02012L0034 — PL — 01.01.2019 — 003.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32)

zmieniona przez:





sprostowana przez:









▼B

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2012/34/UE

z dnia 21 listopada 2012 r.

w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Przepisy niniejszej dyrektywy określają:

a) zasady mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową oraz przewozów kolejowych wykonywanych przez istniejące przedsiębiorstwa kolejowe lub przedsiębiorstwa kolejowe, które zostaną założone w państwach członkowskich, jak określono w rozdziale II;

b) kryteria mające zastosowanie do wydawania, odnawiania lub zmiany przez państwo członkowskie licencji przeznaczonych dla istniejących przedsiębiorstw kolejowych lub przedsiębiorstw kolejowych, które zostaną założone w Unii, jak określono w rozdziale III;

c) zasady i procedury mające zastosowanie do ustalania i pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, jak określono w rozdziale IV.

2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

Artykuł 2

Wyłączenia z zakresu stosowania

1. Rozdział II nie ma zastosowania do przedsiębiorstw kolejowych, które wykonują wyłącznie przewozy miejskie, podmiejskie lub regionalne na wydzielonych sieciach lokalnych i regionalnych przeznaczonych do świadczenia usług przewozowych przy wykorzystaniu infrastruktury kolejowej, lub na sieciach przeznaczonych wyłącznie do wykonywania miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych.

Niezależnie od akapitu pierwszego, w przypadku gdy takie przedsiębiorstwo kolejowe znajduje się pod bezpośrednią lub pośrednią kontrolą przedsiębiorstwa lub innego podmiotu wykonującego lub integrującego usługi transportu kolejowego inne niż przewozy miejskie, podmiejskie lub regionalne, zastosowanie mają art. 4 i 5. Art. 6 również ma zastosowanie do takiego przedsiębiorstwa kolejowego w odniesieniu do stosunków między tym przedsiębiorstwem kolejowym a przedsiębiorstwem lub podmiotem sprawującym nad nim bezpośrednią lub pośrednią kontrolę.

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć następujące przedsiębiorstwa z zakresu stosowania rozdziału III:

a) przedsiębiorstwa, które wykonują kolejowe przewozy pasażerskie wyłącznie na wydzielonej lokalnej i regionalnej infrastrukturze kolejowej;

b) przedsiębiorstwa, które wykonują wyłącznie miejskie lub podmiejskie kolejowe przewozy pasażerskie;

c) przedsiębiorstwa, które wykonują wyłącznie kolejowe przewozy towarowe o zasięgu regionalnym;

d) przedsiębiorstwa, które wykonują wyłącznie przewozy towarowe na infrastrukturze kolejowej będącej własnością prywatną, która jest przeznaczona do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych.

▼M1

3. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 i 13 oraz rozdziału IV:

▼B

a) wydzielone sieci lokalne i regionalne przeznaczone do wykonywania przewozów pasażerskich na infrastrukturze kolejowej;

b) sieci przeznaczone wyłącznie do prowadzenia miejskich lub podmiejskich kolejowych przewozów pasażerskich;

c) sieci regionalne, które są użytkowane do regionalnych przewozów towarowych wyłącznie przez przedsiębiorstwo kolejowe, które nie jest objęte zakresem ust. 1, do czasu, gdy o zdolność przepustową na tej sieci nie wystąpi inny wnioskodawca;

d) infrastrukturę kolejową będącą własnością prywatną, która jest przeznaczona do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych.

▼M1

3a. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 7, 7a, 7b, 7c, 7d i 8:

Lokalne linie o niskim natężeniu ruchu i długości nieprzekraczającej 100 km, które są wykorzystywane do ruchu towarowego między linią główną a punktami załadunku i przeznaczenia transportu towarów na tych liniach, pod warunkiem że linie te są zarządzane przez podmioty inne niż główny zarządca infrastruktury oraz: a) linie te są wykorzystywane przez jednego przewoźnika towarowego; albo b) funkcje podstawowe w odniesieniu do tych linii wykonywane są przez podmiot, który nie jest kontrolowany przez przedsiębiorstwo kolejowe. W przypadku gdy istnieje tylko jeden przewoźnik towarowy, państwa członkowskie mogą również wyłączyć go ze stosowania rozdziału IV do czasu, gdy inny wnioskodawca zwróci się o przyznanie zdolności przepustowej. Niniejszy ustęp może być również stosowany w przypadku gdy linia wykorzystywana jest również, w ograniczonym zakresie, do przewozów pasażerskich. Państwa członkowskie informują Komisję o zamiarze wyłączenia takich linii ze stosowania art. 7, 7a, 7b, 7c, 7d i 8.

3b. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 7, 7a, 7b, 7c i 7d:

Regionalne sieci o niskim natężeniu ruchu zarządzane przez podmiot inny niż główny zarządca infrastruktury i wykorzystywane do regionalnych przewozów pasażerskich wykonywanych przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe inne niż dotychczasowe wiodące przedsiębiorstwo kolejowe państwa członkowskiego, do czasu przedstawienia wniosku o przyznanie zdolności przepustowej do obsługi przewozów pasażerskich na tej sieci, oraz pod warunkiem że przedsiębiorstwo to jest niezależne od żadnego przedsiębiorstwa kolejowego wykonującego przewozy towarowe. Niniejszy ustęp może być również stosowany w przypadku gdy linia wykorzystywana jest również, w ograniczonym zakresie, do przewozów towarowych. Państwa członkowskie informują Komisję o zamiarze wyłączenia takich linii ze stosowania art. 7, 7a, 7b, 7c i 7d.

▼M1

4. Bez uszczerbku dla ust. 3 państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 8 ust. 3 lokalne i regionalne infrastruktury kolejowe, które nie mają strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego, a także – z zakresu stosowania art. 7, 7a, 7c i rozdziału IV – lokalne infrastruktury kolejowe, które nie mają strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o zamiarze wyłączenia takich infrastruktur kolejowych. Komisja przyjmuje akty wykonawcze, w których decyduje, czy taka infrastruktura kolejowa może zostać uznana za niemającą strategicznego znaczenia. Podejmując taką decyzję, Komisja uwzględnia długość danych linii kolejowych, ich poziom wykorzystania oraz wielkość przewozów, na które może to mieć wpływ. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2.

▼B

5. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 31 ust. 5 pojazdy, które się eksploatuje lub planuje eksploatować w ruchu z państwami trzecimi, korzystające z sieci o szerokości torów innej niż główna sieć kolejowa w Unii.

6. Państwa członkowskie mogą decydować o okresach i terminach w odniesieniu do harmonogramu alokacji zdolności przepustowej, który różni się od tego, o którym mowa w art. 43 ust. 2, załączniku VI pkt 2 lit. b) i załączniku VII pkt 3, 4 i 5, jeżeli ustalenie międzynarodowych tras pociągów we współpracy z zarządcami infrastruktury z państw trzecich na sieci o szerokości torów innej niż na głównej sieci kolejowej w Unii będzie miało ogólnie znaczący wpływ na harmonogram alokacji zdolności przepustowej.

7. Państwa członkowskie mogą decydować o opublikowaniu ram i zasad pobierania opłat mających w szczególności zastosowanie do międzynarodowych przewozów towarowych z i do państw trzecich prowadzonych na sieci, której szerokość torów jest inna niż główna sieć kolejowa w Unii przy użyciu innych instrumentów i w innych terminach niż te przewidziane w art. 29 ust. 1, w przypadku gdy jest to wymagane w celu zapewnienia uczciwej konkurencji.

8. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania rozdziału IV infrastrukturę kolejową o szerokości torów innej niż główna sieć kolejowa w Unii, łączącą stacje będące przejściami granicznymi między danym państwem członkowskim a państwem trzecim.

▼M1

8a. Na okres 10 lat po dniu 24 grudnia 2016 r. państwa członkowskie mogą wyłączyć stosowanie rozdziałów II i IV niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem art. 10, 13 i 56, do wyodrębnionych linii kolejowych o długości poniżej 500 km i o szerokości torów innej niż szerokość torów głównej sieci krajowej, łączących się z siecią kolejową państw trzecich, w których unijne ustawodawstwo kolejowe nie ma zastosowania, i zarządzanych przez zarządcę infrastruktury innego niż zarządca głównej sieci krajowej. Przedsiębiorstwa kolejowe prowadzące przewozy wyłącznie na takich liniach mogą być wyłączone ze stosowania rozdziału II.

Takie wyłączenia mogą być odnawiane na okresy nieprzekraczające 5 lat. Nie później niż 12 miesięcy przed upływem okresu wyłączenia, państwo członkowskie, które zamierza odnowić wyłączenie, powiadamia o zamiarze odnowienia Komisję. Komisja sprawdza, czy warunki wyłączenia określone w akapicie pierwszym są nadal spełniane. Jeżeli warunki te nie są spełnione, Komisja przyjmuje akty wykonawcze, w których decyduje o zakończeniu wyłączenia. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2.

▼B

9. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do przedsiębiorstw, których działalność ograniczona jest do świadczenia przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunele podmorskie, lub do działalności transportowej polegającej na wykonywaniu przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez takie tunele, z wyjątkiem art. 6 ust. 1, art. 6 ust. 4, art. 10, 11, 12 i 28.

10. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania rozdziału II, z wyjątkiem art. 14, oraz rozdziału IV wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium Unii.

11. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 32 ust. 4 pociągi niewyposażone w europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (European Train Control System – ETCS), które są wykorzystywane do regionalnych przewozów pasażerskich i które zostały po raz pierwszy oddane do użytku przed 1985 r.

▼M1

12. W przypadku gdy istnieje partnerstwo publiczno-prywatne zawarte przed dniem 16 czerwca 2015 r., a strona prywatna tego partnerstwa jest również przedsiębiorstwem kolejowym odpowiedzialnym za wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich na infrastrukturze, państwa członkowskie mogą nadal wyłączać taką stronę prywatną ze stosowania art. 7, 7a i 7d oraz ograniczać prawo do zapewniania pasażerom możliwości wsiadania i wysiadania w ramach przewozów prowadzonych przez przedsiębiorstwa kolejowe na tej samej infrastrukturze co przewozy pasażerskie prowadzone przez stronę prywatną w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

13. Prywatni zarządcy infrastruktury, którzy są stroną partnerstwa publiczno-prywatnego zawartego przed dniem 24 grudnia 2016 r. i którzy nie otrzymują środków publicznych, są wyłączeni ze stosowania art. 7d, pod warunkiem że pożyczki i gwarancje finansowe obsługiwane przez zarządcę infrastruktury nie przynoszą bezpośredniej lub pośredniej korzyści dla konkretnych przedsiębiorstw kolejowych.

