1996D1692 — PL — 20.05.2004 — 003.003

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA NR 1692/96 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228, 9.9.1996, p.1)

zmienione przez:





zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

DECYZJA NR 1692/96 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 23 lipca 1996 r.

w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego artykuł 129d ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ), uwzględniając opinię Komitetu Regionów ( 3 ), stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w artykule 189b Traktatu ( 4 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich przyczynia się do osiągnięcia głównych celów Wspólnoty, takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i zwiększenie spójności gospodarczej i społecznej. (2) Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich na terytorium Wspólnoty ma również szczególne cele polegające na zapewnieniu przewozów rzeczy i osób w najlepszych warunkach, uwzględniając aspekty społeczne, ochronę środowiska i bezpieczeństwo, oraz na integrowaniu wszystkich form transportu, z uwzględnieniem porównywalnych korzyści; tworzenie miejsc pracy jest jedną z możliwych korzyści ubocznych rozwoju sieci transeuropejskiej. (3) Biała Księga Komisji w sprawie rozwoju wspólnej polityki transportowej wzywa do optymalnego wykorzystania istniejących zdolności przewozowych sieci oraz do integracji wszystkich sieci związanych z różnymi formami transportu w transeuropejską sieć transportu drogowego, kolejowego, śródlądowego, morskiego i lotniczego w przewozach pasażerskich i towarowych oraz transportu kombinowanego. (4) Przewozy morskie na krótkich trasach mogą między innymi zmniejszyć tłok na trasach przewozów w żegludze śródlądowej. (5) Integracja sieci na poziomie europejskim może być progresywnie rozwijana poprzez powiązanie różnych form transportu w celu pełniejszego wykorzystania zalet właściwych dla każdej z tych form. (6) W celu osiągnięcia tych założeń konieczne jest wspólnotowe działanie ustalające wytyczne zgodnie z zasadą pomocniczości; konieczne jest ustalenie ogólnych wytycznych i priorytetów działań Wspólnoty proponowanych w zakresie transeuropejskich sieci transportowych. (7) Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do osiągnięcia tych celów i które są zgodne z priorytetami działań już podjętych; pod uwagę powinny być brane wyłącznie projekty potencjalnie ekonomicznie opłacalne. (8) Przy wprowadzaniu projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania Państwa Członkowskie muszą brać pod uwagę aspekty ochrony środowiska, poprzez przeprowadzanie analiz oddziaływania na środowisko naturalne stosownie do dyrektywy Rady 85/337/EWG z 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne ( 5 ) i poprzez stosowanie dyrektywy Rady 92/43/EWG z 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony naturalnych siedlisk oraz dzikiej fauny i flory ( 6 ). (9) Zatwierdzenie poszczególnych prywatnych i publicznych przedsięwzięć, które mogą mieć znaczny wpływ na środowisko naturalne powinno być finansowane wyłącznie po wstępnym oszacowaniu ich potencjalnego oddziaływania na środowisko, zgodnie z przepisami obowiązującymi we Wspólnocie. (10) Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, dotyczących nie tylko różnych form transportu przy multimodalnym podejściu, ale również dotyczących systemów zarządzania ruchem i informacji dla użytkowników oraz systemów ustalania pozycji i nawigacji. (11) Jednym z celów niniejszej decyji jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania; projekty te są określone w załączniku I, załączniku II oraz w przepisach wykonawczych do niniejszej decyzji; Rada Europejska na posiedzeniu w Essen nadała szczególne znaczenie czternastu z tych projektów. (12) Komisja powinna przedstawiać co dwa lata sprawozdanie z wykonania niniejszej decyzji oraz co pięć lat sprawozdanie wskazujące, czy te wytyczne wymagają rewizji. (13) Należy powołać Komitet, którego zadaniem będzie wspieranie Komisji przy badaniu wykonania i rozwoju tych wytycznych, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







SEKCJA I

POSTANOWIENIA OGÓLNE

Artykuł 1

Cel

1. Celem niniejszej decyzji jest ustalenie wytycznych dotyczących zadań, priorytetów i ogólnych kierunków przewidywanych działań w obszarze transeuropejskiej sieci transportowej; wytyczne te identyfikują projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, których realizacja powinna mieć swój udział w rozwoju sieci we Wspólnocie.

2. Wytyczne, o których mowa w ust. 1 wyznaczają ogólne ramy działań mające zachęcić Państwa Członkowskie i, jeśli to konieczne, Wspólnotę do realizacji projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, celem których jest zapewnienie spójności, wewnętrznych połączeń i interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, jak również zagwarantowanie dostępu do tej sieci. Projekty te stanowią wspólny cel, którego realizacja jest uzależniona od stopnia zaawansowania i dostępności środków finansowych, bez naruszenia finansowych zobowiązań Państwa Członkowskiego lub Wspólnoty. Wytyczne te mogą również ułatwić zaangażowanie sektora prywatnego.

3. Niezbędne wymagania dotyczące:

— interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej,

— usług transportowych typu „telematyka” i pomocniczych,

są określone zgodnie z Traktatem i niezależnie od niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Założenia

1. Transeuropejska sieć transportowa jest tworzona etapami do ►M2 2020 ◄ r. poprzez integrację infrastruktury sieci transportu lądowego, morskiego i lotniczego we Wspólnocie zgodnie z zarysem planów przedstawionych na mapie w załączniku I i wymogami technicznymi w załączniku II.

2. Sieć powinna:

a) zapewnić odpowiednią zdolność przemieszczania się osób i rzeczy na terenie bez granic wewnętrznych i w najlepszych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeństwa, pomagając jednocześnie w osiągnięciu założeń Wspólnoty, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i konkurencji oraz przyczyniać się do wzmocnienia spójności społecznej i gospodarczej;

b) zaoferować użytkownikom wysokiej jakości infrastrukturę na możliwych do zaakceptowania warunkach ekonomicznych;

c) obejmować wszystkie formy transportu, biorąc pod uwagę ich zalety w stosunku do form konkurencyjnych;

d) umożliwić optymalne wykorzystanie istniejących zdolności przewozowych;

e) być interoperacyjną w stopniu w jakim to możliwe, w ramach poszczególnych form transportu i zachęcać do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu;

f) być ekonomicznie opłacalną w stopniu w jakim jest to możliwe;

g) obejmować całe terytorium Państw Członkowskich Wspólnoty, tak by ułatwić ogólny dostęp do różnych miejsc, połączyć wyspy, obszary bez dostępu do morza i regiony peryferyjne z regionami centralnymi i wewnętrznie połączyć, bez „wąskich gardeł”, główne zespoły miejskie i regiony we Wspólnocie;

h) mieć możliwość połączenia z sieciami państw należących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), państwami Centralnej i Wschodniej Europy i państwami Basenu Morza Śródziemnego oraz równocześnie promować interoperacyjność i dostęp do tych sieci, o ile jest to uzasadnione interesem Wspólnoty.

Artykuł 3

Zasięg sieci

1. Sieć transeuropejska obejmuje infrastrukturę transportową, systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji.

▼M2

2. Infrastruktura transportowa obejmuje sieci drogowe, kolejowe i śródlądowe, autostrady morskie, porty żeglugi morskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty połączeń wewnętrznych między sieciami modalnymi.

▼B

3. Systemy zarządzania ruchem i systemy ustalania pozycji i nawigacji obejmują niezbędne instalacje techniczne oraz systemy informacji i telekomunikacji, mające zapewnić harmonijność funkcjonowania sieci i sprawne zarządzanie ruchem.

Artykuł 4

Ogólne kierunki działań

Ogólne kierunki działań Wspólnoty obejmują:

a) sporządzanie i korektę planu przebiegu sieci;

b) identyfikację projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania;

c) adaptację istniejącej sieci;

d) promocję interoperacyjności sieci;

e) optymalne połączenie form transportu, między innymi poprzez tworzenie centrów wewnętrznych połączeń, które w przypadku przewozów rzeczy powinny być usytuowane, jeśli jest to możliwe, daleko od centrów miejskich, w celu zapewnienia możliwie najefektywniejszego funkcjonowania intermodalności;

f) zapewnienie spójności i komplementarności pomocy finansowej, zgodnie z zasadami obowiązującymi dla każdego instrumentu finansowego;

g) badania i rozwój;

h) współpracę z państwami trzecimi dotyczącą rozbudowy sieci i zawierania odpowiednich porozumień z nimi;

i) zachęcanie Państw Członkowskich i organizacji międzynarodowych do promowania celów, do których dąży Wspólnota;

j) promocję stałej współpracy pomiędzy zainteresowanymi stronami;

k) wszystkie inne kroki, których podjęcie jest konieczne do osiągnięcia założeń, o których mowa w art. 2.

