2015R0068 — PL — 14.10.2016 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/68 z dnia 15 października 2014 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 017 z 23.1.2015, s. 1)

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/68

z dnia 15 października 2014 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego w odniesieniu do skuteczności hamowania do celów homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 167/2013.

Artykuł 2

Definicje

▼M1

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 i załącznikach XII i XXXIII do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2015/208 ( 1 ). Stosuje się również następujące definicje:

▼B

1) „układ hamulcowy” oznacza zespół części, których funkcją jest stopniowe ograniczenie prędkości poruszającego się pojazdu, zatrzymanie pojazdu lub utrzymanie go w bezruchu, jeśli już się zatrzymał; układ ten składa się z urządzenia sterującego, zespołu przenoszącego oraz hamulca;

2) „układ hamulcowy roboczy” oznacza układ hamulcowy umożliwiający kierowcy sterowanie ruchem pojazdu i jego bezpieczne zatrzymanie, szybko i skutecznie, w całym zakresie prędkości i obciążenia, dla którego zatwierdzono ten pojazd, niezależnie od stopnia nachylenia terenu w górę lub w dół;

3) „hamowanie stopniowane” oznacza hamowanie, podczas którego, w normalnym zakresie działania wyposażenia, w czasie uruchamiania lub zwalniania hamulców, spełnione są wszystkie poniższe warunki: a) kierowca może w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania poprzez działanie urządzenia sterującego, b) siła hamowania działa w tym samym kierunku co działanie urządzenia sterującego (funkcja monotoniczna), c) z łatwością można dokonać dostatecznie dokładnego dostosowania siły hamowania;

4) „urządzenie sterujące” oznacza urządzenie uruchamiane bezpośrednio przez kierowcę w celu dostarczenia do zespołu przenoszącego energii wymaganej do zahamowania lub kontrolowania hamowania. Może to być energia mięśni kierowcy lub energia z innego źródła sterowana przez kierowcę, lub w stosownych przypadkach energia kinetyczna pojazdu ciągniętego lub połączenie tych różnych rodzajów energii;

▼M1

5) „zespół przenoszący” oznacza zespół komponentów znajdujących się między urządzeniem sterującym a hamulcem, z wyłączeniem przewodów sterujących, przewodów zasilania i przewodów dodatkowych pomiędzy ciągnikami i pojazdami ciągniętymi, oraz łączący je funkcjonalnie za pomocą środków mechanicznych, hydraulicznych, pneumatycznych lub elektrycznych, bądź za pomocą kombinacji tych środków; w przypadku gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii niezależnego od kierowcy lub jest przez nie wspomagana, zbiornik energii w układzie jest również częścią zespołu przenoszącego;

▼B

6) „przenoszenie sterowania” oznacza zespół komponentów zespołu przenoszącego, które sterują działaniem hamulców, i niezbędnymi zbiornikami energii;

7) „przekazywanie energii” oznacza zespół komponentów, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania;

8) „hamulec cierny” oznacza hamulec, w którym siły powstają w wyniku tarcia między dwoma częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie;

9) „hamulec hydrodynamiczny” oznacza hamulec, w którym siły powstają w wyniku działania płynu między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie; płynem tym jest ciecz w przypadku „hamulca hydraulicznego” i powietrze w przypadku „hamulca pneumatycznego”;

10) „zwalniacz silnikowy” oznacza hamulec, w którym siły pochodzą od kontrolowanego zwiększenia hamującego działania silnika przenoszonego na koła;

11) „układ hamulcowy postojowy” oznacza układ, który umożliwia utrzymanie w miejscu pojazdu na terenie nachylonym w górę lub w dół nawet podczas nieobecności kierowcy;

12) „hamowanie ciągłe” oznacza hamowanie pojazdów stanowiących zespół pojazdów za pomocą instalacji mającej wszystkie następujące właściwości: a) pojedyncze urządzenie sterujące, które kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem z siedzenia kierowcy, b) energia użyta do hamowania pojazdów stanowiących zespół pojazdów pochodzi z tego samego źródła, c) instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie;

13) „hamowanie półciągłe” oznacza hamowanie pojazdów stanowiących zespół pojazdów za pomocą instalacji mającej wszystkie następujące właściwości: a) pojedyncze urządzenie sterujące, które kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem z siedzenia kierowcy, b) energia użyta do hamowania pojazdów stanowiących zespół pojazdów pochodzi z dwóch rożnych źródeł, c) instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie;

14) „hamowanie automatyczne” oznacza hamowanie pojazdu ciągniętego lub pojazdów ciągniętych zachodzące samoczynnie w przypadku rozdzielenia się pojazdów stanowiących zespół pojazdów, w tym także w przypadku zerwania sprzęgu, które nie wpływa na skuteczność hamowania reszty zespołu;

15) „hamowanie inercyjne” oznacza hamowanie wykorzystujące siły wytwarzane przez pojazd ciągnięty zbliżający się do ciągnika;

16) „nierozłączalny zespół przenoszący” oznacza zespół przenoszący, w którym ciśnienie, siła lub moment są przenoszone w sposób ciągły w każdym momencie jazdy pojazdu w mechanizmie napędowym między silnikiem pojazdu i kołami oraz w układzie hamulcowym między urządzeniem sterującym hamulcem a kołami;

▼M1 —————

▼B

18) „obciążenie koła” oznacza pionową siłę statyczną wywieraną przez nawierzchnię drogi na koło w miejscu styczności;

19) „obciążenie osi” oznacza sumę pionowych sił statycznych wywieranych przez nawierzchnię drogi w miejscu styczności na koła osi;

20) „maksymalne statyczne obciążenie koła” oznacza statyczne obciążenie koła uzyskane w warunkach pojazdu załadowanego do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej;

21) „maksymalne statyczne obciążenie osi” oznacza statyczne obciążenie osi uzyskane w warunkach pojazdu załadowanego do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej;

22) „pojazd ciągnięty” oznacza przyczepę, zdefiniowaną w art. 3 pkt 9 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 lub wymienne urządzenia ciągnięte zdefiniowane w art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia;

23) „pojazd ciągnięty z dyszlem” oznacza pojazd ciągnięty kategorii R lub S posiadający co najmniej dwie osie, z których co najmniej jedna jest osią kierowaną, wyposażony w urządzenie ciągnące, które może poruszać się w pionie w stosunku do pojazdu ciągniętego i które nie przenosi na ciągnik znaczącego pionowego obciążenia statycznego;

24) „pojazd ciągnięty z osią centralną” oznacza pojazd ciągnięty kategorii R lub S, w którym jedna lub wiele osi znajdują się blisko środka ciężkości pojazdu (przy równomiernym rozłożeniu ładunku) w taki sposób, że na ciągnik przenoszone jest tylko niewielkie statyczne obciążenie pionowe nieprzekraczające 10 % obciążenia odpowiadającego maksymalnej masie pojazdu ciągniętego, lecz nie więcej niż 1 000 daN;

25) „pojazd ciągnięty z dyszlem sztywnym” oznacza pojazd ciągnięty kategorii R lub S posiadający oś lub grupę osi, wyposażony w dyszel, który ze względu na swoją budowę przenosi na ciągnik znaczące obciążenie statyczne i który to pojazd nie odpowiada definicji pojazdu ciągniętego z osią centralną; urządzenie sprzęgające stosowane do połączenia tych pojazdów nie składa się ze sworznia i siodła; na dyszlu sztywnym może wystąpić nieznaczne przemieszczenie pionowe; hydraulicznie regulowany dyszel przegubowy uznaje się za dyszel sztywny;

26) „układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności, łącznie z urządzeniem sterującym, które może obejmować jedno urządzenie lub połączenie wielu urządzeń, z których każde może mieć oddzielny zespół sterujący;

27) „układ hamulcowy sterowany elektronicznie” (EBS) oznacza układ hamulcowy, w którym sygnał sterujący jest generowany i przetwarzany jako sygnał elektryczny w postaci sygnałów przenoszenia sterowania i elektrycznych sygnałów wyjściowych do urządzeń, które wytwarzają siły uruchamiające ze zmagazynowanej lub wytwarzanej energii;

28) „hamowanie sterowane samoczynnie” oznacza funkcję złożonego układu sterowania elektronicznego, w której uruchomienie układu hamulcowego lub hamulców wybranej osi w celu zwolnienia ruchu pojazdu dokonuje się na skutek bezpośredniej akcji kierowcy lub, w razie braku tej akcji, jako wynik automatycznej oceny pokładowej informacji inicjującej;

29) „hamowanie selektywne” oznacza funkcję złożonego układu sterowania elektronicznego, w której uruchomienie pojedynczych hamulców jest wykonywane samoczynnie i w której zwalnianie pojazdu jest efektem drugorzędnym w stosunku do modyfikacji zachowania pojazdu;

30) „elektryczny przewód sterujący” oznacza połączenie elektryczne między dwoma pojazdami, które zapewnia pojazdowi ciągniętemu funkcję sterowania hamowaniem; składa się on z okablowania elektrycznego i złącza oraz elementów służących do transmisji danych i zasilania energią elektryczną potrzebnego do przenoszenia sterowania pojazdu ciągniętego;

31) „komora ściskania sprężyny” oznacza komorę, w której wytwarzana jest zmiana ciśnienia powodująca ściśnięcie sprężyny;

32) „napęd hydrostatyczny” oznacza typ napędu pojazdu, który wykorzystuje przenoszenie hydrauliczne, z obwodem otwartym lub zamkniętym, w którym płyn krąży jako nośnik energii między jedną pompą hydrauliczną lub ich większą liczbą oraz jednym silnikiem hydraulicznym lub ich większą liczbą;

33) „złożony układ elektronicznego sterowania pojazdu” oznacza układ sterowania elektronicznego, który podlega hierarchii sterowania, w której sterowana funkcja może być zastąpiona przez wyższy poziom funkcji sterowania elektronicznego lub przez funkcję wyższego poziomu układu sterowania elektronicznego;

34) „układ przeciwblokujący” oznacza część układu hamulcowego roboczego, która samoczynnie steruje współczynnikiem poślizgu w kierunku obrotu koła, na jednym lub wielu kołach pojazdu podczas hamowania;

35) „koło sterowane bezpośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi co najmniej przez jego własny czujnik;

36) „połączenie hydrauliczne typu jednoprzewodowego” oznacza połączenie hamulców między ciągnikiem i pojazdem ciągniętym za pośrednictwem jednego przewodu z płynem hydraulicznym;

▼M1

37) „źródło energii” oznacza urządzenie, które dostarcza energię potrzebną do uruchomienia hamulców, bezpośrednio lub pośrednio przez urządzenie do przechowywania energii;

38) „urządzenie do przechowywania energii” oznacza urządzenie, które przechowuje energię dostarczaną przez źródło energii w celu włączenia lub zwolnienia hamulców.

▼B







ROZDZIAŁ II

WYMOGI DOTYCZĄCE URZĄDZEŃ HAMUJĄCYCH I SPRZĘGÓW HAMULCOWYCH PRZYCZEP

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane ze skutecznością hamowania

1. Producenci wyposażają pojazdy rolnicze i leśne w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na ich skuteczność hamowania, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badawczych przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta, określonych w art. 4–17.

2. Producenci wykazują za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy rolnicze i leśne udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii są zgodne ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań określonymi w art. 4–17.

3. Producenci zapewniają zgodność części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

4. Zamiast spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia producent może przedstawić w folderze informacyjnym sprawozdanie z badań komponentu lub odpowiednią dokumentację, która wykazuje zgodność układu lub pojazdu z wymogami regulaminu EKG ONZ nr 13 wymienionego w załączniku X.

5. Zamiast spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia producent może przedstawić w folderze informacyjnym odpowiednią dokumentację, która wykazuje zgodność układu przeciwblokującego w pojazdach ciągniętych, jeśli został zainstalowany, z wymogami określonymi w pkt 5 załącznika 19 do regulaminu EKG ONZ nr 13 wymienionego w załączniku X.

