2008D0164 — PL — 24.01.2013 — 001.002

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6633) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2008/164/WE) (Dz.U. L 064, 7.3.2008, p.72)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 21 grudnia 2007 r.

dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6633)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/164/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, uwzględniając dyrektywę 96/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 2 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 5 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, każdy z podsystemów powinien zostać objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI). W razie potrzeby podsystem może zostać ujęty w kilku TSI bądź jedna TSI może obejmować kilka podsystemów. Podjęcie decyzji o opracowaniu i/lub weryfikacji TSI oraz wybór jej zakresu technicznego i zasięgu geograficznego wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE. (2) Załącznik II do dyrektywy 2001/16/WE stanowi, że podczas opracowywania TSI dla podsystemu „Infrastruktura” (punkt 2.6 załącznika II do dyrektywy) oraz dla podsystemu „Tabor” (punkt 2.6 załącznika II do dyrektywy) należy uwzględnić potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się. W tym kontekście zadanie opracowania projektu TSI dotyczącej aspektu „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się”, która obejmowałaby przepisy dotyczące zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego, powierzono Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), które zostało powołane jako wspólny organ przedstawicielski. (3) W roku 2001 stowarzyszeniu AIEF powierzono zadanie weryfikacji pierwszego zestawu TSI dla kolei dużych prędkości, dotyczących podsystemów „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Energia”, „Utrzymanie” i „Ruch kolejowy”, które zostały przyjęte w roku 2002. W ramach tego zadania zwrócono się do AEIF o uwzględnienie między innymi harmonizacji weryfikowanych TSI z odpowiednimi TSI dotyczącymi interoperacyjności kolei konwencjonalnych oraz dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Z tego względu przygotowany przez AEIF projekt TSI dotyczącej osób o ograniczonej możliwości poruszania się obejmował zarówno koleje konwencjonalne, jak i koleje dużych prędkości. (4) Pierwsza TSI dla kolei dużych prędkości, dotycząca podsystemu „Tabor”, przyjęta jako załącznik do decyzji 2002/735/WE, weszła w życie w roku 2002. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Tabor” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji może obecnie podlegać warunkom tej pierwszej TSI. Ponieważ TSI stanowiąca załącznik do niniejszej decyzji ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych, istotne jest, aby określić zakres zastosowania pierwszej TSI dotyczącej taboru kolei dużych prędkości, która została przyjęta jako załącznik do decyzji 2002/735/WE. Państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji i do których zastosowanie mają przepisy art. 7 lit. a) dyrektywy 96/48/WE. Wykaz taki należy przedstawić Komisji w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji. (5) Projekt TSI został rozpatrzony przez komitet powołany na mocy dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. r w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 3 ), o którym mowa w art. 21 dyrektywy 2001/16/WE. (6) Podczas prac nad projektem TSI zasięgnięto opinii najważniejszych zainteresowanych stron i w miarę możliwości uwzględniono zgłoszone przez nie uwagi i wyrażone obawy. (7) Przedstawiony przez Komisję projekt rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów pociągów międzynarodowych ( 4 ) zawiera przepisy mające zapewnić osobom o ograniczonej możliwości poruszania się pomoc w pociągach i na stacjach, dzięki czemu osoby takie będą mogły w pełni odczuć korzyści wynikające z podróżowania pociągiem, jak każdy inny obywatel. (8) Projekt rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów pociągów międzynarodowych zawiera także przepisy nakazujące przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury zapewnienie wszelkich stosownych informacji dotyczących dostępności pociągów i stacji dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz warunków dostępu do nich. (9) Głównym celem bazowych dyrektyw 2001/16/WE i 96/48/WE jest zapewnienie interoperacyjności. Celem przedmiotowej TSI jest ujednolicenie przepisów, jakie należy przyjąć na rzecz osób o ograniczonej możliwości poruszania się podróżujących jako pasażerowie systemem kolei konwencjonalnych i systemem kolei dużych prędkości. Pociągi, stacje i odpowiednie fragmenty infrastruktury zgodne z rozwiązaniami przewidzianymi w TSI umożliwiać będą interoperacyjność i zapewnią zbliżony poziom dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się w całej sieci transeuropejskiej. Przedmiotowa TSI nie zabrania państwom członkowskim wprowadzania dodatkowych ułatwień dostępu, pod warunkiem, że nie będą one miały negatywnego wpływu na interoperacyjność ani nie będą stanowić nadmiernego obciążenia finansowego dla przedsiębiorstw kolejowych. Ułatwienia dostępu do taboru kolejowego i stacji dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się mogą przyczynić się do zwiększenia liczby pasażerów o osoby, które obecnie zmuszone są do korzystania z innych środków transportu. (10) Dyrektywy 2001/16/WE i 96/48/WE oraz specyfikacje TSI mają zastosowanie do odnowy, ale nie do wymiany elementów związanej z utrzymaniem. Jednakże zachęca się państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem. (11) W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 2001/16/WE i z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE, nieuwzględnione kwestie techniczne określono jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI. (12) Zgodnie z art. 17 dyrektywy 2001/16/WE i z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE, poszczególne państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o obowiązujących odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących wspomnianych „punktów otwartych”, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku, jak również o procedurze kontrolnej stosowanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE oraz art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Do tego ostatniego celu państwa członkowskie powinny w jak najszerszym zakresie stosować zasady i kryteria przewidziane w dyrektywach 2001/16/WE i 96/48/WE. O ile to tylko możliwe, państwa członkowskie powinny posiłkować się organami notyfikowanymi na mocy art. 20 dyrektywy 2001/16/WE i art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja powinna przeprowadzać analizę przekazywanych przez państwa członkowskie informacji na temat krajowych przepisów, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur i okresu ich obowiązywania oraz – w uzasadnionych przypadkach – omawiać z komitetem konieczność przyjęcia niezbędnych środków. (13) Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (14) Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymagań eksploatacyjnych, wymagań bezpieczeństwa bądź wymagań społecznych, konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W razie potrzeby powinna być wszczynana procedura przeglądu lub procedura aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE lub z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE. W przeglądzie takim powinny uczestniczyć organizacje reprezentujące interesy osób o ograniczonej możliwości poruszania się. (15) Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia. (16) W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający powinni złożyć oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej części przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny. (17) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE Komisja niniejszym przyjmuje techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) dotyczącą „osób o ograniczonej możliwości poruszania się”.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Niniejsza TSI ma zastosowanie w całości do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych w rozumieniu art. 2 dyrektywy 2001/16/WE i załącznika I do niej, oraz do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu art. 2 dyrektywy 96/48/WE i załącznika I do niej.

Artykuł 2

W odniesieniu do projektów, o których mowa w art. 7 lit. a) dyrektywy 96/48/WE, państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy decyzji Komisji 2002/735/WE.

Pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, których to dotyczy, należy przedstawić Komisji w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji.

Artykuł 3

1. W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku C do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE i art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

2. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a) wykaz odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

(b) procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 4

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2008 r.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNYCH I TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

Zakres: Podsystemy „Infrastruktura” i „Tabor”

