02017R0654 — PL — 14.03.2018 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2017/654

z dnia 19 grudnia 2016 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 odnośnie do wymogów technicznych i ogólnych dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach







Artykuł 1

Definicje

Stosuje się następujące definicje:

(1) „liczba Wobbego” („W”) oznacza stosunek wartości ciepła właściwego gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

(2) „współczynnik zmiany λ” („Sλ”) oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest zasilany mieszanką gazową inną niż czysty metan;

(3) „tryb zasilania paliwem ciekłym” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik nie jest zasilany żadnym paliwem gazowym w dowolnych warunkach eksploatacji silnika;

(4) „tryb dwupaliwowy” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik jest jednocześnie zasilany paliwem ciekłym i paliwem gazowym w określonych warunkach eksploatacji silnika;

(5) „układ filtra cząstek stałych” oznacza układ wtórnej obróbki spalin zaprojektowany w celu zmniejszenia emisji cząstek stałych poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne;

(6) „regulator” oznacza urządzenie lub strategię kontroli, które służą do automatycznego kontrolowania prędkości obrotowej lub obciążenia silnika, inne niż ogranicznik prędkości zamontowany w silniku kategorii NRSh ograniczający maksymalną prędkość obrotową silnika wyłącznie w celu uniknięcia pracy silnika przy prędkościach przekraczających określoną wartość graniczną;

(7) „temperatura otoczenia” oznacza, w odniesieniu do środowiska laboratoryjnego (np. pomieszczenia lub komory wagowe, w których ważone są filtry), temperaturę w obrębie określonego środowiska laboratoryjnego;

(8) „podstawowa strategia kontroli emisji” (BECS) oznacza strategię kontroli emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS);

(9) „odczynnik” oznacza każdy ulegający zużyciu lub nienadający się do powtórnego użycia czynnik, który jest wymagany i stosowany do skutecznego działania układu wtórnej obróbki spalin;

(10) „pomocnicza strategia kontroli emisji” (AECS) oznacza strategię kontroli emisji, która jest aktywowana i tymczasowo modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji (BECS) w konkretnym celu oraz w odpowiedzi na określony zestaw warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych i pozostaje aktywna wyłącznie w czasie istnienia tych warunków;

(11) „właściwa ocena techniczna” oznacza decyzje zgodne z ogólnie przyjętymi zasadami naukowymi i technicznymi oraz dostępnymi istotnymi informacjami;

(12) „prędkość obrotowa wysoka” (nhi) oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika przy wykorzystaniu 70 % mocy maksymalnej;

(13) „prędkość obrotowa niska” (nlo) oznacza najniższą prędkość obrotową silnika przy wykorzystaniu 50 % mocy maksymalnej;

(14) „moc maksymalna” (Pmax) oznacza moc maksymalną w kW zgodnie z projektem producenta;

(15) „rozcieńczanie przepływu częściowego” oznacza metodę analizy gazów spalinowych polegającą na oddzielaniu części strumienia gazów spalinowych, mieszaniu ich z odpowiednią ilością powietrza rozcieńczającego, a następnie doprowadzeniu ich do filtra do pobierania próbek cząstek stałych;

(16) „pełzanie” oznacza różnicę między zerem lub sygnałem wzorcowym a odpowiednią wartością podawaną przez przyrząd pomiarowy bezpośrednio po jego użyciu w badaniu emisji;

(17) „ustawianie zakresu pomiarowego” oznacza taką regulację przyrządu, aby uzyskać właściwą odpowiedź na wzorzec kalibracyjny odpowiadający od 75–100 % maksymalnej wartości zakresu przyrządu lub przewidywanego zakresu stosowania;

(18) „gaz wzorcowy do ustawiania zakresu pomiarowego” oznacza oczyszczoną mieszaninę gazów stosowaną do ustawiania zakresu analizatorów gazowych;

(19) „filtr HEPA” oznacza wysokosprawne filtry powietrza, które są wzorcowane w celu osiągnięcia minimalnej początkowej sprawności usuwania cząstek wynoszącej 99,97 % na podstawie normy ASTM F 1471–93;

(20) „wzorcowanie” oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego na sygnał wejściowy w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia;

(21) „emisje jednostkowe” oznaczają masowe natężenie emisji określone w g/kWh;

(22) „zapotrzebowanie operatora” oznacza sygnał wejściowy zadany przez operatora w celu sterowania mocą wyjściową silnika;

(23) „prędkość obrotowa momentu maksymalnego” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, zgodnie ze wskazaniami producenta;

(24) „prędkość regulowana przez silnik” oznacza prędkość obrotową pracy silnika kontrolowaną przez zamontowany regulator;

(25) „emisje z otwartej skrzyni korbowej” oznaczają wszelkie przepływy ze skrzyni korbowej silnika, które są emitowane bezpośrednio do środowiska;

(26) „sonda” oznacza pierwszy odcinek linii przesyłowej, która przenosi próbkę do następnej części układu pobierania próbek;

(27) „przedział czasowy badania” oznacza przedział czasu, w którym określa się emisje jednostkowe;

(28) „gaz zerowy” oznacza gaz, który daje odpowiedź o wartości zerowej na przypisany mu sygnał wejściowy w analizatorze;

(29) „do zera” oznacza, iż przyrząd został wyregulowany w sposób pozwalający uzyskać odpowiedź zerową na wzorzec zerowy, taki jak oczyszczony azot lub oczyszczone powietrze, do celów pomiarów stężeń składników emisji;

(30) „cykl badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach przy zmiennej prędkości” (zwany dalej „NRSC przy zmiennej prędkości”) oznacza cykl badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach inny niż NRSC przy stałej prędkości.

(31) „cykl badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach przy stałej prędkości” (zwany dalej „NRSC przy stałej prędkości”) oznacza którykolwiek z następujących cykli badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach, zdefiniowany z załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 lub G3;

(32) „aktualizacja-zapis” oznacza częstotliwość, z jaką analizator dostarcza nowych bieżących wartości;

(33) „gaz wzorcowy” oznacza oczyszczoną mieszaninę gazów stosowaną do wzorcowania analizatorów gazowych;

(34) „stechiometryczny” oznacza taki stosunek powietrza do paliwa, że gdyby paliwo zostało w pełni utlenione, całe paliwo lub tlen zostałyby zużyte;

(35) „zasobnik” oznacza filtr cząstek stałych, worek do próbkowania lub inne zbiorniki do przechowywania okresowo pobieranych próbek;

(36) „rozcieńczanie przepływu całkowitego” oznacza metodę mieszania całkowitego przepływu gazów spalinowych z powietrzem rozcieńczającym, zanim część strumienia rozcieńczonych gazów spalinowych zostanie oddzielona w celu przeprowadzenia analiz;

(37) „tolerancja” oznacza przedział, w którym znajduje się 95 % zbioru zapisanych wartości danej wielkości, a pozostałe 5 % zapisanych wartości odbiega od przedziału tolerancji;

(38) „tryb serwisowy” oznacza specjalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, który jest aktywowany w celu naprawy lub wyprowadzenia maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach do bezpiecznej lokalizacji, kiedy nie jest możliwa jego eksploatacja w trybie dwupaliwowym.

Artykuł 2

Wymogi dotyczące innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych

Paliwa wzorcowe i inne wyspecyfikowane paliwa, mieszanki paliw lub emulsji paliwowych ujęte przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji typu UE, o których mowa w art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628, muszą spełniać odnośne charakterystyki techniczne i być opisane w folderze informacyjnym zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Ustalenia dotyczące zgodności produkcji

W celu zapewnienia, aby produkowane silniki odpowiadały homologowanemu typowi zgodnie z art. 26 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/1628, organy udzielające homologacji typu podejmują środki i stosują procedury określone w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 4

Metodyka dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały one współczynniki pogorszenia jakości

Wyniki testów laboratoryjnych dotyczących emisji należy dostosować tak, aby uwzględniały współczynniki pogorszenia jakości, w tym współczynniki związane z pomiarem liczby cząstek stałych oraz z silnikami zasilanymi gazem, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. d) oraz art. 25 ust. 4 lit. d) i e) rozporządzenia (UE) 2016/1628, zgodnie z metodyką określoną w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

Wymogi dotyczące strategii kontroli emisji, środków kontroli NOx oraz środków kontroli cząstek stałych

Pomiary i badania dotyczące strategii kontroli emisji, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2016/1628, oraz środków kontroli NOx, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (ii) wspomnianego rozporządzenia, jak również środków kontroli emisji zanieczyszczeń pyłowych oraz dokumentacji wymaganej do ich przedstawienia, należy przeprowadzać zgodnie z wymogami technicznymi określonymi w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 6

Pomiary i badania dotyczące obszaru związanego z danym cyklem badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach

Pomiary i badania dotyczące obszaru, o którym mowa w art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2016/1628, przeprowadza się zgodnie ze szczegółowymi wymogami technicznymi określonymi w załączniku V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Warunki i metody prowadzenia badań

Warunki prowadzenia badań, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. a) i b) rozporządzenia (UE) 2016/1628, metody określania ustawień obciążenia i prędkości obrotowej silnika, o których mowa w art. 24 wspomnianego rozporządzenia, metody uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. e) ppkt (i) wspomnianego rozporządzenia, oraz metody określania i uwzględniania regeneracji ciągłej i okresowej układów wtórnej obróbki spalin, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. e) ppkt (ii) wspomnianego rozporządzenia, muszą spełniać wymogi określone w sekcjach 5 i 6 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Procedury w odniesieniu do prowadzenia badań

Badania, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. a) i art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (iv) rozporządzenia (UE) 2016/1628, przeprowadza się zgodnie z procedurami określonymi w sekcji 7 załącznika VI i w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Procedury w odniesieniu do pomiarów i pobierania próbek emisji

Pomiar i pobieranie próbek emisji, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2016/1628, przeprowadza się zgodnie z procedurami określonymi w sekcji 8 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia oraz w dodatku 1 do tego załącznika.

Artykuł 10

Aparatura do prowadzenia badań oraz do pomiarów i pobierania próbek emisji

Aparatura do prowadzenia badań, o której mowa w art. 25 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) 2016/1628, oraz aparatura do pomiarów i pobierania próbek emisji, o której mowa w art. 25 ust. 3 lit. b) wspomnianego rozporządzenia, musi być zgodna z wymogami i charakterystykami technicznymi określonymi w sekcji 9 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Metody oceny danych i obliczeń

Ocenę i obliczenia danych, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2016/1628, prowadzi się zgodnie z metodą określoną w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Charakterystyki techniczne paliw wzorcowych

Paliwa wzorcowe, o których mowa w art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628, spełniają charakterystyki techniczne określone w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do dostarczenia przez producenta osobno silnika i jego układu wtórnej obróbki spalin

Jeżeli producent dostarcza osobno silnik i jego układ wtórnej obróbki spalin producentowi oryginalnego sprzętu (OEM) w Unii, jak przewidziano w art. 34 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2016/1628, dostawa taka jest zgodna ze szczegółowymi specyfikacjami technicznymi i warunkami określonymi w załączniku X do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do tymczasowego wprowadzenia na rynek na potrzeby badań w warunkach terenowych

Zgodnie z art. 34 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628 istnieje możliwość zezwolenia na tymczasowe wprowadzenie na rynek silników, którym nie udzielono homologacji typu UE zgodnie ze wspomnianym rozporządzeniem, na potrzeby badań w warunkach terenowych, jeżeli silniki te są zgodne ze szczegółowymi specyfikacjami technicznymi i warunkami określonymi w załączniku XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do silników specjalnego przeznaczenia

Homologacje typu UE dla silników specjalnego przeznaczenia i zezwolenia na wprowadzenie tych silników na rynek udzielane są zgodnie z art. 34 ust. 5 i 6 rozporządzenia (UE) 2016/1628 pod warunkiem spełnienia szczegółowych specyfikacji technicznych i warunków określonych w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 16

Akceptacja równoważnych homologacji typu silnika

Regulaminy EKG ONZ lub poprawki do nich, o których mowa w art. 42 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) 2016/1628, oraz akty unijne, o których mowa w art. 42 ust. 2 lit. b) tego rozporządzenia, określono w załączniku XIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Szczegóły dotyczące istotnych informacji i instrukcji dla OEM

Szczegóły dotyczące informacji i instrukcji dla OEM, o których mowa w art. 43 ust. 2, 3 i 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628, zostały określone w załączniku XIV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 18

Szczegóły dotyczące istotnych informacji i instrukcji dla użytkowników końcowych

Szczegóły dotyczące informacji i instrukcji dla użytkowników końcowych, o których mowa w art. 43 ust. 3 i 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628, zostały określone w załączniku XV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Normy efektywności i ocena służb technicznych

1. Służby techniczne przestrzegają norm efektywności określonych w załączniku XVI.

2. Organy udzielające homologacji typu dokonują oceny służb technicznych zgodnie z procedurą określoną w załączniku XVI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 20

Charakterystyki cykli badań w warunkach stałych i cykli badań w warunkach zmiennych

Cykle badań w warunkach stałych oraz w warunkach zmiennych, o których mowa w art. 24 rozporządzenia (UE) 2016/1628, muszą odpowiadać charakterystykom określonym w załączniku XVII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 21

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIKI







Numer załącznika Tytuł załącznika Strona I Wymogi dotyczące innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych. II Ustalenia dotyczące zgodności produkcji III Metoda dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały one współczynniki pogorszenia jakości IV Wymogi dotyczące strategii kontroli emisji, środków kontroli NOx oraz środków kontroli cząstek stałych V Pomiary i badania dotyczące obszaru związanego z danym cyklem badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach VI Warunki, metody, procedury i aparatura do prowadzenia badań oraz do pomiarów i pobierania próbek emisji VII Metody oceny danych i obliczeń VIII Wymogi dotyczące osiągów i procedur badań w przypadku silników dwupaliwowych IX Charakterystyki techniczne paliw wzorcowych X Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do dostarczenia przez producenta osobno silnika i jego układu wtórnej obróbki spalin XI Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do tymczasowego wprowadzenia na rynek na potrzeby badań w warunkach terenowych XII Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do silników specjalnego przeznaczenia XIII Akceptacja równoważnych homologacji typu silnika XIV Szczegóły dotyczące istotnych informacji i instrukcji dla OEM XV Szczegóły dotyczące istotnych informacji i instrukcji dla użytkowników końcowych XVI Normy efektywności i ocena służb technicznych XVII Charakterystyki cykli badań w warunkach zmiennych









ZAŁĄCZNIK I

Wymogi dotyczące innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych.

1. Wymogi dla silników zasilanych paliwem ciekłym

1.1. Wnioskując o udzielenie homologacji typu UE, producenci mogą wybrać jeden z następujących wariantów w odniesieniu do zakresu paliw silnika: a) silnik o standardowym zakresie paliw zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.2; lub b) silnik zasilany określonym paliwem zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.3.

1.2. Wymogi dotyczące silnika o standardowym zakresie paliw (olej napędowy, benzyna) Silnik o standardowym zakresie paliw powinien spełniać wymogi określone w pkt 1.2.1–1.2.4. 1.2.1. Silnik macierzysty powinien pracować zgodnie z obowiązującymi wartościami granicznymi określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, gdy silnik jest zasilany paliwami wzorcowymi wyszczególnionymi w sekcjach 1.1 lub 2.1 załącznika IX. 1.2.2. W przypadku braku norm określonych przez Europejski Komitet Normalizacyjny („norma CEN”) w odniesieniu do oleju napędowego dla maszyn nieporuszających się po drogach lub tabeli z właściwościami paliwa dla oleju napędowego dla maszyn nieporuszających się po drogach w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 1 ), paliwo wzorcowe, takie jak olej napędowy, (olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach) określone w załączniku IX reprezentuje rynkowe oleje napędowe dla maszyn nieporuszających się po drogach, o zawartości siarki nie większej niż 10 mg/kg, liczbie cetanowej o wartości co najmniej 45 oraz zawartości estru metylowego kwasu tłuszczowego („FAME”) nie wyższej niż 7,0 % v/v. O ile w pkt 1.2.2.1, 1.2.3 i 1.2.4 nie określono inaczej, producent powinien przekazać użytkownikom końcowym odpowiednie oświadczenie zgodnie z wymogami zawartymi w załączniku XV, że eksploatacja silnika zasilanego olejem napędowym dla maszyn nieporuszających się po drogach ogranicza się do tych rodzajów paliw, które charakteryzują się zawartością siarki nie większą niż 10 mg/kg (20 mg/kg w końcowym punkcie dystrybucji), liczbą cetanową o wartości co najmniej 45 oraz zawartością FAME nie wyższą niż 7,0 % v/v. Producent może ewentualnie określić inne parametry (np. dotyczące smarowności). 1.2.2.1. W trakcie homologacji typu UE producent silnika nie może wskazać, że dany rodzaj silników lub rodzina silników mogą być napędzane na terenie Unii paliwami rynkowymi innymi niż te, które są zgodne z wymogami określonymi w niniejszym punkcie, chyba że producent spełnia dodatkowo wymóg określony w pkt 1.2.3: a) w przypadku benzyny dyrektywa 98/70/WE lub norma CEN EN 228:2012. Olej smarowy można dodać zgodnie ze specyfikacją producenta; b) w przypadku oleju napędowego (innego niż olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach) dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady lub norma CEN EN 590:2013; c) w przypadku oleju napędowego (olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach) dyrektywa 98/70/WE oraz zarówno liczba cetanowa o wartości co najmniej 45, jak i zawartość FAME nie wyższa niż 7,0 v/v. 1.2.3. Jeżeli producent pozwala na zasilanie silników dodatkowymi paliwami rynkowymi innymi niż te określone w pkt 1.2.2, np. B100 (norma EN 14214:2012+A1:2014), B20 lub B30 (norma EN16709:2015), lub określonymi paliwami, mieszankami paliw lub emulsjami paliwowymi, producent, oprócz wymogów zawartych w pkt 1.2.2.1, powinien przeprowadzić wszystkie następujące działania: a) podać, w dokumencie informacyjnym określonym w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/656 ( 2 ), specyfikacje paliw handlowych, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych, na których rodzina silników jest w stanie pracować; b) wykazać zdolność silnika macierzystego do spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia przy zasilaniu deklarowanymi paliwami, mieszankami paliw lub emulsjami paliwowymi; c) obowiązek spełnienia wymogów dotyczących monitorowania w trakcie eksploatacji określonych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2017/655 ( 3 ) w odniesieniu do deklarowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych oraz właściwych paliw rynkowych określonych w pkt 1.2.2.1. 1.2.4. Dla silników o zapłonie iskrowym stosunek mieszanki paliwo/olej musi być wartością zalecaną przez producenta. Procent oleju w mieszance paliwo/środek smarujący należy odnotować w dokumencie informacyjnym określonym w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2017/656.

1.3. Wymogi dotyczące silnika zasilanego określonym paliwem (ED 95 lub E 85) Silnik zasilany określonym paliwem (ED 95 lub E 85) powinien spełniać wymogi określone w pkt 1.3.1–1.3.2. 1.3.1. W przypadku ED 95 silnik macierzysty powinien pracować zgodnie z obowiązującymi wartościami granicznymi określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, gdy silnik jest zasilany paliwami wzorcowymi wyszczególnionymi w pkt 1.2 załącznika IX. 1.3.2. W przypadku E 85 silnik macierzysty powinien pracować zgodnie z obowiązującymi wartościami granicznymi określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, gdy silnik jest zasilany paliwami wzorcowymi wyszczególnionymi w pkt 2.2 załącznika IX.

2. Wymogi dotyczące silników napędzanych gazem ziemnym/biometanem (NG) lub gazem płynnym (LPG), w tym silników dwupaliwowych

2.1. Wnioskując o udzielenie homologacji typu UE, producenci mogą wybrać jeden z następujących wariantów w odniesieniu do zakresu paliw silnika: a) silnik o uniwersalnym zakresie paliw zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.3; b) silnik o ograniczonym zakresie paliw zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.4; c) silnik zasilany określonym paliwem zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.5.

2.2. Tabele podsumowujące wymogi dotyczące homologacji typu UE silników zasilanych gazem ziemnym / biometanem, silników zasilanych LPG oraz silników dwupaliwowych zamieszczono w dodatku 1.

2.3. Wymogi dotyczące silnika o uniwersalnym zakresie paliw 2.3.1. W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym / biometanem, w tym silników dwupaliwowych, producent musi wykazać, że silnik macierzysty można przystosowywać do dowolnego składu gazu ziemnego / biometanu, jaki może pojawić się na rynku. Taki proces należy przeprowadzić zgodnie z niniejszą sekcją 2, a w przypadku silników dwupaliwowych także zgodnie z dodatkowymi przepisami dotyczącymi procedury dostosowania paliwa określonymi w pkt 6.4 załącznika VIII. 2.3.1.1. W przypadku silników zasilanych sprężonym gazem ziemnym / biometanenem (CNG) na ogół występują dwa rodzaje paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości w ramach obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla krańcową rozpiętość Sλ. Silnik macierzysty musi spełniać zawarte w niniejszym rozporządzeniu wymogi dotyczące paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IX, lub wymogi dotyczące paliw równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych cyklom badań w warunkach stałych (test stacjonarny) dla maszyn nieporuszających się po drogach (NRSC), w których cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta. 2.3.1.1.1. Producent może poddać badaniu silnik zasilany trzecim paliwem (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 2.3.1.2. W przypadku silników zasilanych skroplonym gazem ziemnym / skroplonym biometanem (LNG) silnik macierzysty musi spełniać zawarte w niniejszym rozporządzeniu wymogi dotyczące paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G20 (paliwo 2), jak określono w załączniku IX, lub wymogi dotyczące paliw równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta. 2.3.2. W przypadku silników zasilanych sprężonym gazem ziemnym/biometanem (CNG), które są samodostosowujące się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i które przełączają się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IX dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L, paliwa równoważne wytworzone z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1. Silnik macierzysty powinien spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta. 2.3.2.1. Producent może poddać badaniu silnik na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 2.3.3. W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym / biometanem współczynnik wyników emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w następujący sposób: lub oraz 2.3.4. W przypadku silników zasilanych LPG producent musi wykazać, że silnik macierzysty jest zdolny do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku silników zasilanych LPG występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymogi dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku IX bez ponownego dostosowania do zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta. 2.3.4.1. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

2.4. Wymogi dotyczące silnika o ograniczonym zakresie paliw Silnik o ograniczonym zakresie paliw powinien spełniać wymogi określone w pkt 2.4.1.–2.4.3. 2.4.1. W przypadku silników zasilanych CNG i przeznaczonych do pracy na gazach z zakresu H albo z zakresu L 2.4.1.1. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IX dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L, paliwa równoważne wytworzone z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1. Silnik macierzysty powinien spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta. 2.4.1.2. Producent może poddać badaniu silnik na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 2.4.1.3. Współczynnik wyników emisji „r” w następujący sposób: lub oraz 2.4.1.4. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą określoną w załączniku III do rozporządzenia (UE) 2016/1628 stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik uzyskał homologację typu UE. 2.4.2. W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym lub LPG i przeznaczonych do zasilania paliwem o jednym, szczególnym składzie 2.4.2.1. Silnik macierzysty musi spełniać wymogi dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 lub paliw równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1 w przypadku CNG, wymogi emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G20 lub paliw równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku VI dodatek 2 w przypadku skroplonego gazu ziemnego lub wymogi emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku IX. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje ponowne wzorcowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy). 2.4.2.2. W przypadku silników zasilanych CNG producent może poddać badaniu silnik na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, bądź na paliwach równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1, w których to przypadkach homologacja typu UE jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L. 2.4.2.3. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą, jak określono w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, stwierdzającą, dla jakiego zakresu paliw zostało wykonane wzorcowanie silnika.

2.5. Wymogi dotyczące silnika zasilanego określonym paliwem tj. skroplonym gazem ziemnym / skroplonym biometanem (LNG) Silnik zasilany określonym paliwem, tj. skroplonym gazem ziemnym / skroplonym biometanem powinien spełniać wymogi określone w pkt 2.5.1–2.5.2. 2.5.1. Silnik zasilany określonym paliwem, tj. skroplonym gazem ziemnym / skroplonym biometanem (LNG) 2.5.1.1. Silnik musi być wzorcowany dla określonego składu gazu LNG, czego skutkiem jest współczynnik zmiany λ nieróżniący się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu. 2.5.1.2. Jeżeli wymogi określone w pkt 2.5.1.1 nie zostały spełnione, producent ubiega się o udzielenie homologacji typu dla silnika zasilanego paliwem uniwersalnym zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 2.1.3.2. 2.5.2. Silnik zasilany określonym paliwem, tj. skroplonym gazem ziemnym (LNG) 2.5.2.1. W przypadku rodziny silników dwupaliwowych silniki muszą być wzorcowane dla określonego składu gazu LNG, dla którego współczynnik zmiany λ nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu, silnik macierzysty bada się jedynie dla gazowego paliwa wzorcowego G20 lub paliwa równoważnego wytworzonego z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami określonymi w załączniku IX dodatek 1.

2.6. Homologacja typu UE członka rodziny silników 2.6.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w pkt 2.6.2 homologację typu UE silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty uzyskał homologację typu UE (w przypadku silników opisanych w pkt 2.5) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w pkt 2.3 lub 2.4), dla której silnik macierzysty uzyskał homologację typu UE. 2.6.2. Jeśli służba techniczna stwierdzi, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek nie reprezentuje w pełni rodziny silników zdefiniowanej w załączniku IX do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, placówka techniczna może wybrać i zbadać silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

2.7. Dodatkowe wymogi dla silników dwupaliwowych W celu uzyskania homologacji typu UE typu silników dwupaliwowych lub rodziny silników producent: a) musi przeprowadzić badania zgodnie z tabelą 1.3 dodatku 1; b) poza spełnieniem wymogów określonych w sekcji 2 musi wykazać, że silniki dwupaliwowe są poddawane badaniom określonym w załączniku VIII oraz że spełniają wymogi określone w tym załączniku.









Dodatek 1

Podsumowanie procesu homologacji typu silników zasilanych gazem ziemnym i LPG, w tym silników dwupaliwowych

Tabele 1.1–1.3 przedstawiają podsumowanie procesu homologacji typu silników zasilanych gazem ziemnym i LPG oraz podsumowanie minimalnej liczby badań wymaganych do przeprowadzenia homologacji silników dwupaliwowych.







Tabela 1.1 Homologacja typu UE silników zasilanych gazem ziemnym Pkt 2.3: Wymogi dotyczące silnika o uniwersalnym zakresie paliw Liczba badań Obliczenie „r” Pkt 2.4: Wymogi dotyczące silnika o ograniczonym zakresie paliw Liczba badań Obliczenie „r” Zob. pkt 2.3.1. Silnik zasilany gazem ziemnym, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa GR (1) i G25 (2) Na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeżeli Sl = 0,89 – 1,19 2 (maks. 3) oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie; oraz Zob. pkt 2.3.2. silnik zasilany NG samodostosowujący się za pomocą przełącznika GR (1) i G23 (3) dla H oraz G25 (2) i G23 (3) dla L Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeżeli Sl = 0,89 – 1,19 2 dla zakresu H; oraz 2 dla zakresu L; przy odnośnej pozycji przełącznika oraz Zob. pkt 2.4.1. silnik zasilany NG przeznaczony do pracy na gazach z zakresu H lub z zakresu L GR (1) i G23 (3) dla H; lub G25 (2) i G23 (3) dla L Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeżeli Sl = 0,89 – 1,19 2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2 dla zakresu H lub dla zakresu L Zob. pkt 2.4.2. silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie GR (1) i G25 (2); dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie: GR (1) i G23 (3) dla H; lub G25 (2) i G23 (3) dla L 2 2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L







Tabela 1.2 Homologacja typu UE silników zasilanych LPG Pkt 2.3: Wymogi dotyczące silnika o uniwersalnym zakresie paliw Liczba badań Obliczenie „r” Pkt 2.4: Wymogi dotyczące silnika o ograniczonym zakresie paliw Liczba badań Obliczenie „r” Zob. pkt 2.3.4. Silnik zasilany gazem płynnym, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa Paliwo A i paliwo B 2 Zob. pkt 2.4.2. Silnik zasilany gazem płynnym przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie Paliwo A i paliwo B, dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami 2







Tabela 1.3 Minimalna liczba badań wymaganych w przypadku homologacji typu UE silników dwupaliwowych Typ silnika dwupaliwowego Tryb zasilania paliwem ciekłym Tryb dwupaliwowy CNG LNG LNG20 LPG 1A Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) Uniwersalny (2 badania) Określone paliwo (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) 1B Uniwersalny (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) Uniwersalny (2 badania) Określone paliwo (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) 2A Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) Uniwersalny (2 badania) Określone paliwo (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) 2B Uniwersalny (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) Uniwersalny (2 badania) Określone paliwo (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) 3B Uniwersalny (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania) Uniwersalny (2 badania) Określone paliwo (1 badanie) Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)









ZAŁĄCZNIK II

Ustalenia dotyczące zgodności produkcji

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1. „system zarządzania jakością” oznacza zbiór wzajemnie powiązanych lub wzajemnie oddziałujących elementów stosowanych przez organizacje w celu kierowania procedurami jakości i kontrolowania ich wdrażania oraz realizacji celów w zakresie jakości;

1.2. „audyt” oznacza proces zbierania dowodów w celu oceny, na ile skutecznie stosowane są kryteria audytu; powinien on być obiektywny, bezstronny i niezależny, a proces audytu powinien być zarówno systematyczny, jak i udokumentowany;

1.3. „działania naprawcze” oznaczają proces rozwiązywania problemów obejmujący podejmowanie kolejnych kroków w celu usunięcia przyczyn niezgodności lub niepożądanej sytuacji i mający zapobiegać ich ponownemu wystąpieniu;

2. Cel

2.1. Ustalenia dotyczące zgodności produkcji mają na celu zapewnienie, aby każdy silnik był zgodny z wymogami dotyczącymi specyfikacji, działania i oznakowań homologowanego typu silników lub rodziny silników.

2.2. Procedury te zawsze zawierają ocenę systemów zarządzania jakością, określaną jako „ocena wstępna” ustanowioną w sekcji 3 oraz weryfikację i kontrole odnoszące się do produkcji określane jako „uzgodnienia dotyczące zgodności produktów” ustanowione w sekcji 4.

3. Ocena wstępna

3.1. Przed udzieleniem homologacji typu UE organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić istnienie zadowalających ustaleń i procedur ustanowionych przez producenta w celu zapewnienia skutecznej kontroli, tak aby produkowane silniki były zgodne z homologowanym typem silników lub homologowaną rodziną silników.

3.2. Wytyczne dotyczące audytowania systemów zarządzania jakością lub zarządzania środowiskowego, określone w normie EN ISO 19011:2011 stosuje się do oceny wstępnej.

3.3. Organowi udzielającemu homologacji typu wystarcza ocena początkowa wraz z uzgodnieniami dotyczącymi zgodności produktu opisanymi w sekcji 4 z uwzględnieniem, jeżeli jest to niezbędne, jednego z uzgodnień opisanych w pkt 3.3.1–3.3.3 lub kombinacji tych uzgodnień w całości lub częściowo, stosownie do przypadku. 3.3.1. Ocenę początkową lub weryfikację uzgodnień dotyczących zgodności produktu przeprowadza organ udzielający homologacji typu lub mianowany organ działający w imieniu organu udzielającego homologacji typu. 3.3.1.1. Podczas rozpatrywania zakresu oceny początkowej, którą należy przeprowadzić, organ udzielający homologacji typu może wziąć pod uwagę dostępne informacje odnoszące się do certyfikacji producenta, która nie została przyjęta na podstawie pkt 3.3.3. 3.3.2. Ocena początkowa i weryfikacja uzgodnień dotyczących zgodności produktu może zostać również przeprowadzona przez organ udzielający homologacji typu innego państwa członkowskiego lub przez mianowany organ wyznaczony do tego celu przez organ udzielający homologacji typu. 3.3.2.1. W takim przypadku organ udzielający homologacji typu innego państwa członkowskiego musi przygotować oświadczenie o zgodności, określając obszary i zakłady produkcyjne, które uznano za istotne dla silników podlegających homologacji typu UE. 3.3.2.2. Po otrzymaniu wniosku o wydanie oświadczenia o zgodności przez organ udzielający homologacji typu państwa członkowskiego udzielającego homologacji typu UE, organ udzielający homologacji typu innego państwa członkowskiego niezwłocznie przesyła oświadczenie zgodności lub powiadamia, że nie jest w stanie wydać takiego oświadczenia. 3.3.2.3. Oświadczenie o zgodności zawiera co najmniej dane dotyczące: 3.3.2.3.1 grupy lub przedsiębiorstwa (np. produkcja XYZ); 3.3.2.3.2 wyodrębnionej jednostki (np. działu europejskiego); 3.3.2.3.3 fabryk/zakładów (np. fabryki silników 1 (Zjednoczone Królestwo) – fabryki silników 2 (Niemcy)); 3.3.2.3.4. określonych typów/rodzin silników 3.3.2.3.5 ocenionych obszarów (np. montażu silników, badań silników, produkcji opartej na technologii oczyszczania spalin) 3.3.2.3.6 badanych dokumentów (np. podręczników i procedur zapewnienia jakości przedsiębiorstwa i zakładu); 3.3.2.3.7 daty dokonania oceny (np. audytu przeprowadzonego w dniach 18–30.5.2013); 3.3.2.3.8 planowanej wizyty monitorującej (np. październik 2014 r.). 3.3.3. Organ udzielający homologacji typu akceptuje również odpowiednie świadectwa producenta zgodne ze zharmonizowaną normą EN ISO 9001:2008 lub z równoważną zharmonizowaną normą spełniającą wymagania oceny wstępnej określone w pkt 3.3. Producent przedstawia szczegóły dotyczące świadectw i zobowiązuje się do informowania organu udzielającego homologacji typu o jakichkolwiek zmianach jej ważności lub zakresu.

4. Uzgodnienia dotyczące zgodności produktów

4.1. Każdy silnik posiadający homologację typu UE zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/1628, niniejszym rozporządzeniem delegowanym, rozporządzeniem delegowanym (UE) 2017/655 oraz rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2017/656 produkuje się w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem silników lub homologowaną rodziną silników poprzez spełnienie wymogów określonych w niniejszym załączniku, rozporządzeniu (UE) 2016/1628 i wyżej wspomnianych rozporządzeniach delegowanych i wykonawczych.

4.2. Przed udzieleniem homologacji typu UE na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/1628 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na podstawie wspomnianego rozporządzenia, organ udzielający homologacji typu weryfikuje, czy istnieją odpowiednie uzgodnienia i udokumentowane plany kontroli, które należy uzgodnić z producentem w przypadku każdej homologacji typu, w celu przeprowadzania w określonych odstępach czasu takich badań lub związanych z nimi kontroli niezbędnych do weryfikacji trwałej zgodności z homologowanym typem silników lub rodziną silników, w tym, w stosownych przypadkach, badań określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/1628 oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia.

4.3. Posiadacz homologacji typu UE: 4.3.1. zapewnia istnienie i stosowanie procedur skutecznej kontroli zgodności silników z homologowanym typem silników lub rodziną silników; 4.3.2. ma dostęp do urządzeń badawczych i innych odpowiednich urządzeń niezbędnych do skontrolowania zgodności z każdym homologowanym typem silników lub rodziną silników; 4.3.3. zapewnia, aby wyniki badań lub kontroli były zapisane, a załączone dokumenty pozostały dostępne przez okres do 10 lat, który zostanie ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu; 4.3.4. w przypadku silników kategorii NRSh i NRS z wyjątkiem NRS-v-2b i NRS-v-3 – zapewnia, aby dla każdego typu silnika przeprowadzono przynajmniej kontrole i badania zalecone w rozporządzeniu (UE) 2016/1628 oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy tego rozporządzenia. W przypadku innych kategorii producent i organ udzielający homologacji typu mogą uzgodnić badania na poziomie części lub zespołu części z uwzględnieniem właściwego kryterium; 4.3.5. dokonać analizy wyników każdego typu badania lub kontroli w celu weryfikacji i zapewnienia stabilności właściwości produktu, uwzględniając zmienność produkcji przemysłowej; 4.3.6. zapewnić, aby dowolny zestaw próbek lub części badanych wykazujących brak zgodności podczas omawianego rodzaju badania stanowił podstawę do przeprowadzenia dalszego pobierania próbek oraz badań lub kontroli.

4.4. Jeżeli wyniki późniejszego audytu lub kontroli, o których mowa w pkt 4.3.6, zostaną uznane przez organ udzielający homologacji typu za niezadowalające, producent musi zapewnić, aby możliwie jak najszybciej przywrócono zgodność produkcji poprzez podjęcie działań naprawczych w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu.

5. Uzgodnienia dotyczące stałej weryfikacji

5.1. Organ, który udzielił homologacji typu UE, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym z ośrodków produkcyjnych poprzez audyty okresowe. Producent musi w tym celu umożliwić dostęp do miejsc produkcji, kontroli, badania, składowania i dystrybucji oraz dostarcza wszystkie niezbędne informacje w odniesieniu do dokumentacji i zapisów dotyczących systemu zarządzania jakością. 5.1.1. W ramach normalnego podejścia do takich okresowych audytów należy monitorować stałą skuteczność procedur określonych w sekcjach 3 i 4 (ocena wstępna i uzgodnienia dotyczące zgodności produktów). 5.1.1.1. Czynności nadzoru przeprowadzone przez służby techniczne (wykwalifikowane lub uznane zgodnie z wymogiem pkt 3.3.3) są uznawane za spełniające wymogi pkt 5.1.1 w odniesieniu do procedur ustanowionych podczas oceny początkowej. 5.1.1.2. Aby zagwarantować, że odpowiednie kontrole zgodności produkcji przeprowadzane zgodnie z sekcjami 3 i 4 są poddawane przeglądowi w okresie dostosowanym do klimatu zaufania ustanowionego przez organ udzielający homologacji typu, weryfikacje (inne niż te, o których mowa w pkt 5.1.1.1) muszą być przeprowadzane z minimalną częstotliwością co dwa lata. Organ udzielający homologacji typu powinien jednak przeprowadzać dodatkowe weryfikacje w zależności od produkcji rocznej, wyników wcześniejszych ocen i potrzeby monitorowania działań naprawczych oraz na uzasadnione żądanie innego organu udzielającego homologacji typu lub jakiegokolwiek organu nadzoru rynku.

5.2. Podczas każdego przeglądu inspektorowi udostępnia się zapisy badań, kontroli oraz produkcji, dotyczy to w szczególności zapisów tych badań lub kontroli, które są udokumentowane zgodnie z wymogami pkt 4.2.

5.3. Inspektor może pobrać próbki losowo w celu poddania ich badaniom w laboratorium producenta lub w obiektach służby technicznej, w którym to przypadku przeprowadza się jedynie badania fizyczne. Minimalna liczba próbek może być określana według wyników weryfikacji prowadzonej samodzielnie przez producenta.

5.4. Jeżeli poziom kontroli okazuje się niezadowalający lub jeżeli wydaje się, że konieczne jest zweryfikowanie ważności badań przeprowadzonych w zastosowaniu pkt 5.2, lub jeżeli inny organ udzielający homologacji typu lub jakikolwiek organ nadzoru rynku przedstawi uzasadnione żądanie, inspektor musi wybrać próbki, które zostaną zbadane w laboratorium producenta lub wysłane do służby technicznej w celu przeprowadzenia badań fizycznych zgodnie z wymogami określonymi w sekcji 6, w rozporządzeniu (UE) 2016/1628 oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia.

5.5. Jeżeli zgodnie z art. 39 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2016/1628 organ udzielający homologacji typu lub organ udzielający homologacji typu w innym państwie członkowskim stwierdzi w trakcie inspekcji lub przeglądu monitorującego, że wyniki są niezadowalające, organ udzielający homologacji typu musi zapewnić, by podjęto wszystkie niezbędne działania, aby jak najszybciej przywrócić zgodność produkcji.

6. Wymogi dotyczące badań zgodności produkcji w przypadkach niezadowalającego poziomu kontroli zgodności produktów, o którym mowa w pkt 5.4

6.1. W przypadku niezadowalającego poziomu kontroli zgodności produktów, o którym mowa w pkt 5.4 lub 5.5, zgodność produkcji należy sprawdzić, wykonując badania emisji na podstawie opisu przedstawionego w świadectwach homologacji typu UE, które określono w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

6.2. Jeżeli pkt 6.3 nie stanowi inaczej, należy zastosować następującą procedurę: 6.2.1. Z produkcji seryjnej analizowanego typu silnika wybiera się trzy silniki i, w stosowanych przypadkach, trzy układy wtórnej obróbki spalin. Należy wybrać dodatkowe silniki, jeżeli jest to konieczne do podjęcia pozytywnej lub negatywnej decyzji. Aby podjąć decyzję pozytywną, należy zbadać minimum cztery silniki. 6.2.2. Po tym, jak inspektor wybierze silniki, producent nie może dokonać żadnych regulacji wybranych silników. 6.2.3. Silniki poddaje się badaniom emisji zgodnie z wymogami określonymi w załączniku VI lub, w przypadku silników dwupaliwowych, zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika VIII, i poddaje się cyklom badania właściwym dla danego typu silnika zgodnie z załącznikiem XVII. 6.2.4. Przyjmuje się wartości graniczne określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628. W przypadku silników wyposażonych w układ wtórnej obróbki spalin z regeneracją nieczęstą, o których mowa w pkt 6.6.2 załącznika VI, każdy wynik emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych koryguje się przy użyciu współczynnika, który ma zastosowanie do danego typu silników. We wszystkich przypadkach każdy wynik emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych koryguje się poprzez zastosowanie współczynników pogorszenia jakości (DF) dla tego typu silników ustalonych zgodnie z załącznikiem III. 6.2.5. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. 6.2.5.1. Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone na silnikach, które były docierane albo przez czas wynoszący 2 % okresu trwałości emisji, albo przez 125 godzin, w zależności od tego, który czas jest dłuższy. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji. Jeżeli producent ustalił procedurę docierania w pkt 3.3 dokumentu informacyjnego, jak określono w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, docieranie przeprowadza się zgodnie z tą procedurą. 6.2.6. Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek zgodnie z dodatkiem 1, produkcję seryjną danych silników uznaje się za odpowiadającą homologowanemu typowi, w przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, oraz za nieodpowiadającą homologowanemu typowi, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi w dodatku 1 i zgodnie z rys. 2.1. 6.2.7. Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić w wyniku badań dodatkowych przeprowadzonych w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń. Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla którejkolwiek substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie należy przeprowadzić na innym silniku. 6.2.8. Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

6.3. W drodze odstępstwa od pkt 6.2.1 w przypadku typów silników, których wielkość sprzedaży w UE wynosi mniej niż 100 jednostek rocznie, należy zastosować następującą procedurę: 6.3.1. Z produkcji seryjnej analizowanego typu silnika wybiera się jeden silnik i, w stosowanych przypadkach, jeden układ wtórnej obróbki spalin. 6.3.2. Jeżeli silnik spełnia wymogi określone w pkt 6.2.4, wydawana jest decyzja pozytywna i nie są potrzebne żadne dalsze badania. 6.3.3. Jeżeli wyniki badania nie będą zgodne z wymogami określonymi w pkt 6.2.4, należy postępować zgodnie z procedurą określoną w pkt 6.2.6–6.2.9.