▼M2

Artykuł 5

Priorytety

Priorytety, biorąc pod uwagę założenia przedstawione w art. 2 i główne wytyczne działania określone w art. 4, są następujące:

a) stworzenie i rozbudowa połączeń i głównych linii połączeń wewnętrznych koniecznych do eliminacji „wąskich gardeł”, uzupełnienie brakujących odcinków i dokończenie głównych tras, w szczególności na ich odcinkach transgranicznych, pokonywanie przeszkód naturalnych i polepszenie interoperacyjności głównych tras;

b) stworzenie i rozbudowa infrastruktury, która zachęca do połączenia sieci krajowych, aby umożliwić połączenie regionów wyspiarskich lub regionów porównywalnych do wysp oraz enklaw, regionów peryferyjnych i ultraperyferyjnych w stosunku do regionów centralnych Wspólnoty, w szczególności w celu zmniejszenia wysokich kosztów transportu w tych regionach;

c) środki niezbędne do stopniowego osiągnięcia interoperacyjnej sieci kolejowej obejmującej, w miarę możliwości, trasy przystosowane do przewozu towarów;

d) środki niezbędne do wspierania transportu morskiego na długich i krótkich trasach oraz żeglugi śródlądowej;

e) środki niezbędne do integracji kolei i transportu lotniczego, w szczególności poprzez dostęp kolei do portów lotniczych, gdzie stosowne, oraz wymaganą infrastrukturę i urządzenia;

f) optymalizacja pojemności i skuteczności istniejącej i nowej infrastruktury, wspieranie intermodalności i poprawa bezpieczeństwa i niezawodności sieci, poprzez tworzenie i modernizację terminali intermodalnych i dostępu do nich i/lub rozwój systemów inteligentnych;

g) integracja bezpieczeństwa i zagadnień związanych ze środowiskiem naturalnym z projektowaniem i budową europejskiej sieci transportowej;

h) rozwój stałej mobilności osób i towarów, zgodnie z celami Unii Europejskiej w zakresie stałego rozwoju.

▼B

Artykuł 6

Sieci państw trzecich

Promowanie przez Wspólnotę projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania oraz interoperacyjności i sieci połączeń wewnętrznych w celu zapewnienia kompatybilności transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami państw trzecich musi być rozpatrywane oddzielnie dla każdego przypadku i zgodnie z odpowiednimi procedurami przewidzianymi w Traktacie.

Artykuł 7

Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania

1. Stosownie do postanowień Traktatu, w szczególności w zakresie konkurencyjności, za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznaje się każdy projekt, który:

— spełnia cele określone w art. 2,

— dotyczy sieci opisanej w art. 3,

— odpowiada jednemu lub więcej z priorytetów przedstawionych w art. 5, i

— jest potencjalnie ekonomicznie opłacalny na podstawie analizy społeczno-ekonomicznych kosztów i zysków.

2. Projekty muszą odnosić się do elementów sieci opisanych w art. 9-17, a w szczególności muszą:

— być związane z trasami przedstawionymi na mapie w załączniku I, i

— odpowiadać specyfikacji lub kryteriom załącznika II.

3. Państwa Członkowskie podejmują kroki, które uważają za stosowne w ramach zasad przedstawionych w art. 1 ust. 2.

▼M2

Artykuł 8

Ochrona środowiska

1. W trakcie prac nad projektami i ich realizacją Państwa Członkowskie muszą brać pod uwagę zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego, dokonując — zgodnie z dyrektywą 85/337/EWG — oceny wpływu na środowisko naturalne projektów, stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, i z zastosowaniem dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa ( 7 ) i dyrektywy Rady 92/43/EWG.

Licząc od dnia 21 lipca 2004 r., Państwa Członkowskie dokonują na podstawie tych projektów oceny wpływu na środowisko naturalne planów i programów, przede wszystkim jeżeli dotyczą one nowych połączeń lub innych znaczących form rozbudowy infrastruktury węzłów komunikacyjnych, zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko ( 8 ). W trakcie prac nad przedmiotowymi planami i programami Państwa Członkowskie biorą pod uwagę wyniki oceny wpływu na środowisko naturalne, zgodnie z art. 8 tej dyrektywy.

2. Od chwili obecnej do dnia 21 lipca 2004 r. Komisja wypracowuje, w porozumieniu z Państwami Członkowskimi, stosowne metody realizacji strategicznej oceny wpływu na środowisko naturalne, celu mającego zapewnić między innymi prawidłową koordynację, uniknięcie powtarzania wysiłków i dojście do uproszczenia i przyśpieszenia procesu planowania w odniesieniu do transgranicznych projektów i korytarzy.

Wyniki tych prac i oceny wpływu na środowisko naturalne projektów RTE realizowanych przez Państwa Członkowskie zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE są uwzględniane, w zależności od przypadku, przez Komisję w jej sprawozdaniach na temat wytycznych, o których mowa w art. 18 ust. 3, i w propozycjach legislacyjnych dotyczących zmian wytycznych, przewidzianych na mocy tego samego przepisu.

▼B







SEKCJA 2

SIEĆ DROGOWA

Artykuł 9

Charakterystyka

1. Transeuropejska sieć drogowa obejmuje autostrady i drogi o wysokiej jakości, jeśli takie istnieją, nowe lub możliwe do zaadaptowania, które:

— odgrywają ważną rolę w przewozach na dalekie odległości, lub

— omijają główne aglomeracje miejskie na trasach identyfikowanych w sieci, lub

— zapewniają połączenia wewnętrzne z innymi formami transportu, lub

— łączą pozbawione dostępu do morza i peryferyjne regiony z centralnymi obszarami Wspólnoty.

2. Sieć zapewnia użytkownikom wysoki, jednolity i stały poziom usług, komfort i bezpieczeństwo.

▼M2

3. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem, informacji dla użytkowników, zarządzania wypadkami i nagłymi zdarzeniami oraz elektroniczny pobór należności; opiera się ona na aktywnej współpracy pomiędzy systemami zarządzania ruchem na europejskim, krajowym i regionalnym poziomie i dostawcami usług informacyjnych o przejazdach i ruchu oraz usług o wartości dodanej, czuwając nad niezbędną komplementarnością z aplikacjami, których rozwój jest ułatwiany w ramach programu o transeuropejskiej sieci telekomunikacyjnej.

▼B







SEKCJA 3

SIEĆ KOLEJOWA

▼M2

Artykuł 10

Charakterystyka

1. Sieć kolejowa obejmuje sieć kolejową dużych prędkości i sieć konwencjonalną.

2. Sieć kolejowa dużych prędkości wykorzystująca aktualne lub nowe technologie obejmuje:

a) specjalnie wybudowane linie dużych prędkości przystosowane do szybkości równej lub większej niż 250 km/h, wykorzystujące aktualne lub nowe technologie;

b) linie specjalnie wyposażone do dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;

c) linie specjalnie przystosowane do dużych prędkości lub linie specjalnie zbudowane do dużych prędkości włączone do sieci linii dużych prędkości, ale o szczególnych charakterystykach ze względu na warunki topograficzne lub środowiska naturalnego, rzeźbę terenu lub środowisko miejskie, i na których prędkość może być dostosowana do każdego przypadku.

Sieć ta jest definiowana według linii przedstawionych w załączniku I. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności stosowane do linii kolejowych pociągów dużych prędkości wykorzystujących aktualne i nowe technologie są definiowane zgodnie z dyrektywą Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 9 ). Państwa Członkowskie wcześniej informują Komisję o otwarciu wszystkich linii kolejowych dużych prędkości i ich charakterystykach technicznych.

3. Konwencjonalna sieć kolejowa obejmuje linie do konwencjonalnego przewozu podróżnych i towarów, włącznie z liniami kolejowymi transportu kombinowanego określonymi w art. 14, dostępem do portów morskich i portów śródlądowych, będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, oraz terminale towarowe otwarte dla wszystkich użytkowników. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności mające zastosowanie do konwencjonalnych linii kolejowych definiowane są zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 10 ).

4. Sieć kolejowa obejmuje infrastrukturę i wyposażenie umożliwiające zintegrowanie usług kolejowych, drogowych oraz, w zależności od przypadku, lotniczych i morskich. W tym względzie szczególną uwagę przywiązuje się do połączenia regionalnych portów lotniczych z siecią.

5. Sieć kolejowa spełnia co najmniej jedną z następujących funkcji:

a) odgrywa ważną rolę w ruchu towarowym i pasażerskim na długich trasach;

b) zapewnia, o ile jest to konieczne, połączenia wewnętrzne z portami lotniczymi;

c) zapewnia dostęp do regionalnych i lokalnych sieci kolejowych;

d) ułatwia przewóz towarów, wyznaczając i rozwijając duże linie przeznaczone dla przewozu towarów lub trasy, na których priorytetem są pociągi towarowe;

e) odgrywa ważną rolę w transporcie kombinowanym;

f) zapewnia połączenia wewnętrzne, za pośrednictwem portów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, transportu morskiego na krótkich trasach i żeglugi śródlądowej.

6. Sieć oferuje użytkownikom wysoki standard usług pod względem jakości i bezpieczeństwa, dzięki jej ciągłości i stopniowemu wprowadzaniu interoperacyjności, wynikający w szczególności z technicznej harmonizacji i zharmonizowanego systemu sterowania i kontroli ERTMS zalecanego dla europejskiej sieci kolejowej. W tym celu Komisja po konsultacji z Państwami Członkowskimi stworzyła plan rozwoju skoordynowany z planami krajowymi.

