2004R0725 — PL — 20.04.2009 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 725/2004 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ statków i obiektów portowych (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 129, 29.4.2004, p.6)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 725/2004 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 31 marca 2004 r.

w sprawie ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ statków i obiektów portowych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 1 ), uwzględniając konsultacje przeprowadzone z Komitetem Regionów, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zamierzone bezprawne akty i szczególnie terroryzm znajdują się wśród największych zagrożeń dla ideałów demokracji i wolności oraz dla wartości pokoju, które są fundamentami Unii Europejskiej. (2) Ochrona żeglugi morskiej Wspólnoty Europejskiej oraz obywateli z niej korzystających oraz środowiska w świetle zagrożeń zamierzonymi aktami bezprawnymi takimi jak akty terroryzmu, akty piractwa lub podobnymi, powinna być zapewnione przez cały czas. (3) W połączeniu z przewozem towarów zawierających substancje szczególnie niebezpieczne, takie jak substancje chemiczne i radioaktywne, potencjalne konsekwencje zagrożeń stwarzanych przez zamierzone akty bezprawne dla obywateli Unii oraz dla środowiska są bardzo poważne. (4) Dnia 12 grudnia 2002 r. Konferencja Dyplomatyczna Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przyjęła zmiany do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS) z roku 1974 oraz Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego (Kodeks ISPS). Instrumenty te są potrzebne do zwiększenia ochrony statków używanych w handlu ►C1 międzynarodowym oraz związanych z nimi obiektów portowych; zawierają one przepisy ◄ bezwzględnie obowiązujące, a zakres niektórych z nich we Wspólnocie powinien zostać sprecyzowany, oraz zalecenia, z których część powinna stać się obowiązkowa we Wspólnocie. (5) Bez uszczerbku dla przepisów Państw Członkowskich w dziedzinie bezpieczeństwa narodowego oraz środków, które mogą zostać podjęte na podstawie tytułu VI Traktatu o Unii Europejskiej, cel ochrony określony w akapicie 2 powinien zostać osiągnięty przez przyjmowanie właściwych środków w dziedzinie polityki dotyczącej transportu morskiego ustanawiających wspólne standardy do interpretacji, wykonywania i monitorowania w ramach Wspólnoty przepisów przyjętych przez Konferencję Dyplomatyczną Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 12 grudnia 2002 r. Komisji powinny zostać przyznane uprawnienia wykonawcze w celu przyjęcia szczegółowych przepisów wykonawczych. (6) Niniejsze rozporządzenie respektuje prawa podstawowe i przestrzega zasad uznanych w szczególności w Karcie Praw Podstawowych Unii Europejskiej. (7) Ochrona powinna zostać zwiększona nie tylko w odniesieniu do statków używanych w międzynarodowej żegludze morskiej oraz obsługujących je obiektów portowych, ale również w odniesieniu do statków prowadzących krajowe usługi we Wspólnocie i obiektów portowych, w szczególności w odniesieniu do statków pasażerskich, ze względu na ilość istnień ludzkich, których życie jest wystawione na ryzyko podczas takich usług. (8) Część B Kodeksu ISPS zawiera wiele zaleceń, które powinny stać się obowiązkowe we Wspólnocie w celu dokonania stałego postępu zmierzającego ku osiągnięciu celu ochrony opisanego w akapicie 2. (9) W celu przyczynienia się do uznanego i niezbędnego celu promowania wewnątrzwspólnotowego ruchu przybrzeżnego, Państwa Członkowskie mogą ►C1 zawierać, w świetle prawidła 11 będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS, porozumienia dotyczące uzgodnień w dziedzinie ochrony w odniesieniu do ◄ regularnej żeglugi we Wspólnocie na stałych trasach przy wykorzystaniu wydzielonych obiektów portowych, bez tych zawierających ogólne standardy w zakresie bezpieczeństwa. (10) Ciągłe stosowanie wszystkich ►C1 reguł ochrony przewidzianych w niniejszym ◄ rozporządzeniu w odniesieniu do obiektów portowych znajdujących się w portach, które tylko od czasu do czasu są wykorzystywane w międzynarodowej żegludze morskiej może być nieproporcjonalne. Państwa Członkowskie powinny ►C1 ustalać, na podstawie ocen stanu ochrony, których mają ◄ dokonywać, których portów to dotyczy i jakie alternatywne środki zapewniają właściwy poziom ochrony. (11) Państwa Członkowskie powinny rygorystycznie monitorować zgodność z ►C1 regułami ochrony statków zamierzających ◄ wpłynąć do portów wspólnotowych, niezależnie od ich pochodzenia. Dane Państwo Członkowskie powinno powołać „organ właściwy ds. ochrony na morzu” odpowiedzialny za koordynowanie, wykonywanie i monitorowanie stosowania środków ochrony ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, jakie stosuje w odniesieniu do statków i obiektów portowych. Organ ten powinien wymagać w odniesieniu do każdego statku zamierzającego wpłynąć do portu dostarczenia informacji dotyczących jego międzynarodowego certyfikatu ochrony ►C1 statku oraz poziomów ochrony, na których prowadzi on działalność oraz wcześniej prowadził działalność oraz wszelkich innych praktycznych informacji dotyczących ochrony. ◄ (12) Państwom Członkowskim powinno zezwolić się na udzielanie zwolnień z systematycznego wymogu dostarczania informacji określonych w akapicie 11 w przypadku wewnątrzwspólnotowych lub krajowych regularnych linii żeglugowych, pod warunkiem, że armatorzy obsługujący takie linie są w stanie dostarczyć takich informacji w dowolnym czasie na wezwanie właściwych organów Państw Członkowskich. (13) Kontrole bezpieczeństwa w porcie mogą być wykonywane przez właściwe organy w odniesieniu do bezpieczeństwa żeglugi Państw Członkowskich, ale również, w odniesieniu do międzynarodowego certyfikatu ochrony statku, przez inspektorów działających w ramach kontroli państwa portu, jak przewidziano w dyrektywie Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) ( 3 ). Ponieważ dotyczy to różnych organów, dlatego należy ustanowić przepisy umożliwiające im wzajemne uzupełnianie się. (14) Ze względu na ilość stron zaangażowanych w wykonywanie środków ochrony, każde Państwo Członkowskie powinno powołać odrębny organ właściwy odpowiedzialny za koordynację i monitorowanie stosowania środków ochrony na morzu na szczeblu krajowym. Państwa Członkowskie powinny określić niezbędne źródła i sporządzić krajowy plan wykonania niniejszego rozporządzenia w celu osiągnięcia celu ochrony opisanego w akapicie 2, w szczególności poprzez ustanowienie harmonogramu dla wczesnego wykonania niektórych środków zgodnie z warunkami prawidła 6 przyjętego przez Konferencję Dyplomatyczną Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 12 grudnia 2002 r. Skuteczność kontroli dotyczących wykonywania każdego systemu krajowego powinna być przedmiotem inspekcji nadzorowanych przez Komisję. (15) Skuteczne i standardowe zastosowanie środków na podstawie tej polityki podnosi istotne kwestie w odniesieniu do jej finansowania. Finansowanie niektórych dodatkowych środków ochrony nie powinno dawać podstawy do zakłócania konkurencji. W tym celu, Komisja powinna niezwłocznie przeprowadzić badanie (które, w szczególności, obejmie sposób podziału finansowania między organy publiczne a podmioty gospodarcze, bez szkody dla podziału kompetencji między Państwa Członkowskie a Wspólnotę Europejską) oraz przedłożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wyniki oraz, w stosownych przypadkach, wnioski. (16) Środki niezbędne w celu wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 16 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 4 ). Powinna zostać określona procedura w celu dostosowania niniejszego rozporządzenia w świetle doświadczenia, w celu ustanowienia obowiązkowymi dalszych przepisów części B Kodeksu ISPS wstępnie nieustanowionych jako obowiązkowe przez niniejsze rozporządzenie. (17) Ponieważ celów proponowanych działań, a mianowicie ustanowienia i stosowania odpowiednich środków w zakresie polityki transportu morskiego, nie mogą w wystarczającym stopniu osiągnąć Państwa Członkowskie, natomiast, ze względu na ogólnoeuropejski zakres niniejszego rozporządzenia, można je lepiej osiągnąć na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki, zgodnie z zasadą pomocniczości, jak określono w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności również ustaloną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza środki niezbędne do osiągnięcia tych celów, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







Artykuł 1

Cele

1. Głównym celem niniejszego rozporządzenia jest wprowadzenie i wykonanie środków wspólnotowych dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ statków używanych w handlu międzynarodowym oraz krajowej żegludze ►C1 morskiej oraz związanych z nimi obiektów portowych ◄ w świetle zagrożeń zamierzonymi aktami bezprawnymi.

2. Rozporządzenie ma również na celu zapewnienie podstaw dla zharmonizowanej interpretacji i zastosowania oraz wspólnotowego monitorowania specjalnych środków dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ przyjętych przez Konferencję Dyplomatyczną Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 12 grudnia 2002 r., które zmieniły Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z roku 1974 (Konwencja SOLAS) i ►C1 ustanowiły Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (Kodeks ISPS). ◄

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

1) „specjalne środki Konwencji SOLAS dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu” oznaczają zmiany, załączone jako załącznik I do niniejszego rozporządzenia, wstawiające nowy rozdział XI-2 do Załącznika do Konwencji SOLAS Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w jej aktualnej wersji;

2) „Kodeks ISPS” oznacza Międzynarodowy Kodeks ►C1 ochrony statku i obiektu portowego międzynarodowej ◄ Organizacji Morskiej, w jego aktualnej wersji;

3) „część A Kodeksu ISPS” oznacza preambułę oraz obowiązkowe wymagania stanowiące część A Kodeksu ISPS, załączoną jako załącznik II do niniejszego rozporządzenia, dotyczące przepisów rozdziału XI-2 z Załącznika do Konwencji SOLAS w jej aktualnej wersji;

4) „część B Kodeksu ISPS” oznacza wytyczne stanowiące część B Kodeksu ISPS, załączoną jako załącznik III do niniejszego rozporządzenia, dotyczące przepisów rozdziału XI-2 Załącznika do Konwencji SOLAS, ze zmianami, oraz części A Kodeksu ISPS, w jego aktualnej wersji;

5) „ochrona na morzu” oznacza połączenie środków zapobiegawczych mających na celu ochronę żeglugi morskiej i obiektów portowych przed zagrożeniami zamierzonych aktów bezprawnych;

6) ►C1 „punkt koordynacyjny ds. ochrony na morzu” oznacza ◄ organ wyznaczony przez każde Państwo Członkowskie jako służący za punkt kontaktowy dla Komisji i innych Państw Członkowskich oraz w celu ułatwiania, kontynuowania i informowania na temat stosowania środków ochrony na morzu ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu;

7) „organ właściwy ds. ochrony na morzu” oznacza organ wyznaczony przez Państwo Członkowskie w celu koordynowania, wykonywania i monitorowania zastosowania środków ochrony ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do statków i/lub jednego lub więcej obiektów portowych. Uprawnienia tego organu mogą różnić się w zależności od powierzonych mu zadań;

8) „międzynarodowa żegluga morska” oznacza każdą usługę transportu morskiego realizowaną przez statek z obiektu portowego Państwa Członkowskiego do obiektu portowego poza tym Państwem Członkowskim, lub odwrotnie;

9) „krajowa żegluga morska” oznacza każdą usługę transportu morskiego realizowaną przez statek na obszarze morskim z obiektu portowego Państwa Członkowskiego do tego samego obiektu portowego lub innego obiektu portowego w tym Państwie Członkowskim;

10) „usługa regularna” oznacza serię rejsów zorganizowanych w taki sposób aby zapewnić usługę łączącą dwa lub więcej obiektów portowych: a) albo na podstawie opublikowanego harmonogramu, b) albo z taką prawidłowością lub częstotliwością, aby stanowiły one rozpoznawalną i systematyczną usługę;

11) ►C1 „obiekt portowy” oznacza miejsce, gdzie mają miejsce relacje w płaszczyźnie statek/port; obejmuje to odpowiednio obszary, takie jak kotwicowiska, podejścia od morza oraz miejsca cumowania statków w porcie; ◄

12) „działanie w płaszczyźnie statek / port” oznacza wzajemne oddziaływanie zachodzące, gdy statek znajduje się pod bezpośrednim, bliskim wpływem działań związanych z ruchem osób i towarów lub świadczeniem usług portowych na i ze statku;

13) „zamierzony akt bezprawny” oznacza umyślne działanie, które ze swojej natury lub kontekstu, może wyrządzić szkodę statkom używanym do międzynarodowej lub krajowej żeglugi morskiej, ich pasażerom lub ładunkom lub obiektom portowym z nimi powiązanymi.

Artykuł 3

Wspólne środki i zakres

1. W odniesieniu do międzynarodowej żeglugi morskiej, Państwa Członkowskie stosują w całości, od dnia 1 lipca 2004 r., specjalne środki dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu na podstawie Konwencji SOLAS oraz części A Kodeksu ISPS, zgodnie z warunkami oraz w odniesieniu do statków, armatorów i obiektów portowych tam określonych.

2. W odniesieniu do krajowej żeglugi morskiej, Państwa Członkowskie stosują, od dnia 1 lipca 2005 r., specjalne środki dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu na podstawie Konwencji SOLAS oraz części A Kodeksu ISPS w odniesieniu do statków pasażerskich klasy A w rozumieniu art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich ( 5 ) świadczących usługi krajowe oraz w odniesieniu do ich armatorów, jak określono w prawidle IX-1 Konwencji SOLAS, oraz w odniesieniu do obsługujących je obiektów portowych.

