02014R1299 — PL — 16.06.2019 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym przyjmuje się techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w całej Unii Europejskiej określone w załączniku.

Artykuł 2

Zakres

1. Niniejsze TSI mają zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej zdefiniowanego w ►M1 pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 ( 1 ) ◄ .

2. Nie naruszając przepisów art. 7 i 8 oraz pkt 7.2 załącznika, TSI mają zastosowanie do całego nowego taboru systemu kolei w Unii Europejskiej, który został dopuszczony do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r.

3. TSI nie mają zastosowania do istniejącej infrastruktury systemu kolei w Unii Europejskiej, która została dopuszczona do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części przed dniem 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z ►M1 art. 18 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ i pkt 7.3 załącznika.

▼M1

4. TSI ma zastosowanie do sieci systemu kolei w Unii, określonego w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼B

5. TSI stosuje się do sieci o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

▼C1

6. Metrowa szerokość toru jest wyłączona z zakresu technicznego niniejszych TSI.

▼B

7. Zakres techniczny i geograficzny niniejszego rozporządzenia określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

Artykuł 3

Punkty otwarte

▼M1

1. W odniesieniu do kwestii określonych jako „punkty otwarte” w dodatku R do załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.

▼B

2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały one już do nich przesłane na podstawie decyzji Komisji 2008/217/WE lub 2011/275/UE:

a) przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

▼M1

c) organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.

▼B

Artykuł 4

Przypadki szczególne

▼M1

1. W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.7 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.

▼B

2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje:

a) przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

▼M1

c) organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika.

▼B

Artykuł 5

Notyfikacja umów dwustronnych

1. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, nie później niż w dniu 1 lipca 2015 r., o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych porozumieniach między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub państwami nieczłonkowskimi, których wymaga szczególny charakter lub specyfika lokalna zamierzonej usługi kolejowej lub zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

2. Obowiązek ten nie ma zastosowania do porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji 2008/217/WE.

3. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych porozumieniach lub zmianach dotyczących istniejących porozumień.

Artykuł 6

Projekty na zaawansowanym etapie realizacji

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 7

Certyfikat weryfikacji WE

1. Certyfikat weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie okresu przejściowego kończącego się w dniu 31 maja 2021 r., o ile spełniono wymagania określone w pkt 6.5 załącznika.

2. Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.

3. W okresie przejściowym określonym w ust. 1:

a) przed wydaniem certyfikatu WE na mocy ►M1 art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności;

b) na mocy ►M1 art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 ( 2 ) ◄ , krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w ►M1 art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798 ◄ .

4. Od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności są objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Artykuł 8

Ocena zgodności

1. Procedury oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określone w sekcji 6 załącznika oparte są na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE ( 3 ).

2. Świadectwo badania typu lub badania projektu składnika interoperacyjności pozostaje ważne przez okres siedmiu lat. W tym okresie dozwolone jest dopuszczanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu bez dokonywania nowej oceny zgodności.

3. Świadectwa, o których mowa w ust. 2, które zostały wydane zgodnie z wymaganiami decyzji Komisji 2011/275/UE [TSI INF CR] lub decyzji Komisji 2008/217/WE [TSI INF HS], pozostają ważne bez konieczności przeprowadzania nowej oceny zgodności do czasu upływu pierwotnie ustalonego terminu. W celu odnowienia świadectwa projekt lub typ należy ponownie ocenić wyłącznie pod kątem nowych lub zmienionych wymogów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wdrożenie

1. Sekcja 7 załącznika określa działania, które należy podjąć w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnego podsystemu „Infrastruktura”.

Nie naruszając art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia, opisujący ich działania w celu spełnienia wymogów niniejszych TSI, zgodnie z sekcją 7 załącznika. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji do dnia 31 grudnia 2015 r. Państwa członkowskie, które już przesłały Komisji swoje plany wdrożenia, nie muszą wysyłać ich ponownie.

▼M1 —————

▼B

3. Państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie na temat wdrożenia art. 20 dyrektywy 2008/57/WE trzy lata od dnia 1 stycznia 2015 r. Wspomniane sprawozdanie zostanie omówione w ramach komitetu powołanego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, a w stosownych przypadkach należy dostosować TSI zamieszczone w załączniku.

Artykuł 10

Rozwiązania nowatorskie

1. Aby dotrzymać tempa postępowi technicznemu, konieczne mogą okazać się rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub dla których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku.

2. Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu „Infrastruktura”, jego części i jego składników interoperacyjności.

3. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określają, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszych TSI lub je uzupełnia, i przedstawiają te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Agencji na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4. Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie ►M1 art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ . Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

5. Do czasu dokonania przeglądu TSI pozytywna opinia wydana przez Komisję uznawana jest za dopuszczalny środek zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi określonymi w ►M1 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ i może być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 11

Uchylenie

Decyzje 2008/217/WE oraz 2011/275/UE tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

Stosowane są jednak dalej do:

a) podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

b) projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia, mogą być jednak wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zasięg geograficzny 1.3. Zawartość niniejszych TSI 2. Definicja i zakres podsystemu 2.1. Definicja podsystemu „Infrastruktura” 2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI 2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” 2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” 2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem 3. Zasadnicze wymagania 4. Opis podsystemu „Infrastruktura” 4.1. Wprowadzenie 4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu 4.2.1. Kategorie linii według TSI 4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura” 4.2.3. Układ linii 4.2.4. Parametry toru 4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania 4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia 4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem 4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru 4.2.9. Perony 4.2.10. BHP i środowisko 4.2.11. Przepisy eksploatacyjne 4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów 4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów 4.3.1. Interfejsy z podsystemem „Tabor”: 4.3.2. Interfejsy z podsystemem „Energia” 4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” 4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” 4.4. Zasady eksploatacji 4.5. Zasady utrzymania 4.5.1. Dokumentacja utrzymania 4.5.2. Plan utrzymania 4.6. Kwalifikacje zawodowe 4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 5. Składniki interoperacyjności 5.1. Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności 5.2. Wykaz składników 5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników 5.3.1. Szyna 5.3.2. Systemy przytwierdzeń 5.3.3. Podkłady 6. Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów 6.1. Składniki interoperacyjności 6.1.1. Procedury oceny zgodności 6.1.2. Zastosowanie modułów 6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności 6.1.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności 6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności 6.2. Podsystem „Infrastruktura” 6.2.1. Przepisy ogólne 6.2.2. Zastosowanie modułów 6.2.3. Rozwiązania nowatorskie 6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” 6.2.5. Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania 6.3. Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji 6.4. Ocena dokumentacji utrzymania 6.5. Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE 6.5.1. Warunki 6.5.2. Dokumentacja 6.5.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1 6.6. Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia 6.6.1. Warunki 6.6.2. Dokumentacja 6.6.3. Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu 7. Wdrażanie TSI „Infrastruktura” 7.1. Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych 7.2. Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych 7.3. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych 7.3.1. Modernizacja linii 7.3.3. Wymiana w ramach utrzymania 7.3.4. Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji 7.4. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów 7.5. Prędkość jako kryterium wdrożenia 7.6. Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru 7.7. Przypadki szczególne 7.7.1. Cechy szczególne sieci austriackiej 7.7.2. Cechy szczególne sieci belgijskiej 7.7.3. Cechy szczególne sieci bułgarskiej 7.7.4. Cechy szczególne sieci duńskiej 7.7.5. Cechy szczególne sieci estońskiej 7.7.6. Cechy szczególne sieci fińskiej 7.7.7. Cechy szczególne sieci francuskiej 7.7.8. Cechy szczególne sieci niemieckiej 7.7.9. Cechy szczególne sieci greckiej 7.7.10. Cechy szczególne sieci włoskiej 7.7.11. Cechy szczególne sieci łotewskiej 7.7.12. Cechy szczególne sieci polskiej 7.7.13. Cechy szczególne sieci portugalskiej 7.7.14. Cechy szczególne sieci Irlandii 7.7.15. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej 7.7.16. Cechy szczególne sieci szwedzkiej 7.7.17. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii 7.7.18. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej 7.7.19. Cechy szczególne sieci słowackiej Dodatek A — Ocena składników interoperacyjności Dodatek B — Ocena podsystemu „Infrastruktura” ▼C1 Dodatek C — Charakterystyki techniczne konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań Dodatek D — Warunki eksploatacji konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań ▼B Dodatek E — Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu Dodatek F — Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej Dodatek G — Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej Dodatek H — Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm Dodatek I — Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m Dodatek J — Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi Dodatek K — Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych Dodatek M — Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej Dodatek N — Przypadki szczególne dotyczące sieci greckiej Dodatek O — Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej Dodatek P — Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej Dodatek Q — Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii Dodatek R — Wykaz punktów otwartych Dodatek S — Słowniczek Dodatek T — Wykaz norm odniesienia

1. WPROWADZENIE

▼M1

1.1. Zakres techniczny

Niniejsze TSI dotyczą podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie” są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.1 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zakres techniczny niniejszych TSI został również określony w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.

▼B

1.2. Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszych TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

1.3. Zawartość niniejszych TSI

▼M1

1) Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszych TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

b) określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” (sekcja 3);

c) ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem „Infrastruktura” i część podsystemu „Utrzymanie”, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5);

e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

f) wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu „Infrastruktura”, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4);

h) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu „Infrastruktura”, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

i) wskazano parametry podsystemu „Infrastruktura”, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

▼B

2) Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru.

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

▼M1

2.1. Definicja podsystemu „Infrastruktura”

Niniejsze TSI obejmują:

a) podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

b) tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

Elementy podsystemu „Infrastruktura” zostały opisane w pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Elementy podsystemu „Utrzymanie” zostały opisane w pkt 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu „Infrastruktura”:

a) układ linii;

b) parametry toru;

c) rozjazdy i skrzyżowania;

d) wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

e) wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

f) progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru;

g) perony;

h) bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) oraz środowisko;

i) przepisy eksploatacyjne;

j) urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.

▼B

2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI

W pkt 4.3 niniejszych TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów z następującymi podsystemami, określonymi w stosownych TSI:

a) podsystem „Tabor”;

b) podsystem „Energia”;

c) podsystem „Sterowanie”;

d) podsystem „Ruch kolejowy”.

Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (PRM TSI) zostały opisane w pkt 2.3 poniżej.

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (SRT TSI) zostały opisane w pkt 2.4 poniżej.

2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie dostępu osób o ograniczonej możliwości poruszania się do systemu kolei zostały przedstawione w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszych TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i innych systemów technicznych, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie ►M1 dyrektywy (UE) 2016/798 ◄ .

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszych TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do ►M1 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1







Tabela 1 Podstawowe parametry podsystemu „Infrastruktura” odpowiadające zasadniczym wymaganiom Punkt TSI Tytuł punktu TSI Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Łatwość dostępu 4.2.3.1 Skrajnia budowli 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Odległość między osiami torów 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maksymalne pochylenia 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Minimalny promień łuku poziomego 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Minimalny promień łuku pionowego 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nominalna szerokość toru 1.5 4.2.4.2 Przechyłka 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Niedobór przechyłki 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Nagła zmiana niedoboru przechyłki 2.1.1 4.2.4.5 Stożkowatość ekwiwalentna 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Pochylenie poprzeczne szyny 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań 1.1.1, 1.1.2 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Wzdłużna wytrzymałość toru 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Poprzeczna wytrzymałość toru 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Długość użytkowa peronu 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Wysokość peronu 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Odległość peron – oś toru 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Położenie toru w planie wzdłuż peronów 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Skutki wiatrów bocznych 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Znaki położenia 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Opróżnianie toalet 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz 1.2 1.5 4.2.12.4 Uzupełnianie wody 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Tankowanie 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Zasady eksploatacji 1.2 4.5 Zasady utrzymania 1.2 4.6 Kwalifikacje zawodowe 1.1.5 1.2 4.7 Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

▼B

4. OPIS PODSYSTEMU „INFRASTRUKTURA”

4.1. Wprowadzenie

1) Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma ►M1 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ i którego częścią są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Infrastruktura”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

2) Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI.

▼M1

3) Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” i ich interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.

▼B

4) Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w art. 10.

5) W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI.

6) Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

▼M1

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Infrastruktura”

▼B

4.2.1. Kategorie linii według TSI

▼M1

1) Elementy unijnej sieci kolei zostały określone w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797. Aby zapewnić interoperacyjność w sposób efektywny kosztowo, każdemu elementowi unijnej sieci kolei przypisuje się „kategorię linii określoną w TSI”.

2) Kategorią linii określoną w TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania parametrów eksploatacyjnych może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

3) Te kategorie linii określone w TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.

▼B

4) Do celów klasyfikacji TSI linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:

▼C1

— skrajnia,

▼B

— nacisk osi,

— prędkość na linii,

— długość pociągu,

— długość użytkowa peronu.

►C1 Kolumny dotyczące „skrajni” i „nacisku osi” są traktowane jako minimalne wymagania, gdyż służą bezpośredniej kontroli pociągów, które mogą kursować. ◄ Kolumny dotyczące „prędkości na linii”, „długości użytkowej peronu” i „długości pociągu” wskazują na zakres wartości, które są zwykle stosowane dla różnych rodzajów ruchu i nie nakładają bezpośrednio ograniczeń na ruch odbywający się na danej linii.

5) Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego ustalenia kompatybilności między taborem kolejowym a infrastrukturą.

6) Informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu podane w są w dodatkach E i F.

7) Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3 poniżej.







Tabela 2 Parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego Kod ruchu ►C1 Skrajnia ◄ Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/godz.] Długość użytkowa peronu [m] P1 GC 17 (*1) 250–350 400 P2 GB 20 (*1) 200–250 200–400 P3 DE3 22,5 (*2) 120–200 200–400 P4 GB 22,5 (*2) 120–200 200–400 P5 GA 20 (*2) 80–120 50–200 P6 G1 12 (*2) nd. nd. P1520 S 22,5 (*2) 80–160 35–400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80–160 75–240 (*1) Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych (i dla lokomotyw P2) oraz masie pojazdu przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010. Odpowiednie ** wartości nacisku osi dla pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu wynoszą 21,5 t dla P1 oraz 22,5 t dla P2 zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI. (*2) Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.







Tabela 3 Parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego Kod ruchu ►C1 Skrajnia ◄ Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/godz.] Długość pociągu [m] F1 GC 22,5 (*1) 100–120 740–1 050 F2 GB 22,5 (*1) 100–120 600–1 050 F3 GA 20 (*1) 60–100 500–1 050 F4 G1 18 (*1) nd. nd. F1520 S 25 (*1) 50–120 1050 F1600 IRL1 22,5 (*1) 50–100 150–450 (*1) Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w pkt 6.3 normy EN15663:2009+AC:2010. ▼B

8) W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1.1, a dla istniejących budowli w pkt 4.2.7.4.

9) Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu.

▼M1

10) Zgodnie z art. 4 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797, który stanowi, że TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI, zezwala się na projektowanie nowych i modernizowanych linii, zdolnych do uwzględnienia:

— większych skrajni,

— wyższych nacisków osi,

— większych prędkości,

— większej długości użytkowej peronu,

— dłuższych pociągów

niż określone w tabelach 2 i 3.