Aspekt: Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

1. WPROWADZENIE 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zasięg geograficzny 1.3. Zawartość niniejszej TSI 2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES 2.1. Definicje podsystemów 2.1.1. Infrastruktura 2.1.2. Tabor 2.1.3. Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich 2.2. Definicja terminu „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” 3. WYMAGANIA ZASADNICZE 3.1. Wymagania ogólne 3.2. Wymagania zasadnicze dotyczą: 3.3. Wymagania ogólne 3.3.1. Bezpieczeństwo 3.3.2. Niezawodność i dostępność 3.3.3. Zdrowie 3.3.4. Ochrona środowiska 3.3.5. Zgodność techniczna 3.4. Wymagania specyficzne dla podsystemu „Infrastruktura” 3.4.1. Bezpieczeństwo 3.5. Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor” 3.5.1. Bezpieczeństwo 3.5.2. Niezawodność i dostępność 3.5.3. Zgodność techniczna 3.6. Wymagania specyficzne dla innych podsystemów, a dotyczące również podsystemu „Tabor” 3.6.1. Podsystem „Energia” 3.6.1.1. Bezpieczeństwo 3.6.1.2. Ochrona środowiska 3.6.1.3. Zgodność techniczna 3.6.2. Podsystem „Sterowanie” 3.6.2.1. Bezpieczeństwo 3.6.2.2. Zgodność techniczna 3.6.3. Utrzymanie 3.6.3.1. Zdrowie i bezpieczeństwo 3.6.3.2. Ochrona środowiska 3.6.3.3. Zgodność techniczna 3.6.4. Podsystem „Ruch kolejowy” 3.6.4.1. Bezpieczeństwo 3.6.4.2. Zgodność techniczna 3.6.5. Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych i pasażerskich” 3.6.5.1. Zgodność techniczna 3.6.5.2 Zdrowie 3.7. Elementy TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” związane z wymaganiami zasadniczymi 4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW 4.1. Podsystem „Infrastruktura” 4.1.1. Wprowadzenie 4.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.1.2.1. Wymagania ogólne 4.1.2.2. Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się 4.1.2.3. Trasa wolna od przeszkód 4.1.2.3.1. Wymagania ogólne 4.1.2.3.2. Oznaczenie trasy 4.1.2.4. Drzwi i wejścia 4.1.2.5. Posadzki 4.1.2.6. Przeszkody przezroczyste 4.1.2.7. Toalety i stanowiska przewijania dzieci 4.1.2.7.1. Wymagania dla podsystemu 4.1.2.7.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.1.2.8. Meble i urządzenia wolnostojące 4.1.2.9. Kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta 4.1.2.9.1. Wymagania dla podsystemu 4.1.2.9.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.1.2.10. Oświetlenie 4.1.2.11. Informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna 4.1.2.11.1. Wymagania dla podsystemu 4.1.2.11.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.1.2.12. Informacje mówione 4.1.2.13. Wyjścia ewakuacyjne, alarmy 4.1.2.14. Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych 4.1.2.15. Schody 4.1.2.16. Poręcze 4.1.2.17. Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome 4.1.2.18. Wysokość peronu i odległość peron–oś toru 4.1.2.18.1. Wysokość peronu 4.1.2.18.2. Odległość peron–oś toru 4.1.2.18.3. Rozkład torów wzdłuż peronów 4.1.2.19. Szerokość peronu i krawędź peronu 4.1.2.20. Koniec peronu 4.1.2.21. Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich 4.1.2.21.1. Wymagania dla podsystemu 4.1.2.21.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.1.2.22. Przejścia przez tory na stacjach 4.1.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.1.4. Przepisy ruchowe 4.1.5. Zasady utrzymania 4.1.6. Kwalifikacje zawodowe 4.1.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 4.1.8. Rejestr infrastruktury 4.2. Podsystem „Tabor” 4.2.1. Wprowadzenie 4.2.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.2.1. Wymagania ogólne 4.2.2.2. Siedzenia 4.2.2.2.1. Wymagania ogólne 4.2.2.2.2. Siedzenia uprzywilejowane: 4.2.2.2.2.1. Wymagania ogólne 4.2.2.2.2.2. Siedzenia zwrócone w jednym kierunku 4.2.2.2.2.3. Siedzenia zwrócone do siebie 4.2.2.3. Miejsca na wózki inwalidzkie 4.2.2.4. Drzwi 4.2.2.4.1. Wymagania ogólne 4.2.2.4.2. Drzwi zewnętrzne 4.2.2.4.2.1. Wymagania dla podsystemu 4.2.2.4.2.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.2.2.4.3. Drzwi wewnętrzne 4.2.2.4.3.1. Wymagania dla podsystemu 4.2.2.4.3.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.2.2.5. Oświetlenie 4.2.2.6. Toalety 4.2.2.6.1. Wymagania ogólne 4.2.2.6.2. Toaleta standardowa (wymagania dla składników interoperacyjności) 4.2.2.6.3. Toaleta uniwersalna 4.2.2.6.3.1. Wymagania dla składnika interoperacyjności (toaleta uniwersalna) 4.2.2.6.3.2. Wymagania dla składników interoperacyjności (przewijanie dziecka) 4.2.2.7. Przejścia 4.2.2.8. Informacje dla pasażerów 4.2.2.8.1. Wymagania ogólne 4.2.2.8.2. Informacje (oznaczenia, piktogramy, pętle indukcyjne oraz urządzenia komunikacji awaryjnej) 4.2.2.8.2.1. Wymagania dla podsystemu 4.2.2.8.2.2. Wymagania dla składników interoperacyjności 4.2.2.8.3. Informacje (opis trasy i rezerwacja miejsc) 4.2.2.8.4. Informacje (wymagania dla składników interoperacyjności) 4.2.2.9. Zmiany wysokości 4.2.2.10. Poręcze 4.2.2.11. Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich 4.2.2.12. Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego 4.2.2.12.1. Wymagania ogólne 4.2.2.12.2. Stopnie do wsiadania/wysiadania 4.2.2.12.3. Urządzenia wspomagające wsiadanie 4.2.2.12.3.1. Wymagania ogólne 4.2.2.12.3.2. Dostępność urządzeń wspomagających wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich 4.2.2.12.3.3. Wymagania ogólne dla kategorii A 4.2.2.12.3.4. Wymagania ogólne dla kategorii B 4.2.2.12.3.5. Wymagania szczególne dotyczące ruchomych stopni 4.2.2.12.3.6. Wymagania szczególne dotyczące przenośnych podjazdów 4.2.2.12.3.7. Wymagania szczególne dotyczące podjazdów półautomatycznych 4.2.2.12.3.8. Wymagania szczególne dotyczące platform ruchomych 4.2.2.12.3.9. Wymagania szczególne dotyczące wind pokładowych 4.2.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.2.4. Przepisy ruchowe 4.2.5. Zasady utrzymania 4.2.6. Kwalifikacje zawodowe 4.2.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 4.2.8. Rejestr taboru 4.3. Definicje terminów użytych w niniejszej TSI 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1. Definicje 5.2. Nowatorskie rozwiązania 5.3. Wykaz składników 5.3.1. Infrastruktura 5.3.2. Tabor 5.4. Charakterystyka eksploatacyjna i specyfikacje składników 5.4.1. Infrastruktura 5.4.2. Tabor 6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA 6.1. Składniki interoperacyjności 6.1.1. Ocena zgodności (wymagania ogólne) 6.1.2. Procedura oceny zgodności (moduły) 6.1.3. Nowatorskie rozwiązania 6.1.4. Ocena przydatności do stosowania 6.2. Podsystemy 6.2.1. Ocena zgodności (wymagania ogólne) 6.2.2. Procedura oceny zgodności (moduły) 6.2.3. Nowatorskie rozwiązania 6.2.4. Ocena utrzymania 6.2.5. Ocena przepisów ruchowych 6.2.6. Ocena poszczególnych pojazdów 6.3. Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE 6.3.1. Wymagania ogólne 6.3.2. Okres przejściowy 6.3.3. Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym 6.3.3.1. Warunki 6.3.3.2. Zgłoszenie 6.3.3.3. Stosowanie w okresie eksploatacji 6.3.4. Ustalenia dotyczące nadzoru 7. IMPLEMENTACJA TSI „OSOBY O OGRANICZONEJ MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ” 7.1. Zastosowanie niniejszej TSI do nowej infrastruktury i nowego taboru 7.1.1. Infrastruktura 7.1.2. Tabor 7.1.2.1. Wymagania ogólne 7.1.2.2. Nowy tabor nowej konstrukcji 7.1.2.2.1. Definicje 7.1.2.2.2. Wymagania ogólne 7.1.2.2.3. Faza A 7.1.2.2.4. Faza B 7.1.2.3. Tabor istniejącej konstrukcji 7.1.2.4. Okres przejściowy 7.2. Aktualizacja TSI 7.3. Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru 7.3.1. Infrastruktura 7.3.1.1. Wymagania ogólne 7.3.1.2. Trasy wolne od przeszkód – wymagania ogólne (4.1.2.4.1) 7.3.1.3. Geometria kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych (4.1.2.14 i 4.1.2.15) 7.3.1.4. Podjazdy, schody ruchome, windy i chodniki ruchome (4.1.2.17) 7.3.1.5. Szerokość peronu i krawędź peronu (4.1.2.19) 7.3.1.6. Wysokość peronu i odległość peron-oś toru (4.1.2.18) 7.3.1.7. Budynki zabytkowe 7.3.2. Tabor 7.3.2.1. Wymagania ogólne 7.3.2.2. Siedzenia 7.3.2.3. Miejsca na wózki inwalidzkie 7.3.2.4. Drzwi zewnętrzne 7.3.2.5. Drzwi wewnętrzne 7.3.2.6. Oświetlenie 7.3.2.7. Toalety 7.3.2.8. Przejścia 7.3.2.9. Informacje 7.3.2.10. Zmiany wysokości 7.3.2.11. Poręcze 7.3.2.12. Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich 7.3.2.13. Położenia stopni, stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie 7.4. Przypadki szczególne 7.4.1. Wymagania ogólne 7.4.1.1. Wysokość peronu 7.4.1.2. Odległość peron–oś toru 7.4.1.3. Stopnie do wsiadania i wysiadania 7.4.1.3.1. Wymagania ogólne 7.4.1.3.2. Przypadek szczególny dla taboru eksploatowanego w Wielkiej Brytanii „P” 7.4.1.3.3. Przypadek szczególny dla taboru eksploatowanego w Finlandii „P” 7.4.1.3.4. Przypadek szczególny dla taboru przeznaczonego do pracy w istniejącej sieci kolei konwencjonalnej w Portugalii „P” 7.4.1.4. Przejścia 7.4.1.5. Dźwiękowa sygnalizacja otwierania/zamykania drzwi, zgodnie z punktem 4.2.2.4.1 „P” 7.4.1.6. Miejsca uprzywilejowane „P” 7.4.1.7. Trasy wolne od przeszkód „P” (punkt 4.1.2.3.1) 7.4.1.8. Liczba pasażerów 7.5. Tabor eksploatowany na mocy umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych 7.5.1. Istniejące umowy 7.5.2. Przyszłe umowy 7.6. Oddanie infrastruktury i taboru do eksploatacji

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI obejmuje podsystemy infrastruktury i taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, o których mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, w zakresie aspektu „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się”. Obejmuje również wybrane elementy podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”, takie jak przykładowo sprzęt do sprzedaży i kontroli biletów.

Celem niniejszej TSI jest zwiększenie dostępności transportu kolejowego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Dotyczy to także dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury (w tym stacji) kontrolowanej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji. Szczególną uwagę należy zwrócić na:

(i) problemy powstające na styku peron-pociąg, które wymagają całościowego podejścia do relacji między infrastrukturą a taborem;

(ii) potrzebę ewakuacji w przypadku sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu.

Niniejsza TSI nie określa zasad operacyjnych ewakuacji, podaje jedynie wymagania techniczne oraz wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych. Celem wymagań technicznych jest ułatwienie ewakuacji wszystkim osobom.

W punktach 4.1.4 i 4.2.4 niniejszej TSI można znaleźć niektóre zasady operacyjne niezwiązane z ewakuacją.

Niniejsza TSI dotyczy:

— podsystemu infrastruktury kolei konwencjonalnych, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE;

— podsystemu taboru kolei konwencjonalnych, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, tylko w przypadku, gdy tabor przeznaczony jest do przewozu pasażerów. Jednakże nie ma zastosowania przy modernizacji lub odnowie taboru zabytkowego;

— podsystemu infrastruktury kolei dużych prędkości, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE;

— podsystemu taboru kolei dużych prędkości, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

— w mniejszym stopniu podsystemów „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” dla kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości określonych w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE oraz w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat podsystemu „Tabor” znajdują się w rozdziale 2.

1.2. Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz transeuropejski system kolei dużych prędkości, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Niniejsza TSI odnosi się w szczególności do linii sieci kolei konwencjonalnych i linii sieci kolei dużych prędkości, o których mowa w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, oraz do linii wymienionych w każdej aktualizacji tej decyzji wynikającej z rewizji przewidzianej w artykule 21 tej decyzji, w szczególności w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

(a) zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy, lub omawiany aspekt) (rozdział 2);

(b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego rozpatrywanego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

(c) określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

(d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (rozdział 5);

(e) określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania. Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub – w stosownych przypadkach – konkretne procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać zrealizowane w celu stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą (rozdział 7);

(g) określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wprowadzania w życie TSI (rozdział 4).

