2010R0185 — PL — 22.11.2012 — 008.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 055, 5.3.2010, p.1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 185/2010

z dnia 4 marca 2010 r.

ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowania Unii Europejskiej, uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 ( 1 ), w szczególności jego art. 4 ust. 3, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja powinna przyjąć szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 ust. 1, oraz ogólne środki uzupełniające wspólne podstawowe normy, o których mowa w art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia. (2) Jeżeli środki te obejmują szczególne środki mające znaczenie dla ochrony, należy je uznać za informacje niejawne UE w rozumieniu decyzji Komisji 2001/844/WE, EWWiS, Euratom z dnia 29 listopada 2001 r. zmieniającej regulamin wewnętrzny ( 2 ) zgodnie z art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i nie publikować ich. Środki te powinny być przyjęte oddzielnie na podstawie decyzji skierowanej do państw członkowskich. (3) Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 stosuje się w całości od daty podanej w przepisach wykonawczych przyjętych zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 4 ust. 2 i 3 tego rozporządzenia, ale nie później niż od dnia 29 kwietnia 2010 r. Rozporządzenie to powinno więc być stosowane od dnia 29 kwietnia 2010 r. w celu harmonizacji stosowania rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i aktów wykonawczych do tego rozporządzenia. (4) Metody, z uwzględnieniem technologii, wykrywania płynnych materiałów wybuchowych będą doskonalone w miarę upływu czasu. Zgodnie z postępem technicznym i zdobytym doświadczeniem na poziomie wspólnotowym i ogólnoświatowym Komisja będzie, w stosownych przypadkach, przedstawiać wnioski dotyczące nowelizacji przepisów technicznych i operacyjnych dotyczących kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli. (5) W związku z tym należy uchylić następujące rozporządzenia Komisji (WE): nr 1217/2003 z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiające wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego ( 3 ), nr 1486/2003 z dnia 22 sierpnia 2003 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego ( 4 ), nr 1138/2004 z dnia 21 czerwca 2004 r. ustanawiające wspólną definicję części krytycznych stref zastrzeżonych w portach lotniczych ( 5 ) i nr 820/2008 z dnia 8 sierpnia 2008 r. ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego ( 6 ), które wprowadzały w życie rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego ( 7 ). (6) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego utworzonego na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







Artykuł 1

Cel

Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe środki w celu wdrożenia wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, które zagrażają bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, oraz ogólne środki uzupełniające wspólne podstawowe normy.

Artykuł 2

Przepisy wykonawcze

1. Środki, o których mowa w art. 1, są określone w załączniku.

2. Zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 krajowe programy ochrony lotnictwa cywilnego w należyty sposób uwzględniają niniejsze rozporządzenie.

Artykuł 3

Uchylenie

Rozporządzenia (WE) nr 1217/2003, (WE) nr 1486/2003, (WE) nr 1138/2004 i (WE) nr 820/2008 tracą moc ze skutkiem od dnia 29 kwietnia 2010 r.

Artykuł 4

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 29 kwietnia 2010 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

1. OCHRONA PORTU LOTNICZEGO

1.0. POSTANOWIENIA OGÓLNE

1.0.1 O ile nie stwierdzono inaczej, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

1.0.2. Dla celów niniejszego rozdziału statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inne środki transportu oraz przejście i rękaw uznaje się za część portu lotniczego. Dla celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

1.0.3. Bez uszczerbku dla kryteriów odstępstw określonych w rozporządzeniu (WE) nr 272/2009, właściwy organ może dopuścić szczególne procedury ochrony lub zwolnienia z zabezpieczenia i ochrony stref operacyjnych w portach lotniczych w dniach, gdy planowanych jest nie więcej niż osiem odlotów, pod warunkiem że w części krytycznej strefy zastrzeżonej lotniska lub w dowolnym porcie lotniczym, który nie mieści się w zakresie pkt 1.1.3, załadunek, rozładunek, wprowadzanie pasażerów na pokład i wyprowadzanie pasażerów z pokładu nie będą się odbywały równocześnie na większej liczbie statków powietrznych niż jeden.

1.1. WYMOGI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA PORTÓW LOTNICZYCH

1.1.1. Granice

1.1.1.1. W każdym porcie lotniczym wyraźnie wyznacza się granice między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną lotniska, strefami zastrzeżonymi lotniska, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi w celu umożliwienia podjęcia właściwych środków ochrony w każdej z tych stref.

1.1.1.2. Granicą między strefą ogólnodostępną i strefą operacyjną jest przeszkoda fizyczna wyraźnie widoczna dla wszystkich i uniemożliwiająca dostęp osób nieupoważnionych.

1.1.2. Strefy zastrzeżone

1.1.2.1. Do stref zastrzeżonych lotniska zalicza się co najmniej: a) część portu lotniczego, do której dostęp mają odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa; b) część portu lotniczego, przez którą może być przemieszczany odlatujący bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa, lub w której może on być przechowywany, o ile nie chodzi o zabezpieczony bagaż; oraz c) część portu lotniczego wyznaczoną do postoju statków powietrznych podczas wprowadzania pasażerów na pokład lub podczas załadunku.

1.1.2.2. Część portu lotniczego uznaje się za strefę zastrzeżoną co najmniej w czasie prowadzenia czynności, o których mowa w pkt 1.1.2.1. Podczas tworzenia strefy zastrzeżonej lotniska, bezpośrednio przed jej utworzeniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły ulec „skażeniu”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie jest spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.2.3. Jeżeli nieupoważnione osoby mogły mieć dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, niezwłocznie dokonuje się przeszukania części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie jest spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3. Części krytyczne stref zastrzeżonych

1.1.3.1. Części krytyczne tworzy się w portach lotniczych, w których więcej niż 40 osób posiada karty identyfikacyjne portu lotniczego umożliwiające dostęp do stref zastrzeżonych.

1.1.3.2. Do części krytycznych zalicza się co najmniej: a) wszystkie części portu lotniczego, do których dostęp mają odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa; oraz b) wszystkie części portu lotniczego, przez które może być przemieszczany odlatujący bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa lub w których jest on przechowywany, o ile nie dotyczy to zabezpieczonego bagażu. Część portu lotniczego uznaje się za część krytyczną co najmniej w czasie prowadzenia działań, o których mowa w pkt a) lub b).

1.1.3.3. Podczas ustanawiania części krytycznej, bezpośrednio przed jej ustanowieniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

▼M9

1.1.3.4. Jeżeli niepoddane kontroli bezpieczeństwa osoby lub pasażerowie i członkowie załogi przybywający z krajów trzecich niewymienionych w dodatku 4-B mogły mieć dostęp do części krytycznych, niezwłocznie przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że postanowienia akapitu pierwszego zostały spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu. Postanowienia akapitu pierwszego nie mają zastosowania, jeżeli osoby wskazane w pkt 1.3.2 i 4.1.1.7 miały dostęp do części krytycznych. W przypadku pasażerów i członków załogi przybywających z krajów trzecich niewymienionych w dodatku 4-B postanowienia akapitu pierwszego stosuje się wyłącznie w odniesieniu do tych części krytycznych, które są wykorzystywane przez bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa i/lub odlatujących pasażerów poddanych kontroli bezpieczeństwa nieodlatujących tym samym statkiem powietrznym co wspomniani pasażerowie i członkowie załogi.

▼B

1.2. KONTROLA DOSTĘPU

1.2.1. Dostęp do strefy operacyjnej

1.2.1.1. Na dostęp do strefy operacyjnej można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów.

1.2.1.2. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej dana osoba musi mieć przy sobie upoważnienie.

1.2.1.3. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.1.4. Osoby znajdujące się w strefie operacyjnej, na żądanie, okazują do kontroli posiadane upoważnienie.

1.2.2. Dostęp do stref zastrzeżonych

1.2.2.1. Na dostęp do stref zastrzeżonych można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów.

1.2.2.2. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych dana osoba przedstawia jedno z następujących upoważnień: a) ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik; lub b) ważną kartę identyfikacyjną członka załogi; lub c) ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego; lub d) ważną kartę identyfikacyjną właściwego organu krajowego; lub e) ważną kartę identyfikacyjną organu regulacyjnego uznawaną przez właściwy organ krajowy. Alternatywnie pozwolenie na dostęp można również uzyskać po pozytywnym przejściu identyfikacji polegającej na weryfikacji danych biometrycznych.

1.2.2.3. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.2.4. Kartę pokładową lub jej odpowiednik, o których mowa w pkt 1.2.2.2 lit. a), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych w celu upewnienia się co do jej ważności. Kartę, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. b)–e), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że karta ta jest ważna i należy do posiadacza. W przypadku korzystania z identyfikacji biometrycznej w ramach weryfikacji należy się upewnić, czy osoba ubiegająca się o pozwolenie na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska posiada jedno z upoważnień wymienionych w pkt 1.2.2.2 oraz czy to upoważnienie jest ważne i czy nie zostało cofnięte.

1.2.2.5. Aby zapobiec nieupoważnionemu dostępowi do stref zastrzeżonych, punkty dostępu kontrolowane są przez: a) system elektroniczny ograniczający dostęp do jednej osoby w danym momencie; lub b) upoważnione osoby prowadzące kontrolę dostępu.

1.2.2.6. Przepustkę samochodową sprawdza się przed udzieleniem pojazdowi pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że przepustka jest ważna i została wydana dla danego pojazdu.

1.2.2.7. Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.2.3. Wymogi dotyczące wspólnotowych kart identyfikacyjnych członków załóg i kart identyfikacyjnych portu lotniczego

1.2.3.1. Karta identyfikacyjna członka załogi dla członka załogi zatrudnionego przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego i karta identyfikacyjna portu lotniczego mogą być wydane tylko ze względu na zadania wykonywane przez osobę, która pomyślnie przeszła sprawdzenie przeszłości zgodnie z pkt 11.1.3.

1.2.3.2. Karty identyfikacyjne członka załogi i portu lotniczego wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat.

1.2.3.3. Karta identyfikacyjna osoby, która nie przejdzie pomyślnie sprawdzenia przeszłości, jest natychmiast unieważniana.

1.2.3.4. Kartę identyfikacyjną nosi się w widocznym miejscu przynajmniej wówczas, gdy jej posiadacz znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska. Jeżeli osoba przebywająca w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie, nie nosi swojej karty w widocznym miejscu, jest wzywana do jej okazania przez osoby odpowiedzialne za wdrażanie pkt 1.5.1 lit. c) oraz, w stosownych przypadkach, odnotowana.