▼B

11) Nie naruszając przepisów sekcji 7.6 i pkt 4.2.7.1.2 ppkt 3, podczas klasyfikowania nowej linii jako P1, należy zagwarantować by pociągi „klasy I” zgodnie z TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości (decyzja Komisji 2008/232/WE ( 4 )) dla prędkości większej niż 250 km/godz. mogły osiągać na tej linii prędkość maksymalną.

12) Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura”

4.2.2.1. Wykaz podstawowych parametrów

Podstawowe parametry opisujące podsystem „Infrastruktura” pogrupowane stosownie do aspektów wymienionych w pkt 2.1, są następujące:

A. Układ linii:

a) skrajnia budowli (4.2.3.1);

b) odległość między osiami torów (4.2.3.2);

c) maksymalne pochylenia (4.2.3.3);

d) minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4);

e) minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5);

B. Parametry toru:

a) nominalna szerokość toru (4.2.4.1);

b) przechyłka (4.2.4.2);

c) niedobór przechyłki (4.2.4.3);

d) nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4);

e) stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5);

f) profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6);

g) pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7);

C. Rozjazdy i skrzyżowania

a) geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1);

b) wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2);

c) maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3);

D. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

a) wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1);

b) wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2);

c) poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3);

E. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

a) wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1);

b) ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle (4.2.7.2);

c) wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3);

d) wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);

F. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

a) próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1);

b) próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2);

c) próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3);

d) próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4);

e) próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5);

f) próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6);

G. Perony

a) długość użytkowa peronu (4.2.9.1);

b) wysokość peronu (4.2.9.2);

c) odległość peronu od osi toru (4.2.9.3);

d) położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4);

H. Bhp i środowisko

a) maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1);

b) skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2);

▼M1

c) działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce (4.2.10.3);

▼B

I. Przepisy eksploatacyjne

a) znaki położenia (4.2.11.1);

b) eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2);

J. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

a) ogólne (4.2.12.1);

b) opróżnianie toalet (4.2.12.2);

c) urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3);

d) uzupełnianie wody (4.2.12.4);

e) tankowanie (4.2.12.5);

f) zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6);

K. Zasady utrzymania

a) dokumentacja utrzymania (4.5.1);

▼M1

b) plan utrzymania (4.5.2).

▼B

4.2.2.2. Wymagania w zakresie podstawowych parametrów

1) Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów.

2) Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz.

3) Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz.

4) W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.

5) Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7.

6) Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.

7) Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4.

8) Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.

4.2.3. Układ linii

4.2.3.1. Skrajnia budowli

1) Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni zgodnie z pkt 4.2.1. Skrajnie te określone są w załączniku C oraz w załączniku D pkt D4.8 do normy EN 15273-3:2013.

2) Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.

3) Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami sekcji 5, 7 i 10 oraz załącznika C i załącznika D pkt D.4.8 do normy EN 15273-3:2013.

4) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli „S” zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI.

5) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI.

4.2.3.2. Odległość między osiami torów

1) Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

2) Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.







Tabela 4 Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

▼C1

3) Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicznej odległości zabudowy między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy EN 15273-3:2013.

▼B

4) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.







Tabela 5 Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 520 mm Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.







Tabela 6 Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 668 mm Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

6) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

4.2.3.3. Maksymalne pochylenia

1) Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów.

2) Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.

3) W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia:

a) średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m;

b) maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 mm/m nie przekracza 6 km.

4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego

Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku.

1) Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m.

2) Łuki odwrotne (inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się tabele 43 i 44 z załącznika I. Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).

3) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami.

4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego

1) Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.

2) W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

4) Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520 mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

4.2.4. Parametry toru

4.2.4.1. Nominalna szerokość toru

1) Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

2) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520 mm.

3) Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm.

4.2.4.2. Przechyłka

1) Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7.







Tabela 7 Wartość projektowa przechyłki [mm] Ruch towarowy i mieszany Ruch pasażerski Tor na podsypce tłuczniowej 160 180 Tor bez podsypki tłuczniowej 170 180

2) Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm.

3) Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i rampie przechyłkowej nachylonej bardziej niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

▼C1

▼B

D ≤ (R – 50)/1,5

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

4) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm.

▼M1

5) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

▼B

6) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm.

7) Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

8) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

4.2.4.3. Niedobór przechyłki

1) Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8.







Tabela 8 Maksymalny niedobór przechyłki [mm] Prędkość konstrukcyjna [km/godz.] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” 153 100 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe” 130 — —

2) W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.

3) Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9.







Tabela 9 Maksymalny niedobór przechyłki w przypadku szerokości toru 1 668 mm [mm] Prędkość konstrukcyjna [km/godz.] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” 175 115 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe” 150 — —

4.2.4.4. Nagła zmiana niedoboru przechyłki

1) Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 130 mm dla V ≤ 60 km/godz.;

b) 125 mm dla 60 km/godz. < V ≤ 200 km/godz.;

c) 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;

d) 25 mm dla V > 230 km/godz.

2) Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm.

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 115 mm dla V ≤ 200 km/godz.;

b) 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;

c) 25 mm dla V > 230 km/godz.

▼M1

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 150 mm dla V ≤ 45 km/godz.,

b) 115 mm dla 45 km/godz. < V ≤ 100 km/godz.,

c) (399-V)/2,6 [mm] dla 100 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.,

d) 70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.,

e) Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.

▼B

4.2.4.5. Stożkowatość ekwiwalentna

1) Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:







— y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 5 mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego.

2) Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

3) Projektową szerokość toru, profil główki szyny i pochylenie poprzeczne szyny dla zwykłego toru dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.

▼M1

▼B







Tabela 10 Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej Profil koła Zakres prędkości [km/godz.] S1002, GV1/40 v ≤ 60 Ocena niewymagana 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

b) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

c) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

d) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2.

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

a) w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

b) w przypadku szerokości toru 1 524 mm SR1 = 1 505 mm i SR2 = 1 511 mm.

c) w przypadku szerokości toru 1 600 mm SR1 = 1 585 mm i SR2 = 1 591 mm.

d) w przypadku szerokości toru 1 668 mm SR1 = 1 653 mm i SR2 = 1 659 mm.

5) Zamiast ppkt 1–4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

1) Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011, załączniku A do normy EN13674-4:2006+A1:2009 lub jest on zgodny z określonym w ppkt 2.

2) Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje:

a) powierzchnię boczną główki szyny nachyloną o wartość w zakresie między linią pionową a 1/16 względem pionowej osi główki;

b) odległość pionową między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynoszącą mniej niż 20 mm;

c) promień o długości co najmniej 12 mm na krawędzi tocznej szyny;

d) odległość poziomą między wierzchołkiem szyny i punktem styczności, która musi mieścić się w zakresie między 31 i 37,5 mm.

▼M1

Rysunek 1

Profil główki szyny

▼B

3) Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru.

4.2.4.7. Pochylenie poprzeczne szyny

4.2.4.7.1. Tor szlakowy

1) Szyna musi być pochylona w stronę środka toru.

▼M1

2) W przypadku torów przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 60 km/godz. pochylenie poprzeczne szyny dla danej trasy wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

▼B

3) W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.

4.2.4.7.2. Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań

1) Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.

2) Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

3) Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny.

4) Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m.

5) Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone.

4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.5.1. Geometria rozjazdów i skrzyżowań

Punkt 4.2.8.6 niniejszych TSI określa próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań, które są zgodne z charakterystyką geometryczną zestawów kołowych określoną w TSI „Tabor kolejowy”. Zadaniem zarządcy infrastruktury jest podejmowanie decyzji dotyczących geometrycznych wartości projektowych stosownie do jego planu utrzymania.

4.2.5.2. Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

W przypadku prędkości większych niż 250 km/godz. rozjazdy i skrzyżowania wyposaża się w ruchome dzioby krzyżownic.

4.2.5.3. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

Wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami powinna być zgodna z wymogami określonymi w dodatku J do niniejszych TSI.

4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami uwzględnia co najmniej następujące siły:

a) nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1;

b) maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;

c) quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.6.2.1. Siły obliczeniowe

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał siły wzdłużne równoważne siłom powstającym na skutek hamowania 2,5 m/s2 dla parametrów eksploatacyjnych wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.6.2.2. Zgodność z układami hamulcowymi

1) Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego.

▼M1

2) Przepisy dotyczące stosowania układów hamulcowych wiroprądowych na torze są określane na poziomie eksploatacyjnym przez zarządcę infrastruktury na podstawie szczególnych właściwości toru, w tym rozjazdów i skrzyżowań. Warunki użycia tego układu hamulcowego podlegają rejestracji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

▼B

3) W przypadku szerokości toru 1 600 mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1.

4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, uwzględnia co najmniej następujące siły:

a) siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;

b) quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Wymagania normy EN 1991-2:2003/AC:2010 oraz załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005, wyszczególnione w tej sekcji TSI, należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych norm, o ile takie istnieją.

4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.7.1.1. Obciążenia pionowe

1) Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) model obciążenia 71 przedstawiony w pkt 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;

b) ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 przedstawiony w pkt 6.3.3 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

2) Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

3) Wartość współczynnika alfa (α) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11.

▼M1







Tabela 11 Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli Typ ruchu Minimalny współczynnik alfa (α) P1, P2, P3, P4 1.0 P5 0.91 P6 0.83 P1520 1 P1600 1.1 F1, F2, F3 1.0 F4 0.91 F1520 1.46 F1600 1.1

▼B

4.2.7.1.2. Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

1) Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny „fi” (Φ), jak przedstawiono w pkt 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

2) Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie z pkt 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, budowla musi ponadto być zaprojektowana dla HSLM określonego w pkt od 6.4.6.1.1 (3)–(6) włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

3) Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K.

4.2.7.1.3. Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.1 (2), (4)P i (7) normy EN 1991-2:2003/AC:2010, uwzględnia się siłę odśrodkową.

4.2.7.1.4. Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak przedstawiono w pkt 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) i (7)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w pkt A2.4.4.2.2(3)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

1) Nowe budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powtałego w ramach modelu obciążenia 71 określonego w pkt 6.3.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

2) Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Wartość a jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11.

4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w pkt 6.6.2–6.6.6 włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

1) Mosty i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1.

2) Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w załączniku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.

3) Zastosowanie mają następujące przypadki:

a) Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2.

b) Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli, wyrażone w kategorii linii określonej w opublikowanej normie EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, spełniają wymagania wymienione w dodatku E, wtedy istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności.

c) W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym jest ona zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.

