2002D0732 — PL — 24.01.2013 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca TSI odnoszącej się do podsystemu infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE (notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1948) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2002/732/WE) (Dz.U. L 245, 12.9.2002, p.143)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 30 maja 2002 r.

dotycząca TSI odnoszącej się do podsystemu infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE

(notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1948)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2002/732/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE transeuropejski system kolei dużych prędkości dzieli się dalej na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Podsystemy te opisane są w załączniku II do tej dyrektywy. (2) Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy każdy z podsystemów jest objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI). (3) Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy projekt TSI jest sporządzany przez wspólny organ przedstawicielski. (4) Komitet utworzony na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE powołał Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF) w charakterze wspólnego organu przedstawicielskiego zgodnie z art. 2 lit. h) dyrektywy. (5) AEIF otrzymało mandat do sporządzania projektów TSI podsystemu infrastruktury zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Mandat ten został uchwalony zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy. (6) AEIF sporządziło projekt TSI wraz ze sprawozdaniem wstępnym, zawierającym analizę kosztów i korzyści przewidzianą w art. 6 ust. 3 dyrektywy. (7) Projekt TSI został zbadany przez przedstawicieli Państw Członkowskich w ramach Komitetu utworzonego na mocy tej dyrektywy, w świetle sprawozdania wstępnego. (8) Jak określono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki dla osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektowania, budowy, modernizacji i eksploatacji infrastruktury i taboru kolejowego przyczyniających się do funkcjonowania systemu, który ma zostać uruchomiony po dacie wejścia w życie tej dyrektywy. W odniesieniu do infrastruktury już użytkowanej w chwili wejścia w życie tej TSI powinna ona być stosowana od chwili, w której przewiduje się prace na tych infrastrukturach. Jednakże stopień, w jakim TSI jest stosowana, będzie się różnił w zależności od zakresu i stopnia przewidywanych prac oraz kosztów i korzyści powstałych przez zakładane zastosowania. W celu przyczynienia się takich częściowych prac do osiągnięcia pełnej interoperacyjności muszą one mieć podstawę w postaci spójnej strategii wdrażania. W tym kontekście należy wprowadzić rozróżnienie między modernizacją, remontem i wymianą w ramach konserwacji. (9) Uznaje się, że dyrektywa 96/48/WE oraz TSI nie mają zastosowania wobec remontów ani wymiany w ramach konserwacji. Jednakże pożądane jest, aby TSI stosowały się do remontów, gdy będzie to miało miejsce w przypadku TSI dla systemu kolei konwencjonalnej na mocy dyrektywy 2001/16/WE. Wobec braku obowiązkowego wymagania i z uwagi na stopień prac remontowych zachęca się Państwa Członkowskie do stosowania TSI, w przypadku gdy są one w stanie dokonać tego w odniesieniu do remontów i wymiany w ramach konserwacji. (10) W obecnej wersji TSI, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, obejmuje cechy właściwe systemom kolei dużych prędkości; zgodnie z ogólnie obowiązującą zasadą nie dotyczy ona wspólnych aspektów systemu kolei szybkiej i konwencjonalnej. Interoperacyjność tej ostatniej jest przedmiotem innej dyrektywy ( 2 ). Biorąc pod uwagę fakt, że weryfikacja interoperacyjności musi być uchwalana w odniesieniu do TSI zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, konieczne jest, po okresie przejściowym między opublikowaniem niniejszej decyzji a opublikowaniem decyzji przyjmujących TSI dotyczące „koleikonwencjonalnej”, określenie warunków, jakie należy spełnić oprócz warunków określonych w załączonej TSI. Z tych względów konieczne jest, aby każde Państwo Członkowskie poinformowało inne Państwa Członkowskie oraz Komisję o odpowiednich krajowych przepisach technicznych stosowanych w celu osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 96/48/WE. Ponadto, ponieważ są to przepisy krajowe, konieczne jest, aby każde Państwo Członkowskie poinformowało inne Państwa Członkowskie oraz Komisję o organach, które powołuje w celu przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku, jak również procedury kontrolnej stosowanej w celu zweryfikowania interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Państwa Członkowskie stosują w miarę możliwości zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE w celu wykonania art. 16 ust. 2 w przypadku tych przepisów krajowych. W odniesieniu do organów kierujących tymi procedurami Państwa Członkowskie będą wykorzystywały w miarę możliwości jednostki notyfikowane na mocy art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja przeprowadzi analizę tych informacji (przepisy krajowe, procedury, organa kierujące procedurami wykonawczymi, czas trwania tych procedur) oraz, gdzie sytuacja tego wymaga, przedyskutują w Komitecie konieczność przyjęcia wszelkich środków. (11) TSI, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, nie narzuca stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, w których jest to ściśle konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. (12) TSI, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, opiera się na najlepszej wiedzy eksperckiej dostępnej w czasie przygotowywania projektów. Rozwój technologiczny lub zmiany w wymaganiach społecznych mogą sprawić, że konieczne będą zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI. W miarę potrzeb wszczynana będzie procedura przeglądu lub uaktualnienia zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. (13) W niektórych przypadkach TSI, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, dopuszcza wybór między różnymi rozwiązaniami, umożliwiając stosowanie ostatecznych lub przejściowych rozwiązań interoperacyjnych, zgodnych z istniejącą sytuacją. Dodatkowo dyrektywa 96/48/WE przewiduje specjalne przepisy wykonawcze w niektórych szczególnych przypadkach. Ponadto, w przypadkach przewidzianych w art. 7 dyrektywy Państwom Członkowskim, trzeba zezwolić na niestosowanie niektórych specyfikacji technicznych. Z tego względu konieczne jest, aby Państwa Członkowskie zagwarantowały, że co roku opublikowany zostanie rejestr infrastruktury wraz z uaktualnieniami. Rejestr ten będzie określał główne charakterystyki infrastruktury krajowej (np. podstawowe parametry) oraz ich zgodność z charakterystykami zalecanymi przez obowiązujące TSI. W tym celu TSI, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, dokładnie wskazuje, jaka informacja musi pojawić się w rejestrze. (14) Stosowanie TSI, będącej przedmiotem niniejszej decyzji, musi uwzględniać konkretne kryteria dotyczące technicznej i eksploatacyjnej zgodności między infrastrukturą i taborem kolejowym, które mają zostać oddane do użytku, a siecią, z którą mają być zintegrowane. Te wymagania zgodności pociągają za sobą kompleksową analizę techniczną i ekonomiczną, którą należy sporządzać dla każdego przypadku oddzielnie. Analiza ta powinna uwzględniać: — interfejsy między różnymi podsystemami określone w dyrektywie 96/48/WE, — różne kategorie linii i taboru kolejowego określone w tej dyrektywie, oraz — techniczne i eksploatacyjne warunki istniejącej sieci. Z tego względu szczególnie ważne jest uchwalenie strategii wdrażania TSI, będącej przedmiotem niniejszej decyzji, która to strategia wskazywałaby etapy techniczne dla przejścia z obecnego stanu sieci do sytuacji, w której sieć jest interoperacyjna. (15) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu utworzonego na mocy dyrektywy 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Niniejszym Komisja przyjmuje TSI dotyczącą podsystemu „infrastruktury” transeuropejskiego sytemu kolei dużych prędkości, określoną w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE. TSI jest wymieniona w załączniku do niniejszej decyzji. TSI jest w pełni stosowana w infrastrukturze transeuropejskiego sytemu kolei dużych prędkości, określonej w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, z uwzględnieniem art. 2 i 3 poniżej.

Artykuł 2

1. W odniesieniu do aspektów, które są wspólne dla systemów szybkiej i konwencjonalnej kolei, ale nie są objęte załączoną TSI, warunki, które muszą zostać spełnione w celu weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, to obowiązujące przepisy techniczne stosowane w tym Państwie Członkowskim, które zezwalają na oddanie do eksploatacji podsystemu, którego dotyczy niniejsza decyzja.

2. W ciągu sześciu miesięcy od powiadomienia o niniejszej decyzji każde Państwo Członkowskie powiadamia pozostałe Państwa Członkowskie oraz Komisję o:

— wykazie stosowanych norm technicznych wymienionych w art. 2 ust. 1,

— procedurze oceny zgodności i kontroli, jaka ma obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów,

— organach, które powołuje w celu przeprowadzenia tych procedur oceny zgodności i kontroli.

Artykuł 3

1. Do celów niniejszego artykułu:

— „polepszenie” oznacza gruntowne prace w celu zmodyfikowania podsystemu lub części podsystemu, które zmieniają warunki eksploatacji podsystemu,

— „odnowa” oznacza gruntowne prace w celu wymiany podsystemu lub części podsystemu, które nie zmieniają osiągów podsystemu,

— „wymiana w ramach konserwacji” oznacza wymianę składników na części o identycznej funkcji i parametrach w kontekście konserwacji profilaktycznej lub korygującej.

2. W przypadku modernizacji podmiot zamawiający przedłoży zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu dokumentację opisującą projekt. Dane Państwo Członkowskie zbada dokumentację i, uwzględniając strategię wdrażania podaną w rozdziale 7 załączonej TSI, zdecyduje (gdy sytuacja tego wymaga), czy skala prac wymaga wydania nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji, na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE. Takie zezwolenie na oddanie do eksploatacji jest konieczne za każdym razem, gdy przewidywane prace mogą obiektywnie wpłynąć na poziom bezpieczeństwa.

W przypadku gdy konieczne jest nowe zezwolenie na oddanie do eksploatacji na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE, Państwo Członkowskie decyduje czy:

a) projekt obejmuje pełne stosowanie TSI, w którym to przypadku podsystem będzie podlegał procedurze weryfikacji WE w dyrektywie 96/48/WE; lub

b) pełne stosowanie TSI nie jest jeszcze możliwe. W tym przypadku podsystem nie jest w pełni zgodny z TSI i procedura weryfikacji WE przewidziana w dyrektywie 96/48/WE jest stosowana tylko w odniesieniu do stosowanych części TSI.

W obu tych przypadkach Państwo Członkowskie będzie informowało Komitet, utworzony na mocy dyrektywy 96/48/WE, o dokumentacji, włączając stosowane części TSI oraz osiągnięty stopień interoperacyjności.

3. W przypadku odnowy i wymiany w ramach konserwacji stosowanie załączonej TSI nie jest obowiązkowe.

Artykuł 4

Stosowne części zalecenia Komisji 2001/290/WE ( 3 ) w sprawie podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przestają obowiązywać z dniem wejścia w życie załączonej TSI.

Artykuł 5

Załączona TSI wchodzi w życie po sześciu miesiącach od powiadomienia o niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DOTYCZĄCA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY

1. WPROWADZENIE 1.1. ZAKRES TECHNICZNY 1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY 1.3. TREŚĆ NINIEJSZEJ TSI 2. DEFINICJA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY/ZAKRES STOSOWANIA 3. ZASADNICZE WYMAGANIA 4. OPIS PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY 4.1. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY 4.1.1. Minimalny obrys skrajni budowli infrastruktury (Parametr 1) 4.1.2. Minimalny obrys skrajni budowli infrastruktury (Parametr 2) 4.1.3. Szerokość torów (Parametr 3) 4.1.4. Maksymalne naprężenie toru (Parametr 4) 4.1.5. Minimalna długość peronu (Parametr 5) 4.1.6. Wysokość peronu (Parametr 6) .. 4.1.7. Charakterystyka graniczna związana z hałasem zewnętrznym (Parametr 17) 4.1.8. Charakterystyka graniczna związana z drganiami zewnętrznymi (Parametr 18) 4.1.9. Charakterystyka związana z dostępem dla osób niepełnosprawnych (Parametr 22) 4.1.10. Maksymalne wahania ciśnienia w tunelach (Parametr 23) 4.1.11. Maksymalne pochylenia spadku i wzniesienia (Parametr 24) 4.1.12. Minimalny rozstaw między osią torów (Parametr 25) 4.2. INTERFEJSY PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY 4.3. OKREŚLONE OSIĄGI 4.3.1. Linie budowane specjalnie dla dużych prędkości 4.3.2. Linie modernizowane specjalnie do dużych prędkości 4.3.3. Specyfikacja stosowana do poszczególnych elementów w celu uzyskania planowanych poziomów osiągów 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1. DEFINICJA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI 5.2. OPIS SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY 5.2.1. Szyna 5.2.2. Systemy mocowania szyn 5.2.3. Podkłady i podpory 5.2.4. Zwrotnice i przejazdy 6. OCENA ZGODNOŚCI I PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU 6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 6.1.1. Procedury oceny zgodności i przydatności do użytku (moduły) 6.1.2. Stosowanie modułów 6.2. PODSYSTEM INFRASTRUKTURY 6.2.1. Procedury oceny (moduły) 6.2.2. Zastosowanie modułów 6.3. WERYFIKACJA WE I ODDANIE DO EKSPLOATACJI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY 6.3.1. Weryfikacja zgodności torów 7. WPROWADZANIE W ŻYCIE TSI INFRASTRUKTURY 7.1. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO LINII SZYBKICH, KTÓRE MAJĄ ZOSTAĆ ODDANE DO EKSPLOATACJI 7.2. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO JUŻ EKSPLOATOWANYCH LINII SZYBKICH 7.2.1. Typologia pracy 7.2.2. Parametry i specyfikacja dotyczące inżynierii lądowej i wodnej 7.2.3. Parametry i charakterystyki dotyczące nawierzchni kolejowej 7.2.4. Parametry i charakterystyki dotyczące różnego sprzętu 7.2.5. Prędkość jako kryterium migracji 7.2.6. Przypadek wykrywaczy zagrzanego łożyska 7.3. SZCZEGÓLNE PRZYPADKI 7.3.1. Cechy szczególne sieci niemieckiej (przypadek P) 7.3.2. Cechy szczególne sieci austriackiej 7.3.3. Cechy szczególne sieci duńskiej 7.3.4. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej 7.3.5. Cechy szczególne sieci fińskiej (przypadki P) 7.3.6. Cechy szczególne sieci brytyjskiej (przypadki P) 7.3.7. Cechy szczególne sieci greckiej 7.3.8. Cechy szczególne sieci w Irlandii i Irlandii Północnej (przypadki P) 7.3.9. Cechy szczególne sieci niderlandzkiej. 7.3.10. Cechy szczególne sieci portugalskiej 7.3.11. Cechy szczególne sieci szwedzkiej (przypadki P) 7.4. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE DLA DOCELOWEGO PODSYSTEMU 7.5. ZALECENIA 7.5.1. Charakterystyki związane z przewozem osób niepełnosprawnych (BP22) ZAŁĄCZNIK A SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY ZAŁĄCZNIK B OCENA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY ZAŁĄCZNIK C PROCEDURY OCENY (MODUŁY) ZAŁĄCZNIK D DEFINICJA FAZ W OCENIE PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY ZAŁĄCZNIK E CHARAKTERYSTYKI, KTÓRE MUSZĄ SIĘ ZNALEŹĆ W REJESTRZE INFRASTRUKTURY ZAŁĄCZNIK G SKRAJNIE KINEMATYCZNE GA, GB I GC ZAŁĄCZNIK H PRZEPISY DOTYCZĄCE UŁOŻENIA KRZYWYCH TYPU S ZAŁĄCZNIK I UNIWERSALNY POCIĄG DYNAMICZNY ZAŁĄCZNIK K1 SYMETRYCZNE SZYNY KOLEJOWE Z PŁASKĄ STOPKĄ 46 KG/M I POWYŻEJ – GATUNKI STALI ZAŁĄCZNIK K2 SYMETRYCZNE SZYNY KOLEJOWE Z PŁASKĄ STOPKĄ 46 KG/M I POWYŻEJ – PROFIL SZYNY ZAŁĄCZNIK L1 SZYNY W ZWROTNICACH I PRZEJAZDACH STOSOWANE W POŁĄCZENIU Z SZYNAMI Z PŁASKĄ STOPKĄ 46 KG/M I POWYŻEJ – GATUNKI STALI GRADES ZAŁĄCZNIK L2 ODBOJNICE STOSOWANE W POŁĄCZENIU Z SZYNAMI Z PŁASKĄ STOPKĄ 46 KG/M I POWYŻEJ – PROFIL SZYNY ZAŁĄCZNIK M SKRAJNIA UK 1 ZAŁĄCZNIK N SKRAJNIA FIN 1 ZAŁĄCZNIK O SKRAJNIA IRL 1