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, przepisy ruchowe i zasady utrzymania właściwe dla zakresu wskazanego w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1. Definicje podsystemów

2.1.1. Infrastruktura

Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (kładki dla pieszych, tunele itd.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, itd.), urządzenia zabezpieczające i ochronne.

Dotyczy to także dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury (w tym stacji) kontrolowanej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji.

Niniejsza TSI dotyczy jedynie przestrzeni publicznej stacji oraz ich stref dostępu kontrolowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji.

2.1.2. Tabor

Konstrukcje, system sterowania całością wyposażenia pociągów, elementy trakcyjne i elementy przemiany energii, układ hamulcowy, sprzęgi i części biegowe (wózki, osie itd.), zawieszenia, drzwi, interfejsy człowiek-maszyna (maszynisty, personelu pokładowego i pasażerów, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.

2.1.3. Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich

Aplikacje dla usług dla pasażerów, w tym systemy dostarczające pasażerom informacji przed i w czasie podróży, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami a innymi środkami transportu.

2.2. Definicja terminu „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

Termin „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza wszystkie osoby, które mają trudności w korzystaniu z pociągów i związanej z nimi infrastruktury. Termin ten obejmuje następujące kategorie:

— osoby na wózkach inwalidzkich (osoby, które z powodu osłabienia lub niepełnosprawności wykorzystują wózek inwalidzki do poruszania się);

— inne osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym: — — osoby cierpiące na upośledzenie kończyn; — osoby mające trudności z chodzeniem; — osoby z dziećmi; — osoby z ciężkim lub nieporęcznym bagażem; — osoby starsze; — kobiety w ciąży;

— osoby niedowidzące;

— osoby niewidzące;

— osoby niedosłyszące;

— osoby głuche;

— osoby z upośledzeniem w zakresie komunikacji (to znaczy osoby, które mają problemy z komunikowaniem się lub rozumieniem języka pisanego albo mówionego, w tym osoby z zagranicy, które nie znają języka miejscowego, osoby cierpiące na trudności w komunikacji, osoby z upośledzeniem funkcji czuciowych, upośledzeniem psychicznym lub intelektualnym);

— osoby niskiego wzrostu (w tym dzieci).

Upośledzenia mogą mieć charakter trwały lub tymczasowy, mogą być widoczne lub ukryte.

Do osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie zalicza się osób, które są uzależnione od alkoholu lub narkotyków, chyba że takie uzależnienie jest wynikiem terapii medycznej.

Transport przedmiotów ponadwymiarowych (na przykład rowerów i nieporęcznego bagażu) nie jest przedmiotem niniejszej TSI. W zakresie dozwolonych rozmiarów, wagi i środków bezpieczeństwa jest on objęty zasadami, wymaganiami bezpieczeństwa oraz rynkowymi decyzjami zarządcy infrastruktury, zarządcy stacji lub przedsiębiorstwa kolejowego.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Wymagania ogólne

W ramach niniejszej TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej TSI zostanie zapewnione przez zgodność ze specyfikacjami opisanymi:

— w rozdziale 4 dla podsystemu

— i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazaną przez pozytywne wyniki:

— oceny zgodności składników interoperacyjności i/lub ich przydatności do stosowania,

— weryfikacji podsystemu,

zgodnie z opisem w rozdziale 6.

Części wymagań zasadniczych są objęte przepisami krajowymi ze względu na:

— brak specyfikacji dla punktów wymienionych w załączniku L,

— odstępstwa zgodnie z artykułem 7 dyrektywy 2001/16/WE,

— przypadki szczególne opisane w punkcie 7.3 niniejszej TSI.

Odpowiednia ocena zgodności zostanie przeprowadzona zgodnie z procedurami zdefiniowanymi przez państwo członkowskie, które notyfikowało przepisy krajowe lub wystąpiło o odstępstwo albo uznanie za przypadek szczególny.

Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości, jej podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze przedstawione w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.

Zgodność podsystemu taboru i infrastruktury oraz ich elementów składowych z wymaganiami zasadniczymi jest weryfikowana zgodnie z przepisami dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz z niniejszą TSI.

3.2. Wymagania zasadnicze dotyczą:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności oraz gotowości technicznej,

— zdrowia,

— ochrony środowiska,

— zgodności technicznej.

Wymagania te obejmują wymagania ogólne oraz wymagania szczególne dla każdego podsystemu. Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podsystemy „Infrastruktura” oraz „Tabor” zalicza się do „obszarów strukturalnych”. Odpowiednie opisy podsystemów są następujące i w obu przypadkach odnoszą się wyraźnie do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Infrastruktura:

„Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (mosty, tunele itd.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej, itd.), sprzęt bezpieczeństwa i ochronny.”

Tabor:

„Struktura, sterowanie i kontrolowanie systemu dla wszelkiego wyposażenia pociągów, elementów trakcyjnych i przemiany energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.”

Wymienione poniżej wymagania zasadnicze są zgodne z załącznikiem III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, która jest ostatnią opublikowaną dyrektywą w tej sprawie.

3.3. Wymagania ogólne

3.3.1. Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.2.4 (infrastruktura – drzwi i wejścia)

— 4.2.2.4 (tabor – drzwi)

— 4.2.2.4.2 (tabor – drzwi zewnętrzne)

— 4.2.2.4.3 (tabor – drzwi wewnętrzne)

— 4.2.2.9 (tabor – zmiany wysokości)

— 4.2.2.10 (tabor – poręcze)

— 4.2.2.12 (tabor – położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego)

— 4.2.2.12.1 (tabor – wymagania ogólne)

— 4.2.2.12.2 (tabor – stopnie wsiadania/wysiadania)

— 4.2.2.12.3 (tabor – urządzenia wspomagające wsiadanie pasażerów na wózkach inwalidzkich)

— 4.1.2.21 (infrastruktura – urządzenia wspomagające wsiadanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.4 (tabor – drzwi)

— 4.2.2.4.2 (tabor – drzwi zewnętrzne)

— 4.2.2.4.3 (tabor – drzwi wewnętrzne)

3.3.2. Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.4 (tabor – drzwi zewnętrzne i wewnętrzne)

— 4.2.2.4.2 (tabor – drzwi zewnętrzne)

— 4.2.2.4.3 (tabor – drzwi wewnętrzne)

3.3.3. Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.2 (tabor – siedzenia)

— 4.2.2.2.1 (tabor – ogólne)

— 4.2.2.2.2 (tabor – siedzenia uprzywilejowane)

— 4.2.2.7 (tabor – przejścia)

3.3.4. Ochrona środowiska

Nie dotyczy niniejszej TSI.

3.3.5. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”

„W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.2.18 (infrastruktura – wysokość peronu i odległość peron–oś toru)

— 4.2.2.12 (tabor – położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego)

3.4. Wymagania specyficzne dla podsystemu „Infrastruktura”

3.4.1. Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Podjęte zostać muszą kroki w celu ograniczenia zagrożenia dla osób narażonych, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.2.19 (infrastruktura – szerokość peronu i krawędź peronu)

„Infrastruktura ogólnie dostępna musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie ryzyko związane z bezpieczeństwem ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.2.3 (infrastruktura – trasa wolna od przeszkód)

— 4.1.2.3.1 (infrastruktura – ogólne)

— 4.1.2.3.2 (infrastruktura – oznaczenie trasy)

— 4.1.2.4 (infrastruktura – drzwi i wejścia)

— 4.1.2.5 (infrastruktura – posadzki)

— 4.1.2.6 (infrastruktura – przeszkody przezroczyste)

— 4.1.2.8 (infrastruktura – meble i urządzenia wolnostojące)

— 4.1.2.9 (infrastruktura – kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta)

— 4.1.2.10 (infrastruktura – oświetlenie)

— 4.1.2.12 (infrastruktura – informacje mówione)

— 4.1.2.13 (infrastruktura – wyjścia ewakuacyjne)

— 4.1.2.14 (infrastruktura – geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych)

— 4.1.2.15 (infrastruktura – schody)

— 4.1.2.16 (infrastruktura – poręcze)

— 4.1.2.17 (infrastruktura – podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome)

— 4.1.2.18 (infrastruktura – wysokość peronu i odległość peron–oś toru)

— 4.1.2.19 (infrastruktura – szerokość peronu i krawędź peronu)

— 4.1.2.20 (infrastruktura – koniec peronu)

— 4.1.2.21 (infrastruktura – urządzenia wspomagające wsiadanie)

— 4.1.2.22 (infrastruktura – przejścia przez tory na stacjach)

3.5. Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.5.1. Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i przedziały w przypadku kolizji lub wykolejenia.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.3 (tabor – miejsca na wózki inwalidzkie)

„Podjęte muszą zostać kroki celem uniemożliwienia dostępu do składników pod napięciem tak, aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„W przypadku zagrożenia, urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.3 (tabor – miejsca na wózki inwalidzkie)

— 4.2.2.6.3 (tabor – toaleta uniwersalna)

— 4.2.2.11 (tabor – przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich)

„Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.4.2 (tabor – drzwi zewnętrzne)

„Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.4.2 (tabor – drzwi zewnętrzne)

— 4.2.2.8 (tabor – informacje dla pasażerów)

„Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającej intensywności i czasie funkcjonowania.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.5 (tabor – oświetlenie)

„Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy oraz kontrolerów naziemnych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.8 (tabor – informacje dla pasażerów)

— 4.2.2.8.2 (tabor – informacje (oznaczenia i piktogramy))

3.5.2. Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Istotne urządzenia, urządzenia bieżne, trakcyjne i hamujące oraz system kontroli i sterowania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić dalszy bieg pociągu, w szczególnej sytuacji pogorszonej, bez niepomyślnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.12.3 (tabor – urządzenia wspomagające wsiadanie i wysiadanie dla pasażerów na wózkach inwalidzkich)

— 4.2.2.12.3.5 (tabor – ruchome stopnie)

