02015R0640 — PL — 09.09.2022 — 003.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640

z dnia 23 kwietnia 2015 r.

w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012







▼M2

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu dotyczące ciągłej zdatności do lotu i poprawy bezpieczeństwa statków powietrznych.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do: a) operatorów: (i) statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim; (ii) statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim i eksploatowanych przez operatora, nad którym nadzór zapewnia państwo członkowskie; b) posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu lub zatwierdzenia zmiany i naprawy zatwierdzonego przez Agencję zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 ( 1 ) lub uznanego za wydane zgodnie z art. 3 tego rozporządzenia; c) wnioskodawców ubiegających się o certyfikat typu lub o ograniczony certyfikat typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r. i który wydano wraz z certyfikatem po dniu 26 sierpnia 2020 r., w przypadku gdy jest to określone w załączniku I (część-26).

▼B

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

a) „maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich” oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej;

▼M1

b) „duży samolot” oznacza samolot, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla dużych samolotów „CS-25” lub równoważne;

▼M1

c) „duży śmigłowiec” oznacza śmigłowiec, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla dużych wiropłatów „CS-29” lub równoważne;

▼M4

ca) „mały śmigłowiec” oznacza śmigłowiec, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacyjne dla małych wiropłatów (CS-27) lub równoważne;

cb) „mały śmigłowiec kategorii A” oznacza mały śmigłowiec, który posiada wszystkie właściwości kategorii A zgodnie z definicją w pkt 17 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i którego podstawą certyfikacji są dodatkowe specyfikacje określone w specyfikacjach certyfikacyjnych dla dużych wiropłatów (CS-29), które mają zastosowanie na mocy odniesienia w dodatku C do CS-27, lub równoważne;

cc) „poświadczone warunki morskie” oznaczają warunki morskie wybrane przez wnioskującego o certyfikat typu lub uzupełniający certyfikat typu, w których wykazano odporność wiropłatu na kapotowanie, co stanowiło podstawę do przyznania certyfikacji pod kątem przepisów dotyczących wodowania lub awaryjnego unoszenia na powierzchni;

▼M1

d) „samolot o niskiej liczbie miejsc pasażerskich” oznacza samolot, w którym maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich wynosi: 1) do 19 miejsc włącznie; lub 2) do jednej trzeciej maksymalnej liczby miejsc pasażerskich włącznie dla danego samolotu posiadającego certyfikat typu, wskazanej w arkuszu danych certyfikatu typu (TCDS) samolotu, pod warunkiem że spełnione są oba poniższe warunki: a) całkowita liczba miejsc pasażerskich, które zostały zatwierdzone do wykorzystania podczas kołowania, startu lub lądowania, nie przekracza 100 na pokład; b) maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich podczas kołowania, startu lub lądowania w każdej indywidualnej strefie między parami wyjść awaryjnych (lub jakiejkolwiek strefie mającej wyjście tylko z jednej strony (ang. dead-end zone)) nie przekracza jednej trzeciej sumy dopuszczalnej liczby miejsc pasażerskich na parę wyjść awaryjnych ograniczających tę strefę (na podstawie dopuszczalnej liczby miejsc pasażerskich na każdą parę wyjść awaryjnych określoną w obowiązującej podstawie certyfikacji samolotu). W celu określenia zgodności z tym ograniczeniem strefowym, w przypadku samolotu, który dezaktywował wyjścia awaryjne, zakłada się, że wszystkie wyjścia awaryjne działają;

▼M2

e) „ograniczenia ważności” (ang. limit of validity) oznacza, w kontekście danych inżynieryjnych wspierających strukturalny program obsługi technicznej, okres, wyrażony jako łączna liczba cykli lotu lub godzin lotu, bądź obie te wartości, co do którego wykazano, że w jego trakcie w samolocie nie dojdzie do rozległych uszkodzeń zmęczeniowych;

f) „sekcja dotycząca ograniczeń zdatności do lotu” (ang. airworthiness limitation section) oznacza sekcję w instrukcjach zapewnienia ciągłej zdatności do lotu, która określa, zgodnie z wymogami pkt 21.A.61, 21.A.107 i 21.A.120 A załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ograniczenia zdatności do lotu ustalające z góry każdy obowiązkowy termin wymiany, częstotliwość przeglądów oraz odnośną procedurę przeglądów;

g) „program zapobiegania i kontroli korozji” (ang. corrosion prevention and control programme) oznacza dokument, który odzwierciedla systematyczne podejście do zapobiegania i kontroli korozji podstawowej struktury samolotu, obejmujący podstawowe czynności związane z korozją, w tym inspekcje, obszary, których te czynności dotyczą, określone poziomy korozji i okresy zgodności (progi wdrażania i częstotliwość powtórzeń). Podstawowy program zapobiegania i kontroli korozji ustanawia posiadacz certyfikatu typu, a operatorzy mogą go dostosowywać w celu stworzenia programu zapobiegania i kontroli korozji w ramach programu obsługi technicznej specyficznego dla ich operacji;

h) „rozległe uszkodzenia zmęczeniowe” (ang. widespread fatigue damage) oznacza jednoczesne występowanie w wielu miejscach w strukturze samolotu takiej wielkości i liczby pęknięć, że struktura ta nie spełnia już wymagań wytrzymałości na uszkodzenia lub szczątkowej siły zastosowanych przy jej certyfikacji;

i) „struktura podstawowa” (ang. baseline structure) odnosi się do struktury, która została zaprojektowana na podstawie certyfikatu typu dla danego modelu samolotu (tj. odpowiada dostarczanej konfiguracji modelu samolotu);

j) „krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura podstawowa” (ang. fatigue-critical baseline structure) oznacza strukturę podstawową samolotu, którą posiadacz certyfikatu typu zaklasyfikował jako strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym;

k) „krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura zmodyfikowana” (ang. fatigue-critical modified structure) oznacza każdą krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę samolotu, którą dodano lub którą objęto zmianą projektu typu samolotu, a która nie została już ujęta w wykazie jako część krytycznej pod względem zmęczeniowym struktury podstawowej;

l) „ocena tolerancji na uszkodzenia” (ang. damage tolerance evaluation) jest procesem, który prowadzi do określenia działań w zakresie utrzymania niezbędnych do wykrywania pęknięć zmęczeniowych, które mogłyby przyczynić się do katastrofalnego uszkodzenia. Przy zastosowaniu do napraw i zmian ocena tolerancji uszkodzeń obejmuje ocenę naprawy lub zmiany oraz struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym, której dotyczy naprawa lub zmiana;

m) „inspekcja tolerancji na uszkodzenia” (ang. damage tolerance evaluation) oznacza udokumentowany wymóg inspekcji lub inne czynności w zakresie obsługi technicznej opracowane przez posiadaczy certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu w wyniku oceny tolerancji na uszkodzenia. Inspekcja tolerancji na uszkodzenia obejmuje obszary, które należy poddać inspekcji, metodę inspekcji, procedury inspekcji (w tym kolejne etapy inspekcji oraz kryteria akceptacji i odrzucenia), wartość progową dla inspekcji i wszelkie powtarzające się przedziały czasu związane z tymi inspekcjami. Inspekcje tolerancji na uszkodzenia mogą również określać czynności w zakresie obsługi technicznej, takie jak wymiana, naprawa lub modyfikacja;

n) „wytyczne dotyczące oceny napraw” (ang. repair evaluation guideline) oznaczają proces ustanowiony przez posiadacza certyfikatu typu, który pomaga operatorom we wdrożeniu inspekcji tolerancji na uszkodzenia w odniesieniu do napraw mających wpływ na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym, aby zapewnić trwałą integralność strukturalną przy wszystkich istotnych naprawach;

o) „struktura krytyczna pod względem zmęczeniowym” (ang. fatigue-critical structure) oznacza strukturę samolotu podatną na pęknięcia zmęczeniowe, które mogłyby doprowadzić do katastrofalnego uszkodzenia samolotu.

