02006X1227(02) — PL — 27.12.2006 — 000.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

sprostowane przez:

▼B

▼C1

Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów

Przegląd 1

Rozszerzający obowiązujący tekst o:

Serie 01 poprawek – data wejścia w życie: 16 września 2001 r.

Sprostowanie 1 do serii 01 poprawek, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym

C.N.602.2002.TREATIES-1 z dnia 13 czerwca 2002 r.

1. ZAKRES

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

W przypadku złączy typu hakowego wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest w hak.

2.5. Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami. Należą do nich na przykład urządzenia nieodpowiadające żadnej z klas od A do L oraz T wyszczególnionych w ust. 2.6, takie jak przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym oraz różne urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi.

Dyszle mogą być umocowane zawiasowo, tak aby mogły się swobodnie poruszać w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymywać żadnego pionowego obciążenia lub umocowane nieruchomo w płaszczyźnie pionowej, tak aby podtrzymywać pionowe obciążenie (sztywne dyszle). Sztywne dyszle mogą być całkowicie sztywne lub podatne.

Dyszle mogą zawierać więcej niż jeden element oraz mogą być regulowane lub wygięte.

Niniejszy regulamin dotyczy dyszli, które są oddzielnymi jednostkami i nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu.

Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych wartość ta wynosi:

Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną, jak określono w ust. 2.13,wartość ta wynosi:

Dla sprzęgów siodłowych klasy G, sworzni sprzęgu siodłowego klasy H oraz płyt montażowych klasy J, jak określono w ust. 2.6, wartość ta wynosi:

gdzie:

T jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach pojazdu ciągnącego, łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną.

R jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach przyczepy z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej, lub naczepy ( 2 ).

C jest masą, w tonach, przenoszoną na podłoże przez oś lub osie przyczepy z osią centralną, jak określono w ust. 2.13, sprzężonej z pojazdem ciągnącym i obciążonej technicznie dopuszczalną maksymalną masą (2) . Dla przyczep z osią centralną kategorii O1 i O2 ( 3 ) technicznie dopuszczalną maksymalną masę określi producent pojazdu ciągnącego.

g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m/s2).

U jest określone w ust. 2.11.2.

S jest określone w ust. 2.11.3.

(patrz: uwaga poniżej)

gdzie:

a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi pojazdu ciągnącego

Dla zawieszenia pneumatycznego (lub systemów zawieszenia o równoważnych charakterystykach amortyzacyjnych)

a = 1,8 m/s2

Dla innych typów zawieszenia:

a = 2,4 m/s2

X jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz: rysunek 1),

L jest odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem montażu osi, w metrach (patrz: rysunek 1).

Uwaga: (jeśli wynosi ona mniej niż 1,0 , należy przyjąć wartość 1,0 )

Rysunek 1 – Wymiary przyczepy z osią centralną

Indeksy dolne:

Maksymalna masa przyczepy z osią centralną oznacza masę całkowitą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym technicznie dopuszczalnym ładunkiem ( 4 ).

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

Dla wsporników pociągowych klasy A, zestawienie maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz maksymalne dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe kuli pociągowej zgodnie z zaleceniem producenta pojazdu ciągnącego;

4. OGÓLNE WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub odłączenie.

Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może pozwolić na otwarcie lub odłączenie się całego urządzenia.

4.6. Każde urządzenie lub element sprzęgający musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze – patrz także: załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów sprzęgających dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego.

4.7. W przypadku urządzeń i elementów klasy A lub klasy S, tam, gdzie ma to zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez wytwórców nie mających związku z producentem pojazdu, a także gdy urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzężenia muszą, we wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający homologacji lub służbę techniczną zgodnie z załącznikiem 7, ust. 1.

5. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY

6. OGÓLNE WYMAGANIA DLA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY

6.3. Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do sprzedaży.

7. OZNAKOWANIA

Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych w przypadku, gdy są one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5.