3. Państwa Członkowskie, po obowiązkowej ocenie ►C1 ryzyka w odniesieniu do ochrony, podejmują ◄ decyzję o zakresie, w jakim będą stosować, od dnia 1 lipca 2007 r., przepisy niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do różnych kategorii statków realizujących usługi krajowe inne niż te określone w ust. 2, do ich armatorów oraz do obsługujących je obiektów portowych. Łączny poziom ochrony nie powinien zostać naruszony w drodze takiej decyzji.

Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o takich decyzjach w chwili ich przyjmowania, jak również o okresowych przeglądach, które muszą odbywać się w przedziałach czasowych nie dłuższych niż pięć lat.

4. Podczas wykonywania przepisów wymaganych na podstawie ust. 1, 2 i 3, Państwa Członkowskie w pełni uwzględniają wytyczne zawarte w części B Kodeksu ISPS.

5. Państwa Członkowskie przestrzegają następujących paragrafów części B Kodeksu ISPS, jakby były one obowiązkowe:

— 1.12 (przegląd planów ochrony statku),

— 1.16 (ocena stanu ochrony obiektu portowego),

— 4.1 (ochrona poufności ocen stanu ochrony i planów ochrony),

— 4.4 (uznane organizacje ochrony),

— 4.5 (minimalne uprawnienia uznanych organizacji ochrony),

— 4.8 (określenie poziomu ochrony),

— 4.14, 4.15, 4.16 (punkty kontaktowe i informacje na temat planów ochrony obiektu portowego),

— 4.18 (dokumenty identyfikacyjne),

— 4.24 (realizacja przez statki środków ochrony zaleconych przez państwo, na którego wodach terytorialnych żeglują),

— 4.28 (poziom obsady osobowej załogi),

— 4.41 (przekazywanie informacji, gdy odmówiono wejścia do portu lub wydalono statek z portu),

— 4.45 (statki pływające pod banderą państwa, które nie jest stroną Konwencji),

— 6.1 (obowiązek armatora dotyczący przekazania kapitanowi statku informacji na temat podmiotów działających na statku),

— 8.3-8.10 (minimalne normy dotyczące oceny stanu ochrony statku),

— 9.2 (minimalne normy dotyczące planu ochrony statku),

— 9.4 (niezależność uznanych organizacji ochrony),

— 13.6 i 13.7 (częstotliwość alarmów próbnych i ćwiczeń dla załóg statków oraz dla oficerów ochrony statku i armatora),

— 15.3-15.4 (minimalne normy dotyczące oceny stanu ochrony obiektu portowego),

— 16.3 i 16.8 (minimalne normy dotyczące planu ochrony obiektu portowego),

— 18.5 i 18.6 (częstotliwość alarmów próbnych i ćwiczeń w obiektach portowych oraz dla oficerów ochrony obiektu portowego).

6. Nie naruszając przepisów ust. 15.4 części A Kodeksu ISPS, okresowy przegląd ocen stanu ochrony obiektu portowego przewidziany w ust. 1.16 części B Kodeksu ISPS jest przeprowadzany najpóźniej pięć lat po dokonaniu oceny lub po ostatnim przeglądzie.

7. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w odniesieniu do okrętów wojennych i przeznaczonych do przewozu oddziałów wojska, statków transportowych o tonażu mniejszym niż 500 ton brutto, statków o napędzie innym niż mechaniczny, drewnianych łodzi o prymitywnej budowie, statków rybackich lub statków niezaangażowanych w działalność komercyjną.

8. Nie naruszając przepisów ust. 2 i 3, Państwa Członkowskie zapewniają, jeżeli plany ochrony statku i plany ochrony obiektu portowego są zatwierdzone, że takie plany zawierają właściwe przepisy mające na celu zapewnienie, że ochrona statków, w odniesieniu do których stosuje się niniejsze rozporządzenie, nie zostaje naruszona przez jakiekolwiek działania w płaszczyźnie statek/port lub oddziaływanie między statkami z jakimikolwiek statkami nie podlegającymi niniejszemu rozporządzeniu.

Artykuł 4

Przekazywanie informacji

1. Każde Państwo Członkowskie przekazuje Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Komisji oraz innym Państwom Członkowskim informacje wymagane ►C1 w zastosowaniu prawidła 13 (przekazywanie informacji) będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS. ◄

2. Każde Państwo Członkowskie przekazuje Komisji i innym Państwom Członkowskim szczegóły kontaktowania się z funkcjonariuszami ds. kontaktów określonymi w ust. 4.16 części B Kodeksu ISPS oraz informacje przewidziane w ust. 4.41 części B Kodeksu ISPS, jeżeli statek zostaje wydalony z lub odmówiono mu wejścia do portu wspólnotowego.

3. Każde Państwo Członkowskie sporządza wykaz obiektów portowych na podstawie dokonanych ocen stanu ochrony obiektu portowego oraz określa zakres działań podjętych w celu zastosowania przepisów ust. 2 prawidła 2 (zakres stosowania w odniesieniu do obiektów portowych, które od czasu do czasu obsługują rejsy międzynarodowe) dotyczącego specjalnych środków dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu Konwencji SOLAS.

Każde Państwo Członkowskie przekazuje omawiany wykaz innym Państwom Członkowskim oraz Komisji najpóźniej do dnia 1 lipca 2004 r. Komisji oraz każdemu zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu podaje się również odpowiednie szczegóły podjętych działań.

Artykuł 5

Alternatywne porozumienia w zakresie ochrony lub równoważne uzgodnienia w zakresie ochrony

1. Do celów niniejszego rozporządzenia, prawidło 11 (alternatywne porozumienia w zakresie ►C1 ochrony) będące częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu może być również stosowane w odniesieniu do regularnej wewnątrzwspólnotowej żeglugi morskiej działającej na stałych trasach i używającej związanych ze statkami obiektów portowych. ◄

2. W tym celu, Państwa Członkowskie mogą zawierać między sobą, każde działając w swoim własnym imieniu, dwustronne lub wielostronne porozumienia przewidziane w omawianym prawidle SOLAS. Państwa Członkowskie mogą, w szczególności, rozważać takie porozumienia w celu wspierania wewnątrzwspólnotowej ►C1 żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. ◄

Zainteresowane Państwa Członkowskie powiadamiają o porozumieniach Komisję i dostarczają odpowiednich szczegółów na temat działań w celu umożliwienia Komisji rozważenia, czy porozumienia naruszają poziom ochrony innych statków lub obiektów portowych nieobjętych porozumieniami. Szczegóły działań bezpośrednio powiązanych z bezpieczeństwem narodowym, jeżeli takie istnieją, mogą zostać pominięte przy powiadamianiu Komisji.

Komisja bada, czy porozumienia gwarantują odpowiedni poziom ochrony, w szczególności w odniesieniu do wymogów ust. 2 wyżej wspomnianego prawidła 11 SOLAS, oraz czy są zgodne z prawem wspólnotowym oraz z właściwym funkcjonowaniem rynku wewnętrznego. Jeżeli porozumienia nie spełniają tych kryteriów, Komisja w ciągu czterech miesięcy podejmuje decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 3; w takim przypadku dane Państwa Członkowskie odpowiednio uchylają lub dostosowują porozumienia.

3. Okresowy przegląd takich porozumień przewidziany w ust. 4 ►C1 prawidła 11 będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu ◄ musi odbywać się w przedziałach czasu nie większych niż pięć lat.

4. Państwa Członkowskie mogą przyjąć, w odniesieniu do krajowej żeglugi morskiej oraz obiektów portowych, jak określono w art. 3 ust. 2 oraz art. 3 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, równoważne uzgodnienia w zakresie ochrony jak przewidziano w prawidle 12 (równoważne uzgodnienia w zakresie ►C1 ochrony) będącym częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS, pod warunkiem że takie rozwiązania w zakresie ochrony są przynajmniej tak skuteczne jak te opisane w rozdziale XI-2 konwencji SOLAS oraz odpowiednie przepisy ◄ bezwzględnie obowiązujące Kodeksu ISPS.

Dane Państwo Członkowskie powiadamia Komisję o istotnych szczegółach takich uzgodnień w chwili ich przyjmowania, oraz o wyniku okresowych przeglądów ich dotyczących, najpóźniej pięć lat po ich przyjęciu lub ostatnim przeglądzie.

Warunki stosowania takich uzgodnień podlegają inspekcjom Komisji przewidzianym w art. 9 ust. 4, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia na podstawie procedur w nim określonych.

Artykuł 6

▼C1

Dostarczanie informacji na temat ochrony przed wejściem do portu państwa członkowskiego

▼B

1. Jeżeli statek, który podlega wymogom specjalnych środków dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu Konwencji SOLAS oraz Kodeksu ISPS lub art. 3 niniejszego rozporządzenia, ogłasza swój zamiar wejścia do portu Państwa Członkowskiego, organ właściwy ds. ochrony na morzu tego Państwa Członkowskiego wymaga dostarczenia informacji określonych w ust. 2.1 ►C1 prawidła 9 (Statki zamierzające wejść do portu innego Umawiającego się Rządu) będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS. Omawiany ◄ organ analizuje, w niezbędnym zakresie, dostarczone informacje i, w miarę potrzeby, stosuje procedurę przewidzianą w ust. 2 tego prawidła SOLAS.

2. Informacje określone w ust. 1 są dostarczane:

a) z przynajmniej 24-godzinnym wyprzedzeniem; lub

b) najpóźniej w chwili opuszczania przez statek poprzedniego portu, jeżeli czas podróży między tymi portami jest krótszy niż 24 godziny; lub

c) jeżeli port zawinięcia jest nieznany lub został zmieniony w czasie podróży, gdy tylko ta informacja jest znana.

3. Przechowuje się raport z przeprowadzonej procedury w odniesieniu do każdego statku podlegającego ►C1 zdarzeniu naruszającemu ochronę, jak określono w ust. 1.13 prawidła 1 (definicje) będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS. ◄

Artykuł 7

▼C1

Wyłączenia z obowiązku dostarczania informacji na temat ochrony przed wejściem do portu

▼B

1. Państwa Członkowskie mogą wyłączać regularne usługi prowadzone między portami znajdującymi się na ich terytorium z wymogów ustanowionych w art. 6, jeżeli spełnione są następujące warunki:

a) armator prowadzący regularne usługi określone powyżej prowadzi i uaktualnia wykaz statków prowadzących te usługi oraz wysyła ten wykaz właściwemu organowi ds. ochrony na morzu danego portu;

b) w odniesieniu do każdego wykonanego rejsu, informacje określone w ust. 2.1 ►C1 prawidła 9 będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu Konwencji SOLAS są dostępne ◄ na wniosek organu właściwego ds. ochrony na morzu. Armator musi stworzyć wewnętrzny system zapewniający, że na każde żądanie, niezwłocznie i przez dwadzieścia cztery godziny na dobę, istnieje możliwość przekazania tych informacji właściwemu organowi ds. ochrony na morzu.

2. Jeżeli międzynarodowa usługa regularna jest prowadzona między dwoma lub więcej Państwami Członkowskimi, każde z zainteresowanych Państw Członkowskich może wnioskować do innego Państwa Członkowskie o przyznanie wyłączenia w odniesieniu do tej usługi, zgodnie z warunkami ustanowionymi w ust. 1.

3. Państwa Członkowskie okresowo sprawdzają, czy warunki ustanowione w ust. 1 i 2 są spełniane. W przypadku stwierdzenia, że choćby jeden z warunków przestał być spełniany, Państwa Członkowskie niezwłocznie wycofują przywileje wyłączenia, przyznane zainteresowanym armatorom.

4. Państwa Członkowskie sporządzają wykaz armatorów i statków, którym przyznano wyłączenia na podstawie niniejszego artykułu, oraz uaktualniają ten wykaz. Przekazują one wykaz i jego uaktualnienia Komisji i każdemu zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu.

5. Nie naruszając przepisów ust. 1 i 2, Państwo Członkowskie może, ze względów bezpieczeństwa i na zasadzie jednostkowych przypadków, wymagać dostarczenia informacji określonych w ust. 2.1 ►C1 prawidła 9 będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS przed wejściem do portu. ◄

Artykuł 8

▼C1

Kontrole ochrony w portach państw członkowskich.

▼B

1. Weryfikacja certyfikatu, jak określono w ust. 1.1 ►C1 prawidła 9 (Kontrola statków w porcie) będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS, jest ◄ dokonywana w porcie albo przez organ właściwy ds. ochrony na morzu określony w art. 2 ust. 7 niniejszego rozporządzenia albo przez inspektora określonego w art. 2 ust. 5 dyrektywy 95/21/WE.

2. W przypadku gdy urzędnik przeprowadzający weryfikację certyfikatu, określoną w ust. 1, ma podstawy aby uważać, że statek nie spełnia wymogów specjalnych środków dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu Konwencji SOLAS oraz Kodeksu ISPS, ale nie reprezentuje organu, który w tym Państwie Członkowskim jest odpowiedzialny za wykonywanie działań określonych w ust. 1.2 i 1.3 ►C1 prawidła 9 będącego częścią postanowień dotyczących specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu konwencji SOLAS, niezwłocznie ◄ przekazuje sprawę danemu organowi.

Artykuł 9

Wykonanie i kontrola zgodności

1. Państwa Członkowskie wykonują zadania administracyjne i kontrolne wymagane na podstawie przepisów dotyczących specjalnych środków dla ►C1 wzmocnienia ochrony ◄ na morzu Konwencji SOLAS oraz Kodeksu ISPS. Zapewniają podział i skuteczne wykonywanie wszystkich niezbędnych środków w celu wprowadzenia w życie przepisów niniejszego rozporządzenia.

2. Państwa Członkowskie ►C1 wyznaczają punkt koordynacyjny ds. ochrony na morzu ◄ do dnia 1 lipca 2004 r.

3. Każde Państwo Członkowskie przyjmuje krajowy program wykonania niniejszego rozporządzenia.

4. Sześć miesięcy po zastosowaniu właściwych działań określonych w art. 3, Komisja, w ►C1 współpracy z punktem koordynacyjnym określonym ◄ w ust. 2, rozpoczyna serię kontroli, w tym inspekcji odpowiedniej próbki obiektów portowych i armatorów, w celu monitorowania stosowania niniejszego rozporządzenia przez Państwa Członkowskie. Kontrole te uwzględniają dane ►C1 dostarczone przez punkt koordynacyjny określony ◄ w ust. 2, w tym raporty kontrolne. Szczegółowe zasady przeprowadzania takich kontroli zostają przyjęte zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 2.

5. Urzędnicy upoważnieni przez Komisję do przeprowadzenia kontroli zgodnie z ust. 4 wykonują swoje uprawnienia po przedstawieniu pisemnego upoważnienia wydanego przez Komisję określającego przedmiot i cel kontroli oraz datę jej rozpoczęcia. Komisja powiadamia o kontrolach zainteresowane Państwa Członkowskie z odpowiednim wyprzedzeniem.

Zainteresowane Państwo Członkowskie poddaje się takim kontrolom i zapewnia, że odpowiednie organy lub osoby także poddadzą się tym kontrolom.

6. Komisja przekazuje sprawozdania z kontroli, zainteresowanym Państwom Członkowskim, które wskazują istotne szczegóły działań podjętych w celu uzupełnienia wszelkich braków w terminie trzech miesięcy od otrzymania sprawozdania. Sprawozdanie oraz wykaz działań przekazywane są do Komitetu określonego w art. 11 ust. 1.

Artykuł 10

Integracja zmian do instrumentów międzynarodowych

1. Obowiązujące instrumenty międzynarodowe określone w art. 2, które stosuje się zgodnie z art. 3 ust. 1, to te instrumenty, które weszły w życie, wraz z ostatnimi zmianami do nich, z wyjątkiem zmian wyłączonych z zakresu niniejszego rozporządzenia ze względu na procedurę kontroli zgodności ustanowioną na podstawie ust. 5.

▼M2

2. Komisja decyduje o wprowadzeniu zmian do instrumentów międzynarodowych określonych w art. 2 w odniesieniu do statków prowadzących usługi krajowe oraz do obiektów portowych obsługujących te statki, do których stosuje się niniejsze rozporządzenie, w takim zakresie, w jakim stanowią one techniczne uaktualnienie przepisów Konwencji SOLAS oraz Kodeksu ISPS. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11 ust. 4; ze względu na szczególnie pilną potrzebę, Komisja może zastosować tryb pilny, o którym mowa w art. 11 ust. 5. Procedura dotycząca kontroli zgodności ustanowiona w ust. 5 niniejszego artykułu w takich przypadkach nie ma zastosowania.

3. Komisja może przyjąć przepisy w celu określenia zharmonizowanych procedur w zakresie stosowania obowiązujących przepisów Kodeksu ISPS, bez rozszerzania zakresu niniejszego rozporządzenia. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11 ust. 4.

Z uwagi na szczególnie pilny charakter sprawy Komisja może zastosować tryb pilny, o którym mowa w art. 11 ust. 5.

▼B

4. Do celów niniejszego rozporządzenia oraz w celu redukcji ryzyka sprzeczności między wspólnotowym prawodawstwem dotyczącym żeglugi a instrumentami międzynarodowymi, Państwa Członkowskie i Komisja współpracują, poprzez spotkania koordynacyjne i/lub inne właściwe sposoby, w celu określenia, gdzie właściwe, wspólnego stanowiska lub podejścia na stosownych forach międzynarodowych.

5. Procedura dotycząca kontroli zgodności zostaje niniejszym ustanowiona w celu wyłączenia z zakresu niniejszego rozporządzenia wszelkich zmian do instrumentów międzynarodowych jedynie w przypadku gdy, na podstawie oceny Komisji, istnieje oczywiste ryzyko, że taka zmiana obniży standard ochrony na morzu lub będzie niezgodne z prawodawstwem wspólnotowym.

Procedura dotycząca kontroli zgodności może zostać użyta wyłącznie w celu dokonania zmian do niniejszego rozporządzenia w dziedzinach wyraźnie objętych procedurą określoną w art. 11 ust. 2 oraz ściśle w ramach wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji.

6. Gdy występują okoliczności określone w ust. 5, procedura dotycząca kontroli zgodności jest inicjowana przez Komisję, która, gdzie właściwe, może działać na wniosek Państwa Członkowskiego.

Komisja przedkłada Komitetowi powołanemu na podstawie art. 11 ust. 1, niezwłocznie po przyjęciu zmiany do instrumentu międzynarodowego, propozycje działań mających na celu wyłączenie danej zmiany z niniejszego rozporządzenia.

Procedura dotycząca kontroli zgodności, obejmująca, jeżeli jest to właściwe, procedury ustanowione w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, zostaje zakończona przynajmniej na jeden miesiąc przed upłynięciem okresu ustanowionego na milczące przyjęcie danej zmiany w gronie międzynarodowym lub przed przewidywaną datą wejścia w życie omawianej zmiany.

7. W przypadku wystąpienia ryzyka określonego w ust. 5 akapit pierwszy, Państwa Członkowskie powstrzymują się, w czasie trwania procedury dotyczącej kontroli zgodności, od podejmowania wszelkich inicjatyw mających na celu integrację zmiany z ustawodawstwem krajowym lub zastosowanie zmiany do danego instrumentu międzynarodowego.

8. Wszelkie istotne zmiany do instrumentów międzynarodowych, które zostają włączone do wspólnotowego prawodawstwa dotyczącego żeglugi, zgodnie z ust. 5 i 6, zostają opublikowane, w celach informacyjnych, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

▼M2

Artykuł 11

Procedura komitetu

1. Komisja jest wspierana przez komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Termin określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi jeden miesiąc.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 6 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Terminy określone odpowiednio w art. 6 lit. b) i c) decyzji 1999/468/WE wynoszą jeden miesiąc.

4. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

5. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1, 2, 4 i 6 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

▼B

Artykuł 12

Poufność

Stosując niniejsze rozporządzenie, Komisja podejmuje, zgodnie z przepisami decyzji Komisji 2001/844/WE, EWWiS, Euratom z dnia 29 listopada 2001 r. zmieniającej jej regulamin wewnętrzny ( 6 ), właściwe działania mające na celu ochronę informacji podlegających wymogom poufności, do których ma dostęp, lub które są jej przekazywane przez Państwa Członkowskie.

Państwa Członkowskie podejmują równoważne działania zgodnie z ich stosownym ustawodawstwem krajowym.

Każdy członek personelu ►C1 przeprowadzający kontrole ochrony lub mający ◄ dostęp do informacji poufnych odnoszących się do niniejszego rozporządzenia, musi posiadać właściwe poświadczenie bezpieczeństwa wydane przez Państwo Członkowskie, którego obywatelstwa jest dany członek personelu.

Artykuł 13

Rozpowszechnianie informacji

1. Bez uszczerbku dla publicznego prawa dostępu do dokumentów ustanowionego w rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji ( 7 ), sprawozdania z kontroli oraz odpowiedzi Państw Członkowskich określone w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 2, art. 5 ust. 4 oraz art. 9 ust. 6 są tajne i nie są publikowane. Są one udostępniane wyłącznie właściwym organom, które przekazują je wyłącznie zainteresowanym stronom, dla których są one niezbędne, zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi dotyczącymi upowszechniania informacji sensytywnych.

2. Państwa Członkowskie, na ile jest to możliwe i zgodne z prawem krajowym, traktują jako poufne informacje pochodzące ze sprawozdań z kontroli i odpowiedzi Państw Członkowskich dotyczących innego Państwa Członkowskiego.

3. Jeżeli nie jest oczywiste, czy sprawozdania z kontroli i odpowiedzi mogą czy nie mogą być ujawnione, Państwa Członkowskie lub Komisja zasięgają opinii zainteresowanego Państwa Członkowskiego.

Artykuł 14

Sankcje

Państwa Członkowskie zapewnia wprowadzenie skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji za naruszanie przepisów niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Stosuje się je od dnia 1 lipca 2004 r., z wyjątkiem przepisów art. 3 ust. 2 i 3, oraz art. 9 ust. 4, które wchodzą w życie w i stosuje się je od daty nich określonej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

ZMIANY DO ZAŁACZNIKA DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, WRAZ ZE ZMIANAMI

„ROZDZIAŁ XI-2

SPECJALNE ŚRODKI DLA ►C1 WZMOCNIENIA OCHRONY ◄ NA MORZU

Prawidło 1

Definicje

1 Dla celów niniejszego rozdziału, jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej: .1 Masowiec oznacza masowiec zdefiniowany w prawidle IX/1.6. .2 Chemikaliowiec oznacza zbiornikowiec do przewozu chemikaliów zdefiniowany w prawidle VII/8.2. .3 Gazowiec oznacza statek do przewozu gazów zdefiniowany w prawidle VII/11.2. .4 Jednostka szybka (HSC) oznacza statek zdefiniowany w prawidle X/1.2. .5 Ruchoma platforma wiertnicza (MODU) oznacza ruchomą przybrzeżną jednostkę wiertniczą o napędzie mechanicznym, zdefiniowaną w prawidle IX/1, nieznajdującą się w miejscu posadowienia. .6 Ropowiec oznacza zbiornikowiec do przewozu ropy zdefiniowany w prawidle II-1/2.12. .7 Armator oznacza armatora zdefiniowanego w prawidle IX/1. .8 Działania w płaszczyźnie statek/port oznaczają wzajemne oddziaływania zachodzące, gdy statek znajduje się pod bezpośrednim, bliskim wpływem działań związanych z ruchem osób i towarów lub świadczeniem usług portowych na i ze statku. .9 Obiekt portowy oznacza miejsce, wyznaczone przez Umawiający się Rząd lub Wyznaczony organ, gdzie mają miejsce relacje statek/port. Obejmuje to odpowiednio takie obszary jak kotwicowiska, podejścia od morza oraz miejsca cumowania statków porcie. .10 Działania w płaszczyźnie statek-statek oznaczają działania niezwiązane z obiektem portowym, obejmujące przemieszczenie towarów lub osób z jednego statku na drugi. .11 Wyznaczony organ oznacza organizację (organizacje) lub administrację (administracje) określone, w ramach Umawiającego się Rządu, jako odpowiedzialne za zapewnienie realizacji postanowień niniejszego rozdziału, odnoszących się do ochrony obiektu portowego oraz relacji statek/port, z punktu widzenia obiektu portowego. .12 Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (ISPS) oznacza Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego, składający się z części A (której postanowienia są obligatoryjne) i części B (której postanowienia mają charakter rekomendacji), przyjęty w dniu 12 grudnia 2002 r. Uchwałą nr 2 Konferencji Umawiających się Rządów — Stron Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 r. z ewentualnymi poprawkami wprowadzonymi przez Organizację pod warunkiem, że: .1 poprawki do części A Kodeksu zostaną przyjęte, wejdą w życie i zaczną obowiązywać zgodnie z art. VIII obecnej Konwencji, odnoszącym się do procedur nowelizacji mających zastosowanie do Załącznika z wyjątkiem rozdziału I; oraz .2 poprawki do części B Kodeksu zostaną przyjęte przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu zgodnie z jego Procedurami postępowania. .13 Zdarzenie naruszające ochronę oznacza każde podejrzane działanie lub okoliczność, zagrażające ochronie statku, w tym ruchomej jednostki wiertniczej (MODU) i jednostki szybkiej (HSC), lub obiektu portowego, jakiejkolwiek relacji statek/port lub jakiemukolwiek działaniu pomiędzy statkami. .14 Poziom ochrony oznacza kwalifikację stopnia ryzyka zajścia zdarzenia naruszającego ochronę lub próby jego wywołania. .15 Deklaracja ochrony oznacza porozumienie zawarte między statkiem i obiektem portowym lub innym statkiem, z którymi statek wejdzie w relację, określające środki ochrony do wprowadzenia przez każdego z uczestników. .16 Uznana organizacja ochrony oznacza organizację posiadającą odpowiednią wiedzę specjalistyczną w sprawach ochrony i odpowiednią wiedzę na temat eksploatacji statków i portów, upoważnioną do prowadzenia działalności w zakresie oceny lub weryfikacji, lub zatwierdzania, lub certyfikacji, wymaganych przez niniejszy rozdział lub część A Kodeksu ISPS.

2 Termin »statek«, użyty w prawidłach 3-13, obejmuje ruchome platformy wiertnicze (MODU) i jednostki szybkie (HSC).

3 Termin »wszystkie statki«, używany w niniejszym rozdziale, oznacza wszelkie statki, do których ma zastosowanie niniejszy rozdział.

4 Termin »Umawiające się Rządy«, użyty w prawidłach 3, 4, 7, 10, 11, 12 oraz 13, obejmuje odniesienie do »Wyznaczonego Organu«.

Prawidło 2

Zastosowanie

1 Niniejszy rozdział ma zastosowanie do: .1 następujących typów statków, odbywających podróże międzynarodowe: 1.1. statków pasażerskich, włączając pasażerskie jednostki szybkie (HSC); 1.2. statków towarowych, włączając jednostki szybkie (HSC), o pojemności brutto 500 i więcej; oraz 1.3. ruchomych platform wiertniczych (MODU); a także .2 obiektów portowych obsługujących takie statki odbywające podróże międzynarodowe.

2 Niezależnie od postanowień paragrafu 1.2, Umawiające się Rządy określą zakres zastosowania niniejszego rozdziału oraz odpowiednich sekcji części A Kodeksu ISPS do takich obiektów portowych na ich terytorium, które, aczkolwiek używane przede wszystkim przez statki nieodbywające podróży międzynarodowych, muszą, od czasu do czasu, obsługiwać statki powracające z lub udające się w podróże międzynarodowe. 2.1 Umawiające się Rządy będą podejmowały swe decyzje w ramach paragrafu 2 na podstawie oceny stanu ochrony obiektu portowego, przeprowadzonej zgodnie z postanowieniami części A Kodeksu ISPS. 2.2 Wszelkie decyzje podejmowane przez Umawiający się Rząd w ramach paragrafu 2 nie będą zmniejszały poziomu ochrony, osiągnięcie którego jest celem niniejszego rozdziału lub części A Kodeksu ISPS.

3 Niniejszy rozdział nie ma zastosowania do okrętów wojennych, pomocniczych jednostek marynarki wojennej oraz innych statków będących własnością lub eksploatowanych Umawiający się Rząd i wykorzystywanych jedynie w rządowej służbie niehandlowej.

4 Żadne postanowienie niniejszego rozdziału nie narusza praw i obowiązków Państw wynikających z prawa międzynarodowego.

Prawidło 3

Obowiązki Umawiających się Rządów w odniesieniu do poziomu ochrony

1 Administracje określą poziomy ochrony i zapewnią przekazanie informacji na temat poziomu ochrony statkom uprawnionym do podnoszenia ich bandery. W przypadku wystąpienia zmian w poziomie ochrony, informacje dotyczące poziomu ochrony zostaną zaktualizowane zgodnie z wymogami sytuacji.

2 Umawiające się Rządy określą poziomy ochrony i zapewnią przekazanie informacji na temat poziomu ochrony obiektom portowym na swoim terytorium oraz statkom, przed ich wejściem do portu lub w czasie pobytu w porcie na ich terytorium. W przypadku wystąpienia zmian w poziomie ochrony, informacje dotyczące poziomu ochrony zostaną zaktualizowane zgodnie z wymogami sytuacji.

Prawidło 4

Wymagania wobec armatorów i statków

1 Armatorzy będą spełniać odpowiednie wymagania określone w niniejszym rozdziale oraz w części A Kodeksu ISPS, uwzględniając wytyczne podane w części B Kodeksu ISPS.

2 Statki będą spełniały odpowiednie wymagania określone w niniejszym rozdziale oraz w części A Kodeksu ISPS, uwzględniając wytyczne podane w części B Kodeksu ISPS, a zgodność taka będzie weryfikowana i certyfikowana tak, jak postanowiono w części A Kodeksu ISPS.

3 Przed wejściem do portu lub w czasie pobytu w porcie na terytorium Umawiającego się Rządu, statek będzie spełniał wymagania w zakresie poziomu ochrony ustalonego przez ten Umawiający się Rząd, jeżeli taki poziom ochrony będzie wyższy niż poziom ochrony określony przez administrację dla danego statku.

4 Statki będą reagowały bez zbędnej zwłoki na wszelkie zmiany w kierunku wyższego poziomu ochrony.

5 Statek, który nie spełnia wymagań określonych w niniejszym rozdziale lub w części A Kodeksu ISPS, lub który nie może spełnić wymogów poziomu ochrony ustalonego przez administrację lub przez inny Umawiający się Rząd i mającego zastosowanie do tego statku, poinformuje o tym odpowiednie właściwe władze przed podjęciem jakichkolwiek relacji statek/port lub przed wejściem do portu, zależnie od tego, który z tych faktów będzie miał miejsce jako pierwszy.

Prawidło 5

Specjalne obowiązki armatora

Armator zapewni, aby kapitan posiadał na pokładzie dostępne w każdym czasie informacje, przy pomocy których urzędnicy należycie upoważnienie przez Umawiający się Rząd będą mogli ustalić:

.1 kto jest odpowiedzialny za wyznaczanie członków załogi lub innych osób aktualnie zatrudnionych lub zaangażowanych na statku w jakimkolwiek charakterze w działaniach tego statku;

.2 kto jest odpowiedzialny za decyzje w sprawach wykorzystania statku; oraz

.3 w przypadku zatrudnienia statku na warunkach umowy (umów) czarterowych, kto jest stroną (stronami) takiej umowy (umów).

Prawidło 6

System alertu o zagrożeniu ochrony statku

1 Wszystkie statki będą zaopatrzone w system alertu o zagrożeniu ochrony statku, jak następuje: .1 statki zbudowane w dniu 1 lipca 2004 roku lub później; .2 statki pasażerskie, w tym pasażerskie jednostki szybkie (HSC), zbudowane przed dniem 1 lipca 2004 r. — nie później niż w chwili pierwszego po dniu 1 lipca 2004 r. przeglądu instalacji radiowej; .3 ropowce, chemikaliowce, gazowce, masowce i towarowe jednostki szybkie, o pojemności brutto co najmniej 500, zbudowane przed dniem 1 lipca 2004 r. — nie później niż w chwili pierwszego po dniu 1 lipca 2004 r. przeglądu instalacji radiowej; oraz .4 inne statki towarowe o pojemności brutto 500 i więcej oraz ruchome platformy wiertnicze (MODU), zbudowane przed dniem 1 lipca 2004 r. — nie później niż w chwili pierwszego po dniu 1 lipca 2006 r. przeglądu instalacji radiowej.

2. W przypadku aktywacji system alertu o zagrożeniu ochrony statku: .1 będzie uruchamiał alert o zagrożeniu ochrony statku i przekazywał go ze statku na brzeg do właściwego organu, wyznaczonego przez administrację, który w tych okolicznościach może obejmować armatora, identyfikując statek, jego pozycję oraz wskazując, że ochrona statku jest zagrożona lub została zmniejszona; .2 nie przekaże sygnału alertu o zagrożeniu ochrony statku do jakichkolwiek innych statków; .3 nie podniesie alarmu na pokładzie statku; oraz .4 będzie nadawał alert o zagrożeniu ochrony statku do momentu wyłączenia lub przywrócenia ustawień wyjściowych.

3 System alertu o zagrożeniu ochrony statku: .1 będzie umożliwiał jego aktywację z mostka nawigacyjnego oraz z co najmniej jednego innego miejsca; oraz .2 będzie zgodny ze standardami funkcjonalnymi nie niższymi niż przyjęte przez Organizację.

4 Punkty aktywacji systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku będą tak zaprojektowane, aby zapobiegać przypadkowemu uruchomieniu systemu alertu o zagrożeniu statku.

5 Wymagania dotyczące systemu alertu o zagrożeniu statku mogą być spełnione przez wykorzystanie instalacji radiowej, zainstalowanej w celu spełnienia wymagań rozdziału IV pod warunkiem, że spełnione zostaną wszystkie wymagania niniejszego prawidła.

6 Administracja, która otrzyma zawiadomienie o aktywacji alertu o zagrożeniu ochrony statku, natychmiast zawiadomi państwo (państwa), w okolicy którego (których) w danej chwili przebywa statek.

7 Umawiający się Rząd, który otrzyma zawiadomienie o aktywacji alertu o zagrożeniu ochrony statku, który nie jest uprawniony do podnoszenia jego bandery, natychmiast zawiadomi właściwą administrację oraz, jeżeli jest to stosowne, Państwo (Państwa), w okolicy którego w danej chwili przebywa statek.

Prawidło 7

Zagrożenia wobec statków

1 Umawiające się Rządy określą poziom ochrony i zapewnią udostępnienie informacji na temat poziomu ochrony dla statków działających na ich morzu terytorialnym lub takich, które zgłosiły zamiar wejścia na ich morze terytorialne.

2 Umawiające się Rządy wyznaczą punkt kontaktowy, poprzez który takie statki mogą zwrócić się o poradę i pomoc, a także do którego statki mogą zgłosić wszelkie uwagi w zakresie ochrony, dotyczące innych statków, ruchu lub komunikacji.

3 W przypadku stwierdzenia ryzyka ataku, zainteresowane Umawiające się Rządy poinformują zainteresowane statki i ich administracje o: .1 obecnym poziomie ochrony; .2 wszelkich środkach ochrony, które powinny być wprowadzone przez zainteresowane statki by chronić się przed atakiem, zgodnie z postanowieniami części A Kodeksu ISPS; oraz .3 o stosowanych środkach ochrony, o jakich wprowadzeniu podjęło decyzję państwo nadbrzeżne.

Prawidło 8

Uprawnienia kapitana w zakresie bezpieczeństwa i ochrony statku

1 Kapitan nie będzie ograniczany przez armatora, czarterującego lub jakąkolwiek inną osobę w zakresie podejmowania i wykonywania wszelkich decyzji, które zgodnie z profesjonalną oceną kapitana są niezbędne dla utrzymania bezpieczeństwa i ochrony statku. Obejmuje to także odmowę dostępu dla osób (z wyjątkiem osób zidentyfikowanych jako odpowiednio upoważnione przez Umawiający się Rząd) lub ich bagażu, a także załadowania ładunku, w tym kontenerów i zamkniętych jednostek ładunkowych.

2 Jeśli, w profesjonalnej ocenie kapitana, w czasie eksploatacji statku powstanie konflikt między bezpieczeństwem statku i mającymi do niego zastosowanie wymaganiami ochrony, kapitan da pierwszeństwo wymaganiom niezbędnym dla utrzymania bezpieczeństwa statku. W takich przypadkach kapitan może zrealizować tymczasowe środki ochrony i natychmiast poinformuje administrację i, jeśli jest to stosowne, Umawiający się Rząd, w którego porcie statek działa lub do którego zamierza wejść. Wszelkie takie tymczasowe środki ochrony, zgodnie z niniejszym prawidłem, będą w najwyższym możliwym stopniu współmierne z obowiązującym poziomem ochrony. Po stwierdzeniu takich przypadków administracja zapewni, aby takie konflikty zostały rozwiązane, a możliwość ich powtórzenia się została zminimalizowana.

Prawidło 9

Środki kontroli i oceny zgodności

1 Kontrola statków w porcie 1.1 Dla celów niniejszego rozdziału każdy statek, do którego niniejszy rozdział ma zastosowanie, podlega kontroli w czasie pobytu w porcie innego Umawiającego się Rządu przez funkcjonariuszy, odpowiednio upoważnionych przez ten Rząd, którymi mogą być osoby wypełniające jednocześnie funkcje przewidziane w prawidle I/19. Kontrola taka będzie ograniczona do sprawdzenia, że na pokładzie znajduje się ważny Międzynarodowy certyfikat ochrony statku lub ważny Tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku, wydany zgodnie z postanowieniami części A Kodeksu ISPS (Certyfikat), który pod warunkiem jego ważności zostanie uznany, chyba że zaistnieją wyraźne podstawy, by sądzić, iż statek nie spełnia wymagań przewidzianych w niniejszym rozdziale lub w części A Kodeksu ISPS. 1.2 W razie wystąpienia takich wyraźnych podstaw lub gdy na żądanie nie zostanie przedstawiony ważny Certyfikat, funkcjonariusze, odpowiednio upoważnieni przez Umawiający się Rząd, zastosują w stosunku do tego statku jeden lub więcej środków kontroli przewidzianych w paragrafu 1.3. Wszelkie takie zastosowane środki muszą mieć proporcjonalny charakter, biorąc pod uwagę wytyczne podane w części B Kodeksu ISPS. 1.3 Takimi środkami kontroli są: inspekcja statku, opóźnienie wyjścia statku, zatrzymanie statku, ograniczenie działania, w tym również ruchu w porcie, lub wydalenie statku z portu. Takie środki kontroli mogą dodatkowo lub alternatywnie obejmować inne, pomniejsze środki administracyjne lub naprawcze.

2 Statki zamierzające wejść do portu innego Umawiającego się Rządu 2.1 Dla celów niniejszego rozdziału oraz dla zapewnienia zgodności z postanowieniami niniejszego rozdziału, Umawiający się Rząd może wymagać, aby statki zamierzające wejść do jego portów, w celu uniknięcia konieczności zastosowania środków lub działań kontrolnych, przedstawiły funkcjonariuszom należycie upoważnionym przez ten Rząd następujące informacje: .1 że statek posiada ważny Certyfikat i nazwę urzędu, który go wydał; .2 poziom ochrony, na którym statek jest obecnie eksploatowany; .3 poziom ochrony, na którym statek był eksploatowany we wszelkich poprzednich portach, gdzie prowadził działania w płaszczyźnie statek/port, w ramach czasowych przewidzianych w paragrafu 2.3; .4 wszelkie specjalne i dodatkowe środki ochrony, podjęte przez statek we wszelkich poprzednich portach, gdzie prowadził działania w płaszczyźnie statek/port, w ramach czasowych przewidzianych w paragrafie 2.3; .5 że w ramach czasowych podanych w paragrafie 2.3 zachowane zostały odpowiednie procedury ochrony statku podczas wszelkich działań w płaszczyźnie statek-statek; lub .6 inne praktyczne informacje związane z ochroną (bez szczegółów planu ochrony statku), biorąc pod uwagę wytyczne podane w części B Kodeksu ISPS. Na żądanie Umawiającego się Rządu, statek lub armator przedstawią możliwe do zaakceptowania przez ten Rząd potwierdzenie informacji, wymaganych powyżej. 2.2 Każdy statek, do którego zastosowanie ma niniejszy rozdział i który ma zamiar wpłynąć do portu innego Umawiającego się Rządu, przedstawi informacje omówione w paragrafie 2.1 na żądanie funkcjonariuszy, odpowiednio upoważnionych przez ten Rząd. Kapitan może odmówić dostarczenia takich informacji, jednak ze świadomością, że taka odmowa może skutkować odmową wejścia do portu. 2.3 Statek zachowa zapis informacji, do których odnosi się paragraf 2.1, obejmujących 10 poprzednich zawinięć do obiektów portowych. 2.4 Jeśli po otrzymaniu informacji omówionej w paragrafie 2.1 funkcjonariusze, odpowiednio upoważnieni przez Umawiający się Rząd portu, do którego statek ma zamiar wejść, będą mieli wyraźne podstawy by sądzić, że statek nie spełnia wymagań niniejszego rozdziału lub części A Kodeksu ISPS, podejmą oni próbę ustanowienia łączności ze statkiem oraz pomiędzy statkiem i administracją oraz pomiędzy nim a administracją, w celu naprawienia niezgodności. Jeśli komunikacja taka nie doprowadzi do naprawienia lub jeśli tacy funkcjonariusze mają inne wyraźne powody by sądzić, że statek pozostaje w niezgodności z wymaganiami niniejszego rozdziału lub części A Kodeksu ISPS, osoby te mogą podjąć w stosunku do statku działania przewidziane w paragrafie 2.5. Wszelkie takie działania muszą mieć współmierny charakter, biorąc pod uwagę wytyczne podane w części B Kodeksu ISPS. 2.5 Działania takie są następujące: .1 wymaganie skorygowania niezgodności; .2 wymaganie, aby statek udał się na podaną pozycję na morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych danego Umawiającego się Rządu; .3 inspekcja statku, jeśli statek znajduje się na morzu terytorialnym Umawiającego się Rządu, do portu którego zamierza wejść; lub .4 odmowa wejścia do portu. Przed podjęciem któregokolwiek z powyższych działań statek zostanie poinformowany przez Umawiający się Rząd o jego zamiarach. Po otrzymaniu tej informacji kapitan może zrezygnować z zamiaru wejścia do tego portu. W takich przypadkach niniejsze prawidło nie ma zastosowania.

3. Postanowienia dodatkowe 3.1 W przypadku: .1 zastosowania środków kontroli innych niż pomniejsze środki administracyjne lub naprawcze, określone w paragrafie 1.3; lub .2 podjęcia jakichkolwiek działań omawianych w paragrafie 2.5, funkcjonariusz odpowiednio upoważniony przez Umawiający się Rząd niezwłocznie przekaże administracji pisemną informację, wyszczególniającą zastosowane środki kontroli lub podjęte działania oraz ich powody. Umawiający się Rząd, stosujący środki kontroli lub podejmujący działania, zawiadomi również uznaną organizację ochrony, która wydała Certyfikat dotyczący danego statku oraz Organizację, w przypadku gdy zastosowane zostały jakiekolwiek takie środki kontroli lub podjęte działania. 3.2 Gdy statkowi odmówiono zgody na wejście do portu lub gdy został on z portu wydalony, władze Państwa portu powiadomią o odpowiednich faktach władze Państwa, w którym leżą kolejne porty, do jakich ma zawinąć statek, jeśli są one znane, a także wszelkie inne odpowiednie państwa nadbrzeżne, biorąc pod uwagę wytyczne, które ma stworzyć Organizacja. Zachowana zostanie poufność i ochrona takiego zawiadomienia. 3.3 Odmowa wejścia do portu na mocy paragrafów 2.4 i 2.5 lub wydalenie z portu na mocy paragrafów 1.1-1.3, stosowane będą jedynie, gdy funkcjonariusze, odpowiednio upoważnieni przez Umawiający się Rząd, mają wyraźne podstawy by sądzić, że statek stwarza bezpośrednie zagrożenie dla ochrony lub bezpieczeństwa osób lub statków, lub innego mienia i nie ma żadnych innych odpowiednich środków dla likwidacji tego zagrożenia. 3.4 Środki kontroli, do których odnosi się paragraf 1.3 i działania, do których odnosi się paragraf 2.5, będą stosowane na mocy niniejszego prawidła jedynie do momentu, gdy niezgodność, będąca powodem zwiększenia środków kontroli lub działań zostanie skorygowana w sposób zadowalający dla Umawiającego się Rządu, biorąc pod uwagę działania zaproponowane przez statek lub administrację, jeśli miało to miejsce. 3.5 W przypadku gdy Umawiający się Rząd przeprowadza kontrolę zgodnie z paragrafem 1 lub podejmuje działania zgodnie z paragrafem 2: .1 podjęte zostaną wszelkie możliwe wysiłki, aby uniknąć niesłusznego zatrzymania lub opóźnienie statku. Jeśli statek zostanie w ten sposób niesłusznie zatrzymany lub opóźniony będzie uprawniony do rekompensaty za wszelkie poniesione straty lub szkody; oraz .2 umożliwiony pozostanie niezbędny dostęp do statku z powodów awarii lub celów humanitarnych oraz do celów ochrony.

Prawidło 10

Wymagania wobec obiektów portowych

1 Obiekty portowe spełniać będą odpowiednie wymagania, określone w niniejszym rozdziale i w części A Kodeksu ISPS, z uwzględnieniem wytycznych podanych w części B Kodeksu ISPS.

2 Umawiające się Rządy, posiadające na swym terytorium obiekt portowy lub obiekty portowe, do których ma zastosowanie niniejsze prawidło, zapewnią aby: .1 oceny stanu ochrony obiektu portowego zostały przeprowadzone, zbadane i zatwierdzone zgodnie z postanowieniami części A Kodeksu ISPS; oraz .2 plany ochrony obiektów portowych zostały opracowane, zbadane, zatwierdzone i wprowadzone w życie, zgodnie z postanowieniami części A Kodeksu ISPS.

3 Umawiające się Rządy wyznaczą i podadzą do wiadomości środki, które należy przewidzieć w planie ochrony obiektu portowego dla różnych poziomów ochrony, włączając przypadki, gdy wymagane jest przedstawienie Deklaracji Ochrony.

Prawidło 11

Inne porozumienia w zakresie ochrony

1 Realizując niniejszy rozdział lub wymagania części A Kodeksu ISPS Umawiające się Rządy mogą zawierać na piśmie dwustronne i wielostronne umowy z innymi Umawiającymi się Rządami na temat alternatywnych rozwiązań w zakresie ochrony, obejmujące krótkie podróże międzynarodowe na stałych trasach pomiędzy obiektami portowymi położonymi na ich terytorium.

2 Żadne z takich umów nie mogą zmniejszać poziomu ochrony innych statków lub obiektów portowych, nieobjętych umową.

3 Żaden statek objęty taką umową nie będzie prowadził działań w płaszczyźnie statek-statek z jakimkolwiek statkiem, nieobjętym umową.

4 Takie umowy będą podlegały okresowym przeglądom, uwzględniającym zebrane doświadczenia, a także zmiany konkretnych okoliczności, lub też oszacowane zagrożenia dla bezpieczeństwa statków, obiektów portowych lub tras, objętych umową.

Prawidło 12

Równoważne rozwiązania w zakresie ochrony

1 Administracja może zezwolić konkretnemu statkowi lub grupie statków uprawnionych do podnoszenia jej bandery na wprowadzenie innych środków ochrony, równoważnych ze środkami przewidzianymi w niniejszym rozdziale lub w części A Kodeksu ISPS, pod warunkiem, że takie środki ochrony są co najmniej tak skuteczne, jak środki przewidziane w niniejszym rozdziale lub w części A Kodeksu ISPS. Administracja, która zezwoli na takie środki ochrony poda ich szczegóły do wiadomości Organizacji.

2 Realizując postanowienia niniejszego rozdziału lub części A Kodeksu ISPS Umawiający się Rząd może zezwolić konkretnemu obiektowi portowemu lub grupie obiektów portowych, zlokalizowanych na swoim terytorium z wyjątkiem obiektów objętych porozumieniem zawartym zgodnie z prawidłem 11, na wprowadzenie innych środków ochrony, równoważnych ze środkami przewidzianymi w niniejszym rozdziale lub w części A Kodeksu ISPS, pod warunkiem, że takie środki ochrony są co najmniej tak skuteczne, jak środki przewidziane w niniejszym rozdziale lub w części A Kodeksu ISPS. Umawiający się Rząd, który zezwoli na takie środki ochrony poda ich szczegóły do wiadomości Organizacji.

Prawidło 13

Informowanie

1 Nie później niż w dniu 1 lipca 2004 r., Umawiające się Rządy przekażą do Organizacji i udostępnią do wiadomości armatorom i statkom: .1 nazwy ich władzy lub władz krajowych odpowiedzialnych za ochronę statków i obiektów portowych i szczegóły dotyczące kontaktowania się z nimi; .2 lokalizacje na ich terytorium, objęte zatwierdzonymi planami ochrony obiektów portowych; .3 nazwy podmiotów, które zostały wyznaczone do stałej gotowości do przyjmowania alertu o zagrożeniu ochrony statku, przekazywanego ze statku na brzeg, określonych w prawidle 6.2.1, i do podjęcia działań z nim związanych, a także szczegóły dotyczące kontaktowania się z nimi; .4 nazwy podmiotów, które zostały wyznaczone do stałej gotowości do przyjmowania i działania w związki z wszelkimi zawiadomieniami ze strony Umawiających się Rządów, stosujących środki kontroli i oceny zgodności, do których odnosi się prawidło 9.3.1, a także szczegóły dotyczące kontaktowania się z nimi; oraz .5 nazwy podmiotów, które zostały wyznaczone do stałej gotowości do świadczenia porad i pomocy statkom i którym statki mogą zgłaszać wszelkie problemy dotyczące ochrony, określone w prawidle 7.2, a także szczegóły dotyczące kontaktowania się z nimi; a następnie będą aktualizowały te informacje w miarę pojawiania się związanych z nimi zmian. Organizacja będzie rozsyłała takie szczegóły do innych Umawiających się Rządów w celu poinformowania ich funkcjonariuszy.

2 Nie później niż z dniem 1 lipca 2004 r. Umawiające się Rządy podadzą Organizacji nazwy uznanych organizacji ochrony, upoważnionych do działania w ich imieniu wraz ze szczegółami konkretnego zakresu odpowiedzialności i warunków udzielonego tym organizacjom upoważnienia, a także szczegóły dotyczące kontaktowania się z nimi. Informacje te będą aktualizowane w miarę zachodzących w nich zmian. Organizacja będzie rozsyłała takie informacje do innych Umawiających się Rządów w celu poinformowania ich funkcjonariuszy.

3 Nie później niż z dniem 1 lipca 2004 r. Umawiające się Rządy podadzą Organizacji listę zatwierdzonych planów ochrony obiektów portowych, zlokalizowanych na ich terytorium, wraz z lokalizacją lub lokalizacjami objętymi przez każdy z zatwierdzonych planów ochrony obiektów portowych i odnośną datą zatwierdzenia, a następnie będą informowały o mających miejsce następujących zmianach: .1 gdy mają zostać wprowadzone lub zostały wprowadzone zmiany w lokalizacji lub lokalizacjach, objętych zatwierdzonym planem ochrony obiektu portowego. W takich przypadkach informacje, które mają być podane, wskazywać będą zmiany w lokalizacji lub lokalizacjach objętych planem i datę, z którą te zmiany mają być lub zostały wprowadzone; .2 gdy zatwierdzony plan ochrony obiektu portowego, poprzednio ujęty w liście przekazanej Organizacji, ma być lub został wycofany. W takich przypadkach, informacje, które mają zostać podane, wskazywać będą datę, z którą wycofanie zostanie dokonane lub ma być skuteczne. W tych przypadkach informacja zostanie przekazana Organizacji tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe; oraz .3 gdy mają zostać dokonane uzupełnienia wykazu zatwierdzonych planów ochrony obiektów portowych. W tych przypadkach informacje, które mają być podane, wskazywać będą lokalizację lub lokalizacje objęte planem i datę zatwierdzenia.

4 Po dniu 1 lipca 2004 r., w okresach co pięć lat, Umawiające się Rządy będą podawały Organizacji zrewidowaną i zaktualizowaną listę zatwierdzonych planów ochrony obiektów portowych znajdujących się na ich terytorium, wraz z lokalizacją lub lokalizacjami objętymi każdym zatwierdzonym planem ochrony obiektów portowych i odnośną datą zatwierdzenia (oraz datą zatwierdzenia wszelkich dokonanych w nim poprawek), która zastąpi wszelkie informacje podane Organizacji na podstawie paragrafu 3 w okresie poprzednich pięciu lat.

5 Umawiające się Rządy będą przekazywały do Organizacji informacje o zawarciu umowy zgodnie z prawidłem 11. Przekazywane informacje będą obejmować: .1 nazwy Umawiających się Rządów, które zawarły umowę; .2 obiekty portowe i stałe trasy, objęte umową; .3 okresowość przeglądu umowy; .4 datę wejścia umowy w życie; oraz .5 informację o wszelkich konsultacjach przeprowadzonych z innymi Umawiającymi się Rządami; a następnie przekażą Organizacji, tak szybko, jak to będzie praktycznie możliwe, informacje o zmianach w umowie lub jej wygaśnięciu.

6 Każdy Umawiający się Rząd, który zezwoli, zgodnie z postanowieniami prawidła 12, na zastosowanie jakichkolwiek równoważnych rozwiązań w zakresie ochrony w odniesieniu do statków, uprawnionych do podnoszenia jego bandery, lub w odniesieniu do obiektu portowego zlokalizowanego na jego terytorium, przekaże Organizacji szczegółowe informacje o tym fakcie.

7 Na ich wniosek, Organizacja udostępni informacje przekazane zgodnie z paragrafem 3 innym Umawiającym się Rządom.”









ZAŁĄCZNIK II

„MIĘDZYNARODOWY KODEKS OCHRONY STATKU I OBIEKTU PORTOWEGO

PREAMBUŁA

1. Konferencja Dyplomatyczna w sprawie Ochrony Żeglugi, która odbyła się w Londynie w grudniu 2002 r., przyjęła nowe postanowienia Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 oraz niniejszy Kodeks dla wzmocnienia ochrony na morzu. Te nowe wymagania tworzą międzynarodowe ramy, w ramach których statki i obiekty portowe mogą współpracować w celu wykrycia i powstrzymania czynów, które zagrażają bezpieczeństwu w sektorze transportu morskiego.

2. Jako pokłosie tragicznych wydarzeń z dnia 11 września 2001 r. dwudziesta druga sesja Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (Organizacja) jednogłośnie uzgodniła w listopadzie 2001 r. stworzenie nowych środków związanych z ochroną statków i obiektów portowych, które powinny być przyjęte przez Konferencję Umawiających się Rządów Stron Międzynarodowej Konferencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (znaną jako Konferencja Dyplomatyczna na temat Ochrony Żeglugi) w grudniu 2002 r. Przygotowania do Konferencji Dyplomatycznej powierzone zostały Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) Organizacji, na podstawie wniosków złożonych przez państwa członkowskie, organizacje międzyrządowe i organizacje pozarządowe, posiadające w Organizacji status konsultacyjny.

3. MSC na swej pierwszej sesji nadzwyczajnej mającej miejsce także w listopadzie 2001 r., w celu przyspieszenia opracowania i przyjęcia odpowiednich środków ochronnych, ustanowił Międzysesyjną Grupę Roboczą MSC do spraw ochrony żeglugi. Pierwsze spotkanie Międzysesyjnej Grupy Roboczej MSC do spraw ochrony żeglugi miało miejsce w lutym 2002 roku, a jego wyniki zostały przekazane i rozważone na siedemdziesiątej piątej sesji MSC w marcu 2002 r., kiedy to ustanowiono Grupę Roboczą ad hoc dla dalszego opracowania złożonych propozycji. Siedemdziesiąta piąta sesja MSC rozważyła sprawozdanie tej Grupy Roboczej i zaleciła dalsze prowadzenie prac przez kolejną Międzysesyjną Grupę Roboczą MSC, której spotkanie odbyło się we wrześniu 2002 r. Siedemdziesiąta szósta sesja MSC rozważyła wyniki mającej miejsce we wrześniu 2002 roku sesji Międzysesyjnej Grupy Roboczej MSC oraz dalszych prac podjętych przez Grupę Roboczą MSC w związku z siedemdziesiątą szóstą sesją Komitetu w grudniu 2002 r., bezpośrednio przed Konferencją Dyplomatyczną i uzgodniła ostateczną wersję proponowanych tekstów do rozważenia przez Konferencję Dyplomatyczną.

4. Konferencja Dyplomatyczna (9-13 grudnia 2002 r.) przyjęła także poprawki do istniejących postanowień Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS 74), przyspieszając realizację wymagań co do instalacji Automatycznego Zapisu Identyfikacji oraz przyjęła nowe prawidła w rozdziale XI-1 Konwencji SOLAS 74, obejmujące znakowanie numeru identyfikacyjnego statku oraz posiadanie na statku zapisu historii statku. Konferencja Dyplomatyczna przyjęła także szereg Rezolucji Konferencji, w tym dotyczących realizacji i nowelizacji niniejszego Kodeksu, współpracę techniczną oraz prace wspólne Międzynarodowej Organizacji Pracy i Międzynarodowej Organizacji Ceł. Uznano, że po zakończeniu pracy tych dwóch Organizacji może zaistnieć konieczność dokonania przeglądu i poprawek w stosunku do niektórych nowych postanowień dotyczących ochrony na morzu.

5. Postanowienia Rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS 74 i niniejszego Kodeksu mają zastosowanie do statków i obiektów portowych. Rozszerzenie SOLAS 74 na obiekt portowy zostało uzgodnione na podstawie faktu, iż SOLAS 74 była najszybszym środkiem do zapewnienia, aby niezbędne środki ochrony pilnie nabrały mocy i weszły w życie. Jednak uzgodniono także, że postanowienia odnoszące się do obiektu portowego będą odnosiły się jedynie do relacji statek/port. Szersze zagadnienie ochrony obszarów obiektów portowych będzie przedmiotem dalszych wspólnych prac Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Międzynarodowej Organizacji Pracy. Uzgodniono także, że postanowienia nie powinny obejmować rzeczywistej reakcji na ataki, ani jakichkolwiek działań likwidujących skutki takiego ataku.

6. Podczas przygotowywania postanowień uwzględniono konieczność zapewnienia zgodności z postanowieniami Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r. z późniejszymi poprawkami, Międzynarodowego Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM) oraz zharmonizowanym systemem badań i certyfikacji.

7. Postanowienia stanowią znaczącą zmianę w podejściu międzynarodowej gospodarki morskiej do zagadnienia ochrony w sektorze transportu morskiego. Uznaje się, że mogą one nałożyć na niektóre Umawiające się Rządy znaczny, dodatkowy ciężar. W pełni uznaje się także znaczenie współpracy technicznej dla wspomożenia Umawiających się Rządów w realizacji postanowień.

8. Realizacja postanowień wymagać będzie ciągłego wysiłku w zakresie współpracy pomiędzy wszystkimi stronami zajmującymi się lub wykorzystującymi statki lub obiekty portowe, w tym załogami statku, personelem obiektu portowego, pasażerami, podmiotami zajmującymi się ładunkami, zarządami portu i statku oraz odpowiednimi władzami krajowymi i lokalnymi, odpowiedzialnymi za ochronę. Obecne procedury i praktyki muszą zostać poddane przeglądowi i zmienione, jeśli nie zapewniają one odpowiedniego poziomu ochrony. W celu zapewnienia większej ochrony na morzu sektory żeglugi i porty oraz władze krajowe i lokalne będą musiały podjąć dodatkowe obowiązki.

9. Wytyczne podane w części B niniejszego Kodeksu powinny być uwzględnione podczas realizacji postanowień w zakresie ochrony, określonych w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS 74 oraz w części A niniejszego Kodeksu. Uznaje się jednak, że zakres zastosowania wytycznych może się zmieniać w zależności od charakteru obiektu portowego, statku, jego zatrudnienia lub ładunku.

10. Żaden element niniejszego Kodeksu nie będzie interpretowany lub stosowany w sposób niezgodny z odpowiednim poszanowaniem podstawowych praw i swobód określonych w przepisach międzynarodowych, szczególnie zaś tych, które odnoszą się do pracowników morskich i uchodźców, w tym Deklarację Międzynarodowej Organizacji Pracy w sprawie fundamentalnych zasad i praw w pracy, a także norm międzynarodowych dotyczących pracowników sektorów: morskiego i portowego.

11. Biorąc pod uwagę, że Konwencja o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego z 1965 r. z późniejszymi poprawkami stanowi, iż władze publiczne zezwolą członkom obcych załóg na schodzenie na ląd w czasie pobytu statku, na którym przybyli, w porcie, pod warunkiem, że dokonane zostały formalności związane z przybyciem statku, a władze publiczne nie mają powodu odmówić zezwolenia zejścia na ląd ze względów sanitarnych, bezpieczeństwa i porządku publicznego, Umawiające się Rządy, podczas zatwierdzania planów ochrony statków i obiektu portowego będą odpowiednio dostrzegały fakt, iż załoga statku żyje i pracuje na statku i potrzebuje odpoczynku na lądzie oraz dostępu do lądowych urządzeń opieki dla marynarzy, w tym opieki medycznej.

CZĘŚĆ A

OBLIGATORYJNE WYMOGI DOTYCZĄCE POSTANOWIEŃ ROZDZIAŁU XI-2 MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, 1974 Z PÓŹNIEJSZYMI POPRAWKAMI

1 POSTANOWIENIA OGÓLNE

1.1 Wprowadzenie

Niniejsza część Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego zawiera obligatoryjne postanowienia, do których odnosi się rozdział XI-2 Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, z późniejszymi poprawkami.

1.2 Cele

Cele niniejszego Kodeksu obejmują:

.1 ustanowienie międzynarodowych ram obejmujących współpracę pomiędzy Umawiającymi się Rządami, agencjami rządowymi, lokalnymi administracjami oraz przemysłem okrętowym i portowym w celu wykrywania zagrożeń dla ochrony i podejmowania środków zapobiegawczych wobec zdarzeń naruszających ochronę, wywołujących skutki dla statków i obiektów portowych wykorzystywanych w handlu międzynarodowym;

.2 ustalenie odpowiednich ról i obowiązków dla Umawiających się Rządów, agencji rządowych, lokalnych administracji oraz przemysłu okrętowego i portowego na poziomie krajowym i międzynarodowym dla zapewnienia ochrony na morzu;

.3 zapewnienie szybkiego i efektywnego gromadzenia i wymiany informacji związanych z ochroną;

.4 opracowanie metodologii niezbędnej dla oceny poziomu ochrony, w celu zastosowania stosownych planów i procedur reagowania na zmieniające się poziomy ochrony; oraz

.5 zapewnienie odpowiednich i współmiernych środków ochrony.

1.3 Wymagania funkcjonalne

Dla realizacji swych celów niniejszy Kodeks zawiera szereg wymagań funkcjonalnych. Obejmują one między innymi:

.1 gromadzenie i ocenę informacji w zakresie zagrożeń dla ochrony oraz wymianę takich informacji z odpowiednimi Umawiającymi się Rządami;

.2 wymaganie utrzymywania protokołów łączności dla statków i obiektów portowych;

.3 zapobieganie nieupoważnionemu dostępowi do statków, obiektów portowych lub ich stref o ograniczonym dostępie;

.4 zapobieganie wprowadzaniu nielegalnej broni, materiałów łatwopalnych i wybuchowych na statki lub obiekty portowe;

.5 zapewnienie środków dla ogłaszania alarmu w celu przeciwdziałania zagrożeniom lub zdarzeniom naruszającym ochronę;

.6 wymaganie stworzenia planów ochrony statku i obiektu portowego, opartych na ocenie stanu ochrony; oraz

.7 przeprowadzenie szkoleń, alarmów próbnych i ćwiczeń w celu zapoznania się z wymaganiami planów i procedur ochrony.

2 DEFINICJE

2.1 Do celów niniejszej części, o ile wyraźnie nie postanowiono inaczej: .1 Konwencja oznacza Międzynarodową Konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, z 1974 r. z późniejszymi poprawkami. .2 Prawidło oznacza prawidło Konwencji. .3 Rozdział oznacza rozdział Konwencji. .4 Plan ochrony statku oznacza plan, opracowany dla zapewnienia stosowania na statku środków, zaplanowanych dla ochrony osób znajdujących się na statku, ładunku, transportu jednostek ładunkowych, zapasów statkowych lub samego statku przed ryzykiem zdarzeń naruszających ochronę. .5 Plan ochrony obiektu portowego oznacza plan, opracowany dla zapewnienia stosowania środków przewidzianych dla ochrony obiektu portowego oraz statków, osób, ładunku, jednostek ładunkowych, zapasów statkowych w obrębie obiektu portowego przed ryzykiem zdarzeń naruszających ochronę. .6 Oficer ochrony statku oznacza osobę na pokładzie statku, odpowiedzialną przed kapitanem, wyznaczoną przez armatora jako odpowiedzialną za ochronę statku, w tym za realizację i wykonanie planu ochrony statku, a także za łączność z oficerem ochrony armatora i oficerem ochrony obiektu portowego. .7 Oficer ochrony armatora oznacza osobę wyznaczoną przez armatora do zapewnienia przeprowadzenia oceny stanu ochrony statku, zapewnienia, aby plan ochrony statku został opracowany, przedstawiony do zatwierdzenia, a następnie realizowany i wykonywany, a także za łączność z oficerami ochrony obiektu portowego oraz oficerem ochrony statku. .8 Oficer ochrony obiektu portowego oznacza osobę wyznaczoną jako odpowiedzialną za opracowanie, realizację, nowelizacje i wykonanie planu ochrony obiektu portowego oraz za łączność z oficerami ochrony statków oraz oficerami ochrony armatora. .9 Poziom ochrony 1 oznacza poziom, dla którego w każdym czasie utrzymywane będą minimalne odpowiednie środki ochrony. .10 Poziom ochrony 2 oznacza poziom, dla którego w wyniku zwiększonego ryzyka zajścia zdarzenia naruszającego ochronę przez pewien okres czasu utrzymywane będą odpowiednie, dodatkowe środki ochrony bezpieczeństwa. .11 Poziom ochrony 3 oznacza poziom, przy którym przez ograniczony czas utrzymywane będą konkretne środki ochrony, związane z prawdopodobieństwem lub groźbą zajścia zdarzenia naruszającego ochronę, aczkolwiek identyfikacja konkretnego celu ataku może nie być możliwa.

2.2 Termin »statek«, używany w niniejszym Kodeksie, obejmuje ruchome platformy wiertnicze (MODU) oraz jednostki szybkie (HSC), zdefiniowane w prawidle XI-2/1.

2.3 Termin »Umawiający się Rząd« w związku z wszelkimi odniesieniami do obiektu portowego, używany w sekcjach 14-18, obejmuje odniesienie do »Wyznaczonego Organu«.

2.4 Terminy, nie zdefiniowane inaczej w niniejszej części, będą miały takie znaczenie, jakie przypisano im w rozdziałach I oraz XI-2.

3 ZASTOSOWANIE:

3.1 Niniejszy Kodeks ma zastosowanie do: .1 następujących typów statków odbywających podróże międzynarodowe: .1 statki pasażerskie, w tym pasażerskie jednostki szybkie (HSC); .2 statki towarowe, w tym jednostki szybkie (HSC), o pojemności 500 brutto i więcej; oraz .3 ruchome platformy wiertnicze (MODU); oraz .2 obiektów portowych obsługujących statki odbywające podróże międzynarodowe.

3.2 Niezależnie od postanowień sekcji 3.1.2, Umawiające się Rządy podejmą decyzje o zakresie stosowania niniejszej części Kodeksu do takich obiektów portowych, w obrębie ich terytorialnej właściwości, które używane są przez statki zaangażowane w żegludze krajowej, ale od czasu do czasu obsługują statki w żegludze międzynarodowej. 3.2.1 Umawiające się Rządy będą podejmowały swe decyzje, o których mowa w sekcji 3.2 na podstawie oceny stanu ochrony obiektu portowego, dokonanej zgodnie z niniejszą częścią Kodeksu. 3.2.2 Wszelkie decyzje podejmowane przez Umawiające się Rządy zgodnie z wytycznymi z sekcji 3.2 nie będą naruszały poziomu ochrony, którego osiągnięcie jest celem rozdziału XI-2 lub niniejszej części Kodeksu.

3.3 Niniejszy Kodeks nie ma zastosowania do okrętów wojennych, pomocniczych jednostek marynarki wojennej oraz innych statków, posiadanych lub eksploatowanych przez Umawiające się Rządy i wykorzystywanych wyłącznie w służbie niehandlowej.

3.4 Sekcje 5-13 i 19 niniejszej części Kodeksu mają zastosowanie do armatorów i statków określonych w prawidle XI-2/4.

3.5 Sekcje 5 oraz 14-18 niniejszej części Kodeksu mają zastosowanie do obiektów portowych wyszczególnionych w prawidle XI-2/10.

3.6 Żadne postanowienia niniejszego Kodeksu nie naruszają praw i obowiązków państw zgodnie z prawem międzynarodowym.

4 OBOWIĄZKI UMAWIAJĄCYCH SIĘ RZĄDÓW

4.1 Zgodnie z postanowieniami prawidła XI-2/3 oraz XI-2/7 Umawiające się Rządy określą poziomy ochrony oraz zapewnią wytyczne dla ochrony przed zdarzeniami naruszającymi ochronę. Wyższe poziomy ochrony wskazują na większe prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia naruszającego ochronę. Czynniki, które powinny być uwzględniane przy określaniu właściwego poziomu ochrony, obejmują: .1 stopień wiarygodności informacji o zagrożeniu; .2 stopień potwierdzenia informacji o zagrożeniu; .3 stopień szczegółowości lub bliskości informacji o zagrożeniu; oraz .4 potencjalne konsekwencje wystąpienia zdarzenia naruszającego ochronę.

4.2 Umawiające się Rządy, określając poziom ochrony 3, wydadzą w miarę konieczności odpowiednie instrukcje i zapewnią przekaz informacji, związanych z ochroną statków i obiektów portowych, które mogą zostać zagrożone.

4.3 Umawiające się Rządy mogą delegować niektóre ze swych zadań, wynikających z rozdziału XI-2 oraz niniejszej części Kodeksu, uznanej organizacji ochrony za wyjątkiem: .1 ustalania odpowiedniego poziomu ochrony; .2 zatwierdzania oceny stanu ochrony obiektu portowego oraz późniejszych poprawek do zatwierdzonej oceny; .3 ustalania obiektów portowych, od których wymagane będzie wyznaczenie oficera ochrony obiektu portowego; .4 zatwierdzania planu ochrony obiektu portowego i późniejszych poprawek do zatwierdzonego planu; .5 wykonywania kontroli i stosowania środków zgodności zgodnie z prawidłem XI-2/9; oraz .6 ustalenia wymagań w stosunku do Deklaracji ochrony.

4.4 Umawiające się Rządy, w stopniu, który uznają za odpowiedni, będą sprawdzać skuteczność planów ochrony statku oraz planów ochrony obiektu portowego lub zatwierdzonych przez nie poprawek do takich planów, lub planów zatwierdzonych w ich imieniu w przypadku statków.

5. DEKLARACJA OCHRONY

5.1 Umawiające się Rządy określą sytuacje, w których wymagana jest Deklaracja ochrony, oceniając ryzyko stwarzane przez działalność w płaszczyźnie statek/port lub statek-statek dla osób, majątku lub środowiska.

5.2 Statek może żądać wypełnienia Deklaracji ochrony, gdy: .1 statek jest eksploatowany na wyższym poziomie ochrony niż poziom obiektu portowego lub innego statku, z którymi dany statek współpracuje; .2 pomiędzy Umawiającymi się Rządami zostało zawarte porozumienie w sprawie Deklaracji ochrony dotyczące określonych podróży międzynarodowych lub określonych statków wykonujących podróże; .3 zaistniało zagrożenie ochrony lub zdarzenie naruszające ochronę z udziałem odpowiedniego statku lub obiektu portowego; .4 statek znajduje się w porcie, w którym nie wymaga się posiadania i wprowadzenia w życie zatwierdzonego planu ochrony obiektu portowego; lub .5 statek prowadzi działalność w płaszczyźnie statek-statek z innym statkiem, od którego nie wymaga się posiadania i wprowadzania w życie zatwierdzonego planu ochrony statku.

5.3 Wniosek o sporządzenie Deklaracji ochrony, określony w niniejszej sekcji, zostanie potwierdzony przez odpowiedni obiekt portowy lub statek.

5.4 Deklaracja ochrony będzie sporządzana przez: .1 kapitana lub oficera ochrony statku w imieniu statku (statków); oraz odpowiednio, .2 oficera ochrony obiektu portowego lub, jeśli zostanie to inaczej określone przez Umawiający się Rząd, przez jakikolwiek inny organ odpowiedzialny za ochronę od strony lądu w imieniu obiektu portowego.

5.5 Deklaracja ochrony zawierać będzie wymagania co do ochrony, które mogą być podzielone pomiędzy obiektem portowym i statkiem (lub pomiędzy statkami) i ustali zakres odpowiedzialności dla każdego z nich.

5.6 Umawiające się Rządy określą, uwzględniając postanowienia prawidła XI-2/9.2.3, minimalny okres, przez który Deklaracje ochrony będą przechowywane przez obiekty portowe znajdujące się na ich terytorialnej właściwości.

5.7 Administracje określą, uwzględniając postanowienia prawidła XI-2/9.2.3, minimalny okres, przez który Deklaracje ochrony będą przechowywane przez statki uprawnione do podnoszenia ich bandery.

6 OBOWIĄZKI ARMATORA

6.1 Armator zapewni, aby plan ochrony statku zawierał jasne stwierdzenia, podkreślające władzę kapitana. W planie ochrony statku, armator ustanowi, że kapitan posiada nadrzędną władzę i ponosi odpowiedzialność za podjęcie decyzji w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony statku oraz możliwość zwrócenia się, w razie konieczności, o pomoc do armatora lub jakiegokolwiek Umawiającego się Rządu.

6.2 Armator zapewni, aby oficer ochrony armatora, kapitan i oficer ochrony statku otrzymali niezbędne wsparcie przy wypełnianiu zadań i obowiązków zgodnie z postanowieniami rozdziału XI-2 oraz niniejszej części Kodeksu.

7. OCHRONA STATKU

7.1 Od statku wymagane jest działanie według poziomów ochrony, określonych przez Umawiające się Rządy w sposób podany poniżej.

7.2 Na poziomie ochrony 1 prowadzone są następujące działania z wykorzystaniem odpowiednich środków, na wszelkich statkach, z uwzględnieniem wytycznych podanych w części B niniejszego Kodeksu, w celu zidentyfikowania i podjęcia środków zapobiegawczych wobec zdarzeń naruszających ochronę: .1 zapewnienie wykonywania wszystkich zadań w zakresie ochrony statku; .2 kontrolowanie dostępu do statku; .3 kontrolowanie zaokrętowania pasażerów i ich bagażu; .4 monitorowanie obszarów o ograniczonym dostępie w celu zapewnienia dostępu do nich jedynie osobom upoważnionym; .5 monitorowanie pokładów oraz akwenów otaczających statek; .6 nadzorowanie przeładunku towarów i zapasów statkowych; oraz .7 zapewnienie łatwo dostępnych środków łączności związanych z ochroną.

7.3 Na poziomie ochrony 2 dla każdego działania wyszczególnionego w sekcji 7.2 zrealizowane zostaną dodatkowe środki ochrony, ujęte w planie ochrony statku, z uwzględnieniem wytycznych podanych w części B niniejszego Kodeksu.

7.4 Na poziomie ochrony 3 dla każdego działania wyszczególnionego w sekcji 7.2 zrealizowane zostaną dalsze konkretne środki ochrony, ujęte w planie ochrony statku, z uwzględnieniem wytycznych podanych w części B niniejszego Kodeksu.

7.5 W każdym przypadku wprowadzenia przez administrację poziomu ochrony 2 lub 3 statek potwierdzi otrzymanie instrukcji o zmianie poziomu ochrony.

7.6 Przed wejściem do obiektu portowego lub podczas postoju w porcie znajdującym się w terytorialnej właściwości Umawiającego się Rządu, dla którego ustanowiono poziom ochrony 2 lub 3 statek potwierdzi otrzymanie takiej instrukcji i potwierdzi oficerowi ochrony obiektu portowego rozpoczęcie realizacji odpowiednich środków i procedur, wyszczególnionych w planie ochrony obiektu portowego, a w przypadku poziomu ochrony 3 — w instrukcjach wydanych przez Umawiający się Rząd, który wprowadził poziom ochrony 3. Statek zawiadomi o wszelkich trudnościach w realizacji. W takich przypadkach oficer ochrony obiektu portowego oraz oficer ochrony statku będą utrzymywali łączność i koordynowali odpowiednie działania.

7.7 Jeśli administracja wymaga, aby statek wprowadził, lub jest już na nim wprowadzony, poziom ochrony wyższy od ustanowionego dla obiektu portowego, do którego zamierza zawinąć lub w którym już przebywa, statek bezzwłocznie poinformuje o zaistniałe sytuacji odpowiednie Umawiającego się Rządu, na terenie którego obiekt portowy jest zlokalizowany, oraz oficera ochrony obiektu portowego. 7.7.1 W takich przypadkach oficer ochrony statku będzie utrzymywał łączność z oficerem ochrony obiektu portowego i jeśli będzie to konieczne koordynował odpowiednie akcje.

7.8 Administracja, wymagająca, by statki uprawnione do podnoszenia jej bandery wprowadziły poziom ochrony 2 albo 3 w porcie innego Umawiającego się Rządu, bezzwłocznie poinformuje o tym ten Umawiający się Rząd.

7.9 Gdy Umawiające się Rządy określą poziom ochrony i zapewnią dostarczenie informacji o poziomie ochrony statkom operującym na ich wodach terytorialnych lub statkom, które zakomunikowały zamiar wejścia na ich wody terytorialne, takim statkom zalecone zostanie utrzymywanie czujności i niezwłoczne przekazywanie ich administracji oraz pobliskim państwom nadbrzeżnym wszelkich informacji, które mogą mieć wpływ na ochronę na morzu na danym obszarze. 7.9.1 Informując takie statki o poziomie ochrony, jaki powinien być zastosowany, Umawiający się Rząd, biorąc pod uwagę wytyczne podane w części B niniejszego Kodeksu, poinformuje również te statki o wszelkich środkach ochrony, jakie powinny one wprowadzić, a także, jeśli będzie to stosowne, o środkach wprowadzonych przez Umawiający się Rząd w celu zapewnienia ochrony przed zagrożeniem.

8. OCENA STANU OCHRONY STATKU

8.1 Ocena stanu ochrony statku jest zasadniczą i integralną częścią procesu opracowywania i aktualizacji planu ochrony statku.

8.2 Oficer ochrony armatora zapewni, aby ocena stanu ochrony statku dokonywana była przez osoby posiadające odpowiednie umiejętności w zakresie oceny stopnia ochrony statku, zgodnie z niniejszą sekcją z uwzględnieniem wytycznych z części B niniejszego Kodeksu.

8.3 Pod warunkiem zachowania postanowień sekcji 9.2.1 ocena stanu ochrony statku dla konkretnego statku może być dokonana przez uznaną organizację ochrony.

8.4 Ocena stanu ochrony statku obejmować będzie badanie stanu ochrony przeprowadzone na statku oraz, co najmniej, następujące elementy: .1 identyfikacja istniejących środków ochrony, procedur i operacji; .2 identyfikacja i ocena kluczowych operacji na pokładzie statku, stanowiących istotny przedmiot ochrony; .3 identyfikacja możliwych zagrożeń dla kluczowych operacji na pokładzie i prawdopodobieństwo ich wystąpienia, w celu ustalenia środków ochrony i ustalenia kolejności ich stosowania; oraz .4 identyfikacja słabych punktów, w tym czynnika ludzkiego w infrastrukturze, planach działania i procedurach.

8.5 Ocena stanu ochrony statku będzie dokumentowana, przeglądana, zatwierdzana i przechowywana przez armatora.

9 PLAN OCHRONY STATKU

9.1 Każdy statek powinien posiadać na pokładzie plan ochrony statku zatwierdzony przez administrację. Plan powinien zawierać postanowienia dotyczące trzech poziomów ochrony, zdefiniowanych w niniejszej części Kodeksu. 9.1.1 Z zachowaniem postanowień sekcji 9.2.1, plan ochrony statku dla konkretnego statku może być przygotowany przez uznaną organizację ochrony.

9.2 Administracja może powierzyć dokonanie przeglądu i zatwierdzenie planów ochrony statku lub poprawek do uprzednio zatwierdzonych planów uznanej organizacji ochrony. 9.2.1 W takich przypadkach, uznana organizacja ochrony, podejmująca się przeglądu i zatwierdzenia planu ochrony statku lub jego poprawek nie powinna być, uprzednio, zaangażowana w przygotowywanie oceny stanu ochrony statku czy też tworzenie planu ochrony statku, bądź jego poprawek będących następnie przedmiotem przeglądu.

9.3 Przy składaniu do zatwierdzenia planu ochrony statku lub poprawek do uprzednio zatwierdzonego planu, należy dołączyć ocenę stanu ochrony statku, na podstawie której plan lub poprawki zostały przygotowane.

9.4 Taki plan powinien być opracowany z uwzględnieniem wytycznych zawartych w części B niniejszego Kodeksu i napisany w języku lub językach roboczych statku. Jeśli użyty język, bądź użyte języki nie są językiem: angielskim, francuskim alb hiszpańskim, należy dołączyć tłumaczenie na jeden z tych języków. Plan będzie obejmował co najmniej: .1 środki przeznaczone dla zapobiegania wnoszeniu na pokład broni, niebezpiecznych substancji i urządzeń przeznaczonych do użycia przeciwko ludziom, statkom lub portowym, a których przewóz nie jest dozwolony; .2 identyfikację obszarów o ograniczonym dostępie oraz środków zapobiegających dostępowi osób nieupoważnionych; .3 środki zapobiegające dostępowi do statku osobom nieupoważnionym; .4 procedury reagowania na zagrożenie ochrony lub naruszenie ochrony, włączając postanowienia dotyczące utrzymania działań statku w sytuacji krytycznej lub w relacji statek/port; .5 procedury reagowania na wszelkie instrukcje, dotyczące ochrony, które mogą być wydawane przez Umawiający się Rząd na poziomie ochrony 3; .6 procedury ewakuacji na wypadek zagrożenia ochrony lub naruszenia ochrony; .7 zadania załogi statku odpowiedzialnej za ochronę oraz pozostałej załogi statku w zakresie ochrony; .8 procedury audytu działań w zakresie ochrony; .9 procedury szkoleń, alarmów próbnych i ćwiczeń związanych z planem; .10 procedury współdziałania w zakresie ochrony obiektu portowego; .11 procedury okresowego przeglądu i aktualizacji planu; .12 procedury składania raportów w sprawie zdarzeń naruszających ochronę; .13 identyfikację oficera ochrony statku; .14 identyfikację oficera ochrony armatora wraz ze szczegółami całodobowej łączności; .15 procedury zapewniające inspekcję, testowanie, kalibrację i utrzymanie w ruchu wszelkiego wyposażenia ochronnego, znajdującego się na statku; .16 częstotliwość testowania i kalibracji wyposażenia ochrony, znajdującego się na statku; .17 lokalizację punktów aktywacji systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku; oraz .18 procedury, instrukcje i wytyczne na temat użycia systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku, w tym testowania, uaktywniania, dezaktywowania i zerowania, oraz ograniczenia fałszywych alertów. 9.4.1 Personel, przeprowadzający audyt wewnętrzny działań w zakresie ochrony wyszczególnionych w planie lub oceniający jego wejście w życie, powinien być niezwiązany z działalnością będącą przedmiotem audytu, chyba, że jest to niewykonalne ze względu na rozmiar i charakter armatora lub statku.

9.5 administracja określi, które zmiany do zatwierdzonego planu ochrony statku lub w wyposażeniu ochronnym, wyszczególnionym w zatwierdzonym planie, nie mogą być wprowadzone w życie dopóki odnośne poprawki w planie nie zostaną zatwierdzone przez administrację. Wszelkie takie poprawki będą co najmniej tak skuteczne, jak środki przewidziane w rozdziale XI-2 i niniejszej części Kodeksu. 9.5.1 Charakter zmian w planie ochrony statku lub wyposażeniu ochronnym, które zostały w sposób szczególny zatwierdzone przez administrację zgodnie z sekcją 9.5, zostanie udokumentowany w sposób wyraźnie wskazujący na to zatwierdzenie. Zatwierdzenie to będzie dostępne na pokładzie statku i będzie przedstawiane razem z Międzynarodowym certyfikatem ochrony statku (lub Tymczasowym Międzynarodowym certyfikatem ochrony statku). Jeśli te zmiany mają charakter tymczasowy, po przywróceniu oryginalnych, zatwierdzonych środków lub wyposażenia taka dokumentacja nie musi być dalej przechowywana na statku.

9.6 Plan może być przechowywany w formie elektronicznej. W takim przypadku będzie on chroniony przez procedury mające na celu zapobieżenie nieupoważnionemu usunięciu, zniszczeniu lub zmianie.

9.7 Plan będzie chroniony przed nieupoważnionym dostępem lub ujawnieniem.

9.8 Plany ochrony statku nie podlegają inspekcji funkcjonariuszy odpowiednio upoważnionych przez Umawiający się Rząd do prowadzenia kontroli i stosowania środków zgodności zgodnie z prawidłem XI-2/9 z wyjątkiem okoliczności wyszczególnionych w sekcji 9.8.1. 9.8.1 Jeśli funkcjonariusze, odpowiednio upoważnieni przez Umawiający się Rząd, mają wyraźne podstawy do podejrzenia, że statek nie spełnia wymagań rozdziału XI-2 lub części A niniejszego Kodeksu, a jedynym sposobem weryfikacji lub usunięcia niezgodności jest dokonanie przeglądu odpowiednich wymogów planu ochrony statku, zezwala się na wyjątkowe, ograniczone udostępnienie konkretnych części planu, odnoszących się do niezgodności, lecz tylko za zgodą Umawiającego się Rządu lub kapitana statku, którego podejrzenie dotyczy. Niemniej jednak, postanowienia planu odnoszące się do sekcji 9.4 podsekcji 2, 4, 5, 7, 15, 17 i 18 niniejszej części Kodeksu uważane są za informacje poufne i nie mogą być przedmiotem inspekcji, chyba że inaczej uzgodniły to zainteresowane Umawiające się Rządy.

10 ZAPISY

10.1 Zapisy następujących czynności, objętych planem ochrony statku, będą przechowywane na pokładzie przez co najmniej minimalny okres określony przez administrację, z uwzględnieniem postanowień prawidła XI-2/9.2.3: .1 szkolenia, alarmy próbne i ćwiczenia; .2 zagrożenia ochrony i zdarzenia naruszające ochronę; .3 naruszenia ochrony; .4 zmiany w poziomach ochrony; .5 komunikaty dotyczące bezpośredniej ochrony statku, takie jak specyficzne zagrożenia dla statku lub obiektów portowych, w których statek przebywa lub przebywał; .6 wewnętrzne audyty i przeglądy czynności w zakresie ochrony; .7 okresowy przegląd oceny poziomu ochrony statku; .8 okresowy przegląd planu ochrony statku; .9 wdrażanie w życie wszelkich poprawek do planu; oraz .10 utrzymanie, kalibracja i testowanie wszelkiego wyposażenia ochrony, znajdującego się na pokładzie, w tym testowanie systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku.

10.2 Zapisy prowadzone będą w języku lub językach roboczych statku. Jeśli językiem takim, lub językami, nie są język angielski, francuski lub hiszpański, dołączone zostanie tłumaczenie na jeden z tych języków.

10.3 Zapisy mogą być przechowywane w formie elektronicznej. W takim przypadku powinny być chronione przez procedury mające na celu zapobieżenie nieuprawnionemu usunięciu, zniszczeniu lub zmianie.

10.4 Zapisy powinny być chronione przed nieuprawnionym dostępem lub ujawnieniem.

11 OFICER OCHRONY ARMATORA

11.1 Armator wyznaczy oficera ochrony armatora. Osoba wyznaczona na oficera ochrony armatora może działać jako oficer ochrony armatora dla jednego lub więcej statków, w zależności od ilości i typów statków eksploatowanych przez armatora, pod warunkiem, że statki, za które osoba ta jest odpowiedzialna zostaną jasno określone. Armator może, w zależności od ilości i typów eksploatowanych statków, wyznaczyć kilka osób na oficerów ochrony armatora, pod warunkiem, że jest jasno określone, za które statki każda z tych osób jest odpowiedzialna.

11.2 Poza obowiązkami i zadaniami wyszczególnionymi w innych miejscach niniejszej części Kodeksu, obowiązki i zadania oficera ochrony armatora obejmują między innymi: .1 informowanie o poziomie zagrożeń, z jakimi statek może się spotkać, przy użyciu odpowiednich ocen stanu ochrony i innych istotnych informacji; .2 zapewnienie dokonywania oceny stanu ochrony statku; .3 zapewnienie sporządzenia, przedstawienia do zatwierdzenia, a następnie realizacji i utrzymywania planu ochrony statku; .4 zapewnienie modyfikacji planu ochrony statku, w miarę potrzeb, w celu korekty braków i dostosowania go do wymogów ochrony przewidzianych dla konkretnego statku; .5 organizowanie wewnętrznych audytów oraz przeglądów działań w zakresie ochrony; .6 organizowanie wstępnego audytu i kolejnych weryfikacji statku przez administrację lub organizację uznaną w dziedzinie ochrony; .7 zapewnienie, aby niezgodności wykryte w czasie audytów wewnętrznych, przeglądów okresowych, inspekcji ochrony oraz weryfikacji zgodności były pilnie analizowane i usuwane; .8 wzmocnienie świadomości w zakresie ochrony i czujności; .9 zapewnienie adekwatnego szkolenia personelu odpowiedzialnego za ochronę statku; .10 zapewnienie efektywnej komunikacji i współpracy pomiędzy oficerem ochrony statku oraz odpowiednimi oficerami ochrony obiektu portowego; .11 zapewnienie spójności pomiędzy wymogami w zakresie ochrony i wymaganiami co do bezpieczeństwa statku; .12 zapewnienie, aby w przypadku korzystania z planów statków siostrzanych lub z planów ochrony floty statków plany dla każdego statku odzwierciedlały wiernie informacje specyficzne dla danego statku; oraz .13 zapewnienie, aby realizowane i utrzymywane były wszelkie rozwiązania alternatywne lub równoważne, zatwierdzone dla danego statku lub grupy statków.

12 OFICER OCHRONY STATKU

12.1 Oficer ochrony statku zostanie wyznaczony dla każdego statku.

12.2 Poza obowiązkami i zadaniami wyszczególnionymi w innych miejscach niniejszej części Kodeksu, obowiązki i zadania oficera ochrony statku obejmują, między innymi: .1 dokonywanie regularnej inspekcji ochrony statku dla zapewnienia utrzymywania odpowiednich środków ochrony; .2 utrzymywanie i nadzór nad realizacją planu ochrony statku, w tym zmian do tego planu; .3 koordynacja w aspekcie ochrony między członkami załogi statku a odpowiednimi oficerami ochrony obiektu portowego podczas operacji ładunkowych i dostaw zapasów statkowych; .4 proponowanie modyfikacji do planu ochrony statku; .5 informowanie oficera ochrony armatora o wszelkich brakach i niezgodnościach, zidentyfikowanych w czasie audytów zewnętrznych, okresowych przeglądów, inspekcji ochrony i przeglądów zgodności oraz realizacja działań korygujących; .6 wzmacnianie czujności i świadomości w zakresie ochrony osób przebywających na statku; .7 zapewnienie, by załoga statku była poddawana stosownym szkoleniom, według potrzeb; .8 informowanie o wszelkich zdarzeniach naruszających ochronę; .9 koordynacja realizacji planu ochrony statku z oficerem ochrony armatora oraz odpowiednim oficerem ochrony obiektu portowego; oraz .10 zapewnienie, aby wyposażenie w zakresie ochrony, jeśli jakiekolwiek występuje, było odpowiednio eksploatowane, testowane, kalibrowane i utrzymywane.

13 SZKOLENIA, ALARMY PRÓBNE I ĆWICZENIA W ZAKRESIE OCHRONY STATKU

13.1 Oficer ochrony armatora oraz odpowiedni personel lądowy posiadać będą wiedzę i przeszkoleni zostaną z uwzględnieniem wytycznych podanych w części B niniejszego K