2000L0030 — PL — 28.04.2003 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:









▼B

DYREKTYWA 2000/30/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 6 czerwca 2000 r.

w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 lit. c) i d), uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ), uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu ( 3 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Wzrost natężenia ruchu stwarza dla wszystkich Państw Członkowskich problemy bezpieczeństwa i ochrony środowiska o podobnym charakterze i ważności. (2) W interesie bezpieczeństwa drogowego, ochrony środowiska naturalnego i sprawiedliwej konkurencji, pojazdy użytkowe powinny być wykorzystywane tylko wtedy, gdy charakteryzują się wysokim stopniem technicznej przydatności do ruchu drogowego. (3) Zgodnie z dyrektywą 96/96/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 4 ), pojazdy użytkowe przechodzą coroczną kontrolę, dokonywaną przez uprawniony organ. (4) Artykuł 4 dyrektywy 94/12/WE ( 5 ) przewiduje wielokierunkowe podejście do aspektów kosztów/efektywności środków zmierzających do redukcji zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy; europejski program „Auto-oil I ” zawierał w sobie takie podejście, i podał obiektywną ocenę wszystkich najbardziej korzystnych środków w dziedzinach: technologii samochodowej, jakości paliwa, monitorowania i konserwacji, a także środków nietechnicznych, w celu zmniejszenia emisji spalin w transporcie drogowym. (5) W świetle takiego podejścia Parlament Europejski oraz Rada przyjęły dyrektywę 98/70/WE ( 6 ) zmierzającą do poprawienia jakości paliwa w celu ustanowienia bardziej restrykcyjnych norm w zakresie emisji spalin, dyrektywę 98/69/WE ( 7 ) w sprawie prywatnych pojazdów silnikowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz dyrektywę 1999/96/WE ( 8 ) w sprawie samochodów ciężarowych. (6) Niniejsza dyrektywa stanowi część takiego samego podejścia, ale stanie się ona bardziej skuteczna z punktu widzenia ochrony środowiska nie poprzez zaostrzanie norm badań przydatności do ruchu drogowego ustanowionych w dyrektywie 96/96/WE, ale poprzez zorganizowanie kontroli drogowych stanu technicznego w celu zapewnienia stosowania tej dyrektywy przez cały rok. (7) Uregulowane coroczne badanie przydatności do ruchu drogowego nie jest faktycznie uznane za wystarczającą gwarancję, że poddane badaniom pojazdy użytkowe znajdują się przez cały rok w stanie przydatności do ruchu drogowego. (8) Skuteczne stosowanie poprzez wybrane punkty kontroli drogowej stanu technicznego jest istotnym, efektywnym pod względem kosztów, środkiem kontroli poziomu utrzymania technicznego pojazdów użytkowych na drogach. (9) Kontrola drogowa stanu technicznego powinna być wykonywana bez dyskryminowania za względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji, lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego. (10) Metoda wyboru kontroli powinna być oparta na podejściu ukierunkowanym, kłaść największy nacisk na określenie pojazdów, które wydają się być najgorzej utrzymane i w ten sposób podnosić skuteczność działania władz oraz zminimalizować koszty i opóźnienia kierowców i podmiotów gospodarczych. (11) W przypadku poważnych usterek pojazdu poddanego kontroli, musi istnieć możliwość zwrócenia się do właściwych organów Państwa Członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany, lub, w którym pojazd dopuszczono do ruchu, aby podjęły odpowiednie środki i powiadomiły zainteresowane Państwo Członkowskie o wszystkich podjętych środkach. (12) Środki niezbędne w celu wykonania niniejszej dyrektywy przyjmuje się zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1992 r. określającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 9 ). (13) Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności określonymi w art. 5 Traktatu, cele proponowanego działania, mianowicie ustanowienia reżimu kontroli drogowej pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie, nie mogą być wystarczająco zrealizowane przez Państwa Członkowskie i dlatego ze względu na skalę działania, mogą być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę; niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







Artykuł 1

1. W celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska naturalnego, celem niniejszej dyrektywy jest zapewnienie, aby pojazdy użytkowe poruszające się po terytoriach Państw Członkowskich Wspólnoty były w większym stopniu zgodne z warunkami technicznymi wprowadzonymi dyrektywą 96/96/WE.