8. UDZIELENIE HOMOLOGACJI

9. ZMIANY MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO LUB POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

10. ZGODNOŚĆ PROCEDUR PRODUKCYJNYCH

11. KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

12. PRODUKCJA OSTATECZNIE ZAPRZESTANA

13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

Dopóki Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie otrzyma innej informacji, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, które są państwami członkowskimi WE (w momencie przyjęcia serii poprawek nr 01 były to: Włochy, Niderlandy, Belgia, Zjednoczone Królestwo, Luksemburg, Finlandia i Grecja), oświadczają, że są związane zobowiązaniami Porozumienia, do którego niniejszy regulamin stanowi załącznik, tylko w odniesieniu do mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających, które są przeznaczone dla pojazdów kategorii innych niż M1.

14. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ WYDZIAŁÓW ADMINISTRACJI

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ZAŁĄCZNIK 2

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ZAŁĄCZNIK 3

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIE ZNAKU HOMOLOGACJI

a = minimum 8 mm

Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub pojazd opatrzony powyższym znakiem homologacji jest urządzeniem lub elementem, który uzyskał homologację w Niderlandach (E4), z numerem 2439, spełniając wymagania poprawek serii 01 do niniejszego regulaminu.

Uwaga: Znak homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w pobliżu koła, powyżej lub poniżej litery „E”, albo po jej prawej lub lewej stronie. Cyfry numeru homologacji mają znajdować się po tej samej stronie litery „E” i być zwrócone w tym samym kierunku. Należy unikać cyfr rzymskich jako numerów homologacji, aby zapobiec pomyleniu z innymi symbolami.

ZAŁĄCZNIK 4

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIA OZNACZEŃ WARTOŚCI CHARAKTERYSTYCZNYCH

Przykłady: C50-X D130 Dc90 S1000 V35 będzie oznaczać nie znormalizowane sprzężenie dyszlem pociągowym klasy C50-X z minimalną wartością D = 130 kN, maksymalną dozwoloną wartością Dc = 90 kN, maksymalną dozwoloną statyczną masą nałożoną pionowo = 1 000 kg i maksymalną dozwoloną wartością V = 35 kN.

A50-X D20 S120 będzie oznaczać znormalizowany wspornik pociągowy ze sprzęgiem kulowym klasy A50-X z maksymalną wartością D = 20 kN i maksymalną dozwoloną statyczną masą nałożoną pionowo = 120 kg.

ZAŁĄCZNIK 5

WYMAGANIA DOTYCZĄCE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

1. ZACZEPY KULOWE I WSPORNIKI POCIĄGOWE

Wymagania określone w ust. 1.1–1.5 niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszystkich zaczepów kulowych i wsporników pociągowych klasy A. W ust. 1.6 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać standardowe zaczepy kulowe o średnicy 50 mm typu kołnierzowego.

Rysunek 2 – Zaczep kulowy klasy A

Pojedynczy punkt montażu musi być umieszczony w obrębie 100 mm pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek przegubu sprzęgu. Jeśli nie jest to wykonalne, należy zapewnić dwa punkty montażu, po jednym z każdej strony pionowej linii środkowej i w równej odległości od linii centralnej, wynoszącej maksymalnie 250 mm. Punkt(-y) montażu muszą być umieszczone możliwie najdalej z tyłu i najwyżej jak to możliwe.

Rysunek 3 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem klasy A50-1 (patrz: tabela 2)

Rysunek 4 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem klas A50-2 do A50-5 (patrz: tabela 2)

1.7. Producenci kul zaczepowych i wsporników pociągowych przeznaczonych do montażu na rynku wtórnym i niemających związku z odpowiednim producentem pojazdu muszą być świadomi wymogów połączenia sprzęgu, które przedstawiono w ust. 2 niniejszego załącznika, oraz stosować się do właściwych wymogów w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

2. GŁOWICE ZACZEPOWE

Głowice zaczepowe muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby było zapewnione bezpieczne sprzężenie, także biorąc pod uwagę zużycie urządzeń sprzęgających.

3. SPRZĘŻENIE ZA POMOCĄ DYSZLA POCIĄGOWEGO

Wymagania ust. 3.1–3.6 niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszystkich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego klasy C50. W ust. 3.7 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać znormalizowane sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas C50-1 do C50-6 włącznie.