4) W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, w ppkt 2 i 3 powyżej kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienie do dodatku E zastępuje się odniesieniem do dodatku F.

4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

4.2.8.1. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w pkt 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 6 normy EN.

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.2. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w pkt 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5 normy EN.

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

1) Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w pkt 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.

2) Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie z pkt 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.

3) Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać:

a) 16 mm dla linii pasażerskich z v > 120 km/godz. lub linii towarowych z v > 80 km/godz.;

b) 20 mm dla linii pasażerskich z v ≤ 120 km/godz. lub linii towarowych z v ≤ 80 km/godz.

5) Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m.

6) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej według jednego z następujących równań w zależności od przechyłki:

a) wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 3) dla u ≤ 0,67 × (r – 100) przy maksymalnej wartości:

7 mm/m dla prędkości V ≤ 200 km/godz., 5 mm/m dla prędkości V > 200 km/godz.

b) wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 1,5) w przypadku 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) przy maksymalnej wartości wynoszącej:

6 mm/m dla l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m

u = przechyłka (mm), l = długość bazy pomiarowej dla wichrowatości (m), r = promień łuku poziomego (m)

4.2.8.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12.







Tabela 12 Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru Prędkość [km/godz.] Wymiary (mm) Minimalna szerokość toru Maksymalna szerokość toru V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

2) Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13.







Tabela 13 Progi natychmiastowego działania w zakresie szerokości toru w przypadku szerokości toru 1 520 mm Prędkość [km/godz.] Wymiary (mm) Minimalna szerokość toru Maksymalna szerokość toru V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

3) Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą:

a) minimalna szerokość toru: 1 591 mm;

b) maksymalna szerokość toru: 1 635 mm.

4.2.8.5. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

1) Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm.

2) Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego.

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm.

5) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm.

4.2.8.6. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

Rysunek 2

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy w stałych krzyżownicach zwyczajnych

1) Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 380 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 392 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

2) Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 65 mm;

b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm;

c) wartość ta jest mierzona 13 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

d) maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 435 mm;

e) minimalna szerokość żłobka wynosi 42 mm;

f) minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 50 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 520 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy powyżej główki szyny jezdnej: 25 mm.

4.2.9. Perony

1) Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji.

2) W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.

4.2.9.1. Długość użytkowa peronu

Długość użytkową peronu określa się zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.9.2. Wysokość peronu

1) Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m.

2) W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem.

3) Dla peronów, gdzie planowo zatrzymują się pociągi, które nie wchodzą w zakres TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej.

5) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej.

4.2.9.3. Odległość peron-oś toru

▼C1

1) Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie granicznej skrajni zabudowy (bqlim). Graniczną skrajnię zabudowy oblicza się na podstawie skrajni G1.

▼B

2) Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm odległość peronu od osi toru wynosi:

a) 1 920 mm dla peronów o wysokości 550 mm; i

b) 1 745 mm dla peronów o wysokości 200 mm.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560 mm.

4.2.9.4. Położenie toru w planie wzdłuż peronów

1) Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m.

2) Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów.

4.2.10. BHP i środowisko

4.2.10.1. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1) Każdy tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel.

2) Powyższe wymogi muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych

1) Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

2) Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

(3) Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez:

— lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami,

— instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi,

— inne odpowiednie środki.

4) Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo.

▼M1

4.2.10.3. Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

1) Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie ziaren podsypki z nawierzchni kolejowej na zwykłym torze oraz na rozjazdach i skrzyżowaniach (podrywanie podsypki). Należy ograniczać to ryzyko.

2) Wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” mające na celu ograniczenie ryzyka „podrywania podsypki” dotyczą jedynie linii przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 250 km/godz.

3) Wymogi określone w pkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.

▼B

4.2.11. Przepisy eksploatacyjne

4.2.11.1. Znaki położenia

Znaki położenia umieszczane są wzdłuż toru w nominalnych odstępach nie większych niż 1 000 m.

4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

1) W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej.

Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w odniesieniu do działań dotyczących taboru.

2) Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.







Tabela 14 Wartości dopuszczalne stożkowatości ekwiwalentnej w warunkach eksploatacji, dla toru (do celów wspólnego dochodzenia) Zakres prędkości [km/godz.] Maksymalna wartość średniej stożkowatości ekwiwalentnej ponad 100 m v ≤ 60 Ocena nie jest wymagana. 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności.

4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.12.1. Przepisy ogólne

W niniejszym pkt 4.2.12 określono elementy infrastruktury podsystemu „Utrzymanie” wymagane do celów technicznej obsługi pociągów.

▼M1

4.2.12.2. Opróżnianie toalet

Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”.

▼B

4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

1) W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

a) od 500 do 3 500 mm dla składu zwykłego;

b) od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.

2) Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz.

4.2.12.4. Uzupełnianie wody

▼M1

1) Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”.

▼B

2) Urządzenia stałe do uzupełniania wody pitnej na sieci interoperacyjnej muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Rady 98/83/WE ( 6 ).

▼M1

4.2.12.5. Tankowanie

Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”.

4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”.

▼B

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej, interfejsy podsystemu „Infrastruktura” z innymi podsystemami są takie, jak opisano w poniższych punktach:

4.3.1. Interfejsy z podsystemem „Tabor”:

▼M1







Tabela 15 Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjna TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” Szerokość toru 4.2.4.1. Nominalna szerokość toru 4.2.5.1. Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań 4.2.3.5.2.1. Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego 4.2.3.5.2.3. Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół Skrajnia 4.2.3.1. Skrajnia budowli 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.9.3. Odległość peron – oś toru 4.2.3.1. Skrajnia Nacisk osi i rozstaw osi 4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1. Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem 4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem 4.2.2.10. Stany obciążenia i rozkład masy 4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś Własności biegowe 4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1.4. Siły od wężykowania 4.2.3.4.2.1. Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy 4.2.3.4.2.2. Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru Stabilność biegu 4.2.4.4. Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru 4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej 4.2.3.4.3. Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.3.5.2.2. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół Oddziaływanie sił wzdłużnych 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) 4.2.4.5. Skuteczność hamowania Minimalny promień łuku poziomego 4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego 4.2.3.6. Minimalny promień łuku Załącznik A, A.1 Zderzaki Zachowanie dynamiczne podczas jazdy 4.2.4.3. Niedobór przechyłki 4.2.3.4.2. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy Opóźnienie maksymalne 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływania na skutek przyspieszania i hamowania 4.2.4.5. Skuteczność hamowania Działanie sił aerodynamicznych 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 4.2.10.1. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 4.2.10.3. Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce 4.2.6.2.1. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych 4.2.6.2.2. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu 4.2.6.2.3. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 4.2.6.2.5. Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce Wiatr boczny 4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych 4.2.6.2.4. Wiatr boczny Urządzenia do technicznej obsługi pociągów 4.2.12.2. Opróżnianie toalet 4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz 4.2.12.4. Uzupełnianie wody 4.2.12.5. Tankowanie 4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych 4.2.11.3. System opróżniania toalet 4.2.11.2.2. Czyszczenie z zewnątrz w myjni 4.2.11.4. Urządzenia do uzupełniania wody 4.2.11.5. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody 4.2.11.7. Urządzenia do tankowania 4.2.11.6. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów







Tabela 16 Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Wagony towarowe” Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjna TSI „Wagony towarowe” Szerokość toru 4.2.4.1. Nominalna szerokość toru 4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru 4.2.5.1. Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań 4.2.3.6.2. Charakterystyka zestawów kołowych 4.2.3.6.3. Charakterystyka kół Skrajnia 4.2.3.1. Skrajnia budowli 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.9.3. Odległość peron – oś toru 4.2.3.1. Skrajnia Nacisk osi i rozstaw osi 4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1. Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem 4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem 4.2.3.2. Zgodność z obciążalnością linii Zachowanie dynamiczne podczas jazdy 4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru 4.2.3.5.2. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy Oddziaływanie sił wzdłużnych 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) 4.2.4.3.2. Skuteczność hamowania Minimalny promień łuku 4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego 4.2.2.1. Interfejs mechaniczny Łuk pionowy 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.3.1. Skrajnia

▼B

4.3.2. Interfejsy z podsystemem „Energia”







Tabela 17 Interfejsy z podsystemem „Energia” Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” TSI „Energia” ►C1 Skrajnia ◄ ►C1

4.2.3.1. Skrajnia budowli ◄ 4.2.10. Skrajnia pantografów

4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”







Tabela 18 Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjne TSI „Sterowanie” Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” ►C1

4.2.3.1. Skrajnia budowli ◄ 4.2.5.2. Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie) 4.2.5.3. Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie) 4.2.10. Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie) 4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

▼M1







Tabela 19 Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjna TSI „Ruch kolejowy” Stabilność biegu 4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej 4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania Stosowanie hamulców wiroprądowych 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania Wiatry boczne 4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych 4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych Zasady eksploatacji 4.4. Zasady eksploatacji 4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” 4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna Kompetencje personelu 4.6. Kompetencje zawodowe 2.2.1. Personel i pociągi

▼B

4.4. Zasady eksploatacji

1) Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie ►M1 art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV (pkt 2.4) do tej dyrektywy ◄ .

2) W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu „Infrastruktura” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI.

4.5. Zasady utrzymania

1) Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

2) Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji.

3) Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania.

4.5.1. Dokumentacja utrzymania

Dokumentacja utrzymania musi zawierać co najmniej:

a) zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania;

b) podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości;

odnoszące się do jakości geometrii toru i wartości granicznych dla pojedynczych usterek.

▼M1

4.5.2. Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej:

a) zestawem wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

b) oświadczeniem o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

c) przepisami stosowanymi w celu ochrony osób pracujących na torze lub w pobliżu toru;

d) środkami zastosowanymi w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych;

e) w przypadku prędkości większej niż 250 km/godz., środkami zastosowanymi w celu ograniczenia ryzyka podrywania podsypki.

▼B

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do celów eksploatacji i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” nie są określone w niniejszych TSI, lecz są opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

▼M1

1) Warunki BHP dotyczące personelu wymagane przy obsłudze i utrzymaniu podsystemu „Infrastruktura” muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.

▼B

2) Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

1) Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.

2) Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.2. Wykaz składników

1) Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za „składniki interoperacyjności” uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru:

a) szyny (5.3.1);

b) systemy przytwierdzeń (5.3.2);

c) podkłady (5.3.3).

2) W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

3) Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1. Szyna

Specyfikacje składnika interoperacyjności „szyna” dotyczą następujących parametrów:

a) profilu główki szyny;

b) stali, z której wykonana jest szyna.

5.3.1.1. Profil główki szyny

Profil główki szyny musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.4.6 „Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego”.

5.3.1.2. Stal, z której wykonana jest szyna

1) Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”.

2) Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi:

a) Twardość szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW.

b) Wytrzymałość na rozciąganie musi wynosić co najmniej 680 MPa.

c) Minimalna liczba cykli przy badaniu zmęczeniowym bez uszkodzenia wynosi co najmniej 5 × 106.

5.3.2. Systemy przytwierdzeń

1) System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”, pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru” oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do „Poprzecznej wytrzymałości toru”.

2) System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania:

a) siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN, a dla prędkości powyżej 250 km/godz. musi wynosić co najmniej 9 kN;

▼M1

b) system przytwierdzeń musi wytrzymać 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak aby zmiana parametrów eksploatacyjnych systemu przytwierdzeń nie przekraczała:

— 20 % pod względem siły docisku,

— 25 % pod względem sztywności pionowej,

— zmniejszenia o ponad 20 % pod względem wzdłużnej wytrzymałości toru.

Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:

— maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń,

— kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.

▼B

5.3.3. Podkłady

1) Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”.

2) W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów wynoszą 1 437 mm.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

Moduły procedur oceny zgodności i przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określono w art. 8 niniejszego rozporządzenia.

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny zgodności

1) Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.

2) Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności.

6.1.2. Zastosowanie modułów

1) Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:

a) CA „Wewnętrzna kontrola produkcji”

b) CB „Badanie typu WE”

c) CC „Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji”

d) CD „Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością procesu produkcyjnego”

e) CF „Zgodność z typem w oparciu o weryfikację wyrobu”

f) CH „Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością”

2) Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20.







Tabela 20 Moduły oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności Procedury Szyna System przytwierdzeń Podkłady Wprowadzone na rynek UE przed wejściem w życie odpowiednich TSI CA lub CH CA lub CH Wprowadzone na rynek UE po wejściu w życie odpowiednich TSI CB + CC lub CB + CD lub CB + CF lub CH

3) W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI.

4) Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI.

6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla składnika interoperacyjności, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.1.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

▼M1

6.1.4.1. Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej

1) Zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych aktów prawnych Unii obejmujących inne sprawy, deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych innych aktach prawnych.

2) Zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250 ( 7 ) deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania zawiera wykaz ograniczeń lub warunków stosowania.

▼B

6.1.4.2. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyn

Nie jest wymagane żadne oświadczenie określające warunki eksploatacji.

6.1.4.3. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do systemu przytwierdzeń

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;

b) maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń.

6.1.4.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do podkładów

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany;

b) wartości nominalne i projektowe szerokości toru;

c) kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład.

6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.5.1. Ocena szyn

Ocenę stali, z której wykonana jest szyna, przeprowadza się zgodnie z następującymi wymogami:

a) twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie z pkt 9.1.8 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);

b) wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie z pkt 9.1.9 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);

c) badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie z pkt 8.1 i 8.4 normy EN 13674-1:2011.

6.1.5.2. Ocena podkładów

1) Do dnia 31 maja 2021 r. zezwala się na projektowanie szerokości toru dla podkładów poniżej 1 437 mm.

2) W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

6.2. Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1. Przepisy ogólne

1) Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z ►M1 art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.

2) Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu „Infrastruktura” lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

3) Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI.

4) Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu.

5) Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” są określone w pkt 6.2.4.

▼M1

6) Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼B

6.2.2. Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Infrastruktura” wnioskodawca może wybierać między:

a) modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub

b) modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1. Stosowanie modułu SG

W przypadku gdy weryfikację WE można najefektywniej przeprowadzić, wykorzystując informacje zebrane przez zarządcę infrastruktury, podmiot zamawiający lub zaangażowanych głównych wykonawców (na przykład dane uzyskane przy wykorzystaniu drezyny pomiarowej lub innych urządzeń pomiarowych), jednostka notyfikowana uwzględnia te informacje do celów oceny zgodności.

6.2.2.2. Stosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać tylko wtedy, gdy działania przyczyniające się do zweryfikowania proponowanego podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja), podlegają systemowi zarządzania jakością projektowania, produkcji, kontroli wyrobu końcowego i prób, zatwierdzonemu i zbadanemu przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla podsystemu „Infrastruktura”, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura”

6.2.4.1. Ocena skrajni budowli

1) Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 7, 10 załącznika C i pkt D.4.8 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

2) Charakterystycznymi odcinkami są:

a) tor bez przechyłki;

b) tor z maksymalną przechyłką;

c) tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią;

▼C1

d) każde inne miejsce, w którym odległość do zaprojektowanej granicznej skrajni zabudowy jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej granicznej skrajni zabudowy lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

3) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej granicznej skrajni zabudowy jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej granicznej skrajni zabudowy lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

▼B

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli „S” zdefiniowan