6. Komponenty i układy wymienione w ust. 4 i 5 zostaną podane w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z art. 68 rozporządzenia (UE) nr 167/2013.

Artykuł 4

Wymogi dotyczące budowy i montażu urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep

Procedury badań i wymogi dotyczące budowy i montażu urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem I.

Artykuł 5

Wymogi dotyczące badania i skuteczności układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem II.

Artykuł 6

Wymogi dotyczące pomiaru czasu reakcji

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące czasu reakcji urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem III.

Artykuł 7

Wymogi dotyczące źródeł energii i urządzeń do przechowywania energii układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące źródeł energii i urządzeń do przechowywania energii układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IV.

Artykuł 8

Wymogi dotyczące hamulców sprężynowych oraz wyposażonych w nie pojazdów

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące hamulców sprężynowych oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem V.

Artykuł 9

Wymogi dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych

Wymogi w zakresie skuteczności dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych sprawdza się zgodnie z załącznikiem VI.

Artykuł 10

Alternatywne wymogi dotyczące badań pojazdów, dla których badania typu I, II lub III nie są obowiązkowe

1. Warunki, na jakich badania typu I, II lub III nie są obowiązkowe dla niektórych typów pojazdów, są określone w załączniku VII.

2. Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące pojazdów i ich urządzeń hamujących, dla których badania typu I, II lub III nie są obowiązkowe zgodnie z ust. 1, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VII.

Artykuł 11

Wymogi dotyczące badania układów hamulcowych bezwładnościowych, urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów, w odniesieniu do hamowania

Procedury i wymogi dotyczące badania układów hamulcowych bezwładnościowych, urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów, w odniesieniu do hamowania wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VIII.

Artykuł 12

Wymogi dotyczące pojazdów z napędem hydrostatycznym oraz ich urządzeń hamujących i układów hamulcowych

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące pojazdów z napędem hydrostatycznym oraz ich urządzeń hamujących i układów hamulcowych wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IX.

Artykuł 13

Wymogi dotyczące aspektów bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące aspektów bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem X.

Artykuł 14

Wymogi i procedury badań dotyczące układów przeciwblokujących oraz wyposażonych w nie pojazdów

Procedury badań i wymogi dotyczące układów przeciwblokujących oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XI.

Artykuł 15

Wymogi dotyczące EBS pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe lub pojazdów z transmisją danych przez pin nr 6 i 7 złącza ISO 7638 oraz pojazdów wyposażonych w takie EBS

Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące EBS pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe lub pojazdów z transmisją danych przez pin nr 6 i 7 złącza ISO 7638 oraz pojazdów wyposażonych w takie EBS wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XII.

Artykuł 16

Wymogi dotyczące połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego oraz wyposażonych w nie pojazdów

1. Wymogi dotyczące skuteczności, mające zastosowanie do przewodów hydraulicznych typu jednoprzewodowego urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz pojazdów wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego określono w załączniku XIII.

2. Producenci pojazdów nie montują połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego w nowych typach pojazdów kategorii T i C po dniu 31 grudnia 2019 r. i w nowych pojazdach tych kategorii po dniu 31 grudnia 2020 r.







ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 17

Homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

Zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 167/2013, ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2016 r., organy udzielające homologacji nie mogą odmówić, z przyczyn odnoszących się do bezpieczeństwa funkcjonalnego pod względem skuteczności hamowania, udzielenia homologacji typu UE dla typów pojazdów rolniczych i leśnych, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia.

Z dniem 1 stycznia 2020 r. oraz zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 oraz art. 16 niniejszego rozporządzenia, organy udzielające homologacji typu odmawiają udzielenia homologacji typu dla typów pojazdów kategorii T i C wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego.

Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2018 r. organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 167/2013 i przepisami niniejszego rozporządzenia dotyczącymi bezpieczeństwa funkcjonalnego pod względem skuteczności hamowania, zakazują udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczenia takich pojazdów.

Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r., w odniesieniu do nowych pojazdów kategorii T i C wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego określone w art. 16, organy krajowe zakazują udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczenia takich pojazdów.

Artykuł 18

Krajowa homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

Organy krajowe nie mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego z przyczyn odnoszących się do bezpieczeństwa funkcjonalnego pod względem skuteczności hamowania, jeżeli pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, z wyjątkiem wymogów dotyczących połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego.







ROZDZIAŁ IV

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 19

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW







Numer załącznika Tytuł załącznika I Wymogi dotyczące budowy i montażu urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep II Wymogi dotyczące badania i skuteczności układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów III Wymogi dotyczące pomiaru czasu reakcji IV Wymogi dotyczące źródeł energii i urządzeń do przechowywania energii układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów V Wymogi dotyczące hamulców sprężynowych oraz wyposażonych w nie pojazdów VI Wymogi dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych VII Alternatywne wymogi dotyczące badań pojazdów, dla których badania równoważne z badaniami typu I, II lub III zostały wykonane VIII Wymogi dotyczące badania układów hamulcowych bezwładnościowych, urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów, w odniesieniu do hamowania IX Wymogi dotyczące pojazdów z napędem hydrostatycznym oraz ich urządzeń hamujących i układów hamulcowych X Wymogi dotyczące aspektów bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu XI Wymogi i procedury badań dotyczące układów przeciwblokujących oraz wyposażonych w nie pojazdów XII Wymogi dotyczące EBS pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe lub pojazdów z transmisją danych przez pin nr 6 i 7 złącza ISO 7638:2003 oraz do pojazdów wyposażonych w takie EBS XIII Wymogi dotyczące połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego oraz wyposażonych w nie pojazdów









ZAŁĄCZNIK I

Wymogi dotyczące budowy i montażu urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1. „sterowanie siłą na sprzęgu” oznacza układ lub funkcję samoczynnego wyrównywania wskaźnika skuteczności hamowania ciągnika i pojazdu ciągniętego;

1.2. „wartość nominalna zapotrzebowania” oznacza cechę sterowania siłą na sprzęgu, która wyraża zależność między sygnałem na głowicy sprzęgu a wskaźnikiem skuteczności hamowania i którą można wykazać przy homologacji typu w granicach pasm zgodności określonych w dodatku 1 do załącznika II;

▼M1 —————

▼B

2. Wymogi dotyczące konstrukcji i montażu

2.1. Wymogi ogólne

Maksymalna prędkość konstrukcyjna w całym niniejszym załączniku oznacza prędkość pojazdu poruszającego się do przodu, chyba że wyraźnie wskazano inaczej.

▼M1

2.1.1. Komponenty i części układu hamulcowego

2.1.1.1. Komponenty i części układu hamulcowego muszą być zaprojektowane, wykonane i zamontowane w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo możliwości narażenia na drgania, spełniał wymogi określone w niniejszym załączniku.

2.1.1.2. W szczególności komponenty i części układu hamulcowego muszą być tak zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane, aby zapewnić odporność na zjawiska korozji i starzenia, na które są one narażone.

▼B

2.1.1.3. Okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu.

▼M1

2.1.1.4. Niedozwolony jest montaż regulowanych zaworów, które umożliwiałyby modyfikację parametrów układu hamulcowego przez użytkownika pojazdu w taki sposób, że podczas użytkowania nie spełniałby on wymogów niniejszego rozporządzenia. Dopuszcza się regulowany zawór, który może być obsługiwany wyłącznie przez producenta za pomocą specjalnych narzędzi lub zabezpieczonej przed manipulacjami pieczęci, pod warunkiem że użytkownik pojazdu nie jest w stanie regulować takiego zaworu lub że wszelkie dokonane przez użytkownika regulacje są łatwo rozpoznawalne przez organy kontrolne.

▼B

2.1.1.5. Pojazd ciągnięty musi być wyposażony w automatyczne urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od obciążenia pojazdu, z wyjątkiem następujących przypadków: ▼M1 2.1.1.5.1. Jeżeli pojazdy kategorii Ra o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h oraz pojazdy kategorii Sa z przyczyn technicznych nie mogą być wyposażone w automatyczne urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od obciążenia pojazdu, mogą one być wyposażone w urządzenie posiadające co najmniej trzy odrębne ustawienia regulacji sił hamowania. 2.1.1.5.2. W szczególnym przypadku, kiedy dla pojazdu ciągniętego kategorii Ra o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h i dla pojazdów kategorii Sa ze względów konstrukcyjnych można jedynie określić dwa odrębne warunki obciążenia „nieobciążony” i „obciążony”, pojazd taki może posiadać tylko dwa odrębne ustawienia regulacji sił hamowania. 2.1.1.5.3. Pojazdy kategorii S, które nie posiadają żadnych innych obciążeń, z wyjątkiem obciążenia materiałami eksploatacyjnymi nieprzekraczającego 10 % sumy technicznie dopuszczalnych mas na oś. ▼B

2.1.2. Funkcje układu hamulcowego

Układ hamulcowy musi spełniać następujące funkcje:

2.1.2.1. Układ hamulcowy roboczy

Musi być możliwe stopniowanie działania układu hamulcowego roboczego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego miejsca bez zdejmowania rąk z kierownicy.

2.1.2.2. Układ hamulcowy awaryjny

Układ hamulcowy awaryjny umożliwia zatrzymanie pojazdu na odpowiednim odcinku drogi, w przypadku niesprawności układu hamulcowego roboczego. W ciągnikach musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, trzymając co najmniej jedną rękę na kierownicy. Do celu niniejszych wymogów, przyjmuje się, że w tym samym czasie może wystąpić nie więcej niż jedno uszkodzenie układu hamulcowego roboczego.

▼M1

2.1.2.3. Układ hamulcowy postojowy

Układ hamulcowy postojowy umożliwia utrzymanie pojazdu w stanie unieruchomionym na wzniesieniu lub spadku drogi, nawet podczas nieobecności kierowcy, przy czym części pracujące układu hamulcowego są wówczas utrzymywane w położeniu zablokowanym przez urządzenie czysto mechaniczne. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, z zastrzeżeniem, w przypadku pojazdu ciągniętego, spełnienia wymogów pkt 2.2.2.10.

Układ hamulcowy pojazdu ciągniętego (powietrzny lub hydrauliczny) i układ hamulcowy postojowy ciągnika mogą być używane równocześnie, pod warunkiem że kierowca jest w stanie w dowolnym czasie sprawdzić, że funkcjonowanie układu hamulcowego postojowego zespołu pojazdów, uzyskane jedynie poprzez mechaniczne działanie układu hamulcowego postojowego ciągnika, jest wystarczające.

▼B

2.1.3. Odpowiednie wymogi dodatku 1 do załącznika II mają zastosowanie do pojazdów i ich układów hamulcowych.

2.1.4. Połączenia między ciągnikami a pojazdami ciągniętymi dla nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych 2.1.4.1. Połączenia nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych między ciągnikami a pojazdami ciągniętymi muszą być zgodne z pkt 2.1.4.1.1, 2.1.4.1.2 lub 2.1.4.1.3. 2.1.4.1.1. jeden powietrzny przewód zasilający i jeden powietrzny przewód sterujący; 2.1.4.1.2. jeden powietrzny przewód zasilający, jeden powietrzny przewód sterujący i jeden elektryczny przewód sterujący; 2.1.4.1.3. jeden powietrzny przewód zasilający i jeden elektryczny przewód sterujący; Do czasu uzgodnienia jednolitych norm technicznych zapewniających zgodność i bezpieczeństwo, nie zezwala się na połączenia między ciągnikami i przyczepami zgodne przepisami niniejszego punktu.