3.3. Szczęka zaczepowa

Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego klasy C50 musi mieć zaczep szczękowy tak zaprojektowany, aby zapewnić przy sprzęganiu prowadzenie odpowiedniego ucha dyszla pociągowego.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi pionowej, to zaczep ten musi automatycznie ustawiać się w normalnym położeniu i przy otwartym sworzniu sprzęgającym być skutecznie utrzymywany w tym położeniu, aby podczas procedury sprzęgania zapewnić odpowiednie prowadzenie ucha dyszla pociągowego.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi poprzecznej, to odpowiedni blokujący moment obrotowy musi utrzymywać złącze umożliwiające ten obrót w położeniu normalnym. Ten moment obrotowy musi być wystarczający, by uniemożliwić sile 200 N działającej pionowo do góry na koniec zaczepu szczękowego odchylenie złącza od jego normalnego położenia. Blokujący moment obrotowy musi być większy niż powstały podczas działania dźwigni ręcznej opisanej w ust. 3.6 niniejszego załącznika. Musi istnieć możliwość ręcznego ustawienia zaczepu szczękowego w jego normalnym położeniu. Zaczep szczękowy obracający się wokół osi poprzecznej otrzymuje homologację tylko dla siły pionowego nacisku S do 50 kg i wartości V do 5 kN.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi wzdłużnej, to obrót musi być ograniczony blokującym momentem obrotowym równym co najmniej 100 Nm.

Wymagana minimalna wielkość zaczepu szczękowego zależy od wartości D sprzężenia:

Wartość D ≤ 18 kN – szerokość 150 mm, wysokość 100 mm

Wartość D > 18 kN ≤ 25 kN – szerokość 280 mm, wysokość 170 mm

Wartość D> 25 kN – szerokość 360 mm, wysokość 200 mm

Narożniki zewnętrzne zaczepu szczękowego można zaokrąglić.

Mniejsze zaczepy szczękowe dopuszcza się w przypadku sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy C50-X, jeśli ich stosowanie ogranicza się do przyczep z osią centralną o maksymalnej dopuszczalnej masie do 3,5 tony lub jeśli stosowanie zaczepu szczękowego z powyższej tabeli jest niemożliwe ze względów technicznych i jeśli, ponadto, istnieją szczególne okoliczności, takie jak kontrola wzrokowa, zapewniające bezpieczne przeprowadzenie automatycznego sprzężenia i jeśli zakres zastosowania jest ograniczony w homologacji zgodnie z informacjami podanymi przez producenta sprzężenia w komunikacie, którego wzór przedstawiono w załączniku 1.

3.4. Minimalny zakres swobodnego ruchu ucha dyszla pociągowego

Ucho dyszla pociągowego sprzężone z dyszlem pociągowym, lecz nieprzymocowane do pojazdu, musi posiadać zakres swobodnego ruchu określony poniżej w stopniach. Jeśli jest on częściowo zapewniony za pomocą specjalnego złącza (tylko sprzężenia dyszlem pociągowym klasy C50-X), zakres zastosowania, podany w komunikacie przedstawionym w załączniku 1, musi ograniczać się do przypadków opisanych w ust. 1.3.8 załącznika 7.

Rysunek 5 – Pozioma rotacja sprzężonego ucha dyszla pociągowego

Rysunek 6 – Pionowa rotacja sprzężonego ucha dyszla

Rysunek 7 – Rotacja osiowa sprzężonego ucha dyszla pociągowego

W położeniu zamkniętym sworzeń sprzęgający musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności.

Urządzenie mechaniczne musi wskazywać zablokowanie obu urządzeń zabezpieczających (warunek logiczny „I”).

Jednak wystarcza wskazywanie blokady tylko jednego urządzenia zabezpieczającego, jeśli w tej sytuacji blokada drugiego urządzenia jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.

3.6. Dźwignie ręczne

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

Rysunek 8 – Wymiary znormalizowanych sprzężeń dyszlem pociągowym (w mm), patrz: tabela 4

4. UCHA DYSZLA POCIĄGOWEGO

Wszystkie ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą pomyślnie przejść badanie opisane w ust. 3.4 załącznika 6.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50 są przeznaczone do stosowania w sprzężeniu za pomocą dyszla pociągowego C50. Ucha dyszla pociągowego nie mogą się obracać osiowo (gdyż obraca się odpowiadające mu urządzenie sprzęgające).