3.5.3. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji kontroli i sterowania oraz sygnalizacji.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„W przypadku trakcji elektrycznej, parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„Charakterystyka taboru musi umożliwiać mu przejazd na każdej linii, na jakiej przewiduje się jego eksploatację.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.12 (tabor – położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego)

3.6. Wymagania specyficzne dla innych podsystemów, a dotyczące również podsystemu „Tabor”

3.6.1. Podsystem „Energia”

3.6.1.1. Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.2.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie mogą szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, mieszkających w pobliżu torowiska oraz stron trzecich).”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.1.2. Ochrona środowiska

Wymaganie zasadnicze 2.2.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Funkcjonowanie systemów dostaw energii elektrycznej i cieplnej nie może szkodzić środowisku naturalnemu ponad określone limity.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.1.3. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.2.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Systemy dostaw energii elektrycznej/cieplnej muszą:

— umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności;

— w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej, odpowiadać kolektorom zamontowanym w pociągach.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2. Podsystem „Sterowanie”

3.6.2.1. Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy kontroli i sterowania oraz sygnalizacji powinny stale zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na bieg w pogorszonych warunkach.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.2. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wytworzony lub rozwinięty po przyjęciu zgodnych systemów kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„Urządzenia w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3. Utrzymanie

3.6.3.1. Zdrowie i bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.5.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.2. Ochrona środowiska

Wymaganie zasadnicze 2.5.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy niedogodności w odniesieniu do otaczającego środowiska.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.3. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.5.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje konserwacyjne dla taboru konwencjonalnego muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące bezpieczeństwo, zdrowie i komfort wszelkiego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.4. Podsystem „Ruch kolejowy”

3.6.4.1. Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.4 (infrastruktura – przepisy ruchowe)

— 4.1.6 (infrastruktura – kwalifikacje zawodowe)

— 4.2.4 (tabor – przepisy ruchowe)

— 4.2.6 (tabor – kwalifikacje zawodowe)

„Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.4 (infrastruktura – przepisy ruchowe)

— 4.1.6 (infrastruktura – kwalifikacje zawodowe)

— 4.2.4 (tabor – przepisy ruchowe)

— 4.2.6 (tabor – kwalifikacje zawodowe)

3.6.4.2. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.6.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.4 (infrastruktura – przepisy ruchowe)

— 4.1.6 (infrastruktura – kwalifikacje zawodowe)

— 4.2.4 (tabor – przepisy ruchowe)

— 4.2.6 (tabor – kwalifikacje zawodowe)

3.6.5. Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych i pasażerskich”

3.6.5.1. Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Zasadnicze wymogi dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalną jakość usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.

Podjęte muszą zostać kroki zapewniające:

— rozwinięcie baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych;

— łatwy dostęp użytkownika do informacji.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.2.9 (infrastruktura – kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta)

— 4.1.2.11 (infrastruktura – informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna)

— 4.1.2.12 (infrastruktura – informacje mówione)

— 4.2.2.8 (tabor – informacje dla pasażerów)

3.6.5.2. Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 2.7.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.1.2.9 (infrastruktura – kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta)

— 4.1.2.12 (infrastruktura – informacje mówione)

— 4.2.2.8 (tabor – informacje dla pasażerów)

3.7. Elementy TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” związane z wymaganiami zasadniczymi







Infrastruktura Odesłanie do przepisu dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE Załącznik II Wymaganie zasadnicze załącznika III Element TSI PRM Punkt Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Wymagania ogólne 4.1.2.1 2.1 Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się 4.1.2.2 2.1 Trasy wolne od przeszkód 4.1.2.3 2.1 2.1.1 Wymagania ogólne 4.1.2.3.1 2.1 2.1.1 Oznaczenie trasy 4.1.2.3.2 2.1 2.1.1 Drzwi i wejścia 4.1.2.4 2.1 1.1.1 2.1.1 Posadzki 4.1.2.5 2.1 2.1.1 Przeszkody przezroczyste 4.1.2.6 2.1 2.1.1 Toalety i stanowiska przewijania dzieci 4.1.2.7 2.1 1.1.5 2.1.1 Meble i urządzenia wolnostojące 4.1.2.8 2.1 2.1.1 Kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta 4.1.2.9 2.1 2.1.1 2.7.3 2.7.1 Oświetlenie 4.1.2.10 2.1 2.1.1 Drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna 4.1.2.11 2.1 2.7.1 Informacje mówione 4.1.2.12 2.1 2.1.1 2.7.3 2.7.1 Wyjścia ewakuacyjne, alarmy 4.1.2.13 2.1 2.1.1 Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych 4.1.2.14 2.1 2.1.1 Schody 4.1.2.15 2.1 2.1.1 Poręcze 4.1.2.16 2.1 2.1.1 Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome 4.1.2.17 2.1 2.1.1 Wysokość peronu i odległość peron–oś toru 4.1.2.18 2.1 2.1.1 1.5 Wysokość peronu 4.1.2.18.1 2.1 2.1.1 1.5 Odległość peron–oś toru 4.1.2.18.2 2.1 2.1.1 1.5 Rozkład torów wzdłuż peronów 4.1.2.18.3 2.1 2.1.1 1.5 Szerokość peronu i krawędź peronu 4.1.2.19 2.1 2.1.1 Koniec peronu 4.1.2.20 2.1 2.1.1 Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich 4.1.2.21 2.1 1.1.1 Przejścia przez tory na stacjach 4.1.2.22 2.1 2.1.1







Tabor Odesłanie do punktu dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE Załącznik II Wymaganie zasadnicze załącznika III Element TSI dotyczący osób o ograniczonej możliwości poruszania się Punkt Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Wymagania ogólne 4.2.2.1 2.6 Siedzenia 4.2.2.2 2.6 1.3.1 Wymagania ogólne 4.2.2.2.1 2.6 1.3.1 Siedzenia uprzywilejowane 4.2.2.2.2 2.6 1.3.1 Miejsca na wózki inwalidzkie 4.2.2.3 2.6 2.4.1 Drzwi 4.2.2.4 2.6 1.1.1 1.1.5 1.2 Drzwi zewnętrzne 4.2.2.4.2 2.6 1.1.1 1.1.5 2.4.1 1.2 Drzwi wewnętrzne 4.2.2.4.3 2.6 1.1.1 1.1.5 1.2 Oświetlenie 4.2.2.5 2.6 2.4.1 Toalety 4.2.2.6 2.6 2.4.1 Wymagania ogólne 4.2.2.6.1 2.6 2.4.1 Toaleta standardowa 4.2.2.6.2 2.6 2.4.1 Toaleta uniwersalna 4.2.2.6.3 2.6 2.4.1 Przejścia 4.2.2.7 2.6 1.3.1 Informacje dla pasażerów 4.2.2.8 2.6 2.4.1 2.7.3 2.7.1 Wymagania ogólne 4.2.2.8.1 2.6 Informacje (oznakowanie i piktogramy) 4.2.2.8.2 2.6 2.4.1 Informacje (opis trasy i rezerwacja miejsc) 4.2.2.8.3 2.6 Zmiany wysokości 4.2.2.9 2.6 1.1.5 Poręcze 4.2.2.10 2.6 1.1.5 Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich 4.2.2.11 2.6 2.4.1 Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego 4.2.2.12 2.6 1.1.1 1.5 2.4.3 Wymagania ogólne 4.2.2.12.1 2.6 1.1.1 1.5 2.4.3 Stopnie wsiadania/wysiadania 4.2.2.12.2 2.6 1.1.1 1.5 2.4.3 Urządzenia wspomagające wsiadanie 4.2.2.12.3 2.6 1.1.1 2.4.2 1.5 2.4.3

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1. Podsystem „Infrastruktura”

4.1.1. Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częścią jest przedmiotowy podsystem, jest systemem zintegrowanym, którego spójność podlega weryfikacji. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punkcie 4.1. 2, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, przy opracowywaniu takich specyfikacji i metod oceny należy stosować proces opisany w podpunktach 6.1.4 i 6.2.4.

Uwzględniając obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Infrastruktura” charakteryzują:

4.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.1.2.1. Wymagania ogólne

W świetle wymagań zasadniczych z rozdziału 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Infrastruktura” związane z dostępnością dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:

— parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

— drzwi oraz wejścia jednopoziomowe

— trasy dla pasażerów, główne ciągi piesze

— posadzki

— informacje dotykowe

— ścieżki kierunkowe

— przeszklone drzwi oraz oznaczenia ścienne

— toalety

— meble

— kasy biletowe lub automaty biletowe/okienka informacyjne

— urządzenia do kontroli biletów

— oświetlenie

— informacje wizualne – drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna

— informacje mówione

— wyjścia ewakuacyjne, alarmy

— geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych

— schody

— poręcze

— podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome

— wysokości peronów i odległości peron–oś toru

— szerokości peronów i krawędzie peronów

— zakończenia peronów

— urządzenia wspomagające wsiadanie

— przejścia przez tory w poziomie szyn

Opis każdego z parametrów podstawowych poprzedzony jest wprowadzeniem.

W kolejnych punktach przedstawione są warunki, które muszą być spełnione w celu osiągnięcia zgodności z wymaganiami podanymi we wprowadzeniu.

4.1.2.2. Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Na stacjach wyposażonych w osobne parkingi, w miejscu położonym w miarę możliwości jak najbliżej wejścia dostępnego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się powinny zostać zarezerwowane miejsca parkingowe dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się uprawnionych do korzystania z miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych.

Nie istnieją żadne inne wymagania dotyczące kolei, ponieważ wobec miejsc parkingowych obowiązują przepisy europejskie lub krajowe (dotyczące w szczególności liczby miejsc, dostępu, lokalizacji, wymiarów, materiałów, kolorów, oznaczeń i oświetlenia).

4.1.2.3. Trasa wolna od przeszkód

4.1.2.3.1. Wymagania ogólne

Trasa wolna od przeszkód to trasa, którą mogą swobodnie poruszać się osoby należące do wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Trasa taka może zawierać podjazdy lub windy, o ile są one wykonane i eksploatowane zgodnie z punktem 4.1.2.17.