2.1.5. Połączenia między ciągnikami a pojazdami ciągniętymi wyposażonymi w hydrauliczne układy hamulcowe 2.1.5.1. Rodzaj łączy 2.1.5.1.1. Hydrauliczny przewód sterujący: jest to połączenie złącza męskiego w ciągniku ze złączem żeńskim w pojeździe ciągniętym. Złącza muszą być zgodne z normą ISO 5676:1983. 2.1.5.1.2. Dodatkowy przewód hydrauliczny: jest to połączenie złącza męskiego w ciągniku ze złączem żeńskim w pojeździe ciągniętym. Złącza muszą być zgodne z normą ISO 16028:2006, rozmiar 10. 2.1.5.1.3. ►M1 ————— ◄ Złącze ISO 7638:2003 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 pinami. Rozmieszczenie złączy w ciągniku określone w pkt 2.1.5.1.1 i 2.1.5.1.2 przedstawiono na rysunku 1. 2.1.5.2. Przy włączonym silniku i w pełni uruchomionym układzie hamulcowym postojowym ciągnika: 2.1.5.2.1. ciśnienie w przewodzie dodatkowym wynosi 0+100 kPa lub 2.1.5.2.2. w przewodzie sterującym wytwarzane jest ciśnienie 11 500 –15 000 kPa. 2.1.5.3. Przy włączonym silniku i w pełni zwolnionym układzie hamulcowym postojowym ciągnika, ciśnienie w przewodzie dodatkowym musi się zawierać w przedziale określonym w pkt 2.2.1.18.3. 2.1.5.4. Przy włączonym silniku i niewłączonym układzie hamulcowym ciągnika (jazda lub bieg jałowy), ciśnienie podane na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego jest określone w pkt 2.2.1.18.2. 2.1.5.5. Przy włączonym silniku i całkowicie uruchomionym urządzeniu sterującym hamulca roboczego ciągnika, w przewodzie sterującym należy wytworzyć ciśnienie zawarte w przedziale 11 500 –15 000 kPa. W celu zapewnienia ciśnienia w przewodzie sterującym w trakcie używania hamulca roboczego ciągnik musi być w stanie spełniać wymóg określony w pkt 3.6 załącznika III.

2.1.6. przewody elastyczne i kable łączące ciągniki i pojazdy ciągnięte stanowią część pojazdu ciągniętego.

2.1.7. Nie zezwala się na stosowanie urządzeń odcinających, które nie są samoczynnie uruchamiane.

2.1.8. Złącza do badania ciśnienia 2.1.8.1. W celu określenia sił hamowania podczas eksploatacji dla każdej osi pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy należy zapewnić złącza do badania ciśnienia powietrza: 2.1.8.1.1. w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do siłownika hamulcowego, który jest usytuowany najmniej korzystnie pod względem czasu reakcji określonego w załączniku III; ▼M1 2.1.8.1.2. W układzie hamulcowym zawierającym urządzenie do regulacji ciśnienia powietrza w zespole przenoszącym hamulca, o którym mowa w pkt 6.2 dodatku I do załącznika II, w przewodzie ciśnieniowym powyżej i poniżej tego urządzenia w najbliższym łatwo dostępnym miejscu. Jeśli urządzenie to jest sterowane pneumatycznie, wymagane jest dodatkowe złącze kontrolne do symulacji warunków pojazdu obciążonego. Gdy takie urządzenie nie jest zamontowane, wymagane jest jedno złącze do badania ciśnienia, równoważne wspomnianemu w pkt 2.1.5.1 niniejszego załącznika złączu znajdującemu się poniżej urządzenia. Te złącza kontrolne muszą być rozmieszczone w ten sposób, by były łatwo dostępne z ziemi lub z wnętrza pojazdu. ▼B 2.1.8.1.3. w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do najmniej korzystnie usytuowanego urządzenia do przechowywania energii w rozumieniu pkt 2.4 załącznika IV sekcja A; 2.1.8.1.4. w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, tak by było możliwe sprawdzenie ciśnienia na wejściu i na wyjściu wzdłuż całego przewodu przenoszącego. 2.1.8.1.5. Złącza do badania ciśnienia muszą być zgodne z pkt 4 normy ISO 3583:1984.

2.2. Wymogi dotyczące układów hamulcowych

2.2.1. Pojazdy kategorii T i C

2.2.1.1. Zestaw układów hamulcowych, w które pojazd jest wyposażony, musi spełniać wymogi ustanowione dla roboczych, awaryjnych i postojowych układów hamulcowych. W celu wspomagania kierowcy w kierowaniu (aby umożliwić hamowanie różnicowe w terenie) układ hamulcowy roboczy ciągnika może składać się z dwóch niezależnych obwodów hamulca, połączonych z odrębnym prawym lub lewym pedałem hamulca. ▼M1 W przypadku ciągników kategorii Tb: w przypadku włączenia funkcji hamowania różnicowego poruszanie się z prędkością przekraczającą 40 km/h nie może być możliwe lub przy prędkościach przekraczających 40 km/h funkcję hamowania różnicowego musi być wyłączona. Te dwie operacje muszą być zapewnione w sposób automatyczny. ▼B Jeżeli włączony jest tryb różnicowy, nie jest wymagane uruchomienie układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągniętego do prędkości 12 km/h. W przypadku ciągników, w których oddzielne pedały można podłączać ręcznie, kierowca musi mieć możliwość łatwego sprawdzenia ze swojego miejsca, czy pedały te są połączone.

2.2.1.2. Urządzenia zapewniające hamowanie robocze, awaryjne i postojowe mogą posiadać części wspólne, pod warunkiem że spełniają one następujące warunki: 2.2.1.2.1. Występują co najmniej dwa zespoły sterujące, z których każdy odpowiada innemu układowi hamulcowemu, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy z jego zwykłego miejsca podczas jazdy. Dla wszystkich kategorii pojazdów wszystkie urządzenia sterujące hamulców (z wyjątkiem urządzenia sterującego układu hamulcowego o długotrwałym działaniu) muszą być zaprojektowane w taki sposób, by po zwolnieniu powracały w pełni do położenia wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do urządzenia sterującego układu hamulcowego postojowego (lub tej części połączonego urządzenia sterującego), gdy jest on mechanicznie zablokowany w położeniu włączonym lub jest stosowany do hamowania awaryjnego lub w obu tych przypadkach; 2.2.1.2.2. Urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego musi być niezależne od urządzenia sterującego postojowego układu hamulcowego. 2.2.1.2.3. Jeżeli roboczy i awaryjny układ hamulcowy posiadają to samo urządzenie sterujące, skuteczność połączenia tego urządzenia sterującym z różnymi komponentami układów przenoszenia nie może ulec pogorszeniu po pewnym okresie użytkowania. 2.2.1.2.4. Jeżeli roboczy i awaryjny układ hamulcowy posiadają to samo urządzenie sterujące, to układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, by mógł być uruchomiony, kiedy pojazd jest w ruchu. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeśli układ hamulcowy roboczy pojazdu może zostać uruchomiony, choćby częściowo, przy pomocy sterowania pomocniczego; 2.2.1.2.5. W przypadku pęknięcia jakiegokolwiek komponentu innego niż hamulce lub komponenty wymienione w pkt 2.2.1.2.7 lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia układu hamulcowego roboczego (wadliwego działania, częściowego lub całkowitego wyczerpania zbiornika energii), układ hamulcowy awaryjny lub ta część układu hamulcowego roboczego, która nie uległa uszkodzeniu, musi umożliwić zatrzymanie pojazdu w warunkach określonych dla hamowania awaryjnego. 2.2.1.2.6. w szczególności, jeżeli układ hamulcowy awaryjny i układ hamulcowy roboczy posiadają wspólne urządzenie sterujące i wspólny zespół przenoszący: ▼M1 2.2.1.2.6.1 Jeżeli układ hamulcowy roboczy jest uruchamiany przy pomocy energii mięśni kierowcy wspomaganej przez źródło energii lub przez co najmniej jeden zbiornik energii, możliwe musi być zapewnienie działania hamulca awaryjnego, w przypadku uszkodzenia tego wspomagania, przy pomocy energii mięśni kierowcy wspomaganej ewentualnymi zasobami energii, które nie są naruszone przez dane uszkodzenie, przy czym siła przyłożona do urządzenia sterującego nie przekracza określonego maksimum. ▼B 2.2.1.2.6.2. jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od sterowanego przez kierowcę zastosowania zbiornika energii, to muszą istnieć co najmniej dwa całkowicie niezależne zbiorniki energii, każdy wyposażony we własny niezależny zespół przenoszący, przy czym każdy z tych zbiorników energii może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić określoną skuteczność hamowania awaryjnego bez ryzyka utraty stabilności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy ze wspomnianych zbiorników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze. W każdym obwodzie układu hamulcowego roboczego w co najmniej jednym zasobniku powietrza w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu wymagane jest urządzenie do odwadniania i oczyszczania. 2.2.1.2.6.3. jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zbiorniku, to jeden zbiornik energii dla zespołu przenoszącego uważa się za wystarczający, pod warunkiem że wymagane hamowanie awaryjne jest zapewnione przez energię mięśni kierowcy działającą na urządzenie sterujące hamulca roboczego i że spełnione zostały wymogi pkt 2.2.1.5; 2.2.1.2.7. Niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki (układy hydrauliczne), zawór sterujący (układy hydrauliczne lub powietrzne), połączenie między pedałem i pompą lub zaworem sterującym, siłowniki hamulcowe i ich tłoki (układy hydrauliczne lub powietrzne) oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe hamulców nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równe określonym dla innych zasadniczych elementów pojazdu (takich jak połączenia drążków układu kierowniczego). Jeżeli uszkodzenie jakiejkolwiek takiej części spowodowałoby niemożność zahamowania pojazdu przy pomocy działania co najmniej równego temu, jakie jest wymagane od awaryjnego układu hamulcowego, część ta musi być wykonana z metalu lub materiału o równoważnej charakterystyce oraz nie ulegać znaczącemu zniekształceniu przy zwykłym działaniu układów hamulcowych.

2.2.1.3. W przypadku gdy istnieją oddzielne urządzenia sterujące dla roboczego i awaryjnego układu hamulcowego, równoczesne uruchamianie urządzeń sterujących nie może powodować, że zarówno roboczy, jak i awaryjny układ hamulcowy przestaną działać, ani gdy oba układy działają prawidłowo, ani gdy jeden z nich jest uszkodzony.

2.2.1.4. W przypadku gdy stosuje się energię inną niż energia mięśni kierowcy, nie wymaga się stosowania więcej niż jednego źródła takiej energii (pompa hydrauliczna, sprężarka powietrza itd.), lecz sposób napędu urządzenia stanowiącego to źródło musi być możliwie jak najbezpieczniejszy. 2.2.1.4.1. W przypadku uszkodzenia w jakiejkolwiek części zespołu przenoszącego układu hamulcowego pojazdu składającego się z dwóch obwodów układu hamulcowego roboczego spełniających wymogi określone w pkt 2.2.1.25, zasilanie części niedotkniętych uszkodzeniem musi być w dalszym ciągu zapewnione, jeżeli jest to wymagane w celu zatrzymania pojazdu w stopniu skuteczności wymaganym dla hamowania szczątkowego lub awaryjnego. Warunek ten musi być spełniony przy pomocy urządzeń automatycznych. 2.2.1.4.2. Ponadto urządzenia do przechowywania energii umieszczone w obwodzie za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią po czterech pełnoskokowych uruchomieniach urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego, w warunkach badania określonych w pkt 1.2 sekcji A lub w pkt 1.2 sekcji B, lub w pkt 1.2 sekcji C załącznika IV, w zależności od rodzaju układu hamulcowego, pojazd można było nadal zatrzymać przy piątym uruchomieniu, ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego. 2.2.1.4.3. W przypadku hydraulicznych układów hamulcowych ze zmagazynowaną energią, wymogi określone w pkt 2.2.1.4.1 i 2.2.1.4.2 należy uznać za spełnione, pod warunkiem że spełniono wymogi określone w pkt 1.2.2 części C załącznika IV do niniejszego rozporządzenia. 2.2.1.4.4. W przypadku układu hamulcowego roboczego składającego się z tylko jednego obwodu hamulcowego roboczego w wypadku uszkodzenia lub niedostępności źródła energii konieczne jest zapewnienie możliwości zatrzymania pojazdu przy użyciu urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego ze skutecznością wymaganą dla awaryjnego układu hamulcowego.