Jeśli ucha dyszla pociągowego klasy D50 montuje się z tulejami, to muszą być one zgodne z wymiarami podanymi na rysunku 9 (niedozwolone dla klasy D50-C) lub na rysunku 10.

Tulei nie należy spawać do uch dyszli.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą mieć wymiary podane w ust. 4.2. Nie określono kształtu uchwytu uch dyszla klasy D50-X, lecz w odległości 210 mm od środka ucha wysokość „h” i szerokość „b” muszą mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.

Rysunek 9 – Tuleja ze szczeliną dla uch dyszla pociągowego klasy D50

Rysunek 10 – Tuleja bez szczeliny dla uch dyszla pociągowego klasy D50-C

Rysunek 11 – Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D50-A i D50-X, patrz: tabela 6

Rysunek 12 – Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D50-B, pozostałe wymiary patrz: rysunek 11

Rysunek 13 – Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D, pozostałe wymiary patrz: rysunek 11

Znormalizowane ucha dyszla pociągowego i sposoby mocowania muszą być odpowiednie dla wartości obciążeń przedstawionych w tabeli 7 i przebadane pod kątem tych wartości.

Rysunek 14 – Wymiary pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L – patrz: tabela 8

5. DYSZLE POCIĄGOWE

5.3.2. Urządzenia regulujące wysokość muszą pozwalać na regulację ucha dyszla pociągowego lub zaczepu kulowego w stosunku do poziomu ponad podłożem o co najmniej 300 mm do góry i w dół. W tym zakresie dyszel pociągowy musi dać się nastawiać w sposób ciągły lub skokowo przy skoku maksymalnym 50 mm mierzonym przy uchu lub zaczepie kulowym.

6. BELKI POCIĄGOWE

Rysunek 15 – Wymiary montażowe dla znormalizowanych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego (patrz: tabela 10)

7. SPRZĘGI SIODŁOWE I OGRANICZNIKI STEROWANIA

Wymagania ust. 7.1–7.7 stosują się do wszystkich sprzęgów siodłowych klasy G50.

W ust. 7.9 zamieszczono wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać znormalizowane urządzenia sprzęgające.

Ograniczniki sterowania muszą spełnić wymagania wymienione w ust. 7.8.

Konstrukcja sprzęgów siodłowych klasy G50 musi umożliwiać stosowanie ich ze sworzniami sprzęgającymi klasy H50 i zapewniać posiadanie przez nie razem określonych właściwości.

Sprzęgi siodłowe muszą posiadać prowadnice zapewniające bezpieczne i prawidłowe działanie sworznia sprzęgającego. Szerokość wejściowa prowadnicy dla znormalizowanych sprzęgów siodłowych 50 musi wynosić co najmniej 350 mm (patrz: rysunek 16).

W przypadku małych, nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych klasy G50-X o maksymalnej wartości „D” = 25 kN, szerokość wejściowa musi wynosić co najmniej 250 mm.

Rysunek 16 – Wymiary znormalizowanych sprzęgów siodłowych (patrz: tabela 11)

Rysunek 16a – Tolerancje w odniesieniu do otworów montażowych dla płyt montażowych klasy J do sprzężeń siodłowych (patrz: ust. 9.1 niniejszego załącznika)

7.3. Minimalny ruch swobodny sprzęgu siodłowego

Z włożonym sworzniem sprzęgającym, lecz ze sprzęgiem siodłowym niezamocowanym do pojazdu lub płyty montażowej, ale uwzględniając wpływ śrub montażowych, sprzęg musi pozwolić równocześnie na następujące minimalne obroty sworznia sprzęgającego:

7.4. Urządzenia blokujące, zabezpieczające przed rozprzężeniem sprzęgu siodłowego

Sprzęg siodłowy musi być zabezpieczony w pozycji zamkniętej przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Pierwszorzędne urządzenie blokujące musi działać automatycznie, lecz drugorzędne urządzenie może działać automatycznie lub być obsługiwane ręcznie. Drugorzędne urządzenie może działać łącznie z pierwszorzędnym i stanowić dodatkowe wymuszone zamknięcie dla urządzenia pierwszorzędnego. Zablokowanie drugorzędnego urządzenia zamykającego powinno być możliwe, tylko jeśli pierwszorzędne urządzenie zostało właściwie zablokowane.