6.4. Wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie rynkowym. Na wniosek producenta należy jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku IX. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w dodatku 1 do załącznika I, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika zasilanego gazem, chyba że dla silnika zasilanego gazem, dla którego wydano homologację typu UE określającą paliwo, wymagane jest tylko jedno paliwo wzorcowe. Jeżeli wykorzystuje się więcej niż jedno paliwo wzorcowe, wyniki powinny wykazać, że silnik spełnia wartości graniczne dla każdego paliwa.

6.5. Niezgodność silników zasilanych gazem W przypadku sporów dotyczących zgodności silników zasilanych gazem, w tym silników dwupaliwowych, przy wykorzystaniu paliwa rynkowego należy wykonać badania na każdym paliwie wzorcowym, na którym zbadano silnik macierzysty, oraz – na wniosek producenta – na ewentualnym dodatkowym trzecim paliwie, o którym mowa w pkt 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 i 2.4.1.2 w załączniku I, na którym silnik macierzysty mógł być badany. W stosowanych przypadkach wyniki należy przekształcić przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiednich współczynników „r”, „r a” lub „r b”, jak określono w pkt 2.3.3, 2.3.4.1 i 2.4.1.3 w załączniku I. Jeżeli wartości „r”, „r a” lub „r b” są mniejsze od 1, nie przeprowadza się korekcji. Wartości zmierzone i, w stosownych przypadkach, obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (np. paliwa 1, 2 i – odpowiednio – trzecie paliwo w przypadku silników zasilanych gazem ziemnym / biometanem oraz paliwa A i B w przypadku silników zasilanych LPG). Rysunek 2.1 Schemat badania zgodności produkcji









Dodatek 1

Procedura badania zgodności produkcji

1. W niniejszym dodatku opisano procedurę wykorzystywaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

2. Przy minimalnej liczebności próby wynoszącej trzy silniki, procedurę pobierania próbek ustala się w taki sposób, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 30 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Dla każdej substancji zanieczyszczającej w emisji stosuje się poniższą procedurę (zob. rysunek 2.1):

Zakładamy, że : n = liczebność bieżącej próby.

4. Dla próby ustala się wynik statystyczny badania, określający łączną liczbę silników wykazujących niezgodności podczas n-tego badania.

5. Następnie:

a) jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 2.1, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję pozytywną;

b) jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 2.1, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję negatywną;

c) w innym przypadku bada się dodatkowy silnik zgodnie z pkt 6.2, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 2.1 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej oblicza się zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.

Tabela 2.1

Statystyki badania zgodności procedury







Minimalna wielkość próby: 3 Minimalna wielkość próby dla decyzji pozytywnej: 4







Łączna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość decyzji pozytywnej Wartość decyzji negatywnej 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









ZAŁĄCZNIK III

Metoda dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały one współczynniki pogorszenia jakości

1. Definicje

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1. „cykl starzenia” oznacza działanie maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub silnika (prędkość, obciążenie, moc), które ma zostać wykonane w okresie akumulacji godzin pracy;

1.2. „podstawowe części związane z emisją zanieczyszczeń” oznaczają układ wtórnej obróbki spalin, elektroniczną jednostkę sterującą silnika oraz jego powiązane czujniki i siłowniki oraz układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), w tym wszystkie odpowiednie filtry, chłodnice, zawory sterujące i przewody rurowe;

1.3. „podstawowa konserwacja związana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną podstawowych części silnika związanych z emisją zanieczyszczeń;

1.4. „konserwacja związana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną mającą zasadniczy wpływ na emisję zanieczyszczeń lub mogącą wpływać na wyniki emisji zanieczyszczeń przez maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach lub silnik podczas normalnej eksploatacji;

1.5. „rodzina silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin” oznacza ustaloną przez producenta grupę silników zgodnych z definicją rodziny silników, które dodatkowo pogrupowano w rodzinę rodzin silników wyposażonych w podobny układ wtórnej obróbki spalin;

1.6. „konserwacja niezwiązana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną niemającą zasadniczego wpływu na emisję zanieczyszczeń ani niemającą trwałego wpływu na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń przez maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach lub silnik podczas normalnej eksploatacji po wykonaniu obsługi technicznej;

1.7. „plan akumulacji godzin pracy” oznacza cykl starzenia i okres akumulacji godzin pracy na potrzeby ustalania współczynników pogorszenia jakości dla rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin;

2. Uwagi ogólne

2.1. W niniejszym załączniku opisano procedury wyboru silników, które mają być poddane badaniom przeprowadzanym zgodnie z planem akumulacji godzin pracy w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości, służącego przeprowadzeniu ocen w ramach homologacji typu UE typu i rodziny silników i badania zgodności produkcji. Współczynniki pogorszenia jakości stosuje się do emisji zmierzonych zgodnie z załącznikiem VI oraz oblicza zgodnie z załącznikiem VII, stosując procedurę określoną odpowiednio w pkt 3.2.7 lub pkt 4.3.

2.2. Badania z wykorzystaniem akumulacji godzin pracy lub badania emisji wykonywane w celu określenia współczynników pogorszenia nie muszą być przeprowadzane w obecności organu udzielającego homologacji typu.

2.3. W niniejszym załączniku zamieszczono także szczegółowe informacje dotyczące konserwacji związanej i niezwiązanej z emisją zanieczyszczeń, którą powinny lub mogą być objęte silniki w ramach planu akumulacji godzin pracy. Taka konserwacja musi odpowiadać konserwacji, której poddawane są silniki w trakcie eksploatacji, i informuje się o niej użytkowników końcowych nowych silników.

3. Kategorie silników NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB, ATS oraz podkategorie NRS-v-2b i NRS-v-3

3.1. Wybór silników w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości w okresie trwałości emisji

3.1.1. Silniki są wybierane z rodziny silników zdefiniowanej w sekcji 2 w załączniku IX do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 do badania emisji celem ustalenia współczynników pogorszenia jakości w okresie trwałości emisji.

3.1.2. Silniki z różnych rodzin silników można dalej łączyć w rodziny na podstawie typu użytkowanego układu wtórnej obróbki spalin. Aby umieścić w tej samej rodzinie ze względu na układ wtórnej obróbki spalin silniki o różnej konfiguracji cylindrów, ale o takich samych specyfikacjach technicznych i montażu układów wtórnej obróbki spalin, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu dane wykazujące podobieństwo takich silników pod względem ograniczenia emisji zanieczyszczeń.

3.1.3. Przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań producent silników wybiera do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy określonego w pkt 3.2.2 jeden silnik reprezentujący rodzinę silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin określoną zgodnie z pkt 3.1.2 i zgłasza go organowi udzielającemu homologacji typu.

3.1.4. Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że inny badany silnik z rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin może lepiej charakteryzować najmniej korzystną wielkość emisji zgodnie z najgorszym scenariuszem, wówczas silnik, który ma być wykorzystany w badaniu, jest wybierany wspólnie przez organ udzielający homologacji typu i producenta silników.

3.2. Ustalanie współczynników pogorszenia jakości w okresie trwałości emisji

3.2.1. Uwagi ogólne

Współczynniki pogorszenia jakości mające zastosowanie do rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin określa się przy użyciu wybranych silników na podstawie planu akumulacji godzin pracy obejmującego okresowe badania emisji gazów i cząstek stałych w każdym cyklu badania właściwym dla kategorii silnika, jak określono w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628. W przypadku cykli badań w warunkach zmiennych (badanie niestacjonarne) (NRTC) dla maszyn nieporuszających się po drogach wykorzystywane są jedynie wyniki przebiegu NRTC w cyklu gorącego rozruchu (NRTC w cyklu gorącego rozruchu).

3.2.1.1. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji typu może zezwolić na stosowanie współczynników pogorszenia jakości ustalonych przy zastosowaniu procedur alternatywnych wobec tych, które określono w pkt 3.2.2–3.2.5. W takim przypadku producent wykazuje, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu, że zastosowane procedury alternatywne są nie mniej rygorystyczne niż procedury zawarte w pkt 3.2.2–3.2.5.

3.2.2. Plan akumulacji godzin pracy

Zależnie od uznania producenta plan akumulacji godzin pracy można realizować poprzez uruchomienie maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach, wyposażonej w wybrany silnik w ramach planu akumulacji godzin pracy w warunkach eksploatacyjnych lub poprzez pracę wybranego silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy z zastosowaniem hamulca dynamometrycznego. Producent nie musi używać paliwa wzorcowego w akumulacji godzin pracy pomiędzy punktami pomiarowymi pomiaru emisji.

3.2.2.1. Plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji oraz z zastosowaniem hamulca dynamometrycznego

3.2.2.1.1. Producent określa formę i czas trwania akumulacji godzin pracy i cyklu starzenia dla silników w sposób zgodny z właściwą oceną techniczną.

3.2.2.1.2. Producent określa punkty pomiarowe, w których w mających zastosowanie cyklach będą mierzone emisje gazów i cząstek stałych, w następujący sposób: 3.2.2.1.2.1. Jeżeli zgodnie z pkt 3.2.2.1.7 wykonuje się plan akumulacji godzin pracy o czasie krótszym niż okres trwałości emisji, należy wyznaczyć co najmniej trzy punkty pomiarowe: jeden na początku, jeden mniej więcej w środku i jeden pod koniec okresu objętego planem akumulacji godzin pracy. 3.2.2.1.2.2. Jeżeli akumulacja godzin pracy kończy się wraz z okresem trwałości emisji, należy wyznaczyć co najmniej dwa punkty pomiarowe: jeden na początku i jeden na koniec akumulacji godzin pracy. 3.2.2.1.2.3. Producent może przeprowadzić badania z uwzględnieniem dodatkowych, równo rozmieszczonych punktów pośrednich.

3.2.2.1.3. Wartości emisji w punkcie początkowym i w punkcie końcowym okresu trwałości emisji obliczane zgodnie z pkt 3.2.5.1 albo zmierzone bezpośrednio zgodnie z pkt 3.2.2.1.2.2, muszą mieścić się w ramach wartości granicznych mających zastosowanie do rodziny silników. Poszczególne wyniki emisji uzyskane w pośrednich punktach pomiarowych mogą jednak przekraczać wspomniane wartości graniczne.

3.2.2.1.4. W przypadku kategorii lub podkategorii silników, do których ma zastosowanie NRTC lub kategorii bądź podkategorii silników NRS, do których mają zastosowanie cykle badań w warunkach zmiennych dużych silników o zapłonie iskrowym do maszyn nieporuszających się po drogach (LSI-NRTC), producent może wystąpić z wnioskiem o zgodę organu udzielającego homologacji typu na przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (NRTC w cyklu gorącego rozruchu lub LSI-NRTC, w stosowanych przypadkach, lub NRSC) w każdym punkcie pomiarowym oraz na przeprowadzenie drugiego cyklu badania tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

3.2.2.1.5. W przypadku kategorii lub podkategorii silników, do których nie ma zastosowania cykl badania w warunkach zmiennych dla maszyn nieporuszających się po drogach określony w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy przeprowadzić wyłącznie NRSC dla każdego punktu pomiarowego.

3.2.2.1.6. Plany akumulacji godzin pracy mogą być różne dla różnych rodzin silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin.