1. WPROWADZENIE

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu infrastruktury, który jest jednym z podsystemów wymienionych w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE.

Niniejsza TSI jest częścią zbioru sześciu TSI, które obejmują wszystkie osiem podsystemów określonych w tej dyrektywie. Wymagania techniczne dotyczące podsystemów „użytkownicy” i „środowisko”, koniecznych do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zgodnej z zasadniczymi wymaganiami, są wymienione w danych TSI.

Więcej informacji o podsystemie infrastruktury znajduje się w rozdziale 2.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

Odniesienia dokonywane są w szczególności do linii transeuropejskiej sieci kolejowej opisanej w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub w uaktualnieniach do tej samej decyzji wprowadzonych na skutek zmiany przewidzianej w art. 21 decyzji.

1.3. TREŚĆ NINIEJSZEJ TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz z pkt 1 lit. b) załącznika I do dyrektywy 96/48/WE, niniejsza TSI:

a) określa zasadnicze wymagania dla podsystemów i ich interfejsów (rozdział 3);

b) ustanawia podstawowe parametry opisane w pkt 3 załącznika II dyrektywy, konieczne do spełnienia zasadniczych wymagań (rozdział 4);

c) ustanawia warunki, jakie należy spełnić, aby zrealizować określone osiągi każdej z następujących kategorii linii (rozdział 4): — kategoria I: linie zbudowane specjalnie do dużych prędkości, przystosowane do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h, — kategoria II: linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, przystosowane do rozwijania prędkości rzędu 200 km/h, — kategoria III: linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do istniejącej w danym przypadku sytuacji;

d) ustanawia przepisy wykonawcze w niektórych szczególnych przypadkach (rozdział 7);

e) ustala elementy składające się na interoperacyjność oraz interfejsy, które muszą obejmować specyfikacje europejskie, włącznie z normami europejskimi, które są konieczne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, spełniając jednocześnie zasadnicze wymagania (rozdział 5);

f) deklaruje, w każdym rozważanym przypadku, który z modułów określonych w decyzji 93/465/EWG lub, gdzie to stosowne, które konkretnie procedury mają być stosowane w celu dokonania oceny zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności, jak również weryfikacji „WE” dotyczącej podsystemów (rozdział 6).

2. DEFINICJA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY/ZAKRES STOSOWANIA

2.1. Podsystem infrastruktury w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości obejmuje wszystkie urządzenia stałe służące do spełniania następujących funkcji, zgodnie z zasadniczymi wymaganiami: — ograniczenie pojazdów do ich trasy, włączając ich przewóz i prowadzenie ich w przejezdnej przestrzeni, wraz z urządzeniami bezpieczeństwa koniecznymi do zagwarantowania takiej funkcji, — wsiadanie i wysiadanie pasażerów z pociągów, które zatrzymały się na stacjach. Dlatego urządzenia stałe obejmują, między innymi: — tor prosty, z wyłączeniem zwrotnic i przejazdów, działający jako tor jezdny, — zwrotnice i przejazdy, służące do modyfikowania toru pojazdów, — budowle, np. mosty i tunele, pozwalające, w szczególnych warunkach, na przejechanie przez przeszkody, — konieczne urządzenia bezpieczeństwa i ochronne służące utrzymaniu integralności podsystemu, — infrastruktura dodatkowa na stacjach (perony, rampy itd.). Te urządzenia stałe odpowiadają „instalacjom stałym” określonym w załączniku I do rozporządzenia EWG nr 2598/70 z dnia 18 grudnia 1970 r., z wyjątkiem instalacji sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych oraz urządzeń do transformacji i przewodzenia prądu elektrycznego, które są przedmiotem szczegółowych TSI, zbudowanych na liniach określonych w art. 10 ust. 2 i w załączniku I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r.

2.2. Aspekty podsystemu infrastruktury odnoszące się do interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości są opisane poniżej, wraz z przyjętymi zasadami, które ich dotyczą: Prosta linia torowa Prosta linia torowa stanowi fizyczny tor jezdny dla pojazdów, którego właściwości umożliwiają interoperacyjnym pojazdom poruszanie się w pożądanych warunkach bezpieczeństwa i w określonych warunkach eksploatacji. Interoperacyjność podsystemu infrastruktury obejmuje następujące elementy prostej linii torowej: a) Obrys skrajni budowli i odległość między środkami szyn Interfejsy dotyczące taboru kolejowego, sterowania ruchem i sygnalizacji oraz podsystemów energetycznych: skrajnia ładunku taboru kolejowego, profil skrajni budowli stałego urządzenia i profil skrajni pantografów. Niniejsze interfejsy określają odległość między obwiedniami pojazdu, pantografem i obiektami na poboczach torów oraz między samymi pojazdami podczas mijania. Oprócz koniecznych wymagań zapobiegających przekraczaniu obrysu skrajni budowli przez pojazdy interfejsy te pozwalają również na wyprowadzenie aerodynamicznych sił poprzecznych wpływających na pojazdy i, odwrotnie, na urządzenie stałe. Linie istniejącej europejskiej sieci kolejowej mają szeroki zakres obrysów skrajni budowli, wynikający z kontekstu historycznego dominującego w czasie gdy je budowano. Aby doprowadzić ostatecznie do harmonizacji tej sytuacji, proponuje się docelowe obrysy skrajni budowli przy przyszłych budowach, dopuszczając jednocześnie pewną swobodę w użytkowaniu istniejących obrysów skrajni budowli, jeżeli zgodność z docelowym obrysem skrajni budowli pociągałaby za sobą zbyt duże zmiany. Zgodnie z art. 5 ust. 4 dyrektywy 96/48/WE nie stoi to na przeszkodzie przyjęciu większych obrysów skrajni budowli, jakie mogą być konieczne dla ruchu innych pociągów. b) Szerokość toru i tor jezdny Odległość między obiema szynami, jak również kształt kół i szyn stykających się wzajemnie, określone są z dużą szczegółowością, w celu zapewnienia zgodności infrastruktury z podsystemem taboru kolejowego. Ponadto ta zgodność uwzględnia istniejące tory, które stanowią większą część sieci interoperacyjnej. c) Obciążenie toru Siły wywierane przez pojazdy na tor, które determinują zarówno warunki dotyczące zabezpieczenia przed wykolejeniem się pojazdu, jaki charakterystykę zdolności toru do ich wytrzymania, wynikają wyłącznie ze stykania się kół i szyn oraz z towarzyszącego urządzenia hamującego, które działa bezpośrednio na szynę. Siły te obejmują: — siły pionowe — statyczne, wynikające z masy pojazdu rozłożonej na zestawach kołowych, quasi-statyczne na łukach w wyniku przeniesienia obciążeń pionowych na skutek przyspieszeń bocznych, niekompensowanych przez pochylenie toru i dynamiczne, wynikające z geometrii toru i zachowania pojazdów, — siły boczne — są to siły quasi-statyczne na łukach, wytwarzane na skutek przyspieszeń bocznych, niekompensowanych przez pochylenie toru i dynamiczne, wynikające z geometrii toru i zachowania pojazdów, — siły wzdłużne — na skutek przyspieszeń i opóźnień pojazdu podczas przyspieszania i hamowania. Dla każdego z tych trzech typów obciążenia określa się jedno lub więcej charakterystycznych kryteriów wzajemnego oddziaływania mechanicznego między pojazdem i torem jako wartość graniczną, której pojazd nie może przekraczać i, na odwrót, minimalne obciążenie, jakie tor musi być w stanie wytrzymać. Zgodnie z art. 5 ust. 4 dyrektywy 96/48/WE kryteria te nie są przeszkodą w wybieraniu wyższych wartości granicznych odpowiednich dla ruchu innych pociągów. Te charakterystyczne kryteria bezpieczeństwa dotyczące wzajemnego oddziaływania pojazdu i toru są interfejsami z podsystemem taboru kolejowego. Zwrotnice i przejazdy Oprócz rozjazdów wspomnianych już przy prostych liniach torowych następujące elementy są związane z interoperacyjnością podsystemu infrastruktury: a) Specjalne punkty styku koło-szyna na zwrotnicach i przejazdach oraz obciążenia mechaniczne na rozgałęzionym torze zwrotnicy, co pozwala na kontrolowanie ryzyka wykolejenia, stanowią interfejsy z podsystemem taboru kolejowego. b) Systemy dowodzenia, sterowania i ryglowania, które gwarantują, że koła podążają po odpowiednim torze podczas przejazdu przez zwrotnicę stanowią interfejs z podsystemem eksploatacji. Obiekty inżynieryjne i budowle na poboczu toru Oprócz wspomnianego wpływu na tor prosty ruch kolei dużych prędkości ma krytyczny wpływ na dynamiczne zachowanie się kolejowych przejazdów dołem na siły aerodynamiczne działające na niektóre instalacje na poboczu toru oraz na zmiany ciśnienia w tunelach. Następujące składniki budowli inżynieryjnych oraz budowle na poboczu toru są istotne dla interoperacyjności podsystemu infrastruktury: a) Skutki dynamiczno-mechaniczne Zależą one, w przypadku gdy chodzi o budowle nośne obciążeń kolejowych, od częstotliwości powtarzających się obciążeń na oś pojazdu i stanowią interfejs z podsystemem taboru kolejowego. b) Obciążenia pochodzące od sił aerodynamicznych na budowle na poboczu toru Zależą one od charakterystyki aerodynamicznej interoperacyjnych składów pociągu, a zatem stanowią interfejsy z podsystemem taboru kolejowego. c) Wahania ciśnienia w tunelach Wahania ciśnienia, które pasażerowie mogą być zmuszeni znosić podczas przejazdu pojazdów przez tunel, są głównie funkcją prędkości przejazdu, pola przekroju poprzecznego, długości i kształtu aerodynamicznego składu pociągu oraz długości tunelu i jego pola przekroju poprzecznego. Są ograniczone do wartości akceptowalnej z punktu widzenia zdrowia pasażerów i z tego względu stanowią interfejs z podsystemem taboru kolejowego. Infrastruktura towarzysząca na stacjach Podsystem infrastruktury obejmuje środki pozwalające pasażerom wsiadać do pociągów: perony na stacjach oraz ich instalacje i wyposażenie. Interoperacyjność podsystemu obejmuje następujące elementy: — wysokość i długość peronów, — skutki ciśnienia, kiedy pociąg przejeżdża przez stacje podziemne. Niniejsze interfejsy odnoszą się do podsystemu taboru kolejowego. Urządzenia ochronne i bezpieczeństwa Bezpieczeństwo pobocza toru, niepożądane wtargnięcie pojazdu oraz wykrywacze zagrzanego łożyska, które obejmują interfejsy z taborem kolejowym, podsystemy sterowania ruchem oraz podsystemy sygnalizacji i eksploatacji. W zakres niniejszej TSI wchodzą również: — ustalenia konieczne do zapewnienia monitorowania i konserwacji urządzeń, zgodne z zasadniczymi wymaganiami, — ustalenia konieczne w ramach infrastruktury do zagwarantowania ochrony środowiska, zgodne z podsystemem środowiska, — niektóre ustalenia opracowane w celu zagwarantowania bezpieczeństwa pasażerom na wypadek wadliwego działania pociągów dużych prędkości, zgodnie z wymaganiami podsystemu eksploatacji.