▼B

Artykuł 3

Dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji

Operatorzy, nad którymi państwo członkowskie zapewnia nadzór, eksploatujący statek powietrzny, o którym mowa w art. 1, muszą spełniać wymagania załącznika I.

Artykuł 4

Zmiana rozporządzenia (UE) nr 965/2012

W załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia, w celu wprowadzenia odniesienia do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

Przepisy przejściowe

Statki powietrzne, w odniesieniu do których operatorzy wykazali właściwemu organowi zgodność z JAR-26 „Dodatkowe wymagania zdatności do lotu” (zwanymi dalej „wymaganiami JAR-26”), wydanymi przez Zrzeszenie Władz Lotniczych w dniu 13 lipca 1998 r., zmienionymi poprawką 3 z dnia 1 grudnia 2005 r., przed datami stosowania, o których mowa w art. 6, są uznawane za zgodne z odpowiednimi specyfikacjami określonymi w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

Statki powietrzne, w odniesieniu do których zgodność z wymaganiami JAR-26 równoważnymi ze specyfikacjami określonymi w pkt 26.50, 26.105, 26.110, 26.120, 26.150, 26.155, 26.160, 26.200, 26.250 załącznika I do niniejszego rozporządzenia została wykazana zgodnie z akapitem pierwszym, nie mogą być następnie modyfikowane w sposób, który mógłby wpłynąć na ich zgodność z przedmiotowymi wymaganiami JAR-26.

Artykuł 6

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 14 maja 2015 r.

Jednakże pkt 26.50, 26.105, 26.110, 26.120, 26.150, 26.155, 26.160, 26.200 i 26.250 załącznika I stosuje się od dnia 14 maja 2017 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









▼M2

ZAŁĄCZNIK I

CZĘŚĆ-26

DODATKOWE SPECYFIKACJE ZDATNOŚCI DO LOTU W ODNIESIENIU DO OPERACJI

▼M4

SPIS TREŚCI PODCZĘŚĆ A — POSTANOWIENIA OGÓLNE 26.10 Właściwy organ 26.20 Wyposażenie tymczasowo niedziałające 26.30 Wykazanie zgodności PODCZĘŚĆ B — DUŻE SAMOLOTY 26.50 Fotele, koje, pasy bezpieczeństwa i uprzęże 26.60 Lądowanie awaryjne – warunki dynamiczne 26.100 Położenie wyjść awaryjnych 26.105 Dostęp do wyjść awaryjnych 26.110 Oznakowania wyjść awaryjnych 26.120 Oświetlenie awaryjne wnętrza i jego działanie 26.150 Wnętrza przedziałów 26.155 Palność wykładzin przedziałów ładunkowych 26.156 Materiały do izolacji termicznej lub akustycznej 26.157 Przekształcenie przedziałów klasy D 26.160 Zabezpieczenie pożarowe toalet 26.170 Gaśnice 26.200 Ostrzeganie dźwiękowe podwozia 26.201 Ciśnienie napompowania opon 26.205 Systemy ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej 26.250 Działanie systemów drzwi kabiny załogi lotniczej – pojedyncza niesprawność 26.300 Program trwałej integralności strukturalnej starzejących się samolotów – wymagania ogólne 26.301 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy ograniczonych certyfikatów typu 26.302 Zmęczenie i ocena tolerancji na uszkodzenia 26.303 Ograniczenia ważności 26.304 Program zapobiegania i kontroli korozji 26.305 Okres ważności programu trwałej integralności strukturalnej 26.306 Krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura podstawowa 26.307 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla zmian wprowadzonych w strukturze krytycznej pod względem zmęczeniowym 26.308 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla wykonanych napraw struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym 26.309 Wytyczne dotyczące oceny napraw 26.330 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla istniejących uzupełniających certyfikatów typu, innych wprowadzonych poważnych zmian i wykonanych napraw mających wpływ na te zmiany lub uzupełniające certyfikaty typu 26.331 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy uzupełniających certyfikatów typu 26.332 Identyfikacja zmian mających wpływ na strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym 26.333 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu i napraw dotyczących uzupełniających certyfikatów typu, zatwierdzonych w dniu 1 września 2003 r. lub później 26.334 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu oraz innych zmian i związanych z nimi napraw, zatwierdzonych przed dniem 1 września 2003 r. 26.370 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu i program obsługi technicznej statku powietrznego PODCZĘŚĆ C — ŚMIGŁOWCE 26.400 Gaśnice 26.410 Urządzenia do sterowania awaryjnego obsługiwane pod wodą 26.415 Wyjścia awaryjne do ewakuacji pod wodą 26.420 Wyposażenie awaryjne do lotów nad obszarami wodnymi 26.425 Przekazywanie poświadczonych warunków morskich 26.430 Odporność awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni na uszkodzenia 26.431 Określanie odporności konstrukcji awaryjnych systemów unoszenia na powierzchni 26.435 Automatyczne rozkładanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni Dodatek 1 — Wykaz modeli samolotów nieobjętych niektórymi przepisami załącznika I (część-26)

▼B

PODCZĘŚĆ A

POSTANOWIENIA OGÓLNE

▼M2

26.10 Właściwy organ

a) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem, któremu operatorzy muszą wykazać zgodność statku powietrznego, którego projekt uzyskał już certyfikat, z wymaganiami niniejszego załącznika, jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym operator ma główne miejsce prowadzenia działalności.

b) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem, któremu posiadacze certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, uzupełniających certyfikatów typu, zatwierdzeń zmian i projektów napraw muszą wykazać zgodność istniejących certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, uzupełniających certyfikatów typu, zatwierdzeń zmian i projektów naprawy z wymaganiami niniejszego załącznika, jest Agencja.

▼B

26.20 Wyposażenie tymczasowo niedziałające

Lotu nie można rozpocząć, w przypadku gdy nie działa jakikolwiek przyrząd, element wyposażenia lub funkcja statku powietrznego wymagane zgodnie z niniejszą częścią lub gdy ich brakuje, chyba że wymóg ten został zniesiony zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego operatora określonym w części ORO.MLR.105 i zatwierdzonym przez właściwy organ.

26.30 Wykazanie zgodności

▼M2

a) Zgodnie z art. 76 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139 Agencja wydaje specyfikacje certyfikacyjne jako standardowy sposób wykazania zgodności z niniejszym załącznikiem. Specyfikacje certyfikacyjne muszą być dostatecznie szczegółowe i konkretne, aby wskazać warunki, które muszą zostać spełnione, by mogła zostać wykazana zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika.

b) Operatorzy i posiadacze certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu lub zatwierdzenia projektu zmiany i naprawy mogą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, wykazując zgodność z dowolnym z poniższych: (i) specyfikacją wydaną przez Agencję na podstawie niniejszego punktu lit. a) lub równoważną specyfikacją certyfikacyjną wydaną przez Agencję zgodnie z pkt 21.B.70 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 748/2012; (ii) normami technicznymi zapewniającymi równoważny poziom bezpieczeństwa co środki zawarte w tych specyfikacjach certyfikacyjnych.

▼M2

c) Posiadacze certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu lub zatwierdzenia projektu zmiany i naprawy udostępniają każdemu znanemu operatorowi statków powietrznych wszelkie zmiany Instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu, które są wymagane do wykazania zgodności z niniejszym załącznikiem. Do celów niniejszego rozporządzenia Instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu obejmują również inspekcje tolerancji na uszkodzenia (DTI), wytyczne dotyczące oceny napraw (REG), referencyjny program zapobiegania i kontroli korozji (CPCP), a także wykaz struktur krytycznych pod względem zmęczeniowym (FCS) i sekcji dotyczących ograniczeń zdatności do lotu (ALS).