3.2.2.1.7. Plan akumulacji godzin pracy może obejmować okres krótszy od okresu trwałości emisji, ale nie może być krótszy niż okres równoważny co najmniej jednej czwartej odpowiedniego okresu trwałości emisji określonego w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8. Dopuszcza się przyspieszenie starzenia poprzez dostosowanie planu akumulacji godzin pracy odpowiednio do zużycia paliwa. Dostosowanie odbywa się z uwzględnieniem stosunku typowego zużycia paliwa podczas eksploatacji do zużycia paliwa w cyklu starzenia, przy czym zużycie paliwa w cyklu starzenia nie może przekraczać typowego zużycia paliwa podczas eksploatacji o więcej niż 30 %.

3.2.2.1.9. Pod warunkiem uzgodnienia z organem udzielającym homologacji typu producent może używać alternatywnych metod przyspieszania starzenia.

3.2.2.1.10. We wniosku o udzielenie homologacji typu UE należy zawrzeć kompletny opis planu akumulacji godzin pracy i zgłosić go organowi udzielającemu homologacji typu przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.

3.2.2.2. Jeżeli organ udzielający homologacji typu zdecyduje o konieczności przeprowadzenia dodatkowych pomiarów między punktami wybranymi przez producenta, powiadamia o tym producenta. Producent przygotowuje zmieniony plan akumulacji godzin pracy, który musi zostać następnie zatwierdzony przez organ udzielający homologacji typu.

3.2.3. Badanie silnika

3.2.3.1. Stabilizacja silnika

3.2.3.1.1. Dla każdej rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin producent określa liczbę godzin eksploatacji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub silnika, po której praca układu wtórnej obróbki spalin ulega stabilizacji. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu producent udostępnia dane i analizy wykorzystane do ustalenia tej liczby. Ewentualnie w celu ustabilizowania układu wtórnej obróbki spalin producent może eksploatować silnik lub maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach przez 60–125 godzin lub przez równoważny czas w cyklu starzenia.

3.2.3.1.2. Koniec okresu stabilizacji, o którym mowa w pkt 3.2.3.1.1, uważa się za początek okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

3.2.3.2. Badania w ramach planu akumulacji godzin pracy

3.2.3.2.1. Po ustabilizowaniu silnik należy eksploatować przez okres objęty planem akumulacji godzin pracy wybranym przez producenta, zgodnie z procedurą przedstawioną w pkt 3.2.2. W regularnych odstępach czasu w ramach planu akumulacji godzin pracy określonych przez producenta oraz, w stosownych przypadkach, wskazanych również przez organ udzielający homologacji typu zgodnie z pkt 3.2.2.2, silnik poddaje się badaniom emisji gazów i cząstek stałych w ramach badań NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu, lub LSI-NRTC i NRSC mających zastosowanie do kategorii silnika, jak określono w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628. Producent może zdecydować się na przeprowadzenie pomiarów emisji zanieczyszczeń przed dowolnym układem wtórnej obróbki spalin niezależnie od pomiaru emisji zanieczyszczeń za dowolnym układem wtórnej obróbki spalin. Zgodnie z pkt 3.2.2.1.4, jeżeli uzgodniono, że w każdym z punktów pomiarowych zostanie przeprowadzony tylko jeden cykl badania (NRTC, LSI-NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu), drugi cykl badania (NRTC, LSI-NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu) przeprowadza się na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy. Zgodnie z pkt 3.2.2.1.5 w przypadku kategorii lub podkategorii silników, do których nie ma zastosowania cykl badania w warunkach zmiennych dla maszyn nieporuszających się po drogach określony w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy przeprowadzić wyłącznie NRSC dla każdego punktu pomiarowego.

3.2.3.2.2. W okresie objętym planem akumulacji godzin pracy silnik należy poddać konserwacji zgodnie z pkt 3.4.

3.2.3.2.3. W okresie objętym planem akumulacji godzin pracy silnik lub maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach można poddać niezaplanowanej konserwacji np. w przypadku, gdy standardowy układ diagnostyki zainstalowany przez producenta wykryje problem, który spowodowałby otrzymanie przez operatora maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach informacji o wystąpieniu awarii.

3.2.4. Raportowanie

3.2.4.1. Organowi udzielającemu homologacji typu należy udostępnić wyniki wszystkich badań emisji (NRTC, LSI-NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu) przeprowadzonych w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy. Jeżeli jakiekolwiek badanie emisji zostanie uznane za nieważne, producent przedstawi powody unieważnienia badania. W takim przypadku w ciągu następnych 100 godzin okresu akumulacji godzin pracy należy przeprowadzić kolejną serię badań emisji.

3.2.4.2. Producent przechowuje wszystkie informacje dotyczące wszystkich badań emisji i działań konserwacyjnych, którym poddano silnik w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy. Informacje te należy przekazać organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wynikami badań emisji przeprowadzonych w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy.

3.2.5. Określanie współczynników pogorszenia jakości

3.2.5.1. Jeżeli wykonuje się plan akumulacji godzin pracy zgodnie z pkt 3.2.2.1.2.1 lub pkt 3.2.2.1.2.3, dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas NRTC, LSI-NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu w każdym punkcie pomiarowym objętym planem akumulacji godzin pracy przeprowadza się analizę „najlepszego dopasowania” metodą regresji liniowej na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego badania dla każdego z zanieczyszczeń wyraża się do tego samego miejsca po przecinku co w przypadku wartości granicznej dla tego zanieczyszczenia, mającej zastosowanie dla danej rodziny silników, powiększonej o jedno dodatkowe miejsce po przecinku. Jeżeli zgodnie z pkt 3.2.2.1.4 lub pkt 3.2.2.1.5 przeprowadzono tylko jeden cykl badania (NRTC, LSI-NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu) w każdym z punktów pomiarowych, analizę regresji przeprowadza się wyłącznie w oparciu o wyniki badań uzyskane w cyklu badania przeprowadzonym w każdym z punktów pomiarowych. Producent może wystąpić z wnioskiem o uprzednią zgodę organu udzielającego homologacji typu na stosowanie regresji nieliniowej.

3.2.5.2. Wartości emisji dla każdego z zanieczyszczeń na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy i w punkcie końcowym okresu trwałości emisji właściwym dla badanego silnika określa się zgodnie z jedną z poniższych metod: a) oblicza się je w drodze ekstrapolacji równania regresji w pkt 3.2.5.1, jeżeli plan akumulacji godzin pracy jest wykonywany zgodnie z pkt 3.2.2.1.2.1 lub pkt 3.2.2.1.2.3; lub b) mierzy się je bezpośrednio, jeżeli plan akumulacji godzin pracy wykonywany jest zgodnie z pkt 3.2.2.1.2.2. W przypadku gdy wartości emisji stosowane są dla rodzin silników w tej samej rodzinie silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin, jednak o różnych okresach trwałości emisji, wartości emisji w punkcie końcowym okresu trwałości emisji są przeliczane dla każdego okresu trwałości emisji w drodze ekstrapolacji lub interpolacji równania regresji określonego w pkt 3.2.5.1.

3.2.5.3. Współczynnik pogorszenia jakości (DF) dla każdego zanieczyszczenia definiuje się jako stosunek wartości emisji odnotowanych w punkcie końcowym okresu trwałości emisji i na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy (mnożnikowy współczynnik pogorszenia jakości). Producent może wystąpić z wnioskiem o uprzednią zgodę organu udzielającego homologacji typu na zastosowanie addytywnego współczynnika pogorszenia jakości dla każdego zanieczyszczenia. Addytywny współczynnik pogorszenia jakości definiuje się jako różnicę między wartościami emisji obliczonymi w punkcie końcowym okresu trwałości emisji i na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy. Przykład ustalenia współczynników pogorszenia jakości w drodze regresji liniowej przedstawiono na rysunku 3.1 dla emisji NOx. Nie zezwala się na łączenie mnożnikowych i addytywnych współczynników pogorszenia jakości w jednym zbiorze zanieczyszczeń. Jeżeli obliczenia dają wynik mniejszy niż 1,00 w przypadku mnożnikowego współczynnika pogorszenia jakości lub mniejszy niż 0,00 w przypadku addytywnego współczynnika pogorszenia jakości, wówczas stosuje się współczynnik pogorszenia jakości wynoszący odpowiednio 1,0 lub 0,00. Zgodnie z pkt 3.24.2.1.4, jeżeli uzgodniono, że w każdym punkcie pomiarowym przeprowadzony zostanie tylko jeden cykl badania (NRTC, LSI-NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu), a drugi cykl badania (NRTC, LSI-NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu) zostanie przeprowadzony tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy, współczynnik pogorszenia jakości obliczony dla cyklu badania przeprowadzonego w każdym punkcie pomiarowym ma zastosowanie także do drugiego cyklu badania.

3.2.6. Przypisane współczynniki pogorszenia jakości

3.2.6.1. W celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości producenci silników mogą zastosować przypisane mnożnikowe współczynniki pogorszenia jakości określone w tabeli 3.1 zamiast planu akumulacji godzin pracy.



Tabela 3.1 Przypisane współczynniki pogorszenia jakości Cykl badania CO HC NOx PM PN NRTC i LSI-NRTC 1,3 1,3 1,15 1,05 1,0 NRSC 1,3 1,3 1,15 1,05 1,0 Nie podaje się przypisanych addytywnych współczynników pogorszenia jakości. Przypisanych mnożnikowych współczynników pogorszenia jakości nie należy przekształcać w addytywne współczynniki pogorszenia jakości. W przypadku liczby cząstek stałych, można zastosować addytywny współczynnik pogorszenia jakości wynoszący 0,0 lub mnożnikowy współczynnik pogorszenia jakości wynoszący 1,0 – w połączeniu z wynikami poprzednich badań współczynników pogorszenia jakości, w których nie ustalono wartości liczby cząstek stałych – jeżeli spełnione zostaną oba poniższe warunki: a) poprzednie badanie współczynników pogorszenia jakości przeprowadzono na technologii silników, która kwalifikuje się do włączenia do tej samej rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin, określonej zgodnie z pkt 3.1.2, co rodzina silników, co do której planowane jest zastosowanie współczynników pogorszenia jakości; oraz b) wyniki badania zostały zastosowane w poprzedniej homologacji typu wydanej przed obowiązującym terminem homologacji typu UE określonym w załączniku III do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

3.2.6.2. W przypadku podjęcia decyzji o zastosowaniu przypisanych współczynników pogorszenia jakości producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu przekonujące dowody pozwalające żywić uzasadnione przekonanie, że części związane z kontrolą emisji wykazują trwałość emisji powiązaną z tymi przypisanymi współczynnikami. Wspomniane dowody mogą mieć postać analizy projektu, wyników badań lub połączenia obu tych elementów.

3.2.7. Zastosowanie współczynników pogorszenia jakości

3.2.7.1. Silniki muszą spełniać odpowiednie wartości graniczne emisji dla każdego zanieczyszczenia wyznaczone dla danej rodziny silników po zastosowaniu współczynników pogorszenia jakości w odniesieniu do wyników badań otrzymanych zgodnie z załącznikiem VI (emisje jednostkowe ważone dla danego cyklu w odniesieniu do cząstek stałych i każdego poszczególnego gazu). W zależności od typu współczynnika pogorszenia jakości (DF) zastosowanie mają następujące wartości: a) mnożnikowy: (emisja jednostkowa ważona dla danego cyklu) × DF ≤ wartość graniczna emisji; b) addytywny: (emisja jednostkowa ważona dla danego cyklu) + DF ≤ wartość graniczna emisji; Emisje jednostkowe ważone dla danego cyklu mogą obejmować w stosownych przypadkach dostosowanie z tytułu regeneracji nieczęstej.

3.2.7.2. W przypadku współczynnika mnożnikowego DF dla sumy NOx + HC określa się oddzielnie współczynniki DF dla HC i NOx oraz stosuje się je oddzielnie do obliczenia poziomów pogorszenia emisji na podstawie wyników badania emisji, po czym sumuje się wynikowe wartości pogorszenia dla NOx i HC w celu ustalenia zgodności z wartością graniczną emisji.

3.2.7.3. Producent może zastosować współczynniki pogorszenia jakości ustalone dla rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin do silnika nienależącego do tej samej rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin. W takich przypadkach producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji typu, że zarówno silnik, w odniesieniu do którego pierwotnie poddano badaniu rodzinę silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin, jak i silnik, do którego stosuje się współczynniki pogorszenia jakości, mają takie same specyfikacje techniczne oraz wymagania w zakresie montażu w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach, oraz że emisje takiego silnika są podobne. Jeżeli współczynniki pogorszenia jakości są przenoszone na silnik o innym okresie trwałości emisji, współczynniki pogorszenia jakości należy przeliczyć dla właściwego okresu trwałości emisji poprzez ekstrapolację lub interpolację równania regresji określonego w pkt 3.2.5.1.

3.2.7.4. Współczynnik pogorszenia jakości dla każdego z zanieczyszczeń w każdym zastosowanym cyklu badania należy zapisywać w sprawozdaniu z badań, którego wzór przedstawiono w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

3.3. Kontrola zgodności produkcji

3.3.1. Kontrolę zgodności produkcji pod kątem spełnienia wymagań w zakresie emisji przeprowadza się w oparciu o sekcję 6 w załączniku II.

3.3.2. Producent może przeprowadzić pomiar emisji zanieczyszczeń przed dowolnym układem wtórnej obróbki spalin w czasie przeprowadzania badania do celów homologacji typu UE. W tym celu producent może ustalić nieformalne współczynniki pogorszenia jakości osobno dla silnika bez układu wtórnej obróbki spalin i dla układu wtórnej obróbki spalin, które może następnie wykorzystać jako pomoc podczas kontroli linii produkcji końcowej.

3.3.3. Do celów homologacji typu UE w sprawozdaniu z badań przedstawionym w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 należy zapisywać wyłącznie współczynniki pogorszenia jakości ustalone zgodnie z pkt 3.2.5 lub 3.2.6.

3.4. Konserwacja

Konserwację na potrzeby planu akumulacji godzin pracy przeprowadza się zgodnie z podręcznikiem producenta dotyczącym napraw i konserwacji.

3.4.1. Planowa konserwacja związana z emisjami zanieczyszczeń

3.4.1.1. Planową konserwację związaną z emisją zanieczyszczeń podczas eksploatacji silnika służącej do celów wykonania planu akumulacji godzin pracy należy przeprowadzać w równoważnych odstępach czasu do tych, które określono w instrukcjach producenta dotyczących konserwacji dla użytkownika końcowego maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub silnika. Taka planowa konserwacja może być aktualizowana w miarę potrzeb przez cały okres objęty planem akumulacji godzin pracy, pod warunkiem że żadna z czynności konserwacyjnych nie zostanie usunięta z planu konserwacji po jej wykonaniu na badanym silniku.

3.4.1.2. Wszelkie regulacje, demontaż, czyszczenie lub wymiana podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń, które są wykonywane okresowo podczas okresu trwałości emisji w celu zapobieżenia awarii silnika, muszą być wykonywane tylko w takim zakresie, który jest technicznie niezbędny w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania układu kontroli emisji. Należy unikać konieczności planowej wymiany podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń innych niż te, które kwalifikują się jako elementy do rutynowej wymiany, w trakcie planu akumulacji godzin pracy i po upływie określonego czasu pracy silnika. W tym kontekście do elementów do rutynowej wymiany kwalifikują się elementy ulegające zużyciu, które są regularnie odnawiane w ramach czynności konserwacyjnych, lub elementy, które wymagają czyszczenia po upływie określonego czasu pracy silnika.

3.4.1.3. Wszelkie wymogi dotyczące planowej konserwacji muszą zostać zatwierdzone przez organ udzielający homologacji typu przed wydaniem homologacji typu UE oraz zawarte w instrukcji obsługi. Organ udzielający homologacji typu nie może odmówić zatwierdzenia wymogów dotyczących planowej konserwacji, które są uzasadnione i niezbędne pod kątem technicznym, w tym m.in. wymogów określonych w pkt 1.6.1.4.

3.4.1.4. Na potrzeby planu akumulacji godzin pracy producent silnika określa sposób regulowania, czyszczenia oraz konserwacji (w razie potrzeby) i planowej wymiany następujących elementów: — filtrów oraz chłodnic w układzie recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), — zaworu wyrównawczego ciśnienia w skrzyni korbowej, w stosownych przypadkach, — końcówek wtryskiwaczy paliwa (dozwolone jest tylko czyszczenie), — wtryskiwaczy paliwa, — turbosprężarki doładowującej, — elektronicznej jednostki sterującej silnika wraz z powiązanymi czujnikami i siłownikami, — układu filtra cząstek stałych (łącznie z powiązanymi częściami), — układu wtórnej obróbki NOx (łącznie z powiązanymi częściami), — układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), wraz ze wszystkimi powiązanymi zaworami kontrolnymi i przewodami rurowymi, — wszelkich innych układów wtórnej obróbki spalin.

3.4.1.5. Planową konserwację podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń przeprowadza się jedynie wówczas, gdy istnieje konieczność przeprowadzenia jej podczas eksploatacji, przy czym należy poinformować o tej konieczności użytkownika końcowego silnika lub maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach.

3.4.2. Zmiany w planowej konserwacji

Producent musi wystąpić do organu udzielającego homologacji typu z wnioskiem o zatwierdzenie każdej nowej planowej czynności konserwacyjnej, którą chce przeprowadzić w ramach planu akumulacji godzin pracy, a następnie zalecić przeprowadzenie tych czynności użytkownikom końcowym maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach i silników. Wnioskowi muszą towarzyszyć dane potwierdzające potrzebę wprowadzenia nowych planowych czynności konserwacyjnych wraz z przewidzianym odstępem.

3.4.3. Planowa konserwacja niezwiązana z emisjami

Planową konserwację niezwiązaną z emisjami zanieczyszczeń, która jest zasadna i konieczna ze względów technicznych (i obejmuje np. wymianę oleju, wymianę filtra oleju, wymianę filtra paliwa, wymianę filtra powietrza, podjęcie czynności konserwacyjnych w odniesieniu do układu chłodzenia, regulację prędkości biegu jałowego, konserwację regulatora, dokręcenie śrub silnika, sprawdzenie luzu zaworowego i luzu wtryskiwacza, regulację naprężenia pasów napędowych itp.) można przeprowadzić na silnikach lub maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach wybranych do planu akumulacji godzin pracy w największych odstępach czasu zalecanych użytkownikom końcowym przez producenta (na przykład nie w odstępach czasu zalecanych dla dużego obciążenia eksploatacyjnego).

3.5. Naprawa

3.5.1. Naprawy części silnika wybranego do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy przeprowadza się tylko na skutek awarii części lub silnika. Naprawa samego silnika, układu sterowania emisją lub układu paliwowego jest zabroniona, z wyjątkiem sytuacji opisanych w pkt 3.5.2.

3.5.2. Jeżeli w okresie objętym akumulacją godzin pracy awarii ulegnie silnik, układ sterowania emisją lub układ paliwowy, akumulację godzin pracy uznaje się za nieważną i rozpoczyna się ją od nowa na nowym silniku. Poprzedni akapit nie ma zastosowania, jeżeli uszkodzone części zostaną zastąpione równoważnymi częściami, których godziny pracy były akumulowane przez podobny czas.

4. Kategorie i podkategorie silników NRSh i NRS z wyjątkiem NRS-v-2b i NRS-v-3

4.1. Właściwą kategorię okresu trwałości emisji (EDP) i odpowiadający jej współczynnik pogorszenia jakości (DF) należy określić zgodnie z niniejszą sekcją 4.

4.2. Rodzinę silników uznaje się za zgodną z wartościami granicznymi obowiązującymi dla danej podkategorii silników, gdy wyniki badań emisji wszystkich silników reprezentujących daną rodzinę silników, po skorygowaniu poprzez pomnożenie przez współczynnik pogorszenia jakości określony w sekcji 2, są nie większe niż wartości graniczne obowiązujące dla danej podkategorii silników. Jednakże w przypadku gdy co najmniej jeden wynik badań emisji dla co najmniej jednego silnika reprezentującego daną rodzinę silników, po skorygowaniu poprzez pomnożenie przez współczynnik pogorszenia jakości określony w sekcji 2, jest większy niż co najmniej jedna wartość graniczna obowiązująca dla danej podkategorii silników, rodzinę silników uznaje się za niezgodną z wartościami granicznymi obowiązującymi dla danej podkategorii silników.