Należy zapewnić przynajmniej jedną trasę wolną od przeszkód, która będzie łączyć następujące punkty i usługi, o ile występują:

— punkty zatrzymania innych środków transportu na terenie stacji (np. postój taksówek, przystanek autobusowy, tramwajowy, metro, prom itd.);

— parkingi

— wejścia i wyjścia dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

— punkty informacyjne

— inne systemy informacyjne

— kasy i automaty biletowe

— obsługa klienta

— poczekalnie

— przechowalnia bagażu

— toalety

— perony

Wszystkie wolne od przeszkód trasy, schody, kładki dla pieszych i przejścia podziemne powinny mieć dostępną szerokość minimum 1600 mm i dostępną wysokość minimum 2 300 mm na całej szerokości 1 600 mm. Wymaganie minimalnej szerokości nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być wymagana dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów. Wymaganie to nie dotyczy schodów ruchomych, chodników ruchomych oraz wind.

Przebieg tras wolnych od przeszkód powinien być możliwie najkrótszy.

Posadzki tras wolnych od przeszkód powinny mieć własności przeciwodblaskowe.

Nowe stacje przyjmujące mniej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających) nie muszą być wyposażone w windy lub podjazdy, które w normalnej sytuacji byłyby wymagane w celu osiągnięcia pełnej zgodności z niniejszym punktem, jeśli na tej samej trasie, w odległości nieprzekraczającej 50 km, znajduje się inna stacja, posiadająca w pełni zgodną z wymaganiami trasę wolną od przeszkód. W takiej sytuacji projekty nowych stacji powinny uwzględniać możliwość zainstalowania windy i/lub podjazdów w przyszłości, tak by możliwe było dostosowanie stacji dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.1.2.3.2. Oznaczenie trasy

Trasy wolne od przeszkód powinny być wyraźnie oznaczone informacjami wizualnymi zgodnie z punktem 4.1.2.11.

Osobom z upośledzeniem wzroku informacje o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywane przynajmniej na jeden z następujących sposobów: ścieżki dotykowe, znaki dźwiękowe i rozpoznawane dotykiem, mówiące znaki, mapy w alfabecie Braille’a itp.

W przypadku zainstalowania ścieżki dotykowej, powinna ona spełniać przepisy krajowe i przebiegać na całej długości trasy wolnej od przeszkód (lub takich tras).

Jeśli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód prowadzącej na peron, w zasięgu ręki znajdują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub na ścianie na wysokości od 850 mm do 1 000 mm powinny być umieszczone krótkie informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille’a lub pismem wypukłym. Jedyne dozwolone piktogramy rozpoznawane dotykiem to liczby i strzałki.

4.1.2.4. Drzwi i wejścia

Niniejszy punkt dotyczy wszystkich drzwi oraz wejść znajdujących się w przebiegu tras wolnych od przeszkód.

Przynajmniej jedno wejście na stację oraz jedno wejście na każdy peron powinny być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Drzwi i wejścia powinny mieć minimalną dostępną szerokość po otwarciu 800 mm oraz dostępną wolną przestrzeń o wysokości 2 100 mm.

Dozwolone jest użycie drzwi ręcznych, półautomatycznych i automatycznych.

Elementy sterujące drzwiami powinny znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 200 mm.

Drzwi ręczne nieprzesuwne powinny być wyposażone w poziome poręczo-dźwignie typu push bar, zamontowane na całej szerokości drzwi, po obu ich stronach.

Drzwi automatyczne i półautomatyczne powinny być wyposażone w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się pasażerów podczas korzystania z drzwi.

Jeżeli do obsługi drzwi służą przyciski lub inne urządzenia zdalnego sterowania, każdy taki przycisk lub urządzenie powinny kontrastować z otoczeniem, a korzystanie z nich nie może wymagać użycia siły większej niż 15 niutonów.

Jeśli zastosowane są dwa przyciski – otwierania i zamykania – zamontowane nad sobą, górny przycisk powinien zawsze służyć do otwierania drzwi.

Środek elementu sterującego powinien być umieszczony na wysokości od 800 mm do 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi.

Takie elementy sterujące powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład oznaczenia rozpoznawane dotykiem), ze wskazaniem ich funkcji.

Siła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi ręcznych w warunkach bezwietrznych nie powinna przekraczać 25 niutonów.

Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie powinny służyć klamki obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 niutonów.

W przypadku zastosowania drzwi obrotowych należy zapewnić dodatkowe, ogólnodostępne drzwi nieobrotowe, sąsiadujące z drzwiami obrotowymi.

Progi przy drzwiach i wejściach nie mogą być wyższe niż 25 mm. Tam, gdzie zainstalowano progi, powinny one kontrastować kolorystycznie ze swoim bezpośrednim otoczeniem.

4.1.2.5. Posadzki

Wszystkie posadzki powinny być przeciwpoślizgowe, zgodnie z przepisami krajowymi dla budynków publicznych.

Na terenie stacji, w żadnym punkcie powierzchni, po których przemieszczają się osoby, nie może być nierówności większych niż 5 mm, poza kierunkowymi ścieżkami rozpoznawanymi dotykiem, kanałami odwodnieniowymi lub dotykowymi sygnałami ostrzegawczymi.

4.1.2.6. Przeszkody przezroczyste

Przezroczyste przeszkody na głównych trasach lub wzdłuż głównych tras, po których przemieszczają się pasażerowie, takie jak szklane drzwi lub przezroczyste ściany, powinny być oznaczone przynajmniej dwoma rzucającymi się w oczy pasami, na których widnieć będą znaki, symbole lub motywy dekoracyjne, umieszczonymi na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm (pierwszy pas) oraz od 850 mm do 1 050 mm (drugi pas). Znaki i elementy takie powinny kontrastować z tłem, na którym są widoczne. Wysokość takich oznaczeń będzie wynosić przynajmniej 100 mm.

Oznaczenia takie nie są wymagane wzdłuż przezroczystych ścian, jeśli pasażerowi chronieni są przed kontaktem z nimi w inny sposób, na przykład przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek.

4.1.2.7. Toalety i stanowiska przewijania dzieci

4.1.2.7.1. Wymagania dla podsystemu

Jeśli na terenie stacji znajdują się toalety, przynajmniej jedna kabina dostępna dla obu płci powinna być przystosowana do wózka inwalidzkiego.

Jeśli na stacji znajdują się toalety, należy zapewnić stanowiska przewijania dzieci, dostępne dla mężczyzn oraz kobiet. Stanowiska takie powinny spełniać wymagania punktu 4.1.2.7.2.

Aby umożliwić korzystanie z toalet pasażerom z nieporęcznym bagażem, minimalne wymiary wszystkich kabin toalet powinny wynosić: szerokość 900 mm oraz długość 1 700 mm jeśli drzwi otwierają się do środka lub długość 1 500 mm jeśli drzwi otwierają się na zewnątrz lub jeśli są to drzwi przesuwne. Dostępna szerokość drzwi i wszelkich wejść do toalet powinna wynosić przynajmniej 650 mm.

Wobec wymiarów oraz wyposażenia toalet dla osób na wózkach inwalidzkich zastosowanie mają przepisy europejskie i krajowe.

4.1.2.7.2. Wymagania dla składników interoperacyjności

W pozycji użytkowej przewijak powinien być umieszczony na wysokości od 800 mm do 1 000 mmm nad poziomem podłogi. Szerokość przewijaka powinna wynosić co najmniej 500 mm, a jego długość – co najmniej 700 mm.

Przewijak powinien być zaprojektowany tak, by nie dopuścić do przypadkowego zsunięcia się dziecka. Powinien być pozbawiony ostrych krawędzi oraz móc wytrzymać ciężar przynajmniej 80 kg.

Jeśli przewijak jest rozkładany i zajmuje wolną przestrzeń w toalecie, musi istnieć możliwość złożenia go przy użyciu siły nie większej niż 25 niutonów.

4.1.2.8. Meble i urządzenia wolnostojące

Wszystkie meble oraz urządzenia wolnostojące znajdujące się na stacjach powinny kontrastować z tłem, na którym są widoczne, oraz mieć zaokrąglone brzegi.

Meble i urządzenia wolnostojące znajdujące się na terenie stacji powinny być rozmieszczone w miejscach, gdzie nie przeszkadzają osobom niewidzącym lub niedowidzącym, oraz w sposób umożliwiający ich rozpoznane przez osobę niewidomą korzystającą z laski.

Elementy na wspornikach, umieszczone poniżej wysokości 2 100 mm, które wystają na więcej niż 150 mm, powinny być oznaczone przeszkodą na maksymalnej wysokości 300 mm, którą może rozpoznać osoba niewidoma korzystająca z laski.

Na wysokości poniżej 2 100 mm nie mogą się znajdować żadne elementy wiszące.

Na każdym peronie, na którym pasażerowie mogą czekać na pociąg, oraz w każdej strefie odpoczynku, znajdować się powinna strefa zadaszona, wyposażona w ergonomiczne siedzenia. Siedzenia te powinny posiadać oparcie na plecy, a przynajmniej jedna trzecia powinna posiadać podłokietniki. Należy także zapewnić poręcz do odpoczynku na stojąco, umieszczoną na wysokości przynajmniej 1 400 mm, oraz miejsce na wózek inwalidzki.

4.1.2.9. Kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

4.1.2.9.1. Wymagania dla podsystemu

Tam, gdzie w przebiegu trasy wolnej od przeszkód znajdują się kasy biletowe, punkty informacyjne oraz punkty obsługi klienta, przynajmniej jedno stanowisko powinno posiadać ladę lub biurko, których dolna powierzchnia znajduje się na wysokości przynajmniej 650 mm, z miejscem na kolana o głębokości przynajmniej 300 mm oraz o minimalnej szerokości 600 mm. Powierzchnia górna lub jej fragment o szerokości minimum 300 mm i głębokości minimum 200 mm powinny znajdować się na wysokości między 700 mm a 800 mm. Strefa ta zostanie udostępniona osobom korzystającym z wózków inwalidzkich, natomiast innym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zostaną zapewnione alternatywne miejsca do siedzenia.

Jeśli między pasażerem a osobą sprzedającą bilety w kasie znajduje się szklana szyba, powinna ona być demontowalna lub, jeśli nie jest demontowalna, należy wyposażyć ją w system głośnomówiący (interkom). Każda taka szklana szyba powinna być wykonana z przezroczystego szkła.

Przynajmniej jedno stanowisko do sprzedaży biletów powinno być wyposażone w sprzęt niezbędny do umożliwienia osobie o ograniczonej możliwości poruszania się z upośledzeniem słuchu rozumienie przekazywanych jej informacji poprzez przełączenie aparatu słuchowego do pozycji „T”.

W przypadku zainstalowania urządzeń elektronicznych, które wyświetlają informacje o cenie osobie sprzedającej bilety, należy także zainstalować urządzenia wyświetlające cenę osobie kupującej bilet.

Tam, gdzie w przebiegu trasy wolnej od przeszkód na stacji umieszczono automaty biletowe, przynajmniej jeden taki automat musi spełniać wymagania punktu 4.1.2.9.2.

Tam, gdzie zamontowano automaty do kontroli biletów, przynajmniej jeden taki automat będzie wyposażony w przejście o szerokości minimalnej 800 mm i powinien przepuszczać wózki inwalidzkie o długości do 1 200 mm.

Jeśli zamontowane są kołowrotki, należy zapewnić przejście bez kołowrotków, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.1.2.9.2. Wymagania dla składników interoperacyjności

Automaty do sprzedaży biletów, które mają być zainstalowane na wolnej od przeszkód trasie na stacji, zgodnie punktem 4.1.2.9.1, będą wyposażone w strefę obsługi dotykowej (w tym klawiaturę oraz strefę płatności i odbioru biletu) umieszczoną na wysokości od 700 mm do 1 200 mm. Przynajmniej jeden ekran oraz klawiatura powinny być widoczne zarówno dla osoby siedzącej na wózku inwalidzkim, jak i dla osoby stojącej przed automatem. Jeśli wprowadzanie informacji odbywa się poprzez ekran, powinien on spełniać wymagania niniejszego akapitu.

4.1.2.10. Oświetlenie

Oświetlenie przed wejściem na stację powinno być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Trasa wolna od przeszkód na terenie budynku stacji, od dostępnego dla osób niepełnosprawnych wejścia do budynku do wejścia na peron, powinna być oświetlona światłem o natężeniu przynajmniej 100 lx, mierzonym na poziomie posadzki. Minimalny wymagany poziom oświetlenia przy wejściu głównym, schodach oraz na końcach podjazdów będzie wynosił przynajmniej 100 lx, mierzony na poziomie posadzki. Jeśli konieczne w tym celu jest zastosowanie oświetlenia sztucznego, wymagany poziom oświetlenia będzie wynosił przynajmniej 40 lx powyżej poziomu oświetlenia otoczenia, a oświetlenie będzie miało chłodniejszą barwę.

Na peronach oraz na terenie innych zewnętrznych stref przeznaczonych dla pasażerów średnia wartość natężenia światła powinna wynosić przynajmniej 20 lx przy pomiarze na poziomie posadzki, a jego wartość minimalna wyniesie 10 lx.

Tam, gdzie do odczytania informacji szczegółowych wymagane jest oświetlenie sztuczne, miejsca takie zostaną oświetlone światłem o natężeniu przynajmniej o 15 lx większym niż oświetlenie w strefach sąsiednich. Takie silniejsze oświetlenie powinno także mieć inną barwę niż oświetlenie w strefach sąsiednich.

Oświetlenie awaryjne będzie zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

4.1.2.11. Informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna

4.1.2.11.1. Wymagania dla podsystemu

Na terenie stacji wszystkie podawane informacje powinny być spójne oraz zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Wszystkie informacje przekazywane na piśmie powinny być podawane w czcionce Sans Serif, małymi i wielkimi literami (a nie tylko wielkimi literami).

Nie należy stosować pomniejszonych indeksów górnych i dolnych.

Indeksy dolne powinny być łatwo rozpoznawalne i stanowić przynajmniej 20 % wielkości znaków pisanych wielką literą.

Wszystkie informacje dostępne na peronach i przy wejściach powinny być spójne pod względem kolorystyki i kontrastu z ogólnymi informacjami o kierunkach oraz z systemem informacyjnym.

Informacje wizualne powinny być czytelne w godzinach otwarcia stacji niezależnie od warunków oświetlenia.

Informacje wizualne powinny kontrastować ze swoim tłem.

Tam, gdzie zastosowano informację dynamiczną, powinna ona być spójna z kluczowymi informacjami podawanymi ustnie.

Podawane będą następujące informacje:

— informacje i instrukcje bezpieczeństwa, zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi;

— znaki ostrzegawcze, zakazu i nakazu, zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi;

— informacje dotyczące odjazdów pociągów;

— oznaczenie obiektów stacyjnych (tam gdzie występują) oraz dróg dostępu do nich.

Informacje powinny być dostępne we wszystkich punktach, w których pasażerowie muszą podejmować decyzje o wyborze trasy, oraz w odstępach maksymalnie co 100 m na trasie. Oznaczenia, symbole i piktogramy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy.

Należy podać tyle informacji, ile jest potrzebne do podjęcia odpowiedniej decyzji. Na przykład umieszczenie informacji „Na perony” jest bardziej odpowiednie w pierwszym punkcie podejmowania decyzji po wejściu na stację niż zastosowanie w tym miejscu drogowskazów do poszczególnych peronów.

Oznakowanie dotykowe należy zamontować:

— w toaletach (informacje o sposobie działania i – w stosownych przypadkach – sygnał wezwania pomocy);

— w windach, zgodnie z EN 81-70:2003 załącznik E.4.

Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku i podawania informacji .

Uwaga: Dla potrzeb niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama.

Należy zainstalować następujące symbole graficzne i piktogramy dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się:

— znak zgodny z międzynarodowym symbolem oznaczającym „udogodnienie dla osoby niepełnosprawnej”, opisany w załączniku N, punkty N.2 oraz N.4;

— informacje wskazujące kierunek dotyczące trasy wolnej od przeszkód oraz punktów dostępnych dla wózków inwalidzkich;

— oznaczenie toalet uniwersalnych;

— jeśli na peronie podana jest informacja o kolejności wagonów – oznaczenie miejsca wsiadania osób na wózkach.

Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. winda, toaleta itd.).

Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w załączniku N, punkty N.2 oraz N.5.

Tam, gdzie funkcjonują przechowalnie bagażu, miejsce przeznaczone do przechowywania ciężkiego i nieporęcznego bagażu należy oznaczyć odpowiednim znakiem graficznym.

Tam, gdzie funkcjonują systemy komunikacyjne umożliwiające uzyskanie pomocy lub zasięgnięcie informacji, należy je oznaczyć zgodnie z załącznikiem N, punkty N.2 oraz N.6.

Urządzenia umożliwiające wezwanie pomocy powinny:

— być oznaczone symbolami wizualnymi i dotykowymi,

— być oznaczone znakiem zgodnie z punktami N.2 oraz N.7 załącznika N

oraz

— posiadać wizualną lub dźwiękową sygnalizację informującą o uruchomieniu urządzenia;

— w razie potrzeby podawać dodatkowe informacje dotyczące obsługi.

Toalety uniwersalne oraz toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, powinny być oznaczone graficznym symbolem przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.

W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.

4.1.2.11.2. Wymagania dla składników interoperacyjności

Wielkość ekranów należy dobrać tak, aby pokazywały całe nazwy poszczególnych stacji lub całe wyrazy komunikatów. Nazwa każdej stacji lub wyrazy komunikatów będą podawane przez przynajmniej 2 sekundy. Jeśli używane są ekrany z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz powinien być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie powinna przekraczać 6 znaków na sekundę.

Minimalną wysokość liter oblicza się według następującego wzoru: Odległość od ekranu w mm podzielona przez 250 = rozmiar czcionki (na przykład: 10 000 mm/250 = 40 mm).

Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i zakazu muszą zawierać piktogramy i być zaprojektowane zgodnie z normą ISO 3864-1.

Maksymalna odległość odczytu jest właściwością składnika interoperacyjności.

4.1.2.12. Informacje mówione

Informacje mówione powinny posiadać we wszystkich strefach wartość RASTI przynajmniej 0,5, zgodnie z normą IEC 60268-16, część 16.

Tam, gdzie stosowane są informacje mówione, będą one zgodne z pokazywanymi podstawowymi informacjami wizualnymi.

Tam, gdzie informacje mówione nie są podawane automatycznie, powinien funkcjonować dźwiękowy system komunikacji, pozwalający użytkownikom na uzyskanie takiej informacji na żądanie.

4.1.2.13. Wyjścia ewakuacyjne, alarmy

Wyjścia ewakuacyjne i alarmy powinny być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

4.1.2.14. Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych

Jeśli na terenie stacji w ramach normalnej trasy dla pieszych znajdują się kładki lub przejścia podziemne, powinny one posiadać wolne od przeszkód przejście o szerokości przynajmniej 1 600 mm i wysokości przynajmniej 2 300 mm na całej długości. Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów – szerokości dodatkowe będą zgodne z przepisami krajowymi.

4.1.2.15. Schody

Schody będą zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Minimalna wolna od przeszkód szerokość schodów na trasie głównej musi wynosić 1 600 mm między poręczami. Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów.

Wszystkie stopnie schodów będą miały właściwości przeciwpoślizgowe.

Przed pierwszym stopniem schodów w górę oraz przed pierwszym stopniem schodów w dół, na całej szerokości schodów zainstalowany będzie pas rozpoznawalny dotykiem. Pas ten będzie posiadał minimalną szerokość 400 mm, będzie kontrastował z powierzchnią posadzki oraz będzie w nią wkomponowany. Pas ten będzie się różnił od pasów stosowanych przy ścieżkach dotykowych (o ile są zainstalowane).

Strefy otwarte pod schodami będą zabezpieczone w sposób chroniący pasażerów przed przypadkowym zderzeniem z podporami konstrukcyjnymi oraz ze strefami o obniżonym sklepieniu.

4.1.2.16. Poręcze

Schody i podjazdy powinny być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach. Wyższa poręcz powinna być zainstalowana na wysokości pomiędzy 850 mm a 1 000 mm od poziomu posadzki, a niższa poręcz na wysokości pomiędzy 500 mm a 700 mm od poziomu posadzki.

Między poręczą a innymi elementami konstrukcyjnymi (poza mocowaniami poręczy) należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości przynajmniej 40 mm.

Poręcze powinny być zainstalowane jako konstrukcja ciągła. Poręcze mocowane przy schodach powinny wystawać na przynajmniej 300 mm poza stopień najwyższy i najniższy (te wydłużone odcinki mogą być zaokrąglone w celu wyeliminowania przeszkody).

Poręcze powinny mieć profil zaokrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą średnicy od 30 mm do 50 mm.

Kolor poręczy powinien kontrastować z kolorem otaczających ścian.

4.1.2.17. Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome

Tam, gdzie nie zapewniono wind, dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze schodów, należy zainstalować podjazdy.

Podjazdy będą zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Zainstalowane schody ruchome powinny poruszać się z prędkością nie przekraczającą 0,65 m/s i muszą być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Tam, gdzie nie zapewniono podjazdów, należy zainstalować windy zaprojektowane zgodnie z EN 81-70:2003, punkt 5.3.2.1 tabela 1.

Zainstalowane chodniki ruchome powinny poruszać się z prędkością nie przekraczającą 0,75 m/s, ich nachylenie nie może przekraczać 12 stopni (21,3 %) i muszą być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.

4.1.2.18. Wysokość peronu i odległość peron–oś toru

▼M1

4.1.2.18.1. Wysokość peronu

Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, wartości określone są w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości (pkt 4.2.20.4).

Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej nie mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych dopuszcza się dwie wartości nominalne wysokości peronu: 550 mm oraz 760 mm powyżej powierzchni tocznej. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi –35 mm/+0 mm.

Dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych, na których zatrzymują się także pojazdy tramwajowe (np. Stadtbahn lub Tram-Train), dozwolona nominalna wysokość peronu wynosi od 300 mm do 380 mm. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi +/–20 mm.

Przy skrętach o promieniu poniżej 500 m wysokość peronu może być wyższa lub niższa od podanej, o ile pierwszy użytkowy stopień pojazdu jest zgodny z rysunkiem 11 w pkt 4.2.2.12.1.

▼B

4.1.2.18.2. Odległość peron–oś toru

Uwaga do usunięcia z TSI PRM dla kolei konwencjonalnych na koniec procesu: Wymagania dla peronów sieci kolei dużych prędkości określono w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości.

W przypadku peronów sieci kolei konwencjonalnych krawędzie peronów umieszczone na wysokości nominalnej 550 mm i 760 mm powinny odpowiadać minimalnej skrajni budowli (punkt otwarty; do czasu aktualizacji TSI po opublikowaniu EN 15273-3:2006 obowiązują przepisy krajowe dotyczące minimalnej skrajni budowli), a konwencjonalna wartość bq0 od osi toru równolegle do powierzchni tocznej otrzymywana będzie z następującego wzoru, bez uwzględnienia:

— większej skrajni torów na zakrętach,

— pochylenia szyn,

— rozjazdów i skrzyżowań,

— nachylenia quasi-statycznego

— tolerancji konstrukcyjnych i konserwacyjnych







gdzie, bq0=1650+3750R

R jest promieniem łuku torów, wyrażonym w metrach.

Obliczona wartość bqlim podana jest w normie pr EN 15273-3:2006 i uwzględnia wszystkie wartości, których nie uwzględnia wzór na bq0 . Faktyczna wartość bq dla określenia odległości krawędzi peronu od osi toru równolegle do powierzchni tocznej uwzględni odchylenia ze względu na tolerancję Tq dla ustawienia krawędzi peronu lub ich utrzymania: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + Tq.

Tolerancja Tq wyniesie 0 ≤ Tq ≤ 50 mm.

Skutek pochylenia szyn należy zrównoważyć na zewnątrz łuku dla części przekraczającej 25 mm, poprzez nawis krawędzi peronu ponad zagłębienie wymagane ze względu na quasi-statyczne nachylenie skrajni budowli względem płaszczyzny prostopadłej do powierzchni tocznej.

W wyniku tego faktyczna odległość peron–oś toru może być większa niż odległość standardowa.

4.1.2.18.3. Rozkład torów wzdłuż peronów

Uwaga do usunięcia z TSI PRM dla kolei konwencjonalnych na koniec procesu: perony linii kategorii I sieci kolei dużych prędkości muszą być zgodne z TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości.

Uwaga do zawarcia w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości: Perony na liniach kategorii II i III sieci kolei dużych prędkości muszą być zgodne z punktem 4.1.2.18.3 TSI PRM dla kolei konwencjonalnych.

Dla peronów sieci kolei konwencjonalnych tor sąsiadujący z peronami powinien być w miarę możliwości prosty, natomiast jego promień w żadnym punkcie nie może być mniejszy niż 300 m.

4.1.2.19. Szerokość peronu i krawędź peronu

Szerokość peronu może zmieniać się na jego długości. Minimalna, wolna od przeszkód szerokość peronu powinna odpowiadać wyższej z następujących wartości:

— szerokość strefy zagrożenia plus szerokość dwóch przeciwległych tras o szerokości 800 mm (1 600 mm), lub

2 500 mm dla peronu jednostronnego bądź 3 300 mm dla peronu wyspowego (wymiar ten może się zmniejszać do 2 500 mm na końcach peronu).

Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów.

Wewnątrz wolnego przejścia o szerokości 1 600 mm dopuszcza się niewielkie przeszkody o długości nieprzekraczającej 1 000 mm (np. maszty, słupy, kabiny, siedzenia). Odległość między krawędzią peronu a przeszkodą musi wynosić przynajmniej 1 600 mm, a między krawędzią przeszkody a strefą zagrożenia musi znajdować się wolne przejście o szerokości nie mniejszej niż 800 mm.

Jeśli odległość między dwoma dowolnymi niewielkimi przeszkodami wynosi mniej niż 2 400 mm, uznaje się je za jedną dużą przeszkodę.

Odległość między krawędziami przeszkód takich jak ściany, siedzenia, windy i schody, o długości powyżej 1 000 mm lecz mniej niż 10 000 mm, a granicą strefy zagrożenia musi wynosić co najmniej 1 200 mm. Odległość między krawędzią peronu a krawędzią przeszkody musi wynosić przynajmniej 2 000 mm.

Odległość między krawędziami przeszkód takich jak ściany, siedzenia, ruchome chodniki i schody o długości powyżej 10 000 mm a granicą strefy zagrożenia musi wynosić co najmniej 1 600 mm. Odległość między krawędzią peronu a krawędzią takiej przeszkody musi wynosić przynajmniej 2 400 mm.

Jeśli na pokładzie pociągu lub na peronie znajdują się dodatkowe urządzenia umożliwiające osobom poruszającym się na wózkach wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego i jeżeli istnieje prawdopodobieństwo korzystania z takiego urządzenia, w miejscu, z którego wózek inwalidzki jest unoszony lub w którym ląduje na peronie, należy zapewnić wolną przestrzeń wynoszącą 1 500 mm od krawędzi takiego urządzenia do następnej przeszkody na peronie lub do przeciwległej strefy zagrożenia. Nowe stacje muszą spełniać to wymaganie w stosunku do wszystkich pociągów, które zatrzymują się na danym peronie.

Strefa zagrożenia peronu rozciąga się od krawędzi peronu po stronie toru i definiowana jest jako strefa, w której pasażerowie mogą być narażeni na działanie niebezpiecznych sił, ze względu na występowanie zjawiska strumienia powietrza za poruszającym się pociągiem, zależnie od jego prędkości. Dla sieci kolei konwencjonalnych strefa ta będzie zgodna z przepisami krajowymi.

Granica strefy zagrożenia, położona najdalej od krawędzi peronu po stronie toru, musi być oznaczona wizualnymi i dotykowymi znakami ostrzegawczymi. Oznaczenia dotykowe będą zgodne z przepisami krajowymi.

Wizualne znaki ostrzegawcze powinny być w formie kontrastującej kolorystycznie, przeciwpoślizgowej linii ostrzegawczej o szerokości nie mniejszej niż 100 mm.

Kolor materiału na krawędzi peronu po stronie toru powinien kontrastować z ciemnym uskokiem. Materiał ten powinien być przeciwpoślizgowy.

4.1.2.20. Koniec peronu

Koniec peronu powinien być oznaczony znakami wizualnymi i dotykowymi.

4.1.2.21. Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich

4.1.2.21.1. Wymagania dla podsystemu

Perony na stacji posiadającej trasy wolne od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, przyjmujące pociągi zatrzymujące się w normalnych warunkach ruchowych i wyposażone w drzwi dostosowane do wózków inwalidzkich, muszą być wyposażone w urządzenia działające pomiędzy takimi drzwiami a peronem i umożliwiające pasażerowi na wózku wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego,

— chyba że zostanie wykazane, że wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu nie przekracza 75 mm w poziomie i 50 mm w pionie; — oraz

— chyba że na tej trasie, w odległości nieprzekraczającej 30 km znajduje się przystanek kolejowy wyposażony w urządzenia wspomagające wsiadanie.

Odpowiedzialny zarządca infrastruktury (lub zarządca/zarządcy stacji, jeśli są podmiotami odpowiedzialnymi) oraz przedsiębiorstwo kolejowe uzgodnią między sobą zarządzanie urządzeniami wspomagającymi wsiadanie, w zgodzie z rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym ( 5 ), i ustalą, która strona jest odpowiedzialna za zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.

Umowy w tym zakresie powinny określać:

— perony na stacjach, na których zarządca infrastruktury lub zarządca stacji zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane,

— perony na stacjach, na których przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane,

— tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz peron, na którym będą używane,

— szczegółowe przepisy dotyczące zatrzymywania się pociągów tak, by spełnione były postanowienia punktu 4.1.2.19 (strefa urządzeń wspomagających wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich).

Przedsiębiorstwo kolejowe wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.

Zarządca infrastruktury wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.

W powyższych akapitach zarządca stacji, który eksploatuje perony, uważany jest za zarządcę infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 91/440/EWG art. 3 (definicja infrastruktury) oraz rozporządzenia 2598/70/WE.

Jeśli w wyniku powyższego wszystkie rodzaje taboru zatrzymujące się na peronie będą wyposażone w urządzenia wspomagające wsiadanie kompatybilne z peronem, nie jest wymagane zapewnienie urządzeń wspomagających na peronie.

Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2. Jeśli położenie drzwi przystosowanych do wózków inwalidzkich jest z góry określone, odpowiadające im miejsca na peronie mogą być oznaczone międzynarodowym symbolem oznaczającym „udogodnienie dla osób niepełnosprawnych”. Znaki takie muszą być zgodne z punktami N.2 oraz N.4 załącznika N.

Należy zapewnić ręczną lub półautomatyczną rampę podjazdową, która będzie obsługiwana przez członka personelu i przechowywana na peronie lub na pokładzie.

Rampa powinna spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2.

Tam, gdzie funkcjonuje winda peronowa, powinna ona spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2.

4.1.2.21.2. Wymagania dla składników interoperacyjności

Jeśli na stacji znajdują się urządzenia wspomagające wsiadanie, powinny one pomieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w załączniku M:

Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

Jeśli urządzenie wspomagające wsiadanie jest zasilane elektrycznie, powinno ono posiadać możliwość awaryjnej obsługi ręcznej w razie awarii zasilania.

Powierzchnia podjazdu powinna być przeciwpoślizgowa, a jej efektywna dostępna szerokość nie powinna być mniejsza niż 760 mm.

Krawędzie po obu stronach podjazdu powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka.

Podpory po obu stronach podjazdu powinny być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Powinny być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi.

Nachylenie podjazdu nie powinno przekraczać 10,2 stopnia (18 %).

Podczas korzystania z podjazdu w trakcie wsiadania lub wysiadania powinien on być zabezpieczony w sposób zapobiegający jego przesunięciu podczas załadunku lub wyładunku.

Należy zapewnić bezpieczny sposób przechowywania podjazdów, w tym podjazdów przenośnych, tak by urządzenia te nie stanowiły podczas składowania przeszkody dla pasażerów.

Zainstalowane windy peronowe powinny spełniać następujące wymagania:

Podłoga windy powinna być antypoślizgowa. Szerokość dostępnej przestrzeni na poziomie podłogi windy powinna wynosić co najmniej 720 mm.

Winda powinna być zaprojektowana tak, by pojazd nie mógł ruszyć, dopóki winda nie powróci do położenia spoczynkowego.

Jeśli winda wyposażona jest w przyciski sterowania służące do jej uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, powinny one działać pod naciskiem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy winda jest w użyciu.

Winda powinna posiadać awaryjne urządzenia umożliwiające jej uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustej windy w przypadku awarii zasilania.

Wszystkie elementy windy powinny poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas obniżania i podnoszenia pasażera windy i z prędkością nieprzekraczającą 300 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). Przyspieszenie windy w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.

Platforma windy powinna być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy windy podczas jej działania.

Winda powinna być wyposażona w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy winda znajdzie się w położeniu górnym.

Każdy bok platformy windy, który w jej położeniu górnym wychodzi poza pojazd, powinien być wyposażony w barierkę o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę przejścia i z powrotem.

Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy winda znajduje się na poziomie ziemi, powinna stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający wózkowi elektrycznemu sforsowanie barierki.

Winda powinna umożliwiać dwa ustawienia wózka – przodem lub tyłem do pojazdu.

Należy zapewnić bezpieczny system blokowania windy w położeniu spoczynkowym, tak by zablokowana winda nie mogła uderzyć w wózek pasażera lub urządzenie wspomagające przemieszczanie się oraz by nie stwarzała zagrożenia dla pasażerów.

4.1.2.22. Przejścia przez tory na stacjach

Jeśli zgodnie z przepisami krajowymi pasażerowie mogą korzystać z przejść przez tory, a przejścia takie są konieczne na trasie wolnej od przeszkód, powinny być one dostępne dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Przejścia powinny być zaprojektowane w taki sposób, by najmniejsze koło wózka, jak podano w załączniku M, nie mogło zostać uwięzione między powierzchnią przejścia a szyną.

Granice toru przejścia powinny być oznaczone znakami wizualnymi i dotykowymi.

4.1.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Ze względu na fakt, że aktualnie nie istnieją TSI dotyczące taboru pasażerskiego i infrastruktury kolei konwencjonalnych, rozdział ten pozostaje punktem otwartym.

Nie istnieją interfejsy z podsystemem „Sterowanie”.

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” opisane są w punkcie 4.1.4 „Przepisy ruchowe”.

4.1.4. Przepisy ruchowe

Poniższe przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny infrastruktury.

W niniejszej TSI nie określono przepisów ruchowych dla przypadków ewakuacji w sytuacjach zagrożenia, a jedynie odpowiednie wymagania techniczne. Celem wymagań technicznych dotyczących infrastruktury jest umożliwienie ewakuacji wszystkim osobom, w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym określonym w punkcie 1.1, w świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3.

— Wymagania ogólne — Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji powinien dysponować dostępną w formie pisemnej strategią mającą na celu zagwarantowanie dostępu do infrastruktury pasażerskiej wszystkim osobom o ograniczonej możliwości poruszania się przez cały czas pracy stacji i zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta powinna być zgodna z procedurą każdego przedsiębiorstwa kolejowego, które pragnie korzystać z takich obiektów i urządzeń (patrz punkt 4.2.4). Strategia ta zostanie wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca infrastruktury powinna obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:

— Trasy wolne od przeszkód — Jeśli nowa, odnowiona lub zmodernizowana stacja, przyjmująca nie więcej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających, uśredniana dla okresu 12 miesięcy), nie spełnia wymagań dotyczących wind i/lub podjazdów dla tras wolnych od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, zastosowanie mają krajowe przepisy w zakresie organizacji transportu osób na wózkach dostępnymi środkami transportu między stacją niedostępną a kolejną dostępną stacją na tej samej trasie.

— Dostęp do stacji — Przepisy ruchowe powinny zapewniać łatwy dostęp do informacji dotyczących poziomu dostępności stacji.

— Stacje bez personelu obsługi – wydawanie biletów pasażerom z upośledzeniem wzroku — Należy stworzyć i wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące stacji bez personelu obsługi, na których bilety wydawane są przez automaty biletowe (patrz punkt 4.1.2.9). W takich przypadkach zawsze należy zapewnić alternatywny sposób wydawania biletów, dostępny dla pasażerów z upośledzeniem wzroku (na przykład możliwość zakup na pokładzie pociągu lub w miejscu docelowym podróży).

— Kontrola biletów – kołowrotki — W przypadkach, w których do kontroli biletów stosowane są kołowrotki, należy wdrożyć przepisy ruchowe, na mocy których osoby o ograniczonej możliwości poruszania się będą mogły korzystać z równoległego przejścia w takich strefach kontroli. Przejście dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się będzie przeznaczone dla osób na wózkach inwalidzkich, osób z wózkiem dziecięcym, nieporęcznym bagażem itd., a bilety mogą być kontrolowane przez personel lub automatycznie.

— Informacje wizualne i mówione – osiąganie spójności przekazu — Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią spójność podstawowych informacji wizualnych i mówionych (patrz punkt 4.1.2.12). Personel podający ogłoszenia powinien działać zgodnie z procedurami, w celu osiągnięcia pełnej spójności informacji podstawowych.

— System mówionej informacji pasażerskiej na żądanie — W przypadkach, w których podstawowe informacje mówione nie są podawane przez system rozgłoszeniowy na stacji (patrz 4.1.2.12), należy wdrożyć przepisy ruchowe gwarantujące funkcjonowanie alternatywnego systemu informacyjnego, za pomocą którego pasażerowie mogą uzyskać na stacji te same informacje w formie mówionej (np. telefoniczny serwis informacyjny, obsługiwany przez personel lub automatyczny).

— Peron – strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach — Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji określą wspólnie strefę na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, oraz wykażą jej odpowiedniość. Strefa ta będzie kompatybilna z istniejącymi peronami, na których zatrzymują się pociągi. — Na skutek powyższego punkt zatrzymania pociągu należy w niektórych przypadkach skorygować, by wymaganie to zostało spełnione. — Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różnice w zestawieniach składu pociągu (patrz punkt 4.1.2.19), tak by punkt zatrzymania pociągu można było ustalić w odniesieniu do stref funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach. — Na peronie należy zapewnić wolną przestrzeń wynoszącą 1 500 mm od krawędzi peronu dla każdego urządzenia wspomagającego wsiadanie (patrz 4.1.2.19).

— Bezpieczeństwo ręcznych i zasilanych elektrycznie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich — Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie przez personel stacji (patrz punkt 4.1.2.21.1 i 2). — Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel z ruchomej barierki ochronnej w windach na wózki inwalidzkie (patrz punkt 4.1.2.21.2). — Należy wdrożyć przepisy ruchowe pozwalające personelowi na bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków, w tym ich uruchomienie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie (patrz punkt 4.1.2.21.2).

— Pomoc dla użytkowników wózków inwalidzkich — Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że użytkownicy wózków inwalidzkich mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez nich takiej pomocy w razie potrzeby. — Może istnieć wymaganie zamawiania takiej pomocy przez osoby na wózkach inwalidzkich z wyprzedzeniem, co umożliwi dostępność przeszkolonego personelu.

— Strzeżone przejścia przez tory — Jeśli przepisy krajowe zezwalają na istnienie strzeżonych przejść przez tory, należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią pomoc osobom o ograniczonej możliwości poruszania się ze strony personelu na strzeżonym przejściu przez tory, łącznie ze wskazaniem miejsca, w którym można bezpiecznie pokonać tory.

4.1.5. Zasady utrzymania

W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1, objęte niniejszą TSI, są następujące:

Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji powinni dysponować procedurami, które obejmują świadczenie dodatkowej pomocy osobom o ograniczonej możliwości poruszania się podczas konserwacji, wymiany lub naprawy obiektów i urządzeń, przeznaczonych dla takich osób.

4.1.6. Kwalifikacje zawodowe

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI kwalifikacje zawodowe personelu wymagane przy eksploatacji podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1 oraz zgodnie z przepisami ruchowymi wymienionymi w punkcie 4.1.4.

Szkolenie zawodowe dla personelu realizującego zadania towarzyszenia pociągom, świadczącego usługi oraz pomoc pasażerom na stacji i sprzedającego bilety musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację infrastruktury, musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości p