1970L0220 — PL — 01.05.2004 — 022.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DYREKTYWA RADY z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (70/220/EWG) (Dz.U. L 076, 6.4.1970, p.1)

zmienione przez:





zmienione przez:









▼B

▼M6

DYREKTYWA RADY

z dnia 20 marca 1970 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych

▼B

(70/220/EWG)







RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: a także mając na uwadze, co następuje: w Niemczech zostało opublikowane w „Bundesgesetzblatt I”, z dnia 18 października 1968 r. rozporządzenie z dnia 14 października 1968 r. zmieniające „Straßenverkehrs-Zullassungs-Ordnung”; rozporządzenie to zawiera przepisy dotyczące środków, jakie należy podjąć w celu zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez silniki o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych; przepisy te wejdą w życie z dniem 1 października 1970 r.; rozporządzenie z dnia31 marca 1969 r. dotyczące „Składu gazów spalinowych emitowanych przez silniki benzynowe pojazdów silnikowych” zostało opublikowane we Francji w „Dzienniku Urzędowym” z dnia 17 maja 1969 r.; rozporządzenie to stosuje się: — od dnia 1 września 1971 r. do homologowanych pojazdów z nowym typem silnika, to znaczy z typem silnika, który nigdy przedtem nie był instalowany w pojeździe homologowanym; — od dnia 1 września 1972 r. do pojazdów dopuszczanych do ruchu po raz pierwszy; przepisy te mogą utrudnić tworzenie i funkcjonowaniu wspólnego rynku; wynika stąd konieczność, aby wszystkie Państwa Członkowskie wprowadziły takie same wymagania albo przez uzupełnienie, albo przez zastąpienie istniejących przepisów, szczególnie w celu umożliwienia objęcia wszystkich typów pojazdów procedurą homologacji typu EWG, która była przedmiotem dyrektywy Rady z dnia 6 lutego 1970 r.w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 3 ); jednakże przepisy niniejszej dyrektywy będą stosowane począwszy od daty wcześniejszej niż data wprowadzenia w życie dyrektywy z dnia 6 lutego 1970 r.; zatem procedury przewidziane w tej ostatniej dyrektywie nie będą jeszcze miały zastosowania; toteż należy przewidzieć procedurę ad hoc, w formie powiadomienia stwierdzającego fakt, że dany typ pojazdu został poddany badaniu i że spełnia przepisy niniejszej dyrektywy; powiadomienie takie powinno pozwolić każdemu Państwu Członkowskiemu, do którego wpłynie wniosek o przyznanie krajowej homologacji tego samego typu pojazdu, stwierdzić, czy typ ten został poddany badaniom przewidzianym w niniejszej dyrektywie; w tym celu każde Państwo Członkowskie powinno poinformować pozostałe Państwa Członkowskie o tym fakcie, przesyłając im kopię powiadomienia sporządzonego dla każdego typu pojazdu, poddanego badaniom; należy przewidzieć dłuższy okres, w porównaniu do innych wymagań technicznych niniejszej dyrektywy, dostosowania się przemysłu w zakresie wymagań odnoszących się do badań średniej emisji zanieczyszczeń gazowych po rozruchu silnika na zimno w zatłoczonym pojazdami obszarze miejskim; w zakresie wymagań technicznych jest pożądane zastosowanie wymagań technicznych przyjętych przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w jej regulaminie nr 15 („Ujednolicone przepisy dotyczące homologacji pojazdów wyposażonych w silnik o zapłonie iskrowym w odniesieniu do emisji przez silnik zanieczyszczeń gazowych”) załączonym do porozumienia z dnia 20 marca 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części pojazdów silnikowych ( 4 ); wymagania techniczne muszą być szybko dostosowywane do postępu technicznego; w tym celu należy przewidzieć zastosowanie procedury określonej w art. 13 dyrektywy Rady z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







▼M19

Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „pojazd” oznacza każdy pojazd jak określono w sekcji A załącznika II do dyrektywy 70/156/EWG;

b) „pojazd zasilany gazem płynnym lub ziemnym” oznacza pojazd wyposażony w specjalną aparaturę do wykorzystywania gazu płynnego lub gazu ziemnego w jego systemie napędowym. Taki pojazd zasilany gazem płynnym lub ziemnym może być zaprojektowany i zbudowany jako pojazd jednopaliwowy lub pojazd dwupaliwowy;

c) „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub ziemnym, ale może również posiadać układ benzynowy do celów awaryjnych lub do uruchamiania w przypadku gdy zbiornik na benzynę nie mieści więcej niż 15 litrów benzyny;

d) pojazd dwupaliwowy „oznacza pojazd, który może funkcjonować czasowo przy zasilaniu benzyną i również czasowo przy zasilaniu gazem płynnym lub ziemnym”.

▼B

Artykuł 2

Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić przyznania homologacji typu EWG lub homologacji krajowej pojazdu z powodów odnoszących się do zanieczyszczania powietrza przez spaliny pochodzące z silników z zapłonem iskrowym pojazdów silnikowych:

— od dnia 1 października 1970 r., jeśli pojazd ten spełnia wymagania zawarte w załączniku I, z wyjątkiem ppkt 3.2.1.1 i 3.2.2.1, a także w załącznikach II, IV, V i VI;

— od dnia 1 października 1971 r., jeśli pojazd ten spełnia, poza tym, wymagania zawarte w ppkt 3.2.1.1 i 3.2.2.1 załącznika I oraz w załączniku III.

▼A1

Artykuł 2a

Państwa Członkowskie nie mogą odmówić lub zabronić sprzedaży, rejestracji, wprowadzania do ruchu bądź użytkowania pojazdów z powodów dotyczących zanieczyszczenia powietrza przez spaliny pochodzące z silnika z zapłonem iskrowym, będącym w wyposażeniu wspomnianego pojazdu, jeżeli pojazd ten odpowiada przepisom, zawartym w załącznikach I, II, III, IV, V i VI.

▼B

Artykuł 3

1. Na wniosek producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela właściwe władze Państwa Członkowskiego wypełniają rubryki powiadomienia przewidzianego w załączniku VII. Kopię tego powiadomienia przesyła się pozostałym Państwom Członkowskim i wnioskodawcy. Inne Państwa Członkowskie, do których skierowany jest wniosek o przyznanie homologacji krajowej tego samego typu pojazdu, zaakceptują ten dokument jako dowód, że zostały przeprowadzone wszystkie przewidziane badania.

2. Przepisy ust. 1 zostaną uchylone z chwilą wejścia w życie dyrektywy Rady z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Artykuł 4

Państwo Członkowskie, które przyznało homologację, podejmie niezbędne środki celem zapewnienia, że będzie informowane o wszelkich modyfikacjach części lub danych technicznych określonych w ppkt 1.1 załącznika I. Właściwe władze tego Państwa Członkowskiego określają, czy zachodzi konieczność przeprowadzenia nowych badań na zmodyfikowanym typie pojazdu i sporządzenia nowego sprawozdania. W przypadku gdy takie badania wykażą brak zgodności z wymaganiami niniejszej dyrektywy, zmiany nie są zatwierdzane.

Artykuł 5

Zmiany niezbędne do dostosowania ►M15 załączniki I–XI ◄ , tak by uwzględniały one postęp techniczny, przyjmuje się zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 13 dyrektywy Rady z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Artykuł 6

1. Państwa Członkowskie przyjmują przepisy zawierające wymagania niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 30 czerwca 1970 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

2. Państwa Członkowskie zapewniają, że przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 7

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.









▼M15

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW







ZAŁĄCZNIK I: ZAKRES, DEFINICJE, ZASTOSOWANIE W ODNIESIENIU DO HOMOLOGACJI TYPU WE, UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU WE, WYMAGANIA I BADANIA, ROZSZERZANIE HOMOLOGACJI, ZGODNOŚĆ PRODUKCJI I POJAZDÓW UŻYTKOWANYCH Z WYMOGAMI, POKŁADOWE SYSTEMY DIAGNOSTYCZNE Dodatek 1: Weryfikacja zgodności produkcji z wymogami (pierwsza metoda statystyczna) Dodatek 2: Weryfikacja zgodności produkcji z wymogami (druga metoda statystyczna) Dodatek 3: Kontrola zgodności z wymogami pojazdów użytkowanych Dodatek 4: Statystyczna procedura badania zgodności z wymogami pojazdów użytkowanych ZAŁĄCZNIK II: DOKUMENT INFORMACYJNY Dodatek: Informacja na temat warunków badania ZAŁĄCZNIK III: BADANIE TYPU I (sprawdzające przeciętną wielkość emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po uruchomieniu zimnego silnika) Dodatek 1: Cykl pracy stosowany do badania typu I Dodatek 2: Hamownia podwoziowa Dodatek 3: Metoda pomiarowa symulacji drogi na hamowni podwoziowej Dodatek 4: Sprawdzenie bezwładności innych niż mechaniczne Dodatek 5: Opis układów diagnostycznych emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej Dodatek 6: Metoda kalibracji sprzętu Dodatek 7: Sprawdzenie całego układu Dodatek 8: Obliczanie wielkości emisji zanieczyszczeń ZAŁĄCZNIK IV: BADANIE TYPU II (badanie wielkości emisji tlenku węgla na biegu jałowym) ZAŁĄCZNIK V: BADANIE TYPU III (sprawdzające wielkość emisji gazów ze skrzyni korbowej) ZAŁĄCZNIK VI: BADANIE TYPU IV (określenie wielkości emisji par pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym) Dodatek 1: Kalibracja częstotliwości i metod Dodatek 2: Profil dobowy temperatury otoczenia w badaniu dobowym wielkości emisji ZAŁĄCZNIK VII: BADANIE TYPU VI: sprawdzające średnią wielkość emisji tlenku węgla i węglowodorów z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika ZAŁĄCZNIK VIII: BADANIE TYPU V (badanie zużycia się sprawdzające trwałość urządzeń kontroli zanieczyszczeń) ZAŁĄCZNIK IX: SPECYFIKACJA PALIW ODNIESIENIA ▼M14 ZAŁĄCZNIK IX a: Wymagania dotyczące gazowych paliw wzorcowych ▼M15 ZAŁĄCZNIK X: Wzór świadectwa homologacji typu we Dodatek: Dodatek do dokumentu informacyjnego WE ZAŁĄCZNIK XI: Pokładowa diagnostyka w pojazdach silnikowych Dodatek 1: Aspekty funkcjonalne pokładowych systemów diagnostycznych Dodatek 2: Podstawowe charakterystyki rodziny pojazdów ▼M14 ZAŁĄCZNIK XII: Homologacja typu WE pojazdu zasilanego gazem płynnym lub gazem ziemnym z uwzględnieniem emisji ZAŁĄCZNIK XIII: Homologacja typu WE wymiennego katalizatora jako oddzielnego zespołu technicznego Dodatek 1 Dokument informacyjny Dodatek 2 Świadectwo homologacji typu WE Dodatek 3 Znak homologacji WE

▼M9









ZAŁĄCZNIK I

▼M15

ZAKRES, DEFINICJE, ZASTOSOWANIE W ODNIESIENIU DO HOMOLOGACJI TYPU WE, UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU WE, WYMAGANIA I BADANIA, ROZSZERZANIE HOMOLOGACJI, ZGODNOŚĆ PRODUKCJI I POJAZDÓW UŻYTKOWANYCH Z WYMOGAMI, POKŁADOWE SYSTEMY DIAGNOSTYCZNE

▼M9

1. ZAKRES OBOWIĄZYWANIA

▼M15

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do

— emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w normalnej i niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń kontroli zanieczyszczeń oraz pokładowych systemów diagnostycznych w pojazdach silnikowych z silnikiem o zapłonie iskrowym, — oraz

— emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, trwałości urządzeń kontroli zanieczyszczeń oraz pokładowych systemów diagnostycznych w pojazdach kategorii M1 oraz N2 ( 5 ) z silnikami o zapłonie samoczynnym,

objętych zakresem art. 1 dyrektywy 70/220/EWG w wersji dyrektywy 83/351/EWG, z wyjątkiem tych pojazdów kategorii N1, w odniesieniu do których przyznano homologację zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG ( 6 ).