▼B







SEKCJA 4

SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE

Artykuł 11

Charakterystyka

1. Transeuropejska sieć śródlądowa obejmuje rzeki, kanały oraz różne odgałęzienia i ogniwa, które je łączą. W szczególności obejmuje ona wzajemne połączenia pomiędzy ośrodkami przemysłowymi i aglomeracjami miejskimi oraz łączy je z portami.

2. Minimalne wymagania techniczne dla dróg wodnych tworzących część sieci muszą odpowiadać normom ustalonym dla drogi wodnej IV klasy, to znaczy pozwalającej na przepłynięcie statku lub barki o długości 80-85 metrów i szerokości 9,5 m. Jeśli droga wodna wchodząca w skład sieci jest modernizowana lub budowana, wymagania techniczne muszą odpowiadać przynajmniej IV klasie i pozwalać w przyszłości na osiągnięcie poziomu klasy Va/Vb oraz stwarzać dogodne warunki do przepłynięcia statków używanych w transporcie kombinowanym. Klasa Va zezwala na przepłynięcie statku lub barki o długości 110 m i szerokości 11,4m a klasa Vb odpowiednio 172 do 185 m długości i 11,4 m szerokości.

▼M1

3. Porty śródlądowe stanowią część sieci, w szczególności jako punkty wzajemnych połączeń pomiędzy drogami wodnymi, o których mowa w ust. 2 i art. 14, a innymi formami transportu.

▼M1

3a. Sieć obejmuje porty śródlądowe:

a) otwarte dla ruchu handlowego;

b) zlokalizowane w obrębie sieci śródlądowych dróg wodnych zgodnie ze szkicem umieszczonym w sekcji IV załącznika I;

c) posiadające wzajemne połączenia z innymi transeuropejskimi szlakami transportowymi wymienionymi w załączniku I; oraz

d) wyposażone w urządzenia przeładunkowe przystosowane do wymogów transportu intermodalnego lub charakteryzujące się rocznym wolumenem przeładunków wynoszącym co najmniej 500 000 ton.

▼M2

3b. Wewnętrzne porty sieci, które posiadają wyposażenie przeładunkowe do transportu intermodalnego lub których roczna wielkość ruchu towarowego wynosi co najmniej 500 000 t, wymienione są w załączniku I.

▼M2

4. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem. Obejmuje ona w szczególności wprowadzenie interoperacyjnego i inteligentnego systemu ruchu i transportu zwanego Systemem Informacji Rzecznej, w celu optymalizacji istniejącej przepustostowości i bezpieczeństwa sieci żeglugi śródlądowej oraz poprawy ineroperacyjności z innymi formami transportu.

▼B







SEKCJA 5

PORTY MORSKIE

▼M1

Artykuł 12

Charakterystyka

1. Porty morskie pozwalają na rozwój transportu morskiego oraz tworzą ogniwa umożliwiające połączenia żeglugowe z wyspami i punkty wzajemnych połączeń pomiędzy transportem morskim a innymi formami transportu. Udostępniają one sprzęt i świadczą usługi przedsiębiorstwom transportowym. Ich infrastruktura umożliwia świadczenie szerokiego wachlarza usług w dziedzinie transportu pasażerskiego i towarowego, w tym usług promowych oraz usług żeglugowych na duże i małe odległości, także w zakresie żeglugi przybrzeżnej, zarówno w obrębie Wspólnoty, jak i pomiędzy nią a państwami trzecimi.

2. Porty morskie włączone do sieci odpowiadają jednej z niżej określonych kategorii, A, B lub C:

A. międzynarodowe porty morskie: porty charakteryzujące się całkowitym rocznym wolumenem przeładunków wynoszącym nie mniej niż 1,5 mln ton frachtu lub 200 000 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i odgrywają w związku z tym istotną rolę w międzynarodowym transporcie morskim;

B. porty morskie Wspólnoty niezaliczone do kategorii A: porty charakteryzujące się całkowitym rocznym wolumenem przeładunków wynoszącym nie mniej niż 0,5 mln ton frachtu lub od 100 000 do 199 999 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i są wyposażone w niezbędne urządzenia przeładunkowe umożliwiające obsługę żeglugi handlowej na małe odległości;

C. porty regionalne: porty te nie spełniają kryteriów kategorii A i B, lecz są usytuowane na wyspie, w regionach zewnętrznych lub peryferyjnych, umożliwiając wzajemne połączenie takich regionów drogą morską i/lub ich komunikację z centralnymi regionami Wspólnoty.

Porty morskie należące do kategorii A zostały przedstawione na mapach poglądowych umieszczonych w sekcji V załącznika I, na podstawie najnowszych danych dotyczących portów.

3. Oprócz kryteriów określonych w art. 7 projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i dotyczące portów morskich włączonych do transeuropejskiej sieci portów morskich powinny odpowiadać wymogom i szczegółowym warunkom technicznym określonym w załączniku II.

▼M2

Artykuł 12a

Autostrady morskie

1. Transeuropejska sieć autostrad morskich ma na celu skoncentrowanie przepływu przewozów towarowych na trasach morskich o odpowiedniej logistyce, w taki sposób, aby poprawić istniejące połączenia morskie, które są niezawodne, regularne i częste w transporcie towarów między Państwami Członkowskimi, lub stworzyć nowe połączenia, aby ograniczyć ruch na drogach i/lub poprawić obsługę państw i regionów peryferyjnych i wyspiarskich. Autostrady morskie nie powinny wykluczać możliwości kombinowanych przewozów osób i towarów, pod warunkiem że dominować będzie transport towarów.

2. Europejska sieć autostrad morskich obejmuje wyposażenie i infrastrukturę co najmniej dwóch portów znajdujących się w dwóch różnych Państwach Członkowskich. To wyposażenie i infrastruktura obejmują, co najmniej w jednym Państwie Członkowskim, takie elementy, jak wyposażenie portowe, elektroniczne systemy zarządzania logistycznego, procedury bezpieczeństwa oraz procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę bezpośredniego dostępu naziemnego i morskiego, włącznie ze środkami zapewniającymi żeglugę przez okres całego roku, w szczególności poprzez udostępnienie sprzętu pogłębiającego i umożliwienie dostępu do portu w zimie dzięki lodołamaczom.

3. Drogi żeglowne lub kanały wymienione w załączniku I, które łączą dwie europejskie autostrady morskie lub dwa odcinki tych autostrad i które w znaczący sposób przyczyniają się do skrócenia tras morskich, aby zyskać na skuteczności i ograniczyć czas przewozu są częścią europejskiej sieci autostrad morskich.

4. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedstawiane przez co najmniej dwa Państwa Członkowskie i są dostosowane do rzeczywistych potrzeb. Przedstawiane projekty obejmują zarówno sektor publiczny, jak i sektor prywatny, zgodnie z zasadami umożliwiającymi, przed przyznaniem pomocy z budżetów krajowych, uzupełnienie, w miarę potrzeby, pomocą udzieloną przez Wspólnotę, poddanie zasadom konkurencji w jeden z następujących sposobów:

a) w drodze publicznych przetargów organizowanych wspólnie przez zainteresowane Państwa Członkowskie, mające na celu stworzenie nowych połączeń wychodzących z portu kategorii A zdefiniowanego w art. 12 ust. 2, które zostają wcześniej wybrane w obrębie każdej strefy morskiej, która została określona w projekcie nr 21 załącznika III;

b) w przypadku gdy lokalizacja portów jest podobna, w drodze publicznych przetargów organizowanych wspólnie przez zainteresowane Państwa Członkowskie i skierowanych do konsorcjów, w skład których wchodzą co najmniej towarzystwa żeglugowe i porty położone w jednej ze stref morskich, które zostały określone w projekcie nr 21 załącznika III.

5. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania:

— dotyczą wyposażenia i infrastruktury, które są częścią składową sieci autostrad morskich,

— mogą obejmować, bez uszczerbku dla art. 87 i 88 Traktatu, pomoc w uruchomieniu, jeżeli, w wyniku poddania regułom konkurencji, o którym mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, dla zapewnienia finansowania projektu niezbędne jest wsparcie sektora publicznego. Pomoc w uruchomieniu ograniczona jest do 2 lat i udzielana jest wyłącznie na należycie uzasadnione wydatki inwestycyjne. Nie może ona przekraczać minimalnej kwoty uznanej za konieczną dla uruchomienia danych połączeń. Pomoc nie może być przyczyną zakłóceń konkurencji na zainteresowanych rynkach, które zaszkodziłyby wspólnemu interesowi,

— mogą również obejmować działania przynoszące większe korzyści i niezwiązane z poszczególnymi portami, takie jak udostępnienie sprzętu przeznaczonego dla prowadzenia działań z wykorzystaniem lodołamaczy i pogłębiarek oraz systemów informacyjnych, włącznie z systemami zarządzania ruchem i elektronicznymi systemami przekazywania sprawozdań.

6. Komisja przedkłada Komitetowi, o którym mowa w art. 18, w terminie 3 lat, pierwszą listę szczególnych projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania; robiąc to, Komisja konkretyzuje ideę autostrad morskich. Lista ta jest również przekazywana Parlamentowi Europejskiemu.

7. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedkładane do zatwierdzenia przez Komisję.

▼B







SEKCJA 6

PORTY LOTNICZE

Artykuł 13

Charakterystyka

1. Transeuropejska sieć lotnicza obejmuje porty lotnicze zlokalizowane w obrębie terytorium Wspólnoty, które są otwarte dla komercyjnego ruchu powietrznego i które spełniają kryteria przedstawione w załączniku II. Te porty lotnicze są sklasyfikowane oddzielnie w zależności od wolumenu i rodzaju ruchu jaki realizują oraz zgodnie z funkcją jaką pełnią w sieci. Zapewniają one rozwój połączeń lotniczych i połączenia wewnętrzne pomiędzy transportem lotniczym a innymi formami transportu.

2. Międzynarodowe punkty połączeń lotniczych i wspólnotowe punkty połączeń lotniczych tworzą podstawę transeuropejskiej sieci lotniczej. Połączenie Wspólnoty z resztą świata jest realizowane głównie przez międzynarodowe punkty połączeń lotniczych. Wspólnotowe punkty połączeń lotniczych zapewniają głównie połączenia w obrębie Wspólnoty, podczas gdy usługi świadczone poza Wspólnotą stanowią znikomą część pakietu ich usług. Regionalne punkty połączeń lotniczych i punkty dostępu ułatwiają korzystanie z sieci i komunikację z peryferyjnymi i niedostępnymi regionami.

▼M2

3. Jeżeli okaże się to stosowne, to międzynarodowe i wspólnotowe punkty połączeń są stopniowo wiązane z liniami dużych prędkości sieci kolejowej. Sieć obejmuje infrastrukturę i urządzenia umożliwiające zintegrowanie usług transportu lotniczego i kolejowego i, w zależności od przypadku, usług transportu morskiego.

▼B







SEKCJA 7

SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

▼M1

Artykuł 14

Charakterystyka

Transeuropejska sieć transportu kombinowanego obejmuje:

— linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne, nadające się do transportu kombinowanego i żeglugi, które pozwalają na transport towarów na duże odległości, w połączeniu, tam gdzie jest to możliwe, z najkrótszymi możliwymi przewozami drogowymi,

— intermodalne terminale wyposażone w urządzenia umożliwiające dokonywanie przeładunków tranzytowych pomiędzy liniami kolejowymi, śródlądowymi drogami wodnymi, morskimi szlakami żeglugowymi i drogami,

— tymczasowo: odpowiedni tabor kolejowy tam, gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura.

▼B







SEKCJA 8

ZARZĄDZANIE ŻEGLUGĄ I SIEĆ INFORMACJI

Artykuł 15

Charakterystyka

Zarządzanie żeglugą transeuropejską i siecią informacji dotyczy systemów zarządzania żeglugą przybrzeżną i portową:

— systemu ustalania pozycji statków,

— systemu sprawozdawczości dla statków przewożących towary niebezpieczne i trujące,

— systemów komunikacji w sytuacjach zagrożenia i bezpieczeństwa na morzu, celem zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i wydajności przewozów oraz ochronę środowiska naturalnego w strefach przewozów należących do Państw Członkowskich Wspólnoty.







SEKCJA 9

SIEĆ ZARZĄDZANIA PRZEWOZAMI LOTNICZYMI

Artykuł 16

Charakterystyka

Transeuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczym obejmuje przestrzeń powietrzną zarezerwowaną dla lotnictwa cywilnego, szlaki powietrzne, środki pomocnicze w nawigacji powietrznej, systemy planowania i zarządzania ruchem oraz systemy kontroli ruchu powietrznego (ośrodki kontroli, urządzenia do śledzenia lotów i komunikacji), które są niezbędne do bezpiecznej i efektywnej awiacji w europejskiej przestrzeni powietrznej.







SEKCJA 10

SIEĆ NAWIGACJI I USTALANIA POZYCJI

Artykuł 17

Charakterystyka

Transeuropejska sieć systemów ustalania pozycji i nawigacji składa się z satelitarnych systemów ustalania pozycji i nawigacji oraz systemów, które będą zdefiniowane w przyszłości zgodnie z Europejskim Planem Nawigacji Radiowej. Systemy te zapewniają wiarygodne i efektywne usługi w zakresie nawigacji i ustalania pozycji, które mogą być stosowane we wszystkich formach transportu.

▼M2







SEKCJA 10A

KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI

Artykuł 17a

Europejski koordynator

1. W celu ułatwienia skoordynowanej realizacji niektórych projektów, w szczególności projektów transgranicznych lub części projektów transgranicznych wśród projektów określonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, o których mowa w art. 19a, Komisja może wyznaczyć, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi i po zasięgnięciu opinii Parlamentu Europejskiego, osobę zwaną „europejskim koordynatorem”. Działa on w imieniu i na rzecz Komisji. Jego misja dotyczy zwykle jednego projektu, w szczególności w przypadku projektów transgranicznych, ale może, w razie potrzeby, zostać rozszerzona na całość głównej osi. W porozumieniu z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi europejski koordynator ustali plan pracy dla swoich działań.

2. Europejski koordynator jest wybierany w szczególności z uwzględnieniem doświadczenia w instytucjach europejskich i znajomości zagadnień związanych z finansowaniem i oceną społeczno-ekonomiczną i środowiskową dużych projektów.

3. Decyzja Komisji dotycząca wyznaczenia europejskiego koordynatora określa zasady wykonywania zadać, o których mowa w ust. 5.

4. Zainteresowane Państwa Członkowskie współpracują z europejskim koordynatorem i dostarczają mu informacji niezbędnych do wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.

5. Europejski koordynator:

a) we współpracy z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi prowadzi promocję wspólnych metod oceny projektów i doradza, w odpowiednim przypadku, promotorom projektów w sprawach ich finansowania;

b) dla Parlamentu Europejskiego, Komisji i zainteresowanych Państw Członkowskich sporządza coroczne sprawozdanie na temat postępu dokonanego w realizacji projektów, za które jest odpowiedzialny, nowych rozwiązań lub innych okoliczności, które mogą mieć wpływ na charakterystykę projektu oraz ewentualnych trudności i przeszkód mogących być przyczyną znaczących opóźnień w stosunku do dat określonych w załączniku III;

c) konsultuje się z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi, władzami regionalnymi i lokalnymi, podmiotami gospodarczymi i użytkownikami środków transportu oraz przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego, aby pogłebić wiedzę na temat zapotrzebowania na usługi transportowe, możliwości finansowania inwestycji i rodzaju usług, jakie mają być świadczone w celu ułatwienia dostępu do takiego finansowania.

6. Bez uszczerbku dla stosowanych procedur określonych w prawodawstwie wspólnotowym i krajowym, Komisja może zwrócić się o opinię europejskiego koordynatora podczas rozpatrywania wniosków o finansowanie przez Wspólnotę projektów lub grup projektów, za które europejski koordynator jest odpowiedzialny.

▼B







SEKCJA 11

PRZEPISY WSPÓLNE

Artykuł 18

▼M2

Komitet ds. Monitorowania Wytycznych i Wymiany Informacji

1. Państwa Członkowskie przekazują Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które są przygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, a w szczególności projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, określonych w art. 19a. Po przyjęciu krajowych planów i programów Państwa Członkowskie przekazują je do wiadomości Komisji.

▼B

2. Komitet Transeuropejskiej Sieci Transportowej, zwany dalej „Komitetem” jest powoływany przez Komisję; składa się z przedstawicieli Państw Członkowskich a przewodniczy mu przedstawiciel Komisji. Komitet dokonuje wymiany informacji na temat planów i programów podejmowanych przez Państwa Członkowskie i może rozpatrywać wszelkie kwestie związane z rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej.

▼M2

3. Raz na dwa lata Komisja przygotowuje sprawozdania na temat wdrażania wytycznych opisanych w niniejszej decyzji i przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów. Komitet powołany na mocy ust. 2 pomaga Komisji w przygotowaniu sprawozdania. Do sprawozdania są załączane, o ile jest to konieczne, wnioski legislacyjne dotyczące zmian wytycznych, zawierające, o ile jest to konieczne, zmiany projektów zgodnych z art. 19 ust. 1 lub dodające do listy projektów priorytetowych znajdującej się w załączniku III projekty zgodne z tym przepisem. Zmiana dotyczy w szczególności projektów, które przyczyniają do spójności terytorialnej Unii Europejskiej zgodnie z art. 19 ust. 3 lit. e).