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1. Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania wymienione w ogólnych warunkach w załączniku III do dyrektywy.

3.2. Zasadnicze wymagania dotyczą: — bezpieczeństwa, — niezawodności i dostępności, — zdrowia ludzkiego, — ochrony środowiska, — zgodności technicznej. Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE niniejsze zasadnicze wymagania mogą mieć charakter ogólny i mogą być stosowane dla całej transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości lub też mieć cechy szczególne dla każdego podsystemu i jego składników. Dla podsystemu infrastruktury spełnienie zasadniczych wymagań nastąpi w wyniku spełnienia specyfikacji opisanej w rozdziale 4 dla podsystemu i rozdziale 5 dla składników interoperacyjności, jak pokazują pozytywne wyniki procedur oceniających określonych w rozdziale 6.

3.3. W przypadku podsystemu infrastruktury te szczególne cechy, oprócz względów wymienionych w załączniku III do dyrektywy, są następujące: BEZPIECZEŃSTWO Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE ogólne wymagania dotyczące bezpieczeństwa, istotne dla użytkowania podsystemu infrastruktury, są następujące: „1.1.1. Projektowanie, budowa lub montaż, konserwacja i monitorowanie oraz kontrolowanie elementów składowych mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności elementów wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne. 1.1.2. Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stateczności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego ruchu przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości. 1.1.3. Wykorzystywane elementy muszą wytrzymywać wszelkie określone obciążenia występujące normalnie i wyjątkowo w okresie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków. 1.1.4. Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków pożaru oraz dymu w przypadku pożaru”. Aby spełniać te ogólne wymagania, infrastruktura musi, na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającego celom ustanowionym dla sieci, spełniać następujące funkcje: — pozwalać pociągom przejeżdżać bez ryzyka wykolejenia lub kolizji między nimi bądź z innymi pojazdami lub przeszkodami stałymi oraz unikać niedopuszczalnych zagrożeń związanych z bliskością trakcji elektrycznej, — wytrzymywać w sposób bezawaryjny obciążenia pionowe, boczne i wzdłużne, dynamiczne lub statyczne, wywierane przez składy pociągów, w określonym środowisku torowym i przy jednoczesnym uzyskiwaniu „wymaganych osiągów,” — pozwalać na monitorowanie i konserwację instalacji konieczne do utrzymania elementów o podstawowym znaczeniu w bezpiecznym stanie, — nie zawierać materiałów podatnych na wytwarzanie szkodliwych oparów w razie pożaru; wymóg ten dotyczy jedynie tych elementów infrastruktury, które znajdują się w przestrzeniach zamkniętych (tunele, zakryte wykopy i stacje podziemne). Wymaganie to wynika z uwzględnienia wymagań dotyczących zdrowia ludzkiego. Dodatkowo dla podsystemu infrastruktury istotne są szczególne wymagania właściwe dla danego podsystemu: „2.1.1. Muszą być podjęte właściwe kroki, aby uniemożliwić dostęp lub niepożądane wtargnięcie do instalacji na liniach dużych prędkości. Muszą być podjęte kroki w celu ograniczenia niebezpieczeństw, na jakie narażeni są pasażerowie, szczególnie na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają z dużą prędkością. Infrastruktura, do której pasażerowie mają dostęp, musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie zagrożenia dla zdrowia ludzkiego (stateczność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.). Odpowiednie przepisy muszą zostać ustanowione z uwzględnieniem szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.” Aby spełniać te szczególne wymagania, infrastruktura musi, na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającego celom ustanowionym dla sieci, spełniać następujące funkcje: — gwarantować, że dostęp do instalacji innych niż przestrzeń na peronie dostępna dla pasażerów jest w normalnych warunkach możliwy tylko dla upoważnionego personelu, — pozwalać na kontrolę ryzyka wtargnięcia osób lub pojazdów niepożądanych na teren kolejowy, — gwarantować, że obszary dostępne dla pasażerów w trakcie normalnego funkcjonowania linii są położone w dostatecznej odległości od torów, po których poruszają się pociągi z dużą prędkością, lub że są one odpowiednio oddzielone od tych torów, aby wykluczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów, i że obszary te są zaopatrzone w niezbędne drogi dostępu przeznaczone do ewakuacji pasażerów, w szczególności na stacjach podziemnych, — udostępniać pasażerom niepełnosprawnym odpowiednie środki dotarcia do miejsc publicznych i ewakuacji z nich, dokąd mają dostęp, poprzez właściwe środki, — gwarantować, że pasażerowie mogą być odizolowani od miejsc niebezpiecznych w razie gdyby pociąg dużych prędkości nieplanowo zatrzymał się poza obszarem stacji do tego przeznaczonym, — gwarantować, że w długich tunelach przyjmowane są szczególne środki w celu zmniejszenia lub opanowania ryzyka pożaru i ułatwienia ewakuacji pasażerów. Uznaje się, że zgodność z tymi wymaganiami bezpieczeństwa została spełniona, jeżeli procedury oceny określone w rozdziale 6 wykazują, że szczegółowe specyfikacje rozdziałów 4 i 5 stosujące się do następujących parametrów, elementów i składników zostały spełnione i że ewentualne konsekwencje awarii elementów związanych z bezpieczeństwem, wymienionych poniżej, zostały należycie uwzględnione. Parametry istotne dla wymagań bezpieczeństwa Parametry wyszczególnione poniżej i scharakteryzowane w rozdziale 4 niniejszej TSI, mające wpływ na ryzyko kolizji lub wykolejenia, są istotne dla wymagań bezpieczeństwa: a) Minimalne obrysy skrajni infrastruktury (parametr 1 — ppkt 4.1.1 i 4.3.3.1) Wybrane obrysy skrajni budowli pozwalają: — zagwarantować na nowo zbudowanych liniach dużych prędkości, by pociągi dużych prędkości mijały się z marginesem skrajni wystarczającym dla ich przewidywanych w odległej przyszłości zmian w konstrukcji technicznej, — zagwarantować na liniach istniejących, by te same składy pociągów mogły mijać się z mniejszymi marginesami, tak aby wdrażania koniecznych zmian można było dokonywać w przyszłości stopniowo. b) Minimalny promień łuku (parametr 2 — ppkt 4.1.2 i 4.3.3.8) Minimalny promień łuku dla zestrojenia toru wraz z pochyleniem toru określa maksymalny niedomiar przechyłki dla danej prędkości przejazdu. Niedomiar przechyłki jest sam w sobie jednym z elementów określających obciążenie toru. Infrastruktura uwzględnia zdolności eksploatacyjne oraz ograniczenia techniczne taboru kolejowego. W kontekście utrzymania potencjalnych prędkości istotna jest zdolność przyspieszenia oraz wymagania dotyczące hamowania i zatrzymywania się. Minimalny promień łuku ustala się zatem w taki sposób, by ograniczenia pochylenia toru i niedomiaru przechyłki określone dla tych elementów interoperacyjności były spełnione przy maksymalnej prędkości dla danej linii. c) Maksymalne obciążenie toru (parametr 4 — ppkt 4.1.4 i 4.3.3.16) Siły poprzeczne i pionowe są kluczowymi wyznacznikami zarówno zachowania dynamicznego pojazdów na torze, jak i zachowania zmęczeniowego nawierzchni kolejowej. Te siły pionowe i poprzeczne spełniają następujące wymagania w celu zagwarantowania bezpiecznych przejazdów z maksymalną dopuszczalną prędkością: 1) w odniesieniu do pionowych sił statycznych: infrastruktura jest projektowana tak, aby wytrzymać co najmniej maksymalne obciążenie określone w TSI taboru kolejowego dla pojazdów interoperacyjnych, niezależnie od typu czy maksymalnej prędkości tych pojazdów; 2) w odniesieniu do pionowych i poprzecznych sił quasi-statycznych i dynamicznych: infrastruktura jest projektowana tak, aby wytrzymać co najmniej maksymalne obciążenia odpowiadające charakterystyce kryteriów bezpieczeństwa dla wzajemnego oddziaływania pojazd/tor, określonego przez następujące ograniczenia stosowane dla szybkiego ruchu: — pionowe siły dynamiczne: nałożone jest ograniczenie na te siły dynamiczne ogółem jako funkcja nominalnego obciążenia koła, — poprzeczne siły dynamiczne: całkowite siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor, mogące spowodować przesunięcie się toru na podsypce, nie przekraczają wartości granicznej, która jest funkcją nominalnego obciążenia na oś (wartość graniczna PRUD'HOMME'a). Stosunek dynamicznych sił poprzecznych i pionowych koła na szynie nie może przekraczać współczynnika wykolejenia. Ograniczenia te biorą pod uwagę siły quasi-statyczne wynikające z dopuszczalnych niedomiarów przechyłki, przy czym te ostatnie służą do określenia parametrów dotyczących promieni łuku, oraz dopuszczalnych warunków geometrii toru przyjętych w niniejszej TSI (rozdział 4). Parametry te są określone jako warunki konieczne do przeprowadzenia prób odbiorczych pojazdu. Ponadto geometria styku koło-szyna jest taka, aby sprzyjała stabilnemu poruszaniu się wózków zwrotnych, co pociąga za sobą ograniczenie zbieżności równoważnej względem prędkości roboczej. Jeżeli chodzi o infrastrukturę, należy uzyskać zgodność z wartością zbieżności równoważnej poprzez odpowiedni, udokumentowany wybór szerokości toru, pochylenia szyny i profilu główki szyny, zarówno na prostej linii torowej, jak i na zwrotnicach; 3) w odniesieniu do sił wzdłużnych oraz obciążeń pochodzących z towarzyszącego urządzenia hamującego: siły hamowania mogą, z jednej strony, spowodować ślizganie się szyny w systemach mocujących szyny i/lub sprawić, że koła się ześlizgną, a z drugiej strony doprowadzić do wzrostu temperatury szyny, kiedy, w przypadku hamulców niewykorzystujących przyczepności, energia jest rozpraszana po szynie. Z tego względu niezwykle istotne jest ograniczenie maksymalnej siły hamowania. Uwzględnione kryteria bezpieczeństwa dotyczą z jednej strony całkowitego maksymalnego przyspieszenia i opóźnienia przekazanego szynie przez układy napędowe i hamulcowe pociągu, a z drugiej strony maksymalnej temperatury, jaka może zostać wytworzona w szynie przez układ hamulcowy, który nie wykorzystuje przyczepności. Ten drugi warunek równa się ograniczeniu ilości energii kinetycznej, jaka podlega rozproszeniu w szynie z powodu takich układów hamulcowych. Elementy podsystemu istotne dla wymagań bezpieczeństwa Następujące elementy podsystemu mają podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa i ich szczegółowe charakterystyki muszą spełniać wymagania określone w rozdziale 4 niniejszej TSI: Stateczność ruchu wózków zwrotnych określa poziom obciążeń poprzecznych wywieranych na tor. Określają go następujące elementy: — szerokość torów (ppkt 4.3.3.10), — nachylenie szyny (ppkt 4.3.3.11), — profil główki szyny (ppkt 4.3.3.12), — zbieżność równoważna (ppkt 4.3.3.9). Następujące elementy również określają poziom sił pionowych (ppkt 4.3.3.16), sił poprzecznych (ppkt 4.3.3.17) i sił wzdłużnych wywieranych na tor oraz na zwrotnice i przejazdy: — pochylenie toru (ppkt 4.3.3.7), — niedomiar przechyłki (ppkt 4.3.3.8), — jakość geometrii toru (ppkt 4.3.3.18), — wytrzymałość toru oraz zwrotnic i przejazdów na siły hamowania i przyspieszenia (ppkt 4.3.3.21), — skutki wiatrów bocznych (ppkt 4.3.3.23). Przejeżdżanie z dużą prędkością przez tory rozjazdów wymaga szczególnie starannego zaprojektowania i umiejscowienia rozjazdów z zachowaniem dokładnego zestrojenia w sposób następujący: — na skutek nieciągłości łuku pojawiającej się na torze rozgałęzionym niedomiar przechyłki musi zostać w sposób szczególny ograniczony, — szyny zwrotnicy i elementy ruchome krzyżownic zwyczajnych i ukośnych muszą być wyposażone w systemy ryglowania, — profile szyn zwrotnicy i wymiary funkcjonalne (spasowania i luzy) zwrotnic i przejazdów muszą być dostosowane do profili kół oraz tolerancji wymiarowej zestawów kołowych. Następujące elementy podsystemu kontrolują przejazd pojazdów przez zwrotnice i przejazdy: — niedomiar przechyłki na zwrotnicach i przejazdach (ppkt 4.3.3.8b), — zwrotnice i przejazdy (ppkt 4.3.3.19 i 4.3.3.20). Budowle są opracowywane w odniesieniu do skutków obciążeń kolejowych tak, aby: — spełniały konstrukcyjne kryteria wytrzymałości i odkształcenia w reakcji na działanie zarówno pociągów dużych prędkości, jak i pojazdów o funkcji konserwacyjnej. Projektowane modele obciążenia dla takich konstrukcji muszą uwzględniać te warunki, — nieustannie spełniały wymagania dotyczące bezpieczeństwa torów i styku koło-szyna, w szczególności w obliczu dynamicznych skutków wywieranych przez pociągi dużych prędkości. Określa się zatem kryterium ograniczające, charakteryzujące interoperacyjne pojazdy w odniesieniu do tych oddziaływań, co gwarantuje, że na budowlach zaprojektowanych zgodnie z normami ENV mogą poruszać się wspomniane pojazdy. Elementy podsystemu istotne dla budowli to: — pionowe obciążenia na budowle (ppkt 4.3.3.13), — poprzeczne poziome obciążenia na budowle (ppkt 4.3.3.14), — wzdłużne obciążenia na budowle (ppkt 4.3.3.15). Dostęp lub wtargnięcie osób lub pojazdów na teren kolei może stanowić zagrożenie dla ruchu, którego charakter i podstawowe znaczenie są jednakowe dla wszystkich typów pociągów, interoperacyjnych lub nie. Jeżeli uznaje się, że takie zagrożenie jest znaczne, instalowane są odpowiednie zabezpieczenia, takie jak ogrodzenie wokół terenu kolejowego, barierki ochronne na mostach drogowych i/lub wykrywacze wtargnięcia pojazdów drogowych. Kontrola zagrożeń związanych z niepożądanym dostępem lub wtargnięciem osób bądź pojazdów podlega przepisom krajowym każdego z zainteresowanych Państw Członkowskich, które egzekwuje je zgodnie z określonymi zagrożeniami związanymi z branym pod uwagę miejscem. Elementem mającym znaczenie dla tego ryzyka jest: — dostęp i wtargnięcie do instalacji linii (ppkt 4.3.3.25) Elementy mające znaczenie dla wymagań bezpieczeństwa Elementy wyszczególnione poniżej to składniki interoperacyjności przyjęte w rozdziale 5 niniejszej TSI, które można określić jako interfejsy dotyczące wymagań bezpieczeństwa: — szyna (składnik ppkt 5.2.1), — systemy mocowania szyn (składnik ppkt 5.2.2) oraz podkłady i podpory (składnik ppkt 5.2.3), — zwrotnice i przejazdy (składnik ppkt 5.2.4). NIEZAWODNOŚĆ I GOTOWOŚĆ TECHNICZNA Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE ogólne wymagania dotyczące niezawodności i gotowości technicznej, które są istotne dla podsystemu infrastruktury to: „1.2. Monitorowanie i konserwacja składników o charakterze trwałym lub ruchomym, które wiążą się z ruchem pociągów, muszą być zorganizowane, wykonywane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać je w stanie zdolnym do eksploatacji w zakładanych warunkach” Aby sprostać temu wymaganiu muszą być spełnione następujące warunki: — interfejsy o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa, których charakterystyka jest podatna na zmiany w trakcie eksploatacji systemu, muszą być głównym punktem, wokół którego koncentrują się plany monitorowania i konserwacji, określające warunki monitorowania i poprawiania tych elementów. — Niniejsze wymaganie dotyczy w szczególności następujących elementów podsystemu, już wcześniej omówionych w wymaganiach bezpieczeństwa: — — szerokość toru (ppkt 4.3.3.10), — pochylenie toru (ppkt 4.3.3.7), — jakość geometrii toru (ppkt 4.3.3.18), — zwrotnice i przejazdy (ppkt 4.3.3.19 i 4.3.3.20), — infrastruktura musi być zaprojektowana w taki sposób, aby pozwalała na łatwą konserwację przy użyciu środków dostosowanych do wykonania planu konserwacji. Produkty stosowane do tworzenia interfejsów o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa muszą posiadać stosowną charakterystykę zużycia, a pojazdy serwisowe, kontrolne i konserwacyjne niezbędne do wykonania planu konserwacji muszą być w stanie pracować na linii. Wymaganie to dotyczy następujących elementów: — — gatunek stali, z której wykonana jest szyna (składnik ppkt 5.2.1), — budowle pionowe obciążenia statyczne (ppkt 4.3.3.13). ZDROWIE Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE ogólne wymagania dotyczące zdrowia ludzkiego istotne dla podsystemu infrastruktury to: „1.3.1. Materiały, co do których istnieje prawdopodobieństwo stworzenia zagrożenia dla zdrowia u osób mających do nich dostęp z uwagi na sposób ich wykorzystywania, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej. 1.3.2. Materiały takie muszą być dobrane, rozmieszczone i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru.” Niniejsze ogólne wymagania dotyczą ochrony przeciwpożarowej różnych elementów podsystemu infrastruktury. Biorąc pod uwagę niski stopień zagrożenia pożarowego w produktach składających się na infrastrukturę (konstrukcje torowe i obiekty inżynierii lądowej i wodnej), niniejsze wymaganie dotyczy jedynie infrastruktury podziemnej przyjmującej pasażerów w trakcie normalnego funkcjonowania. Z tego względu nie sformułowano wymagania odnoszącego się do produktów składających się na interfejsy konstrukcji torowych i obiektów inżynierii lądowej i wodnej innych niż te ściśle określone urządzenia. W odniesieniu do tych ostatnich muszą być stosowane wspólnotowe dyrektywy w sprawie zdrowia, stosowane ogólnie do budowli niezależnie od tego, czy takie budowle związane są z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Oprócz zgodności z tymi ogólnymi wymaganiami ogranicza się wahania ciśnienia, na jakie narażeni są pasażerowie i personel kolejowy podczas przejazdu przez tunele, zakryte wykopy i stacje podziemne, oraz prędkości powietrza, których działaniu mogą być poddani pasażerowie na stacjach podziemnych; na peronach i w obrębie stacji podziemnych dostępnych dla pasażerów należy zapobiec zagrożeniu porażeniem prądem. — Dlatego muszą być przyjęte środki, albo poprzez staranny dobór przekroju poprzecznego kanałów powietrza danych budowli, albo poprzez urządzenia pomocnicze, aby spełnić kryterium dotyczące zdrowia, opierające się na maksymalnych wahaniach ciśnienia doświadczanych w tunelach podczas przejeżdżania pociągu. — Muszą być przyjęte środki na stacjach podziemnych, albo poprzez cechy konstrukcyjne redukujące wahania ciśnienia pochodzącego z sąsiednich tuneli, albo poprzez urządzenia pomocnicze, w celu ograniczenia prędkości powietrza dopuszczalnych dla człowieka. — Muszą być przyjęte środki w miejscach dostępnych dla pasażerów zapobiegające niedopuszczalnemu zagrożeniu porażeniem prądem. Elementy podsystemu istotne dla wymagań zdrowotnych — budowle poniżej poziomu terenu, takie jak tunele i zakryte wykopy (ppkt 4.3.3.6), — perony pasażerskie (ppkt 4.3.3.26), — stacje podziemne (ppkt 4.3.3.27). OCHRONA ŚRODOWISKA Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE ogólne wymagania dotyczące ochrony środowiska istotne dla podsystemu infrastruktury to: „1.4.1. Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości dla środowiska muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa wspólnotowego. 1.4.2. Materiały stosowane w pociągach i w infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, szczególnie w razie pożaru.” Oprócz zgodności z tymi ogólnymi wymaganiami poziom zewnętrznego hałasu i drgań przenoszonych do miejsc w pobliżu infrastruktury kolei dużych prędkości musi być utrzymany w granicach wystarczających dla ochrony mieszkającej w pobliżu ludności. Parametry istotne dla wymagań ochrony środowiska — Graniczna charakterystyka związana z hałasem zewnętrznym (parametr 17, ppkt 4.1.7 oraz 4.2.3.1.2). — Graniczna charakterystyka związana z drganiami zewnętrznymi (parametr 18, ppkt 4.1.8 oraz 4.2.3.1.2). KOMPATYBILNOŚĆ TECHNICZNA Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE ogólne wymagania dotyczące kompatybilności technicznej odnoszące się do podsystemu infrastruktury to: „1.5. Charakterystyki techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne ze sobą oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości. Jeżeli dostosowanie do tych charakterystyk okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można zastosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości.” W celu spełnienia niniejszego wymagania muszą być spełnione następujące warunki: — obrysy skrajni budowli, rozstaw osi torów, zestrojenie toru szerokość torów, maksymalne pochylenia wzniesień i spadków, jak również długość i wysokość peronów pasażerskich na liniach interoperacyjnej sieci europejskiej ustala się tak, aby zagwarantować wzajemną kompatybilność linii oraz kompatybilność z pojazdami interoperacyjnymi, — urządzenia, które mogą być konieczne w przyszłości do zezwolenia pociągom innym niż pociągi dużych prędkości na jazdę na tych liniach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, nie mogą utrudniać przejazdów interoperacyjnych składów pociągów, — charakterystyka nawierzchni kolejowej pod względem przesyłu energii elektrycznej musi być zgodna z wykorzystywanymi systemami elektryfikacji, sterowania ruchem oraz sygnalizacji. Parametry istotne dla wymagań zgodności technicznej — Minimalny obrys skrajni budowli infrastruktury (parametr 1 — ppkt 4.1.1 i 4.3.3.1): oprócz wspomnianego już wymagania bezpieczeństwa obrys skrajni budowli infrastruktury pozwala na prawidłową eksploatację pantografu stykającego się z urządzeniem linii napowietrznej. — Minimalny promień łuku (parametr 2 — ppkt 4.1.2 i 4.3.3.8): oprócz wspomnianego już wymagania bezpieczeństwa, wybór promieni łuku dla linii, i stąd minimalnego promienia łuków, jest wyznacznikiem wielkości ruchów poprzecznych — zarówno amplitudy maksymalnej, jak i średniej amplitudy eksploatacyjnej– zawieszeń pojazdów. Ustalenie tego parametru w kategoriach średnich i maksymalnych wartości pozwala na optymalizację konstrukcji zawieszenia. — Szerokość torów (parametr 3 — ppkt 4.1.3 i 4.3.3.10): rozstaw szyn (szerokość toru) ustala się w odniesieniu do standardowej wartości odniesienia wynoszącej 1435 mm, najczęściej spotykanej wartości na sieciach europejskich. — Minimalna długość peronów (parametr 5 — ppkt 4.1.5): minimalna długość peronów stacyjnych w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości jest zgodna z długością składów pociągów, które muszą się tam zatrzymać, aby obsłużyć pasażerów. — Wysokość peronów (parametr 6 — ppkt 4.1.6 i 4.3.3.26): wysokość peronów stacyjnych w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości jest zgodna z wysokością stopni składów pociągów, które zatrzymują się tam, aby obsłużyć pasażerów. — Maksymalne pochylenia spadku i wznoszenia (parametr 24 — ppkt 4.1.11 i 4.3.3.4): maksymalne pochylenia wzniesień i spadków linii w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości są zgodne z charakterystykami napędu i hamowania określonymi dla interoperacyjnych składów pociągów, bez powodowania niedopuszczalnych ograniczeń prędkości na pochyleniach wzniesień ani zagrożeń nieprzestrzegania dróg zatrzymania na pochyleniach spadków. — Minimalny między rozstaw osi torów (parametr 25 — ppkt 4.1.12 i 4.3.3.2): minimalny między rozstaw osi torów ustala się w odniesieniu do wartości zgodnej z oporem nadwozia pojazdów interoperacyjnych względem sił aerodynamicznych podczas przejazdu pociągów. Elementy istotne dla wymagania kompatybilności technicznej — Niedomiar przechyłki (ppkt 4.3.3.8): niedomiar przechyłki — funkcja promienia łuku toru oraz pochylenie toru — jest elementem interfejsu zestrojenia toru, który jest wyznacznikiem poziomu przyspieszeń poprzecznych nadawanych pojazdom. — Wykrywacze zagrzanego łożyska (ppkt 4.3.3.24): jeżeli wykrywacze zagrzanego łożyska są konieczne na liniach interoperacyjnych, aby inne pociągi mogły kursować (wykrywanie zagrzanego łożyska jest wbudowane w pojazdy szybkiego taboru interoperacyjnego), stosowane systemy wykrywaczy nie mogą wprowadzać ograniczenia dla eksploatacji dużych prędkości ani nie mogą być zakłócane przez przejazdy pociągów interoperacyjnych. — Charakterystyka nawierzchni kolejowej pod względem elektryczności (ppkt 4.3.3.28): charakterystyka torów pod względem elektryczności musi być taka, aby w sposób należyty przekazywać prąd trakcyjny na masę (podsystem energii) i obsługiwać wszelkie inne funkcje związane z niektórymi typami systemów kontroli pociągów (podsystem sterowania ruchem oraz sygnalizacji). Właściwości systemu mocowania szyn również muszą być zgodne z tym ostatnim wymaganiem.

3.4. Zgodność podsystemu infrastruktury i jego składników z zasadniczymi wymaganiami jest weryfikowana zgodnie z przepisami wymienionymi w dyrektywie 96/48/WE.

4. OPIS PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY

Transeuropejska sieć kolei dużych prędkości, do której stosuje się dyrektywa 96/48/WE i której częścią jest podsystem infrastruktury, jest systemem zintegrowanym, wymagającym weryfikacji podstawowych parametrów, interfejsów i eksploatacji w szczególności po to, aby zagwarantować, że system jest interoperacyjny w odniesieniu do zasadniczych wymagań.