2. Niniejsza dyrektywa ustanawia niektóre warunki kontroli drogowej stanu technicznego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium Wspólnoty.

3. Bez uszczerbku dla przepisów wspólnotowych, niniejsza dyrektywa nie dotyczy praw Państw Członkowskich do wykonywania kontroli nieobjętych niniejszą dyrektywą, lub do sprawdzania innych aspektów transportu drogowego, w szczególności tych dotyczących pojazdów użytkowych. Z drugiej strony, nic nie może powstrzymać Państwa Członkowskiego, w kontekście kontroli, które nie zostały objęte zakresem niniejszej dyrektywy, od sprawdzania pozycji wymienionych w załączniku I w miejscach innych niż drogi publiczne.

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „pojazdy użytkowe”oznaczają pojazdy silnikowe i przyczepy określone w kategoriach 1, 2 oraz 3 załącznika I do dyrektywy 96/96/WE;

b) „kontrola drogowa”oznacza kontrolę o charakterze technicznym, niezapowiedzianą przez władze i dlatego niespodziewaną, pojazdów użytkowych poruszających się po terytoriach Państw Członkowskich, przeprowadzaną na drogach publicznych przez władze, lub pod ich nadzorem;

c) „badanie przydatności do ruchu drogowego”oznacza badanie stanu technicznego pojazdu przewidziane w załączniku II do dyrektywy 96/96/WE.

Artykuł 3

1. Każde Państwo Członkowskie wprowadza kontrole drogowe, które pozwolą osiągnąć cele określone w art. 1 w odniesieniu do pojazdów użytkowych objętych niniejszą dyrektywą, zachowując przy tym krajowe ustalenia stosowane do takich pojazdów zgodnie z dyrektywą 96/96/WE.

2. Każda kontrola drogowa przeprowadzana jest bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową kierowcy lub państwo rejestracji, lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego z uwzględnieniem potrzeby zminimalizowania kosztów i opóźnień dotykających kierowców i podmioty gospodarcze.

Artykuł 4

1. Kontrola drogowa obejmuje jeden, dwa lub wszystkie z następujących aspektów:

a) wzrokowa ocena, w trakcie postoju, warunków utrzymania technicznego pojazdu użytkowego;

b) sprawdzenie ostatniego sprawozdania z kontroli drogowej określonego w art. 5 lub dokumentacji stwierdzającej przydatność pojazdu do ruchu drogowego, w szczególności, w przypadku pojazdu zarejestrowanego lub dopuszczonego do ruchu w Państwie Członkowskim, dowodu, że pojazd użytkowy został poddany ustawowym badaniom przydatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 96/96/WE;

c) kontroli nieprawidłowości obejmujących jedną, więcej niż jedną, lub wszystkie pozycje, które należy sprawdzać, wymienione w pkt 10 załącznika I.

2. Kontrola układów hamulcowych i emisji spalin przeprowadzana jest zgodnie z regułami określonymi w załączniku II.

3. Przed przeprowadzeniem kontroli pozycji wymienionych w pkt 10 załącznika I, inspektor bierze pod uwagę ostatnie świadectwo przydatności do ruchu drogowego i/lub ostatnie sprawozdanie z kontroli drogowej, które może przedstawić kierowca.

Inspektor może także wziąć pod uwagę jakiekolwiek inne świadectwo bezpieczeństwa wydane przez uprawniony organ, przedstawione przez kierowcę, gdy sytuacja tego wymaga.

W przypadku gdy świadectwa i/lub sprawozdanie dowodzą, że kontrola jednej z pozycji wymienionych w pkt 10 załącznika I została przeprowadzona w okresie poprzednich trzech miesięcy, pozycji tej nie poddaje się ponownemu sprawdzaniu z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to w szczególności uzasadnione na podstawie oczywistej usterki i/lub nieprawidłowości.

