2001L0016 — PL — 02.06.2007 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:









▼B

▼M1

DYREKTYWA 2001/16/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z 19 marca 2001

roku w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

▼B







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156, uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ), uwzględniając opinię Komitetu Regionów ( 3 ), stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ( 4 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełne uczestnictwo w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu. (2) Podpisując Protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego. (3) Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę stanowienia celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne. (4) Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i taboru, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców i operatorów infrastruktury; od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (5) Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 5 ). (6) W swej Białej Księdze zatytułowanej „Strategia rewitalizacji kolei Wspólnoty” z 1996 r. Komisja ogłosiła drugi środek w sektorze kolei konwencjonalnej a następnie zamówiła przeprowadzenie badań dotyczących integracji krajowych systemów kolejowych, których wyniki opublikowano w maju 1998 r. wraz z zaleceniem przyjęcia dyrektywy opartej na podejściu przyjętym w sektorze kolei dużych prędkości; badania zawierały również zalecenie, aby zamiast bezpośrednio zajmować się wszystkimi przeszkodami na drodze do interoperatywności, rozwiązać problemy stopniowo, zgodnie z kolejnością priorytetów opartą o stosunek kosztów i korzyści w odniesieniu do każdego proponowanego środka; badania wykazały, iż harmonizacja procedur i zasad w zakresie wykorzystania i wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania jest wydajniejsza niż środki, na przykład, dotyczące infrastrukturalnej skrajni ładunku. (7) Komunikat Komisji w sprawie „integracji systemów kolei konwencjonalnych” zaleca przyjęcie niniejszej dyrektywy i uzasadnia podobieństwa oraz główne różnice w porównaniu z dyrektywą nr 96/48/WE. Główne różnice polegają na przyjęciu zakresu geograficznego, rozszerzeniu zakresu technicznego uwzględniającego wyniki powyższych badań oraz przyjęciu podejścia stopniowego w stosunku do wyeliminowania przeszkód na drodze do interoperacyjności systemu kolejowego, w tym ustalenia porządku priorytetów oraz harmonogramu jego sporządzenia. (8) Wobec takiego stopniowego podejścia oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której Państwa Członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu. (9) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei konwencjonalnych, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i taborem krajowym wymagającym dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie nakładać kar ekonomicznych na kolej vis-à-vis z innymi rodzajami transportu. (10) W uchwale z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej. (11) Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa jak również szkoleń i kwalifikacji personelu. (12) Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 rw sprawie rozwoju kolei wspólnotowych ( 6 ), spółki kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych Państw Członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu i warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdego TSI; jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym. (13) Państwa Członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, konstrukcji, wprowadzania do użytku oraz działania tych kolei. (14) Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty. (15) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi, ze szkodą dla otwarcia rynków; celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów. (16) Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (17) W obliczu rozmiarów i złożoności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów. (18) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z Państw Członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności. (19) Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących. (20) Każdemu zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w specjalnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności muszą uwzględniać potencjalną żywotność ekonomiczną projektów. (21) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie dla systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych. (22) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei konwencjonalnych szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu. (23) W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym w szczególności dyrektywy 93/38/EWG ( 7 ), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych. (24) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji będący zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi. (25) Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi, jakie zostały ujednolicone na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei konwencjonalnych. (26) Procedury regulujące ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG ( 8 ). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości. (27) Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana odpowiedniość wykorzystania kluczowych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu; dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub odpowiedniości wykorzystania wystarczająca powinna być deklaracja zgodności producenta. (28) Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich. (29) Podsystemy składające się na transeuropejski system kolei konwencjonalnych powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich oddanie do użytku pewność, iż na etapie projektu, konstrukcji oraz oddawania do użytku, jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu definiującego zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów „WE”. (30) Procedura weryfikacyjna „WE” powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Organy notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje. (31) TSI określa z nakazu Komisji wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, spółki kolejowe oraz przemysł. Przedstawiciele państw trzecich, w szczególności krajów kandydujących, mogą otrzymać zezwolenie na uczestnictwo w posiedzeniach wspólnego organu przedstawicielskiego w charakterze obserwatorów. (32) Dyrektywa 91/440/EWG nakłada obowiązek rozdzielenia działań, w zakresie prowadzenia księgowości, między operatorem usługi transportowej a zarządzającym infrastrukturą kolejową. W obliczu powyższego, specjalistyczne usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową wyznaczonych jako organy notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy Inne wyspecjalizowane organy mogą zostać notyfikowane, gdy spełniają te same kryteria. (33) Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 99/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 9 ). (34) Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych jest zakrojona jako projekt obejmujący całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze Państwo Członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez Państwa Członkowskie, stąd, z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań, mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







ROZDZIAŁ I

Przepisy ogólne

Artykuł 1

▼M1

1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, opisanego w Załączniku I. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddania do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.

2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do:

▼B

a) usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;

b) wspieranie stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby konstrukcji, odnowy, modernizacji i działania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

c) wspieranie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

▼M1

3. Zakres tej dyrektywy będzie stopniowo rozszerzany na cały system kolei konwencjonalnej, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, z wyjątkiem infrastruktury i taboru kolejowego zarezerwowanego wyłącznie dla użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego lub też infrastruktury, która jest oddzielona funkcjonalnie od reszty systemu kolejowego, i bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 7.

Dyrektywa ta będzie miała zastosowanie do tych części sieci, które nie są jeszcze objęte ust. 1 dopiero od momentu wejścia w życie odpowiednich TSI, które będą przyjęte zgodnie z procedurą opisaną poniżej i w zakresie przez nie ustanowionym.

Komisja przyjmuje do 1 stycznia 2006 r., zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, program prac mający na celu rozwój nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI.

Program prac wskaże pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI przewidzianych do opracowania do stycznia 2009 roku, bez szkody dla art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków, i bez szkody dla art. 7 umożliwiającego odstępstwa w specjalnych okolicznościach. Wybór zakresu tematycznego do objęcia przez TSI będzie oparty na spodziewanej efektywności kosztów zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych przez Wspólnotę. W tym celu, zostanie odpowiednio rozważony pkt 4 w załączniku I oraz konieczna równowaga między, z jednej strony, celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, narodowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.

Po opracowaniu pierwszej grupy TSI, wybór priorytetów rozwoju kolejnych TSI lub przeglądu już istniejących TSI będzie przyjęty zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2.

Państwo Członkowskie nie musi stosować postanowień tego ustępu w przypadkach projektów o zaawansowanym stopniu realizacji lub będących przedmiotem kontraktu w trakcie realizacji wtedy gdy odpowiednie grupy TSI są publikowane.

▼B

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejski system kolei konwencjonalnych” : oznacza strukturę, zgodnie z opisem zawartym w załączniku I, złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych, transeuropejskiej sieci transportowej, zbudowaną lub zmodernizowaną na potrzeby transportu koleją konwencjonalną, wraz z taborem przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

b) „interoperacyjność” : oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;

c) „podsystemy” : oznaczają wynik podziału transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymogi, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;

d) „składniki interoperacyjności” : oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

e) „zasadnicze wymogi” : oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;

f) „specyfikacje europejskie” : oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w art. 1 pkt 8–12 dyrektywy 93/38/EWG;

g) „specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności” : , zwane dalej „TSI”, oznaczają specyfikacje obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

▼M1 —————

▼B

i) „organy notyfikowane” : oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów „WE”;

j) „podstawowe parametry” : oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i wymagające decyzji zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 przed wypracowaniem projektu TSI przez wspólny organ przedstawicielski;

k) „konkretny przypadek” : oznacza jakąkolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz tabor przewidziany wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też tabor pochodzący z lub udający się do państw trzecich, o ile tabor ten nie przekracza granicy między dwoma Państwami Członkowskimi;

▼M1

l) „modernizacja” : oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemach lub jego częściach, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

m) „odnowienie” : oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, nie zmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

▼B

n) „istniejący system kolei” : oznacza strukturę złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych istniejącego systemu kolei, wraz z taborem, wszelkiej kategorii i wszelkiego pochodzenia, przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

▼M1

o) „wymiana w ramach utrzymania” : oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

p) „oddanie do eksploatacji” : oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania.

▼B

Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, dla każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzny współdziałania oraz procedury, jak też warunków całościowej zgodności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym płaszczyzn współdziałania, zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu.

Artykuł 4

1. Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymogi.

2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.







ROZDZIAŁ II

Specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności (TSI)

Artykuł 5

▼M1

1. Każdy z podsystemów będzie objęty jedną TSI. Tam, gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu i/lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej zakresu technicznego i geograficznego wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.

▼B

2. Podsystemy muszą zastosować się do TSI; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.

3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, określonych w art. 1, każde TSI będą:

a) wskazywać swój przewidziany zakres (część sieci lub taboru, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);

b) ustanawiać zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów;

c) określać specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów. Jeśli istnieje taka potrzeba, te specyfikacje mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub taboru przewidzianych w załączniku I;

d) określać składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

▼M1

e) określi, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub do wspólnotowej weryfikacji zgodności podsystemów, z drugiej. Procedury te będą oparte na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;

▼B

f) wskazywać strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;

g) wskazywać, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.

4. Każde TSI zostaną określone na podstawie zbadania istniejącego podsystemu oraz wskazywać będą podsystem docelowy, do jakiego możliwe jest stopniowe dojście w realistycznym okresie czasu. Odpowiednio, stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą stopniowo osiągnąć interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z Państw Członkowskich. Uwzględniając ten cel, należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej grupy TSI, w odniesieniu zarówno do infrastruktury jak i taboru; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz wagony z lub jadące do państw trzecich. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c)–g).

6. TSI nie będą stanowić przeszkody w podejmowaniu przez Państwa Członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury dla przejazdu taboru nieobjętego TSI.

▼M1

7. TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do właściwej TSI, i stają się one obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku specyfikacji i norm europejskich oraz do czasu ich rozwoju można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobie publicznym.

▼M1

Artykuł 6

1. Projekty TSI i kolejnych zmian do TSI są opracowane w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Za ich opracowanie odpowiedzialna jest Agencja, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 2004/881/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca Europejską Agencję Kolejową ( 10 ), we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.

TSI są przyjmowane i poddawane przeglądom zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Zostają opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI, oraz rekomendacji dla Komitetu, o którym mowa w art. 21, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne.

3. Każdy projekt TSI jest przygotowany w dwóch etapach.

Przede wszystkim Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej „nośne i obiecujące”; alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. Decyzja zostaje podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; a tam, gdzie to będzie konieczne, szczególne przypadki zostaną wskazane.

Następnie Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. Tam gdzie to stosowne, Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz znane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI zostanie dołączona do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostaną wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi tak, aby przyjąć i wdrożyć najbardziej „nośne i obiecujące”; rozwiązania. Państwa Członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, poprzez dostarczanie wymaganych informacji.

5. Komitet, o którym mowa w art. 21, będzie regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komitet może formułować wymagania lub praktyczne rekomendacje dotyczące projektu TSI i analizy kosztów i korzyści. W szczególności, na wniosek Państwa Członkowskiego, Komitet może wymagać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6. Przy przyjmowaniu każdej TSI, data wejścia jej w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Jeżeli, z powodów zgodności technicznej, różne podsystemy muszą być oddane do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI są takie same.

7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostają wzięte pod uwagę opinie użytkowników, w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadzi konsultacje ze stowarzyszeniami i organizacjami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołączy do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi są przeprowadzone konsultacje zostanie skompletowana przez Komitet, o którym mowa w art. 21, zanim przyjmie on mandat dotyczący przeglądu TSI, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji.

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostaną wzięte pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. g).

W tym celu przeprowadzone zostaną konsultacje z partnerami społecznymi zanim projekt TSI zostanie złożony, do przyjęcia lub dokonania przeglądu, Komitetowi, o którym mowa w art. 21.

Konsultacje z partnerami społecznymi zostaną przeprowadzone w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE ( 11 ). Partnerzy społeczni powinni przedstawić swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.

▼B

Artykuł 7

Państwo Członkowskie nie musi stosować jednych lub więcej TSI, dotyczących taboru, w następujących przypadkach i okolicznościach:

▼M1

a) w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącym na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;

▼B

b) dla jakiegokolwiek projektu dotyczącego odnowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie elektryfikacyjne w tych TSI jest niezgodne z tym na istniejącej linii;

c) dla proponowanej nowej linii lub proponowanej odnowy istniejącej linii na terytorium tego Państwa Członkowskiego, gdy sieć kolejowa jest oddzielona lub wyizolowana morzem od sieci kolejowej reszty Wspólnoty;

d) dla proponowanej odnowy, rozbudowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy realizacja tych TSI zagrażałaby ekonomicznej żywotności projektu i/lub zgodności systemu kolejowego w tym Państwie Członkowskim;

e) gdzie na skutek wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub pełne zastosowanie danych TSI;

f) dla wagonów z lub jadących do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty.

We wszystkich przypadkach zainteresowane Państwo Członkowskie uprzednio powiadomi Komisję o zakładanym odstępstwie oraz prześle Komisji akta określające TSI lub części TSI, których nie chce stosować wraz z odpowiednimi specyfikacjami, jakich nie chce spełniać. Komitet przewidziany w art. 21 przeanalizuje środki przewidziane przez to Państwo Członkowskie. W przypadkach lit. b), d) i f) Komisja podejmie decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Gdzie jest to konieczne, spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru.







ROZDZIAŁ III

Składniki interoperacyjności

Artykuł 8

Państwa Członkowskie przyjmą wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

a) były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymogów;

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.

Artykuł 9

Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania, którego składniki określone są w załączniku IV.

Artykuł 10

1. Państwa Członkowskie uznają za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy te składniki interoperacyjności mających do nich zastosowanie, które posiadają deklarację zgodności lub odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania.

▼M1

2. Wszystkie składniki będą poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI, i będą posiadały odpowiednie certyfikaty.

3. Państwa Członkowskie uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania jeśli jest zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich, stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

▼M1 —————

▼B

6. Gdy w chwili przyjęcia TSI specyfikacje europejskie nie są jeszcze dostępne, a zgodność z nimi stanowi kluczowy warunek interoperacyjności, TSI mogą odnieść się do najbardziej zaawansowanej dostępnej wersji projektu specyfikacji europejskich, które muszą zostać spełnione lub które zawierają cały lub część takiego projektu.

▼M1

Artykuł 11

Jeżeli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio dla celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, to może być podjęta decyzja o ich całkowitym lub częściowym wycofaniu z publikacji, lub o wprowadzeniu zmian, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, po przeprowadzeniu konsultacji z Komitetem powołanym dyrektywą 98/34/WE.

▼B

Artykuł 12

1. Jeśli Państwo Członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania i wprowadzony na rynek najprawdopodobniej, przy zamierzonym wykorzystaniu, nie spełni zasadniczych wymogów, podejmie ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania lub wycofania go z rynku. Państwo Członkowskie powiadomi niezwłocznie Komisję o podjętych środkach i poda powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymogów;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymogów;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, jak również pozostałe Państwa Członkowskie. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności „WE” nie spełnia danych specyfikacji, właściwe Państwo Członkowskie podejmie odpowiednie środki przeciw komukolwiek, kto sporządził taką deklarację oraz powiadomi o tym Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Komisja zapewni, aby Państwa Członkowskie były poinformowane o przebiegu i wynikach tej procedury.

Artykuł 13

1. W celu ustanowienia deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania składnika interoperacyjnej, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zastosuje przepisy określone w odnośnych TSI.

2. Ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności przeprowadza organ notyfikowany, u którego producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania ma stwierdzać w takich przypadkach, iż te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach.

4. Jeśli ani producent ani jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty nie wywiązują się ze zobowiązań wynikających z ust. 1, 2 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Te same zobowiązania mają zastosowanie w stosunku do kogokolwiek składającego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub wytwarzającego składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy.

5. Bez uszczerbku dla przepisów art. 12:

a) w każdym przypadku, gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach określonych przez Państwo Członkowskie;

b) jeśli niezgodność w dalszym ciągu jest utrzymywana, Państwo Członkowskie podejmie wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia, iż jest on wycofany z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 12.







ROZDZIAŁ IV

Podsystemy

Artykuł 14

1. Każde Państwo Członkowskie zezwoli na oddanie do użytku tych podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które znajdują się lub działają na jego terytorium.

W tym celu Państwa Członkowskie podejmą wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić oddanie do użytku tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące w chwili ich włączenia do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W szczególności sprawdzą one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.

2. Każde Państwo Członkowskie sprawdzi w chwili wprowadzenia ich do użytku, a później w regularnych odstępach czasu, czy działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą.

▼M1

W tym celu będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.

▼M1

3. W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe przekaże Państwu Członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo Członkowskie dokona jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmie decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowej autoryzacji na oddanie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Taka nowa autoryzacja na oddanie do eksploatacji będzie wymagana za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagana nowa autoryzacja Państwo Członkowskie podejmie decyzję w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo Członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji oraz innym Państwom Członkowskim.

▼M1

4. Przy dokonywaniu autoryzacji oddania taboru kolejowego do eksploatacji Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie, że każdemu z pojazdów zostanie przypisany alfanumeryczny kod identyfikacyjny. Kod ten musi być zaznaczony na każdym z pojazdów i musi być wprowadzony do krajowego rejestru pojazdów, spełniającego następujące kryteria:

a) rejestr jest zgodny z ogólną specyfikacją zdefiniowaną w ust. 5;

b) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

c) rejestr jest dostępny dla władz bezpieczeństwa i organom dochodzeniowym, określonym w rt.. 16 i 21 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych ( 12 ); powinien być także dostępny na uzasadniony wniosek dla regulatorów określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa ( 13 ), dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

W przypadku taboru kolejowego oddanego do eksploatacji po raz pierwszy w trzecim w państwie, Państwa Członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania. Jednakże od chwili autoryzowania przez Państwo Członkowskie oddania do eksploatacji takich pojazdów na swym terytorium, musi istnieć możliwość uzyskania odpowiednich danych, wyszczególnionych w ust. 5 lit. „c”;, „d”; i „e”;, poprzez rejestr.

5. Wspólne specyfikacje dla rejestru będą przyjęte zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i konsultacji (PST: „konsultacji”; oznacza tu dostarczanie informacji). Rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:

a) odnośniki do wspólnotowej deklaracji weryfikacji zgodności i podmiotu, który ją sporządził;

b) odnośniki do rejestru taboru kolejowego, wymienionego w art. 24;

c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu lub leasingobiorcy;

d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

e) ważne dla bezpieczeństwa dane odnoszące się do planu utrzymania pojazdu.

▼B

Artykuł 15

Bez uszczerbku dla przepisów art. 19, Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać konstrukcji, oddania do użytku oraz działania podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania przeglądów, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji „WE”, której składniki określone są w załączniku V.

Artykuł 16

1. Państwa Członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które objęte są deklaracją weryfikacji „WE”.

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymogami, podsystemu strukturalnego tworzącego transeuropejski system kolei konwencjonalnych zostaje dokonana poprzez odniesienie do TSI, gdy takie istnieją.

▼M1

3. W przypadku braku TSI, oraz gdy zgłoszono przypadki odstępstw zgodnie art. 7, Państwa Członkowskie przekażą pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych użytych dla wdrożenia zasadniczych wymagań. Zgłoszenie to nastąpi do 30 kwietnia 2005 r, i za każdym razem kiedy wykaz będzie zmieniany. W takiej sytuacji (PST: tj. tej o której mowa w zdaniu pierwszym) Państwa Członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.

▼B

Artykuł 17

Gdy wydaje się, iż TSI nie spełniają w pełni zasadniczych wymogów, mogą zostać przeprowadzone konsultacje, na wniosek Państwa Członkowskiego lub z inicjatywy Komisji, z komitetem, określonym w art. 21.

▼M1

W takim przypadku należy dokonać przeglądu TSI zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 2. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być ujęte wprost w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI. W tym przypadku zastosowanie ma art. 16 ust. 3.

▼B

Artykuł 18

1. W celu ustanowienia deklaracji weryfikacji „WE”, jednostka odpowiedzialna za zamówienia lub jej oficjalny zastępca prawny wezwie wybrany w tym celu organ notyfikowany do zastosowania procedury weryfikacji „WE”, określonej w załączniku VI.

2. Zadania organu notyfikowanego odpowiedzialnego za weryfikację „WE” podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres wytwarzania, poprzez etap akceptacji, aż do wprowadzenia do użytku podsystemu. Obejmują one również weryfikację płaszczyzn współdziałania danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odnośnych TSI oraz rejestrach przewidzianych w art. 24.

3. Organ notyfikowany odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji „WE”. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, gdzie jest to właściwe, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

Artykuł 19

1. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji „WE”, towarzyszącą dokumentacji technicznej, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymogów, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2. Państwo Członkowskie wnoszące taki wniosek powiadomi niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o jakie wnioskuje, i przedstawi powody motywujące je. Komisja niezwłocznie wszczyna procedurę przewidzianą w art. 21 ust. 2.







ROZDZIAŁ V

Organy będące przedmiotem notyfikacji

Artykuł 20

1. Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i pozostałym Państwom Członkowskim informacje o organach odpowiedzialnych za przeprowadzanie procedury oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania, określonej w art. 13 oraz procedury weryfikacyjnej, określonej w art. 18, ze wskazaniem zakresu odpowiedzialności każdego organu oraz numerów identyfikacyjnych otrzymanych uprzednio od Komisji. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich wykaz organów, ich numery identyfikacyjne oraz zakres ich odpowiedzialności, i będzie go uaktualniać.

2. Państwa Członkowskie zastosują kryteria przewidziane w załączniku VII dla oceny organów, które mają być notyfikowane. Organy spełniające kryteria ocenne przewidziane w odnośnych normach europejskich uznaje się za spełniające omawiane kryteria.

3. Państwo Członkowskie wycofa zatwierdzenie dla organu, który nie spełnia już kryteriów, określonych w załączniku VII. Powiadomi ono o tym niezwłocznie Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Jeśli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, iż organ notyfikowany przez inne Państwo Członkowskie nie spełnia odnośnych kryteriów, sprawa zostanie przekazana komitetowi przewidzianemu w art. 21, który wyrazi swą opinię w terminie trzech miesięcy. W świetle opinii komitetu, Komisja powiadomi zainteresowane Państwo Członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w ramach tego organu notyfikowanego, jeśli ma on zachować przyznany mu status.

▼M1

5. Komisja tworzy grupę do spraw koordynacji jednostek notyfikowanych (dalej zwaną „grupą ds. koordynacji”;), która będzie omawiać wszelkie sprawy związane ze stosowaniem procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania, o których mowa w art. 13, i procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18, lub ze stosowaniem właściwych TSI. Przedstawiciele Państw Członkowskich mogą brać udział w pracach grupy ds. koordynacji jako obserwatorzy.

Komisja i obserwatorzy poinformują komitet, o którym mowa w art. 21 ust. 1, o pracach wykonywanych w ramach grupy ds. koordynacji. Tam, gdzie to właściwe, Komisja zaproponuje środki niezbędne do rozwiązania problemów.

Tam, gdzie będzie to konieczne, koordynacja jednostek notyfikowanych nastąpi zgodnie z art. 21.

▼B







ROZDZIAŁ VI

Komitet i program pracy

Artykuł 21

1. Komisja wspomaga komitet ustanowiony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/EWG, zwany dalej „Komitetem”.

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, przepisy art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE będą miały zastosowanie, uwzględniając przepisy art. 8 wymienionej decyzji.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje własny regulamin.

▼M1

4. W razie uzasadnionej konieczności, Komitet może tworzyć grupy robocze wspomagające go w wypełnianiu jego zadań, w szczególności w celu koordynacji jednostek notyfikowanych.

Artykuł 21a

Komisja może przedłożyć Komitetowi każdą sprawę związaną ze stosowaniem niniejszej dyrektywy. W razie potrzeby Komisja przyjmie rekomendacje odnośnie do stosowania zgodnie z procedurą ustanowioną art. 21 ust. 2.

Artykuł 21b

Poprawki do załączników II i VI mogą być wprowadzane przy zastosowaniu procedury ustanowionej w art. 21 ust. 2.

▼B

Artykuł 22

Po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, komitet może omawiać wszelkie kwestie związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, w tym pytania dotyczące współdziałania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i systemu kolei państw trzecich.

▼M1

Artykuł 23

1. Zasada pierwszeństwa w przyjmowaniu TSI powinna być następująca, nie naruszając porządku przyjmowania mandatów przewidzianych w art. 6 ust. 1:

a) pierwsza grupa TSI obejmuje nadzór/prowadzenie pociągu i sygnalizację; aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych; prowadzenie operacji i zarządzanie ruchem (włączając w to kwalifikacje pracowników do wykonywania usług międzygranicznych przy zachowaniu kryteriów zdefiniowanych w załączniku II i III); wagony towarowe; problemy związane z hałasem powodowanym przez tabor kolejowy oraz infrastrukturę. W odniesieniu do taboru kolejowego, ten który jest przeznaczony do ruchu międzynarodowego będzie objęty TSI w pierwszej kolejności;

b) następujące aspekty zostają także przedyskutowane w ramach możliwości Komisji i Agencji: aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich, utrzymanie, zwłaszcza odnośnie do bezpieczeństwa, przewozy pasażerskie, jednostki trakcyjne i lokomotywy, infrastruktura, energia i zanieczyszczenie powietrza. Odnośnie do taboru kolejowego, ten, który jest przeznaczony do ruchu międzynarodowego, będzie objęty TSI w pierwszej kolejności.

c) na wniosek Komisji, Państwa Członkowskiego lub Agencji, Komitet może podjąć decyzję, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, o opracowaniu TSI dla dodatkowego zakresu na tyle, na ile będzie to dotyczyć podsystemu omówionego w załączniku II.

2. Komisja, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, opracuje plan prac przestrzegając zasady pierwszeństwa, o której mowa w ust. 1, i plan innych zadań powierzonych jej niniejszą dyrektywą.

TSI wymienione w pierwszym planie prac, o którym mowa w ust. 1 lit. a) zostaną opracowane nie później niż do 20 kwietnia 2004 roku.

3. Plan prac będzie się składać z następujących etapów:

a) opracowanie, na bazie projektu przygotowanego przez Agencję, architektury systemu kolei konwencjonalnej, na podstawie listy podsystemów (Załącznik II), w celu zagwarantowania spójność między poszczególnymi TSI. Architektura ta musi zawierać w szczególności różne składniki tego systemu i ich interfejsy oraz działać jako baza odniesienia dla określenia zakresu stosowania każdej TSI;

b) przyjęcie modelowej struktury do opracowania TSI;

c) przyjęcie metody analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do rozwiązań proponowanych w TSI;

d) przyjęcie mandatów niezbędnych do opracowania TSI;

e) przyjęcie podstawowych parametrów dla poszczególnych TSI;

f) przyjęcie projektów programów dotyczących normalizacji;

g) zarządzanie okresem przejściowym między datą wejścia w życie dyrektywy 2004/50/UE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/48/UE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/EC Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 14 ) a datą publikacji TSI, w tym przyjęcie systemu odniesienia, o którym mowa w art. 25.

▼B







ROZDZIAŁ VII

Rejestry infrastruktury i taboru

Artykuł 24

1. Państwa Członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.

▼M1

2. Kopie tych rejestrów powinny być przekazane Państwom Członkowskim, których dotyczą oraz Agencji i powinny być dostępne w celu pobierania informacji przez zainteresowane strony, włączając w to przynajmniej profesjonalne podmioty sektora.

▼B







ROZDZIAŁ VIII

Przepisy przejściowe

Artykuł 25

▼M1

1. Agencja opracuje, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia WE nr 881/2004, na podstawie informacji przekazanych przez Państwa Członkowskie zgodnie z art. 16 ust. 3, dokumentów technicznych i tekstów stosownych porozumień międzynarodowych, projekt systemu odniesienia przepisów technicznych zapewniających aktualny stopień interoperacyjności linii i taboru kolejowego, które zostaną objęte zakresem niniejszej dyrektywy, stosownie do art. 1 ust. 3. Komisja, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, oceni ten projekt i podejmie decyzję czy może on tworzyć system odniesienia na czas przyjmowania TSI.

▼B

2. Po przyjęciu wymienionego systemu odniesień, Państwa Członkowskie poinformują Komisję o swym zamiarze przyjęcia jakichkolwiek przepisów krajowych lub rozwinięcia na swym terytorium jakiegokolwiek projektu, odbiegających od sytemu odniesień.







ROZDZIAŁ IX

Przepisy końcowe

Artykuł 26

Jakakolwiek decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjnych, kontroli podsystemów tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnej oraz jakakolwiek decyzja podjęta na podstawie art. 11, 12, 17 i 19 musi szczegółowo określać przyczyny, na jakich się opiera. Strona zainteresowana zostanie o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym Państwie Członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania tych środków zaradczych.

Artykuł 27

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 20 kwietnia 2003 r., z wyjątkiem szczególnych przepisów dla każdych TSI, które będą wprowadzone w życie zgodnie z szczególnymi ustaleniami dla każdych TSI. Powiadomią o tym niezwłocznie Komisję.

Jeśli Państwa Członkowskie przyjmą te środki, zawierać one będą odniesienie do niniejszej dyrektywy lub takie odniesienie będzie towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 28

Co dwa lata, a po raz pierwszy dnia 20 kwietnia 2005 r., Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Sprawozdanie takie zawierać będzie również analizę przypadków określonych w art. 7.

Wspólny organ przedstawicielski rozwija oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji, tabeli poziomu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Narzędzie to wykorzystywać będzie informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w art. 24.

Artykuł 29

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 30

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

▼M1









ZAŁĄCZNIK I

TRANS-EUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNEJ

1. INFRASTRUKTURA

Infrastruktura trans-europejskiego systemu kolei konwencjonalnej to infrastruktura na liniach trans-europejskiej sieci transportowej ustalonej w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( 15 ) lub wymienionych w jakiejkolwiek zmianie do tej decyzji będącej rezultatem przeglądu przewidzianego w art. 21 tej decyzji.

Do celów niniejszej dyrektywy, sieć ta może zostać podzielona na następujące kategorie:

— linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,

— linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),

— linie specjalnie wybudowane lub zmodernizowane dla usług przewozów towarowych,

— duże centra obsługi pasażerów,

— duże centra obsługi towarów, łącznie z terminalami intermodalnymi,

— linie łączące powyższe elementy.

Infrastruktura ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia oraz nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich i towarowych w sieci, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.

2. TABOR KOLEJOWY

Tabor kolejowy będzie obejmował cały park pojazdów, co do których jest możliwe iż będą poruszać się na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, w tym:

— pociągi termalne lub elektryczne z własnym napędem,

— termalne lub elektryczne jednostki trakcyjne,

— wagony pasażerskie,

— wagony towarowe, w tym tabor przeznaczony do przewozu samochodów ciężarowych.

Ruchome konstrukcje infrastruktury kolejowej i sprzęt dla utrzymania wchodzi w skład taboru kolejowego, lecz nie są stanowią one pierwszego priorytetu.

Każda z powyższych kategorii jest podzielona na:

— tabor kolejowy do użytku międzynarodowego,

— tabor kolejowy do użytku krajowego.

3. ZGODNOŚĆ TRANS-EUROPEJSKIEGO SYTEMU KOLEI KONWENCJONALNEJ

Jakość usług kolejowych w Europie zależy, między innymi, od doskonalej zgodności charakterystyk infrastruktury (w najszerszym ujęciu, tj. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) i charakterystyk taboru kolejowego (łącznie z pokładowymi elementami wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności.

4. ROZSZERZENIE ZAKRESU

1. Podkategorie linii i taboru kolejowego

W celu zapewnienia interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo będą opracowane dalsze podkategorie dla wszystkich kategorii linii i taboru kolejowego wspomnianych w tym Załączniku. Jeśli to konieczne, specyfikacje funkcjonalne i techniczne, wspomniane w art. 5 ust. 3, mogą różnić się w zależności od podkategorii.

2. Uzasadnienia kosztów

Analiza koszty-korzyści dla proponowanych środków będzie uwzględniała m.in:

— koszt proponowanych środków,

— obniżenie kosztów kapitałowych i opłat dzięki efektowi skali i lepszemu wykorzystaniu taboru kolejowego,

— obniżenie kosztów inwestycji i utrzymania/eksploatacji dzięki wzrostowi konkurencji pomiędzy producentami a firmami prowadzącymi utrzymanie,

— korzyści dla środowiska naturalnego wynikające z technicznych udoskonaleń systemu kolejowego,

— poprawę bezpieczeństwa eksploatacji.

Ponadto ocena ta będzie wskazywać prawdopodobny wpływ na wszystkie zaangażowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

▼B









ZAŁĄCZNIK II

PODSYSTEMY

1. WYKAZ PODSYSTEMÓW

Do celów niniejszej dyrektywy, system stanowiący transeuropejski system kolei konwencjonalnych może zostać podzielony na następujące dwa podsystemy:

a) obszary strukturalne: — infrastruktura; — energia; — kontrola i sterowanie oraz sygnalizacja; — funkcjonowanie i zarządzanie ruchem; — tabor; lub

b) obszary eksploatacyjne: — utrzymanie; — aplikacje telematyczne dla usług pasażerskich i towarowych.

2. OPIS PODSYSTEMÓW

Dla każdego podsystemu lub części podsystemu wspólny organ przedstawicielski proponuje wykaz składników i aspektów dotyczących interoperacyjnych w czasie sporządzania projektu odnośnych TSI.

Bez wcześniejszej oceny wyboru aspektów i składników odnoszących się do interoperacyjności lub kolejności, w jakiej podlegać będą one TSI, podsystemy obejmować będą w szczególności:

2.1 Infrastrukturę:

Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (mosty, tunele itd.), infrastrukturę towarzyszącą na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej, itd.), sprzęt bezpieczeństwa i ochronny.

2.2 Energię:

System elektryfikacji, linie napowietrzne i odbiorniki prądu.

2.3 Kontrolę i sterowanie oraz sygnalizację:

Wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania i kontrolowania ruchu pociągów uprawnionych do przejazdu na tej sieci.

2.4 Funkcjonowanie i zarządzanie ruchem:

Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności prowadzenia pociągu, planowania i zarządzania ruchem.

Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być niezbędne do realizacji usług ponadgranicznych.

2.5 Aplikacje telematyczne:

Zgodnie z załącznikiem I, podsystem ten obejmuje dwa elementy:

a) aplikacje dla usług pasażerskich, w tym systemy informowania pasażerów przed i w czasie podróży, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu.

b) aplikacje dla usług towarowych, w tym systemy informowania (monitorowanie ładunku i składu w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzaniem elektronicznych dokumentów towarzyszących.

2.6 Tabor:

Struktura, sterowanie i kontrolowanie systemu dla wszelkiego wyposażenia pociągów, elementów trakcyjnych i przemiany energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.

2.7 Utrzymanie:

Procedury, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne dla prac konserwacyjnych oraz rezerwy umożliwiające obowiązkową konserwację korygującą i prewencyjną celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolejowego oraz wymaganej wydajności.









ZAŁĄCZNIK III

ZASADNICZE WYMOGI

1. WYMAGANIA OGÓLNE

1.1. Bezpieczeństwo

1.1.1. Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.

1.1.2. Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości.

1.1.3. Wykorzystywane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.

1.1.4. Projekt instalacji nieruchomych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.

1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.

1.2 Niezawodność i dostępność

Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.

1.3. Zdrowie

1.3.1. W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

1.3.2. Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

1.4.1. Wpływ na środowisko naturalne utworzenia i funkcjonowania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zostać ocenione i uwzględnione na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi.

1.4.2. Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4.3. Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać.

1.4.4. Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie zanieczyszczenia hałasem.

1.4.5. Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania.

1.5 Zgodność techniczna

Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.

2. SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DLA KAŻDEGO Z PODSYSTEMÓW

2.1 Infrastruktura

2.1.1 Bezpieczeństwo

Podjęte zostać muszą odpowiednie kroki celem zapobieżenia dostępowi lub niepożądanym włamaniom do instalacji.

Podjęte zostać muszą kroki w celu ograniczenia zagrożenia dla osób narażonych, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.

Infrastruktura ogólnie dostępna musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie ryzyko związane z bezpieczeństwem ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).

Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

2.2 Energia

2.2.1 Bezpieczeństwo

Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie mogą szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, mieszkających w pobliżu torowiska oraz stron trzecich).

2.2.2 Ochrona środowiska naturalnego

Funkcjonowanie systemów dostaw energii elektrycznej i cieplnej nie może szkodzić środowisku naturalnemu ponad określone limity.

2.2.3 Zgodność techniczna

Systemy dostaw energii elektrycznej/cieplnej muszą:

— umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności;

— w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej, odpowiadać kolektorom zamontowanym w pociągach.

2.3 Kontrola i sterowanie oraz sygnalizacja

2.3.1 Bezpieczeństwo

Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy kontroli i sterowania oraz sygnalizacji powinny stale zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na bieg w pogorszonych warunkach.

2.3.2 Zgodność techniczna

Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wytworzony lub rozwinięty po przyjęciu zgodnych systemów kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.

Urządzenia w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

2.4 Tabor

2.4.1 Bezpieczeństwo

Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i przedziały w przypadku kolizji lub wykolejenia.

Urządzenia elektryczne nie mogą szkodzić bezpieczeństwu i funkcjonowaniu instalacji kontroli i sterowania oraz sygnalizacji.

Techniki hamowania oraz wywierany nacisk muszą być zgodne z projektem szyn, konstrukcji technicznych oraz systemów sygnalizacji.

Podjęte muszą zostać kroki celem uniemożliwienia dostępu do składników pod napięciem tak, aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.

W przypadku zagrożenia, urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.

Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.

Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.

Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającej intensywności i czasie funkcjonowania.

Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy oraz kontrolerów naziemnych.

2.4.2 Niezawodność i dostępność

Istotne urządzenia, urządzenia bieżne, trakcyjne i hamujące oraz system kontroli i sterowania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić dalszy bieg pociągu, w szczególnej sytuacji pogorszonej, bez niepomyślnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.

2.4.3 Zgodność techniczna

Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji kontroli i sterowania oraz sygnalizacji.

W przypadku trakcji elektrycznej, parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

▼M1

2.4.4. Urządzenia nadzoru

Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia zapisujące dane. Dane zbierane przez te urządzenia i przetwarzanie informacji muszą być zharmonizowane.

▼B

2.5 Utrzymanie

2.5.1 Zdrowie i bezpieczeństwo

Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.

2.5.2 Ochrona środowiska naturalnego

Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy niedogodności w odniesieniu do otaczającego środowiska.

2.5.3 Zgodność techniczna

Instalacje konserwacyjne dla taboru konwencjonalnego muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące bezpieczeństwo, zdrowie i komfort wszelkiego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.

2.6 Funkcjonowanie i zarządzanie ruchem

2.6.1 Bezpieczeństwo

Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.6.2 Niezawodność i dostępność

Działania i okresy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i konserwacji muszą gwarantować wysoki poziom niezawodności i dostępności systemu.

2.6.3 Zgodność techniczna

Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.

2.7 Aplikacje telematyczne dla usług pasażerskich i towarowych

2.7.1 Zgodność techniczna

Zasadnicze wymogi dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalną jakość usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.

Podjęte muszą zostać kroki zapewniające:

— rozwinięcie baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych;

— łatwy dostęp użytkownika do informacji.

2.7.2 Niezawodność i dostępność

Sposoby użytkowania, zarządzania, aktualizacji oraz utrzymania tych baz danych, oprogramowania i Protokołów transmisji danych muszą zapewniać wydajność tych systemów oraz jakość usług.

2.7.3 Zdrowie

Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.

2.7.4 Bezpieczeństwo

Zapewniony zostać musi odpowiedni poziom uczciwości i niezawodności w zakresie gromadzenia i przekazywania informacji dotyczących bezpieczeństwa.









ZAŁĄCZNIK IV

ZGODNOŚĆ I ODPOWIEDNIOŚĆ NA POTRZEBY WYKORZYSTANIA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Deklaracja „WE” ma zastosowanie do składników interoperacyjności uczestniczących w interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o czym mowa w art. 3. Takimi składnikami interoperacyjności mogą być:

1.1 Składniki wielofunkcyjne

Są to składniki nieszczególne dla systemu kolejowego i które jako takie mogą być używane w innych obszarach.

1.2 Składniki wielofunkcyjne o cechach szczególnych

Są to składniki, które jako takie nie są szczególne dla systemu kolejowego, lecz muszą wykazywać konkretny poziom wydajności przy ich wykorzystaniu do celów kolei.

1.3 Składniki szczególne

Są to składniki szczególne dla zastosowań na potrzeby kolei.

2. ZAKRES OBOWIĄZYWANIA

Deklaracja „WE” obejmuje:

— ocenę, dokonaną przez organ notyfikowany lub organy notyfikowane, wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, z specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione; lub

— ocenę / osąd, wydaną lub wydany przez organ notyfikowany lub organy notyfikowane, odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności, rozpatrywanego w swym środowisku kolejowym oraz, w szczególności w przypadkach, gdy chodzi o płaszczyzny współpracy, w odniesieniu do specyfikacji technicznych, w szczególności tych o charakterze funkcjonalnym, jakie mają podlegać przeglądowi.

Procedury oceny realizowane przez organy notyfikowane na etapie projektowania i wykonywania opierać się będą na modułach określonych w decyzji 93/465/EWG, zgodnie z warunkami, określonymi w TSI.

3. TREŚĆ DEKLARACJI „WE”

Deklaracje zgodności lub odpowiedniości „WE” dotyczące wykorzystania oraz dokumentacja towarzysząca muszą być oznaczone datą i podpisane.

Deklaracja taka musi być napisana w tym samym języku, w jakim napisane są instrukcje i musi zawierać:

— odniesienie do dyrektywy;

— nazwę i adres producenta lub jego upoważnionego zastępcy prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty (podać nazwę handlową oraz pełny adres, w przypadku upoważnionego zastępcy prawnego, podać również nazwę handlową producenta lub konstruktora);

— opis składnika interoperacyjności (marka, rodzaj itd.);

— opis procedury przyjętej w pracy nad deklaracją zgodności lub odpowiedniości wykorzystania (art. 13);

— wszystkie odpowiednie opisy, których warunki zostały spełnione przez składnik interoperacyjności oraz, w szczególności, warunki jego użytkowania;

— nazwę i adres organu powiadamianego lub organów powiadamianych zaangażowanych w przestrzeganie procedury w odniesieniu do zgodności lub odpowiedniości wykorzystania oraz datę ze świadectwa przeglądu wraz z, gdzie jest to właściwe, czasem obowiązywania i warunkami ważności świadectwa;

— gdzie jest to właściwe, odniesienie do specyfikacji europejskich;

— tożsamość sygnatariusza upoważnionego do zaciągnięcia zobowiązań w imieniu producenta lub upoważnionego zastępcy prawnego producenta mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.









ZAŁĄCZNIK V

DEKLARACJA WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW

Deklaracja weryfikacji „WE” oraz dokumentacja towarzysząca musi być oznaczona datą i podpisana.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku, w jakim napisana jest dokumentacja techniczna i musi zawierać:

— odniesienie do dyrektywy;

— nazwę i adres podmiotu zamawiającego lub jego upoważnionego zastępcy prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty (podać nazwę handlową oraz pełny adres, w przypadku upoważnionego zastępcy prawnego, podać również nazwę handlową podmiotu zamawiającego);

— krótki opis podsystemu;

— nazwę i adres organu notyfikowanego, który przeprowadził weryfikację „WE”, określoną w art. 18;

— odniesienie do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej;

— wszelkie odpowiednie tymczasowe lub ostateczne przepisy, jakim podlegają podsystemy oraz, w szczególności, gdzie jest to właściwe, wszelkie ograniczenia lub warunki eksploatacji;

— jeśli tymczasowa: okres ważności deklaracji „WE”;

— tożsamość sygnatariusza.

▼M2









ZAŁĄCZNIK VI

PROCEDURA WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW

1. WPROWADZENIE

Weryfikacja „WE” jest procedurą, na mocy której jednostka notyfikowana sprawdza i poświadcza, że podsystem:

— jest zgodny z niniejszą dyrektywą,

— jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu i może zostać oddany do eksploatacji.

2. ETAPY

Podsystem podlega kontroli na każdym z następujących etapów:

— projektu ogólnego,

— budowy: konstrukcji podsystemu, w tym na przykład prac w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, wytwarzania, montażu jego składników oraz całościowego dostosowania,

— końcowych prób podsystemu.

Na etapie projektowania (włącznie z badaniami typu) oraz budowy, główny wykonawca (lub producent) bądź jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może ubiegać się o ocenę wstępną.

W takim przypadku następstwem dokonanej oceny będzie wystawienie pośredniego potwierdzenia weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną wybraną przez głównego wykonawcę (lub producenta). Ten z kolei sporządza „deklarację WE pośredniej zgodności podsystemu” dla danego etapu.

3. ŚWIADECTWO

Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację „WE” sporządza świadectwo weryfikacji przeznaczone dla podmiotu zamawiającego lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, który z kolei sporządza deklarację weryfikacji „WE” przeznaczoną dla organu nadzoru w państwie członkowskim, w którym podsystem jest zlokalizowany i/lub eksploatowany.

Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację „WE” dokonuje oceny projektu i budowy podsystemu.

Jednostka notyfikowana bierze pod uwagę ewentualne pośrednie potwierdzenia weryfikacji i w celu wystawienia świadectwa weryfikacji „WE”:

— sprawdza: — — czy dla podsystemu istnieją odpowiednie pośrednie potwierdzenia weryfikacji dla etapów projektowania i budowy, które zostały przekazane głównemu wykonawcy (lub producentowi), o ile wystąpił on do jednostki notyfikowanej o ich wystawienie dla obu tych etapów, — lub czy budowany podsystem pod każdym względem odpowiada pośredniemu potwierdzeniu weryfikacji dla etapu projektowania, które zostało przekazane głównemu wykonawcy (lub producentowi), o ile wystąpił on do jednostki notyfikowanej o jego wystawienie tylko dla etapu projektowania,

— weryfikuje, czy w potwierdzeniach takich prawidłowo uwzględniono wymagania specyfikacji TSI, oraz dokonuje oceny elementów projektu i budowy, które nie zostały uwzględnione w przekazanych głównemu wykonawcy (lub producentowi) pośrednich potwierdzeniach weryfikacji dla odpowiednich etapów.

4. DOKUMENTACJA TECHNICZNA

Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji musi zawierać następujące elementy:

— dla infrastruktury: plany inżyniersko-konstrukcyjne, protokoły odbioru prac ziemnych i uzbrojenia, protokoły prób i kontroli betonu itp.,

— dla pozostałych podsystemów: ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowniczych, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, instrukcje obsługi i utrzymania itd.,

— wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 3,

— egzemplarze deklaracji „WE” zgodności lub przydatności do użytku, które wyżej wymienione składniki muszą posiadać zgodnie z art. 13 dyrektywy, w razie potrzeby wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopią protokołów z prób i badań przeprowadzonych przez jednostki notyfikowane na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych,

— ewentualne pośrednie potwierdzenia weryfikacji oraz deklaracje „WE” pośredniej zgodności podsystemu, dołączone do świadectwa weryfikacji „WE”, wraz z wynikami weryfikacji ich ważności przez jednostkę notyfikowaną,

— świadectwo wydane przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację „WE”, wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi i kontrasygnowane przez tę jednostkę, stwierdzające zgodność projektu z niniejszą dyrektywą i zawierające wszelkie zastrzeżenia zanotowane podczas wykonywania czynności, które nie zostały usunięte; do świadectwa powinny być także dołączone sprawozdania z przeprowadzonych inspekcji i kontroli sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, o których mowa w punktach 5.3 i 5.4.

5. MONITOROWANIE

5.1. Celem monitorowania „WE” jest zapewnienie spełnienia zobowiązań wynikających z dokumentacji technicznej na etapie budowy podsystemu.

5.2. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za sprawowanie kontroli nad budową musi mieć zapewniony stały dostęp do miejsc budowy, zakładów produkcyjnych, magazynów oraz – w stosownych przypadkach – do urządzeń służących prefabrykacji i przeprowadzaniu prób oraz ogólnie do wszystkich miejsc, które uzna za niezbędne w ramach realizacji swoich zadań. Podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel na terytorium Wspólnoty musi przesłać jednostce notyfikowanej wszelkie potrzebne do tego celu dokumenty oraz – w szczególności – plany realizacji i dokumentację techniczną dotyczące danego podsystemu.

5.3. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę realizacji musi przeprowadzać okresowe kontrole celem potwierdzenia zgodności z dyrektywą. Jednostka ta musi także dostarczyć sprawozdanie z kontroli podmiotom odpowiedzialnym za realizację. Może ona również wymagać, aby pewne etapy budowy odbywały się w jej obecności.

5.4. Ponadto jednostka notyfikowana może przeprowadzać niezapowiedziane wizytacje na miejscu robót lub w zakładach produkcyjnych. Podczas takich wizytacji jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełną lub częściową kontrolę. Musi ona dostarczyć podmiotom odpowiedzialnym za realizację sprawozdanie z inspekcji oraz – w razie potrzeby – sprawozdanie z kontroli.

6. PRZEDŁOŻENIE

Pełna dokumentacja, o której mowa w punkcie 4, musi zostać zdeponowana u podmiotu zamawiającego lub u jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, jako potwierdzenie świadectwa zgodności wydanego przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację podsystemu w warunkach eksploatacyjnych. Dokumentacja ta musi zostać dołączona do deklaracji weryfikacji „WE”, którą podmiot zamawiający przesyła organowi nadzorczemu w danym państwie członkowskim.

Podmiot zamawiający musi przechowywać kopie dokumentacji przez cały okres eksploatacji podsystemu. Dokumentacja musi zostać przesłana każdemu innemu państwu członkowskiemu, które o to wystąpi.

7. PUBLIKACJA

Każda jednostka notyfikowana musi okresowo publikować istotne informacje dotyczące:

— otrzymanych wniosków o dokonanie weryfikacji „WE”,

— wydanych pośrednich potwierdzeń weryfikacji oraz odmów ich wydania,

— wydanych świadectw weryfikacji oraz odmów ich wydania.

8. JĘZYK

Dokumentacja i korespondencja związane z procedurami weryfikacji „WE” muszą być sporządzone w jednym z oficjalnych języków państwa członkowskiego, na terenie którego ma swoją siedzibę podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel na terytorium Wspólnoty, bądź w języku zaakceptowanym przez ten podmiot.

▼B









ZAŁĄCZNIK VII

KRYTERIA MINIMALNE, JAKIE MUSZĄ BYĆ UWZGLĘDNIONE PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE PRZY NOTYFIKOWANIU ORGANÓW

1. Organ, jego dyrektor oraz personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli nie mogą być zaangażowani, bezpośrednio lub jako upoważnieni zastępcy prawni, w projektowanie, wytwarzanie, budowę, umieszczanie na rynku lub utrzymanie składników interoperacyjności lub podsystemów lub też ich eksploatację. Powyższe nie wyłącza możliwości wymiany informacji technicznych między producentem lub konstruktorem a tym organem.

2. Organ i personel odpowiedzialny za kontrolę muszą przeprowadzać je przy jak największym zachowaniu uczciwości zawodowej oraz jak najwyższej kompetencji technicznej, jak też muszą być wolni od wszelkich nacisków i motywacji, w szczególności o charakterze finansowym, jakie mogłyby oddziaływać na ich osąd oraz wyniki ich inspekcji, w szczególności ze strony osób lub grup osób, na które wyniki kontroli oddziałują. W szczególności, podmiot i personel odpowiedzialny za przeprowadzanie badań musi być funkcjonalnie niezależny od władz wyznaczonych do wydawania autoryzacji na oddawanie do eksploatacji w ramach niniejszej dyrektywy, licencji w ramach dyrektywy Rady 95/18/UE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym ( 16 ) i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa w ramach dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei, jak też od podmiotów właściwych do badań w razie wypadków.

3. Organ musi zatrudniać pracowników oraz posiadać środki wymagane do rzetelnej realizacji zadań technicznych i administracyjnych związanych z kontrolami; musi on też mieć dostęp do sprzętu potrzebnego do przeprowadzenia kontroli wyjątkowych.

4. Personel odpowiedzialny za kontrolę musi: — być odpowiednio wyszkolony technicznie i zawodowo; — mieć wystarczającą znajomość wymogów dotyczących kontroli przez niego przeprowadzanych oraz wystarczające doświadczenie praktyczne w ich przeprowadzaniu; — posiadać umiejętność sporządzania świadectw, rejestrów i sprawozdań stanowiących formalny zapis przeprowadzonych kontroli.

5. Zagwarantowana musi być niezależność pracowników odpowiedzialnych za przeprowadzanie kontroli. Żaden urzędnik nie może być wynagradzany w oparciu o ilość przeprowadzonych kontroli lub też wyników tych kontroli.

6. Organ musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, chyba że ta odpowiedzialność na mocy prawa krajowego leży po stronie państwa lub takie kontrole przeprowadzane są bezpośrednio przez to Państwo Członkowskie.

7. Personel organu jest zobowiązany do przestrzegania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkiego, czego się dowiedział podczas wykonywania swoich funkcji (z wyjątkiem właściwych władz administracyjnych w państwie, w którym przeprowadza on te czynności) zgodnie z niniejszą dyrektywą lub wszelkimi przepisami prawa krajowego wprowadzającymi w życie niniejszą dyrektywę.

▼M1 —————