Nie może nastąpić niezamierzone zwolnienie urządzeń blokujących. Czynność zwolnienia musi wymagać zamierzonego działania ze strony kierowcy czy operatora pojazdu.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności. Urządzenie wskazujące musi wskazywać zamknięcie obu urządzeń blokujących. Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tym przypadku zamknięcie przez drugie urządzenie blokujące jest równoczesną i nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.

7.5. Urządzenia sterujące lub mechanizmy odblokowujące

W pozycji zamkniętej urządzenia sterujące lub mechanizmy odblokowujące muszą być zabezpieczone przed niezamierzonym uruchomieniem. System blokujący musi wymagać świadomego działania w celu odblokowania urządzenia zamykającego, aby uruchomić mechanizm rozprzęgający.

7.6. Wykończenie powierzchni

Powierzchnie płyty sprzęgającej i blokady sprzężenia muszą być zadowalające pod względem funkcjonalnym i być starannie obrobione, odkute, odlane lub wytłoczone.

7.7. Wymagania dotyczące obciążenia

Wszystkie sprzęgi siodłowe muszą spełniać badania opisane w ust. 3.7 załącznika 6.

7.8. Ograniczniki sterowania

Rysunek 17 – Wymiary ograniczników sterowania montowanych ze sprężyną

8. SWORZNIE SPRZĘGU SIODŁOWEGO

Rysunek 18 – Wymiary sworzni sprzęgu siodłowego klasy H50

9. PŁYTY MONTAŻOWE

9.2. Płyty montażowe do znormalizowanych sprzęgów siodłowych muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczep (z ogranicznikami sterowania). Płyty montażowe do nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych nie nadające się do sterowania wymuszonego muszą być odpowiednio oznaczone.

10. SPRZĘGI HAKOWE

10.1.2. Sprzęgi hakowe klasy K muszą mieć wymiary zgodne z rysunkiem 19 i tabelą 12. Klasa K1 do K4 to nieautomatyczne sprzężenia do użytku z przyczepami o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. Klasa KA1 do KA3 to sprzężenia automatyczne.

Rysunek 19 – Wymiary i ruch swobodny sprzęgów hakowych klasy K

W położeniu zamkniętym sprzęg musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności.

Mechaniczne urządzenie wskazujące musi wskazywać blokadę obu urządzeń zamykających (warunek logiczny „I”).

Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tej sytuacji zamknięcie przez drugie urządzenie blokujące jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.

10.5. Dźwignie ręczne

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

11. SPECJALISTYCZNE SPRZĘŻENIA ZA POMOCĄ DYSZLA POCIĄGOWEGO – KLASA T

12. URZĄDZENIA DO ZDALNEJ SYGNALIZACJI I DO ZDALNEGO STEROWANIA

12.1. Ogólne wymagania

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są dopuszczalne jedynie w automatycznych urządzeniach sprzęgających klas C50-X i G50-X.

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania nie mogą ograniczać minimalnego swobodnego ruchu ucha sprzężonego dyszla pociągowego lub sprzężonej naczepy. Muszą być na stałe dołączone do pojazdu.

Wszystkie urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania wchodzą w zakres badań i homologacji urządzenia sprzęgającego łącznie ze wszystkimi urządzeniami sterującymi i urządzeniami przekazującymi.

12.2. Zdalna sygnalizacja

Zdalne urządzenie wskazujące musi automatycznie włączać się i zerować przy każdorazowym sprzęganiu i rozprzęganiu.

12.3. Zdalne sterowanie

12.3.2. Musi istnieć specjalny wyłącznik (to jest wyłącznik główny, dźwignia lub zawór) pozwalający zamknąć lub otworzyć urządzenie sprzęgające przy pomocy urządzenia zdalnego sterowania. Jeśli ten wyłącznik główny nie znajduje się w kabinie kierowcy, to nie może on być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym dla osób nieupoważnionych lub musi być on zamykany. Faktyczne uruchomienie sprzęgania z kabiny kierowcy może być możliwe jedynie, gdy wykluczone jest uruchomienie przypadkowe (na przykład przez uruchamianie za pomocą obu rąk).