Artykuł 5

1. Sprawozdanie z kontroli drogowej dotyczące kontroli określonej w art. 4 ust. 1 lit. c) sporządza organ lub inspektor, który przeprowadzał tę kontrolę. Wzór sprawozdania przedstawiony jest w załączniku I, którego pkt 10 zawiera wykaz kontrolny. Organ lub inspektor musi zakreślić odpowiednie rubryki. Sprawozdanie musi być przekazane kierowcy pojazdu użytkowego.

2. Jeżeli organ lub inspektor uznaje, że usterki w utrzymaniu pojazdu użytkowego mogą stanowić ryzyko dla bezpieczeństwa, które — w odniesieniu w szczególności do hamulców — wymaga dodatkowego sprawdzenia, pojazd użytkowy może być poddany dokładniejszym badaniom w pobliskim ośrodku badawczym wyznaczonym przez Państwo Członkowskie zgodnie z art. 2 dyrektywy 96/96/WE.

W przypadku gdy okazuje się, że pojazd użytkowy stanowi poważne zagrożenie dla jego pasażerów lub innych użytkowników dróg, albo w trakcie kontroli drogowej określonej w art. 4 ust. 1, albo podczas dokładniejszych badań określonych w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, użytkowanie tego pojazdu może być zakazane, do czasu usunięcia ujawnionych niebezpiecznych usterek.

Artykuł 6

Państwa Członkowskie, co dwa lata, przed dniem 31 marca, przekazują Komisji zebrane dane, odnoszące się do poprzednich dwóch lat, dotyczące liczby pojazdów użytkowych sklasyfikowanych według kategorii zgodnie z pkt 6 załącznika I oraz według państwa rejestracji, jak również sprawdzone pozycje i odnotowane defekty na podstawie pkt 10 załącznika I.

Pierwsze przedstawione dane będą dotyczyły okresu dwóch lat rozpoczynających się od dnia 1 stycznia 2003 r.

Komisja przesyła tę informację Parlamentowi Europejskiemu.

Artykuł 7

1. Państwa Członkowskie pomagają sobie wzajemnie w stosowaniu niniejszej dyrektywy. W szczególności, przekazują sobie wzajemnie szczegóły dotyczące urzędu(-ów) odpowiedzialnego(-ych) za przeprowadzanie kontroli oraz nazwiska osób, z którymi należy się kontaktować.

2. Poważne usterki w pojazdach użytkowych należących do nierezydentów, w szczególności te, które skutkują zakazem eksploatowania pojazdu, zgłaszane są do właściwych organów Państwa Członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany albo został dopuszczony do ruchu na podstawie egzemplarza sprawozdania przedstawionego w załączniku I, bez uszczerbku dla możliwości ścigania zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem Państwa Członkowskiego, w którym usterka została odnotowana.

Bez uszczerbku dla art. 5, właściwe organy Państwa Członkowskiego, w którym poważna usterka została ujawniona w pojeździe użytkowym należącym do nierezydenta, mogą zwrócić się do właściwych organów Państwa Członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany lub został dopuszczony do ruchu, aby zostały podjęte odpowiednie środki w stosunku do naruszającego prawo, na przykład przedstawiając pojazd do dalszej kontroli stanu technicznego.

Właściwe organy, do których zostało skierowane takie żądanie, powiadamiają właściwe organy Państwa Członkowskiego, w którym usterki pojazdu użytkowego zostały ujawnione o wszystkich środkach podjętych w stosunku do naruszającego prawo.

Artykuł 8

Wszystkie zmiany, które są niezbędne do dostosowania załącznika I lub norm technicznych określonych w załączniku II do postępu technicznego, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 9 ust. 2.

Zmiany te nie mogą jednak spowodować rozszerzenia zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.

Artykuł 9

1. Komisja wspomagana jest przez Komitet ds. Dostosowania do Postępu Technicznego, ustanowiony zgodnie z art. 8 dyrektywy 96/96/WE, zwany dalej „Komitetem”.

2. W przypadku gdy następuje odniesienie do niniejszego ustępu, stosowane są art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE zgodnie z przepisami jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustanawia się na trzy miesiące.

3. Komitet uchwala swój regulamin wewnętrzny.

Artykuł 10

Państwa Członkowskie opracowują uzgodnienia dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku gdy kierowca lub podmiot gospodarczy nie stosuje się do wymogów technicznych zweryfikowanych na podstawie niniejszej dyrektywy.

Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby kary te zostały wykonane. Przewidziane kary są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 11

W terminie roku po otrzymaniu od Państw Członkowskich danych określonych w art. 6, Komisja przedstawia Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszej dyrektywy łącznie z podsumowaniem osiągniętych wyników.

Pierwsze sprawozdanie obejmuje dwuletni okres rozpoczynający się dnia 1 stycznia 2003 r.

Artykuł 12

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 10 sierpnia 2002 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

2. Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

3. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

WZÓR SPRAWOZDANIA Z KONTROLI DROGOWEJ ZAWIERAJĄCEGO WYKAZ KONTROLNY

(Dyrektywa 2000/30/WE)

►(1) M1









ZAŁĄCZNIK II

ZASADY PRZEPROWADZANIA BADAŃ I/LUB SPRAWDZENIA UKŁADU HAMULCOWEGO I EMISJI SPALIN

1. Warunki szczególne dotyczące hamulców

Wymagane jest, aby każda część układu hamulcowego i jego sposób działania były utrzymywane w dobrym stanie i warunkach gotowości do pracy oraz aby był właściwie wyregulowany.

Hamulce pojazdu muszą realizować następujące funkcje hamowania:

a) w przypadku pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep, hamulec główny umożliwiający bezpieczne zmniejszenie prędkości jazdy pojazdu i jego zatrzymanie szybko i skutecznie, niezależnie od warunków obciążenia i niezależnie od stopnia nachylenia drogi (w dół lub w górę), po której się porusza;

b) w przypadku pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep, hamulec postojowy umożliwiający utrzymanie pojazdu na postoju, niezależnie od warunków obciążenia i niezależnie od stopnia nachylenia drogi (w dół lub w górę);

▼M1

2. Warunki szczególne dotyczące emisji spalin

2.1. Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym (benzynowe)

a) w których emisja spalin nie jest regulowana przez nowoczesne urządzenie kontroli emisji spalin, takie jak katalizator trójdrożny sterowany sondą lambda: 1. Kontrola wzrokowa układu wydechowego w celu sprawdzenia czy jest on kompletny i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności. 2. Kontrola wzrokowa każdego urządzenia kontroli emisji spalin stanowiącego wyposażenie dostarczone przez producenta w celu sprawdzenia, czy jest ono kompletne i w zadawalającym stanie, i czy nie ma w nim nieszczelności. Po upływie odpowiedniego czasu rozgrzewania się silnika (biorąc pod uwagę zalecenia producenta) mierzy się na biegu jałowym (bez obciążenia) zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach. Maksymalną dopuszczalną zawartością tlenku węgla (CO) w gazach spalinowych jest zawartość tlenku węgla podawana przez producenta pojazdu. Jeśli brak jest danych na ten temat lub właściwe władze w Państwie Członkowskim podjęły decyzję o niestosowaniu tych danych jako wartości odniesienia, to wówczas zawartość CO nie może przekraczać: i) w przypadku pojazdów, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu między datą, od której Państwa Członkowskie wprowadziły wymóg zgodności z dyrektywą 70/220/EWG ( 10 ) i dniem 1 października 1986 r.: zawartość CO — 4,5 % obj.; ii) w przypadku pojazdów, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po dniu 1 października 1986 r. — 3,5 % obj.

b) w których emisja spalin jest regulowana przez nowoczesne urządzenie kontroli emisji spalin takie jak katalizator trójdrożny sterowany sondą lambda: 1. Kontrola wzrokowa układu wydechowego w celu sprawdzenia, czy jest on kompletny i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności. 2. Kontrola wzrokowa każdego urządzenia kontroli emisji spalin stanowiącego wyposażenie dostarczone przez producenta w celu sprawdzenia, czy jest ono kompletne i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności. 3. Skuteczności urządzenia kontroli emisji spalin za pomocą pomiaru wartości lambda i zawartości CO w spalinach zgodnie z sekcją 4 lub procedurami podanymi przez producenta i zatwierdzonymi podczas homologacji typu. W czasie każdego badania silnik należy przygotować zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. 4. Emisje z rury wydechowej — wartości dopuszczalne Maksymalną dopuszczalną zawartością tlenku węgla (CO) w gazach spalinowych jest zawartość tlenku węgla podawana przez producenta pojazdu. Jeśli brak jest danych na ten temat, to wówczas zawartość CO nie może przekraczać następujących wartości: i) Pomiar przy prędkości obrotowej biegu jałowego silnika: Maksymalna dopuszczalna zawartość CO w gazach spalinowych nie może przekraczać 0,5 % obj., a dla pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z wartościami dopuszczalnymi podanymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE ( 11 ) lub z późniejszymi zmianami, maksymalna zawartość CO nie może przekraczać 0,3 % obj. W przypadku gdy odniesienie do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE nie jest możliwe, to powyższe wartości stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu 1 lipca 2002 r. ii) Pomiar przy wysokiej prędkości obrotowej biegu jałowego (bez obciążenia), prędkość obrotowa silnika musi wynosić co najmniej 2 000 min.-1: Zawartość CO: maksimum 0,3 % obj. a dla pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z wartościami dopuszczalnymi podanymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienioną dyrektywą 98/69/WE lub z późniejszymi zmianami, maksymalna zawartość CO nie może przekraczać 0,2 % obj. W przypadku gdy odniesienie do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE nie jest możliwe, to powyższe wartości stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu 1 lipca 2002 r. Lambda: 1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta. iii) W przypadku pojazdów silnikowych wyposażonych w pokładowy układ diagnostyczny zgodnie z dyrektywą 70/220/EWG (zmienioną dyrektywą 98/69/WE i z kolejnymi zmianami), Państwa Członkowskie mogą alternatywnie do badania określonego w ppkt i) ustalać prawidłowe działanie układu emisji spalin za pomocą odpowiedniego odczytu wskazania pokładowego układu diagnostycznego i jednocześnie sprawdzać sprawne działania pokładowego układu diagnostycznego w pojeździe.

2.2. Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki wysokoprężne

a) Zadymienie gazów spalinowych mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem.

b) Wstępne przygotowanie pojazdu: 1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest gorący i czy jest w zadawalającym stanie mechanicznym. 2. Z wyjątkiem określonym w lit. d) pkt 5, pojazd nie będzie uznany za niesprawny, jeśli nie był wstępnie przygotowany zgodnie z następującymi wymaganiami: i) Silnik powinien być w pełni rozgrzany, na przykład, temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80 °C, lub, jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej. Jeśli, ze względu na układ silnika, pomiar ten jest praktycznie niemożliwy, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie działania wentylatora silnika. ii) Z układu wydechowego należy usunąć niepożądane substancje poprzez co najmniej trzykrotne swobodne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody.

c) Procedura badania: 1. Kontrola wzrokowa każdego urządzenia kontroli emisji spalin stanowiącego wyposażenie dostarczone przez producenta w celu sprawdzenia, czy jest kompletne i w zadawalającym stanie, i czy nie ma w nim nieszczelności. 2. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego przyspieszania silnik i każda zamontowana turbosprężarka muszą mieć obroty biegu jałowego. W przypadku silników wysokoprężnych o dużej przeciążalności oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przepustnicy. 3. W celu rozpoczęcia cyklu swobodnego przyspieszania, należy nacisnąć pedał przepustnicy do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak, aby uzyskać maksymalną wydajność pompy wtryskowej. 4. Podczas cyklu swobodnego przyspieszania, silnik powinien osiągnąć maksymalną prędkość obrotową lub w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkość podaną przez producenta lub, jeśli nie jest ona podana, to dwie trzecie prędkości maksymalnej, zanim zwolni się pedał przepustnicy. Można to sprawdzić, na przykład, kontrolując prędkość obrotową silnika lub pozostawiając wystarczająco dużo czasu od początku naciśnięcia pedału przepustnicy do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii 1 i 2 wymienionych w załączniku I, wynosi co najmniej dwie sekundy.

d) Wartości dopuszczalne 1. Poziom stężenia nie może przekraczać poziomu podanego na tabliczce zgodnie z dyrektywą 72/306/EWG ( 12 ). 2. Jeśli brak jest danych na ten temat lub właściwe organy w Państwie Członkowskim podjęły decyzję o niestosowaniu tych danych jako wartości odniesienia, to wówczas poziom stężenia nie może przekraczać poziomu podanego przez producenta lub następujących wartości dopuszczalnych współczynnika absorpcji: Maksymalny współczynnik absorpcji: — bezsprężarkowe silniki wysokoprężne = 2,5 m-1, — silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem = 3,0 m-1, — wartość dopuszczalną 1,5 m-1 stosuje się do następujących pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z wartościami dopuszczalnymi podanymi w: — a) wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE (Lekki pojazd samochodowy z silnikiem wysokoprężnym — Euro4); b) wierszu B1 tabeli w ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE (Pojazd ciężarowy o dużej ładowności z silnikiem wysokoprężnym — Euro4); c) wierszu B2 tabeli w ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE (Pojazd ciężarowy o dużej ładowności z silnikiem wysokoprężnym — Euro5); d) wierszu C tabeli w ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE (Pojazd ciężarowy o dużej ładowności — EEV) — lub wartości dopuszczalnych zgodnych z późniejszymi zmianami dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE, lub wartości dopuszczalnych zgodnych z późniejszymi zmianami dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE, lub wartości równoważnych, w przypadku gdy stosuje się wyposażenie różne od typu wyposażenia stosowanego przy homologacji typu WE. — W przypadku gdy odniesienie do ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE, lub do ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE, nie jest możliwe, to powyższe wartości stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu 1 lipca 2008 r. 3. Pojazdy, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r., nie podlegają tym wymaganiom. 4. Pojazdy nie spełniają badań tylko, jeśli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnych przyspieszeń przekraczają wartość graniczną. Można to obliczyć, pomijając każdy pomiar, który znacznie odbiega od średniej z pomiarów lub wyniku innego obliczenia statystycznego uwzględniającego rozrzut pomiarów. Państwa Członkowskie mogą ograniczyć ilość cykli badań. 5. W celu uniknięcia zbędnego badania Państwa Członkowskie mogą na zasadzie wyjątku od przepisów ppkt 2.2 lit. d) pkt 4 nie przyjąć pojazdów, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego przyspieszania lub po cyklu czyszczenia (lub równoważnego) określonego w ppkt 2.2 lit. b) pkt 2 ii). Podobnie w celu uniknięcia zbędnego badania Państwa Członkowskie mogą na zasadzie wyjątku od przepisów ppkt 2.2 lit. d) pkt 4 przyjąć pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie niższe od wartości dopuszczalnych po mniej niż trzech cyklach swobodnego przyspieszania lub po cyklu czyszczenia (lub równoważnego) określonego w ppkt 2.2 lit. b) pkt 2 ii).

2.3. Wyposażenie służące do badań

Spaliny emitowane przez pojazd bada się za pomocą urządzeń umożliwiających dokładne ustalenie, czy wyniki badania są zgodne z określonymi dopuszczalnymi wartościami lub z wartościami podanymi przez producenta.

▼M1

3. Warunki szczególne dotyczące ograniczników prędkości

— w przypadku gdy jest to możliwe, sprawdzić, czy zainstalowane jest ogranicznik prędkości wymagany dyrektywą 92/6/EWG ( 13 ),

— sprawdzić ważność płytki ogranicznika prędkości,

— tam, gdzie to możliwe, sprawdzić, czy na ograniczniku prędkości nie zostały naruszone plomby lub, jeśli mają zastosowanie, inne środki do zabezpieczenia połączeń przed nieuprawnioną manipulacją,

— sprawdzić, gdy jest to wykonalne, czy urządzenie ograniczające prędkość uniemożliwia przekroczenie określonych wartości przez pojazdy wymienione w art. 2 i 3 dyrektywy 92/6/EWG.