Z punktu widzenia interoperacyjności podsystem infrastruktury charakteryzuje się następującymi parametrami podstawowymi, interfejsami i wymaganiami eksploatacyjnymi:

4.1. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY

Podstawowe parametry podsystemu infrastruktury, w odniesieniu do linii dużych prędkości, są opisane i określone w niniejszym rozdziale. Szczegółowe wymagania zapewniające kompatybilność torów zmodernizowanych i torów łączących są wyszczególnione w ppkt 4.3.

Podstawowe parametry dla osiągnięcia interoperacyjności to te wymienione w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE. Dziewięć spośród nich dotyczy infrastruktury:

— minimalny obrys skrajni budowli infrastruktury (1),

— minimalny promień łuku (2),

— szerokość toru (3),

— maksymalne obciążenie toru (4),

— minimalna długość peronu (5),

— wysokość peronu (6),

— graniczna charakterystyka związana z hałasem zewnętrznym (17),

— graniczna charakterystyka związana z zewnętrznymi drganiami (18),

— charakterystyki związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych (22).

Oprócz tych parametrów podstawowych należy również rozważyć, co następuje:

— maksymalne wahania ciśnienia w tunelach (23),

— maksymalne pochylenia spadków i wzniesień (24),

— minimalny rozstaw osi torów (25).

Pewna liczba interfejsów związana jest z podstawowymi parametrami. Pełen wykaz interfejsów i elementów, które je charakteryzują, podany jest w ppkt 4.2.

4.1.1. Minimalny obrys skrajni budowli infrastruktury (parametr 1)

Minimalna skrajnia budowli infrastruktury wykorzystywanej na liniach dużych prędkości, które mają zostać zbudowane, jest zgodna z profilem kinematycznym odniesienia GC (patrz załącznik G).

Minimalny obrys skrajni budowli infrastruktury istniejących torów zmodernizowanych i linii torów łączących musi odpowiadać GC tylko na tych liniach, dla których badanie ekonomiczne wykazuje zalety takiej inwestycji.

Obowiązujące przepisy dotyczące elementu „minimalnego profilu skrajni budowli” (ppkt 4.3.3.1) określa ppkt 4.3.3 dla różnych kategorii linii, o których mowa i ppkt 7.3 dla linii o cechach szczególnych.

4.1.2. Minimalny promień łuku (parametr 2)

Przy projektowaniu linii do eksploatacji przy dużych prędkościach minimalny promień łuku musi być tak wybrany, aby dla pochylenia toru (ppkt 4.3.3.7) ustalonego dla rozważanego łuku, niedomiar przechyłki (ppkt 4.3.3.8) nie przekraczał, podczas przejazdów z maksymalną prędkością, dla której została zaplanowana linia, wartości wskazanych w ppkt 4.3.3 dotyczącym „Warunków eksploatacji”.

Na torach, na których odbywają się jedynie wolne przejazdy interoperacyjnych składów pociągów (tory na stacjach i tory mijankowe, tory w zajezdni i tory postojowe), minimalny promień projektowany w poziomie dla każdego osobnego łuku nie będzie wynosił mniej niż 150 m. W trakcie rzeczywistej eksploatacji, nawet dopuszczając zmiany w zestrojenia, minimalny efektywny promień boczny nie będzie mniejszy niż 125 m. W odniesieniu do pionowego profilu zestrojenia, promień łuku nie będzie wynosił mniej niż 600 m na wierzchołku i 900 m w obniżeniu. Szczegóły wymagań dotyczące tego parametru w odniesieniu do torów, po których pojazdy poruszają się z niewielką prędkością, podane są w ppkt 4.3.3 „Warunki eksploatacji” pod elementem „Tory postojowe: minimalne poziome i pionowe promienie łuku, pochylenia spadków, pochylenia wzniesień, odległość między szynami” (ppkt 4.3.3.5).

4.1.3. Szerokość torów (parametr 3)

Nominalna odległość między szynami (szerokość torów) w podsystemie infrastruktury wynosi 1 435 mm. Odpowiada to odległości między aktywnymi stronami główki szyny, mierzonej na wysokości 14,5 mm (± 0, 5 mm) poniżej powierzchni tocznej.

Na etapie projektowania i później, podczas budowy i eksploatacji, szerokość jest utrzymana w granicach określonych w ppkt 4.3.3 „Warunki eksploatacji”, dotyczącym elementu „szerokości torów i zakresu dopuszczalnych odchyleń” (ppkt 4.3.3.10).

4.1.4. Maksymalne naprężenie toru (parametr 4)

Siły pionowe

Tor, zwrotnice i przejazdy są projektowane tak, aby wytrzymać co najmniej następujące siły:

— maksymalne obciążenie statyczne na oś dopuszczalne dla pociągów interoperacyjnych, określone w zakresie dopuszczalnych odchyleń w ppkt 4.1.2 TSI taboru kolejowego. — Maksymalne obciążenie statyczne P0 na oś pędną nie przekracza: — W przypadku taboru kolejowego zaprojektowanego do eksploatacji na specjalnie skonstruowanych liniach dużych prędkości przy prędkościach równych lub większych niż 250 km/h: — P0 < lub = 17 t/oś, gdy V > 250 km/h; P0 lub = 18 t/oś, gdy V = 250 km/h; gdzie V = maksymalna prędkość eksploatacyjna. — Obciążenie statyczne P0 na oś nienapędzaną nie przekracza 17 t,

— w przypadku taboru kolejowego zaprojektowanego do eksploatacji na specjalnie zmodernizowanych liniach dużych prędkości przy prędkościach rzędu 200 km/h: — ▼M1 normy techniczne stosowane na tych liniach są normami obowiązującymi. ▼B Te maksymalne wartości należy rozpatrywać z 2-procentowym zakresem dopuszczalnych odchyleń dla średniego obciążenia na oś dla całego składu pociągu. Ponadto dla każdego obciążenia na oś rozpatrywanego osobno, dopuszczalny jest 4-procentowy zakres dopuszczalnych odchyleń. W dodatku, różnica w obciążeniach statycznych między każdą stroną tego samego pojazdu nie przekracza 6 %,

— maksymalne dynamiczne obciążenie na koło określone w ppkt 4.1.1 TSI taboru kolejowego, jakie może być wywierane ma interoperacyjne składy pociągów dużych prędkości, nie przekracza następujących wartości granicznych: — — 180 kN dla pojazdów, dla których maksymalna prędkość przekracza 200 km/h, ale jest mniejsza lub równa 250 km/h, — 170 kN dla pojazdów, dla których maksymalna prędkość przekracza 250 km/h, ale jest mniejsza lub równa 300 km/h, — 160 kN dla pojazdów, dla których maksymalna prędkość przekracza 300 km/h. — Nawierzchnia kolejowa uwzględnia też charakterystykę techniczną (obciążenie na oś, prędkość) nieinteroperacyjnych pociągów, które mają zezwolenie na poruszanie się po tych liniach. — Specyfikacje dla wytrzymałości torów na obciążenia pionowe podane są w ppkt 4.3.3 pod elementami „wytrzymałość torów i zwrotnic oraz przejazdów na siły pionowe” (ppkt 4.3.3.16) oraz „sztywność toru” (ppkt 4.3.3.22).

Siły poprzeczne

Tory, zwrotnice i przejazdy są w stanie wytrzymać co najmniej następujące siły poprzeczne, określone w ppkt 4.1.1 TSI taboru kolejowego:

— maksymalna całkowita dynamiczna siła poprzeczna wywierana przez zestaw kołowy na tor: — , gdzie P oznacza maksymalne statyczne obciążenie na oś, w kN, pojazdów dopuszczonych do poruszania się po danej linii (pojazdy serwisowe, pociągi dużych prędkości i inne pociągi). Ograniczenie to jest bezpośrednio związane z zagrożeniem przesunięcia poprzecznego torów na podsypce przy działaniu poprzecznych sił dynamicznych, , gdzie P oznacza maksymalne statyczne obciążenie na oś, w kN, pojazdów dopuszczonych do poruszania się po danej linii (pojazdy serwisowe, pociągi dużych prędkości i inne pociągi). Ograniczenie to jest bezpośrednio związane z zagrożeniem przesunięcia poprzecznego torów na podsypce przy działaniu poprzecznych sił dynamicznych,

— stosunek wywieranych przez koło sił poprzecznych do sił pionowych: — , gdzie Y i Q oznaczają odpowiednio siłę poprzeczną i siłę pionową wywieraną przez koło na szynę. Ograniczenie to charakteryzuje zagrożenie wchodzenia koła na szynę. , gdzie Y i Q oznaczają odpowiednio siłę poprzeczną i siłę pionową wywieraną przez koło na szynę. Ograniczenie to charakteryzuje zagrożenie wchodzenia koła na szynę.

Nawierzchnia kolejowa uwzględnia również charakterystykę techniczną (obciążenie na oś, prędkość, niedomiar przechyłki) pociągów nieinteroperacyjnych, które mogą być dopuszczane do ruchu na danej linii.

Specyfikacje wytrzymałości toru na siły poprzeczne są wymienione w ppkt 4.3.3 dla elementu „wytrzymałość torów i zwrotnic oraz przejazdów na siły poprzeczne” (ppkt 4.3.3.17).

Siły wzdłużne

Tory, zwrotnice i przejazdy wytrzymują siły wzdłużne określone w ppkt 4.1.1 TSI taboru kolejowego, odpowiadające maksymalnym przyspieszeniom i opóźnieniom 2,5 m/s2 wywoływanym przez interoperacyjne pociągi dużych prędkości, jak również przez uboczne skutki wzrostu temperatury. Nawierzchnia kolejowa wytrzymuje również siły wzdłużne wywierane przez pociągi nieinteroperacyjne, przeznaczone do poruszania się na danej linii (pojazdy serwisowe i inne pociągi) odpowiadające powyższym przyspieszeniom i opóźnieniom.

Specyfikacje wytrzymałości toru na siły wzdłużne podane są w ppkt 4.3.3 dla elementu „wytrzymałość torów i zwrotnic oraz przejazdów na siły hamowania i ruszania” (ppkt 4.3.3.21).

4.1.5. Minimalna długość peronu (parametr 5)

Długość peronów umożliwia pasażerom wejście i wyjście przez wszystkie drzwi interoperacyjnych pociągów, do których mogą mieć dostęp, w normalnej eksploatacji handlowej.

Pod warunkiem stosowania wymagań ppkt 7.3 niniejszej TSI, długość użyteczna peronów dostępnych dla pasażerów wynosi co najmniej 400 m na nowych liniach, które mają zostać zbudowane oraz liniach modernizowanych do dużych prędkości. Na istniejących liniach dla dużej prędkości oraz na liniach modernizowanych do dużych prędkości dotyczy to tylko tych stacji, na których w normalnych warunkach eksploatacyjnych zatrzymują się pociągi dużych prędkości. W przypadku gdy na tych liniach stosowanie przepisów rozdziału 7 „Wdrażanie” dla zwiększania długości istniejących peronów jest utrudnione, zarządzający infrastrukturą udostępnia niektóre perony na stacjach dostępnych dla usług handlowych operatorom, którzy następnie odpowiednio organizują swoje usługi.

4.1.6. Wysokość peronu (parametr 6)

Charakterystyka peronów jest zgodna z ustaleniami dotyczącymi wsiadania do pociągów interoperacyjnego taboru kolejowego.

Jeżeli stosowane są wymagania zawarte w ppkt 7.3, dopuszczalne są dwie wartości dla wysokości peronu: 550 i 760 mm.

Wartości te mogą ulegać zmianom zgodnie z oczekiwanym osiągiem na danej linii, według przepisów ppkt 4.3.3 „Warunki eksploatacji” (ppkt 4.3.3.26: perony pasażerskie).

4.1.7. Charakterystyka graniczna związana z hałasem zewnętrznym (parametr 17)

Hałas wytwarzany przez transeuropejski system kolei dużych prędkości powinien pozostawać na poziomie dopuszczalnym dla danego otoczenia i utrzymany być w granicach odpowiednich dla ochrony mieszkającej w pobliżu ludności i jej działalności.

Badanie wpływu na środowisko, którego przeprowadzenie jest uprzednio wymagane zgodnie z dyrektywą Rady 85/337/EWG i zadeklarowane w ppkt 4.2.3.1.1 poniżej, musi wykazać, że poziom hałasu postrzegany przez osoby mieszkające wzdłuż nowej lub zmodernizowanej infrastruktury (albo poziomy hałasu wytwarzanego przez pociągi interoperacyjne lub globalne równoważne poziomy hałasu dla całości ruchu, zależnie od kryteriów stosowania), nie przekraczają poziomów hałasu określonych w obowiązujących przepisach krajowych z uwzględnieniem charakterystyki pociągów interoperacyjnych określonych w TSI taboru kolejowego.

4.1.8. Charakterystyka graniczna związana z drganiami zewnętrznymi (parametr 18)

Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w normalnych warunkach konserwacji nie powinna doprowadzić do takiego poziomu drgań podłoża, który byłby niedopuszczalny dla otoczenia i lokalnej działalności.

Badanie wpływu na środowisko, którego uprzednie przeprowadzenie jest wymagane zgodnie z dyrektywą Rady 85/337/EWG i zadeklarowane w ppkt 4.2.3.1.1 poniżej, musi wykazać, że poziomy drgań spodziewane wzdłuż nowej lub zmodernizowanej infrastruktury podczas przejazdu interoperacyjnych pociągów nie przekraczają poziomów drgań określonych w obowiązujących przepisach krajowych z uwzględnieniem charakterystyki pociągów nieinteroperacyjnych, określonej w TSI taboru kolejowego.

4.1.9. Charakterystyka związana z dostępem dla osób niepełnosprawnych (parametr 22)

Przy dwóch możliwych wysokościach peronu (550 mm i 760 mm), określonych w TSI infrastruktury, jest mało prawdopodobne, że w całej sieci osiągnięty zostanie jednolity poziom dostępu do pociągu z peronu. Dlatego będzie konieczne wykorzystanie rozwiązań technicznych i eksploatacyjnych, aby przezwyciężyć problem, jaki obecne warunki stwarzają dla pasażerów niepełnosprawnych. W transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości można by przyjąć kilka dostępnych rozwiązań obejmujących:

— rozwiązania dla taboru kolejowego: — — rampa pomostowa zintegrowana z taborem kolejowym, — winda zintegrowana z taborem kolejowym,

— rozwiązania dla infrastruktury: — — peron wznoszący, — częściowo podniesiony peron,

— rozwiązania eksploatacyjne: — — przenośna rampa rozmieszczana przez personel obsługi, — ruchomy podnośnik rozmieszczany przez personel obsługi.

Na liniach dużych prędkości, które mają być zbudowane, konieczne jest uwzględnienie łatwego dostępu do peronów i pociągów osobom niepełnoprawnym i, w miarę wykonalności, bez specjalnej pomocy.

Na liniach zmodernizowanych i torach łączących, w przypadku gdy istniejące stacje nie zawsze mają możliwości wprowadzenia takich środków ułatwiających dostęp na perony, wymagana będzie pomoc ze strony personelu obsługi.

(Patrz też ppkt 4.3.3.26: Perony pasażerskie).

4.1.10. Maksymalne wahania ciśnienia w tunelach (parametr 23)

Tunele projektowane są w taki sposób, aby maksymalne wahania ciśnienia (określone jako różnica między ekstremalnymi wartościami szczytowymi dla nadciśnienia i podciśnienia) wzdłuż pociągu interoperacyjnego nie przekraczały 10 000 paskali podczas przejazdu pociągu przez tunel z maksymalną prędkością dopuszczalną dla danej budowli. Ten warunek obowiązuje jednakowo dla pociągów wszystkich rodzajów, którym zezwala się na korzystanie z tunelu (pociągi dużych prędkości, serwisowe i inne pociągi), kiedy przejeżdżają przez tunel.

Specyfikacje dotyczące pola przekroju poprzecznego tunelu podane są w ppkt 4.3 „Warunki eksploatacji” dotyczące elementu „Tunele i zakryte wykopy” (ppkt 4.3.3.6).

4.1.11. Maksymalne pochylenia spadku i wzniesienia (parametr 24)

Jeżeli wymagania ppkt 7.3 niniejszej TSI są stosowane, pochylenia wzniesienia i spadku nowych linii szybkich ograniczone są do 35 mm/m.

Warunki stosowane dla tego parametru na liniach dużych prędkości, które mają być budowane, liniach modernizowanych i torach łączących określa ppkt 4.3 „Warunki eksploatacji” (ppkt 4.3.3.4).

4.1.12. Minimalny między rozstaw osi torów (parametr 25)

Rozstaw osi torów na nowych liniach dużych prędkości wynosi co najmniej 4,5 m.

Różne wartości dla tego wymiaru mogą być przyjmowane dla nowych torów, które dopiero mają zostać zbudowane i ich torów łączących, jak również dla istniejących linii zmodernizowanych, zgodnie z oczekiwanym osiągiem tych linii. Wahania te określa ppkt 4.3.3 „Warunki eksploatacji” (ppkt 4.3.3.2).

4.2. INTERFEJSY PODSYSTEMU INFRASTRUKTURY

4.2.1. Z punktu widzenia kompatybilności technicznej interfejsy infrastruktury technicznej z innymi podsystemami, z których niektóre określone są poprzez podstawowe parametry określone w poprzedniej sekcji, są następujące: Interfejsy z podsystemem taboru kolejowego: — skrajnie i profile skrajni budowli: ten interfejs składa się ze wszystkich skrajni i profili skrajni budowli koniecznych dla ruchu pociągów: skrajnie budowli i peronów, skrajnia ładunkowa taboru kolejowego, profil pantografu i rozstaw osi torów, — przenoszenie fizycznych obciążeń między pojazdami a infrastrukturą, w trzech kierunkach — poprzecznym, pionowym i wzdłużnym — albo poprzez styk koło-szyna lub układy hamulcowe w pojazdach, które nie wykorzystują przyczepności kół, — zestrojenie toru, którego charakterystyka określa warunki eksploatacji zawieszenia pojazdów, — wzajemne skutki działania sił aerodynamicznych między stałymi przeszkodami i pojazdami oraz między samymi pojazdami podczas przejazdu, — skutki ciśnienia podczas przejazdu przez tunele i stacje podziemne oraz skutki prędkości powietrza na stacjach podziemnych, — dostępność pociągów, na stacjach i na wolnym szlaku w przypadku konieczności ewakuacji pasażerów, — każdy system monitorowania pociągów zainstalowany na podłożu. Interfejsy z „podsystemem energetycznym”: — obrys skrajni budowli ustalony dla masztów linii napowietrznych, — zakres zasilania elektrycznego dla linii napowietrznych oraz pantografu i jego zasięg na budowlach, — przesyłanie prądów trakcyjnych po torach. Interfejsy z „podsystemem sterowania ruchem oraz z podsystemem sygnalizacji”: — obrys skrajni budowli w odniesieniu do elementów tego podsystemu zainstalowanych wzdłuż torów lub zamontowanych na budowlach, — przesyłanie elektrycznych impulsów sygnalizacyjnych poprzez tory. Interfejsy z „podsystemem eksploatacji”: — dostępność pociągów na stacjach i w przypadku ewakuacji w trasie, — ryglowanie zwrotnic w celu zabezpieczenia pociągów na wyznaczonych im torach, — zapewnienie powrotu do normalnego stanu po awarii oraz środków wklejania. Interfejsy z „podsystemem konserwacji”: — schemat bocznic serwisowych dla postoju pociągów. Interfejsy z podsystemem „otoczenia”: — drgania wytwarzane w otoczeniu pobocza toru, — hałas wytwarzany w otoczeniu pobocza toru.

4.2.2. Powyższe interfejsy charakteryzują się następującymi elementami, zależnie od tego, które wymagania stosowane w celu osiągnięcia poziomów określonej dla każdej kategorii linii w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości są wymienione w ppkt 4.3.3 „Warunki eksploatacji”: — minimalny obrys skrajni budowli (ppkt 4.3.3.1), — rozstaw osi torów (ppkt 4.3.3.2), — wpływ sił aerodynamicznych na infrastrukturę (ppkt 4.3.3.3), — maksymalne nachylenia spadku i wzniesienia (ppkt 4.3.3.4), — minimalny poziomy i pionowy promień łuków na torach postojowych (ppkt 4.3.3.5), — konstrukcje poniżej poziomu terenu, takie jak tunele i zakryte wykopy (ppkt 4.3.3.6), — pochylenie toru (ppkt 4.3.3.7), — niedomiar przechyłki (ppkt 4.3.3.8), — zbieżność równoważna (ppkt 4.3.3.9), — szerokość torów i zakresy dopuszczalnych odchyleń (ppkt 4.3.3.10), — nachylenie szyny (ppkt 4.3.3.11), — profil główki szyny (ppkt 4.3.3.12), — pionowe obciążenia na budowle (ppkt 4.3.3.13), — poprzeczne poziome obciążenia na budowle (ppkt 4.3.3.14), — wzdłużne obciążenia na budowle (ppkt 4.3.3.15), — wytrzymałość torów, zwrotnic i przejazdów na pionowe obciążenia (ppkt 4.3.3.16), — wytrzymałość torów, zwrotnic i przejazdów na poprzeczne obciążenia (ppkt 4.3.3.17), — jakość geometrii toru (ppkt 4.3.3.18), — zwrotnice i przejazdy: kształty półzwrotnic zwrotnic i przejazdów (ppkt 4.3.3.19), — zwrotnice i przejazdy: warunki funkcjonalne (ppkt 4.3.3.20), — wytrzymałość toru i zwrotnic na siły hamowania i siły działające podczas ruszania (ppkt 4.3.3.21), — sztywność toru (ppkt 4.3.3.22), — skutki wiatrów bocznych (ppkt 4.3.3.23), — wykrywacze zagrzanych łożysk (ppkt 4.3.3.24), — dostęp lub wtargnięcie na instalacje linii (ppkt 4.3.3.25), — perony pasażerskie (ppkt 4.3.3.26), — stacje podziemne na liniach dużych prędkości (ppkt 4.3.3.27), — charakterystyka nawierzchni kolejowej pod względem przesyłania energii elektrycznej (ppkt 4.3.3.28).

4.2.3. Warunki wynikające z przepisów i eksploatacji Aby zagwarantować spójność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, interfejsy te podlegają następującym przepisom regulacyjnym i eksploatacyjnym: 4.2.3.1. Warunki wynikające z przepisów 4.2.3.1.1. Ochrona środowiska Wymagania wspólnotowe w zakresie ochrony środowiska naturalnego są określone w tekstach ustawowych i wykonawczych wdrożonych przez Państwa Członkowskie w celu ich stosowania; teksty, które muszą być spełnione przy projektowaniu linii budowanych specjalnie do dużych prędkości na terytorium każdego zainteresowanego Państwa Członkowskiego. Z uwagi na stosowanie dyrektywy Rady 85/337/EWG dotyczącej oceny wpływu niektórych projektów na środowisko podczas projektowania linii budowanych specjalnie dla dużych prędkości lub w przypadkach modernizacji linii, w celu dostosowania ich do dużych prędkości, konieczne jest zajęcie się wpływem danych projektów na środowisko w studium wstępnym zgodnie z wymaganiami ustawodawstwa krajowego zainteresowanego państwa, wdrożonymi w celu stosowania przepisów wspólnotowych. Badanie wpływu musi określać: — środki przyjęte w celu zagwarantowania, że spełnione są wymagania techniczne niniejszej TSI odnoszące się do parametru „Charakterystyka graniczna związana z hałasem zewnętrznym”, wymienione w ppkt 4.1.7. Poziomy hałasu postrzegane przez ludzi wzdłuż nowej lub zmodernizowanej infrastruktury (poziomy hałasu wytwarzanego przez pociągi interoperacyjne lub globalne równoważne poziomy hałasu dla całego ruchu, zależnie od stosowanych kryteriów) oblicza się biorąc pod uwagę maksymalne poziomy emisji z pociągów interoperacyjnych określone w ppkt 4.1.8 TSI taboru kolejowego i, jeżeli dotyczy, poziomy emisji dla całego ruchu spodziewane ze wszystkich typów pociągów kursujących na danej linii, — środki przyjęte w celu zagwarantowania, że spełnione są wymagania techniczne niniejszej TSI, odnoszące się do parametru „Charakterystyka graniczna związana z drganiami zewnętrznymi”, wymienione w ppkt 4.1.8, podczas przejazdu pociągów interoperacyjnych. 4.2.3.1.2. Ochrona przeciwpożarowa Cechy konstrukcyjne stacji podziemnych na liniach dużych prędkości spełniają wymagania wymienione w dyrektywie 89/106/EWG z dnia 21 grudnia 1988 r. i w poświęconym jej dokumencie interpretującym nr 2 dotyczącym Istotnych Wymagań Bezpieczeństwa „Ochrona przeciwpożarowa”. Wymaganie to skierowane jest, w odniesieniu do układów stosowanych wobec budynków i peronów na stacjach dostępnych dla pasażerów, w szczególności do punktów dotyczących sprzętu do oświetlenia awaryjnego i oznakowania wyjść awaryjnych. Stosowanie tych środków uwzględnia zagrożenie pożarowe, jakie reprezentują wszystkie pociągi dużych prędkości zatrzymujące się na danej stacji. Produkty wykorzystywane przy budowie stacji podziemnych na liniach dużych prędkości spełniają wymagania techniczne i normy europejskie opracowane w celu ochrony infrastruktury przed pożarem, ustalone w art. 4 dyrektywy 89/106/EWG lub, jeżeli nie ma wymagań technicznych, przepisy krajowe odpowiadające takim wymaganiom w niniejszej TSI. 4.2.3.1.3. Długie tunele Przyjmuje właściwe środki w celu uwzględnienia szczegółowych warunków bezpieczeństwa w długich tunelach. Przy braku obowiązujących przepisów prawa wspólnotowego stosowane ustawodawstwo jest określane przez każde Państwo Członkowskie, na którego terytorium trwają projekty dotyczące infrastruktury, lub przez umowę między zainteresowanymi Państwami Członkowskimi, w przypadku gdy chodzi o projekt międzynarodowy. Jeżeli nie wdrożono jeszcze żadnych przepisów krajowych, organ orzekający lub zarządzający infrastrukturą przedstawia swoją propozycję przepisów, jakie powinny przyjąć organy krajowe zainteresowanych Państw Członkowskich, tak aby przyjęte środki mogły być weryfikowane. Przepisy przyjęte przez organ orzekający pozwalają na swobodny ruch interoperacyjnych składów pociągów opisanych w TSI taboru kolejowego, w ppkt 4.3.11, 4.3.13 i 4.3.14. Określone w ten sposób charakterystyki taboru kolejowego oparte są na następujących warunkach eksploatacji: — zdolność utrzymania prędkości co najmniej 80 km/h przez 15 minut w warunkach pożaru w pojeździe, — obecność wykrywaczy temperatury w obszarach szczególnych w pociągu, — obecność układu alarmowego, do dyspozycji pasażerów, który nie prowadzi do zatrzymania pociągu, — ognioodporność materiałów (ewentualne źródła zapłonu, zagrożenie pożarowe i właściwości dymu/oparów), — przyjęcie środków zapobiegających rozprzestrzenianiu się dymu i oparów (wyłączenie systemu klimatyzacji) i chroniących pasażerów, — pokładowy system łączności między załogą pociągu i pasażerami. Niniejsze charakterystyki są podstawą dla określenia przepisów, jakie mają być przyjęte w tunelach, zgodnych z ich własną charakterystyką (długość, rodzaj tunelu: tory pojedyncze czy podwójne, przekrój poprzeczny itd.), ustaloną w przepisach krajowych w celu zagwarantowania wystarczającego poziomu bezpieczeństwa dla interoperacyjnego taboru kolejowego przy prędkości, do której jest on przeznaczony. ▼M1 Ponadto jeżeli perony zbudowane są w strefach specjalnych tunelu w celu umożliwienia łatwego wydostania się z pociągu do strzeżonych obszarów ratunkowych lub do przejścia poziomego, określonego w stosownych przepisach krajowych, ich wysokość wynosi 550–760 mm, tak aby zagwarantować kompatybilność z dostępem do taboru kolejowego. ▼B 4.2.3.2. Warunki eksploatacji 4.2.3.2.1. Przekazywanie do eksploatacji Ten aspekt omówiony jest w rozdziale 6. 4.2.3.2.2. Plan konserwacji Plan konserwacji musi być sporządzony przez zarządzającego infrastrukturą lub jego upoważnionego przedstawiciela w celu zagwarantowania, że szczegółowo określone charakterystyki interfejsów podsystemu infrastruktury są przestrzegane w granicach dla nich określonych. Plan konserwacji musi zawierać co najmniej następujące elementy: — zestaw wartości granicznych dla bezpieczeństwa (wartości graniczne prowadzące do ograniczenia prędkości pociągu) dla następujących parametrów jakości geometrii torów: poziom wzdłużny, poziom poprzeczny, zestrojenie i szerokość toru, ustalone dla systemów pomiaru geometrii torów stosowanych przez zarządzającego infrastrukturą lub jego przedstawiciela. — Wartości te muszą być co najwyżej równe wartościom określonym w następujących normach i przepisach: — — dla poziomu wzdłużnego — zwichrowanie szlaku i toru, wartości wskazane w „jakości geometrii toru” (ppkt 4.3.3.18) w ppkt 4.3.3, — dla średniego wymiaru skrajni budowli ponad 100 m — wartości wskazane w „szerokości torów” (ppkt 4.3.3.10) w ppkt 4.3.3 dla linii z różnymi poziomami osiągów, — wskazanie częstotliwości kontroli oraz zakresu dopuszczalnych odchyleń dla mierzonych wartości norm geometrycznych oraz środków stosowanych do ich sprawdzania, ze wskazaniem dla tych ostatnich zasad równoważności z wartościami podanymi w ppkt 4.3.3, — przyjęte środki (ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy), w przypadku gdy ustanowione wartości zostały przekroczone, — zasady dotyczące marginesów bezpieczeństwa dla zwrotnic i przejazdów, spełniające wymagania określone w ppkt 4.3.3 „Zwrotnice i przejazdy” (ppkt 4.3.3.20), — wskazanie częstotliwości, z jaką kontrolowane muszą być szyny oraz stosowanych środków kontroli, — wskazanie częstotliwości, z jaką kontrolowany musi być tor (systemy mocowania szyn i podkłady). 4.2.3.2.3. Wyjątek w przypadku wykonywania robót Wymagania techniczne dla podsystemu infrastruktury i jego składników interoperacyjności, określone w rozdziale 4 i 5 TSI, są stosowane dla linii w normalnych warunkach funkcjonalnych lub w przypadku nieprzewidzianych awarii, które wymagają zastosowania planu konserwacji. W niektórych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie tych przepisów, tak aby umożliwić wprowadzenie zmian do podsystemu infrastruktury. Niniejsze tymczasowe wyjątki od zasad TSI określa zarządzający infrastrukturą na linii, której to dotyczy, dbający poprzez stosowanie następujących przepisów ogólnych, aby nie doszło do żadnych zagrożeń dla bezpieczeństwa przejeżdżających pociągów: — dopuszczalne wyjątki mają charakter tymczasowy i są należycie zaplanowane, ▼M1 — przedsiębiorstwa kolejowe działające na danej linii są informowane o takich tymczasowych wyjątkach, ich umiejscowieniu geograficznym, ich rodzaju oraz sposobach sygnalizacji, poprzez zawiadomienia opisujące, tam gdzie jest to wymagane, rodzaj konkretnych sygnałów, ▼B — wszelkie wyjątki obejmują dodatkowe środki bezpieczeństwa, tak aby zagwarantować nieprzerwane spełnianie wymogów bezpieczeństwa. Te dodatkowe środki mogą składać się w szczególności z: — — właściwego monitorowania danych robót, — tymczasowego ograniczenia prędkości na tym odcinku linii, który nie pozwala na rozwijanie prędkości wyższej niż jest to właściwe w danych okolicznościach. 4.2.3.2.4. Odstęp poprzeczny dla pasażerów w przypadku opuszczania pociągu poza stacją Na nowych liniach budowanych dla dużych prędkości zapewnia się wystarczająco dużo przestrzeni wzdłuż każdego toru otwartego dla pociągów szybkich; przestrzeń ta musi pozwolić pasażerom na opuszczenie pociągu po stronie torów przeciwnej do torów sąsiednich, jeżeli te ostatnie nadal maja podlegać eksploatacji podczas ewakuacji pociągu. W przypadku gdy tory są poprowadzone na osobno zbudowanej budowli strona, po której jest odstęp poprzeczny w oddaleniu od torów, zawiera ochronną ścianę parapetową, pozwalającą na bezpieczne wysiadanie pasażerów. ▼M1 Na liniach istniejących, modernizowanych do dużych prędkości zapewnia się podobny odstęp poprzeczny we wszystkich miejscach, w których jest to wykonalne. Jeżeli nie można zapewnić wystarczającego odstępu, na obu końcach strefy, na której ruch jest ograniczony, umieszczone są znaki i operatorzy są informowani o takiej szczególnej sytuacji. ▼B Szczegółowe przepisy stosowane w bardzo długich tunelach określa ppkt 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych; środki usuwania awarii po wykolejeniu Zarządzający infrastrukturą informuje zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe o procedurach, zgodnie z którymi mogą być informowane o tymczasowych ograniczeniach w eksploatacji dotyczących infrastruktury, które mogą wynikać z wydarzeń niedających się w normalnych warunkach przewidzieć. Zarządzający infrastrukturą zawiadamia także przedsiębiorstwa kolejowe planujące eksploatację linii należącej do transeuropejskiej interoperacyjnej sieci kolei dużych prędkości, o dostępnych środkach usuwania awarii i operacjach wkolejania oraz o położeniu centrów odpowiedzialnych za kierowanie takimi operacjami i o procedurach stosowanych w ich realizowaniu. Przedsiębiorstwa kolejowe informują zarządzającego infrastrukturą o ściśle określonych warunkach obowiązujących przy usuwaniu awarii lub wkolejania należących do nich pociągów. Ta ostatnia gwarantuje, że personel kierujący takimi operacjami usuwania awarii otrzymał wystarczające informacje o tych ściśle określonych warunkach związanych z rodzajami interoperacyjnych pociągów, z którymi może mieć do czynienia każde centrum, zależnie od linii, które ma pod swoją opieką. ▼M1 ————— ▼B

4.3. OKREŚLONE OSIĄGI

Wymagania, które muszą być spełnione przez elementy charakteryzujące interfejsy podsystemu infrastruktury, muszą być dopasowane do poziomu osiągów określonego dla każdej z następujących kategorii linii transeuropejskiego sytemu kolei dużych prędkości, gdzie dotyczy:

— linie budowane specjalnie dla dużych prędkości,

— linie modernizowane specjalnie dla dużych prędkości,

— linie o specjalnej charakterystyce, specjalnie modernizowane do dużych prędkości.

W przypadku podsystemu infrastruktury te poziomy osiągów opisane są w kolejnych ustępach poniżej, wraz ze wszelkimi szczegółowymi warunkami, które mogą być dopuszczone w każdym przypadku dla danych parametrów i interfejsów.

Wszystkie poziomy osiągów i wymagania techniczne obecnej TSI są podane dla linii zbudowanych ze standardową europejską szerokością torów, określoną w ppkt 4.1.3 dla linii interoperacyjnych. Linie zbudowane z inną wartością szerokości torów są opisane, przy szczególnych przypadkach, w ppkt 7.3.

Niniejsze poziomy osiągów opisane są dla podsystemów w normalnych warunkach świadczenia usług i dla warunków wynikających z czynności konserwacyjnych. Skutkiwykonywania robót modyfikacyjnych lub intensywnej konserwacji wymagającej tymczasowych wyjątków w odniesieniu do eksploatacji podsystemu, o ile występują, omawia ppkt 4.2.3.2.3.

Określone poziomy osiągów dla linii reprezentujących szczególne przypadki określa ppkt 7.3.

4.3.1. Linie budowane specjalnie dla dużych prędkości

Aby jak najlepiej korzystać z eksploatacji interoperacyjnych składów pociągów, linie transeuropejskiego sytemu kolei dużych prędkości specjalnie budowane do dużych prędkości projektuje się tak, aby umożliwić przejazdy pociągów o długości 400 metrów i maksymalnej masie 1 000 ton z prędkością większą lub równą 250 km/h, pasujących do obrysu skrajni budowli infrastruktury określonej powyżej w ppkt 4.1.1. Parametry i elementy określone w ppkt 4.1 i 4.3.3 pozwalają, pod warunkiem że warunki określone w niniejszej sekcji są spełnione, na zbudowanie infrastruktury, na której dopuszcza się prędkość do 300 km/h.

Prędkość interoperacyjnych składów pociągów, zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 96/48/WE, można podnieść do ponad 300 km/h; warunki niezbędne dla takiej eksploatacji mogą być uwzględnione na etapie projektowania dla parametrów interfejsów branych pod uwagę, jeżeli pociągają one za sobą jakieś zmiany związane z prędkością ruchową.

Poziomy osiągów dla pociągów dużych prędkości również można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak przechylanie nadwozia pojazdów. Można dopuścić specjalne warunki dla kursowania takich pociągów, pod warunkiem że nie pociągają za sobą ograniczeń dla pociągów dużych prędkości, które nie są wyposażone w systemy przechylania.

Inne wymagania niż te opisane dla podstawowych poziomów osiągów, podane poniżej dla każdego parametru lub elementu branego pod uwagę, można przyjmować w następujących przypadkach:

— jeżeli, na niektórych odcinkach linii szybkich, gdzie maksymalna prędkość przewidziana dla interoperacyjnych składów pociągów nie może być osiągnięta z przyczyn technicznych, przyjmuje się niższe poziomy osiągów w odniesieniu do maksymalnej prędkości na danej linii,

— jeżeli, na skutek przyjęcia szczególnych charakterystyk konstrukcyjnych dla podsystemu uzyskującego ten sam poziom osiągów, można przyjąć szczególne wymagania dla niektórych parametrów lub interfejsów,

— jeżeli, aby umożliwić pociągom szybkobieżnym o wyższych osiągach kursowanie z prędkością na przykład przekraczającą 300 km/h, konieczne jest wzięcie poprawki na to, że takie pociągi będą miały wpływ na niektóre parametry lub interfejsy: przyjęcie takich poprawek podlega w tym przypadku utrzymaniu warunków stosowanych wobec innych pociągów dużych prędkości określonych w ppkt 4.1 i 4.3.3.

▼M1

Wymagania takie, różniące się od wymagań koniecznych do uzyskania podstawowych poziomów osiągów sieci, stosowane są dla każdego istotnego parametru lub interfejsu w sposób ujednolicony na każdym odcinku linii szybkiej, która ma zostać zbudowana lub jest w trakcie planowania.

▼B

Te szczególne wymagania dotyczące różnych parametrów i interfejsów opisane są w ppkt 4.3.3, przy ich omawianiu.

4.3.2. Linie modernizowane specjalnie do dużych prędkości

Linie transeuropejskiego systemu kolei modernizowane specjalnie do dużych prędkości są przeznaczone dla kursowania po nich składów pociągów o długości 400 metrów i masie maksymalnie do 1 000 ton, z prędkością poniżej 250 km/h. Na tych liniach poziomy osiągów interoperacyjnych składów pociągów specjalnie zaprojektowanych do dużych prędkości nie mogą być w pełni wykorzystywane.

Parametry i elementy określone w celu uzyskiwania podstawowych poziomów osiągów sieci służą zbudowaniu infrastruktury pozwalającej na rozwijanie dużych prędkości poniżej 250 km/h.

Inne warunki niż te opisane dla podstawowych poziomów osiągów określa kolejna podsekcja dla każdego parametru lub interfejsu, które są brane pod uwagę; mogą być one stosowane na istniejących liniach modernizowanych dla dużych prędkości, na których prędkość robocza interoperacyjnych składów pociągów jest poniżej maksymalnej prędkości, na jaką zostały zaprojektowane — przyjmuje się niższe poziomy osiągów w odniesieniu do maksymalnej prędkości na danej linii.

Niemniej jednak osiągi pociągów dużych prędkości mogą zostać poprawione poprzez przyjęcie systemów służących specjalnym celom, takich jak przechylanie nadwozia, i dopuszczalne są specjalne warunki dla kursowania pociągów wyposażonych w takie systemy na liniach zmodernizowanych, pod warunkiem że nie prowadzą one do ograniczeń dla pociągów na tych samych liniach, które nie są wyposażone w takie systemy.

▼M1 —————

▼B

Takie specjalne warunki opisuje ppkt 4.3.3, przy elementach istotnych.

4.3.3. Specyfikacja stosowana do poszczególnych elementów w celu uzyskania planowanych poziomów osiągów

Następne podpunkty określają dla każdego elementu i każdego parametru wymagania, jakie mają być spełnione w celu uzyskania poziomów osiągów, określonych dla każdej kategorii linii.

4.3.3.1. Minimalny profil skrajni budowli

Na etapie projektowania wszystkie przeszkody (budowle, źródła energii i urządzenia sygnalizacyjne) spełniają następujące wymagania:

— minimalny profil skrajni budowli ustalony dla każdej z nich na podstawie kinematycznego profilu odniesienia GC określonego w załączniku G do niniejszej TSI,

— skrajnia budowli wystająca poza profil dla pantografów, ustalona dla każdej przeszkody: z wyjątkiem szczególnych przypadków opisanych w ppkt 7.3 określenie profilu pantografu, który ma zostać zwiększony poprzez zakres izolacji zasilania elektrycznego, odnosi się do typu elektryfikacji wybranej dla nowej linii, do projektowanej wysokości dla linii nośnej i do typu przypisanego dla niej pantografu, określonych w ppkt 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 i 4.3.2.3, rysunku 4.1 i załącznikach H oraz J do TSI energii.

Na istniejących liniach dużych prędkości, na liniach modernizowanych do dużych prędkości i na ich torach łączących, może być stosowany minimalny obrys skrajni budowli ustalony dla każdej z nich na podstawie kinematycznego profilu odniesienia GC w przypadku prac modyfikacyjnych, jeżeli studium ekonomiczne wykaże zalety takiej inwestycji. Jeżeli nie, można stosować obrys skrajni budowli ustalony dla każdej z nich na podstawie kinematycznego profilu odniesienia GC, jeżeli powalają na to warunki ekonomiczne lub też można zachować istniejący mniejszy obrys skrajni budowli. Studium ekonomiczne przeprowadzone przez organ orzekający lub zarządzającego infrastrukturą uwzględnia koszty i korzyści, jakich należy oczekiwać w wyniku powiększonego obrysu skrajni budowli w związku z innymi liniami interoperacyjnymi połączonymi z linią braną pod uwagę.

Z wyjątkiem stosowania szczególnych przypadków opisanych w ppkt 7.3 lub ustaleń określonych w sekcji 7 poniżej, musi być dopuszczony odpowiedni profil skrajni pantografów, podlegający zwiększeniu poprzez zakres izolacji zasilania elektrycznego na istniejących systemach elektryfikacji, aby umożliwić przejście typów pantografów, jakie prawdopodobnie będą stosowane w branym pod uwagę systemie elektryfikacji, opisanych w ppkt 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 i 4.3.2.3, rysunku 4.1 i załącznikach H oraz J do TSI energii.

4.3.3.2. Minimalny rozstaw osi torów

Na etapie projektowania minimalny rozstaw osi torów szlakowych na liniach budowanych specjalnie dla dużych prędkości ustala się na 4,50 m.

Wartość ta może być dostosowywana do wartości wykazanych w następującej tabeli, aby dopasować planowane poziomy osiągów dla danych linii:







Prędkość pociągów niewyposażonych w mechanizm przechylania Minimalny rozstaw osi torów Linie nowe V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m

Pod warunkiem że wymagania zawarte w ppkt 7.3 zostały spełnione na etapie projektowania, minimalny rozstaw osi torów na liniach zmodernizowanych jest ustalony na następujące wartości:







Prędkość pociągu Minimalny rozstaw osi torów Linie modernizowane V ≤ 230 km/h ustalony na podstawie zachowanego wzorcowego profilu kinematycznego 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m

4.3.3.3. Skutki działania sił aerodynamicznych na infrastrukturę

4.3.3.3 (a) Skutki działania sił aerodynamicznych na budowle

Skutki działania sił aerodynamicznych (cienia aerodynamicznego), spowodowane przejazdem poruszających się pojazdów, są uwzględniane przy projektowaniu linii, biorąc pod uwagę budowle znajdujące się blisko toru, opisane w ppkt 6.6 normy ENV 1991-3. Charakterystyka aerodynamiczna składów pociągów dużych prędkości określona w ppkt 4.2.13 TSI taboru kolejowego jest taka, że pociągi te można uznać za mające kształt opływowy w pojęciu wyżej wspomnianej normy i za wywierające mniejsze skutki aerodynamiczne niż pociąg konwencjonalny.

Minimalna wytrzymałość budowli znajdujących się w pobliżu toru jest kontrolowana tylko w odniesieniu do eksploatacji pociągu dużych prędkości, poprzez stosowanie, gdy ma to znaczenie, współczynnika k1, określonego w ppkt 6.6.2 normy ENV 1991-3, dla pociągów z wagonami o opływowych kształtach. Budowle zamknięte, krótsze niż 20 m, powinny być badane zgodnie z przepisami ppkt 6.6.6 normy.

Procedury sprawdzające ustanawia norma ENV 1991-3, ppkt 6.6.

4.3.3.3 (b) Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych

Z zastrzeżeniem przepisów ustanowionych w ppkt 4.2.3.2.4 dotyczącym ewakuacji pasażerów zarządzający infrastrukturą może dowolnie ustalać środki ochrony dla personelu upoważnionego do dostępu do pobocza toru, w oparciu o przepisy krajowe. Bierze pod uwagę skutki działania sił aerodynamicznych wytworzonych przez pociągi opisane w ppkt 4.2.13 TSI taboru kolejowego, który określa te pierwsze dla maksymalnej dopuszczalnej prędkości dla każdego typu pociągu interoperacyjnego do 300 km/h. Dla pociągów, dla których maksymalna prędkość jest wyższa niż ta wartość graniczna, zarządzający infrastrukturą ustala uzupełniające środki ochronne (zwiększone odległości ochronne, ścianki ochronne…), jakie uzna za właściwe.

4.3.3.4. Maksymalne pochylenia spadku i wznoszenia

Jeżeli wymagania zawarte w ppkt 7.3 są przestrzegane, można dopuszczać pochylenia nawet 35 w fazie projektowania torów, pod warunkiem przestrzegania siatki następujących wymagań:

— nachylenie przeciętnego profilu jazdy na odcinku dłuższym niż 10 km jest mniejsze lub równe 25,

— maksymalna długość nieprzerwanego 35 pochylenia nie przekracza 6 000 m.

Na tych liniach pochylenia spadku i wznoszenia są zwykle mniejsze niż wartości dopuszczalne dla linii szybkich, które dopiero mają zostać zbudowane. Modernizacje wprowadzone dla eksploatacji pociągów interoperacyjnych powinny być kompatybilne z poprzednimi wartościami dla pochylenia linii, z wyjątkiem sytuacji, w których szczególne warunki lokalne wymagają wyższych wartości; jeżeli tak rzeczywiście jest, dopuszczalne wartości pochylenia spadku i wznoszenia uwzględniają charakterystyki ograniczające taboru kolejowego podczas jazdy i hamowania, określone w ppkt 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 i 4.3.9 specyfikacji technicznej dla interoperacyjności taboru kolejowego.

Przy wybieraniu maksymalnej wartości pochylenia rozważa się również, dla całości linii interoperacyjnych, oczekiwane osiągi nieinteroperacyjnych pociągów, które są dopuszczane do kursowania na danej linii, z uwagi na stosowanie art. 5 ust. 4 dyrektywy.

4.3.3.5. Tory postojowe: minimalny poziomy i pionowy promień łuku, pochylenia spadku i wznoszenia, rozstaw osi torów

Na torach, po których interoperacyjne składy pociągów poruszają się tylko z niewielką prędkością (tory na stacjach, tory mijankowe, tory w zajezdni i tory postojowe), poziomy promień konstrukcyjny dla każdego oddzielnego łuku jest nie mniejszy niż 150 m. Przy wzięciu poprawki na wahania zestrojenia w praktyce minimalny promień efektywny jest nie mniejszy niż 125 m.

Poziome zestrojenie toru obejmujące serię łuków i krzywizn odwrotnych w przeciwnym kierunku jest projektowane z uwzględnieniem wymagań zawartych w załączniku H).

Pionowe zestrojenie torów postojowych i serwisowych nie obejmuje łuków o promieniu krótszym niż 600 m na wierzchołku lub 900 m w obniżeniu.

Pochylenia spadku i wznoszenia torów postojowych przeznaczonych do parkowania pociągów nie przekraczają 2 mm/m. Z zastrzeżeniem wymagań zawartych w ppkt 7.3 tory te umożliwiają postój pociągów o długości 400 m zgodnie z ppkt 4.1.3 TSI taboru kolejowego przy związanych z tym zakresach dopuszczalnych odchyleń i, w przypadku używania wózków do usuwania nieczystości z toalet, minimalny rozstaw osi toru do osi sąsiedniego toru wynosi co najmniej 6 m i zapewniona jest ścieżka jezdna dla tych wózków.

4.3.3.6. Konstrukcje poniżej poziomu terenu, takie jak tunele i zakryte wykopy

Tunele są tak projektowane, że maksymalne wahania ciśnienia (różnice między skrajnymi wartościami szczytowymi nadciśnienia i podciśnienia, po odjęciu naturalnych wahań ciśnienia wynikających z różnicy wysokości między wjazdem do tunelu i wyjazdem z niego) wzdłuż interoperacyjnego pociągu nie przekraczają 10 000 paskali w czasie trwania przejazdu pociągu przez tunel przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

Maksymalne charakterystyki aerodynamiczne interoperacyjnych składów pociągów, jakie mają być uwzględniane, określają przepisy zawarte w ppkt 4.1.13 TSI taboru kolejowego. Charakterystyki te oparte są o następujące pola przekroju poprzecznego pociągu, które można stosować niezależnie dla każdego pojazdu silnikowego lub wagonu:

— 12 m2 dla pojazdów zaprojektowanych dla skrajni ładunkowej GC,

— 11 m2 dla pojazdów zaprojektowanych dla skrajni ładunkowej GB,

— 10 m2 dla pojazdów zaprojektowanych dla mniejszych skrajni ładunkowych.

Charakterystyki te pozwalają obliczyć, dla danej prędkości roboczej, przekrój poprzeczny tunelu wymagany do spełnienia kryteriów dotyczących zdrowia. W przypadku gdy organ orzekający lub zarządzający infrastrukturą chce wykorzystać cechy konstrukcyjne, które zmniejszają wahania ciśnienia (kształt wjazdu do tunelu, wały itd.) lub w przypadku tuneli o wymiarach niekrytycznych (bardzo krótkich lub bardzo długich tuneli), musi zlecić przeprowadzenie szczególnego badania w celu wykazania, że powyższe kryteria są spełnione.

Pole przekroju poprzecznego tunelu ustala się tak, aby było kompatybilne z maksymalnymi wahaniami ciśnienia określonymi powyżej, z uwzględnieniem wszystkich rodzajów ruchu pojazdów planowanych do przejeżdżania przez tunel z maksymalną prędkością, z jaką odpowiednie pojazdy mogą kursować.

Na tych liniach limit dla maksymalnych wahań ciśnienia można spełnić przy, między innymi, zmniejszonych prędkościach określonych poprzez stosowanie procedur poprzednio zadeklarowanych dla pociągów faktycznie przejeżdżających przez tunel.

Ponadto szerokość tunelu powinna być kompatybilna z obrysem skrajni budowli i z charakterystyką geometryczną linii napowietrznych oraz wzajemnego oddziaływania między pantografem a linią napowietrzną, wskazanymi w elemencie „szerokość toru” (ppkt 4.3.3.1).

4.3.3.7. Pochylenie toru

Poniższe specyfikacje stosują się do linii interoperacyjnych, na których szerokość torów jest kompatybilna z określoną w ppkt 4.1.3.

Pochylenie toru wybrane dla nowych linii szybkich podczas projektowania jest ograniczone do 180 mm. Na torach w eksploatacji dopuszczalna jest tolerancja utrzymania ± 20 mm, z zastrzeżeniem maksymalnego pochylenia toru 190 mm.

Ta wartość może być podniesiona maksymalnie do 200 mm na torach zarezerwowanych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.

Pochylenie toru wybrane dla modernizowanych istniejących linii podczas projektowania jest ograniczone do 180 mm. Na torach w eksploatacji dopuszczalna jest tolerancja utrzymania ± 20 mm, z zastrzeżeniem maksymalnego pochylenia toru 190 mm.

Ta wartość może być podniesiona maksymalnie do 200 mm na torach zarezerwowanych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.

Wymagania eksploatacyjnej konserwacji tego elementu podlegają przepisom ppkt 4.2.3.2.2 („Plan konserwacji”) w sprawie tolerancji eksploatacyjnej.

4.3.3.8. Niedomiar przchyłki

Poniższe specyfikacje stosują się do linii interoperacyjnych, których szerokość torów jest kompatybilna z określoną w ppkt 4.1.3.

4.3.3.8 (a) Niedomiar przchyłki zwrotnic i przejazdów na torze prostym i na torze szlakowym

Wartość niedomiaru przechyłki wybrana w fazie projektowania dla tych linii jest ograniczona do wartości wykazanych w poniższej tabeli, według maksymalnych prędkości dla danej linii:







Zakres prędkości (km/h) Wartość graniczna (mm) Linie szybkie 250 ≤ V ≤ 300 100 300 < V 80

Podczas projektowania wyznaczanie dopuszczalnego promienia łuku dla