▼B

PODCZĘŚĆ B

DUŻE SAMOLOTY

26.50 Fotele, koje, pasy bezpieczeństwa i uprzęże

Operatorzy dużych samolotów eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, zapewniają, by każdy fotel członka załogi lotniczej lub personelu pokładowego oraz jego system ograniczania ruchu były skonfigurowane tak, aby zapewnić optymalny poziom ochrony podczas lądowania awaryjnego, umożliwiając jednocześnie osobie zajmującej fotel wykonywanie niezbędnych funkcji oraz ułatwiając szybką ewakuację.

▼M3

26.60 Lądowanie awaryjne – warunki dynamiczne

Operatorzy dużych samolotów eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym pasażerów, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, oraz w odniesieniu do których świadectwo zdatności do lotu zostało po raz pierwszy wydane w dniu 26 lutego 2021 r. lub później, wykazują, w odniesieniu do każdej konstrukcji fotela zatwierdzonej do wykorzystania podczas kołowania, startu lub lądowania, że osoba zajmująca fotel jest chroniona w przypadku narażenia na obciążenia wynikające z warunków lądowania awaryjnego. Należy tego dowieść w jeden z następujących sposobów:

a) pomyślnie zakończone badania dynamiczne;

b) racjonalna analiza zapewniająca równoważny poziom bezpieczeństwa na podstawie badań dynamicznych konstrukcji podobnego typu fotela.

Obowiązek określony w akapicie pierwszym nie ma zastosowania do następujących foteli:

a) fotele załogi lotniczej;

b) fotele w samolotach o małej liczbie miejsc pasażerskich, wykonujących wyłącznie nieregularne operacje zarobkowego transportu lotniczego na żądanie;

c) fotele w modelu samolotu wymienionym w tabeli A.1 w dodatku 1 i posiadające numer seryjny producenta wymieniony w tej tabeli.

▼B

26.100 Położenie wyjść awaryjnych

Z wyjątkiem samolotów posiadających konfigurację wyjść awaryjnych zabudowaną i zatwierdzoną przed dniem 1 kwietnia 1999 r. operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej więcej niż dziewiętnaście, z niedziałającym jednym wyjściem awaryjnym lub większą ich liczbą, zapewniają, by odległość między pozostałymi wyjściami awaryjnymi nadal umożliwiała skuteczną ewakuację.

26.105 Dostęp do wyjść awaryjnych

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają, na wypadek ewakuacji awaryjnej, środki w celu ułatwienia szybkiego i łatwego przemieszczenia się każdego pasażera ze swojego fotela do wyjścia awaryjnego.

26.110 Oznakowania wyjść awaryjnych

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym spełniają następujące wymagania:

a) należy przewidzieć środki w celu ułatwienia zlokalizowania wyjść awaryjnych, dostępu do nich i ich obsługi przez osoby znajdujące się w kabinie w przewidywalnych warunkach w kabinie w przypadku ewakuacji awaryjnej;

b) należy przewidzieć środki na wypadek ewakuacji awaryjnej, w celu ułatwienia zlokalizowania wyjść awaryjnych i ich obsługi przez personel znajdujący się poza samolotem.

26.120 Oświetlenie awaryjne wnętrza i jego działanie

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają środki w celu zapewnienia dostępności podświetlonego oznakowania wyjść awaryjnych, ogólnego oświetlenia kabiny i stref wyjść awaryjnych oraz podświetlenia drogi ewakuacji w podłodze w celu ułatwienia zlokalizowania wyjść awaryjnych oraz przemieszczenia się pasażerów do wyjść awaryjnych w przypadku ewakuacji awaryjnej.

26.150 Wnętrza przedziałów

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym spełniają następujące wymagania:

a) wszystkie materiały i wyposażenie używane w przedziałach zajmowanych przez załogę lub pasażerów wykazują właściwości w zakresie łatwopalności zapewniające ograniczenie skutków pożarów podczas lotu i utrzymanie warunków umożliwiających przeżycie w kabinie w okresie odpowiadającym czasowi niezbędnemu do ewakuacji statku powietrznego;

b) należy umieścić tabliczki informujące o zakazie palenia;

c) pojemniki na odpadki muszą zapewniać ograniczanie rozprzestrzeniania się pożaru wewnętrznego; musi znajdować się na nich oznakowanie zakazujące wrzucania do nich materiałów związanych z paleniem.

26.155 Palność wykładzin przedziałów ładunkowych

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, które uzyskały certyfikat typu po dniu 1 stycznia 1958 r., zapewniają, aby wykładziny klasy C lub klasy D w przedziałach ładunkowych były wykonane z materiałów, które w odpowiedni sposób zapobiegają temu, by skutki pożaru w przedziale stały się zagrożeniem dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

▼M1

26.156 Materiały do izolacji termicznej lub akustycznej

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, zapewniają, by:

a) w odniesieniu do samolotów, w przypadku których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 18 lutego 2021 r., w przypadku zainstalowania nowych materiałów do izolacji termicznej lub akustycznej w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, te nowe materiały posiadają właściwości w zakresie odporności na rozprzestrzenianie się płomienia zapobiegające ryzyku rozprzestrzeniania się płomienia w samolocie lub zmniejszające to ryzyko;

b) w odniesieniu do samolotów, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, materiały do izolacji termicznej lub akustycznej posiadają właściwości w zakresie odporności na rozprzestrzenianie się płomienia zapobiegające ryzyku rozprzestrzeniania się płomienia w samolocie lub zmniejszające to ryzyko;

c) w odniesieniu do samolotów, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, posiadających co najmniej 20 miejsc pasażerskich, materiały do izolacji termicznej i akustycznej (w tym środki służące do przymocowania materiałów do kadłuba) zainstalowane w dolnej połowie samolotu posiadają właściwości w zakresie odporności na przedostawanie się płomienia, zapobiegające ryzyku przedostawania się płomienia do samolotu po wypadku lub zmniejszające to ryzyko oraz zapewniające warunki umożliwiające przeżycie w kabinie w czasie potrzebnym do ewakuacji samolotu.

▼B

26.160 Zabezpieczenie pożarowe toalet

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej więcej niż dziewiętnaście spełniają następujące wymagania:

Toalety muszą być wyposażone w:

a) środki wykrywania dymu;

b) środki automatycznego gaszenia ognia w każdym pojemniku na odpadki.

▼M1

26.170 Gaśnice

Operatorzy dużych samolotów zapewniają, by w następujących gaśnicach nie stosowano halonu jako środka gaśniczego:

a) wbudowane gaśnice dla każdego zbiornika na odpady z toalet przeznaczonego na ręczniki, papier lub odpady w dużych samolotach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w 18 lutego 2020 r. lub później;

b) gaśnice przenośne w dużych samolotach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 maja 2019 r. lub później.

▼B

26.200 Ostrzeganie dźwiękowe podwozia

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają zabudowę odpowiedniego urządzenia ostrzegania dźwiękowego podwozia w celu znaczącego zmniejszenia prawdopodobieństwa niezamierzonego lądowania z niewypuszczonym podwoziem.

▼M4

26.201 Ciśnienie napompowania opon

Operatorzy dużych samolotów minimalizują ryzyko, że ciśnienie napompowania jednej z opon podczas eksploatacji będzie niższe od dopuszczalnego minimum.