▼B

Artykuł 3

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, posiadające licencję zgodnie z niniejszą dyrektywą, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie towarowym lub pasażerskim koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to zapewnia pojazdy trakcyjne; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają pojazdy trakcyjne;

▼M1

2) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, odpowiedzialne za eksploatację, utrzymanie i odnowienie infrastruktury kolejowej na sieci, a także za udział w jej rozwoju, zgodnie z zasadami określonymi przez państwo członkowskie w ramach jego ogólnej polityki rozwoju i finansowania infrastruktury;

▼M1

2a) „rozwój infrastruktury kolejowej” oznacza planowanie sieci, planowanie finansowe i inwestycyjne, a także budowę i modernizację infrastruktury;

2b) „eksploatacja infrastruktury kolejowej” oznacza alokację tras pociągów, zarządzanie ruchem oraz pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury;

2c) „utrzymanie infrastruktury kolejowej” oznacza prace mające służyć utrzymaniu stanu i zdolności istniejącej infrastruktury;

2d) „odnowienie infrastruktury kolejowej” oznacza większe prace wymienne na istniejącej infrastrukturze, niezmieniające jej całkowitych osiągów;

2e) „modernizacja infrastruktury kolejowej” oznacza większe prace modyfikacyjne wykonywane na infrastrukturze, poprawiające jej całkowite osiągi;

2f) „funkcje podstawowe” zarządzania infrastrukturą oznaczają podejmowanie decyzji dotyczących alokacji tras pociągów, w tym zarówno określania, jak i oceny dostępności oraz alokacji poszczególnych tras pociągów, oraz podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za dostęp do infrastruktury, w tym ustalania i pobierania opłat, zgodnie z ramami pobierania opłat i ramami alokacji zdolności przepustowej ustanowionymi przez państwa członkowskie na mocy art. 29 i 39;

▼B

3) „infrastruktura kolejowa” oznacza elementy wymienione w załączniku I;

4) „międzynarodowe przewozy towarowe” oznaczają usługi przewozowe, w przypadku których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego; pociąg ten może być łączony lub dzielony, a różne jego części mogą mieć różne stacje nadania i przeznaczenia, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

5) „międzynarodowe przewozy pasażerskie” oznaczają przewozy pasażerskie, w przypadku których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz pasażerów pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub rozłączany, a jego różne części mogą mieć różne stacje początkowe i końcowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

6) „przewozy miejskie i podmiejskie” oznaczają usługi przewozowe, których głównym celem jest zaspokojenie potrzeb transportowych ośrodka miejskiego lub konurbacji, w tym konurbacji transgranicznej, a także potrzeb transportowych na trasie między ośrodkiem miejskim lub konurbacją a otaczającymi je obszarami;

7) „przewozy regionalne” oznaczają usługi przewozowe, których głównym celem jest zaspokojenie potrzeb transportowych regionu, w tym regionu transgranicznego;

8) „tranzyt” oznacza przejazd przez terytorium Unii bez ładowania lub wyładowywania towarów lub bez zapewniania pasażerom możliwości wsiadania lub wysiadania na terytorium Unii;

9) „trasa alternatywna” oznacza inną trasę pomiędzy tą samą stacją początkową i końcową w przypadku gdy istnieje zastępowalność obu tras w związku ze świadczeniem danych usług przewozu towarowego lub pasażerskiego przez przedsiębiorstwo kolejowe;

10) „realna alternatywa” oznacza dostęp do innego obiektu infrastruktury usługowej, który przedsiębiorstwo kolejowe może zaakceptować z punktu widzenia ekonomicznego i który umożliwia mu świadczenie odpowiednich usług przewozu towarowego lub pasażerskiego;

11) „obiekt infrastruktury usługowej” oznacza instalację, w tym grunt, budynek i sprzęt, które zostały specjalnie przygotowane, w całości lub w części, aby umożliwić świadczenie jednej lub większej liczby usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4;

12) „operator obiektu infrastruktury usługowej” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za zarządzanie co najmniej jednym obiektem infrastruktury usługowej lub świadczący przedsiębiorstwom kolejowym jedną lub więcej usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4;

13) „umowa transgraniczna” oznacza każdą umowę między co najmniej dwoma państwami członkowskimi lub między państwami członkowskimi i państwami trzecimi służącą ułatwieniu świadczenia transgranicznych przewozów kolejowych;

14) „licencja” oznacza licencję wydaną przedsiębiorstwu przez organ wydający licencje, poprzez którą zostaje uznana jego zdolność do wykonywania przewozów kolejowych jako przedsiębiorstwo kolejowe; zdolność ta może być ograniczona do świadczenia określonych rodzajów przewozów;

15) „organ wydający licencje” oznacza organ odpowiedzialny za udzielanie licencji w państwie członkowskim;

16) „umowa” oznacza umowę lub, odpowiednio, porozumienie w ramach środków administracyjnych;

17) „rozsądny zysk” oznacza stopę zwrotu z własnego kapitału, która uwzględnia ryzyko, w tym związane z przychodami – lub brak takiego ryzyka – ponoszone przez operatora obiektu infrastruktury usługowej i uwzględnia średnią stopę dla danego sektora w ostatnich latach;

18) „alokacja” oznacza alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przez zarządcę infrastruktury;

19) „wnioskodawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe ugrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz spedytorzy, nadawcy towarów i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów handlowych są zainteresowani uzyskaniem zdolności przepustowej infrastruktury;

20) „przepełniona infrastruktura” oznacza odcinek infrastruktury, dla którego popyt na zdolność przepustową infrastruktury nie może być w pełni zaspokojony w pewnych okresach, nawet po koordynacji różnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej;

21) „plan powiększenia zdolności przepustowej” oznacza środek lub serię środków wraz z terminarzem ich wdrożenia, mających na celu złagodzenie ograniczeń, które prowadziły do zgłaszania danego odcinka infrastruktury jako „przepełnionej infrastruktury”;

22) „koordynacja” oznacza proces, za pomocą którego zarządca infrastruktury i wnioskodawcy będą próbowali rozwiązać sytuacje, w których występują kolidujące ze sobą wnioski o przyznanie zdolności przepustowej;

23) „umowa ramowa” oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej infrastruktury, która to zdolność ma zostać alokowana, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż jeden okres obejmujący obowiązujący rozkład jazdy;

24) „zdolność przepustowa infrastruktury” oznacza potencjał do układania rozkładu jazdy zamówionych tras pociągów dla danego odcinka infrastruktury w określonym przedziale czasowym;

25) „sieć” oznacza całość infrastruktury kolejowej zarządzanej przez zarządcę infrastruktury;

26) „regulamin sieci” oznacza regulamin, który ustala szczegółowo ogólne zasady, terminy, procedury i kryteria dotyczące systemów pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej, w tym inne informacje, jakie są wymagane, aby umożliwić złożenie wniosku w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury;

27) „trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym;

28) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszelki planowy ruch pociągów i taboru, który będzie miał miejsce na danej infrastrukturze w ciągu okresu, w którym on obowiązuje;

29) „tory postojowe” oznaczają tory specjalnie przeznaczone do tymczasowego postoju pojazdów kolejowych między dwoma okresami eksploatacji;

30) „utrzymanie naprawcze” oznacza prace, których nie wykonuje się rutynowo w ramach codziennych operacji i które wymagają wycofania pojazdu z eksploatacji;

▼M1

31) „przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo” oznacza przedsiębiorstwo, w którym, w rozumieniu rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 ( 1 ):

a) zarządca infrastruktury jest kontrolowany przez przedsiębiorstwo, które jednocześnie kontroluje jedno lub większą liczbę przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy kolejowe na sieci zarządcy infrastruktury;

b) zarządca infrastruktury jest kontrolowany przez jedno lub większą liczbę przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy kolejowe na sieci zarządcy infrastruktury; lub

c) jedno lub większa liczba przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy kolejowe na sieci zarządcy infrastruktury jest kontrolowana przez zarządcę infrastruktury.

Oznacza ono również przedsiębiorstwo składające się z odrębnych działów, które nie mają oddzielnej osobowości prawnej, w tym zarządcy infrastruktury i jednego lub większej liczby działów świadczących usługi przewozowe.

W przypadku gdy zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe są w pełni niezależni od siebie, ale oba podmioty są kontrolowane bezpośrednio przez państwo członkowskie bez podmiotu pośredniczącego, nie uznaje się ich za przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo do celów niniejszej dyrektywy;

32) „partnerstwo publiczno-prywatne” oznacza wiążącą umowę między organami publicznymi a jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw innych niż główny zarządca infrastruktury w państwie członkowskim, w ramach której przedsiębiorstwa częściowo lub w całości budują lub finansują infrastrukturę kolejową lub nabywają prawo do wykonywania którychkolwiek z funkcji wymienionych w pkt 2 w z góry ustalonym okresie. Umowa ta może przyjąć dowolną odpowiednią prawnie wiążącą formę przewidzianą w ustawodawstwie krajowym;

33) „zarząd” oznacza organ wyższego szczebla w przedsiębiorstwie sprawujący funkcje wykonawcze i administracyjne, odpowiedzialny za bieżące zarządzanie przedsiębiorstwem i odpowiadający za to zarządzanie;

34) „rada nadzorcza” oznacza organ najwyższego szczebla w przedsiębiorstwie wykonujący zadania nadzorcze, w tym sprawowanie kontroli nad zarządem i podejmowanie ogólnych decyzji strategicznych dotyczących przedsiębiorstwa;

35) „wspólny bilet” oznacza bilet lub bilety będące dowodem zawarcia umowy przewozu dotyczącej wykonania następujących po sobie przewozów kolejowych prowadzonych przez jedno lub większą liczbę przedsiębiorstw kolejowych;

36) „przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości” oznaczają kolejowe przewozy pasażerskie wykonywane bez przystanków pośrednich pomiędzy dwoma miejscami położonymi w odległości większej niż 200 km od siebie, po specjalnie zbudowanych liniach dużych prędkości przystosowanych zasadniczo do prędkości równej lub większej niż 250 km/h, i wykonywane średnio z taką prędkością.

▼B







ROZDZIAŁ II

ROZWÓJ KOLEI W UNII







SEKCJA 1

Niezależność zarząxdzania

Artykuł 4

Niezależność przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w zakresie zarządzania, administracji i kontroli wewnętrznej nad sprawami administracyjnymi, ekonomicznymi i rachunkowością przedsiębiorstwa kolejowe będące bezpośrednio lub pośrednio własnością państw członkowskich lub przez nie bezpośrednio lub pośrednio kontrolowane miały niezależny status, zgodnie z którym w szczególności będą posiadać aktywa, budżety i rachunkowość oddzielne od państwowych.

2. Zarządca infrastruktury odpowiada za zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu ram oraz szczególnych zasad pobierania opłat i dokonywania alokacji, ustalonych przez państwa członkowskie.

Artykuł 5

Zarządzanie przedsiębiorstwami kolejowymi zgodnie z zasadami rynkowymi

1. Państwa członkowskie umożliwiają przedsiębiorstwom kolejowym dostosowanie ich działalności do rynku oraz kierowanie tą działalnością w ramach odpowiedzialności ich własnych organów zarządzających, w interesie skutecznego świadczenia odpowiednich usług po najniższych możliwych kosztach w stosunku do jakości świadczonej usługi.

Przedsiębiorstwa kolejowe zarządzane są zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie do spółek handlowych, niezależnie od stosunków własnościowych. Ma to również zastosowanie do obowiązku świadczenia usługi publicznej nałożonego na te przedsiębiorstwa przez państwa członkowskie oraz umów o świadczenie usług publicznych, które przedsiębiorstwa te zawierają z właściwymi organami danego państwa.

2. Przedsiębiorstwa kolejowe przygotowują swoje plany biznesowe wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plany takie służą osiągnięciu równowagi finansowej przez przedsiębiorstwo oraz innych celów technicznych, handlowych i związanych z zarządzaniem finansowym; w planach tych wskazuje się również środki służące realizacji tych celów.

3. W odniesieniu do ogólnych wytycznych wydanych przez każde z państw członkowskich oraz z uwzględnieniem planów i umów krajowych (które mogą mieć charakter wieloletni), w tym również programów inwestycyjnych i finansowych, przedsiębiorstwa kolejowe mają w szczególności swobodę:

a) tworzenia własnej organizacji wewnętrznej bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 29 i 39;

b) kontrolowania podaży i wprowadzania na rynek usług oraz ustalania ich cen;

c) podejmowania decyzji w sprawie pracowników, aktywów i własnych zamówień;

d) rozszerzania udziału w rynku, opracowania nowych technologii i nowych usług oraz przyjmowania wszelkich innowacyjnych technik zarządzania;

e) podejmowania nowej działalności w dziedzinach związanych z koleją.

Niniejszy ustęp nie narusza rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

4. Niezależnie od ust. 3 udziałowcy przedsiębiorstw kolejowych będących przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne mają możliwość wymagania uprzedniego zatwierdzenia przez nich ważnych decyzji w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem na mocy przepisów prawa spółek państw członkowskich, podobnie jak w przypadku udziałowców prywatnych spółek akcyjnych. Przepisy niniejszego artykułu pozostają bez uszczerbku dla uprawnień organów nadzorczych na mocy prawa spółek państw członkowskich w odniesieniu do mianowania członków zarządu.







SEKCJA 2

Oddzielenie zarządzania infrastrukturą od transportu oraz oddzielenie różnych rodzajów transportu

Artykuł 6

Rozdział rachunkowości

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oddzielne rachunki zysków i strat oraz bilanse były prowadzone i publikowane, z jednej strony, dla działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług przewozowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, a z drugiej strony, dla działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wypłacane na jeden z tych dwóch obszarów działalności nie mogą być przenoszone na drugi z nich.

▼M1

2. Do celów niniejszego artykułu państwa członkowskie, które stosują art. 7a ust. 3, zobowiązują przedsiębiorstwo, aby było zorganizowane w odrębne działy, które nie mają odrębnej osobowości prawnej, w ramach jednego przedsiębiorstwa.

▼B

3. Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie i publikowanie oddzielnych rachunków zysków i strat oraz bilansów, z jednej strony, związanych z przewozami towarowymi, z drugiej zaś z działalnością związaną z zapewnieniem przewozu pasażerów. Fundusze publiczne wypłacone na działalność związaną z zapewnianiem transportu jako usługi publicznej wykazuje się osobno zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 w odpowiednich zestawieniach rachunkowych i nie są one przenoszone do obszaru działalności związanego ze świadczeniem innych usług przewozowych lub jakiegokolwiek innego rodzaju działalności gospodarczej.

4. Rachunkowość dla poszczególnych obszarów działalności, o których mowa w ust. 1 i 3, prowadzi się w sposób, który umożliwia monitorowanie zakazu przenoszenia funduszy publicznych wypłacanych na jeden z obszarów działalności na drugi z nich oraz monitorowanie wykorzystania dochodu z opłat za dostęp do infrastruktury i nadwyżek z innych rodzajów działalności gospodarczej.

▼M1

Artykuł 7

Niezależność zarządcy infrastruktury

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby zarządca infrastruktury był odpowiedzialny za eksploatację, utrzymanie i odnowienie sieci oraz aby powierzono mu rozwój infrastruktury kolejowej na tej sieci zgodnie z prawem krajowym.

Państwa członkowskie zapewniają, aby żaden z innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie miał decydującego wpływu na decyzje podejmowane przez zarządcę infrastruktury w odniesieniu do funkcji podstawowych.

Państwa członkowskie zapewniają, aby członkowie rady nadzorczej i zarządu zarządcy infrastruktury, a także kadra zarządzająca bezpośrednio przed nimi odpowiadająca, działali w sposób niedyskryminacyjny i aby na ich bezstronność nie miał wpływu konflikt interesów.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby zarządca infrastruktury był zorganizowany jako podmiot prawnie odrębny od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych oraz, w przypadku przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo, od wszelkich innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby te same osoby nie mogły być jednocześnie mianowane ani zatrudnione:

a) jako członkowie zarządu zarządcy infrastruktury i jako członkowie zarządu przedsiębiorstwa kolejowego;

b) jako osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w sprawie funkcji podstawowych i jako członkowie zarządu przedsiębiorstwa kolejowego;

c) w przypadku gdy istnieje rada nadzorcza – jako członkowie rady nadzorczej zarządcy infrastruktury i jako członkowie rady nadzorczej przedsiębiorstwa kolejowego;

d) jako członkowie rady nadzorczej przedsiębiorstwa, które jest częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i które sprawuje kontrolę zarówno nad przedsiębiorstwem kolejowym, jak i nad zarządcą infrastruktury, oraz jako członkowie zarządu tego zarządcy infrastruktury.

4. W przedsiębiorstwach zintegrowanych pionowo członkowie zarządu zarządcy infrastruktury i osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w sprawie funkcji podstawowych nie mogą otrzymywać od jakichkolwiek podmiotów prawnych w ramach tego przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo jakiegokolwiek wynagrodzenia uzależnionego od wyników ani nie mogą otrzymywać jakichkolwiek premii zasadniczo związanych z wynikami finansowymi konkretnych przedsiębiorstw kolejowych. Można jednak oferować im zachęty związane z ogólnym funkcjonowaniem systemu kolejowego.

5. W przypadku gdy różne podmioty w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo mają wspólne systemy informatyczne, dostęp do informacji szczególnie chronionych dotyczących funkcji podstawowych musi być ograniczony do upoważnionego personelu zarządcy infrastruktury. Informacje szczególnie chronione nie mogą być przekazywane innym podmiotom w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

6. Przepisy ust. 1 niniejszego artykułu pozostają bez uszczerbku dla możliwości podejmowania przez państwa członkowskie decyzji dotyczących do rozwoju i finansowania infrastruktury kolejowej oraz kompetencji państw członkowskich w odniesieniu do finansowania infrastruktury i pobierania opłat za dostęp do infrastruktury, a także alokacji zdolności przepustowej, zgodnie z art. 4 ust. 2 oraz art. 8, 29 i 39.

▼M1

Artykuł 7a

Niezależność funkcji podstawowych

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby zarządca infrastruktury miał organizacyjną i decyzyjną niezależność w granicach określonych w art. 4 ust. 2 oraz art. 29 i 39, w odniesieniu do funkcji podstawowych.

2. Do celów stosowania ust. 1 państwa członkowskie zapewniają w szczególności, aby:

a) przedsiębiorstwo kolejowe ani inny podmiot prawny nie wywierały decydującego wpływu na zarządcę infrastruktury w związku z funkcjami podstawowymi, bez uszczerbku dla roli państw członkowskich w zakresie określania ram pobierania opłat i ram alokacji zdolności przepustowej oraz szczegółowych przepisów dotyczących pobierania opłat zgodnie z art. 29 i 39;

b) przedsiębiorstwo kolejowe ani inny podmiot prawny w ramach tego przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie miały decydującego wpływu na mianowanie i zwalnianie osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji dotyczących funkcji podstawowych;

c) mobilność osób odpowiedzialnych za funkcje podstawowe nie prowadziła do konfliktów interesów.

3. Państwa członkowskie mogą zadecydować, że pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury i alokacja tras są dokonywane przez organ pobierający opłaty lub organ alokujący, które są niezależne w zakresie ich formy prawnej, organizacji i podejmowania decyzji od żadnego przedsiębiorstwa kolejowego. W takim przypadku państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu przepisów art. 7 ust. 2 oraz art. 7 ust. 3 lit. c) i d).

Art. 7 ust. 3 lit. a) oraz art. 7 ust. 4 stosuje się odpowiednio do kierowników działów odpowiedzialnych za zarządzanie infrastrukturą i wykonywanie przewozów kolejowych.

4. Przepisy niniejszej dyrektywy odnoszące się do funkcji podstawowych zarządcy infrastruktury stosuje się do niezależnego organu pobierającego opłaty lub organu alokującego.

Artykuł 7b

Bezstronność zarządcy infrastruktury w odniesieniu do zarządzania ruchem i planowania utrzymania

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby funkcje zarządzania ruchem i planowania utrzymania były sprawowane w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny oraz aby osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w odniesieniu do tych funkcji nie znajdowały się w sytuacji konfliktu interesów.

2. W odniesieniu do zarządzania ruchem, państwa członkowskie zapewniają, aby przedsiębiorstwa kolejowe – w przypadku zakłóceń, które ich dotyczą – miały pełny i terminowy dostęp do odpowiednich informacji. W przypadku gdy zarządca infrastruktury przyznaje szerszy dostęp do procesu zarządzania ruchem, dokonuje tego w odniesieniu do zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.

3. W odniesieniu do długoterminowego planowania większych prac w zakresie utrzymania lub odnowienia infrastruktury kolejowej, zarządca infrastruktury konsultuje się z wnioskodawcami i w jak największym stopniu uwzględnia zgłoszone wątpliwości.

Planowania prac w zakresie utrzymania dokonuje zarządca infrastruktury w sposób niedyskryminacyjny.

Artykuł 7c

Zlecanie i współdzielenie funkcji zarządcy infrastruktury

1. O ile nie występuje konflikt interesów oraz zagwarantowana jest poufność szczególnie chronionych informacji handlowych, zarządca infrastruktury może:

a) zlecić wykonywanie funkcji innemu podmiotowi, pod warunkiem że nie jest on przedsiębiorstwem kolejowym, nie kontroluje przedsiębiorstwa kolejowego ani nie jest kontrolowany przez przedsiębiorstwo kolejowe. W ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo funkcje podstawowe nie mogą być zlecane innemu podmiotowi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, chyba że taki podmiot wykonuje wyłącznie funkcje podstawowe;

b) zlecić wykonanie prac i powiązanych zadań w zakresie rozwoju, utrzymania i odnowienia infrastruktury kolejowej przedsiębiorstwom kolejowym lub spółkom, które kontrolują to przedsiębiorstwo kolejowe lub są kontrolowane przez to przedsiębiorstwo kolejowe.

Zarządca infrastruktury zachowuje uprawnienia nadzorcze w odniesieniu do wykonywania funkcji opisanych w art. 3 ust. 2 i ponosi za to ostateczną odpowiedzialność. Każdy podmiot wykonujący funkcje podstawowe musi przestrzegać art. 7, 7a, 7b i 7d.

2. Na zasadzie odstępstwa od art. 7 ust. 1 funkcje zarządzania infrastrukturą mogą być wykonywane przez różnych zarządców infrastruktury, w tym strony umów o partnerstwie publiczno-prywatnym, pod warunkiem że wszyscy oni spełniają wymogi art. 7 ust. 2–6 oraz art. 7a, 7b i 7d i przyjmują pełną odpowiedzialność za wykonywanie danych funkcji.

3. W przypadku gdy funkcje podstawowe nie są przypisane operatorowi zapewniającemu energię elektryczną na cele trakcyjne, jest on wyłączony ze stosowania przepisów mających zastosowanie do zarządców infrastruktury, pod warunkiem że zapewniona jest zgodność z odpowiednimi przepisami dotyczącymi rozwoju sieci, w szczególności z art. 8.

4. Z zastrzeżeniem sprawowania nadzoru przez organ regulacyjny lub inny niezależny właściwy podmiot wyznaczony przez państwa członkowskie, zarządca infrastruktury może zawrzeć umowy o współpracy z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw kolejowych na zasadach niedyskryminacyjnych oraz w celu zapewnienia klientom korzyści, takich jak obniżenie kosztów lub lepsze funkcjonowanie na części sieci objętej umową.

Podmiot ten monitoruje wykonywanie takich umów i w uzasadnionych przypadkach może doradzić, aby zostały rozwiązane.

Artykuł 7d

Przejrzystość finansowa

1. Przy poszanowaniu krajowych procedur mających zastosowanie w każdym z państw członkowskich, zarządca infrastruktury może wykorzystywać dochód osiągany z działalności w zakresie zarządzania infrastrukturą sieci, w tym środki publiczne, wyłącznie do finansowania własnej działalności, w tym obsługi swoich pożyczek. Zarządca infrastruktury może również wykorzystywać taki dochód do wypłaty dywidend na rzecz właścicieli przedsiębiorstwa, co może obejmować udziałowców lub akcjonariuszy prywatnych, ale nie przedsiębiorstwa będące częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo sprawujące kontrolę zarówno nad przedsiębiorstwem kolejowym, jak i nad tym zarządcą infrastruktury.

2. Zarządcy infrastruktury nie mogą udzielać pożyczek przedsiębiorstwom kolejowym, bezpośrednio ani pośrednio.

3. Przedsiębiorstwa kolejowe nie mogą udzielać pożyczek zarządcom infrastruktury, bezpośrednio ani pośrednio.

4. Pożyczki między podmiotami prawnymi w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są udzielane, wypłacane i obsługiwane wyłącznie w oparciu o stawki rynkowe i warunki, które odzwierciedlają indywidualny profil ryzyka danego podmiotu.

5. Pożyczki między podmiotami prawnymi w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo udzielone przed dniem 24 grudnia 2016 r. obowiązują do czasu ich wymagalności, pod warunkiem że dotyczące ich umowy zostały zawarte w oparciu o stawki rynkowe i że pożyczki te są rzeczywiście wypłacane i obsługiwane.

6. Wszelkie usługi oferowane zarządcy infrastruktury przez inne podmioty prawne w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są świadczone na podstawie umów i za wynagrodzeniem według cen rynkowych albo według cen, które odzwierciedlają koszty produkcji, powiększone o rozsądną marżę.

7. Zadłużenie przypisane zarządcy infrastruktury wyraźnie oddziela się od zadłużenia innych podmiotów prawnych w ramach przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo. Takie zadłużenie obsługuje się oddzielnie. Nie wyklucza to dokonywania ostatecznej spłaty zadłużenia za pośrednictwem przedsiębiorstwa, które jest częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i które sprawuje kontrolę zarówno nad przedsiębiorstwem kolejowym, jak i nad zarządcą infrastruktury, lub za pośrednictwem innego podmiotu w ramach przedsiębiorstwa.

8. Rachunki zarządcy infrastruktury i innych podmiotów prawnych w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo prowadzi się w sposób zapewniający zgodność z niniejszym artykułem oraz umożliwiający oddzielną rachunkowość i przejrzysty obieg środków finansowych w ramach przedsiębiorstwa.

9. W ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo zarządca infrastruktury prowadzi szczegółową dokumentację wszelkich powiązań handlowych i finansowych z innymi podmiotami prawnymi w ramach tego przedsiębiorstwa.

10. W przypadku gdy funkcje podstawowe są sprawowane przez niezależny organ pobierający opłaty lub organ alokujący zgodnie z art. 7a ust. 3, a państwa członkowskie nie stosują art. 7 ust. 2, przepisy niniejszego artykułu stosuje się odpowiednio. Zawarte w niniejszym artykule odniesienia do zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowego i innych podmiotów prawnych przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo traktuje się jako odniesienia do odpowiednich działów przedsiębiorstwa. Zgodność z wymogami określonymi w niniejszym artykule wykazuje się w osobnych rachunkach odpowiednich działów przedsiębiorstwa.

Artykuł 7e

Mechanizmy koordynacji

Państwa członkowskie zapewniają, aby między ich głównymi zarządcami infrastruktury a wszystkimi zainteresowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi, a także wnioskodawcami, o których mowa w art. 8 ust. 3, zostały wprowadzone odpowiednie mechanizmy koordynacji. W stosownych przypadkach do uczestnictwa zapraszani są przedstawiciele użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz organów krajowych, lokalnych lub regionalnych. Odnośny organ regulacyjny może uczestniczyć w roli obserwatora. Koordynacja dotyczy między innymi:

a) potrzeb wnioskodawców związanych z utrzymaniem i rozwojem zdolności przepustowej infrastruktury;

b) treści zorientowanych na użytkownika celów w zakresie wydajności, zawartych w umowach, o których mowa w art. 30, oraz zachęt, o których mowa w art. 30 ust. 1, a także ich wdrażania;

c) treści i wdrażania regulaminu sieci, o którym mowa w art. 27;

d) kwestii intermodalności i interoperacyjności;

e) wszelkich innych kwestii związanych z warunkami dostępu do infrastruktury, korzystania z niej oraz jakości usług zarządcy infrastruktury.

Zarządca infrastruktury opracowuje i publikuje wytyczne dotyczące koordynacji, w porozumieniu z zainteresowanymi stronami. Koordynacja działań ma miejsce nie rzadziej niż raz do roku, a zarządca infrastruktury publikuje na swojej stronie internetowej zestawienie działań podjętych na podstawie niniejszego artykułu.

Koordynacja na podstawie niniejszego artykułu pozostaje bez uszczerbku dla prawa wnioskodawców do odwołania się do organu regulacyjnego oraz dla uprawnień organu regulacyjnego określonych w art. 56.

Artykuł 7f

Europejska sieć zarządców infrastruktury

1. Z myślą o ułatwieniu wykonywania skutecznych i efektywnych przewozów kolejowych na terytorium Unii państwa członkowskie zapewniają uczestnictwo i współpracę swoich głównych zarządców infrastruktury w ramach sieci, która spotyka się regularnie, aby:

a) rozwijać unijną infrastrukturę kolejową;

b) wspierać terminową i skuteczną realizację jednolitego europejskiego obszaru kolejowego;

c) wymieniać się najlepszymi praktykami;

d) prowadzić monitorowanie i ocenę porównawczą wyników;

e) uczestniczyć w działaniach w zakresie monitorowania rynku, o których mowa w art. 15;

f) eliminować wąskie gardła w relacjach transgranicznych; oraz

g) omawiać stosowanie artykułów 37 i 40.

Do celów lit. d) sieć określa wspólne zasady i praktyki dotyczące monitorowania i oceny porównawczej wyników w spójny sposób.

Koordynacja na podstawie niniejszego ustępu pozostaje bez uszczerbku dla prawa wnioskodawców do odwołania się do organu regulacyjnego oraz dla uprawnień organu regulacyjnego określonych w art. 56.

2. Komisja jest członkiem sieci. Wspiera działalność sieci i ułatwia koordynację.

▼B







SEKCJA 3

Poprawa sytuacji finansowej

Artykuł 8

Finansowanie zarządcy infrastruktury

1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę konieczności ogólne potrzeby Unii, w tym potrzebę współpracy z sąsiadującymi państwami trzecimi. W tym celu ogłaszają w terminie do dnia 16 grudnia 2014 r., po konsultacjach z zainteresowanymi stronami, orientacyjną strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w związku z utrzymaniem, modernizacją i rozwojem infrastruktury w oparciu o stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia ta obejmuje okres co najmniej pięciu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy.

2. Z należytym uwzględnieniem przepisów art. 93, 107 i 108 TFUE, państwa członkowskie mogą także zapewnić zarządcy infrastruktury finansowanie zgodnie z jego funkcjami, o których mowa w art. 3 pkt 2, wielkością infrastruktury i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji. Państwa członkowskie mogą zadecydować o finansowaniu tych inwestycji ze środków innych niż pochodzące z bezpośredniego finansowania przez państwo. W każdym przypadku państwa członkowskie przestrzegają wymogów, o których mowa w ust. 4 niniejszego artykułu.

3. W ramach ogólnej polityki ustalonej przez zainteresowane państwo członkowskie oraz z uwzględnieniem strategii, o której mowa w ust. 1, i finansowania zapewnianego przez państwa członkowskie, o którym mowa w ust. 2, zarządca infrastruktury przyjmuje plan biznesowy zawierający programy inwestycyjne i finansowe. Plan ten opracowany jest tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie, udostępnianie i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i środków na osiągnięcie tych celów. Zarządca infrastruktury zapewnia, aby znani wnioskodawcy oraz – na ich żądanie – potencjalni wnioskodawcy mieli dostęp do odpowiednich informacji oraz mieli możliwość wyrażenia swoich poglądów dotyczących treści planu biznesowego, w odniesieniu do warunków dostępu do infrastruktury, korzystania z niej i jej charakteru, udostępniania i rozwoju infrastruktury, przed jego zatwierdzeniem przez zarządcę infrastruktury.

4. Państwa członkowskie zapewniają, aby w zwyczajnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat, rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansował dochody z opłat za dostęp do infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej, bezzwrotne przychody ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez państwo z jednej strony, w tym w razie potrzeby płatności zaliczkowe ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę z drugiej strony.

Bez uszczerbku dla realizacji ewentualnego długofalowego celu, jakim jest pokrycie przez użytkownika kosztów infrastruktury we wszystkich gałęziach transportu na podstawie uczciwej, niedyskryminacyjnej konkurencji między różnymi gałęziami, jeżeli transport kolejowy jest w stanie konkurować z pozostałymi gałęziami transportu, w zakresie ram pobierania opłat zgodnie z art. 31 i 32, państwo członkowskie może wymagać od zarządcy infrastruktury zbilansowania zestawienia rachunkowego bez finansowania ze strony państwa.

Artykuł 9

Przejrzysty mechanizm umarzania długów

1. Bez uszczerbku dla przepisów Unii dotyczących pomocy państwa oraz zgodnie z art. 93, 107 i 108 TFUE, państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie mechanizmy, które pomogą zmniejszyć zadłużenie przedsiębiorstw kolejowych będących przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne do poziomu, który nie będzie utrudniał stabilnego zarządzania finansowego oraz umożliwi poprawę ich sytuacji finansowej.

2. Do celów, o których mowa w ust. 1, państwa członkowskie mogą nakazać wydzielenie odrębnej jednostki umarzania długu w działach księgowych takich przedsiębiorstw kolejowych.

Bilans jednostki może zostać obciążony wszystkimi kredytami, do czasu ich wygaśnięcia, zaciągniętymi przez przedsiębiorstwo kolejowe na finansowanie inwestycji i pokrycie nadwyżki wydatków bieżących wynikających z działalności w sektorze transportu kolejowego lub zarządzania infrastrukturą kolejową. Długów wynikających z działalności jednostek zależnych nie uwzględnia się.

3. Ust. 1 i 2 mają zastosowanie wyłącznie do długów lub odsetek od długów zaciągniętych przez przedsiębiorstwa kolejowe będące przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne do dnia otwarcia rynku dla wszystkich lub części kolejowych usług przewozowych w danym państwie członkowskim, a w każdym przypadku do dnia 15 marca 2001 r. lub do daty przystąpienia do Unii w przypadku państw członkowskich, które przystąpiły do Unii po tym dniu.







SEKCJA 4

Dostęp do infrastruktury kolejowej I usług

Artykuł 10

Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej

1. Przedsiębiorstwom kolejowym przyznaje się na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich rodzajów kolejowych przewozów towarowych. Prawo to obejmuje dostęp do infrastruktury łączącej porty morskie i śródlądowe z innymi obiektami infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2, i infrastruktury służącej lub mogącej służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu.

▼M1

1a. Bez uszczerbku dla międzynarodowych zobowiązań Unii i państw członkowskich, państwa członkowskie graniczące z państwem trzecim mogą ograniczyć prawo dostępu przewidziane w niniejszym artykule dla przewozów prowadzonych z tego i do tego państwa trzeciego na sieci, której szerokość toru jest inna niż szerokość toru głównej sieci kolejowej w Unii, jeżeli dochodzi do zakłóceń konkurencji w transgranicznym transporcie kolejowym między państwami członkowskimi a tym państwem trzecim. Takie zakłócenia mogą wynikać między innymi z braku niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury kolejowej i powiązanych usług w danym państwie trzecim.

Jeżeli państwo członkowskie zamierza zgodnie z niniejszym ustępem podjąć decyzję o ograniczeniu prawa dostępu, przekazuje projekt decyzji Komisji i konsultuje się z pozostałymi państwami członkowskimi.

Jeżeli w okresie trzech miesięcy po przekazaniu tego projektu decyzji Komisja ani inne państwo członkowskie nie zgłoszą sprzeciwu, państwo członkowskie może przyjąć decyzję.

Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające szczegółowo procedurę, która ma być stosowana na użytek niniejszego ustępu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

▼M1

2. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 przedsiębiorstwom kolejowym przyznaje się na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu prowadzenia kolejowych przewozów pasażerskich. Przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na dowolnej stacji i wysiadania na innej stacji. Prawo to obejmuje dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 do niniejszej dyrektywy.

▼M1 —————

▼B

Artykuł 11

Ograniczenie prawa dostępu i prawa do zapewniania pasażerom możliwości wsiadania i wysiadania

▼M1

1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu przewidziane w art. 10 ust. 2 w odniesieniu do przewozów pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową a daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta jedną lub większą liczbą umów o świadczenie usług publicznych, a korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej danej umowy lub danych umów o świadczenie usług publicznych.

2. Aby określić, czy zostałaby zagrożona równowaga ekonomiczna w ramach umowy o świadczenie usług publicznych, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na z góry ustalonych kryteriach. Dokonują tego na wniosek złożony w terminie miesiąca od otrzymania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez dowolny z poniższych podmiotów:

a) właściwy organ lub właściwe organy, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

b) każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na podstawie niniejszego artykułu;

c) zarządca infrastruktury;

d) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych.

▼B

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi regulacyjnemu lub właściwym organom regulacyjnym informacje wymagane – w stopniu uzasadnionym – do podjęcia decyzji. Organ regulacyjny analizuje informacje otrzymane od tych stron i w stosownych przypadkach występuje o udzielenie odpowiednich informacji oraz rozpoczyna konsultacje ze wszystkimi właściwymi stronami w ciągu jednego miesiąca od otrzymania wniosku. Organ regulacyjny konsultuje się w stosownych przypadkach ze wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem – w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, a w każdym razie nie później niż w terminie sześciu tygodni od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

▼M1

3. Organ regulacyjny uzasadnia swoją decyzję oraz określa warunki, na jakich dowolny z poniższych podmiotów może w terminie miesiąca od daty powiadomienia o podjęciu decyzji wystąpić z wnioskiem o ponowne jej rozpatrzenie:

a) odnośny właściwy organ lub właściwe organy;

b) zarządca infrastruktury;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

d) przedsiębiorstwo kolejowe ubiegające się o uzyskanie dostępu.

W przypadku gdy organ regulacyjny uzna, że równowaga ekonomiczna w ramach umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona przez planowane przewozy pasażerskie, o których mowa w art. 38 ust. 4, wskazuje możliwości zmian w tych przewozach, które zapewniłyby spełnienie warunków przyznania prawa dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2.

▼B

4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje, do dnia 16 grudnia 2016 r., środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

▼M1

W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje do dnia 16 grudnia 2018 r. akty wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu w odniesieniu do krajowych przewozów pasażerskich. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

▼M1

5. Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo dostępu do infrastruktury kolejowej do celów wykonywania krajowych przewozów pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową oraz daną stacją docelową na terytorium tego samego państwa członkowskiego w przypadku gdy:

a) na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej przed dniem 16 czerwca 2015 r. zostały przyznane wyłączne prawa przewozu pasażerów między tymi stacjami; lub

b) do dnia 25 grudnia 2018 r. przyznano, na podstawie procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję, dodatkowe prawo lub zezwolenie na wykonywanie komercyjnych przewozów pasażerskich w konkurencji z innym przewoźnikiem między tymi stacjami;

oraz w przypadku gdy przewoźnicy ci nie otrzymują rekompensaty za świadczenie tych przewozów.

Ograniczenie takie może być nadal stosowane przez cały pierwotny okres obowiązywania umowy lub zezwolenia lub do dnia 25 grudnia 2026 r., w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

▼B

6. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje, o których mowa w ust. 1, 2, 3 i 5, podlegały kontroli sądowej.

▼M1

Artykuł 11a

Przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości

1. Z myślą o rozwoju rynku przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości, promowaniu optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury oraz aby wspierać konkurencyjność przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości, z korzyścią dla pasażerów, bez uszczerbku dla art. 11 ust. 5, korzystanie z prawa dostępu przewidzianego w art. 10 w odniesieniu do przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości może podlegać wyłącznie wymogom ustanowionym przez organ regulacyjny zgodnie z niniejszym artykułem.

2. W przypadku gdy organ regulacyjny, po przeprowadzeniu analizy przewidzianej w art. 11 ust. 2, 3 i 4, stwierdza, że planowane przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości pomiędzy daną stacją początkową a daną stacją docelową zagrażają równowadze ekonomicznej umowy o świadczenie usług publicznych, która dotyczy tej samej trasy lub trasy alternatywnej, organ regulacyjny wskazuje możliwe zmiany w tej usłudze, które zapewniłyby spełnienie warunków przyznania prawa dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2. Zmiany te mogą obejmować modyfikację planowanego przewozu.

▼B

Artykuł 12

Opłata nakładana na przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie

1. Bez uszczerbku dla art. 11 ust. 2 państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać organ odpowiedzialny za kolejowe przewozy pasażerskie do nałożenia opłaty na przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie na trasach objętych właściwością tego organu, na których wykonywane są połączenia pomiędzy dwiema stacjami w tym państwie członkowskim.

W takim przypadku przedsiębiorstwa kolejowe świadczące krajowe lub międzynarodowe przewozy pasażerskie są objęte tą samą opłatą za świadczenie usług na trasach wchodzących w zakres właściwości tego organu.

2. Opłata ma stanowić rekompensatę dla organu za obowiązki świadczenia usługi publicznej określone w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem unijnym. Przychód osiągnięty z takiej opłaty i wypłacony jako rekompensata nie może przekraczać poziomu pozwalającego pokryć całość lub część kosztów poniesionych w związku z odpowiednimi obowiązkami świadczenia usługi publicznej przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych obowiązków.

3. Opłata musi być zgodna z prawem unijnym, a zwłaszcza musi być zgodna z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, niedyskryminacji i proporcjonalności, w szczególności pomiędzy średnią ceną usługi dla pasażera a wysokością opłaty. Całość opłat nałożonych zgodnie z niniejszym ustępem nie może zagrażać rentowności usługi kolejowego przewozu pasażerskiego objętej tymi opłatami.

4. Odpowiednie organy przechowują informacje niezbędne do zapewnienia prześledzenia pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.

5. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Artykuł 13

Warunki dostępu do usług

1. Zarządcy infrastruktury zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, w niedyskryminacyjny sposób, minimalny pakiet dostępu określony w załączniku II pkt 1.

2. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, na niedyskryminacyjnych zasadach, dostęp, w tym również dostęp do torów, do obiektów, o których mowa w załączniku II pkt 2, oraz do usług świadczonych w tych obiektach.

3. Aby zagwarantować pełną przejrzystość i niedyskryminacyjny dostęp do obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 lit. a), b), c), d), g) i i), oraz świadczenie usług w tych obiektach, w przypadku gdy operator takiego obiektu infrastruktury usługowej jest bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez organ lub przedsiębiorstwo, które również działają i mają dominującą pozycję na krajowych rynkach usług transportu kolejowego, dla których wykorzystuje się dany obiekt, operatorzy takich obiektów infrastruktury usługowej muszą mieć strukturę organizacyjną zapewniającą niezależność tego organu lub przedsiębiorstwa w zakresie organizacyjnym i decyzyjnym. Taka niezależność nie oznacza wymogu stworzenia odrębnego podmiotu prawnego dla obiektów infrastruktury usługowej i może być zapewniona przez zorganizowanie osobnych działów w ramach jednego podmiotu prawnego.

W przypadku wszystkich obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2, operator oraz organ lub przedsiębiorstwo prowadzą odrębną rachunkowość, w tym oddzielne bilanse i rachunki zysków i strat.

W przypadku gdy zarządca infrastruktury zapewnia działanie obiektu infrastruktury usługowej lub operator obiektu infrastruktury usługowej jest bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez zarządcę infrastruktury, musi zostać wykazana zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym ustępie przez spełnienie wymogów określonych w art. 7.

4. Wnioski o dostęp do obiektu infrastruktury usługowej i świadczenie w nim usług, o których mowa w załączniku II pkt 2, składane przez przedsiębiorstwa kolejowe, rozpatrywane są w rozsądnych ramach czasowych ustalonych przez organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55. Wnioski takie mogą zostać oddalone, tylko jeśli istnieją realne alternatywy pozwalające tym przedsiębiorstwom kolejowym na prowadzenie przewozów towarowych lub przewozów pasażerskich na tej samej trasie lub na trasach alternatywnych na warunkach akceptowalnych pod względem ekonomicznym. Nie zobowiązuje to operatora obiektu infrastruktury usługowej do inwestowania w zasoby lub obiekty, aby spełnić wszystkie żądania przedsiębiorstw kolejowych.

W przypadku gdy wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe dotyczą dostępu do obiektu infrastruktury usługowej – i świadczenie w nim usług – zarządzanego przez operatora obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w ust. 3, operator infrastruktury usługowej uzasadnia w formie pisemnej każdą decyzję odmowną i wskazuje realne alternatywy w innych obiektach.

5. W przypadku wystąpienia konfliktu pomiędzy różnymi wnioskami operator obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, dokłada starań, aby uwzględnić wszystkie wnioski w jak najszerszym zakresie. W przypadku braku realnej alternatywy oraz braku możliwości uwzględnienia wszystkich wniosków o przyznanie zdolności przepustowej danego obiektu w oparciu o wykazane potrzeby wnioskodawca może wnieść skargę do organu regulacyjnego, o którym mowa w art. 55, który rozpatruje sprawę i w stosownym przypadku podejmuje działania w celu zapewnienia przyznania odpowiedniej części zdolności przepustowej temu wnioskodawcy.

6. W przypadku gdy obiekt infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, nie był używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgłosiły operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej zainteresowanie dostępem do tego obiektu, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy jako obiekt kolejowej infrastruktury usługowej, w całości lub w części, chyba że operator tego obiektu infrastruktury usługowej wykaże, że toczący się proces restrukturyzacji uniemożliwia jego użycie przez jakiekolwiek przedsiębiorstwo kolejowe.

7. W przypadku gdy operator obiektu infrastruktury usługowej świadczy jakiekolwiek usługi, o których mowa w załączniku II pkt 3, jako usługi dodatkowe, świadczy takie usługi na żądanie przedsiębiorstw kolejowych w sposób niedyskryminacyjny.

8. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą zażądać dodatkowych usług, świadczonych jako usługi pomocnicze, o których mowa w załączniku II pkt 4, od zarządcy infrastruktury lub od innych operatorów obiektów infrastruktury usługowej. Operator obiektu infrastruktury usługowej nie jest zobowiązany do świadczenia tych usług. W przypadku gdy operator obiektu infrastruktury usługowej zadecyduje o oferowaniu innym jakichkolwiek takich usług, świadczy on je przedsiębiorstwom kolejowym na ich żądanie w sposób niedyskryminacyjny.

9. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych i operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać w zakresie dostępu do usług, które mają być świadczone w obiektach infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2–4. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

▼M1

Artykuł 13a

Zintegrowane systemy informacji i systemy wspólnego biletu

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1371/2007 ( 2 ) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE ( 3 ) państwa członkowskie mogą zobowiązać przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie do uczestnictwa w zintegrowanym systemie informacji i zintegrowanym systemie biletowym do celów sprzedaży biletów, wspólnych biletów oraz rezerwacji lub upoważnić właściwe organy do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie zapewniają, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi oraz aby był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny lub stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

2. Komisja monitoruje rozwój rynku kolejowego w zakresie wprowadzania i stosowania zintegrowanych systemów informacji i systemów wspólnego biletu oraz ocenia konieczność podjęcia działań na poziomie Unii, z uwzględnieniem inicjatyw rynkowych. Komisja bierze pod uwagę w szczególności niedyskryminacyjny dostęp pasażerów kolei do informacji niezbędnych do zaplanowania podróży oraz rezerwacji biletów. Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat dostępności takich zintegrowanych systemów informacji i systemów wspólnego biletu, któremu będą towarzyszyć, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.

3. Państwa członkowskie zobowiązują przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie do wprowadzenia planów postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych oraz zapewnienia, aby plany te podlegały odpowiedniej koordynacji w celu zapewnienia pasażerom pomocy, w rozumieniu art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1371/2007, w przypadku poważnego zakłócenia usług.

▼B







SEKCJA 5

Umowy transgraniczne

Artykuł 14

Zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby postanowienia umów transgranicznych nie dyskryminowały przedsiębiorstw kolejowych ani nie ograniczały ich swobody w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych.

2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich umowach transgranicznych w terminie do dnia 16 czerwca 2013 r. w odniesieniu do umów zawartych przed tą datą, a w odniesieniu do nowych lub zmienionych umów między państwami członkowskimi – przed ich zawarciem. Komisja zadecyduje, czy takie umowy są zgodne z prawem unijnym w terminie dziewięciu miesięcy od powiadomienia w przypadku umów zawartych przed dniem 15 grudnia 2012 r. i w terminie czterech miesięcy od powiadomienia w przypadku nowych lub zmienionych umów między państwami członkowskimi. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2.

3. Bez uszczerbku dla podziału kompetencji pomiędzy Unią a państwami członkowskimi, zgodnie z prawem unijnym, państwa członkowskie powiadamiają Komisję o zamiarze rozpoczęcia negocjacji i zawarcia nowych lub zmienionych umów transgranicznych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi.

4. Jeżeli w terminie dwóch miesięcy od otrzymania powiadomienia o tym, że dane państwo członkowskie zamierza rozpocząć negocjacje, o których mowa w ust. 2, Komisja stwierdzi, że negocjacje te mogą naruszyć cele negocjacji unijnych toczących się z danymi państwami trzecimi lub doprowadzić do tego, że umowa będzie niezgodna z prawem unijnym, odpowiednio informuje o tym dane państwo członkowskie.

Państwa członkowskie regularnie informują Komisję o wszelkich takich negocjacjach i w stosownym przypadku zwracają się do Komisji, aby uczestniczyła w nich jako obserwator.

5. Państwa członkowskie są upoważnione do tymczasowego stosowania lub zawarcia nowych lub zmienionych umów transgranicznych z państwami trzecimi, pod warunkiem że są one zgodne z prawem unijnym i nie szkodzą przedmiotowi i celowi polityki transportowej Unii. Komisja przyjmuje takie decyzje o upoważnieniu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2.







SEKCJA 6

Zadania Komisji w zakresie monitorowania

Artykuł 15

Zakres monitorowania rynku

1. Komisja przyjmuje ustalenia konieczne do monitorowania warunków technicznych i ekonomicznych oraz rozwoju rynku unijnego transportu kolejowego.

2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich, w tym przedstawicieli organów regulacyjnych, o których mowa w art. 55, i przedstawicieli zainteresowanych sektorów, w tym, w stosownych przypadkach, partnerów społecznych, użytkowników oraz przedstawicieli władz lokalnych i regionalnych, tak aby byli oni w stanie lepiej monitorować rozwój sektora kolejowego i zmiany rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków planowanych przez Komisję. W stosownych przypadkach Komisja włącza do swoich prac również Europejską Agencję Kolejową, zgodnie z jej zadaniami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) ( 4 ).

3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany warunków ramowych w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, alokacji zdolności przepustowej, inwestycji w infrastrukturę kolejową, rozwoju sytuacji w odniesieniu do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, wydawania licencji i stopnia otwarcia rynku oraz harmonizacji pomiędzy państwami członkowskimi, zmian w poziomie zatrudnienia oraz związanych z nimi warunków socjalnych w sektorze kolejowym. Te działania monitorujące pozostają bez uszczerbku dla podobnych działań prowadzonych w państwach członkowskich, a także dla roli partnerów społecznych.

4. Komisja składa co dwa lata sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych i usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe, o których mowa w załączniku II;

b) warunków ramowych, o których mowa w ust. 3, w tym usług publicznych kolejowych przewozów pasażerskich;

c) stanu unijnej sieci kolejowej;

d) wykorzystania uprawnień do dostępu;

e) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych;

f) ograniczeń infrastruktury;

g) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie, przy jednoczesnym uwzględnieniu roli partnerów społecznych, co roku przekazują Komisji niezbędne informacje dotyczące korzystania z sieci i rozwoju warunków ramowych w sektorze kolejowym.

6. Komisja może przyjąć środki służące zapewnieniu spójności w zakresie obowiązków dotyczących sprawozdawczości w państwach członkowskich. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.







ROZDZIAŁ III

PRZYZNAWANIE LICENCJI PRZEDSIĘBIORSTWOM KOLEJOWYM







SEKCJA 1

Organ wydający licencje

Artykuł 16

Organ wydający licencje

Każde z państw członkowskich wyznacza organ wydający licencje, który jest odpowiedzialny za wydawanie licencji oraz wykonywanie obowiązków nałożonych na mocy niniejszego rozdziału.

Organ wydający licencje sam nie może świadczyć kolejowych usług transportowych i musi być niezależny od przedsiębiorstw lub podmiotów świadczących takie usługi.







SEKCJA 2

Warunki otrzymania licencji

Artykuł 17

Wymogi ogólne

1. Przedsiębiorstwo jest upoważnione do ubiegania się o przyznanie licencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę.

2. Państwa członkowskie nie wydają licencji ani nie przedłużają ich ważności w przypadkach, w których wymogi niniejszego rozdziału nie są spełnione.

3. Przedsiębiorstwo, które spełnia wymogi określone w niniejszym rozdziale, uprawnione jest do uzyskania licencji.

4. Żadne przedsiębiorstwo nie może świadczyć kolejowych usług przewozowych objętych zakresem niniejszego rozdziału, o ile nie została mu przyznana odpowiednia licencja na usługi, jakie mają być świadczone.

Taka licencja sama w sobie nie uprawnia jednakże jej posiadacza do dostępu do infrastruktury kolejowej.

5. Komisja przyjmuje środki określające szczegółowo stosowanie wspólnego wzoru licencji, a jeżeli jest to konieczne do zapewnienia uczciwej i skutecznej konkurencji na rynkach przewozów kolejowych – procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Artykuł 18

Warunki otrzymania licencji

Od przedsiębiorstwa składającego wniosek o licencję wymaga się, aby było w stanie udowodnić organom wydającym licencje w danym państwie członkowskim przed rozpoczęciem swojej działalności, że w każdej chwili będzie zdolne spełnić wymogi dotyczące dobrej reputacji, zdolności finansowej i kwalifikacji zawodowych oraz pokrycia zobowiązań z tytułu odpowiedzialności cywilnej, wymienione w art. 19–22.

Do takich celów każde z przedsiębiorstw składających wniosek o licencję dostarcza wszelkie użyteczne w tym zakresie informacje.

Artykuł 19

Wymogi dotyczące dobrej reputacji

Państwa członkowskie określają warunki dotyczące dobrej reputacji w celu zapewnienia, aby przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję lub osoby nim zarządzające spełniały następujące warunki:

a) nie były skazane za poważne przestępstwa, w tym za przestępstwa o charakterze gospodarczym;

b) nie ogłoszono ich upadłości;

c) nie były skazane za poważne naruszenia prawa określone w przepisach szczególnych mających zastosowanie do transportu;

d) nie były skazane za poważne lub wielokrotne przypadki niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków wynikających z prawa socjalnego lub prawa pracy, w tym obowiązków wynikających z ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz obowiązków wynikających z prawa celnego w przypadku przedsiębiorstwa ubiegającego się o wykonywanie transgranicznych przewozów towarowych podlegających postępowaniu celnemu;

▼M1

e) nie były skazane za poważne naruszenia prawa dotyczące obowiązków wynikających zgodnie z prawem krajowym z wiążących układów zbiorowych, w stosownych przypadkach.

▼B

Artykuł 20

Wymogi związane ze zdolnością finansową

1. Wymogi związane ze zdolnością finansową są spełnione wówczas, gdy przedsiębiorstwo składające wniosek o licencje wykaże, że będzie w stanie wypełniać rzeczywiste i potencjalne zobowiązania, oparte na realistycznych założeniach, przez okres dwunastu miesięcy.

2. Organ wydający licencje weryfikuje zdolność finansową zwłaszcza przez sprawdzenie rocznych sprawozdań finansowych danego przedsiębiorstwa kolejowego lub – w przypadku przedsiębiorstw składających wniosek o licencję, które nie mogą przedstawić rocznego sprawozdania finansowego – poprzez sprawdzenie bilansu. Każde z przedsiębiorstw składających wniosek o licencję przekazuje co najmniej informacje wymienione w załączniku III.

3. Organ wydający licencje uznaje, że przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję nie ma zdolności finansowej, jeżeli w wyniku działalności tego przedsiębiorstwa pojawiają się znaczne lub powtarzające się zaległości podatkowe lub związane z ubezpieczeniem społecznym.

4. Organ wydający licencje może zażądać przedstawienia sprawozdania z audytu oraz odpowiednich dokumentów z banku, powszechnej kasy oszczędnościowej, od księgowego lub audytora. Dokumenty te zawierają informacje wymienione w załączniku III.

5. Komisja jest upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 60 dotyczących pewnych zmian załącznika III. Załącznik III może zatem zostać zmieniony, aby określić informacje, które ma przekazać przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję, lub aby uzupełnić go w świetle doświadczeń zebranych przez organy wydające licencje lub w świetle rozwoju rynku transportu kolejowego.

Artykuł 21

Wymogi dotyczące kwalifikacji zawodowych

Wymogi dotyczące kwalifikacji zawodowych są spełnione, kiedy przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję może wykazać, że ma lub będzie posiadać organizację zarządzania, dysponującą wiedzą lub doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia kontroli bezpieczeństwa i niezawodności działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszystkich rodzajach działalności określonych w licencji.

Artykuł 22

Wymogi dotyczące ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej

Bez uszczerbku dla unijnych zasad pomocy państwa oraz zgodnie z art. 93, 107 i 108 TFUE, przedsiębiorstwo kolejowe musi być odpowiednio ubezpieczone lub posiadać odpowiednie gwarancje na warunkach rynkowych w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, swojej odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek, poczty i osób trzecich. Niezależnie od tego obowiązku można wziąć pod uwagę specyficzne uwarunkowania i profil ryzyka poszczególnych rodzajów usług, a zwłaszcza działania systemu kolei ze względów kulturowych lub historycznych.







SEKCJA 3

Ważność licencji

Artykuł 23

Ważność terytorialna i czasowa

1. Licencja jest ważna na całym terytorium Unii.

2. Licencja zachowuje ważność tak długo, jak długo przedsiębiorstwo kolejowe spełnia obowiązki ustanowione w niniejszym rozdziale. Organ wydający licencje może jednakże wprowadzić obowiązek regularnych przeglądów. W takim przypadku przeglądy przeprowadza się przynajmniej raz na pięć lat.

3. Przepisy szczególne regulujące warunki zawieszenia lub cofnięcia licencji mogą zostać włączone do samej licencji.

Artykuł 24

Licencja tymczasowa, zatwierdzenie, zawieszenie i cofnięcie licencji

1. Jeśli istnieje poważna wątpliwość, czy przedsiębiorstwo kolejowe, które otrzymało licencję, spełnia wymogi niniejszego rozdziału, w szczególności art. 18, organ wydający licencje może w każdej chwili sprawdzić, czy dane przedsiębiorstwo kolejowe rzeczywiście spełnia te wymogi.

W przypadku gdy organ wydający licencje jest przekonany, że dane przedsiębiorstwo kolejowe nie jest już w stanie spełniać wymogów, zawiesza lub cofa licencję.

2. W przypadku gdy organ państwa członkowskiego wydający licencje jest przekonany, że zachodzi poważna wątpliwość co do spełniania wymogów ustanowionych w niniejszym rozdziale przez przedsiębiorstwo kolejowe, któremu licencję przyznał organ innego państwa członkowskiego wydający licencje, niezwłocznie informuje on ten organ.

3. Niezależnie od ust. l, w przypadku gdy licencja została zawieszona lub cofnięta z powodu niespełnienia wymogów w zakresie zdolności finansowej, organ wydający licencje może wydać licencję tymczasową w oczekiwaniu na reorganizację przedsiębiorstwa kolejowego, pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu. Licencja tymczasowa jest jednak ważna nie dłużej niż przez sześć miesięcy od daty jej wydania.

4. W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe zaprzestało prowadzenia działalności przez sześć miesięcy lub nie rozpoczęło działalności przez sześć miesięcy od dnia wydania licencji, organ wydający licencje może zadecydować, że licencja ma zostać ponownie przedłożona do zatwierdzenia lub zawieszona.

Jeśli chodzi o rozpoczęcie działalności, przedsiębiorstwo kolejowe może wystąpić o przyznanie dłuższego okresu na jej rozpoczęcie z uwagi na specyficzny charakter usług, jakie mają być przez nie świadczone.

5. W przypadku zmiany mającej wpływ na sytuację prawną przedsiębiorstwa, w szczególności w przypadku fuzji lub przejęcia przedsiębiorstwa, organ wydający licencje może zadecydować, że licencja zostanie ponownie przedłożona do zatwierdzenia. Przedsiębiorstwo kolejowe może kontynuować działalność, o ile organ wydający licencje nie stwierdzi zagrożenia bezpieczeństwa. W takim przypadku decyzja musi być uzasadniona.

6. W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe zamierza znacząco zmienić lub rozszerzyć swoją działalność, jego licencja jest ponownie przedkładana do zatwierdzenia organowi wydającemu licencje.

7. Organ wydający licencje nie zezwala na jej zachowanie przez przedsiębiorstwo kolejowe, w stosunku do którego wszczęte zostało postępowanie upadłościowe lub inne podobne postępowanie, jeśli jest przekonany, że nie istnieją realne możliwości zadowalającej restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstwa w rozsądnym okresie czasie.

8. W przypadku gdy organ wydający licencje wydaje, zawiesza, cofa lub zmienia licencję, niezwłocznie informuje o tym Europejską Agencję Kolejową. Europejska Agencja Kolejowa niezwłocznie informuje organy wydające licencje pozostałych państw członkowskich.

Artykuł 25

Tryb wydawania licencji

1. Tryb wydawania licencji zostaje podany do wiadomości publicznej przez zainteresowane państwo członkowskie, które informuje o tym Komisję.

2. Organ wydający licencje podejmuje decyzję w sprawie złożonego wniosku w możliwie najkrótszym czasie, lecz nie później niż w trzy miesiące po przedłożeniu wszystkich istotnych informacji, zwłaszcza danych wymienionych w załączniku III. Organ wydający licencje uwzględnia wszystkie dostępne informacje. Przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję zostaje niezwłocznie poinformowane o podjętej przez organ decyzji. W decyzji odmownej podaje się powody odmowy.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje organu wydającego licencje podlegały kontroli sądowej.







ROZDZIAŁ IV

POBIERANIE OPŁAT ZA UŻYTKOWANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ I ALOKACJA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ







SEKCJA 1

Zasady ogólne

Artykuł 26

Efektywne wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury

Państwa członkowskie zapewniają, aby systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej dla infrastruktury kolejowej spełniały zasady ustanowione w niniejszej dyrektywie, i w ten sposób umożliwiały zarządcy infrastruktury wprowadzenie do obrotu i osiągnięcie optymalnej efektywności wykorzystania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury.

Artykuł 27

Regulamin sieci

1. Zarządca infrastruktury, po skonsultowaniu się z zainteresowanymi stronami, opracowuje i publikuje regulamin sieci, możliwy do uzyskania po uiszczeniu opłaty, która nie przewyższa kosztu publikacji tego regulaminu. Regulamin sieci publikuje się w co najmniej dwóch językach urzędowych Unii. Treść regulaminu sieci jest udostępniana nieodpłatnie w formie elektronicznej na portalu internetowym zarządcy infrastruktury oraz jest dostępna za pośrednictwem wspólnego portalu internetowego. Ten portal internetowy jest tworzony przez zarządców infrastruktury w ramach współpracy zgodnie z art. 37 i 40.

2. Regulamin sieci podaje charakterystykę infrastruktury, która jest dostępna dla przedsiębiorstw kolejowych oraz zawiera informacje dotyczące warunków dostępu do danej infrastruktury kolejowej. Regulamin sieci zawiera także informacje dotyczące warunków dostępu do obiektów infrastruktury usługowej podłączonych do sieci zarządcy infrastruktury oraz świadczenia usług w tych obiektach lub wskazuje stronę internetową, na której takie informacje są udostępniane nieodpłatnie w formie elektronicznej. Treść regulaminu sieci określono w załączniku IV.

3. Regulamin sieci jest aktualizowany i zmieniany w razie konieczności.

4. Regulamin sieci publikuje się nie mniej niż na cztery miesiące przed terminem składania wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury.

Artykuł 28

Umowy między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury kolejowej

Każde przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe usługi przewozowe zawiera niezbędne umowy prawa publicznego lub prywatnego z zarządcami infrastruktury kolejowej. Warunki takich umów są niedyskryminacyjne i przejrzyste, zgodnie z niniejszą dyrektywą.







SEKCJA 2

Opłaty za infrastrukturę I usługi

Artykuł 29

Ustalanie, wyznaczanie i pobieranie opłat

1. Państwa członkowskie ustalają ramy pobierania opłat, nie naruszając niezależności zarządzania przewidzianej w art. 4.

Z zastrzeżeniem powyższego warunku, państwa członkowskie ustalają także specjalne zasady pobierania opłat lub przekazują takie uprawnienia zarządcy infrastruktury.

Państwa członkowskie zapewniają, aby regulamin sieci zawierał ramy pobierania opłat i zasady pobierania opłat lub wskazywał stronę internetową, na której publikowane są ramy pobierania opłat i zasady pobierania opłat.

Zarządca infrastruktury wyznacza i pobiera opłatę za użytkowanie infrastruktury zgodnie z ustalonymi ramami pobierania opłat oraz zasadami pobierania opłat.

Bez uszczerbku dla niezależności zarządzania określonej w art. 4 i pod warunkiem, że prawo to zostało bezpośrednio przyznane w prawie konstytucyjnym przed dniem 15 grudnia 2010 r., parlament narodowy może mieć prawo do kontrolowania oraz, w stosownym przypadku, przeglądu poziomu opłat określonego przez zarządcę infrastruktury. Każdy taki przegląd zapewni, aby opłaty były zgodne z niniejszą dyrektywą, z ustanowionymi ramami i zasadami pobierania opłat.

2. Z wyjątkiem przypadków, gdy przyjęte są szczególne ustalenia zgodnie z art. 32 ust. 3, zarządcy infrastruktury zapewniają, aby stosowany system pobierania opłat był oparty na takich samych zasadach na całej ich sieci.

3. Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby wynikiem stosowania systemu pobierania opłat były równoważne i niedyskryminacyjne opłaty dla różnych przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy o równoważnym charakterze na podobnej części rynku oraz aby faktycznie stosowane opłaty były zgodne z zasadami ustalonymi w regulaminie sieci.

4. Zarządca infrastruktury przestrzega poufności handlowej informacji dostarczanych mu przez wnioskodawców.

Artykuł 30

Koszty i zestawienie rachunkowe infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury otrzymują, z należytym uwzględnieniem bezpieczeństwa oraz utrzymania i poprawiania jakości usług w zakresie infrastruktury, zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i poziomu opłat za dostęp.

2. Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich w odniesieniu do planowania i finansowania infrastruktury kolejowej oraz dla budżetowej zasady jednoroczności, w stosownych przypadkach państwa członkowskie zapewniają, aby między właściwym organem a zarządcą infrastruktury została zawarta umowa spełniająca podstawowe zasady i parametry określone w załączniku V i obejmująca okres nie krótszy niż pięć lat.

Państwa członkowskie zapewniają, aby umowy obowiązujące w dniu 15 grudnia 2012 r. zostały zmienione, w razie konieczności, w celu dostosowania ich do niniejszej dyrektywy w chwili przedłużenia ich obowiązywania lub najpóźniej do dnia 16 czerwca 2015 r..

3. Państwa członkowskie wprowadzają zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze umowy, o której mowa w ust. 2, lub w drodze środków regulacyjnych, lub też przez połączenie zawartych w umowie zachęt służących zmniejszeniu kosztów ze środkami regulacyjnymi służącymi obniżeniu poziomu opłat.

4. Jeżeli dane państwo członkowskie zdecyduje się wprowadzić zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze środków regulacyjnych, oparte to będzie na analizie osiągalnych redukcji kosztów. Nie narusza to uprawnień organu regulacyjnego do przeglądu opłat, o którym mowa w art. 56.

5. Warunki umowy, o której mowa w ust. 2, i struktura wpłat w celu zapewnienia finansowania zarządcy infrastruktury są uzgodnione z góry na cały okres umowy.

6. Państwa członkowskie zapewniają, aby wnioskodawcy i – na żądanie – potencjalni wnioskodawcy byli informowani przez właściwy organ i zarządcę infrastruktury oraz mieli możliwość wyrażenia swoich opinii na temat treści umowy przed jej podpisaniem. Umowa jest publikowana w terminie miesiąca od jej zawarcia.

Zarządca infrastruktury zapewnia zgodność postanowień umowy z planem biznesowym.

7. Zarządcy infrastruktury sporządzają i prowadzą rejestr swoich aktywów oraz aktywów, którymi zarządzają; rejestr mógłby być wykorzystany, aby ocenić finansowanie potrzebne do ich naprawy lub wymiany. Dołącza się do niego także szczegółowe informacje na temat kosztów odnowy i modernizacji infrastruktury.

8. Zarządcy infrastruktury opracowują metodę alokacji kosztów do poszczególnych kategorii usług oferowanych przedsiębiorstwom kolejowym. Państwa członkowskie mogą nałożyć wymóg uzyskania uprzedniego zatwierdzenia w tej sprawie. Metoda ta jest od czasu do czasu uaktualniana na podstawie najlepszej praktyki międzynarodowej.

Artykuł 31

Zasady pobierania opłat

1. Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej są wpłacane odpowiednio zarządcy infrastruktury oraz operatorowi obiektu infrastruktury usługowej i wykorzystywane do finansowania ich działalności gospodarczej.

2. Państwa członkowskie wymagają od zarządcy infrastruktury i operatora obiektu infrastruktury usługowej dostarczenia organowi regulacyjnemu wszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat, aby umożliwić organowi regulacyjnemu wykonywanie jego funkcji, o których mowa w art. 56. Zarządca infrastruktury i operator obiektu infrastruktury usługowej muszą w związku z tym być w stanie wykazać wobec przedsiębiorstw kolejowych, że opłaty za infrastrukturę i usługi, na które faktycznie wystawiono faktury przedsiębiorstwu kolejowemu, zgodnie z art. 30–37, są zgodne z metodologią, zasadami, a jeśli to ma zastosowanie, z wartościami określonymi w regulaminie sieci.

3. Bez uszczerbku dla ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu.

Przed dniem 16 czerwca 2015 r. Komisja przyjmuje środki ustalające zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu się do tych zasad przez okres nie dłuższy niż cztery lata po wejściu w życie tych aktów wykonawczych.

4. Opłaty za dostęp do infrastruktury, o których mowa w ust. 3, mogą zawierać opłatę, która odzwierciedla niedobór zdolności przepustowej w możliwej do wskazania części infrastruktury w czasie okresów przepełnienia.

5. Opłaty za dostęp do infrastruktury, o których mowa w ust. 3, mogą być zmieniane, aby uwzględnić koszty skutków dla środowiska spowodowane przez ruch pociągów. Wszelkie tego rodzaju zmiany różnicuje się w zależności od wagi spowodowanego skutku.

W oparciu o doświadczenia zebrane przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, organy regulacyjne i właściwe organy i uznając istniejące systemy dotyczące różnicowania opłat w zależności od hałasu, Komisja przyjmuje środki wykonawcze określające zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu, w tym czas trwania ich stosowania, oraz umożliwiające różnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury, aby uwzględnić, w stosownym przypadku, szczególny charakter danego obszaru, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę ludności, na którą będzie to miało wpływ, i skład pociągu wraz z wpływem na poziom emisji hałasu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3. Nie mogą one powodować nadmiernego zakłócenia konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi ani wpływać na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego.

Wszelkie tego rodzaju zmiany opłat za dostęp do infrastruktury mające na celu uwzględnienie kosztów skutków hałasu wspierają doposażenie wagonów w najbardziej efektywną pod względem finansowym dostępną technologię systemu hamowania o niskim poziomie hałasu.

Pobieranie opłaty za koszty środowiskowe, których wynikiem jest wzrost ogólnej wielkości przychodów przysługujących zarządcy infrastruktury, jest dozwolone tylko wtedy, jeżeli takie pobieranie opłaty jest stosowane do drogowego przewozu towarów zgodnie z prawem Unii.

Jeśli pobieranie opłat za koszty środowiskowe powoduje powstanie dodatkowych przychodów, decyzja co do ich wykorzystania pozostaje w gestii państw członkowskich.

Państwa członkowskie zapewniają przechowywanie niezbędnych informacji oraz możliwość prześledzenia pochodzenia pobieranych opłat za koszty środowiskowe i ich stosowania. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji na żądanie.

6. Aby uniknąć niepożądanych, nieproporcjonalnych przepływów, opłaty, o których mowa w ust. 3, 4 i 5, mogą być wyrażone za pomocą średnich obliczanych w stosunku do racjonalnego zasięgu przewozów pociągami i czasu. Jednakże względna wielkość opłat za dostęp do infrastruktury musi być związana z kosztami, które można przypisać danym przewozom.

7. Opłata nakładana za dostęp do torów w ramach obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2, oraz świadczenie usług w tych obiektach nie może przekraczać kosztów ich świadczenia powiększonych o rozsądny zysk.

8. W przypadku gdy usługi wymienione w załączniku II pkt 3 i 4 jako usługi dodatkowe i pomocnicze są oferowane tylko przez jednego dostawcę, opłata nałożona za taką usługę nie może przekraczać kosztów jej świadczenia powiększonych o rozsądny zysk.

9. Opłaty mogą być pobierane za wykorzystaną zdolność przepustową z przeznaczeniem na utrzymanie infrastruktury. Takie opłaty nie mogą przekraczać straty w przychodach netto zarządcy infrastruktury wynikającej z utrzymania.

10. Operator obiektów służących świadczeniu usług, o których mowa w załączniku II pkt 2, 3 i 4, przekazuje zarządcy infrastruktury informacje o opłatach, które należy uwzględnić w regulaminie sieci, lub wskazuje stronę internetową, na której takie informacje są udostępniane nieodpłatnie w formie elektronicznej, zgodnie z art. 27.

Artykuł 32

Wyjątki od zasad pobierania opłat

1. W celu odzyskania całości kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury państwo członkowskie może, jeżeli kondycja rynku to umożliwia, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad, gwarantując przy tym optymalną konkurencyjność segmentów rynku kolejowego. System pobierania opłat uwzględnia wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą umożliwia kondycja rynku.

Przed zatwierdzeniem wprowadzenia podwyżek państwa członkowskie zapewniają, aby zarządcy infrastruktury ocenili ich znaczenie dla określonych segmentów rynku, biorąc pod uwagę co najmniej pary wymienione w załączniku VI pkt 1 i zachowując te właściwe. Wykaz sektorów rynku określony przez zarządców infrastruktury zawiera co najmniej trzy następujące segmenty: przewozy towarowe, przewozy pasażerskie w ramach umowy o świadczeniu usługi publicznej oraz inne przewozy pasażerskie.

Zarządcy infrastruktury mogą dalej rozróżniać segmenty rynku według przewożonych towarów lub pasażerów.

Określone zostaną również segmenty rynku, w których przedsiębiorstwa kolejowe obecnie nie działają, ale mogą świadczyć usługi w okresie obowiązywania systemu pobierania opłat. Zarządca infrastruktury nie uwzględnia podwyżki w systemie pobierania opłat w tych segmentach rynku.

Wykaz segmentów rynku jest publikowany w regulaminie sieci i podlega przeglądowi przynajmniej raz na pięć lat. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, sprawdza ten wykaz zgodnie z art. 56.

2. Do celów przewozu towarów z i do państw trzecich realizowanego na sieci, której szerokość toru jest inna niż na głównej sieci kolejowej w Unii, zarządcy infrastruktury mogą ustalać wyższe opłaty, aby uzyskać pełny zwrot poniesionych kosztów.

3. Dla konkretnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub dla konkretnych projektów inwestycyjnych, które zostały zakończone po 1988 r., zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty – na podstawie długookresowych kosztów takich projektów – jeżeli podnoszą one efektywność lub efektywność kosztową bądź oba te aspekty, a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Taka umowa o pobieraniu opłat może także zawierać porozumienia w sprawie ponoszenia różnych rodzajów ryzyka związanego z nowymi inwestycjami.

▼M1

4. Opłaty za dostęp do infrastruktury w korytarzach kolejowych wyszczególnionych w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 ( 5 ) mogą być zróżnicowane, aby zachęcić do wyposażania pociągów w ETCS, który jest zgodny z wersją przyjętą na mocy decyzji Komisji 2008/386/WE ( 6 ) i z kolejnymi wersjami. Takie zróżnicowanie nie może powodować ogólnego wzrostu przychodów zarządcy infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą zadecydować, że zróżnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury nie ma zastosowania do linii kolejowych wyszczególnionych w rozporządzeniu (UE) 2016/919, na których poruszają się tylko pociągi wyposażone w ETCS.

Państwa członkowskie mogą zadecydować o objęciu tym zróżnicowaniem linii kolejowych, które nie są wyszczególnione w rozporządzeniu (UE) 2016/919.

▼B

5. Aby zapobiec dyskryminacji, państwa członkowskie zapewniają, aby wszelkie średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za równoważne użytkowanie jego infrastruktury były porównywalne i aby porównywalne usługi w tym samym segmencie rynku podlegały takim samym opłatom. Zarządca infrastruktury wykazuje w regulaminie sieci, że system pobierania opłat spełnia te wymagania w takim stopniu, w jakim to może być dokonane bez ujawnienia poufnych informacji dotyczących prowadzenia działalności gospodarczej.

6. Jeżeli zarządca infrastruktury zamierza zmienić istotne elementy systemu pobierania opłat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, musi je podać do publicznej wiadomości przynajmniej na trzy miesiące przed upływem terminu publikacji regulaminu sieci zgodnie z art. 27 ust. 4.

Artykuł 33

Ulgi

1. Bez uszczerbku dla przepisów art. 101, 102, 106 i 107 TFUE i niezależnie od zasady bezpośrednio ponoszonego kosztu, określonej w art. 31 ust. 3 niniejszej dyrektywy, wszelkie ulgi w stosunku do opłat pobieranych od przedsiębiorstwa kolejowego przez zarządcę infrastruktury za jakąkolwiek usługę muszą być zgodne z kryteriami określonymi w niniejszym artykule.

2. Z wyjątkiem ust. 3 ulgi ograniczają się do faktycznych oszczędności na kosztach administracyjnych dla zarządcy infrastruktury. Przy ustalaniu wielkości ulgi nie można uwzględniać oszczędności kosztów, które już zostały zinternalizowane w pobieranej opłacie.

3. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić systemy dostępne dla wszystkich użytkowników infrastruktury, dla określonych potoków ruchu, udzielając ograniczonych w czasie ulg, aby zachęcić do rozwijania nowych usług kolejowych, lub ulgi zachęcające do korzystania z linii o znacznym stopniu niepełnego wykorzystania.

4. Ulgi mogą dotyczyć tylko opłat pobieranych za określony odcinek infrastruktury.

5. Podobne systemy ulg stosuje się dla podobnych usług. Systemy ulg stosuje się w niedyskryminacyjny sposób w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw kolejowych.

Artykuł 34

Systemy rekompensat za niepokryte koszty środowiskowe, związane z wypadkami i infrastrukturą

1. Państwa członkowskie mogą wprowadzić na czas określony system rekompensat za użytkowanie infrastruktury kolejowej z tytułu możliwych do wykazania nieponoszonych kosztów środowiskowych, związanych z wypadkami i infrastrukturą w konkurencyjnych gałęziach transportu, o ile koszty te przekraczają równoważne koszty kolei.

2. W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe otrzymujące rekompensatę korzysta z prawa wyłączności, rekompensacie tej muszą towarzyszyć porównywalne korzyści dla użytkowników.

3. Wykorzystana metodologia i wykonane obliczenia muszą być dostępne publicznie. W szczególności musi być możliwe wykazanie określonych kosztów, którymi nie obciążono konkurencyjnej infrastruktury transportowej, i których uniknięto, oraz zapewnienie, aby system ten był przyznawany przedsiębiorstwom na niedyskryminacyjnych