymi wymaganiami, z linii produkcyjnej pobiera się układ wydechowy typu homologowanego zgodnie z niniejszym pkt 4.1.3. 4.1.3.2.3. Produkcja uznawana jest za zgodną z niniejszym pkt 4.1.3, jeżeli spełnione są wymogi załącznika VI(D) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i jeżeli poziom hałasu zmierzony metodą, o której mowa w tym załączniku nie przekracza wartości zmierzonej przy udzielaniu homologacji typu o więcej niż 3 dB(A).

4.1.4. Wymogi w zakresie zgodności produkcji w odniesieniu do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej oraz maksymalnej mocy szczytowej 4.1.4.1. Maksymalne tolerancje pomiaru prędkości pojazdu podczas badania zgodności produkcji Podczas kontroli zgodności produkcji maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu może różnić się o ±5 % od wartości ustalonej podczas badania homologacyjnego. 4.1.4.2. Tolerancje dla maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, maksymalnej mocy netto i maksymalnej mocy szczytowej podczas badania zgodności produkcji



Tabela 4-3 Tolerancja pomiaru maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, maksymalnej mocy netto i maksymalnej mocy szczytowej w zależności od mocy zmierzonej Moc zmierzona Dopuszczalna tolerancja dla maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, maksymalnej mocy nett