1.2.3.5. Kartę identyfikacyjną zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu: a) na żądanie podmiotu wydającego; lub b) w momencie rozwiązania stosunku pracy; lub c) w momencie zmiany pracodawcy; lub d) w razie zmiany potrzeby dostępu do stref, w odniesieniu do których udzielono upoważnienia; lub e) w momencie wygaśnięcia ważności karty; lub f) w momencie unieważnienia karty.

1.2.3.6. Podmiot wydający jest niezwłocznie informowany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu karty identyfikacyjnej.

1.2.3.7. Karta elektroniczna jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu, unieważnieniu lub po powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.3.8. Wspólnotowe karty identyfikacyjne członków załóg i karty identyfikacyjne portu lotniczego podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.2.4. Dodatkowe wymogi dotyczące wspólnotowych kart identyfikacyjnych członków załóg

1.2.4.1. Na karcie identyfikacyjnej członka załogi zatrudnionego przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego znajduje się: a) nazwisko i zdjęcie posiadacza; oraz b) nazwa przewoźnika lotniczego; oraz c) słowo „crew” w języku angielskim, zastosowane najpóźniej w ciągu 5 lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia; oraz d) data ważności, zastosowana najpóźniej w ciągu 5 lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

1.2.5. Dodatkowe wymogi dotyczące kart identyfikacyjnych portu lotniczego

1.2.5.1. Na karcie identyfikacyjnej portu lotniczego znajduje się: a) nazwisko i zdjęcie posiadacza; oraz b) nazwa pracodawcy posiadacza karty, o ile nie jest zaprogramowana elektronicznie; oraz c) nazwa podmiotu wydającego lub portu lotniczego; oraz d) strefy, do których posiadacz karty posiada dostęp; oraz e) data ważności, o ile nie jest zaprogramowana elektronicznie. Nazwy i strefy dostępu można zastąpić równoważnymi danymi identyfikacyjnymi.

1.2.5.2. Aby zapobiec wykorzystywaniu kart identyfikacyjnych portu lotniczego niezgodnie z ich przeznaczeniem, istnieje system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych i niezwróconych kart. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6. Wymogi dotyczące przepustek samochodowych

1.2.6.1. Przepustka samochodowa może być wydana tylko w przypadku ustalenia potrzeby operacyjnej.

1.2.6.2. Przepustka samochodowa jest wydawana dla określonego pojazdu i zawiera następujące informacje: a) strefy, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu; oraz b) datę ważności. Na elektronicznych przepustkach samochodowych nie muszą znajdować się informacje dotyczące stref, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu ani data ważności, pod warunkiem że informacje te można odczytać elektronicznie i sprawdzić przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych.

1.2.6.3. Elektroniczną przepustkę samochodową mocuje się w pojeździe w sposób gwarantujący, że nie zostanie przełożona do innego pojazdu.

1.2.6.4. Przepustkę umieszcza się w widocznym miejscu za każdym razem, gdy pojazd znajduje się w strefie operacyjnej.

1.2.6.5. Przepustkę samochodową zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu: a) na żądanie podmiotu wydającego; lub b) gdy pojazd nie będzie już wykorzystywany w strefie operacyjnej lotniska; lub c) po wygaśnięciu ważności przepustki, o ile nie zostanie ona automatycznie unieważniona.

1.2.6.6. Podmiot wydający jest niezwłocznie powiadamiany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu przepustki samochodowej.

1.2.6.7. Elektroniczna przepustka samochodowa jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu jej ważności lub powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.6.8. W celu zapobieżenia wykorzystywaniu przepustek samochodowych niezgodnie z ich przeznaczeniem, istnieje system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych lub niezwróconych przepustek samochodowych. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

▼M9

1.2.6.9. W przypadku pojazdów eksploatowanych wyłącznie w strefie operacyjnej lotniska i nieposiadających zezwolenia na poruszanie się po drogach publicznych można uzyskać zwolnienie z obowiązku stosowania przepisów pkt 1.2.6.2–1.2.6.8, pod warunkiem że pojazdy te są wyraźnie oznakowane zewnętrznie jako pojazdy operacyjne przeznaczone do użytku w danym porcie lotniczym.

▼B

1.2.7. Dostęp z eskortą

1.2.7.1. Członkowie załóg nieposiadający ważnych kart identyfikacyjnych portu lotniczego eskortowani są przez cały czas, gdy znajdują się w strefach zastrzeżonych lotniska innych niż: a) strefy, w których mogą przebywać pasażerowie; oraz b) strefy położone w bezpośrednim sąsiedztwie statku powietrznego, którym członkowie załóg przybyli lub którym odlecą; oraz c) strefy przeznaczone dla załóg. ►M9 ; oraz ◄ ▼M9 d) strefy między terminalem lub punktem dostępu a statkiem powietrznym, którym członkowie załóg przybyli lub którym odlecą. ▼B

1.2.7.2. W wyjątkowych przypadkach osobę można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.5.1 i obowiązku dotyczącego sprawdzania przeszłości pod warunkiem że jest ona eskortowana przez cały czas, gdy znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska.

1.2.7.3. Osoba eskortująca: a) posiada ważną kartę identyfikacyjną, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. c), d) lub e); oraz b) jest upoważniona do eskortowania osób w strefach zastrzeżonych lotniska; oraz c) ma eskortowaną osobę lub osoby przez cały czas w bezpośrednim polu widzenia; oraz d) zapewnia, na ile to możliwe, aby nie doszło do naruszenia zasad ochrony przez eskortowaną osobę lub osoby.

1.2.7.4. Pojazd można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.6 pod warunkiem że jest on eskortowany przez cały czas, gdy znajduje się w strefie operacyjnej.

1.2.8. Inne zwolnienia

Inne zwolnienia podlegają przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.3. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA OSÓB NIEBĘDĄCYCH PASAŻERAMI I PRZENOSZONYCH PRZEZ NIE PRZEDMIOTÓW

▼M10

1.3.1. Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów

1.3.1.1. Osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków: a) kontroli manualnej; b) bramki do wykrywania metali (WTMD); c) psów służbowych do wykrywania materiałów wybuchowych; d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD); e) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego.

1.3.1.2. Punkty 4.1.1.3–4.1.1.6 i 4.1.1.10 mają zastosowanie w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami.

1.3.1.3. Psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, WTMD lub urządzeniami do prześwietlania osób.

1.3.1.4 Przedmioty przenoszone przez osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków: a) kontroli manualnej; b) urządzeń rentgenowskich; c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); d) psów służbowych do wykrywania materiałów wybuchowych; e) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD).

1.3.1.5. Punkty 4.1.2.4–4.1.2.7 mają zastosowanie w odniesieniu do kontroli przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami.

1.3.1.6. Psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia ETD mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, kontrolą za pomocą urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS).

1.3.1.7. Przedmioty wymienione w dodatku 4-C mogą być przenoszone tylko w przypadku, gdy osoba jest do tego upoważniona w celu wykonywania zadań istotnych dla funkcjonowania obiektów portu lotniczego lub statku powietrznego albo wykonywania obowiązków podczas lotu.

1.3.1.8. Jeżeli osoby niebędące pasażerami i przenoszone przez nie przedmioty są kontrolowane w oparciu o ciągłą wyrywkową kontrolę bezpieczeństwa, częstotliwość takiej kontroli określa właściwy organ na podstawie oceny ryzyka.

1.3.1.9. Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

▼B

1.3.2. Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa

1.3.2.1. Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może pozwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że osoby te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.3.2.2. Osoby niebędące pasażerami poddane kontroli bezpieczeństwa, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione z ponownej kontroli bezpieczeństwa po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że nie wprowadziły przedmiotów zabronionych do tych części krytycznych.

1.3.2.3. Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4. KONTROLA POJAZDÓW

1.4.1. Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych

1.4.1.1. Wszystkie pojazdy są sprawdzane przed wjazdem do części krytycznych. Pojazdy te chroni się przed bezprawną ingerencją od momentu ich sprawdzenia do momentu wjazdu do części krytycznych.

1.4.1.2. Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego kontroli. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.1.3. Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru sprawdzanych obszarów.

1.4.1.4. Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.2. Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi

1.4.2.1. Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego kontroli. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.2.2. Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru pojazdów i obszarów podlegających sprawdzeniu.

1.4.2.3. Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.3. Metody kontroli

1.4.3.1. Kontrola manualna polega na szczegółowej kontroli ręcznej wybranych obszarów, włącznie z ich zawartością, w celu zapewnienia, iż nie znajdują się w nich przedmioty zabronione.

1.4.3.2. Następujące metody mogą być wykorzystane tylko jako dodatkowe środki kontroli: a) psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych; oraz b) urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD).

1.4.3.3. Metody kontroli podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.4. Zwolnienia i specjalne procedury kontroli

1.4.4.1. Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może zezwolić na zwolnienie pojazdów z kontroli lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli, pod warunkiem że pojazdy te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.4.4.2. Zwolnienia i specjalne procedury kontroli podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.5. NADZÓR, PATROLE I INNE KONTROLE FIZYCZNE

1.5.1. Nadzór lub patrole prowadzi się w celu monitorowania: a) granic między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną, strefami zastrzeżonymi, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi; oraz b) obszarów w terminalu i w bliskim sąsiedztwie terminala jego ogólnodostępnych okolic, w tym parkingów i dróg; oraz c) okazywania i ważności kart indentyfikacyjnych osób znajdujących się w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie; oraz d) okazywania i ważności przepustek samochodowych pojazdów przebywających w strefie operacyjnej; oraz e) bagażu rejestrowanego, ładunku i poczty, zaopatrzenia pokładowego oraz poczty i materiałów przewoźnika lotniczego oczekujących na załadunek w częściach krytycznych.

▼M9

1.5.2. Częstotliwość i środki stosowania nadzoru i patroli oparte są na ocenie ryzyka i zatwierdzane są przez właściwy organ. Uwzględniają one: a) wielkość portu lotniczego, w tym liczbę i charakter operacji; oraz b) układ portu lotniczego, w szczególności współzależności między strefami ustanowionymi w porcie lotniczym; oraz c) możliwości i ograniczenia środków prowadzenia nadzoru i patroli. Elementy oceny ryzyka związane z częstotliwością i środkami prowadzenia nadzoru i patroli są udostępniane w formie pisemnej na żądanie dla celów monitorowania zgodności.

▼B

1.5.3. Nadzór i patrole nie mogą opierać się na przewidywalnym wzorcu. Ważność kart identyfikacyjnych sprawdzana jest na zasadzie wyrywkowości.