2.2.1.5. Wymogi pkt 2.2.1.2, 2.2.1.4 i 2.2.1.25 muszą być spełnione bez stosowania urządzeń samoczynnych, których niesprawność może pozostać niezauważona ze względu na fakt, że części pozostające normalnie w stanie spoczynku zaczynają działać jedynie w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym.

2.2.1.6. W przypadku pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h układ hamulcowy roboczy musi działać na wszystkie koła co najmniej jednej osi. We wszystkich pozostałych przypadkach układ hamulcowy roboczy działa na wszystkie koła pojazdu. Jednak w przypadku pojazdów z jedną osią hamowaną i automatycznym przeniesieniem napędu na wszystkie pozostałe osie podczas hamowania, uznaje się, że wszystkie koła są hamowane. Dla pojazdów kategorii C warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wszystkie koła nośne są hamowane. Dla pojazdów kategorii C o prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 30 km/h, warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli hamowane jest co najmniej jedno koło nośne z każdej strony pojazdu. W przypadku pojazdów wyposażonych w siodło i kierownicę typu rowerowego układ hamulcowy roboczy może działać na oś przednią lub tylną, pod warunkiem że wszystkie wymogi dotyczące skuteczności określone w pkt 2 załącznika II do niniejszego rozporządzenia zostały spełnione. W przypadku ciągników przegubowych kategorii Ta, jeżeli oś jest hamowana, a między hamulcem roboczym i kołami zamontowany jest mechanizm różnicowy, wszystkie koła danej osi uznaje się za hamowane, gdy uruchomienie układu hamulcowego roboczego automatycznie blokuje mechanizm różnicowy na tej osi. ▼M1 2.2.1.6.1. Wydajność przewodów hydraulicznych i przewodów giętkich w przypadku pojazdów z jedną osią hamowaną i automatycznym przeniesieniem napędu na wszystkie pozostałe osie podczas hamowania Sztywne przewody hydrauliczne w hydraulicznym zespole przenoszącym muszą wytrzymywać ciśnienie rozrywające wynoszące co najmniej czterokrotność wartości największego normalnego ciśnienia roboczego (T) określonego przez producenta pojazdu. Przewody giętkie muszą spełniać wymogi norm ISO 1402:2009, 6605:2002 oraz 7751: 1997+A1:2011. ▼B

2.2.1.7. Jeżeli układ hamulcowy roboczy działa na wszystkie koła lub koła nośne pojazdu, jego działanie musi być odpowiednio rozłożone pomiędzy osie. ►M1 ————— ◄ 2.2.1.7.1. W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, w celu uniknięcia zablokowania kół lub zeszkliwienia okładzin hamulcowych, siła hamowania na niektórych osiach może zostać samoczynnie zmniejszona do zera podczas przenoszenia znacznie zmniejszonego obciążenia, pod warunkiem że pojazd spełnia wszystkie wymogi dotyczące skuteczności określone w załączniku II.

2.2.1.8. Działanie układu hamulcowego roboczego na koła i koła nośne jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu.

2.2.1.9. Układy hamulcowe roboczy, awaryjny i postojowy muszą oddziaływać na powierzchnie hamowania trwale połączone z kołami przy pomocy komponentów o odpowiedniej wytrzymałości. Nie jest możliwe rozłączenie powierzchni hamujących od kół; Rozłączenie takie jest jednak dozwolone w przypadku układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem że jest ono uruchamiane wyłącznie przez kierowcę z jego siedzenia przy pomocy układu, który nie może zostać uruchomiony w wyniku nieszczelności. Jeśli normalnie hamowana jest więcej niż jedna oś w przypadku pojazdów kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 60 km/h, jedna z osi może być odłączona pod warunkiem że uruchomienie układu hamulcowego roboczego samoczynnie ponownie ją łączy, natomiast w przypadku uszkodzenia układu zasilania energią lub uszkodzenia zespołu przenoszenia sterowania urządzenia sterującego ponownym połączeniem, należy zapewnić samoczynne ponowne połączenie.

2.2.1.10. ►M1 Musi istnieć możliwość kompensacji zużycia hamulców roboczych przy pomocy regulacji ręcznej lub samoczynnej. ◄ W przypadku pojazdów kategorii Tb i Cb zużycie hamulców roboczych kompensuje się przy pomocy regulacji samoczynnej. Ponadto urządzenie sterujące oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia układ nadal zapewniał skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji. Pojazdy kategorii Ta i Ca, nie muszą być wyposażone w układ, w którym zużycie hamulców kompensuje się przy pomocy regulacji samoczynnej. Jeśli jednak pojazdy tych kategorii są wyposażone w układ, w którym zużycie hamulców kompensuje się przy pomocy regulacji samoczynnej, układ ten musi spełniać takie same wymogi jak w przypadku kategorii Tb i Cb. 2.2.1.10.1. ►M1 Jeśli zamontowano urządzenia do samoczynnej regulacji zużycia hamulca, muszą one po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, pozwalać na swobodny bieg pojazdu, jak określono w pkt 2.3.4 załącznika II, po badaniu typu I określonego w pkt 2.3 tego załącznika. ◄ Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, przy użyciu tylko narzędzi lub sprzętu, które są normalnie dostarczane wraz pojazdem; na przykład poprzez zapewnienie stosownych otworów kontrolnych lub innymi sposobami. Alternatywnie, do przyjęcia są urządzenia dźwiękowe lub optyczne ostrzegające kierowcę w jego miejscu kierowania o konieczności wymiany okładzin. 2.2.1.10.2. Wymogów określonych w pkt 2.2.1.10 i 2.2.1.10.1 nie stosuje się do hamulców zanurzonych w oleju, które są przeznaczone do eksploatacji bez obsługi technicznej przez cały okres użytkowania pojazdu.

2.2.1.11. W hydraulicznych układach hamulcowych: 2.2.1.11.1. Otwory wlewowe zasobników płynu muszą być łatwo dostępne; dodatkowo, pojemniki płynu zapasowego muszą być wykonane w taki sposób, aby poziom płynu zapasowego można było łatwo sprawdzić bez potrzeby ich otwierania Jeżeli ten ostatni warunek nie jest spełniony, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 2.2.1.29.1.1, musi zawsze zwracać uwagę kierowcy na sytuacje, w których zapas płynu spada do poziomu, przy którym mogłoby nastąpić uszkodzenie układu hamulcowego. W hydraulicznych układach hamulcowych, jeżeli typ płynu stosowanego w hydraulicznym zespole przenoszącym jest taki sam jak płynu stosowanego w innych urządzeniach pojazdu we wspólnym zbiorniku, jest również dozwolone wykrywanie prawidłowego poziomu płynu za pomocą urządzenia, dla którego konieczne jest otwarcie pojemnika. 2.2.1.11.2. Uszkodzenie hydraulicznego układu przenoszącego, które uniemożliwia uzyskanie wymaganej skuteczności układu hamulcowego roboczego, jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie emitujące sygnał ostrzegawczy, jak określono w pkt 2.2.1.29.1.1. Zapalenie się sygnału tego urządzenia dozwolone jest alternatywnie, gdy poziom płynu w zasobniku spadnie poniżej pewnego poziomu określonego przez producenta. W hydraulicznych układach hamulcowych, jeżeli typ płynu stosowanego w hydraulicznym zespole przenoszącym jest taki sam jak płynu stosowanego w innych urządzeniach pojazdu we wspólnym zbiorniku, jest również dozwolone wykrywanie spadku ciśnienia w hydraulicznym zespole przenoszącym do pewnej wartości określonej przez producenta. 2.2.1.11.3. Rodzaj płynu do stosowania w układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym oznacza się symbolem zgodnie z rysunkiem 1 lub 2 normy ISO 9128:2006. ►M1 Symbol ten umieszcza się w obrębie 100 mm od otworów wlewowych zasobników płynu zgodnie z wymogami określonymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208. ◄ Producenci mogą również zamieścić dodatkowe informacje. Wymóg ten ma zastosowanie tylko w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w oddzielne otwory wlewowe płynu stosowanego w układzie hamulcowym.

2.2.1.12. Urządzenie ostrzegawcze 2.2.1.12.1. Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany z zasobnika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, oprócz ciśnieniomierza, jeśli jest on zainstalowany, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego; urządzenie to musi wysyłać sygnał optyczny lub dźwiękowy, gdy w dowolnej części układu poziom zgromadzonej energii spada do wartości, przy której bez konieczności napełnienia zasobnika i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu piąte z kolei uruchomienie urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego po czterech pełnoskokowych uruchomieniach powoduje uzyskanie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego (przy braku usterek w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładnym ustawieniu hamulców). Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Jeżeli silnik pracuje w normalnych warunkach działania i nie ma usterek w układzie hamulcowym, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, z wyjątkiem sygnału podczas napełniania zasobnika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. 2.2.1.12.1.1. Jednak w przypadku pojazdów, które uznaje się za spełniające wymogi pkt 2.2.1.4.1 jedynie ze względu na spełnienie wymogów pkt 1.2.2 sekcji C załącznika IV, urządzenie alarmowe musi składać się z sygnału optycznego i dodatkowego sygnału dźwiękowego. Urządzenia te nie muszą działać jednocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymogi, a sygnał dźwiękowy nie włącza się przed sygnałem optycznym. 2.2.1.12.2. Urządzenie dźwiękowe może pozostawać wyłączone, kiedy uruchomiony jest układ hamulcowy postojowy lub, według uznania producenta, gdy dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „parkowanie” lub w obu tych przypadkach.

▼M1

2.2.1.13. Ciągniki kategorii Tb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h Bez uszczerbku dla wymogów pkt 2.1.2.3, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest pomocnicze źródło energii, to zbiornik energii musi być taki, by po zatrzymaniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto, jeżeli energia mięśni kierowcy działająca na układ hamulcowy postojowy jest wzmacniana przez mechanizm wspomagający, to należy zapewnić uruchamianie takiego układu hamulcowego postojowego w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu poprzez wykorzystanie w razie potrzeby zbiornika energii niezależnego od tego, który normalnie zasila mechanizm wspomagający. Może być to zbiornik energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.

▼B

2.2.1.14. W przypadku ciągnika, do którego dozwolone jest przyłączanie pojazdu ciągniętego wyposażonego w hamulec uruchamiany przez kierowcę ciągnika, układ hamulcowy roboczy ciągnika jest wyposażony w urządzenie tak zaprojektowane, aby z chwilą uszkodzenia układu hamulcowego pojazdu ciągniętego lub uszkodzenia przewodu zasilającego między ciągnikiem i pojazdem ciągniętym (lub innego rodzaju połączenia, które może być zastosowane), było nadal możliwe zahamowanie ciągnika ze skutecznością wymaganą dla układu hamulcowego awaryjnego; w tym celu wymaga się w szczególności, aby urządzenie to było zainstalowane w układzie hamulcowym roboczym ciągnika, w celu zapewnienia możliwości zahamowania ciągnika przez układ hamulcowy roboczy ze skutecznością określoną dla układu hamulcowego awaryjnego.

2.2.1.15. Powietrzne lub hydrauliczne wyposażenie pomocnicze musi być automatycznie zasilane energią w taki sposób, aby podczas jego działania mogły zostać osiągnięte wymagane wartości osiągów i by nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia pomocniczego nie mogło spowodować, by poziom energii w zbiornikach zasilających układy hamulcowe spadł poniżej poziomu wskazanego w pkt 2.2.1.12.