▼M9

Na wniosek producenta homologacja typu przyznana na mocy niniejszej dyrektywy może być rozszerzona z pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silniki wysokoprężne, które już otrzymały homologację, na pojazdy kategorii M2 i N2, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2840 kg i spełniającej warunki pkt 6 niniejszego Załącznika (rozszerzenie homologacji typu EWG).

▼M19

Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do procedury homologacji typu WE dla wymiennych konwerterów katalitycznych jako oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do instalowania w pojazdach kategorii M1 i N1.

▼M9

2. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. „Typ pojazdu” w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się w istotnych aspektach, takich jak: 2.1.1. bezwładność równoważna ustalona w odniesieniu do masy odniesienia, jak określono w ppkt 5.1 załącznika III; oraz 2.1.2. charakterystyki pojazdu i silnika, jak określono w załączniku II.

2.2. „Masa odniesienia” oznacza masę pojazdu przygotowanego do jazdy pomniejszoną o standardową wagę kierowcy 75 kg oraz powiększoną o standardową wagę 100 kg. 2.2.1. „Masa pojazdu przygotowanego do jazdy” oznacza masę określoną w ppkt 2.6. załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.3. „Masa maksymalna” oznacza masę określoną w sekcji 2.7 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

▼M14

2.4. „Gazowe substancje zanieczyszczające środowisko” oznacza spalinowe emisje tlenku węgla, tlenków azotu, wyrażone jako odpowiednik dwutlenku azotu (NO2), oraz węglowodorów przyjmujące stosunek: — C1H1.85 dla benzyny, — C1H1.86 dla oleju napędowego, — C1H2 525 dla gazu płynnego, — CH4 dla gazu ziemnego.

▼M9

2.5. „Zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych” oznacza części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w załączniku III.

2.6. „Emisja zanieczyszczeń z rury wydechowej” oznacza: — dla silników o zapłonie iskrowym emisję gazowych zanieczyszczeń, — dla silników wysokoprężnych emisję zanieczyszczeń gazowych oraz zanieczyszczeń w postaci cząstek stałych.

2.7. „Emisja par” oznacza pary węglowodorów tracone z układu paliwowego pojazdu silnikowego inne niż emisje zanieczyszczeń z rury wydechowej. 2.7.1. „Straty z odpowietrzania zbiornika” oznacza emisje węglowodorów wywołane zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C1H2,33). 2.7.2. Straty z parowania „oznacza emisje węglowodorów” pochodzące z układu paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C1H2,20).

2.8. Skrzynia korbowa „oznacza wszelkie przestrzenie,” które istnieją zarówno w silniku jak i poza silnikiem i które są połączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne połączenia, przez które wydostają się gazy i pary.

2.9. „Układ rozruchu zimnego silnika” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon.

2.10. „Wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie pomagające w zapłonie silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku.

2.11. „Pojemność silnika” oznacza: 2.11.1. dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika, 2.11.2. dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skokową silnika.

2.12. „Urządzenie zapobiegające zanieczyszczeniom” oznacza te części składowe pojazdu, które ograniczają i kontrolują emisje z rury wydechowej oraz emisje par.

▼M15

2.13. „Pokładowy system diagnostyczny” oznacza montowany na stałe układ kontroli emisji zanieczyszczeń mogący identyfikować możliwą sferę nieprawidłowego działania przy pomocy kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera.

2.14. „Badanie pojazdu użytkowanego” oznacza badanie i ocenę zgodności z wymogami, przeprowadzone zgodnie z ppkt 7.1.7 niniejszego załącznika.

2.15. „W prawidłowy sposób konserwowane i użytkowane” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd taki spełnia kryteria dopuszczenia wybranego pojazdu, ustalone w ppkt 2 dodatku 3 do niniejszego załącznika.

2.16. „Urządzenie spowalniające” oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, która zmniejsza skuteczność działania układu kontroli zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny oczekiwać podczas normalnej pracy pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli: I. potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz w celu bezpiecznego działania pojazdu, lub II. urządzenie takie nie działa w oderwaniu od wymogów dotyczących rozruchu silnika, lub III. warunki są wyraźnie podane w procedurach badawczych typu I lub typu VI.

▼M19

2.17. sformułowanie „oryginalny konwerter katalityczny” oznacza konwerter katalityczny lub zespół konwerterów katalitycznych objętych świadectwem homologacji typu wydanym dla pojazdu, oraz wymienionych w ppkt 1.10 Dodatku do załącznika II do niniejszej dyrektywy.

2.18. „wymienny konwerter katalityczny” oznacza konwerter katalityczny lub zespół konwerterów katalitycznych przeznaczonych do wymiany w miejsce oryginalnego konwertera katalitycznego w pojeździe homologowanym zgodnie z przepisami dyrektywy 70/220/EWG, który można homologować jako oddzielny zespół techniczny określony w art. 4 ust. 1 lit. d) dyrektywy 70/156/EWG.

2.19. „oryginalny wymienny konwerter katalityczny” oznacza konwerter katalityczny lub zespół konwerterów katalitycznych, których typy wykazano w ppkt 1.10 Dodatku do załącznika X do niniejszej dyrektywy, ale są oferowane na rynku przez posiadacza homologacji typu pojazdu jako oddzielne zespoły techniczne.

▼M14

2.20. „rodzina pojazdów” oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem macierzystym do celów załącznika XII.

2.21. „silnikowe zapotrzebowanie paliwa” oznacza typ paliwa zwykle stosowanego w przypadku danego silnika: — benzyna — gaz płynny (LPG) — gaz ziemny (NG) — benzyna i gaz płynny — benzyna i gaz ziemny — olej napędowy.

▼M15

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

3.1. Producent pojazdu winien złożyć wniosek o homologację typu WE zgodnie z art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG, dla typu pojazdu w odniesieniu do jego emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, emisji par, trwałości urządzeń kontroli zanieczyszczeń, jak również do jego pokładowego systemu diagnostycznego. W przypadku gdy wniosek dotyczy pokładowego systemu diagnostycznego, należy postępować zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 3 załącznika XI. 3.1.1. W przypadku gdy wniosek dotyczy pokładowego systemu diagnostycznego, musi mu towarzyszyć dodatkowa informacja, wymagana zgodnie z ppkt 3.2.12.2.8 załącznika II, wraz z: 3.1.1.1. oświadczeniem producenta na temat: 3.1.1.1.1. w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie w całkowitej liczbie zapłonów, które mogłyby spowodować wydzielenie ilości zanieczyszczeń przekraczającej wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika XI, jeśli odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w ppkt 5.3.1 załącznika III; 3.1.1.1.2. w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie w całkowitej liczbie zapłonów, mogącego doprowadzić do przegrzania katalizatora (lub katalizatorów) spalin prowadząc do jego nieodwracalnego uszkodzenia; 3.1.1.2. szczegółową informacją na piśmie, w pełni opisującą charakterystykę działania pokładowego systemu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz części składowych, kontrolowanych przez pokładowy system diagnostyczny. 3.1.1.3. opisem wskaźnika nieprawidłowego działania wykorzystywanego przez układ do sygnalizowania obecności usterki kierowcy pojazdu; 3.1.1.4. producent musi opisać środki podjęte w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych oraz zmian w komputerze układu kontroli zanieczyszczeń; 3.1.1.5. tam gdzie jest to właściwe, kopiami innych homologacji typu z odpowiednimi danymi, pozwalającymi na rozszerzenie homologacji; 3.1.1.6. tam gdzie ma to zastosowanie, dane rodziny pojazdów, określone w dodatku 2 do załącznika XI. 3.1.2. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika XI należy placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego dostarczyć przedstawiciela typu pojazdu lub przedstawiciela rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe systemy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli placówka techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika XI, do badania należy przedstawić inny, lub tam gdzie to konieczne, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika XI.

3.2. ▼M19 Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, emisji zanieczyszczeń par, trwałości oraz systemu OBD podany jest w załączniku II. Informacje wymienione w ppkt 3.2.12.2.8.6 załącznika II należy załączyć do Informacji dotyczących pokładowego systemu diagnostycznego OBD dodatku 2 do świadectwa homologacji typu WE wymienionego w załączniku X. ▼M15 3.2.1. Tam gdzie jest to właściwe, należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.

▼M9

3.3. Do badań określonych w pkt 5 niniejszego Załącznika pojazd reprezentatywny dla danego typu pojazdu powinien być dostarczony służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne typu.

▼M15

4. HOMOLOGACJA TYPU EWG

4.1. Jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi homologacji typu WE udziela się na podstawie z art. 4 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

4.2. Wzór świadectwa homologacji typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, emisji par, trwałości oraz pokładowego systemu diagnostycznego znajduje się w załączniku X.

▼M12

4.3. Numer homologacji przyznaje się każdemu typowi homologowanego pojazdu zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG. To samo Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

▼M9

5. WYMAGANIA I BADANIA

▼M15

Uwaga:

Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000sztuk, mogą uzyskać homologację typu WE na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w:

— California Code of Regulations, tytuł 13, sekcje 1960.1 lit. f) (2) lub lit. g) (1) oraz lit. g) (2), 1960.1 lit. p) mających zastosowanie do pojazdów z roku 1996 oraz pojazdów późniejszych modeli, 1968.1, 1976 oraz 1975, mających zastosowanie do lekkich pojazdów ciężarowych z roku 1995 oraz pojazdów późniejszych modeli, wydanego przez Barclay's Publishing.

Władza homologacyjna musi powiadomić Komisję o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu na podstawie niniejszego przepisu.

▼M9

5.1. Ogólne

5.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisje par powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający w warunkach normalnego użytkowania, zgodność z wymogami niniejszej dyrektywy, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone. ▼M15 Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej oraz emisji par, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń, stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej uznaje się, że wymienione wymogi zostały spełnione, jeśli wypełnione zostały przepisy zawarte, odpowiednio, w ppkt 5.3.1.4 (homologacja) oraz w pkt 7 (zgodność produkcji oraz pojazdów użytkowanych z wymogami). W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte w ppkt 5.3.4 (homologacja) oraz w pkt 7 (zgodność produkcji z wymogami). Zabrania się stosowania środka spowalniającego.

5.1.2. ▼M14 Wlewy zbiorników paliwa: ▼M9 5.1.2.1 Z zastrzeżeniem ppkt 5.1.2.2. kryza wlotowa zbiornika paliwa musi być zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej. 5.1.2.2. Ppkt 5.1.2.2. nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają łącznie wymienione poniżej warunki: 5.1.2.2.1. pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, że zastosowanie benzyny ołowiowej nie ma negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji gazowych zanieczyszczeń środowiska, oraz 5.1.2.2.2. pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2575–1982 w miejscu natychmiast widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dodatkowe oznakowania są dozwolone.

▼M15

5.1.3. Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa. Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań: — automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa, — cech konstrukcji pozwalających uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa, — wszelkich innych środków pozwalających osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować, choć nie ograniczają się do tego, korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk daje się wyjmować z korka jedynie w położeniu zamknięcia.

5.1.4. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego ▼M16 5.1.4.1. Jakikolwiek pojazd wyposażony w komputer kontrolujący emisje musi być zaopatrzony w środki zapobiegające zmianom, oprócz zmian zatwierdzonych przez producenta. Producent zezwala na zmiany, jeżeli będą one konieczne do diagnozowania, obsługi, kontroli, zmiany przez wprowadzenie nowych elementów lub naprawy pojazdu. Jakiekolwiek reprogramowalne kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed nieuprawnionym manipulowaniem i muszą zapewniać poziom ochrony przynajmniej taki, jaki jest określony przepisami normy ISO DIS 15031-7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2186 z października 1996 r.), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem Protokołów i połączeń diagnostycznych opisanych w ppkt 6.5 załącznika XI, dodatek 1. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmiany bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur. ▼M15 5.1.4.2. Zaprogramowanych komputerowo parametrów pracy silnika nie wolno zmieniać bez zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. przylutowanych lub obudowanych części komputerowych bądź zaplombowanej (lub zalutowanej) części obudowy komputera). 5.1.4.3. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników o zapłonie samoczynnym, producenci muszą podjąć odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawiania maksymalnej podaży paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu. 5.1.4.4. Producenci mogą zwrócić się do władzy homologacyjnej o zwolnienie ich ze spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Do kryteriów ocenianych przez władze homologacyjne podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie należeć będą, choć nie będą do nich ograniczone, aktualna dostępność podzespołów rejestrujących pracę pojazdu, osiągi pojazdu oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu. ▼M16 5.1.4.5. Producenci wykorzystujący programowalne systemy kodów komputerowych (np. programowalna pamięć stała możliwa do usunięcia elektrycznie — EEPROM) muszą zapobiec nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą wykorzystać wyższej jakości strategie zapobiegania nieuprawnionemu manipulowaniu oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego będącego w gestii producenta. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem zostaną homologowane przez władze.

▼M9

5.2. Stosowanie badań

Rysunek 1.5.2. przedstawia procedury dokonywania homologacji typu pojazdu.

▼M15

5.2.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym muszą zostać poddane następującym badaniom: — Typ I (sprawdzające przeciętną ilość emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika), — Typ II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym), — Typ III (emisja gazów z komory korbowej), — Typ IV (emisja par), — Typ V (trwałość urządzeń kontroli zanieczyszczeń), — Typ VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), — badanie z użyciem diagnostyki pokładowej.

▼M10 —————

▼M19

5.2.2. Pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym podlegają następującym testom: typu I (sprawdzające przeciętną ilość emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika), typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym), typu III (wydalania gazów z komory korbowej), typu IV (emisja par), gdzie stosowne, typu V (trwałość urządzeń kontrolowania zanieczyszczeń), typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), badaniu OBD, gdzie stosowne.

▼M15

5.2.3. Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym muszą być poddane następującym badaniom: — Typ I (sprawdzające przeciętną wielkość emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika) — Typ V (trwałość urządzeń kontroli zanieczyszczeń) oraz — tam gdzie to ma zastosowanie, badanie z użyciem diagnostyki pokładowej.

▼M10 —————

▼M9

5.3. Opis badań

5.3.1. Badanie typu I (symulacja średnich emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika). 5.3.1.1. Rysunek I.5.3 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badanie to powinno być przeprowadzane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. 5.3.1.2. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności. ►M10 5.3.1.2.1. Badanie trwające łącznie ◄ 19 minut i 40 sekund bez przerwy, składające się z dwóch części, pierwszej i drugiej. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony, za zgodą producenta, między końcem Części Pierwszej a początkiem Części Drugiej w celu ułatwienia dostosowania wyposażenia badawczego. ▼M14 5.3.1.2.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym przeprowadza się badanie typu I dla zmian w składzie gazu płynnego lub gazu ziemnego, jak ustalono w załączniku XII. W przypadku pojazdów, które mogą być zasilane albo benzyną, albo gazem płynnym lub ziemnym, przeprowadza się badanie typu I dla obu paliw, przy czym badania dla gazu płynnego lub gazu ziemnego należy przeprowadzić z uwzględnieniem zmian w ich składzie, jak ustalono w załączniku XII. 5.3.1.2.1.2. Nie naruszając wymagań ppkt 5.3.1.2.1.1, pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których instalacja benzynowa jest zainstalowana wyłącznie do celów awaryjnych lub do rozruchu i których zbiornik na benzynę nie może pomieścić więcej niż 15 litrów, z punktu widzenia badania typu I są traktowane jako pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym. ▼M9 5.3.1.2.2. Część Pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, spowalnianie itd.) 5.3.1.2.3. Część Druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.) ▼M15



Rysunek I.5.2 Różne drogi dokonywania homologacji typu oraz jej rozszerzania Badanie homologacji typu Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym kategorii M i N Pojazdy z silnikiem o zapłonie samoczynnym kategorii M1 i N1 Pojazd zasilany benzyną Pojazd o zasilaniu dwupaliwowym Pojazd o zasilaniu jednopaliwowym Typ I Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie z obu typami paliwa) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Typ II Tak Tak (badanie z obu typami paliwa) Tak — Typ III Tak Tak (badanie tylko z benzyną) Tak — Typ IV Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie tylko z benzyną) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) — — Typ V Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (badanie tylko z benzyną) (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Typ VI Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) Tak (maksymalna masa ≤ 3,5 t) (badanie tylko z benzyną) — — Rozszerzenie Punkt 6 Punkt 6 Punkt 6 Punkt 6; M2 i N2 z masą wzorcową ≤ 2 840 kg (1) Diagnostyka pokładowa Tak, zgodnie z ppkt 8.1.1 lub 8.4 Tak, zgodnie z ppkt 8.1.2 lub 8.4 Tak, zgodnie z ppkt 8.1.2 lub 8.4 Tak, zgodnie z ppkt 8.2, 8.3 lub 8.4 (1) Komisja dalej zbada zagadnienie rozszerzenia badania homologacyjnego typu dla pojazdów kategorii M2 i N2 z masą wzorcową nieprzekraczającą 2 840 kg i przedłoży propozycje nie później niż w roku 2004 zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG dla środków, które mają być stosowane w 2005 r. ▼M10 ————— ▼M9 5.3.1.2.5. Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka w jednym lub większej ilości worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane z nich są próbki, analizowane zgodnie z procedurą określoną poniżej, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości spalin rozrzedzonych. Zapisowi podlegają nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne. 5.3.1.3. Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury określonej w załączniku III. Należy opisać metody wykorzystywane do zbierania i analizowania gazów oraz do oddzielenia i ważenia cząstek stałych. 5.3.1.4. ►M12 Z zastrzeżeniem wymagań ppkt 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. ◄ ►M10 Wyniki mnoży się przez ◄ właściwe czynniki pogorszenia jakości uzyskane w ppkt 5.3.5. Otrzymane w każdym badaniu wyniki dotyczące masy wyemitowanych gazowych zanieczyszczeń oraz, w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, dotyczące masy cząstek stałych, muszą być niższe od wartości znajdujących się w poniższej tabeli: ▼M15



Masa referencyjna (MR) (kg) Wartości dopuszczalne Masa tlenku węgla (CO) Masa węglowodorów (HC) Masa tlenków azotu (NOX) Łączna masa węglowodorów oraz tlenków azotu (HC + NOx) Masa cząstek stałych (1) (MU) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) Kategoria Klasa Benzynowy Wysokoprężny Benzynowy Wysokoprężny Benzynowy Wysokoprężny Benzynowy Wysokoprężny Wysokoprężny A (2000) M (2) - wszystkie 2,3 0,64 0,20 - 0,15 0,50 - 0,56 0,05 N1 (3) I MR ≤ 1305 2,3 0,64 0,20 - 0,15 0,50 - 0,56 0,05 II 1305 < MR ≤ 1760 4,17 0,80 0,25 - 0,18 0,65 - 0,72 0,07 III 1760 < MR 5,22 0,95 0,29 - 0,21 0,78 - 0,86 0,10 B (2005) M (2) - wszystkie 1,0 0,50 0,10 - 0,08 0,25 - 0,30 0,025 N1 (3) I MR ≤ 1305 1,0 0,50 0,10 - 0,08 0,25 - 0,30 0,025 II 1305 < MR ≤ 1760 1,81 0,63 0,13 - 0,10 0,33 - 0,39 0,04 III 1760 < MR 2,27 0,74 0,16 - 0,11 0,39 - 0,46 0,06 (1) Dla silników o zapłonie samoczynnym. (2) Z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej (3) Oraz pojazdy kategorii M wymienione w przypisie 2. ▼M13



Kategoria/klasa pojazdu Wartości graniczne Masa odniesienia RW (kg) Masa tlenku węgla L1 (g/km) Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu L2 (g/km) Masa cząstek stałych L3 (g/km) Kategoria Klasa Benzyna Olej napędowy Benzyna Olej napędowy (1) Olej napędowy1 M (2) — wszystkie 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08 N1 (3) I RW ≤ 1250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08 II 1250 < RW ≤ 1700 4,0 1,25 0,6 1,0 0,12 III 1700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17 (1) Do dnia 30 września 1999 r., w przypadku pojazdów wyposażonych w silniki Diesla z wtryskiem bezpośrednim, wartości graniczne L2 i L3 wynoszą: (2) Wyjątek: — pojazdy przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób łącznie z kierowcą, — pojazdy, których masa maksymalna przekracza 2500 kg. (3) Oraz te kategorie M samochodów, które są wyszczególnione w przypisie (2). ▼M9 5.3.1.4.1. Bez względu na wymogi ppkt 5.3.1.4, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń, najwyżej jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach ►M12 ◄ . ▼M12 ————— ▼M14 5.3.1.4.2. W przypadku badań z zastosowaniem paliw gazowych wypadkowa masa emisji gazów ma być niższa niż wartości graniczne podane w powyższej tabeli dla pojazdów o silnikach benzynowych. ▼M9 5.3.1.5. Ilość badań określonych w sekcji 5.3.1.4 jest zmniejszana w warunkach określonych poniżej, w przypadku gdy V1 jest wynikiem pierwszego badania, a V2 jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom: 5.3.1.5.1. Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V1 ≤ 0,70 L). 5.3.1.5.2. Jeżeli warunek podany w ppkt 5.3.1.5.1 nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi: V1 ≤ 0,85 L oraz V1 + V2 ≤ 1,70 oraz V2 ≤ L.

5.3.2. Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym) ▼M10 5.3.2.1. Badanie to przeprowadza się we wszystkich pojazdach napędzanych silnikiem o zapłonie iskrowym, do których nie stosuje się badanie określone w ppkt 5.3.1. ▼M14 5.3.2.1.1. Pojazdy, które mogą być zasilane albo benzyną, albo gazem płynnym lub ziemnym, poddaje się badaniom typu II dla obu rodzajów paliwa. 5.3.2.1.2. Nie naruszając wymagań ppkt 5.3.2.1.1, pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których instalacja benzynowa jest zainstalowana wyłącznie do celów awaryjnych lub do rozruchu i których zbiornik na benzynę nie może pomieścić więcej niż 15 litrów, z punktu widzenia badania typu II są traktowane jako pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym. ▼M10 5.3.2.2. Przy badaniu zgodnie z załącznikiem IV, ilość tlenku węgla zawarta w jednostce objętości gazów wydechowych emitowanych przez silnik pracujący na biegu jałowym nie może przekroczyć 3,5 % przy regulacji określonej przez producenta oraz 4,5 % w zakresie regulacji określonych w tym załączniku. ▼M9

5.3.3. Badanie typu III (weryfikacja emisji gazów ze skrzyni korbowej) 5.3.3.1. Badanie to powinno być wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w sekcji 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny. ▼M14 5.3.3.1.1. Pojazdy, które mogą być zasilane albo benzyną, albo gazem płynnym lub gazem ziemnym, poddawane są badaniom typu III wyłącznie dla benzyny. 5.3.3.1.2. Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.3.1.1, pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwem gazowym, w których instalacja benzynowa jest zainstalowana wyłącznie do celów awaryjnych lub do rozruchu i których zbiornik na benzynę nie może pomieścić więcej niż 15 litrów, ze względu na badanie typu III są traktowane jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym. ▼M12 Rysunek I.5.3 Schemat technologiczny dla homologacji typuI (patrz ppkt 5.3.1) ▼M9 5.3.3.2. Podczas badania zgodnego z załącznikiem V układ wentylacji skrzyni korbowej nie może pozwolić na emisję jakiegokolwiek gazu ze skrzyni korbowej do atmosfery.

5.3.4. Badanie typu IV (oznaczanie emisji par) 5.3.4.1. ▼M10 Badanie to przeprowadza się dla wszystkich pojazdów, określonych w pkt 1, z wyjątkiem ►M14 z silnikiem o zapłonie samoczynnym oraz pojazdy zasilane gazem płynnym lub ziemnym. ◄ ▼M14 5.3.4.1.1. Pojazdy, które mogą być zasilane albo benzyną, albo gazem płynnym lub gazem ziemnym, należy poddać badaniu typu IV wyłącznie dla benzyny. ▼M9 5.3.4.2. Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem VI emisje par są niższe niż 2 g/badanie.

▼M15

5.3.5. ►M18 ◄ Badanie typu VI (sprawdzające średnią wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika). 5.3.5.1. ▼M18 Test ten powinien być prowadzony na wszystkich pojazdach kategorii M1 i N1, wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym, z wyjątkiem pojazdów, które zasilane są wyłącznie paliwem gazowym (LPG lub NG). Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno paliwem benzynowym jak i gazowym są uważane za pojazdy zasilane wyłącznie paliwem gazowym do celów testu typu VI, ale tylko w przypadku gdy system benzynowy używany jest w sytuacjach awaryjnych lub przy uruchamianiu, a objętość baku na benzynę nie przekracza 15 litrów. Pojazdy, które mogą być zasilane paliwem benzynowym i LPG lub NG, są testowane za pomocą testu typu VI tylko na benzynę. Niniejszy podpunkt stosuje się do nowych typów pojazdów kategorii M1 i kategorii N1, klasy I, z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2500 kg ( 7 ). Od 1 stycznia 2003 r. niniejszy podpunkt stosuje się do nowych typów pojazdów kategorii N1 klas II i III, nowych typów kategorii M1 przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób i pojazdów nowych typów kategorii M1, z dopuszczalną masą całkowita powyżej 2500 kg, lecz nieprzekraczającą 3500 kg. ▼M15 5.3.5.1.1. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w możliwości symulacji obciążenia i bezwładności. 5.3.5.1.2. Badanie to składa się z czterech podstawowych cyklów jazdy miejskiej w ramach części pierwszej badania typu I. Część pierwsza badania opisana jest w dodatku do 1 załącznika III oraz zilustrowana na rysunkach III.1.1 oraz III.1.2 wspomnianego dodatku. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające 780 sekund, musi być przeprowadzone bez przerwy oraz rozpocząć się po rozpoczęciu pracy silnika. 5.3.5.1.3. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 °K (-7 °C). Przed przeprowadzeniem badania badane pojazdy należy przygotować w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. Przygotowanie oraz inne procedury diagnostyczne przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku VII. 5.3.5.1.4. W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierana jest ich próbka i poddawane są analizie, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku VII, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych gazów wydechowych. Rozrzedzone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów. 5.3.5.2. Przy zachowaniu wymogów określonych w ppkt 5.3.5.2.2. i 5.3.5.3 badanie należy przeprowadzić trzykrotnie. Stwierdzona masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od wartości dopuszczalnych wykazanych w poniższej tabeli: ▼M18



Test w temperaturze 266 K (-7°C) Kategoria Klasa Masa tlenku węgla (CO) L1 (g/km) Masa węglowodorów (HC) L2 (g/km) M1 (1) – 15 1,8 N1 I 15 1,8 N1 (2) II 24 2,7 III 30 3,2 (1) Z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu powyżej sześciu osób i pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2500 kg. (2) Oraz pojazdy kategorii M1, wskazane w uwadze 1. ▼M15 5.3.5.2.1. Bez względu na wymogi ppkt 5.3.5.2, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń, najwyżej jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. Tam gdzie wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach. 5.3.5.2.2. Liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2 może zostać, na wniosek producenta, zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie mieścić się między 100 % a 110 % wartości dopuszczalnej. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej wartości dopuszczalnej. 5.3.5.3. Liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2 może być zmniejszona zgodnie z przepisami ppkt 5.3.5.3.1 i 5.3.5.3.2. 5.3.5.3.1. Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest mniejszy lub równy 0,70 L. 5.3.5.3.2. Jeśli wymóg ppkt 5.3.5.3.1 nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest mniejszy lub równy 0,85 L, oraz jeżeli suma pierwszych dwóch wyników jest mniejsza lub równa 1,70 L i jeśli wynik drugiego badania jest mniejszy lub równy L. (V1 ≤ 0,85 L i V1 + V2 ≤ 1,70 L i V2 ≤ L).

▼M9

►M15 5.3.6. ◄ Badanie typu V (trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom) ►M15 5.3.6.1 ◄ ►M10 Badanie przeprowadza się dla wszystkich pojazdów, określonych w pkt 1, do których stosuje się badanie określone w ppkt 5.3.1. ◄ Badanie dotyczy starzenia się po przejechaniu 80 000 km zgodnie z programem określonym w załączniku VII na torze testu, na drodze lub w hamowni podwoziowej. ▼M14 ►M15 5.3.6.1.1 ◄ Pojazdy, które mogą być zasilane albo benzyną, albo gazem płynnym lub gazem ziemnym, należy poddać badaniu typu V wyłącznie dla benzyny. ▼M9 ►M15 5.3.6.2 ◄ Bez względu na wymogi ppkt ►M15 5.3.6.1. ◄ producent może wybrać współczynniki pogorszenia z poniższej tabeli, wykorzystywane jako alternatywne do badania ppkt ►M15 5.3.6.1.1. ◄ . ▼M15



Kategoria silnika Współczynniki pogorszenia CO HC NOx HC + NOx (1) Cząstki stałe Silniki z zapłonem iskrowym 1,2 1,2 1,2 - - Silniki o zapłonie samoczynnym 1,1 - 1,0 1,0 1,2 (1) Dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym. ▼M9 Na wniosek producenta służba techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, wykorzystując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu V służba techniczna może zmienić wyniki homologacji typu zapisane w załączniku IX, zastępując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli współczynnikami zmierzonymi w badaniu typu V. ▼M15 5.3.6.3 zostaje zmieniony w sposób następujący:Podpunkt 5.3.6.3. zostaje zmieniony w sposób następujący:Współczynniki pogorszenia określa się stosując albo procedurę określoną w ppkt 5.3.6.1 albo stosując wartości z tabeli zawartej w ppkt 5.3.6.2. Współczynniki pogorszenia stosuje się do ustalenia zgodności z wymogami określonymi w ppkt 5.3.1.4.

▼M15

5.3.7. Dane dotyczące emisji wymagane do badania zdatności pojazdu do jazdy 5.3.7.1. Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich pojazdów napędzanych silnikiem z zapłonem iskrowym, w odniesieniu do których czynione są starania o uzyskanie homologacji typu WE zgodnie z niniejszą dyrektywą. 5.3.7.2. Podczas badania zgodnie z załącznikiem IV (badanie typu II) na normalnym biegu jałowym: — należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych, — należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami. 5.3.7.3. Podczas badania na „wysokim” biegu jałowym (tj. >2 000 min-1): — należy rejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych, — należy rejestrować wartość Lambda ( 8 ), — należy rejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami. 5.3.7.4. Należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego w czasie badania. 5.3.7.5. Należy wypełnić tabelę w ppkt 1.9 dodatku do załącznika X. 5.3.7.6. Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu, zgodnie z ppkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów z produkcji seryjnej w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez placówkę techniczną. Należy dokonać oceny na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.

▼M19

5.3.8. Wymienne konwertery katalityczne i oryginalne wymienne konwertery katalityczne 5.3.8.1. Wymienne konwertery katalityczne przeznaczone do zainstalowania w pojazdach posiadających homologację typu WE muszą być badane zgodnie z załącznikiem XIII. 5.3.8.2. Oryginalne wymienne konwertery katalityczne, które należą do typu objętego ppkt 1.10 Dodatku do załącznika X i są przeznaczone do zainstalowania w pojeździe, do którego odnosi się dany dokument homologacji typu, nie muszą spełniać wymagań załącznika XIII do niniejszej dyrektywy, o ile spełniają wymagania ppkt 5.3.8.2.1 i 5.3.8.2.2. 5.3.8.2.1. Oznakowanie Oryginalne wymienne konwertery katalityczne posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne: 5.3.8.2.1.1. nazwę producenta lub znak handlowy; 5.3.8.2.1.2. markę i numer identyfikacyjny części oryginalnego wymiennego konwertera katalitycznego, jak odnotowano w informacjach wymienionych w ppkt 5.3.8.3. 5.3.8.2.2. Dokumentacja Do oryginalnych wymiennych konwerterów katalitycznych załącza się następujące informacje: 5.3.8.2.2.1. nazwę producenta lub znak handlowy; 5.3.8.2.2.2. markę i numer identyfikacyjny części oryginalnego wymiennego konwertera katalitycznego, jak odnotowano w informacjach wymienionych w ppkt 5.3.8.3; 5.3.8.2.2.3. pojazdy, dla których oryginalny wymienny konwerter katalityczny jest typu objętego ppkt 1.10 Dodatku do załącznika X, włączając, gdzie stosowne, oznakowanie w celu zidentyfikowania czy oryginalny wymienny konwerter katalityczny nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy system diagnostyczny OBD; 5.3.8.2.2.4. instrukcje montażowe, gdzie zachodzi taka konieczność; 5.3.8.2.2.5. informacje są dostarczane jako: — ulotka załączona do oryginalnego wymiennego konwertera katalitycznego, lub — na opakowaniu, w którym sprzedaje się oryginalny wymienny konwerter katalityczny, lub — za pomocą wszelkich innych stosowanych środków. W każdym przypadku informacje muszą być dostępne w katalogu produktu, którego dystrybucji dokonuje się w punktach sprzedaży producenta pojazdu. 5.3.8.3. Producent pojazdu dostarcza służbie technicznej i/lub organowi udzielającemu homologacji niezbędnych informacji w postaci elektronicznej, które stanowią powiązanie między odpowiednimi numerami części a dokumentami homologacyjnymi. Informacje te zawierają, co następuje: — markę(-i) i typ(-y) pojazdu, — markę(-i) i typ(-y) oryginalnego wymiennego konwertera katalitycznego, — numer(-y) części oryginalnego wymiennego konwertera katalitycznego, — numer homologacji odpowiedniego typu(-ów) pojazdu.

▼M12

6. MODYFIKACJE TYPU I ZMIANY DO HOMOLOGACJI

W przypadku zmiany typu homologowanego na mocy niniejszej dyrektywy, stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG oraz, gdzie stosowne, następujące przepisy szczególne:

▼M15

6.1. Rozszerzenie homologacji związane z emisją zanieczyszczeń z rury wydechowej

▼M10

6.1.1. Typy pojazdów o różnej masie odniesienia. ▼M12 6.1.1.1. Homologacja przyznana typowi pojazdu może zostać rozszerzona tylko na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej stosowania następnych dwóch wyższych wartości bezwładności równoważnych lub wszelkiej niższej bezwładności równoważnej. ▼M10 6.1.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 i pojazdów kategorii M określonych w przypisie 2 do ppkt 5.3.1.4, jeśli masa odniesienia pojazdu należącego do typu, dla którego wnioskuje się rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania koła zamachowego o równoważnej masie bezwładnej mniejszej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, udziela się rozszerzenia homologacji, jeśli masy zanieczyszczeń otrzymanych z pojazdu już homologowanego mieszczą się w granicach przepisanych dla pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji

▼M9

6.1.2. Typy pojazdów o różnych przełożeniach całkowitych biegów Homologacja przyznana pojazdowi może pod następującymi warunkami zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od rodzaju homologowanego wyłącznie przełożeniem napędu: 6.1.2.1. ►M15 Dla każdego z przełożeń stosowanych w badaniach typu I i VI, ◄ gdzie, przy prędkości silnika wynoszącej 1 000 obrotów na minutę, V1 jest prędkością homologowanego typu pojazdu, a V2 jest prędkością pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji. ▼M15 6.1.2.2. Jeśli dla każdego z przełożeń E ≤ 8 %, udziela się rozszerzenia homologacji bez powtarzania badania typu I oraz VI. ▼M9 6.1.2.3. ►M15 Jeśli dla co najmniej jednego z przełożeń E ≤ 8 %, oraz jeśli dla każdego z przełożeń E ≤ 13 %, należy powtórzyć badanie typu I oraz VI, ◄ ale może ono być wykonane w laboratorium wybranym przez producenta, ►M12 z zastrzeżeniem zatwierdzenia służby technicznej. ◄ Sprawozdanie z badań musi być przesłane służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.

6.1.3. Typy pojazdów o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach całkowitych napędu Homologacja przyznana pojazdowi może zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie masą odniesienia i całkowitym przełożeniem napędu pod warunkiem że spełnione są wszystkie wymagania określone w ppkt 6.1.1 oraz 6.1.2.

6.1.4. Uwaga: W przypadku gdy typ pojazdu został homologowany zgodnie z przepisami ppkt 6.1.1–6.1.3, homologacja taka nie może być rozszerzona na inne typy pojazdów.

6.2. Emisja par (badanie typu IV)

6.2.1. Homologacja przyznana pojazdowi wyposażonemu w układ ograniczania emisji par może być rozszerzona pod następującymi warunkami: 6.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy, gaźnik) musi być identyczna. 6.2.1.2. Kształt oraz materiał zbiornika paliwa oraz przewody paliwa płynnego muszą być identyczne. Musi być zbadana grupa najgorszych warunków w odniesieniu do przekroju i przybliżonej długości przewodu. Służba techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu. Objętość zbiornika paliwa musi mieścić się w zakresie ± 10 %. Ustawienie zasuwy odcinającej podcięcie zbiornika musi być identyczne. 6.2.1.3. Metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. kształt filtru i objętość, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp. 6.2.1.4. Objętość paliwa w misce gaźnika musi mieścić się w zakresie 10 mililitrów. 6.2.1.5. Metoda pozbywania się zmagazynowanych par musi być identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub czyszczenie objętości w cyklu jazdy). 6.2.1.6. Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa musi być identyczna.

6.2.2. Dalsze uwagi: i) różne wielkości silnika są dopuszczalne; ii) różne moce silnika są dopuszczalne; iii) ręczne i automatyczne skrzynie biegów, napędy na dwa i cztery koła są dopuszczalne; iv) różne rodzaje karoserii są dopuszczalne; v) różne wielkości kół i opon są dopuszczalne.

6.3. Trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom

6.3.1. Homologacja przyznana pojazdowi może być rozszerzona na różne typy pojazdów, pod warunkiem że połączenie układu kontroli silnika/zanieczyszczeń jest identyczne z występującym w pojeździe już homologowanym. W tym celu uznaje się, że do tego samego połączenia układu kontroli silnika/zanieczyszczeń należą te rodzaje pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne lub pozostają w przewidzianych wartościach dopuszczalnych: 6.3.1.1. Silnik: — liczba cylindrów, — pojemność silnika (± 15 %), — układ bloku cylindrów, — ilość zaworów, — układ paliwowy, — rodzaj układu chłodzącego, — proces spalania, ▼M12 — wymiary od osi otworu cylindrowego do środka. ▼M9 6.3.1.2. Układ kontroli zanieczyszczeń: — katalizatory: — — liczba katalizatorów i ich części, ▼M12 — wielkość i kształt katalizatorów (objętość monolityczna ± 10 %), ▼M9 — typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, …) — obciążenie metalami szlachetnymi (identyczne lub większe), — stosunek metali szlachetnych (± 15 %), — podłoże (struktura i materiał), — gęstość komórki, — typ obudowy katalizatora, — lokalizacja katalizatorów (pozycja i rozmiar w układzie wydechowym, który nie powoduje zmienności temperatury o więcej niż 50 K przy wlocie do katalizatora) ►M12 . Ta zmiana temperatury jest sprawdzana w warunkach ustalonych przy prędkości 120 km/h i ustawieniu obciążenia dla badania typu I ◄ , — wtrysk powietrza: — — z lub bez, — typ (impulsowy, pompy powietrza, …), — EGR: — — z lub bez. ▼M12 6.3.1.3. Kategoria bezwładności: dwie kategorie bezwładności bezpośrednio powyżej i wszelkie kategorie bezwładności poniżej. ▼M9 6.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, rodzaju karoserii, skrzyni biegów (ręcznej lub automatycznej) oraz wielkości kół i opon, które różnią się od należących do pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

▼M15

6.4. Pokładowa diagnostyka

6.4.1. Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu w odniesieniu do pokładowego systemu diagnostycznego może być rozszerzona na różne typy pojazdów należących do tej samej rodziny zgodnie z opisem w dodatku 2 do załącznika XI. Układ kontroli emisji zanieczyszczeń silnika musi być identyczny z takim układem pojazdu posiadającego już homologację oraz musi odpowiadać opisowi rodziny silników z takim układem, zawartemu w dodatku 2 do załącznika XI, niezależnie od wymienionej poniżej charakterystyki pojazdu: — akcesoria silnikowe, — opony, — bezwładność równoważna, — układ chłodzący, — przełożenie całkowite, — rodzaj przeniesienia napędu, — rodzaj nadwozia.

▼M11

7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI.

7.1. ▼M15 Muszą być podjęte środki, zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG zmienionej ostatnio dyrektywą 96/27/EWG (homologacja typu całego pojazdu), mające zapewnić zgodność produkcji ze stosownymi wymogami. Artykuł ten nakłada na producenta obowiązek podjęcia środków mających zapewnić zgodność produkcji z wymogami homologacyjnymi typu. Zgodność produkcji sprawdza się na podstawie opisu zawartego w świadectwie homologacyjnym, określonym załączniku X do niniejszej dyrektywy. Z reguły zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej oraz emisji par z pojazdu sprawdza się na podstawie opisu zawartego w świadectwie homologacyjnym, ustalonym w załączniku X oraz, tam gdzie jest to konieczne, wszystkich lub niektórych badań typu I, II, III i IV, opisanych w ppkt 5.2. Zgodność pojazdów użytkowanych W odniesieniu do homologacji typu udzielanych dla emisji, środki te muszą również być odpowiednie dla potwierdzenia funkcjonalności urządzeń kontroli zanieczyszczeń podczas normalnego okresu użytkowania pojazdów w warunkach normalnych (zgodność pojazdów właściwie konserwowanych i użytkowanych). W rozumieniu niniejszej dyrektywy opisane środki należy sprawdzać przez okres do pięciu lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia przebiegu 80 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, a od dnia 1 stycznia 2005 r. przez okres do pięciu lat użytkowania lub do osiągnięcia przebiegu 100 000 km, w zależności do tego, co nastąpi wcześniej. ▼M19 7.1.1. Kontrolę zgodności pojazdu użytkowanego organ udzielający homologacji typu na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do procedur określonych w art. 10 ust. 1 i 2 dyrektywy 70/156/EWG, oraz w pkt 1 i 2 jej załącznika X. Rysunki I.8 oraz I.9 w dodatku 4 do niniejszego załącznika przedstawiają procedurę sprawdzania zgodności pojazdu użytkowanego. 7.1.1.1. Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowych Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. Odpowiednio te typy pojazdów, które mają parametry opisane poniżej co najmniej wspólne lub w granicach ustalonej tolerancji mogą być uznane za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych: — proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy), — liczba cylindrów, — układ bloku cylindrowego (rzędowy, V, promienisty, przeciwsobny poziomy, inny). Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowią kryterium, — sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. pośrednio lub bezpośredni wtrysk), — typ układu chłodzenia (powietrzem, wodą, olejem), — metoda zasysania (wolnossący, wymuszony pod ciśnieniem), — paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny, gaz płynny itp.) Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne, — typ konwertera katalitycznego (katalizator trójścieżkowy lub inny(-e)), — typ pochłaniacza cząsteczek stałych (z lub bez), — ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez), — pojemność cylindra silnikowego największego silnika w obrębie rodziny minus 30 %. 7.1.1.2. Kontrolę zgodności pojazdu użytkowanego przeprowadza organ udzielający homologacji typu na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje muszą zawierać, lecz nie są ograniczona do: 7.1.1.2.1. nazwy i adresu producenta; 7.1.1.2.2. nazwy, adresu, numeru telefonu i faksu oraz adresu e-mail: jego upoważnionego przedstawiciela w obszarach objętych informacjami producenta; 7.1.1.2.3. nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów włączonych do informacji producenta; 7.1.1.2.4. w odpowiednim przypadku wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. grupę rodziny eksploatacyjnej zgodnie z ppkt 7.1.1.1; 7.1.1.2.5. kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) stosowane do tych typów pojazdu w obrębie rodziny użytkowanego pojazdu (VIN); 7.1.1.2.6. numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny użytkowanych pojazdów, gdzie stosowne, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznaczne zmiany/przeróbki; 7.1.1.2.7. szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/przeróbek do tych homologacji typu dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez organ udzielający homologacji typu); 7.1.1.2.8. czas, w którym zebrano informacje producenta; 7.1.1.2.9. czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2001); 7.1.1.2.10. procedura producenta dotycząca sprawdzania zgodności użytkowanego pojazdu, włączając: 7.1.1.2.10.1. metodę lokalizacji pojazdu; 7.1.1.2.10.2. kryteria wyboru i odrzucania pojazdu; 7.1.1.2.10.3. typy badań i procedury stosowane do programu; 7.1.1.2.10.4. kryteria producenta dotyczące przyjęcia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów użytkowanych; 7.1.1.2.10.5. obszary geograficzne, na których producent zebrał informacje; 7.1.1.2.10.6. wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek; 7.1.1.2.11. wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, włączając: 7.1.1.2.11.1. identyfikację pojazdów włączonych do programu (badane czy nie). Identyfikacja obejmuje: — nazwę modelu, — numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), — numer rejestracyjny pojazdu, — datę produkcji, — region użytkowania (w przypadku gdy znany), — zamontowane opony; 7.1.1.2.11.2. przyczyna(-y) odrzucenia pojazdu z próbki; 7.1.1.2.11.3. historię obsługi dla każdego pojazdu w próbce (włączając wszelkie przeróbki); 7.1.1.2.11.4. historię napraw dla każdego pojazdu w próbce (w przypadku gdy znana); 7.1.1.2.11.5. dane z badania, włączając: — datę badania, — lokalizację badania, — wskazaną drogę przebytą na drogomierzu, — specyfikacje dotyczące badania paliwa (np. badane paliwo wzorcowe lub paliwo rynkowe), — warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni), — ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy), — wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów na rodzinę); 7.1.1.2.12. zapisy wskazań systemu OBD. 7.1.2. Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu umożliwienia oceny funkcjonowania pojazdu w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w ppkt 7.1, oraz w sposób reprezentatywny dla zasięgu rynkowego działania producenta. Do celów niniejszej dyrektywy producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności pojazdu użytkowanego dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu we Wspólnocie wynosi mniej niż 5 000 sztuk. ►M15 7.1.3. ◄ ▼M12 Jeżeli wykonuje się badanie typu I, a homologacja typu pojazdu posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badania wykonane zostaną na pojeździe opisanym w początkowym zestawie informacyjnym albo na pojeździe opisanym w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia. ▼M11 ►M15 7.1.3.1. ◄ Kontrola zgodności pojazdu w przypadku badania typu I. Po dokonaniu wyboru przez władze, producent nie wykonuje żadnych regulacji na wybranych pojazdach. ►M15 7.1.3.1.1. ◄ Wybierane są losowo kolejno trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu w ppkt 5.3.1 niniejszego załącznika. Czynniki pogarszające są stosowane w taki sam sposób. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 5.3.1.4. niniejszego Załącznika. ►M15 7.1.3.1.2. ◄ Jeśli władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego Załącznika. Jeśli właściwe władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego Załącznika. ►M15 7.1.3.1.3. ◄ Produkcja z jednej serii traktowana jest jako zgodna lub niezgodna na podstawie badania pojazdów wykonanej na próbkach w chwili gdy uzyskuje się decyzję pozytywną dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzję negatywną dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie z kryteriami badań stosowanymi w odpowiednim dodatku. W przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń. Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub, jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek I/7). ►M15 7.1.3.2. ◄ Bez względu na wymagania ppkt 3.1.1 załącznika III, badania przeprowadza się na pojazdach schodzących bezpośrednio z taśmy produkcyjnej. ►M15 7.1.3.2.1. ◄ Jednakże na wniosek producenta, badania mogą być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały: — maksymalnie 3 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem z zapłonem wymuszonym, — maksymalnie 15 000 km dla pojazdów z silnikiem z zapłonem samoczynnym. W obu przypadkach procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji na tych pojazdach. Rysunek I.7 ►M15 7.1.3.2.2. ◄ Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 3 000 km przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem wymuszonym, x ≤ 15 000 km dla pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym), procedura jest następująca: — emisje substancji zanieczyszczających (typu I) będą mierzone przy zerze i „x” km na pierwszym badanym pojeździe, — współczynnik rozwoju emisji od zero do „x” km będzie obliczany dla każdej z substancji zanieczyszczających: — — Może on być mniejszy od 1, — pozostałe pojazdy nie będą docierane, lecz ich emisje przy zero km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju. — W tym przypadku wartościami, które zostaną wzięte pod uwagę są: — — wartości przy „x” km dla pierwszego pojazdu — wartości przy zero km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych pojazdów. ►M15 7.1.3.2.3. ◄ Wszystkie badania mogą być przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Jednakże na żądanie producenta, można użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku VIII. ►M15 7.1.4. ◄ Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I (ppkt ►M15 7.1.3.1.1 ◄ ). Przestrzegane muszą być warunki ustanowione w ppkt 5.3.3.2. ►M15 7.1.5. ◄ Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je zgodnie z pkt 7 załącznika VI. ▼M15 7.1.6. W przypadku gdy konieczne jest przeprowadzenie kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi zasadami: 7.1.6.1. W przypadku gdy władza homologacyjna uzna, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, wybiera się losowo pojazd z danej serii i poddaje się go badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika XI. 7.1.6.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy pojazd taki spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 załącznika XI. 7.1.6.3. W przypadku gdy taki pojazd wybrany z danej serii nie spełnia wymogów opisanych w ppkt 7.1.6.1, należy wybrać losowo dalszą próbkę czterech pojazdów z danej serii oraz poddać je badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika XI. Badania takie można przeprowadzić na pojazdach o przebiegu nie większym niż 15 000 km. 7.1.6.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy co najmniej 3 pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika XI. 7.1.7. ▼M19 Na podstawie kontroli, określonej w ppkt 7.1.1, organ udzielający homologacji typu musi: — zadecydować, że zgodność typu pojazdu użytkowanego lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmować żadnego dalszego działania, albo — zadecydować, że dostarczone przez producenta dane są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się od producenta o podanie dodatkowych informacji lub wyników badań, lub — zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu lub typu(-ów) pojazdów, który(-e) jest/są częścią rodziny eksploatacyjnej, jest niezadowalająca i przystąpić do badania takiego typu(-ów) pojazdu zgodnie z przepisami dodatku 3 do niniejszego załącznika. W przypadku kiedy producent został zwolniony z przeprowadzania audytu dla konkretnego typu pojazdu zgodnie z ppkt 7.1.2, organ udzielający homologacji może przystąpić do badania takich typów pojazdów zgodnie z przepisami dodatku 3 niniejszego załącznika. ▼M15 7.1.7.1. W przypadkach, gdy uznaje się, że badania typu I są konieczne do sprawdzenia zgodności urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas użytkowania pojazdu, badania takie należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury diagnostycznej spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 4 do niniejszego załącznika. 7.1.7.2. Władza homologacyjna, we współpracy z producentem, musi wybrać pojazdy z wystarczającym przebiegiem, których użytkowanie w normalnych warunkach można ocenić we właściwy sposób. Należy skonsultować w producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających pojazdów. 7.1.7.3. Producent jest uprawniony, pod nadzorem władzy homologacyjnej, do przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia się tego stanu, którego nie można przypisać samemu producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). W przypadku gdy wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki te wyłącza się z badania zgodności z wymogami. 7.1.7.4. W przypadku gdy wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z kryteriami określonymi w dodatku 4 nie są zadowalające dla władzy homologacyjnej, na pojazdy użytkowane należące do tego samego typu, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają takie same usterki, rozszerza się środki zaradcze, określone w art. 11 ust. 2 oraz w załączniku X do dyrektywy 70/156/EWG, zgodnie z pkt 6 dodatku 3. Plan środków zaradczych przedstawionych przez producenta musi być zatwierdzony przez władzę homologacyjną. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu naprawczego. Władza homologacyjna musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Państwa Członkowskie. Państwa Członkowskie mogą wymagać zastosowania takiego samego planu środków zaradczych do wszystkich pojazdów tego samego typu, zarejestrowanych na ich terytorium. 7.1.7.5. Jeśli dane Państwo Członkowskie ustaliło, że typ pojazdu nie odpowiada obowiązującym wymogom dodatku 3 niniejszego załącznika, musi niezwłocznie powiadomić Państwo Członkowskie, które pierwotnie udzieliło homologacji typu zgodnie z wymogami art. 11 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG. Następnie, zgodnie z przepisami art. 11 ust. 6 dyrektywy 70/156/EWG, właściwy organ Państwa Członkowskiego, który pierwotnie udzielił homologacji, informuje producenta, że typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. Producent przedstawi temu organowi, w terminie do dwóch miesięcy po otrzymaniu wspomnianego powiadomienia, plan środków mających na celu usunięcie usterek, istota których powinna odpowiadać wymogom ppkt 6.1–6.8 dodatku 3. Właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji, (w terminie do dwóch miesięcy) zasięga opinii producenta w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz realizacji tego planu. Jeśli właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, ustali, że porozumienie nie może być osiągnięte, należy wszcząć procedurę na podstawie art. 11 ust. 3 i 4 dyrektywy 70/156/EWG.

▼M15 —————

▼M15

8. POKŁADOWY SYSTEM DIAGNOSTYCZNY W POJAZDACH SILNIKOWYCH

▼M17

8.1. Pojazdy z silnikami z zapłonem iskrowym

8.1.1. Silniki zasilane benzyną

Od dnia 1 stycznia 2000 r. w odniesieniu do nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdy kategorii M1 – z wyjątkiem pojazdów, których masa maksymalna przekracza 2 500 kg – oraz pojazdy kategorii N1 klasa I muszą być wyposażone w układ OBD dla kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

Od dnia 1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2002 r. w odniesieniu do wszystkich typów, pojazdy kategorii N1 klasa II i III oraz pojazdy kategorii M1, których masa maksymalna przekracza 2 500 kg, muszą być wyposażone w układ OBD dla kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

8.1.2. Pojazdy zasilane LPG i gazem ziemnym

Od dnia 1 stycznia 2003 r. w odniesieniu do nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2004 r. w odniesieniu do wszystkich typów, pojazdy kategorii M1 – z wyjątkiem pojazdów, których masa maksymalna przekracza 2 500 kg – oraz pojazdy kategorii N1 klasa I, zasilane trwale lub czasowo LPG, albo gazem ziemnym, muszą być wyposażone w układ OBD dla kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

Od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdy kategorii N1 klasa II i III oraz pojazdy kategorii M1, których masa maksymalna przekracza 2 500 kg, zasilane trwale lub czasowo LPG albo gazem ziemnym, muszą być wyposażone w układ OBD dla kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

▼M16

8.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym

Pojazdy kategorii M1, z wyjątkiem:

— pojazdów zaprojektowanych do przewozu więcej niż sześciu osób łącznie z kierowcą,

— pojazdów, których maksymalna masa przekracza 2 500 kg,

od dnia 1 stycznia 2003 r. dla nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2004 r. dla wszystkich typów, muszą zostać wyposażone w pokładowy system diagnostyczny w celu kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

W przypadku gdy nowe typy pojazdów napędzanych silnikami o zapłonie samoczynnym, dopuszczane do ruchu przed tą datą są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny stosuje się przepisy ppkt 6.5.3–6.5.3.6 załącznika XI, dodatek 1.

8.3. Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym wyłączone z zastosowania ppkt 8.2

Od dnia 1 stycznia 2005 r. dla nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2006 r. dla wszystkich typów, pojazdy kategorii M1, wyłączone z zastosowania ppkt 8.2., z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym oraz maksymalnej masie przekraczającej 2 500 kg, oraz pojazdy kategorii N1 klasy I wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym, muszą zostać wyposażone w pokładowy system diagnostyczny w celu kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

Od dnia 1 stycznia 2006 r. dla nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2007 r. dla wszystkich typów, pojazdy kategorii N1 klasy II i III, wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym, oraz pojazdy kategorii M1 wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym i maksymalnej masie przekraczającej 2 500 kg, muszą zostać wyposażone w pokładowy system diagnostyczny w celu kontroli emisji zgodnie z załącznikiem XI.

W przypadku gdy pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym, dopuszczane do ruchu przed datami podanymi w niniejszym podpunkcie są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny, stosuje się przepisy ppkt 6.5.3-6.5.3.6 załącznika XI, dodatek 1.

8.4. Pojazdy innych kategorii

Pojazdy innych kategorii lub pojazdy kategorii M1 i N1, nieobjęte przepisami ppkt 8.1, 8.2 lub 8.3, mogą zostać wyposażone w pokładowy system diagnostyczny. W tym przypadku stosuje się ppkt 6.5.3–6.5.3.6 załącznika XI, dodatek 1.

▼M11









DODATEK 1

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w dla badania typu I w przypadku gdy odchylenie standardowe dla produkcji jest zadowalające.

2. Przy minimalnej liczebności próbki wynoszącej trzy, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię samochodów przy produkcji wadliwej w 40 % wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy produkcji wadliwej w 65 % wynosi 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Dla każdej z substancji zanieczyszczających znajdujących się w ppkt 5.3.1.4. załącznika I stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek I.7). Przyjmując, że L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; xi – = logarytm naturalny pomiaru dla i-go pojazdu z próbki; s = prognozy odchylenia standardowego dla produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego pomiaru, n – = bieżąca liczebność próbki.

4.

5. Wówczas: — jeśli statystyka badania jest większa od liczby oznaczającej decyzję pozytywną dla danej liczebności próbki określonej w tabeli (I.1.5), substancja zanieczyszczająca otrzymuje decyzję pozytywną, — jeżeli statystyka badania jest mniejsza od liczby oznaczającej decyzję negatywną dla danej liczebności próbki określonej w tabeli (I.1.5), substancja zanieczyszczająca otrzymuje decyzję negatywną; w przeciwnym przypadku, dodatkowy pojazd badany jest zgodnie ppkt 7.1.1.1 załącznika I i obliczenia ponownie stosowane do próbki z liczebnością próbki zwiększoną o jeden.



TABELA I.1.5 Łączna liczba badanych pojazdów (bieżąca liczebność próbki) Próg dla decyzji pozytywnej Próg dla decyzji negatywnej 3 3,327 - 4,724 4 3,261 - 4,790 5 3,195 - 4,856 6 3,129 - 4,922 7 3,063 - 4,988 8 2,997 - 5,054 9 2,931 - 5,120 10 2,865 - 5,185 11 2,799 - 5,251 12 2,733 - 5,317 13 2,667 - 5,383 14 2,601 - 5,449 15 2,535 - 5,515 16 2,469 - 5,581 17 2,403 - 5,647 18 2,337 - 5,713 19 2,271 - 5,779 20 2,205 - 5,845 21 2,139 - 5,911 22 2,073 - 5,977 23 2,007 - 6,043 24 1,941 - 6,109 25 1,875 - 6,175 26 1,809 - 6,241 27 1,743 - 6,307 28 1,677 - 6,373 29 1,611 - 6,439 30 1,545 - 6,505 31 1,479 - 6,571 32 - 2,112 - 2,112









DODATEK 2

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w dla badania typu I w przypadku gdy dowód na odchylenie standardowe dla produkcji jest albo niezadowalający, albo niedostępny.

2. Przy minimalnej liczebności próbki wynoszącej trzy, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię samochodów przy produkcji wadliwej w 40 % wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy produkcji wadliwej w 65 % wynosi 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Uważa się, że pomiary dla substancji zanieczyszczających przedstawione w ppkt 5.3.1.4 załącznika I posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Niech m0 i m oznaczają minimalną i maksymalną liczebność próbki (m0 = 3 i m = 32) i niech n oznacza bieżącą liczebność próbki.

4. Jeżeli logarytmami naturalnymi pomiarów dla serii są x1, x2,…, xj, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wówczas definiuje się:

5. Tabela I.2.5 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do bieżącej liczebności próbki. Statystyka badania jest stosunkiem i należy ją wykorzystać do stwierdzenia czy seria została przyjęta czy odrzucona następująco: Dla m0 ≤ n ≤ m — przyjmuje się serię, jeżeli , — odrzuca się serię, jeżeli , — przeprowadzą dodatkowy pomiar, jeżeli .

6. Uwagi Do obliczania kolejnych wartości statystyki badania stosowane są następujące wzory rekurencyjne:



Tabela I.2.5 Minimalna liczebność próbki = 3 Liczebność próbki n Próg dla decyzji pozytywnej An Próg dla decyzji negatywnej Bn 3 - 0,80381 16,64743 4 - 0,76339 7,68627 5 - 0,72982 4,67136 6 - 0,69962 3,25573 7 - 0,67129 2,45431 8 - 0,64406 1,94369 9 - 0,61750 1,59105 10 - 0,59135 1,33295 11 - 0,56542 1,13566 12 - 0,53960 0,97970 13 - 0,51379 0,85307 14 - 0,48791 0,74801 15 - 0,46191 0,65928 16 - 0,43573 0,58321 17 - 0,40933 0,51718 18 - 0,38266 0,45922 19 - 0,35570 0,40788 20 - 0,32840 0,36203 21 - 0,30072 0,32078 22 - 0,27263 0,28343 23 - 0,24410 0,24943 24 - 0,21509 0,21831 25 - 0,18557 0,18970 26 - 0,15550 0,16328 27 - 0,12483 0,13880 28 - 0,09354 0,11603 29 - 0,06159 0,09480 30 - 0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

▼M15









DODATEK 3

Sprawdzanie zgodności pojazdów użytkowanych

1. WPROWADZENIE

Niniejszy dodatek ustala kryteria, określone w ppkt 7.1.7 niniejszego załącznika, dotyczące wyboru pojazdów do badań oraz procedur kontroli zgodności pojazdu użytkowanego.

2. KRYTERIA WYBORU

Kryteria dopuszczenia wybranego pojazdu określone są w ppkt 2.1–2.8 niniejszego dodatku. Informacje uzyskuje się na podstawie przeprowadzonego badania oraz rozmowy z właścicielem/kierowcą.

2.1. Pojazd musi należeć do typu pojazdów, który posiada homologację typu zgodnie z niniejszą dyrektywą i jest objęty zakresem świadectwa zgodności, zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG. Musi on być zarejestrowany i użytkowany na terenie Wspólnoty Europejskiej.

2.2. Pojazd musi być użytkowany przez co najmniej 15 000 km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 80 000 km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

2.3. Musi być prowadzona dokumentacja konserwacji wykazująca, że pojazd był konserwowany w sposób właściwy, tj. poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta.

2.4. Pojazd nie może wykazywać oznak nadmiernej eksploatacji (np. jazdy rajdowej, przeciążenia, tankowania niewłaściwym paliwem czy innego rodzaju niewłaściwego użytkowania) ani innych czynników (np. użytkowania przez osoby nieupoważnione), które mogłyby wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. W przypadku pojazdów wyposażonych w pokładowy system diagnostyczny bierze się pod uwagę kod błędów oraz dane przebiegu, zgromadzone w komputerze. Pojazd nie może być wybrany do badania, jeśli informacje przechowywane w komputerze wskazują na to, że był on użytkowany po zapisaniu kodu błędów i nie przeprowadzono naprawy w stosunkowo szybkim czasie.

2.5. Niedopuszczalne jest dokonywanie poważniejszych napraw silnika dokonana przez osoby nieupoważnione ani innych poważnych napraw pojazdu.

▼M19

2.6. Zawartość ołowiu i zawartość siarki w próbce paliwa ze zbiornika paliwowego pojazdu musi być zgodna z obowiązującymi normami określonymi w dyrektywie 98/70/WE ( 9 ) oraz nie może być oznak tankowania niewłaściwego paliwa. Pomiary kontrolne można wykonać w rurze wydechowej itp.

▼M15

2.7. Nie może być oznak jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu personelu laboratorium.

2.8. Wszelkie części układu kontroli zanieczyszczeń, zamontowanego w pojeździe, muszą odpowiadać obowiązującym wymogom danej homologacji typu.

3. DIAGNOSTYKA I KONSERWACJA

W odniesieniu do pojazdów przyjętych do badania diagnostyka i wszelka wymagana typowa konserwacja musi być wykonana przed pomiarem emisji zanieczyszczeń, zgodnie z procedurą ustanowioną w ppkt 3.1–3.7.

3.1. Należy wykonać następujące badania kontrolne: kontrolę filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomu wszystkich płynów, korka chłodnicy, wszystkich przewodów podciśnieniowych oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem kontroli zanieczyszczeń pod względem ich integralności; kontrolę zapłonu, części urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zanieczyszczeń pod względem nieprawidłowego ustawienia i/lub ingerencji osób nieuprawnionych. Wszelkie odchylenia należy zarejestrować.

3.2. Pokładowy system diagnostyczny należy sprawdzać pod względem jego właściwego działania. Wszelkie oznaki nieprawidłowego działania muszą zostać zapisane w pamięci układu oraz należy przeprowadzić niezbędne naprawy. Jeśli wskaźnik nieprawidłowego działania zarejestruje nieprawidłowe działanie w czasie cyklu przygotowania wstępnego, można zidentyfikować i naprawić usterkę. Można ponownie przeprowadzić badanie i wykorzystać wyniki badania naprawionego pojazdu.

3.3. Należy sprawdzać układ zapłonu i wymieniać wadliwe części, na przykład świece zapłonowe, kable itd.

3.4. Należy sprawdzać kompresję. Jeśli wyniki badania są niezadowalające, należy wykluczyć pojazd z badania.

3.5. Należy sprawdzać parametry silnika według specyfikacji producenta oraz w razie konieczności wyregulować je.

3.6. Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać zgodnie ze wskazaniami producenta. Bez względu na wskazania drogomierza, na wniosek producenta można wymienić olej oraz filtr powietrza.

3.7. Po przyjęciu pojazdu należy wymienić paliwo na paliwo odniesienia wykorzystywane do badania emisji zanieczyszczeń, chyba że producent zaakceptuje zastosowanie paliwa dostępnego na rynku.

4. BADANIE POJAZDU UŻYTKOWANEGO

4.1. W przypadku uznania za konieczne badania kontrolnego pojazdu, wykonuje się badania emisji pojazdów zgodnie z załącznikiem III do niniejszej dyrektywy, po przygotowaniu wstępnym pojazdów wybranych zgodnie z wymaganiami pkt 2 i 3 niniejszego dodatku.

4.2. Pojazdy wyposażone w pokładowy system diagnostyczny można sprawdzać pod względem właściwego działania wskaźników nieprawidłowego działania itd., w odniesieniu do poziomu emisji (np. wartości dopuszczalne dotyczące wskaźników nieprawidłowego działania, określone w załączniku XI do niniejszej dyrektywy) ustalonego dla wymogów homologacyjnych.

4.3. Pokładowy system diagnostyczny można sprawdzać na przykład pod względem poziomu emisji zanieczyszczeń przekraczającego stosowane wartości dopuszczalne przy braku wskazania tego nieprawidłowego działania, systematycznego błędnego włączania się wskaźnika, nieprawidłowego działania bądź wadliwych lub gorzej działających części układu diagnostycznego.

4.4. Jeśli część lub układ działa w sposób nie objęty zakresem świadectwa homologacji typu i/lub jeśli pakiet informacyjny dla takich typów pojazdów i takie odchylenie nie zostało upoważnione na mocy art. 5 ust. 3 lub 4 dyrektywy 70/156/EWG, przy braku wskazania nieprawidłowego działania przez układu diagnostyczny nie można zastąpić takiej części lub układu przed przeprowadzeniem badania emisji, chyba że stwierdzono, że miała miejsce nieuprawniona ingerencja w taką część lub układ lub ich nieprawidłowe użytkowanie prowadzące do niemożności wykrycia nieprawidłowego działania przez ten układ.

5. OCENA WYNIKÓW

5.1. Wyniki badań poddawane są procedurze oceny, zgodnie z dodatkiem 4 do niniejszego załącznika.

5.2. Wyników badań nie można mnożyć przez współczynniki pogorszenia.

6. PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH

▼M19

6.1. Jeżeli stwierdzono, że więcej niż jeden pojazd stanowi źródło nadmiernych emisji zanieczyszczeń, który — spełnia warunki ppkt 3.2.3 dodatku 4 i w przypadku gdy zarówno organ udzielający homologacji typu jak i producent zgadzają się, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, lub — spełnia warunki ppkt 3.2.4 dodatku 4 w przypadku gdy organ udzielający homologacji typu określił, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, organ udzielający homologacji typu musi zwrócić się do producenta o przedłożenie planu środków zaradczych w celu usunięcia niezgodności.

▼M15

6.2. Plan środków zaradczych należy przedłożyć władzy homologacyjnej w terminie nie później niż 60 dni roboczych od daty zawiadomienia, określonego w ppkt 6.1. Władza homologacyjna musi w terminie do 30 dni roboczych wyrazić swoje potwierdzenie lub brak potwierdzenia dla planu środków zaradczych. Jednakże w przypadkach, gdy producent wykaże, w sposób zadowalający właściwą władzę homologacyjną, że potrzeba więcej czasu na zbadanie braku zgodności z wymogami przed przedstawieniem planu środków zaradczych, udziela się przedłużenia homologacji.

6.3. Środki zaradcze muszą być stosowane do wszystkich pojazdów, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają taką samą wadę. Należy ocenić potrzebę wprowadzenia zmian do dokumentów homologacji typu.

6.4. Producent musi dostarczać kopie wszelkiej korespondencji związanej z planem środków zaradczych; musi również prowadzić zapis akcji wycofywania z rynku oraz dostarczać władzy homologacyjnej regularne sprawozdania na temat aktualnego stanu rzeczy.

6.5. Plan środków zaradczych musi uwzględniać wymogi określone w ppkt 6.5.1–6.5.11. Producent musi nadać planowi środków zaradczych nie powtarzającą się nazwę identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny. 6.5.1. Opis każdego z typów pojazdów objętych planem środków zaradczych. 6.5.2. Opis określonych zmian, przeróbek, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, jakich należy dokonać w celu dostosowania pojazdu do wymogów, obejmujący krótkie streszczenie danych oraz badań technicznych uzasadniających decyzję producenta o podjęciu szczególnych środków w celu poprawienia braku zgodności. 6.5.3. Opis sposobu informowania właścicieli pojazdu przez producenta. 6.5.4. Opis właściwego konserwowania lub użytkowania (jeśli taki istnieje), który producent określa jako warunek dopuszczenia do naprawy w ramach planu środków zaradczych, oraz wyjaśnienie powodów wysunięcia takiego warunku przez producenta. Nie należy narzucać warunków konserwacji lub użytkowania, chyba że jest to wyraźnie związane z brakiem zgodności ze środkami zaradczymi. 6.5.5. Opis czynności, które powinni wykonać właściciele pojazdu w celu uzyskania poprawy braku zgodności pojazdu z wymogami homologacji. Musi on zawierać datę, po upłynięciu której mogą być stosowane środki zaradcze, przybliżony czas wykonania naprawy w warsztacie oraz wykaz miejsc, w których można je wykonać. Naprawę należy wykonywać w sposób rzetelny, w możliwie krótkim czasie po dostarczeniu pojazdu. 6.5.6. Kopia informacji przekazanych właścicielowi pojazdu. 6.5.7. Krótki opis układu używanego przez producenta w celu zapewnienia wystarczającego zapasu części lub układów potrzebnych do realizacji środków zaradczych. Należy określić, kiedy zapewniona zostanie wystarczający zapasu części lub układów pozwalająca na rozpoczęcie kampanii. 6.5.8. Kopie wszystkich instrukcji wysyłanych osobom mającym dokonywać napraw. 6.5.9. Opis wpływu zaproponowanych środków zaradczych na wielkość emisji zanieczyszczeń, zużycie paliwa, właściwości jezdne oraz bezpieczeństwo wszystkich typów pojazdów, objętych planem środków zaradczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp., które uzasadniają takie wnioski. 6.5.10. Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, które władza homologacyjna może uznać za konieczne dla dokonania oceny planu środków zaradczych. 6.5.11. W przypadku gdy plan środków zaradczych obejmuje wymianę pojazdu lub części, należy przedłożyć władzy homologacyjnej opis metody zapisu dokonywanych napraw. Jeśli stosuje się etykietę, należy przedstawić jej wzór.

6.6. Od producenta można wymagać, by przeprowadził dobrze zaplanowane i konieczne badania części i pojazdów, obejmujące proponowane zmiany, naprawy i modyfikacje w celu wykazania skuteczności tych zmian, napraw czy modyfikacji.

6.7. Producent odpowiedzialny jest za prowadzenie rejestru każdego pojazdu wymienionego oraz naprawionego, a także warsztatu, który dokonał naprawy. Władza homologacyjna musi mieć dostęp do takiego rejestru na żądanie, przez okres 5 lat od zrealizowania planu środków zaradczych.

6.8. Naprawę i/lub zmianę bądź dodanie nowego wyposażenia należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu.









DODATEK 4 ( 10 )

Procedura statystyczna badania zgodności z wymogami pojazdu użytkowanego

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę, jaką należy stosować w celu sprawdzenia wymogów zgodności pojazdu użytkowanego w ramach badania typu I.

2. Należy stosować dwie różne procedury: 1. Pierwszą, dotyczącą pojazdów zidentyfikowanych w próbce, w związku z wadą dotyczącą emisji zanieczyszczeń, powodującą wystąpienie w wynikach wartości mieszczących się poza ustalonymi granicami (pkt 3). 2. Drugą dotyczącą całej próbki (pkt 4).

▼M19

3. PROCEDURA, KTÓRĄ NALEŻY STOSOWAĆ WOBEC POJAZDÓW SKŁADAJĄCYCH SIĘ NA PRÓBKĘ STANOWIĄCYCH NADMIERNE ŹRÓDŁO EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ ( 11 ) 3.1. Przy minimalnej wielkości próbki wynoszącej trzy pojazdy i maksymalnej wielkości próbki, jak określono w procedurze ust. 4, pojazd wybiera się z próbki losowo i mierzy się emisję kontrolowanych substancji zanieczyszczających środowisko w celu określenia czy jest to pojazd stanowiący nadmierne źródło emisji zanieczyszczeń. 3.2. O pojeździe mówi się, że stanowi źródło nadmiernych emisji zanieczyszczeń, kiedy spełnione są warunki podane albo w ppkt 3.2.1 lub 3.2.2. 3.2.1. W przypadku pojazdu, który otrzymał homologację typu zgodnie z limitami podanymi w załączniku I wiersz A tabeli w ppkt 5.3.1.4, pojazdem stanowiącym nadmierne źródło emisji zanieczyszczeń jest pojazd, w przypadku którego stosowana wartość graniczna dla każdej kontrolowanej substancji zanieczyszczającej środowisko zostaje przekroczona o współczynnik wynoszący 1,2. 3.2.2. W przypadku pojazdu, który otrzymał homologację typu zgodnie z limitami podanymi w załączniku I wiersz B tabeli w ppkt 5.3.1.4, pojazdem stanowiącym nadmierne źródło emisji zanieczyszczeń jest pojazd, w przypadku którego stosowana wartość graniczna dla każdej kontrolowanej substancji zanieczyszczającej środowisko zostaje przekroczona o współczynnik wynoszący 1,5. 3.2.3. W szczególnym przypadku pojazdu ze zmierzoną emisją dla każdej kontrolowanej substancji zanieczyszczającej środowisko w obrębie „strefy pośredniej” ( 12 ). 3.2.3.1. Jeżeli pojazd spełnia warunki niniejszego punktu, należy ustalić przyczynę nadmiernej emisji zanieczyszczeń i wtedy pobiera się losowo kolejny pojazd z próbki. 3.2.3.2. W przypadku gdy więcej niż jeden pojazd spełnia warunki niniejszego punktu, organ udzielający homologacji typu oraz producent muszą ustalić czy nadmierna emisja zanieczyszczeń z obu pojazdów jest spowodowana tą samą przyczyną. 3.2.3.2.1. Jeżeli zarówno organ udzielający homologacji typu jak i producent zgadzają się, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, uznaje się, że próbka nie spełniła wymagań i stosuje się plan środków zaradczych określony w pkt 6 dodatku 3. 3.2.3.2.2. Jeżeli organ udzielający homologacji typu oraz producent nie osiągają porozumienia odnośnie do przyczyny nadmiernej emisji zanieczyszczeń z pojedynczego pojazdu, albo co do tego czy takie same przyczyny występują dla więcej niż jednego pojazdu, pobiera się losowo kolejny pojazd z próbki, chyba że już osiągnięto maksymalną wielkość próbki. 3.2.3.3. Jeżeli stwierdzono, że tylko jeden lub więcej niż jeden pojazd spełnia warunki niniejszego punktu, zaś organ udzielający homologacji typu i producent zgadzają się, że jest to spowodowane różnymi przyczynami, pobiera się losowo kolejny pojazd z próbki, chyba że już osiągnięto maksymalną wielkość próbki. 3.2.3.4. Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i stwierdzono nie więcej niż jeden pojazd spełniający wymagania niniejszego punktu w przypadku gdy nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, uznaje się, że próbka spełniła wymagania pkt 3 niniejszego dodatku. 3.2.3.5. Jeżeli w dowolnym czasie wyczerpano pierwotną próbkę, dodaje się do niej kolejny pojazd i pobiera się ten pojazd. 3.2.3.6. Za każdym razem, gdy pobiera się kolejny pojazd z próbki, do powiększonej próbki stosuje się procedurę statystyczną pkt 4 niniejszego dodatku. 3.2.4. W szczególnym przypadku pojazdu ze zmierzoną emisją zanieczyszczeń dla każdej kontrolowanej substancji zanieczyszczającej środowisko w obrębie „strefy niespełnienia wymagań” ( 13 ). 3.2.4.1. Jeżeli pojazd spełnia warunki niniejszego punktu organ udzielający homologacji typu ustala przyczynę nadmiernej emisji zanieczyszczeń i pobiera się losowo kolejny pojazd z próbki. 3.2.4.2. W przypadku gdy więcej niż jeden pojazd spełnia warunek niniejszego punktu, zaś organ udzielający homologacji typu ustala, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, producent zostaje poinformowany, że uznano, iż próbka nie spełniła wymagań, wraz z podaniem przyczyn takiej decyzji i stosuje się plan środków zaradczych określony w pkt 6 dodatku 3. 3.2.4.3. Kiedy stwierdzono tylko jeden pojazd spełniający warunki niniejszego punktu lub kiedy stwierdzono więcej niż jeden pojazd, zaś organ udzielający homologacji typu ustalił, że jest to spowodowane różnymi przyczynami, pobiera się losowo kolejny pojazd z próbki, chyba że już osiągnięto maksymalną wielkość próbki. 3.2.4.4. Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i stwierdzono nie więcej niż jeden pojazd spełniający wymagania niniejszego punktu w przypadku gdy nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, uznaje się, że próbka spełniła wymagania pkt 3 niniejszego dodatku. 3.2.4.5. Jeżeli w dowolnym czasie wyczerpano początkową próbkę, dodaje się do niej kolejny pojazd i pobiera się go. 3.2.4.6. W każdym przypadku gdy kolejny pojazd jest pobrany z próbki, do powiększonej próbki stosuje się statystyczną procedurę pkt 4 niniejszego dodatku. 3.2.5. W każdym przypadku gdy nie stwierdzono, że pojazd stanowi nadmierne źródło emisji zanieczyszczeń, pobiera się losowo kolejny pojazd z próbki.

▼M15

4. PROCEDURA, JAKĄ NALEŻY STOSOWAĆ BEZ DOKONYWANIA ODDZIELNEJ OCENY POJAZDÓW W PRÓBCE, NIESPEŁNIAJĄCYCH WYMOGÓW 4.1. W przypadku minimalnej wielkości próbki liczącej trzy pojazdy procedurę doboru pojazdów do badania ustala się tak, aby prawdopodobieństwo przejścia przez partię badania z wynikiem pozytywnym przy 40 % wadliwej produkcji wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), natomiast prawdopodobieństwo przyjęcia partii przy 75 % wadliwej produkcji wyno