1.5.4. Wdrożone są środki mające na celu powstrzymanie osób od stwarzania zagrożenia w punktach kontroli bezpieczeństwa, a w przypadku zaistnienia takiego zagrożenia, mające na celu umożliwienie szybkiego usunięcia zagrożenia i jego skutków.

2. STREFY WYDZIELONE W PORTACH LOTNICZYCH

Niniejsze rozporządzenie nie zawiera przepisów w tym zakresie.

3. OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO

3.0. POSTANOWIENIA OGÓLNE

3.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, przewoźnik lotniczy, w odniesieniu do własnych statków powietrznych, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

3.0.2. Kraje trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony statków powietrznych, są wymienione w dodatku 3-B.

3.0.3. Statek powietrzny nie musi być poddawany sprawdzeniu pod kątem ochrony. Podlega on przeszukaniu pod kątem ochrony zgodnie z pkt 3.1.

3.0.4. Na wniosek przewoźnika lotniczego zarządzający portem lotniczym informuje go, czy jego statek powietrzny znajduje się, czy też nie, w części krytycznej. Gdy nie jest to jednoznaczne, uznaje się, że statek powietrzny znajduje się w części innej niż część krytyczna.

3.0.5. Jeżeli strefy nie uznaje się już za część krytyczną z powodu zmiany jej statusu ochrony, port lotniczy informuje o tym przewoźników, których to dotyczy.

3.1. PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO

3.1.1. Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego

3.1.1.1. Statek powietrzny poddany zostaje przeszukaniu zawsze, ilekroć istnieje powód, by przypuszczać, iż miały do niego dostęp osoby nieupoważnione.

3.1.1.2. Przeszukanie statku powietrznego obejmuje sprawdzenie określonych obszarów statku powietrznego wskazanych w osobnej decyzji Komisji.

3.1.1.3. Statek powietrzny przylatujący do części krytycznej z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B jest poddawany przeszukaniu każdorazowo po opuszczeniu go przez pasażerów lub po rozładowaniu luku bagażowego.

3.1.1.4. Statek powietrzny przybywający z państwa członkowskiego, w którym był w tranzycie po przylocie z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B uznaje się za statek powietrzny przylatujący z kraju trzeciego.

3.1.1.5. Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

3.1.2. Sposób przeprowadzenia przeszukania statku powietrznego

Sposób przeprowadzenia przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

3.1.3. Informacje dotyczące przeszukania statku powietrznego

Rejestruje się i przechowuje w miejscu usytuowanym poza statkiem powietrznym przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, następujące informacje dotyczące przeszukania odlatującego statku powietrznego:

— numer lotu, oraz

— docelowy port lotniczy, oraz

— miejsce wylotu poprzedniego lotu, oraz

— wskazanie, czy dokonano przeszukania statku powietrznego.

Jeżeli dokonano przeszukania statku powietrznego, informacje obejmują także:

— datę i godzinę przeszukania statku powietrznego, oraz

— nazwisko i podpis osoby odpowiedzialnej za przeszukanie statku powietrznego.

3.2. ZABEZPIECZENIE STATKU POWIETRZNEGO

3.2.1. Zabezpieczenie statku powietrznego – informacje ogólne

3.2.1.1. Niezależnie od miejsca postoju statku powietrznego w porcie lotniczym, statek ten zabezpiecza się przed nieupoważnionym dostępem poprzez: a) zapewnienie natychmiastowego powstrzymania osób starających się uzyskać nieupoważniony dostęp; lub b) zamknięcie jego zewnętrznych drzwi. Jeżeli statek powietrzny znajduje się w części krytycznej, uznaje się, że zewnętrzne drzwi, do których nie ma dostępu z ziemi, są zamknięte, gdy urządzenia ułatwiające dostęp do nich są odsunięte i umieszczone wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp; lub c) korzystanie ze środków elektronicznych natychmiastowo wykrywających nieupoważniony dostęp.

3.2.1.2. Punktu 3.2.1.1 nie stosuje się do statku powietrznego znajdującego się w hangarze, który jest zamknięty na klucz lub w inny sposób chroniony przed nieupoważnionym dostępem.

3.2.2. Dodatkowe zabezpieczenia statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami, znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną

3.2.2.1. Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte, a statek powietrzny znajduje się w części niebędącej częścią krytyczną, każde zewnętrzne drzwi są także: a) pozbawione urządzeń ułatwiających dostęp; lub b) zaplombowane; lub c) zamknięte na klucz; lub d) monitorowane. Litera a) nie ma zastosowania do drzwi, które są dostępne z poziomu ziemi.

3.2.2.2. Jeżeli spod drzwi, do których nie ma dostępu z ziemi, usunięto urządzenia ułatwiające dostęp, urządzenia te umieszcza się wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp.

3.2.2.3. Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte na klucz, mogą je otwierać tylko osoby uprawnione do tego ze względu na wykonywane zadania.

3.2.2.4. Jeżeli zewnętrzne drzwi są monitorowane, monitorowanie to ma na celu zapewnienie natychmiastowego wykrycia nieupoważnionego dostępu do statku powietrznego.

3.2.2.5. Zabezpieczenie statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

DODATEK 3-A

PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO

Szczegółowe przepisy dotyczące przeszukania statku powietrznego określone są w osobnej decyzji Komisji.

DODATEK 3-B

OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO

KRAJE TRZECIE UZNAWANE ZA STOSUJĄCE NORMY W ZAKRESIE OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI

W odniesieniu do ochrony statku powietrznego następujące kraje trzecie uznano za stosujące normy w zakresie ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami:

▼M4

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia bezzwłocznie odpowiednie organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Powiadamia się bezzwłocznie odpowiednie organy państw członkowskich, w przypadku gdy Komisja posiada informacje dotyczące działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie.;

▼B

4. PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

4.0. POSTANOWIENIA OGÓLNE

4.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

4.0.2. Kraje trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi pasażerów i bagażu kabinowego, są wymienione w dodatku 4-B.

4.0.3. Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 4-B, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujący z kraju trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim.

▼M2

4.0.4. Do celów niniejszego załącznika: a) Do „płynów, aerozoli i” żeli zalicza się pasty, emulsje, płynne/stałe mieszanki oraz zawartość pojemników pod ciśnieniem, taką jak pasty do zębów, żele do włosów, napoje, zupy, syropy, perfumy, pianki do golenia oraz inne produkty o podobnej konsystencji; b) „torba zabezpieczona w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia” oznacza torbę zgodną z wytycznymi dotyczącymi ochrony lotnictwa zalecanymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

▼B

4.1. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA PASAŻERÓW I BAGAŻU KABINOWEGO

4.1.1. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów

▼M8

4.1.1.1. Przed kontrolą bezpieczeństwa zdejmuje się płaszcze i kurtki, które poddawane są kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy. Operator kontroli bezpieczeństwa może poprosić pasażera o pozbycie się kolejnych przedmiotów, stosownie do przypadku.

4.1.1.2. Kontrolę bezpieczeństwa pasażerów przeprowadza się za pomocą: a) kontroli manualnej; lub b) bramki do wykrywania metali (WTMD); lub c) psów wykrywających materiały wybuchowe w powiązaniu z lit. a); lub d) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego. Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy pasażer przenosi przedmioty zabronione, pasażerowi temu odmawia się dostępu do stref zastrzeżonych lub poddaje się go powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

▼B

4.1.1.3. Kontrolę manualną przeprowadza się w taki sposób, aby upewnić się, na ile to możliwe, że kontrolowana osoba nie przenosi przedmiotów zabronionych.

4.1.1.4. Jeżeli bramka do wykrywania metali reaguje sygnałem alarmowym, należy usunąć przyczynę alarmu.

4.1.1.5. Ręczny wykrywacz metali (HHMD) można stosować tylko jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa. Nie zastępuje on wymogów kontroli manualnej.

4.1.1.6. Jeżeli dozwolone jest przewożenie w kabinie pasażerskiej statku powietrznego żywego zwierzęcia, jest ono poddawane takiej samej kontroli bezpieczeństwa jak pasażer lub bagaż kabinowy.

4.1.1.7. Właściwy organ może stworzyć kategorie pasażerów, których z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub których można zwolnić z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.1.8. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji […/…].

▼M3

4.1.1.9. Psy do wykrywania materiałów wybuchowych mogą być stosowane tylko jako uzupełniający środek kontroli bezpieczeństwa.

▼M8

4.1.1.10. W przypadku gdy do kontroli bezpieczeństwa pasażerów używa się urządzenia do prześwietlania osób obsługiwanego przez pracownika weryfikującego, zgodnie z definicją w pkt 12.11.1 akapit drugi, spełnione muszą być poniższe minimalne warunki: a) urządzenia do prześwietlania osób nie gromadzą, nie przechowują, nie drukują ani nie odzyskują obrazów. Jednakże wszelkie obrazy wytworzone podczas kontroli bezpieczeństwa mogą być zachowywane przez czas potrzebny pracownikowi weryfikującemu do ich przeanalizowania i muszą być usuwane natychmiast po skontrolowaniu pasażera. Zabrania się oraz nie dopuszcza się do wszelkiego nieupoważnionego dostępu do obrazów oraz ich wykorzystywania; b) pracownik weryfikujący dokonujący analizy obrazu znajduje się w oddzielnym pomieszczeniu, tak aby nie mógł zobaczyć pasażera poddawanego kontroli bezpieczeństwa; c) w oddzielnym pomieszczeniu, w którym dokonuje się analizy obrazu, nie mogą znajdować się żadne urządzenia techniczne umożliwiające gromadzenie, kopiowanie lub fotografowanie bądź inny sposób zapisywania obrazów; d) obraz nie może być powiązany z żadnymi danymi dotyczącymi osoby poddawanej kontroli, a jej tożsamość musi pozostać anonimowa; e) pasażer może zażądać, aby obraz jego ciała był analizowany przez pracownika weryfikującego wybranej przez niego płci; f) obraz musi być zamazany lub przyciemniony, aby uniemożliwić identyfikację twarzy pasażera. Przepisy lit. a) i d) mają również zastosowanie do urządzeń do prześwietlania osób z automatycznym wykrywaczem zagrożeń. Pasażerowie mają prawo do odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą urządzenia do prześwietlania osób. W takim przypadku pasażer jest poddawany kontroli bezpieczeństwa za pomocą alternatywnej metody kontroli, w tym co najmniej kontroli manualnej zgodnie z dodatkiem 4-A do decyzji Komisji (2010)774. Jeżeli urządzenie do prześwietlania osób reaguje sygnałem alarmowym, należy usunąć przyczynę alarmu. Przed poddaniem pasażera kontroli bezpieczeństwa z użyciem urządzenia do prześwietlania osób informuje się go o wykorzystywanej technologii, warunkach związanych z jej stosowaniem oraz możliwości odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą tego urządzenia.

▼B

4.1.2. Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego

4.1.2.1. Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się przenośne komputery i inne duże urządzenia elektryczne, które poddaje się kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.2. Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się płyny, aerozole i żele, które poddaje się oddzielnej kontroli bezpieczeństwa, chyba że urządzenia wykorzystywane do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego są też w stanie równocześnie kontrolować wiele zamkniętych pojemników zawierających płyny, aerozole i żele znajdujących się w bagażu. W przypadku gdy z bagażu kabinowego usunięto płyny, aerozole i żele, pasażer okazuje: a) wszystkie płyny, aerozole i żele w pojedynczych opakowaniach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub równowartości, umieszczonych w jednej zamykanej przeźroczystej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torebki swobodnie się w niej mieści, a torebka jest dokładnie zamknięta; oraz b) pozostałe płyny, aerozole i żele oddzielnie.

4.1.2.3. Podczas kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego stosuje się: a) kontrolę manualną; lub b) urządzenie rentgenowskie; lub c) systemy wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) ▼M3 d) psy do wykrywania materiałów wybuchowych w połączeniu z lit. a). ▼B Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż kabinowy zawiera przedmioty zabronione, odrzuca się go lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł uznać, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.2.4. Kontrola manualna bagażu kabinowego polega na kontroli ręcznej bagażu, w tym całej jego zawartości, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

4.1.2.5. W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) operator kontroli bezpieczeństwa ogląda każdy obraz.

4.1.2.6. W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS), wszystkie przyczyny alarmu są eliminowane w taki sposób, aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł uznać, że wymogi bezpieczeństwa zostały spełnione i upewnić się, na ile to możliwe, że do strefy zastrzeżonej lotniska lub na pokład statku powietrznego nie wnosi się żadnych przedmiotów zabronionych.

4.1.2.7. W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) z bagażu wyjmuje się przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi kontroli bezpieczeństwa analizę zawartości bagażu kabinowego. Bagaż ten podlega ponownej kontroli bezpieczeństwa, a dany przedmiot podlega odrębnej kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy.

4.1.2.8. Jeżeli w bagażu znajdowało się duże urządzenie elektryczne, wyjmuje się je z bagażu i bagaż poddaje się ponownej kontroli bezpieczeństwa, a urządzenie elektryczne podlega oddzielnej kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.9. Psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) można wykorzystywać tylko jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.10. Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu kabinowego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.2.11. Właściwy organ może zezwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa bagażu dyplomatycznego lub na poddanie go szczególnym procedurom ochrony, pod warunkiem że spełnione są wymogi Konwencji wiedeńskiej o stosunkach dyplomatycznych.

4.1.2.12. Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

4.1.3. Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli

4.1.3.1. Podczas kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli stosuje się: a) urządzenie rentgenowskie; b) systemy wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); c) urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD); d) paski próbne do badania reakcji chemicznych; lub e) skanery płynów w butelkach.

4.1.3.2. Jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa można stosować kontrolę smakową lub badanie na powierzchni skóry.

4.1.3.3. Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

▼M2

4.1.3.4. Płyny, aerozole i żele wnoszone przez pasażerów mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa, jeżeli takie płyny, aerozole i żele: a) znajdują się w pojedynczych opakowaniach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub równowartości w jednej zamykanej przezroczystej plastikowej torbie o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torby mieści się w niej swobodnie, a torba pozostaje całkowicie zamknięta; lub b) zostaną zużyte w trakcie podróży i są niezbędne dla pasażera z przyczyn zdrowotnych lub ze względu na specjalną dietę, dotyczy to także pożywienia dla niemowląt. W razie konieczności pasażer musi przedstawić dowód na autentyczność zwolnionego płynu, aerozolu lub żelu; lub ▼M9 c) zostały zakupione w strefie operacyjnej lotniska za punktem kontroli kart pokładowych, w punktach sprzedaży podlegających zatwierdzonym procedurom ochrony w ramach programu ochrony portu lotniczego, pod warunkiem że płyn, aerozol lub żel jest umieszczony w torbie zabezpieczonej w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia, w której widoczny jest odpowiedni dowód jego zakupu w strefie operacyjnej danego portu lotniczego z ostatnich 24 godzin; lub ▼M2 d) zostały zakupione w strefie zastrzeżonej, w punktach sprzedaży podlegających zatwierdzonym procedurom ochrony w ramach programu ochrony portu lotniczego; lub ▼M9 e) zostały zakupione w innym porcie lotniczym Unii, pod warunkiem że płyn, aerozol lub żel jest umieszczony w torbie zabezpieczonej w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia, w której widoczny jest odpowiedni dowód jego zakupu w strefie operacyjnej danego portu lotniczego z ostatnich 24 godzin; lub f) zostały zakupione na pokładzie statku powietrznego należącego do unijnego przewoźnika lotniczego, pod warunkiem że płyn, aerozol lub żel jest umieszczony w torbie zabezpieczonej w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia, w której widoczny jest odpowiedni dowód jego zakupu na pokładzie tego statku powietrznego z ostatnich 24 godzin; lub ▼M5 g) zostały zakupione w porcie lotniczym w jednym z państw trzecich wymienionym w dodatku 4-D, pod warunkiem że płyn, aerozol lub żel jest zapakowany w torbie zabezpieczonej w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia, w której widoczny jest odpowiedni dowód jego zakupu w strefie operacyjnej danego portu lotniczego z ostatnich 36 godzin. Zwolnienia przewidziane w niniejszym punkcie przestają obowiązywać z dniem 29 kwietnia 2013 r.

▼B

4.2. OCHRONA PASAŻERÓW I BAGAŻU KABINOWEGO

Ochrona pasażerów i bagażu kabinowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

4.3. PASAŻEROWIE POTENCJALNIE UCIĄŻLIWI

4.3.1. Przed wprowadzeniem na pokład statku powietrznego potencjalnie uciążliwego pasażera, właściwy organ informuje o tym na piśmie przewoźnika lotniczego.

4.3.2. Powiadomienie zawiera następujące dane szczegółowe: a) tożsamość i płeć osoby; oraz b) powód, dla którego osoba jest przewożona; oraz c) nazwiska i stanowiska osób eskortujących, jeżeli zapewniona jest eskorta; oraz d) ocenę ryzyka dokonaną przez właściwy organ, w tym powody, dla których osoba jest lub nie jest eskortowana; oraz e) przydział miejsca w samolocie, w razie konieczności; oraz f) rodzaj dostępnych dokumentów podróży. Przewoźnik lotniczy udostępnia te informacje kapitanowi statku powietrznego przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego.

4.3.3. Właściwy organ zapewnia, że osoby aresztowane są zawsze eskortowane.

4.4. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

4.4.1. Pasażerom nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych lotniska lub na pokład statku powietrznego przedmiotów wymienionych w dodatku 4-C.

4.4.2. Zwolnienie z pkt 4.4.1 można przyznać pod warunkiem że: a) odpowiedni organ wyraził zgodę na przewóz danego przedmiotu; b) przewoźnik lotniczy został poinformowany o pasażerze i przewożonym przez niego przedmiocie przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego; oraz c) spełnione są mające zastosowanie zasady ochrony lotnictwa. Przedmioty te przechowuje się w bezpiecznych warunkach na pokładzie statku powietrznego.

4.4.3. Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli poinformowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 4-C przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

DODATEK 4-A

WYMOGI DOTYCZĄCE KONTROLI MANUALNEJ

Szczegółowe przepisy dotyczące kontroli manualnej określono w osobnej decyzji Komisji.

DODATEK 4-B

PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

KRAJE TRZECIE UZNAWANE ZA KRAJE STOSUJĄCE NORMY OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI

W odniesieniu do pasażerów i bagażu kabinowego następujące kraje trzecie uznano za kraje stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami:

▼M4

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia bezzwłocznie odpowiednie organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Powiadamia się bezzwłocznie odpowiednie organy państw członkowskich, w przypadku gdy Komisja posiada informacje dotyczące działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie.;

▼B

DODATEK 4-C

PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

Bez uszczerbku dla mających zastosowanie zasad bezpieczeństwa następujące przedmioty nie mogą być wnoszone przez pasażerów do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego:

a) pistolety, broń palna i inne urządzenia wystrzeliwujące pociski — urządzenia nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała przez wystrzelenie pocisku, w tym: — broń palna wszystkich rodzajów, taka jak pistolety, rewolwery, karabiny, strzelby, — zabawki w kształcie broni, repliki i imitacje broni palnej, które można pomylić z prawdziwą bronią, — części składowe broni palnej, z wyjątkiem celowników teleskopowych — broń pneumatyczna i na CO2, taka jak pistolety, broń śrutowa, karabiny i broń kulkowa, — wyrzutnie rac sygnalizacyjnych i pistolety startowe, — łuki, kusze i strzały, — urządzenia do miotania harpunów i włóczni, — proce i katapulty;

b) urządzenia do ogłuszania — urządzenia przeznaczone specjalnie do ogłuszania lub unieruchamiania, w tym: — urządzenia do porażania, takie jak paralizatory, tasery i pałki paraliżujące, — urządzenia do ogłuszania i uboju zwierząt, — neutralizujące i obezwładniające substancje chemiczne, gazy i aerozole, takie jak gazy łzawiące, gazy pieprzowe, rozpylacze kwasu i aerozole odstraszające zwierzęta;

c) przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią — przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała, w tym: — przedmioty przeznaczone do rąbania, takie jak siekiery, topory i tasaki, — czekany i szpikulce do lodu, — ostrza do maszynek do golenia, — noże do cięcia kartonów, — noże o długości ostrza powyżej 6 cm, — nożyczki o długości ostrzy powyżej 6 cm mierzonych od punktu połączenia obrotowego, — wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią, — miecze, szpady i szable;

d) narzędzia robocze — narzędzia nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym: — łomy stalowe, — wiertarki i wiertła, w tym bezprzewodowe przenośne wiertarki elektryczne, — narzędzia z ostrzem lub trzonkiem o długości powyżej 6 cm nadające się do użycia jako broń, takie jak śrubokręty i dłuta, — piły, w tym bezprzewodowe przenośne piły elektryczne, — lampy lutownicze, — pistolety do wstrzeliwania kołków i gwoździ;

e) tępe narzędzia — przedmioty nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia w razie ich wykorzystania do uderzenia, w tym: — kije do gry w baseball i softball, — pałki, takie jak pałki gumowe, pałki metalowe pokryte skórą i pałki policyjne, — wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki;

f) materiały wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające — materiały wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym: — amunicja, — spłonki, — detonatory i bezpieczniki, — repliki bądź imitacje urządzeń wybuchowych, — miny, granaty i inne wojskowe materiały wybuchowe, — fajerwerki i inne materiały pirotechniczne, — pociski dymne i naboje dymne, — dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

▼M2

DODATEK 4-D

Port(y) lotniczy(-e), z którego(-ych) odbywają się loty do portów lotniczych Unii:

— Kanada: — wszystkie międzynarodowe porty lotnicze

— Republika Chorwacji: — port lotniczy Dubrownik (DBV) port lotniczy Pula (PUY) port lotniczy Rijeka (RJK) port lotniczy Split (SPU) port lotniczy Zadar (ZAD) port lotniczy Zagrzeb (ZAG)

— Malezja: — międzynarodowy port lotniczy Kuala Lumpur (KUL)

— Republika Singapuru: — port lotniczy Changi (SIN)

— Stany Zjednoczone Ameryki: — wszystkie międzynarodowe porty lotnicze

▼B

5. BAGAŻ REJESTROWANY

5.0. PRZEPISY OGÓLNE

5.0.1. O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

5.0.2. Kraje trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi bagażu rejestrowanego wymienione są w dodatku 5-A.

5.0.3. Bagaż rejestrowany przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie, po przylocie z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 5-A, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z kraju trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż rejestrowany przeszedł kontrolę bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim.

5.0.4. Dla celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony w celu zapobieżenia wprowadzeniu do niego jakichkolwiek przedmiotów.

5.1. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO

5.1.1. W celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego stosuje się pojedynczo lub łącznie następujące metody: a) kontrolę manualną; lub b) urządzenie rentgenowskie; lub c) systemy wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); lub d) urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) ▼M3 e) psy do wykrywania materiałów wybuchowych. ▼B Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż rejestrowany zawiera przedmioty zabronione, jest on odrzucany lub poddawany powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator urządzenia prześwietlającego nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

5.1.2. Kontrola manualna polega na starannej kontroli manualnej bagażu, w tym całej jego zawartości, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

5.1.3. Jeżeli stosowane są urządzenia rentgenowskie lub EDS, przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi urządzenia prześwietlającego analizę zawartości bagażu, poddawane są kontroli bezpieczeństwa bagażu przy użyciu innej metody.

5.1.4. Kontrola bezpieczeństwa przy użyciu urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) polega na analizie próbek pobranych zarówno z wewnątrz, jak i z zewnątrz bagażu, a także z jego zawartości. Zawartość może być również poddana kontroli manualnej

5.1.5. Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu rejestrowanego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

5.1.6. Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

5.2. ZABEZPIECZENIE BAGAŻU REJESTROWANEGO

5.2.1. Pasażerom nie wolno umożliwić dostępu do bagażu rejestrowanego poddanego kontroli bezpieczeństwa, chyba że jest to ich własny bagaż i są oni nadzorowani w celu upewnienia się, że: a) w bagażu rejestrowanym nie są umieszczane żadne przedmioty zabronione wymienione w dodatku 5-B; lub b) z bagażu rejestrowanego nie są wyjmowane i wprowadzane do stref zastrzeżonych lotniska oraz na pokład statku powietrznego żadne przedmioty zabronione wymienione w dodatku 4-C.

5.2.2. Bagaż rejestrowany, którego nie zabezpieczono przed bezprawną ingerencją, poddaje się powtórnej kontroli bezpieczeństwa.

5.2.3. Zabezpieczenie bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

5.3. PROCEDURA ŁĄCZENIA BAGAŻU REJESTROWANEGO Z PASAŻEREM

5.3.1. Identyfikacja bagażu rejestrowanego

5.3.1.1. Podczas wpuszczania pasażerów na pokład przewoźnik lotniczy upewnia się, czy pasażer przedstawia ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik zgodny ze zgłoszonym do odprawy bagażem rejestrowanym.

5.3.1.2. Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby wdrożona była procedura mająca na celu identyfikację bagażu rejestrowanego pasażerów, którzy nie weszli na pokład lub opuścili statek powietrzny przed odlotem.

5.3.1.3. Jeżeli pasażera nie ma na pokładzie statku powietrznego, bagaż rejestrowany odpowiadający jego karcie pokładowej lub jej odpowiednikowi uznaje się za bagaż bez właściciela.

5.3.1.4. Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby każdy przedmiot z bagażu rejestrowanego bez pasażera można było bezspornie zidentyfikować jako dopuszczony do transportu powietrznego.

5.3.2. Przyczyny niezależne od pasażera

5.3.2.1. Uzasadnienie, że bagaż pozostał bez właściciela rejestruje się przed jego załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że mają zastosowanie środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 5.3.3.

5.3.2.2. Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące przyczyn niezależnych od pasażera określa osobna decyzja Komisji.

5.3.3. Odpowiednie środki kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela

5.3.3.1. Bagaż rejestrowany bez właściciela nieobjęty pkt 5.3.2 poddaje się kontroli bezpieczeństwa przy użyciu jednej z metod określonych w pkt 5.1.1 i, w stosownych przypadkach, stosując dodatkowe wymogi określone w decyzji.

▼M9

5.3.3.2. Bagaż rejestrowany, który stał się bagażem bez właściciela z przyczyn innych niż przyczyny wymienione w pkt 5.3.2, jest usuwany ze statku powietrznego i poddawany ponownej kontroli bezpieczeństwa przed ponownym załadunkiem.

▼B

5.3.3.3. Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela określa osobna decyzja Komisji.

5.4. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

5.4.1. Pasażerom nie zezwala się na przewożenie w bagażu rejestrowanym przedmiotów wymienionych w dodatku 5-B.

5.4.2. Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 5.4.1 pod warunkiem że: a) właściwy organ posiada przepisy krajowe zezwalające na przewożenie danego przedmiotu; oraz b) spełnione są mające zastosowanie zasady ochrony lotnictwa.

5.4.3. Pasażerów informuje się o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 5-B przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

DODATEK 5-A

BAGAŻ REJESTROWANY

KRAJE TRZECIE UZNAWANE ZA KRAJE STOSUJĄCE NORMY W ZAKRESIE OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI

W odniesieniu do bagażu rejestrowanego następujące kraje trzecie uznano za kraje stosujące normy w zakresie ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami:

▼C1

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia bezzwłocznie odpowiednie organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Powiadamia się bezzwłocznie odpowiednie organy państw członkowskich, w przypadku gdy Komisja posiada informacje dotyczące działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie.

▼B

DODATEK 5-B

BAGAŻ REJESTROWANY

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

Następujące przedmioty nie mogą być przewożone przez pasażerów w bagażu rejestrowanym:

materiały wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające —

materiały wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

— amunicja,

— spłonki,

— detonatory i bezpieczniki,

— miny, granaty i inne wojskowe materiały wybuchowe,

— fajerwerki i inne materiały pirotechniczne,

— pociski dymne i naboje dymne,

— dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

6. ŁADUNEK I POCZTA

6.0. PRZEPISY OGÓLNE

6.0.1. Organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot określony w niniejszym rozdziale zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

▼M9

6.0.2. Następujące przedmioty uznaje się za przedmioty zabronione w przesyłkach zawierających ładunek i pocztę: — zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające, które nie są przewożone zgodnie z mającymi zastosowanie zasadami bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym.

▼M9 —————

▼B

6.1. ŚRODKI KONTROLI W ZAKRESIE OCHRONY – PRZEPISY OGÓLNE

6.1.1. Zarejestrowany agent poddaje kontroli bezpieczeństwa cały ładunek i pocztę przed załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że: a) zarejestrowany agent zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją; lub b) znany nadawca zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją; lub c) uznany nadawca zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją, a ponadto nie przewozi się jej pasażerskim statkiem powietrznym; lub d) przesyłkę zwolniono z kontroli bezpieczeństwa i od momentu, gdy stała się identyfikowalnym ładunkiem lotniczym lub identyfikowalną pocztą lotniczą przeznaczoną do załadunku, była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją.

▼M6

6.1.2. Jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że przesyłka, w stosunku do której zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, została naruszona lub nie zabezpieczono jej przed bezprawną ingerencją w okresie od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent przeprowadza kontrolę bezpieczeństwa przesyłki przed jej załadunkiem na pokład statku powietrznego. Przesyłki, co do których wydaje się, że zostały w znacznym stopniu naruszone lub które budzą inne podejrzenia, traktuje się zgodnie z pkt 6.7 jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM).

▼B

6.1.3. Osoba, której zezwolono na dostęp bez eskorty do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, w stosunku do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, pozytywnie przeszła sprawdzenie przeszłości lub kontrolę przed zatrudnieniem zgodnie z pkt 11.1.

6.2. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA

6.2.1. Kontrola bezpieczeństwa

6.2.1.1. Podczas kontroli bezpieczeństwa ładunku lub poczty: a) stosuje się środki lub metody najbardziej skuteczne w wykrywaniu przedmiotów zabronionych, biorąc pod uwagę rodzaj przesyłki; i b) zastosowane środki lub metody zapewniają poziom bezpieczeństwa wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie ukryto przedmiotów zabronionych.

6.2.1.2. Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może uzyskać wystarczającej pewności pozwalającej na potwierdzenie, że przesyłka nie zawiera żadnych przedmiotów zabronionych, przesyłkę odrzuca się lub poddaje ponownej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

6.2.1.3. Kontrola bezpieczeństwa ładunku i poczty podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

6.2.2. Zwolnienia z kontroli bezpieczeństwa

Przepisy dotyczące zwolnień z kontroli bezpieczeństwa określono w osobnej decyzji Komisji.

6.3. ZAREJESTROWANI AGENCI

6.3.1. Zatwierdzanie zarejestrowanych agentów

6.3.1.1. Zarejestrowanych agentów zatwierdza właściwy organ. Zatwierdzenie zarejestrowanego agenta przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji. Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, jest zatwierdzany jako zarejestrowany agent. Obejmuje to podmioty logistyczne osoby trzeciej odpowiedzialne za zintegrowane usługi magazynowania i przewozu, przewoźników lotniczych i agentów obsługi naziemnej. Zarejestrowany agent może zlecić podwykonawstwo: a) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu zarejestrowanemu agentowi; b) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu podmiotowi, jeżeli kontrola prowadzona jest w siedzibie zarejestrowanego agenta lub w porcie lotniczym i obejmuje ją program ochrony zarejestrowanego agenta lub portu lotniczego; c) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu podmiotowi, jeżeli kontrola prowadzona jest w innym miejscu niż siedziba zarejestrowanego agenta lub w porcie lotniczym i podmiot został uprawniony lub zatwierdzony oraz wymieniony do świadczenia tych usług przez właściwy organ; oraz d) zabezpieczenia i przewozu przesyłek do przewoźnika, który spełnia wymogi zawarte w pkt 6.6.

6.3.1.2. Właściwy organ każdego państwa członkowskiego określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, obowiązki związane z wprowadzeniem w życie następującej procedury zatwierdzania zarejestrowanych agentów: a) wnioskodawca występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajdują się lokalizacje uwzględnione we wniosku. Wnioskodawca przedstawia właściwemu organowi program ochrony. Program opisuje metody i procedury, których agent musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Program określa również, w jaki sposób agent monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur. Program ochrony przewoźnika lotniczego określający metody i procedury, których przewoźnik lotniczy musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, uważa się za spełniający wymogi programu ochrony zarejestrowanego agenta. Wnioskodawca składa również „Deklarację zobowiązań – zarejestrowany agent” zamieszczoną w dodatku 6-A. Deklarację podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu. Właściwy organ zatrzymuje podpisaną deklarację. b) Właściwy organ lub ►M11 unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa ◄ , działający w imieniu organu, sprawdza program ochrony, a następnie przeprowadza wizję lokalną wymienionych lokalizacji w celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Właściwy organ lub ►M11 unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa ◄ , działający w imieniu organu, powinien uwzględnić, czy wnioskodawca jest posiadaczem świadectwa upoważnionego podmiotu gospodarczego, o którym mowa w lit. b) i c) art. 14a ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 1875/2006 ( 8 ) zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2454/93 ( 9 ). c) Jeżeli właściwy organ uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych agenta do „Bazy danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych właściwy organ nadaje każdej zatwierdzonej lokalizacji niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie. Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako zarejestrowanego agenta. Jeżeli program ochrony przewoźnika lotniczego opisuje metody i procedury, których przewoźnik lotniczy musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, można uznać, że przewoźnik lotniczy spełnia wymogi zawarte w lit. a) i b) dla wszystkich lokalizacji wymienionych w programie. Wizję lokalną w lokalizacjach wymienionych w programie ochrony przewoźnika lotniczego przeprowadza się najpóźniej w terminie 2 lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia. Jeżeli zarejestrowany agent został zatwierdzony zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2320/2002 lub rozporządzeniem Komisji (WE) nr 820/2008 i decyzją Komisji C(2008) 4333, może być uznany za zarejestrowanego agenta dla celów rozporządzenia (WE) 300/2008 i jego aktów wykonawczych dla wszystkich lokalizacji, w których przeprowadzona została wizja lokalna. d) Zarejestrowanego agenta nie uważa się za zatwierdzonego do momentu zamieszczenia dotyczących go szczegółowych danych w „Bazie danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”.

6.3.1.3. Zarejestrowany agent wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za wprowadzenie w życie przedstawionego programu ochrony. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.3.1.4. Zarejestrowany agent jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy zarejestrowany agent nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach zarejestrowanego agenta zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi konieczne do zatwierdzenia.

6.3.1.5. Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że zarejestrowany agent utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, wycofuje podmiotowi status zarejestrowanego agenta dla określonej (określonych) lokalizacji. Bezzwłocznie po wycofaniu, a w każdym razie w terminie 24 godzin od wycofania, właściwy organ zapewnia podanie zmiany statusu agenta w „Bazie danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”.

6.3.1.6. Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zarejestrowany agent zatwierdzony zgodnie z pkt 6.3 jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

6.3.1.7. Wymogów pkt 6.3.1 innych niż pkt 6.3.1.2 lit. d) nie stosuje się, jeżeli sam właściwy organ ma zostać zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

6.3.2. Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez zarejestrowanego agenta

6.3.2.1. Przyjmując przesyłki, zarejestrowany agent ustala, czy podmiot, od którego otrzymuje przesyłkę jest zarejestrowanym agentem, znanym nadawcą, uznanym nadawcą, czy żadnym z nich.

6.3.2.2. Osoba dostarczająca przesyłki zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu przedstawia dowód tożsamości, paszport, prawo jazdy lub inny dokument, który zawiera jej zdjęcie i który został wydany lub jest uznawany przez organ krajowy. Dowód ten lub dokument wykorzystuje się w celu ustalenia tożsamości osoby dostarczającej przesyłki.

6.3.2.3. Przyjmując przesyłki, w stosunku do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent zapewnia poddanie ich kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.

6.3.2.4. Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.3 niniejszego rozporządzenia i w pkt 6.3 osobnej decyzji Komisji, zarejestrowany agent zapewnia: a) kontrolę dostępu do tych przesyłek; oraz b) zabezpieczenie przesyłek przed bezprawną ingerencją do momentu przekazania ich innemu zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu.

6.3.2.5. Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.4 niniejszego rozporządzenia, zarejestrowany agent zapewnia, by do każdej przesyłki przedstawianej przewoźnikowi lotniczemu lub innemu zarejestrowanemu agentowi dołączona była odpowiednia dokumentacja, albo w formie lotniczego listu przewozowego, albo oddzielnej deklaracji w formie elektronicznej albo na piśmie.

▼M9

6.3.2.6. Dokumentacja jest dostępna do wglądu właściwego organu w dowolnej chwili przed załadunkiem przesyłki na pokład statku powietrznego, a następnie przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, i zawiera następujące informacje: a) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator zarejestrowanego agenta, który otrzymał on od właściwego organu; b) niepowtarzalny identyfikator przesyłki, taki jak numer lotniczego listu przewozowego (spedytorskiego lub kapitańskiego); c) opis zawartości przesyłki, z wyjątkiem przesyłek wymienionych w pkt 6.2.3 lit. d) i e) decyzji Komisji C(2010) 774 wersja ostateczna z dnia 13 kwietnia 2010 r. ( 10 ); d) status ochrony przesyłki: — »SPX«, oznaczający bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub — »SCO«, oznaczający bezpieczny tylko dla towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub — »SHR«, oznaczający bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego zgodnie z wymogami wysokiego ryzyka; e) powód wydania statusu ochrony: — »KC«, oznaczający otrzymany od znanego nadawcy, lub — „AC”, oznaczający otrzymany od uznanego nadawcy, lub — zastosowane środki lub metody kontroli bezpieczeństwa, lub — podstawę zwolnienia przesyłki z kontroli bezpieczeństwa; f) nazwisko osoby, która nadała status ochrony lub równoważną identyfikację oraz datę i godzinę nadania; g) otrzymany od właściwego organu niepowtarzalny identyfikator któregokolwiek zarejestrowanego agenta, który zaakceptował status ochrony nadany przesyłce przez innego zarejestrowanego agenta.

6.3.2.7. W przypadku konsolidacji wymogi zawarte w pkt 6.3.2.5 i 6.3.2.6 będą uznane za spełnione, jeżeli: a) zarejestrowany agent dokonujący konsolidacji zachowuje informacje wymagane na mocy pkt 6.3.2.6 lit. a)–g) w przypadku każdej indywidualnej przesyłki przez cały czas trwania lotu(-ów) lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy; oraz b) dokumentacja towarzysząca konsolidacji obejmuje alfanumeryczny identyfikator zarejestrowanego agenta, który dokonał konsolidacji, niepowtarzalny identyfikator konsolidacji i jej status ochrony. Wymogi określone w lit. a) nie obowiązują w odniesieniu do konsolidacji, które są zawsze poddawane kontroli bezpieczeństwa lub są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.3 lit. d) i e) decyzji Komisji C(2010) 774, o ile zarejestrowany agent nadaje konsolidacji niepowtarzalny identyfikator oraz wskazuje jej status ochrony i podaje jeden powód nadania tego statusu ochrony.

▼B

6.3.2.8. Przyjmując przesyłki, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent może również podjąć decyzję, że nie zastosuje środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, i przekaże przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi w celu zapewnienia tych środków kontroli w zakresie ochrony. Środki kontroli w zakresie ochrony, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

6.4. ZNANI NADAWCY

6.4.1. Zatwierdzanie znanych nadawców

6.4.1.1. Znanych nadawców zatwierdza właściwy organ. Zatwierdzenie znanego nadawcy przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

6.4.1.2. Właściwy organ każdego państwa członkowskiego określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, obowiązki związane z wprowadzeniem w życie następującej procedury zatwierdzania znanych nadawców: a) Wnioskodawca występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym ma swoją siedzibę. Wnioskodawca otrzymuje „Wytyczne dla znanych nadawców” zawarte w dodatku 6-B. b) Właściwy organ lub ►M11 unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa ◄ , działający w imieniu organu, przeprowadza wizję lokalną wymienionych lokalizacji, w celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. W celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia te wymogi, właściwy organ lub ►M11 unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa ◄ , działający w imieniu organu, korzysta z „Listy kontrolnej zatwierdzania znanych nadawców” zawartej w dodatku 6-C. Lista kontrolna zawiera deklarację zobowiązań, którą podpisuje prawny przedstawiciel ubiegającego się lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu. Właściwy organ lub ►M11 unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa ◄ , działający w imieniu organu, powinien uwzględnić, czy wnioskodawca jest posiadaczem świadectwa upoważnionego podmiotu gospodarczego, o którym mowa w lit. b) i c) art. 14a ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 1875/2006 zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2454/93. Po wypełnieniu listy kontrolnej zatwierdzania informacje umieszczone na liście kontrolnej traktuje się jako informacje niejawne. Podpisaną deklarację zatrzymuje właściwy organ lub ►M11 unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa ◄ , który udostępnia ją właściwemu organowi na jego wniosek. c) Jeżeli właściwy organ uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych nadawcy do „Bazy danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych odpowiedni organ nadaje każdej zatwierdzonej lokalizacji niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie. Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako znany nadawca. d) Jeżeli znanego nadawcę zatwierdzono przed dniem 29 kwietnia 2010 r., w celu spełnienia wymogów pkt 6.4.2 można go uznawać za znanego nadawcę dla celów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych przez okres do 3 lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia. e) Znanego nadawcy nie uważa się za zatwierdzonego do momentu wpisania dotyczących go danych szczegółowych do „Bazy danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”.

6.4.1.3. Znany nadawca wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za stosowanie i nadzór nad wprowadzeniem w życie środków kontroli w zakresie ochrony w tej lokalizacji. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym.

6.4.1.4. Znany nadawca jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy znany nadawca nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach znanego nadawcy zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zamieszczonej w dodatku 6-C.

6.4.1.5. Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że znany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, wycofuje podmiotowi status znanego nadawcy dla określonej (określonych) lokalizacji. Bezzwłocznie po wycofaniu, a w każdym razie w terminie 24 godzin, właściwy organ zapewnia podanie zmiany statusu nadawcy w „Bazie danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”.

6.4.1.6. Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, znany nadawca zatwierdzony zgodnie z pkt 6.4 jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich. Znani nadawcy, zatwierdzeni zgodnie z pkt 6.4.1.2 lit. d), podlegają również dodatkowym przepisom określonym w pkt 6.4 osobnej decyzji Komisji.

6.4.2. Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez znanego nadawcę

6.4.2.1. Znany nadawca zapewnia: a) wystarczający poziom ochrony w lokalizacji lub w lokalach w celu zabezpieczenia identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej przed bezprawną ingerencją; b) zatrudnienie i przeszkolenie zgodnie z wymogami rozdziału 11 całego personelu mającego dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony; c) zabezpieczenie przed bezprawną ingerencją lub naruszeniem, odpowiednio, podczas produkcji, pakowania, składowania, wysyłki lub przewozu identyfikowalnego ładunku lotniczego i identyfikowalnej poczty lotniczej. Jeżeli z jakiegokolwiek powodu w stosunku do przesyłki nie zastosowano tych środków kontroli w zakresie ochrony, lub jeżeli znany nadawca nie wysyła przesyłki na własny rachunek, znany nadawca wskazuje to wyraźnie zarejestrowanemu agentowi tak, by można było zastosować pkt 6.3.2.3.

6.4.2.2. Znany nadawca zgadza się, aby przesyłki, do których nie zastosowano odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony, były poddane kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1.

6.5. UZNANI NADAWCY

6.5.1. Uznanych nadawców wyznacza zarejestrowany agent.

6.5.2. W celu wyznaczenia uznanego nadawcy stosuje się następującą procedurę: a) Zarejestrowany agent dostarcza podmiotowi „Instrukcje dotyczące ochrony lotnictwa dla uznanych nadawców” i „Deklarację zobowiązań – uznany nadawca” zawarte w dodatku 6-D. Instrukcje i deklarację udostępnia zarejestrowanemu agentowi właściwy organ państwa członkowskiego, w którym ma swoją siedzibę. b) Podmiot przekazuje zarejestrowanemu agentowi podpisaną „Deklarację zobowiązań – uznany nadawca” zamieszczoną w dodatku 6-D, chyba że podmiot jest posiadaczem świadectwa upoważnionego podmiotu gospodarczego, o którym mowa w lit. b) i c) art. 14a ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 1875/2006 zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2454/93. Podmiot wyznacza również co najmniej jedną osobę odpowiedzialną za ochronę w jego pomieszczeniach i przekazuje zarejestrowanemu agentowi nazwisko i dane teleadresowe tej osoby. W stosownych przypadkach podpisana deklaracja pozostaje u zarejestrowanego agenta i jest udostępniana właściwemu organowi na jego wniosek. Jeżeli na podstawie świadectwa upoważnionego podmiotu gospodarczego odstąpiono od wymogu wypełnienia Deklaracji zobowiązań, uznany nadawca bezzwłocznie informuje zarejestrowanego agenta w przypadku gdy nie jest już posiadaczem takiego świadectwa. c) Zarejestrowany agent dokonuje zatwierdzenia, ustalając następujące dane szczegółowe dotyczące potencjalnego uznanego nadawcy: — dane dotyczące przedsiębiorstwa, w tym adres siedziby podany w dobrej wierze, oraz — charakter prowadzonej działalności, oraz — dane teleadresowe, w tym dane osoby (osób) odpowiedzialnej(-ych) za ochronę, oraz — numer NIP lub REGON, oraz — jeżeli stosuje się zwolnienie zgodnie z pkt 6.5.2 lit. b), numer świadectwa upoważnionego podmiotu gospodarczego. d) Jeżeli zarejestrowany agent uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, zarejestrowany agent może wyznaczyć podmiot jako uznanego nadawcę.

6.5.3. Zarejestrowany agent prowadzi bazę danych z informacjami, o których mowa w pkt 6.5.2 lit. c). Właściwy organ ma możliwość kontroli bazy danych.

6.5.4. Jeżeli przez okres 2 lat ze strony uznanego nadawcy nie ma żadnych operacji związanych z przemieszczaniem ładunku lub poczty drogą lotniczą, status uznanego nadawcy wygasa.

6.5.5. Jeżeli właściwy organ lub zarejestrowany agent stwierdzą, że uznany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów zawartych w instrukcjach z dodatku 6-D, zarejestrowany agent bezzwłocznie wycofuje status uznanego nadawcy.

6.5.6. Jeżeli z jakiegokolwiek powodu przesyłki nie poddano środkom kontroli w zakresie ochrony określonym w „Instrukcjach dotyczących ochrony lotnictwa dla uznanych nadawców”, lub jeżeli znany nadawca nie wysyła jej na własny rachunek, uznany nadawca wskazuje to wyraźnie zarejestrowanemu agentowi tak, by można było zastosować pkt 6.3.2.3.

6.6. ZABEZPIECZENIE ŁADUNKU I POCZTY

6.6.1. Zabezpieczenie ładunku i poczty podczas przewozu

6.6.1.1. Aby zapewnić zabezpieczenie przesyłek, w stosunku do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, przed bezprawną ingerencją podczas przewozu: ▼M9 a) przesyłki pakuje lub plombuje zarejestrowany agent, znany nadawca lub uznany nadawca w celu zapewnienia możliwości jednoznacznego stwierdzenia ich naruszenia; jeżeli nie jest to możliwe, wprowadza się alternatywne środki ochrony zapewniające integralność przesyłki; oraz ▼B b) przestrzeń ładunkowa pojazdu, w której przesyłki mają być przewożone, jest zamknięta na zamek lub zaplombowana, lub pojazdy kryte z boku plandeką są zabezpieczone linkami celnymi TIR tak, by zapewnić możliwość jednoznacznego stwierdzenia ich naruszenia, lub powierzchnia ładunkowa pojazdów z nadwoziem platformowym jest pod obserwacją; oraz c) przewoźnik, który dokonuje przewozu w imieniu zarejestrowanego agenta, znanego nadawcy lub uznanego nadawcy, wyraził zgodę w deklaracji przewoźnika zamieszczonej w dodatku 6-E, chyba że przewoźnik jest zatwierdzony jako zarejestrowany agent. Podpisana deklaracja pozostaje u zarejestrowanego agenta, znanego nadawcy lub uznanego nadawcy, dla którego przewoźnik dokonuje przewozu. Na żądanie kopię podpisanej deklaracji udostępnia się zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu otrzymującemu przesyłkę lub właściwemu organowi; lub d) przewoźnik dostarcza zarejestrowanemu agentowi, znanemu nadawcy lub uznanemu nadawcy, dla którego dokonuje przewozu, udokumentowane informacje, że został uprawniony lub zatwierdzony przez właściwy organ. Udokumentowane informacje obejmują wymogi zawarte w dodatku 6-E, a ich kopie pozostają u zainteresowanego zarejestrowanego agenta, znanego nadawcy lub uznanego nadawcy. Na żądanie kopię udostępnia się również zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu otrzymującemu przesyłkę lub innemu właściwemu organowi.

6.6.1.2. Punkt 6.6.1.1 lit. b), c) i d) nie ma zastosowania podczas przewozu w strefie operacyjnej lotniska.

6.6.2. Zabezpieczenie ładunku i poczty w portach lotniczych

6.6.2.1. Przesyłki zawierające ładunek i pocztę, które znajdują się w części krytycznej, uważa się za zabezpieczone przed bezprawną ingerencją.

6.6.2.2. Przesyłki zawierające ładunek i pocztę, które znajdują się w innej części niż część krytyczna, uważa się za zabezpieczone przed bezprawną ingerencją, jeśli: a) są fizycznie zabezpieczone tak, by nie dopuścić do wprowadzenia jakiegokolwiek przedmiotu, który mógłby zostać użyty w akcie bezprawnej ingerencji; lub b) nie są pozostawione bez nadzoru, a dostęp ogranicza się do osób zaangażowanych w zabezpieczanie i ładowanie ładunku oraz poczty na pokład statku powietrznego.

▼M6

6.7. ŁADUNEK LUB POCZTA WYSOKIEGO RYZYKA (HRCM)

Przepisy dotyczące ładunku lub poczty wysokiego ryzyka zostały określone w osobnej decyzji Komisji.

▼M11

6.8. ZABEZPIECZENIE ŁADUNKU LUB POCZTY PRZYWOŻONYCH DO UNII Z PAŃSTW TRZECICH

6.8.1. Wyznaczanie przewoźników lotniczych

6.8.1.1. Każdy przewoźnik lotniczy przywożący ładunek lub pocztę z portu lotniczego w państwie trzecim niewymienionym w dodatku 6-F w celu transferu, tranzytu lub rozładunku w dowolnym porcie lotniczym objętym zakresem rozporządzenia nr (WE) nr 300/2008 zostaje wyznaczony jako „przewoźnik ładunków lotniczych lub poczty lotniczej prowadzący przewozy z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii” (ACC3): a) przez właściwy organ państwa członkowskiego, które wydało przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego; b) przez właściwy organ państwa członkowskiego wymienionego w załączniku do rozporządzenia Komisji (WE) nr 748/2009 ( 11 ), zmienionego rozporządzeniem (UE) nr 394/2011 ( 12 ) w sprawie wykazu operatorów statków powietrznych, którzy wykonywali działalność lotniczą wymienioną w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 13 ), poczynając od dnia 1 stycznia 2006 r., w przypadku przewoźników lotniczych, którzy nie posiadają certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez państwo członkowskie; c) przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym przewoźnik lotniczy ma swoją główną bazę operacyjną na terenie Unii lub jakikolwiek właściwy organ unijny w drodze uzgodnienia z tym właściwym organem, w przypadku przewoźników lotniczych, którzy nie posiadają certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez państwo członkowskie i którzy nie zostali ujęci w wykazie w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 748/2009.

6.8.1.2. Wyznaczenie przewoźnika lotniczego jako ACC3 w odniesieniu do prowadzonych przez niego przewozów ładunków lub poczty z portu lotniczego, dla którego wymagane jest ACC3 (zwanych dalej „odpowiednimi przewozami ładunków”), następuje w oparciu o: a) wyznaczenie osoby ponoszącej całościową odpowiedzialność za wykonanie przepisów w zakresie ochrony ładunków lub poczty w imieniu przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozów odpowiednich ładunków; oraz b) do dnia 30 czerwca 2014 r., w oparciu o „Deklarację zobowiązań – ACC3”, zamieszczoną w dodatku 6-H, potwierdzającą realizację programu ochrony obejmującego punkty wymienione w dodatku 6-G. Deklarację podpisuje prawny przedstawiciel przewoźnika lub osoba odpowiedzialna za ochronę. Właściwy organ przechowuje oryginał lub kopię podpisanej „Deklaracji zobowiązań – ACC3” do czasu zakończenia okresu, na który przewoźnik wyznaczony jest jako ACC3; c) od dnia 1 lipca 2014 r., w oparciu o sprawozdanie zatwierdzające unijne środki ochrony lotnictwa, potwierdzające wdrożenie środków ochrony.

6.8.1.3. Właściwy organ nadaje podmiotowi wyznaczonemu jako ACC3 niepowtarzalny identyfikator alfanumeryczny w standardowym formacie identyfikujący przewoźnika lotniczego i port lotniczy w państwie trzecim, w przypadku którego przewoźnik lotniczy wyznaczony jest do przewozów ładunków i poczty do Unii.

6.8.1.4. Wyznaczenie jest ważne od dnia wprowadzenia przez właściwy organ danych przewoźnika ACC3 do bazy danych zarejestrowanych agentów i znanych odbiorców, przez okres nieprzekraczający pięciu lat.

6.8.1.5. Przewoźnik ACC3 wymieniony w unijnej bazie danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich w zakresie wszystkich przewozów z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii.

6.8.2. Zatwierdzanie unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do przewoźników ACC3

6.8.2.1. Zatwierdzanie unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków wykonywanych przez przewoźnika lotniczego obejmuje: a) kontrolę programu ochrony przewoźnika lotniczego w celu zapewnienia stosowności i kompletności tego programu w odniesieniu do wszystkich punktów określonych w dodatku 6-G; oraz b) weryfikację wdrożenia środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków przy użyciu listy kontrolnej zawartej w dodatku 6-C3.

6.8.2.2. Weryfikację wdrożenia w ramach zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa przeprowadza się na miejscu, w stopniu obejmującym jeden z następujących poziomów: 1. W porcie lotniczym, z którego przewoźnik lotniczy wykonuje odpowiednie przewozy ładunków, zanim możliwe jest przyznanie oznaczenia ACC3 temu portowi lotniczemu. Jeżeli w trakcie zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa stwierdza się, że nie zrealizowano jednego celu lub większej liczby celów wymienionych w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-C3, właściwy organ nie wyznacza przewoźnika lotniczego jako ACC3 w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków bez dowodu wdrożenia przez przewoźnika lotniczego środków mających na celu usunięcie zidentyfikowanej nieprawidłowości. 2. W reprezentatywnej liczbie portów lotniczych, z których przewoźnik lotniczy wykonuje odpowiednie przewozy ładunków, przed przyznaniem oznaczenia ACC3 wszystkim portom lotniczym, z których przewoźnik lotniczy wykonuje odpowiednie przewozy ładunków. Zastosowanie mają następujące warunki: a) o zastosowanie tego wariantu wystąpił przewoźnik lotniczy, który wykonuje kilka odpowiednich przewozów ładunków drogą lotniczą; b) właściwy organ potwierdził, że przewoźnik lotniczy stosuje wewnętrzny program zapewniania jakości w odniesieniu do ochrony, który jest równoważny z zatwierdzeniem unijnych środków ochrony lotnictwa; c) reprezentatywna liczba wynosi co najmniej 3 lub 5 %, w zależności od tego, która wartość jest większa, i obejmuje wszystkie porty lotnicze o wysokim stopniu ryzyka; d) właściwy organ wyraził zgodę na wprowadzenie planu działania, który zapewnia przeprowadzenie procedury zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa w każdym roku objętym wyznaczeniem w dodatkowych portach lotniczych, którym przyznane zostanie oznaczenie ACC3, lub do momentu zatwierdzenia wszystkich portów lotniczych. Liczba tych zatwierdzeń w każdym roku jest co najmniej równa liczbie zatwierdzeń wymaganej zgodnie z lit. c). Plan działania określa powody wyboru dodatkowych portów lotniczych; e) wszystkie oznaczenia ACC3 tracą ważność w tym samym dniu; f) w przypadku gdy jedna z procedur zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa wykazuje, że nie zrealizowano jednego celu lub większej liczby celów wymienionych w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-C3, wyznaczający właściwy organ wymaga dowodu wdrożenia środków mających na celu usunięcie nieprawidłowości zidentyfikowanej w tym porcie lotniczym, oraz, w zależności od tego, jak poważna jest to nieprawidłowość, żąda: — zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do wszystkich portów lotniczych, dla których wymagane jest oznaczenie ACC3, zgodnie z pkt 6.8.2.2.1 w terminie ustalonym przez właściwy organ, lub — dwukrotnie większej liczby zatwierdzeń unijnych środków ochrony lotnictwa niż liczba określona w lit. d) w każdym roku pozostającym do końca ważności oznaczeń ACC3.

6.8.2.3. Właściwy organ może wyznaczyć przewoźnika lotniczego jako ACC3 na ograniczony okres czasu, kończący się najpóźniej w dniu 30 czerwca 2016 r., w przypadku gdy zatwierdzenie unijnych środków ochrony lotnictwa nie mogło się odbyć z przyczyn obiektywnych, które nie wchodzą w zakres odpowiedzialności przewoźnika lotniczego. W przypadku gdy oznaczenie takie jest przyznawane na okres dłuższy niż 3 miesiące, właściwy organ sprawdza, czy przewoźnik lotniczy wprowadził wewnętrzny program zapewniania jakości w odniesieniu do ochrony równoważny z zatwierdzeniem unijnych środków ochrony lotnictwa.

6.8.2.4. W przypadku gdy zatwierdzenie unijnych środków ochrony lotnictwa dotyczące przewoźnika ACC3 nastąpiło przed 1 lipca 2014 r. i jeżeli w ramach tego zatwierdzenia nie potwierdzono spełnienia wymogów określonych w pkt 6.8.3.2 zdanie drugie, przewoźnik ACC3 dostarcza właściwemu organowi dowód spełnienia tych wymogów najpóźniej do dnia 1 lipca 2014 r. Dowód obejmuje aktualizację odpowiedniej części programu ochrony i może obejmować przeprowadzenie następczej wizji lokalnej.

6.8.2.5. Zatwierdzenie unijnych środków ochrony lotnictwa zapisuje się w sprawozdaniu zatwierdzającym, które obejmuje co najmniej deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H1, listę kontrolną określoną w dodatku 6-C3 oraz deklarację unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa określoną w dodatku 11-A. Unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przekazuje sprawozdanie zatwierdzające właściwemu organowi i dostarcza kopię zatwierdzonemu przewoźnikowi lotniczemu.

6.8.3. Kontrole w zakresie ochrony ładunku i poczty przywożonych z państwa trzeciego

6.8.3.1. Przewoźnik ACC3 zapewnia poddanie kontroli bezpieczeństwa całego ładunku i całej poczty przewożonych do celów transferu, tranzytu lub rozładunku w porcie lotniczym Unii, chyba że: a) zarejestrowany agent zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją; lub b) znany nadawca zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją; lub c) uznany nadawca, który podlega zarejestrowanemu agentowi zatwierdzonemu pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa, zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją, a ponadto nie przewozi się jej pasażerskim statkiem powietrznym; lub d) przesyłkę zwolniono z kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.1.1 lit. d) rozporządzenia Komisji (UE) nr 185/2010 i od momentu, gdy stała się identyfikowalnym ładunkiem lotniczym lub identyfikowalną pocztą lotniczą przeznaczoną do załadunku, była zabezpieczona przed bezprawną ingerencją.

6.8.3.2. Do dnia 30 czerwca 2014 r. wymogi w zakresie kontroli bezpieczeństwa określone w pkt 6.8.3.1 spełniają jako minimum normy ICAO. Po tym terminie ładunki i poczta wwożone do Unii są poddawane kontroli bezpieczeństwa przy pomocy jednego ze środków lub metod wymienionych w pkt 6.2.1 decyzji Komisji 2010/774/UE w sposób wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawierają one przedmiotów zabronionych.

6.8.3.3. Przewoźnik ACC3 dopilnowuje: a) w odniesieniu do ładunków lub poczty podlegających transferowi i tranzytowi, aby przeprowadzono kontrolę bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.8.3.2 lub zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony w miejscu pochodzenia lub w innym punkcie łańcucha dostaw, oraz aby takie przesyłki były zabezpieczone przed nieuprawnioną ingerencją od chwili zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku. b) w odniesieniu do ładunku lub poczty wysokiego ryzyka, aby on sam lub podmiot zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa przeprowadził kontrolę bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.7 w miejscu pochodzenia lub w innym punkcie w łańcuchu dostaw, oraz aby takie przesyłki zostały oznakowane jako SHR i aby były zabezpieczone przed nieuprawnioną ingerencją od chwili zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku.

6.8.3.4. Niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator przewoźnika ACC3 i status ochrony przesyłki, o których mowa w pkt 6.3.2.6 lit. d), wydane przez zarejestrowanego agenta zatwierdzonego pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa podaje się w towarzyszącej dokumentacji, w formie listu przewozowego, równoważnego dokumentu pocztowego lub w oddzielnej deklaracji, w formie elektronicznej lub na piśmie.

6.8.3.5. W przypadku braku zarejestrowanego agenta, o którym mowa w pkt 6.8.4, przewoźnik ACC3 lub przewoźnik lotniczy przylatujący z kraju trzeciego wymienionego w dodatku 6-Fii może wydać deklarację dotyczącą statusu ochrony.

6.8.4. Zatwierdzanie zarejestrowanych agentów i znanych nadawców

6.8.4.1. Aby zostać zarejestrowanym agentem lub znanym nadawcą zatwierdzonym pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa, podmioty z krajów trzecich są zatwierdzane zgodnie z j