2.2.1.16. Ciągnik dopuszczony do ciągnięcia pojazdów kategorii R2, R3, R4 lub S2 musi spełniać następujące warunki: 2.2.1.16.1. Kiedy zostaje uruchomiony układ hamulcowy roboczy ciągnika, występuje stopniowane działanie hamujące w pojeździe ciągniętym, zob. również pkt 2.2.1.18.4. 2.2.1.16.2. Gdy zaczyna działać układ hamulcowy awaryjny ciągnika, musi również wystąpić działanie hamujące w pojeździe ciągniętym. W przypadku ciągników kategorii Tb i Cb to działanie hamujące musi być stopniowane. 2.2.1.16.3. Jeżeli układ hamulcowy roboczy ciągnika ulegnie uszkodzeniu i jeżeli układ ten składa się co najmniej z dwóch niezależnych sekcji, sekcja lub sekcje niedotknięte tym uszkodzeniem muszą być w stanie w całości lub częściowo uruchomić hamulce pojazdu ciągniętego. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli jedna z dwóch niezależnych sekcji hamuje koła z lewej strony, a druga hamuje koła z prawej strony pojazdu, co ma na celu umożliwienie hamowania różnicowego w celu pokonywania zakrętów w terenie. Jeśli w tym ostatnim przypadku, układ hamulcowy roboczy ciągnika ulega uszkodzeniu, układ hamulcowy awaryjny musi umożliwić pełne lub częściowe uruchomienie hamulców pojazdu ciągniętego. Jeżeli działanie to zostaje osiągnięte za pomocą zaworu, który zwykle znajduje się w spoczynku, to zawór ten może być użyty jedynie wtedy, gdy jego prawidłowe działanie może być łatwo sprawdzone przez kierowcę z wnętrza kabiny lub z zewnątrz pojazdu, bez użycia narzędzi;

2.2.1.17. Dodatkowe wymogi w przypadku ciągników dopuszczonych do holowania pojazdów ciągniętych wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe. 2.2.1.17.1. w przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia) jednego z powietrznych przewodów łączących lub rozłączenia bądź usterki elektrycznego przewodu sterującego możliwe jest mimo to całkowite lub częściowe uruchomienie przez kierowcę hamulców pojazdu ciągniętego przy pomocy urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego, urządzenia sterującego układu hamulcowego awaryjnego bądź urządzenia sterującego układu hamulcowego postojowego, o ile uszkodzenie nie powoduje samoczynnego hamowania pojazdu ciągniętego ze skutecznością określoną w pkt 3.2.3 załącznika II; 2.2.1.17.2. hamowanie automatyczne w pkt 2.2.1.17.1 uważa się za spełniające wymogi, jeśli spełnione są następujące warunki: 2.2.1.17.2.1. gdy jedno z hamulcowych urządzeń sterujących wymienionych w pkt 2.2.1.17.1 jest całkowicie uruchomione, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi spaść do 150 kPa w ciągu następnych dwóch sekund; ponadto gdy urządzenie sterujące hamulca zostaje zwolnione, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi być przywrócone; 2.2.1.17.2.2. kiedy przewód zasilający jest opróżniany z prędkością co najmniej 100 kPa na sekundę, hamowanie automatyczne pojazdu ciągniętego musi się rozpocząć, zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 200 kPa; ▼M1 2.2.1.17.3. w przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 2.1.4.1.2 niniejszego załącznika przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, samoczynnie zapewnia skuteczność hamowania wymaganą dla pojazdu ciągniętego w pkt 3.2.1 załącznika II. ▼B 2.2.1.17.4. W przypadku powietrznego układu hamulcowego roboczego składającego się z co najmniej dwóch niezależnych sekcji każdy wyciek między tymi sekcjami przy lub urządzeniu sterującym, lub poniżej niego musi być w sposób ciągły odprowadzany do atmosfery.

2.2.1.18. Dodatkowe wymogi w przypadku ciągników dopuszczonych do holowania pojazdów ciągniętych wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe. 2.2.1.18.1. Ciśnienie dostarczane na obie głowice sprzęgające przy wyłączonym silniku musi być zawsze równe 0 kPa. 2.2.1.18.2. Ciśnienie dostarczane na głowicę sprzęgającą przewodu sterującego przy włączonym silniku i nieprzyłożonej sile sterowania hamowaniem musi wynosić 0+200 kPa. 2.2.1.18.3. Przy pracującym silniku musi być możliwe wytworzenie na głowicy sprzęgającej przewodu dodatkowego ciśnienia wynoszącego co najmniej 1 500 kPa, ale nieprzekraczającego 3 500 kPa. 2.2.1.18.4. W drodze odstępstwa od wymogu określonego w pkt 2.2.1.16.1 stopniowane działanie hamujące w pojeździe ciągniętym jest wymagane tylko w przypadku, gdy układ hamulcowy roboczy ciągnika zostaje uruchomiony podczas pracy silnika 2.2.1.18.5. w przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) w przewodzie dodatkowym, kierowca musi mieć jednak możliwość pełnego lub częściowego uruchomienia hamulców pojazdu ciągniętego przy pomocy urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego lub urządzenia sterującego układu hamulcowego postojowego, o ile uszkodzenie to nie powoduje samoczynnego hamowania pojazdu ciągniętego ze skutecznością określoną w pkt 3.2.3 załącznika II. ▼M1 2.2.1.18.6. W przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) w przewodzie sterującym ciśnienie w przewodzie dodatkowym musi spaść do 1 000 kPa w ciągu dwóch sekund następujących po pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego hamulca roboczego. Ponadto, gdy urządzenie sterujące hamulca roboczego zostaje zwolnione, ciśnienie w przewodzie dodatkowym musi być przywrócone (zob. również pkt 2.2.2.15.2). ▼B 2.2.1.18.7. Ciśnienie w przewodzie dodatkowym musi spaść z wartości maksymalnej do 0+300 kPa w ciągu sekundy następującej po pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego układu hamulcowego postojowego. W celu sprawdzenia czasu opróżnienia do przewodu dodatkowego ciągnika podłącza się przewód dodatkowy symulatora pojazdu ciągniętego, zgodnie z pkt 3.6.2.1 załącznika III. Następnie ładuje się akumulatory symulatora do maksymalnej wartości wytwarzanej przy pracującym silniku i całkowicie zamkniętym urządzeniu odpowietrzającym (pkt 1.1 dodatku 2 do załącznika III). 2.2.1.18.8. W celu umożliwienia podłączenia i odłączenia połączeń hydraulicznych nawet wtedy, gdy silnik pracuje i włączony jest układ hamulcowy postojowy, w ciągniku można zamontować odpowiednie urządzenie. Urządzenie to musi być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby ciśnienie w przewodach łączących samoczynnie powracało do położenia spoczynku nie później niż po samoczynnym zwolnieniu elementu sterującego (np. przycisku) tego urządzenia (np. zawór powraca automatycznie do pozycji operacyjnej). 2.2.1.18.9. ►M1 Ciągniki przeznaczone do ciągnięcia pojazdów kategorii R lub S, które mogą spełnić wymogi w zakresie skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego, układu hamulcowego postojowego lub układu hamulcowego automatycznego jedynie przy pomocy energii zgromadzonej w urządzeniu do przechowywania energii hydraulicznej, muszą być wyposażone w złącze ISO 7638:2003, aby móc wskazywać niski poziom zmagazynowanej energii otrzymanej przez pojazd ciągnięty, jak określono w pkt 2.2.2.15.1.1, za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego poprzez pin nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:2003, określonego w pkt 2.2.1.29.2.2 (zob. również pkt 2.2.2.15.1). ◄ Złącze ISO 7638:2003 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 pinami.

2.2.1.19. W przypadku ciągnika dopuszczonego do ciągnięcia pojazdów kategorii R3, R4 lub S2, układ hamulcowy roboczy pojazdu ciągniętego może być uruchamiany jedynie w połączeniu z roboczym, awaryjnym lub postojowym układem hamulcowym ciągnika. Dozwolone jest jednak samoczynne uruchomienie samych hamulców pojazdu ciągniętego, jeśli ich działanie jest inicjowane samoczynnie przez ciągnik wyłącznie w celu stabilizacji pojazdu. 2.2.1.19.1. W drodze odstępstwa od pkt 2.2.1.19, w celu poprawy właściwości jezdnych zespołu pojazdów poprzez zmianę siły na sprzęgu pomiędzy ciągnikiem a pojazdem ciągniętym, dopuszcza się automatyczne stosowanie hamulców pojazdu ciągniętego aż do czasu 5 s, bez uruchamiania układu hamulcowego roboczego, awaryjnego lub postojowego ciągnika.

2.2.1.20. ▼M1 Jeśli pkt 3.1.3.4 załącznika II można spełnić jedynie, spełniając warunki określone w pkt 3.1.3.4.1.1 załącznika II, to: ▼B 2.2.1.20.1. w przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych, przekazuje się ciśnienie w przewodzie sterującym (lub równoważne wymaganie cyfrowe) wynoszące co najmniej 650 kPa, w przypadku całkowitego uruchomienia pojedynczego urządzenia sterującego, które włącza również układ hamulcowy postojowy ciągnika. Należy to również zapewnić, w przypadku gdy został wyłączony wyłącznik zapłonu/rozruchu lub gdy został wyjęty kluczyk; 2.2.1.20.2. w przypadku hydraulicznego układu hamulcowego, jeżeli w pełni uruchomiono pojedyncze urządzenie sterujące, w przewodzie dodatkowym należy wytworzyć ciśnienie 0+100 kPa.

2.2.1.21. Układy przeciwblokujące w przypadku ciągników kategorii Tb 2.2.1.21.1. Ciągniki kategorii Tb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h muszą być wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1 zgodnie z wymogami załącznika XI. 2.2.1.21.2. Ciągniki kategorii Tb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h, ale nieprzekraczającej 60 km/h muszą być wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1 zgodnie z wymogami załącznika XI a) dla nowych typów pojazdów od dnia 1 stycznia 2020 r.; a b) dla nowych pojazdów od dnia 1 stycznia 2021 r.

2.2.1.22. Ciągniki dopuszczone do ciągnięcia pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący muszą być również wyposażone w specjalne złącze elektryczne zgodne z normą ISO 7638:2003, do elektrycznego przenoszenia sterowania. Złącze ISO 7638:2003 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 pinami.

2.2.1.23. Jeżeli ciągniki niewymienione w pkt 2.2.1.21.1 i 2.2.1.21.2 są wyposażone w układy przeciwblokujące, muszą one spełniać wymogi załącznika XI.

2.2.1.24. Wymogi załącznika X stosuje się do kwestii bezpieczeństwa wszystkich złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu, które umożliwiają przenoszenie sterowania funkcji hamowania lub stanowią część takiego układu, włącznie z tymi, które wykorzystują układ(-y) hamulcowy(-e) do hamowania sterowanego samoczynnie lub hamowania selektywnego.

2.2.1.25. W przypadku ciągników kategorii Tb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h układ hamulcowy roboczy, niezależnie od tego, czy jest połączony z układem hamulcowym awaryjnym czy też nie, musi być tak skonstruowany, żeby w przypadku uszkodzenia w części jego zespołu przenoszącego wystarczająca liczba kół była nadal hamowana poprzez uruchomienie urządzenia sterującego hamulca roboczego; koła te muszą być tak dobrane, aby szczątkowe działanie układu hamulcowego roboczego spełniało wymogi określone w pkt 3.1.4 załącznika II. Część lub części, które nie uległy uszkodzeniu, muszą być w stanie częściowo lub całkowicie uruchomić hamulce pojazdu ciągniętego. ▼M1 ————— ▼B

2.2.1.26. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego 2.2.1.26.1. Ciągniki o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h; 2.2.1.26.1.1. W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego nie może być możliwe przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego. ▼M1 2.2.1.26.1.2. W przypadku awarii elektrycznej w urządzeniu sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), bez uwzględniania układu zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. ▼B 2.2.1.26.2. Ciągniki o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 60 km/h; 2.2.1.26.2.1. W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do jednostki sterującej (jednostek sterujących), z wyłączeniem zasilania w energię, 2.2.1.26.2.1.1. należy uniemożliwić przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego przy prędkości pojazdu większej niż 10 km/h; 2.2.1.26.2.1.2. musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. ▼M1 2.2.1.26.3. Alternatywnie do wymogów w zakresie skuteczności hamulca postojowego zgodnie z pkt 2.2.1.26.1.2 i 2.2.1.26.2.1.2, rozwiązania alternatywne określone w pkt 2.2.1.26.3.1 i 2.2.1.26.3.2 są również dopuszczalne. 2.2.1.26.3.1 Automatyczne uruchomienie układu hamulcowego postojowego jest dozwolone, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że skuteczność, o której mowa w pkt 2.2.1.26.1.2 i 2.2.1.26.2.1.2 została osiągnięta, a układ hamulcowy postojowy po uruchomieniu pozostaje włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. 2.2.1.26.3.2 Uruchomienie hamulców układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy za pomocą pomocniczego urządzenia sterującego i zapewnia tym samym utrzymanie pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. W takim przypadku należy spełnić również wymogi pkt 2.2.1.26.7. ▼B 2.2.1.26.4. W razie potrzeby musi być również możliwe zwolnienie układu hamulcowego postojowego przy pomocy narzędzi lub urządzenia pomocniczego przewożonego lub zamontowanego w pojeździe. 2.2.1.26.5. Przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego lub awaria elektryczna w urządzeniu sterującym układu hamulcowego postojowego muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.1.2. Jeżeli przyczyną sygnału ostrzegawczego jest przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania w układzie hamulcowym postojowym, to wspomniany żółty sygnał ostrzegawczy musi pojawiać się niezwłocznie po wystąpieniu przerwania lub, w przypadku ciągników o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 60 km/h, nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego zespołu sterującego układu hamulcowego. Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w urządzeniu sterującym lub przerwania ciągłości przewodów zewnętrznych w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.1.1, migającego przez cały czas, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu, a urządzenie sterujące znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy. Jeżeli jednak układ hamulcowy postojowy wykryje prawidłowe zaciśnięcie hamulca postojowego, to migający sygnał ostrzegawczy może zostać zastąpiony przez ciągły sygnał czerwony oznaczający „włączenie układu hamulcowego postojowego”. ▼M1 Jeżeli uruchomienie układu hamulcowego postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 2.2.1.29.4, to sygnał ten stosuje się do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego ustanowionego w akapitach pierwszym i drugim niniejszego punktu. ▼B 2.2.1.26.6. Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu bez usterek zasilanie to wystarcza do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zbiornik energii obsługuje również układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 4.1.7 załącznika XII. 2.2.1.26.7. Układ hamulcowy postojowy musi być taki, aby po ustawieniu wyłącznika zapłonu sterującego zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego w pozycji wyłączonej lub wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki hamulec postojowy można było włączyć, ale nie można było go zwolnić. Zwolnienie hamulca postojowego jest dozwolone, jeżeli urządzenie sterujące musi być mechanicznie odblokowane w celu umożliwienia zwolnienia hamulca postojowego.

2.2.1.27. Wymogi określone w załączniku XII stosuje się w odniesieniu do pojazdów z EBS lub pojazdów z „transmisją danych” przez pin nr 6 i 7 złącza ISO 7638:2003.

2.2.1.28. Wymogi szczególne dotyczące układu sterującego siłą na sprzęgu 2.2.1.28.1. Stosowanie układu sterującego siłą na sprzęgu jest dozwolone wyłącznie w ciągniku. 2.2.1.28.2. Zadaniem układu sterującego siłą na sprzęgu jest wyrównywanie dynamicznych wskaźników skuteczności hamowania ciągników i pojazdów ciągniętych. Działanie układu sterującego siłą na sprzęgu należy sprawdzać podczas homologacji typu. Producent pojazdu i służba techniczna uzgadniają metodę przeprowadzenia tej kontroli, a metoda oceny i jej wyniki dołączane są do sprawozdania z homologacji typu. 2.2.1.28.2.1. Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/FM (pkt 2 dodatku 1 do załącznika II) lub wartością(-ami) zapotrzebowania na hamowanie pojazdu ciągniętego. W przypadku ciągnika wyposażonego w dwa przewody sterujące, zgodnie z pkt 2.1.4.1.2 niniejszego załącznika, oba sygnały muszą podlegać podobnym regulacjom sterowania. 2.2.1.28.2.2. Układ sterujący siłą na sprzęgu nie może uniemożliwiać zastosowania maksymalnego możliwego ciśnienia hamowania. 2.2.1.28.3. Pojazd musi spełniać wymogi określone w dodatku 1 do załącznika II dotyczące zgodności w stanie obciążonym, lecz by osiągnąć cele określone w pkt 2.2.1.28.2 pojazd może odbiegać od wspomnianych wymogów podczas działania układu sterującego siłą na sprzęgu. 2.2.1.28.4. Uszkodzenie układu sterującego siłą na sprzęgu musi zostać wykryte, a kierowca musi być o nim ostrzeżony żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 2.2.1.29.1.2. W przypadku uszkodzenia spełnione muszą być odpowiednie wymogi dodatku 1 do załącznika II. 2.2.1.28.5. O wyrównującym działaniu układu sterującego siłą na sprzęgu należy ostrzegać żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 2.2.1.29.1.2, jeśli kompensacja ta przekracza o odpowiednio 150 kPa (układy powietrzne) i 2 600 kPa (układy hydrauliczne) wartość nominalną zapotrzebowania aż do granicy ciśnienia pm odpowiednio 650 kPa (lub równoważnego wymagania cyfrowego) i 11 500 kPa (układy hydrauliczne). Powyżej poziomu odpowiednio 650 kPa i 11 500 kPa (układy hydrauliczne) sygnał ostrzegawczy musi mieć miejsce, jeśli kompensacja sprawia, że punkt działania leży poza pasmem zgodności w stanie obciążonym, jak określono w dodatku 1 do załącznika II, dla ciągników. 2.2.1.28.6. Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wyłącznie siłami na sprzęgu, które są wytworzone przez układ hamulcowy roboczy ciągnika i pojazdu ciągniętego. Siły na sprzęgu wynikające z działania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie mogą być kompensowane układem hamulcowym roboczym ciągnika ani pojazdu ciągniętego. Układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie uważa się za części układów hamulcowych roboczych.

2.2.1.29. Uszkodzenie hamulca i sygnał ostrzegania o usterce Wymogi dotyczące optycznych sygnałów ostrzegawczych, których funkcja polega na wskazywaniu kierowcy pewnych określonych uszkodzeń lub usterek wyposażenia hamulcowego ciągnika lub pojazdu ciągniętego określono w pkt 2.2.1.29.1–2.2.1.29.6.3. Funkcja tych sygnałów polega wyłącznie na wskazywaniu uszkodzeń lub usterek wyposażenia hamulcowego. Optyczny sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 2.2.1.29.6 może jednak ponadto być wykorzystany do wskazywania uszkodzeń lub usterek urządzeń podwozia ciągnika. 2.2.1.29.1. Ciągniki muszą być wyposażone w następujące optyczne sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub awarię hamulca: ▼M1 2.2.1.29.1.1. Czerwony sygnał ostrzegawczy zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku XXVI do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014 wskazujący uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, jak określono w innych punktach niniejszego załącznika i w załącznikach V, VII, IX i XIII, które wykluczają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub funkcjonowania co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego. 2.2.1.29.1.2. W stosownych przypadkach żółty sygnał ostrzegawczy, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 29 rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014, wskazujący wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 2.2.1.29.1.1. ▼B 2.2.1.29.2. ►M1 Ciągniki wyposażone w elektryczny przewód sterujący lub dopuszczone do ciągnięcia pojazdu wyposażonego w elektryczny przewód sterujący muszą być w stanie zapewnić osobny sygnał ostrzegawczy, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 29 rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014, wskazujący usterkę w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania wyposażenia hamulcowego pojazdu ciągniętego. ◄ Sygnał ten musi być uruchamiany z pojazdu ciągniętego za pośrednictwem pinu nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:2003 i we wszystkich przypadkach sygnał przekazywany z pojazdu ciągniętego musi być wyświetlany bez znacznej zwłoki lub modyfikacji w ciągniku. Wyżej wymieniony sygnał ostrzegawczy nie może się zapalać, gdy przyłączony jest pojazd ciągnięty bez elektrycznego przewodu sterującego lub bez elektrycznego przenoszenia sterowania lub gdy żaden pojazd ciągnięty nie jest przyłączony. Funkcja ta musi być samoczynna. 2.2.1.29.2.1. W przypadku ciągnika wyposażonego w elektryczny przewód sterujący i połączonego elektrycznie z pojazdem ciągniętym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 2.2.1.29.1.1, musi być również stosowany do wskazywania pewnych ściśle określonych uszkodzeń w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu ciągniętego, ilekroć pojazd ciągnięty przesyła odpowiednie informacje o uszkodzeniu za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialnej za transmisję danych. Wskazanie to należy sygnalizować dodatkowo oprócz sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.2. ►M1 W celu wskazania takiego uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu ciągniętego, zamiast sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.1.1 niniejszego załącznika oraz towarzyszącego mu sygnału ostrzegawczego, o którym mowa w niniejszym punkcie, możliwe jest również zastosowanie odrębnego czerwonego sygnału ostrzegawczego w ciągniku zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 29 rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014. ◄ 2.2.1.29.2.2. Ciągniki wyposażone w złącze elektryczne zgodne z normą ISO 7638:2003, aby móc wskazywać niski poziom zmagazynowanej energii w pojeździe ciągniętym zgodnie z wymogami pkt 2.2.2.15.1.1 i 2.2.2.15.2 muszą wyświetlać kierowcy odrębny żółty sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 2.2.1.29.2, kiedy sygnał ostrzegawczy jest przekazywany do ciągnika z pojazdu ciągniętego przez pin nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:2003. 2.2.1.29.3. O ile nie określono inaczej: 2.2.1.29.3.1. powyższe sygnały ostrzegawcze muszą powiadamiać kierowcę o wystąpieniu danego uszkodzenia lub awarii nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego urządzenia sterującego układu hamulcowego; 2.2.1.29.3.2. sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy); 2.2.1.29.3.3. sygnał ostrzegawczy musi być ciągły (niemigający). 2.2.1.29.4. Sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne nawet przy świetle dziennym; zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe; uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu hamulcowego. 2.2.1.29.5. Powyższe sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą zostać wyłączone dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występuje żadne z określonych uszkodzeń lub usterek. Jeżeli wykrycie określonych uszkodzeń lub usterek, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionych sygnałów ostrzegawczych, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi zostać zapisana i dopóki trwa uszkodzenie lub usterka, musi być ona wyświetlana przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy). 2.2.1.29.6. Sygnał ostrzegawczy określony w pkt 2.2.1.29.1.2 może być użyty do sygnalizowania innych niewymienionych uszkodzeń lub usterek, lub przekazywania innych informacji dotyczących hamulców lub urządzeń podwozia ciągnika, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki: 2.2.1.29.6.1. pojazd jest nieruchomy; 2.2.1.29.6.2. po pierwszym uruchomieniu zasilania układu hamulcowego sygnał wskazał, że po przeprowadzeniu procedur określonych w pkt 2.2.1.29.5 nie wykryto żadnych określonych uszkodzeń (ani usterek); oraz 2.2.1.29.6.3. niewymienione usterki lub inne informacje mogą być sygnalizowane tylko za pomocą migającego sygnału ostrzegawczego. Sygnał ostrzegawczy musi się jednak wyłączać po przekroczeniu po raz pierwszy przez pojazd prędkości 10 km/h.

2.2.1.30. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

2.2.1.31. Ciągniki z napędem hydrostatycznym muszą spełniać wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego załącznika lub załącznika IX.

2.2.2. Pojazdy kategorii R i S

2.2.2.1. ►M1 Pojazdy kategorii R1a i S1a nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy. Pojazdy kategorii R1b i S1b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 750 kg, nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy. ◄ Jeżeli jednak pojazdy tych kategorii są dodatkowo wyposażone w układ hamulcowy roboczy, musi on być zgodny z tymi samymi wymogami, które dotyczą odpowiednio kategorii R2 lub S2.

2.2.2.2. ►M1 Pojazdy kategorii R1b i S1b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 750 kg, oraz kategorii R2 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego albo bezwładnościowego. ◄ Jeżeli jednak pojazdy tych kategorii posiadają układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego, muszą one spełniać takie same wymogi, jak pojazdy kategorii R3.

2.2.2.3. Jeżeli pojazd ciągnięty należy do kategorii R3, R4 lub S2, układ hamulcowy roboczy musi być typu ciągłego lub półciągłego. 2.2.2.3.1. W drodze odstępstwa od wymogów pkt 2.2.2.3, układ hamulcowy bezwładnościowy może być montowany w pojazdach kategorii R3a i S2a o maksymalnej masie nieprzekraczającej 8 000 kg, na następujących warunkach: 2.2.2.3.1.1. prędkość konstrukcyjna nieprzekraczająca 30 km/h, gdy hamulce nie działają na wszystkie koła; 2.2.2.3.1.2. prędkość konstrukcyjna nieprzekraczająca 40 km/h, gdy hamulce działają na wszystkie koła; ▼M1 ————— ▼B

2.2.2.4. Układ hamulcowy roboczy: 2.2.2.4.1. układ musi działać co najmniej na dwa koła każdej osi w przypadku pojazdu ciągniętego kategorii Rb i Sb; 2.2.2.4.2. musi odpowiednio rozdzielać swoje działanie na osie; 2.2.2.4.3. w co najmniej jednym zasobniku powietrza, jeśli jest zamontowany, musi zawierać w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu urządzenie do odwadniania i oczyszczania.

2.2.2.5. Działanie każdego układu hamulcowego roboczego musi być rozdzielone między koła tej samej osi symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu ciągniętego. 2.2.2.5.1. Jednak w przypadku pojazdu ze znacznie różnymi obciążeniami kół po lewej i prawej stronie pojazdu, działanie układu hamulcowego może odpowiednio odbiegać od symetrycznego rozkładu siły hamowania.

2.2.2.6. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

2.2.2.7. Powierzchnie hamujące wymagane dla uzyskania określonego stopnia skuteczności muszą pozostawać w stałym kontakcie z kołami, bądź na sztywno, bądź poprzez części niepodatne na uszkodzenie.

2.2.2.8. Musi istnieć możliwość łatwej kompensacji zużycia hamulców za pomocą układu ręcznej lub samoczynnej regulacji. Ponadto urządzenie sterujące oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia układ nadal zapewniał skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji. 2.2.2.8.1. Dla układów hamulcowych roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Instalowanie samoczynnych urządzeń regulacyjnych jest jednak nieobowiązkowe w pojazdach kategorii R1, R2, R3a, S1 i S2a. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, muszą zezwalać na swobodny ruch pojazdu, jak określono w pkt 2.5.6 załącznika II, po badaniu odpowiednio typu I lub typu III, również określonym w tym załączniku. 2.2.2.8.1.1. W przypadku pojazdów ciągniętych kategorii: — R3a, R4a, S2a, oraz — R3b, R4b, S2b, dla których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg; wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 2.2.2.8.1 uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 2.5.6 załącznika II. Do czasu ustalenia jednolitych przepisów technicznych, które prawidłowo oceniałyby funkcjonowanie urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców, wymóg dotyczący swobodnego ruchu pojazdu uważa się za spełniony, gdy swobodny ruch pojazdu obserwuje się podczas wszystkich badań hamulców wymaganych dla danej przyczepy. 2.2.2.8.1.2. W przypadku pojazdów ciągniętych kategorii R3b, R4b i S2b, w których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 10 000 kg, wymogi w zakresie skuteczności hamowania określone w pkt 2.2.2.8.1, uznaje się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 2.5.6 załącznika II.

2.2.2.9. Układ hamulcowy musi zapewnić samoczynne zatrzymanie pojazdu ciągniętego, jeżeli sprzęg ulegnie rozłączeniu, gdy pojazd ciągnięty jest w ruchu. 2.2.2.9.1. Pojazdy kategorii R1 i S1 bez układu hamulcowego muszą być wyposażone, oprócz głównego urządzenia sprzęgającego, w sprzęg awaryjny (łańcuch, lina itp.), który, w przypadku rozłączenia sprzęgu głównego, może zapobiec zetknięciu się dyszla z podłożem oraz zapewnić pewne szczątkowe działanie sterujące pojazdem ciągniętym 2.2.2.9.2. Pojazdy kategorii R1, R2, R3a, S1 i S2a, w których zamontowany jest układ hamulcowy bezwładnościowy, muszą być wyposażone w urządzenie (łańcuch, lina, itp.), które w przypadku rozłączenia sprzęgu są w stanie uruchomić hamulce pojazdu ciągniętego. 2.2.2.9.3. W pojazdach ciągniętych z hydraulicznym układem hamulcowym przewody łączące określone w pkt 2.1.5.1.1 i 2.1.5.1.2 muszą się rozłączać od ciągnika lub pojazdu ciągniętego bez większych wycieków podczas rozłączenia sprzęgu. Siła konieczna do odłączenia jednego przewodu łączącego nie może przekraczać wartości określonych w normie ISO 5675:2008. Odbiegając od wartości określonych w pkt 4.2.4 tej normy, siła konieczna do odłączenia obu przewodów nie może przekraczać 2 500 N.

2.2.2.10. W każdym pojeździe ciągniętym, w stosunku do którego wymaga się, aby był wyposażony w układ hamulcowy roboczy, musi być zapewnione hamowanie postojowe, nawet gdy pojazd ciągnięty jest oddzielony od ciągnika. Uruchomienie postojowego układu hamulcowego musi być możliwe dla osoby stojącej na podłożu.

2.2.2.11. Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w urządzenie umożliwiające odcięcie uruchamiania układu hamulcowego innego niż układ hamulcowy postojowy, urządzenie to musi być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby samoczynnie powrócić do położenia spoczynku nie później niż po wznowieniu zasilania pojazdu ciągniętego sprężonym powietrzem lub olejem hydraulicznym lub po wznowieniu zasilania elektrycznego.

2.2.2.12. W każdym pojeździe ciągniętym wyposażonym w hydrauliczny układ hamulcowy roboczy układ hamulcowy musi być zaprojektowany w taki sposób, aby po odłączeniu przewodu dodatkowego następowało automatyczne uruchomienie układu hamulcowego postojowego lub roboczego.

2.2.2.13. Pojazdy kategorii R3, R4 i S2, muszą spełniać warunki określone odpowiednio w pkt 2.2.1.17.2.2 dla nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych lub w pkt 2.2.2.15.3 dla hydraulicznych układów hamulcowych.

2.2.2.14. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z układu hamulcowego roboczego, układ hamulcowy roboczy musi być zabezpieczony w taki sposób, aby ciśnienie w urządzeniu (urządzeniach) do przechowywania energii hamulca roboczego było utrzymane na poziomie co najmniej 80 % wymaganego ciśnienia w przewodzie sterującym lub równoważnego wymagania cyfrowego, jak określono odpowiednio w pkt 2.2.3.2 i 2.2.3.3 załącznika II.

2.2.2.15. Ponadto pojazdy ciągnięte wyposażone w hydrauliczne układy hamulcowe muszą spełniać następujące wymogi: 2.2.2.15.1. W przypadku gdy pojazd ciągnięty zachowuje zgodność jedynie z wymogami dotyczącymi układu hamulcowego roboczego lub układu hamulcowego postojowego, lub układu hamulcowego automatycznego z pomocą energii zgromadzonej w urządzeniu do przechowywania energii hydraulicznej, pojazd ciągnięty musi samoczynnie uruchamiać hamulce lub pozostawać w stanie zahamowanym wtedy, gdy nie jest on połączony elektrycznie (zapłon ciągnika jest włączony) z zasilaniem w energię dostępnym ze złącza ISO 7638:2003 (zob. również pkt 2.2.1.18.9). Złącze ISO 7638:2003 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 pinami. 2.2.2.15.1.1. ►M1 Kiedy ciśnienie w urządzeniach do przechowywania energii hydraulicznej spadnie poniżej ciśnienia podanego przez producenta pojazdu w folderze informacyjnym, w przypadku gdy wymagana skuteczność hamowania nie jest zapewniona, to niskie ciśnienie musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.2.2 przez pin nr 5 elektrycznego złącza zgodnego z normą ISO 7638:2003. ◄ Ciśnienie to nie może przekroczyć 11 500 kPa 2.2.2.15.2. W przypadku spadku ciśnienia w przewodzie dodatkowym do poziomu 1 200 kPa rozpoczyna się hamowanie automatyczne ciągniętego pojazdu (zob. również pkt 2.2.1.18.6). 2.2.2.15.3. W pojeździe ciągniętym można zamontować urządzenie do tymczasowego zwolnienia hamulców w przypadku, gdy brak jest odpowiedniego ciągnika. W tym celu przewód dodatkowy należy tymczasowo podłączyć do tego urządzenia. Po odłączeniu przewodu dodatkowego od tego urządzenia hamulce muszą ponownie automatycznie powrócić do stanu uruchomionego.

2.2.2.16. Pojazdy ciągnięte kategorii R3b, R4b i S2b o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h muszą być wyposażone w układ przeciwblokujący zgodnie z załącznikiem XI. Dodatkowo, jeżeli dopuszczalna maksymalna masa pojazdów ciągniętych przekracza 10 t, dozwolony jest jedynie układ przeciwblokujący kategorii A.

2.2.2.17. Jeżeli pojazdy ciągnięte niewymienione w pkt 2.2.2.16 są wyposażone w układy przeciwblokujące, muszą być one zgodne z wymogami załącznika XI.

2.2.2.18. Pojazdy ciągnięte wyposażone w elektryczny przewód sterujący oraz pojazdy ciągnięte kategorii R3b lub R4b wyposażone w układ przeciwblokujący muszą być wyposażone w specjalne złącze elektryczne dla układu hamulcowego i układu przeciwblokującego lub tylko dla jednego z tych układów, zgodnie z normą ISO 7638:2003. Przekrój poprzeczny przewodu określony w normie ISO 7638:2003 dla przyczep może być zmniejszony, jeśli przyczepa jest wyposażona w odrębny bezpiecznik. Wartość znamionowa bezpiecznika musi być taka, by nie został przekroczony prąd znamionowy przewodów. Odstępstwo to nie ma zastosowania w przyczepach, których wyposażenie umożliwia ciągnięcie innego pojazdu ciągniętego. Sygnały ostrzegające o uszkodzeniu wymagane zgodnie z niniejszym regulaminem w pojeździe ciągniętym są aktywowane przez powyższe złącze. Wymogi, które mają być stosowane do pojazdów ciągniętych w odniesieniu do przekazywania sygnałów ostrzegawczych o uszkodzeniu, to odpowiednio, wymogi określone dla ciągników w pkt 2.2.1.29.3, 2.2.1.29.4, 2.2.1.29.5 i 2.2.1.29.6. ►M1 Pojazdy te należy oznakować w sposób nieusuwalny, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208, aby wskazać działanie układu hamulcowego, gdy złącze ISO 7638:2003 jest podłączone i rozłączone. ◄ To oznaczenie ma być tak umieszczone, by było widoczne podczas łączenia współpracujących złączy pneumatycznych i elektrycznych. 2.2.2.18.1. Dopuszcza się podłączenie układu hamulcowego do zasilania elektrycznego poza zasilaniem ze złącza ISO 7638:2003 powyżej. Jeżeli jednak dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, zastosowanie mają następujące przepisy: 2.2.2.18.1.1. we wszystkich przypadkach zasilanie elektryczne przez złącze ISO 7638:2003 jest podstawowym źródłem zasilania elektrycznego układu hamulcowego, niezależnie od każdego dodatkowego zasilania elektrycznego, które jest podłączone. Dodatkowe zasilanie ma służyć jako awaryjne źródło energii na wypadek uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:2003; 2.2.2.18.1.2. nie może ono niekorzystnie wpływać na funkcjonowanie układu hamulcowego działającego w trybie normalnym lub w trybie uszkodzenia; 2.2.2.18.1.3. w przypadku uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:2003 energia pobierana przez układ hamulcowy nie może powodować przekroczenia maksymalnej dostępnej mocy ze źródła dodatkowego; 2.2.2.18.1.4. pojazd ciągnięty nie może posiadać żadnego oznakowania ani tabliczki wskazujących, że jest wyposażony w dodatkowe zasilanie elektryczne; 2.2.2.18.1.5. niedozwolone jest stosowanie w pojeździe ciągniętym urządzenia ostrzegawczego w celu przekazywania ostrzeżenia o uszkodzeniu układu hamulcowego pojazdu ciągniętego, gdy jest on zasilany z dodatkowego źródła zasilania; 2.2.2.18.1.6. gdy dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, musi być możliwe sprawdzenie funkcjonowania układu hamulcowego przy jego zasilaniu z tego źródła; 2.2.2.18.1.7. w przypadku uszkodzenia zasilania energią elektryczną ze złącza ISO 7638:2003 w stosunku do sygnału ostrzegawczego mają zastosowanie wymogi pkt 4.2.3 załącznika XII i pkt 4.1 załącznika XI, niezależnie od funkcjonowania układu hamulcowego zasilanego z dodatkowego źródła.

2.2.2.19. Poza wymogami określonymi w pkt 2.2.1.17.2.2 i 2.2.1.19 hamulce pojazdu ciągniętego mogą być również uruchomione automatycznie, gdy proces hamowania zostaje zapoczątkowany przez układ hamulcowy pojazdu ciągniętego w wyniku oceny informacji pochodzących z pojazdu.

3. Badania

Badania hamowania, którym muszą być poddane pojazdy przedstawione do homologacji, oraz wymagana skuteczność hamowania opisane są w załączniku II.









ZAŁĄCZNIK II

Wymogi dotyczące badania i skuteczności układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1. „grupa osi” oznacza osie wielokrotne o rozstawie między dwiema bezpośrednio sąsiadującymi osiami równym lub mniejszym niż 2,0 m. Jeśli rozstaw między dwiema bezpośrednio sąsiadującymi osiami jest większy niż 2,0 m, każdą pojedynczą oś uwzględnia się jako niezależną grupę osi;

▼M1

1.2. „krzywa wykorzystania przyczepności” oznacza krzywą charakterystyczną wskaźnika siły hamowania bez oporów toczenia i normalnej reakcji nawierzchni drogi na oś w warunkach hamowania w stosunku do wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu.

▼B

2. Badania hamowania

2.1. Wymogi ogólne

Maksymalna prędkość konstrukcyjna w całym niniejszym załączniku oznacza prędkość pojazdu poruszającego się do przodu, chyba że wyraźnie wskazano inaczej.

2.1.1. Wymagana skuteczność układów hamulcowych oparta jest na drodze hamowania i średnim w pełni rozwiniętym opóźnieniu lub tylko na jednej z tych dwóch wielkości. Skuteczność układu hamulcowego wyznacza się przez pomiar drogi zatrzymania w odniesieniu do prędkości początkowej pojazdu i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia osiągniętego w czasie badania lub tylko jednej z tych dwóch wielkości. Zarówno drogę zatrzymania, jak i średnie w pełni rozwinięte opóźnienie lub tylko jedną z tych wielkości określa się i mierzy na podstawie badań, które należy przeprowadzić.

2.1.2. Droga hamowania jest drogą przebytą przez pojazd od momentu, gdy kierowca zaczyna uruchamiać urządzenie sterujące układu hamulcowego, aż do chwili, gdy pojazd zatrzymuje się; prędkość początkowa pojazdu (v1) jest prędkością w chwili, gdy kierowca zaczyna uruchamiać urządzenie sterujące układu hamulcowego; prędkość początkowa nie może być mniejsza niż 98 % prędkości określonej dla danego badania. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) należy obliczyć jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie ze wzorem: gdzie: v1 = prędkość początkowa pojazdu obliczana zgodnie z opisem w akapicie pierwszym vb = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 v1 w km/h ve = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 v1 w km/h sb = droga przebyta między v1 i vb w metrach se = droga przebyta między v1 i ve w metrach Prędkość i drogę należy określić używając przyrządów o dokładności ± 1 % przy prędkości określonej dla danego badania. Wartość dm może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i drogi; w tym przypadku dokładność dm musi się zawierać w granicach ± 3 %.

2.1.3. Do celu homologacji typu pojazdu osiągi hamowania są mierzone podczas badań drogowych przeprowadzanych w następujących warunkach: 2.1.3.1. stan pojazdu w odniesieniu do masy musi być taki, jak określono dla każdego typu badania i musi być on podany w sprawozdaniu z badań; 2.1.3.2. badanie należy przeprowadzić przy prędkościach określonych dla każdego typu badania; jeśli maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest mniejsza niż prędkość określona dla badania, badanie należy przeprowadzić przy maksymalnej prędkości pojazdu. 2.1.3.3. Siła przyłożona do urządzenia sterującego układu hamulcowego podczas badań w celu uzyskania wymaganej skuteczności nie może przekroczyć 600 N dla nożnych urządzeń sterujących lub 400 N dla ręcznych urządzeń sterujących. 2.1.3.4. Droga musi mieć nawierzchnię zapewniającą dobrą przyczepność, o ile nie ustalono inaczej. 2.1.3.5. Badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na ich wyniki. 2.1.3.6. Na początku badań opony muszą być zimne, a ciśnienie w oponach musi być odpowiednie do obciążenia rzeczywistego przenoszonego przez koła podczas postoju pojazdu; 2.1.3.7. Wymaganą skuteczność należy uzyskać bez zbaczania pojazdu z jego kierunku jazdy, bez nienormalnych drgań i bez blokowania kół. Blokowanie kół dopuszcza się tylko wówczas, gdy specjalnie o nim wspomniano.

2.1.4. Zachowanie się pojazdu podczas hamowania 2.1.4.1. W badaniach hamowania, w szczególności w tych, które są prowadzane przy dużej prędkości, należy sprawdzać ogólne zachowanie się pojazdu podczas hamowania. 2.1.4.2. Zachowanie się pojazdu podczas hamowania na drodze o obniżonej przyczepności. ▼M1 Zachowanie się pojazdów kategorii Tb, R2b, R3b, R4b i S2b na drodze o obniżonej przyczepności musi spełniać stosowne wymogi dodatku 1 do niniejszego załącznika lub, jeśli pojazd jest wyposażony w ABS, wymogi załącznika XI. ▼B

2.2. Badanie hamowania typu 0 (zwykłe badanie skuteczności hamulców w stanie zimnym)

2.2.1. Wymogi ogólne

2.2.1.1. Hamulce muszą być zimne. Hamulec uważa się za zimny, jeśli spełnia jeden z następujących warunków: 2.2.1.1.1. temperatura zmierzona na tarczy lub na zewnętrznej stronie bębna jest niższa niż 100 °C; 2.2.1.1.2. w przypadku hamulców całkowicie zabudowanych, włączając w to hamulce zanurzone w oleju, temperatura mierzona na zewnątrz obudowy musi być niższa niż 50 °C; 2.2.1.1.3. hamulce nie były używane przez godzinę przed badaniem.

2.2.1.2. W trakcie badania oś, która nie jest hamowana, jeśli można ją wysprzęglić, musi być odłączona od osi hamowanej. Jednak w przypadku ciągników z jedną osią hamowaną i automatycznym przeniesieniem napędu na wszystkie pozostałe osie podczas hamowania, uznaje się, że wszystkie koła są hamowane.

2.2.1.3. Badanie należy przeprowadzić w następujących warunkach: 2.2.1.3.1. pojazd musi być obciążony do maksymalnej dopuszczalnej masy określonej przez producenta, a niehamowana oś również musi być obciążona do maksymalnej dopuszczalnej masy. Na koła osi hamowanej muszą być założone opony o największej średnicy przewidziane przez producenta dla danego typu pojazdu o maksymalnej dopuszczalnej masie W przypadku pojazdów hamujących wszystkimi kołami oś przednia musi być obciążona do maksymalnej dopuszczalnej masy. 2.2.1.3.2. Badanie należy powtórzyć dla pojazdu nieobciążonego; w przypadku ciągników, przewożących jedynie kierowcę oraz, jeśli jest to niezbędne, osobę odpowiedzialną za monitorowanie wyników badania. 2.2.1.3.3. Wartości graniczne dla minimalnej skuteczności, zarówno w zakresie badań pojazdu nieobciążonego, jak i pojazdu obciążonego, muszą być takie, jak określono poniżej dla poszczególnych kategorii pojazdów; pojazd musi spełniać zarówno warunek dotyczący wymaganej drogi hamowania, jak i warunek wymaganego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dla danej kategorii pojazdu, ale pomiar obu tych parametrów może nie być konieczny. 2.2.1.3.4. Droga musi być pozioma.

2.2.2. Badanie typu 0 dla pojazdów kategorii T i C

2.2.2.1. Badanie przeprowadza się przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, z odłączonym silnikiem. Prędkość ta może podlegać pewnemu marginesowi tolerancji. Jednak w każdym przypadku osiągnięta musi zostać minimalna wymagana skuteczność. Maksymalną wymaganą drogę hamowania (na podstawie wzoru drogi hamowania) oblicza się, stosując rzeczywistą prędkość podczas badania.

▼M1

2.2.2.2. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami pkt 2.2.1.2.4 załącznika I przeprowadza się badanie typu 0 z odłączonym silnikiem przy prędkości początkowej 30 km/h. W chwili uruchomienia zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego średnie w pełni rozwinięte opóźnienie oraz opóźnienie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie mogą być mniejsze niż 1,5 m/s2. Ten sam wymóg ma zastosowanie w przypadku sterowania pomocniczego, o którym mowa w pkt 2.2.1.2.4 załącznika I. Badanie wykonuje się na pojeździe obciążonym. Siła wywierana na urządzenie sterujące układu hamulcowego nie może przekraczać podanych wartości.

▼B

2.2.2.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w siodło i kierownicę typu rowerowego lub wyposażonych w koło kierownicy i siedzenie kanapowe lub koszowe w jednym lub kilku rzędach, które są również wyposażone w nierozłączalny zespół przenoszący, jak może to być wykazane przez producenta w czasie badania hamowania, pojazd musi przejść badanie typu 0 z połączonym silnikiem.

2.2.3. Badanie typu 0 dla pojazdów kategorii R i S

2.2.3.1. Skuteczność hamowania pojazdu ciągniętego może być obliczona ze wskaźnika skuteczności hamowania ciągnika z pojazdem ciągniętym i zmierzonej siły nacisku w sprzęgu pojazdów, lub w pewnych przypadkach, ze wskaźnika skuteczności hamowania ciągnika i pojazdu ciągniętego przy hamowaniu tylko pojazdu ciągniętego. Silnik ciągnika musi być podczas badania hamowania odłączony.

2.2.3.2. Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, ciśnienie w przewodzie zasilającym nie może przekroczyć 700 kPa podczas badania hamowania, a wartość sygnału w przewodzie sterującym nie może przekroczyć następujących wartości w zależności od instalacji: 2.2.3.2.1. 650 kPa w powietrznym przewodzie sterującym; 2.2.3.2.2. wymagana wartość cyfrowa równa 650 kPa (jak określono w normie ISO 11992:2003 łącznie z 11992-2:2003 z poprawką 1:2007 dla elektrycznego przewodu sterującego).

2.2.3.3. Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w hydrauliczny układ hamulcowy: 2.2.3.3.1. Wymaganą minimalną skuteczność hamowania należy osiągnąć przy ciśnieniu na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego nieprzekraczającym 11 500 kPa 2.2.3.3.2. Maksymalne ciśnienie na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego nie może przekroczyć 15 000 kPa

2.2.3.4. Z wyjątkiem przypadków zgodnych z pkt 2.2.3.5 i 2.2.3.6, w celu wyznaczenia wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego należy zmierzyć również wskaźnik skuteczności hamowania ciągnika z pojazdem ciągniętym oraz nacisk na sprzęg. Ciągnik musi spełniać wymogi określone w dodatku 1 w zakresie zależności pomiędzy