▼M2

26.205 Systemy ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej

a) Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają, aby każdy samolot, w odniesieniu do którego pierwsze indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano w dniu 1 stycznia 2025 r. lub później, był wyposażony w system ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej.

b) System ten musi być zaprojektowany w sposób pozwalający na zmniejszenie ryzyka wypadnięcia z drogi startowej przez wyjechanie wzdłuż osi podczas lądowania dzięki ostrzeganiu załogi lotniczej, podczas lotu i na ziemi, w przypadku gdy samolot może nie być w stanie zatrzymać się na odcinku dostępnym do końca drogi startowej.

▼B

26.250 Działanie systemów drzwi kabiny załogi lotniczej – pojedyncza niesprawność

Operatorzy dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym zapewniają, aby zainstalowane systemy operacyjne drzwi wejściowych do kabiny załogi lotniczej były wyposażone w alternatywny sposób otwarcia w celu ułatwienia dostępu przez członków personelu pokładowego do kabiny załogi lotniczej w przypadku niesprawności członka załogi lotniczej.

▼M2

26.300 Program trwałej integralności strukturalnej starzejących się samolotów – wymagania ogólne

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., opracowuje program trwałej integralności strukturalnej dla struktur starzejących się samolotów, który spełnia wymagania określone w pkt 26.301–26.309.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do modeli samolotów, dla których certyfikat typu wydano przed dniem 26 lutego 2021 r. i które spełniają jeden z następujących warunków: (i) są wymienione w tabeli A.1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika; (ii) nie są eksploatowane po dniu 26 lutego 2021 r.; (iii) nie zostały certyfikowane do celów operacji cywilnych z ładunkiem użytkowym lub pasażerami; (iv) wydano na nie ograniczony certyfikat typu przed dniem 26 lutego 2021 r. zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tolerancji na uszkodzenia, pod warunkiem że nie są użytkowane po osiągnięciu 75 % projektowego okresu eksploatacji i są wykorzystywane głównie do wsparcia operacji produkcyjnych posiadaczy homologacji typu; (v) wydano na nie ograniczony certyfikat typu i zostały zaprojektowane głównie do gaszenia pożarów. Wyjątki przewidziane w lit. b) ppkt (ii)–(v) stosuje się jedynie po przedłożeniu Agencji przez posiadacza certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przed dniem 27 maja 2021 r. do zatwierdzenia wykazu identyfikującego typ i modele samolotu, zmiany lub numery seryjne wraz z informacjami uzasadniającymi umieszczenie danego samolotu w wykazie.

c) Do modeli samolotów, dla których pierwszy certyfikat typu wydano przed dniem 26 lutego 2021 r. i w odniesieniu do których wprowadzona zmiana lub wykonana naprawa nie została wdrożona w żadnym samolocie będącym w eksploatacji w dniu 26 lutego 2022 r., lub później; pkt 26.307 lit. a) ppkt (ii) oraz lit. a) ppkt (iii) i pkt 26.308 lit. a) ppkt (ii) nie mają zastosowania, jeżeli przed dniem 26 lutego 2022 r. posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedłoży Agencji do zatwierdzenia wykaz wszystkich zmian i napraw.

26.301 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy ograniczonych certyfikatów typu

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r.: (i) opracowuje plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, w którym opisuje planowane wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 26.302–26.309; (ii) przedkłada Agencji plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, o którym mowa w ppkt (i), przed dniem 27 maja 2021 r. do zatwierdzenia.

b) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c): (i) opracowuje plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, w którym opisuje planowane wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 26.303–26.306; (ii) przedkłada Agencji plan zgodności w zakresie trwałej integralności strukturalnej, o którym mowa w ppkt (i), przed dniem 27 maja 2021 r. lub przed wydaniem certyfikatu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, do zatwierdzenia.

26.302 Zmęczenie i ocena tolerancji na uszkodzenia

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, certyfikowanego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., przeprowadza ocenę zmęczenia i tolerancji na uszkodzenia struktury samolotu oraz opracowuje inspekcję tolerancji na uszkodzenia, która pozwoli uniknąć katastroficznych uszkodzeń spowodowanych zmęczeniem przez cały okres eksploatacji samolotu.

b) Jeżeli dokumentacja opisująca inspekcję tolerancji na uszkodzenia, o której mowa w lit. a), została już zatwierdzona przez Agencję zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada tę dokumentację Agencji przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia.

26.303 Ograniczenia ważności

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., o certyfikowanej maksymalnej masie startowej powyżej 34 019 kg (75 000 lbs): (i) określa ograniczenia ważności (LOV) i włącza je do zmienionej ALS; (ii) określa dotychczasowe i nowe czynności w zakresie obsługi technicznej, od których zależą ograniczenia ważności, oraz opracowuje informacje o usługach niezbędne operatorom do realizacji tych czynności w zakresie obsługi technicznej i przekazuje Agencji informacje o usługach w odniesieniu do czynności w zakresie obsługi technicznej zgodnie z wiążącym harmonogramem uzgodnionym z agencją. Konfiguracje struktury samolotów, które należy ocenić na potrzeby ustalenia ograniczeń ważności, obejmują wszystkie warianty modeli i instrumenty zatwierdzone w ramach certyfikatu typu przed dniem 26 lutego 2021 r. oraz wszystkie zmiany strukturalne i modyfikacje konfiguracji struktury tych samolotów wymagane na mocy dyrektywy zdatności do lotu wydanej przed dniem 26 lutego 2021 r. Na zasadzie odstępstwa od lit. a) ppkt (ii) posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym nie jest zobowiązany do opracowania i przedłożenia Agencji informacji na temat usług w zakresie czynności obsługi technicznej mających zastosowanie do modelu samolotu, który nie będzie wykorzystywany po planowanej dacie przedłożenia informacji o usługach w ramach tej obsługi technicznej. Aby zastosować ten wyjątek, posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu informuje Agencję nie później niż w dniu, w którym model samolotu zostaje wycofany z eksploatacji.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji do zatwierdzenia opracowane zgodnie z lit. a) zmiany sekcji dotyczącej ograniczeń zdolności do lotu, o których mowa w tym ustępie, wraz z wiążącym harmonogramem, przed upływem terminów określonych w ppkt (i)–(iii): (i) 26 sierpnia 2022 r. w odniesieniu do struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym, której podstawa certyfikacji nie obejmuje oceny tolerancji na uszkodzenia; (ii) 26 lutego 2026 r. w odniesieniu do struktury samolotu, która w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zmieniającego była przedmiotem trwającego pełnego badania zmęczeniowego; (iii) 26 lutego 2025 r. w odniesieniu do wszystkich innych struktur samolotu.

c) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu z napędem turbinowym o maksymalnej masie startowej powyżej 34 019 kg (75 000 lbs): (i) określa ograniczenia ważności i włącza je do sekcji dotyczącej ograniczeń zdolności do lotu; (ii) określa dotychczasowe i nowe czynności w zakresie obsługi technicznej, od których zależą ograniczenia ważności, oraz opracowuje informacje o usługach niezbędne operatorom do realizacji tych czynności w zakresie obsługi technicznej i przekazuje Agencji informacje o usługach w odniesieniu do czynności w zakresie obsługi technicznej zgodnie z wiążącym harmonogramem uzgodnionym z agencją.

d) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), przedkłada Agencji do zatwierdzenia ograniczenia ważności określone zgodnie z lit. c) i sekcję dotyczącą ograniczeń zdatności do lotu, o której mowa w tej literze, wraz z wiążącym harmonogramem.

e) Z obowiązków, o których mowa w lit. d), należy wywiązać się w następujących terminach: (i) przed datą zatwierdzoną przez Agencję w planie wnioskodawcy ubiegającego się o przeprowadzenie testów i analiz każdej struktury samolotu, w odniesieniu do której wymagane jest przeprowadzenie nowych pełnych badań zmęczeniowych, aby pomóc w ustanowieniu ograniczeń ważności; (ii) przed dniem 26 lutego 2025 r. w odniesieniu do wszystkich innych struktur samolotu.

26.304 Program zapobiegania i kontroli korozji

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., zobowiązany jest do opracowania referencyjnego programu zapobiegania i kontroli korozji.

b) Jeżeli podstawowy program zapobiegania i kontroli korozji, o którym mowa w lit. a), został już zatwierdzony przez Agencję zgodnie z pkt 21.A.3B lit. c) ppkt 1 załącznika 1 do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w zatwierdzonym przez Agencję sprawozdaniu rady kontroli obsługi technicznej, posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji program zapobiegania i kontroli korozji przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia.

c) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c) dla dużego samolotu z napędem turbinowym, zobowiązany jest do opracowania referencyjnego programu zapobiegania i kontroli korozji przed wydaniem certyfikatu typu.

26.305 Okres ważności programu trwałej integralności strukturalnej

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., opracowuje i wdraża proces zapewniający zachowanie ważności programu trwałej integralności strukturalnej przez cały okres eksploatacji samolotu, z uwzględnieniem doświadczenia eksploatacyjnego i bieżących operacji.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji opis procesu, o którym mowa w lit. a), przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia. Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu wdraża ten proces w ciągu 6 miesięcy od jego zatwierdzenia przez Agencję.

c) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu z napędem turbinowym, opracowuje i wdraża proces zapewniający zachowanie ważności programu trwałej integralności strukturalnej przez cały okres eksploatacji samolotu, z uwzględnieniem doświadczenia eksploatacyjnego i bieżących operacji. Przedkłada Agencji opis procesu przed dniem 26 lutego 2023 r. lub przed wydaniem certyfikatu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, do zatwierdzenia, i wdraża ten proces w ciągu 6 miesięcy od jego zatwierdzenia przez Agencję.

26.306 Krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura podstawowa

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, w odniesieniu do którego wniosek o certyfikat typu złożono przed dniem 1 stycznia 2019 r., certyfikowanego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, identyfikuje krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury podstawowe (FCBS) dla wszystkich wariantów modeli samolotu i instrumentów objętych certyfikatem typu lub ograniczonym certyfikatem typu i sporządza ich wykaz.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji wykaz struktur, o których mowa w lit. a), przed dniem 26 sierpnia 2021 r. do zatwierdzenia.

c) Po zatwierdzeniu przez Agencję wykazu, o którym mowa w lit. a), posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu, udostępnia ten wykaz podmiotom i osobom, które są zobowiązane do spełnienia wymogów pkt 26.330 i 26.370.

d) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), dla dużego samolotu z napędem turbinowym, który ma być certyfikowany do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, identyfikuje krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury podstawowe (FCBS) dla wszystkich wariantów modeli samolotu i instrumentów objętych certyfikatem typu lub ograniczonym certyfikatem typu i sporządza ich wykaz. Przedkłada Agencji wykaz tych struktur przed dniem 26 sierpnia 2021 r. lub przed wydaniem certyfikatu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, do zatwierdzenia.

e) Po zatwierdzeniu przez Agencję wykazu, o którym mowa w lit. d), wnioskodawca ubiegający się o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. c), udostępnia ten wykaz podmiotom i osobom, które są zobowiązane do spełnienia wymogów pkt 26.370.

26.307 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla zmian wprowadzonych w strukturze krytycznej pod względem zmęczeniowym

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, w odniesieniu do krytycznej pod względem zmęczeniowym struktury zmodyfikowanej (FCMS) i zmian wprowadzonych do dnia 26 lutego 2021 r.: (i) dokonuje przeglądu zmian wprowadzonych w projekcie (modyfikacji projektu) i identyfikuje wszystkie zmiany, które mają wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową (FCBS), zidentyfikowaną zgodnie z pkt 26.306; (ii) w odniesieniu do każdej zmiany zidentyfikowanej zgodnie z lit. a) ppkt (i) identyfikuje wszelkie związane z nią krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury zmodyfikowane; (iii) w odniesieniu do każdej zmiany zidentyfikowanej zgodnie z lit. a) ppkt (i) przeprowadza się ocenę tolerancji na uszkodzenia oraz opracowuje i dokumentuje związane z nią inspekcje tolerancji na uszkodzenia.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji wykaz krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych, o których mowa w lit. a) ppkt (ii), przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia.

c) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przekazuje Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia, w tym inspekcje tolerancji na uszkodzenia, wynikające z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (iii) przed dniem 26 sierpnia 2022 r. do zatwierdzenia.

d) Po zatwierdzeniu przez Agencję wykazu krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych, przedłożonego zgodnie z lit. b), posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu udostępnia ten wykaz podmiotom i osobom, które są zobowiązane do spełnienia wymogów pkt 26.330 i 26.370.

26.308 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla wykonanych napraw struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, w odniesieniu do opublikowanych napraw przeprowadzonych do dnia 26 lutego 2021 r.; (i) dokonuje przeglądu danych dotyczących napraw i identyfikuje każdą naprawę ujętą w danych, która ma wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową i krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę zmodyfikowaną, określone zgodnie z pkt 26.306 lit. a) i pkt 26.307 lit. a) ppkt (ii); (ii) przeprowadza ocenę tolerancji na uszkodzenia w odniesieniu do każdej naprawy określonej zgodnie z lit. a) ppkt (i), chyba że przeprowadzono ją wcześniej.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia, w tym inspekcję tolerancji na uszkodzenia, wynikające z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (ii) przed dniem 26 maja 2022 r. do zatwierdzenia, chyba że zostały już zatwierdzone zgodnie z pkt 21.A.435 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część-21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 przed dniem 26 sierpnia 2022 r.

26.309 Wytyczne dotyczące oceny napraw

a) Posiadacz wydanego w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla dużego samolotu z napędem turbinowym, uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, w przypadku gdy certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu wydano przed dniem 11 stycznia 2008 r., opracowuje wytyczne dotyczące oceny napraw (REG), ustalając: (i) proces przeprowadzania badań na samolocie, którego to dotyczy, umożliwiający identyfikację i dokumentację wszystkich istniejących napraw mających wpływ na strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym określoną zgodnie z pkt 26.306 lit. a) i pkt 26.307 lit. a) ppkt (ii); (ii) proces, który umożliwia operatorom zaliczenie inspekcji tolerancji na uszkodzenia w odniesieniu do napraw określonych zgodnie z lit. a) ppkt (i); (iii) harmonogram realizacji, który określa ramy czasowe przeprowadzenia badań samolotów, zaliczenia inspekcji tolerancji na uszkodzenia oraz ich włączenia do programu obsługi technicznej operatora samolotu.

b) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu przedkłada Agencji wytyczne dotyczące oceny napraw, opracowane zgodnie z lit. a), przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia.

26.330 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla istniejących uzupełniających certyfikatów typu, innych wprowadzonych poważnych zmian i wykonanych napraw mających wpływ na te zmiany lub uzupełniające certyfikaty typu

a) Posiadacz uzupełniającego certyfikatu typu wydanego przed 26 lutego 2021 r. w przypadku poważnej zmiany lub posiadacz zatwierdzenia poważnej zmiany uznanej za zatwierdzoną zgodnie z art. 4 rozporządzenia (UE) nr 748/2012, w odniesieniu do dużych samolotów certyfikowanych w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później i uprawniającego do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub co najmniej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, wspierają operatorów zobowiązanych do przestrzegania przepisów pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii), korygując negatywne skutki tych zmian i związanych z nimi napraw dla struktury samolotu i spełniają wymagania określone w pkt 26.331–26.334.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do poważnych zmian i napraw modeli samolotów certyfikowanych po raz pierwszy przed dniem 26 lutego 2021 r., jeżeli dany model samolotu spełnia jeden z następujących warunków: (i) został wymieniony w tabeli A.1 w dodatku 1; (ii) nie jest eksploatowany po dniu 26 lutego 2021 r.; (iii) nie został certyfikowany do celów operacji cywilnych z ładunkiem użytkowym lub pasażerami; (iv) posiada ograniczony certyfikat typu i uzyskał certyfikację zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tolerancji na uszkodzenia, pod warunkiem że nie jest użytkowany po osiągnięciu 75 % projektowego okresu eksploatacji i jest wykorzystywany głównie do wsparcia operacji produkcyjnych posiadaczy ograniczonych certyfikatów typu; (v) wydano na niego ograniczony certyfikat typu i został zaprojektowany głównie do gaszenia pożarów;

c) Lit. a) nie ma zastosowania do poważnych zmian i napraw samolotu certyfikowanego po raz pierwszy przed dniem 26 lutego 2021 r., jeżeli zmiany lub naprawy nie zostały ani nie zostaną wprowadzone w żadnym samolocie eksploatowanym w dniu 26 sierpnia 2022 r. lub później.

d) Wyjątki, o których mowa w lit. b) ppkt (ii)–(v) i lit. c), mają zastosowanie dopiero po przedłożeniu przez posiadacza Agencji do zatwierdzenia wykazu zmian, które mają wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową, wraz z informacjami uzasadniającymi umieszczenie każdej zmiany w wykazie, przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia.

26.331 Plan zapewnienia zgodności dla posiadaczy uzupełniających certyfikatów typu

Posiadacz zatwierdzenia zmiany:

a) opracowuje plan zgodności, który spełnia wymagania określone w pkt 26.332–26.334;

b) przedkłada Agencji plan zgodności, o którym mowa w lit. a), przed dniem 25 sierpnia 2021 r. do zatwierdzenia.

26.332 Identyfikacja zmian mających wpływ na strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym

a) Posiadacz zatwierdzenia zmiany: (i) dokonuje przeglądu zmian i identyfikuje te zmiany, które mają wpływ na krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę podstawową; (ii) w odniesieniu do każdej zmiany określonej zgodnie z lit. a) ppkt (i) identyfikuje wszelkie związane z nią krytyczne pod względem zmęczeniowym struktury zmodyfikowane; (iii) identyfikuje opublikowane naprawy mające wpływ na każdą zmianę określoną zgodnie z lit. a) ppkt (i).

b) Posiadacz zatwierdzenia zmiany, które wydano w dniu 1 września 2003 r. lub później, opracowuje i przedkłada Agencji wykaz zmian i krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych, określonych zgodnie z lit. a) ppkt (i) oraz (ii), przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia, a po zatwierdzeniu przez Agencję udostępnia ten wykaz osobom i podmiotom, które są zobowiązane do spełnienia wymogów pkt 26.370 lit. b) ppkt (ii).

c) Posiadacz zatwierdzenia zmiany, które wydano przed dniem 1 września 2003 r.: (i) opracowuje i przedkłada Agencji wykaz zmian określonych zgodnie z lit. a) ppkt (i) przed dniem 26 lutego 2022 r. do zatwierdzenia; (ii) na wniosek operatora zobowiązanego do spełnienia wymogów pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii) – w odniesieniu do danej zmiany, identyfikuje i sporządza wykaz wszelkich krytycznych pod względem zmęczeniowym struktur zmodyfikowanych związanych z tą zmianą i przedkłada te dane do zatwierdzenia Agencji w terminie 12 miesięcy od daty wniosku operatora; (iii) po zatwierdzeniu wszelkich danych przedłożonych zgodnie z lit. c) ppkt (i) oraz (ii) udostępnia te dane osobom i podmiotom, które są zobowiązane do spełnienia wymogów pkt 26.370 lit. b) ppkt (ii).

26.333 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu i napraw dotyczących uzupełniających certyfikatów typu zatwierdzonych w dniu 1 września 2003 r. lub później

a) Posiadacz zatwierdzenia zmiany, które wydano w dniu 1 września 2003 r. lub później: (i) w odniesieniu do zmian i opublikowanych napraw określonych zgodnie z pkt 26.332 lit. a) ppkt (i) oraz (iii) przeprowadza ocenę tolerancji na uszkodzenia; (ii) opracowuje i dokumentuje odpowiednią inspekcję tolerancji na uszkodzenia, chyba że została już przeprowadzona.

b) Posiadacz zatwierdzenia zmiany przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny tolerancji na uszkodzenia przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (i) przed dniem 26 lutego 2023 r. do zatwierdzenia, chyba że zostały już zatwierdzone zgodnie z pkt 21.B.111 załącznika I (część-21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku zmian, w odniesieniu do których w ramach certyfikacji nie obowiązuje wymóg oceny tolerancji na uszkodzenia, posiadacz zatwierdzenia zmiany określonego w lit. a) przekazuje Agencji do zatwierdzenia dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny tolerancji na uszkodzenia przeprowadzonej zgodnie z lit. a), w późniejszym z następujących terminów: (i) przed rozpoczęciem eksploatacji samolotu z taką wprowadzoną zmianą zgodnie z załącznikiem IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 ( 2 ); lub (ii) przed dniem 26 lutego 2023 r.

26.334 Dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia dla uzupełniających certyfikatów typu oraz innych zmian i związanych z nimi napraw, zatwierdzonych przed dniem 1 września 2003 r.

▼M3

a) Na wniosek operatora zobowiązanego do spełnienia wymogów pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii) posiadacz zatwierdzenia zmiany wydanego przed dniem 1 września 2003 r.: (i) w odniesieniu do zmian i opublikowanych napraw określonych zgodnie z pkt 26.332 lit. a) ppkt (i) oraz pkt 26.332 lit. a) ppkt (iii) przeprowadza ocenę tolerancji na uszkodzenia; (ii) opracowuje i dokumentuje odpowiednią inspekcję tolerancji na uszkodzenia, chyba że została już przeprowadzona.

b) Posiadacz zatwierdzenia zmiany przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (i): (i) do zatwierdzenia, w terminie 24 miesięcy od otrzymania wniosku, w odniesieniu do wniosków otrzymanych przed dniem 26 lutego 2023 r.; lub (ii) do zatwierdzenia, przed dniem 26 lutego 2025 r. lub w terminie 12 miesięcy od otrzymania wniosku, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, w odniesieniu do wniosków otrzymanych przed dniem 26 lutego 2023 r.

▼M2

26.370 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu i program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Operatorzy lub właściciele dużych samolotów z napędem turbinowym certyfikowanych w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później zapewniają ciągłą zdatność do lotu struktur starzejących się samolotów, opracowując program obsługi technicznej statku powietrznego przewidziany w pkt M.A.302 załącznika I (część M) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 ( 3 ) który obejmuje: (i) dla samolotów certyfikowanych do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub powyżej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, zatwierdzony program inspekcji tolerancji na uszkodzenia; (ii) dla samolotów eksploatowanych zgodnie z załącznikiem IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, certyfikowanych do przewozu co najmniej 30 pasażerów lub powyżej 3 402 kg (7 500 lbs) ładunku użytkowego, środki ograniczania niekorzystnego wpływu napraw i modyfikacji na strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym oraz na inspekcje przewidziane w lit. a) ppkt (i); (iii) dla samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie startowej (MTOW) powyżej 34 019 kg (75 000 lbs), zatwierdzone ograniczenia ważności; (iv) program zapobiegania i kontroli korozji.

b) Do obowiązków, o których mowa w lit. a), zastosowanie mają następujące terminy: (i) przegląd programu obsługi technicznej statku powietrznego pod kątem spełnienia wymagań określonych w lit. a) ppkt (i), (ii) oraz (iv) przeprowadza się przed dniem 26 lutego 2024 r. lub przed eksploatacją samolotu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza; (ii) przegląd programu obsługi technicznej statku powietrznego pod kątem spełnienia wymagań określonych w lit. a) pkt (iii) przeprowadza się przed dniem 26 sierpnia 2021 r. lub 6 miesięcy po publikacji ograniczenia ważności lub przed eksploatacją samolotu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

c) W odniesieniu do modelu samolotu certyfikowanego po raz pierwszy przed dniem 26 lutego 2021 r., który: (i) nie jest eksploatowany po dniu 26 lutego 2024 r., nie stosuje się lit. a) ppkt (i), (ii) oraz (iv); (ii) nie jest eksploatowany po dniu 26 sierpnia 2021 r., nie stosuje się lit. a) ppkt (iii); (iii) jest objęty ograniczonym certyfikatem typu wydanym przed dniem 26 lutego 2021 r. zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tolerancji na uszkodzenia, pod warunkiem że nie jest użytkowany po osiągnięciu 75 % projektowego okresu eksploatacji i jest wykorzystywany głównie do wsparcia operacji produkcyjnych posiadaczy homologacji typu, nie stosuje się lit. a) ppkt (i), (ii) oraz (iv).

d) W odniesieniu do modelu samolotu z ograniczonym certyfikatem typu wydanym przed 26 lutego 2021 r., którego głównym celem jest gaszenie pożarów, nie stosuje się lit. a) ppkt (i) oraz lit. a) ppkt (ii).

▼M1

PODCZĘŚĆ C – DUŻE ŚMIGŁOWCE

26.400 Gaśnice

Operatorzy dużych śmigłowców zapewniają, by w następujących gaśnicach nie stosowano halonu jako środka gaśniczego:

a) wbudowane gaśnice dla każdego zbiornika na odpady z toalet przeznaczonego na ręczniki, papier lub odpady w dużych śmigłowcach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2020 r. lub później;

b) gaśnice przenośne w dużych śmigłowcach, w przypadku których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano w dniu 18 maja 2019 r. lub później.

▼M4

26.410 Urządzenia do sterowania awaryjnego obsługiwane pod wodą

Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby oznakowanie wszystkich urządzeń do sterowania awaryjnego, które muszą być obsługiwane pod wodą, informowało o metodzie obsługi i składało się z żółtych i czarnych pasków.

26.415 Wyjścia awaryjne do ewakuacji pod wodą

a) Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby: 1) osoby znajdujące się w środku mogły łatwo zidentyfikować sposoby obsługi wszystkich wyjść awaryjnych do ewakuacji pod wodą, w celu ułatwienia opuszczenia śmigłowca w przypadku jego wodowania lub kapotowania; 2) po każdej stronie śmigłowca dostępne jest podwodne wyjście awaryjne dla każdej jednostki (lub części jednostki, składającej się z czterech miejsc pasażerskich, chyba że wyjście awaryjne do ewakuacji pod wodą jest wystarczająco duże, aby umożliwić jednoczesne wysiadanie dwóch pasażerów; 3) siedzenia pasażerów są usytuowane w taki sposób w stosunku do wyjść awaryjnych do ewakuacji pod wodą, o których mowa w pkt 2, aby ułatwić pasażerom ewakuację w przypadku kapotowania śmigłowca i zalania kabiny.

b) Operatorzy małych śmigłowców kategorii A i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby: 1) wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne dla załogi lotniczej, i wszystkie drzwi, okna lub inne otwory odpowiednie do użycia podczas ewakuacji pod wodą mogły być obsługiwane w sytuacji awaryjnej; 2) zapewniono automatyczne środki umożliwiające łatwą identyfikację obrzeży otworów wszystkich wyjść awaryjnych do ewakuacji pod wodą niezależnie od warunków oświetleniowych; oznaczenia te muszą być zaprojektowane w taki sposób, by pozostawały widoczne w przypadku kapotowania śmigłowca lub zanurzenia kabiny pod wodę.

26.420 Wyposażenie awaryjne do lotów nad obszarami wodnymi

a) Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, którzy są zobowiązani do spełnienia wymagań określonych w pkt CAT.IDE.H.300 załącznika IV, pkt NCC.IDE.H.227 załącznika VI lub pkt SPO.IDE.H.199 załącznika VIII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, zapewniają wyposażenie każdej pneumatycznej tratwy ratunkowej w środki umożliwiające jej utrzymywanie w pobliżu śmigłowca oraz dodatkowe środki służące utrzymywaniu pneumatycznej tratwy ratunkowej przymocowanej do śmigłowca w odległości, która nie powoduje zagrożenia dla samej tratwy ratunkowej ani dla osób znajdujących się na pokładzie. W przypadku całkowitego zanurzenia śmigłowca oba te środki zatrzymania tratw ratunkowych muszą się zerwać przed zanurzeniem śmigłowca, nawet gdy tratwa ratunkowa jest pusta.

b) Operatorzy małych śmigłowców i dużych śmigłowców, od których zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wymaga się zaprojektowania ich do lądowania na wodzie lub certyfikowania do wodowania, zapewniają opracowanie przepisów dotyczących sztauowania, które przewidują jeden ochronnik życia dla każdego pasażera śmigłowca w łatwym zasięgu każdej z osób siedzących, chyba że wymaga się noszenia ich przez cały czas przez osoby przebywające na pokładzie śmigłowca.

c) Operatorzy dużych śmigłowców, od których zgodnie z pkt SPA.HOFO.165 lit. d) załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wymaga się zainstalowania co najmniej jednej tratwy ratunkowej, zapewniają, aby tratwy ratunkowe: 1) były rozkładane zdalnie, za pomocą środków umożliwiających rozłożenie tratwy ratunkowej (tratw ratunkowych), znajdującej się w łatwym zasięgu załogi lotniczej, osób znajdujących się w kabinie pasażerskiej i wszelkich osób, które przeżyły w wodzie, kiedy śmigłowiec unosi się na wodzie w pozycji pionowej lub po kapotowaniu; 2) mogły być w sposób niezawodny rozłożone, kiedy śmigłowiec unosi się na wodzie w dowolnej dającej się racjonalnie przewidzieć pozycji, w tym po kapotowaniu, oraz w poświadczonych warunkach morskich odnośnie do odporności na kapotowanie.

26.425 Przekazywanie poświadczonych warunków morskich

a) Posiadacz certyfikatu typu małego śmigłowca lub dużego śmigłowca zapewnia, aby poświadczone warunki morskie odnośnie do odporności na kapotowanie oraz wszelkie związane z nimi informacje dotyczące certyfikacji do wodowania lub procedur awaryjnego unoszenia na powierzchni zawarto w instrukcji użytkowania w locie wiropłatu i przekazano wszystkim operatorom.

b) Posiadacz uzupełniającego certyfikatu typu dla awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni będącego na wyposażeniu małego śmigłowca lub dużego śmigłowca zapewnia, aby poświadczone warunki morskie odnośnie do odporności na kapotowanie oraz wszelkie związane z nimi informacje dotyczące certyfikacji do wodowania lub procedur awaryjnego unoszenia na powierzchni zawarto w instrukcji użytkowania w locie wiropłatu i przekazano wszystkim operatorom.

26.430 Odporność awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni na uszkodzenia

a) Operatorzy małych śmigłowców lub dużych śmigłowców, których pierwsze indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano w dniu 9 sierpnia 2025 r. lub później i które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, w przypadku gdy śmigłowiec wyposażony jest w awaryjny system unoszenia na powierzchni, zapewniają w projekcie, w miarę możliwości, ograniczenie wpływu ewentualnego uszkodzenia spowodowanego uderzeniem w wodę na pomyślne rozłożenie i utrzymanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni.