4.3. Współczynniki pogorszenia jakości należy określić w następujący sposób: 4.3.1. Po upływie liczby godzin zapewniającej emisje ustabilizowane należy przeprowadzić (pełną) procedurę badania emisji, opisaną w załączniku VI, na co najmniej jednym badanym silniku o takiej konfiguracji, co do której jest najbardziej prawdopodobne, że zostaną przekroczone wartości graniczne emisji HC + NOx, i o budowie reprezentującej silniki produkcyjne. 4.3.2. Jeżeli bada się więcej niż jeden silnik, należy uśrednić wyniki dla wszystkich badanych silników i zaokrąglić otrzymaną wartość do tej samej liczby miejsc dziesiętnych co we właściwej wartości granicznej, wyrażonej jedną dodatkową znaczącą cyfrą. 4.3.3. Takie badanie emisji należy przeprowadzić ponownie po zakończeniu cyklu starzenia silnika. Procedura starzenia jest skonstruowana w celu umożliwienia producentowi odpowiedniego przewidzenia eksploatacyjnego pogorszenia emisji z silnika oczekiwanego w okresie trwałości emisji, uwzględniając rodzaj zużycia i inne mechanizmy pogarszające oczekiwane w trakcie typowej eksploatacji, które mogą oddziaływać na wytwarzanie emisji. Jeżeli bada się więcej niż jeden silnik, należy uśrednić wyniki dla wszystkich badanych silników i zaokrąglić otrzymaną wartość do tej samej liczby miejsc po przecinku co we właściwej wartości granicznej, wyrażonej jedną dodatkową znaczącą cyfrą. 4.3.4. Pod koniec okresu trwałości emisji należy podzielić wartość emisji (średnie wartości emisji, w stosownych przypadkach) dla każdego regulowanego zanieczyszczenia przez wartość emisji ustabilizowanych (średnie wartości emisji, w stosownych przypadkach) i zaokrąglić do dwóch znaczących cyfr. Otrzymana wartość stanowi współczynnik pogorszenia jakości, chyba że wynosi poniżej 1,00, w którym to przypadku współczynnik pogorszenia jakości przyjmuje się jako 1,00. 4.3.5. Producent może wyznaczyć dodatkowe punkty pomiarowe badania emisji między punktem pomiaru emisji ustabilizowanej a końcem okresu trwałości emisji. Jeżeli przewiduje się badania pośrednie, punkty pomiarowe muszą być równomiernie rozmieszczone w granicach okresu trwałości emisji (plus minus dwie godziny), a jeden z tych punktów pomiarowych powinien znajdować się w połowie pełnego okresu trwałości emisji (plus minus dwie godziny). 4.3.6. Dla każdego zanieczyszczenia HC + NOx i CO należy przyłożyć linię prostą do punktów zgodnie z danymi, traktując badanie wstępne jako zachodzące w godzinie zero oraz stosując metodę najmniejszych kwadratów. Współczynnik pogorszenia jakości jest obliczoną wartością emisji na końcu okresu trwałości emisji podzieloną przez wartość emisji obliczoną w godzinie zero. Współczynnik pogorszenia jakości dla każdego z zanieczyszczeń w każdym zastosowanym cyklu badania należy zapisywać w sprawozdaniu z badań, którego wzór przedstawiono w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656. 4.3.7. Obliczone współczynniki pogorszenia jakości mogą obejmować rodziny oprócz tej, dla której zostały sporządzone, pod warunkiem że producent wcześniej przedstawi akceptowalne uzasadnienie organowi udzielającemu homologacji typu, wykazując, że dane rodziny silników mają z dużym prawdopodobieństwem podobne charakterystyki pogorszenia emisji, w oparciu o zastosowaną technologię i konstrukcję. Otwarty wykaz grup konstrukcji i technologii podany jest poniżej: — konwencjonalne silniki dwusuwowe bez układu wtórnej obróbki spalin, — konwencjonalne silniki dwusuwowe z katalizatorem z tego samego aktywnego materiału i o tym samym obciążeniu oraz z tą samą liczbą komórek na cm2, — silniki dwusuwowe z systemem warstwowego przedmuchiwania, — silniki dwusuwowe z systemem warstwowego przedmuchiwania z katalizatorem z tego samego aktywnego materiału i o tym samym obciążeniu oraz z tą samą liczbą komórek na cm2, — silniki czterosuwowe z katalizatorem, z tą samą konstrukcją zaworową i identycznym układem smarowania; — silniki czterosuwowe bez katalizatora, z tą samą konstrukcją zaworową i identycznym układem smarowania.

4.4. Kategorie EDP 4.4.1. W przypadku tych kategorii silników wyszczególnionych w tabelach V-3 lub V-4 w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628, które mają inne wartości EDP, producenci deklarują mającą zastosowanie kategorię EDP dla każdej rodziny silników w czasie wydawania homologacji typu UE. Kategoria ta odpowiada kategorii z tabeli 3.2, która jest możliwie najbardziej dostosowana do okresu żywotności urządzeń, w których planowane jest zamontowanie silników zgodnie z planami producenta. Producenci przechowują dane w oparciu, o które dokonali wyboru kategorii EDP, dla każdej rodziny silników. Dane te przekazuje się organowi udzielającemu homologacji typu na jego żądanie.



Tabela 3.2 Kategorie EDP Kategoria EDP Zastosowanie silnika Kat. 1 Produkty konsumenckie Kat. 2 Produkty półprofesjonalne Kat. 3 Produkty profesjonalne 4.4.2. Producent musi wykazać w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu, że zadeklarowana kategoria EDP jest właściwa. Dane uzasadniające wybór kategorii EDP przez producenta dla danej rodziny silników mogą obejmować m.in.: — pomiary okresu użytkowania urządzeń, w których zostały zamontowane dane silniki, — oceny techniczne eksploatowanych silników, aby określić moment, w którym praca silnika pogarsza się do tego stopnia, że jego użyteczność lub pewność działania pogarsza się do stopnia wymagającego remontu lub wymiany, — deklaracje gwarancyjne i okresy gwarancji, — materiały handlowe dotyczące okresu żywotności silnika, — protokoły awarii od użytkowników silników, oraz — techniczne oceny trwałości, w godzinach, technologii silnika, materiałów i konstrukcji.









ZAŁĄCZNIK IV

Wymogi dotyczące strategii kontroli emisji, środków kontroli NOx oraz środków kontroli cząstek stałych

1. Definicje, skróty oraz wymogi ogólne

1.1. Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje i skróty: 1) „diagnostyczny kod błędu (DTC)” oznacza numeryczny lub alfanumeryczny kod identyfikacyjny, który identyfikuje NCM i PCM lub jest do nich przypisywany; 2) „potwierdzone i aktywne DTC” oznacza diagnostyczne kody błędu (DTC) gromadzone w okresie, gdy układ NCD lub PCD stwierdza wystąpienie awarii; 3) „rodzina silników NCD” oznacza grupę silników utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania NCM; 4) „układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD)” oznacza układ stanowiący element silnika, który ma możliwość: a) wykrywania awarii kontroli emisji NOx; b) identyfikowania prawdopodobnej przyczyny wystąpienia awarii kontroli emisji NOx za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera lub przekazywania ich na zewnątrz; 5) „awaria kontroli emisji NOx (NCM)” oznacza próbę ingerencji osób niepowołanych w system kontroli emisji NOx silnika lub awarię mającą wpływ na ten układ, która może być skutkiem ingerencji, i która gdy zostanie wykryta, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wymaga aktywacji systemu ostrzegania i systemu wymuszającego; 6) „układ diagnostyki kontroli emisji cząstek stałych (PCD)” oznacza układ stanowiący element silnika, który ma możliwość: a) wykrywania awarii kontroli emisji cząstek stałych; b) identyfikowania prawdopodobnej przyczyny wystąpienia awarii kontroli emisji cząstek stałych za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera lub przekazywania ich na zewnątrz; 7) „awaria kontroli emisji cząstek stałych (PCM)” oznacza próbę ingerencji osób niepowołanych w układ filtra cząstek stałych silnika lub awarię układu filtra cząstek stałych mającą wpływ na ten układ, która może być skutkiem ingerencji, i która gdy zostanie wykryta, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wymaga aktywacji systemu ostrzegania; 8) „rodzina silników PCD” oznacza grupę silników utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania PCM; 9) „narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze używane do komunikacji z zewnątrz z układem NCD lub PCD.

1.2. Temperatura otoczenia Niezależnie od przepisów art. 2 ust. 7, jeżeli w odniesieniu do środowisk innych niż środowisko laboratoryjne odsyła się do temperatury otoczenia, należy zastosować następujące przepisy: 1.2.1. W przypadku silnika zamontowanego na stanowisku badawczym temperatura otoczenia oznacza temperaturę powietrza spalania dostarczanego do silnika przed wszystkimi częściami badanego silnika (w kierunku przeciwnym do przepływu). 1.2.2. W przypadku silnika zamontowanego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach temperatura otoczenia oznacza temperaturę powietrza bezpośrednio poza obrębem maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach.

2. Wymogi techniczne dotyczące strategii kontroli emisji

2.1. Niniejsza sekcja 2 ma zastosowanie do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLL i RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i w których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu kontroli emisji stosowanego do redukcji NOx.

2.2. Wymagania dla podstawowej strategii kontroli emisji 2.2.1. Podstawowa strategia kontroli emisji jest zaprojektowana w sposób pozwalający na zapewnienie zgodności silnika, w warunkach normalnego użytkowania, z przepisami niniejszego rozporządzenia. Warunki normalnego użytkowania nie ograniczają się do warunków kontrolnych określonych w pkt 2.4. 2.2.2. Podstawowe strategie kontroli emisji obejmują m.in. mapy i algorytmy służące do kontrolowania: a) czasu wtrysku paliwa lub zapłonu (ustawienie rozrządu silnika); b) układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR) c) dozowania odczynnika katalitycznego SCR. 2.2.3. Nie dopuszcza się takiej podstawowej strategii kontroli emisji, która może dokonywać rozróżnienia między pracą silnika podczas standardowego badania homologacji typu UE a pracą w innych warunkach eksploatacji, a następnie obniżać poziom sterowania emisją w warunkach nieujętych zasadniczo w procedurze homologacji typu UE.

2.3. Wymagania dla pomocniczej strategii kontroli emisji 2.3.1. Silnik lub maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach może aktywować pomocniczą strategię kontroli emisji, jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji: 2.3.1.1. nie zmniejsza trwale skuteczności układu kontroli emisji; 2.3.1.2. funkcjonuje jedynie poza warunkami kontrolnymi określonymi w pkt 2.4.1, 2.4.2 lub 2.4.3 do celów określonych w pkt 2.3.5 i nie dłużej, niż jest to wymagane spełnienia tych celów, z wyjątkiem przypadków dozwolonych w pkt 2.3.1.3, 2.3.2 i 2.3.4; 2.3.1.3. w warunkach kontrolnych określonych odpowiednio w pkt 2.4.1, 2.4.2 lub 2.4.3 aktywuje się jedynie w sytuacjach wyjątkowych oraz okazała się być konieczna do celów określonych w pkt 2.3.5 i została zatwierdzona przez organ udzielający homologacji typu, a także działa nie dłużej, niż jest to konieczne do spełnienia tych celów; 2.3.1.4. zapewnia taki poziom efektywności układu kontroli emisji, który jest jak najbardziej zbliżony do poziomu określonego dla podstawowej strategii kontroli emisji. 2.3.2. Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji jest aktywowana podczas badania homologacji typu UE, jej aktywacja nie może być ograniczona do stosowania strategii poza warunkami kontrolnymi określonymi w pkt 2.4, a cel nie może być ograniczony do kryteriów określonych w pkt 2.3.5. 2.3.3. Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji nie jest aktywowana podczas badania homologacji typu UE, należy wykazać, że pomocnicza strategia kontroli misji działa wyłącznie przez taki czas, jaki wymagany jest do celów określonych w pkt 2.3.5. 2.3.4. Praca w niskiej temperaturze Pomocnicza strategia kontroli emisji może zostać aktywowana w przypadku silnika wyposażonego w układ recyrkulacji spalin (EGR) niezależnie od warunków kontrolnych określonych w pkt 2.4, jeżeli temperatura otoczenia wynosi mniej niż 275 K (2 °C) oraz spełnione zostało jedno z dwóch poniższych kryteriów: a) temperatura kolektora dolotowego jest równa lub niższa niż temperatura uzyskana na podstawie następującego równania: IMTc = PIM / 15,75 + 304,4, gdzie: IMTc oznacza obliczoną temperaturę kolektora dolotowego w K, a PIM oznacza ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym w kPa; b) temperatura cieczy chłodzącej silnika jest równa lub niższa niż