Artykuł 19

Projekty priorytetowe

1. Projekty priorytetowe są projektami będącymi przedmiotem wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 7, których zbadanie umożliwia sprawdzenie, czy:

a) ich celem jest wyeliminowanie „wąskich gardeł”; lub uzupełnienie brakujących połączeń na głównej trasie transeuropejskiej sieci, w szczególności są projektami transgranicznymi, projektami przecinającymi naturalne przeszkody lub projektami obejmującymi odcinki transgraniczne;

b) ich skala jest taka, że długoterminowe planowanie na poziomie europejskim powoduje znaczący przyrost wartości dodanej;

c) przynoszą, całościowo, potencjalne społeczno-ekonomiczne korzyści netto i inne tego rodzaju korzyści;

d) w znaczący sposób zwiększają mobilność towarów i osób między Państwami Członkowskimi i tym samym mają również wpływ na interoperacyjność sieci krajowych;

e) przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii Europejskiej, integrując sieci nowych Państw Członkowskich i polepszając połączenia z regionami peryferyjnymi i wyspiarskimi;

f) przyczyniają się do stałego rozwoju transportu, zwiększając bezpieczeństwo i ograniczając szkody wywołane przez transport w środowisku naturalnym, w szczególności poprzez promowanie modalnego transferu na rzecz kolei, transportu intermodalnego, żeglugi śródlądowej i transportu morskiego;

g) świadczą o zaangażowaniu zainteresowanych Państw Członkowskich w realizację badań i procedur oceny w czasie, aby zakończyć prace w uzgodnionym wcześniej terminie, na podstawie planów krajowych lub każdego innego równoważnego dokumentu dotyczącego danego projektu.

2. Priorytetowe projekty, nad którymi prace powinny zacząć się przed 2010 r., ich odcinki oraz uzgodnione daty zakończenia prac, o których mowa w ust. 1 lit. g), są wymienione w załączniku III.

3. Przed 2010 r. Komisja przygotuje sprawozdanie na temat stanu zaawansowania prac i jeżeli zaistnieje taka potrzeba, przedstawi propozycję zmiany listy priorytetowych projektów wymienionych w załączniku III i spełniających warunki określone w ust. 1.

▼M2

Artykuł 19a

Ogłoszenie europejskiego zainteresowania

1. Priorytetowe projekty wymienione w załączniku III są ogłaszane jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania. Ogłoszenie ma miejsce wyłącznie zgodnie z procedurą określoną w Traktacie i wynikających z niego aktach prawnych.

2. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych właściwych instrumentów finansowych Wspólnoty:

a) podczas prezentacji swoich projektów w ramach Funduszu Spójności, zgodnie z art. 10 rozporządzenia Rady (WE) nr 1164/94 ( 11 ), Państwa Członkowskie przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;

b) podczas prezentacji swoich projektów w ramach budżetu przeznaczonego na sieć transeuropejską, zgodnie z art. 9 i 10 rozporządzenia Rady (WE) nr 2236/95 ( 12 ), Państwa Członkowskie przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;

c) Komisja zachęca Państwa Członkowskie do uwzględniania projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, kiedy planują one program funduszy strukturalnych, w szczególności w regionach objętych Celem nr 1, z uwzględnieniem krajowych planów transportowych wchodzących w zakres stosowania istniejących wspólnotowych ram wsparcia;

d) Komisja upewnia się, że kraje korzystające z Instrumentu Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej, podczas prezentacji swoich projektów w ramach tego instrumentu i zgodnie z art. 2 i 7 rozporządzenia Rady (WE) nr 1267/1999 ( 13 ), dają priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.

3. Komisja podczas prognozowania swych potrzeb finansowych daje stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.

4. Jeżeli okaże się, że rozpoczęcie prac nad jednym z projektów ogłoszonym jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania znacznie się opóźnia w stosunku do ostatecznego terminu 2010 r., Komisja zwraca się do zainteresowanych Państw Członkowskich o podanie przyczyn takiego opóźnienia w terminie trzech miesięcy. Na podstawie udzielonej odpowiedzi Komisja przeprowadza konsultacje ze wszystkimi Państwami Członkowskimi w celu rozwiązania problemu, który jest przyczyną opóźnienia.

Komisja może podjąć decyzję o przyjęciu stosownych środków, w porozumieniu z Komitetem powołanym na mocy art. 18 ust. 2, jako część czynnego monitorowania realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania i z poszanowaniem zasady proporcjonalności. Przed ich przyjęciem zainteresowane Państwa Członkowskie mają możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych środków.

Parlament Europejski jest bezzwłocznie informowany o każdym przyjętym środku.

Przyjmując te środki, Komisja w należyty sposób bierze pod uwagę odpowiedzialność za opóźnienie każdego zainteresowanego Państwa Członkowskiego i wstrzymuje się od przyjęcia środków, które mogę zaszkodzić realizacji projektu w Państwie Członkowskim, które nie jest odpowiedzialne za opóźnienie.

5. W przypadku gdy jeden z projektów ogłoszonych jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania nie został w znacznej części zrealizowany w rozsądnym terminie przed wyznaczoną w załączniku III datą jego zakończenia i jeżeli wszystkie zainteresowane Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za opóźnienie, Komisja ponownie bada projekt zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 4 w celu cofnięcia mu kwalifikacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania z zastosowaniem procedury rewizyjnej, o której mowa w art. 18 ust. 3. We wszystkich przypadkach Komisja ponownie bada projekt po upływie okresu piętnastu lat od daty ogłoszenia projektem będącym przedmiotem europejskiego zainteresowania w rozumieniu niniejszej decyzji.

6. Pięć lat po zakończeniu realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania lub jednego z jego części zainteresowane Państwa Członkowskie dokonują oceny jego skutków społeczno-ekonomicznych i jego wpływu na środowisko naturalne, włącznie z wpływem na wymianę handlową i swobodny przepływ osób i towarów między Państwami Członkowskimi, na spójność terytorialną i stały rozwój. Państwa Członkowskie informują Komisję o wynikach tej oceny.

7. Jeżeli projekt będący przedmiotem europejskiego zainteresowania obejmuje odcinek transgraniczny, którego nie da się podzielić ze względów technicznych i finansowych, zainteresowane Państwa Członkowskie koordynują swoje procedury oceny skutków społeczno-ekonomicznych projektów i podejmują starania, aby przed udzieleniem pozwolenia na budowę i w istniejących ramach przeprowadzić ponadnarodowe dochodzenie.

8. Pozostałe części projektu będącego przedmiotem europejskiego zainteresowania będą koordynowane w każdym przypadku dwustronnie lub wielostronnie przez Państwa Członkowskie.

9. Koordynowane działania lub ponadnarodowe dochodzenia, o których mowa w ust. 7, mają zastosowanie bez uszczerbku dla obowiązków wynikających z przepisów prawa wspólnotowego dotyczących ochrony środowiska naturalnego, w szczególności w odniesieniu do oceny wpływu na środowisko naturalne. Zainteresowane Państwa Członkowskie informują Komisję o rozpoczęciu i wynikach takich skoordynowanych działań lub ponadnarodowych dochodzeń. Komisja włącza te informacje do sprawozdania, o którym mowa w art. 18 ust. 3.

Artykuł 19b

Odcinki transgraniczne

W ramach niektórych priorytetowych projektów odcinki transgraniczne między dwoma Państwami Członkowskimi, włącznie z autostradami morskimi, definiowane są przez te państwa na podstawie kryteriów określonych przez Komitet powołany na mocy art. 18 ust. 2 i notyfikowane Komisji. Są to w szczególności odcinki, których nie da się podzielić ze względów technicznych i finansowych lub co do których zainteresowane Państwa Członkowskie są wspólnie zobowiązane i tworzą wspólną strukturę.

▼M2 —————

▼B

Artykuł 22

Uchylenie

Uchyla się decyzję Rady 78/174/EWG z dnia 22 lutego 1978 r. ustalająca procedurę konsultacyjną i powołująca Komitet ds. infrastruktury transportowej ( 14 ).

Artykuł 23

Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 24

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

PLANY SIECI ZILUSTROWANE NA MAPACH ( 15 )

▼M2

Sekcja 2 Sieć drogowa

2.0 Europa

2.1 Belgia

2.2 Dania

2.3 Niemcy

2.4 Grecja

2.5 Hiszpania

2.6 Francja

2.7 Irlandia

2.8 Włochy

2.9 Luksemburg

2.10 Niderlandy

2.11 Austria

2.12 Portugalia

2.13 Finlandia

2.14 Szwecja

2.15 Zjednoczone Królestwo

Sekcja 3: Sieć kolejowa

3.0 Europa

3.1 Belgia

3.2 Dania

3.3 Niemcy

3.4 Grecja

3.5 Hiszpania

3.6 Francja

3.7 Irlandia

3.8 Włochy

3.9 Luksemburg

3.10 Niderlandy

3.11 Austria

3.12 Portugalia

3.13 Finlandia

3.14 Szwecja

3.15 Zjednoczone Królestwo

Sekcja 4: Sieć wodna śródlądowa i porty śródlądowe

▼A1

Sekcja 5: Porty morskie - Kategoria A

5.0 Europa

5.1 Morze Bałtyckie

5.2 Morze Północne

5.3 Ocean Atlantycki

5.4 Morze Śródziemne - część zachodnia

5.5 Morze Śródziemne - część wschodnia

5.6 Cypr

5.7 Malta

▼M2

Sekcja 6: Porty lotnicze

6.0 Europa

6.1 Belgia/Dania/Niemcy/Luksemburg/Niderlandy/Austria

6.2 Grecja

6.3 Hiszpania/Portugalia

6.4 Francja

6.5 Irlandia/ Zjednoczone Królestwo

6.6 Włochy

6.7 Finlandia/Szwecja

▼A1

Sekcja 7: Sieć transportu kombinowanego

A. Kolej B. Kolej, duża skala 7.1

7.2 Wody śródlądowe

▼B

Uwaga:

Termin „planowane” w legendzie do map obejmuje wszystkie etapy projektu infrastruktury stanowiącego wspólny przedmiot zainteresowania, od etapu wstępnych studiów do etapu budowy.

SEKCJA 2

SIEĆ DROGOWA

▼B

SEKCJA 3

SIEĆ KOLEJOWA

▼M1

SEKCJA 4

SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE

▼M1

SEKCJA 5

PORTY MORSKIE - KATEGORIA A

▼B

SEKCJA 6

PORTY LOTNICZE

▼B

SEKCJA 7

SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

▼A1

7.1-A

▼B

7.1-B

▼M1 —————

▼B









ZAŁĄCZNIK II

KRYTERIA I WYMAGANIA DLA PROJEKTÓW STANOWIĄCYCH PRZEDMIOT WSPÓLNEGO ZAINTERESOWANIA ( 16 )

Sekcja 2 : Sieć drogowa

Sekcja 3 : Sieć kolejowa

Sekcja 4 : Sieć wodna śródlądowa i porty

Sekcja 5 : Porty morskie

Sekcja 6 : Porty lotnicze

Sekcja 7 : Sieć transportu kombinowanego

Sekcja 8 : Sieć zarządzania i informacji w przewozach morskich

Sekcja 9 : Sieć zarządzania ruchem lotniczym

Sekcja 10 : Sieć ustalania pozycji i nawigacji

Sekcja 2

Sieć drogowa

Do projektów związanych z połączeniami określonymi w załączniku I będą dołączone takie projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania w zakresie infrastruktury związane z tymi połączeniami, które dotyczą:

A. Rozbudowy sieci, a w szczególności: — poszerzania autostrad lub poprawy standardu dróg, — budowy lub poprawy dróg objazdowych i obwodnic, — wzrostu interoperacyjności sieci krajowych.

B. Rozbudowy systemów zarządzania ruchem i informacji dla użytkowników, w szczególności: — stworzenia infrastruktury typu telematyka do zbierania danych o ruchu, — rozbudowy centrów informacji o ruchu i ośrodków kontroli ruchu, jak również wymiany danych pomiędzy centrami informacji o ruchu pomiędzy różnymi państwami, — stworzenia usług informacji drogowej, w szczególności systemu RDS-TMC ( 17 ), — technicznej interoperacyjności infrastruktury typu telematyka.

Sekcja 3

Sieć kolejowa

Do projektów związanych z węzłami przedstawionymi w załączniku I będą dołączone projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, które dotyczą następujących zagadnień:

— interoperacyjności pomiędzy transeuropejskimi systemami kolejowymi,

— połączeń międzywęzłowych z sieciami innych modeli transportu.

Sekcja 4

Sieć wodna śródlądowa i porty śródlądowe

▼M1

Porty śródlądowe

Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą odnosić się wyłącznie do infrastruktury dostępnej dla wszystkich użytkowników na zasadzie niedyskryminacji.

Oprócz projektów odnoszących się do połączeń i portów śródlądowych wymienionych w załączniku I za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie wszelkie projekty infrastrukturalne odnoszące się do jednej lub większej liczby z poniższych kategorii:

1. dostęp do portu z dróg wodnych;

2. infrastruktura portowa w obrębie obszaru portowego;

3. inne składniki infrastruktury transportowej w obrębie obszaru portowego;

4. składniki infrastruktury transportowej łączące dany port z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej.

Za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie każdy projekt odnoszący się do następujących rodzajów robót: budowa i konserwacja wszelkich elementów systemu transportowego ogólnie dostępnych dla wszystkich użytkowników transportu w obrębie portu oraz połączeń z krajową lub międzynarodową siecią transportową; w szczególności roboty takie obejmują prace mające związek z zagospodarowaniem i utrzymaniem terenu do celów handlowych i innych związanych z zagospodarowaniem portu, budowę i konserwację połączeń drogowych i kolejowych, budowę i konserwację, łącznie z pogłębianiem, szlaków wodnych umożliwiających dostęp do portu oraz innych obszarów wodnych w obrębie portu, a także budowę i konserwację pomocniczych urządzeń nawigacyjnych oraz systemów zarządzania ruchem, systemów łączności i systemów informatycznych, zarówno na terenie portu, jak i szlaków wodnych umożliwiających dostęp do portu.

▼B

Zarządzanie ruchem

Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania powinny obejmować w szczególności:

— system sygnalizacji i naprowadzania statków, w szczególności tych przewożących ładunki niebezpieczne i trujące,

— systemy komunikacji w sytuacjach awaryjnych i bezpieczeństwa na wodach śródlądowych.

▼M1

Sekcja 5

Porty morskie

1. Ogólne warunki dotyczące projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i odnoszących się do portów morskich wchodzących w skład sieci:

Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą odnosić się wyłącznie do infrastruktury dostępnej dla wszystkich użytkowników na zasadzie niedyskryminacji.

Za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie każdy projekt odnoszący się do następujących rodzajów robót: budowa i konserwacja wszelkich elementów systemu transportowego ogólnie dostępnych dla wszystkich użytkowników transportu w obrębie portu oraz połączeń z krajową lub międzynarodową siecią transportową; w szczególności roboty takie obejmują prace mające związek z zagospodarowaniem i utrzymaniem terenu do celów handlowych i innych związanych z zagospodarowaniem portu, budowę i konserwację połączeń drogowych i kolejowych, budowę i konserwację, łącznie z pogłębianiem, szlaków wodnych umożliwiających dostęp do portu oraz innych obszarów wodnych w obrębie portu, a także budowę i konserwację pomocniczych urządzeń nawigacyjnych oraz systemów zarządzania ruchem, systemów łączności i systemów informatycznych, zarówno na terenie portu, jak i szlaków wodnych umożliwiających dostęp do portu.

2. Szczegółowa specyfikacja dotycząca projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i odnoszących się do sieci portów morskich:







Szczegółowa charakterystyka projektu Kategoria portu I. Promowanie żeglugi morskiej na małe odległości Infrastruktura niezbędna do rozwoju żeglugi morskiej na małe odległości oraz mieszanej morsko-rzecznej Projekty odnoszące się do portów kategorii A II. Dostęp do portów Dostęp do portów z morza lub wód śródlądowych Projekty odnoszące się do portów kategorii A i B Stała dostępność portów w basenie Morza Bałtyckiego położonych mniej więcej na 60o szerokości geograficznej północnej lub powyżej, z uwzględnieniem kosztów materiałowych dotyczących robót związanych z łamaniem lodu w okresie zimowym Projekty odnoszące się do portów kategorii A, B i C Stworzenie (budowa) lub modernizacja elementów infrastruktury dojazdowej zlokalizowanych w strefie przyległej, umożliwiających integrację portu z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej za pomocą połączeń kolejowych i drogowych oraz śródlądowych dróg wodnych Projekty odnoszące się do portów kategorii A Rozbudowa istniejących elementów infrastruktury dojazdowej, zlokalizowanych w strefie przyległej, umożliwiających integrację portu z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej za pomocą połączeń kolejowych i drogowych oraz śródlądowych dróg wodnych Projekty odnoszące się do portów kategorii A i B III. Infrastruktura portowa w obrębie obszaru portowego Rozbudowa infrastruktury portowej w celu zwiększenia intermodalnej efektywności przewozów Projekty odnoszące się do portów kategorii A i B Modernizacja infrastruktury portowej, w szczególności w portach zlokalizowanych na wyspach, w regionach zewnętrznych lub peryferyjnych Projekty odnoszące się do portów kategorii C Rozbudowa i instalacja systemów zarządzania ruchem oraz systemów informatycznych, takich jak EDI (elektroniczna wymiana danych) lub inne systemy inteligentnego zarządzania ruchem pasażerskim i towarowym wykorzystujące zintegrowane technologie Projekty odnoszące się do portów kategorii A, B i C Budowa (rozbudowa) instalacji portowych umożliwiających przyjmowanie odpadów Projekty odnoszące się do portów kategorii A, B i C.

▼B

Sekcja 6

Porty lotnicze

I. Kryteria kwalifikacyjne jakie muszą spełniać porty lotnicze stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania

Porty lotnicze stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą spełniać kryteria jednego z następujących punktów połączeń:

1. Międzynarodowe punkty połączeń obejmują: — wszystkie porty lub systemy portowe ( 18 ) z całkowitym rocznym wolumenem ruchu nie mniejszym niż: — — 5 000 000 przelotów pasażerskich minus 10 %, lub ▼C1 — 100 000 handlowych przelotów, lub ▼B — 150 000 ton przewiezionych ładunków, lub — 1 000 000 przelotów pasażerskich na zewnątrz Wspólnoty, — lub — jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu wymiany istniejącego międzynarodowego węzła, który nie może dalej być rozbudowywany w ten sposób.

2. Wspólnotowe punkty połączeń będą obejmowały: — wszystkie porty i systemy portowe z całkowitym rocznym wolumenem ruchu: — — pomiędzy 1 000 000 minus 10 % i 4 499 999 przelotów pasażerskich, lub — pomiędzy 50 000 a 149 999 ton ładunków, lub — pomiędzy 500 000 a 899 999 przelotów pasażerskich, z których przynajmniej 30 % stanowią przeloty niekrajowe, lub — pomiędzy 300 000 a 899 999 przelotów pasażerskich i zlokalizowanych poza głównymi państwami europejskimi w odległości ponad 500 km od najbliższego międzynarodowego punktu połączeń; — lub — jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu wymiany istniejącego międzynarodowego węzła, który nie może dalej być rozbudowywany w ten sposób.

3. Regionalne punkty węzłowe i punkty dostępu będą obejmowały wszystkie porty lotnicze: — z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 500 000 a 899 999 ►C1 przelotów pasażerskich, z których mniej niż 30 % stanowią ◄ przeloty niekrajowe, lub — z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 250 000 minus 10 % a 499 999 przelotów pasażerskich, lub — z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 10 000 a 49 999 ton ładunków, lub — zlokalizowane na wyspie należącej do Państwa Członkowskiego, lub — zlokalizowane na obszarze pozbawionym dostępu do morza należącym do Wspólnoty z komercyjnymi usługami realizowanymi przez samoloty z maksymalnym załadunkiem powyżej 10 ton. Port lotniczy jest zlokalizowany na obszarze bez dostępu do morza, jeśli jest usytuowany w promieniu ponad 100 km od najbliższego międzynarodowego lub wspólnotowego punktu połączeń. Odległość ta może w drodze wyjątku ulec zmniejszeniu do 75 km biorąc pod uwagę trudny dostęp do portu wynikający z położenia geograficznego lub złej jakości śródlądowej infrastruktury transportowej.

II. Wymagania dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i związanych z siecią portów lotniczych.







Wymogi projektu Rodzaj określonego punktu połączeń (1) I. Optymalizacja istniejącej zdolności portu lotniczego Faza 1 — Optymalizacja istniejącej zdolności w zakresie samolotów, pasażerów lub trachty, w tym urządzenia do nawigacji lotów w porcie lotniczym Międzynarodowy Wspólnotowy Regionalny punkt połączeń i punkt dostępu Faza 2 — Poprawa zabezpieczeń i bezpieczeństwa portu lotniczego Międzynarodowy Wspólnotowy Regionalny punkt połączeń i punkt dostępu Faza 3 — Dostosowanie istniejącej infrastruktury dla stworzenia rynku wewnętrznego, zwłaszcza środki regulujące swobodny przepływ osób w Unii Międzynarodowy Wspólnotowy Regionalny punkt połączeń i punkt dostępu II. Rozwój zdolności nowego portu lotniczego Faza 4 — Rozwój infrastruktury i wyposażenia, które określa zdolność portu lotniczego w zakresie samolotów, pasażerów lub trachtu, w tym urządzenia do nawigacji lotu w porcie lotniczym Międzynarodowy Wspólnotowy Faza 5 — Budowa nowego portu lotniczego dla zastąpienia istniejącego lotniska lub systemu portu lotniczego, który nie może być rozwinięty w ramach tej lokalizacji Międzynarodowy Wspólnotowy III. Poprawa ochrony przed hałasem spowodowanym działalnością portu lotniczego Faza 6 — Poprawa ochrony środowiska w zakresie hałasu, utylizacji zanieczyszczeń z portu lotniczego Międzynarodowy Wspólnotowy IV. Poprawa lub rozbudowa dostępu do portu lotniczego Faza 7 — Poprawa lub rozwój połączeń między portem lotniczym a infrastrukturą dostępu Międzynarodowy Wspólnotowy Faza 8 — Poprawa i rozwój połączeń wewnętrznych z innymi sieciami transportu a własną siecią kolejową Międzynarodowy Wspólnotowy (1) Tabela niniejsza nie wyklucza faz dotyczących innych punków połączeń w niektórych właściwie uzasadnionych, szczególnych przypadkach.

Sekcja 7

Sieć transportu kombinowanego

W uzupełnieniu do projektów związanych z połączeniami wymienionymi w załączniku I, za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznane te, które zawierają jakikolwiek projekt dotyczący:

— budowy lub rozbudowy infrastruktury kolejowej i śródlądowej w celu umożliwienia transportu intermodalnych jednostek ładunkowych pod względem technicznym i na zasadach ekonomicznej opłacalności,

▼M1

— budowa lub rozbudowa centrów przeładunkowych pomiędzy lądowymi formami transportu, w tym instalacja w obrębie terminalu urządzeń przeładunkowych wraz z odpowiednią infrastrukturą towarzyszącą,

— adaptacja terenów portowych, umożliwienie rozwoju lub usprawnienia przewozów kombinowanych pomiędzy transportem morskim i kolejowym, wodami śródlądowymi lub transportem drogowym,

▼B

— wyposażenia transportu kolejowego specjalnie zaadoptowanego do transportu kombinowanego, tam gdzie jest to wymagane ze względu na charakter infrastruktury, szczególnie jeśli chodzi o koszty możliwego przystosowania tej infrastruktury.

Sekcja 8

Sieć zarządzania i informacji o przewozach morskich

Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane następujące projekty:

— związane z założeniami wspólnotowej polityki bezpieczeństwa transportu morskiego, lub

— zaprojektowane w celu wprowadzenia międzynarodowych konwencji i rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w zakresie bezpieczeństwa transportu morskiego i dotyczące: — — wprowadzenia we Wspólnocie systemu oznakowania statków wchodzących do lub wychodzących z portów Wspólnoty lub przepływających wzdłuż wybrzeży Wspólnoty, z pomocą elektronicznego systemu przesyłania danych obejmującego również przekazywanie danych pomiędzy statkami a instalacją naziemną poprzez transpondery, ze szczególnym uwzględnieniem wymiany danych elektronicznych (EDI), w tym interfejsy, — rozwoju i poprawy naziemnych kanałów radiowo-nawigacyjnych LORAN-C, — rozwoju lub poprawy przybrzeżnych i portowych systemów informacji i zarządzania przewozami morskimi (VTS) i ich połączeniami wewnętrznymi, w celu bezpieczniejszego i bardziej efektywnego śledzenia i sterowania przewozami morskimi, w szczególności na terenach zagęszczonych, ruchliwych i wrażliwych pod względem środowiskowym, — rozwoju narzędzi ułatwiających zrozumienie ruchu: baz danych o strumieniach ładunków i wypadkach morskich, rozwoju Stałego Obserwatorium Ruchu Europejskiego (EPTO) — instrumentu służącego do analizy strumieni ładunków, — rozwoju infrastruktury i wyposażenia w celu wprowadzenia w przyszłości Globalnego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (GMDSS), — poprawy systemów przesyłania danych typu telematyka w kontekście państwowej portowej kontroli statków.

Sekcja 9

Sieć zarządzania przewozami lotniczymi

Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane projekty prowadzące do wzrostu zdolności systemu i optymalizacji jego wykorzystania, co stanowi część czynników harmonizacji i integracji wyposażenia i procedur różnych krajowych punktów połączeń oraz spełnia odpowiednie standardy międzynarodowe zdefiniowane przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i przez właściwe organy europejskie; powyższe uwzględnia w szczególności Eurocontrol — Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Nawigacji Lotniczej.

Projekty te są związane z:

— studiami nad lepszym wykorzystaniem przestrzeni powietrznej przez różnych użytkowników i stworzeniem spójnego i wydajnego systemu szlaków powietrznych,

— zarządzaniem i planowaniem ruchu powietrznego, które pomagają sprostać zapotrzebowaniu i umożliwiają optymalne wykorzystanie dostępnej zdolności systemów kontrolnych,

— studiami i pracami koniecnymi do harmonizacji wyposażenia i procedur tak by integrować różnych dostawców usług w szczególności uwzględniając wytyczne ustalone przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC),

— poprawą wydajności systemu, w szczególności poprzez zautomatyzowaną kontrolę i systemy rozwiązywania i wykrywania potencjalnych zagrożeń,

— wykorzystaniem sprzętu telekomunikacyjnego, nawigacyjnego i śledzenia koniecznego do kontroli ruchu powietrznego, w tym promowaniem nowych technologii, w szczególności sieci satelitarnych i cyfrowych.

Sekcja 10

Sieć ustalania pozycji i nawigacji

Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane projekty związane z tworzeniem dowolnego elementu przyszłego Europejskiego Planu Nawigacji Radiowej lub globalnego satelitarnego systemu nawigacji i ustalania pozycji tworzącego część następującej struktury:

— ośrodki kontrolne obejmujące system przetwarzania i kontroli,

— sieć stacji nawigacji naziemnej,

— segmenty przestrzeni, w których działają satelity umożliwiające przesyłanie sygnałów nawigacyjnych,

— sieć instacji nadzoru.

▼M2









ZAŁĄCZNIK III

PRIORYTETOWE PROJEKTY, NA KTÓRYMI PRACE POWINNY ROZPOCZĄĆ SIĘ PRZED 2010 R.

1. Oś kolejowa Berlin-Werona/Mediolan-Bolonia-Neapol-Messyna-Palermo — Halle/Lipsk-Norymberga (2015), — Norymberga-Monachium (2006), — Monachium-Kufstein (2015), — Kufstein-Innsbruck (2009), — Tunel Brenner (2015), odcinek transgraniczny, — Werona-Neapol (2007), — Mediolan-Bolonia (2006), — most drogowy/kolejowy nad cieśniną Messyna-Palermo (2015).

2. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach Paryż-Bruksela/Bruksela-Kolonia-Amsterdam-Londyn — tunel pod kanałem la Manche-Londyn (2007), — Bruksela/Bruksela-Liège-Kolonia (2007), — Bruksela/Bruksela-Rotterdam-Amsterdam (2007) ( 19 ).

3. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach południowo-zachodniej Europy — Lizbona/Porto-Madryt (2011) ( 20 ), — Madryt-Barcelona (2005), — Barcelona-Figueras-Perpignan (2008), — Perpignan-Montpellier (2015), — Montpellier-Nimes (2010), — Madryt-Vitoria-Irún/Hendaye (2010), — Irún/Hendaye-Dax, odcinek transgraniczny (2010), — Dax-Bordeaux (2020), — Bordeaux-Tours (2015).

4. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach Wschód — Paryż-Baudrecourt (2007), — Metz-Luxembourg (2007), — Saarbrücken-Mannheim (2007).

5. Linia Betowe (2007).

6. Oś kolejowa Lyon-Triest-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapeszt-granica ukraińska ( 21 ) — Lyon-St Jean de Maurienne (2015), — tunel Mont-Cenis (2015-2017), odcinek transgraniczny, — Bussoleno-Turyn (2011), — Turyn-Wenecja (2010), — Wenecja-Ronchi Sud-Triest-Diva (2015), — Koper-Divača-Ljubljana (2015), — Ljubljana-Budapeszt (2015).

7. Oś drogowa Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapeszt — Via Egnatia (2006), — Pathe (2008), — autostrada Sofia-Kulata-granica grecko-bułgarska (2010), z Promahon-Kulata jako odcinkiem transgranicznym, — autostrada Nadlac-Sibiu (odgałęzienie do Bukaresztu i Konstancy) (2007).

8. Oś multimodalna Portugalia/Hiszpania — reszta Europy ( 22 ) — kolej La Coruna-Lizbona-Sines (2010), — kolej Lizbona-Valladolid (2010), — kolej Lizbona-Faro (2004), — autostrada Lizbona-Valladolid (2010), — autostrada Lizbona-La Coruna, — autostrada Sewilla-Lizbona (ukończona w 2001), — nowy port lotniczy w Lizbonie (2015).

9. Oś kolejowa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer ( 23 ).

10. Malpensa (ukończona w 2000) ( 24 )

11. Stałe połączenie Őresund (ukończone w 2000) ( 25 ).

12. Oś kolejowa/drogowa trójkąta nordyckiego — projekty drogowe i kolejowe w Szwecji (2010) ( 26 ), — autostrada Helsinki-Turku (2010), — kolej Kerava-Lahti (2006), — autostrada Helsinki-Vaalimaa (2015), — kolej Helsinki-Vainikkala (granica z Rosją) (2014).

13. Oś drogowa Wielka Brytania/Irlandia/Beneluks (2010).

14. Główna linia zachodniego wybrzeża (2007).

15. Galileo (2008).

16. Kolejowa oś towarowa Sines/Algeciras-Madryt-Paryż — nowa transpirenejska oś kolejowa o dużej przepustowości, — kolej Sines-Badajoz (2010), — linia kolejowa Algeciras-Bobadilla (2010).

17. Oś kolejowa Paryż-Strasburg-Stuttgart-Wiedeń-Bratysława — Baudrecourt-Strasburg-Stuttgart (2015), z punktem Kahl jako odcinkiem transgranicznym, — Stuttgart-Ulm (2012), — Monachium-Salzburg (2015), odcinek transgraniczny, — Salzburg-Wiedeń (2012), — Wiedeń-Bratysława (2010), odcinek transgraniczny.

18. Oś rzeczna Ren/Mouse-Main-Dunaj ( 27 ) — Ren-Meuse (2019), ze śluzą Lanaye jako odcinkiem transgranicznym, — Vilshofen-Straubing (2013), — Wiedeń-Bratysława (2015), odcinek transgraniczny, — Palkovicovo-Mohàcs (2014), — Wąskie gardło w Rumunii i Bułgarii (2011).

19. Interoperacyjność linii kolejowych dla pociągów o dużych prędkościach na Półwyspie Iberyjskim — Madryt-Andaluzja (2010), — Północ-Wschód (2010), — Madryt-Levante i wybrzeże Morza Śródziemnego (2010), — korytarz północ/północny-zachód, również Vigo-Porto (2010), — Estremadura (2010).

20. Oś kolejowa Femer Bælt/Fehmarnbelt — stałe połączenie kolejowe/drogowe Femer Bælt/Fehmarnbelt (2014), — kolej dla dostępu w Danii z Őresund (2015), — kolej dla dostępu w Niemczech z Hamburga (2015), — kolej Hannover-Hamburg/Brema (2015).

21. Autostrady morskie Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania przygotowane zgodnie z art. 12a i dotyczący następujących autostrad morskich: — autostrada Morza Bałtyckiego [łącząca Państwa Członkowskie rejonu Morza Bałtyckiego z Państwami Członkowskimi Europy Środkowej i Zachodniej, włącznie z trasą biegnącą przez Morze Północne/kanał Morza Bałtyckiego (kanał Kiloński)] (2010), — autostrada morska Europy Zachodniej (łącząca Portugalię i Hiszpanię, łukiem atlantyckim, z Morzem Północnym i Morzem Irlandzkim) (2010), — autostrada morska Europy Południowo-Wschodniej (łącząca Morze Adriatyckie z Morzem Jońskim i wschodnią częścią Morza Śródziemnego z Cyprem) (2010), — autostrada morska Europy Południowo-Zachodniej (zachodnia część Morza Śródziemnego), łącząca Hiszpanię, Francję, Włochy i Maltę i łącząca się z autostradą morską Europy Południowo-Wschodniej (2010) ( 28 ).

22. Oś kolejowa Ateny-Sofia-Budapeszt-Wiedeń-Praga-Norymberga/Drezno ( 29 ) — kolej granica grecko-bułgarska-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015), — kolej Curtici-Brasov (do Bukaresztu i Konstancy) (2010), — kolej Budapeszt-Wiedeń (2010), odcinek transgraniczny, — kolej Breclav-Praga-Norymberga (2010), z odcinkiem Norymberga-Praga jako transgranicznym. — Oś kolejowa Praga-Linz (2016).

23. Oś kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń ( 30 ) — kolej Gdańsk-Warszawa-Katowice (2015), — kolej Katowice-Breclav (2010), — kolej Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010).

24. Oś kolejowa Lyon/Genowa-Bazylea-Duisburg-Rotterdam/Antwerpia — Lyon-Mulhouse-Műlheim ( 31 ), z Mulhouse-Műlheim jako odcinkiem transgranicznym (2018), — Genowa-Mediolan/Nowara — granica szwajcarska (2013), — Bazylea-Karlsruhe (2015), — Frankfurt-Mannheim (2012), — Duisburg-Emmerich (2019) ( 32 ), — Eiserner Rhein/Ijzeren Rinn Rheidt — Antwerpia, odcinek transgraniczny (2010).

25. Oś drogowa Gdańsk-Brno/Bratysława-Wiedeń ( 33 ) — Autostrada Gdańsk-Katowice (2010), — Autostrada Katowice-Brno/Zilina (2010), odcinek transgraniczny, — Autostrada Brno-Wiedeń (2009), odcinek transgraniczny.

26. Oś kolejowa/drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Europa kontynentalna — oś drogowa/kolejowa łącząca Dublin z Północą (Belfast-Larne) i z Południem (Cork (2010) ( 34 ), — oś drogowa/kolejowa Hull-Liverpool (2015), — kolej Felixstowe-Nuneaton (2011), — kolej Brewe-Holyhead (2008).

27. „Rail Baltica”: oś Warszawa-Kowno-Ryga-Tallin-Helsinki — Warszawa-Kowno (2010), — Kowno-Ryga (2014), — Ryga-Tallin (2016).

28. „Eurocaprail” na osi kolejowej Bruksela-Luksemburg-Strasburg — Bruksela-Luksemburg-Strasburg (2012).

29. Oś kolejowa intermodalnego korytarza Morze Jońskie/Adriatyk — Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012), — Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014).

30. Kanał Sekwana-Skalda — Poprawa warunków żeglugi Deulemont-Gent (2012-2014-2016). — Compiègne-Cambral (2012-2014-2016).

W nawiasach podane są ustalone wcześniej daty ukończenia prac. Daty ukończenia prac nad projektami nr 1-20 i nr 30 i szczegółowe informacje dotyczące odcinków są podane w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla, jeżeli zostały one faktycznie określone.