(b) Operatorzy małych śmigłowców lub dużych śmigłowców z awaryjnymi systemami unoszenia na powierzchni, które zainstalowano po raz pierwszy w dniu 9 sierpnia 2025 r. lub później i które zgodnie z CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być certyfikowane do wodowania, zapewniają w projekcie, w miarę możliwości, ograniczenie wpływu ewentualnego uszkodzenia spowodowanego uderzeniem w wodę na pomyślne rozłożenie i utrzymanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni.

26.431 Określanie odporności konstrukcji awaryjnych systemów unoszenia na powierzchni

a) Operator małego śmigłowca lub dużego śmigłowca, który zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 musi być zaprojektowany do lądowania na wodzie lub certyfikowany do wodowania, może zwrócić się do osoby, o której mowa w lit. b), o wykonanie usług, o których mowa w lit. c), jeżeli spełnione są oba poniższe warunki: 1) operator jest zobowiązany do wykazania zgodności z pkt 26.430 niniejszego załącznika; 2) w ramach certyfikatu typu lub uzupełniającego certyfikatu typu tego śmigłowca nie wykazano odporności awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni w przypadku uderzenia w wodę.

b) Usługi, o których mowa w lit. c), świadczą następujące osoby: 1) posiadacz certyfikatu typu, jeżeli w projekcie typu uwzględniono awaryjny system unoszenia na powierzchni; 2) posiadacz uzupełniającego certyfikatu typu, jeżeli awaryjny system unoszenia na powierzchni certyfikowano przy pomocy uzupełniającego certyfikatu typu;

c) Osoba, o której mowa w lit. b): 1) ustala, czy w miarę możliwości ograniczono wpływ na pomyślne rozłożenie i utrzymanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni w wyniku ewentualnego uszkodzenia spowodowanego uderzeniem w wodę; 2) ustala, czy wpływ, o którym mowa w lit. c) pkt 1, wzięto pod uwagę przy projektowaniu awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni; 3) przedstawia ocenę operatorowi.

26.435 Automatyczne rozkładanie awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni

a) Operatorzy małych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby w przypadku zainstalowania i sztauowania awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni podczas lotu, system ten automatycznie rozłożył się w wyniku kontaktu z wodą.

b) Operatorzy małych śmigłowców kategorii A i dużych śmigłowców, które zgodnie z pkt CAT.IDE.H.320 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 muszą być zaprojektowane do lądowania na wodzie lub certyfikowane do wodowania, zapewniają, aby w przypadku zainstalowania i sztauowania awaryjnego systemu unoszenia na powierzchni podczas lotu, system ten automatycznie rozłożył się w wyniku kontaktu z wodą i nie wymagał żadnej interwencji pilota podczas lotu.

▼M3









Dodatek I

Wykaz modeli samolotów nieobjętych niektórymi przepisami załącznika I (część-26)







Tabela A.1 Posiadacz certyfikatu typu Typ Modele Numer seryjny producenta Przepisy załącznika I (część-26), które NIE mają zastosowania Boeing Company 707 Wszystkie 26.301 do 26.334 Boeing Company 720 Wszystkie 26.301 do 26.334 Boeing Company DC-10 DC-10-10 DC-10-30 DC-10-30F Wszystkie 26.301 do 26.334 Boeing Company DC-8 Wszystkie 26.301 do 26.334 Boeing Company DC-9 DC-9-11, DC-9-12, DC-9-13, DC-9-14,DC-9-15, DC-9-15F, DC-9-21, DC-9-31,DC-9-32, DC-9-32 (VC-9C), DC-9-32F,DC-9-32F (C-9 A, C-9B), DC-9-33F, DC-9-34, DC-9-34F, DC-9-41, DC-9-51 Wszystkie 26.301 do 26.334 Boeing Company MD-90 MD-90-30 Wszystkie 26.301 do 26.334 FOKKER SERVICES B.V. F27 Model 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700 Wszystkie 26.301 do 26.334 FOKKER SERVICES B.V. F28 Model 1000, 1000C, 2000, 3000, 3000C, 3000R, 3000RC, 4000 Wszystkie 26.301 do 26.334 GULFSTREAM AEROSPACE CORPORATION G-159 G-159 (Gulfstream I) Wszystkie 26.301 do 26.334 GULFSTREAM AEROSPACE CORPORATION G-II_III_IV_V G-1159 A (GIII) G-1159B (GIIB) G-1159 (GII) Wszystkie 26.301 do 26.334 KELOWNA FLIGHTCRAFT LTD. CONVAIR 340/440 440 Wszystkie 26.301 do 26.334 LEARJET INC. Learjet 24/25/31/36/35/55/60 24,24 A,24B,24B-A,24D, 24D-A,24F,24F-A,25,25B,25C,25D,25F Wszystkie 26.301 do 26.334 LOCKHEED MARTIN CORPORATION 1329 Wszystkie 26.301 do 26.334 LOCKHEED MARTIN CORPORATION 188 Wszystkie 26.301 do 26.334 LOCKHEED MARTIN CORPORATION 382 382, 382B, 382E, 382F, 382G Wszystkie 26.301 do 26.334 LOCKHEED MARTIN CORPORATION L-1011 Wszystkie 26.301 do 26.334 PT. DIRGANTARA INDONESIA CN-235 Wszystkie 26.301 do 26.334 SABRELINER CORPORATION NA-265 NA-265-65 Wszystkie 26.301 do 26.334 VIKING AIR LIMITED SD3 SD3-30 Sherpa SD3 Sherpa Wszystkie 26.301 do 26.334 VIKING AIR LIMITED DHC-7 Wszystkie 26.301 do 26.334 VIKING AIR LIMITED CL-215 CL-215-6B11 Wszystkie 26.301 do 26.334 TUPOLEV PUBLIC STOCK COMPANY TU-204 204-120CE Wszystkie 26.301 do 26.334 AIRBUS Seria A320 A320-251N, A320-271N 10033, 10242, 10281 i 10360 26.60 AIRBUS Seria A321 A321-271NX, A321-251NX 10071, 10257, 10371 oraz 10391 26.60 AIRBUS Seria A330 A330-243, A330-941 1844, 1861, 1956, 1978, 1982, 1984, 1987, 1989, 1998, 2007, 2008, 2011, and 2012 26.60 ATR-GIE Avions de Transport Régional Seria ATR 72 ATR72-212 A 1565,1598, 1620, 1629, 1632, 1637, 1640, 1642,1649,1657, 1660, 1661 26.60 Boeing Company Seria 737 737-8 i 737-9 43299, 43304, 43305, 43310, 43321, 43322, 43332, 43334, 43344, 43348, 43391, 43579, 43797, 43798 43799, 43917, 43918, 43919, 43921, 43925, 43927, 43928, 43957, 43973, 43974, 43975, 43976, 44867, 44868, 44873, 60009, 60010, 60040, 60042, 60056, 60057, 60058, 60059, 60060, 60061, 60063, 60064, 60065, 60066, 60068, 60194, 60195, 60389, 60434, 60444, 60455, 61857, 61859, 61862, 61864, 62451, 62452, 62453, 62454, 62533, 63358, 63359, 63360, 64610, 64611, 64612, 62613, 64614, 65899, 66147, 66148, 66150 26.60

▼B









ZAŁĄCZNIK II

W załączniku III („część ORO”) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 pkt ORO.AOC.100 lit. c) ppkt 1) otrzymuje brzmienie:

„(1) spełniają wszystkie wymagania załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, niniejszego załącznika (część ORO), załącznika IV (część CAT) i załącznika V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia oraz załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 ( *1 );

.