Musi istnieć możliwość upewnienia się, czy otwieranie urządzenia sprzęgającego za pomocą zdalnego sterowania zostało zakończone, czy też nie.

12.3.6. W przypadku awarii zdalnego sterowania musi być możliwe rozprzężenie, w nagłym przypadku, w co najmniej jeden inny sposób. Jeśli wymaga to użycia narzędzia, musi znajdować się ono w zestawie narzędzi pojazdu. Wymagania ust. 3.6 niniejszego załącznika nie są stosowane do dźwigni ręcznych stosowanych wyłącznie do rozprzęgania w nagłych przypadkach.

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

1. WYMAGANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

Patrz również: ust. 4.8 niniejszego regulaminu.

Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może wymagać dodatkowych badań.

Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych.

2. PROCEDURY BADAŃ

2.1. Podczas badań dynamicznych i statycznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły, tak aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o ±1o od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej odległości.

Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

3.1. Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe

Rysunek 20 – Ułożenie wsporników kulowych

3.1.2. Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wspornik pociągowy muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.

3.1.4. Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek kuli a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych, kiedy mierzy się go w płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocującego znajduje się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod kątem α = + 15o±1o, a jeśli znajduje się poniżej, test należy przeprowadzić pod kątem α = - 15o±1o (patrz: rysunek 21). Punkty mocujące, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania, to punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.

Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego obciążenia statycznego nie większego niż:

S = 120 × D [N]

Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu warunkach należy zwiększyć kąt do 20o.

Test dynamiczny należy wykonać z następującą siłą badania:

Fhs res = ±0,6 D

Uwaga: Linia równoległa do linii odniesienia przechodzi przez środek najwyższego i najbliższego punktu mocowania wspornika pociągowego do pojazdu – patrz: ust. 3.1.5 załącznika 6.

Rysunek 21 – Kąty przyłożenia siły badania

Uwaga: Kierunek zmiennej siły badania, Fhs res, zależnie od położenia poziomej linii odniesienia środka kuli w stosunku do linii równoległej do tej linii odniesienia – patrz: rysunek 21.

Rysunek 22 – Kąty przyłożenia siły badania

Badanie wspornika pociągowego (patrz: rysunek 20f) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do wspornika pociągowego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli.

Wymiary e i f, o tolerancji wykonania ±5 mm, określa producent urządzenia sprzęgającego.

W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z ust. 3.1.6.3.3.

Kąt przyłożenia siły badania będzie różny, dodatni lub ujemny, w zależności od relacji poziomej linii odniesienia środka kuli wobec równoległej linii przechodzącej przez najwyższy i najbliższy punkt mocowania urządzenia sprzęgającego. Kąty, które należy zastosować, pokazano na rysunku 22.

3.1.7. W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i test dynamiczny nie bada wymuszonego mechanizmu blokującego takiego zestawu, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu stosując go do kuli lub wymuszonego mechanizmu blokującego w odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne powinno polegać na przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości „D”. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę poprzecznie do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym kierunku siłę równą 0,25 D. Nie może nastąpić żaden błąd w funkcjonowaniu wymuszonego mechanicznego urządzenia blokującego ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego funkcjonowanie.

3.2. Głowice zaczepowe

Fhs res = ±0,6 D

Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza 120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20o.

Rysunek 23 – Badanie dynamiczne

3.2.3. Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Kula zaczepowa zastosowana do badania ma mieć średnicę 49,00 mm do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi kuli zużytej. Siłę oddzielającą, Fa, należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej, jak i wzdłużnej osi linii centralnej głowicy, i zwiększać ja płynnie i szybko do wartości:

Fa = g (C + S/1 000 ) kN

i trzymać przez 10 sekund.

Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu, które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania.

3.3. Sprzężenia przy pomocy dyszla pociągowego oraz belki pociągowe.

3.3.1. Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między dyszlem pociągowym i ramą pojazdu (to jest belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania, równej położeniu odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego.