Dokument ten s łuży wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponosz ą żadnej 
odpowiedzialno ści za jego tre ść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, w łącznie z ich preambu łami, zosta ły 
opublikowane w Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej i s ą dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpo średni dost ęp do tekstów 
urzędowych mo żna uzyska ć za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie  
►B ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupełniające rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie 
homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z 
lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie 
Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ące rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
(Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1)  
zmienione przez:  
Dziennik Urz ędowy  
nr strona  data  
►M1 Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r.  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r.  L 192  1  24.7.2017  
sprostowane przez:  
►C1 Sprostowanie, Dz.U. L 256 z 4.10.2017, s. 11 (2017/1154)  
►C2 Sprostowanie, Dz.U. L 56 z 28.2.2018, s. 66 (2017/1151)  02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupełniające rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu 
Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów 
silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących 
z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) 
oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) 
nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz 
uchylające rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
Artykuł 1 
Przedmiot  
Niniejsze rozporz ądzenie okre śla środki konieczne do wykonania 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
Artykuł 2 
Definicje  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia stosuje si ę następujące definicje:  
1) „typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz infor ­
macji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów” oznacza 
grupę pojazdów, które:  
a) nie ró żnią się pod wzgl ędem kryteriów okre ślających „rodzin ę 
interpolacji” zdefiniowan ą w pkt 5.6 za łącznika XXI;  
b) wchodz ą w jeden „zakres interpolacji CO  2 ” zdefiniowany 
w pkt 1.2.3.2 subza łącznika 6 do za łącznika XXI;  
c) nie ró żnią się pod wzgl ędem właściwości mających istotny 
wpływ na emisje z rury wydechowej, takich jak, mi ędzy 
innymi:  
— typy i kolejno ść urządzeń kontroluj ących emisj ę zanie­
czyszczeń (np. katalizator trójdro żny, utleniaj ący reaktor 
katalityczny, poch łaniacz NO  x z mieszanki ubogiej, katali ­
zator SCR, katalizator NO  x z mieszanki ubogiej, filtr 
cząstek stałych lub ich po łączenie w jednym zespole),  
— recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewn ętrzna/ze­
wnętrzna, ch łodzona/niech łodzona, niskie/wysokie ci śnie­
nie); 
2) „homologacja typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanie ­
czyszczeń oraz informacji dotycz ących naprawy i utrzymania 
pojazdów” oznacza homologacj ę typu WE pojazdów zgodnych 
z „typem pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów” w odnie ­
sieniu do emisji spalin z rury wydechowej, emisji ze skrzyni 
korbowej, emisji par, zu życia paliwa i dost ępu do informacji doty ­
czących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3) „drogomierz” oznacza przyrz ąd wskazuj ący kierowcy ca łkowitą 
drogę przejechan ą przez pojazd od jego wyprodukowania;  
▼B 
4) „wspomaganie rozruchu” oznacza świece żarowe, zmiany w takto ­
waniu wtrysku i inne urz ądzenia, które pomagaj ą w uruchomieniu 
silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku;  
5) „pojemno ść silnika” oznacza jedno z nast ępujących:  
a) dla silników t łokowych suwowych – nominaln ą pojemno ść 
skokową silnika;  
b) dla silników z t łokiem obrotowym (silników Wankla) – 
podwójną nominaln ą wartość skokową silnika;  
6) „układ okresowej regeneracji” oznacza urz ądzenie kontroluj ące 
emisję spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cz ąstek stałych), 
które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji 
podczas zwyk łego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym 
niż 4 000 km;  
7) „oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń stano­
wiące część zamienn ą” oznacza urz ądzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń lub zespó ł takich urz ądzeń, których typy zosta ły 
wskazane w dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ą­
dzenia, ale które s ą sprzedawane na rynku przez posiadacza homo ­
logacji typu pojazdu jako odr ębne zespo ły techniczne;  
8) „typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń” oznacza 
reaktory katalityczne i filtry cz ąstek stałych, które nie ró żnią się 
pod żadnym z nast ępujących zasadniczych wzgl ędów:  
a) liczba wk ładów, budowa i materia ł; 
b) rodzaj aktywno ści każdego z wk ładów;  
c) pojemno ść, stosunek powierzchni czo łowej do d ługości 
wkładu; 
d) zawarto ść materiału katalitycznego;  
e) stosunek materia łu katalitycznego;  
f) gęstość komórek;  
g) wymiary i kszta łt; 
h) ochrona cieplna;  
9) „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojekto ­
wany do zasilania jednym rodzajem paliwa;  
10) „pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy, 
który jest przede wszystkim zasilany LPG, NG/biometanem lub 
wodorem, ale który mo że też posiadać instalacj ę benzynow ą 
wbudowan ą wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów urucha ­
miania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mie ści nie więcej niż 
15 litrów benzyny;  
11) „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych 
układach przechowywania paliwa, który mo że być zasilany 
zamiennie dwoma ró żnymi paliwami i który jest przeznaczony 
do zasilania tylko jednym paliwem jednocze śnie; ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12) „pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, 
który mo że być zasilany benzyn ą, jak równie ż LPG, NG/biome ­
tanem albo wodorem;  
13) „pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadaj ący jeden uk ład 
przechowywania paliwa, który mo że być zasilany ró żnymi 
mieszankami co najmniej dwóch paliw;  
14) „pojazd typu flex fuel na etanol” oznacza pojazd typu flex fuel, 
który może być zasilany benzyn ą lub mieszank ą benzyny i etanolu, 
w której zawarto ść etanolu mo że dochodzi ć do 85 % (E85);  
15) „pojazd typu flex fuel na biodiesel” oznacza pojazd typu flex fuel, 
który mo że być zasilany mineralnym olejem nap ędowym lub 
mieszank ą mineralnego oleju nap ędowego i biodiesla;  
16) „hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybry ­
dowy, w którym jeden z przetworników energii nap ędowej jest 
urządzeniem elektrycznym;  
17) „właściwie utrzymany i u żytkowany” oznacza, w odniesieniu do 
badanego pojazdu, że pojazd spe łnia kryteria przyj ęcia wybranego 
pojazdu okre ślone w pkt 2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 (  1 ); 
18) „układ kontroli emisji zanieczyszcze ń” oznacza, w kontek ście 
układu OBD, elektroniczny uk ład kontroli pracy silnika oraz 
wszelkie zwi ązane z emisjami zanieczyszcze ń komponenty uk ładu 
kontroli spalin lub par, które dostarczaj ą dane wej ściowe do 
układu lub otrzymuj ą od niego dane wyj ściowe;  
19) „wska źnik nieprawid łowego dzia łania” (MI) oznacza widoczny 
lub słyszalny wska źnik, jasno informuj ący kierowc ę pojazdu 
o nieprawid łowym dzia łaniu któregokolwiek komponentu zwi ąza­
nego z emisj ą zanieczyszcze ń i podłączonego do uk ładu OBD lub 
samego uk ładu OBD;  
20) „nieprawid łowe dzia łanie” oznacza usterk ę komponentu lub 
układu związanego z emisj ą zanieczyszcze ń powoduj ącą wystą­
pienie emisji zanieczyszcze ń przekraczaj ących warto ści graniczne 
wymienione w pkt 2.3 za łącznika XI lub niezdolno ść układu OBD 
do spełnienia podstawowych wymogów w zakresie monitorowa ­
nia, określonych w za łączniku XI;  
21) „powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do uk ładu 
wydechowego za pomoc ą pompy lub zaworu ss ącego bądź 
w inny sposób, które ma wspomaga ć utlenienie HC oraz CO 
obecnych w strumieniu spalin;  
22) „cykl jazdy” oznacza, w odniesieniu do uk ładów OBD pojazdu, 
uruchomienie silnika, tryb jazdy, podczas którego mo żna wykry ć 
ewentualne nieprawid łowe działanie, oraz wy łączenie silnika;  
23) „dost ęp do informacji” oznacza dost ępność wszelkich informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, wyma ­
ganych do celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub naprawy 
pojazdów;  ▼B 
( 1 ) Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące homologacji 
pojazdów w zakresie emisji zanieczyszcze ń w zależności od paliwa zasilaj ą­
cego silnik [2015/1038] (Dz.U. L 172 z 3.7.2015, s. 1).
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24) „nieprawid łowość” w odniesieniu do uk ładu OBD oznacza, że 
maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub uk łady, które 
podlegają monitorowaniu, maj ą tymczasowe lub sta łe charaktery ­
styki dzia łania wpływające negatywnie na sprawno ść pokłado­
wego układu diagnostycznego tych komponentów lub uk ładów, 
bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymaga ń 
dla OBD;  
25) „pogorszonej jako ści urządzenie kontroluj ące emisję zanieczysz ­
czeń stanowiące część zamienną” oznacza urz ądzenie kontroluj ące 
emisję zanieczyszcze ń określone w art. 3 pkt 11 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007, które zosta ło poddane starzeniu lub którego 
jakość została pogorszona w sztuczny sposób do takiego stopnia, 
że spełnia ono wymogi ustanowione w pkt 1 dodatku 1 do za łącz­
nika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83;  
26) „informacje dotycz ące OBD pojazdu” oznaczaj ą informacje doty ­
czące pokładowego uk ładu diagnostycznego odnosz ące się do 
dowolnego uk ładu elektronicznego pojazdu;  
27) „odczynnik” oznacza ka żdy przechowywany w poje ździe produkt 
inny niż paliwo, który jest dostarczany do uk ładu oczyszczania 
spalin na żądanie układu kontroli emisji zanieczyszcze ń; 
28) „masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza mas ę pojazdu, ze 
zbiornikiem(-ami) paliwa nape łnionym(-i) w co najmniej 90 %, 
łącznie z mas ą kierowcy, paliwa i p łynów, z wyposa żeniem stan ­
dardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, je żeli są 
zamontowane, z mas ą nadwozia, kabiny, sprz ęgu i koła zapaso­
wego (kó ł zapasowych) oraz narz ędzi; 
29) „przerwa w zap łonie” oznacza brak spalania w cylindrze silnika 
o zapłonie iskrowym z powodu braku iskry, z łego dozowania 
paliwa, z łego sprężania lub z innych przyczyn;  
30) „urządzenie zimnego rozruchu” oznacza urz ądzenie czasowo 
wzbogacaj ące mieszank ę paliwo/powietrze w silniku i wspomaga ­
jące w ten sposób zap łon; 
31) „przystawka odbioru mocy” oznacza urz ądzenie umo żliwiające 
zasilanie moc ą silnika dodatkowego wyposa żenia zainstalowanego 
w pojeździe;  
▼M1 
32) „drobny producent” oznaczaj ą producenta, którego roczna 
produkcja na świecie wynosi ła mniej ni ż 10 000 sztuk w roku 
poprzedzaj ącym rok udzielenia homologacji typu oraz:  
a) który nie jest cz ęścią grupy producentów powi ązanych; lub  
b) który jest cz ęścią grupy producentów powi ązanych, których 
roczna produkcja na świecie wynosi ła mniej ni ż 10 000 sztuk 
w roku poprzedzaj ącym rok udzielenia homologacji typu; lub  
c) który jest cz ęścią grupy przedsi ębiorstw powi ązanych, ale 
posiada w łasny zakład produkcyjny i o środek projektowy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32a) „własny zak ład produkcyjny” oznacza zak ład produkcyjny lub 
montażowy wykorzystywany przez producenta do celów produkcji 
lub monta żu nowych pojazdów dla tego producenta, w tym, 
w stosownych przypadkach, pojazdów przeznaczonych na wywóz;  
32b) „własny ośrodek projektowy” oznacza zak ład, w którym projek ­
tuje się i opracowuje ca ły pojazd i który znajduje si ę pod kontrol ą 
producenta i jest przez niego u żytkowany;  
32c) „bardzo drobni producenci” oznaczaj ą drobnych producentów 
określonych w pkt 32, w przypadku których liczba rejestracji 
we Wspólnocie wynosi ła mniej ni ż 1 000 w roku poprzedzaj ącym 
rok udzielenia homologacji typu;  
▼M2 __________  
▼B 
34) „pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposa żony w zespó ł 
napędowy zawieraj ący wyłącznie urz ądzenia elektryczne jako 
przetworniki energii nap ędowej i wy łącznie układy magazyno ­
wania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady 
magazynowania energii nap ędowej;  
35) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przetwarzaj ący 
energię chemiczn ą (wkład) na energi ę elektryczn ą (produkt) lub 
odwrotnie;  
36) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd 
wyposażony w mechanizm nap ędowy zawieraj ący wyłącznie 
ogniwa paliwowe i urz ądzenie(-a) elektryczne jako przetwornik(-i) 
energii nap ędowej;  
37) „moc netto” oznacza moc uzyskan ą na stanowisku badawczym, na 
końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej 
prędkości obrotowej silnika z elementami pomocniczymi, bada ­
nego zgodnie z za łącznikiem XX (pomiary mocy netto oraz 
maksymalnej mocy uzyskiwanej przez 30 minut przez elektryczny 
układ napędowy) i ustalonej w warunkach atmosferycznych odnie ­
sienia;  
38) „moc znamionowa silnika” (P  rated ) oznacza moc maksymaln ą 
silnika w kW zgodnie z wymogami za łącznika XX do niniejszego 
rozporządzenia;  
39) „maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut” oznacza maksy ­
malną moc netto elektrycznego uk ładu napędowego zasilanego 
prądem stałym o napi ęciu określonym w pkt 5.3.2 regulaminu 
EKG ONZ nr 85 (  1 ); 
40) „zimny rozruch” oznacza, w kontek ście współczynnika rzeczywis ­
tego działania monitorów OBD, że temperatura czynnika ch łodzą­
cego silnik lub równowa żna temperatura w chwili rozruchu silnika 
jest niższa lub równa 35 °C oraz jest maksymalnie o 7 °C wy ższa 
od temperatury otoczenia (je żeli dotyczy);  ▼M1 
( 1 ) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące homologacji 
silników spalinowych lub elektrycznych uk ładów nap ędowych przeznaczo ­
nych do nap ędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie 
pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych 
układów nap ędowych (Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52).
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41) „emisje zanieczyszcze ń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE)” 
oznaczają emisje pojazdu w normalnych warunkach u żytkowania;  
42) „przewo źny system pomiaru emisji” (PEMS) oznacza przewo źny 
system pomiaru emisji zanieczyszcze ń spełniający wymogi okre ­ 
ślone w dodatku 1 do za łącznika IIIA;  
43) „podstawowa strategia emisji” („BES”) oznacza strategi ę emisji 
aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym pr ędkości i obciążenia 
silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia 
emisji;  
44) „pomocnicza strategia emisji” (zwana dalej „AES”) oznacza stra ­
tegię emisji, która staje si ę aktywna i zast ępuje lub zmienia BES 
w określonym celu i w reakcji na okre ślony zbiór warunków 
otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna 
tylko w czasie wyst ępowania takich warunków;  
45) „układ przechowywania paliwa” oznacza urz ądzenia umo żliwia­
jące przechowywanie paliwa, obejmuj ące zbiornik paliwa, wlew 
paliwa, korek wlewu i pomp ę paliwow ą; 
46) „wspó łczynnik przepuszczalno ści (PF)” oznacza emisje w ęglowo­
dorów odzwierciedlone przepuszczalno ścią układu przechowy ­
wania paliwa;  
▼M2 
47) „zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany 
z pojedynczej warstwy materia łu, z wyłączeniem zbiornika meta ­
lowego, ale z uwzgl ędnieniem materia łów fluorowanych/sulfono ­
wanych;  
48) „zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany 
z co najmniej dwóch ró żnych warstw materia łów, z których 
jedna jest z materia łu nieprzepuszczalnego dla w ęglowodorów;  
49) „kategoria bezw ładności” oznacza kategori ę mas próbnych 
pojazdu odpowiadaj ącą bezwładności równowa żnej okre ślonej 
w tabeli A4a/3 za łącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
jeżeli masa próbna jest równa masie odniesienia.  
▼B 
Artykuł 3 
Wymogi w zakresie homologacji typu  
1. Aby uzyska ć homologacj ę typu WE w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń i informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojaz ­
dów, producent wykazuje, że pojazdy spe łniają wymogi niniejszego 
rozporządzenia podczas bada ń zgodnych z procedurami bada ń określo­
nych w za łącznikach IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX i XXI. Producent 
zapewnia równie ż zgodność paliw wzorcowych ze specyfikacjami okre ­ 
ślonymi w za łączniku IX.  
2. Pojazdy s ą poddawane badaniom okre ślonym na rysunku I.2.4 
w załączniku I.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Drobni producenci mog ą ubiegać się o udzielenie homologacji 
typu WE typowi pojazdu, któremu organ udzielaj ący homologacji 
w państwie trzecim przyzna ł homologacj ę, na podstawie aktów praw ­
nych wymienionych w pkt 2.1 za łącznika I, co stanowi alternatyw ę dla 
wymogów zawartych w za łącznikach II, V–VIII, XI, XVI i XXI.  
Na mocy niniejszego ust ępu badania emisji zanieczyszcze ń w celu 
oceny przydatno ści do ruchu drogowego okre ślone w za łączniku IV, 
badania zu życia paliwa i emisji CO  2 określone w za łączniku XXI 
i wymogi dotycz ące dostępu do informacji dotycz ących OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów okre ślone w za łączniku XIV s ą wyma­
gane do otrzymania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń i informacji o naprawie i utrzymaniu pojazdów.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia Komisj ę o okoliczno ściach 
udzielenia ka żdej homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego 
ustępu. 
4. Szczególne wymogi dotycz ące wlotów do zbiorników paliwa 
i bezpiecze ństwa układu elektronicznego s ą określone w pkt 2.2 i 2.3 
załącznika I.  
5. Środki techniczne wprowadzone przez producenta zapewniaj ą 
skuteczne ograniczenie emisji spalin z uk ładu wylotowego i emisji 
par, zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem, w ci ągu całego okresu 
eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego u żytkowania.  
Środki te obejmuj ą również bezpiecze ństwo przewodów gi ętkich, łączy 
oraz połączeń stosowanych w uk ładach kontroli emisji zanieczyszcze ń, 
które musz ą być tak skonstruowane, aby spe łniały oryginalne za łożenia 
konstrukcyjne.  
6. Producent zapewnia, by wyniki badania emisji zanieczyszcze ń nie 
przekracza ły wartości granicznej ustalonej w niniejszym rozporz ądzeniu 
dla danych warunków badania.  
7. W przypadku badania typu 1 okre ślonego w za łączniku XXI 
w pojazdach zasilanych LPG lub NG/biometanem badanie typu 1 nale ży 
przeprowadzi ć z uwzgl ędnieniem ró żnego składu LPG lub NG/biome ­
tanu, jak okre ślono w za łączniku XII. Pojazdy zasilane benzyn ą lub 
LPG lub NG/biometanem nale ży badać z użyciem obu typów paliwa, 
przy czym badanie z u życiem LPG lub NG/biometanu musi by ć prze­
prowadzone z uwzgl ędnieniem ró żnego składu LPG lub NG/biometanu, 
jak określono w za łączniku XII.  
Niezależnie od wymogów poprzedniego podpunktu pojazdy zasilane 
zarówno benzyn ą, jak i gazem, w których uk ład benzynowy zamonto ­
wany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których 
maksymalna pojemno ść zbiornika na benzyn ę nie przekracza 15 litrów, 
traktuje si ę przy badaniu typu 1 jak pojazdy nap ędzane wy łącznie 
paliwem gazowym.  
8. Dla bada ń typu 2 okre ślonych w dodatku 1 do za łącznika IV, przy 
normalnych obrotach silnika na biegu ja łowym maksymalna dopusz ­
czalna zawarto ść tlenku w ęgla w spalinach wynosi tyle, co warto ść 
zadeklarowana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawarto ść tlenku 
węgla nie mo że jednak przekracza ć 0,3 % obj ętości. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
Przy wysokiej pr ędkości obrotowej silnika na biegu ja łowym, gdy pr ęd­
kość obrotów wynosi co najmniej 2 000 min  -1 , a warto ść lambda 
wynosi 1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawarto ść 
tlenku węgla w spalinach nie mo że przekracza ć 0,2 % obj ętości. 
9. Producent zapewnia, aby w przypadku badania typu 3 okre ślonego 
w załączniku V, uk ład wentylacji silnika nie umo żliwiał emisji gazów 
ze skrzyni korbowej do atmosfery.  
10. Badanie typu 6 polegaj ące na pomiarze emisji zanieczyszcze ń 
w niskich temperaturach okre ślone w za łączniku VIII nie ma zastoso ­
wania do pojazdów z silnikiem wysokopr ężnym.  
Jednak wyst ępując o homologacj ę typu producenci przedstawiaj ą orga­
nowi udzielaj ącemu homologacji informacje wykazuj ące, że urządzenie 
służące do oczyszczania spalin z NO  x osiąga wystarczaj ąco wysok ą 
temperatur ę, aby zacz ąć skutecznie dzia łać w ciągu 400 sekund od 
zimnego rozruchu w temperaturze – 7 °C, jak opisano w badaniu 
typu 6.  
Ponadto producent dostarcza organowi udzielaj ącemu homologacji 
informacje dotycz ące strategii dzia łania układu recyrkulacji spalin 
(EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.  
Informacje te obejmuj ą również opis każdego rodzaju wp ływu na emisje 
zanieczyszcze ń. 
Organ udzielaj ący homologacji nie udziela homologacji typu, je żeli 
dostarczone informacje s ą niewystarczaj ące do wykazania, że urządzenie 
służące do oczyszczania spalin rzeczywi ście osiąga w okre ślonym prze ­
dziale czasu temperatur ę wystarczaj ąco wysok ą dla skutecznego funk ­
cjonowania.  
Na wniosek Komisji organ udzielaj ący homologacji przedk łada infor ­
macje o skuteczno ści działania urządzeń służących do oczyszczania 
spalin z NO  x i układu EGR w niskich temperaturach.  
11. Producent zapewnia, aby w ca łym okresie normalnej eksploatacji 
pojazdu, który uzyska ł homologacj ę typu zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007, poziom emisji okre ślony zgodnie z wymogami usta ­
nowionymi w za łączniku IIIA i emitowany podczas badania RDE prze ­
prowadzanego zgodnie z tym za łącznikiem, nie przekracza ł wartości 
określonych w tym za łączniku.  
Homologacja typu zgodna z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 mo że 
być wydana wy łącznie wówczas, gdy pojazd jest cz ęścią zwalidowanej 
rodziny bada ń PEMS zgodnie z dodatkiem 7 do za łącznika IIIA.  
▼M1 
Wymogów okre ślonych w za łączniku IIIA nie stosuje si ę do homolo ­
gacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów.  
▼B 
Artykuł 4 
Wymogi dotycz ące homologacji typu w odniesieniu do uk ładu OBD  
1. Producent zapewnia wyposa żenie wszystkich pojazdów w uk ład 
OBD.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
2. Układ OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany 
w pojeździe, aby móg ł wykrywa ć różne rodzaje pogorszenia si ę pracy 
lub nieprawid łowego dzia łania przez ca ły okres u żytkowania pojazdu.  
3. Układ OBD spe łnia wymagania niniejszego rozporz ądzenia 
w warunkach normalnego u żytkowania.  
4. Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowanym wadliwym 
komponentem, zgodnie z dodatkiem 1 do za łącznika XI, w łącza się 
wskaźnik nieprawid łowego dzia łania układu OBD.  
Podczas tego badania wska źnik nieprawid łowego dzia łania układu OBD 
może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszcze ń są 
niższe od warto ści progowych uk ładu OBD, okre ślonych w pkt 2.3 
załącznika XI.  
5. Producent zapewnia spe łnianie przez uk ład OBD wymogów doty ­
czących rzeczywistego dzia łania, okre ślonych w pkt 3 dodatku 1 do 
załącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia, we wszystkich racjonalnie 
przewidywalnych warunkach jazdy.  
6. Nieszyfrowane dane dotycz ące rzeczywistego dzia łania, przecho ­
wywane i raportowane przez pok ładowy uk ład diagnostyczny pojazdu 
zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu 
EKG ONZ nr 83, udost ępniane są bez utrudnie ń przez producenta 
organom krajowym i niezale żnym podmiotom.  
Artykuł 5 
Wystąpienie o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji 
zanieczyszcze ń i dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów  
1. Producent sk łada do organu udzielaj ącego homologacji wniosek 
o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji zanieczyszcze ń 
i dostępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, jest sporz ądzany zgodnie ze 
wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w dodatku 3 do 
załącznika I.  
3. Ponadto producent przedk łada następujące informacje:  
a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym, deklaracj ę 
producenta dotycz ącą minimalnego odsetka przerw w zap łonie 
względem całkowitej liczby zap łonów, które mog łyby spowodowa ć 
emisję zanieczyszcze ń przekraczaj ącą dopuszczalne poziomy podane 
w pkt 2.3 za łącznika XI, gdyby taki odsetek przerw w zap łonie 
występował od początku badania typu 1, wybranego do demonstracji 
zgodnie z za łącznikiem XI do niniejszego rozporz ądzenia, lub 
mógłby prowadzi ć do przegrzania katalizatora lub katalizatorów 
spalin, powoduj ąc ich nieodwracalne uszkodzenie;  
b) szczegó łowe informacje na pi śmie, w pe łni opisujące charakterystyk ę 
działania układu OBD, w tym zawieraj ące wykaz wszystkich istot ­
nych części układu kontroli emisji zanieczyszcze ń pojazdu monito ­
rowanych przez uk ład OBD;  
c) opis wska źnika nieprawid łowego dzia łania, za pomoc ą którego 
pokładowy uk ład diagnostyczny sygnalizuje kierowcy pojazdu 
usterkę; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
d) deklaracj ę producenta, że układ OBD spe łnia wymogi dotycz ące 
rzeczywistego dzia łania, okre ślone w pkt 3 dodatku 1 do za łącznika 
XI do niniejszego rozporz ądzenia, we wszystkich racjonalnie prze ­
widywalnych warunkach jazdy;  
e) plan zawieraj ący opis szczegó łowych kryteriów technicznych inkre ­
mentacji licznika i mianownika ka żdego układu monitoruj ącego, 
które musz ą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 
do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, jak równie ż 
kryteriów dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego 
mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 
do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, wraz z uzasadnie ­
niem;  
f) opis środków wprowadzonych w celu zapobie żenia ingerencji osób 
niepowołanych w dzia łanie komputera uk ładu kontroli emisji zanie ­
czyszczeń i drogomierza oraz zmianom w tych urz ądzeniach, w tym 
rejestracji danych dotycz ących przebiegu do celów spe łnienia 
wymogów za łączników XI i XVI;  
g) w stosownych przypadkach szczegó łowe dane rodziny pojazdów, 
określone w dodatku 2 do za łącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83;  
h) w stosownych przypadkach kopie innych homologacji typu z odpo ­
wiednimi danymi umo żliwiającymi rozszerzenie homologacji oraz 
ustalenie wspó łczynników pogorszenia jako ści. 
4. Do celów ust. 3 lit. d) producent korzysta ze wzoru świadectwa 
zgodności producenta z wymogami dotycz ącymi rzeczywistego dzia ­ 
łania układu OBD, podanego w dodatku 7 do za łącznika I.  
5. Do celów ust. 3 lit. e) organ udzielaj ący homologacji udost ępnia 
informacje okre ślone w tej literze na wniosek organów udzielaj ących 
homologacji lub Komisji.  
6. Do celów ust. 3 lit. d) i e) organy udzielaj ące homologacji nie 
udzielają homologacji pojazdu, je żeli informacje przed łożone przez 
producenta nie s ą wystarczaj ące do spe łnienia wymogów pkt 3 dodatku 
1 do załącznika XI.  
Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 maj ą zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewi ­
dywalnych warunków jazdy.  
W celu dokonania oceny wdro żenia wymogów okre ślonych w tych 
punktach organy udzielaj ące homologacji uwzgl ędniają bieżący stan 
technologii.  
7. Do celów ust. 3 lit. f) środki podj ęte w celu zapobie żenia inge ­
rencji osób niepowo łanych w dzia łanie komputera uk ładu kontroli 
zanieczyszcze ń oraz zmianom w tym że komputerze obejmuj ą możli­
wość aktualizacji przy wykorzystaniu zatwierdzonego przez producenta 
programu lub kalibracji.  
8. W celu przeprowadzenia bada ń określonych na rysunku I.2.4 
w załączniku I producent dostarcza s łużbie technicznej odpowiedzialnej 
za przeprowadzenie bada ń homologacyjnych pojazd reprezentatywny 
dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologacj ę typu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
9. Wnioski o homologacj ę typu pojazdów jednopaliwowych, dwupa ­
liwowych i pojazdów z zasilaniem flex fuel spe łniają dodatkowe 
warunki okre ślone w pkt 1.1 i 1.2 za łącznika I.  
10. Zmiany marki uk ładu, komponentu lub oddzielnego zespo łu tech­
nicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie uniewa ż­
niają jej automatycznie, chyba że oryginalne w łaściwości lub parametry 
techniczne zosta ły zmienione w sposób maj ący wpływ na dzia łanie 
silnika lub uk ładu kontroli emisji zanieczyszcze ń. 
▼M1 
11. Aby organy udzielaj ące homologacji mog ły ocenić właściwe 
stosowanie AES, bior ąc pod uwag ę zakaz stosowania urz ądzeń ograni­
czających skuteczno ść działania, o którym mowa w art. 5 ust. 2 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007, producent dostarcza równie ż posze­
rzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do za łącznika I do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
Poszerzony pakiet dokumentacji, o którym mowa w ust. 11, pozostaje 
ściśle poufny. Organ udzielaj ący homologacji opatruje pakiet identyfi ­
katorem i dat ą oraz przechowuje przez co najmniej dziesi ęć lat od 
udzielenia homologacji. Poszerzony pakiet dokumentacji przekazywany 
jest Komisji na jej wniosek.  
__________  
▼B 
Artykuł 6 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE pojazdu 
w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz dost ępu do informacji 
dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzie ­
lający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer 
homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łącz­
niku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Nie naruszaj ąc przepisów za łącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, 
sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporz ądzana zgodnie z dodatkiem 
6 do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu 
typowi pojazdu.  
2. W drodze odst ępstwa od ust. 1, na wniosek producenta pojazd 
z układem OBD mo że zostać zgłoszony do homologacji typu w odnie ­
sieniu do emisji zanieczyszcze ń i informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, nawet je śli układ zawiera jedn ą lub więcej 
nieprawid łowości powoduj ących niepe łne spełnienie szczególnych 
wymogów okre ślonych w za łączniku XI, pod warunkiem spe łnienia 
szczególnych warunków administracyjnych okre ślonych w pkt 3 tego 
załącznika.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu 
takiej homologacji typu wszystkie organy udzielaj ące homologacji 
w innych pa ństwach cz łonkowskich, zgodnie z wymogami okre ślonymi 
w art. 8 dyrektywy 2007/46/WE.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
3. Podczas udzielania homologacji typu WE na mocy przepisów ust. 
1 organ udzielaj ący homologacji wydaje świadectwo homologacji typu 
WE, korzystaj ąc ze wzoru podanego w dodatku 4 do za łącznika I.  
Artykuł 7 
Zmiany homologacji typu  
Art. 13, 14 i 16 dyrektywy 2007/46/WE maj ą zastosowanie do wszel ­
kich zmian wprowadzanych do homologacji typu udzielonych zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007.  
Na wniosek producenta przepisy okre ślone w pkt 3 za łącznika I maj ą 
zastosowanie bez konieczno ści przeprowadzenia dodatkowych bada ń 
tylko do pojazdów tego samego typu.  
Artykuł 8 
Zgodność produkcji  
1. Środki zapewniaj ące zgodno ść produkcji wprowadza si ę zgodnie 
z przepisami art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.  
Ponadto stosuje si ę przepisy okre ślone w pkt 4 za łącznika I do niniej ­
szego rozporz ądzenia, i odpowiednie metody statystyczne okre ślone 
w dodatkach 1 i 2 do tego za łącznika.  
2. Kontrole zgodno ści produkcji przeprowadza si ę w oparciu o opis 
zawarty w świadectwie homologacji okre ślonym w dodatku 4 do za łącz­
nika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Artykuł 9 
Zgodność eksploatacyjna  
1. Środki maj ące zapewni ć zgodność eksploatacyjn ą pojazdów, które 
uzyskały homologacj ę typu na mocy niniejszego rozporz ądzenia przyj ­
muje się zgodnie z za łącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE i za łącz­
nikiem II do niniejszego rozporz ądzenia.  
2. Środki maj ące zapewni ć zgodność eksploatacyjn ą umożliwiają 
potwierdzenie w łaściwego dzia łania urządzeń kontroluj ących emisj ę 
zanieczyszcze ń w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normal ­
nych warunkach jego u żytkowania, jak okre ślono w za łączniku II do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
3. Środki maj ące zapewni ć zgodność eksploatacyjn ą sprawdzane s ą 
przez okres do 5 lat lub do przebiegu 100 000 km, w zale żności od 
tego, co nast ąpi wcześniej. 
4. Producent nie jest zobowi ązany do przeprowadzania kontroli 
zgodności eksploatacyjnej, je żeli liczba sprzedanych pojazdów 
wyklucza mo żliwość uzyskania wystarczaj ącej liczby próbek do bada ń. 
Dlatego te ż kontrola nie jest wymagana, je żeli roczna sprzeda ż danego 
typu pojazdu w Unii wynosi mniej ni ż 5 000 sztuk.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
Producent serii licz ących tak niewiele pojazdów dostarcza jednak orga ­
nowi udzielaj ącemu homologacji sprawozdanie o wszelkich roszcze ­
niach dotycz ących gwarancji i napraw zwi ązanych z emisj ą zanieczysz ­
czeń oraz o usterkach uk ładu OBD, jak okre ślono w pkt 9.2.3 regula ­
minu EKG ONZ nr 83. Ponadto organ udzielaj ący homologacji typu 
może zażądać przeprowadzenia bada ń w odniesieniu do tych typów 
pojazdów zgodnie z dodatkiem 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5. W odniesieniu do pojazdów, które uzyska ły homologacj ę typu na 
mocy niniejszego rozporz ądzenia, je żeli organ udzielaj ący homologacji 
nie jest usatysfakcjonowany wynikami bada ń przeprowadzonych 
zgodnie z kryteriami okre ślonymi w dodatku 4 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83, na pojazdy u żytkowane nale żące do tego samego typu, 
co do których istnieje prawdopodobie ństwo, że mają takie same usterki, 
rozszerza si ę środki zaradcze, okre ślone w art. 30 ust. 1 oraz w za łącz­
niku X do dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z pkt 6 dodatku 3 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Organ udzielaj ący homologacji zatwierdza plan środków zaradczych 
przedstawiony przez producenta, zgodnie z pkt 6.1 dodatku 3 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83. Producent jest odpowiedzialny za wykonanie 
zatwierdzonego planu środków zaradczych.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia o swej decyzji wszystkie 
państwa członkowskie w ci ągu 30 dni. Pa ństwa członkowskie mog ą 
wymagać zastosowania tego samego planu środków zaradczych do 
wszystkich pojazdów tego samego typu zarejestrowanych na ich teryto ­
rium.  
6. Jeżeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że typ pojazdu nie 
spełnia odpowiednich wymogów okre ślonych w dodatku 3 do regula ­
minu EKG ONZ nr 83, zgodnie z wymaganiami art. 30 ust. 3 dyrekty ­
wy 2007/46/WE niezw łocznie powiadamia o tym pa ństwo członkow­
skie, które udzieli ło pierwotnej homologacji typu.  
Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust. 6 
dyrektywy 2007/46/WE, organ, który udzieli ł pierwotnej homologacji 
typu, powiadamia producenta, że typ pojazdu nie spe łnia wymogów 
ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane s ą odpowiednie dzia ­ 
łania ze strony producenta. Producent przedstawia temu organowi, 
w terminie do dwóch miesi ęcy po otrzymaniu wspomnianego powiado ­
mienia, plan środków maj ących na celu usuni ęcie usterek, istota których 
powinna odpowiada ć wymogom pkt 6.1–6.8 dodatku 3 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Organ, który udzieli ł pierwotnej homologacji typu, 
w terminie do dwóch miesi ęcy zasięga opinii producenta w celu osi ąg­
nięcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz reali ­
zacji tego planu. Je śli organ, który udzieli ł pierwotnej homologacji typu, 
stwierdzi, że nie można osiągnąć porozumienia, wszczyna si ę procedur ę 
na podstawie art. 30 ust. 3 i 4 dyrektywy 2007/46/WE.  
Artykuł 10 
Urządzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń 
1. Producent zapewnia, by urz ądzenia kontroluj ące emisję zanie­
czyszczeń stanowiące części zamienne, przeznaczone do zamontowania 
w pojazdach, które uzyska ły homologacj ę typu WE i s ą objęte zakresem 
stosowania rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, posiada ły homologacj ę 
typu WE jako oddzielne zespo ły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 
dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z art. 12 i 13 oraz z za łącznikiem XIII 
do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia reaktory katalityczne i filtry 
cząstek stałych uważa się za urządzenia kontroluj ące emisję zanieczysz ­
czeń. 
Stosowne wymogi uwa ża się za spełnione w przypadku spe łnienia 
wszystkich nast ępujących warunków:  
a) spełniono wymogi okre ślone w art. 13;  
b) urządzenia ograniczaj ące emisję zanieczyszcze ń stanowiące części 
zamienne zosta ły homologowane zgodnie z regulaminem EKG 
ONZ nr 103 (  1 ). 
W przypadku, o którym mowa w akapicie trzecim, zastosowanie ma 
również art. 14.  
2. Oryginalne urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń stano­
wiące części zamienne, wchodz ące w zakres typu obj ętego pkt 2.3 
uzupełnienia do dodatku 4 do za łącznika I oraz przeznaczone do zamon ­
towania w poje ździe, do którego odnosi si ę odpowiednie świadectwo 
homologacji typu, nie musz ą być zgodne z za łącznikiem XIII, je żeli 
spełniają wymogi okre ślone w pkt 2.1 i 2.2 tego za łącznika.  
3. Producent zapewnia oznakowanie identyfikacyjne oryginalnego 
urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń. 
4. Oznakowanie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuje:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;  
b) markę i numer identyfikacyjny cz ęści oryginalnego urz ądzenia 
kontrolującego emisj ę zanieczyszcze ń, zawarte w informacjach, 
o których mowa w pkt 3.2.12.2 w dodatku 3 do za łącznika I.  
Artykuł 11 
Wystąpienie o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia 
kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowiącego część zamienn ą 
jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Producent sk łada do organu udzielaj ącego homologacji wniosek 
o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń stanowiącego część zamienn ą jako oddzielnego zespo łu 
technicznego.  
Wniosek sporz ądza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego 
określonym w dodatku 1 do za łącznika XIII.  
2. W uzupe łnieniu do wymogów okre ślonych w ust. 1 producent 
dostarcza s łużbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie 
badania homologacji typu:  
a) pojazd lub pojazdy nale żące do typu, który uzyska ł homologacj ę 
zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem, wyposa żony(-e) w nowe 
oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń; 
b) jedną próbkę typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń 
stanowiącego część zamienn ą; ▼B 
( 1 ) Regulamin nr 103 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące homologacji 
zamiennych katalizatorów pojazdów o nap ędzie silnikowym (Dz.U. L 158 
z 19.6.2007, s. 106).
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) dodatkow ą próbkę typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanie­
czyszczeń stanowiącego część zamienn ą w przypadku urz ądzenia 
przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposa żonych 
w układ OBD.  
3. Do celów ust. 2 lit. a) pojazdy poddawane badaniom wybiera 
wnioskodawca za zgod ą służby technicznej.  
Pojazdy poddawane badaniom spe łniają wymogi okre ślone w pkt 3.2 
załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Pojazdy poddawane badaniom spe łniają następujące wymogi:  
a) ich uk łady kontroli emisji zanieczyszcze ń nie mają usterek;  
b) wszelkie nadmiernie zu żyte lub wadliwie dzia łające oryginalne 
części związane z emisj ą zanieczyszcze ń są naprawione lub wymie ­
nione;  
c) przed badaniem emisji badane pojazdy poddane s ą odpowiedniej 
regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacj ą producenta.  
4. Do celów ust. 2 lit. b) i c) próbk ę wyraźnie i trwale oznacza si ę 
nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem 
handlowym.  
5. Do celów ust. 2 lit. c) pogarsza si ę uprzednio jako ść próbki 
w sposób okre ślony w art. 2 pkt 25.  
Artykuł 12 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE 
urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń, stanowi ącego 
część zamienn ą jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Jeżeli spełnione są wszystkie stosowne wymogi, organ udzielaj ący 
homologacji typu udziela homologacji typu WE dla urz ądzeń kontrolu ­
jących emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ących części zamienne jako 
oddzielnego zespo łu technicznego i wydaje numer homologacji typu 
zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łączniku VII do dyre ­
ktywy 2007/46/WE.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu 
urządzeniu kontroluj ącemu emisj ę zanieczyszcze ń stanowiącemu część 
zamienną. 
Ten sam numer homologacji typu mo że obejmowa ć stosowanie tego ż 
typu urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ącego 
część zamienn ą w pewnej liczbie ró żnych typów pojazdów.  
2. Do celów ust. 1 organ udzielaj ący homologacji wydaje świa­
dectwo homologacji typu WE sporz ądzone zgodnie ze wzorem 
zawartym w dodatku 2 do za łącznika XIII.  
3. Gdy wnioskodawca ubiegaj ący się o homologacj ę typu jest 
w stanie dowie ść organowi udzielaj ącemu homologacji typu lub s łużbie 
technicznej, że urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń stano­
wiące część zamienn ą należy do typu wskazanego w pkt 2.3 uzupe ł­
nienia do dodatku 4 do za łącznika I, udzielenie homologacji typu nie 
jest uzale żnione od zweryfikowania zgodno ści z wymogami okre ślo­
nymi w pkt 4 za łącznika XIII.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Artykuł 13 
Dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. Producenci wprowadzaj ą konieczne uzgodnienia i procedury, 
zgodnie z art. 6 i 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 i za łącznikiem 
XIV do niniejszego rozporz ądzenia, aby zapewni ć łatwy dost ęp do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Organy udzielaj ące homologacji udzielaj ą homologacji typu 
wyłącznie po otrzymaniu od producenta świadectwa w sprawie dost ępu 
do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
3. Świadectwo w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów s łuży jako dowód zapewnienia 
zgodności z art. 6 ust. 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Świadectwo w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów sporz ądza się zgodnie ze wzorem 
podanym w dodatku 1 do za łącznika XIV.  
5. Jeżeli w chwili sk ładania wniosku o udzielenie homologacji typu 
informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów nie s ą 
dostępne lub nie s ą zgodne z art. 6 i 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 
i załącznikiem XIV do niniejszego rozporz ądzenia, producent dostarcza 
te informacje w terminie sze ściu miesi ęcy od daty udzielenia homolo ­
gacji typu.  
6. Obowi ązek dostarczenia informacji w okresie okre ślonym w ust. 5 
ma zastosowanie wy łącznie w sytuacjach, gdy po uzyskaniu homolo ­
gacji typu pojazd jest wprowadzany do obrotu.  
W sytuacji, gdy pojazd jest wprowadzany do obrotu pó źniej niż sześć 
miesięcy od daty uzyskania homologacji typu, informacje s ą dostarczane 
w terminie odpowiadaj ącym dacie wprowadzenia pojazdu do obrotu.  
7. W oparciu o wype łnione świadectwo dost ępu do informacji doty ­
czących OBD pojazdu oraz naprawy i utrzymania pojazdów organ 
udzielający homologacji mo że założyć, że producent wprowadzi ł 
wystarczaj ące uzgodnienia i procedury dotycz ące dostępu do informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, pod warun ­
kiem że nie złożono żadnej skargi, a producent dostarczy ł te informacje 
w terminie okre ślonym w ust. 5.  
8. Oprócz spe łnienia wymogów w zakresie dost ępu do informacji 
dotyczących OBD, okre ślonych w pkt 4 za łącznika XI, producent 
udostępnia zainteresowanym podmiotom nast ępujące informacje:  
a) odpowiednie informacje pozwalaj ące na opracowanie komponentów 
zamiennych, które s ą niezbędne do poprawnego dzia łania układu 
OBD;  
b) informacje pozwalaj ące na opracowanie standardowych narz ędzi 
diagnostycznych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
Do celów lit. a) opracowanie komponentów zamiennych nie mo że być 
ograniczone: niedost ępnością istotnych informacji; wymogami technicz ­
nymi dotycz ącymi strategii wskazywania nieprawid łowego dzia łania, 
jeżeli przekroczono warto ści progowe uk ładu OBD lub je żeli układ 
OBD nie jest w stanie spe łnić podstawowych wymogów OBD 
w zakresie monitorowania okre ślonych w niniejszym rozporz ądzeniu; 
szczególnymi zmianami w przetwarzaniu informacji dotycz ących 
OBD, pozwalaj ącymi na osobne traktowanie dzia łania pojazdu zasila ­
nego benzyn ą lub gazem; oraz homologacj ą typu dla pojazdów zasila ­
nych gazem, które posiadaj ą ograniczon ą ilość drobnych nieprawid ło­
wości. 
Do celów lit. b), je żeli producenci korzystaj ą z narzędzi diagnostycz ­
nych i badawczych zgodnie z norm ą ISO 22900 — Modu łowy interfejs 
komunikacyjny pojazdu (MVCI) i norm ą ISO 22901 — Otwarty format 
wymiany danych diagnostycznych (ODX) w swoich sieciach franczy ­
zowych, pliki ODX s ą udostępniane niezale żnym podmiotom za po śred­
nictwem strony internetowej producenta.  
9. Forum w sprawie dost ępu do informacji o pojazdach (forum).  
Forum bada, czy dost ęp do informacji ma wp ływ na starania w kierunku 
zmniejszenia liczby kradzie ży pojazdów i wydaje zalecenia dotycz ące 
udoskonalenia wymogów dotycz ących dost ępu do informacji. W szcze ­
gólności forum doradza Komisji w zakresie wprowadzenia procesu 
zatwierdzania i autoryzowania niezale żnych podmiotów przez akredyto ­
wane organizacje w celu udzielenia im dost ępu do informacji o zabez ­
pieczeniach pojazdu.  
Komisja mo że podjąć decyzję o poufnym traktowaniu dyskusji 
w ramach forum i wynikaj ących z niej ustale ń. 
Artykuł 14 
Zgodność z obowi ązkami w zakresie dost ępu do informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Organ udzielaj ący homologacji mo że w dowolnym momencie, 
z własnej inicjatywy, na podstawie otrzymanej skargi lub na podstawie 
oceny dokonanej przez s łużbę techniczn ą, sprawdzi ć zgodność produ­
centa z przepisami rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, niniejszego 
rozporządzenia i zasadami okre ślonymi w świadectwie o dost ępie do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Jeżeli organ udzielaj ący homologacji uznaje, że producent nie 
spełnił obowiązków dotycz ących dost ępu do informacji dotycz ących 
OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, organ udzielaj ący homolo ­
gacji, który udzieli ł danej homologacji typu, podejmuje stosowne kroki 
w celu zaradzenia tej sytuacji.  
3. Kroki, o których mowa w pkt 2, mog ą obejmowa ć cofnięcie lub 
zawieszenie homologacji typu, kary pieni ężne lub inne środki przyj ęte 
zgodnie z art. 13 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Organ udzielaj ący homologacji przyst ępuje do kontroli w celu 
sprawdzenia zgodno ści producenta z obowi ązkami w zakresie dost ępu 
do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, 
jeżeli niezale żny podmiot lub stowarzyszenie handlowe reprezentuj ące 
niezależne podmioty z łożyło skargę do organu udzielaj ącego homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
5. Podczas kontroli organ udzielaj ący homologacji mo że zwrócić się 
do służby technicznej lub innego niezale żnego rzeczoznawcy o przepro ­
wadzenie oceny sprawdzaj ącej, czy te obowi ązki zostały spełnione.  
Artykuł 15 
Przepisy przej ściowe  
1. Do dnia 31 sierpnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, 
M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz do dnia 31 sierpnia 2018 r. 
w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kate ­
gorii N2 producenci mog ą występować o udzielenie homologacji typu 
zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem. W przypadku niez łożenia 
takiego wniosku, zastosowanie ma rozporz ądzenie (WE) nr 692/2008.  
▼M2 
2. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III 
oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe odmawiaj ą, z powodów 
związanych z emisj ą zanieczyszcze ń lub zużyciem paliwa, udzielenia 
homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu 
do nowych typów pojazdu, które nie s ą zgodne z niniejszym rozporz ą­
dzeniem.  
W przypadku nowych homologacji typu, o które wyst ąpiono przed 
dniem 1 wrze śnia 2019 r., w celu okre ślenia emisji par z pojazdu 
zamiast procedury okre ślonej w za łączniku VI do niniejszego rozporz ą­
dzenia na wniosek producenta mo żna stosowa ć procedur ę badania 
emisji par okre śloną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
3. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III 
oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe, z powodów zwi ązanych 
z emisją zanieczyszcze ń lub zużyciem paliwa, w przypadku nowych 
pojazdów niezgodnych z niniejszym rozporz ądzeniem, uznaj ą świa­
dectwa zgodno ści za niewa żne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE 
i zabraniaj ą rejestracji, sprzeda ży lub dopuszczania do ruchu takich 
pojazdów.  
Dla nowych pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 wrze śnia 2019 r. 
w celu okre ślenia emisji par z pojazdu zamiast procedury okre ślonej 
w załączniku VI do niniejszego rozporz ądzenia na wniosek producenta 
można stosowa ć procedur ę badania emisji par okre śloną w załączniku 7 
do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
▼B 
4. W okresie do trzech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku nowych typów pojazdu 
i do czterech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 5 tego rozporz ą­
dzenia w przypadku nowych pojazdów stosuje si ę następujące przepisy:  
▼M1 
a) nie stosuje si ę wymogów okre ślonych w pkt 2.1 za łącznika IIIA, 
z wyjątkiem wymogów dotycz ących liczby cz ąstek stałych (PN);  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
b) wymogi za łącznika IIIA inne ni ż wymienione w pkt 2.1, w tym 
wymogi w odniesieniu do przeprowadzanych bada ń RDE oraz reje ­
strowanych i udost ępnianych danych, maj ą zastosowanie wy łącznie 
do nowych homologacji typu udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007 od dnia 27 lipca 2017 r.;  
c) wymogi za łącznika IIIA nie maj ą zastosowania do homologacji typu 
udzielonej drobnym producentom;  
d) jeżeli wymogi okre ślone w dodatkach 5 i 6 do za łącznika IIIA s ą 
spełnione tylko w odniesieniu do jednej z tych dwóch metod oceny 
danych opisanych w tych dodatkach, przeprowadza si ę jedno dodat ­
kowe badanie RDE;  
jeżeli te wymogi s ą ponownie spe łnione tylko w odniesieniu do 
jednej metody, analiz ę kompletno ści i normalno ści rejestruje si ę 
w odniesieniu do obu metod, a obliczenie wymagane w pkt 9.3 
załącznika IIIA mo że zostać wykonane tylko metod ą, w odniesieniu 
do której spe łnione są wymogi kompletno ści i normalno ści; dane 
zarówno z bada ń RDE, jak i analizy kompletno ści i normalno ści 
są rejestrowane i udost ępniane do celów badania ró żnic w wynikach 
zastosowania dwóch metod oceny danych;  
e) moc na ko łach badanego pojazdu okre śla się na podstawie pomiaru 
momentu obrotowego na pia ście koła lub masowego przep ływu CO  2 
za pomoc ą „Velines” zgodnie z pkt 4 dodatku 6 do za łącznika IIIA.  
▼M1 
Jeżeli pojazd otrzyma ł homologacj ę typu zgodnie z wymogami 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego 
rozporządzenia przed dniem 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 wrze śnia 2018 r. 
w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kate ­
gorii N2, do celów akapitu pierwszego taki pojazd nie jest uznawany za 
pojazd nale żący do nowego typu. Powy ższe ma zastosowanie równie ż 
wtedy, gdy wy łącznie w zwi ązku ze stosowaniem nowej definicji typu 
określonej w art. 2 pkt 1 niniejszego rozporz ądzenia na podstawie pier ­
wotnego typu tworzy si ę nowe typy. W takich przypadkach o zastoso ­
waniu niniejszego akapitu informuje si ę w sekcji II.5 Uwagi świadectwa 
homologacji typu WE, okre ślonego w dodatku 4 do za łącznika I do 
rozporządzenia (UE) 2017/1151, zamieszczaj ąc odesłanie do poprzed ­
niej homologacji typu.  
▼B 
5. W okresie do 8 lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007:  
▼M2 
a) badania typu 1/I wykonane zgodnie z za łącznikiem III do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych 
w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą uznawane przez 
organ udzielaj ący homologacji do celów produkcji komponentów 
pogorszonej jako ści lub wadliwych do symulacji awarii w celu 
oceny spe łnienia wymogów okre ślonych w za łączniku XI do niniej ­
szego rozporz ądzenia;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) procedury przeprowadzone zgodnie z pkt 3.1.3 za łącznika III do 
rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach 
podanych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą 
akceptowane przez organ udzielaj ący homologacji do celów spe ł­
nienia wymogów okre ślonych w pkt 1.1 akapit drugi dodatku 1 do 
subzałącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia;  
▼M2 
c) demonstracje trwa łości w przypadku pierwszego badania typu 
1/I wykonanego i zako ńczonego zgodnie z za łącznikiem VII do 
rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach 
podanych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą 
uznawane przez organy udzielaj ące homologacji za równowa żne 
do celów spe łnienia wymogów okre ślonych w za łączniku VII do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
▼B 
6. Aby zapewni ć sprawiedliwe traktowanie wcze śniej istniej ących 
homologacji typu, Komisja bada skutki rozdzia łu V dyrektywy 
2007/46/WE do celów niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M1 
7. Do momentu up ływu 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ślonych 
w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 wymogi okre ślone 
w pkt 2.1 za łącznika IIIA nie maj ą zastosowania do homologacji typu 
w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 715/2007 na rzecz drobnych producentów, okre ślonych w art. 2 pkt 
32. Jednak w okresie od 3 lat do 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ślonych 
w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 oraz w okresie od 4 lat 
do 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ślonych w art. 10 ust. 5 wspomnia ­
nego rozporz ądzenia, drobni producenci monitoruj ą i zgłaszają wartości 
RDE dotycz ące ich pojazdów.  
▼B 
Artykuł 16 
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza si ę zmiany zgodnie z za łączni­
kiem XVIII do niniejszego rozporz ądzenia.  
Artykuł 17 
Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
W rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
1) art. 6 ust. 1 otrzymuje brzmienie:  
„1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ 
udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje 
numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym 
w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Nie naruszaj ąc przepisów za łącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, 
sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporz ądzana zgodnie z dodat ­
kiem 6 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru 
innemu typowi pojazdu.  
Wymogi rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 uznaje si ę za spełnione, 
jeżeli spełnione są wszystkie nast ępujące warunki:  
a) spełnione są wymogi okre ślone w art. 3 ust. 10 niniejszego 
rozporządzenia;  
b) spełnione są wymogi okre ślone w art. 13 niniejszego rozporz ą­
dzenia;  
c) pojazd homologowano zgodnie z regulaminami EKG ONZ nr 83, 
seria poprawek 07; nr 85 łącznie z suplementami, nr 101, wersja 
3 (w tym seria poprawek 01 łącznie z suplementami), a w przy ­
padku pojazdów z zap łonem samoczynnym – nr 24, cz ęść III, 
seria poprawek 03;  
d) spełnione są wymogi okre ślone w art. 5 ust. 11 i 12.”;  
2) dodaje si ę art. 16a w brzmieniu:  
„Artykuł 16a  
Przepisy przej ściowe  
Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II 
i III oraz pojazdów kategorii N2 niniejsze rozporz ądzenie ma zasto ­
sowanie wy łącznie do celów oceny nast ępujących wymogów doty ­
czących pojazdów, które uzyska ły homologacj ę typu zgodnie 
z niniejszym rozporz ądzeniem przed tymi terminami:  
a) zgodno ść produkcji zgodnie z art. 8;  
b) zgodno ść eksploatacyjna zgodnie z art. 9;  
c) dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzy ­
mania pojazdów zgodnie z art. 13.  
Niniejsze rozporz ądzenie stosuje si ę również do celów procedury 
korelacji okre ślonej w rozporz ądzeniach wykonawczych Komisji 
(UE) 2017/1152 (*) i (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1152 z dnia 
2 czerwca 2017 r. ustanawiaj ące metodę określania parametrów 
korelacji niezb ędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej 
procedurze bada ń w odniesieniu do lekkich samochodów 
dostawczych oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie wykonawcze 
(UE) nr 293/2012 (zob. s. niniejszego Dziennika Urz ędowego).  
(**) Rozporz ądzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1153 z dnia 
2 czerwca 2017 r. ustanawiaj ące metodę określania parametrów 
korelacji niezb ędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej 
procedurze bada ń oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie (UE) nr 
1014/2010 (zob. s. 1152 niniejszego Dziennika Urz ędowego).”;  
3) w załączniku I wprowadza si ę zmiany zgodnie z za łącznikiem XVII 
do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Artykuł 18 
Zmiany w rozporz ądzeniu Komisji (UE) nr 1230/2012  ( 1 ) 
W rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012 art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„5) masa »wyposa żenia dodatkowego« oznacza maksymaln ą masę 
zestawienia wyposa żenia dodatkowego, które mo że być monto­
wane w poje ździe oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie 
ze specyfikacjami producenta;”.  
▼M1 
Artykuł 18a  
Pojazdy hybrydowe i pojazdy hybrydowe typu plug-in  
Komisja pracuje nad przygotowaniem zrewidowanej metodyki w celu 
uwzględnienia wiarygodnej i kompleksowej metody oceny pojazdów 
hybrydowych i pojazdów hybrydowych typu plug-in, tak by zapewni ć 
bezpośrednią porównywalno ść ich warto ści RDE do warto ści pojazdów 
konwencjonalnych, maj ąc na wzgl ędzie przedstawienie tej metodyki 
przy nast ępnej zmianie rozporz ądzenia.  
▼B 
Artykuł 19 
Uchylenie  
Rozporządzenie (WE) nr 692/2008 traci moc z dniem 1 stycznia 2022 r.  
Artykuł 20 
Wejście w życie i stosowanie  
Niniejsze rozporz ądzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego 
opublikowaniu w  Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej . 
Niniejsze rozporz ądzenie wi ąże w całości i jest bezpo średnio stosowane 
we wszystkich pa ństwach cz łonkowskich.  ▼B 
( 1 ) Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. 
w sprawie wykonania rozporz ądzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europej ­
skiego i Rady w odniesieniu do wymaga ń w zakresie homologacji typu 
dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniaj ące dyrek­
tywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 
z 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
WYKAZ ZA ŁĄCZNIKÓW  
ZAŁĄCZNIK I  Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu 
WE 
Dodatek 1  Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – 
metoda statystyczna  
Dodatek 2  Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów 
elektrycznych  
Dodatek 3  Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 3a  Poszerzony pakiet dokumentacji  
Dodatek 4  Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 5  Informacje dotycz ące układu OBD  
Dodatek 6  System przydzia łu numerów świadectw homologacji 
typu WE  
Dodatek 7  Świadectwo zgodno ści producenta z wymogami doty ­
czącymi rzeczywistego dzia łania układu OBD  
Dodatek 8a  Wzór sprawozdania z badania typu 1 ( łącznie z ATCT) 
z minimalnymi wymogami w zakresie sprawozdawczo ­ 
ści 
Załącznik dotycz ący sprawozdawczo ści w zakresie 
Co2mpass  
Dodatek 8b  Wzór sprawozdania z badania obci ążenia drogowego 
z minimalnymi wymogami w zakresie sprawozdawczo ­ 
ści 
Dodatek 8c  Wzór arkusza bada ń 
ZAŁĄCZNIK II  Zgodno ść eksploatacyjna  
Dodatek 1  Kontrola zgodno ści eksploatacyjnej  
Dodatek 2  Procedura statystyczna badania zgodno ści eksploata ­
cyjnej w odniesieniu do badania emisji z rury wyde ­
chowej  
Dodatek 3  Odpowiedzialno ść za zgodno ść eksploatacyjn ą 
ZAŁĄCZNIK IIIA  Emisje w rzeczywistych warunkach jazdy  
Dodatek 1  Procedura badania emisji z pojazdu za pomoc ą prze­
woźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszcze ń 
(PEMS)  
Dodatek 2  Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygna ­ 
łów 
Dodatek 3  Walidacja PEMS i nieskalibrowanego wed ług identyfi ­
kowalnych wzorców masowego nat ężenia przep ływu 
spalin  
Dodatek 4  Okre ślanie wielko ści emisji  
Dodatek 5  Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu i obli ­
czanie ko ńcowej warto ści emisji RDE metod ą 1 
(metodą ruchomego zakresu u średniania)  
Dodatek 6  Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu i obli ­
czanie ko ńcowej warto ści emisji RDE metod ą 2 
(metodą kategoryzacji mocy)  
Dodatek 7  Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej 
homologacji typu  
Dodatek 7a  Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu  
Dodatek 7b  Procedura okre ślania łącznego przewy ższenia dodat ­
niego przejazdu PEMS  
Dodatek 7c  Weryfikacja warunków przejazdu i obliczanie 
końcowej warto ści emisji RDE dla pojazdów OVC- 
HEV ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Dodatek 8  Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdaw ­
czości 
Dodatek 9  Świadectwo zgodno ści producenta  
ZAŁĄCZNIK IV  Dane dotycz ące emisji wymagane dla celów oceny 
homologacji typu w odniesieniu do przydatno ści do 
ruchu drogowego  
Dodatek 1  Pomiar emisji tlenku w ęgla na biegu ja łowym silnika 
(badanie typu 2)  
Dodatek 2  Pomiar zadymienia spalin  
ZAŁĄCZNIK V  Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej 
(badanie typu 3)  
ZAŁĄCZNIK VI  Oznaczanie emisji par (badanie typu 4)  
ZAŁĄCZNIK VII  Sprawdzanie trwa łości urządzeń kontroluj ących emisj ę 
zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
Dodatek 1  Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)  
Dodatek 2  Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla 
pojazdów z silnikiem wysokopr ężnym (SDBC)  
Dodatek 3  Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)  
ZAŁĄCZNIK VIII  Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich tempera ­
turach otoczenia (badanie typu 6)  
ZAŁĄCZNIK IX  Specyfikacje paliw wzorcowych  
ZAŁĄCZNIK X  Zarezerwowane  
ZAŁĄCZNIK XI  Diagnostyka pok ładowa (OBD) w pojazdach silniko ­
wych  
Dodatek 1  Aspekty funkcjonalne uk ładów OBD  
Dodatek 2  Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów  
ZAŁĄCZNIK XII  Homologacja typu pojazdów wyposa żonych w ekoinno ­
wacje oraz okre ślenie poziomu emisji CO  2 i zużycia 
paliwa w pojazdach kategorii N1 przedstawionych do 
wielostopniowej homologacji typu  
ZAŁĄCZNIK XIII  Homologacja typu WE dla urz ądzeń kontroluj ących 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści 
zamienne jako oddzielnych zespo łów technicznych  
Dodatek 1  Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 2  Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 3  Wzór znaku homologacji typu WE  
ZAŁĄCZNIK XIV  Dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy 
i utrzymania pojazdów  
Dodatek 1  Świadectwo zgodno ści 
ZAŁĄCZNIK XV  Zarezerwowane  
ZAŁĄCZNIK XVI  Wymogi w przypadku pojazdów, w których stosuje si ę 
odczynnik w uk ładzie oczyszczania spalin  
ZAŁĄCZNIK XVII  Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
ZAŁĄCZNIK XVIII  Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
ZAŁĄCZNIK XIX  Zmiany w rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012  
ZAŁĄCZNIK XX  Pomiar mocy silnika netto  
ZAŁĄCZNIK XXI  Procedury badania emisji typu 1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
ZAŁĄCZNIK I  
PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI TYPU 
WE 
1. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI TYPU 
WE 
1.1. Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi- 
fuel na gaz  
1.1.1. Dodatkowe wymogi dotycz ące udzielania homologacji typu dla 
pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi-fuel na gaz s ą określone 
w pkt 1, 2 i 3 oraz w dodatkach 1 i 2 do za łącznika 12 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano poni żej. 
1.1.2. Odniesienie w pkt 3.1.2 i 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 do paliw wzorcowych okre ślonych w za łączniku 10a nale ży 
rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorco ­
wych podanych w sekcji A za łączniku IX do niniejszego rozporz ądze­
nia. 
1.2. Dodatkowe wymogi dla pojazdów z zasilaniem flex fuel  
Dodatkowe wymogi dotycz ące udzielania homologacji typu dla 
pojazdów z zasilaniem typu flex fuel okre ślono w pkt 4.9 regulaminu 
EKG ONZ nr 83.  
2. DODATKOWE WYMOGI TECHNICZNE I BADANIA  
2.1. Drobni producenci  
2.1.1. Wykaz aktów prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 3:  
Akt prawny  Wymogi  
Kalifornijski Kodeks Rozporz ą­
dzeń, Tytuł 13, sekcje 1961(a) 
i 1961(b)(1)(C)(1) maj ące zastoso ­
wanie do pojazdów z roku mode ­
lowego 2001 i pó źniejszych, 
1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 
i 1975, opublikowany przez 
Barclay’s Publishing.  Homologacja typu musi by ć przy­
znana zgodnie z wymogami Kali ­
fornijskiego Kodeksu Rozporz ą­
dzeń mającego zastosowanie do 
ostatniego roku modelowego dla 
pojazdów lekkich.  
2.2. Wloty zbiorników paliwa  
2.2.1. Wymogi dotycz ące wlotów do zbiorników paliwa okre ślono w pkt 5.4.1 
i 5.4.2 za łącznika XXI oraz w pkt 2.2.2 poni żej. 
2.2.2. Nale ży zapewni ć zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi 
paliwa spowodowanych przez brak korka wlewu paliwa. Mo żna to 
osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poni ższych rozwi ązań: 
a) automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka 
wlewu paliwa,  
b) cech konstrukcyjnych pozwalaj ących unikn ąć nadmiernej emisji par 
w przypadku braku korka wlewu paliwa,  
c) wszelkich innych środków pozwalaj ących osiągnąć ten sam skutek. 
Przykłady mogą obejmowa ć między innymi takie elementy jak korek 
wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany 
kluczykiem s łużącym równie ż do uruchomienia silnika. W takim 
przypadku kluczyk mo żna wyjąć z korka jedynie w po łożeniu zablo ­
kowanym.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
2.3.1. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego okre ślono 
w pkt 5.5 za łącznika XXI i w pkt 2.3.2 i 2.3.3 poni żej. 
2.3.2. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do 
silników z zap łonem samoczynnym, producenci podejmuj ą odpowiednie 
kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego podawania 
paliwa przed ingerencj ą osób niepowo łanych w czasie u żytkowania 
pojazdu.  
2.3.3. Producenci musz ą skutecznie zapobiega ć przeprogramowaniu odczytów 
drogomierza, sieci pok ładowej, sterowników mechanizmu nap ędowego 
oraz urządzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, w stosownych 
przypadkach. Producenci musz ą zastosowa ć strategie systematycznej 
ochrony przed ingerencj ą osób nieupowa żnionych oraz sposoby zapo ­
biegania usuni ęciu zapisów w celu ochrony integralno ści wskaza ń 
drogomierza. Metody daj ące pożądany poziom ochrony przed nieupraw ­
nionym manipulowaniem s ą zatwierdzane przez organ udzielaj ący 
homologacji.  
2.4. Stosowanie bada ń 
2.4.1. Rysunek I.2.4 przedstawia stosowanie bada ń przeprowadzanych 
w ramach homologacji typu pojazdu. Szczegó łowe procedury bada ń 
opisano w za łącznikach II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , 
XX i XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Rysunek I.2.4  
Stosowanie wymogów dotycz ących bada ń dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerze ń 
Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1 ) Pojazdy z 
silnikami 
o zapłonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy elek ­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex fuel  (3 ) 
Paliwo wzorcowe  
Benzyna 
(E10)  LPG  NG/biometan  Wodór 
(ICE)  Benzyna (E10)  Benzyna (E10)  Benzyna (E10)  Benzyna (E10)  
Olej napędowy 
(B7) (5 ) — Wodór (ogniwo 
paliwowe)  
LPG  NG/biometan  Wodór (ICE) (4 ) Etanol 
(E85)  
Zanieczyszczenia gazowe 
(Badanie typu 1)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PM 
(Badanie typu 1)  Tak (2 ) —  —  —  Tak (2 ) 
(tylko benzyna)  Tak (2 ) 
(tylko benzyna)  Tak (2 ) 
(tylko benzyna)  Tak (2 ) 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PN 
Tak (2 ) —  —  —  Tak (2 ) 
(tylko benzyna)  Tak (2 ) 
(tylko benzyna)  Tak/ (2 ) 
(tylko benzyna)  Tak (2 ) 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Zanieczyszczenia gazowe, 
RDE (badanie typu 1 A)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PN, RDE (badanie typu 1 A)  
Tak (2 ) —  —  —  Tak 
(oba paliwa) (2 ) Tak 
(oba paliwa) (2 ) Tak 
(oba paliwa) (2 ) Tak 
(oba paliwa) (2 ) Tak —  —  
Emisje na biegu ja łowym 
(Badanie typu 2)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1 ) Pojazdy z 
silnikami 
o zapłonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy elek ­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex fuel  (3 ) 
Emisje ze skrzyni korbowej 
(Badanie typu 3)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  — —  —  
Emisje par 
(Badanie typu 4)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  — —  —  
Trwałość 
(Badanie typu 5)  Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak —  —  
Emisje w niskich temperatu ­
rach 
(Badanie typu 6)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Zgodność eksploatacyjna  
Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Pokładowy uk ład diagno ­
styczny  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  —  —  
Emisje CO  2, zużycie paliwa, 
zużycie energii elektrycznej 
oraz zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak Tak  Tak  
Zadymienie spalin  — —  —  —  —  —  —  —  Tak  —  —  
Moc silnika  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  
(1 ) Szczegó łowe procedury bada ń pojazdów nap ędzanych wodorem i pojazdów typu  flex fuel  napędzanych biodieslem zostan ą określone na pó źniejszym etapie. 
(2 ) Wartości graniczne dotycz ące masy i liczby cz ąstek stałych i odpowiednie procedury pomiarowe odnosz ą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpo średnim. 
(3 ) Jeżeli pojazd dwupaliwowy typu  bi-fuel  jest jednocze śnie pojazdem typu  flex fuel , stosuje si ę oba wymogi odnosz ące się do badań. 
(4 ) Jeżeli pojazd jest zasilany wodorem, nale ży określić jedynie emisje NO  x. 
(5 ) Dalsze wymogi w przypadku biodiesla zostan ą określone w terminie pó źniejszym.  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU  
3.1. Rozszerzenia homologacji typu dotycz ące emisji z rury wydechowej 
(badania typu 1 i 2)  
3.1.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy zgodne z art. 2 ust. 1.  
3.1.2. Pojazdy wyposa żone w uk łady okresowej regeneracji  
Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do subza łącz­
nika VI do za łącznika XXI (WLTP) homologacja typu jest rozszerzana 
na pojazdy, je śli spełniają one kryteria z ust. 5.9. za łącznika XXI.  
Dla bada ń Ki przeprowadzonych na podstawie za łącznika 13 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83 (NEDC) homologacja typu jest rozszerzana na 
pojazdy zgodnie z wymogami pkt 3.1.4 za łącznika I do rozporz ądzenia 
(WE) nr 692/2008.  
3.2. Rozszerzenia zwi ązane z emisj ą par (badanie typu 4)  
3.2.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy wyposa żone w uk ład 
kontroli emisji par spe łniające następujące warunki:  
3.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk 
jednopunktowy) jest identyczna.  
3.2.1.2. Kszta łt zbiornika paliwa oraz materia ł zbiornika paliwa i przewodów 
paliwa płynnego s ą identyczne.  
3.2.1.3. Badany jest najgorszy pojazd w odniesieniu do przekroju poprzecznego 
i przybliżonej długości przewodu. Serwis techniczny odpowiedzialny za 
badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne s ą nieiden­
tyczne rozdzielacze pary/p łynu. 
3.2.1.4. Pojemno ść zbiornika paliwa mie ści się w zakresie ± 10 %.  
3.2.1.5. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne.  
3.2.1.6. Metoda magazynowania par paliwa jest identyczna, tzn. obj ętość 
i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza 
(jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.  
3.2.1.7. Metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przep ływ 
powietrza, punkt rozruchu lub obj ętość usuwana w czasie cyklu przy ­
gotowania wst ępnego).  
3.2.1.8. Metoda zamykania i wietrzenia uk ładu dozowania paliwa jest iden ­
tyczna.  
3.2.2. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy o:  
3.2.2.1. ró żnych wielko ściach silnika;  
3.2.2.2. ró żnych mocach silnika;  
3.2.2.3. r ęcznych i automatycznych skrzyniach biegów;  
3.2.2.4. nap ędach na dwa i cztery ko ła; 
3.2.2.5. ró żnych rodzajach nadwozia; oraz  
3.2.2.6. ró żnych rozmiarach kó ł i opon.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Rozszerzenia zwi ązane z trwa łością urządzeń kontroluj ących emisj ę 
zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
3.3.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na różne typy pojazdu, je żeli określone 
poniżej parametry pojazdu, silnika lub uk ładu kontroli emisji zanie ­
czyszczeń są identyczne lub pozostaj ą w obrębie określonych tolerancji:  
3.3.1.1. Pojazd:  
Kategoria bezw ładności: dwie najbli ższe wyższe kategorie bezw ładności 
oraz dowolna ni ższa kategoria bezw ładności równowa żnej. 
Łączne obci ążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powy żej i każda 
wartość poniżej. 
3.3.1.2. Silnik  
a) pojemno ść skokowa silnika (± 15 %),  
b) liczba i sterowanie zaworami,  
c) układ paliwowy,  
d) rodzaj uk ładu chłodzenia,  
e) proces spalania.  
3.3.1.3. Parametry uk ładu kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń: 
a) reaktory katalityczne i filtry cz ąstek stałych: 
liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów,  
rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemno ść monolitu 
± 10 %),  
typ działania katalitycznego (utleniaj ący, trójdro żny, poch łaniacz 
NO  x z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NO  x z mieszanki ubogiej 
lub inne),  
zawartość metali szlachetnych (identyczna lub wi ększa),  
rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %),  
wkład (budowa i materia ł), 
gęstość komórek,  
różnica temperatury wynosz ąca nie wi ęcej niż 50 K przy wlocie do 
katalizatora lub filtra. Ró żnica temperatury jest sprawdzana w warun ­
kach ustalonych przy pr ędkości pojazdu 120 km/h i ustawieniu 
obciążenia dla badania typu 1.  
b) Wtrysk powietrza:  
jest lub nie ma  
typ (drgania powietrza, pompa powietrza, inne)  
c) Układ EGR:  
jest lub nie ma  
typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ci śnienie 
wysokie lub niskie).  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4. Badanie trwa łości może być wykonane przy u życiu pojazdu, który ma 
inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (r ęczną lub automatyczn ą) oraz 
rozmiar kó ł lub opon ni ż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homo ­
logację typu.  
3.4. Rozszerzenia zwi ązane z diagnostyk ą pokładową 
3.4.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na inne pojazdy o identycznym silniku 
i układzie kontroli emisji zanieczyszcze ń, jak okre ślono w za łączniku 
XI dodatek 2. Homologacj ę typu rozszerza si ę niezależnie od nast ępu­
jących charakterystycznych pojazdu:  
a) akcesoriów silnikowych;  
b) opon;  
c) bezwładności równowa żnej; 
d) układu chłodzącego;  
e) całkowitego prze łożenia przek ładni;  
f) rodzaju przeniesienia nap ędu; oraz  
g) rodzaju nadwozia.  
3.5 Rozszerzenia zwi ązane z badaniem w niskiej temperaturze (badanie 
typu 6)  
3.5.1. Pojazdy o ró żnych masach odniesienia  
3.5.1.1. Homologacja typu jest rozszerzana tylko na pojazdy o masie odnie ­
sienia wymagaj ącej stosowania nast ępnych dwóch wy ższych warto ści 
bezwładności równowa żnej lub dowolnej ni ższej warto ści bezwładności 
równoważnej. 
3.5.1.2. Dla pojazdów nale żących do kategorii N homologacja jest rozszerzana 
wyłącznie na pojazdy o ni ższej masie odniesienia, je żeli emisje zanie ­
czyszczeń z pojazdu ju ż homologowanego nie przekraczaj ą wartości 
dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana 
jest homologacja.  
3.5.2. Pojazdy o innym ca łkowitym prze łożeniu 
3.5.2.1. Homologacj ę typu mo żna rozszerzy ć na pojazdy o innym prze łożeniu, 
tylko jeśli spełnione zostan ą pewne warunki.  
3.5.2.2. Aby ustali ć, czy homologacja typu mo że zostać rozszerzona, w badaniu 
typu 6 dla ka żdego wykorzystanego w badaniu prze łożenia należy obli­
czyć stosunek 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
gdzie, przy obrotach silnika 1 000 min  –1 , V 1 oznacza pr ędkość pojazdu, 
który już otrzyma ł homologacj ę typu, a V  2 oznacza pr ędkość typu 
pojazdu, dla którego wnioskuje si ę o rozszerzenie homologacji.  
3.5.2.3. Je żeli dla ka żdego z prze łożeń E ≤ 8 %, udziela si ę rozszerzenia bez 
powtarzania badania typu 6.  
3.5.2.4. Je żeli przynajmniej dla jednego prze łożenia E > 8 % i je żeli dla 
każdego prze łożenia przek ładni E ≤ 13 %, badanie typu 6 nale ży powtó­
rzyć. Producent mo że wybrać laboratorium, w którym zostan ą przepro­
wadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez upowa ż­
nioną jednostk ę techniczn ą. Sprawozdanie z przeprowadzonych bada ń 
jest przesy łane upowa żnionej jednostce technicznej odpowiedzialnej za 
badania homologacyjne.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Pojazdy o ró żnej masie odniesienia i prze łożeniach  
Homologacj ę typu nale ży rozszerzy ć na pojazdy o ró żnej masie odnie ­
sienia i o ró żnych prze łożeniach nap ędu pod warunkiem spe łnienia 
wszystkich warunków okre ślonych w pkt 3.5.1 i 3.5.2.  
4. ZGODNO ŚĆ PRODUKCJI  
4.1. Wst ęp 
4.1.1. Ka żdy pojazd wyprodukowany na podstawie homologacji typu zgodnie 
z niniejszym rozporz ądzeniem musi by ć produkowany w sposób 
zgodny z wymogami niniejszego rozporz ądzenia dotycz ącymi homolo ­
gacji typu. Producent wdra ża odpowiednie uzgodnienia i udokumento ­
wane plany kontroli oraz przeprowadza w odst ępach czasu okre ślonych 
w niniejszym rozporz ądzeniu badania emisji i OBD niezb ędne do wery ­
fikacji trwa łej zgodno ści z homologowanym typem. Organ udzielaj ący 
homologacji sprawdza i aprobuje te uzgodnienia i plany kontroli stoso ­
wanej przez producenta oraz przeprowadza kontrole i badania emisji 
i OBD w okre ślonych odst ępach czasu podanych w niniejszym 
rozporządzeniu w obiektach producenta, w tym w zak ładach produk ­
cyjnych i obiektach badawczych, w ramach uzgodnie ń dotyczących 
zgodności produktów i sta łej weryfikacji opisanych w za łączniku X 
do dyrektywy 2007/46/WE.  
4.1.2. Producent przeprowadza kontrol ę zgodności produkcji poprzez badanie 
emisji zanieczyszcze ń (podanych w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007), emisji CO  2 (wraz z pomiarem zu życia 
energii elektrycznej EC), emisji ze skrzyni korbowej, emisji par 
i OBD. Weryfikacja musi zatem obejmowa ć badania typu 1, 3 i 4 
oraz badanie uk ładu OBD, zgodnie z opisem w pkt 2.4 niniejszego 
załącznika i odpowiednich za łącznikach w nim cytowanych. Szczególne 
procedury sprawdzania zgodno ści produkcji zosta ły określone w pkt 
4.2–4.7 oraz w dodatkach 1 i 2.  
4.1.3. Do celów sprawdzania przez producentów zgodno ści produkcji rodzina 
oznacza rodzin ę interpolacji CO  2 dla badań typu 1 i 3, dla badania typu 
4 obejmuje rozszerzenia opisane w pkt 3.2 niniejszego za łącznika oraz 
rodzinę OBD z rozszerzeniami opisanymi w pkt 3.3 niniejszego za łącz­
nika dla bada ń układu OBD.  
4.1.4. Cz ęstotliwość weryfikacji produktu przeprowadzanej przez producenta 
opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z norm ą międzynarodow ą 
ISO 31000:2009 – Zarz ądzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, przy ­
najmniej dla badania typu 1 z cz ęstotliwością co najmniej raz na 5 000 
wyprodukowanych pojazdów nale żących do danej rodziny lub raz na 
rok, zależnie od tego, co nast ąpi najpierw.  
4.1.5. Organ, który udzieli ł homologacji typu, mo że w każdym momencie 
zweryfikowa ć metody kontroli zgodno ści stosowane w ka żdym zakła­
dzie produkcyjnym.  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia organ udzielaj ący homologacji 
przeprowadza kontrole w celu sprawdzenia uzgodnie ń producentów 
i udokumentowanych planów kontroli w obiektach producenta opartych 
na metodyce oceny ryzyka zgodnie z norm ą międzynarodow ą ISO 
31000:2009 – Zarz ądzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, a w ka żdym 
razie z minimaln ą częstotliwością jednej kontroli rocznie.  
Jeśli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z procedury 
kontroli stosowanej przez producenta, przeprowadzane s ą bezpośrednio 
badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem 
w pkt 4.2–4.9.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. Normalna cz ęstotliwość fizycznych kontroli bada ń przez organ udziela ­
jący homologacji opiera si ę na wynikach procedury kontroli stosowanej 
przez producenta opartej na metodyce oceny ryzyka, a w ka żdym razie 
odbywa si ę z częstotliwością co najmniej jednego badania weryfikacyj ­
nego na trzy lata. Organ udzielaj ący homologacji przeprowadza te 
fizyczne badania emisji i badania OBD na pojazdach z produkcji 
seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.9.  
W przypadku prowadzania bada ń fizycznych przez producenta organ 
udzielający homologacji obserwuje badania w obiekcie producenta.  
4.1.7. Organ udzielaj ący homologacji sporz ądza sprawozdania z wyników 
wszystkich kontroli i bada ń fizycznych przeprowadzanych w celu 
sprawdzenia zgodno ści producentów i przechowuje je przez okres co 
najmniej 10 lat. Sprawozdania te powinny by ć udostępniane innym 
organom udzielaj ącym homologacji i Komisji Europejskiej na ich wnio ­
sek. 
4.1.8. W przypadku niezgodno ści stosuje si ę art. 30 dyrektywy 2007/46/WE.  
4.2. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 1  
4.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza si ę na pojazdach z produkcji seryjnej 
ważnego członka rodziny interpolacji CO  2 zgodnie z opisem w świadec­
twie homologacji typu. W celu sprawdzenia zgodno ści w odniesieniu do 
zanieczyszcze ń stosuje si ę wartości graniczne okre ślone w tabeli 2 
w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007. W odniesieniu 
do emisji CO  2 wartość graniczna jest warto ścią określoną przez produ ­
centa dla wybranego pojazdu zgodnie z metodyk ą interpolacji okre śloną 
w subzałączniku 7 za łącznika XXI. Obliczenie interpolacji jest weryfi ­
kowane przez organ udzielaj ący homologacji.  
4.2.2. Z rodziny wybiera si ę losowo próbk ę trzech pojazdów. Po dokonaniu 
wyboru przez organ udzielaj ący homologacji, producent nie wykonuje 
żadnych regulacji wybranych pojazdów.  
4.2.2.1. Wybór obejmuje wy łącznie uko ńczone pojazdy z produkcji seryjnej, 
które przejecha ły maksymalnie 80 km i pojazdy te okre śla się jako 
pojazdy z przebiegiem zero km do celów sprawdzania zgodno ści z bada­
niem typu 1. Pojazd poddaje si ę badaniu w odpowiednim cyklu WLTP 
opisanym w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia niezale żnie 
od wymogów dotycz ących powtórze ń badań lub przebiegu pojazdów. 
Wyniki bada ń są wartościami po dokonaniu wszystkich korekt zgodnie 
z niniejszym rozporz ądzeniem.  
4.2.3. Metod ę statystyczn ą służącą do obliczania kryteriów badania opisano 
w dodatku 1.  
Produkcję rodziny uznaje si ę za niezgodn ą w przypadku wydania 
decyzji negatywnej dla jednego lub wi ększej liczby zanieczyszcze ń 
i wartości emisji CO  2 , zgodnie z kryteriami bada ń określonymi 
w dodatku 1.  
Produkcję rodziny uznaje si ę za zgodn ą z wymogami po wydaniu 
decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich zanieczyszcze ń 
i wartości CO  2 zgodnie z kryteriami bada ń określonymi w dodatku 1.  
W przypadku wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednej 
substancji zanieczyszczaj ącej, decyzji tej nie mo żna zmieni ć poprzez 
dodatkowe badania przeprowadzone w celu wydania decyzji dla innych 
zanieczyszcze ń i wartości CO  2 . 
Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich zanie ­
czyszczeń i wartości CO  2 , badanie przeprowadza si ę na innym poje ź­
dzie, do maksymalnie 16 pojazdów, i powtarza si ę procedur ę opisaną 
w dodatku 1 w celu podj ęcia decyzji pozytywnej lub negatywnej (zob.: 
rysunek I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Rysunek I.4.2
  
4.2.4. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
badania mog ą być przeprowadzone na nale żącym do rodziny poje ździe 
z przebiegiem maksymalnie 15 000 km w celu ustalenia zmierzonych 
współczynników rozwoju EvC dla zanieczyszcze ń/CO  2 dla każdej 
rodziny. Procedura dotarcia odbywa si ę na koszt producenta, który 
nie wykonuje żadnych regulacji tych pojazdów.  
4.2.4.1. W celu ustalenia zmierzonego wspó łczynnika rozwoju dla pojazdu 
dotartego stosuje si ę następującą procedur ę: 
a) zanieczyszczenia/CO  2 mierzy si ę przy przebiegu najwy żej 80 km 
oraz „x” km pierwszego badanego pojazdu;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) współczynnik rozwoju (EvC) emisji zanieczyszcze ń/CO  2 od 80 km 
do „x” km wylicza si ę w następujący sposób:  
EvC  meas ¼ wartości dla „x” km =wartości dla 80 km  
c) pozosta łe pojazdy w rodzinie interpolacji nie s ą docierane, lecz ich 
emisje/EC/CO  2 przy przebiegu zero km s ą mnożone przez wspó ł­
czynnik rozwoju pierwszego dotartego pojazdu. W tym przypadku 
wartościami uwzgl ędnianymi w badaniu okre ślonym w dodatku 1 s ą: 
(i) wartości przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu,  
(ii) warto ści przy przebiegu zero km pomno żone przez odpowiedni 
współczynnik rozwoju dla pozosta łych pojazdów.  
4.2.4.2. Wszystkie te badania s ą przeprowadzane z u życiem paliwa dost ępnego 
w handlu. Na żądanie producenta mo żna jednak u żyć paliw wzorco ­
wych opisanych w za łączniku IX.  
4.2.4.3. Podczas badania zgodno ści pojazdu w zakresie emisji CO  2 alterna­
tywnie do procedury okre ślonej w pkt 4.2.4.1 producent pojazdu 
może użyć stałego wspó łczynnika rozwoju EvC o warto ści 0,98 
i pomnożyć przez niego wszystkie warto ści CO  2 zmierzone przy prze ­
biegu zero km.  
4.2.5 Badania na zgodno ść produkcji pojazdów zasilanych LPG lub NG/bio ­
metanem mo żna przeprowadza ć przy użyciu paliwa dost ępnego na 
rynku, którego stosunek C3/C4 mie ści się w zakresie warto ści ustalo­
nych dla paliw wzorcowych w przypadku LPG lub jednego z paliw 
wysokokalorycznych lub niskokalorycznych w przypadku NG/biome ­
tanu. We wszystkich przypadkach organowi udzielaj ącemu homologacji 
należy przedłożyć analizę paliwa.  
4.2.6. Pojazdy wyposa żone w ekoinnowacje.  
4.2.6.1. W przypadku typu pojazdu wyposa żonego w co najmniej jedn ą ekoin­
nowację w rozumieniu art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 443/2009 
w odniesieniu do pojazdów kategorii M  1 lub art. 12 rozporz ądzenia 
(UE) nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N  1 zgodność 
produkcji w odniesieniu do ekoinnowacji wykazuje si ę poprzez spraw ­
dzenie obecno ści danej ekoinnowacji.  
4.3. Pojazdy elektryczne (PEV)  
4.3.1. Środki maj ące na celu zapewnienie zgodno ści produkcji w zakresie 
zużycia energii elektrycznej (EC) s ą sprawdzane w oparciu o świa­
dectwo homologacji typu okre ślone w dodatku 4 do niniejszego za łącz­
nika.  
4.3.2. Weryfikacja zu życia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodno ści 
produkcji  
4.3.2.1. W trakcie procedury kontroli zgodno ści produkcji kryterium przerwania 
dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 subza łącznika 8 
do załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia (procedura kolejnych 
cykli) i pkt 3.4.4.2.3 subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego 
rozporządzenia (procedura skróconego badania) zostaje zast ąpione 
poniższym kryterium:  
Kryterium przerwania dla procedury kontroli zgodno ści produkcji musi 
zostać spełnione z ko ńcem pierwszego w łaściwego cyklu badania 
WLTP.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2. Podczas tego pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży 
zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metod ą opisaną w dodatku 
3 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia 
i podzieli ć przez przejechan ą odległość w tym w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.3.2.3. Warto ść ustaloną zgodnie z pkt 4.3.2.2 porównuje si ę z wartością okre­ 
śloną zgodnie z pkt 1.2 dodatku 2.  
4.3.2.4. Zgodno ść w zakresie zu życia energii elektrycznej sprawdza si ę z zasto­
sowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. Do 
celów tej kontroli zgodno ści słowa zanieczyszczenia/CO  2 zastępuje się 
słowem EC.  
4.4. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
4.4.1. Środki maj ące na celu zapewnienie zgodno ści produkcji w zakresie 
emisji masowej CO  2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy 
OVC-HEV s ą sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie 
homologacji typu okre ślonym w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
4.4.2. Weryfikacja emisji masowej CO  2 do celów zgodno ści produkcji  
4.4.2.1. Pojazd poddaje si ę badaniu zgodnie z badaniem typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym opisanym w pkt 3.2.5 w subza łączniku 8 do za łącz­
nika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4.2.2. Podczas tego badania emisj ę masową CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego okre śla się zgodnie z tabel ą A8/5 w subza łączniku 8 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia i porównuje z emisj ą 
masową CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 2.3 
dodatku 2.  
4.4.2.3. Zgodno ść w zakresie emisji CO  2 sprawdza si ę z zastosowaniem 
procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1.  
4.4.3. Weryfikacja zu życia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodno ści 
produkcji  
4.4.3.1. W trakcie procedury kontroli zgodno ści koniec procedury badania typu 
1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 3.2.4.4 subza łącznika 8 do za łącznika 
XXI do niniejszego rozporz ądzenia zast ępuje się poniższym:  
Koniec procedury badania typu 1 z roz ładowaniem w przypadku proce ­
dury kontroli zgodno ści produkcji nast ępuje z ko ńcem pierwszego 
właściwego cyklu badania WLTP.  
4.4.3.2. Podczas tego pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży 
zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metod ą opisaną w dodatku 
3 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia 
i podzieli ć przez przejechan ą odległość w tym w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.4.3.3. Warto ść ustaloną zgodnie z pkt 4.5.3.2 niniejszego rozporz ądzenia 
porównuje si ę z wartością określoną zgodnie z pkt 2.4 dodatku 2.  
4.4.1.4. Zgodno ść w zakresie zu życia energii elektrycznej sprawdza si ę z zasto­
sowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. Do 
celów tej kontroli zgodno ści słowa zanieczyszczenia/CO  2 zastępuje się 
słowem EC.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 3  
4.5.1. Je żeli ma zosta ć przeprowadzone badanie typu 3, nale ży je przeprowa ­
dzić zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
4.5.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje 
się niezadowalaj ąca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny 
i poddać badaniom opisanym w za łączniku V.  
4.5.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd 
spełnia wymogi bada ń opisanych w za łączniku V.  
4.5.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.5.1.1, 
z tej samej rodziny nale ży pobrać kolejną próbkę losową czterech 
pojazdów i podda ć je badaniom opisanym w za łączniku V. Badaniom 
można poddać pojazdy, które przejecha ły nie więcej niż 15 000 km bez 
żadnych modyfikacji.  
4.5.1.4. Produkcj ę należy uznać za zgodn ą z wymogami, je żeli co najmniej trzy 
pojazdy spe łniają wymogi bada ń opisanych w za łączniku V.  
4.6. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 4  
4.6.1. Je żeli ma zosta ć przeprowadzone badanie typu 4, nale ży je przeprowa ­
dzić zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
4.6.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje 
się niezadowalaj ąca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny 
i poddać badaniom opisanym w za łączniku VI lub co najmniej w pkt 
7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.6.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd 
spełnia wymogi bada ń opisanych w za łączniku VI lub w pkt 7 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zale żności od przeprowa ­
dzonych bada ń. 
4.6.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.6.1.1, 
z tej samej rodziny nale ży pobrać kolejną próbkę losową czterech 
pojazdów i podda ć je badaniom opisanym w za łączniku VI lub co 
najmniej w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Bada ­
niom mo żna podda ć pojazdy, które przejecha ły nie więcej niż 15 000 
km bez żadnych modyfikacji.  
4.6.1.4. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli co najmniej 
trzy pojazdy spe łniają wymogi bada ń opisane w za łączniku VI lub 
w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zale żności 
od przeprowadzonych bada ń. 
4.7. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie pok ładowego uk ładu diag ­
nostycznego (OBD)  
4.7.1. Je żeli ma by ć dokonana weryfikacja dzia łania układu OBD, nale ży ją 
przeprowadzi ć zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
4.7.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje 
się niezadowalaj ąca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny 
i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do za łącznika XI.  
4.7.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd 
spełnia wymogi bada ń opisanych w dodatku 1 do za łącznika XI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.7.1.1, 
z tej samej rodziny nale ży pobrać kolejną próbkę losową czterech 
pojazdów i podda ć badaniom opisanym w dodatku 1 do za łącznika 
XI. Badaniom mo żna podda ć pojazdy, które przejecha ły nie wi ęcej 
niż 15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.7.1.4. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli co najmniej 
trzy pojazdy spe łniają wymogi bada ń opisanych w dodatku 1 do za łącz­
nika XI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Dodatek 1  
Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna  
1. W niniejszym dodatku opisano procedur ę weryfikacji zgodno ści produkcji 
w odniesieniu do badania typu 1 dla zanieczyszcze ń/CO  2 , w tym wymogi 
dotyczące zgodno ści dla PEV i OVC-HEV.  
2. Pomiary zanieczyszcze ń określonych w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007 i emisji CO  2 przeprowadza si ę na co najmniej 3 
pojazdach, a nast ępnie stopniowo zwi ększa ich liczb ę, aż do wydania decyzji 
pozytywnej lub negatywnej.  
Z liczby  N badań: x 1, x 2, … x  N, średnią X tests i wariancj ę VAR  należy określić 
na podstawie wszystkich  N pomiarów:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
oraz 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Dla ka żdej liczby bada ń można wydać jedną z trzech nast ępujących decyzji 
(zob. pkt (i)–(iii) poni żej) dla zanieczyszcze ń na podstawie warto ści 
granicznej  L dla każdego zanieczyszczenia, średniej z wszystkich  N badań: 
X tests , wariancja wyników bada ń VAR  i liczba bada ń N: 
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, je żeli X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, je żeli X tests> Ą Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü 
VAR/L  
(iii) przeprowadza si ę kolejny pomiar, je żeli: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Do pomiaru zanieczyszcze ń współczynnik A ustala si ę na 1,05 w celu 
uwzględnienia niedok ładności pomiarów.  
4. W przypadku CO  2 i EC stosuje si ę znormalizowane warto ści dla CO  2 i EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
W przypadku CO  2 i EC wspó łczynnik A ustala si ę na 1,01, a warto ść L ustala 
się na 1. Dlatego w przypadku CO  2 i EC kryteria s ą uproszczone:  
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, je żeli X tests< A Ä VAR  
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, je żeli X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü 
VAR 
(iii) przeprowadza si ę kolejny pomiar, je żeli: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Wartości A dla zanieczyszcze ń, EC i CO  2 zostaną poddane przegl ądowi 
i mogą ulec zmianie w świetle dost ępnych danych. W zwi ązku z tym organy 
udzielające homologacji typu b ędą musiały dostarczy ć Komisji wszystkie 
istotne dane dotycz ące co najmniej pocz ątkowego okresu 5 lat.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Dodatek 2  
Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów elektrycznych  
1. Obliczenia warto ści dotycz ących zgodno ści produkcji pojazdów elektrycz ­
nych  
1.1 Interpolacja indywidualnego zu życia energii elektrycznej przez pojazdy 
elektryczne  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu do 
celów zgodno ści produkcji, Wh/km;  
EC DC–L,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L do celów zgod ­
ności produkcji, Wh/km;  
EC DC–H,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H do celów 
zgodności produkcji, Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
1.2 Zużycie energii elektrycznej dla pojazdów elektrycznych  
Następującą wartość należy podawa ć i stosowa ć do celów weryfikacji zgod ­
ności produkcji w odniesieniu do zu życia energii elektrycznej:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
gdzie:  
EC DC,COP  to zużycie energii elektrycznej na podstawie roz łado­
wania REESS w trakcie pierwszego w łaściwego cyklu 
badania WLTC podane do weryfikacji w procedurze 
badania zgodno ści produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zużycie energii elektrycznej na podstawie roz łado­
wania REESS w trakcie pierwszego w łaściwego cyklu 
badania WLTC zgodnie z pkt 4.3 subza łącznika 8 do 
załącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC to współczynnik koryguj ący, który kompensuje ró żnicę 
między podan ą wartością zużycia energii elektrycznej 
w trybie roz ładowania po przeprowadzeniu procedury 
badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym 
wynikiem badania okre ślonym w trakcie procedury 
zgodności produkcji;  
oraz 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
gdzie  
EC WLTC,declared  to deklarowane zu życie energii elektrycznej dla PEV 
zgodnie z pkt 1.1.2.3 subza łącznika 6 do za łącznika XXI;  
EC WLTC  to zmierzone zu życie energii elektrycznej zgodnie z pkt 
4.3.4.2 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  
2. Obliczenia warto ści dotycz ących zgodno ści produkcji dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie  
2.1 Indywidualna emisja masowa CO  2 OVC-HEV w trybie ładowania podtrzy ­
mującego do celów zgodno ści produkcji 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla pojedynczego pojazdu do celów zgodno ści 
produkcji, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla pojazdu L do celów zgodno ści produkcji, 
w g/km;  
M CO2–H,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla pojazdu H do celów zgodno ści produkcji, 
w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
2.2 Indywidualne u życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie do celów 
zgodności produkcji 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla 
pojedynczego pojazdu do celów zgodno ści produkcji, 
w Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla 
pojazdu L do celów zgodno ści produkcji, w Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla 
pojazdu H do celów zgodno ści produkcji, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
2.3 Warto ść emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego do 
celów zgodno ści produkcji  
Następującą wartość należy podawa ć i wykorzystywa ć do celów weryfikacji 
zgodności produkcji w zakresie emisji masowej CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
gdzie:  
M CO2,CS,COP  to wartość emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym podana do weryfikacji w procedurze badania zgod ­
ności produkcji;  
M CO2,CS  to emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z pkt 4.1.1 za łącznika XXI, g/km;  
AF CO2,CS  to wspó łczynnik koryguj ący, który kompensuje ró żnicę 
między warto ścią podaną po przeprowadzeniu procedury 
badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wyni ­
kiem badania okre ślonym w trakcie procedury zgodno ści 
produkcji;  
oraz 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
gdzie  
M CO2,CS,c,declared  to deklarowana emisja masowa CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 7 tabeli A8/5 subza łącz­
nika 8 do XXI.  
M CO2,CS,c,6  to zmierzona emisja masowa CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 6 tabeli A8/5 subza łącz­
nika 8 do za łącznika XXI.  
2.4 Zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania do celów zgodno ści 
produkcji  
Następującą wartość należy deklarowa ć i wykorzystywa ć do celów weryfi ­
kacji zgodno ści produkcji w zakresie zu życia energii elektrycznej w trybie 
rozładowania:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
gdzie:  
EC DC,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
na podstawie roz ładowania REESS w trakcie pierw ­
szego właściwego cyklu badania WLTC w ramach 
badania typu 1 z roz ładowaniem podane do weryfikacji 
w procedurze badania zgodno ści produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
na podstawie roz ładowania REESS w trakcie pierw ­
szego właściwego cyklu badania WLTC w ramach 
badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie z pkt 4.3 
subzałącznika 8 do za łącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC,AC,CD  to współczynnik koryguj ący dla zu życia energii elek ­
trycznej w trybie roz ładowania, który kompensuje 
różnicę między warto ścią podaną po przeprowadzeniu 
procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmie ­
rzonym wynikiem badania okre ślonym w trakcie proce ­
dury zgodno ści produkcji;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
oraz 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
gdzie  
EC AC,CD,declared  to deklarowane zu życie energii elektrycznej w trybie 
rozładowania podczas badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z pkt 1.1.2.3 subza łącznika 6 do za łącznika XXI.  
EC AC,CD  to zmierzone zu życie energii elektrycznej w trybie 
rozładowania podczas badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3.1 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Dodatek 3  
WZÓR  
DOKUMENT INFORMACYJNY NR …  
DOTYCZ ĄCY HOMOLOGACJI TYPU WE POJAZDU W ODNIESIENIU DO 
EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń I DOST ĘPU DO INFORMACJI 
DOTYCZ ĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
Następujące informacje nale ży w stosownych przypadkach dostarczy ć w trzech 
egzemplarzach, wraz ze spisem tre ści. Wszystkie rysunki, w odpowiedniej skali 
i dostatecznie szczegó łowe, nale ży dostarcza ć w formacie A4 lub z łożone do 
formatu A4. Fotografie, je śli zostały załączone, musz ą być dostatecznie szczegó ­ 
łowe.  
Jeżeli układy, komponenty lub oddzielne zespo ły techniczne s ą sterowane elek ­
tronicznie, nale ży przedstawi ć informacje dotycz ące ich dzia łania. 
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  Nazwa lub nazwy handlowe (o ile wyst ępują): 
0.4. Kategoria pojazdu (  c ): 
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych:  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje):  
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE  
1.1. Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu/kompo ­
nentu/oddzielnego zespo łu technicznego (  1 ): 
1.3.3.  Osie nap ędowe (liczba, pozycja, po łączenie):  
2. MASY I WYMIARY (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(w kg i mm) (w razie potrzeby nale ży odwołać się do 
rysunku)  
2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy (  h ) 
a) maksymalna i minimalna dla ka żdego wariantu:  
b) masa ka żdej wersji (nale ży dostarczy ć zestawienie):  
2.8. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita 
podana przez producenta (  i ) ( 3 ): 
3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (  k ) 
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1.  Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii nap ę­
dowej lub inny sposób identyfikacji):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Silnik spalania wewn ętrznego  
3.2.1.1.  Zasada dzia łania: zap łon iskrowy/zap łon samoczynny/zasi ­
lanie dwupaliwowe typu dual-fuel (  1 ) 
Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy/o t łoku obrotowym (  1 ) 
3.2.1.2.  Liczba i uk ład cylindrów:  
3.2.1.2.1.  Średnica cylindra (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Skok (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Kolejno ść zapłonu: 
3.2.1.3.  Pojemno ść skokowa silnika (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Stopie ń sprężania (  2 ): 
3.2.1.5.  Rysunki komory spalania, denka t łoka i, w przypadku silnika 
z zapłonem iskrowym, pier ścieni tłokowych:  
3.2.1.6.  Zwyk ła prędkość obrotowa silnika na biegu ja łowym (  2 ): 
min  –1 
3.2.1.6.1.  Podwy ższona pr ędkość obrotowa biegu ja łowego (  2 ): 
min  –1 
3.2.1.8.  Moc znamionowa silnika (  n ): .......... kW, przy .......... min  –1 
(wartość podana przez producenta)  
3.2.1.9.  Maksymalna dopuszczalna pr ędkość obrotowa silnika wg 
producenta:  min  –1 
3.2.1.10.  Maksymalny moment obrotowy netto silnika (  n ): Nm 
przy min  –1 (wartość podana przez producenta)  
3.2.2.  Paliwo  
3.2.2.1.  Pojazdy lekkie: olej nap ędowy/benzyna/LPG/NG lub biome ­
tan/etanol (E85)/biodiesel/wodór/H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa:  
3.2.2.4.  Typ zasilania: Jednopaliwowe, dwupaliwowe, flex fuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Maksymalna ilo ść biopaliwa dopuszczalna w paliwie (war ­
tość podana przez producenta):  % 
obj. 
3.2.4.  Uk ład zasilania paliwem:  
3.2.4.1.  Ga źnikowe: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.  Wtrysk paliwa (jedynie zap łon samoczynny lub silnik 
dwupaliwowy): tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  
3.2.4.2.2.  Zasada dzia łania: wtrysk bezpo średni/komora wst ępna/ 
komora wirowa (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompa wtryskowa/zasilaj ąca ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.3.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.3.3.  Maksymalna dawka paliwa (  1 ) ( 2 ): mm  3 /suw lub cykl, 
przy prędkości obrotowej silnika:  min  –1 lub, 
alternatywnie, wykres charakterystyki:  (Je śli jest 
stosowane urz ądzenie steruj ące doładowaniem, poda ć charak­
terystykę dawkowania paliwa i ci śnienia do ładowania 
w funkcji pr ędkości obrotowej)  
3.2.4.2.4.  Sterowanie ograniczeniem pr ędkości silnika  
3.2.4.2.4.2.1.  Pr ędkość, przy której nast ępuje odci ęcie dawkowania paliwa 
przy obci ążeniu min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maksymalna pr ędkość bez obci ążenia:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Wtryskiwacz(-e)  
3.2.4.2.6.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.6.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.8.  Dodatkowe urz ądzenie rozruchowe  
3.2.4.2.8.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.8.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.8.3.  Opis uk ładu: 
3.2.4.2.9.  Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.9.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.9.3  Opis uk ładu: 
3.2.4.2.9.3.1.  Marka i typ uk ładu steruj ącego (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Wersja oprogramowania ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marka i typ regulatora paliwa:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marka i typ przep ływomierza powietrza:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marka i typ rozdzielacza paliwa:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marka i typ obudowy przepustnicy:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powiet ­
rza: 
3.2.4.3.  Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zap łonie iskrowym): 
tak/nie (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Zasada dzia łania: wtrysk do kolektora dolotowego (jedno/ 
wielopunktowy/wtrysk bezpo średni (  1 ) /inne (wymieni ć): ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Marka(-i):  
3.2.4.3.3.  Typ(-y):  
3.2.4.3.4.  Opis uk ładu (w przypadku uk ładów innych ni ż o działaniu 
ciągłym podać dane równowa żne): 
3.2.4.3.4.1.  Marka i typ uk ładu steruj ącego (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Wersja oprogramowania ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu powiet ­
rza: 
3.2.4.3.4.8.  Marka i typ obudowy przepustnicy:  
3.2.4.3.4.9.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.3.4.10.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powiet ­
rza: 
3.2.4.3.5.  Wtryskiwacze  
3.2.4.3.5.1.  Marka:  
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Uk ład zimnego rozruchu  
3.2.4.3.7.1.  Zasada(-y) dzia łania:  
3.2.4.3.7.2.  Zakres dzia łania/nastawy (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompa paliwowa  
3.2.4.4.1.  Ci śnienie (  2 ): kPa lub wykres charakterystyki (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marka(-i):  
3.2.4.4.3.  Typ(-y):  
3.2.5.  Instalacja elektryczna  
3.2.5.1.  Napi ęcie znamionowe:  V, plus/minus po łączony 
z masą ( 1 ) 
3.2.5.2.  Pr ądnica  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Moc znamionowa:  VA  
3.2.6.  Uk ład zapłonowy (tylko silniki o zap łonie iskrowym)  
3.2.6.1.  Marka(-i):  
3.2.6.2.  Typ(-y):  
3.2.6.3.  Zasada dzia łania:  
3.2.6.6.  Świece zap łonowe  
3.2.6.6.1.  Marka:  
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Odst ęp między elektrodami:  mm  
3.2.6.7.  Cewka(-i) zap łonowa(-e)  
3.2.6.7.1.  Marka:  
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7.  Uk ład chłodzenia: ciecz/powietrze (  1 ) 
3.2.7.1.  Znamionowe nastawy urz ądzenia sterowania temperatur ą 
silnika:  
3.2.7.2.  Ciecz  
3.2.7.2.1.  Rodzaj cieczy:  
3.2.7.2.2.  Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (  1 ) 
3.2.7.2.3.  W łaściwości: lub  
3.2.7.2.3.1.  Marka(-i):  
3.2.7.2.3.2.  Typ(-y):  
3.2.7.2.4.  Prze łożenie(-a) nap ędu: 
3.2.7.2.5.  Opis wentylatora i jego nap ędu: 
3.2.7.3.  Powietrze  
3.2.7.3.1.  Wentylator: tak/nie (  1 ) 
3.2.7.3.2.  W łaściwości: lub  
3.2.7.3.2.1.  Marka(-i):  
3.2.7.3.2.2.  Typ(-y):  
3.2.7.3.3.  Prze łożenie(-a) nap ędu: 
3.2.8.  Uk ład dolotowy  
3.2.8.1.  Urz ądzenie do ładowujące: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marka(-i):  
3.2.8.1.2.  Typ(-y):  
3.2.8.1.3.  Opis uk ładu (np. maksymalne ci śnienie do ładowania:  
kPa; w stosownym przypadku przepustnica):  
3.2.8.2.  Ch łodnica mi ędzystopniowa: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: Powietrze-powietrze/powietrze-woda (  1 ) 
3.2.8.3.  Podci śnienie w uk ładzie dolotowym przy znamionowej pr ęd­
kości obrotowej i pe łnym obci ążeniu silnika (dotyczy jedynie 
silników z zap łonem samoczynnym)  
3.2.8.4.  Opis i rysunki uk ładu dolotowego i jego osprz ętu (komory 
wyrównawczej, urz ądzeń podgrzewaj ących, dodatkowych 
wlotów powietrza itp.):  
3.2.8.4.1.  Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Filtr powietrza, rysunki:  lub  
3.2.8.4.2.1.  Marka(-i):  
3.2.8.4.2.2.  Typ(-y):  
3.2.8.4.3.  T łumik ssania, rysunki:  lub  
3.2.8.4.3.1.  Marka(-i):  
3.2.8.4.3.2.  Typ(-y):  
3.2.9.  Uk ład wydechowy  
3.2.9.1.  Opis lub rysunek kolektora wydechowego:  
3.2.9.2.  Opis lub rysunek uk ładu wydechowego:  
3.2.9.3.  Maksymalne dopuszczalne przeciwci śnienie wydechu przy 
znamionowej pr ędkości obrotowej i pe łnym obci ążeniu 
silnika (dotyczy jedynie silników z zap łonem 
samoczynnym):  kPa  
3.2.10.  Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otworów 
dolotowych i wylotowych:  
3.2.11.  Rozrz ąd zaworów lub równowa żne 
3.2.11.1.  Maksymalne wzniosy zaworów, k ąty otwarcia i zamkni ęcia 
lub szczegó ły dotyczące alternatywnych uk ładów rozrz ądu, 
w odniesieniu do martwych punktów. Dla zmiennych faz 
rozrządu minimalny i maksymalny czas rozrz ądu: 
3.2.11.2.  Dane regulacyjne lub kontrolne (  1 ): 
3.2.12.  Środki ograniczaj ące zanieczyszczenie powietrza  
3.2.12.1.  Uk ład recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis 
i rysunki):  
3.2.12.2.  Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1.  Reaktor katalityczny  
3.2.12.2.1.1.  Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (poda ć 
informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu): 
3.2.12.2.1.2.  Wymiary, kszta łt i pojemno ść reaktora(-ów) katalityc- 
znego(-ych):  
3.2.12.2.1.3.  Zasada dzia łania reaktora katalitycznego:  
3.2.12.2.1.4.  Ca łkowita zawarto ść metali szlachetnych:  
3.2.12.2.1.5.  St ężenie wzgl ędne: 
3.2.12.2.1.6.  Podk ład (budowa i materia ł): 
3.2.12.2.1.7.  G ęstość komórek:  
3.2.12.2.1.8.  Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego(-nych):  
3.2.12.2.1.9.  Po łożenie reaktora(-ów) katalitycznego(-ych) (miejsce i odle ­
głość odniesienia w linii uk ładu wydechowego):  
3.2.12.2.1.10.  Os łona termiczna: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  Normalny zakres temperatury roboczej:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marka reaktora katalitycznego:  
3.2.12.2.1.13.  Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.2.  Czujniki  
3.2.12.2.2.1.  Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.1.2.  Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3.  Zakres kontroli:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ lub zasada dzia łania:  
3.2.12.2.2.1.5.  Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.2.2.  Czujnik NO  x : tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Lokalizacja  
3.2.12.2.2.3.  Czujnik cz ąstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Umiejscowienie:  
3.2.12.2.3.  Wtrysk powietrza: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Typ (powietrze pulsacyjne, pompa powietrza itp.):  
3.2.12.2.4.  Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  W łaściwości (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / 
niskie ciśnienie / ci śnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2.  Uk ład chłodzony wod ą (określić dla każdego układu EGR 
np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / ci śnienie łączne: 
tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Szczegó łowy opis urz ądzeń: 
3.2.12.2.5.2.  Rysunek uk ładu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3.  Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4.  Masa suchego w ęgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5.  Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem 
pojemności i materia łu (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6.  Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem 
paliwa a uk ładem wydechowym:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Filtr cz ąstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Wymiary, kszta łt i pojemno ść filtra cząstek stałych: 
3.2.12.2.6.2.  Konstrukcja filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.3.  Po łożenie (odleg łość odniesienia wzgl ędem układu wydecho ­
wego):  
3.2.12.2.6.4.  Marka filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.5.  Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.7  Pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Pisemny opis lub rysunek wska źnika nieprawid łowego dzia ­ 
łania:  
3.2.12.2.7.2.  Wykaz i rola wszystkich komponentów monitorowanych 
przez układ OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Pisemny opis (ogólne zasady dzia łania) nast ępujących 
elementów:  
3.2.12.2.7.3.1  Silniki o zap łonie iskrowym  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorowanie katalizatora:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Wykrywanie przerw zap łonu: 
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorowanie czujnika tlenu:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Silniki o zap łonie samoczynnym:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorowanie katalizatora:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorowanie filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorowanie elektronicznego uk ładu paliwowego:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Kryteria aktywowania wska źników nieprawid łowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda 
statystyczna):  
3.2.12.2.7.5.  Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyj ściowych 
i formatów pok ładowego uk ładu diagnostycznego (wraz 
z objaśnieniem do ka żdego z nich):  
3.2.12.2.7.6.  Producent pojazdu dostarcza nast ępujące dodatkowe infor ­
macje dla celów umo żliwienia produkcji cz ęści zamiennych 
lub serwisowych kompatybilnych z uk ładem OBD lub 
narzędzi diagnostycznych oraz wyposa żenia badawczego.  
3.2.12.2.7.6.1.  Opis typu i liczby cykli przygotowania wst ępnego zastoso ­
wanych do pierwotnej homologacji pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  Opis typu cyklu demonstracyjnego uk ładu OBD, wykorzy ­
stywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla 
komponentu monitorowanego przez uk ład OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Kompleksowy dokument opisuj ący wszystkie komponenty, 
do których pod łączono czujniki wraz ze strategi ą wykry­
wania usterek i aktywacji wska źników nieprawid łowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystycz ­
na), włączając wykaz odpowiednich odczytanych parametrów 
wtórnych dla ka żdego komponentu monitorowanego przez 
układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyj ściowych pok ła­
dowego uk ładu OBD i stosowanych formatów (z wyja śnie­
niem każdego z nich) w odniesieniu do poszczególnych 
komponentów zespo łu napędowego zwi ązanych z emisj ą, 
a także poszczególnych komponentów niezwi ązanych 
z emisją, jeżeli monitorowanie tych komponentów s łuży do 
wyboru aktywacji wska źników nieprawid łowego dzia łania, 
w szczególno ści należy wyczerpuj ąco wyja śnić dane 
z serwisu $05 Test ID $21 do FF oraz dane z serwisu $06. 
W przypadku typów pojazdów, które wykorzystuj ą łącze 
komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, 
diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) – cz ęść 4: 
wymagania dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczysz ­
czeń”, należy dostarczy ć wyczerpuj ące wyjaśnienie danych 
z serwisu $06 badanie ID $00 do FF, dla ka żdego monitora 
systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).  
3.2.12.2.7.6.4.  Informacje te mo żna podać w formie nast ępującej tabeli:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Pojazdy lekkie  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitoro- 
wania  Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wskaź­
ników 
niepra­
widło­
wego 
działania Parametry 
wtórne  Przygoto­
wanie 
wstępne Badanie 
demon­
stracyjne  
Katalizator  P0420  Sygna ły 
czujników 
tlenu 1 i 2  Różnica 
między 
sygnałami 
czujnika 1 
i 2 Trzeci 
cykl Prędkość 
obrotowa 
silnika, 
obciążenie 
silnika tryb 
A/F, tempe ­
ratura katali ­
zatora  Dwa 
cykle 
typu I  Typ I  
3.2.12.2.8.  Pozosta łe układy: 
3.2.12.2.8.2.  System wymuszaj ący 
3.2.12.2.8.2.3.  Rodzaj systemu wymuszaj ącego: po zako ńczeniu odliczania 
niemożliwe ponowne uruchomienie silnika/brak mo żliwości 
uruchomienia po zatankowaniu/zablokowanie wlewu paliwa/ 
ograniczenie osi ągów 
3.2.12.2.8.2.4.  Opis systemu wymuszaj ącego ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Równowa żny ze średnim zasi ęgiem jazdy pojazdu z pe łnym 
zbiornikiem paliwa:  km  
3.2.12.2.10.  Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla ka żdego 
oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1.  Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek:  
3.2.12.2.10.2.  Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych cykli na 
hamowni silnikowej, wyst ępujących pomi ędzy dwoma 
cyklami, podczas których wyst ępują fazy regeneracji, zgodnie 
z warunkami równowa żnymi dla badania typu 1 (odleg łość 
„D” na rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subza łącznika 6 
do załącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 lub na 
rysunku A13/1 w za łączniku 13 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 (stosownie do przypadku)):  
3.2.12.2.10.2.1.  Mający zastosowanie cykl typu 1 (wskaza ć obowiązującą 
procedurę: załącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin 
EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3.  Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli wyst ępu­
jących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ę­
pują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4.  Parametry okre ślające wymagany poziom obci ążenia przed 
wystąpieniem regeneracji (tj. temperatura, ci śnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5.  Opis metody obci ążania układu podczas procedury badania 
opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83:  
3.2.12.2.11.  Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje si ę 
zużywalne odczynniki (poda ć informacje dla ka żdego 
oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika:  
3.2.12.2.11.2.  Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika:  
3.2.12.2.11.3.  Norma mi ędzynarodowa:  
3.2.12.2.11.4.  Cz ęstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas prze ­
glądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5.  Wska źnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowienie)  
3.2.12.2.11.6.  Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1.  Pojemno ść: 
3.2.12.2.11.6.2.  Układ ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7.  Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marka:  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Zadymienie spalin  
3.2.13.1.  Umiejscowienie oznaczenia wspó łczynnika absorpcji 
(dotyczy silników z zap łonem samoczynnym):  
3.2.14.  Szczegó łowe dane dotycz ące wszelkich urz ądzeń mających 
wpływ na zu życie paliwa (je żeli nie są ujęte w innych pozy ­
cjach):.  
3.2.15.  Uk ład zasilania LPG: tak/nie (  1 ) 
3.2.15.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  
3.2.15.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania LPG  
3.2.15.2.1.  Marka(-i):  
3.2.15.2.2.  Typ(-y):  
3.2.15.2.3.  Mo żliwości regulowania w zale żności od emisji:  
3.2.15.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.15.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi ­
lania benzyn ą na zasilanie LPG lub odwrotnie:  
3.2.15.3.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, gi ętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.15.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.16.  Uk ład zasilania NG: tak/nie (  1 ) 
3.2.16.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania gazem 
ziemnym  
3.2.16.2.1.  Marka(-i):  
3.2.16.2.2.  Typ(-y):  
3.2.16.2.3.  Mo żliwości regulowania w zale żności od emisji:  
3.2.16.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.16.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu 
z zasilania benzyn ą na zasilanie gazem ziemnym lub odwrot- 
nie: 
3.2.16.3.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, gi ętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.16.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.18.  Uk ład zasilania wodorem: tak/nie (  1 ) 
3.2.18.1.  Numer homologacji typu WE zgodnie z rozporz ądze- 
niem (WE) nr 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania wodorem  
3.2.18.2.1.  Marka(-i):  
3.2.18.2.2.  Typ(-y):  
3.2.18.2.3.  Mo żliwości regulowania w zale żności od emisji:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.18.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi ­
lania benzyn ą na zasilanie wodorem lub odwrotnie:  
3.2.18.3.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, gi ętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.18.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.19.4.  Dalsza dokumentacja  
3.2.19.4.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi ­
lania benzyn ą na zasilanie H  2 NG lub odwrotnie:  
3.2.19.4.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, gi ętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.19.4.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.20.  Informacje o akumulacji ciep ła 
3.2.20.1.  Urz ądzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej: 
tak/nie (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
3.2.20.2.  Materia ły izolacyjne  
3.2.20.2.1.  Materia ł izolacyjny:  
3.2.20.2.2.  Obj ętość izolacji:  
3.2.20.2.3.  Waga izolacji:  
3.2.20.2.4.  Umiejscowienie izolacji:  
3.3. Urz ądzenie elektryczne  
3.3.1.  Typ (uzwojenie, wzbudzanie):  
3.3.1.2.  Napi ęcie robocze:  V  
3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej  
3.4.1.  Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym: tak/nie (  1 ) 
3.4.2.  Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym: 
pojazd do ładowywany zewn ętrznie/niedo ładowywany 
zewnętrznie: (  1 ) 
3.4.3.  Prze łącznik trybu dzia łania: jest/nie ma (  1 ) 
3.4.3.1.  Tryby wybieralne  
3.4.3.1.1.  Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Tylko zu żywający paliwo: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Tryby hybrydowe: tak/nie (  1 ) 
(jeżeli tak, poda ć krótki opis):  
3.4.4.  Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, 
kondensator, ko ło zamachowe/pr ądnica)  
3.4.4.1.  Marka(-i):  
3.4.4.2.  Typ(-y):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.4.4.  Rodzaj ogniwa elektrochemicznego:  
3.4.4.5.  Energia:  (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść Ah w 2 
godz., dla kondensatora: J,  )  
3.4.4.6.  Ładowarka: pok ładowa/zewn ętrzna/brak (  1 ) 
3.4.5.  Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ 
urządzenia elektrycznego)  
3.4.5.1.  Marka:  
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  U życie podstawowe: silnik trakcyjny/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  W przypadku stosowania jako silnik trakcyjny: pojedynczy/ 
wielosilnikowy (liczba silników) (  1 ): 
3.4.5.4.  Moc maksymalna:  kW  
3.4.5.5.  Zasada dzia łania 
3.4.5.5.5.1  Pr ąd stały/prąd przemienny/liczba faz:  
3.4.5.5.2.  wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (  1 ) 
3.4.5.5.3.  synchroniczny/asynchroniczny (  1 ) 
3.4.6.  Sterownik  
3.4.6.1.  Marka(-i):  
3.4.6.2.  Typ(-y):  
3.4.6.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.7.  Regulator mocy  
3.4.7.1.  Marka:  
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.9.  Zalecenia producenta dotycz ące przygotowania wst ępnego:  
3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji 
CO  2 /zużycia paliwa/zu życia energii elektrycznej/zasi ęgu 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz szczegó łowe dane 
dotyczące ekoinnowacji (w stosownych przypadkach)(  o ) 
3.5.7.  Warto ść podana przez producenta  
3.5.7.1.  Parametry badanego pojazdu  
3.5.7.1.1  Pojazd High  
3.5.7.1.1.1.  Zapotrzebowania na energi ę w cyklu (J):  
3.5.7.1.1.2.  Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Pojazd Low (pojazd o niskiej emisji) (w stosownym przy ­
padku)  
3.5.7.1.2.1.  Zapotrzebowania na energi ę w cyklu (J)  
3.5.7.1.2.2.  Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  Pojazd M (pojazd o średniej emisji) (w stosownym przypad ­
ku) 
3.5.7.1.3.1.  Zapotrzebowania na energi ę w cyklu (J)  
3.5.7.1.3.2.  Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
3.5.7.2.1.  Emisje masowe CO  2 dla silnika spalinowego  
3.5.7.2.1.1.  Pojazd High (pojazd o wysokiej emisji):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Pojazd High (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  Emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla OVC-HEV i NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Pojazd High:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Pojazd High (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  Emisja masowa CO  2 w trybie roz ładowania dla OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Pojazd High:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Pojazd High (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdów elek ­
trycznych  
3.5.7.3.1.  Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (PER) dla PEV  
3.5.7.3.1.1.  Pojazd High:  km  
3.5.7.3.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2.  Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą AER dla 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Pojazd High:  km  
3.5.7.3.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  km  
3.5.7.4.  Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego (FC  CS ) 
dla FCHV  
3.5.7.4.1.  Pojazd High:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  kg/100 km  
3.5.7.5.  Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elek ­
trycznych  
3.5.7.5.1.  Zu życie energii elektrycznej w cyklu mieszanym (EC  WLTC  ) 
w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1.  Pojazd High:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz łado­
wania EC  AC,CD  (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1.  Pojazd High:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  Wh/km  
3.5.8.  Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 12 
rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: tak/ 
nie (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym mowa 
w art. 5 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 
w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub w art. 5 
rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odnie ­
sieniu do pojazdów kategorii N1 (je żeli dotyczy):  
3.5.8.2.  Wyst ępowanie interakcji pomi ędzy różnymi ekoinnowacjami: 
tak/nie (  1 ) 
3.5.8.3.  Dane dotycz ące emisji zanieczyszcze ń związane ze stosowa ­
niem ekoinnowacji (tabel ę powtórzy ć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego) (  w1 ) 
Decyzja 
zatwier- 
dzająca 
ekoinno­
wację ( w2 ) Kod 
ekoinno­
wacji (  w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego (g/km)  2. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego (g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  w4 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal ­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 (g/km) (  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Temperatury pracy dopuszczone przez producenta  
3.6.1.  Uk ład chłodzenia  
3.6.1.1.  Ch łodzenie ciecz ą 
Maksymalna temperatura przy wylocie z silnika:  K  
3.6.1.2.  Ch łodzenie powietrzem  
3.6.1.2.1.  Punkt odniesienia:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia:  K  
3.6.2.  Maksymalna temperatura na wlocie do ch łodnicy mi ędzy­
stopniowej:  K  
3.6.3.  Maksymalna temperatura gazów wydechowych w miejscu 
rury (rur) wydechowej(-ych) s ąsiadujących z ko łnierzem 
(-ami) kolektora wydechowego lub turbospr ężarki doładowu­
jącej: K  
3.6.4.  Temperatura paliwa 
minimum:  K – maksimum:  K 
Dla silników wysokopr ężnych na wlocie do pompy wtrysko ­
wej, dla silników zasilanych gazem na ostatnim stopniu regu ­
latora ciśnienia  
3.6.5.  Temperatura środka smaruj ącego 
minimum:  K – maksimum:  K  
3.8. Uk ład smarowania  
3.8.1.  Opis uk ładu 
3.8.1.1.  Po łożenie zbiornika środka smaruj ącego:  
3.8.1.2.  Uk ład smarowania (pompa/wtrysk do uk ładu dolotowego/ 
mieszanie z paliwem itp.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa olejowa  
3.8.2.1.  Marka(-i):  
3.8.2.2.  Typ(-y):  
3.8.3.  Mieszanie z paliwem  
3.8.3.1.  Stosunek procentowy:  
3.8.4.  Ch łodnica oleju: tak/nie (  1 ) 
3.8.4.1.  Rysunek(-i):  lub  
3.8.4.1.1.  Marka(-i):  
3.8.4.1.2.  Typ(-y):  
4. UK ŁAD NAP ĘDOWY(  p ) 
4.3. Moment bezw ładności koła zamachowego silnika:  
4.3.1.  Dodatkowy moment bezw ładności na biegu luzem:  
4.4. Sprz ęgło(-a)  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Maksymalny przenoszony moment obrotowy:  
4.5. Skrzynia biegów  
4.5.1.  Typ (manualna/automatyczna/CVT (przek ładnia bezstopnio ­
wa)) (  1 ) 
4.5.1.1.  Tryb dominuj ący: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Tryb najlepszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego):  
4.5.1.3.  Tryb najgorszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego):  
4.5.1.4.  Znamionowy moment obrotowy:  
4.5.1.5.  Liczba sprz ęgieł: 
4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu 
wyjściowego skrzyni 
biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT  
Bieg wsteczny  
4.7. Maksymalna projektowa pr ędkość pojazdu (w km/h) (  q ): 
6. ZAWIESZENIE  
6.6. Opony i ko ła 
6.6.1.  Zespó ł(-oły) opona/ko ło 
6.6.1.1.  Osie  
6.6.1.1.1.  O ś 1: 
6.6.1.1.1.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2.  O ś 2: 
6.6.1.1.2.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2.  Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1.  O ś 1: 
6.6.2.2.  O ś 2: 
6.6.3.  Warto ści ciśnienia w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu:  kPa  
9. NADWOZIE  
9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych 
w części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Siedzenia  
9.10.3.1.  Liczba miejsc siedz ących (s):  
16. DOST ĘP DO INFORMACJI DOTYCZ ĄCYCH 
NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
16.1.  Adres g łównej strony internetowej zapewniaj ącej dostęp do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów:  
16.1.1.  Data udost ępnienia strony (nie pó źniej niż 6 miesi ęcy od 
daty homologacji typu):  
16.2.  Warunki i zasady dost ępu do strony internetowej:  
16.3.  Format informacji dotycz ących naprawy i utrzymania 
pojazdów dost ępnych na stronie internetowej:  
▼M2 
Objaśnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skre ślać, jeśli 
zastosowanie ma wi ęcej niż jedna mo żliwość). 
( 2 ) Poda ć tolerancj ę. 
( 3 ) Nale ży wpisać górne i dolne warto ści dla każdego wariantu.  
( 6 ) Pojazdy zasilane zarówno benzyn ą, jak i paliwem gazowym, w których uk ład zasi­
lania benzyn ą jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryj ­
nych lub do rozruchu silnika oraz których pojemno ść zbiornika na benzyn ę nie prze­
kracza 15 litrów, uwa ża się na potrzeby bada ń za pojazdy, które mog ą być zasilane 
jedynie paliwem gazowym.  
( 7 ) Nale ży określić wyposażenie dodatkowe, które wp ływa na wymiary pojazdu.  
( c ) Sklasyfikowane wed ług definicji zawartej w sekcji A za łącznika II.  
( f ) W przypadku jednej wersji z normaln ą kabiną i jednej z kabin ą sypialną należy podać 
oba zestawy mas i wymiarów.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 – Pojazdy drogowe – Wymiary pojazdów samochodowych 
i pojazdów ci ągniętych – terminy i definicje.  
( h ) Przyjmuje si ę masę kierowcy równ ą 75 kg.  
Układy zawieraj ące płyny (z wyj ątkiem uk ładów zawieraj ących zużytą wodę, które 
muszą pozostać puste) wype łnia się do 100 % pojemno ści określonej przez produ ­
centa.  
Informacje okre ślone w pkt 2.6 lit. b) i 2.6.1 lit. b) nie musz ą być dostarczane dla 
pojazdów kategorii N 2, N 3, M 2, M 3, O 3 i O 4.  
( i ) Dla przyczep lub naczep oraz dla pojazdów łączonych z przyczep ą lub naczep ą, które 
wywierają znaczące pionowe obci ążenie na urz ądzenie sprz ęgające lub na siod ło, 
obciążenie to, podzielone przez standardowe przyspieszenie ziemskie, wlicza si ę do 
technicznie dopuszczalnej masy ca łkowitej.  
( k ) W przypadku pojazdu, który mo że być napędzany różnymi paliwami (benzyn ą, olejem 
napędowym itd.) lub ich po łączeniem nale ży powtórzy ć odpowiednie punkty.  
W przypadku niekonwencjonalnych silników i uk ładów dane równowa żne z danymi 
tu określonymi przekazuje producent.  
( l ) Liczb ę tę należy zaokrąglić do dziesi ątej części milimetra.  
( m ) Warto ść tę należy obliczy ć (π = 3,1416) i zaokr ąglić z dokładnością do jednego cm  3 . 
( n ) Okre ślana zgodnie z wymogami rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 lub rozporz ądzenia 
(WE) nr 595/2009 w zale żności od tego, które z nich ma zastosowanie.  
( o ) Okre ślone zgodnie z wymogami dyrektywy Rady 80/1268/EWG (Dz.U. L 375 
z 31.12.1980, s. 36).  
( p ) Wymagane dane nale ży podawa ć dla każdego z proponowanych wariantów.  
( q ) W odniesieniu do przyczep, maksymalna pr ędkość dozwolona przez producenta.  
( w ) Ekoinnowacje.  
( w1 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej 
ekoinnowacji.  
( w2 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( w3 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( w4 ) Jeśli za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji typu zamiast cyklu bada ń typu 1 
stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskan ą w wyniku 
metody modelowania.  
( w5 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowa ­
cji. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Dodatek 3a  
Poszerzony pakiet dokumentacji  
Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera nast ępujące informacje dotycz ące 
wszystkich AES:  
a) oświadczenie producenta, że pojazd nie zawiera żadnego urz ądzenia ograni ­
czającego skuteczno ść działania nieobj ętego jednym z wyj ątków przewidzia ­
nych w art. 5 ust. 2 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007;  
b) opis silnika oraz strategii kontroli emisji i urz ądzeń kontroli emisji, w tym 
zarówno oprogramowania, jak i sprz ętu, oraz wszelkich warunków, w których 
strategie i urz ądzenia nie b ędą funkcjonowa ły tak, jak podczas badania na 
potrzeby homologacji typu;  
c) oświadczenie dotycz ące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli tych 
AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne tych wersji oprogramowania 
oraz instrukcje, w jaki sposób odczytywa ć te sumy kontrolne, skierowane do 
organu; o świadczenie jest aktualizowane i przesy łane do organu udzielaj ącego 
homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego poszerzonego 
pakietu dokumentacji, ka żdorazowo w przypadku nowej wersji oprogramowa ­
nia, która ma wp ływ na AES/BES;  
d) szczegó łowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES; w tym wyja śnienie, 
dlaczego w stosownych przypadkach maj ą zastosowanie wszelkie klauzule 
wyłączenia zakazu stosowania urz ądzeń ograniczaj ących skuteczno ść dzia­ 
łania zawartego w art. 5 ust. 2 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007; w tym 
części sprzętu, które w stosownych przypadkach nale ży chronić za pośrednic­
twem AES; lub dowód nag łego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, 
któremu nie mo żna zapobiec w drodze regularnej konserwacji i które nast ą­
piłoby w przypadku braku AES, wraz z ocen ą ryzyka, w ramach której 
szacuje si ę ryzyko przy zastosowaniu AES oraz bez ich zastosowania; uzasad ­
nienie, dlaczego konieczne jest stosowanie AES na potrzeby uruchomienia 
silnika;  
e) opis elektroniki kontroli uk ładu paliwowego, strategii ustawiania rozrz ądu 
oraz punktów prze łączania w trakcie wszystkich trybów pracy;  
f) opis stosunków hierarchicznych AES (tj. je żeli równocze śnie może być 
aktywne wi ęcej AES ni ż jedna – wskazanie, która AES ma pierwsze ństwo, 
metody, za po średnictwem której strategie na siebie oddzia łują, w tym 
diagramy przep ływu danych i logiki decyzyjnej, oraz opis sposobu, w jaki 
hierarchia zapewnia ograniczenie emisji do najni ższego praktycznego 
poziomu w odniesieniu do wszystkich AES;  
g) wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z podaniem 
przeznaczenia ka żdego zmierzonego lub obliczonego parametru oraz opisem 
sposobu, w jaki parametry te s ą powiązane z uszkodzeniem silnika; w tym 
przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki te obli ­
czone parametry koreluj ą z rzeczywistym stanem kontrolowanego parametru 
oraz każdą wynikającą z tego tolerancj ą lub każdym wynikaj ącym wspó łczyn­
nikiem bezpiecze ństwa, które uwzgl ędniono w analizie;  
h) wykaz parametrów kontrolnych dotycz ących silnika/emisji, które ulegaj ą 
zmianom w zale żności od zmierzonych lub obliczonych parametrów oraz 
zakres zmian w odniesieniu do ka żdego parametru kontrolnego silnika/emisji; 
wraz z zale żnościami między parametrami kontrolnymi silnika/emisji a zmie ­
rzonymi lub obliczonymi parametrami;  
i) ocenę sposobu, w jaki AES b ędzie ogranicza ła emisje zanieczyszcze ń 
w rzeczywistych warunkach jazdy do najni ższego praktycznego poziomu, 
w tym szczegó łową analizę oczekiwanego wzrostu łącznych emisji zanie ­
czyszczeń podlegaj ących uregulowaniom i CO  2 z wykorzystaniem AES 
w porównaniu z BES.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Dodatek do dokumentu informacyjnego  
INFORMACJE DOTYCZ ĄCE WARUNKÓW BADANIA  
1. Zastosowane środki smaruj ące 
1.1. Olej silnikowy  
1.1.1. Marka: …  
1.1.2. Typ: …  
1.2. Olej do skrzyni biegów  
1.2.1. Marka: …  
1.2.2. Typ: …  
(podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka 
smarującego i paliwa)  
2. Informacje dotycz ące obciążenia drogowego  
2.1. Typ skrzyni biegów (manualna/automatyczna/CVT)  
▼M2 
VL (jeśli istnieje)  VH  Pojazd reprezentatywny (tylko dla 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego)  
2.2. Typ nadwozia pojazdu 
(wariant/wersja)  2.2. Typ nadwozia pojazdu 
(wariant/wersja)  2.2. Typ nadwozia pojazdu 
(wariant/wersja)  
2.3. Stosowana metoda okre ślenia 
obciążenia drogowego (pomiar 
lub obliczanie na podstawie 
rodziny obci ążenia drogowego)  2.3. Stosowana metoda okre ślenia 
obciążenia drogowego 
(pomiar lub obliczanie na 
podstawie rodziny obci ążenia 
drogowego)  2.3. Stosowana metoda okre ślenia 
obciążenia drogowego (pomiar 
lub obliczanie na podstawie 
rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego)  
2.4. Informacje dotycz ące obcią­ 
żenia drogowego uzyskane 
w wyniku badania  2.4. Informacje dotycz ące obcią­ 
żenia drogowego uzyskane 
w wyniku badania  2.4. Informacje dotycz ące obcią­ 
żenia drogowego uzyskane 
w wyniku badania  
2.4.1. Marka i typ opon:  2.4.1. Marka i typ opon:  2.4.1. Marka i typ opon:  
2.4.2. Wymiary opon (przednie/ 
tylne):  2.4.2. Wymiary opon (przednie/ 
tylne):  2.4.2. Wymiary opon (przednie/ 
tylne):  
2.4.4. Ciśnienie w oponach (przed ­
nie/tylne) (kPa):  2.4.4. Ciśnienie w oponach 
(przednie/tylne) (kPa):  2.4.4. Ciśnienie w oponach (przed ­
nie/tylne) (kPa):  
2.4.5. Opór toczenia opon (przed ­
nie/tylne) (kg/t):  2.4.5. Opór toczenia opon (przed ­
nie/tylne) (kg/t):  2.4.5. Opór toczenia opon (przed ­
nie/tylne) (kg/t) i klasa 
oporu toczenia (A-G):  
2.4.6. Masa próbna pojazdu (kg):  2.4.6. Masa próbna pojazdu (kg):  2.4.6. Masa próbna pojazdu (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A w porównaniu 
z VH (m  2 ) 
2.4.8. Wspó łczynnik obci ążenia 
drogowego f0, f1, f2  2.4.8. Wspó łczynnik obci ążenia 
drogowego f0, f1, f2  2.4.8. Wspó łczynnik obci ążenia 
drogowego f0, f1, f2  
2.4.9. Powierzchnia czo łowa m  2 
(0,0000 m  2 ) 
2.4.10. Informacje dotycz ące narzę­
dzia obliczeniowego do 
obliczenia obci ążenia 
drogowego dla VH i VL  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Dodatek 4  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Pieczęć organu administracji  
Zawiadomienie dotycz ące: 
— homologacji typu WE (  1 ), 
— rozszerzenia homologacji typu WE (  1 ), 
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  1 ), 
— cofnięcia homologacji typu WE (  1 ), 
— typu uk ładu/typu pojazdu w zakresie uk ładu (  1 ) w odniesieniu do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007 (  2 ) i rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile wyst ępują): …  
0.3. Oznakowanie typu, je żeli jest umieszczone na poje ździe (  4 ) 
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.4. Kategoria pojazdu (  5 ) 
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
0.9. Przedstawiciel producenta: ….  
SEKCJA II –  należy powtórzy ć dla każdej rodziny interpolacji okre ślonej w pkt 
5.6 załącznika XXI  
0. Identyfikator rodziny interpolacji okre ślony w pkt 5.0 za łącznika XXI  
1. Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach): (zob. uzupe łnienie)  
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie bada ń: … 
3. Data sprawozdania z badania typu 1: …  
4. Numer sprawozdania z badania typu 1: …  
5. Uwagi (je żeli występują): (zob. uzupe łnienie)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Miejscowo ść: … 
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Załączniki:  Pakiet informacyjny (  6 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Uzupełnienie do świadectwa homologacji typu WE nr …  
dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń 
i dostępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów 
zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007  
Wypełniając świadectwo homologacji typu nale ży unikać wzajemnych odniesie ń 
do informacji w sprawozdaniu z bada ń lub dokumencie informacyjnym.  
0. IDENTYFIKATOR RODZINY INTERPOLACJI OKRE ŚLONY 
W PKT 5.0 ZA ŁĄCZNIKA XXI …  
1. DODATKOWE INFORMACJE  
1.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy: …  
1.2. Masa maksymalna: …  
1.3. Masa odniesienia: …  
1.4. Liczba siedze ń: … 
1.6. Rodzaj nadwozia:  
1.6.1. dla M  1 , M  2 : sedan, hatchback, kombi, coupé, kabriolet, pojazd 
wielozadaniowy (  1 ) 
1.6.2. dla N  1 , N  2 : samochód ci ężarowy, furgonetka (  1 ) 
1.7. Ko ła napędowe: przednie, tylne, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Pojazd elektryczny: tak/nie (  1 ) 
1.9. Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym: tak/nie (  1 ) 
1.9.1. Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym: do łado­
wywany zewn ętrznie/niedo ładowywany zewn ętrznie/z ogniwami 
paliwowymi (  1 ) 
1.9.2. Prze łącznik trybu dzia łania: jest/nie ma (  1 ) 
1.10. Identyfikacja silnika:  
1.10.1. Pojemno ść skokowa silnika:  
1.10.2. System doprowadzania paliwa: wtrysk bezpo średni/wtrysk 
pośredni (  1 ) 
1.10.3. Paliwo zalecane przez producenta:  
1.10.4.1. Moc maksymalna: kW przy min  –1 
1.10.4.2. Maksymalny moment obrotowy: Nm przy min  –1 
1.10.5. Urz ądzenie do ładowujące: tak/nie (  1 ) 
1.10.6. Uk ład zapłonu: zapłon samoczynny/zap łon iskrowy (  1 ) 
1.11. Mechanizm nap ędowy (dla pojazdu elektrycznego lub hybrydowego 
pojazdu elektrycznego) (  1 ) 
1.11.1. Maksymalna moc netto: … kW, przy: od … do … min  –1 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Maksymalna moc trzydziestominutowa: … kW  
1.11.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
1.12. Akumulator trakcyjny (dla pojazdów elektrycznych lub hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych)  
1.12.1. Napi ęcie nominalne: V  
1.12.2. Pojemno ść (współczynnik 2 godz.): Ah  
1.13. Przeniesienie nap ędu: …, …  
1.13.1. Rodzaj skrzyni biegów: manualna/automatyczna/przek ładnia 
bezstopniowa (  1 ) 
1.13.2. Liczba prze łożeń w skrzyni biegów:  
1.13.3. Ca łkowite prze łożenia w skrzyni biegów (z uwzgl ędnieniem 
obwodu tocznego opon pod obci ążeniem): (pr ędkość pojazdu 
(km/h)) / (pr ędkość obrotowa silnika (1 000 (min  –1 )) 
Pierwszy bieg: …  Szósty bieg: …  
Drugi bieg: …  Siódmy bieg: …  
Trzeci bieg: …  Ósmy bieg: …  
Czwarty bieg: …  Nadbieg: …  
Piąty bieg: …  
1.13.4. Prze łożenie przek ładni głównej:  
1.14. Opony: …, …, …  
Typ: radialne/diagonalne/… (  7 ) 
Wymiary: …  
Obwód toczny pod obci ążeniem:  
Obwód toczny opon wykorzystanych do badania typu 1  
2. WYNIKI BADA Ń 
2.1. Wyniki badania emisji z rury wydechowej  
Klasyfikacja emisji: Euro 6  
Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku  
Numer homologacji typu, je żeli pojazd nie jest macierzysty (  1 ): …  
Badanie 1  
Wynik dla typu 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Zmierzone (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Wynik dla typu 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Średnia warto ść obliczona 
ze wspó łczynnikiem Ki 
(M.Ki lub M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Końcowa średnia warto ść 
obliczona ze wspó łczynni­
kami Ki i DF (  13 ) 
Wartość graniczna  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Powtórzy ć tabelę dotyczącą badania 1, podaj ąc wyniki drugiego 
badania.  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Powtórzy ć tabelę dotyczącą badania 1, podaj ąc wyniki trzeciego 
badania.  
Powtórzy ć badanie 1, badanie 2 (w stosownym przypadku) oraz 
badanie 3 (w stosownym przypadku) dla pojazdów Low 
(w stosownym przypadku) oraz dla VM (w stosownym przypadku)  
Informacje o strategii regeneracji  
D — liczba cykli operacyjnych wyst ępujących pomi ędzy 2 
cyklami, podczas których wyst ępują fazy regeneracji: …  
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …  
Mający zastosowanie cykl typu 1: (za łącznik XXI subza łącznik 4 
lub regulamin EKG ONZ nr 83) (  14 ): …  
Badanie ATCT  
Emisja CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)  
▼M2 
Wynik badania ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Zmierzone (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) W stosownych przypadkach. 
( 2 ) Zaokrąglić do dwóch miejsc po przecinku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Różnica między temperatur ą końcową czynnika ch łodzącego, 
a średnią temperatur ą strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 
godzin ΔT_ATCT (°C): …  
Minimalny czas stabilizacji temperatury t  soak _ATCT (s): …  
Położenie czujnika temperatury: … …  
Typ 2: (wraz z danymi wymaganymi do badania przydatno ści do 
ruchu drogowego):  
Badanie  Wartość CO 
(% obj.)  Lambda (  7 ) Prędkość 
obrotowa silnika 
(min  –1 ) Temperatura oleju 
silnikowego 
(° C) 
Badanie przy niskich obro ­
tach biegu ja łowego  Nie dotyczy  
Badanie przy wysokich 
obrotach biegu ja łowego  
Typ 3: …  
▼M2 
Typ 4: … g/badanie; procedura badawcza zgodnie z za łącznikiem 
VI do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008: tak/nie  
▼B 
Typ 5: — Badanie trwa łości: badanie ca łego pojazdu/badanie 
starzenia na stanowisku badawczym/brak (  1 ) 
— Wspó łczynnik pogorszenia DF: wyliczony/przypisa ­
ny (  1 ) 
— Określić wartości: …  
— właściwy cykl typu 1 (za łącznik XXI subza łącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Zmierzona warto ść 
2.1.1. W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę dla typu 1 powtarza 
się dla obu paliw. Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli 
badanie typu 1 ma by ć wykonane dla obu paliw zgodnie z rys. I.2.4 
w załączniku I, oraz dla pojazdów nap ędzanych LPG lub NG/bio ­
metanem, zarówno jedno- jak i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę 
dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych w badaniu, 
a w dodatkowej tabeli wykazuje si ę najgorsze otrzymane wyniki. 
W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83, zaznacza si ę, czy wyniki zosta ły zmierzone czy 
obliczone.  
2.1.2. Pisemny opis lub rysunek wska źnika nieprawid łowego dzia łania: …  
2.1.3. Wykaz i funkcja wszystkich komponentów monitorowanych przez 
układ OBD: …  
2.1.4. Pisemny opis (ogólne zasady dzia łania) nast ępujących elemen- 
tów: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Wykrywanie przerw zap łonu (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorowanie katalizatora (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorowanie czujnika tlenu (  15 ): …  
2.1.4.4. Inne elementy monitorowane przez uk ład OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Monitorowanie katalizatora (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorowanie filtra cz ąstek stałych (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorowanie urz ądzenia uruchamiaj ącego elektroniczny uk ład 
paliwowy (  16 ): …  
2.1.4.8. Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD: …  
2.1.5. Kryteria aktywowania wska źników nieprawid łowego dzia łania (usta ­
lona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): …  
2.1.6. Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyj ściowych 
i formatów pok ładowego uk ładu diagnostycznego (wraz z obja śnie­
niem do ka żdego z nich): …  
2.2. Zarezerwowane  
2.3. Reaktory katalityczne: tak/nie (  1 ) 
2.3.1. Oryginalny reaktor katalityczny badany pod k ątem wszystkich 
stosownych wymogów niniejszego rozporz ądzenia (  1 ) 
2.4. Wyniki badania zadymienia spalin (  1 ) 
2.4.1. Przy sta łych prędkościach silnika: Zob.: sprawozdanie s łużby tech­
nicznej z badania nr: …  
2.4.2. Badania przy swobodnym przyspieszeniu  
2.4.2.1. Zmierzona warto ść współczynnika poch łaniania: … m  –1 
2.4.2.2. Skorygowana warto ść współczynnika poch łaniania: … m  –1 
2.4.2.3. Po łożenie oznaczenia wspó łczynnika poch łaniania na poje ździe: …  
2.5. Wyniki badania emisji CO  2 i zużycia paliwa  
2.5.1. Pojazd z silnikiem spalinowym i hybrydowy pojazd elektryczny bez 
doładowania ze źródeł zewnętrznych (NOVC)  
2.5.1.1 Pojazd High  
2.5.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego zob. 
pkt 1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Emisja CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Zu życie paliwa (poda ć wartości dla każdego badanego paliwa wzor ­
cowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 
1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub 
m 3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H /  
FC c,H 
2.5.1.2 Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego zob. 
pkt 1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Emisja CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Zu życie paliwa (poda ć wartości dla każdego badanego paliwa wzor ­
cowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 
1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub 
m 3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H /  
FC c,H ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. W przypadku pojazdów zasilanych wy łącznie silnikiem spalino ­
wym, wyposa żonych w uk łady okresowej regeneracji okre ślone 
w art. 2 ust. 6 niniejszego rozporz ądzenia, wyniki badania koryguje 
się, stosując współczynnik Ki, jak okre ślono w dodatku 1 do 
subzałącznika 6 do za łącznika XXI.  
2.5.1.3.1. Informacje o strategii regeneracji dla emisji CO  2 i zużycia paliwa  
D — liczba cykli operacyjnych wyst ępujących pomi ędzy 2 cyklami, 
podczas których wyst ępują fazy regeneracji: …  
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …  
Właściwy cykl typu 1 (za łącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin 
EKG ONZ nr 83) (  14 ): …  
Low Mid  High  Extra High  Cykl mieszany  
Ki (addytywny/multiplika ­
tywny) (  1 ) 
Wartości dla CO  2 i zużycia 
paliwa (  10 ) 
2.5.2. Pojazdy elektryczne (  1 ) 
2.5.2.1. Zu życie energii elektrycznej (warto ść deklarowana)  
2.5.2.1.1. Zu życie energii elektrycznej:  
EC (Wh/km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone zu życie energii elektrycznej  1 
2 
3 
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.1.2. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: 
… sekund  
2.5.2.2. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
PER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzony zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą 1 
2 
3 
Wartość deklarowana  —  
2.5.3. Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie (OVC):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. Emisje masowe CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Pojazd High  
Emisja CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisje masowe CO  2 w trybie roz ładowania  
Pojazd High  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Pojazd High  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H /  
FC c,H 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L / FC c,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,M /  
FC c,M 
2.5.3.5. Zu życie paliwa w trybie roz ładowania  
Pojazd High  
Zużycie paliwa (l/100km)  Badanie  Cykl mieszany  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Badanie  Cykl mieszany  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Badanie  Cykl mieszany  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Zu życie paliwa (warto ść ważona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Zasi ęgi: 
2.5.3.7.1. Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą (AER)  
AER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości AER  1 
2 
3 
Wartości końcowe AER  
2.5.3.7.2. Równowa żny zasięg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą EAER  
EAER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości EAER  
2.5.3.7.3. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania R  CDA 
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Wartości R  CDA ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem R  CDC 
R CDC (km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości R  CDC 1 
2 
3 
Wartości końcowe R  CDC 
2.5.3.8. Zu życie energii elektrycznej  
2.5.3.8.1. Zu życie energii elektrycznej EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości zużycia energii 
elektrycznej  
2.5.3.8.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania 
EC AC,CD  (cykl mieszany).  
EC AC,CD  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości EC  AC,CD  1 
2 
3 
Wartości końcowe EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Zu życie energii elektrycznej EC  AC, weighted  ważone UF (cykl 
mieszany).  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Wartości końcowe EC  AC,weighted  
2.6. Wyniki bada ń ekoinnowacji  ( 18 ) ( 19 ) 
Decyzja 
zatwierdzaj ąca 
ekoinnowacj ę ( 20 ) Kod 
ekoinno­
wacji 
( 21 ) Cykl 
typu 
1/I (  22 ) 1. Emis­
je CO  2 
zpojazdu 
referen­
cyjnego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
badań typu 
1 ( 23 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
w cyklu 
badań 
typu 1  5. Współczynnik 
stosowania (UF), 
tj. czasowy 
udział stosowania 
technologii 
w normalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  24 ) 
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1.  Kod ogólny ekoinnowacji  ( 26 ): …  
3. INFORMACJE DOTYCZ ĄCE NAPRAWY POJAZDÓW  
3.1. Adres strony internetowej zapewniaj ącej dostęp do informacji doty ­
czących naprawy i utrzymania pojazdów: …  
3.1.1. Data ich udost ępnienia (do 6 miesi ęcy od dnia udzielenia homolo ­
gacji typu): …  
3.2. Zasady i warunki dost ępu (tj. czas dost ępu, koszt za godzin ę, dzień, 
miesiąc, rok oraz koszt ustalony w oparciu o transakcj ę) do strony 
internetowej, o której mowa w pkt 3.1): …  
3.3. Format informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów 
dostępnych na stronie internetowej, o której mowa w pkt 3.1.: …  
3.4. Świadectwo producenta w sprawie dost ępu do informacji dotycz ą­
cych naprawy i utrzymania pojazdów: …  
4. POMIAR MOCY  
Maksymalna moc netto silnika spalinowego, moc netto oraz maksy ­
malna moc uzyskiwana przez 30 minut przez elektryczny uk ład 
napędowy  
4.1. Moc netto silnika spalinowego  
4.1.1. Pr ędkość obrotowa silnika (min  –1 ) … 
4.1.2. Zmierzony przep ływ paliwa (g/h) …  
4.1.3. Zmierzony moment obrotowy (Nm)…  
4.1.4. Moc zmierzona (kW) …  
4.1.5. Ci śnienie atmosferyczne (kPa) …  
4.1.6. Ci śnienie pary wodnej (kPa) …  
4.1.7. Temperatura wlotu powietrza (K) …  
4.1.8. Czynnik korekty mocy (je śli jest stosowany) …  
4.1.9. Skorygowana moc (kW) …  
4.1.10. Moc pomocnicza (kW) …  
4.1.11. Moc netto (kW) …  
4.1.12. Moment obrotowy netto (Nm) …  
4.1.13. Skorygowane jednostkowe zu życie paliwa (g/kWh) …  
4.2. Elektryczny(-e) uk ład(-y) nap ędowy(-we):  
4.2.1. Podane warto ści 
4.2.2. Maksymalna moc netto: … kW, przy … min  –1 
4.2.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
4.2.4. Maksymalny moment obrotowy netto przy zerowej pr ędkości obro­
towej silnika: … Nm  
4.2.5. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Najwa żniejsze w łaściwości elektrycznego uk ładu napędowego  
4.2.7. Napi ęcie prądu stałego podczas badania: … V  
4.2.8. Zasada dzia łania: …  
4.2.9. Uk ład chłodzenia:  
4.2.10. Silnik: ciecz/powietrze (  1 ) 
4.2.11. Wariator: ciecz/powietrze (  1 ) 
5. UWAGI: …  
Objaśnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skre ślać, jeśli zasto­
sowanie ma wi ęcej niż jedna mo żliwość). 
( 2 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Jesli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemajace znaczenia dla opisu typu 
pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespolu technicznego, objetych tym doku ­
mentem informacyjnym dotyczacym homologacji typu, znaki te przedstawia sie 
w dokumentacji symbolem „?” (np. ABC??123??).  
( 5 ) Jak okreslono w sekcji A zalacznika II.  
( 6 ) Zdefiniowany w art. 3 pkt 39 dyrektywy 2007/46/WE.  
( 7 ) Typ opony zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 117.  
( 8 ) W stosownych przypadkach.  
( 9 ) Zaokraglic do 2 miejsc po przecinku.  
( 10 ) Zaokraglic do 4 miejsc po przecinku.  
( 11 ) Nie dotyczy.  
( 12 ) srednia wartosc obliczona przez dodanie srednich wartosci (M.Ki) obliczonych dla 
THC i NO  x . 
( 13 ) Zaokraglic do 1 miejsca po przecinku wiecej niz wartosc graniczna.  
( 14 ) Wskaza ć obowiązującą procedur ę. 
( 15 ) Dla pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym.  
( 16 ) Dla pojazdów z silnikami o zap łonie samoczynnym.  
( 17 ) Zmierzone podczas cyklu mieszanego.  
( 18 ) Tabelę powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.  
( 19 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej 
ekoinnowacji.  
( 20 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 21 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 22 ) Majacy zastosowanie cykl typu 1: Zalacznik XXI subzalacznik 4 lub regulamin EKG 
ONZ nr 83.  
( 23 ) Jesli za zgoda organu udzielajacego homologacji zamiast cyklu badan typu 1 stoso ­
wana jest metoda modelowania, wartosc ta jest wartoscia uzyskana w wyniku metody 
modelowania.  
( 24 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji 
w badaniu typu I zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
( 25 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji 
w badaniu typu 1 zgodnie z zalacznikiem XXI subzalacznik 4 do niniejszego rozpo ­
rzadzenia.  
( 26 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępujące elementy oddzielone spacj ą: 
— Kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łączniku VII do dyre ­
ktywy 2007/46/WE; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany 
w porządku chronologicznym wydania decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 i 16 
i zamontowanych w poje ździe certyfikowanym przez organ udzielaj ący homologacji 
typu w Niemczech powinien mie ć następującą formę: „e1 10 15 16”)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Dodatek do uzupe łnienia do świadectwa homologacji typu  
Okres przej ściowy (wynik korelacji)  
(Przepis przej ściowy):  
1. Wyniki bada ń emisji CO  2 z Co2mpas  
1.1. Wersja Co2mpas  
1.2. Pojazd High  
1.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
1.3.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Wyniki badania emisji CO  2 (w stosownym przypadku)  
2.1. Pojazd High  
2.1.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Wspó łczynniki odchylenia i weryfikacji (okre ślone zgodnie z pkt 3.2.8 
załącznika I do rozporz ądzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 
2017/1153): 
Współczynnik odchylenia (w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji (w stosownych przypad ­
kach)  „1” lub „0”  
Kod identyfikatora (hash) raportu wyj ściowego z narz ę­
dzia korelacji  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Dodatek 5  
Informacje dotycz ące OBD pojazdu  
1. Producent pojazdu dostarcza informacje wymagane w niniejszym dodatku 
w celu umo żliwienia produkcji zamiennych i zapasowych cz ęści kompaty ­
bilnych z uk ładem OBD oraz narz ędzi diagnostycznych i wyposa żenia do 
badań. 
2. Nast ępujące informacje s ą udostępniane na żądanie i na zasadzie niedys ­
kryminacji dla ka żdego zainteresowanego producenta podzespo łów, 
narzędzi diagnostycznych lub wyposa żenia do bada ń: 
2.1. Opis typu i liczby cykli przygotowania wst ępnego wykorzystanych do 
pierwotnej homologacji typu pojazdu.  
2.2. Opis typu cyklu demonstracyjnego uk ładu OBD, wykorzystywanego przy 
pierwotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monitorowanego 
przez układ OBD.  
2.3. Wyczerpuj ący dokument opisuj ący wszystkie komponenty, do których 
podłączono czujniki, wraz ze strategi ą wykrywania usterek i aktywacji 
wskaźnika MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obej ­
mujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla 
każdego komponentu monitorowanego przez uk ład OBD. Wykaz wszyst ­
kich kodów wyj ściowych uk ładu OBD i wykorzystywanych formatów 
(wraz z wyja śnieniem dla ka żdego z nich), powi ązanych z poszczególnymi 
komponentami mechanizmu nap ędowego zwi ązanymi z emisj ą i poszczegól ­
nymi komponentami niezwi ązanymi z emisj ą, jeżeli monitoring podzespo łu 
wykorzystywany jest do aktywacji wska źnika MI. W szczególno ści należy 
wyczerpuj ąco wyjaśnić dane podane w serwisie $ 05 Test ID $ 21 do FF 
oraz dane podane w serwisie $ 06. W przypadku typów pojazdów, 
w których wykorzystuje si ę łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 
„Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) – cz ęść 
4: wymagania dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń”, należy 
dostarczy ć wyczerpuj ące wyjaśnienie danych z serwisu $ 06 badanie ID $ 
00 do FF, dla ka żdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfika ­
torem (ID).  
Informacji tych mo żna udzieli ć w formie nast ępującej tabeli:  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitoro- 
wania  Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wskaźników 
nieprawid ło­
wego 
działania Parametry 
wtórne  Przygotowanie 
wstępne Badanie 
demonstracyjne  
Katalizator  P0420  Czujnik 
tlenu 1- 
i 2- 
sygna­ 
łowy Różnica 
między 
czujni­
kiem 1- 
a czujni ­
kiem 2- 
sygna- 
łowym  Trzeci 
cykl Prędkość 
obrotowa 
silnika, 
obciążenie 
silnika, 
tryb A/F, 
tempera­
tura kata ­
lizatora  Np. dwa cykle 
typu 1 (opisane 
w załączniku III 
do rozporz ądzenia 
(WE) nr 692/ 
2008 lub w za łącz­
niku XXI do 
rozporządzenia 
(UE) 2017/1151)  Np. badanie typu 
1 (opisane w za łą- 
czniku III do 
rozporządzenia 
(WE) nr 692/ 
2008 lub w za łą- 
czniku XXI do 
rozporządzenia 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMACJE WYMAGANE DO PRODUKCJI NARZ ĘDZI DIAGNO ­
STYCZNYCH  
W celu u łatwienia dost ępu do standardowych narz ędzi diagnostycznych dla 
warsztatów naprawczych obs ługujących wiele marek, producenci pojazdów 
udostępniają informacje, o których mowa w pkt 3.1–3.3 poprzez strony  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
internetowe zawieraj ące informacje o naprawie pojazdów. Informacje te 
obejmują wszystkie funkcje narz ędzia diagnostycznego oraz wszystkie 
łącza do informacji o naprawie i instrukcji rozwi ązywania problemów. 
Dostęp do tych informacji mo że być uzależniony od uiszczenia uzasad ­
nionej op łaty. 
3.1. Informacje o protokole komunikacyjnym  
Następujące informacje s ą wymagane w odniesieniu do marki pojazdu, 
modelu i wariantu lub innej mo żliwej do wykorzystania definicji, takiej 
jak numer VIN lub identyfikacja pojazdu i uk ładów:  
a) każdy dodatkowy system protoko łu informacyjnego konieczny dla prze ­
prowadzenia pe łnej diagnostyki b ędącej uzupe łnieniem norm okre ślo­
nych w pkt 4 za łącznika XI, obejmuj ący dodatkowy protokó ł informa­
cyjny sprz ętu lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkcje prze ­
syłu, wymogi utrzymania aktywno ści lub warunki b łędu; 
b) szczegó łowe informacje dotycz ące sposobu uzyskania i interpretacji 
wszystkich kodów b łędu niezgodnych z normami okre ślonymi w pkt 
4 załącznika XI;  
c) wykaz wszystkich dost ępnych parametrów bie żących danych, w tym 
informacji o skalowaniu i dost ępie; 
d) wykaz wszystkich dost ępnych bada ń funkcjonalnych, w tym aktywacji 
urządzenia lub sterowania nim, i sposobów przeprowadzania tych 
badań; 
e) szczegó łowe wskazówki dotycz ące uzyskiwania wszystkich informacji 
o częściach i statusie, znaczników czasowych, oczekuj ących diagno ­
stycznych kodów b łędu i ramek zamro żonych;  
f) zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantów i usta ­
wień komponentów zamiennych oraz preferencji klienta;  
g) identyfikacja ECU i kodowanie wariantu;  
h) szczegó łowe informacje dotycz ące resetowania lampek kontrolnych;  
i) umiejscowienie z łącza diagnostycznego i szczegó łowe informacje doty ­
czące złącza; 
j) identyfikacja kodu silnika.  
3.2. Badanie i diagnostyka komponentów monitorowanych przez uk ład 
OBD  
Wymagane s ą następujące informacje:  
a) opis bada ń mających na celu potwierdzenie funkcjonalno ści, przeprowa ­
dzanych na komponencie lub na wi ązce; 
b) procedura badania obejmuj ąca parametry badania i informacje o kompo ­
nencie;  
c) szczegó łowe informacje o po łączeniu obejmuj ące najniższą i najwyższą 
wartość wejścia i wyj ścia oraz warto ści dotycz ące jazdy i ładowania;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) wartości spodziewane w niektórych warunkach jazdy, równie ż na biegu 
jałowym;  
e) wartości elektryczne dla komponentu w stanie statycznym i dynamicz ­
nym;  
f) wartości w trybie b łędu dla ka żdego z podanych powy żej przypadków;  
g) sekwencje diagnostyki w trybie b łędu obejmuj ące drzewa b łędu i wspo ­
maganą eliminacj ę niewłaściwych diagnoz.  
3.3. Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy  
Wymagane s ą następujące informacje:  
a) inicjalizacja ECU i komponentu (w przypadku montowania elementów 
zamiennych);  
b) inicjalizacja nowych lub zamiennych sterowników ECU, w razie 
potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze-)programowania przesy ło­
wego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Dodatek 6  
System przydzia łu numerów świadectw homologacji typu WE  
1. Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art. 6 ust. 1, 
składa się z numeru wykonawczego aktu prawnego lub ostatniego zmienia ­
jącego aktu prawnego, maj ącego zastosowanie do homologacji typu WE. Po 
tym numerze nast ępuje jeden lub kilka znaków oznaczaj ących różne kate­
gorie zgodnie z tabel ą 1. 
▼M2 
Tabela 1  
Litera  Norma emisji  Norma uk ładu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Litera  Norma emisji  Norma uk ładu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
AX nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elektryczny 
akumulator  
AY nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy  Ogniwo 
paliwowe  
AZ nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy 
korzystające ze 
świadectw 
zgodnie z pkt 
2.1.1 
załącznika I  PI, CI  
( 1 ) Ograniczenia tego nie stosuje si ę, jeżeli pojazd otrzyma ł homologacj ę typu zgodnie z wymogami rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporz ądzenia przed dniem 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii 
M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów 
kategorii N2, zgodnie z art. 15 ust. 4 akapit ostatni.  
Objaśnienia:  
Norma uk ładu OBD „Euro 6-1” = wszystkie wymogi Euro 6 dotycz ące układu OBD, ale ze wst ępnymi warto ściami progowymi 
układu OBD okre ślonymi w pkt 2.3.4 za łącznika XI i z cz ęściowo mniej rygorystycznym IUPR. 
Norma uk ładu OBD „Euro 6-2” = wszystkie wymogi Euro 6 dotycz ące układu OBD, ale z ko ńcowymi warto ściami progowymi 
układu OBD okre ślonymi w pkt 2.3.3 za łącznika XI. 
Norma emisji „Euro 6b” = wymogi dotycz ące emisji Euro 6, w tym zmieniona procedura pomiaru cz ąstek stałych, normy liczby 
cząstek stałych (wstępne warto ści dla pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym z wtryskiem bezpo średnim). 
Norma emisji „Euro 6c” = badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym 
wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE). 
Norma emisji „6c-EVAP” = badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym 
wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par. 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, w przeciwnym 
wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE). 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, 
w przeciwnym wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania 
emisji par. 
Norma emisji „Euro 6d” = badanie RDE w odniesieniu do ko ńcowych wspó łczynników zgodno ści, w przeciwnym wypadku pe łne 
wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej, zmieniona procedura badania emisji par.  
▼B 
2. PRZYK ŁADY NUMERÓW ŚWIADECTW HOMOLOGACJI TYPU  
2.1 Poni żej podano przyk ład homologacji lekkiego samochodu osobowego Euro 
6 do normy emisji „Euro 6d” i normy OBD „Euro 6-2”, oznaczonych 
literami AJ zgodnie z tabel ą 1, wydanej przez Luksemburg oznaczony 
kodem e13. Homologacji udzielono na podstawie rozporz ądzenia podstawo ­
wego (WE) nr 715/2007 i jego rozporz ądzenia wykonawczego (WE) nr 
xxx/2016 bez poprawek. Jest to 17. tego rodzaju homologacja bez rozsze ­
rzenia, a zatem czwarta i pi ąta część numeru s ą liczbami odpowiednio 0017 
i 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Drugi przyk ład ilustruje homologacj ę lekkiego pojazdu dostawczego Euro 6 
N1 klasy II do normy emisji „Euro 6d-TEMP” i normy OBD „Euro 6-2”, 
oznaczonych literami AH zgodnie z tabel ą 1, wydan ą przez Rumuni ę ozna­
czoną kodem e19. Homologacji udzielono na podstawie rozporz ądzenia 
podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego przepisów wykonawczych ostatnio 
zmienionych rozporz ądzeniem xyz/2018. Jest to pierwsza tego rodzaju 
homologacja bez rozszerzenia, a zatem czwarta i pi ąta część numeru s ą 
liczbami odpowiednio 0001 i 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Dodatek 7
  ▼B
02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Dodatek 8a  
Sprawozdanie z badania  
Sprawozdanie z bada ń jest sprawozdaniem wydawanym przez s łużbę techniczn ą 
odpowiedzialn ą za przeprowadzanie bada ń zgodnie z niniejszym rozporz ądze­
niem.  
Oddzielne sprawozdanie z bada ń należy przygotowa ć dla każdej rodziny inter ­
polacji okre ślonej w pkt 5.6 za łącznika XXI.  
W stosownych przypadkach poni ższe informacje stanowi ą minimalne dane 
wymagane dla badania typu 1 i badania z poprawk ą na temperatur ę otocze- 
nia (ATCT).  
Numer SPRAWOZDANIA: 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  Ustalenie obci ążenia drogowego pojazdu  
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Typ :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi 
wymienione w temacie  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
Uwagi:  
— Odniesienia do odpowiednich sekcji rozporz ądzenia 692/2008 s ą zaznaczone  
na szaro  
— (ATCT) oznacza „tylko dla sprawozdania z badania z korekt ą temperatury 
otoczenia (ATCT)”  
— (nie ATCT) oznacza „nieistotne dla sprawozdania z badania ATCT”  
— Brak odniesienia do ATCT oznacza informacje niezb ędne zarówno dla spra ­
wozdania z badania „typu 1”, jak i sprawozdania z badania ATCT  
Uwagi ogólne:  
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesie ń), w sprawozdaniu z badania nale ży opisać 
opcję poddaną badaniu  
W przeciwnym razie mo że wystarczy ć jedno odniesienie do dokumentu infor ­
macyjnego na pocz ątku sprawozdania z badania.  
Każda służba techniczna mo że załączyć dodatkowe informacje  
a) dotycz ące silnika o zap łonie iskrowym;  
b) dotycz ące silnika o zap łonie samoczynnym.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDOW): 
HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPADKACH)  
1.1. INFORMACJE OGÓLNE 
Numery pojazdów  :  Numer prototypu i VIN  
Kategoria  
Załącznik I dodatek 3 i 4 pkt 0.4  : 
Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce 
kierowcy)  
Załącznik I dodatek 3 pkt 9.10.3 i dodatek  
4 uzupełnienie pkt 1.4  : 
Nadwozie  
Załącznik I dodatek 3 pkt 9.1 i dodatek 4  
uzupełnienie pkt 1.6  : 
Koła napędowe  
Załącznik I dodatek 3 pkt 1.3.3 i dodatek  
4 uzupełnienie pkt 1.7  : 
1.1.1.  STRUKTURA MECHANIZMU NAP ĘDOWEGO  
Struktura mechanizmu nap ędowego  :  silnik spalinowy, hybrydowy, elektryczny lub ogniwo pali ­
wowe  
1.1.2.  SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego silnika 
spalinowego 
Marka  :  
Typ 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.1.1 i dodatek  
4 uzupełnienie pkt 1.10  : 
Zasada dzia łania 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.1  : silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i uk ład cylindrów  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.2  : 
Pojemność silnika (cm  3 ) 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.3  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10.1  : 
Prędkość obrotowa silnika na biegu 
jałowym (min  –1 ) 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.6  : + 
– 
Podwyższona pr ędkość obrotowa biegu 
jałowego (min  –1 ) (a) 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Moc znamionowa silnika  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.8  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10.4  : kW  przy  rpm  
Maksymalny moment obrotowy netto  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.10  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.11.3  : Nm  przy  rpm  
Olej silnikowy  :  Specyfikacja producenta (w przypadku kilku odniesie ń 
w dokumencie informacyjnym)  
Układ chłodzenia  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.7  : Typ: powietrze, woda, olej  
Izolacja  :  materia ł, ilość, umiejscowienie, obj ętość i waga  
1.1.3.  PALIWO U ŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przy ­
padku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego paliwa 
użytego w badaniu. 
Marka  :  
Typ 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.2.1  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10.3  : Benzyna E10 - olej nap ędowy B7 – LPG – NG - …  
Gęstość w temp. 15 °C  
Załącznik IX  : 
Zawartość siarki  
Subzłącznik 3 za łącznika XXI  : Tylko olej nap ędowy B7 i benzyna E10  
Załącznik IX  :  
Numer partii  :  
Współczynniki Willansa (w przypadku 
silnika spalinowego) dla emisji CO  2 
(gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednej instalacji 
paliwowej. 
Wtrysk bezpo średni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.2.4  : Jednopaliwowy/dwupaliwowy/flex fuel  
Sterownik  
Numer cz ęści 
Załącznik I dodatek 3 pkt  
3.2.4.2.9.3.1  : jak w dokumencie informacyjnym  
Testowane oprogramowanie  
Załącznik I dodatek 3 pkt  
3.2.4.2.9.3.1.1  : np. odczyt narz ędziem skanuj ącym ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Przepływomierz powietrza  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.9.3.3  : 
Korpus przepustnicy  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.9.3.5  : 
Czujnik ci śnienia  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.3.4.11  : 
Pompa wtryskowa  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.3  : 
Wtryskiwacz(-e)  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  UK ŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
dolotowego. 
Urządzenie do ładowujące 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.1  : Tak/nie 
marka i typ (  1 ) 
Chłodnica mi ędzystopniowa  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.2  : tak/nie 
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (  1 ) 
Filtr powietrza (element) (  1 ) 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.4.2  : marka i typ  
Tłumik ssania (  1 ) 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.4.3  : marka i typ  
1.1.6.  UK ŁAD WYDECHOWY I UK ŁAD KONTROLI PAR 
(w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego 
układu. 
Pierwszy reaktor katalityczny  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.1.12  
i 3.2.12.2.1.13  : marka i typ (  1 ) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący /pochłaniacz NOx / selek ­
tywna redukcja katalityczna  
Drugi reaktor katalityczny  :  marka i typ (  1 ) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący /pochłaniacz NOx / selek ­
tywna redukcja katalityczna  
Filtr cząstek stałych 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.6  : jest/nie ma/nie dotyczy 
marka i typ (  1 ) 
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) tlenu  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.2  : przed katalizatorem / za katalizatorem  
Wtrysk powietrza  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.3  : jest/nie ma/nie dotyczy  
EGR  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.4  : jest/nie ma/nie dotyczy 
chłodzony/niech łodzony  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Układ kontroli emisji par  
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.5  : jest/nie ma/nie dotyczy  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) NOx  : przed / za  
Opis ogólny (  1 ) 
Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.9.2  : 
1.1.7.  URZ ĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEP ­
LNEJ (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
magazynowania energii cieplnej. 
Urządzenie do magazynowania energii 
cieplnej  : tak/nie  
Pojemność cieplna (zmagazynowana 
entalpia, J)  : 
Czas wydzielania ciep ła (s)  :  
1.1.8.  Przeniesienie nap ędu (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednej prze ­
kładni 
Skrzynia biegów  
Załącznik I dodatek 3 pkt 4.5.1 i dodatek  
4 uzupełnienie pkt 1.13.1  : manualna / automatyczna / bezstopniowa  
Proces zmiany biegów  
Tryb dominuj ący :  tak/nie 
zwykły / jezdny / ekonomiczny /…  
Najbardziej korzystny tryb dla emisji 
CO  2 i zużycia paliwa  : 
Najbardziej niekorzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa  : 
Sterownik  :  
Olej do skrzyni biegów  :  Specyfikacja producenta (w przypadku kilku odniesie ń 
w dokumencie informacyjnym)  
Opony  
Załącznik I dodatek 3 pkt 6.6 i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.14  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  
Załącznik I dodatek 3 pkt 6.6.1  : 
Obwód (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  
Załącznik I dodatek 3 pkt 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Przełożenia napędu (R.T.), prze łożenia podstawowe (R.P.) i (pr ęd­
kość pojazdu (km/h)) / (pr ędkość obrotowa silnika (1 000 (min  –1 )) 
(V 1 000 ) dla każdego z prze łożeń w skrzyni biegów (R.B.).  
Załącznik I dodatek 3 pkt 4.6 i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.13.3  
R.B. R.P.  R.T.  V  1 000 
pierwszy  1/1  
drugi  1/1  
trzeci  1/1  
czwarty  1/1  
piąty 1/1  
… 
1.1.9.  URZ ĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego 
urządzenia elektrycznego 
Marka  :  
Typ :  
Moc szczytowa  :  
1.1.10.  REESS TRAKCYJNE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego 
REESS trakcyjnego 
Marka  :  
Typ :  
Pojemność :  
Napięcie znamionowe  :  
1.1.12.  OGNIWO PALIWOWE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego 
ogniwa paliwowego 
Marka  :  
Typ :  
Moc maksymalna  :  
Napięcie znamionowe  :  
1.1.13.  ELEKTRONIKA NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
może występować więcej niż jeden uk ład (przetwornik nap ędowy, 
układ niskiego napi ęcia lub ładowarka)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Marka  :  
Typ :  
Moc :  
1.2. Opis POJAZDU HIGH (typ 1) lub opis pojazdu (ATCT)  
1.2.1.  MASA  
Masa próbna VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
(Ws)  
załącznik XXI pkt 3.5.6  : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
1.2.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z graniczon ą prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  
Załącznik XXI subza łącznik 1 pkt 9  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu  
Załącznik I dodatek 3 pkt 4.7  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  : tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia f  dsc : 
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : jeżeli dotyczy.  
1.2.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZY ­
PADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech 
miejsc po przecinku  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku)  
1.3.1.  MASA  
Masa próbna VL (kg)  :  
1.3.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A f ) LH : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
1.3.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do 
masy pojazdu gotowego do 
jazdy (PMR)(W/kg)  : (w stosownym przypadku)  
Proces z graniczon ą prędkością 
stosowany podczas pomiaru  
Załącznik XXI subza łącznik 1 pkt 9  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu  
Załącznik I dodatek 3 pkt 4.7  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  : tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia f  dsc : 
odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : jeżeli dotyczy.  
1.3.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZY ­
PADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
1.4. Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku)  
1.4.1.  MASA  
Masa próbna VL (kg)  :  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do 
masy pojazdu gotowego do 
jazdy (PMR)(W/kg)  : (w stosownym przypadku)  
Proces z graniczon ą prędkością 
stosowany podczas pomiaru  
Załącznik XXI subza łącznik 1 pkt 9  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu  
Załącznik I dodatek 3 pkt 4.7  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  : tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia f  dsc : 
odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : jeżeli dotyczy.  
1.4.4.  PUNKTU ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZY ­
PADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
2. WYNIKI BADA Ń 
2.1. BADANIE TYPU 1 lub BADANIE ATCT 
Metoda nastawienia hamowni podwo- 
ziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alterna ­
tywna z w łasnym cyklem rozgrzewania  
Tryb dzia łania hamowni  
Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt  
1.2.4.2.2  tak/nie  
Tryb wybiegu  
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt  
4.2.1.8.5  : tak/nie  
Dodatkowe przygotowanie wst ępne :  tak/nie 
opis 
Współczynniki pogorszenia  :  przypisane / badane  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1.  Pojazd High (stosowany równie ż do ATCT)  
Data bada ń :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Wysokość dolnej kraw ędzi wentylatora 
chłodzącego nad pod łożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora 
( jeżeli zmodyfikowano na żądanie 
producenta)  : w linii środkowej pojazdu/ ...  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
2.1.1.1.  Emisje zanieczyszcze ń (w stosownym przypadku)  
2.1.1.1.1.  Emisje zanieczyszcze ń z pojazdów wyposa żonych w co najmniej 
jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego z badanych trybów dzia łania nale ży powtórzy ć 
poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbardziej korzystny 
i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Badanie 1  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Cząstki stałe 
(mg/km)  Liczba 
cząstek 
stałych 
(#.10  11 /km) 
Zmierzone warto ści 
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Addytywny  
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Mnożnikowy  
Współczynniki pogorszenia 
(DF) addytywne  
Współczynnik pogorszenia 
(DF) mno żnikowe  
Wartości końcowe  
Wartości graniczne  
(2) Zob. sprawozdanie(-a) 
dotyczące rodziny Ki  : 
Badanie typu 1/I w celu 
określenia Ki  : Załącznik XXI subza łącznik 
4 lub regulamin EKG ONZ 
nr 83 (  1 ) 
( 1 ) Wskaza ć odpowiednio  
Badanie 2 (w stosownym przypadku): Dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanie ­
czyszczeń (90 % warto ści granicznych) / dla obu przypadków  
Ten sam punkt  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Ten sam punkt  
2.1.1.1.2.  Emisje zanieczyszcze ń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z rozładowaniem  
Badanie 1  
Należy zachowa ć wartości graniczne emisji zanieczyszcze ń, a dla 
każdego przejechanego cyklu badania nale ży powtórzy ć poniższy 
punkt  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Cząstki stałe 
(mg/km)  Liczba 
cząstek 
stałych 
(#.10  11 /km) 
Zmierzone warto ści dla 
pojedynczego cyklu  
Graniczne warto ści dla 
pojedynczego cyklu  
Badanie 2 (w stosownym przypadku): Dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanie ­
czyszczeń (90 % warto ści granicznych) / dla obu przypadków  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Ten sam punkt  
2.1.1.1.3.  EMISJE ZANIECZYSZCZE Ń Z OVC-HEV WA ŻONE UF  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Cząstki stałe 
(mg/km)  Liczba 
cząstek 
stałych 
(#.10  11 /km) 
Wartości obliczone  
2.1.1.2.  EMISJE CO  2 (w stosownym przypadku)  
2.1.1.2.1.  EMISJE CO  2 z pojazdów wyposa żonych w co najmniej jeden 
silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (nie ATCT)  
Dla każdego badanego trybu dzia łania nale ży powtórzy ć poniższe 
punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej 
niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Badanie 1  
Emisja CO  2 Low Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Współczynniki regeneracji (Ki) 
Addytywny  
Współczynniki regeneracji (Ki) 
Mnożnikowy  
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
Emisja CO  2 Low Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Korekta ATCT (FCF) (  1 ) 
Wartości tymczasowe M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Wartość deklarowana  —  —  —  —  
d CO2 1 * wartość deklarowana  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: wspó łczynnik korekcji dla rodziny s łużący do korekty reprezentatywnych regionalnych warunków temperatu ­
rowych (ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny FCF: 
( 2 ) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia dla 
pojazdów z silnikiem spalinowym, K  CO2 dla HEV  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt z d  CO2 2 
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
Emisja CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Uśrednienie M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Uzgodnienie M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Wartości końcowe M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  EMISJE CO  2 z pojazdów wyposa żonych w co najmniej jeden 
silnik spalinowy, NOVC-HEV oraz z pojazdów OVC-HEV w przy ­
padku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (ATCT)  
Badanie w temp. 14 °C (ATCT)  
Emisja CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Podsumowanie (ATCT)  
Emisja CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3.  Emisja masowa CO  2 z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z rozładowaniem  
Badanie 1:  
Emisja masowa CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona M  CO2,CD  
Wartość deklarowana  
d CO2 1 
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt z d  CO2 2 
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
Emisja masowa CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie M  CO2,CD  
Wartość końcowaM  CO2,CD  
2.1.1.2.4.  EMISJA MASOWA CO  2 z OVC-HEV wa żona UF  
Emisja masowa CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona M  CO2,weighted  
2.1.1.3.  ZUŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU, NIE 
DLA ATCT)  
2.1.1.3.1.  Zużycie paliwa pojazdów wyposa żonych wy łącznie w silnik spali ­
nowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego z badanych trybów dzia łania nale ży powtórzy ć 
poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbardziej korzystny 
i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Obliczone na podstawie uzgodnionych warto ści CO  2 
2.1.1.3.2.  Zużycie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z roz łado­
waniem  
Badanie 1:  
Zużycie paliwa (l/100km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona FC  CD ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
Zużycie paliwa (l/100km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie FC  CD 
Wartość końcowa FC  CD 
2.1.1.3.3.  Zużycie paliwa OVC-HEV wa żone UF-  
Zużycie paliwa (l/100km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Zużycie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego z badanych trybów dzia łania nale ży powtórzy ć 
poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbardziej korzystny 
i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzone warto ści 
Współczynnik korekty RCB  
Wartości końcowe FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  ZASI ĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.4.1.  Zasięgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku)  
2.1.1.4.1.1.  Zasięg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
Badanie 1  
AER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzone/obliczone warto ści AER  
Wartość deklarowana  —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Podsumowanie  
AER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie AER (w stosownym 
przypadku)  
Wartości końcowe AER  
2.1.1.4.1.2.  Równowa żny zasięg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
EAER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości końcowe EAER  
2.1.1.4.1.3.  Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu  
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Wartość końcowa R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Zasięg w cyklu z roz ładowaniem  
Badanie 1  
R CDC (km)  Cykl mieszany  
Wartość końcowa R  CDC 
Indeks cyklu przej ściowego  
REEC cyklu potwierdzaj ącego (%)  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
2.1.1.4.2.  Zasięgi dla PEV – zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
(w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
PER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone warto ści PER  
Wartość deklarowana  —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
PER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie PER  
Wartości końcowe PER  
2.1.1.5.  ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM 
PRZYPADKU)  
2.1.1.5.1.  Zużycie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym przy ­
padku)  
2.1.1.5.1.1.  Zużycie energii elektrycznej EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe EC  
2.1.1.5.1.2.  Zużycie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania  
Badanie 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona EC  AC,CD  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,CD  
Wartość końcowa  
2.1.1.5.1.3.  Zużycie energii elektrycznej wa żone UF  
Badanie 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona EC  AC,weighted  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,weighted  
Wartość końcowa  
2.1.1.5.2.  Zużycie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
EC (Wh/km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone warto ści EC  
Wartość deklarowana  —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Uśrednienie EC  
Wartości końcowe EC  
2.1.2.  POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzy ć pkt 2.1.1  
2.1.3.  POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzy ć pkt 2.1.1  
2.1.4.  OSTATECZNE WARTO ŚCI DLA EMISJI OBJ ĘTYCH 
KRYTERIAMI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Wartości najwyższe (  1 ) 
( 1 ) dla ka żdego zanieczyszczenia we wszystkich wynikach bada ń VH, VL (w stosownych przypadkach) i VIM 
(w stosownych przypadkach)  
2.2. BADANIE TYPU 2 (a) (nie ATCT)  
W tym dane dotycz ące emisji wymagane do badania przydatno ści 
pojazdu do ruchu drogowego  
Badanie  CO ( % vol)  Lambda  Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) Temperatura oleju (°C)  
Bieg jałowy —  
Wysokie obroty biegu 
jałowego  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. BADANIE TYPU 3 (a) (nie ATCT)  
Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery brak  
2.4. BADANIE TYPU 4 (a) (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a)  :  
2.5. BADANIE TYPU 5 (a) (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny 
trwałości : 
Cykl typu 1/I do badania emisji obj ętych 
kryteriami  : Załącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ 
nr 83 (  1 ) 
( 1 ) Wskaza ć odpowiednio  
2.6. BADANIE RDE (nie ATCT) 
Numer rodziny RDE  :  MSxxxx  
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny  : 
2.7. BADANIE TYPU 6 (a) (nie ATCT) 
Data bada ń :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Metoda nastawienia hamowni podwo- 
ziowej  : Wybieg (odniesienie do obci ążenia drogowego)  
Masa bezw ładności (kg):  :  
Jeśli odbiega od pojazdu typu 1  :  
Opony  :  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  
Zanieczyszczenia  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Badanie  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość graniczna  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. POK ŁADOWY UK ŁAD DIAGNOSTYCZNY (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz- 
ące rodziny  : 
2.9. BADANIE ZADYMIENIA SPALIN (b) (nie ATCT)  
2.9.1.  BADANIE PRZY PR ĘDKOŚCI STAŁEJ 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz- 
ące rodziny  : 
2.9.2.  BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU  
Zmierzona warto ść pochłaniania 
(m –1 ) : 
Skorygowana warto ść pochła­
niania (m  –1 ) : 
2.10. MOC SILNIKA (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz- 
ące rodziny  : 
2.11. INFORMACJE O TEMPERATURZE DOTYCZ ĄCE POJAZDU 
HIGH (VH) 
Temperatura czynnika ch łodzą­
cego silnika na koniec czasu 
stabilizacji temperatury (°C)  
subzałącznik 6a pkt 3.9.2  : 
Średnia temperatura strefy stabi ­
lizacji temperatury z ostatnich 3 
godzin (°C)  
subzałącznik 6a pkt 3.9.2  : 
Różnica mi ędzy temperatur ą 
końcową czynnika ch łodzącego, 
a średnią temperatur ą strefy 
stabilizacji temperatury z ostat ­
nich 3 godzin Δ T_ATCT  (°C) 
subzałącznik 6a pkt 3.9.3  : 
Minimalny czas stabilizacji 
temperatury t  soak_ATCT  (s) 
subzałącznik 6a pkt 3.9.1  : 
Położenie czujnika temperatury  
subzałącznik 6a pkt 3.9.5  : 
Załącznik do sprawozdania z bada ń (nie dotyczy badania ATCT i PEV), 
1 – w formie elektronicznej wszystkie dane wej ściowe do narz ędzia korelacji 
wymienione w za łączniku 1 pkt 2.4 do rozporz ądzeń wykonawczych (UE) 
2017/1152 i (UE) 2017/1153.  
Odniesienie do pliku wej ściowego: …  
2 – dane wyj ściowe Co2mpas:  
3 – wyniki badania emisji NEDC (w stosownym przypadku):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Dodatek 8b  
Sprawozdania z badania obci ążenia drogowego  
W stosownych przypadkach nale ży dostarczy ć poniższe informacje obejmuj ące 
minimalne dane wymagane w przypadku badania w celu okre ślenia obci ążenia 
drogowego.  
Numer SPRAWOZDANIA: 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  Ustalenie obci ążenia drogowego pojazdu  
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Typ :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi 
wymienione w temacie  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
1. PRZEDMIOTOWY(-E) POJAZD(-Y)  
przedmiotowa(-e) marka(-i)  :  
przedmiotowy(-e) typ(-y)  :  
Nazwa handlowa  :  
Prędkość maksymalna (km/h)  :  
Oś/osie napędzane  :  
2. OPIS BADANYCH POJAZDOW  
2.1. INFORMACJE OGÓLNE  
W przypadku braku interpolacji: Nale ży opisać pojazd najgorszy (pod 
względem zapotrzebowania na energi ę) 
2.1.1.  Pojazd High  
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę 
w pełnym cyklu WLTC klasy 3 
niezależne od pojazdu  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg  :  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2.  Pojazd Low  
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę 
w pełnym cyklu WLTC klasy 3 
niezależne od pojazdu  : (4–35 % na podstawie H  R ) 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg  :  
2.1.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego 
(w stosownym przypadku)  
▼M2 
Producent oraz organ udzielaj ący homologacji typu musz ą uzgodni ć, 
który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
Parametry pojazdu: masa testowa, opór toczenia kó ł oraz powierzchnia 
czołowa obydwu pojazdów H  M i L  M są określane w taki sposób, aby 
pojazd H  M wytwarza ł najwyższe zapotrzebowanie na energi ę w cyklu, 
a pojazd L  M – najniższe zapotrzebowanie na energi ę w cyklu spo śród 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego. Producent oraz organ udziela ­
jący homologacji typu musz ą uzgodnić parametry pojazdu dla pojazdu 
H M i L M . 
Obciążenie drogowe pojazdów H  M i L  M z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego oblicza si ę zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4 do za łącznika 
XXI. 
▼B 
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę 
w pełnym cyklu WLTC  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg  :  
2.2. MASY  
2.2.1.  Pojazd High  
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  (średnia przed i po badaniu)  
Masa obrotowa m  r (kg) :  3 % (MRO+25kg) lub zmie ­
rzona  
Rozkład masy  
Przód  :  
Tył :  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.2.1, podaj ąc dane VL  
2.2.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego 
(w stosownym przypadku)  
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  (średnia przed i po badaniu)  
Technicznie dopuszczalna maksy ­
malna masa ca łkowita (≥ 3 000 kg)  : 
Szacowana średnia masa wyposa ­ 
żenia dodatkowego  : 
Rozkład masy  
Przód  :  
Tył :  
2.3. Opony  
2.3.1.  Pojazd High  
Oznaczenie rozmiaru  :  Przednie/tylne je żeli się różnią 
Marka  :  Przednie/tylne je żeli się różnią 
Typ :  Przednie/tylne je żeli się różnią 
Opór toczenia (kgf/1 000 kg)  
Przód  :  
Tył :  
Ciśnienie z przodu (kPa)  :  
Ciśnienie z ty łu (kPa)  :  
2.3.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.3.1, podaj ąc dane VL  
2.3.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego 
(w stosownym przypadku)  
Powtórzy ć pkt 2.3.1, podaj ąc dane pojazdu reprezentatywnego  
2.4. NADWOZIE  
2.4.1.  Pojazd High  
Typ :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/ 
BB/BC/BD  
Wersja  :  
Urządzenia aerodynamiczne  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści 
karoserii  : Tak/nie i w stosownym przy ­
padku wykaz  
Wykaz zainstalowanych opcji 
aerodynamicznych  : ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.4.1, podaj ąc dane VL 
Delta (C  d *A f ) LH w porównaniu 
z VH  : 
2.4.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego 
(w stosownym przypadku)  
Opis kszta łtu nadwozia  :  Kwadratowa skrzynka (je żeli 
nie można określić żadnego 
reprezentatywnego kszta łtu 
nadwozia dla kompletnego 
pojazdu)  
▼M2 __________  
▼B 
Powierzchnia czo łowa A  fr : 
2.5. MECHANIZM NAP ĘDOWY  
2.5.1.  Pojazd High  
Kod fabryczny silnika  :  
Rodzaj przeniesienia nap ędu :  manualne, automatyczne, CVT  
Model przek ładni 
(kody producenta)  : (W dokumencie informacyjnym nale ży uwzględnić znamio­
nowy moment obrotowy i liczb ę sprzęgieł →) 
Ujęte modele przek ładni 
(kody producenta)  : 
Prędkość obrotowa silnika podzielona przez 
prędkość pojazdu  : Bieg  Prze łożenie stosunek N/V  
pierwszy  1/..  
drugi  1..  
trzeci  1/..  
czwarty  1/..  
piąty 1/..  
szósty  1/..  
.. 
.. 
Urządzenie(-a) elektryczne sprz ężone w poło­ 
żeniu N  : n.d. (brak urz ądzenia elektrycznego lub brak trybu wybiegu)  
Rodzaj i liczba urz ądzeń elektrycznych  :  Rodzaj budowy: asynchroniczna/ synchroniczna …  
Rodzaj czynnika ch łodzącego  :  powietrze, ciecz, …  
2.5.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.5.1, podaj ąc dane VL  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. WYNIKI BADA Ń 
2.6.1.  Pojazd High  
Daty bada ń :  dd/mm/yrrrr  
NA DRODZE  (załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4)  
Metoda badania  :  wybieg  (załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.3) 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  (załącznik XXI  
subzałącznik 4 pkt 4.4)  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer toru)  :  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kó ł :  Wartości zbieżności i kąta pochylenia  
Maksymalna pr ędkość odniesienia (km/h)  
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.2.4.1.2  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pokładowa: wp ływ anemometrii (c  d *A) i informacja, czy go 
skorygowano.  
Liczba podzia łów :  
Wiatr  :  średnio, warto ści szczytowe i kierunek oraz orientacja toru badaw ­
czego  
Ciśnienie powietrza  :  
Temperatura (warto ść średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ci śnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c0= 
c1= 
c2= 
Metoda wybiegu 
f0 
f1 
f2 
Wyniki ko ńcowe  Metoda momentu obrotowego 
c0= 
c1= 
c2= 
oraz 
f0= 
f1= 
f2= 
Metoda wybiegu 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
lub 
METODA TUNELU AERODYNAMICZNEGO  (załącznik XXI  
subzałącznik 4 pkt 6)  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer hamowni)  : 
Kwalifikacja obiektów  :  Numer i data sprawozdania  
Hamownia  
Rodzaj hamowni  :  taśma płaska lub hamownia podwoziowa  
Metoda  :  Metoda ustabilizowanych pr ędkości lub opó źnienia  
Rozgrzewanie  :  rozgrzewanie na hamowni lub poprzez jazd ę pojazdem  
Korekta krzywej rolki  
(Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 6.6.3)  : (dla hamowni podwoziowej, w stosownym przypadku)  
Metoda nastawienia hamowni podwoziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Zmierzony wspó łczynnik oporu aerodyna ­
micznego pomno żony przez powierzchni ę 
czołową pojazdu  : Prędkość (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Wynik  :  f0= 
f1= 
f2= 
lub 
MACIERZ OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  (załącznik XXI subza łącznik 4  
pkt 5)  
Metoda badania  :  wybieg  (załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.3) 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  (załącznik XXI  
subzałącznik 4 pkt 4.4)  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer toru)  :  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kó ł :  Wartości zbieżności i kąta pochylenia  
Maksymalna pr ędkość odniesienia (km/h)  
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.2.4.1.2  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pokładowa: wp ływ anemometrii (cd*A) i informacja, czy go 
skorygowano.  
Liczba podzia łów :  
Wiatr  :  średnio, warto ści szczytowe i kierunek oraz orientacja toru badaw ­
czego  
Ciśnienie powietrza  :  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Temperatura (warto ść średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ci śnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Metoda wybiegu 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Wyniki ko ńcowe  Metoda momentu obrotowego 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
oraz 
f0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
Metoda wybiegu: 
f0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
▼B 
2.6.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.6.1, podaj ąc dane VL  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Dodatek 8c  
Wzór arkusza bada ń 
„Arkusz bada ń” obejmuje dane z bada ń, które zosta ły zarejestrowane, ale nie 
włączone do żadnego sprawozdania z bada ń. 
Arkusze bada ń są zachowywane przez s łużbę techniczn ą lub producenta przez 
okres co najmniej 10 lat.  
W stosownych przypadkach nale ży dostarczy ć poniższe informacje obejmuj ące 
minimalne dane wymagane w arkuszach bada ń. 
▼M2 
Regulowane parametry ustawienia kó ł 
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.2.1.8.3  : 
Współczynniki c0, c1 i c2,  :  c0= 
c1= 
c2= 
Czasy wybiegu zmierzone na hamowni podwoziowej  
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.4.4  : Prędkość odniesienia 
(km/h)  Czas wybiegu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Na lub w poje ździe można umieścić dodatkowe obci ążenia 
w celu wyeliminowania po ślizgu opon  
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 7.1.1.1.1  : masa (kg) 
w/na poje ździe.  
Czasy wybiegu po przeprowadzeniu procedury wybiegu 
pojazdu zgodnie z pkt 4.3.1.3 subza łącznika 4 do za łącznika 
XXI 
Załącznik XXI subza łącznik 4 pkt 8.2.4.2  : Prędkość odniesienia 
(km/h)  Czas wybiegu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Wydajność konwertera NO  x 
Wskazane st ężenie (a); =, (b), (c), (d), oraz st ężenie, w przy ­
padku gdy analizator NOx znajduje si ę w trybie NO, aby gaz 
kalibracyjny nie przechodzi ł przez konwerter  
Załącznik XXI subza łącznik 5 pkt 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Stężenie w trybie NO:  
Odległość rzeczywi ście przejechana przez pojazd  
Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.6.4.6 i 1.2.12.6  : 
Dla pojazdu z r ęczną dźwignią zmiany biegów, je żeli pojazd 
nie może być zgodny z wykresem cyklu:  
Odstępstwa od cyklu jazdy  :  
Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.6.5.1  
Wskaźniki wykresu jazdy:  
Następujące wska źniki nale ży oblicza ć zgodnie z SAE 
J2951(Revised JAN2014):  
(a) ER : wska źnik efektywno ści energetycznej  :  
(b) DR : wska źnik odleg łości :  
(c) EER : wska źnik oszcz ędności energii  :  
(d) ASCR : wska źnik bezwzgl ędnej zmiany pr ędkości :  
(e) IWR : wska źnik pracy wewn ętrznej  :  
(f) RMSSE : b łąd średniej kwadratowej pr ędkości :  
Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.8.5 i 7  
Ważenie filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych 
Filtr przed badaniem  :  
Filtr po badaniu  :  
Filtr odniesienia  :  
Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.10.1.2 i 1.2.14.3.1  
Zawartość każdego ze zwi ązków zmierzona po ustabilizowaniu 
się urządzenia pomiarowego  
Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.14.2.8  : 
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Liczba cykli D pomi ędzy cyklami WLTC, podczas których 
zachodzi regeneracja.  : 
Liczba cykli n, podczas których przeprowadza si ę pomiary 
emisji  : 
Pomiar emisji masowych dla ka żdego zwi ązku i w ka żdym 
cyklu j.  : 
Załącznik XXI subza łącznik 6 dodatek 1 pkt 2.1.3  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Liczba w łaściwych cykli badania zmierzonych do momentu 
pełnej regeneracji;  : 
Załącznik XXI subza łącznik 6 dodatek 1 pkt 2.2.6  
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Załącznik XXI subza łącznik 6 dodatek 1 pkt 3.1.1  
ATCT  
Temperatura i wilgotno ść powietrza w komorze diagno ­
stycznej mierzona na wylocie wentylatora ch łodzącego 
pojazdu z cz ęstotliwością co najmniej 1 Hz.  : Wartość zadana temperatury = T  reg 
Załącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.2.1.1  Rzeczywista warto ść temperatury 
± 3 °C na pocz ątku badania 
± 5 °C podczas badania  
Temperatura strefy stabilizacji temperatury mierzona w sposób 
ciągły z częstotliwością co najmniej 1 Hz.  : Wartość zadana temperatury = T  reg 
Załącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.2.2.1  Rzeczywista warto ść temperatury 
± 3 °C na pocz ątku badania 
± 5 °C podczas badania  
Czas przemieszczenia z przygotowania wst ępnego do strefy 
stabilizacji temperatury  
Załącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.6.2  : ≤ 10 minut  
Czas pomi ędzy zako ńczeniem badania typu 1, a procedur ą 
ochłodzenia  : ≤ 10 minut  
Zmierzony czas stabilizacji temperatury nale ży zapisać we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Załącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.9.2  : czas pomi ędzy pomiarem temperatury ko ńcowej 
a zakończeniem badania typu 1 w temperaturze 
23 °C  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
ZAŁĄCZNIK II  
ZGODNO ŚĆ EKSPLOATACYJNA  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku okre śla się wymogi dotycz ące zgodno ści 
eksploatacyjnej pojazdów posiadaj ących homologacj ę typu zgodnie 
z niniejszym rozporz ądzeniem w odniesieniu do emisji z rury wydechowej 
i OBD (w łącznie z IUPR  M ). 
2. WYMOGI  
Wymogi dotycz ące zgodno ści eksploatacyjnej s ą określone w pkt 9 
i w dodatkach 3, 4 i 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w poniższym podpunkcie.  
2.1. Pkt 9.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w następujący 
sposób:  
Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przez organ udzielaj ący homologacji 
przeprowadza si ę na podstawie odpowiednich informacji posiadanych 
przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku 
zgodności produkcji, okre ślonymi w art. 12 ust. 1 i 2 dyrektywy 
2007/46/WE oraz w pkt 1 i 2 za łącznika X do tej dyrektywy. Je żeli 
informacje dla organu udzielaj ącego homologacji pochodz ą od innego 
organu udzielaj ącego homologacji lub od pa ństwa członkowskiego 
nadzorującego badanie, musz ą one uzupe łniać dostarczane przez produ ­
centa sprawozdania z monitorowania w trakcie eksploatacji.  
2.2. Pkt 9.3.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 83 zostaje zmieniony poprzez 
dodanie nowego podpunktu w brzmieniu:  
„… 
Pojazdy produkowane w ma łych seriach w ilo ści mniej ni ż 1 000 
pojazdów na rodzin ę OBD s ą zwolnione z wymogów dotycz ących 
IUPR, a tak że wymogu ich przedstawienia organowi udzielaj ącemu homo ­
logacji.”  
2.3. Odniesienia do „Stron Porozumienia” nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
„państw członkowskich”.  
2.4. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
Pojazd musi nale żeć do typu pojazdów, który posiada homologacj ę typu 
na mocy niniejszego regulaminu i który jest obj ęty zakresem świadectwa 
zgodności zgodnie z dyrektyw ą 2007/46/WE. Pojazd musi by ć zarejestro ­
wany i u żytkowany na terytorium Unii.  
2.5. Odniesienie do pkt 2.2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„Porozumienia z 1958 r.” nale ży rozumie ć jako odniesienie do dyrektywy 
2007/46/WE.  
2.6. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
Zawartość ołowiu i zawarto ść siarki w próbce paliwa ze zbiornika pali ­
wowego pojazdu musi spe łniać właściwe normy okre ślone w dyrektywie 
2009/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (  1 ) oraz nie mog ą wystę­
pować żadne oznaki zastosowania niew łaściwego paliwa. Mo żna przepro ­
wadzić pomiary kontrolne w rurze wydechowej.  
2.7. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„badań emisji zgodne z za łącznikiem 4a” nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do „bada ń emisji przeprowadzonych zgodnie z za łącznikiem XXI 
do niniejszego rozporz ądzenia”.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „ppkt 
6.3 załącznika 4a” nale ży rozumie ć jako odniesienie do „pkt 1.2.6 
subzałącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia”.  
2.9. Odniesienie do pkt 4.4 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„Porozumienia z 1958 r.” nale ży rozumie ć jako odniesienie do „art. 13 
ust. 1 lub 2 dyrektywy 2007/46/WE”.  
2.10. W pkt 3.2.1 i 4.2 oraz w przypisach 1 i 2 dodatku 4 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 odniesienie do warto ści dopuszczalnych podanych w tabeli 1 
w pkt 5.3.1.4 nale ży rozumie ć jako odniesienie do tabeli 1 w za łączniku 
I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
ZAŁĄCZNIK III  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
ZAŁĄCZNIK IIIA  
BADANIE EMISJI W RZECZYWISTYCH WARUNKACH JAZDY  
1. WPROWADZENIE, DEFINICJE I SKRÓTY  
1.1. Wst ęp 
W niniejszym za łączniku opisano procedur ę kontroli emisji w rzeczy ­
wistych warunkach jazdy (Real Driving Emissions – RDE) w przy ­
padku lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych.  
1.2. Definicje  
1.2.1. „Dok ładność” oznacza odchylenie mi ędzy zmierzon ą lub obliczon ą 
wartością a identyfikowaln ą wartością odniesienia.  
1.2.2. „Analizator” oznacza ka żde urządzenie pomiarowe, które nie stanowi 
części pojazdu, ale jest instalowane w celu okre ślenia stężenia lub 
ilości zanieczyszcze ń gazowych lub cz ąstek stałych. 
1.2.3. „Punkt przeci ęcia z osią” regresji liniowej ( a 0 ) oznacza:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
gdzie:  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to średnia warto ść parametru odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
1.2.4. „Kalibracja” oznacza proces ustawienia odpowiedzi analizatora, przy ­
rządu do pomiaru przep ływu, czujnika lub sygna łu w taki sposób, aby 
jego dane wyj ściowe by ły zgodne z jednym lub wieloma sygna łami 
odniesienia.  
1.2.5. „Wspó łczynnik determinacji” ( r 2 ) oznacza:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
gdzie:  
a 0 to punkt przeci ęcia z osią linii regresji liniowej  
a 1 to nachylenie linii regresji liniowej  
x i to zmierzona warto ść odniesienia  
y i to zmierzona warto ść badanego parametru  
y to średnia warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. „Wspó łczynnik wzajemnej korelacji” ( r) oznacza:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
gdzie:  
x i to zmierzona warto ść odniesienia  
y i to zmierzona warto ść badanego parametru  
x to średnia warto ść odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści 
1.2.7. „Czas opó źnienia” oznacza czas od prze łączenia przep ływu gazu ( t 0 ) 
do momentu, gdy odpowied ź osiągnie 10 % ( t 10 ) odczytu ko ńcowego.  
1.2.8. „Sygna ły lub dane z jednostki steruj ącej silnika (ECU)” oznaczaj ą 
każdą informacj ę o pojeździe i ka żdy sygna ł zarejestrowane w sieci 
pojazdu z wykorzystaniem protoko łów określonych w dodatku 1 pkt 
3.4.5.  
1.2.9. „Jednostka steruj ąca silnika” oznacza elektroniczne urz ądzenie, które 
kontroluje ró żne urządzenia uruchamiaj ące w celu zapewnienia opty ­
malnej wydajno ści mechanizmu nap ędowego.  
1.2.10. „Emisje”, nazywane równie ż „składnikami”, „sk ładnikami zanieczysz ­
czeń” lub „emisjami zanieczyszcze ń”, oznaczaj ą podlegaj ące uregulo ­
waniom sk ładniki gazowe lub cz ąstki stałe zawarte w spalinach.  
1.2.11. „Spaliny”, zwane tak że gazem spalinowym, oznaczaj ą całość wszyst­
kich składników gazowych i cz ąstek stałych emitowanych z uk ładu 
wydechowego lub rury wylotowej w wyniku spalania paliw w silniku 
spalinowym pojazdu.  
▼M1 
1.2.12. „Emisje spalin” oznaczaj ą emisje zwi ązków gazowych, sta łych i płyn­
nych z rury wydechowej.  
▼B 
1.2.13. „Pe łna skala” oznacza pe łny zakres analizatora, przyrz ądu do pomiaru 
przepływu lub czujnika zgodnie ze specyfikacj ą producenta urz ądze­
nia. Jeżeli do pomiarów wykorzystywany jest podzakres analizatora, 
przyrządu do pomiaru przep ływu lub czujnika, pe łną skalę należy 
rozumieć jako odczyt maksymalny.  
1.2.14. „Wspó łczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów” w przypadku danego 
rodzaju w ęglowodoru oznacza stosunek odczytu detektora p łomie­
niowo-jonizacyjnego do st ężenia danego rodzaju w ęglowodoru 
w butli z gazem odniesienia, wyra żany jako ppmC  1 . 
1.2.15. „Istotna czynno ść obsługowa” oznacza modyfikacj ę, napraw ę lub 
wymianę analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu lub czujnika, 
mogącą mieć wpływ na dok ładność pomiaru.  
1.2.16. „Szum” oznacza dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu 
odchyleń standardowych, z których ka żde obliczono na podstawie 
wskazań zerowych mierzonych przy sta łej częstotliwości rejestrowania 
wynoszącej co najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund.  
1.2.17. „W ęglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczaj ą sumę węglowo­
dorów (HC) z wyj ątkiem metanu (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. „Emisje liczby cz ąstek stałych” oznaczaj ą łączną liczbę cząstek 
stałych wyemitowanych z uk ładu wydechowego pojazdu i okre ślonych 
ilościowo zgodnie z metodami rozcie ńczania, pobierania próbek 
i pomiaru okre ślonymi w za łączniku XXI.  
▼B 
1.2.19. „Precyzja” oznacza 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 powta ­
rzalnych reakcji na dan ą identyfikowaln ą wartość wzorcow ą. 
1.2.20. „Odczyt” oznacza warto ść liczbow ą wyświetlaną przez analizator, 
przyrząd do pomiaru przep ływu, czujnik lub ka żde inne urz ądzenie 
pomiarowe zastosowane w kontek ście pomiarów emisji pochodz ących 
z pojazdów.  
1.2.21. „Czas odpowiedzi” (t  90 ) oznacza sum ę czasu opó źnienia i czasu 
narastania.  
1.2.22. „Czas narastania” oznacza okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 
90 % odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ) odczytu ko ńcowego  
1.2.23. „ Średnia kwadratowa” ( x rms ) oznacza pierwiastek ze średniej arytme ­
tycznej kwadratów warto ści i jest definiowana jako:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
gdzie:  
x to warto ść zmierzona lub obliczona  
n to liczba warto ści 
1.2.24. „Czujnik” oznacza ka żde urządzenie pomiarowe, które samo w sobie 
nie stanowi cz ęści pojazdu, ale jest instalowane w celu okre ślenia 
parametrów innych ni ż stężenie zanieczyszcze ń gazowych i cz ąstek 
stałych oraz przep ływ masowy spalin.  
▼M1 
1.2.25. „Ustawienie zakresu” oznacza tak ą regulację przyrządu, aby uzyska ć 
właściwą odpowied ź na wzorzec kalibracyjny odpowiadaj ący od 75 
do 100 % maksymalnej warto ści zakresu przyrz ądu lub przewidywa ­
nego zakresu stosowania.  
▼B 
1.2.26. „Odpowied ź zakresu” oznacza średnią odpowied ź na sygna ł zakresu 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund.  
1.2.27. „Pe łzanie odpowiedzi zakresu” oznacza ró żnicę między średnią odpo­
wiedzią na sygna ł zakresu a faktycznym sygna łem zakresu, który jest 
mierzony w okre ślonym czasie po tym, jak analizator, przyrz ąd do 
pomiaru przep ływu lub czujnik zosta ł prawidłowo wyskalowany.  
1.2.28. „Nachylenie” regresji liniowej ( a 1 ) oznacza:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
gdzie:  
x to średnia warto ść parametru odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
x i to rzeczywista warto ść parametru odniesienia  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i to rzeczywista warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści 
1.2.29. „Standardowy b łąd szacunku” (standard error of estimate –  SEE ) 
oznacza:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
gdzie:  
ý to szacowana warto ść badanego parametru  
y i to rzeczywista warto ść badanego parametru  
x max to maksymalna rzeczywista warto ść parametru odniesienia  
n to liczba warto ści 
1.2.30. „Suma w ęglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza sum ę 
wszystkich substancji lotnych, które mo żna zmierzy ć za pomoc ą 
detektora p łomieniowo-jonizacyjnego.  
1.2.31. „Skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców” oznacza pomiar 
lub odczyt, który mo żna odnieść do znanego i powszechnie stosowa ­
nego wzorca za pomoc ą nieprzerwanego łańcucha porówna ń. 
1.2.32. „Czas przemiany” oznacza ró żnicę czasu mi ędzy zmian ą stężenia lub 
przepływu ( t 0 ) w punkcie odniesienia a reakcj ą systemu wynosz ącą 
50 % odczytu ko ńcowego ( t 50 ). 
1.2.33. „Typ analizatora” oznacza grup ę analizatorów wytwarzanych przez 
tego samego producenta, które stosuj ą taką samą zasadę określania 
stężenia jednego okre ślonego sk ładnika gazowego lub pewnej liczby 
cząstek stałych. 
1.2.34. „Typ przep ływomierza masowego spalin” oznacza grup ę mierników 
przepływu masowego spalin wytwarzanych przez tego samego produ ­
centa, które maj ą rurkę o podobnej średnicy wewn ętrznej i funkcjonuj ą 
na takiej samej zasadzie w celu okre ślania natężenia przep ływu maso ­
wego spalin.  
1.2.35. „Walidacja” oznacza proces oceny w łaściwej instalacji i funkcjonal ­
ności przewo źnego systemu pomiaru emisji oraz poprawno ści 
pomiarów masowego nat ężenia przep ływu spalin, otrzymanych 
z jednego lub kilku nieskalibrowanych wed ług identyfikowalnych 
wzorców przep ływomierzy masowych spalin lub obliczonych z czuj ­
ników lub sygna łów z ECU.  
1.2.36. „Weryfikacja” oznacza proces oceny, czy zmierzone lub obliczone 
dane wyj ściowe analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu, czuj ­
nika lub sygna łu zgadzaj ą się z sygnałem odniesienia w ramach co 
najmniej jednego ustalonego wcze śniej progu akceptacji.  
1.2.37. „Zerowanie” oznacza tak ą kalibracj ę analizatora, instrumentu do 
pomiaru przep ływu lub czujnika, aby dawa ł on dokładną odpowied ź 
na sygnał zerowy.  
1.2.38. „Wskazanie zerowe” oznacza średnią odpowied ź na sygna ł zerowy 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund.  
1.2.39. „Pe łzanie zera” oznacza ró żnicę między średnią odpowiedzi ą na 
sygnał zakresu a faktycznym sygna łem zerowym, który jest zmierzony 
w określonym czasie po tym jak analizator, przyrz ąd do pomiaru 
przepływu lub czujnik zosta ł prawidłowo skalibrowany dla sygna łu 
zerowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. „Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie” (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który mo żna nała­
dować ze źródła zewnętrznego.  
1.2.41. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie” 
(NOVC-HEV) oznacza pojazd, który do celów nap ędu posiada co 
najmniej dwa ró żne przetworniki energii i dwa ró żne układy magazy ­
nowania energii i którego nie mo żna naładować ze źródła zewnętrz­
nego.  
▼B 
1.3. Skróty  
Skróty z zasady odnosz ą się zarówno do liczby pojedynczej, jak 
i liczby mnogiej skróconych poj ęć. 
CH  4 — metan  
CLD — detektor chemiluminescencyjny 
(ChemiLuminescence Detector)  
CO — tlenek w ęgla 
CO  2 — dwutlenek w ęgla 
CVS — próbnik sta łej objętości (Constant 
Volume Sampler)  
DCT — dwusprz ęgłowa skrzynia biegów 
(Dual Clutch Transmission)  
ECU — jednostka steruj ąca silnika (Engine 
Control Unit)  
EFM — przep ływomierz masowy spalin 
(Exhaust mass Flow Meter)  
FID — detektor p łomieniowo-jonizacyjny 
(Flame Ionisation Detector)  
FS — pe łna skala  
GPS — globalny system pozycjonowania 
(Global Positioning System)  
H 2 O — woda  
HC — w ęglowodory (HydroCarbons)  
HCLD — ogrzewany detektor chemilumines ­
cencyjny (Heated ChemiLumines ­
cence Detector)  
HEV — hybrydowy pojazd elektryczny 
(Hybrid Electric Vehicle)  
ICE — silnik spalinowy  
ID — numer lub kod identyfikacyjny  
LPG — gaz p łynny (Liquid Petroleum Gas)  
MAW — ruchomy zakres u średniania (Moving 
Average Window)  
max — warto ść maksymalna  
N 2 — azot  
NDIR — bezdyspersyjny analizator podczer ­
wieni (Non-Dispersive InfraRed 
analyser)  
NDUV — bezdyspersyjny analizator UV (Non- 
Dispersive UltraViolet analyser)  
NEDC — nowy europejski cykl jezdny (New 
European Driving Cycle)  
NG — gaz ziemny (natural gas)  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — separator w ęglowodorów niemetano ­
wych (Non-Methane Cutter)  
NMC-FID — separator w ęglowodorów niemetano ­
wych w po łączeniu z detektorem 
płomieniowo-jonizacyjnym  
NMHC — w ęglowodory niemetanowe (Non- 
Methane HydroCarbons)  
NO — tlenek azotu  
No. — liczba  
NO  2 — dwutlenek azotu  
NO  X — tlenki azotu  
NTE — nieprzekraczalny limit  
O 2 — tlen  
OBD — pok ładowy uk ład diagnostyczny (On- 
Board Diagnostics)  
PEMS — przewo źny system pomiaru emisji 
zanieczyszcze ń (Portable Emissions 
Measurement System)  
PHEV — hybrydowy pojazd elektryczny typu 
plug-in (Plug-in Hybrid Electric 
Vehicle)  
PN — liczba cz ąstek sta łych (particle 
number)  
RDE — emisje w rzeczywistych warunkach 
jazdy (Real Driving Emissions)  
RPA — wzgl ędne przyspieszenie dodatnie 
(Relative Positive Acceleration)  
SCR — selektywna redukcja katalityczna 
(Selective Catalytic Reduction)  
SEE — standardowy b łąd szacunku (Stan ­
dard Error of Estimate)  
THC — suma w ęglowodorów (Total Hydro ­
Carbons)  
EKG ONZ — Europejska Komisja Gospodarcza 
Organizacji Narodów Zjednoczonych  
VIN — numer identyfikacyjny pojazdu 
(Vehicle Identification Number)  
WLTC — światowy zharmonizowany cykl 
badania pojazdów lekkich (Wor ­
ldwide harmonized Light vehicles 
Test Cycle)  
WWH-OBD — światowe zharmonizowane normy 
dotyczące diagnostyki pok ładowej 
(WorldWide Harmonised On-Board 
Diagnostics)  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Nieprzekraczalne limity emisji  
Przez cały normalny okres u żytkowania typu pojazdu homologowa ­
nego zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 jego emisje okre ­ 
ślone zgodnie z wymogami niniejszego za łącznika i emitowane 
podczas dowolnego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z wymo ­
gami niniejszego za łącznika nie mog ą być większe niż następujące 
nieprzekraczalne warto ści (NTE) specyficznych zanieczyszcze ń: 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
gdzie EURO-6 oznacza obowi ązujące wartości graniczne emisji Euro 
6 określone w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1. Ko ńcowe wspó łczynniki zgodno ści 
Współczynnik zgodno ści CF  pollutant  dla danych zanieczyszcze ń jest 
określony nast ępująco: 
Zanieczyszcze ­
nie Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cz ąstek 
stałych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) Całkowita masa 
węglowodorów (THC)  Łączna masa 
węglowodorów 
i tlenków azotu 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margi­
nes, przy 
czym  margi­
nes= 0,5  ►M1 1 +  
margines  
PN, przy 
czym  
margines  PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisje CO nale ży mierzyć i rejestrowa ć podczas bada ń RDE.  
Margines  jest parametrem uwzgl ędniającym dodatkowe niepewno ści pomiaru wprowadzone przez sprz ęt PEMS, 
podlegający corocznemu przegl ądowi, który jest zmieniany w wyniku poprawy jako ści procedur PEMS lub post ępu 
technicznego.  
►M1 „margines PN” jest parametrem uwzgl ędniającym dodatkowe niepewno ści pomiaru wynikaj ące z zastosowania 
sprzętu PEMS PN, podlegaj ące corocznemu przegl ądowi i korygowane w wyniku poprawy jako ści procedury PEMS 
PN lub post ępu technicznego. ◄ 
2.1.2. Tymczasowe wspó łczynniki zgodno ści 
W drodze wyj ątku od przepisów pkt 2.1.1, w okresie 5 lat i 4 
miesięcy po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007 i na wniosek producenta, mog ą obowiązywać 
następujące tymczasowe wspó łczynniki zgodno ści: 
Zanieczyszcze ­
nie Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cz ąstek 
stałych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) Całkowita masa 
węglowodorów (THC)  Łączna masa 
węglowodorów 
i tlenków azotu 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
margines 
PN, przy 
czym  
margines  PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisje CO nale ży mierzyć i rejestrowa ć podczas bada ń RDE.  
►M1 „margines PN” jest parametrem uwzgl ędniającym dodatkowe niepewno ści pomiaru wynikaj ące z zastosowania 
sprzętu PEMS PN, podlegaj ące corocznemu przegl ądowi i korygowane w wyniku poprawy jako ści procedury PEMS 
PN lub post ępu technicznego. ◄ 
Stosowanie tymczasowych wspó łczynników zgodno ści musi by ć zapi­
sane w świadectwie zgodno ści pojazdu.  
2.1.3. Funkcje przesy łu 
Funkcja przesy łu TF(p1,…, pn) , o której mowa w pkt 2.1, jest równa 
1 dla całego zakresu parametrów  pi (i = 1,…,n) . 
Jeżeli funkcja przesy łu TF(p  1 ,…, p  n ) zostaje zmieniona, nale ży tego 
dokonać w sposób, który nie wp ływa niekorzystnie na środowisko 
i skuteczno ść procedur badawczych RDE. W szczególno ści musi 
być spełniony warunek:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
gdzie:  
— dp stanowi ca łkę całej przestrzeni parametrów  p i (i = 1,…,n)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ), oznacza g ęstość prawdopodobie ństwa zdarzenia 
odpowiadaj ącego parametrom  p i (i= 1,…,n)  w warunkach rzeczy ­
wistej jazdy. Producent musi potwierdzi ć zgodność z pkt 2.1, 
wypełniając świadectwo okre ślone w dodatku 9.  
2.2. Badania RDE wymagane na mocy niniejszego za łącznika przy homo ­
logacji typu i w okresie żywotności pojazdu daj ą domniemanie zgod ­
ności z wymogami okre ślonymi w pkt 2.1. Domniemanie zgodno ści 
może zostać poddane ponownej ocenie za pomoc ą dodatkowych 
badań RDE.  
2.3. Pa ństwa członkowskie zapewniaj ą, aby pojazdy mog ły być badane za 
pomocą przyrządów PEMS na drogach publicznych zgodnie z proce ­
durami przewidzianymi w prawie krajowym, przy jednoczesnym 
poszanowaniu lokalnych przepisów ruchu drogowego i wymogów 
bezpiecze ństwa.  
2.4. Producenci zapewniaj ą, aby pojazdy mog ły być badane za pomoc ą 
przyrządów PEMS przez niezale żny podmiot na drogach publicznych, 
np. poprzez udost ępnianie odpowiednich łączników do rur wydecho ­
wych, zapewnianie dost ępu do sygna łów z ECU oraz dokonywanie 
niezbędnych ustale ń administracyjnych.  ►M1 ►C1 Jeżeli dane 
badanie PEMS nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporz ądze­
nia, producent mo że pobrać opłatę w uzasadnionej wysoko ści 
podobną do okre ślonej w art. 7 ust. 1 rozporz ądzenia (WE) nr 
715/2007. ◄ ◄ 
3. WYMAGANE BADANIE RDE  
▼M2 
3.1. Poni ższe wymagania dotycz ą badań PEMS, o których mowa w art. 3 
ust. 11 akapit drugi.  
▼M1 
3.1.0. Wymogi okre ślone w pkt 2.1 musz ą być spełnione dla cz ęści miej­
skiej przejazdu i ca łego przejazdu z zastosowaniem PEMS. Wedle 
uznania producenta nale ży spełnić wymogi co najmniej jednego 
z dwóch poni ższych punktów 3.1.0.1 lub 3.1.0.2. OVC-HEV spe łniają 
warunki, o których mowa w pkt 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  i M gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  zgodnie z definicjami 
pkt 2.1 niniejszego za łącznika oraz pkt 6.1 i 6.3 dodatku 5 i przy 
ustawieniu  gas = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  i M w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  zgodnie z definicjami 
pkt 2.1 niniejszego za łącznika oraz pkt 3.9 dodatku 6 i przy usta ­
wieniu  gas = pollutant . 
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  oraz M u ≤ NTE  pollutant  zgodnie z definicjami pkt 2.1 
niniejszego za łącznika oraz dodatkiem 7c pkt 4.  
▼B 
3.1.1. W przypadku homologacji typu przep ływ masowy spalin okre śla się 
za pomoc ą sprzętu pomiarowego funkcjonuj ącego niezale żnie od 
pojazdu, nie wykorzystuje si ę natomiast danych z ECU pojazdu. 
W innych przypadkach poza homologacj ą typu mo żna stosowa ć 
inne metody okre ślania przep ływu masowego spalin zgodnie z dodat ­
kiem 2 sekcja 7.2.  
3.1.2. Je śli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z wyników 
kontroli jako ści danych i wyników walidacji badania PEMS przepro ­
wadzonego zgodnie z dodatkami 1 i 4, mo że uznać takie badanie za 
nieważne. W takim przypadku dane z badania oraz powody uniewa ż­
nienia badania s ą rejestrowane przez organ udzielaj ący homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Sprawozdawczo ść i rozpowszechnianie informacji z badania RDE  
3.1.3.1. Sprawozdanie techniczne przygotowane przez producenta zgodnie 
z dodatkiem 8 musi zosta ć udostępnione organowi udzielaj ącemu 
homologacji.  
▼M1 
3.1.3.2. Producent dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt 3.1.3.2.1 
zostały udostępnione na ogólnodost ępnej stronie internetowej 
bezpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez u żytkownika jego to żsa­
mości lub zarejestrowania si ę. Producent informuje Komisj ę i organy 
udzielające homologacji typu o lokalizacji strony internetowej.  
3.1.3.2.1. Strona internetowa umo żliwia wyszukiwanie z u życiem znaków 
wieloznacznych w podstawowej bazie danych na podstawie jednego 
z następujących kryteriów lub ich wi ększej liczby:  
marka, typ, wariant, wersja, nazwa handlowa lub numer identyfika ­
cyjny pojazdu okre ślonych w świadectwie zgodno ści zgodnie z za łącz­
nikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE.  
Opisane poni żej informacje s ą udostępniane w odniesieniu do wszyst ­
kich wyszukanych pojazdów:  
— wyniki bada ń PEMS okre ślone w dodatku 5 pkt 6.3, w dodatku 6 
pkt 3.9 i w dodatku 7c pkt 4 dla wszystkich typów emisji 
pojazdów w wykazie, o którym mowa w dodatku 7 pkt 5.4. 
W przypadku NOVC-HEV nale ży zgłaszać wyniki bada ń PEMS 
określone w dodatku 5 pkt 6.3 i, w stosownych przypadkach, 
w dodatku 6 pkt 3.9. W przypadku OVC-HEV nale ży zgłaszać 
wyniki badania PEMS okre ślone w dodatku 7c pkt 4,  
— zadeklarowane maksymalne warto ści RDE zgodnie z pkt 48.2 
świadectwa zgodno ści opisane w za łączniku IX do dyrektywy 
2007/46/WE.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. Producent – na wniosek, bezp łatnie i w ci ągu 30 dni – udost ępnia 
wszystkim zainteresowanym stronom sprawozdanie techniczne, 
o którym mowa w pkt 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Organ udzielaj ący homologacji udost ępnia na wniosek informacje 
wymienione w pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.2 w terminie 30 dni od otrzymania 
wniosku. Organ udzielaj ący homologacji typu mo że pobrać opłatę 
w uzasadnionej i proporcjonalnej wysoko ści, która nie zniech ęci do 
żądania odpowiednich informacji wnioskodawcy sk ładającego zapy ­
tanie z uzasadnionych powodów, ani nie przekroczy kosztów 
wewnętrznych poniesionych przez organ w zwi ązku z udzielaniem 
żądanych informacji.  
4. WYMOGI OGÓLNE  
4.1. Emisyjno ść w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje si ę 
w drodze badania pojazdów na drodze, u żytkowanych zgodnie 
z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy 
i przy normalnych obci ążeniach użytkowych. Badanie RDE jest repre ­
zentatywne dla pojazdów u żytkowanych na ich rzeczywistych trasach 
przejazdów, przy normalnym obci ążeniu. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. Producent wykazuje w stosunku do organu udzielaj ącego homologa ­
cji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy, warunki i obci ążenia użytkowe 
są reprezentatywne dla danej rodziny bada ń PEMS. W celu okre śle­
nia, czy warunki s ą akceptowalne do celów badania RDE, stosuje si ę 
ex ante  wymogi dotycz ące obciążenia użytkowego i wysoko ści nad 
poziomem morza okre ślone w pkt 5.1 i 5.2.  
4.3. Organ udzielaj ący homologacji przygotowuje przejazd testowy 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, stosownie do 
wymogów pkt 6. Do celów zaplanowania przejazdu nale ży oprzeć 
się na mapie topograficznej podczas wybierania odcinków jazdy 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. Cz ęść miejską należy 
przejecha ć po miejskich drogach z zachowaniem ograniczenia pr ęd­
kości wynosz ącego 60 km/h lub mniej. Je żeli część miejską trzeba 
przejecha ć w ograniczonym okresie czasu po drogach, na których 
obowiązuje ograniczenie pr ędkości wynosz ące ponad 60 km/h, pojazd 
jest prowadzony z pr ędkością do 60 km/h.  
▼B 
4.4. Je żeli w przypadku danego pojazdu gromadzenie danych z ECU ma 
wpływ na jego emisje lub dzia łanie, całą rodzinę badań PEMS, do 
której nale ży pojazd, okre śloną w dodatku 7, uznaje si ę za niezgodn ą 
z wymogami. Tak ą funkcję uznaje si ę za „urządzenie ograniczaj ące 
skuteczno ść działania” w rozumieniu art. 3 ust. 10 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
▼M1 
4.5. Aby oceni ć emisje równie ż podczas przejazdów z rozruchem na 
ciepło, bada si ę pewną liczbę pojazdów z rodziny bada ń PEMS okre ­ 
ślonych w dodatku 7 pkt 4.2.7 bez kondycjonowania pojazdu, jak 
opisano w pkt 5.3, ale z rozgrzanym silnikiem.  
▼B 
5. WARUNKI GRANICZNE  
5.1. Obci ążenie użytkowe i masa testowa pojazdu  
5.1.1. Podstawowe obci ążenie użytkowe pojazdu obejmuje kierowc ę, 
świadka badania (w stosownych przypadkach) oraz sprz ęt badawczy, 
w tym wyposa żenie monta żowe i urz ądzenia zasilaj ące. 
5.1.2. Do celów badania mo żna dodać sztuczne obci ążenie, o ile masa 
całkowita podstawowego i sztucznego obci ążenia nie przekracza 
90 % sumy „masy pasa żerów” i „masy u żytecznej” zdefiniowanych 
w art. 2 pkt 19 i 21 rozporz ądzenia Komisji (UE) nr 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 
2012 r. w sprawie wykonania rozporz ądzenia (WE) nr 661/2009 
Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymaga ń 
w zakresie homologacji typu dotycz ących mas i wymiarów 
pojazdów silnikowych oraz zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, 
s. 31).  
5.2. Warunki otoczenia  
▼M1 
5.2.1. Badanie przeprowadza si ę w warunkach otoczenia okre ślonych 
w niniejszej sekcji. Warunki otoczenia staj ą się „rozszerzone” w przy ­
padku gdy rozszerzony zostanie co najmniej jeden z warunków (tem ­
peratura lub wysoko ść). Współczynnik korekcji dotycz ący rozszerzo ­
nych warunków w odniesieniu do temperatury i wysoko ści stosuje si ę 
wyłącznie raz. Je żeli część badania lub ca łe badanie przeprowadza si ę 
w warunkach wykraczaj ących poza normalne lub rozszerzone 
warunki, badanie jest niewa żne. ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Umiarkowane warunki wysoko ściowe: Wysoko ść bezwzględna niższa 
niż lub równa 700 m nad poziomem morza.  
5.2.3. Rozszerzone warunki wysoko ściowe: Wysoko ść bezwzgl ędna 
powyżej 700 m nad poziomem morza i ni ższa niż lub równa 1300 
m nad poziomem morza.  
▼M1 
5.2.4. Umiarkowane warunki temperaturowe: Temperatura przekraczaj ąca 
lub równa 273,15 K (0 °C) i ni ższa niż lub równa 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Rozszerzone warunki temperaturowe: Temperatura przekraczaj ąca lub 
równa 266,15 K (– 7 °C) i ni ższa niż 273,15 K (0 °C) lub przekra ­
czająca 303,15 K (30 °C) i ni ższa niż lub równa 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. W drodze odst ępstwa od przepisów pkt 5.2.4 i 5.2.5 ni ższa tempera ­
tura dla warunków umiarkowanych przekracza lub jest równa 
276,15 K (3 °C), a ni ższa temperatura dla warunków rozszerzonych 
przekracza lub jest równa 271,15 K (– 2 °C) od pocz ątku stosowania 
wiążących nieprzekraczalnych limitów emisji zdefiniowanych w sekcji 
2.1 do momentu up łynięcia pięciu lat i czterech miesi ęcy od dat 
podanych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3. Przygotowanie pojazdu do badania rozruchu przy zimnym silniku  
Przed badaniem RDE pojazd jest wst ępnie kondycjonowany w nast ę­
pujący sposób:  
Należy nim jeździć przez co najmniej 30 minut, nale ży go zaparko ­
wać, wyłączyć silnik i zamkn ąć drzwi i mask ę na umiarkowanej lub 
rozszerzonej wysoko ści nad poziomem morza i w umiarkowanych lub 
rozszerzonych temperaturach zgodnie z pkt 5.2.2–5.2.6 w czasie 6–56 
godzin. Nale ży unikać wystawiania na dzia łanie ekstremalnych 
warunków atmosferycznych (obfite opady śniegu, burza, grad) oraz 
nadmiernych ilo ści pyłu. Przed rozpocz ęciem badania pojazd i sprz ęt 
są sprawdzane pod k ątem uszkodze ń oraz braku sygna łów ostrzegaw ­
czych sugeruj ących nieprawid łowe funkcjonowanie.  
▼B 
5.4. Warunki dynamiczne  
Warunki dynamiczne obejmuj ą wpływ nachylenia drogi, przedniego 
wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, zwalniania) oraz systemów 
pomocniczych na zu życie energii i emisje badanego pojazdu. Wery ­
fikację normalno ści warunków dynamicznych przeprowadza si ę po 
zakończeniu badania, wykorzystuj ąc zapisane dane z PEMS. Weryfi ­
kacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:  
5.4.1. Ogóln ą nadwyżkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu 
sprawdza si ę przy użyciu metod opisanych w dodatku 7a do niniej ­
szego załącznika.  
▼M1 
5.4.2. Je żeli na podstawie weryfikacji zgodnych z pkt 5.4.1 uznaje si ę 
ważność wyników przejazdu, nale ży zastosowa ć metody weryfiko ­
wania normalno ści warunków bada ń określone w dodatkach 5, 6, 
7a i 7b do niniejszego za łącznika. W przypadku wy łącznie OVC- 
HEV ważność przejazdu oraz normalno ść warunków bada ń sprawdza 
się zgodnie z dodatkiem 7c, natomiast dodatki 5 i 6 nie maj ą zasto­
sowania.  
▼B 
5.5. Stan i u żytkowanie pojazdu  
5.5.1. Uk łady pomocnicze  
Układ klimatyzacji lub inne urz ądzenia pomocnicze s ą obsługiwane 
w sposób zgodny z ich prawdopodobnym stosowaniem przez u żyt­
kownika w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Pojazdy wyposa żone w uk łady okresowej regeneracji  
5.5.2.1. „Uk łady okresowej regeneracji” s ą rozumiane zgodnie z definicj ą 
zawartą w pkt 3.8.1 za łącznika XXI.  
5.5.2.2. Wszystkie wyniki zostan ą skorygowane za pomoc ą współczynników 
K i lub korekt K  i wyznaczonych zgodnie z procedurami zawartymi 
w podzałączniku 6 do za łącznika XXI w odniesieniu do homologacji 
typu pojazdu posiadaj ącego układ okresowej regeneracji.  
5.5.2.3. Je żeli emisje nie spe łniają wymogów zawartych w pkt 3.1.0, weryfi ­
kuje się wystąpienie regeneracji. Weryfikacja regeneracji mo że się 
opierać na zastosowaniu opinii eksperta opartej na korelacji kilku 
następujących sygna łów, w tym pomiarów temperatury spalin, liczby 
cząstek stałych, CO  2, O 2 w połączeniu z pr ędkością pojazdu i przy ­
spieszeniem.  
Jeżeli podczas badania nast ąpiła okresowa regeneracja, wynik bez 
zastosowania wspó łczynnika K  i lub korekty K  i jest sprawdzany pod 
kątem wymogów zawartych w pkt 3.1.0. Je żeli powsta łe w ten sposób 
emisje nie spe łniają wymogów, badanie zostaje uniewa żnione i powtó ­
rzone jeden raz na wniosek producenta. Producent mo że doprowadzi ć 
do zakończenia regeneracji. Drugie badanie uznaje si ę za ważne, jeżeli 
w jego trakcie nast ąpi regeneracja.  
5.5.2.4. Na wniosek producenta, nawet je żeli pojazd spe łnia wymogi zawarte 
w pkt 3.1.0, wyst ąpienie regeneracji mo żna zweryfikowa ć zgodnie 
z pkt 5.5.2.3 powy żej. Jeżeli wyst ąpienie regeneracji mo żna 
udowodni ć oraz za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji typu, 
wyniki ko ńcowe zostan ą przedstawione bez zastosowania wspó łczyn­
nika K  i ani korekty Ki.  
5.5.2.5. Producent mo że doprowadzi ć do zako ńczenia regeneracji i wst ępnie 
przygotowa ć pojazd w odpowiedni sposób przed drugim badaniem.  
5.5.2.6. Je żeli regeneracja nast ąpi podczas drugiego badania RDE, zanieczysz ­
czenia emitowane podczas ponownego badania zostaj ą włączone do 
oceny emisji.  
▼B 
6. WYMOGI DOTYCZ ĄCE PRZEJAZDU  
6.1. Udzia ł jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, klasyfi ­
kowany na podstawie warto ści prędkości chwilowej okre ślonych 
w pkt 6.3–6.5, wyra ża się jako procent łącznej odleg łości przejazdu.  
▼M1 
6.2. Przejazd zawsze rozpoczyna si ę od jazdy w terenie miejskim, 
a następnie nast ępuje jazda w terenie wiejskim i po autostradzie 
zgodnie z udzia łami podanymi w pkt 6.6. Jazda w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie odbywa si ę w sposób ci ągły, ale mo że 
również obejmowa ć przejazd rozpoczynaj ący się i kończący w tym 
samym punkcie. U żytkowanie w terenie wiejskim mog ą przerywa ć 
krótkie okresy u żytkowania w terenie miejskim, je żeli jest on po ło­ 
żony na trasie przejazdu. U żytkowanie na autostradzie mog ą prze­
rywać krótkie okresy u żytkowania w terenie miejskim lub wiejskim, 
np. podczas przejazdu przez punkty poboru op łat lub na odcinkach, 
gdzie trwaj ą roboty drogowe.  
▼B 
6.3. U żytkowanie w terenie miejskim charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
nieprzekraczaj ąca 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. U żytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
wyższa niż 60 km/h i ni ższa lub równa 90 km/h. W przypadku 
pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 
92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 
km/h użytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje pr ędkość 
pojazdu wy ższa niż 60 km/h i ni ższa lub równa 80 km/h.  
6.5. U żytkowanie na autostradzie charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
powyżej 90 km/h. W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żo­
nych zgodnie z dyrektyw ą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące 
prędkość pojazdu do 90 km/h u żytkowanie na autostradzie charakte ­
ryzuje prędkość pojazdu wy ższa niż 80 km/h.  
▼B 
6.6. Przejazd obejmuje w przybli żeniu 34 % u żytkowania w terenie miej ­
skim, 33 % u żytkowania w terenie wiejskim i 33 % u żytkowania na 
autostradzie wed ług klasyfikacji na podstawie pr ędkości określonej 
w pkt 6.3–6.5 powy żej. „W przybli żeniu” oznacza przedzia ł ±10 
punktów procentowych w stosunku do podanych warto ści procento ­
wych. Użytkowanie w terenie miejskim musi jednak odpowiada ć nie 
mniej niż 29 % ca łkowitej przejechanej odleg łości. 
6.7. Pr ędkość pojazdu zwykle nie przekracza 145 km/h. Maksymalna 
prędkość może zostać przekroczona o 15 km/h przez nie wi ęcej niż 
3 % czasu trwania jazdy po autostradzie. Podczas badania PEMS 
lokalne ograniczenia pr ędkości pozostaj ą w mocy, niezale żnie od 
innych skutków prawnych. Przekroczenie lokalnych ogranicze ń pręd­
kości jako takie nie powoduje uniewa żnienia wyników badania 
PEMS.  
▼M1 
6.8. Średnia prędkość (łącznie z zatrzymaniami) cz ęści przejazdu obejmu ­
jącej jazdę miejską powinna wynosi ć od 15 do 40 km/h. Okresy 
zatrzymania, zdefiniowane jako jazda z pr ędkością mniejsz ą niż 
1 km/h, stanowi ą 6–30 % czasu trwania jazdy w terenie miejskim. 
Jazda w terenie miejskim mo że obejmowa ć kilka okresów zatrzy ­
mania trwaj ących 10 s lub d łużej. Poszczególne okresy zatrzymania 
nie przekraczaj ą jednak 300 kolejnych sekund; w przeciwnym razie 
przejazd zostaje uniewa żniony.  
6.9. Pr ędkości podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres od 90 do co 
najmniej 110 km/h. Pr ędkość pojazdu przekracza 100 km/h przez co 
najmniej 5 minut.  
W przypadku pojazdów kategorii M2 wyposa żonych zgodnie z dyrek ­
tywą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 100 
km/h prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres od 90 
do 100 km/h. Pr ędkość pojazdu przekracza 90 km/h przez co najmniej 
5 minut.  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrek ­
tywą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 
km/h prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres od 80 
do 90 km/h. Pr ędkość pojazdu przekracza 80 km/h przez co najmniej 
5 minut.  
▼B 
6.10. Czas trwania przejazdu wynosi od 90 do 120 minut.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. Punkt pocz ątkowy i punkt ko ńcowy przejazdu nie ró żnią się pod 
względem wysoko ści nad poziomem morza o wi ęcej niż 100 m. 
Ponadto proporcjonalny skumulowany przyrost dodatniej wysoko ści 
bezwzględnej podczas ca łego przejazdu oraz w cz ęści miejskiej prze ­
jazdu okre ślonego zgodnie z pkt 4.3 jest mniejszy ni ż 1 200 m/100 
km i okre śla się go zgodnie z dodatkiem 7b.  
▼B 
6.12. Minimalna odleg łość podczas u żytkowania na terenie miejskim, wiej ­
skim i na autostradzie wynosi po 16 km.  
▼M1 
6.13. Średnia pr ędkość (łącznie z zatrzymaniami) w okresie zimnego 
rozruchu okre ślonym w dodatku 4 pkt 4 wynosi od 15 do 40 km/h. 
Maksymalna pr ędkość w okresie zimnego rozruchu nie przekracza 60 
km/h.  
▼B 
7. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE  
7.1. Tras ę przejazdu wybiera si ę w taki sposób, aby badanie odbywa ło się 
bez przerw, dane by ły stale rejestrowane i aby osi ągnąć minimalny 
czas trwania badania okre ślony w pkt 6.10.  
7.2. Energi ę elektryczn ą do systemu PEMS dostarcza zewn ętrzny zasilacz, 
a nie źródło pobieraj ące energię bezpośrednio lub po średnio z silnika 
pojazdu poddawanego badaniu.  
7.3. Instalacj ę sprzętu PEMS przeprowadza si ę w taki sposób, aby w jak 
najmniejszym stopniu wp ływała na emisj ę zanieczyszcze ń z pojazdu, 
na jego dzia łanie lub na obydwa te czynniki. Nale ży dołożyć starań, 
aby zminimalizowa ć masę zainstalowanego sprz ętu i potencjalne 
zmiany w aerodynamice badanego pojazdu. Obci ążenie użytkowe 
pojazdu musi by ć zgodne z wymogami pkt 5.1.  
7.4. Badania RDE przeprowadza si ę w dni robocze, okre ślone dla Unii 
w rozporz ądzeniu Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 (*).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 z dnia 
3 czerwca 1971 r. okre ślające zasady maj ące zastosowanie do 
okresów, dat i terminów (Dz.U. L 124 z 8.6.1971, s. 1).  
7.5. Badania RDE przeprowadza si ę na utwardzonych drogach i ulicach 
(np. jazda terenowa nie jest dozwolona).  
▼M1 
7.6. Czas pracy na biegu ja łowym bezpo średnio po pierwszym zap łonie 
silnika spalinowego nale ży ograniczy ć do minimum i nie przekracza 
on 15 s. Zatrzymanie pojazdu w ca łym okresie zimnego rozruchu 
określonego w dodatku 4 pkt 4 nale ży ograniczy ć do minimum 
i nie przekracza ono 90 s. Je żeli silnik zga śnie podczas badania, 
można uruchomi ć go ponownie, lecz nie przerywa si ę pobierania 
próbek.  
▼B 
8. OLEJ SMAROWY, PALIWO I ODCZYNNIK  
8.1. Paliwo, smar i odczynnik (w stosownych przypadkach) wykorzystane 
przy badaniu RDE musz ą być zgodne ze specyfikacjami wydanymi 
przez producenta do celów u żytkowania pojazdu przez klienta.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Nale ży pobrać próbki paliwa, smaru i odczynnika (w stosownych 
przypadkach) i przechowywa ć je przez co najmniej 1 rok.  
9. EMISJE I OCENA PRZEJAZDU  
9.1. Badanie nale ży przeprowadzi ć zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego 
załącznika.  
9.2. Przejazd musi odbywa ć się zgodnie z wymogami okre ślonymi w pkt 
4–8. 
9.3. Nie zezwala si ę na łączenie danych z ró żnych przejazdów ani na 
modyfikacj ę bądź usuwanie danych z przejazdu z wyj ątkiem prze ­
pisów dotycz ących długich okresów zatrzymania opisanych w pkt 6.8.  
▼M1 
9.4. Po ustaleniu wa żności przejazdu zgodnie z pkt 9.2 oblicza si ę wyniki 
dotyczące emisji z zastosowaniem metod okre ślonych w dodatkach 5 
i 6 do niniejszego za łącznika. Dodatek 6 ma zastosowanie do 
pojazdów NOVC-HEV (okre ślonych w pkt 1.2.40), wy łącznie jeżeli 
moc kół określono drog ą pomiarów momentu obrotowego piasty ko ła. 
W przypadku pojazdów OVC-HEV wyniki emisji oblicza si ę z wyko­
rzystaniem metody ustanowionej w dodatku 7c do niniejszego za łącz­
nika. 
▼B 
9.5. Je śli w danym przedziale czasu warunki otoczenia s ą rozszerzane 
zgodnie z pkt 5.2, emisje zanieczyszcze ń w tym konkretnym prze ­
dziale czasu, obliczone zgodnie z dodatkiem 4, dzieli si ę przez 
wartość 1,6, przed dokonaniem ich oceny pod k ątem zgodno ści 
z wymogami niniejszego za łącznika. Przepisu tego nie stosuje si ę 
do emisji dwutlenku w ęgla. 
▼M1 
9.6. Zimny rozruch definiuje si ę zgodnie z dodatkiem 4 pkt 4 do niniej ­
szego załącznika. Zanieczyszczenia gazowe i emisje cz ąstek stałych 
podczas zimnego rozruchu w łącza się do normalnej oceny zgodnie 
z dodatkami 5 i 6. W przypadku pojazdów OVC-HEV wyniki emisji 
oblicza si ę z wykorzystaniem metody okre ślonej w dodatku 7c do 
niniejszego za łącznika.  
Jeżeli pojazd kondycjonowano przez ostatnie trzy godziny przed bada ­
niem w średniej temperaturze mieszcz ącej się w rozszerzonym 
zakresie zgodnie z pkt 5.2, przepisy za łącznika IIIA pkt 9.5 maj ą 
zastosowanie do okresu zimnego rozruchu, nawet je żeli bieżące 
warunki nie mieszcz ą się w rozszerzonym zakresie temperatur. 
Wskaźnik koryguj ący wynosz ący 1,6 stosuje si ę wyłącznie raz. 
Wskaźnik koryguj ący wynosz ący 1,6 stosuje si ę do emisji zanieczysz ­
czeń, ale nie do CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Dodatek 1  
Procedura badania emisji z pojazdu za pomoc ą przewo źnego systemu 
pomiaru emisji zanieczyszcze ń (PEMS)  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę badania w celu okre ślania 
emisji spalin z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych z wykorzys ­
taniem przewo źnego systemu pomiaru emisji zanieczyszcze ń. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
≤ — mniejsze lub równe  
# — liczba  
#/m  3 — liczba na metr sze ścienny  
% — procent  
°C — stopnie Celsjusza  
g — gram  
g/s — gramy na sekund ę 
h — godzina  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogramy na sekund ę 
km — kilometr  
km/h — kilometry na godzin ę 
kPa — kilopaskal  
kPa/min — kilopaskale na minut ę 
l — litr  
l/min — litry na minut ę 
m — metr  
m 3 — metr sze ścienny  
mg — miligram  
min — minuta  
p e — ciśnienie po opró żnieniu systemu [kPa]  
q vs — objętościowe nat ężenie przep ływu systemu 
[l/min]  
ppm — cz ęści na milion  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — części na milion ekwiwalentów dwutlenku w ęgla 
rpm — obroty na minut ę 
s — sekunda  
V s — objętość systemu [l]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
3.1. PEMS  
Badanie przeprowadza si ę z wykorzystaniem systemu PEMS sk ładającego 
się z elementów okre ślonych w pkt 3.1.1–3.1.5. W stosownych przypad ­
kach można ustawi ć połączenie z ECU pojazdu w celu okre ślenia odpo ­
wiednich parametrów silnika i pojazdu, jak okre ślono w pkt 3.2.  
3.1.1. Analizatory do oznaczania st ężenia zanieczyszcze ń w spalinach.  
3.1.2. Jeden przyrz ąd lub czujnik do pomiaru lub okre ślania przep ływu maso ­
wego spalin lub kilka takich przyrz ądów lub czujników.  
3.1.3. Globalny system pozycjonowania do okre ślania położenia, wysoko ści 
bezwzględnej i prędkości pojazdu.  
3.1.4. W stosownych przypadkach czujniki i inne urz ądzenia niestanowi ące 
części pojazdu, np. do pomiaru temperatury otoczenia, wilgotno ści 
względnej, ciśnienia atmosferycznego oraz pr ędkości pojazdu.  
3.1.5. Niezale żne od pojazdu źródło energii do zasilania PEMS.  
3.2. Parametry badania  
Parametry badania okre ślone w tabeli 1 w niniejszym dodatku musz ą być 
mierzone i rejestrowane przy sta łej częstotliwości 1,0 Hz lub wy ższej 
i zgłaszane zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 8. Je żeli uzyski ­
wane są parametry z ECU, powinny one by ć udostępniane przy cz ęstot­
liwości znacznie wy ższej niż parametry rejestrowane przez PEMS. Anali ­
zatory PEMS, przyrz ądy do pomiaru przep ływu i czujniki musz ą spełniać 
wymogi okre ślone w dodatkach 2 i 3 do niniejszego za łącznika.  
Tabela 1  
Parametry badania  
Parametr  Zalecana jednostka  Źródło ( 8 ) 
▼M1 
Stężenie THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator  
Stężenie CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator  
Stężenie NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator (  6 ) 
▼B 
Stężenie CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analizator  
Stężenie CO  2 ( 1 ) ppm  Analizator  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parametr  Zalecana jednostka  Źródło ( 8 ) 
Stężenie NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analizator (  7 ) 
Stężenie PN (  4 ) #/m  3 Analizator  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin  kg/s  EFM, wszystkie metody opisane w dodatku 
2 pkt 7  
Wilgotno ść otoczenia  %  Czujnik  
Temperatura otoczenia  K  Czujnik  
Ciśnienie otoczenia  kPa  Czujnik  
Prędkość pojazdu  km/h  Czujnik, GPS lub ECU (  3 ) 
Szerokość geograficzna pojazdu  Stopie ń GPS  
Długość geograficzna pojazdu  Stopie ń GPS  
Wysokość bezwzględna pojazdu (  5 ), ( 9 ) M  GPS lub czujnik  
Temperatura gazów spalinowych (  5 ) K  Czujnik  
Temperatura czynnika ch łodzącego silni ­
ka (  5 ) K Czujnik lub ECU  
Prędkość obrotowa silnika (  5 ) rpm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy silnika (  5 ) Nm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy na osi nap ędowej (  5 ) Nm  urz ądzenie do pomiaru momentu obroto ­
wego montowane na feldze  
Pozycja peda łu ( 5 ) %  Czujnik lub ECU  
Przepływ paliwa w silniku (  2 ) g/s  Czujnik lub ECU  
Przepływ powietrza dolotowego w silni ­
ku (  2 ) g/s Czujnik lub ECU  
Status usterki (  5 ) —  ECU  
Temperatura przep ływu powietrza doloto ­
wego  K Czujnik lub ECU  
Status regeneracji (  5 ) —  ECU  
Temperatura oleju silnikowego (  5 ) K  Czujnik lub ECU  
Obecny bieg (  5 ) #  ECU  
Pożądany bieg (np. sygnalizator zmiany 
biegów) (  5 ) # ECU  
Inne dane z pojazdu (  5 ) nieokre ślona ECU  
( 1 ) Pomiar w stanie wilgotnym lub skorygowany w sposób opisany w dodatku 4 pkt 8.1. 
( 2 ) Ustalić wyłącznie w przypadku, gdy stosowane s ą pośrednie metody obliczania masowego nat ężenia przep ływu spalin 
opisane w dodatku 4 pkt 10.2 i 10.3. 
( 3 ) Metodę określenia prędkości pojazdu nale ży wybrać zgodnie z pkt 4.7. 
( 4 ) Parametr obowi ązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepisami za łącznika IIIA sekcja 2.1. 
( 5 ) Ustalić wyłącznie, jeśli to konieczne, aby sprawdzi ć stan pojazdu i warunki u żytkowania. 
( 6 ) Można obliczy ć na podstawie st ężeń THC i CH  4 zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9.2. 
( 7 ) Można obliczy ć na podstawie zmierzonych st ężeń NO i NO  2 . 
( 8 ) Można wykorzysta ć kilka źródeł parametrów. 
( 9 ) Preferowanym źródłem jest czujnik ci śnienia otoczenia.  
3.3. Przygotowanie pojazdu  
Przygotowanie pojazdu obejmuje ogóln ą kontrolę techniczn ą badanego 
pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Instalacja systemu PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Uwagi ogólne  
Instalacja PEMS musi by ć zgodna z instrukcjami producenta PEMS 
i lokalnymi przepisami dotycz ącymi bezpiecze ństwa i higieny pracy. 
System PEMS nale ży zainstalowa ć tak, aby zminimalizowa ć zakłócenia 
elektromagnetyczne w czasie trwania badania, jak równie ż narażenie na 
wstrząsy, wibracje, py ł i zmiany temperatury. Podczas instalacji i u żytko­
wania PEMS nale ży zapewni ć szczelno ść i zminimalizowa ć straty ciep ła. 
Instalacja i u żytkowanie PEMS nie mog ą powodowa ć zmiany charakteru 
gazów spalinowych ani nadmiernego zwi ększenia d ługości rury wydecho ­
wej. Aby unikn ąć tworzenia si ę cząstek, nale ży zapewni ć stabilno ść 
termiczną złączy w temperaturach gazów spalinowych przewidywanych 
podczas badania. Nie zaleca si ę stosowania z łączy elastomerowych do 
łączenia uk ładu wydechowego pojazdu z rur ą łączącą. Jeżeli stosowane 
są złącza elastomerowe, nie wolno dopu ścić do kontaktu z gazami spali ­
nowymi, aby unikn ąć artefaktów przy du żym obciążeniu silnika.  
3.4.2.  Dopuszczalne ci śnienie wsteczne  
Instalacja i dzia łanie sond do pobierania próbek PEMS nie mog ą powo­
dować nadmiernego wzrostu ci śnienia w wylocie uk ładu wydechowego 
w sposób, który mo że wpłynąć na reprezentatywno ść pomiarów. Zaleca 
się zatem instalowanie wy łącznie jednej sondy do pobierania próbek w tej 
samej płaszczyźnie. Jeżeli jest to technicznie wykonalne, pole przekroju 
ewentualnego przed łużenia mającego ułatwić pobieranie próbek lub po łą­
czenia z przep ływomierzem masowym spalin musi by ć równe lub 
większe niż pole przekroju rury wydechowej. Je żeli sondy do pobierania 
próbek ograniczaj ą w znacznym stopniu pole powierzchni przekroju 
poprzecznego rury wydechowej, organ udzielaj ący homologacji typu 
może zażądać pomiaru ci śnienia wstecznego.  
3.4.3.  Przepływomierz masowy spalin (EFM)  
W przypadku zastosowania przep ływomierz masowy spalin zawsze 
mocuje si ę do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu zgodnie 
z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada 
zakresowi masowego nat ężenia przep ływu spalin przewidywanemu 
w trakcie badania. Instalacja EFM i wszelkich łączników lub z łączy 
rury wydechowej nie wp ływa negatywnie na funkcjonowanie silnika 
lub układu oczyszczania spalin. Po ka żdej stronie czujnika przep ływu 
umieszcza si ę prosty przewód rurowy o średnicy odpowiadaj ącej co 
najmniej czterokrotno ści średnicy rury lub wynosz ącej 150 mm, w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa. W przypadku badania silnika 
wielocylindrowego z rozga łęzionym kolektorem wydechowym zaleca si ę 
ustawienie przep ływomierza masowego spalin za miejscem po łączenia 
kolektorów wydechowych oraz zwi ększenie przekroju poprzecznego 
rury w celu otrzymania równowa żnego lub wi ększego pola przekroju 
poprzecznego, z którego pobiera si ę próbki. Je żeli nie jest to mo żliwe, 
można wykorzysta ć pomiary przep ływu spalin wykonane za pomoc ą 
kilku przep ływomierzy masowych spalin, je żeli zostało to zatwierdzone 
przez organy udzielaj ące homologacji typu. Du ża różnorodność konfigu­
racji i wymiarów rur wydechowych i masowego nat ężenia przep ływu 
spalin mo że wymaga ć kompromisów opieraj ących się na dobrej praktyce 
inżynieryjnej przy wybieraniu i instalowaniu EFM. Dopuszcza si ę insta­
lację EFM o średnicy mniejszej ni ż średnica wylotu uk ładu wydechowego 
lub łączne pole przekroju poprzecznego wi ększej liczby wylotów, pod 
warunkiem że zwiększa to dok ładność pomiaru oraz nie wp łynie nega ­
tywnie na prac ę pojazdu lub oczyszczanie spalin, jak okre ślono w pkt 
3.4.2. Zaleca si ę udokumentowanie ustawienia EFM za pomoc ą fotografii.  
▼B 
3.4.4.  Globalny system pozycjonowania (GPS)  
Antena GPS powinna zosta ć zamontowana np. w najwy ższym możliwym 
miejscu w celu zapewnienia dobrego odbioru sygna łu satelitarnego. 
Zamontowana antena GPS powinna w jak najmniejszym stopniu wp ływać 
na pracę pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Połączenie z jednostk ą sterującą silnika (ECU)  
W razie potrzeby mo żna rejestrowa ć stosowne parametry pojazdu i silnika 
wyszczególnione w tabeli 1 za pomoc ą rejestratora danych po łączonego 
z ECU lub sieci ą pojazdu zgodnie z normami takimi jak: ISO 15031-5 
lub SAE J1979, OBD-II, EOBD lub WWH-OBD. W stosownych przy ­
padkach producenci udost ępniają etykiety, aby umo żliwić identyfikacj ę 
wymaganych parametrów.  
3.4.6.  Czujniki i urz ądzenia pomocnicze  
Czujniki pr ędkości pojazdu, czujniki temperatury, termopary do pomiaru 
temperatury czynnika ch łodzącego lub ka żde inne urz ądzenie pomiarowe 
niestanowi ące części pojazdu nale ży instalowa ć w celu pomiaru rozpat ­
rywanych parametrów w reprezentatywny, wiarygodny i dok ładny sposób 
bez nadmiernego zak łócania pracy pojazdu oraz funkcjonowania innych 
analizatorów, przyrz ądów do pomiaru przep ływu, czujników i sygna łów. 
Czujniki i sprz ęt pomocniczy musz ą mieć niezależne od pojazdu źródło 
zasilania. Zezwala si ę na zasilanie z akumulatora pojazdu wszelkiego 
oświetlenia zwi ązanego z bezpiecze ństwem osprz ętu i instalacji cz ęści 
składowych PEMS na zewn ątrz kabiny pojazdu.  
▼M1 
3.5. Pobieranie próbek emisji  
Pobieranie próbek emisji musi by ć reprezentatywne i prowadzone 
w miejscach, gdzie spaliny s ą dobrze wymieszane, a wp ływ powietrza 
atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. 
W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera si ę za przep ływomie­
rzem masowym spalin, zachowuj ąc odległość co najmniej 150 mm od 
czujnika przep ływu. Sondy do pobierania próbek instaluje si ę w odległości 
co najmniej 200 mm lub w odleg łości odpowiadaj ącej trzykrotno ści 
wewnętrznej średnicy rury wydechowej, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa, przed punktem, w którym spaliny wydobywaj ą 
się z instalacji do pobierania próbek PEMS i przenikaj ą do środowiska. 
Jeżeli system PEMS kieruje przep ływ z powrotem do rury wydechowej, 
odbywa si ę to za sond ą do pobierania próbek w sposób, który w czasie 
pracy silnika nie wp ływa na charakter gazów spalinowych w punkcie 
(punktach) pobierania próbek. Przy zmianie d ługości przewodu próbkuj ą­
cego czas reakcji systemu próbkowania b ędzie weryfikowany i w razie 
potrzeby korygowany.  
Jeżeli silnik wyposa żony jest w uk ład oczyszczania spalin, próbk ę spalin 
pobiera si ę za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania 
pojazdu z rozga łęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobie ­
rania próbek umieszcza si ę wystarczaj ąco daleko za kolektorem, aby 
zapewnić reprezentatywno ść próbki dla średniej emisji spalin wszystkich 
cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami 
kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), 
sondę do pobierania próbek umieszcza si ę za miejscem po łączenia kolek ­
torów wydechowych. Je żeli jest to technicznie niemo żliwe, można zasto­
sować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny 
są dobrze wymieszane, je żeli zatwierdzi to organ udzielaj ący homologacji 
typu. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania próbek 
w jak najwi ększym stopniu odpowiada liczbie i lokalizacji przep ływo­
mierzy masowych spalin. W przypadku nierównych przep ływów spalin 
należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie próbek 
za pomoc ą kilku analizatorów.  
W przypadku pomiaru cz ąstek stałych próbki spalin nale ży pobiera ć ze 
środka strumienia spalin. Je żeli do pobierania próbek emisji stosuje si ę 
kilka sond, sond ę do pobierania próbek cz ąstek stałych należy umieścić 
za pozosta łymi sondami do pobierania próbek. Sonda do pobierania 
próbek cz ąstek stałych nie powinna zak łócać pobierania próbek zanie ­
czyszczeń gazowych. Rodzaj i specyfikacje sondy oraz jej monta ż należy 
szczegółowo udokumentowa ć. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
W przypadku pomiaru zawarto ści węglowodorów przewód próbkuj ący 
należy podgrza ć do 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). W przypadku pomiarów 
innych sk ładników gazowych z wykorzystaniem urz ądzenia sch ładzają­
cego lub bez takiego urz ądzenia temperatur ę przewodu próbkuj ącego 
należy utrzymywa ć na poziomie co najmniej 333 K (60 °C), aby zapobiec 
kondensacji i zapewni ć odpowiedni ą efektywno ść penetracji ró żnych 
gazów. W przypadku niskoci śnieniowych uk ładów pobierania próbek 
temperatur ę można obniżyć odpowiednio do spadku ci śnienia, pod warun ­
kiem że układ pobierania próbek zapewnia efektywno ść penetracji wyno ­
szącą 95 % dla wszystkich zanieczyszcze ń gazowych podlegaj ących 
uregulowaniom. Je żeli cząstki stałe są pobierane i nie s ą rozcieńczane 
w rurze wydechowej, przewód próbkuj ący na odcinku od punktu pobie ­
rania próbek spalin nierozcie ńczonych do punktu rozcie ńczania lub czuj ­
nika cząstek stałych należy podgrzewa ć do temperatury co najmniej 373 
K (100 °C). Czas przebywania próbki w przewodzie próbkuj ącym cząstek 
stałych musi by ć krótszy ni ż 3 s – do pierwszego rozcie ńczenia lub do 
momentu dotarcia do czujnika cz ąstek stałych. 
Wszystkie cz ęści układu pobierania próbek od rury wydechowej do czuj ­
nika cząstek stałych stykaj ące się z nierozcie ńczonymi lub rozcie ńczo­
nymi gazami spalinowymi s ą tak zaprojektowane, aby w jak najwi ększym 
stopniu ograniczy ć osadzanie si ę cząstek stałych. Wszystkie cz ęści muszą 
być wykonane z antystatycznego materia łu w celu wyeliminowania 
wpływu pola elektrycznego.  
▼B 
4. PROCEDURY PRZED BADANIEM  
4.1. Kontrola szczelno ści systemu PEMS  
Po zakończeniu instalacji PEMS przeprowadza si ę kontrolę szczelno ści 
przynajmniej jeden raz w przypadku ka żdej instalacji PEMS w poje ździe 
zgodnie z zaleceniami producenta PEMS lub w sposób opisany poni żej. 
Sondę odłącza się od układu wydechowego i blokuje jej wlot. Nale ży 
włączyć pompę analizatora. Po okresie wst ępnej stabilizacji wszystkie 
mierniki przep ływu musz ą wskazywa ć w przybli żeniu zero, je żeli system 
jest szczelny. W przeciwnym razie sprawdza si ę przewody próbkuj ące 
i naprawia si ę usterkę. 
Stopień przecieków po stronie pró żniowej nie przekracza 0,5 % nat ężenia 
przepływu wykorzystywanego w kontrolowanej cz ęści układu. Do usta ­
lania nat ężenia przep ływów wykorzystywanych podczas pracy mo żna 
wykorzysta ć przepływy przez analizator i przep ływy obej ściowe.  
Alternatywnie mo żna obniżyć ciśnienie w uk ładzie do co najmniej 20 kPa 
(80 kPa ci śnienia bezwzgl ędnego). Po wst ępnym okresie stabilizacji 
wzrost ci śnienia  Δp (kPa/min) w uk ładzie nie przekracza: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia st ężenia na pocz ątku prze­
wodu próbkuj ącego poprzez prze łączenie z zera na gaz wzorcowy z zacho ­
waniem takiego samego ci śnienia jak w warunkach normalnej pracy 
systemu. Je żeli dla w łaściwie skalibrowanego analizatora po up ływie 
odpowiedniego czasu odczytane st ężenie wynosi ≤ 99 % w porównaniu 
do wprowadzonego st ężenia, nale ży wyeliminowa ć nieszczelno ść. 
▼M1 
4.2. Uruchamianie i stabilizowanie PEMS  
System PEMS w łącza się, rozgrzewa i stabilizuje zgodnie ze specyfika ­
cjami producenta PEMS do momentu, w którym kluczowe parametry 
funkcjonalne, np. warto ści ciśnienia, temperatury i przep ływu, osiągną 
zadane warto ści robocze przed rozpocz ęciem badania. Aby zapewni ć 
poprawne funkcjonowanie, PEMS mo że być cały czas w łączony lub 
można go rozgrza ć i ustabilizowa ć podczas kondycjonowania pojazdu. 
Podczas pracy systemu nie mog ą występować błędy ani ostrze żenia 
o charakterze krytycznym.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Przygotowanie uk ładu pobierania próbek  
Układ pobierania próbek sk ładający się z sondy do pobierania próbek 
i przewodów próbkuj ących przygotowuje si ę do badań według instrukcji 
producenta PEMS. Nale ży zapewni ć, aby uk ład pobierania próbek by ł 
czysty i nie zawiera ł skondensowanej wilgoci.  
▼B 
4.4. Przygotowanie przep ływomierza masowego spalin (EFM)  
Jeżeli do pomiaru przep ływu masowego spalin stosuje si ę EFM, nale ży 
go oczyścić i przygotowa ć do pracy zgodnie ze specyfikacjami produ ­
centa EFM. W stosownych przypadkach procedura ta pozwala usun ąć 
kondensat oraz osady z przewodów próbkuj ących oraz powi ązanych 
portów pomiaru.  
4.5. Kontrola i kalibracja analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Kalibrację zera i kalibracj ę zakresu analizatorów przeprowadza si ę przy 
użyciu gazów kalibracyjnych spe łniających wymogi okre ślone w dodatku 
2 pkt 5. Gazy kalibracyjne wybiera si ę tak, aby odpowiada ły zakresowi 
stężeń zanieczyszcze ń przewidywanemu podczas badania RDE. Aby 
zminimalizowa ć dryft analizatora, nale ży przeprowadzi ć kalibracj ę zerową 
i zakresow ą analizatorów w temperaturze otoczenia mo żliwie zbli żonej do 
temperatury w jakiej znajduje si ę wyposażenie podczas przejazdu.  
▼M1 
4.6. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek stałych 
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany w drodze pobrania próbek 
powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na filtrze HEPA we 
właściwym punkcie pobierania próbek, zazwyczaj na wlocie przewodu 
próbkującego. Sygna ł musi zosta ć zarejestrowany ze sta łą częstotliwością 
co najmniej 1,0 Hz u średnioną przez okres 2 minut; st ężenie końcowe 
mieści się w granicach okre ślonych w specyfikacjach producenta, ale nie 
przekracza 5 000 cz ąstek na centymetr sze ścienny.  
▼B 
4.7. Ustalenie pr ędkości pojazdu  
Prędkość pojazdu ustala si ę z zastosowaniem co najmniej jednej z poni ż­
szych metod:  
a) GPS; je żeli prędkość pojazdu ustala si ę za pomoc ą GPS, ca łkowitą 
długość przejazdu nale ży porówna ć z pomiarami dokonanymi inn ą 
metodą zgodnie z dodatkiem 4 pkt 7;  
b) czujnik (np. czujnik optyczny lub mikrofalowy); je żeli prędkość 
pojazdu ustala si ę za pomoc ą czujnika, pomiary pr ędkości spełniają 
wymogi okre ślone w dodatku 2 pkt 8 lub, ewentualnie, ca łkowitą 
długość przejazdu ustalon ą za pomoc ą czujnika porównuje si ę z odle­
głością odniesienia otrzyman ą z cyfrowej mapy sieci drogowej lub 
mapy topograficznej. Ca łkowita długość przejazdu ustalona za pomoc ą 
czujnika nie mo że odbiega ć od odleg łości odniesienia o wi ęcej niż 
4 %; 
c) ECU; je żeli prędkość pojazdu ustala si ę za pomoc ą ECU, ca łkowitą 
długość przejazdu nale ży potwierdzi ć zgodnie z dodatkiem 3 pkt 3 
oraz sygna łem z ECU, w razie potrzeby skorygowanym w celu spe ł­
nienia wymogów dodatku 3 pkt 3.3. Jako rozwi ązanie alternatywne 
całkowitą długość przejazdu ustalon ą za pomoc ą ECU mo żna ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
porównać z odległością odniesienia otrzyman ą z cyfrowej mapy sieci 
drogowej lub mapy topograficznej. Ca łkowita długość przejazdu usta ­
lona za pomoc ą ECU odbiega od odleg łości odniesienia o nie wi ęcej 
niż 4 %.  
4.8. Kontrola ustawie ń systemu PEMS  
Należy sprawdzi ć poprawno ść połączeń ze wszystkimi czujnikami i, 
w stosownych przypadkach, z ECU. Je żeli pobierane s ą parametry silnika, 
należy zapewni ć, aby ECU podawa ł prawidłowe warto ści (np. zerow ą 
prędkość obrotow ą silnika [rpm] w trybie: zap łon włączony, silnik nie 
pracuje).  ►M1 Podczas pracy systemu PEMS nie mog ą pojawiać się 
błędy ani ostrze żenia o charakterze krytycznym. ◄ 
5. BADANIE EMISJI  
▼M1 
5.1. Rozpocz ęcie badania  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczynaj ą się 
przed włączeniem zap łonu silnika. Aby u łatwić zestrojenie czasowe, 
zaleca się rejestracj ę parametrów, które podlegaj ą zestrojeniu czasowemu 
za pomoc ą urządzenia rejestruj ącego dane, albo zsynchronizowanego 
znacznika czasu. Przed w łączeniem zap łonu i bezpo średnio po nim nale ży 
potwierdzi ć, że wszystkie niezb ędne parametry s ą zarejestrowane przez 
rejestrator danych.  
5.2. Badanie  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów trwaj ą przez ca ły 
czas badania pojazdu w warunkach drogowych. Silnik mo żna zatrzyma ć 
i uruchomi ć, lecz nie przerywa si ę wówczas pobierania próbek emisji 
i rejestracji parametrów. Nale ży dokumentowa ć i weryfikowa ć wszelkie 
sygnały ostrzegawcze świadczące o nieprawid łowym dzia łaniu PEMS. 
Jeżeli w trakcie badania pojawi si ę sygnał/sygnały błędu, badanie uznaje 
się za niewa żne. Rejestracja parametrów zapewnia kompletno ść danych 
powyżej 99 %. Pomiar i rejestracja danych mog ą zostać przerwane na 
mniej niż 1 % całkowitego czasu trwania przejazdu, ale na okres nie 
dłuższy niż kolejne 30 s, wy łącznie w przypadku niezamierzonej utraty 
sygnału lub do celów konserwacji systemu PEMS. Przerwy mo żna reje­
strować bezpośrednio przez PEMS, ale niedopuszczalne jest zniekszta ł­
canie rejestrowanego parametru poprzez wst ępną obróbkę, wymian ę lub 
przetwarzanie danych. Automatyczne zerowanie, je śli jest przeprowa ­
dzane, nale ży wykona ć według identyfikowalnego wzorca zerowego 
podobnego do tego, który zastosowano do zerowania analizatora. Zdecy ­
dowanie zaleca si ę prowadzi ć czynności w zakresie utrzymania systemu 
PEMS w okresach zerowej pr ędkości pojazdu.  
5.3. Zako ńczenie badania  
Zakończenie badania nast ępuje w momencie, gdy pojazd uko ńczy prze­
jazd i zap łon zostanie wy łączony. Nale ży unikać zbyt długiej pracy 
silnika na biegu ja łowym po uko ńczeniu przejazdu. Rejestracja danych 
jest kontynuowana do momentu, gdy up łynie czas czasu odpowiedzi 
układów pobierania próbek.  
▼B 
6. PROCEDURA PO PRZEPROWADZENIU BADANIA  
6.1. Kontrola analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Zerowanie i skalowanie analizatorów sk ładników gazowych kontroluje si ę 
przy użyciu gazów kalibracyjnych identycznych z tymi, które stosowano 
zgodnie z pkt 4.5 w celu oszacowania pe łzania zera i pe łzania odpowiedzi 
analizatora w porównaniu do kalibracji przeprowadzonej przed badaniem. 
Dopuszcza si ę zerowanie analizatora przed weryfikacj ą pełzania zakresu, 
jeżeli ustalono, że pełzanie zera mie ści się w dopuszczalnym zakresie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
Kontrola odchylenia po badaniu powinna zosta ć zakończona jak najszyb ­
ciej po badaniu i zanim PEMS lub poszczególne analizatory lub czujniki 
zostaną wyłączone lub prze łączone na tryb nieoperacyjny. Ró żnica 
między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu musi by ć 
zgodna z wymogami okre ślonymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalne odchylenie analizatora w badaniu PEMS  
▼M1 
Zanieczyszczenie  Bezwzgl ędne pełzanie zera  Bezwzgl ędne pełzanie odpowiedzi zakresu (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 2 000 ppm na badanie, 
w zależności od tego, która warto ść jest większa 
CO ≤ 75 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 75 ppm na badanie, w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
NO  X ≤ 5 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 5 ppm na badanie, w zale żności 
od tego, która warto ść jest większa 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 na badanie, 
w zależności od tego, która warto ść jest większa 
THC  ≤ 10 ppm C  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 na badanie, 
w zależności od tego, która warto ść jest większa  
( 1 ) Jeżeli pełzanie zera mie ści się w dopuszczalnym zakresie, dopuszcza si ę zerowanie analizatora przed weryfikacj ą pełzania 
zakresu.  
▼B 
Jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu 
dla pełzania zera i pe łzania zakresu jest wy ższa niż dopuszczalna, 
wszystkie wyniki badania uznaje si ę za niewa żne i powtarza si ę badanie.  
▼M1 
6.2. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek stałych 
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany zgodnie z pkt 4.6.  
▼B 
6.3. Kontrola pomiarów emisji na drodze  
Skalibrowany zakres analizatorów musi odpowiada ć co najmniej 90 % 
wartości stężenia uzyskanych z 99 % pomiarów w ramach wa żnych 
części badania emisji. Dopuszcza si ę, aby 1 % łącznej liczby pomiarów 
wykorzystywanych do oceny przekracza ł skalibrowany zakres analiza ­
torów maksymalnie dwukrotnie. Je żeli te wymogi nie s ą spełnione, 
badanie uznaje si ę za niewa żne. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Dodatek 2  
Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygna łów 
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano specyfikacje i kalibracj ę komponentów 
PEMS i sygna łów. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
> — wi ększy niż 
≥ — wi ększy lub równy  
% — procent  
≤ — mniejszy lub równy  
A — st ężenie nierozcie ńczonego CO  2 [%] 
a 0 — punkt przeci ęcia linii regresji liniowej 
z osią y 
a 1 — nachylenie linii regresji liniowej  
B — st ężenie rozcie ńczonego CO  2 [%] 
C — st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
c — odpowied ź analizatora w kontroli inter ­
ferencji tlenu  
c FS,b — stężenie HC w pe łnej skali na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c FS,d — stężenie HC w pe łnej skali na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 prze­
pływającym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 
omijającym NMC NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — zmierzone st ężenie HC na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — zmierzone st ężenie HC na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — stężenie odniesienia HC na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — stężenie odniesienia HC na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
°C — stopnie Celsjusza  
D — st ężenie nierozcie ńczonego NO [ppm]  
D e — oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego 
NO [ppm]  
E — bezwzgl ędne ciśnienie robocze [kPa]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — warto ść procentowa t łumienia CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — sprawno ść analizatora PN PEMS  
▼B 
E E — sprawno ść dla etanu  
E H2O — warto ść procentowa t łumienia wody  
E M — sprawno ść dla metanu  
E O2 — interferencja tlenu  
F — temperatura wody [K]  
G — ci śnienie pary nasyconej [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gramy wody na kilogram  
h — godzina  
H — st ężenie pary wodnej [%]  
H m — maksymalne st ężenie pary wodnej [%]  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
km/h — kilometry na godzin ę 
kPa — kilopaskal  
max — warto ść maksymalna  
NO  X,dry — skorygowane o poziom wilgotno ści 
średnie st ężenie ustabilizowanego 
zapisu NO  X 
NO  X,m — średnie st ężenie ustabilizowanych 
zapisów NO  X 
NO  X,ref — średnie stężenie odniesienia ustabilizo ­
wanych zapisów NO  X 
ppm — cz ęści na milion  
ppmC  1 — części na milion ekwiwalentów 
dwutlenku w ęgla 
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
s — sekunda  
t 0 — moment w łączenia przep ływu gazu [s]  
t 10 — moment, gdy odpowied ź osiąga 10 % 
odczytu ko ńcowego  
t 50 — moment, gdy odpowied ź osiąga 50 % 
odczytu ko ńcowego  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — moment, gdy odpowied ź osiąga 90 % 
odczytu ko ńcowego  
do ustalenia — do ustalenia  
x — zmienna niezale żna lub warto ść odnie­
sienia  
χ min — warto ść minimalna  
y — zmienna zale żna lub warto ść zmierzona  
3. WERYFIKACJA LINIOWO ŚCI 
3.1. Uwagi ogólne  
►M1 Dokładność i liniowo ść analizatorów, przyrz ądów do pomiaru 
przepływu, czujników i sygna łów jest zgodna z wzorcami mi ędzynarodo ­
wymi lub krajowymi. ◄ Wszelkie czujniki lub sygna ły, które nie s ą 
bezpośrednio skalibrowane wed ług tych wzorców, np. uproszczone przy ­
rządy do pomiaru przep ływu, mo żna kalibrowa ć na podstawie sprz ętu 
laboratoryjnego hamowni podwoziowej, który zosta ł skalibrowany 
według wzorców mi ędzynarodowych lub krajowych.  
3.2. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Wszystkie analizatory, przyrz ądy do pomiaru przep ływu, czujniki 
i sygnały muszą spełniać wymogi liniowo ści podane w tabeli 1. Je żeli 
natężenie przep ływu powietrza, nat ężenie przep ływu paliwa, stosunek 
ilości powietrza do paliwa lub masowe nat ężenie przep ływu spalin uzys ­
kuje się z ECU, obliczone warto ści masowego nat ężenia przep ływu spalin 
spełniają wymogi liniowo ści określone w tabeli 1.  
Tabela 1  
Wymogi liniowo ści parametrów i uk ładów pomiarowych  
▼M1 
Parametr/przyrz ąd pomiarowy jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Nachylenie 
a 1 Standardowy b łąd 
SEE Współczynnik 
determinacji r  2 
Natężenie przep ływu paliwa (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Natężenie przep ływu powietrza (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  ≤ 2 % max  0,97–1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analizatory gazów  ≤ 0,5 % max  0,99–1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Moment obrotowy (  2 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analizatory PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85–1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Opcjonalnie w celu okre ślenia masowego przep ływu spalin. 
( 2 ) Parametr opcjonalny. 
( 3 ) Kontrol ę liniowości weryfikuje si ę za pomoc ą sadzopodobnych cz ąstek stałych, które okre ślono w pkt 6.2. 
( 4 ) Wartość ta zostanie zaktualizowana na podstawie propagacji b łędów i wykresów identyfikowalno ści. 
3.3. Częstotliwość weryfikacji liniowo ści 
Zgodność z wymogami dotycz ącymi liniowo ści zgodnie z pkt 3.2 
sprawdza si ę: 
a) w odniesieniu do ka żdego analizatora gazów co najmniej co dwana ście 
miesięcy lub przy ka żdej naprawie lub modyfikacji uk ładu lub cz ęści, 
która to naprawa lub modyfikacja mog łaby wpłynąć na kalibracj ę; 
b) w odniesieniu do innych istotnych przyrz ądów, takich jak analizatory 
PN, przep ływomierze masowe spalin i czujniki skalibrowane wed ług 
norm, przy ka żdym stwierdzeniu uszkodzenia, zgodnie z procedurami 
kontroli wewn ętrznej lub wymaganiami producenta przyrz ądu, lecz nie 
wcześniej niż na rok przed badaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
Wymogi liniowo ści przewidziane w pkt 3.2 w odniesieniu do czujników 
lub sygna łów z ECU, które nie s ą bezpośrednio skalibrowane wed ług 
identyfikowalnych wzorców, sprawdza si ę jeden raz dla ka żdego usta ­
wienia PEMS pojazdu skalibrowanym wed ług identyfikowalnych 
wzorców urz ądzeniem pomiarowym na hamowni podwoziowej.  
▼B 
3.4. Procedura weryfikacji liniowo ści 
3.4.1.  Wymogi ogólne  
Należy zapewni ć normalne warunki pracy odpowiednich analizatorów, 
przyrządów i czujników zgodnie z zaleceniami producenta. Analizatory, 
przyrządy i czujniki powinny funkcjonowa ć w przewidzianych dla nich 
warunkach temperatury, ci śnienia i przep ływów.  
3.4.2.  Procedura ogólna  
Liniowość należy weryfikowa ć w odniesieniu do ka żdego normalnego 
zakresu pracy w nast ępujący sposób:  
(a) Analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub czujnik ustawi ć na 
wartość zerową poprzez wprowadzenie sygna łu zerowego. W przy ­
padku analizatorów gazów oczyszczone powietrze syntetyczne lub 
azot wprowadza si ę do portu analizatora za pomoc ą jak najbardziej 
bezpośredniego i jak najkrótszego strumienia gazu.  
(b) Analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub czujnik nale ży 
nastawić poprzez wprowadzenie sygna łu zakresu. W przypadku anali ­
zatorów gazów do portu analizatora wprowadza si ę odpowiedni gaz 
wzorcowy za pomoc ą jak najbardziej bezpo średniego i jak najkrót ­
szego strumienia gazu.  
(c) Powtarza si ę procedur ę zerowania opisan ą w lit. a).  
(d) Liniowo ść weryfikuje si ę, wprowadzaj ąc co najmniej 10 rozmiesz ­
czonych mo żliwie równomiernie i aktualnych warto ści odniesienia 
(w tym warto ść zerową). Wartości odniesienia w odniesieniu do 
stężenia składników, masowego nat ężenia przep ływu spalin lub 
wszelkich innych stosownych parametrów nale ży dobrać w taki 
sposób, aby odpowiada ły zakresowi warto ści oczekiwanemu podczas 
badania emisji. Do celów pomiarów masowego przep ływu spalin 
punkty odniesienia poni żej 5 % maksymalnej warto ści wzorcowej 
mogą zostać wyłączone z systemu weryfikacji liniowo ści. 
(e) W przypadku analizatorów gazu do portu analizatora wprowadza si ę 
znane stężenia gazu zgodne z pkt 5. Nale ży przewidzie ć odpowiedni 
czas na stabilizacj ę sygnału. 
(f) Oceniane warto ści oraz, w razie potrzeby, warto ści odniesienia rejes ­
truje się przy stałej częstotliwości co najmniej 1,0 Hz w okresie 30 
sekund.  
(g) Wykorzystuje si ę średnią arytmetyczn ą wartości z 30 s w celu obli ­
czenia parametrów regresji liniowej metod ą najmniejszych kwadra ­
tów, przy czym równanie najlepszego dopasowania ma posta ć: 
y ¼ a 1 x þ a 0 
gdzie:  
y to rzeczywista warto ść systemu pomiaru,  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to warto ść odniesienia  
a 0 to punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Standardowy b łąd szacunku (SEE)  y względem x i współczynnik 
determinacji (r  2 ) oblicza si ę dla każdego parametru pomiarowego 
i systemu.  
(h) Parametry regresji liniowej spe łniają wymagania okre ślone w tabeli 1.  
3.4.3.  Wymogi dotycz ące weryfikacji liniowo ści na hamowni podwoziowej  
Nieskalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców przyrz ądy do 
pomiaru przep ływu, czujniki lub sygna ły z ECU, które nie mog ą zostać 
bezpośrednio skalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców kalibruje 
się na hamowni podwoziowej. Procedura jest zgodna – w stosownym 
zakresie – z wymogami okre ślonymi w za łączniku 4A do regulaminu 
nr 83 EKG ONZ. W razie potrzeby przyrz ąd lub czujnik do kalibracji 
montuje si ę w badanym poje ździe i obs ługuje zgodnie z wymogami okre ­ 
ślonymi dodatku 1. Procedura kalibracji opiera si ę w miarę możliwości na 
wymogach okre ślonych w pkt 3.4.2; dobiera si ę co najmniej 10 odpo ­
wiednich warto ści odniesienia tak, aby obejmowa ły co najmniej 90 % 
maksymalnej warto ści oczekiwanej podczas badania RDE.  
Jeżeli kalibrowany ma by ć nieskalibrowany wed ług identyfikowalnych 
wzorców przyrz ąd do pomiaru przep ływu, czujnik lub sygna ł z ECU 
do określenia przep ływu spalin, do rury wydechowej pojazdu nale ży 
zamocowa ć skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców przep ły­
womierz masowy spalin lub CVS. Nale ży zapewni ć, aby przep ływomierz 
masowy spalin dokonywa ł prawidłowego pomiaru spalin pojazdu zgodnie 
z dodatkiem 1 pkt 3.4.3. Pojazd nale ży eksploatowa ć przy sta łym 
otwarciu przepustnicy na sta łym biegu i obci ążeniu hamowni podwozio ­
wej. 
4. ANALIZATORY DO POMIARU SK ŁADNIKÓW GAZOWYCH  
4.1. Dopuszczalne typy analizatorów  
4.1.1.  Standardowe analizatory  
Składniki gazowe mierzy si ę za pomoc ą analizatorów okre ślonych w pkt 
1.3.1–1.3.5 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, 
seria poprawek 07. Je żeli analizator NDUV mierzy zarówno NO, jak 
i NO  2 , konwerter NO  2 /NO nie jest wymagany.  
4.1.2.  Inne analizatory  
Każdy analizator niespe łniający specyfikacji projektowych okre ślonych 
w pkt 4.1.1 jest dopuszczalny, pod warunkiem że spełnia wymogi usta ­
nowione w pkt 4.2. Producent zapewnia, aby alternatywny analizator 
osiągał równowa żną lub lepsz ą sprawno ść pomiarow ą w porównaniu do 
standardowego analizatora w zakresie st ężeń zanieczyszcze ń oraz gazów 
towarzysz ących, jakich mo żna oczekiwa ć w przypadku pojazdów 
eksploatowanych z zastosowaniem dozwolonych paliw w umiarkowanych 
i rozszerzonych warunkach podczas wa żnych bada ń RDE zgodnych z pkt 
5, 6 i 7 niniejszego za łącznika. Producent analizatora przedstawia na 
życzenie pisemnie informacje uzupe łniające, wykazuj ące, że sprawno ść 
pomiarowa alternatywnego analizatora w spójny i wiarygodny sposób 
dorównuje sprawno ści pomiarowej standardowych analizatorów. Infor ­
macje uzupe łniające zawieraj ą: 
a) opis za łożeń teoretycznych i elementów technicznych alternatywnego 
analizatora;  
b) wykazanie równowa żności z odpowiednim standardowym analiza ­
torem okre ślonym w pkt 4.1.1 w przewidywanym zakresie st ężeń 
zanieczyszcze ń oraz w warunkach otoczenia panuj ących podczas 
badania homologacji typu okre ślonego w za łączniku 4A do regula ­
minu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, jak równie ż badania wali ­
dacyjnego opisanego w dodatku 3 pkt 3 w przypadku pojazdu 
o zapłonie iskrowym i silniku Diesla; producent analizatora musi 
wykazać znaczący charakter równowa żności w granicach dopuszczal ­
nych warto ści tolerancji podanych w dodatku 3 pkt 3.3;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) wykazanie równowa żności z odpowiednim standardowym analiza ­
torem okre ślonym w pkt 4.1.1 pod wzgl ędem wpływu ciśnienia atmos ­
ferycznego na sprawno ść pomiarow ą analizatora; w drodze badania 
demonstracyjnego nale ży ustalić reakcję na gaz wzorcowy o st ężeniu 
objętym zakresem analizatora w celu sprawdzenia wp ływu ciśnienia 
atmosferycznego w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach wyso ­
kościowych okre ślonych w pkt 5.2 niniejszego za łącznika. Takie 
badanie mo że być wykonane w komorze wysoko ściowej do bada ń 
środowiskowych;  
d) wykazanie równowa żności z odpowiednim standardowym analiza ­
torem okre ślonym w pkt 4.1.1 w co najmniej trzech badaniach drogo ­
wych, które spe łniają wymogi niniejszego za łącznika;  
e) wykazanie, że wpływ wibracji, przyspiesze ń i temperatury otoczenia 
na odczyt analizatora nie przekracza wymogów dla analizatorów 
w zakresie szumów, okre ślonych w pkt 4.2.4.  
Organy udzielaj ące homologacji mog ą zażądać dodatkowych informacji 
potwierdzaj ących równowa żność lub odmówi ć homologacji, je żeli 
pomiary wskazuj ą, że alternatywny analizator nie jest równowa żny ze 
standardowym analizatorem.  
4.2. Specyfikacje analizatorów  
4.2.1.  Uwagi ogólne  
Producent analizatora, oprócz spe łnienia wymogów liniowo ści określo­
nych w pkt 3 dla ka żdego analizatora, musi wykaza ć zgodność typów 
analizatorów ze specyfikacjami okre ślonymi w pkt 4.2.2–4.2.8. Analiza ­
tory musz ą mieć zakres pomiaru i czas odpowiedzi umo żliwiający okre­ 
ślenie z odpowiedni ą dokładnością stężenia składników gazowych spalin 
według obowi ązujących norm emisji w warunkach ustalonych i nieustalo ­
nych. Wra żliwość analizatorów na wstrz ąsy, wibracje, starzenie, zmien ­
ność temperatury i ci śnienia atmosferycznego, a tak że zakłócenia elek ­
tromagnetyczne i inne czynniki zwi ązane z użytkowaniem pojazdu i anali ­
zatora powinna by ć w miarę możliwości ograniczona.  
4.2.2.  Dokładność 
Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od 
wartości odniesienia, nie przekracza 2 % odczytu lub 0,3 % pe łnej skali, 
zależnie od tego, która warto ść jest większa.  
4.2.3.  Precyzja  
Precyzja, okre ślona jako 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 
powtarzalnych odpowiedzi dla danego gazu kalibracyjnego lub gazu 
wzorcowego, nie mo że być wyższa niż 1 % pełnej skali st ężenia w przy ­
padku zakresu pomiarowego równego lub przekraczaj ącego 155 ppm (lub 
ppmC  1 ) oraz 2 % pe łnej skali st ężenia w przypadku zakresu pomiarowego 
poniżej 155 ppm (lub ppmC  1 ). 
4.2.4.  Szum  
Szum, okre ślony jako dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu 
odchyleń standardowych, z których ka żde obliczono na podstawie 
wskazań zerowych mierzonych przy sta łej częstotliwości rejestrowania 
wynoszącej co najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund, nie przekracza 
2 % pełnej skali. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odst ępami 
30 sekund, podczas których nast ępuje nara żenie analizatora na odpo ­
wiedni gaz wzorcowy. Przed ka żdym okresem pobierania próbek 
i przed ka żdym okresem skalowania nale ży przewidzie ć wystarczaj ący 
czas na oczyszczenie analizatora i przewodu próbkuj ącego.  
4.2.5.  Pełzanie zera  
Błąd pełzania zera, zdefiniowany jako średnia odpowied ź na gaz zerowy 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund, musi by ć 
zgodny ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Pełzanie odpowiedzi zakresu  
Odchylenie odpowiedzi zakresu, zdefiniowane jako średnia odpowied ź na 
gaz wzorcowy w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 
sekund, musi by ć zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalny b łąd pełzania zera i dopuszczalne pe łzanie odpowiedzi zakresu analizatorów do pomiaru 
składników gazowych emisji w warunkach laboratoryjnych  
▼M1 
Zanieczyszcze ­
nie Bezwzględne pełzanie zera  Bezwzgl ędne pełzanie odpowiedzi zakresu  
CO  2 ≤ 1 000 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 1 000 ppm w ci ągu 4 h w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
CO ≤ 50 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 50 ppm w ci ągu 4 h w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
liczba cz ąstek 
stałych 5 000 cz ąstek stałych na centymetr 
sześcienny w ci ągu 4 h  Zgodnie z instrukcjami producenta.  
NO  X ≤ 5 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub 5 ppm w ci ągu 4 h w zale żności 
od tego, która warto ść jest większa 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 w ciągu 4 h 
w zależności od tego, która warto ść jest większa 
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 w ciągu 4 h 
w zależności od tego, która warto ść jest większa 
▼B 
4.2.7.  Czas narastania  
Czas narastania zdefiniowany jako czas, w którym odpowied ź wynosi od 
10 % do 90 % odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ; zob. pkt 4.4), nie przekracza 
3 sekund.  
4.2.8.  Osuszanie gazu  
Spaliny mog ą być mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentualne 
zastosowanie urz ądzenia do osuszania gazu ma niewielki wp ływ na 
stężenie mierzonych gazów. Nie dopuszcza si ę stosowania osuszaczy 
chemicznych.  
4.3. Dodatkowe wymagania  
4.3.1.  Uwagi ogólne  
W przepisach ustanowionych w pkt 4.3.2–4.3.5 okre ślono dodatkowe 
wymogi dotycz ące sprawno ści określonych typów analizatorów; odnosz ą 
się one wyłącznie do przypadków, w których dany analizator jest wyko ­
rzystywany do pomiarów emisji RDE.  
4.3.2.  Badanie wydajno ści dla konwerterów NO  X 
Jeżeli stosowany jest konwerter NO  X , na przyk ład do przekszta łcenia 
NO  2 w NO do celów analizy za pomoc ą analizatora chemiluminescen ­
cyjnego, jego wydajno ść bada się zgodnie z wymogami okre ślonymi 
w pkt 2.4 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG 
ONZ, seria poprawek 07. Wydajno ść konwertera NO  X jest weryfikowana 
nie później niż miesiąc przed rozpocz ęciem badania emisji.  
4.3.3.  Regulacja detektora p łomieniowo-jonizacyjnego (FID)  
a) Optymalizacja odpowiedzi detektora  
Jeżeli dokonuje si ę pomiaru w ęglowodorów, FID nale ży wyregulowa ć 
w odstępach czasu okre ślonych przez producenta analizatora zgodnie  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
z pkt 2.3.1 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG 
ONZ, seria poprawek 07. Do optymalizacji odpowiedzi w najcz ęściej 
używanym zakresie roboczym jako gaz wzorcowy wykorzystuje si ę 
propan w powietrzu lub propan w azocie.  
b) Współczynniki odpowiedzi dla w ęglowodorów  
Jeżeli mierzy si ę węglowodory, wspó łczynnik odpowiedzi FID dla 
węglowodorów weryfikuje si ę zgodnie z przepisami pkt 2.3.3 dodatku 
3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 
07, z wykorzystaniem odpowiednio propanu w powietrzu lub propanu 
w azocie jako gazów wzorcowych i oczyszczonego powietrza synte ­
tycznego lub azotu jako gazów zerowych.  
c) Kontrola interferencji tlenu  
Kontrolę interferencji tlenu przeprowadza si ę z chwilą wprowadzenia 
do użytku detektora FID i po g łównych przerwach na konserwacj ę. 
Dobiera si ę zakres pomiarowy, w którym gazy do kontroli interferencji 
tlenu mieszcz ą się w górnych 50 %. Badanie przeprowadza si ę 
z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. Specyfikacje gazów 
do kontroli interferencji tlenu s ą podane w pkt 5.3.  
Zastosowanie ma nast ępująca procedura:  
(i) analizator ustawia si ę na warto ść zerową; 
(ii) zakres pomiarowy analizatora ustawia si ę za pomoc ą mieszanki 
zawierającej 0 % tlenu w przypadku silników z zap łonem 
iskrowym i mieszanki zawieraj ącej 21 % tlenu w przypadku 
silników Diesla;  
(iii) ponownie sprawdza si ę wskazanie zerowe. Je żeli wystąpiła 
zmiana wi ększa niż 0,5 % pe łnej skali, powtarza si ę etapy (i) 
oraz (ii);  
(iv) wprowadza si ę gazy o st ężeniu 5 % i 10 % do kontroli interfe ­
rencji tlenu;  
(v) ponownie sprawdza si ę wskazanie zerowe. Je żeli wystąpiła 
zmiana wi ększa niż ± 1 % pe łnej skali, badanie powtarza si ę; 
(vi) wspó łczynnik interferencji tlenu  E O2 oblicza si ę dla każdego 
gazu do kontroli interferencji tlenu na etapie (iv) zgodnie ze 
wzorem:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
gdzie odpowied ź analizatora wynosi:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
gdzie:  
c ref,b to stężenie odniesienia HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d to stężenie odniesienia HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b to stężenie HC w pe łnej skali na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d to stężenie HC w pe łnej skali na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b to zmierzone st ężenie HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d to zmierzone st ężenie HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Wspó łczynnik interferencji tlenu  E O2 wynosi poni żej ± 1,5 % 
dla wszystkich gazów do kontroli interferencji tlenu.  
(viii) Jeżeli współczynnik interferencji tlenu  E O2 przekracza ± 1,5 %, 
można podjąć działania naprawcze polegaj ące na przyrostowym 
wyregulowaniu przep ływu powietrza (powy żej i poniżej specy­
fikacji producenta) oraz przep ływu paliwa i próbki.  
(ix) Kontrol ę interferencji tlenu powtarza si ę dla każdego nowego 
ustawienia.  
4.3.4.  Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych (NMC)  
Jeżeli analizowane s ą węglowodory, mo żna stosowa ć urządzenie NMC do 
usuwania w ęglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utle ­
nienie wszystkich w ęglowodorów z wyj ątkiem metanu. W idealnych 
warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych 
węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby 
pomiar NMHC by ł dokładny, wyznacza si ę dwa poziomy sprawno ści 
i wykorzystuje si ę je do obliczania emisji NMHC (zob. dodatek 4 pkt 
9.2). Nie ma konieczno ści określania sprawno ści konwersji metanu 
w przypadku gdy NMC-FID jest kalibrowany zgodnie z metod ą b) 
opisaną w dodatku 4 pkt 9.2, poprzez przepuszczenie przez NMC gazu 
kalibracyjnego metan/powietrze.  
a) Sprawno ść konwersji metanu  
Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza si ę przez FID z omini ęciem 
i bez omini ęcia NMC; oba st ężenia rejestruje si ę. Sprawno ść metanu 
określa się jako:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy CH  4 przepływającym przez NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  to stężenie HC przy CH  4 omijającym NMC [ppmC  1 ] 
b) Sprawno ść konwersji etanu  
Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza si ę przez FID z omini ęciem 
i bez omini ęcia NMC; oba st ężenia rejestruje si ę. Sprawno ść etanu 
określa się jako:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy C  2 H 6 przepływającym przez NMC 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  to stężenie HC przy C  2 H 6 omijającym NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Efekty interferencji  
a) Uwagi ogólne  
Na odczyt analizatora mog ą wpływać gazy inne ni ż analizowane. 
Producent analizatora przeprowadza kontrol ę efektów interferencji 
oraz właściwego funkcjonowania analizatorów przed wprowadzeniem 
ich na rynek co najmniej jeden raz dla ka żdego typu analizatora lub 
urządzenia, o którym mowa w lit. b)–f).  
b) Kontrola interferencji analizatora CO  
Woda i CO  2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego u żyty 
podczas badania gaz wzorcowy CO  2 o stężeniu 80–100 % pe łnej 
skali maksymalnego zakresu roboczego analizatora CO nale ży przepu­ 
ścić w formie p ęcherzyków przez wod ę o temperaturze pokojowej 
i odnotowa ć odpowied ź analizatora. Odpowied ź analizatora nie prze ­
kracza 2 % średniego st ężenia CO oczekiwanego podczas zwyk łych 
badań drogowych lub ± 50 ppm, w zale żności od tego, która warto ść 
jest większa. Kontrole interferencji H  2 O i CO  2 można przeprowadza ć 
w ramach odr ębnych procedur. Je żeli poziomy H  2 O i CO  2 stosowane 
do kontroli interferencji s ą wyższe niż maksymalne poziomy oczeki ­
wane podczas badania, ka żdą zarejestrowan ą wartość interferencji 
pomniejsza si ę przez pomno żenie zarejestrowanej interferencji przez 
iloraz maksymalnej oczekiwanej warto ści stężenia podczas badania 
i rzeczywistej warto ści stężenia zastosowanej w trakcie tej kontroli. 
Można przeprowadzi ć odrębne kontrole interferencji w odniesieniu do 
stężeń H 2 O niższych niż maksymalne st ężenia oczekiwane podczas 
badania, a zarejestrowan ą wartość interferencji H  2 O powiększa się 
wówczas przez pomno żenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz 
maksymalnej warto ści stężenia H  2 O oczekiwanej podczas badania 
i rzeczywistej warto ści stężenia zastosowanej w trakcie kontroli. 
Suma dwóch wyskalowanych warto ści interferencji mie ści się 
w zakresie tolerancji okre ślonym w niniejszym punkcie.  
c) Kontrola t łumienia NO  X w analizatorze  
Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD i HCLD to CO  2 i para 
wodna. Reakcja t łumienia dla tych gazów jest proporcjonalna do 
stężenia gazów. Badanie okre śla poziom t łumienia przy najwy ższych 
oczekiwanych st ężeniach podczas badania. Je żeli w analizatorach CLD 
i HCLD stosowane s ą algorytmy kompensacji wykorzystuj ące anali­
zatory do pomiaru H  2 O lub CO  2 lub obydwu, oceny t łumienia doko ­
nuje się, gdy analizatory te s ą aktywne i z zastosowaniem algorytmów 
kompensacji.  
(i) Kontrola t łumienia CO  2 
Gaz wzorcowy CO  2 o stężeniu 80–100 % maksymalnego zakresu 
roboczego przepuszcza si ę przez analizator NDIR; Warto ść CO  2 
zapisuje si ę jako A. Gaz wzorcowy CO  2 rozcieńcza się następnie 
w około 50 % gazem wzorcowym NO i przepuszcza przez anali ­
zatory NDIR i CLD lub HCLD; warto ści CO  2 i NO zapisuje si ę 
odpowiednio jako B i C. Przep ływ gazu CO  2 należy następnie 
wyłączyć i przepuścić przez analizator CLD lub HCLD tylko gaz 
wzorcowy NO; warto ść NO zapisuje si ę jako D. Warto ść procen­
tową tłumienia oblicza si ę w następujący sposób:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
gdzie:  
A to stężenie nierozcie ńczonego CO  2 zmierzone analizatorem 
NDIR [ %]  
B to stężenie rozcie ńczonego CO  2 zmierzone analizatorem 
NDIR [ %]  
C to stężenie rozcie ńczonego NO zmierzone analizatorem CLD 
lub HCLD [ppm]  
D to stężenie nierozcie ńczonego NO zmierzone analizatorem 
CLD lub HCLD [ppm]  
Dopuszcza si ę stosowanie alternatywnych metod rozcie ńczania 
i obliczania st ężeń gazów wzorcowych CO  2 i NO, takich jak 
dynamiczne mieszanie/komponowanie, po uzyskaniu zgody 
organu udzielaj ącego homologacji.  
(ii) Kontrola t łumienia wody  
Kontrola ta dotyczy wy łącznie pomiarów st ężeń gazów w spali ­
nach wilgotnych. Przy obliczaniu t łumienia wody nale ży 
uwzględnić rozcieńczenie gazu wzorcowego NO par ą wodną 
oraz skalowanie st ężenia pary wodnej w mieszaninie gazów do 
poziomów st ężenia, które s ą przewidywane podczas badania 
emisji. Gaz wzorcowy NO o st ężeniu 80–100 % pe łnej skali 
normalnego zakresu roboczego przepuszcza si ę przez analizator 
CLD lub HCLD; warto ść NO zapisuje si ę jako  D. Następnie gaz 
wzorcowy NO przepuszcza si ę w formie p ęcherzyków przez 
wodę o temperaturze pokojowej i przez analizator CLD lub 
HCLD; warto ść NO zapisuje si ę jako  C. Wyznacza si ę 
bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperatur ę 
wody i rejestruje si ę je odpowiednio jako E i F. Ci śnienie nasy ­
cenia pary wodnej w mieszaninie, które odpowiada temperaturze 
wody w barboterze  F, ustala si ę i zapisuje jako  G. Stężenie pary 
wodnej  H [%] w mieszaninie gazów oblicza si ę według wzoru:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego gazu wzorcowego NO-para 
wodna zapisuje si ę jako  D e po obliczeniu wed ług wzoru:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne st ężenie 
pary wodnej w spalinach (w %) oczekiwane podczas badania 
należy zapisać jako  H m po oszacowaniu go – z za łożeniem, że 
stosunek H/C w paliwie wynosi 1,8/1 – na podstawie maksymal ­
nego stężenia CO  2 w spalinach A wed ług wzoru:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. Wartość procentow ą tłumienia wody oblicza si ę jako:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
gdzie:  
D e to oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C to zmierzone st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
H m to maksymalne st ężenie pary wodnej [ %]  
H to rzeczywiste st ężenie pary wodnej [ %]  
(iii) Maksymalne dopuszczalne t łumienie  
Łączne tłumienie CO  2 i wody nie przekracza 2 % pe łnej skali.  
d) Kontrola t łumienia w przypadku analizatorów NDUV  
Węglowodory i woda mog ą powodowa ć zakłócenie dodatnie w anali ­
zatorach NDUV, wywo łując odpowied ź podobną do odpowiedzi NO  X . 
W celu sprawdzenia, czy efekty t łumienia s ą ograniczone, producent 
analizatora NDUV stosuje nast ępującą procedur ę: 
(i) analizator i urz ądzenie sch ładzające należy zainstalowa ć zgodnie 
z instrukcj ą obsługi wydan ą przez producenta; aby zoptymali ­
zować sprawność analizatora i urz ądzenia sch ładzającego, nale ży 
je wyregulowa ć; 
(ii) w przypadku analizatora przeprowadza si ę kalibracj ę zera i kalib ­
rację zakresu przy warto ściach stężeń oczekiwanych podczas 
badania emisji;  
(iii) wybiera si ę gaz kalibracyjny NO  2 odpowiadaj ący w miar ę 
możliwości najwy ższemu st ężeniu NO  2 przewidywanemu 
podczas badania emisji;  
(iv) gaz kalibracyjny NO  2 wypełnia sondę układu do pobierania 
próbek do czasu, gdy odpowied ź analizatora na NO  X ustabili­
zuje się; 
(v) średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s 
oblicza si ę i zapisuje jako NO  X,ref ; 
(vi) przep ływ gazu kalibracyjnego NO  2 zostaje zatrzymany, a uk ład 
pobierania próbek nasycony wype łniającym go gazem 
wyjściowym z generatora punktu rosy zostaje ustawiony na 
punkt rosy wynosz ący 50 °C. Gaz wyj ściowy z generatora 
punktu rosy próbkuje si ę za pomoc ą układu do pobierania 
próbek i urz ądzenia sch ładzającego przez co najmniej 10 
minut do chwili, kiedy urz ądzenie sch ładzające powinno usuwa ć 
wodę ze stałą szybkością; 
(vii) po zako ńczeniu etapu (iv) uk ład do pobierania próbek nale ży 
ponownie wype łnić gazem kalibracyjnym NO  2 stosowanym do 
określenia NO  X,ref do momentu, gdy ca łkowita odpowied ź na 
NO  X ustabilizuje si ę; 
(viii) średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s 
oblicza si ę i zapisuje jako NO  X,m ; 
(ix) warto ść NO  X,m koryguje si ę do NO  X,dry w odniesieniu do resz ­
tkowej pary wodnej, która przesz ła przez urz ądzenie sch ładza­
jące, przy warto ściach temperatury i ci śnienia na wyj ściu z urzą­
dzenia sch ładzającego.  
Obliczona warto ść NO  X,dry wynosi co najmniej 95 % NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Osuszacz próbek  
Osuszacz próbek usuwa z nich wod ę, która mog łaby w innym 
wypadku zak łócać pomiar NO  X . W przypadku suchych analizatorów 
CLD nale ży wykaza ć, że dla najwi ększego oczekiwanego st ężenia 
pary wodnej  H  m osuszacz próbek utrzymuje wilgotno ść CLD na 
poziomie ≤ 5 g wody/kg suchego powietrza (lub oko ło 0,8 % H  2 O), 
co odpowiada 100 % wilgotno ści względnej przy 3,9 °C i 101,3 kPa 
lub około 25 % wilgotno ści względnej przy 25 °C i 101,3 kPa. Zgod ­
ność można wykaza ć, mierząc temperatur ę na wyjściu termicznego 
osuszacza próbek lub mierz ąc wilgotno ść w punkcie bezpo średnio 
przed analizatorem CLD (w kierunku przeciwnym do przep ływu). 
Można równie ż zmierzy ć wilgotno ść spalin przechodz ących przez 
CLD, pod warunkiem że jedyny przep ływ wchodz ący do CLD jest 
przepływem pochodz ącym z osuszacza próbek.  
f) Wpływ osuszacza próbek na poziom NO  2 
Ciekła woda pozostaj ąca w niew łaściwie zaprojektowanym osuszaczu 
próbek mo że usuwać NO  2 z próbki. Je żeli osuszacz próbki jest stoso ­
wany razem z analizatorem NDUV bez konwertera NO  2 /NO przed 
analizatorem, woda mo że usunąć NO  2 z próbki przed pomiarem 
NO  X . Osuszacz próbek umo żliwia pomiar co najmniej 95 % NO  2 
zawartego gazie, który jest nasycony par ą wodną i zawiera maksy ­
malne stężenie NO  2 przewidywane podczas badania pojazdu.  
4.4. Kontrola czasu odpowiedzi uk ładu analitycznego  
W przypadku kontroli czasu odpowiedzi ustawienia uk ładu analitycznego 
muszą być dokładnie takie same jak podczas badania emisji (tj. ci śnienie, 
natężenia przep ływu, ustawienia filtra w analizatorach oraz inne para ­
metry wp ływające na czas odpowiedzi). Czas odpowiedzi ustala si ę z prze­ 
łączeniem gazu bezpo średnio na wlocie do sondy do pobierania próbek. 
Przełączenie gazu musi nast ąpić w czasie krótszym ni ż 0,1 sekundy. Gazy 
wykorzystywane do badania powinny wywo ływać zmianę stężenia równ ą 
co najmniej 60 % pe łnej skali analizatora.  
Należy zarejestrowa ć ślad stężenia każdego składnika gazowego. Czas 
opóźnienia definiuje si ę jako okres od prze łączenia gazu ( t 0 ) do momentu, 
kiedy odpowied ź wynosi 10 % odczytu ko ńcowego ( t 10 ). Czas narastania 
definiuje si ę jako okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % 
odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ); Czas odpowiedzi uk ładu ( t 90 ) obejmuje 
czas opóźnienia detektora pomiarowego oraz czas narastania detektora.  
Do celów zestrojenia czasowego sygna łów analizatora i przep ływu spalin 
czas przemiany definiuje si ę jako okres od zmiany ( t 0 ) do momentu, 
kiedy odpowied ź wynosi 50 % odczytu ko ńcowego ( t 50 ). 
Czas odpowiedzi uk ładu musi wynosi ć ≤ 12 s przy czasie narastania 
wynoszącym ≤ 3 sekundy dla wszystkich sk ładników i wszystkich stoso ­
wanych zakresów. Je żeli do pomiaru NHMC jest stosowane urz ądzenie 
NMC, czas odpowiedzi mo że przekroczy ć 12 s.  
5. GAZY  
5.1. Uwagi ogólne  
Należy przestrzega ć maksymalnego okresu przechowywania gazów wzor ­
cowych i gazów kalibracyjnych. Czyste lub mieszane gazy kalibracyjne 
i wzorcowe musz ą spełniać wymogi podane w pkt 3.1 i 3.2 dodatku 3 do 
załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. 
Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny NO  2 . Stężenie gazu kalibra ­
cyjnego NO  2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej warto ści stężenia. 
Ilość NO zawartego w gazie kalibracyjnym NO  2 nie może przekracza ć 
5 % zawarto ści NO  2 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Rozdzielacze gazu  
Do uzyskiwania gazów kalibracyjnych i wzorcowych mo żna wykorzy ­
stywać rozdzielacze gazu, tj. precyzyjne urz ądzenia mieszaj ące, służące 
do rozcie ńczania oczyszczonym N  2 lub powietrzem syntetycznym. 
Dokładność rozdzielacza gazu jest taka, aby st ężenie wymieszanych 
gazów kalibracyjnych charakteryzowa ło się dokładnością co najmniej 
± 2 %. Weryfikacj ę przeprowadza si ę między 15 a 50 % pe łnego zakresu 
w odniesieniu do ka żdej kalibracji z u życiem rozdzielacza gazu. Je żeli 
pierwsza weryfikacja nie da ła pozytywnego rezultatu, mo żna przeprowa ­
dzić dodatkow ą weryfikacj ę przy użyciu innego gazu kalibracyjnego.  
Ewentualnie rozdzielacz gazu mo żna sprawdzi ć za pomoc ą przyrządu 
o charakterze liniowym, np. wykorzystuj ąc gaz NO w po łączeniu 
z CLD. Warto ść zakresu pomiarowego przyrz ądu należy ustawi ć za 
pomocą gazu wzorcowego pod łączonego bezpo średnio do przyrz ądu. 
Rozdzielacz gazu nale ży sprawdzi ć przy zwykle u żywanych ustawieniach, 
a wartość nominaln ą należy porówna ć ze stężeniem zmierzonym przez 
przyrząd. Różnica w ka żdym punkcie musi wynosi ć do ± 1 % nominalnej 
wartości stężenia.  
5.3. Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Gazy do kontroli interferencji tlenu to mieszanki propanu, tlenu i azotu 
i powinny one zawiera ć propan w st ężeniu 350 ± 75 ppmC  1 . Stężenie 
określa się za pomoc ą metod grawimetrycznych, dynamicznego mieszania 
lub analizy chromatograficznej ca łości węglowodorów plus zanieczysz ­
czeń. Stężenia tlenu w gazach do kontroli interferencji tlenu spe łniają 
wymogi wymienione w tabeli 3; pozosta ła część gazów do kontroli inter ­
ferencji tlenu powinna zawiera ć oczyszczony azot.  
Tabela 3  
Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Typ silnika  
Zapłon samoczynny  Zap łon iskrowy  
Stężenie O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZATORY DO POMIARU EMISJI CZ ĄSTEK STA ŁYCH  
▼B 
W poniższych sekcjach opisano wymogi dla analizatorów do pomiaru 
emisji liczbowych cz ąstek stałych, które b ędą obowiązywać w przysz łości, 
gdy pomiar ten stanie si ę obowiązkowy.  
▼M1 
6.1. Uwagi ogólne  
Analizator PN sk łada się z jednostki wst ępnego kondycjonowania oraz 
czujnika cz ąstek stałych, który zlicza cz ąstki stałe o wymiarach od ok. 23 
nm wzwy ż ze sprawno ścią wynoszącą 50 %. Dopuszcza si ę, aby czujnik 
cząstek stałych kondycjonowa ł również aerozol. Wra żliwość analizatorów 
na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienno ść temperatury i ci śnienia atmos ­
ferycznego, a tak że zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki zwi ą­
zane z użytkowaniem pojazdu i analizatora powinna by ć w miarę możli­
wości ograniczona oraz wyra źnie wskazana przez producenta urz ądzenia 
w materia łach pomocniczych. Analizator liczby cz ąstek stałych może być 
stosowany wy łącznie w zakresie podanych przez producenta parametrów 
pracy.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Rysunek 1  
Przykład ustawienia analizatora liczby cz ąstek stałych: przerywane 
linie oznaczaj ą części nieobowi ązkowe. EFM = przep ływomierz 
masowy spalin, d = średnica wewn ętrzna, PND = rozcie ńczalnik 
cząstek stałych.
 
Analizator PN powinien by ć podłączony do punktu pobierania próbek za 
pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbk ę w osi 
rury wydechowej. Jak okre ślono w dodatku 1 pkt 3.5, je żeli nie 
rozcieńcza się cząstek stałych w rurze wydechowej, przewód próbkuj ący 
należy nagrzać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) do momentu 
uzyskania pierwszego rozcie ńczenia w analizatorze PN lub czujniku 
cząstek stałych analizatora. Czas przebywania próbki w przewodzie 
próbkującym musi by ć krótszy ni ż 3 s.  
We wszystkich cz ęściach maj ących kontakt z próbk ą gazów spalinowych 
należy utrzymywa ć przez cały czas temperatur ę, która zapobiega konden ­
sacji którejkolwiek substancji w urz ądzeniu. Mo żna to osi ągnąć np. 
podgrzewaj ąc do wy ższej temperatury i rozcie ńczając próbki lub utle ­
niając substancje lotne lub pó łlotne.  
W skład analizatora PN powinna wchodzi ć ogrzewana cz ęść o tempera ­
turze ścianek wynosz ącej ≥ 573 K. Jednostka musi utrzymywa ć stałe 
nominalne temperatury robocze na etapach rozcie ńczania przebiegaj ącego 
w podwy ższonej temperaturze z tolerancj ą ± 10 K oraz wskazywa ć, czy 
etapy przeprowadzane w podwy ższonej temperaturze maj ą właściwą 
temperatur ę działania. Akceptowalne s ą niższe temperatury, je żeli spraw ­
ność usuwania lotnych cz ąstek stałych jest zgodna ze specyfikacj ą okre­ 
śloną w pkt 6.4.  
Czujniki ci śnienia, temperatury i inne czujniki powinny monitorowa ć 
właściwe dzia łanie przyrz ądu podczas pracy i uruchamia ć sygnał ostrze­
gawczy lub wy świetlać komunikat w razie nieprawid łowego dzia łania.  
Czas opó źnienia analizatora PN wynosi ≤ 5 s.  
Czas narastania analizatora PN (lub czujnika cz ąstek stałych) wynosi ≤ 
3,5 s.  
Pomiary st ężenia cząstek stałych należy rejestrowa ć po znormalizowaniu 
ich do warto ści 273 K i 101,3 kPa. W razie potrzeby nale ży zmierzy ć 
ciśnienie lub temperatur ę na wlocie czujnika oraz zg łosić do celów 
normalizacji st ężenia cząstek stałych. ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Systemy PN, które zachowuj ą zgodność z wymogami w zakresie wzor ­
cowania regulaminów nr 83 lub 49 EKG ONZ b ądź ogólnoświatowego 
przepisu technicznego nr 15, s ą automatycznie zgodne z wymogami 
w zakresie wzorcowania okre ślonymi w niniejszym za łączniku.  
6.2. Wymogi w zakresie sprawno ści 
Cały system analizatora PN, w tym przewód próbkuj ący, musi spe łniać 
wymogi w zakresie sprawno ści określone w tabeli 3a.  
Tabela 3a  
Wymogi w zakresie sprawno ści systemu analizatora PN (w tym przewodu próbkuj ącego)  
d p [nm]  Mniej ni ż 23 23  30  50  70  100  200  
Analizator PN E(d  p ) Do wyznaczenia  0,2–0,6  0,3–1,2  0,6–1,3  0,7–1,3  0,7–1,3  0,5–2,0  
Sprawność E(d  p ) określa się jako stosunek warto ści odczytów systemu 
analizatora PN do warto ści odczytów referencyjnego licznika cz ąstek 
kondensacji (CPC) (dla którego d  50 % = 10 nm lub mniej i który zosta ł 
sprawdzony pod k ątem liniowo ści i skalibrowany przy pomocy elektro ­
metru) lub do pomiaru st ężenia liczby cz ąstek stałych dokonanych przez 
elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnicy 
ruchliwości d  p , znormalizowanym do tych samych warunków temperatury 
i ciśnienia.  
Wymogi w zakresie sprawno ści będą musiały zostać dostosowane, aby 
zapewnić zgodność sprawno ści analizatorów PN z marginaln ą liczbą 
cząstek stałych. Materia łem do badania powinien by ć stabilny termicznie 
materiał sadzopodobny (np. grafit powsta ły przez wzbudzenie iskry lub 
sadza posta ła w wyniku spalania w p łomieniu dyfuzyjnym, poddane 
wstępnemu kondycjonowaniu termicznemu). Je żeli krzyw ą sprawno ści 
mierzy si ę przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej korelacj ę 
z krzywą dla materia łu sadzopodobnego nale ży przedstawi ć na wykresie, 
na którym porównane zostan ą poziomy sprawno ści uzyskane przy wyko ­
rzystaniu obu aerozoli badawczych. Nale ży uwzględnić różnice warto ści 
sprawności w zakresie liczenia koryguj ąc zmierzone warto ści sprawno ści 
na podstawie za łączonego wykresu w celu okre ślenia poziomów spraw ­
ności dla aerozolu sadzopodobnego. Nale ży zastosowa ć i udokumentowa ć 
wszelkie korekty dotycz ące liczby cz ąstek wielokrotnie na ładowanych, ale 
ich odsetek nie powinien przekracza ć 10 %. Te poziomy sprawno ści 
odnoszą się do analizatorów PN wyposa żonych w przewód próbkuj ący. 
Można równie ż kalibrowa ć poszczególne cz ęści analizatora PN (tj. kalib ­
rować oddzielnie jednostk ę wstępnego kondycjonowania i oddzielnie 
czujnik cz ąstek stałych), dopóki mo żna wykaza ć, że analizator PN 
i przewód próbkuj ący wspólnie spe łniają wymogi okre ślone w tabeli 
3a. Zmierzony sygna ł z czujnika powinien by ć większy niż dwukrotno ść 
granicy wykrywalno ści (którą w tym przypadku okre śla się jako 0 plus 3 
odchylenia standardowe).  
6.3. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Analizator PN, w tym przewód próbkuj ący, musi spe łniać wymogi doty ­
czące liniowo ści określone w dodatku 2 pkt 3.2 w warunkach badania 
monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych cz ąstek 
stałych. Wymiar cz ąsteczek (średnica ruchliwo ści lub mediana liczbowa 
średnicy) powinien by ć większy niż 45 nm. Instrumentem referencyjnym 
powinien by ć elektrometr lub licznik cz ąstek kondensacji (CPC), dla 
którego d  50 = 10 nm lub mniej i który zosta ł zweryfikowany pod 
kątem liniowo ści. Alternatywnie mo żna zastosowa ć układ pomiarowy 
cząstek stałych zgodny z regulaminem nr 83 EKG ONZ.  
Ponadto ró żnice wyników analizatora PN zarejestrowane przez instrument 
referencyjny we wszystkich sprawdzonych punktach (z wyj ątkiem punktu 
zerowego) mieszcz ą się w 15 % średniej warto ści tych wyników. Nale ży 
sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt 
zerowy). Maksymalne sprawdzone st ężenie jest maksymalnym dopusz ­
czalnym st ężeniem w analizatorze PN.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Jeżeli analizator PN kalibruje si ę w częściach, wówczas liniowo ść można 
sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika PN, ale poziomy sprawno ści 
pozostałych części i przewodu próbkuj ącego nale ży uwzględnić w obli­
czeniu nachylenia.  
6.4. Sprawno ść usuwania lotnych cz ąstek stałych 
System musi umo żliwiać usunięcie > 99 % cz ąstek stałych tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ≥ 30 nm, których st ężenie na wlocie wynosi 
≥ 10 000 cz ąstek stałych na centymetr sze ścienny przy minimalnym 
poziomie rozcie ńczenia.  
System musi równie ż umożliwiać osiągnięcie sprawno ści usuwania wyno ­
szącej > 99 % w przypadku alkanów polidyspersyjnych (dekanów lub 
wyższych alkanów) lub oleju „emery oil”, dla której mediana liczbowa 
średnicy wynosi > 50 nm, a masa wynosi > 1 mg/m  3 . 
Sprawność usuwania lotnych cz ąstek stałych w przypadku tetrakontanu 
lub alkanów polidyspersyjnych lub oleju nale ży wykaza ć tylko raz dla 
danej rodziny przyrz ądów. Producent przyrz ądu musi jednak przewidzie ć 
odstęp na konserwacj ę lub wymian ę w celu zapewnienia, by poziom 
sprawności usuwania nie spad ł poniżej wymogów technicznych. Je żeli 
takie informacje nie zostan ą przedstawione, sprawno ść każdego przyrz ądu 
w zakresie usuwania lotnych cz ąstek stałych należy sprawdza ć raz na rok.  
▼B 
7. PRZYRZ ĄDY DO POMIARU MASOWEGO PRZEP ŁYWU SPALIN  
7.1. Uwagi ogólne  
Przyrządy, czujniki lub sygna ły do pomiaru masowego nat ężenia prze ­
pływu spalin charakteryzuj ą się zakresem pomiaru i czasem odpowiedzi 
umożliwiającym uzyskanie wymaganej dok ładności pomiaru masowego 
natężenia przep ływu spalin w warunkach nieustalonych i ustalonych. 
Wrażliwość przyrządów, czujników i sygna łów na wstrz ąsy, wibracje, 
starzenie, zmienno ść temperatury i ci śnienia atmosferycznego, zak łócenia 
elektromagnetyczne i inne czynniki zwi ązane z eksploatacj ą pojazdu 
i przyrządu jest na takim poziomie, aby zminimalizowa ć dodatkowe 
błędy. 
7.2. Specyfikacje przyrz ądów 
Masowe nat ężenie przep ływu spalin ustala si ę metodą bezpośredniego 
pomiaru zastosowan ą w jednym z nast ępujących przyrz ądów:  
(a) urządzenia do pomiaru przep ływu wykorzystuj ące rurkę Pitota;  
(b) urządzenia wykorzystuj ącego różnicę ciśnień, takiego jak dysza prze ­
pływowa (szczegó ły – zob. norma ISO 5167);  
(c) przep ływomierz ultrad źwiękowy;  
(d) przep ływomierz wirowy.  
Każdy przepływomierz masowy spalin spe łnia wymogi liniowo ści okre­ 
ślone w pkt 3. Ponadto producent przyrz ądu wykazuje zgodno ść każdego 
typu przep ływomierza masowego spalin ze specyfikacjami podanymi 
w pkt 7.2.3–7.2.9.  
Dopuszcza si ę obliczanie masowego nat ężenia przep ływu spalin na 
podstawie pomiarów przep ływu powietrza i przep ływu paliwa uzyska ­
nych z czujników skalibrowanych wed ług identyfikowalnych norm, je żeli 
spełniają one wymogi liniowo ści określone w pkt 3, wymagania doty ­
czące dokładności zawarte w pkt 8 i je żeli w ten sposób zmierzone 
masowe nat ężenie przep ływu spalin zostaje potwierdzone zgodnie z dodat ­
kiem 3 pkt 4.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
Ponadto dopuszcza si ę inne metody okre ślenia masowego nat ężenia prze­
pływu spalin, oparte na nieskalibrowanych bezpo średnio wed ług identy ­
fikowalnych wzorców przyrz ądach i sygna łach, takich jak uproszczone 
przepływomierze masowe spalin lub sygna ły z ECU, je żeli w ten sposób 
zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin spe łnia wymogi liniowo ści 
określone w pkt 3 i zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.  
7.2.1.  Kalibracja i normy w zakresie weryfikacji  
Sprawność pomiarow ą przepływomierzy masowych spalin sprawdza si ę 
przy użyciu powietrza lub spalin wed ług identyfikowalnego wzorca, 
takiego jak skalibrowany przep ływomierz masowy spalin lub tunel 
rozcieńczający pełnego przep ływu.  
7.2.2.  Częstotliwość weryfikacji  
Zgodność przepływomierzy masowych spalin z pkt 7.2.3 i 7.2.9 jest 
weryfikowana nie wcze śniej niż na rok przed badaniem.  
7.2.3.  Dokładność 
Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od warto ści 
odniesienia przep ływu, nie przekracza ± 2 % odczytu, 0,5 % pe łnej 
skali lub ± 1,0 % maksymalnego przep ływu, przy którym EFM zosta ł 
skalibrowany, w zale żności od tego, która warto ść jest większa.  
7.2.4.  Precyzja  
Precyzja, zdefiniowana jako 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 
powtarzalnych odpowiedzi na dany przep ływ nominalny, w przybli żeniu 
w połowie zakresu kalibracji, nie przekracza 1 % maksymalnego prze ­
pływu, przy którym EFM zosta ł skalibrowany.  
7.2.5.  Szum  
Szum, zdefiniowany jako dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu 
odchyleń standardowych, z których ka żde obliczono na podstawie 
wskazań zerowych mierzonych przy sta łej częstotliwości rejestrowania 
wynoszącej co najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund, nie przekracza 
2 % maksymalnej skalibrowanej warto ści przepływu. 10 okresów pomia ­
rowych rozdzielonych jest odst ępami 30 sekund, podczas których nast ę­
puje wystawienie EFM na maksymalny skalibrowany przep ływ. 
7.2.6.  Pełzanie zera  
Pełzanie zera definiuje si ę jako średnią odpowied ź na przep ływ zerowy 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund. Pe łzanie 
zera można zweryfikowa ć na podstawie zg łoszonych sygna łów podstawo ­
wych, np. ci śnienia. Odchylenie sygna łów podstawowych w okresie 4 
godzin wynosi mniej ni ż ± 2 % maksymalnej warto ści sygnału podsta­
wowego zarejestrowanego przy przep ływie, przy którym EFM zosta ł 
skalibrowany.  
7.2.7.  Pełzanie odpowiedzi zakresu  
Pełzanie odpowiedzi zakresu definiuje si ę jako średnią odpowied ź na 
przepływ zakresu w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 
sekund. Pe łzanie odpowiedzi zakresu mo żna zweryfikowa ć na podstawie 
zgłoszonych sygna łów podstawowych, np. ci śnienia. Odchylenie 
sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej ni ż ± 2 % 
maksymalnej warto ści sygna łu podstawowego zarejestrowanego przy 
przepływie, przy którym EFM zosta ł skalibrowany.  
7.2.8.  Czas narastania  
Czas narastania dla przyrz ądów i metod mierzenia przep ływu spalin 
powinien by ć w miarę możliwości dopasowany do czasu narastania dla 
analizatorów gazów, jak okre ślono w pkt 4.2.7, ale nie mo że przekracza ć 
1 sekundy.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Kontrola czasu odpowiedzi  
Czas odpowiedzi przep ływomierzy masowych spalin ustala si ę z zastoso ­
waniem podobnych parametrów jak te stosowane do badania emisji (tj. 
ciśnienie, nat ężenia przep ływu, ustawienia filtra oraz wszystkie inne 
elementy wp ływające na czas odpowiedzi). Oznaczanie czasu odpowiedzi 
przeprowadza si ę z przełączaniem gazu bezpo średnio na wlocie przep ły­
womierza masowego spalin. Prze łączenie przep ływu gazu nale ży przepro ­
wadzić jak najszybciej, ale wysoce zalecane jest przeprowadzenie go 
w czasie krótszym ni ż 0,1 sekundy. Nat ężenie przep ływu gazu wykorzy ­
stywane do badania powinno wywo ływać zmianę przepływu gazu równ ą 
co najmniej 60 % pe łnej skali przep ływomierza masowego spalin. Prze ­
pływ gazu nale ży zarejestrowa ć. Czas opó źnienia definiuje si ę jako okres 
od przełączenia przep ływu gazu ( t 0 ) do momentu, kiedy odpowied ź 
wynosi 10 % ( t 10 ) odczytu ko ńcowego. Czas narastania definiuje si ę 
jako okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % ( t 90 – t 10 ) odczytu 
końcowego. Czas odpowiedzi (t  90 ) definiuje si ę jako sum ę czasu opó ź­
nienia i czasu narastania. Czas odpowiedzi przep ływomierza masowego 
spalin ( t 90 ) wynosi ≤ 3 sekundy, a czas narastania ( t 90 – t 10 ) wynosi≤ 1 
sekundę zgodnie z pkt 7.2.8.  
8. CZUJNIKI I URZ ĄDZENIA POMOCNICZE  
Żaden czujnik ani urz ądzenie pomocnicze stosowane do okre ślenia np. 
temperatury, ci śnienia atmosferycznego, wilgotno ści otoczenia, pr ędkości 
pojazdu, przep ływu paliwa lub przep ływu powietrza dolotowego nie 
może zmienia ć pracy silnika i uk ładów oczyszczania spalin ani wp ływać 
na nią niekorzystnie. Dok ładność czujników i urz ądzeń pomocniczych 
musi spełniać wymagania okre ślone w tabeli 4. Zgodno ść z wymogami 
podanymi w tabeli 4 wykazuje si ę w odstępach czasu okre ślonych przez 
producenta urz ądzenia zgodnie z procedurami kontroli wewn ętrznej lub 
zgodnie z norm ą ISO 9000.  
Tabela 4  
Wymogi dotycz ące dokładności parametrów pomiaru  
Parametr pomiaru  Dok ładność 
Przepływ paliwa (  1 ) ± 1 % odczytu (  3 ) 
Przepływ powietrza (  1 ) ± 2 % odczytu  
Prędkość pojazdu (  2 ) ± 1,0 km/h pr ędkości bezwzgl ędnej 
Temperatury ≤ 600 K  ± 2 K temperatury bezwzgl ędnej 
Temperatury > 600 K  ± 0,4 % odczytu w stopniach Kelvina  
Ciśnienie otoczenia  ± 0,2 kPa ci śnienia bezwzgl ędnego  
Wilgotno ść względna ± 5 % wilgotno ści bezwzgl ędnej 
Wilgotno ść bezwzględna ± 10 % odczytu lub 1 gH  2 O/kg 
suchego powietrza, w zale żności od 
tego, która warto ść jest większa  
( 1 ) Opcjonalnie w celu okre ślenia przep ływu masowego spalin. 
( 2 ) Wymóg ten ma zastosowanie tylko do czujnika pr ędkości; jeżeli wykorzystuje 
się prędkość pojazdu w celu okre ślenia parametrów takich jak przyspieszenie, 
iloczyn pr ędkości i przyspieszenia dodatniego, lub RPA, sygna ł prędkości musi 
się charakteryzowa ć dokładnością 0,1 % powy żej 3 km/h i cz ęstotliwością 
próbkowania wynosz ącą 1 Hz. Ten wymóg dotycz ący dokładności można 
spełnić poprzez wykorzystanie sygna łu czujnika pr ędkości obrotowej kó ł. 
( 3 ) Dokładność powinna wynosi ć 0,02 % odczytu, je żeli zastosowana jest do obli ­
czenia masowego nat ężenia przep ływu spalin i powietrza z paliwa zgodnie 
z dodatkiem 4 pkt 10.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Dodatek 3  
Walidacja PEMS i nieskalibrowanego wed ług identyfikowalnych wzorców 
masowego nat ężenia przep ływu spalin  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano wymogi dotycz ące walidacji w nieustalo ­
nych warunkach funkcjonalno ści zainstalowanego PEMS, a tak że popraw­
ności masowego nat ężenia przep ływu spalin otrzymanego z nieskalibrowa ­
nych wed ług identyfikowalnych wzorców przep ływomierzy masowych 
lub obliczonego na podstawie sygna łów z ECU.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
#/km — liczba na kilometr  
a 0 — punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y 
a 1 — nachylenie linii regresji  
g/km — gramów na kilometr  
Hz — herc  
km — kilometr  
m — metr  
mg/km — miligramów na kilometr  
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
x — rzeczywista warto ść sygnału odniesienia  
y — rzeczywista warto ść walidowanego sygna łu 
3. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU PEMS  
3.1. Częstotliwość walidacji PEMS  
Zaleca się przeprowadza ć walidację zainstalowanego PEMS jeden raz dla 
każdej kombinacji PEMS-pojazd albo przed badaniem RDE, albo po 
zakończeniu badania.  
3.2. Procedura walidacji PEMS  
3.2.1.  Instalacja PEMS  
PEMS instaluje si ę i przygotowuje zgodnie z wymogami okre ślonymi 
w dodatku 1. Instalacja PEMS powinna pozosta ć bez zmian w okresie 
między walidacj ą a badaniem RDE.  
3.2.2.  Warunki badania  
Badanie walidacyjne przeprowadza si ę na hamowni podwoziowej, o ile 
ma to zastosowanie, w warunkach homologacji typu zgodnie z wymogami 
załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, lub 
innej odpowiedniej metody pomiarowej. Zaleca si ę przeprowadzenie 
badania walidacyjnego z zastosowaniem światowego zharmonizowanego 
cyklu badania pojazdów lekkich (WLTC), jak okre ślono w za łączniku 1 
do ogólnego przepisu technicznego EKG ONZ nr 15. Temperatura 
otoczenia musi si ę mieścić w zakresie okre ślonym w pkt 5.2 niniejszego 
załącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Zaleca się skierowanie przep ływu spalin pobranego przez PEMS podczas 
badania walidacyjnego z powrotem do CVS. Je żeli nie jest to mo żliwe, 
wyniki CVS nale ży skorygowa ć z uwzgl ędnieniem masy pobranych 
spalin. Je żeli masowe nat ężenie przep ływu spalin jest walidowane za 
pomocą przepływomierza masowego spalin, zaleca si ę kontrolę krzyżową 
pomiarów masowego nat ężenia przep ływu z danymi uzyskanymi z czuj ­
nika lub z ECU.  
3.2.3.  Analiza danych  
Całkowite emisje dla danej odleg łości [g/km] mierzone za pomoc ą 
sprzętu laboratoryjnego oblicza si ę zgodnie z za łącznikiem 4A do regu ­
laminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Emisje zmierzone przez 
PEMS oblicza si ę zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9 – s ą one sumowane, co 
daje całkowitą masę emisji zanieczyszcze ń [g], a nast ępnie dzielone przez 
odległość badawcz ą [km] otrzyman ą na hamowni podwoziowej. Ca łko­
wita masa zanieczyszcze ń dla danej odleg łości [g/km], ustalona za 
pomocą PEMS i systemu laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona 
na podstawie wymaga ń określonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów 
emisji NO  x stosuje si ę korektę wilgotno ści zgodnie z pkt 6.6.5 za łącznika 
4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07.  
3.3. Dopuszczalne tolerancje w odniesieniu do walidacji PEMS  
Wyniki walidacji PEMS spe łniają wymogi podane w tabeli 1. Je żeli 
przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, nale ży zasto­
sować środki naprawcze i powtórzy ć walidacj ę PEMS.  
▼M1 
Tabela 1  
Dopuszczalne tolerancje  
Parametr [jednostka]  Dopuszczalna tolerancja bezwzgl ędna 
Odległość [km] (  1 ) 250 m wzgl ędem laboratoryjnej warto ści 
odniesienia  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km lub 20 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
liczba cz ąstek stałych (  2 ) 
[#/km]  1•10  11 cząsteczek/km lub 50 % laborato ­
ryjnej warto ści odniesienia (  3 ), w zale żności 
od tego, która warto ść jest większa 
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
CO  2 [mg/km]  10 g/km lub 10 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa  
( 1 ) Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy pr ędkość pojazdu jest okre ślona za 
pomocą ECU; w celu zachowania dopuszczalnej tolerancji zezwala si ę na 
skorygowanie pomiarów pr ędkości pojazdu dokonanych za pomoc ą ECU na 
podstawie wyników badania walidacyjnego. 
( 2 ) Parametr obowi ązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepi ­
sami punktu 2.1 niniejszego za łącznika. 
( 3 ) System PMP.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU MASOWEGO NAT Ę­ 
ŻENIA PRZEP ŁYWU SPALIN OKRE ŚLONEGO ZA POMOC Ą PRZY­
RZĄDÓW I CZUJNIKÓW NIESKALIBROWANYCH WED ŁUG 
IDENTYFIKOWALNYCH WZORCÓW  
4.1. Częstotliwość walidacji  
Liniowość przepływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych wed ług 
identyfikowalnych wzorców lub masowe nat ężenie przep ływu spalin obli ­
czone z wykorzystaniem nieskalibrowanych wed ług identyfikowalnych 
wzorców czujników lub sygna łów z ECU musz ą spełniać wymogi linio ­
wości podane w dodatku 2 pkt 3 w warunkach ustalonych, a ponadto 
muszą zostać zwalidowane w warunkach ustalonych dla ka żdego bada ­
nego pojazdu wed ług skalibrowanego przep ływomierza masowego spalin 
lub CVS. Walidacja mo że być przeprowadzona bez instalacji PEMS, lecz 
zasadniczo musi spe łniać wymogi okre ślone w za łączniku 4A do regula ­
minu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, oraz wymogi dotycz ące 
przepływomierzy masowych spalin, zdefiniowane w dodatku 1.  
4.2. Procedura walidacji  
Walidację przeprowadza si ę na hamowni podwoziowej w warunkach 
homologacji typu, o ile ma to zastosowanie, zgodnie z wymogami za łącz­
nika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Badanie 
opiera si ę na światowym zharmonizowanym cyklu badania pojazdów 
lekkich (WLTC), jak okre ślono w za łączniku 1 do ogólnego przepisu 
technicznego EKG ONZ nr 15. Jako punkt odniesienia stosuje si ę skalib­
rowany wed ług identyfikowalnych wzorców przep ływomierz masowy. 
Temperatura otoczenia mo że się mieścić w zakresie okre ślonym w pkt 
5.2 niniejszego za łącznika. Sposób instalacji przep ływomierza masowego 
spalin i przeprowadzenia badania jest zgodny z wymogami okre ślonymi 
w pkt 3.4.3 dodatku 1 do niniejszego za łącznika.  
W celu zwalidowania liniowo ści należy wykona ć następujące etapy obli ­
czeń: 
a) Sygna ł walidowany i sygna ł odniesienia s ą korygowane wzgl ędem 
czasu z zastosowaniem, w stosownych przypadkach, wymogów 
dodatku 4 pkt 3.  
b) Punkty poni żej 10 % maksymalnej warto ści przepływu wyłącza się 
z dalszej analizy.  
c) Przy sta łej częstotliwości co najmniej 1,0 Hz sygna ł walidowany 
i sygnał odniesienia koreluje si ę z zastosowaniem równania najlep ­
szego dopasowania w postaci:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
gdzie:  
y to rzeczywista warto ść walidowanego sygna łu 
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to rzeczywista warto ść sygnału odniesienia  
a 0 to punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y 
Standardowy b łąd szacunku (SEE)  y względem x i współczynnik 
determinacji (r  2 ) oblicza si ę dla każdego parametru pomiarowego 
i systemu.  
d) Parametry regresji liniowej spe łniają wymagania okre ślone w tabeli 2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Wymogi  
Wymogi dotycz ące liniowo ści podane w tabeli 2 musz ą być spełnione. 
Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, nale ży 
zastosowa ć środki naprawcze i powtórzy ć walidacj ę. 
Tabela 2  
Wymogi liniowo ści obliczonego i zmierzonego masowego przep ływu spalin  
Parametr/system pomiarowy  a  0 Nachylenie a  1 Standardowy b łąd 
SEE Współczynnik 
determinacji 
r 2 
Przepływ masowy spalin  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 × 0,075  ≤ 10 % maks  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Dodatek 4  
Określanie wielko ści emisji  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę określania chwilowych emisji 
masowych i liczbowych cz ąstek stałych [g/s; #/s], która to procedura 
zostanie nast ępnie wykorzystana do oceny przejazdu RDE oraz do obli ­
czenia ostatecznej wielko ści emisji zgodnie z opisem w dodatkach 5 i 6.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
< — mniejszy ni ż 
#/s — liczba na sekund ę 
α — stosunek molowy wodoru (H/C)  
β — stosunek molowy w ęgla (C/C)  
γ — stosunek molowy siarki (S/C)  
δ — stosunek molowy azotu (N/C)  
Δt t,i — czas przemiany t analizatora [s]  
Δt t,m — czas przemiany t przep ływomierza masowego [s]  
ε — stosunek molowy tlenu (O/C)  
ρ e — gęstość spalin  
ρ gas — gęstość gazowego sk ładnika spalin  
λ — wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
λ i — chwilowy wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
A/F  st — stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa 
[kg/kg]  
°C — stopnie Celsjusza  
c CH4 — stężenie metanu  
c CO — stężenie CO w spalinach suchych [%]  
c CO2 — stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c dry — stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych 
w ppm lub procentach pojemno ści 
c gas,i — chwilowe st ężenie gazowego sk ładnika spalin [ppm]  
c HCw — stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
c HC(w/NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przepływającym 
przez NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — - stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijającym NMC 
[ppmC  1 ] 
c i,c — skorygowane wzgl ędem czasu st ężenie składnika  i 
[ppm]  
c i,r — stężenie składnika  i [ppm] w spalinach  
c NMHC  — stężenie węglowodorów niemetanowych  
c wet — stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych 
w ppm lub procentach pojemno ści 
E E — sprawno ść dla etanu  
E M — sprawno ść dla metanu  
g — gram  
g/s — gramy na sekund ę 
H a — wilgotno ść powietrza wlotowego [g wody na kg 
suchego powietrza]  
i — numer pomiaru  
kg — kilogram  
kg/h — kilogramy na godzin ę 
kg/s — kilogramy na sekund ę 
k w — wspó łczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
m — metr  
m gas,i — masa gazowego sk ładnika spalin [g/s]  
q maw,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza 
wlotowego [kg/s]  
q m,c — skorygowane wzgl ędem czasu masowe nat ężenie 
przepływu spalin [kg/s]  
q mew,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q mf,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu paliwa [kg/s]  
q m,r — nieskorygowane masowe nat ężenie przep ływu spalin 
[kg/s]  
r — wspó łczynnik wzajemnej korelacji  
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
r h — wspó łczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów  
rpm — obroty na minut ę 
s — sekunda  
u gas — u wartość gazowego sk ładnika spalin  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. KOREKCJA PARAMETRÓW WZGL ĘDEM CZASU  
Do celów prawid łowego obliczenia emisji dla danej odleg łości ślady 
zarejestrowanych st ężeń składników, masowe nat ężenie przep ływu spalin, 
prędkość pojazdu, oraz inne dane pojazdu s ą korygowane wzgl ędem 
czasu. W celu u łatwienia korekcji wzgl ędem czasu dane, które podlegaj ą 
zestrojeniu czasowemu s ą rejestrowane za pomoc ą urządzenia rejestruj ą­
cego dane albo zsynchronizowanego znacznika czasu zgodnie z dodatkiem 
1 pkt 5.1. Korekcj ę względem czasu i zestrojenie parametrów przepro ­
wadza się według kolejno ści opisanej w pkt 3.1–3.3.  
3.1. Korekcja st ężeń składników wzgl ędem czasu  
Zarejestrowane ślady stężeń wszystkich sk ładników nale ży skorygowa ć 
względem czasu poprzez przesuni ęcie wsteczne zgodnie z czasem prze ­
miany poszczególnych analizatorów. Czas przemiany analizatorów 
określa się zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
gdzie:  
c i,c to skorygowane wed ług czasu st ężenie składnika  i jako funkcja 
czasu  t 
c i,r to nierozcie ńczone stężenie składnika  i jako funkcja czasu  t 
Δt t,i to czas transformacji  t analizatora mierz ącego składnik  i 
3.2. Korekcja masowego nat ężenia przep ływu spalin wzgl ędem czasu  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin mierzone za pomoc ą przepływo­
mierza masowego spalin koryguje si ę względem czasu poprzez przesu ­
nięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przep ływomierza masowego 
spalin. Czas przemiany przep ływomierza masowego okre śla się zgodnie 
z dodatkiem 2 pkt 4.4.9:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
gdzie:  
q m,c to skorygowane wed ług czasu masowe nat ężenie przep ływu spalin 
jako funkcja czasu  t 
q m,r to nieskorygowane masowe nat ężenie przep ływu spalin jako 
funkcja czasu  t 
Δt t,m to czas przemiany  t przepływomierza masowego spalin  
W przypadku gdy masowe nat ężenie przep ływu spalin okre śla się na 
podstawie danych z ECU lub czujnika, nale ży uwzględnić dodatkowy 
czas przemiany, który nale ży uzyska ć w drodze wzajemnej korelacji 
między obliczonym masowym nat ężeniem przep ływu spalin oraz 
masowym nat ężeniem przep ływu spalin zmierzonym zgodnie z dodatkiem 
3 pkt 4.  
3.3. Zestrojenie czasowe danych dotycz ących pojazdu  
Inne dane uzyskane z czujnika lub ECU nale ży zestroić pod wzgl ędem 
czasu za pomoc ą wzajemnej korelacji z odpowiednimi danymi dotycz ą­
cymi emisji (np. koncentracj ą składników).  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Dane dotycz ące prędkości pojazdu uzyskane z ró żnych źródeł 
Aby zestroi ć czasowo pr ędkość pojazdu z masowym nat ężeniem prze ­
pływu spalin, nale ży najpierw okre ślić jeden wa żny ślad prędkości. 
W przypadku gdy pr ędkość pojazdu uzyskiwana jest z kilku źródeł (np. 
GPS, czujnika lub ECU), warto ści prędkości powinny by ć zestrojone 
czasowo za pomoc ą wzajemnej korelacji.  
3.3.2.  Prędkość pojazdu i masowe nat ężenie przep ływu spalin  
Prędkość pojazdu powinna zosta ć zestrojona czasowo z masowym nat ę­ 
żeniem przep ływu spalin za pomoc ą wzajemnej korelacji mi ędzy 
masowym nat ężeniem przep ływu spalin i iloczynem pr ędkości pojazdu 
i przyspieszenia dodatniego  
3.3.3.  Inne sygna ły 
Zestrojenie czasowe sygna łów, których warto ści zmieniaj ą się powoli 
i w niewielkim zakresie, np. temperatury otoczenia, nie jest konieczne.  
▼M1 
4. ZIMNY ROZRUCH  
Zimny rozruch jest okresem trwaj ącym od pierwszego uruchomienia 
silnika spalinowego do momentu, w którym silnik spalinowy pracowa ł 
łącznie przez 5 minut. Je żeli określono temperatur ę cieczy ch łodzącej, 
okres zimnego rozruchu ko ńczy się, kiedy ciecz ch łodząca po raz 
pierwszy osi ągnie temperatur ę 343 K (70 °C), ale nie pó źniej niż 
w momencie, w którym silnik spalinowy pracowa ł łącznie przez 5 
minut po pierwszym uruchomieniu silnika.  
5. POMIARY EMISJI PODCZAS ZATRZYMANIA SILNIKA SPALINO ­
WEGO  
Należy rejestrowa ć wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przep ływu 
spalin uzyskane w czasie, gdy silnik spalinowy jest wy łączony. Zareje ­
strowane warto ści muszą następnie zosta ć wyzerowane w ramach 
dalszego przetwarzania danych na osobnym etapie. Silnik spalinowy 
uznaje si ę za wyłączany, je żeli spełnione są dwa nast ępujące kryteria: 
zarejestrowana pr ędkość obrotowa silnika wynosi < 50 rpm; zmierzone 
masowe nat ężenie przep ływu spalin wynosi < 3 kg/h; zmierzone masowe 
natężenie przep ływu spalin spada do < 15 % typowego masowego nat ę­ 
żenia przep ływu spalin w warunkach ustalonych na biegu ja łowym.  
▼B 
6. KONTROLA ZGODNO ŚCI WYSOKO ŚCI BEZWZGL ĘDNEJ 
POJAZDU  
W przypadku dobrze uzasadnionych podejrze ń, że przejazd zosta ł prze­
prowadzony powy żej dopuszczalnej wysoko ści bezwzgl ędnej okre ślonej 
w pkt 5.2 niniejszego za łącznika, oraz w przypadku gdy wysoko ść 
bezwzględna zosta ła zmierzona jedynie za pomoc ą GPS, dane z GPS 
dotyczące wysoko ści bezwzgl ędnej nale ży skontrolowa ć pod wzgl ędem 
zgodności i, w razie konieczno ści, skorygowa ć. Zgodno ść danych jest 
sprawdzana metod ą porównania danych dotycz ących szeroko ści i długości 
geograficznej oraz wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskanych z GPS z wysoko ­ 
ścią bezwzgl ędną wynikającą z numerycznego modelu terenu lub map 
topograficznych o odpowiedniej skali. Pomiary, które odbiegaj ą o więcej 
niż 40 m od wysoko ści bezwzgl ędnej wskazanej na mapie topograficznej, 
należy ręcznie skorygowa ć i oznakowa ć. 
7. KONTROLA ZGODNO ŚCI PRĘDKOŚCI POJAZDU WSKAZANEJ 
PRZEZ GPS  
Prędkość pojazdu okre śloną przez GPS nale ży skontrolowa ć pod 
względem zgodno ści, obliczaj ąc i porównuj ąc całkowitą długość prze­
jazdu z pomiarami odniesienia uzyskanymi z czujnika, zwalidowanego 
ECU albo, ewentualnie, cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy topo ­
graficznej. Przed kontrol ą zgodności należy obowiązkowo skorygowa ć 
oczywiste b łędy w odczycie z GPS np. poprzez zastosowanie czujnika  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
nawigacji zliczeniowej. Plik z pierwotnymi nieskorygowanymi danymi 
należy zachowa ć i oznakowa ć wszelkie skorygowane dane. Skorygowane 
dane nie mog ą obejmowa ć nieprzerwanego okresu d łuższego niż 120 s 
lub łącznego okresu d łuższego niż 300 s. Ca łkowita odleg łość przejazdu 
obliczona na podstawie skorygowanych danych z GPS nie mo że odbiega ć 
od wartości odniesienia o wi ęcej niż 4 %. Jeżeli dane z GPS nie spe łniają 
tych wymogów, a inne wiarygodne źródła danych dotycz ących prędkości 
nie są dostępne, wyniki badania uznaje si ę za niewa żne. 
8. KOREKCJA EMISJI  
8.1. Korekcja ze stanu suchego na wilgotny  
Jeżeli emisje s ą mierzone w przeliczeniu na such ą masę, zmierzone 
stężenia należy przeliczy ć na stężenie w stanie wilgotnym wed ług wzoru:  
gdzie:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet to stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub 
procentach pojemno ści 
c dry to stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub 
procentach pojemno ści 
k w to współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
Do obliczenia  k w stosuje si ę następujący wzór:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
gdzie:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
gdzie:  
H a to wilgotno ść powietrza wlotowego [g wody na kg suchego 
powietrza]  
c CO2 to stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to stężenie CO w spalinach suchych [%]  
α to stosunek molowy wodoru  
8.2. Korekcja NOx wed ług wilgotno ści i temperatury otoczenia  
Emisji NO  x nie koryguje si ę według temperatury otoczenia i wilgotno ści. 
9. OKRE ŚLANIE CHWILOWYCH GAZOWYCH SK ŁADNIKÓW 
SPALIN  
9.1. Wstęp 
Składniki w spalinach nierozcie ńczonych mierzy si ę za pomoc ą analiza­
torów do pomiarów lub do pobierania próbek opisanych w dodatku 2. 
Nieskorygowane st ężenia odpowiednich sk ładników mierzy si ę zgodnie 
z dodatkiem 1. Dane te nale ży skorygowa ć i zestroić pod wzgl ędem czasu 
zgodnie z pkt 3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Obliczanie st ężeń NMHC i CH  4 
W przypadku pomiaru metanu przy u życiu NMC-FID, obliczenie NMHC 
zależy od metody kalibracyjnej/gazu kalibracyjnego zastosowanych do 
korekty kalibracji zera/zakresu. W przypadku stosowania FID do pomiaru 
THC bez NMC, kalibruje si ę go propanem/powietrzem lub propanem/N  2 
zwykle stosowan ą metodą. Do kalibracji FID po łączonego szeregowo 
z NMC dopuszcza si ę następujące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawieraj ący propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawieraj ący metan/powietrze przep ływa przez NMC;  
Zdecydowanie zaleca si ę kalibracj ę analizatora metanu z FID za pomoc ą 
metanu/powietrza przep ływającego przez NMC.  
W metodzie a) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę w następujący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
W metodzie b) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę w następujący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
gdzie:  
c HC(w/oNMC)  to stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijającym NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przepływającym przez 
NMC [ppmC  1 ] 
r h to współczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów okre ­ 
ślony w dodatku 2 pkt 4.3.3 lit. b)  
E M to sprawno ść dla metanu okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 
lit. a)  
E E to sprawno ść dla etanu okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 
lit. b)  
Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomoc ą separatora 
(metoda b), wówczas sprawno ść konwersji metanu, okre ślona w dodatku 
2 pkt 4.3.4 lit. a), wynosi zero. G ęstość stosowana do oblicze ń masy 
NMHC jest równa g ęstości sumy w ęglowodorów przy 273,15 K i 101,325 
kPa i jest zale żna od paliwa.  
10. OZNACZANIE MASOWEGO NAT ĘŻENIA PRZEP ŁYWU SPALIN  
10.1.  Wstęp 
Obliczenie chwilowego masowego nat ężenia emisji zgodnie z pkt 11 i 12 
wymaga oznaczenia masowego nat ężenia przep ływu spalin. Masowe  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
natężenie przep ływu spalin oznacza si ę jedną z metod bezpo średniego 
pomiaru okre ślonych w dodatku 2 pkt 7.2. Ewentualnie dopuszcza si ę 
obliczenie masowego nat ężenia przep ływu spalin w sposób opisany w pkt 
10.2–10.4.  
10.2.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego nat ężenia przep ływu 
powietrza i masowego nat ężenia przep ływu paliwa  
Chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na 
podstawie masowego nat ężenia przep ływu powietrza i masowego nat ę­ 
żenia przep ływu paliwa wed ług wzoru:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
gdzie:  
q mew,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q maw,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego 
[kg/s]  
q mf,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu paliwa [kg/s]  
Jeśli masowe nat ężenie przep ływu powietrza i masowe nat ężenie prze ­
pływu paliwa lub masowe nat ężenie przep ływu spalin ustala si ę na 
podstawie sygna łu z ECU, obliczone chwilowe masowe nat ężenie prze ­
pływu spalin musi spe łniać wymogi liniowo ści określone w odniesieniu 
do masowego nat ężenia przep ływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi 
dotyczące walidacji okre ślone w dodatku 3 pkt 4.3.  
10.3.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu powietrza 
i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na 
podstawie masowego nat ężenia przep ływu powietrza i stosunku ilo ści 
powietrza do paliwa wed ług wzoru:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
gdzie:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
gdzie:  
q maw,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego 
[kg/s]  
A/F  st to stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]  
λ i to chwilowy wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
c CO2 to stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to stężenie CO w spalinach suchych [ppm]  
c HCw to stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
α to stosunek molowy wodoru (H/C)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β to stosunek molowy w ęgla (C/C)  
γ to stosunek molowy siarki (S/C)  
δ to stosunek molowy azotu (N/C)  
ε to stosunek molowy tlenu (O/C)  
Współczynniki odnosz ą się do C  β H α O ε N δ S γ w paliwie przy  β = 1 
w przypadku paliw w ęglowych. St ężenie emisji HC jest zazwyczaj niskie 
i można je pomin ąć przy obliczaniu  λ i . 
Jeśli masowe nat ężenie przep ływu powietrza i stosunek ilo ści powietrza 
do paliwa ustala si ę na podstawie sygna łu z ECU, obliczone chwilowe 
masowe nat ężenie przep ływu spalin musi spe łniać wymogi liniowo ści 
określone w odniesieniu do masowego nat ężenia przep ływu spalin 
w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotycz ące walidacji okre ślone w dodatku 
3 pkt 4.3.  
10.4.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu paliwa 
i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na podstawie prze ­
pływu paliwa oraz stosunku ilo ści powietrza do paliwa (obliczonego 
według A/F  st i λ i zgodnie z pkt 10.3) w nast ępujący sposób:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Obliczone chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin musi spe łniać 
wymogi liniowo ści określone w odniesieniu do masowego nat ężenia prze­
pływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotycz ące walidacji okre ­ 
ślone w dodatku 3 pkt 4.3.  
11. OBLICZENIE CHWILOWEGO MASOWEGO NAT ĘŻENIA EMISJI 
SKŁADNIKÓW GAZOWYCH  
Chwilowe masowe nat ężenie emisji [g/s] okre śla się, mnożąc chwilowe 
stężenie danego zanieczyszczenia [ppm] przez chwilowe masowe nat ę­ 
żenie przep ływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone 
z uwzględnieniem czasu przemiany oraz odpowiedni ą wartość u z tabeli 
1. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi oblicze ­
niami stosuje si ę korekcję ze stanu suchego na wilgotny w odniesieniu do 
chwilowych st ężeń składników zgodnie z pkt 8.1. W stosownych przy ­
padkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza si ę ujemne 
chwilowe warto ści emisji. Warto ści parametrów nale ży wprowadzi ć do 
obliczenia chwilowego nat ężenia emisji [g/s] zarejestrowanego przez 
analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu, czujnik lub ECU. Stosuje 
się następujące równanie:  
gdzie:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i to masa gazowego sk ładnika spalin [g/s]  
u gas to stosunek g ęstości gazowego sk ładnika spalin do ogólnej g ęstości 
spalin, na podstawie danych wyszczególnionych w tabeli 1  
c gas,i to zmierzone st ężenie gazowego sk ładnika w spalinach [ppm]  
q mew,i to zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
gas to przedmiotowy sk ładnik  
i numer pomiaru  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Tabela 1  
Wartości u nierozcie ńczonych spalin oznaczaj ące stosunek g ęstości składnika spalin lub zanieczyszczenia  i 
[kg/m  3 ] do gęstości gazu spalinowego [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Paliwo  ρ e [kg/m  3 ] Składnik lub zanieczyszczenie i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Olej napędowy (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
Sprężony gaz zie- 
mny (CNG) (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzyna (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) w zale żności od paliwa 
( 2 ) przy  λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) wartości u z dokładnością do 0,2 % dla nast ępującego składu masy: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %. 
( 4 ) NMHC na podstawie CH  2.93 (dla THC stosuje si ę współczynnik  u gas dla CH  4 ). 
( 5 ) wartości u z dokładnością do 0,2 % dla nast ępującego składu masy: C  3 = 70–90 %; C  4 = 10-30 %. 
( 6 ) u  gas jest parametrem bezjednostkowym; warto ści u gas obejmują konwersje jednostek, dzi ęki czemu chwilowe emisje uzys ­
kuje się w określonych jednostkach fizycznych, tj. g/s  
▼M1 
12. OBLICZENIE CHWILOWEGO NAT ĘŻENIA EMISJI CZ ĄSTEK 
STAŁYCH  
Chwilowe nat ężenie emisji cz ąstek stałych [cząstki/s] okre śla się, mnożąc 
chwilowe st ężenie danego zanieczyszczenia [cz ąstki/cm  3 ] przez chwilowe 
masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestro ­
jone z uwzgl ędnieniem czasu przemiany. W stosownych przypadkach do 
wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza si ę ujemne chwilowe 
wartości emisji. Do oblicze ń chwilowych emisji wprowadza si ę wszystkie 
istotne warto ści wyników po średnich. Stosuje si ę następujące równanie:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
gdzie:  
PN,i oznacza przep ływ liczby cz ąstek stałych [cząstki/s]  
c PN,i oznacza zmierzone st ężenie liczby cz ąstek stałych [#/m  3 ] znorma­
lizowane do 0 °C  
q mew,i oznacza zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
ρ e oznacza g ęstość gazów spalinowych [kg/m  3 ] w temperaturze 0 °C 
(tabela 1).  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. SPRAWOZDAWCZO ŚĆ I WYMIANA DANYCH  
Dane są wymieniane mi ędzy systemami pomiarowymi i oprogramowa ­
niem do oceny danych za pomoc ą znormalizowanych plików sprawoz ­
dawczych okre ślonych w dodatku 8 pkt 2. Jakiekolwiek wst ępne przetwa ­
rzanie danych (np. korekcja wzgl ędem czasu zgodnie z pkt 3 lub korekcja 
odczytu pr ędkości pojazdu z GPS zgodnie z pkt 7) wymaga oprogramo ­
wania do kontroli systemów pomiarowych i musi zosta ć zakończone 
przed wygenerowaniem pliku sprawozdawczego. Je żeli dane s ą korygo­
wane lub przetwarzane przed wprowadzeniem do pliku sprawozdaw ­
czego, pierwotne nieskorygowane dane przechowuje si ę do celów kontroli 
i zapewnienia jako ści. Zaokr ąglanie warto ści pośrednich nie jest dozwo ­
lone. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Dodatek 5  
Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu i obliczanie ko ńcowej 
wartości emisji RDE metod ą 1 (metod ą ruchomego zakresu u średniania)  
1. WPROWADZENIE  
Metoda ruchomego zakresu u średniania daje wgl ąd w emisje w rzeczywis ­
tych warunkach jazdy (RDE) wyst ępujące podczas badania w danej skali. 
Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), a nast ępująca po nim 
obróbka statystyczna ma na celu okre ślenie, które zakresy s ą odpowiednie 
do oceny emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) pojazdu.  
Badanie „normalno ści” zakresów prowadzone jest przez porównanie ich 
emisji CO  2 dla danej odleg łości (  1 ) z krzyw ą odniesienia. Badanie jest 
kompletne, gdy zawiera wystarczaj ącą liczbę normalnych zakresów, obej ­
mujących tereny o ró żnej prędkości (miejskie, wiejskie, autostrady).  
▼M1 
▼C1 
Etap 1. Segmentacja danych;  
▼B 
Etap 2. Obliczanie wielko ści emisji podzbiorami lub „zakresami” (pkt 
3.1) 
Etap 3. Okre ślenie normalnych zakresów (pkt 4)  
Etap 4. Weryfikacja kompletno ści i normalno ści przejazdu (pkt 5)  
Etap 5. Obliczanie emisji z wykorzystaniem normalnych zakresów 
(pkt 6)  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
Wskaźnik (i) odnosi si ę do przedzia łu czasu  
Wskaźnik (j) odnosi si ę do zakresu  
Wskaźnik (k) odnosi si ę do kategorii (t=ogó łem, u=miejskie, r=wiejskie, 
m=autostradowe) lub do krzywej charakterystycznej CO  2 
Wskaźnik „gas” odnosi si ę do podlegaj ących uregulowaniom sk ładników 
spalin (np. NO  x , CO, PN)  
Δ – ró żnica 
≥ – wi ększe lub równe  
# – liczba  
% – procent  
≤ – mniejsze lub równe  
a 1 , b 1 – współczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 , b 2 – współczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
d j – odległość objęta zakresem  j [km]  
f k – współczynniki wa żenia części przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim i po autostradzie  ▼B 
( 1 ) Dla hybrydowych pojazdów silnikowych ca łkowite zu życie energii konwertuje si ę na 
CO  2 . Zasady tej konwersji zostan ą wprowadzone na drugim etapie.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – odleg łość zakresów do krzywej charaktery ­
stycznej CO  2 [%] 
h j – odległość zakresu j do krzywej charakterystycznej 
CO  2 [%] 
h k – wskaźnik natężenia dla cz ęści przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz 
kompletnego przejazdu  
k 11 , k 12 – współczynniki funkcji wa żenia 
k 21 , k 21 – współczynniki funkcji wa żenia 
M CO2,ref  – referencyjna wielko ść emisji CO  2 [g] 
M gas – masa lub liczba cz ąstek składników gazów spali ­
nowych [g] lub [#]  
M gas,j – masa lub liczba cz ąstek składników gazów spali ­
nowych w zakresie j [g] lub [#]  
M gas,d – emisje dla danej odleg łości w odniesieniu do 
składników gazów spalinowych [g/km] lub 
[#/km]  
M gas,d,j  – emisje dla danej odleg łości w odniesieniu do 
składników gazów spalinowych w zakresie j 
[g/km] lub [#/km]  
N k – liczba zakresów dla cz ęści przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim i po autostradzie  
P 1 , P 2 , P 3 – punkty odniesienia  
t – czas [s]  
t 1,j – pierwsza sekunda zakresu u średniania j [s]  
t 2,j – ostatnia sekunda zakresu u średniania j [s]  
t i – całkowity czas w przedziale i [s]  
t i,j – całkowity czas w przedziale  i z uwzgl ędnieniem 
zakresu  j [s] 
tol 1 – pierwotna tolerancja dla krzywej charaktery ­
stycznej CO  2 pojazdu [%]  
tol 2 – wtórna tolerancja dla krzywej charakterystycznej 
CO  2 pojazdu [%]  
t t – czas trwania badania [s]  
v – pr ędkość pojazdu [km/h]  
v – średnia prędkość zakresów [km/h]  
v i – rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu 
i [km/h]  
v j – średnia prędkość w zakresie j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – średnia prędkość w fazie  Low Speed  cyklu WLTP  
v P2 ¼ 56,6  km=h – średnia pr ędkość w fazie  High Speed  cyklu 
WLTP  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92,3  km=h – średnia prędkość w fazie  Extra High Speed  cyklu 
WLTP  
w – wspó łczynnik wa żenia dla zakresów  
w j – współczynnik wa żenia dla zakresu j  
3. RUCHOME ZAKRESY U ŚREDNIANIA  
3.1. Definicja zakresów u średniania  
Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 musz ą być całkowane 
z zastosowaniem metody ruchomego zakresu u średniania, w oparciu 
o masę odniesienia CO  2 . Zasada tego obliczenia jest nast ępująca: emisji 
masowych nie oblicza si ę dla kompletnego zbioru danych, lecz dla 
podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym d ługość takich 
podzbiorów ustala si ę w taki sposób, aby odpowiada ły masie CO  2 emito­
wanego przez pojazd podczas cyklu w laboratorium referencyjnym. Obli ­
czenia średniej krocz ącej przeprowadza si ę przy przyro ście czasowym Δt 
równym cz ęstotliwości próbkowania danych. Te podzbiory s łużące do 
uśredniania danych dotycz ących emisji nazywane s ą „zakresami u średnia­
nia”.  ►M1 ►C1 Obliczenia opisane w niniejszym punkcie s ą dokony­
wane od punktu pierwszego (do przodu). ◄ ◄ 
Następujące dane nie s ą uwzględniane przy obliczaniu masy CO  2 , emisji 
i odległości zakresów u średniania:  
— okresowa weryfikacja przyrz ądów lub po weryfikacjach pe łzania zera;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— prędkość pojazdu wzgl ędem ziemi < 1 km/h;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
Emisje masowe (lub liczb ę emitowanych cz ąstek)  M  gas,j wyznacza si ę, 
całkując emisje chwilowe w g/s (lub #/s dla liczby cz ąstek) obliczone 
w sposób okre ślony w dodatku 4.  
Rysunek 1  
Prędkość pojazdu wzgl ędem czasu – u średnione emisje pojazdu 
względem czasu, zaczynaj ąc od pierwszego zakresu u średniania
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Rysunek 2  
Określenie masy CO  2 na podstawie zakresów u średniania
  
Czas trwania ðt 2;j Ä t 1;j Þ zakresu u średniania j okre śla się przez:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
gdzie:  
M CO  2 ðt i;j Þ to masa CO  2 mierzona mi ędzy rozpocz ęciem badania a czasem  
(t 2,j ) [g]; 
M CO  2;ref to połowa masy CO  2 [g] emitowanego przez pojazd podczas 
światowego zharmonizowanego cyklu badania pojazdów 
lekkich (WLTC) opisanego w ogólno światowym przepisie 
technicznym EKG ONZ nr 15 – światowej zharmonizowanej 
procedurze badania pojazdów lekkich (ECE/TRANS/180/ 
Add.15; (badanie typu I, w łącznie z zimnym rozruchem);  
t 2,j dobiera si ę w taki sposób, że: 
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
gdzie Δt to okres próbkowania.  
Masy CO  2 oblicza si ę w zakresach, ca łkując emisje chwilowe obliczone 
w sposób okre ślony w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
3.2. Obliczanie emisji i średnich zakresu  
Dla każdego zakresu okre ślonego zgodnie z pkt 3.1. oblicza si ę: ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— emisje dla danej odleg łości M  gas,d,j  dla wszystkich zanieczyszcze ń 
wymienionych w niniejszym za łączniku  
— emisje CO  2 dla danej odleg łości M CO2,d,j  
— średnią prędkość pojazdu  v j 
▼M1 
▼C1 
W przypadku pojazdów NOVC-HEV obliczanie zakresu u średniania 
należy rozpocz ąć w momencie w łączenia zap łonu i uwzgl ędnić w nim 
zdarzenia podczas jazdy, w trakcie których nie ma żadnych emisji CO  2 . 
▼B 
4. OCENA ZAKRESÓW  
4.1. Wprowadzenie  
Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu okre ślane są na 
podstawie emisji CO  2 pojazdu w porównaniu do średniej pr ędkości zmie­
rzonej podczas homologacji typu i nazywane „krzyw ą charakterystyczn ą 
CO  2 pojazdu”.  
W celu uzyskania emisji CO  2 dla danej odleg łości pojazd bada si ę na 
hamowni podwoziowej z wykorzystaniem ustawie ń obciążenia jezdnego 
pojazdu okre ślonych zgodnie z procedur ą opisaną w załączniku 4 do 
ogólnoświatowego przepisu technicznego EKG ONZ nr 15 – światowej 
zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (ECE/TRANS/ 
180/Add.15). Obci ążenie jezdne nie uwzgl ędnia masy dodanej do pojazdu 
podczas badania RDE, tj. drugiego pilota i sprz ętu PEMS.  
4.2. Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO  2 
Punkty odniesienia  P 1, P 2 oraz P 3 wymagane do okre ślenia krzywej 
ustala się w następujący sposób:  
4.2.1.  Punkt P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (średnia prędkość w fazie  Low Speed  cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy  Low Speed  cyklu WLTP x 
1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punkt P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(średnia pr ędkość w fazie High Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy  High Speed  cyklu WLTP x 
1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punkt P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (średnia pr ędkość w fazie Extra High Speed cyklu 
WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy  Extra High Speed  cyklu 
WLTP x 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Definicja krzywej charakterystycznej CO  2 
Za pomoc ą punktów odniesienia okre ślonych w pkt 4.2 emisje CO  2 na 
krzywej charakterystycznej s ą obliczane jako funkcja średniej pr ędkości 
z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków ( P 1 , P 2 ) oraz ( P 2 , P 3 ). 
Odcinek ( P 2 , P 3 ) jest ograniczony do 145 km/h na osi pr ędkości pojazdu. 
Krzywa charakterystyczna okre ślana jest nast ępującymi równaniami:  
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ) 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
gdzie:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
a: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
gdzie:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
a: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Rysunek 3  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu
  
4.4. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe  
4.4.1. Zakresy miejskie charakteryzuj ą się średnimi pr ędkościami pojazdu 
względem ziemi  v j mniejszymi ni ż 45 km/h,  
4.4.2. zakresy wiejskie charakteryzuj ą się średnimi pr ędkościami pojazdu 
względem ziemi  v j równymi lub wi ększymi ni ż 45 km/h, a mniejszymi 
niż 80 km/h,  
4.4.3. zakresy autostradowe charakteryzuj ą się średnimi pr ędkościami pojazdu 
względem ziemi  v j równymi lub wi ększymi ni ż 80 km/h, a mniejszymi ni ż 
145 km/h.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Rysunek 4  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu: definicje jazdy w terenie 
miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie
  
5. WERYFIKACJA KOMPLETNO ŚCI I NORMALNO ŚCI PRZEJAZDU  
▼M1 
▼C1 
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 
92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h 
udział zakresów autostradowych w ca łym badaniu musi wynosi ć co 
najmniej 5 %.  
▼B 
5.1. Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu  
Tolerancje pierwotna i wtórna dla krzywej charakterystycznej CO  2 
pojazdu to odpowiednio  tol  1 = 25 % oraz  tol  2 = 50 %.  
5.2. Weryfikacja kompletno ści badania  
Badanie jest kompletne, je żeli w łącznej liczbie zakresów zawiera co 
najmniej 15 % zakresów miejskich, wiejskich i autostradowych.  
5.3. Weryfikacja normalno ści badania  
Badanie jest normalne, je żeli co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiej ­
skich i autostradowych mie ści się w pierwotnej tolerancji okre ślonej dla 
krzywej charakterystycznej.  
Jeżeli ten okre ślony wymóg minimalny 50 % nie jest spe łniony, górna 
dodatnia tolerancja  tol  1 może być zwiększana stopniowo o 1 % a ż do 
osiągnięcia celu 50 % normalnych zakresów. Przy stosowaniu tego 
mechanizmu  tol  1 nie przekracza nigdy 30 %.  
▼M1 
▼C1 
W przypadku badania pojazdów NOVC-HEV i tylko wówczas, gdy okre ­ 
ślony wymóg minimalny 50 % nie jest spe łniony, górna dodatnia tole ­
rancja  tol  1 może być zwiększana stopniowo o 1 punkt procentowy a ż do 
osiągnięcia celu 50 % normalnych zakresów. Przy stosowaniu tej metody  
tol 1 nie przekracza nigdy 50 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. OBLICZANIE EMISJI  
6.1. Obliczanie wa żonych emisji dla danej odleg łości 
Emisje oblicza si ę jako średnią ważoną emisji zakresów emisji dla danej 
odległości oddzielnie dla kategorii miejskiej, wiejskiej i autostradowej 
oraz dla kompletnego przejazdu.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Współczynnik wa żenia w j dla każdego zakresu ustala si ę w następujący 
sposób:  
Jeżeli 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 - tol 1 /100) ≤ M  CO2,d,j ≤ M  CO2,d,CC (v j ) · (1 + 
tol 1 /100)  
to w j = 1 
Jeżeli 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100) <  M  CO2,d,j ≤ M  CO2,d,CC (v j ) · (1 + 
tol 2 /100)  
to w j ¼ k 11 h j þ k 12 
gdzie  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
a k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Jeżeli 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
to w j ¼ k 21 h j þ k 22 
gdzie  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
a k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Jeżeli 
M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ 
lub 
M CO2;d;j> M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
to w j ¼ 0 
gdzie:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Rysunek 5  
Funkcja wa żenia zakresów u średniania
  
▼M1 
▼C1 
Dla wszystkich zakresów u średniania, w tym punktów danych dotycz ą­
cych zimnego rozruchu, jak okre ślono w dodatku 4 pkt 4, funkcj ę 
ważenia ustala si ę na 1.  
▼B 
6.2. Obliczanie wska źników nat ężenia 
Wskaźniki natężenia oblicza si ę oddzielnie dla kategorii miejskiej, wiej ­
skiej i autostradowej:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
oraz dla kompletnego przejazdu:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
W przypadku gdy ƒ  u , ƒ r ƒ m są równe odpowiednio 0,34, 0,33 i 0,33.  
6.3. Obliczenie emisji dla ca łego przejazdu  
Z wykorzystaniem wa żonych emisji dla danej odleg łości obliczonych 
w pkt 6.1, emisje dla danej odleg łości [mg/km] oblicza si ę dla każdego 
z zanieczyszcze ń gazowych kompletnego przejazdu w nast ępujący 
sposób:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
a dla liczby cz ąstek:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
w przypadku gdy ƒ  u , ƒ r ƒ m są równe odpowiednio 0,34, 0,33 i 0,33.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. PRZYK ŁADY LICZBOWE  
7.1. Obliczanie zakresu u średniania  
Tabela 1  
Główne ustawienia oblicze ń 
M CO2,ref  [g] 610  
Kierunek obliczania zakresu u śred­
niania  Do przodu  
Częstotliwość próbkowania [Hz]  1  
Na rysunku 6 pokazano, w jaki sposób zakresy u średniania s ą określone 
na podstawie danych zarejestrowanych podczas badania drogowego 
wykonanego za pomoc ą PEMS. Dla jasno ści poniżej przedstawiono 
jedynie pierwsze 1 200 sekund przejazdu.  
Sekundy od 0. do 43. oraz sekundy od 81. do 86. s ą wyłączone ze 
względu na prac ę przy zerowej pr ędkości pojazdu.  
Pierwszy zakres u średniania rozpoczyna si ę przy  t 1,1 = 0s, a ko ńczy 
w sekundzie  t 2,1 = 524s (tabela 3).  
Rysunek 6  
Chwilowe emisje CO  2 zarejestrowane podczas badania drogowego za 
pomocą PEMS jako funkcja czasu. Prostok ątne ramy oznaczaj ą czas 
trwania zakresu j. Serie danych o nazwie „wa żne=100 / niewa żne=0” 
pokazują sekunda po sekundzie dane, które maj ą być wyłączone 
z analizy.
  
7.2. Ocena zakresów  
Tabela 2  
Ustawienia do obliczania krzywej charakterystycznej CO  2 
CO  2 Low Speed  WLTC x 1,2 (P  1 ) 
[g/km]  154 
CO  2 High Speed  WLTC x 1,1 (P  2 ) 
[g/km]  96 
CO  2 Extra-High Speed  WLTC x 
1,05 (P  3 ) [g/km]  120 ▼B
02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Punkt odniesienia  
P 1 v P1 ¼ 19,0 km =h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6 km =h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g =km 
P 3 v P3 ¼ 92 :3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g =km 
Definicja krzywej charakterystycznej CO  2 jest następująca: 
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a  1 v þ b  1 
gdzie 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56,6 Ä 19,0Þ ¼ Ä  58 
37,6 ¼ Ä1,543  
oraz b  1 ¼ 154 Ä ðÄ 1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
W odniesieniu do odcinka ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a  2 v þ b  2 
gdzie 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92,3 Ä 56,6Þ ¼ 24 
35,7 ¼ 0,672  
gdzie  oraz b  2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Oto przyk łady obliczania wspó łczynników wa żenia i kategoryzacji 
zakresów miejskich, wiejskich lub autostradowych:  
Dla zakresu #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62 g =km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
Średnia prędkość zakresu jest mniejsza ni ż 45 km/h, dlatego jest to zakres 
miejski.  
Dla krzywej charakterystycznej:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a  1 v 45 þ b  1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Weryfikacja:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2 ;d;45 Ï M  CO2 ;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Prowadzi do:  w 45 ¼ 1 
Dla zakresu #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
Średnia pr ędkość zakresu jest wi ększa niż 45 km/h, ale mniejsza ni ż 
80 km/h, dlatego jest to zakres wiejski.  
Dla krzywej charakterystycznej:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Weryfikacja:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Prowadzi do:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31,922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabela 3  
Dane liczbowe dotycz ące emisji  
Zakres 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Zakres 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe – kompletno ść przejazdu  
W tym przyk ładzie liczbowym podró ż obejmuje 7 036 zakresów u śred­
niania. W tabeli 5 wymieniono liczb ę zakresów sklasyfikowanych jako 
miejskie, wiejskie i autostradowe zgodnie z ich średnią prędkością 
pojazdu i podzielonych na regiony pod wzgl ędem ich odleg łości od 
krzywej charakterystycznej CO  2 . Przejazd jest kompletny, poniewa ż 
w łącznej liczbie zakresów zawiera co najmniej 15 % zakresów miejskich, 
wiejskich i autostradowych. Ponadto przejazd okre śla się jako normalny, 
ponieważ co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiejskich i autostrado ­
wych mie ści się w pierwotnych tolerancjach okre ślonych dla krzywej 
charakterystycznej.  
Tabela 4  
Weryfikacja kompletno ści i normalno ści przejazdu  
Warunki jazdy  Liczby  Odsetek zakresów  
Wszystkie zakresy  
Miejskie  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Wiejskie  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autostradowe  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Ogółem 1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Normalne zakresy  
Miejskie  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Wiejskie  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autostradowe  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Ogółem 1 514 + 1 395 + 2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Dodatek 6  
Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu i obliczanie ko ńcowej 
wartości emisji RDE metod ą 2 (metod ą kategoryzacji mocy)  
1. WST ĘP 
Niniejszy dodatek opisuje ocen ę danych zgodnie z metod ą kategoryzacji 
mocy, nazywan ą w niniejszym dodatku „ocen ą poprzez normalizacj ę do 
standaryzowanego rozk ładu częstotliwości mocy (SPF)”.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
▼M2 
a ref przyspieszenie odniesienia dla P  drive 
▼B 
D WLTC  punkt przeci ęcia Veline wed ług WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 współczynniki oporu jezdnego [N], [N/(km/h)], 
[N/(km/h)  2 ] 
i przedzia ł czasu dla pomiarów chwilowych, cz ęs­
totliwość minimalna 1 Hz.  
j klasa mocy na ko łach, j = od 1 do 9  
k przedzia ł czasu dla warto ści średnich krocz ących 
z 3 sekund  
k WLTC  nachylenie Veline wed ług WLTC  
m gas, i chwilowa masa sk ładnika spalin „gaz” w prze ­
dziale czasu i, [g/s] dla PN w [#/s]  
m gas, 3s, k  średnia krocz ąca z 3 sekund przep ływu masowego 
składnika spalin „gaz” w przedziale czasu k przy 
częstotliwości 
1 Hz [g/s] dla PN w [#/s]  
m gas;j średnia warto ść emisji sk ładnika spalin 
„gaz”w klasie mocy na ko łach j, [g/s]; dla PN 
w [#/s]  
m gas;U ważona warto ść emisji sk ładnika spalin „gaz” dla 
podpróbki wszystkich sekund i, dla których v  i < 
60 km/h, [g/s]; dla PN w [#/s]  
M w gas,d  ważone emisje dla danej odleg łości składnika 
spalin „gaz” dla ca łego przejazdu, [g/km]; dla 
PN w [#/km]  
M w PN,d  ważone emisje dla danej odleg łości składnika 
spalin „PN” dla ca łego przejazdu, [#/km];  
M w,gas,d,U  ważone emisje dla danej odleg łości składnika 
spalin „gaz” dla podpróbki wszystkich sekund 
i przy v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ważone emisje dla danej odleg łości składnika 
spalin „PN” dla podpróbki wszystkich sekund 
i przy v  i < 60 km/h, [#/km]  
p faza WLTC (niska, średnia, wysoka i najwy ższa), 
p = 1–4  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag moc nośna silnika przy podej ściu Veline, gdy 
wtrysk paliwa wynosi zero, [kW]  
P rated maksymalna moc znamionowa silnika zadeklaro ­
wana przez producenta, [kW]  
P required,i  moc potrzebna do pokonania obci ążenia drogo ­
wego i bezw ładności pojazdu w przedziale czasu 
i, [kW]  
P r,,i takie samo jak P  required,i  zdefiniowane powy żej 
wykorzystywane w d łuższych równaniach  
P wotð n normÞ krzywa mocy przy pe łnym obci ążeniu, [kW]  
P c,j pułapy klasy mocy na ko łach dla numeru klasy j, 
[kW] 
(P c,j, lower bound  oznacza doln ą granicę, a P  c,j, upper 
bound górną granicę) 
P c,norm, j  pułapy klasy mocy na ko łach dla klasy j jako 
znormalizowana warto ść mocy, [-]  
P r, i zapotrzebowanie na moc na piastach kó ł pojazdu 
w celu pokonania oporów jezdnych w przedziale 
czasu i [kW]  
P w , 3s,k średnia krocz ąca z 3 sekund zapotrzebowania na 
moc na piastach kó ł pojazdu w celu pokonania 
oporów jezdnych w przedziale czasu k przy cz ęs­
totliwości 1 Hz [kW]  
P drive zapotrzebowanie na moc na piastach kó ł dla 
pojazdu przy pr ędkości i przyspieszeniu odnie ­
sienia [kW]  
P norm Znormalizowane zapotrzebowanie na moc na 
piastach kó ł [-] 
t i całkowity czas w przedziale i, [s]  
t c,j udział czasowy klasy mocy na ko łach j, [%]  
ts godzina rozpocz ęcia fazy p WLTC, [s]  
te godzina zako ńczenia fazy p WLTC, [s]  
▼M2 
TM masa próbna pojazdu  
▼B 
SPF rozk ład standaryzowanej cz ęstotliwości mocy  
v i rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu 
i, [km/h]  
v j średnia pr ędkość pojazdu w klasie mocy na 
kołach j, km/h  
▼M2 
v ref prędkość odniesienia dla P  drive 
▼B 
v 3s,k średnia krocz ąca prędkości pojazdu z 3 sekund 
w przedziale czasu k, [km/h]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U ważona prędkość pojazdu w klasie mocy na 
kołach j, [km/h]  
3. OCENA MIERZONYCH EMISJI Z WYKORZYSTANIEM STANDA ­
RYZOWANEGO ROZK ŁADU CZ ĘSTOTLIWO ŚCI MOCY NA 
KOŁACH  
Metoda kategoryzacji mocy wykorzystuje chwilowe emisje zanieczysz ­
czeń, m  gas, i (g/s) obliczone zgodnie z dodatkiem 4.  
Wartości m  gas, i  klasyfikuje si ę zgodnie z odpowiadaj ącą im moc ą na 
kołach, a średnie emisje sklasyfikowane wed ług klasy mocy s ą ważone 
w celu uzyskania warto ści emisji na potrzeby badania z normalnym 
rozkładem mocy zgodnie z poni ższymi punktami.  
3.1. Źródła rzeczywistej mocy na ko łach 
Rzeczywista moc na ko łach P  r,i to moc potrzebna do pokonania oporu 
powietrza, oporu toczenia, nachyle ń drogi, inercji wzd łużnej pojazdu 
i inercji obrotowej kó ł. 
Przy pomiarze i rejestrowaniu sygna ł mocy na ko łach wykorzystuje 
sygnał momentu obrotowego spe łniający wymogi liniowo ści określone 
w dodatku 2 pkt 3.2. Punktem odniesienia do pomiaru s ą piasty nap ę­
dzanych kó ł. 
Jako rozwi ązanie alternatywne rzeczywista moc na ko łach może być 
określona z chwilowych emisji CO  2 zgodnie z procedur ą określoną 
w pkt 4 dodatku.  
▼M1 
Przepisy dodatku 6 maj ą zastosowanie do pojazdów NOVC-HEV 
(określonych w pkt 1.2.40), wy łącznie jeżeli moc kó ł określono za 
pośrednictwem pomiarów momentu obrotowego piasty ko ła. 
3.2. Obliczanie średnich krocz ących chwilowych danych z badania  
Średnie krocz ące z 3 sekund oblicza si ę ze wszystkich istotnych chwilo ­
wych danych z badania w celu zmniejszenia wp ływu ewentualnie niepe ł­
nego zestrojenia czasowego mi ędzy przep ływem masowym emisji a moc ą 
na kołach. Warto ści średnich krocz ących są obliczane przy cz ęstotliwości 
1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
gdzie:  
k przedzia ł czasu dla warto ści średnich krocz ących  
i przedzia ł czasu z danych chwilowych z badania  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Klasyfikacja średnich krocz ących w odniesieniu do terenów miej ­
skich, wiejskich i autostrad  
Standardowe cz ęstotliwości mocy okre śla się dla jazdy w warunkach 
miejskich i ca łego przejazdu (zob. pkt 3.4), a odr ębnej oceny emisji 
dokonuje si ę dla całego przejazdu i cz ęści miejskiej. Do celów pó źniej­
szej oceny miejskich cz ęści przejazdu średnie krocz ące z trzech sekund 
obliczone zgodnie z pkt 3.2 s ą przydzielane do jazdy w warunkach miej ­
skich zgodnie ze średnią kroczącą z trzech sekund sygna łu prędkości 
(v 3s,k ) według zakresu pr ędkości określonego w tabeli 1-1. Próbka s łużąca 
do oceny ca łego przejazdu obejmuje przedzia ły zakresy pr ędkości, w tym 
również część miejską. 
▼M1 
Tabela 1-1  
Przedziały prędkości na potrzeby przypisania danych z badania do warunków jazdy w terenach 
miejskich, wiejskich i po autostradzie w metodzie kategoryzacji mocy  
Kategoria pojazdu  Teren miejski  Teren wiej 
ski (  1 ) Autostrada 
( 1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 do ≤ 60 > 60 do ≤ 90 > 90  
N2 v  i [km/h]  0 do ≤ 60 > 60 do ≤ 80 > 80  
( 1 ) Niestosowane w rzeczywistej ocenie regulacyjnej jazdy miejskiej.  
▼B 
3.4. Ustawienia klas mocy na ko łach do celów klasyfikacji emisji  
▼M2 
3.4.1. Klasy mocy i odpowiadaj ące im udzia ły czasowe klas mocy w je ździe 
w warunkach normalnych ustala si ę na znormalizowanych warto ściach 
mocy, tak aby by ły reprezentatywne dla ka żdego LDV (tabela 1-2).  
Tabela 1-2  
Znormalizowane standardowe cz ęstotliwości mocy dla jazdy w warunkach miejskich i dla średniej 
ważonej dla ca łkowitej odleg łości przejazdu sk ładającego się w 1/3 z jazdy w warunkach miejskich, 1/3 
z jazdy w terenie wiejskim i w 1/3 z jazdy po autostradzie  
Moc Numer 
klasy  P c,norm,j  [-] Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
Kolumny P  c,norm  w tabeli 1-2 s ą denormalizowane przy pomocy 
mnożenia przez P  drive , gdzie P  drive jest rzeczywist ą mocą na kołach bada­
nego samochodu przy ustawieniach homologacji typu w hamowni podwo ­
ziowej przy v  ref oraz a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
gdzie:  
— j jest wska źnikiem klasy mocy zgodnie z tabel ą 1 
— ν ref = 66 km/h  
— α ref = 0,44 m/s  2 
— Wspó łczynniki oporu jezdnego  f 0 , f 1 , f 2 są wartościami docelowego 
obciążenia drogowego WLTP dla indywidualnego pojazdu poddawa ­
nego badaniu PEMS, okre ślonego w pkt 2.4 subza łącznika 4 do 
załącznika XXI  
— TM  WLTP  jest masą testową WLTP pojedynczego pojazdu poddawa ­
nego badaniu PEMS okre śloną w pkt 3.2.25 za łącznika XXI.  
3.4.2.  Korekta klas mocy na ko łach 
Maksymaln ą klasą mocy na ko łach, którą należy wziąć pod uwag ę, jest 
najwyższa klasa w tabeli 1, która obejmuje (P  rated × 0,9). Udzia ły 
czasowe wszystkich wy łączonych klas dodaje si ę do najwy ższej pozos ­
tałej klasy.  
Z każdego P  c,norm,j  oblicza si ę odpowiadaj ące mu P  c,j w celu okre ślenia 
górnego i dolnego pu łapu w kW na klas ę mocy na ko łach dla badanego 
pojazdu, jak pokazano na rysunku 1.  
Rysunek 1  
Schemat konwersji znormalizowanego standaryzowanego rozk ładu częstotliwości mocy na cz ęstotliwość 
mocy dla danego pojazdu
  
Przykład denormalizacji przedstawiono poni żej. ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Przykład danych wej ściowych:  
Parametr  Warto ść 
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (przyk ład 1)  
P rated [kW]  75 (przyk ład 2)  
Odpowiadaj ące wyniki:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/ 
(km/h)] * (66[km/h])  2 + 1 590[kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Tabela 2  
Zdenormalizowane warto ści standardowe cz ęstotliwości mocy z tabeli 1 (dla przyk ładu 1)  
Numer klasy 
mocy  P c,j [kW]  Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,0004 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Najwyższą klasą mocy na ko łach, któr ą należy uwzględnić, jest klasa obejmuj ąca 0,9 × P  rated . Tu 0,9 × 120 = 108.  
Tabela 3  
Zdenormalizowane warto ści standardowe cz ęstotliwości mocy z tabeli 1 (do przyk ładu 2)  
Moc 
Numer klasy  P c,j [kW]  Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy, t  C,j [%] 
1 Wszystkie < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Moc 
Numer klasy  P c,j [kW]  Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  Wszystkie > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  Wszystkie > 100,375  —  —  
( 1 ) Najwyższą klasą mocy na ko łach, któr ą należy uwzględnić, jest klasa obejmuj ąca 0,9 × P  rated . Tu 0,9 × 75 = 67,5.  
▼B 
3.5. Klasyfikacja warto ści średniej krocz ącej 
▼M1 __________  
▼B 
Każda wartość średniej krocz ącej obliczana zgodnie z pkt 3.2 musi by ć 
przyporządkowana do zdenormalizowanej klasy mocy na ko łach, do 
której pasuje dana średnia krocz ąca z 3 sekund dla mocy na ko łach 
P w , 3s,k . Granice zdenormalizowanej klasy mocy na ko łach musz ą być 
obliczane zgodnie z pkt 3.3.  
Klasyfikacji dokonuje si ę dla wszystkich średnich krocz ących z trzech 
sekund wszystkich wa żnych danych z przejazdu, obejmuj ących równie ż 
wszystkie miejskie cz ęści przejazdu. Dodatkowo wszystkie średnie 
kroczące zaklasyfikowane do terenów miejskich zgodnie z pu łapami pręd­
kości określonymi w tabeli 1-1 klasyfikuje si ę do jednego zestawu miej ­
skich klas mocy niezale żnie od czasu, kiedy średnia wyst ąpiła podczas 
przejazdu.  
Następnie oblicza si ę średnią wszystkich warto ści średnich krocz ących 
z trzech sekund w danej klasie mocy na ko łach dla ka żdej klasy mocy 
na kołach na parametr. Równania s ą opisane poni żej i stosuje si ę je tylko 
raz w odniesieniu do zbioru danych miejskich i dla ca łego zbioru danych.  
Klasyfikacja warto ści średnich krocz ących z 3 sekund do klasy mocy 
j (j = od 1 do 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
zatem: wska źnik klasy dla emisji i pr ędkości = j  
Liczbę wartości średnich krocz ących z 3 sekund oblicza si ę dla każdej 
klasy mocy:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
zatem: counts  j = n + 1 (counts  j odlicza liczb ę wartości emisji średnich 
kroczących z 3 sekund w danej klasie mocy w celu pó źniejszego spraw ­
dzenia potrzeb w zakresie minimalnego pokrycia).  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Kontrola pokrycia klas mocy oraz normalno ści dystrybucji mocy  
Aby badanie by ło ważne, należy przyporz ądkować wystarczaj ące wartości 
zmierzonych emisji do w łaściwych klas mocy. To zapotrzebowanie 
kontroluje si ę z zastosowaniem liczby warto ści średnich z 3 sekund (odli ­
czenia) przypisanych do ka żdej klasy mocy:  
— wymagane jest minimalne pokrycie wynosz ące 5 odlicze ń dla całko­
witego przejazdu w ka żdej klasie mocy na ko łach aż do klasy nr 6 lub 
do klasy obejmuj ącej 90 % mocy znamionowej, w zale żności od tego, 
która warto ść jest niższa. Jeżeli odliczenia w klasie mocy na ko łach 
powyżej numeru 6 s ą niższe niż 5, średnią wartość emisji w klasie 
(m gas,3s,k  ) oraz średnią prędkość w klasie (v  3s,k ) należy ustawić na 
zero,  
— wymagane jest minimalne pokrycie wynosz ące 5 odlicze ń dla miej ­
skiej części przejazdu w ka żdej klasie mocy na ko łach aż do klasy nr 
5 lub do klasy obejmuj ącej 90 % mocy znamionowej, w zale żności od 
tego, która warto ść jest niższa. Jeżeli odliczenia w miejskiej cz ęści 
przejazdu w klasie mocy na ko łach powy żej numeru 5 s ą niższe niż 5, 
średnią wartość emisji w klasie (m  gas,3s,k  ) oraz średnią prędkość 
w klasie (v  3s,k ) należy ustawić na zero.  
▼B 
3.7. Uśrednianie zmierzonych warto ści dla klasy mocy na ko łach 
Średnie krocz ące przyporz ądkowane do ka żdej klasy mocy na ko łach 
uśrednia się w następujący sposób:  
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
gdzie:  
j klasa mocy na ko łach od 1 do 9 zgodnie z tabel ą 1 
m gas;j średnie warto ści emisji sk ładnika spalin w klasie mocy na ko łach 
(oddzielna warto ść dla danych z ca łkowitego przejazdu i miej ­
skich części przejazdu), [g/s]  
v j średnia prędkość w klasie mocy na ko łach (oddzielna warto ść dla 
danych z ca łkowitego przejazdu i miejskich cz ęści przejazdu), 
[km/h]  
k przedzia ł czasu dla warto ści średnich krocz ących  
3.8. Ważenie średnich warto ści na klas ę mocy na ko łach 
Średnie warto ści każdej klasy mocy na ko łach mnoży się przez udzia ł 
czasowy, t  C,j dla klasy zgodnie z tabel ą 1 i sumuje, aby otrzyma ć średnią 
ważoną wartość dla każdego parametru. Warto ść ta stanowi wynik 
ważony dla przejazdu ze znormalizowanymi cz ęstotliwościami mocy. 
Średnie wa żone oblicza si ę dla miejskiej cz ęści danych z badania z zasto ­
sowaniem udzia łów czasowych do miejskiej dystrybucji mocy, a tak że dla 
całkowitego przejazdu z zastosowaniem udzia łów czasowych dla ca łości. ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
Równania s ą opisane poni żej i stosuje si ę je tylko raz w odniesieniu do 
zbioru danych miejskich i dla ca łego zbioru danych.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Obliczanie wa żonej warto ści emisji dla danej odleg łości 
Oparte na czasie średnie wa żone emisji w badaniu konwertuje si ę na 
emisje dla danej odleg łości w miastach jeden raz – dla miejskiego zbioru 
danych i jeden raz – dla danych ogólnych, w nast ępujący sposób:  
Dla całego przejazdu:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Dla miejskiej cz ęści przejazdu:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Dla liczby cz ąstek stałych stosuje si ę tę samą metodę, co dla zanieczysz ­
czeń gazowych ale jako jednostk ę stosuje si ę [#/s] dla,  m PN a [#/km] 
stosuje si ę dla M  w,PN : 
Dla całego przejazdu:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
Dla miejskiej cz ęści przejazdu:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. OCENA MOCY NA KO ŁACH Z CHWILOWEGO PRZEP ŁYWU 
MASOWEGO CO  2 
Moc na ko łach (P  w,i ) można obliczy ć ze zmierzonego przep ływu maso ­
wego CO  2 co 1 Hz. Do tego obliczenia stosuje si ę linie CO  2 specyficzne 
dla danego pojazdu („Veline”).  
Veline oblicza si ę z homologacji typu pojazdu w WLTC zgodnie z proce ­
durą badania opisan ą w ogólnym przepisie technicznym EKG ONZ nr 15 
– światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich 
(WLTP) (ECE/TRANS/180/Add.15).  
Średnią moc na ko łach na faz ę WLTC oblicza si ę w 1 Hz na podstawie 
prędkości jazdy i od ustawie ń hamowni podwoziowej. Wszystkie warto ści 
mocy na ko łach poniżej mocy oporów ruchu ustawia si ę na warto ść mocy 
nośnej. 
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
gdzie f  0 , f 1 , f 2 wskaźniki obci ążenia drogowego wykorzystywane 
w badaniu WLTP wykonywanym z wykorzystaniem 
pojazdu  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM masa próbna pojazdu w badaniu WLTP wykonywanym 
z wykorzystaniem pojazdu [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
średnią moc na faz ę WLTC oblicza si ę z mocy na ko łach przy 1 Hz 
według wzoru:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
gdzie p faza WLTC (niska, średnia, wysoka i najwy ższa) 
ts godzina rozpocz ęcia fazy p WLTC, [s]  
te godzina zako ńczenia fazy p WLTC, [s]  
Następnie dokonuje si ę regresji liniowej z przep ływu masowego CO  2 
z wartości z worka WLTC na osi y ze średniej mocy na ko łach P w,p 
na fazę na osi x, jak przedstawiono na rysunku 2.  
Wynikające z tego równanie Veline okre śla przepływ masowy CO  2 jako 
funkcję mocy na ko łach: 
CO  2 i ¼ k WLTC X P  w;i þ D WLTC CO  2 w½g=hâ 
gdzie:  
k WLTC  …nachylenie Veline od WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  …punkt przeci ęcia Veline z WLTC, [g/h]  
Rysunek 2  
Schemat ustawienia Veline dla danego pojazdu z wyników badania CO2 w 4 fazach 
WLTC
  ▼B
02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
Rzeczywist ą moc na ko łach należy obliczy ć na podstawie zmierzonego 
przepływu masowego CO  2 w następujący sposób:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D  WLTC 
k WLTC 
przy czym: CO  2 w [g/h] 
P w,j w [kW] 
Powyższe równanie może być wykorzystane do uzyskania P  Wi do klasy­
fikacji mierzonych emisji, jak opisano w pkt 3 przy nast ępujących warun­
kach dodatkowych w obliczeniu,  
(I) jeżeli v  i ≤ 1 km/h i je żeli CO2  i ≤ D  WLTC  , to P  w,i = 0 
(II) jeżeli v  i > 1 km/h i je żeli CO2  i < 0,5 X D  WLTC  , to P  w,i = P  drag 
▼B 
W przedzia łach czasu, w których spe łnione są warunki (I) i (II), stosuje 
się warunek (II).  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Dodatek 7  
Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej homologacji typu  
1. WST ĘP 
Ze względu na swoje szczególne parametry badania PEMS nie musz ą 
być przeprowadzane dla ka żdego „typu pojazdu w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń oraz informacji dotycz ących naprawy i konserwacji 
pojazdów”, jak okre ślono w art. 2 ust. 1 niniejszego rozporz ądzenia, 
który zwany jest dalej „kategori ą emisyjną pojazdu”. Kilka kategorii 
emisyjnych pojazdów mo że zostać zestawionych razem przez producenta 
pojazdów w celu utworzenia „rodziny bada ń PEMS” zgodnie z wymo ­
gami pkt 3, która jest walidowana zgodnie z wymogami pkt 4.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
N — Liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
NT — Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
PMR  H — najwy ższy stosunek mocy do masy dla wszystkich 
pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
PMR  L — najniższy stosunek mocy do masy dla wszystkich 
pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
V_eng_max — maksymalna obj ętość silnika dla wszystkich pojazdów 
w rodzinie bada ń PEMS  
▼M1 
3. TWORZENIE RODZINY BADA Ń PEMS  
Rodzina bada ń PEMS obejmuje uko ńczone pojazdy z podobn ą charak­
terystyką emisji. W rodzinie bada ń PEMS mo żna uwzgl ędnić kategorie 
emisyjne pojazdów tylko wtedy, gdy uko ńczone pojazdy uwzgl ędnione 
w rodzinie bada ń PEMS są identyczne pod wzgl ędem właściwości okre­ 
ślonych w pkt 3.1 i 3.2.  
3.1. Kryteria administracyjne  
3.1.1. Organ udzielaj ący homologacji, który udzieli ł homologacji typu doty ­
czącej emisji zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 („organ”).  
3.1.2. Producent uzyska ł homologacj ę typu dotycz ącą emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007.  
▼B 
3.2. Kryteria techniczne  
3.2.1. Rodzaj nap ędu (np. silnik spalinowy, hybrydowy pojazd elektryczny, 
hybrydowy pojazd elektryczny typu „plug-in”)  
3.2.2. Rodzaj(-e) paliwa (np. benzyna, olej nap ędowy, LPG, gaz ziemny itp.). 
Pojazdy dwupaliwowe i typu flex-fuel mog ą być zgrupowane z innymi 
pojazdami, z którymi maj ą jedno wspólne paliwo.  
3.2.3. Proces spalania (np. silnik dwusuwowy, czterosuwowy)  
3.2.4. Liczba cylindrów  
3.2.5. Uk ład bloku cylindrów (np. rz ędowy, widlasty (uk ład V), promienisty, 
przeciwsobny poziomy)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Pojemno ść silnika  
Producent pojazdu podaje warto ść V_eng_max (= maksymalna pojem ­
ność silnika wszystkich pojazdów nale żących do danej grupy bada ń 
PEMS). Pojemno ści silników pojazdów w ramach danej rodziny bada ń 
PEMS nie mog ą odbiegać o więcej niż – 22 % od V_eng_max, je żeli 
V_eng_max ≥ 1 500 ccm oraz – 32 % od V_eng_max, je żeli 
V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk po średni, 
bezpośredni lub mieszany)  
3.2.8. Typ uk ładu chłodzenia (np. powietrze, woda, olej)  
3.2.9. Metoda zasysania, taka jak wolnoss ące, doładowane, rodzaj urz ądzenia 
doładowującego (np. do ładowanie zewn ętrzne, pojedyncze lub wielo ­
krotne turbo, zmienna geometria…)  
3.2.10. Typy i kolejno ść części składowych uk ładów oczyszczania spalin (np. 
katalizator trójdro żny, utleniaj ący reaktor katalityczny, poch łaniacz NOx 
z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej, filtr 
cząstek stałych).  
3.2.11. Recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewn ętrzna/zewn ętrzna, chłodzona/ 
niechłodzona, niskie/wysokie ci śnienie).  
3.3. Rozszerzenie grupy bada ń PEMS  
Rodzina bada ń PEMS mo że zostać rozszerzona poprzez dodanie do niej 
nowych rodzajów emisji pojazdu. Rozszerzona rodzina bada ń PEMS 
i jej walidacja musi równie ż spełniać wymogi okre ślone w pkt 3 i 4. 
Może to w szczególno ści wymaga ć badania PEMS dodatkowych 
pojazdów w celu zwalidowania rozszerzonej rodziny bada ń PEMS 
zgodnie z pkt 4.  
3.4. Alternatywna rodzina bada ń PEMS  
Jako rozwi ązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 3.1–3.2 
producent pojazdu mo że określić rodzinę badania PEMS, która jest 
tożsama z jedn ą kategori ą emisyjn ą pojazdów. W tym przypadku 
wymóg okre ślony w pkt 4.1.2 dla walidacji rodziny bada ń PEMS nie 
ma zastosowania.  
4. WALIDACJA RODZINY BADA Ń PEMS  
4.1. Ogólne wymogi dotycz ące walidacji rodziny bada ń PEMS  
4.1.1. Producent pojazdu przedstawia pojazd reprezentatywny dla grupy 
badania PEMS organowi udzielaj ącemu homologacji typu. Pojazd 
poddawany jest badaniu PEMS przeprowadzanemu przez s łużbę tech­
niczną w celu wykazania zgodno ści pojazdu reprezentatywnego z wymo ­
gami niniejszego za łącznika.  
4.1.2. Organ wybiera dodatkowe pojazdy zgodnie z wymogami pkt 4.2 niniej ­
szego dodatku na potrzeby badania PEMS przeprowadzanego przez 
służbę techniczn ą w celu wykazania zgodno ści wybranych pojazdów 
z wymogami niniejszego za łącznika. Techniczne kryteria wyboru dodat ­
kowego pojazdu zgodnie z pkt 4.2 niniejszego dodatku rejestruje si ę 
razem z wynikami bada ń. 
4.1.3. Za zgod ą organu badania PEMS mog ą być przeprowadzane równie ż 
przez innego operatora po świadczonego przez s łużbę techniczn ą, pod 
warunkiem że służba techniczna prowadzi przynajmniej badania 
pojazdów wymagane na podstawie pkt 4.2.2 i 4.2.6 niniejszego dodatku 
oraz łącznie co najmniej 50 % bada ń PEMS wymaganych na podstawie 
niniejszego dodatku do walidacji rodziny bada ń PEMS. W takim przy ­
padku służba techniczna pozostaje odpowiedzialna za w łaściwe wyko ­
nanie wszystkich bada ń PEMS zgodnie z wymogami niniejszego za łącz­
nika. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. Wyniki bada ń PEMS konkretnego pojazdu mog ą być wykorzystywane 
do walidacji ró żnych grup bada ń PEMS, zgodnie z wymogami niniej ­
szego dodatku, na nast ępujących warunkach:  
— pojazdy w łączone do wszystkich grup bada ń PEMS zatwierdzane s ą 
przez jeden organ zgodnie z wymogami rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 i organ ten wyra ża zgodę na wykorzystanie wyników 
PEMS tego konkretnego pojazdu do walidacji ró żnych grup bada ń 
PEMS;  
— każda rodzina bada ń PEMS, która ma zosta ć zwalidowana, obejmuje 
kategorię emisyjną pojazdu, która obejmuje konkretny pojazd;  
w odniesieniu do ka żdej walidacji odpowiednie obowi ązki uznaje si ę za 
ponoszone przez producenta pojazdów w danej rodzinie, niezale żnie od 
tego, czy producent ten by ł zaangażowany w badanie PEMS okre ślonej 
kategorii emisyjnej pojazdu.  
4.2. Wybór pojazdów do badania PEMS przy walidacji rodziny bada ń 
PEMS  
Wybierając pojazdy z rodziny bada ń PEMS, nale ży zapewni ć, by 
poniższe parametry techniczne dotycz ące emisji zanieczyszcze ń były 
objęte badaniem PEMS. Jeden pojazd wybrany do badania mo że być 
reprezentatywny dla ró żnych parametrów technicznych. Na potrzeby 
walidacji rodziny bada ń PEMS pojazdy s ą wybierane do badania 
PEMS w nast ępujący sposób:  
4.2.1. Dla ka żdej kombinacji paliw (np. benzyna-LPG, benzyna-gaz ziemny, 
tylko benzyna), przy której mog ą działać niektóre pojazdy z rodziny 
badań PEMS, do badania PEMS wybiera si ę co najmniej jeden pojazd, 
który mo że działać przy tej kombinacji paliw.  
4.2.2. Producent okre śla wartość PMR  H (= najwyższy stosunek mocy do masy 
wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń PEMS) oraz warto ść PMRL  L (= 
najniższy stosunek mocy do masy wszystkich pojazdów w rodzinie 
badań PEMS). W tym przypadku „stosunek mocy do masy” oznacza 
stosunek maksymalnej mocy netto silnika spalinowego, jak wskazano 
w pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do za łącznika I niniejszego rozporz ądzenia 
i masy odniesienia zdefiniowanej w art. 3 ust. 3 rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007. Z grupy bada ń PEMS do badania wybiera si ę co najmniej 
jedną konfiguracj ę pojazdu reprezentatywn ą dla okre ślonego PMR  H 
i jedną konfiguracj ę pojazdu reprezentatywn ą dla okre ślonego PMR  L . 
Jeśli stosunek mocy do masy pojazdu odbiega o nie wi ęcej niż 5 % 
od określonej warto ści PMR  H lub PMR  L , pojazd powinien zosta ć 
uznany za reprezentatywny w odniesieniu do tej warto ści. 
4.2.3. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd dla ka żdego rodzaju 
przeniesienia nap ędu (np. ręcznego, automatycznego, DCT) zainstalowa ­
nego w pojazdach rodziny bada ń PEMS.  
4.2.4. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd o nap ędzie na cztery 
koła (4x4), je żeli pojazdy te nale żą do rodziny bada ń PEMS.  
4.2.5. Dla ka żdej pojemno ści silnika wyst ępującej w poje ździe w ramach 
rodziny PEMS bada si ę co najmniej jeden reprezentatywny pojazd.  
4.2.6. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd dla ka żdej liczby 
zamontowanych cz ęści składowych uk ładów oczyszczania spalin.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Co najmniej jeden pojazd z rodziny PEMS poddaje si ę badaniu w cyklu 
gorącego rozruchu.  
4.2.8. Niezale żnie od przepisów pkt 4.2.1–4.2.6, do bada ń należy wybrać co 
najmniej poni ższą liczbę kategorii emisyjnych pojazdów z danej rodziny 
badań PEMS:  
Liczba N kategorii emisyjnych 
pojazdów w rodzinie bada ń 
PEMS  Minimalna liczba NT kategorii emisyjnych 
pojazdów wybranych do badania PEMS w cyklu 
zimnego rozruchu  Minimalna liczba NT kategorii 
emisyjnych pojazdów wybranych 
do badania PEMS w cyklu 
gorącego rozruchu  
1 1  1 (  2 ) 
od 2 do 4  2  1  
od 5 do 7  3  1  
od 8 do 10  4  1  
od 11 do 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
ponad 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT zaokr ągla się do najbli ższej większej liczby ca łkowitej. 
( 2 ) Jeżeli w danej rodzinie bada ń PEMS istnieje tylko jedna kategoria emisyjna pojazdów, nale ży ją zbadać w cyklu zarówno 
zimnego, jak i gor ącego rozruchu.  
▼B 
5. SPRAWOZDAWCZO ŚĆ 
5.1. Producent pojazdu przedstawia pe łny opis grupy bada ń PEMS, który 
zawiera w szczególno ści kryteria techniczne opisane w pkt 3.2, i przeka ­
zuje go organowi.  
5.2. Producent nadaje niepowtarzalny numer identyfikacyjny w formacie  MS- 
OEM-X-Y  grupie bada ń PEMS i przekazuje go organowi.  MS oznacza tu 
numer wyró żniający państwa członkowskiego wydaj ącego homologacj ę 
typu WE (  1 ), OEM to trzyznakowe oznaczenie producenta,  X to numer 
sekwencyjny wskazuj ący na pierwotn ą rodzinę badań PEMS, a  Y to 
odliczenie rozszerze ń (zaczynaj ąc od 0 dla rodziny bada ń PEMS, 
która jeszcze nie zosta ła rozszerzona).  
5.3. Organ i producent pojazdu prowadz ą wykaz kategorii emisyjnych 
pojazdów stanowi ących część danej grupy bada ń PEMS na podstawie 
numerów homologacji typu dotycz ącej emisji. Dla ka żdej kategorii 
emisyjnej nale ży również przedstawi ć wszystkie odpowiednie po łączenia 
numerów homologacji typu pojazdu, typów, wariantów i wersji zdefi ­
niowanych w sekcjach 0.10 i 0.2 świadectwa zgodno ści pojazdu.  
5.4. Organ i producent pojazdu prowadz ą wykaz kategorii emisyjnych 
pojazdów wybranych do badania PEMS w celu walidacji rodziny 
badań PEMS zgodnie z pkt 4, co tak że zapewnia niezb ędne informacje 
na temat uwzgl ędnienia kryteriów wyboru okre ślonych w pkt 4.2. 
W wykazie tym wskazuje si ę również, czy do konkretnego badania 
PEMS stosowane by ły przepisy pkt 4.1.3.  ▼M1 
( 1 ) 1 Niemcy; 2 Francja; 3 W łochy; 4 Niderlandy; 5 Szwecja; 6 Belgia; 7 W ęgry; 8 
Republika Czeska; 9 Hiszpania; 11 Zjednoczone Królestwo; 12 Austria; 13 Luksemburg; 
17 Finlandia; 18 Dania; 19 Rumunia; 20 Polska; 21 Portugalia; 23 Grecja; 24 Irlandia; 
25 Chorwacja; 26 S łowenia; 27 S łowacja; 29 Estonia; 32 Łotwa; 34 Bu łgaria; 36 Litwa; 
49 Cypr; 50 Malta.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Dodatek 7a  
Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu  
1. WST ĘP 
Niniejszy dodatek opisuje procedury oblicze ń w celu sprawdzenia ogólnej 
dynamiki przejazdu, w celu ustalenia ogólnej nadwy żki lub braku dyna ­
miki podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
RPA wzgl ędne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)  
Δ — ró żnica 
> — wi ększe 
≥ — wi ększe lub równe  
% — procent  
< — mniejsze  
≤ — mniejsze lub równe  
a — przyspieszenie [m/s  2 ] 
a i — przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ] 
a pos — przyspieszenie dodatnie wi ększe niż 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — przyspieszenie dodatnie wi ększe niż 0,1 m/s  2 w prze­
dziale czasu i z uwzgl ędnieniem cz ęści przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[m/s  2 ] 
a res — rozdzielczo ść przyspieszenia [m/s  2 ] 
d i — odleg łość przebyta w przedziale czasu i [m]  
d i,k — odleg łość przebyta w przedziale czasu i z uwzgl ędnie­
niem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim 
i po autostradzie [m]  
wskaźnik (i) — dyskretny przedzia ł czasu  
wskaźnik (j) — dyskretny przedzia ł czasu zbiorów danych przyspie ­
szenia dodatniego  
wskaźnik (k) — odnosi si ę do odpowiedniej kategorii (t= ogó łem, 
u= teren miejski r= teren wiejski, m= autostrada)  
M k — liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miej ­
skim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem 
dodatnim wi ększym ni ż 0,1 m/s  2 
N k — łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz komplet ­
nego przejazdu  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — względne przyspieszenie dodatnie dla cz ęści prze­
jazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
t k — czas trwania cz ęści przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie oraz kompletnego prze ­
jazdu [s]  
T4253H — wyg ładzanie z łożonych danych  
ν — pr ędkość pojazdu [km/h]  
ν i — rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu 
i [km/h]  
ν i,k — rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu 
i z uwzgl ędnieniem cz ęści przejazdu w terenie miej ­
skim, wiejskim i po autostradzie [km/h]  
ðν · aÞ i — rzeczywista pr ędkość pojazdu przez przyspieszenie 
w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — rzeczywista pr ędkość pojazdu przez przyspieszenie 
dodatnie wi ększe niż 0,1 m/s  2 w przedziale czasu j 
z uwzględnieniem cz ęści przejazdu w terenie miej ­
skim, wiejskim i po autostradzie [m  2 /s 3 lub W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95. percentyl iloczynu pr ędkości pojazdu i przyspie ­
szenia dodatniego wi ększego ni ż 0,1 m/s  2 dla części 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po auto ­
stradzie [m  2 /s 3 lub W/kg].  
ν k — średnia pr ędkość pojazdu dla cz ęści przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[km/h]  
3. WSKA ŹNIKI PRZEJAZDU  
3.1. Obliczenia  
3.1.1.  Wstępne przetwarzanie danych  
Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie,  ν · a pos lub RPA okre śla 
się, stosując sygnał prędkości o dok ładności 0,1 % dla wszystkich 
wartości prędkości powy żej 3 km/h i cz ęstotliwości próbkowania 
wynoszącej 1 Hz. Ten wymóg w zakresie dok ładności spełniają zwykle 
sygnały czujnika pr ędkości obrotowej kó ł. 
Wykres pr ędkości należy sprawdzi ć po kątem wadliwych lub niewiary ­
godnych sekcji. Wykres pr ędkości pojazdu w takich sekcjach charaktery ­
zuje się stopniami, skokami, p łaskimi wykresami pr ędkości lub braku- 
jącymi warto ściami. Krótkie wadliwe sekcje koryguje si ę np. poprzez 
interpolacj ę danych lub porównanie z wtórnym sygna łem prędkości. 
Krótkie przejazdy zawieraj ące wadliwe sekcje mo żna ewentualnie 
wyłączyć z późniejszej analizy danych. W drugim etapie warto ści przy­
spieszenia nale ży obliczy ć i uszeregowa ć w porządku rosnącym w celu 
określenia rozdzielczo ści przyspieszenia  a  res ¼ ðminimalna warto ść 
przyspieszenia >  0) 
Jeżeli a res Ï 0,01 m =s 2 , pomiar pr ędkości pojazdu jest wystarczaj ąco 
dokładny.  
Jeżeli 0,01 m =s 2< a res , stosuje si ę wygładzanie przy u życiu filtra 
Hanninga T4253h.  ▼B
02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
Filtr Hanninga T4235 wykonuje nast ępujące obliczenia: Wyg ładzacz 
rozpoczyna od ruchomej mediany 4 wy środkowanej ruchom ą median ą 
2. Następnie filtr ponownie wyg ładza te warto ści, stosuj ąc ruchom ą 
medianę 5, ruchom ą median ę 3 oraz filtr Hanninga ( średnie wa żone 
kroczące). Warto ści resztkowe oblicza si ę, odejmuj ąc serię wygładzoną 
od serii pocz ątkowej. Nast ępnie cały ten proces powtarza si ę na obliczo ­
nych warto ściach resztkowych. Wreszcie wyg ładzone ostateczne warto ści 
prędkości oblicza si ę, sumując wartości wygładzone otrzymane po raz 
pierwszy poprzez ten proces z obliczonymi warto ściami resztkowymi.  
Prawidłowy wykres prędkości stanowi podstaw ę do dalszych oblicze ń 
i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 8.1.2.  
3.1.2. Obliczenie odległości, przyspieszenia i  ν · a 
Następujące obliczenia wykonuje si ę dla całego wykresu pr ędkości opar­
tego na czasie (rozdzielczo ść 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy t t (ostatniej 
sekundy).  
Przyrost odleg łości na próbk ę danych oblicza si ę w następujący sposób:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 do N  t 
▼B 
gdzie:  
d i to odległość przebyta w przedziale czasu i [m]  
ν i to rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h]  
N t to łączna liczba próbek  
Przyspieszenie oblicza się w nastę pujący sposób: 
a i ¼ ðv iþ1 Ä v  iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 do N  t 
gdzie:  
a i oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ]. Dla i  = 1:  
v iÄ1 ¼ 0, dla i ¼ N  t : v iþ1 ¼ 0. 
Iloczyn pr ędkości pojazdu i przyspieszenia oblicza si ę w nastę pujący 
sposób: 
ðv · aÞ i ¼ v  i · a i=3,6; i ¼ 1 do N  t 
gdzie: 
ðν · aÞ i to iloczyn rzeczywistej pr ędkości pojazdu i przyspieszenia w prze ­
dziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg].  
3.1.3. Kategoryzacja wyników  
Po obliczeniu  a i i ðν · aÞ i , wartościv i , d i , a i oraz ðν · aÞ i zostają uszere­
gowane w porz ądku rosnącym prędkości pojazdu.  
Wszystkie zbiory danych o  v i Ï 60 km =h należą do „miejskiego” prze ­
działu prędkości, wszystkie zbiory danych o  60 km =h< v  i Ï 90 km =h 
należą do „wiejskiego” przedzia łu prędkości, a wszystkie zbiory danych 
o v i> 90 km =h należą do „autostradowego” przedzia łu prędkości. ▼B
02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
Liczba zbiorów danych o warto ściach przyspieszenia  a i> 0,1 m= s 2 
musi być równa co najmniej 150 w ka żdym przedziale pr ędkości. 
Dla każdego przedzia łu prędkości średnią prędkość pojazdu  v k oblicza si ę 
w następujący sposób:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 do N  k; k ¼ u; r; m 
gdzie:  
N k to łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie.  
3.1.4. Obliczanie  v · a posÄ ½95â na przedzia ł prędkości 
95. percentyl wartości v · a pos oblicza si ę w następujący sposób: 
Wartości ðv · aÞ i;k w każdym przedziale pr ędkości szereguje si ę 
w porz ądku rosn ącym dla wszystkich zbiorów danych 
o a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 i określa się łączną liczbę tych próbek  
M k . 
Następnie przypisuje si ę wartości percentyla do wartości ðv · a pos Þ i;k dla 
a i;k ã 0,1 m= s 2 w nastę pujący sposób: 
Najniższa warto ść v · a pos otrzymuje percentyl 1/ M k , druga najni ższa 
2/M k , trzecia najniż sza 3/ M k , a warto ść najwyższa M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â to warto ść ðv · a pos Þ j;k z j=M k ¼ 95% . Jeżeli nie mo żna 
osiągnąć j=M k ¼ 95% :, ðv · a pos Þ k Ä ½95â oblicza si ę za pomoc ą interpo­
lacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla  j=M k< 95%  oraz 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Względne przyspieszenie dodatnie na przedzia ł prędkości oblicza si ę 
w następujący sposób: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 do N  k; k ¼ u; r; m 
gdzie:  
RPA  k to względne przyspieszenie dodatnie dla cz ęści przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim i po autostradzie w [m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
Δ t to różnica czasu równa 1s  
M k to liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim 
i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim  
N k to łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie.  
4. WERYFIKACJA WAŻNOŚCI PRZEJAZDU 
4.1.1. Weryfikacja  v Ü a  posÄ ½95â na przedzia ł prędkości (v w [km/h])  
Jeżeli v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
oraz 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
, przejazd jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 74,6 km =h i ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, prze­
jazd jest niewa żny. 
4.1.2. Weryfikacja RPA na przedzia ł prędkości 
Jeżeli v k Ï 94,05 km =h i RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ, przejazd 
jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 94,05 km =h i RPA  k< ðÄ 0,025Þ, przejazd jest niewa żny. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Dodatek 7b  
Procedura okre ślania łącznego przewy ższenia dodatniego przejazdu PEMS  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę określania łącznego przewy ż­
szenia przejazdu PEMS.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
d(0) — odleg łości na pocz ątku przejazdu [m]  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d 0 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio 
przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m] 
d 1 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio 
po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m] 
d a — punkt nawigacyjny odniesienia dla  d(0)  [m] 
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
d i — odleg łość chwilowa [m]  
d tot — całkowita odleg łość próbna [m]  
h(0) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu na pocz ątku prze­
jazdu po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
h(t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m 
nad poziomem morza]  
h(d) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie nawiga ­
cyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h(t-1)  — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie t-1 po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m 
nad poziomem morza]  
h corr (0) — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio 
przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m 
nad poziomem morza]  
h corr (1) — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio 
po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna 
pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna 
pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem 
morza]  
h GPS, i — chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu mierzona 
przy pomocy GPS [m nad poziomem morza]  
h GPS (t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu mierzona przy 
pomocy GPS w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona i interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna 
po pierwszym wyg ładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu na podstawie mapy 
topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
Hz — herc  
km/h — kilometr na godzin ę 
m — metr  
road  grade,1  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d po pierwszym wyg ładzeniu 
[m/m]  
road  grade,2  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d po drugim wyg ładzeniu 
[m/m]  
sin — trygonometryczna funkcja sinus  
t — czas, który up łynął od początku badania [s]  
t 0 — czas, który up łynął do pomiaru bezpo średnio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [s] 
v i — prędkość chwilowa pojazdu [km/h]  
v(t) — pr ędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu RDE okre śla się na podstawie 
trzech parametrów: chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu  h GPS,i [m 
nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GPS, chwilowa pr ędkość 
pojazdu  v i [km/h] zapisywana z cz ęstotliwością 1 Hz i odpowiedni czas  t 
[s] czas, jaki up łynął od rozpocz ęcia badania.  
4. OBLICZANIE ŁĄCZNEGO PRZEWY ŻSZENIA DODATNIEGO  
4.1. Uwagi ogólne  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza si ę w trzech 
etapach obejmuj ących (i) kontrol ę i zasadnicz ą weryfikacj ę jakości 
danych, (ii) korekt ę danych dotycz ących chwilowej wysoko ści 
bezwzględnej pojazdu, oraz (iii) obliczenie łącznego przewy ższenia 
dodatniego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Dane dotycz ące prędkości chwilowej pojazdu musz ą być sprawdzone pod 
względem kompletno ści. Korekta w odniesieniu do brakuj ących danych 
jest dozwolona, je żeli luki mieszcz ą się w granicach okre ślonych 
w dodatku 4 pkt 7; w przeciwnym razie wyniki bada ń są nieważne. 
Dane dotycz ące chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej musz ą być spraw­
dzone pod wzgl ędem kompletno ści. Luki w danych uzupe łnia się poprzez 
interpolacj ę danych. Poprawno ść danych interpolowanych sprawdza si ę za 
pomocą map topograficznych. Zaleca si ę skorygowanie danych interpo ­
lowanych, je żeli spełniony jest nast ępujący warunek: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
stosuje si ę korektę wysokości bezwzgl ędnej, aby:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
gdzie:  
h(t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m nad 
poziomem morza]  
h GPS (t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GPS 
w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topogra ­
ficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
4.3. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
pojazdu  
wysokość bezwzględną h(0)  na początku przejazdu w punkcie  d(0)  uzys­
kuje się za pomoc ą GPS i sprawdza jej poprawno ść, wykorzystuj ąc infor­
macje z map topograficznych. Odchylenie nie mo że przekracza ć 40 m. 
Wszelkie dane dotycz ące chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej h(t)  są 
korygowane, je żeli spełniony jest nast ępujący warunek: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
stosuje si ę korektę wysokości bezwzgl ędnej, aby:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
gdzie:  
h(t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m nad 
poziomem morza]  
h(t-1)  — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m nad 
poziomem morza]  
v(t) — pr ędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu 
w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
h corr (t-1) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu 
w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Po zakończeniu procedury korekty wysoko ści uzyskuje si ę ważny zestaw 
danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej. Ten zestaw danych stosuje 
się do obliczenia łącznego przewy ższenia dodatniego, jak opisano w pkt 
13.4.  
4.4. Ostateczne obliczenie łącznego przewy ższenia dodatniego  
4.4.1.  Określenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Całkowitą odległość d tot [m] objętą przejazdem okre śla się jako sum ę 
odległości chwilowych  d i . Odległość chwilow ą d i określa się jako:  
d i ¼ v i 
3,6 
gdzie:  
d i — odległość chwilowa [m]  
v i — prędkość chwilowa pojazdu [km/h]  
Łączne przewy ższenie dodatnie oblicza si ę na podstawie danych o sta łej 
rozdzielczo ści przestrzennej wynosz ącej 1 m, pocz ąwszy od pierwszego 
pomiaru na pocz ątku przejazdu  d(0) . Dyskretne punkty danych w rozdziel ­
czości 1 m s ą określane jako punkty nawigacyjne, charakteryzuj ące się 
określoną wartością odległości d (np. 0, 1, 2, 3 m…) i odpowiadaj ącej jej 
wysokości bezwzgl ędnej h(d)  [m nad poziomem morza].  
Wysokość bezwzgl ędną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego  d 
oblicza si ę poprzez interpolacj ę chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
h corr (t) jako:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
gdzie:  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
h corr (0) — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
hcorr(1)  — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio po 
odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
d — łączna odleg łość przebyta do danego dyskretnego punktu 
nawigacyjnego  d [m] 
d 0 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym [m]  
d 1 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio po 
odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m] 
4.4.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskane dla ka żdego dyskret ­
nego punktu nawigacyjnego s ą wygładzane z zastosowaniem procedury 
dwuetapowej;  d a i d e oznaczają, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt 
danych (rys. 1). Pierwsze wyg ładzanie stosuje si ę w następujący sposób:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
gdzie:  
road  grade,1  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym po pierwszym wyg ładzeniu 
[m/m]  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona interpolowana wysoko ść bezwzględna po 
pierwszym wyg ładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odleg łości zero 
metrów [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
Drugie wyg ładzanie stosuje si ę w następujący sposób:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
gdzie:  
road  grade,2  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym po drugim wyg ładzeniu [m/m]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona interpolowana wysoko ść bezwzględna po 
pierwszym wyg ładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odleg łości zero 
metrów [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
Rysunek 1  
Przykład procedury wyg ładzania interpolowanych sygna łów 
wysokości bezwzgl ędnej
  
4.4.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu oblicza si ę poprzez ca łkowanie 
wszystkich dodatnich interpolowanych i wyg ładzonych nachyle ń drogi, tj.  
road  grade,2  (d). Wynik normalizuje si ę do całkowitej odleg łości próbnej  d tot 
wyrażonej w metrach łącznego przewy ższenia na sto kilometrów odleg ło­ 
ści. 
5. PRZYK ŁAD LICZBOWY  
W tabelach 1 i 2 przedstawiono sposób obliczania przewy ższenia dodat ­
niego na podstawie danych zapisanych podczas badania drogowego 
wykonywanego z PEMS. Dla zwi ęzłości przedstawiono tu fragment obej ­
mujący 800 m i 160 s.  
5.1. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych sk łada się z dwóch 
etapów. Najpierw sprawdza si ę kompletno ść danych dotycz ących pręd­
kości pojazdu. W niniejszej próbce danych nie wykryto luk dotycz ących 
prędkości pojazdu (zob. tabela 1). Nast ępnie sprawdza si ę kompletno ść 
danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej; w próbce danych brakuje 
danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej dla sekundy 2 i 3. Dane 
uzupełnia się poprzez interpolacj ę sygnału GPS. Dodatkowo wysoko ść 
bezwzględną podaną przez GPS sprawdza si ę za pomoc ą map topogra ­
ficznych; weryfikacja ta obejmuje wysoko ść bezwzgl ędną h(0)  na 
początku przejazdu. Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej dla sekund 
112–114 koryguje si ę za pomoc ą map topograficznych, aby spe łnić nastę­
pujący warunek:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje si ę dane w pi ątej 
kolumnie  h(t). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
pojazdu  
W kolejnym etapie dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej h(t)  dla 
sekund 1–4, 111–112 i 159–160 s ą korygowane i przyporz ądkowuje si ę 
im warto ści wysoko ści bezwzgl ędnej odpowiednio dla sekund 0, 110 
i 158, poniewa ż dla danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej 
w tych przedzia łach czasowych stosuje si ę następujący warunek: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje si ę dane w szóstej 
kolumnie  h corr (t). Wpływ zastosowania etapów weryfikacji i korekty 
danych na dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej przedstawiono na 
rys. 2.  
5.3. Obliczanie łącznego przewy ższenia dodatniego  
5.3.1.  Określenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Odległość chwilow ą d i oblicza si ę, dzieląc prędkość chwilow ą pojazdu 
zmierzoną w km/h przez 3,6 (kolumna 7 w tabeli 1). Przeliczenie danych 
dotyczących wysoko ści bezwzgl ędnej w celu uzyskania jednolitej 
rozdzielczo ści przestrzennej wynosz ącej 1 m daje dyskretne punkty nawi ­
gacyjne d (kolumna 1 w tabeli 2) oraz odpowiadaj ące im warto ści wyso­
kości bezwzgl ędnej h  int (d) (kolumna 7 w tabeli 2). Wysoko ść 
bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza si ę 
poprzez interpolacj ę zmierzonej chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej h corr 
jako:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
W tabeli 2 pierwszy i ostatni dyskretny punkt nawigacyjny to: odpo ­
wiednio  d a =0 m i  d e =799 m. Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej 
każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego s ą wygładzane z zastosowa ­
niem procedury dwuetapowej. Pierwsze wyg ładzanie obejmuje:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
Wygładzoną i interpolowan ą wysokość bezwzględną oblicza si ę jako:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Drugie wyg ładzanie:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu oblicza si ę poprzez ca łkowanie 
wszystkich dodatnich interpolowanych i wyg ładzonych nachyle ń drogi, tj. 
wartości w kolumnie  road  grade,2  (d) w tabeli 2. Dla ca łego zbioru danych 
całkowita przebyta odleg łość d tot ¼ 139,7 km , a wszystkie dodatnie 
interpolowane i wyg ładzone nachylenia drogi wynios ły 516 m. Łączne 
przewyższenie dodatnie osi ągnęło zatem 516*100/139,7 = 370m/100km.  
Tabela 1  
Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu  
Czas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Czas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— oznacza brak danych  
Tabela 2  
Obliczanie nachylenia drogi  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Rysunek 2  
Efekt weryfikacji i korekty danych – profil wysoko ści bezwzgl ędnej zmierzonej za 
pomocą GPS  h  GPS (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej na podstawie mapy 
topograficznej  h  map (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskany po kontroli 
i zasadniczej weryfikacji jako ści danych  h(t)  i korekcie  hcorr(t)  danych 
wymienionych w tabeli 1
  
Rysunek 3  
Porównanie profilu skorygowanej wysoko ści bezwzgl ędnej  h  corr (t) z wyg ładzoną 
i interpolowan ą wysokością bezwzgl ędną h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Tabela 2  
Obliczanie przewy ższenia dodatniego  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Dodatek 7c  
Weryfikacja warunków przejazdu i obliczanie ko ńcowej warto ści emisji 
RDE dla pojazdów OVC-HEV  
1. WPROWADZENIE  
W niniejszym dodatku opisano weryfikacj ę warunków przejazdu i obliczanie 
końcowej warto ści emisji RDE dla pojazdów OVC-HEV. Metoda zapropo ­
nowana w niniejszym dodatku zostanie poddana przegl ądowi, aby uzyska ć 
bardziej wszechstronn ą metodę. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
M t oznacza odpowiednio wa żoną masę zanieczyszcze ń gazowych 
[mg/km] lub liczb ę cząstek stałych [#/km] dla danej odleg łości, 
które są emitowane podczas kompletnego przejazdu  
m t oznacza odpowiednio mas ę emisji zanieczyszcze ń gazowych [g] 
lub liczbę cząstek stałych [#], które s ą emitowane podczas ca łko­
witego przejazdu  
m t,CO2 oznacza mas ę CO  2 [g] emitowan ą podczas ca łkowitego prze ­
jazdu  
M u oznacza odpowiednio wa żoną masę zanieczyszcze ń gazowych 
[mg/km] lub liczb ę cząstek stałych [#/km] dla danej odleg łości, 
które są emitowane podczas miejskiej cz ęści przejazdu  
m u oznacza odpowiednio mas ę zanieczyszcze ń gazowych lub liczb ę 
cząstek stałych, które s ą emitowane podczas miejskiej cz ęści 
przejazdu [mg]  
m u,CO2  oznacza mas ę CO  2 [g] emitowan ą podczas miejskiej cz ęści prze­
jazdu  
M WLTC,CO2  oznacza mas ę CO  2 dla danej odleg łości [g/km] dla badania 
w trybie podtrzymywania stanu na ładowania w cyklu WLTC  
3. WYMOGI OGÓLNE  
Emisje zanieczyszcze ń gazowych i cz ąstek stałych pojazdów OVC-HEV 
należy poddać dwuetapowemu badaniu. Po pierwsze nale ży ocenić warunki 
przejazdu zgodnie z pkt 4. Po drugie nale ży obliczy ć ostateczne wyniki 
emisji RDE zgodnie z pkt 5. Zaleca si ę, aby rozpocz ąć przejazd, kiedy 
akumulator jest w trybie podtrzymywania stanu na ładowania, aby zapewni ć 
spełnienie trzeciego wymogu przewidzianego pkt 4. Podczas przejazdu nie 
należy ładować akumulatora ze źródeł zewnętrznych.  
4. WERYFIKACJA WARUNKÓW PRZEJAZDU  
Następujące elementy nale ży zweryfikowa ć podczas prostej, trzyetapowej 
procedury:  
1) czy przejazd spe łnia wymogi ogólne, warunki brzegowe, wymogi doty ­
czące przejazdu i wymagania eksploatacyjne, a tak że specyfikacje doty ­
czące oleju smarowego, paliwa i odczynników, które okre ślono w niniej ­
szym załączniku IIIa pkt 4–8;  
2) czy przejazd spe łnia warunki przejazdu okre ślone w niniejszym za łączniku 
IIIa dodatek 7a i 7b;  
3) czy silnik spalinowy pracowa ł na minimalnej łącznej odleg łości w warun ­
kach miejskich wynosz ącej 12 km.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Jeżeli nie spe łniono co najmniej jednego z powy ższych warunków, nale ży 
uznać przejazd za niewa żny i powtórzy ć go wtedy, gdy warunki przejazdu 
zostaną uznane za wa żne. 
5. OBLICZENIE KO ŃCOWEJ WARTO ŚCI EMISJI RDE  
W przypadku wa żnych przejazdów ko ńcową wartość emisji RDE oblicza si ę 
na podstawie prostej oceny wspó łczynników łącznych emisji zanieczyszcze ń 
gazowych i cz ąstek stałych do łącznych emisji CO  2 , w oparciu o trzy etapy:  
1) Należy obliczy ć łączne emisje zanieczyszcze ń gazowych i cz ąstek stałych 
[mg;#] dla kompletnego przejazdu jako  m t , a dla miejskiej cz ęści prze­
jazdu – jako  m u . 
2) Należy określić całkowitą masę CO  2 [g] emitowan ą podczas kompletnego 
przejazdu RDE jako  m  t,CO2 , a dla miejskiej cz ęści przejazdu – jako  
m u,CO2  . 
3) Należy określić masę CO  2 M WLTC,CO2  dla danej odleg łości [g/km] w trybie 
podtrzymywania stanu na ładowania dla poszczególnych pojazdów (dekla ­
rowana indywidualna warto ść dla pojazdu), jak okre ślono w 1151/2016; 
badanie typu I, w łącznie z zimnym rozruchem.  
4) Należy obliczy ć końcową wartość emisji RDE jako:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M WLTC ;CO  2 dla kompletnego przejazdu;  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M WLTC ;CO  2 dla miejskiej cz ęści przejazdu.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Dodatek 8  
Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdawczo ści 
1. WST ĘP 
Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotycz ące wymiany danych mi ędzy 
systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych oraz dotycz ące 
sprawozdawczo ści i wymiany wyników po średnich i ostatecznych po 
zakończeniu oceny danych.  
Wymiana i sprawozdawczo ść w zakresie parametrów obowi ązkowych 
i nieobowi ązkowych musi by ć zgodna z wymogami pkt 3.2 dodatku 1. 
Dane okre ślone w plikach do wymiany i sprawozdawczo ści, o których 
mowa w pkt 3, s ą zgłaszane w celu zapewnienia identyfikowalno ści 
ostatecznych wyników.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
a 1 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 1 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 2 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
k 11 — wspó łczynnik funkcji wa żenia 
k 12 — wspó łczynnik funkcji wa żenia 
k 21 — wspó łczynnik funkcji wa żenia 
k 22 — wspó łczynnik funkcji wa żenia 
tol 1 — tolerancja pierwotna  
tol 2 — tolerancja wtórna  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95. percentyl iloczynu pr ędkości pojazdu i przyspie ­
szenia dodatniego wi ększego ni ż 0,1 m/s  2 dla części 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po auto ­
stradzie [m  2 /s 3 lub W/kg]  
RPA  K — względne przyspieszenie dodatnie dla przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
3. WYMIANA DANYCH I FORMAT SPRAWOZDAWCZO ŚCI 
▼M1 
3.1. Uwagi ogólne  
Wartości emisji, a tak że wszelkie inne stosowne parametry s ą przekazy ­
wane i wymieniane za pomoc ą pliku danych w formacie CSV. Warto ści 
parametrów oddziela si ę przecinkiem, ASCII-Code #h2C. Warto ści 
podparametrów oddziela si ę dwukropkiem, ASCII-Code #h3B. Separa ­
torem dziesi ętnym warto ści liczbowych jest kropka, ASCII-Code #h2E. 
Wiersze musz ą być zakończone przez carriage return (powrót karetki), 
ASCII-Code #h0D. Nie stosuje si ę separatorów tysi ęcy. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Wymiana danych  
Dane są wymieniane mi ędzy systemami pomiaru i oprogramowaniem do 
oceny danych za pomoc ą znormalizowanego pliku sprawozdawczego, 
który zawiera minimalny zestaw parametrów obowi ązkowych i nieobo ­
wiązkowych. Plik wymiany danych ma nast ępującą strukturę: Pierwsze 
195 wierszy jest zarezerwowanych dla nag łówka, który zawiera szczegó ­ 
łowe informacje np. o warunkach badania, to żsamości i kalibracji sprz ętu 
PEMS (tabela 1). Wiersze 198–200 zawieraj ą etykiety i jednostki para ­
metrów. Wiersze 201 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmuj ą 
główną część pliku wymiany danych i zawieraj ą wartości parametrów 
(tabela 2). G łówna część pliku wymiany danych zawiera co najmniej 
tyle wierszy danych, ile wynosi ł czas trwania badania w sekundach 
pomnożony przez cz ęstotliwość rejestrowania w hercach.  
3.3. Wyniki po średnie i ostateczne  
Podsumowanie parametrów wyników po średnich nale ży rejestrowa ć 
i porządkować zgodnie z tabel ą 3. Informacje w tabeli 3 uzyskuje si ę 
przed zastosowaniem metod oceny danych okre ślonych w dodatkach 5 
i 6. 
►M1 Producent pojazdu rejestruje dost ępne wyniki metod oceny danych 
w oddzielnych plikach. ◄ Wyniki oceny danych za pomoc ą metody 
opisanej w dodatku 5 przekazuje si ę zgodnie z tabelami 4, 5 i 6. Wyniki 
oceny danych za pomoc ą metody opisanej w dodatku 6 przekazuje si ę 
zgodnie z tabelami 7, 8 i 9. Nag łówek pliku sprawozdawczego z danymi 
składa się z trzech cz ęści. Pierwsze 95 wierszy jest przeznaczonych na 
konkretne informacje na temat ustawie ń metody oceny danych. Wiersze 
101–195 zawieraj ą wyniki metody oceny danych. Wiersze 201–490 s ą 
zarezerwowane do przekazywania ostatecznych wyników emisji. Wiersz 
501 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmuj ą główną część pliku 
sprawozdawczego z danymi i zawieraj ą szczegó łowe wyniki oceny 
danych.  
4. TABELE DO SPRAWOZDAWCZO ŚCI TECHNICZNEJ  
4.1. Wymiana danych  
Tabela 1  
Nagłówek pliku wymiany danych  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
1 IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  
2 Data badania  [dzie ń.miesiąc.rok]  
3 Organizacja nadzoruj ąca badanie  [nazwa organizacji]  
4 Miejsce badania  [miasto, pa ństwo]  
5 Osoba nadzoruj ąca badanie  [imi ę i nazwisko g łównego inspektora]  
6 Kierowca pojazdu  [imi ę i nazwisko kierowcy]  
7 Typ pojazdu  [nazwa pojazdu]  
8 Producent pojazdu  [nazwa]  
9 Rok modelu pojazdu  [rok]  
10 Identyfikator pojazdu  [kod VIN]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
11 Odczyt drogomierza na pocz ątku badania  [km]  
12 Odczyt drogomierza na ko ńcu badania  [km]  
13 Kategoria pojazdu  [kategoria]  
14 Graniczna wielko ść emisji okre ślona w homo ­
logacji typu  [Euro X]  
15 Typ silnika  [np. zap łon iskrowy/zap łon samoczynny]  
16 Moc znamionowa silnika  [kW]  
17 Szczytowy moment obrotowy  [Nm]  
18 Pojemno ść silnika  [ccm]  
19 Przeniesienie nap ędu [np. manualne, automatyczne]  
20 Liczba biegów do jazdy do przodu  [#]  
21 Paliwo  [np. benzyna, olej nap ędowy]  
22 Smar  [marka produktu]  
23 Rozmiar opony  [szeroko ść/wysokość/średnica obr ęczy] 
24 Ci śnienie opon osi przedniej i tylnej  [bar; bar]  
25 W  Parametry obci ążenia drogowego na 
podstawie WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25 N  Parametry obci ążenia drogowego na 
podstawie NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ], 
26 Cykl badania homologacji typu  [NEDC, WLTC]  
27 Emisje CO  2 podane w homologacji typu  [g/km]  
28 Emisje CO  2 w niskim trybie WLTC  [g/km]  
29 Emisje CO  2 w średnim trybie WLTC  [g/km]  
30 Emisje CO  2 w wysokim trybie WLTC  [g/km]  
31 Emisje CO  2 w najwyższym trybie WLTC  [g/km]  
32 Masa próbna pojazdu (  1 ) [kg;% (  2 )] 
33 Producent PEMS  [nazwa]  
34 Rodzaj PEMS  [nazwa PEMS]  
35 Numer seryjny PEMS  [numer]  
36 Zasilanie PEMS  [np. rodzaj baterii]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
37 Producent analizatora gazu  [nazwa]  
38 Rodzaj analizatora gazu  [rodzaj]  
39 Numer seryjny analizatora gazu  [numer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 producent EFM (  4 ) [nazwa]  
52 Typ czujnika EFM (  4 ) [zasada funkcjonalna]  
53 Numer seryjny EFM (  4 ) [numer]  
54 Źródło masowego nat ężenia przep ływu spalin  [EFM/ECU/czujnik]  
55 Czujnik ci śnienia powietrza  [typ, producent]  
56 Data badania  [dzie ń.miesiąc.rok]  
57 Czas rozpocz ęcia procedury przed badaniem  [h:min]  
58 Czas rozpocz ęcia przejazdu  [h:min]  
59 Czas rozpocz ęcia procedury po przeprowa ­
dzeniu badania  [h:min]  
60 Czas zako ńczenia procedury przed badaniem  [h:min]  
61 Czas zako ńczenia przejazdu  [h:min]  
62 Czas zako ńczenia procedury po przeprowa ­
dzeniu badania  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Korekta czasu: Przesuni ęcie THC  [s]  
72 Korekta czasu: Przesuni ęcie CH  4 [s] 
73 Korekta czasu: Przesuni ęcie NMHC  [s]  
74 Korekta czasu: Przesuni ęcie O  2 [s] 
75 Korekta czasu: Przesuni ęcie PN  [s]  
76 Korekta czasu: Przesuni ęcie CO  [s]  
77 Korekta czasu: Przesuni ęcie CO  2 [s] 
78 Korekta czasu: Przesuni ęcie NO  [s]  
79 Korekta czasu: Przesuni ęcie NO  2 [s] 
80 Korekta czasu: Przesuni ęcie masowego nat ę­ 
żenia przep ływu spalin  [s] ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
81 Warto ść referencyjna zakresu THC  [ppm]  
82 Warto ść referencyjna zakresu CH  4 [ppm]  
83 Warto ść referencyjna zakresu NMHC  [ppm]  
84 Warto ść referencyjna zakresu O  2 [%] 
85 Warto ść referencyjna zakresu PN  [#]  
86 Warto ść referencyjna zakresu CO  [ppm]  
87 Warto ść referencyjna zakresu CO  2 [%] 
88 Warto ść referencyjna zakresu NO  [ppm]  
89 Warto ść referencyjna zakresu NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Wskazanie zerowe THC przed badaniem  [ppm]  
97 Wskazanie zerowe CH  4 przed badaniem  [ppm]  
98 Wskazanie zerowe NMHC przed badaniem  [ppm]  
99 Wskazanie zerowe O  2 przed badaniem  [%]  
100 Wskazanie zerowe PN przed badaniem  [#]  
101 Wskazanie zerowe CO przed badaniem  [ppm]  
102 Wskazanie zerowe CO  2 przed badaniem  [%]  
103 Wskazanie zerowe NO przed badaniem  [ppm]  
104 Wskazanie zerowe NO  2 przed badaniem  [ppm]  
105 Odpowied ź zakresu THC przed badaniem  [ppm]  
106 Odpowied ź zakresu CH  4 przed badaniem  [ppm]  
107 Odpowied ź zakresu NMHC przed badaniem  [ppm]  
108 Odpowied ź zakresu O  2 przed badaniem  [%]  
109 Odpowied ź zakresu PN przed badaniem  [#]  
110 Odpowied ź zakresu CO przed badaniem  [ppm]  
111 Odpowied ź zakresu CO  2 przed badaniem  [%]  
112 Odpowied ź zakresu NO przed badaniem  [ppm]  
113 Odpowied ź zakresu NO  2 przed badaniem  [ppm]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
114 Wskazanie zerowe THC po badaniu  [ppm]  
115 Wskazanie zerowe CH  4 po badaniu  [ppm]  
116 Wskazanie zerowe NMHC po badaniu  [ppm]  
117 Wskazanie zerowe O  2 po badaniu  [%]  
118 Wskazanie zerowe PN po badaniu  [#]  
119 Wskazanie zerowe CO po badaniu  [ppm]  
120 Wskazanie zerowe CO  2 po badaniu  [%]  
121 Wskazanie zerowe NO po badaniu  [ppm]  
122 Wskazanie zerowe NO  2 po badaniu  [ppm]  
123 Odpowied ź zakresu THC po badaniu  [ppm]  
124 Odpowied ź zakresu CH  4 po badaniu  [ppm]  
125 Odpowied ź zakresu NMHC po badaniu  [ppm]  
126 Odpowied ź zakresu O  2 po badaniu  [%]  
127 Odpowied ź zakresu PN po badaniu  [#]  
128 Odpowied ź zakresu CO po badaniu  [ppm]  
129 Odpowied ź zakresu CO  2 po badaniu  [%]  
130 Odpowied ź zakresu NO po badaniu  [ppm]  
131 Odpowied ź zakresu NO  2 po badaniu  [ppm]  
132 walidacja PEMS – wyniki THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133 walidacja PEMS – wyniki CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134 walidacja PEMS – wyniki NMHC  [mg/km;%] (  6 ) 
135 walidacja PEMS – wyniki PN  [#/km;%] (  6 ) 
136 walidacja PEMS – wyniki CO  [mg/km;%] (  6 ) 
137 walidacja PEMS – wyniki CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138 walidacja PEMS – wyniki NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masa pojazdu zbadana na drodze, w łącznie z mas ą kierowcy i wszystkich cz ęści składowych PEMS. 
( 2 ) Odsetek okre śla odchylenie od maksymalnej dopuszczalnej masy. 
( 3 ) Miejsce na dodatkowe informacje dotycz ące producenta i numeru seryjnego analizatora w przypadku wykorzystywania 
wielu analizatorów. Liczba zarezerwowanych wierszy jest orientacyjna; w wype łnionym pliku sprawozdawczym z danymi 
nie mogą występować żadne puste wiersze. 
( 4 ) Obowiązkowe, je żeli masowe nat ężenie przep ływu spalin okre śla się poprzez EFM. 
( 5 ) W razie potrzeby mo żna dodać tu dodatkowe informacje. 
( 6 ) Walidacja PEMS jest opcjonalna; emisje dla danej odleg łości zmierzone przez PEMS. Odsetek okre śla odchylenie od 
laboratoryjnej warto ści odniesienia. 
( 7 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 195 w celu scharakteryzowania i oznaczenia badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Tabela 2  
Główna część pliku wymiany danych; wiersze i kolumny tej tabeli s ą transponowane do pliku wymiany 
danych  
Wiersz  198  199 (  1 ) 200  201  
Czas  przejazd  [s]  (  2 ) 
Prędkość pojazdu (  3 ) Czujnik  [km/h]  (  2 ) 
Prędkość pojazdu (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Prędkość pojazdu (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Szerokość geograficzna  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Długość geograficzna  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Wysokość bezwzględna (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Wysokość bezwzględna (  3 ) Czujnik  [m]  (  2 ) 
Ciśnienie otoczenia  Czujnik  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura otoczenia  Czujnik  [K]  (  2 ) 
Wilgotno ść otoczenia  Czujnik  [g/kg; %]  (  2 ) 
Stężenie THC  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie CH  4 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie NMHC  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie CO  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie CO  2 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie NO  X Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie NO  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie NO  2 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie O  2 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
Stężenie PN  Analizator  [#/m  3 ] (  2 ) 
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  EFM  [kg/s]  (  2 ) 
Temperatura spalin w EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  Czujnik  [kg/s]  (  2 ) 
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masa THC  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa CH  4 Analizator  [g/s]  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Wiersz  198  199 (  1 ) 200  201  
Masa NMHC  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa CO  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa CO  2 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NO  X Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NO  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NO  2 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa O  2 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizator  [#/s]  (  2 ) 
Aktywny pomiar gazu  PEMS  [aktywny (1); nieakty- 
wny (0); b łąd (>1)]  ( 2 ) 
Prędkość obrotowa silnika  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Moment obrotowy silnika  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Moment obrotowy na osi 
napędowej  Czujnik  [Nm]  (  2 ) 
Prędkość obrotowa kó ł Czujnik  [rad/s]  (  2 ) 
Natężenie przep ływu paliwa  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Przepływ paliwa w silniku  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Przepływ powietrza doloto ­
wego w silniku  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura czynnika ch ło­
dzącego  ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura oleju  ECU  [K]  (  2 ) 
Status regeneracji  ECU  —  (  2 ) 
Pozycja peda łu ECU  [%]  (  2 ) 
Stan pojazdu  ECU  [b łąd (1); normalny (0)]  (  2 ) 
% momentu obrotowego  ECU  [%]  (  2 ) 
% momentu si ł tarcia  ECU  [%]  (  2 ) 
Stan naładowania  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Kolumna ta mo że zostać pominięta, jeżeli źródło parametru stanowi cz ęść wpisu w kolumnie 198. 
( 2 ) Rzeczywiste warto ści są włączane od wiersza 201 do ko ńca danych. 
( 3 ) Należy określić przy pomocy przynajmniej jednej metody. 
( 4 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane, aby okre ślić cechy charakterystyczne pojazdu i warunki badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Wyniki po średnie i ostateczne  
4.2.1.  Wyniki po średnie  
Tabela 3  
Plik sprawozdawczy #1 – Podsumowanie parametrów wyników po średnich  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
1 Odleg łość całego przejazdu  [km]  
2 Czas trwania ca łego przejazdu  [h:min:s]  
3 Ca łkowity czas zatrzymania  [min:s]  
4 Średnia prędkość przejazdu  [km/h]  
5 Maksymalna pr ędkość przejazdu  [km/h]  
6 Wysoko ść bezwzgl ędna na pocz ątku prze­
jazdu  [m nad poziomem morza]  
7 Wysoko ść bezwzgl ędna na ko ńcu przejazdu  [m nad poziomem morza]  
8 Łączne przewy ższenie podczas przejazdu  [m/100 km]  
6 Średnie stężenie THC  [ppm]  
7 Średnie stężenie CH  4 [ppm]  
8 Średnie stężenie NMHC  [ppm]  
9 Średnie stężenie CO  [ppm]  
10 Średnie stężenie CO  2 [ppm]  
11 Średnie stężenie NO  X [ppm]  
12 Średnie stężenie PN  [#/m  3 ] 
13 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin  [kg/s]  
14 Średnia temperatura spalin  [K]  
15 Maksymalna temperatura spalin  [K]  
16 Łączna masa THC  [g]  
17 Łączna masa CH  4 [g] 
18 Łączna masa NMHC  [g]  
19 Łączna masa CO  [g]  
20 Łączna masa CO  2 [g] 
21 Łączna masa NO  X [g] 
22 Łączne PN  [#]  
23 Emisje THC podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
24 Emisje CH  4 podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
25 Emisje NMHC podczas ca łkowitego prze ­
jazdu  [mg/km]  
26 Emisje CO podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
27 Emisje CO  2 podczas ca łkowitego przejazdu  [g/km]  
28 Emisje NO  X podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
29 Emisje PN podczas ca łkowitego przejazdu  [#/km]  
30 Odleg łość części miejskiej  [km]  
31 Czas trwania cz ęści miejskiej  [h:min:s]  
32 Czas zatrzymania w cz ęści miejskiej  [min:s]  
33 Średnia prędkość części miejskiej  [km/h]  
34 Maksymalna pr ędkość części miejskiej  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = część miejska  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = część miejska  [m/s  2 ] 
40 Łączne przewy ższenie cz ęści miejskiej  [m/100 km]  
41 Średnie stężenie THC cz ęści miejskiej  [ppm]  
42 Średnie stężenie CH  4 części miejskiej  [ppm]  
43 Średnie stężenie NMHC cz ęści miejskiej  [ppm]  
44 Średnie stężenie CO cz ęści miejskiej  [ppm]  
45 Średnie stężenie CO  2 części miejskiej  [ppm]  
46 Średnie stężenie NO  X części miejskiej  [ppm]  
47 Średnie stężenie PN cz ęści miejskiej  [#/m  3 ] 
48 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin 
części miejskiej  [kg/s]  
49 Średnia temperatura spalin cz ęści miejskiej  [K]  
50 Maksymalna temperatura spalin cz ęści miej­
skiej  [K] 
51 Łączna masa THC cz ęści miejskiej  [g]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
52 Łączna masa CH  4 części miejskiej  [g]  
53 Łączna masa NMHC cz ęści miejskiej  [g]  
54 Łączna masa CO cz ęści miejskiej  [g]  
55 Łączna masa CO  2 części miejskiej  [g]  
56 Łączna masa NO  X części miejskiej  [g]  
57 Łączne PN cz ęści miejskiej  [#]  
58 Emisje THC cz ęści miejskiej  [mg/km]  
59 Emisje CH  4 części miejskiej  [mg/km]  
60 Emisje NMHC cz ęści miejskiej  [mg/km]  
61 Emisje CO cz ęści miejskiej  [mg/km]  
62 Emisje CO  2 części miejskiej  [g/km]  
63 Emisje NO  X części miejskiej  [mg/km]  
64 Emisje PN cz ęści miejskiej  [#/km]  
65 Odleg łość części wiejskiej  [km]  
66 Czas trwania cz ęści wiejskiej  [h:min:s]  
67 Czas zatrzymania w cz ęści wiejskiej  [min:s]  
68 Średnia prędkość części wiejskiej  [km/h]  
69 Maksymalna pr ędkość części wiejskiej  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = część wiejska  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = część wiejska  [m/s  2 ] 
72 Średnie stężenie THC cz ęści wiejskiej  [ppm]  
73 Średnie stężenie CH  4 części wiejskiej  [ppm]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
74 Średnie stężenie NMHC cz ęści wiejskiej  [ppm]  
75 Średnie stężenie CO cz ęści wiejskiej  [ppm]  
76 Średnie stężenie CO  2 części wiejskiej  [ppm]  
77 Średnie stężenie NO  X części wiejskiej  [ppm]  
78 Średnie stężenie PN cz ęści wiejskiej  [#/m  3 ] 
79 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin 
części wiejskiej  [kg/s]  
80 Średnia temperatura spalin cz ęści wiejskiej  [K]  
81 Maksymalna temperatura spalin cz ęści wiej­
skiej  [K] 
82 Łączna masa THC cz ęści wiejskiej  [g]  
83 Łączna masa CH  4 części wiejskiej  [g]  
84 Łączna masa NMHC cz ęści wiejskiej  [g]  
85 Łączna masa CO cz ęści wiejskiej  [g]  
86 Łączna masa CO  2 części wiejskiej  [g]  
87 Łączna masa NO  X części wiejskiej  [g]  
88 Łączne PN cz ęści wiejskiej  [#]  
89 Emisje THC cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
90 Emisje CH  4 części wiejskiej  [mg/km]  
91 Emisje NMHC cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
92 Emisje CO cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
93 Emisje CO  2 części wiejskiej  [g/km]  
94 Emisje NO  X części wiejskiej  [mg/km]  
95 Emisje PN cz ęści wiejskiej  [#/km]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
96 Odleg łość części autostradowej  [km]  
97 Czas trwania cz ęści autostradowej  [h:min:s]  
98 Czas zatrzymania w cz ęści autostradowej  [min:s]  
99 Średnia prędkość części autostradowej  [km/h]  
100 Maksymalna pr ędkość części autostradowej  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = część autostradowa  [m  2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k = część autostradowa  [m/s  2 ] 
103 Średnie stężenie THC cz ęści autostradowej  [ppm]  
104 Średnie stężenie CH  4 części autostradowej  [ppm]  
105 Średnie stężenie NMHC cz ęści autostradowej  [ppm]  
106 Średnie stężenie CO cz ęści autostradowej  [ppm]  
107 Średnie stężenie CO  2 części autostradowej  [ppm]  
108 Średnie stężenie NO  X części autostradowej  [ppm]  
109 Średnie stężenie PN cz ęści autostradowej  [#/m  3 ] 
110 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin 
części autostradowej  [kg/s]  
111 Średnia temperatura spalin cz ęści autostrado ­
wej [K] 
112 Maksymalna temperatura spalin cz ęści auto­
stradowej  [K] 
113 Łączna masa THC cz ęści autostradowej  [g]  
114 Łączna masa CH  4 części autostradowej  [g]  
115 Łączna masa NMHC cz ęści autostradowej  [g]  
116 Łączna masa CO cz ęści autostradowej  [g]  
117 Łączna masa CO  2 części autostradowej  [g]  
118 Łączna masa NO  X części autostradowej  [g]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
119 Łączne PN cz ęści autostradowej  [#]  
120 Emisje THC cz ęści autostradowej  [mg/km]  
121 Emisje CH  4 części autostradowej  [mg/km]  
122 Emisje NMHC cz ęści autostradowej  [mg/km]  
123 Emisje CO cz ęści autostradowej  [mg/km]  
124 Emisje CO  2 części autostradowej  [g/km]  
125 Emisje NO  X części autostradowej  [mg/km]  
126 Emisje PN cz ęści autostradowej  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą być dodawane, aby scharakteryzowa ć dodatkowe elementy przejazdu.  
4.2.2.  Wyniki oceny danych  
Tabela 4  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Ustawienia obliczeniowe metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 5  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
1 Masa odniesienia CO  2 [g] 
2 Wspó łczynnik  a 1 krzywej charakterystycznej CO  2 
3 Wspó łczynnik  b 1 krzywej charakterystycznej CO  2 
4 Wspó łczynnik  a 2 krzywej charakterystycznej CO  2 
5 Wspó łczynnik  b 2 krzywej charakterystycznej CO  2 
6 Wspó łczynnik  k 11 funkcji wa żenia 
7 Wspó łczynnik  k 21 funkcji wa żenia 
8 Wspó łczynnik  k 22 =k 12 funkcji wa żenia 
9 Tolerancja pierwotna  tol  1 [%] 
10 Tolerancja wtórna  tol  2 [%] 
11 Oprogramowanie obliczeniowe i jego wersja  (np. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 95 w celu scharakteryzowania dodatkowych ustawie ń obliczeń. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Tabela 5a  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 5  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
101 Liczba zakresów  
102 Liczba zakresów miejskich  
103 Liczba zakresów wiejskich  
104 Liczba zakresów autostradowych  
105 Udzia ł zakresów miejskich  [%]  
106 Udzia ł zakresów wiejskich  [%]  
107 Udzia ł zakresów autostradowych  [%]  
108 Udzia ł zakresów miejskich w łącznej liczbie zakresów 
większy niż 15 %  (1=Tak, 0=Nie)  
109 Udzia ł zakresów wiejskich w łącznej liczbie zakresów 
większy niż 15 %  (1=Tak, 0=Nie)  
110 Udzia ł zakresów autostradowych w łącznej liczbie 
zakresów wi ększy niż 15 %  (1=Tak, 0=Nie)  
111 Liczba zakresów w granicach ±  tol  1 
112 Liczba zakresów miejskich w granicach ±  tol  1 
113 Liczba zakresów wiejskich w granicach ±  tol  1 
114 Liczba zakresów autostradowych w granicach ±  tol  1 
115 Liczba zakresów w granicach ±  tol  2 
116 Liczba zakresów miejskich w granicach ±  tol  2 
117 Liczba zakresów wiejskich w granicach ±  tol  2 
118 Liczba zakresów autostradowych w granicach ±  tol  2 
119 Udzia ł zakresów miejskich w granicach ±  tol  1 [%] 
120 Udzia ł zakresów wiejskich w granicach ±  tol  1 [%] 
121 Udzia ł zakresów autostradowych w granicach ±  tol  1 [%] 
122 Udzia ł zakresów miejskich w granicach ±  tol  1 większy niż 
50 %  (1=Tak, 0=Nie)  
123 Udzia ł zakresów wiejskich w granicach ±  tol  1 większy niż 
50 %  (1=Tak, 0=Nie)  
124 Udzia ł zakresów autostradowych w granicach ±  tol  1 
większy niż 50 %  (1=Tak, 0=Nie)  
125 Średni wska źnik natężenia wszystkich zakresów  [%]  
126 Średni wska źnik natężenia zakresów miejskich  [%]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
127 Średni wska źnik natężenia zakresów wiejskich  [%]  
128 Średni wska źnik natężenia zakresów autostradowych  [%]  
129 Emisje wa żone THC z zakresów miejskich  [mg/km]  
130 Emisje wa żone THC z zakresów wiejskich  [mg/km]  
131 Emisje wa żone THC z zakresów autostradowych  [mg/km]  
132 Emisje wa żone CH  4 z zakresów miejskich  [mg/km]  
133 Emisje wa żone CH  4 z zakresów wiejskich  [mg/km]  
134 Emisje wa żone CH  4 z zakresów autostradowych  [mg/km]  
135 Emisje wa żone NMHC z zakresów miejskich  [mg/km]  
136 Emisje wa żone NMHC z zakresów wiejskich  [mg/km]  
137 Emisje wa żone NMHC z zakresów autostradowych  [mg/km]  
138 Emisje wa żone CO z zakresów miejskich  [mg/km]  
139 Emisje wa żone CO z zakresów wiejskich  [mg/km]  
140 Emisje wa żone CO z zakresów autostradowych  [mg/km]  
141 Emisje wa żone NO  x z zakresów miejskich  [mg/km]  
142 Emisje wa żone NO  x z zakresów wiejskich  [mg/km]  
143 Emisje wa żone NO  x z zakresów autostradowych  [mg/km]  
144 Emisje wa żone NO z zakresów miejskich  [mg/km]  
145 Emisje wa żone NO z zakresów wiejskich  [mg/km]  
146 Emisje wa żone NO z zakresów autostradowych  [mg/km]  
147 Emisje wa żone NO  2 z zakresów miejskich  [mg/km]  
148 Emisje wa żone NO2 z zakresów wiejskich  [mg/km]  
149 Emisje wa żone NO2 z zakresów autostradowych  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
150 Emisje wa żone PN z zakresów miejskich  [#/km]  
151 Emisje wa żone PN z zakresów wiejskich  [#/km]  
152 Emisje wa żone PN z zakresów autostradowych  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 195.  
Tabela 5b  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Ostateczne wyniki emisji zgodnie z dodatkiem 5  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
201 Ca łkowity przejazd – emisje THC  [mg/km]  
202 Ca łkowity przejazd – emisje CH  4 [mg/km]  
203 Ca łkowity przejazd – emisje NMHC  [mg/km]  
204 Ca łkowity przejazd – emisje CO  [mg/km]  
205 Ca łkowity przejazd – emisje NO  x [mg/km]  
206 Ca łkowity przejazd – emisje PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane.  
Tabela 6  
Główna część pliku sprawozdawczego #2 – Szczegó łowe wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 
5 wiersze i kolumny tabeli s ą transponowane do g łównej cz ęści pliku sprawozdawczego z danymi  
Wiersz  498  499  500  501  
Czas rozpocz ęcia zakresu  [s]  (  1 ) 
Czas zako ńczenia zakresu  [s]  (  1 ) 
Czas trwania zakresu  [s]  (  1 ) 
Odległość zakresu  Źródło (1=GPS, 2=ECU, 3=czujnik)  [km]  (  1 ) 
Emisje THC w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje CH  4 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NMHC w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje CO w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje CO  2 w zakresie  [g]  (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Wiersz  498  499  500  501  
Emisje NO  X w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NO w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NO  2 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje O  2 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje PN w zakresie  [#]  (  1 ) 
Emisje THC w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje CH  4 w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje NMHC w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje CO w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje CO  2 w zakresie  [g/km]  (  1 ) 
Emisje NO  X w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje NO w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje NO  2 w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje O  2 w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje PN w zakresie  [#/km]  (  1 ) 
Odległość od zakresu do 
krzywej charakterystycznej 
CO  2 h j [%] (  1 ) 
Współczynnik wa żenia 
zakresu  w j [—] (  1 ) 
Średnia pr ędkość pojazdu 
w zakresie  Źródło (1=GPS, 2=ECU, 3=czujnik)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Rzeczywiste warto ści powinny by ć włączane od wiersza 501 do ko ńca danych. 
( 2 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane, aby okre ślić cechy charakterystyczne zakresu.  
Tabela 7  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #3 – Ustawienia obliczeniowe metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 6  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
1 Źródło momentu obrotowego dla mocy na ko łach Czujnik/ECU/„Veline”  
2 Nachylenie Veline  [g/kWh]  
3 Punkt przeci ęcia Veline  [g/h]  
4 Czas trwania średniej krocz ącej [s]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
5 Pr ędkość odniesienia do denormalizacji wzorca celu  [km/h]  
6 Przyspieszenie odniesienia  [m/s  2 ] 
7 Zapotrzebowanie na moc na pia ście koła dla pojazdu przy 
prędkości i przyspieszeniu odniesienia  [kW]  
8 Liczba klas mocy w łącznie z 90 % P  rated - 
9 Rozk ład wzorca celu  (rozci ągnięty/zmniejszony)  
10 Oprogramowanie obliczeniowe i jego wersja  (np. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 95 w celu scharakteryzowania ustawie ń obliczeń. 
Tabela 8 a  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #3 – Wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 6  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
101 Pokrycie klas mocy (liczba> 5)  (1=Tak, 0=Nie)  
102 Normalno ść klasy mocy  (1=Tak, 0=Nie)  
103 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje THC  [g/s]  
104 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje CH  4 [g/s] 
105 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NMHC  [g/s]  
106 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje CO  [g/s]  
107 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje CO  2 [g/s] 
108 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NO  X [g/s] 
109 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NO  [g/s]  
110 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NO  2 [g/s] 
111 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje O  2 [g/s] 
112 Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje PN  [#/s]  
113 Ca łkowity przejazd – Średnia wa żona prędkość pojazdu  [km/h]  
114 Teren miejski – Średnie wa żone emisje THC  [g/s]  
115 Teren miejski – Średnie wa żone emisje CH  4 [g/s] ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
116 Teren miejski – Średnie wa żone emisje NMHC  [g/s]  
117 Teren miejski – Średnie wa żone emisje CO  [g/s]  
118 Teren miejski – Średnie wa żone emisje CO  2 [g/s] 
119 Teren miejski – Średnie wa żone emisje NO  X [g/s] 
120 Teren miejski – Średnie wa żone emisje NO  [g/s]  
121 Teren miejski – Średnie wa żone emisje NO  2 [g/s] 
122 Teren miejski – Średnie wa żone emisje O  2 [g/s] 
123 Teren miejski – Średnie wa żone emisje PN  [#/s]  
124 Teren miejski – Średnia wa żona prędkość pojazdu  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 195  
Tabela 8b  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #3 – Ostateczne wyniki emisji zgodnie z dodatkiem 6  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
201 Ca łkowity przejazd – emisje THC  [mg/km]  
202 Ca łkowity przejazd – emisje CH  4 [mg/km]  
203 Ca łkowity przejazd – emisje NMHC  [mg/km]  
204 Ca łkowity przejazd – emisje CO  [mg/km]  
205 Ca łkowity przejazd – emisje NO  x [mg/km]  
206 Ca łkowity przejazd – emisje PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane  
Tabela 9  
Główna część pliku sprawozdawczego #3 – Szczegó łowe wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 
6 wiersze i kolumny tabeli s ą transponowane do g łównej cz ęści pliku sprawozdawczego z danymi  
Wiersz  498  499  500  501  
Całkowity przejazd – liczba klas 
mocy (  1 ) — 
Całkowity przejazd – dolna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Wiersz  498  499  500  501  
Całkowity przejazd – górna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Całkowity przejazd – zastosowany 
wzorzec celu (dystrybucja) (  1 ) [%] (  2 ) 
Całkowity przejazd – wyst ępowanie klas 
mocy (  1 ) — (  2 ) 
Całkowity przejazd – pokrycie klas mocy 
>5 odlicze ń ( 1 ) — (1=Tak, 
0=Nie) (  2 ) 
Całkowity przejazd – normalno ść klasy 
mocy (  1 ) — (1=Tak, 
0=Nie) (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje 
THC dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje CH  4 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje 
NMHC dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje CO 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje CO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje 
NO  X dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje NO 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje NO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje O  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnie emisje PN 
dla klasy mocy (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Całkowity przejazd – średnia pr ędkość 
pojazdu dla klasy mocy (  1 ) Źródło (1=GPS, 
2=ECU, 3=czujnik)  [km/h]  (  2 ) 
Przejazd miejski – numer klasy mocy (  1 ) —  
Przejazd miejski – dolna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Przejazd miejski – górna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Przejazd miejski – zastosowany wzorzec 
celu (dystrybucja) (  1 ) [%] (  2 ) 
Przejazd miejski – wyst ępowanie klas 
mocy (  1 ) — (  2 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Wiersz  498  499  500  501  
Przejazd miejski – pokrycie klas mocy 
>5 odlicze ń ( 3 ) — (1=Tak, 
0=Nie) (  2 ) 
Przejazd miejski – normalno ść klasy 
mocy (  1 ) — (1=Tak, 
0=Nie) (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje THC 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje CH  4 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NMHC 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje CO dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje CO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NO  X 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NO dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje O  2 dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje PN dla 
klasy mocy (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Przejazd miejski – średnia pr ędkość 
pojazdu dla klasy mocy (  1 ) Źródło (1=GPS, 
2=ECU, 3=czujnik)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Wyniki przekazywane dla ka żdej klasy mocy, pocz ąwszy od klasy mocy #1 do klasy mocy zawieraj ącej 90 % P  rated . 
( 2 ) Rzeczywiste warto ści powinny by ć włączane od wiersza 501 do ko ńca danych. 
( 3 ) Wyniki przekazywane dla ka żdej klasy mocy, pocz ąwszy od klasy mocy #1 do klasy mocy #5. 
( 4 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane.  
4.3. Opis pojazdu i silnika  
Producent przekazuje opis pojazdu i silnika zgodnie z dodatkiem 4 do 
załącznika I.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Dodatek 9  
Świadectwo zgodno ści producenta
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
ZAŁĄCZNIK IV  
DANE DOTYCZ ĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń WYMAGANE DLA 
CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO 
PRZYDATNO ŚCI DO RUCHU DROGOWEGO  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Dodatek 1  
POMIAR EMISJI TLENKU W ĘGLA NA BIEGACH JA ŁOWYCH 
SILNIKA  
(BADANIE TYPU 2)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedur ę badania typu 2 dotycz ącą pomiaru 
emisji tlenku w ęgla na biegach ja łowych silnika (normalnym i wysokim).  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne s ą opisane w pkt 5.3.2 oraz w pkt 5.3.7.1–5.3.7.6 regula ­
minu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2.  
2.2. Tabel ę, o której mowa w pkt 5.3.7.5 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumieć jako tabel ę dla badania typu 2 w pkt 2.1 uzupe łnienia do dodatku 
4 do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne s ą opisane w za łączniku 5 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 3.2 i 3.3.  
3.2. Specyfikacje paliw wzorcowych, o których mowa w pkt 2.1 za łącznika 5 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w za łączniku IX 
do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.2.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Dodatek 2  
POMIAR ZADYMIENIA SPALIN  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotycz ące pomiaru zadymienia emito ­
wanych spalin.  
2. SYMBOL SKORYGOWANEGO WSPÓ ŁCZYNNIKA ABSORPCJI  
2.1. Symbol skorygowanego wspó łczynnika absorpcji jest przymocowany do 
każdego pojazdu zgodnego z typem pojazdu, do którego ma zastosowanie 
to badanie. Symbol ten sk łada się z prostok ąta otaczaj ącego liczb ę wyra­ 
żającą w m  –1 skorygowany wspó łczynnik absorpcji uzyskany w trakcie 
homologacji typu podczas badania przy swobodnym przyspieszaniu. 
Metodę badania opisano w pkt 4.  
2.2. Symbol musi by ć wyraźnie czytelny i nieusuwalny. Nale ży go umie ścić 
w miejscu widocznym i łatwo dost ępnym, którego po łożenie jest okre ­ 
ślone w uzupe łnieniu do świadectwa homologacji typu podanego 
w dodatku 4 do za łącznika I.  
2.3. Przyk ład symbolu znajduje si ę na rysunku IV.2.1.  
Rysunek IV.2.1
  
Powyższy symbol pokazuje, że skorygowany wspó łczynnik absorpcji to 
1,30 m  –1 . 
3. SPECYFIKACJE I BADANIA  
3.1. Specyfikacje i badania s ą opisane w pkt 24 cz ęści III regulaminu EKG 
ONZ nr 24 (  1 ). Wyjątki od tych procedur opisano w pkt 3.2.  
3.2. Odniesienie do za łącznika 2 znajduj ące się w pkt 24.1 regulaminu EKG 
ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienie do dodatku 4 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi techniczne s ą opisane w za łącznikach 4, 5, 7, 8, 9 i 10 do 
regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyj ątki opisano w pkt 4.2, 4.3 i 4.4.  
4.2. Badanie przy sta łych prędkościach silnika z zastosowaniem krzywej 
pełnego obci ążenia 
4.2.1. Odniesienia do za łącznika 1 znajduj ące się w pkt 3.1 za łącznika 4 do 
regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.2.2. Paliwo wzorcowe okre ślone w pkt 3.2 za łącznika 4 do regulaminu EKG 
ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienie do paliwa wzorcowego 
określonego w za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia, w łaściwego 
dla warto ści granicznych emisji stosowanych podczas badania homologa ­
cyjnego pojazdu.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Badanie przy swobodnym przyspieszaniu  
4.3.1. Odniesienia do tabeli 2 w za łączniku 2 znajduj ące się w pkt 2.2 za łącz­
nika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienia 
do tabeli w pkt 2.4.2.1 dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego 
rozporządzenia.  
4.3.2. Odniesienia do pkt 7.3 za łącznika 1 znajduj ące się w pkt 2.3 za łącznika 5 
do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4. Metoda „EKG” pomiaru mocy netto silników wysokopr ężnych  
4.4.1. Odniesienia do „dodatku do niniejszego za łącznika” znajduj ące się w pkt 
7 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24 i odniesienie do „za łącz­
nika 1” znajduj ące się w pkt 7 i 8 za łącznika 10 do regulaminu EKG 
ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienia do dodatku 3 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
ZAŁĄCZNIK V  
SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ  
(BADANIE TYPU 3)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę przeprowadzania badania typu 3 
dotyczącego sprawdzania emisji gazów ze skrzyni korbowej zgodnie 
z opisem w pkt 5.3.3 regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące przeprowadzania badania typu 3 s ą opisane 
w pkt 1 i 2 za łącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w pkt 2.2 i 2.3 poni żej. 
2.2. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.1 za łącznika 6 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M2 
2.3. Stosuje si ę wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Je żeli 
VL nie istnieje lub ca łkowite obci ążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest 
większe niż całkowite obci ążenie VL przy 80 km/h + 5 %, nale ży stosowa ć 
obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.2 
subzałącznika 4 do za łącznika XXI. Alternatywnie producent mo że podjąć 
decyzję o stosowaniu obci ążeń drogowych, które zosta ły ustalone zgodnie 
z przepisami dodatku 7 do za łącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 
dla pojazdu z danej rodziny interpolacji.  
▼B 
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne s ą określone w pkt 3–6 za łącznika 6 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83, z wyj ątkiem okre ślonym w pkt 3.2 poni żej. 
3.2. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.2 za łącznika 6 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
ZAŁĄCZNIK VI  
OZNACZANIE EMISJI PAR  
(BADANIE TYPU 4)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę przeprowadzania badania typu 
4, polegaj ącą na oznaczeniu emisji w ęglowodorów poprzez ich 
odparowanie z uk ładu paliwowego pojazdów z silnikami o zap łonie 
iskrowym.  
2. WYMOGI TECHNICZNE  
2.1. Wst ęp 
Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe bada ­
nia, jedno dotycz ące poddawania starzeniu poch łaniacza z w ęglem 
aktywnym i opisane w pkt 5.1, a drugie – przepuszczalno ści układu 
przechowywania paliwa, opisane w pkt 5.2.  
Badanie emisji par (rysunek VI.1) s łuży określeniu wielko ści emisji 
par w nast ępstwie dobowych waha ń temperatury, parowania 
podczas parkowania oraz jazdy miejskiej.  
2.2. Badanie emisji par obejmuje:  
a) badanie zachowania na drodze, w łącznie z miejskim (cz ęść 
pierwsza) i pozamiejskim (cz ęść druga) cyklem jezdnym, 
a następnie dwoma miejskimi (cz ęść pierwsza) cyklami jezd ­
nymi;  
b) określenie strat z parowania;  
c) określenie ubytku dobowego.  
Masa emisji w ęglowodorów z fazy parowania oraz fazy ubytku 
dobowego s ą sumowane wraz ze wspó łczynnikiem przepuszczal ­
ności w celu uzyskania ogólnego wyniku badania.  
3. POJAZD I PALIWO  
3.1. Pojazd  
3.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd musi by ć w dobrym stanie tech ­
nicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Do 
celów okre ślenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywa ­
nego do certyfikacji musz ą zostać zarejestrowane. Uk ład kontroli 
emisji par musi by ć w tym czasie pod łączony i musia ł funkcjo­
nować prawidłowo w okresie docierania, a poch łaniacz z w ęglem 
aktywnym nale ży normalnie u żytkować, nie poddaj ąc go odbiegaj ą­
cemu od normy usuwaniu par czy obci ążeniu. Poch łaniacz z w ęglem 
aktywnym poddany starzeniu zgodnie z procedur ą określoną w pkt 
5.1 jest pod łączony zgodnie z rysunkiem VI.1.  
3.2. Paliwo  
3.2.1. Wykorzystuje si ę paliwo wzorcowe typu 1 E10 okre ślone w za łącz­
niku IX do niniejszego rozporz ądzenia. Do celów niniejszego 
rozporządzenia odniesienie do E10 nale ży rozumie ć jako odniesienie 
do paliwa wzorcowego typu 1, z wyj ątkiem starzenia poch łaniacza, 
określonego w pkt 5.1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. WYPOSA ŻENIE DO BADANIA EMISJI PAR  
4.1. Hamownia podwoziowa  
Hamownia podwoziowa musi spe łniać wymogi okre ślone w dodatku 
1 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.2. Komora pomiaru emisji par  
Komora pomiaru emisji par musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 
4.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Rysunek VI.1  
Oznaczanie emisji par  
Przebieg 3 000 km (bez nadmiernego usuwania par/obci ążenia)  
Wykorzystanie poch łaniacza(-y) poddanego(-ych) starzeniu  
Czyszczenie pojazdu par ą (w razie potrzeby)  
Zmniejszenie lub wyeliminowanie źródeł pozapaliwowych emisji t ła 
(po uzgodnieniu)
  
Uwagi : 
1. Rodziny kontroli emisji par – zgodnie z pkt 3.2 za łącznika I.  
2. Emisje z rury wydechowej mog ą być mierzone w trakcie jazdy 
w ramach badania typu 1, ale nie s ą one wykorzystywane 
w celach ustawodawczych. Ustawodawcze badanie emisji spalin 
pozostaje odr ębnym badaniem.  
4.3. Uk łady analityczne  
Układy analityczne musz ą spełniać wymogi okre ślone w pkt 4.3 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Zapis temperatury  
Zapis temperatury musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 4.5 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.5. Zapis ci śnienia  
Zapis ciśnienia musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 4.6 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.6. Wentylatory  
Wentylatory musz ą spełniać wymogi okre ślone w pkt 4.7 za łącznika 
7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.7. Gazy  
Gazy musz ą spełniać wymogi okre ślone w pkt 4.8 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.8. Wyposa żenie dodatkowe  
Wyposażenie dodatkowe musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 4.9 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5. PROCEDURA BADANIA  
5.1. Poddawanie poch łaniacza(-y) starzeniu na stanowisku  
Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobo ­
wego poch łaniacz(-e) musi(-sz ą) zostać poddane starzeniu zgodnie 
z następującą procedur ą opisaną na rysunku VI.2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Rysunek VI.2  
Procedura poddawania poch łaniacza starzeniu na stanowisku
  
5.1.1. Badanie kondycjonowania termicznego  
W specjalnej komorze termicznej poch łaniacz(-e) jest (s ą) poddawa ­
ny(-e) cyklom temperatury od – 15 do 60 °C, przy stabilizacji przez 
30 min. na poziomie – 15 oraz 60 °C. Ka żdy cykl trwa 210 min., 
jak pokazano na rysunku 3. Gradient temperatury jest mo żliwie jak 
najbliższy 1 °C/min. Przez poch łaniacz(-e) nie powinien przechodzi ć 
żaden wymuszony przep ływ powietrza.  
Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta ma 
trwać 175 godzin.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Rysunek VI.3  
Cykl kondycjonowania termicznego
  
5.1.2. Badanie kondycjonowania drga ń pochłaniacza  
Po procedurze starzenia termicznego poch łaniacz(-e) jest (s ą) 
wstrząsany(-e) wzd łuż pionowej osi, przy czym poch łaniacz(-e) 
jest (są) zamontowany(-e) zgodnie ze swoj ą orientacj ą w pojeździe 
przy ogólnym Grms (  1 ) > 1,5 m/sec  2 przy częstotliwości 30 ± 10 
Hz. Badanie trwa 12 godzin.  
5.1.3. Badanie starzenia poch łaniacza paliwem  
5.1.3.1. Starzenie paliwem przez 300 cykli  
5.1.3.1.1. Po zako ńczeniu badania kondycjonowania termicznego i badania 
kondycjonowania drga ń pochłaniacz(-e) poddaje si ę starzeniu 
mieszank ą paliwa rynkowego typu 1 E10, okre ślonego w pkt 
5.1.3.1.1.1 poni żej, oraz azotu lub powietrza przy obj ętości par 
paliwa wynosz ącej 50 ± 15 %. Wska źnik napełniania parami paliwa 
musi być utrzymywany na poziomie 60 ± 20 g/h.  
Pochłaniacz(-e) jest (s ą) obciążany(-e) do odpowiedniego przebicia. 
Za przebicie uznaje si ę moment, w którym łączna ilość wyemito ­
wanych w ęglowodorów wynosi 2 gramy. Alternatywnie obci ążanie 
uznaje się za zakończone, gdy równowa żny poziom nat ężenia przy 
otworze wylotowym wyniesie 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe E10 wykorzystywane do tego badania musi spe ł­
niać te same wymogi co paliwo wzorcowe E10 pod wzgl ędem 
następujących parametrów:  
gęstość w temp. 15 °C,  
— prężność par (DVPE),  
— destylacja (wy łącznie par),  
— analiza w ęglowodorów (wy łącznie olefin, w ęglowodorów 
aromatycznych, benzenu),  
— zawarto ść tlenu,  
— zawarto ść etanolu.  ▼B 
( 1 ) Grms: średnia kwadratowa (rms) warto ści sygnału drgań jest obliczana przez podnie ­
sienie do kwadratu nat ężenia sygna łu w każdym punkcie, ustalenie średniej 
wartości podniesionego do kwadratu nat ężenia, a nast ępnie wyci ągnięcie pier­
wiastka kwadratowego z tej średniej warto ści. Otrzymany wynik stanowi 
wskaźnik Grms.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. Poch łaniacz(-e) musi(-sz ą) zostać poddany(-e) usuwaniu par zgodnie 
z procedur ą określoną w pkt 5.1.3.8 za łącznika 7 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83.  
Pochłaniacz musi zosta ć poddany usuwaniu par w czasie od 5 minut 
do maksymalnie 1 godziny po obci ążeniu.  
5.1.3.1.3. Etapy procedury okre ślone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 nale ży powtó­
rzyć 50 razy, a nast ępnie przeprowadzi ć pomiar roboczej pojem ­
ności butanowej (BWC), rozumianej jako zdolno ść pochłaniacza 
z węglem aktywnym do adsorpcji i desorpcji butanu z suchego 
powietrza w ustalonych warunkach, w 5 cyklach butanowych, jak 
opisano w pkt 5.1.3.1.4 poni żej. Starzenie parami paliwa b ędzie się 
odbywało do momentu osi ągnięcia 300 cykli. Pomiar BWC w 5 
cyklach butanowych, okre ślony w pkt 5.1.3.1.4, przeprowadza si ę 
po wykonaniu 300 cykli.  
5.1.3.1.4. Po 50 i 300 cyklach starzenia paliwem przeprowadza si ę pomiar 
BWC. Pomiar ten polega na obci ążeniu poch łaniacza zgodnie z pkt 
5.1.6.3 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 a ż do osiąg­
nięcia przebicia. BWC jest rejestrowane.  
Następnie poch łaniacz(-e) zostaje(- ą) poddany(-e) usuwaniu par 
zgodnie z procedur ą określoną w pkt 5.1.3.8 za łącznika 7 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83.  
Pochłaniacz musi zosta ć poddany usuwaniu par w czasie od 5 minut 
do maksymalnie 1 godziny po obci ążeniu.  
Operacja obci ążania butanem jest powtarzana 5 razy. BWC rejes ­
truje się po każdym etapie obci ążania butanem. BWC  50 oblicza si ę 
jako średnią z 5 BWC i rejestruje.  
W sumie poch łaniacz(-e) zostanie(- ą) poddany(-e) starzeniu przez 
300 cykli starzenia paliwem + 10 cykli butanowych i uznany(-e) 
za ustabilizowany(-e).  
5.1.3.2. Je śli pochłaniacz(-e) pochodzi(- ą) od dostawców, producenci 
z wyprzedzeniem informuj ą organy udzielaj ące homologacji typu, 
aby umożliwić im obserwacj ę dowolnej cz ęści procedury starzenia 
w lokalu dostawcy.  
5.1.3.3. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu spra ­
wozdanie z bada ń zawieraj ące przynajmniej nast ępujące elementy:  
— rodzaj aktywnego w ęgla, 
— wskaźnik obciążenia,  
— specyfikacje paliw,  
— pomiary BWC.  
5.2. Okre ślanie wspó łczynnika przepuszczalno ści układu paliwowego 
(rysunek VI.4)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Rysunek VI.4  
Określanie wspó łczynnika przepuszczalno ści
 
Wybiera si ę układ przechowywania paliwa reprezentatywny dla 
danej rodziny, zamocowuje si ę go na stanowisku badawczym, 
a następnie poddaje stabilizacji temperatury z wykorzystaniem 
paliwa wzorcowego E10 przez 20 tygodni w temperaturze 40 °C 
+/– 2 °C. Orientacja uk ładu przechowywania paliwa na stanowisku 
badawczym musi by ć podobna do pierwotnej orientacji w poje ździe.  
5.2.1. Zbiornik jest nape łniany świeżym paliwem wzorcowym E10 
o temperaturze 18 °C ± 8 °C. Zbiornik jest nape łniany do 40 ± 
2 % nominalnej pojemno ści zbiornika. Nast ępnie stanowisko 
badawcze z uk ładem paliwowym umieszcza si ę na 3 tygodnie 
w specjalnym zabezpieczonym pomieszczeniu o kontrolowanej 
temperaturze wynosz ącej 40 °C ± 2 °C.  
5.2.2. Pod koniec 3. tygodnia zbiornik opró żnia się i ponownie nape łnia 
świeżym paliwem wzorcowym E10 o temperaturze 18 °C ± 8 °C do 
40 +/– 2 % nominalnej pojemno ści zbiornika.  
W ciągu 6–36 godzin, z których przez ostatnie 6 godz. w tempera ­
turze 20 °C ± 2 °C stanowisko badawcze z uk ładem paliwowym jest 
umieszczone w VT-SHED, w okresie 24 godzin przeprowadza si ę 
procedurę dobową zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 5.7 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uk ład paliwowy jest odpo ­
wietrzany na zewn ątrz VT-SHED, aby wykluczy ć ryzyko policzenia 
emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalno ści. Emisje 
HC mierzy si ę i rejestruje si ę jako HC  3W . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Stanowisko badawcze z uk ładem paliwowym ponownie umieszcza 
się w specjalnym zabezpieczonym pomieszczeniu o kontrolowanej 
temperaturze wynosz ącej 40 °C ± 2 °C na pozosta łe 17 tygodni.  
5.2.4. Pod koniec 17. tygodnia zbiornik opró żnia się i ponownie nape łnia 
świeżym paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 8 °C przy 
40 +/– 2 % nominalnej pojemno ści zbiornika.  
W ciągu 6–36 godzin, z których przez ostatnie 6 godz. w tempera ­
turze 20 °C ± 2 °C stanowisko badawcze z uk ładem paliwowym jest 
umieszczone w VT-SHED, w okresie 24 godzin przeprowadza si ę 
procedurę dobową zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 5.7. za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uk ład paliwowy jest odpo ­
wietrzany na zewn ątrz VT-SHED, aby wykluczy ć ryzyko policzenia 
emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalno ści. Emisje 
HC mierzy si ę i rejestruje si ę jako HC  20W . 
5.2.5. Wspó łczynnik przepuszczalno ści jest ró żnicą między HC  20W 
i HC  3W w g/24h wyra żoną 3 cyframi.  
5.2.6. Je żeli współczynnik przepuszczalno ści jest ustalany przez dostaw ­
ców, producenci z wyprzedzeniem informuj ą organy udzielaj ące 
homologacji typu, aby umo żliwić im obserwacj ę kontroli w lokalu 
dostawcy.  
5.2.7. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu spra ­
wozdanie z bada ń zawieraj ące przynajmniej nast ępujące elementy:  
a) pełny opis uk ładu przechowywania paliwa, w tym informacje 
o rodzaju zbiornika poddanego badaniu, o tym, czy zbiornik 
jest jedno- czy wielowarstwowy, oraz jakie rodzaje materia łów 
zostały zastosowane w zbiorniku i innych cz ęściach układu prze­
chowywania paliwa;  
b) średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano 
proces starzenia;  
c) HC zmierzone w 3. tygodniu (HC  3W ); 
d) HC zmierzone w 20. tygodniu (HC  20W ); 
e) wynikaj ący z tego wspó łczynnik przepuszczalno ści (PF).  
▼M2 
5.2.8. W drodze wyj ątku od powy ższych pkt 5.2.1–5.2.7 producenci 
wykorzystuj ący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe mog ą 
podjąć decyzję, że zamiast pe łnej procedury pomiaru wspomnianej 
powyżej zastosuj ą następujący przypisany wspó łczynnik przepusz ­
czalności (APF):  
APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h  
▼B 
5.2.8.1. Je żeli producent podejmie decyzj ę o zastosowaniu wyznaczonych 
czynników przepuszczalno ści, producent dostarcza organowi udzie ­
lającemu homologacji typu o świadczenie, w którym wyra źnie okre­ 
ślony jest typ zbiornika, jak równie ż oświadczenie o rodzaju wyko ­
rzystanych materia łów. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Kolejno ść pomiaru parowania i ubytku dobowego  
Pojazd przygotowuje si ę zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji źródła pozapaliwowych emisji t ła 
mogą zostać zmniejszone lub wyeliminowane przed badaniem (np. 
pieczenie opon lub pojazdu, usuwanie p łynu ze spryskiwacza).  
5.3.1. Stabilizacja temperatury  
Pojazd pozostaje zaparkowany w strefie stabilizacji temperatury 
przez minimum 12 i maksimum 36 godzin. Pod koniec tego okresu 
temperatura oleju silnikowego oraz p łynu chłodniczego musi 
osiągnąć temperatur ę panującą w strefie lub ró żniącą się od niej 
o ± 3 °C.  
5.3.2. Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa  
Opróżnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa przeprowadza 
się zgodnie z procedur ą określoną w pkt 5.1.7 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5.3.3. Jazda wst ępna 
W ciągu jednej godziny od zako ńczenia procesu opró żniania 
i ponownego nape łniania zbiornika paliwa pojazd umieszcza si ę 
na hamowni podwoziowej i przeprowadza cz ęść pierwszą i dwie 
części drugie cykli jazdy w ramach badania typu I zgodnie z za łącz­
nikiem 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Podczas tej operacji nie pobiera si ę próbek emisji spalin.  
5.3.4. Stabilizacja temperatury  
W ciągu pięciu minut od zako ńczenia operacji wst ępnego kondy ­
cjonowania pojazd pozostaje zaparkowany w strefie stabilizacji 
temperatury przez minimum 12 i maksimum 36 godzin. Pod koniec 
tego okresu temperatura oleju silnikowego oraz p łynu chłodniczego 
musi osiągnąć temperatur ę panującą w strefie lub ró żniącą się od 
niej o ± 3 °C.  
5.3.5. Przebicie poch łaniacza  
Pochłaniacz(-e) poddany(-e) starzeniu zgodnie z sekwencj ą opisaną 
w pkt 5.1 obci ąża się do przebicia zgodnie z procedur ą określoną 
w pkt 5.1.4 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5.3.6. Badanie na hamowni podwoziowej  
5.3.6.1. W ci ągu jednej godziny od zako ńczenia obci ążania poch łaniacza 
pojazd umieszcza si ę na hamowni podwoziowej i przeprowadza 
część pierwszą i część drugą cykli jazdy w ramach badania typu 
I zgodnie z za łącznikiem 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji mo żna pobra ć 
próbki emisji spalin, ale nie nale ży wykorzystywa ć wyników 
badania do celów uzyskania homologacji typu dotycz ącej emisji 
spalin.  
5.3.6.2. W ci ągu dwóch minut od zako ńczenia jazdy w ramach badania typu 
I, określonego w pkt 5.3.6.1, pojazd przechodzi dalsz ą jazdę 
wstępną składającą się z dwóch cykli badania cz ęści pierwszej (roz ­
ruch na ciep ło) typu I. Nast ępnie ponownie wy łącza się silnik. 
Podczas tej czynno ści nie trzeba pobiera ć próbek emisji spalin.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Badanie strat z parowania  
Po badaniu na hamowni podwoziowej przeprowadza si ę badanie 
strat parowania zgodnie z pkt 5.5. za łącznika 7 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Wynik strat z parowania oblicza si ę zgodnie 
z pkt 6 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 i rejestruje 
jako M  HS . 
5.3.8. Stabilizacja temperatury  
Po badaniu strat z parowania przeprowadza si ę stabilizacj ę tempe­
ratury zgodnie z pkt 5.6 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83.  
5.3.9. Badanie dobowe  
5.3.9.1. Po zako ńczeniu stabilizacji temperatury pierwszy pomiar ubytku 
dobowego przez 24 godziny odbywa si ę zgodnie z pkt 5.7 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Emisje oblicza si ę zgodnie 
z pkt 6 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uzyskan ą 
w ten sposób warto ść rejestruje si ę jako M  D1 . 
5.3.9.2. Po pierwszych 24 godzinach badania dobowego przeprowadza si ę 
drugi pomiar ubytku dobowego przez 24 godziny zgodnie z pkt 5.7 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Emisje oblicza si ę 
zgodnie z pkt 6 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Uzyskaną w ten sposób warto ść rejestruje si ę jako M  D2 . 
5.3.10. Obliczanie  
Wynik M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF musi by ć poniżej progu okre ślonego 
w tabeli 3 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3.11. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu spra ­
wozdanie z bada ń zawieraj ące przynajmniej nast ępujące elementy:  
a) opis okresów stabilizacji temperatury, z uwzgl ędnieniem czasu 
i średniej temperatury;  
b) opis wykorzystanego poch łaniacza poddanego starzeniu oraz 
odniesienie do konkretnego sprawozdania z poddawania starze ­
niu; 
c) średnią temperatur ę podczas badania parowania;  
d) pomiar podczas badania parowania, HSL;  
e) pomiar z pierwszego badania dobowego, DL  1st day  ; 
f) pomiar z drugiego badania dobowego, DL  2nd day  ; 
g) końcowy wynik badania emisji par, obliczony jako 
„MHS+MD1+MD2+2PF”.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
ZAŁĄCZNIK VII  
SPRAWDZANIE TRWA ŁOŚCI URZ ĄDZEŃ KONTROLUJ ĄCYCH 
EMISJĘ ZANIECZYSZCZE Ń 
(BADANIE TYPU 5)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje badania sprawdzaj ące trwałość urządzeń 
kontrolujących emisj ę zanieczyszcze ń. 
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące przeprowadzania badania typu 5 s ą opisane 
w pkt 5.3.6 regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2 
i 2.3 poni żej. 
2.2. Tabel ę w pkt 5.3.6.2 i tekst w pkt 5.3.6.4 regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy rozumie ć w następujący sposób:  
Kategoria silnika  Przypisane wspó łczynniki pogorszenia  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Zapłon iskrowy  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Zapłon samoczynny  Poniewa ż nie ma przypisanych wspó łczynników pogorszenia dla pojazdów 
z silnikiem o zap łonie samoczynnym producenci musz ą stosować procedury 
dotyczące badania trwa łości całego pojazdu lub badania starzenia na stano ­
wisku badawczym w celu okre ślenia wspó łczynników pogorszenia.  
2.3. Odniesienie do wymogów pkt 5.3.1 i 8.2 w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do wymogów za łącznika 
XXI i sekcji 4.2 za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia w ci ągu 
całego okresu eksploatacji pojazdu.  
2.4. Przed stosowaniem warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 2 
załącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 do oceny zgodno ści 
z wymogami, o których mowa w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG ONZ nr 
83, wspó łczynniki pogorszenia nale ży oblicza ć i stosowa ć zgodnie 
z opisem w tabeli A7/1 w subza łączniku 7 i w tabeli A8/5 w subza łączniku 
8 do załącznika XXI.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w pkt 1–7 oraz w dodatkach 
1, 2 i 3 do za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w pkt 3.2–3.10.  
3.2. Odniesienie do za łącznika 2 znajduj ące się w pkt 1.5 za łącznika 9 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do dodatku 
4 do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3. Odniesienie do warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 1 w pkt 
1.6 załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 2 
w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.4. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.1.7 za łącznika 9 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 
w załączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.2.6 za łącznika 9 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 
w załączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.6. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.1 za łącznika 9 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.7. Odniesienie do pkt 5.3.1.4 w pierwszej cz ęści pkt 7 za łącznika 9 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do tabeli 
2 w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.8. Odniesienie w pkt 6.3.1.2 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
metod opisanych w dodatku 7 do za łącznika 4a nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do subza łącznika 4 do za łącznika XXI do niniejszego 
rozporządzenia.  
3.9. Odniesienie w pkt 6.3.1.4 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
załącznika 4a nale ży rozumie ć jako odniesienie do subza łącznika 4 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M2 
3.10. Stosuje si ę wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Je żeli 
VL nie istnieje lub ca łkowite obci ążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest 
większe niż całkowite obci ążenie VL przy 80 km/h + 5 %, nale ży 
stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 
4.2.1.2 subza łącznika 4 do za łącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
ZAŁĄCZNIK VIII  
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH 
TEMPERATURACH OTOCZENIA  
(BADANIE TYPU 6)  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku opisano wymagane wyposa żenie oraz procedur ę 
przeprowadzania badania typu 6 w celu sprawdzenia emisji w niskich 
temperaturach.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące badania typu 6 s ą opisane w pkt 5.3.5 regula ­
minu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2 poni żej. 
2.2. Warto ści graniczne, o których mowa w pkt 5.3.5.2 regulaminu EKG ONZ 
nr 83, odnosz ą się do warto ści granicznych podanych w tabeli 4 za łącznika 
1 do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w pkt 2–6 za łącznika 8 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 3.2 poni żej. 
3.2. Odniesienie do pkt 2 za łącznika 10 znajduj ące się w pkt 3.4.1 za łącznika 8 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do sekcji 
B załącznika IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M2 
3.3. Stosuje si ę wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Je żeli 
VL nie istnieje lub ca łkowite obci ążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest 
większe niż całkowite obci ążenie VL przy 80 km/h + 5 %, nale ży stosowa ć 
obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.2 
subzałącznika 4 do za łącznika XXI. Alternatywnie producent mo że podjąć 
decyzję o stosowaniu obci ążeń drogowych, które zosta ły ustalone zgodnie 
z przepisami dodatku 7 do za łącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 
dla pojazdu z danej rodziny interpolacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
ZAŁĄCZNIK IX  
SPECYFIKACJE PALIW WZORCOWYCH  
A. PALIWA WZORCOWE  
1. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów z silnikami 
o zapłonie iskrowym  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Prężność par (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Zawartość wody  % obj.  0,05  EN 12937  
Wygląd w temp. -7 °C:  przejrzysty i jasny  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  °C  170  195  EN ISO 3405  
Pozostałość % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza w ęglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— węglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— węglowodory nasycone  % obj.  Warto ść podana  EN 22854  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawartość tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Istniejąca zawarto ść gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Zawartość siarki (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawartość fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo mo że zawiera ć inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie mo żna dodawa ć do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równowa żne normy EN/ISO zostan ą przyjęte po okre śleniu wszystkich 
właściwości wymienionych powy żej. 
Typ: Etanol (E85)  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 Wartość podana  ISO 3675  
Prężność par kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawartość siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilność utleniania  minuty  360  EN ISO 7536  
Istniejąca zawarto ść gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Wygląd – ustala si ę w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zale żności od 
tego, która jest wy ższa. Przejrzysty i jasny p łyn, nieza ­
wierający widocznych go łym 
okiem zawieszonych lub 
wytrąconych substancji zanie ­
czyszczaj ących  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wy ższe alkohole (  5 ) % obj.  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Wyższe alkohole (C  3 -C 8 ) % obj.  —  2  
Metanol  % obj.  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Zawartość wody  % obj.  0,3  ASTM E 1064  
Zawartość chlorku nieorganicznego  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowo ść (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje si ę opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwi ązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotycz ących zawarto ści siarki nale ży zastosowa ć EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym za łączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. 
( 5 ) Etanol spe łniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa 
wzorcowego. 
( 6 ) Zawarto ść benzyny bezo łowiowej mo żna określić jako 100 minus suma procentowej zawarto ści wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
Typ: LPG  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Skład: ISO 7941  
Zawartość C 3 % obj.  30 ± 2  85 ± 2  
Zawartość C 4 % obj.  Reszta  Reszta  
< C  3 , > C  4 % obj.  Maksimum 2  Maksimum 2  
Alkeny  % obj.  Maksimum 12  Maksimum 15  
Pozostałość po odparowaniu  mg/kg  Maksimum 50  Maksimum 50  prEN 15470  
Woda w temp. 0 °  Wolne  Wolne  prEN 15469  
Całkowita zawarto ść siarki  mg/kg  Maksimum 10  Maksimum 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Siarkowodór  Brak  Brak  ISO 8819  
Korozja paska miedzianego  Warto ść 
znamionowa  Klasa 1  Klasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Zapach  Charaktery ­
styczny  Charaktery ­
styczny  
Motorowa liczba oktanowa  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Za łącznik B  
( 1 ) Dokładne ustalenie obecno ści materia łów koroduj ących przy zastosowaniu tej metody mo że okazać się niemożliwe, jeżeli próbka 
zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszaj ące działanie korozyjne próbki na pasku miedzianym. 
W związku z tym zakazuje si ę dodawania takich zwi ązków wy łącznie dla zak łócenia metody badania.  
Typ: Gaz ziemny/biometan  
Właściwości Jednostki  Podstawa  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Paliwo wzorcowe G 20  
Skład: 
Metan  % molowy  100  99  100  ISO 6974  
Reszta (  1 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  ISO 6974  
Zawartość siarki  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Paliwo wzorcowe G25  
Skład: 
Metan  % molowy  86  84  88  ISO 6974  
Reszta (  4 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  14  12  16  ISO 6974  
Zawartość siarki  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gazy oboj ętne (inne ni ż N 2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Wartość tę ustala si ę w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 3 ) Wartość tę ustala si ę w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 4 ) Gazy oboj ętne (inne ni ż N 2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Wartość tę ustala si ę w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 6 ) Wartość tę ustala si ę w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa.  
Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewn ętrznego spalania  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Czystość wodoru  % molowy  98  100  ISO 14687-1  
Całkowita zawarto ść węglowodorów  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Woda (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Tlen μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Siarka  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Cząstki stałe ( 6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nie ulegaj ąca kondensacji. 
( 2 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Wodór nie zawiera py łu, piasku, zanieczyszcze ń, gumy, olejów ani innych substancji w ilo ści wystarczaj ącej do uszkodzenia 
urządzeń stacji paliw lub nape łnianego pojazdu (silnika).  
2. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów wyposa żonych 
w silniki o zap łonie samoczynnym.  
Typ: Olej nap ędowy (B7):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Liczba cetanowa (oznaczona metod ą 
laboratoryjn ą) 46,0 EN ISO 4264  
Liczba cetanowa (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destylacja:  
— punkt 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punkt 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Temperatura zap łonu °C  55  —  EN ISO 2719  
Temperatura m ętnienia  °C  —  – 10  EN 23015  
Lepkość w temperaturze 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Wielopier ścieniowe w ęglowodory aroma ­
tyczne  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Zawartość siarki  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  Klasa 1  EN ISO 2160  
Pozostałości po koksowaniu metod ą 
Conradsona (10 % pozosta łości destyla ­
cyjnych)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Zawartość popiołu % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Zanieczyszczenie ogó łem mg/kg  —  24  EN 12662  
Zawartość wody  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Liczba kwasowa  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smarowno ść (średnica śladu zużycia 
HFRR w temperaturze 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilność utleniania w temperaturze 
110 °C (  3 ) h 20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % obj.  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla zakresu minimalnego 4R. Jednak w przypadku sporu mi ędzy 
dostawcą a użytkownikiem paliwa mo żna stosowa ć wymagania ISO 4259, pod warunkiem że stosowane s ą pomiary wielokrotne, 
w zakresie w jakim jest to konieczne do osi ągnięcia stosownego poziomu precyzyjno ści pomiarów, a nie pojedynczy pomiar. 
( 3 ) Nawet je żeli stabilno ść utleniania jest kontrolowana, okres przydatno ści do użycia może być ograniczony. W tym celu nale ży 
uzyskać od dostawcy informacje dotycz ące warunków przechowywania i trwa łości. 
( 4 ) Zawarto ść FAME musi by ć zgodna ze specyfikacj ą podaną w normie EN 14214.  
3. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów zasilanych 
ogniwami paliwowymi  
Typ: Wodór w przypadku pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Paliwo wodorowe (  1 ) % molowy  99,99  100  ISO 14687-2  
Całkowita zawarto ść gazów (  2 ) μmol/mol  0  100  
Całkowita zawarto ść węglowodorów  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Woda  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Tlen μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hel (He), Azot (N  2 ), Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Całkowita zawarto ść związków siarki  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Kwas mrówkowy (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Całkowita zawarto ść związków fluorow ­
cowanych  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Rozmiar cz ąstek stałych μm 0  10  ISO 14687-2  
Stężenie cząstek stałych μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Współczynnik paliwa wodorowego wyra żony jest przez odj ęcie całkowitej zawarto ści składników gazowych nieb ędących 
wodorem wykazanych w tabeli (ca łkowita zawarto ść gazów), wyra żonych w procentach molowych, od 100 % moli. Wynosi 
on mniej ni ż suma maksymalnych dopuszczalnych warto ści granicznych wszystkich sk ładników nieb ędących wodorem wyka ­
zanych w tabeli. 
( 2 ) Wartość całkowitej zawarto ści gazów jest sum ą wartości składników nieb ędących wodorem wykazanych w tabeli, z wyj ątkiem 
cząstek stałych. 
B. PALIWA WZORCOWE PRZEZNACZONE DO BADANIA EMISJI 
W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA — BADANIE TYPU 6  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Prężność par (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Zawartość wody  maks. 0,05 % obj. 
Wygląd w temp. – 7 °C: przej ­
rzysty i jasny  EN 12937  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  °C  170  195  EN ISO 3405  
Pozostałość % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza w ęglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— węglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— węglowodory nasycone  % obj.  Warto ść podana  EN 22854  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawartość tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Istniejąca zawarto ść gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zawartość siarki (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawartość fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo mo że zawiera ć inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie mo żna dodawa ć do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równowa żne normy EN/ISO zostan ą przyjęte po okre śleniu wszystkich 
właściwości wymienionych powy żej. 
Typ: Etanol (E75)  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 Wartość podana  EN ISO 12185  
Prężność par kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawartość siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilność utleniania  minuty  360  —  EN ISO 7536  
Istniejąca zawarto ść gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Wygląd ustala si ę w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zale żności od 
tego, która jest wy ższa Przejrzysty i jasny p łyn, nieza ­
wierający widocznych go łym 
okiem zawieszonych lub 
wytrąconych substancji zanie ­
czyszczaj ących  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wy ższe alkohole (  5 ) % obj.  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Wyższe alkohole (C  3 – C  8 ) % obj.  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Zawartość wody  % obj.  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Zawartość chlorku nieorganicznego  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowo ść (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. Przy ustalaniu warto ści granicznych zastosowano przepisy 
normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”. Przy okre ślaniu warto ści mini­
malnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R. Przy okre ślaniu warto ści maksymalnych i minimalnych przyj ęto 
minimaln ą różnicę 4R (gdzie R oznacza odtwarzalno ść). Niezale żnie od tej procedury, która jest niezb ędna z przyczyn tech ­
nicznych, producent paliwa musi zmierza ć do osiągnięcia warto ści zero w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść wynosi 
2R oraz do średniej warto ści, w przypadku podania warto ści minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczno ści 
ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje si ę postanowienia normy ISO 4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje si ę opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwi ązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotycz ących zawarto ści siarki nale ży zastosowa ć EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym za łączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. 
( 5 ) Etanol spe łniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa 
wzorcowego. 
( 6 ) Zawarto ść benzyny bezo łowiowej mo żna określić jako 100 minus suma procentowej zawarto ści wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
ZAŁĄCZNIK X  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
ZAŁĄCZNIK XI  
DIAGNOSTYKA POK ŁADOWA (OBD) W POJAZDACH SILNIKO ­
WYCH  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik okre śla funkcjonalne aspekty pok ładowych 
układów diagnostycznych (OBD) zwi ązanych z kontrol ą emisji zanie ­
czyszczeń przez pojazdy silnikowe.  
2. DEFINICJE, WYMOGI I BADANIA  
2.1. Definicje wymogi i badania dotycz ące układów OBD s ą określone 
w pkt 2 i 3 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki 
od tych wymogów opisano w poni ższych punktach.  
2.1.1. Cz ęść wprowadzaj ąca pkt 2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Wyłącznie do celów niniejszego za łącznika:”.  
2.1.2. Pkt 2.10 za łącznika 11 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje 
brzmienie:  
„ »Cykl jazdy« sk łada się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas 
którego zosta łoby wykryte ewentualne nieprawid łowe dzia łanie, oraz 
z wyłączenia silnika”.  
2.1.3. W za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowy pkt 
3.2.3 w brzmieniu:  
„3.2.3. Pogorszenie pracy lub nieprawid łowe działanie można równie ż 
stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po ca łkowitym wy łączeniu 
silnika).”.  
2.1.4. Odniesienie do „THC i NOx” w pkt 3.3.3.1 za łącznika 11 do regula ­
minu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do „NMHC 
i NOx”.  
2.1.5. Odniesienie do „dopuszczalnych poziomów” w pkt 3.3.3.1 i 3.3.4.4 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do „warto ści progowych OBD”.  
2.1.6. Odniesienie do „warto ści granicznych emisji” w pkt 3.3.5 za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie 
do „warto ści progowych OBD”.  
2.1.7. Skre śla się pkt 3.3.4.9 i 3.3.4.10 w za łączniku 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83.  
2.1.8. W za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowe pkt 
3.3.5.1 i 3.3.5.2 w brzmieniu:  
„3.3.5.1. Nast ępujące urządzenia musz ą być jednak monitorowane 
pod wzgl ędem ich ca łkowitej awarii lub usuni ęcia (jeżeli 
ich usuni ęcie spowodowa łoby przekroczenie obowi ązują­
cych warto ści granicznych emisji podanych w pkt 5.3.1.4 
niniejszego regulaminu):  
a) filtr cz ąstek stałych montowany do silników o zap łonie 
samoczynnym jako oddzielny zespó ł lub wbudowany 
w urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) układ oczyszczania NOx montowany do silników 
o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespó ł lub 
wbudowany w urz ądzenie kontroluj ące emisję zanie­
czyszczeń; 
c) katalizator utleniaj ący dla silników diesla (DOC) monto ­
wany do silników o zap łonie samoczynnym jako 
oddzielny zespó ł lub wbudowany w urz ądzenie kontro ­
lujące emisję zanieczyszcze ń. 
3.3.5.2. Urz ądzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego 
załącznika musz ą być również monitorowane pod k ątem 
awarii, które mog łyby skutkowa ć przekroczeniem obowi ą­
zujących warto ści progowych OBD.”.  
2.1.9. Pkt 3.8.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje 
brzmienie:  
„Pokładowy uk ład diagnostyczny mo że wykasowa ć z pamięci kod 
błędu oraz informacje dotycz ące przejechanej odleg łości i dane zapi ­
sane w trybie ramki zamro żonej, jeśli ten sam b łąd nie zosta ł zapisany 
ponownie w ci ągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40 cykli 
jazdy przy eksploatacji pojazdu podczas której spe łnione są kryteria 
określone w pkt 7.5.1 lit. a)–c) w za łączniku 11, dodatek 1.”.  
2.1.10. Odniesienie do normy ISO DIS 15031 5 w pkt 3.9.3.1 za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„… norma wymieniona w pkt 6.5.3.2 lit. a) za łącznika 11 dodatek 1 
do niniejszego regulaminu.”.  
2.1.11. W za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowy pkt 
3.10 w brzmieniu:  
„3.10. Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje si ę 
strategie wy łączenia silnika  
3.10.1. Cykl jazdy  
3.10.1.1. Niezale żne ponowne uruchomienia silnika w wyniku 
sygnału z jednostki steruj ącej silnika po zga śnięciu silnika 
mogą być uważane za nowy cykl jazdy lub kontynuacj ę 
istniejącego cyklu jazdy.”.  
2.2. Przebieg trwa łości przyjęty do badania typu V i badanie trwa łości typu 
V, o których mowa odpowiednio w pkt 3.1 i 3.3.1 za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
wymogów za łącznika VII do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. Warto ści progowe OBD okre ślone w pkt 3.3.2 za łącznika 11 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
wymogów okre ślonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 poni żej: 
2.3.1. Warto ści progowe uk ładu OBD dla pojazdów otrzymuj ących homolo ­
gację typu zgodnie z warto ściami granicznymi emisji Euro 6 poda ­
nymi w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 po 
upływie trzech lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i art. 10 ust. 5 tego 
rozporządzenia znajduj ą się w poniższej tabeli:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Końcowe warto ści progowe OBD dla Euro 6  
Masa 
odnie­
sienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku w ęgla Masa 
węglowodorów 
niemetanowych  Masa tlenków 
azotu  Masa 
cząstek 
stałych (  1 ) Liczba cz ąstek 
stałych (  1 ) ( 2 ) 
Kate­
goria  Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Wszystkie  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Wszystkie  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Objaśnienia : PI = zap łon iskrowy, CI = zap łon samoczynny 
( 1 ) Wartości graniczne dotycz ące masy i liczby cz ąstek stałych dla silnika z zap łonem iskrowym odnosz ą się jedynie do 
pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpo średnim. 
( 2 ) Wartości graniczne liczby cz ąstek stałych mogą zostać wprowadzone w pó źniejszym terminie  
2.3.2. W okresie do trzech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 i ust. 5 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku odpowiednio nowych 
homologacji typu i nowych pojazdów w odniesieniu do pojazdów 
homologowanych zgodnie z warto ściami granicznymi emisji Euro 6 
określonymi w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 stosuje si ę następujące wartości progowe OBD, wedle 
uznania producenta:  
Wstępne warto ści progowe OBD dla Euro 6  
Masa 
odnie­
sienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku w ęgla Masa 
węglowodorów 
niemetanowych  Masa tlenków azotu  Masa cząstek 
stałych (  1 ) 
Kategoria  Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Wszystkie  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Wszystkie  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Objaśnienia : PI = zap łon iskrowy, CI = zap łon samoczynny 
( 1 ) Normy dotycz ące masy cz ąstek stałych dla silnika z zap łonem iskrowym odnosz ą się jedynie do pojazdów z silnikiem 
z wtryskiem bezpo średnim.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. Odniesienie do warto ści progowych w pkt 3.3.3.1 za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
wartości progowych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.5. Cykl badania typu I, o którym mowa w pkt 3.3.3.2 za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako cykl typu 1, który 
stosowano przez co najmniej dwa kolejne cykle po wprowadzeniu 
błędów dotycz ących przerwy w zap łonie zgodnie z pkt 6.3.1.2 
dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2.6. Odniesienie w pkt 3.3.3.7 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 
83 do warto ści granicznych dla cz ąstek stałych przewidzianych w pkt 
3.3.2 nale ży rozumie ć jako odniesienie do warto ści granicznych dla 
cząstek stałych podanych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.7. Odniesienie do cyklu badania typu I w pkt 2.1.3 dodatku 1 do za łącz­
nika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do badania typu 1 zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
692/2008 lub za łącznikiem XXI do niniejszego rozporz ądzenia, 
zależnie od wyboru dokonanego przez producenta dla ka żdego niepra ­
widłowego dzia łania, które nale ży wykaza ć. 
3. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE NIEPRAWID ŁO­
WOŚCI W DZIA ŁANIU UK ŁADÓW OBD  
3.1. Przepisy administracyjne dotycz ące nieprawid łowości w dzia łaniu 
układów OBD okre ślone w art. 6 ust. 2 s ą opisane w pkt 4 za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z nast ępującymi wyj ątkami:  
3.2. Odniesienie do warto ści progowych OBD w pkt 4.2.2 za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
wartości progowych OBD w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
3.3. Pkt 4.6 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozu­
mieć w następujący sposób:  
„Organ udzielaj ący homologacji typu powiadamia o swojej decyzji 
o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawid łowości zgodnie z art. 
6 ust. 2.”  
4. DOST ĘP DO INFORMACJI O UK ŁADZIE OBD  
4.1. Wymogi dotycz ące dostępu do informacji o uk ładzie OBD znajduj ą 
się w pkt 5 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki od 
tych wymogów opisano w poni ższych punktach.  
4.2. Odniesienia do dodatku 1 do za łącznika 2 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do dodatku 5 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.3. Odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 za łącznika 1 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6. 
dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4. Odniesienia do „stron umowy” nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
„państw członkowskich”.  
4.5. Odniesienia do homologacji typu udzielonej na mocy regulaminu nr 
83 należy rozumie ć jako odniesienia do homologacji typu udzielonej 
na mocy niniejszego rozporz ądzenia i rozporz ądzenia (WE) nr 
715/2007.  
4.6. Homologacj ę typu EKG ONZ nale ży rozumie ć jako homologacj ę typu 
WE. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Dodatek 1  
ASPEKTY FUNKCJONALNE UK ŁADÓW OBD  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedur ę badania zgodnie z pkt 2 niniej ­
szego załącznika.  
2. WYMOGI TECHNICZNE  
2.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w dodatku 1 do za łącz­
nika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki i wymogi dodatkowe 
opisano w poni ższych punktach.  
2.2. Odniesienia w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 
83 do warto ści progowych OBD okre ślonych w pkt 3.3.2 za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
wartości progowych OBD podanych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.3. Paliwa wzorcowe okre ślone w pkt 3.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych si ę w załącz­
niku IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.4. Odniesienie do za łącznika 11 znajduj ące się w pkt 6.5.1.4 dodatku 1 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.5. W pkt 1 akapit drugi dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 dodaje si ę nowe ostatnie zdanie w brzmieniu:  
„W przypadku awarii elektrycznych (zwar ć lub obwodów otwartych) 
emisje mog ą przekroczy ć wartości graniczne okre ślone w pkt 3.3.2 
o więcej niż dwadzieścia procent.”.  
2.6. Pkt 6.5.3 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„6.5.3. Diagnostyczny uk ład kontroli emisji zanieczyszcze ń musi 
zapewnia ć znormalizowany i nieograniczony dost ęp do 
danych oraz spe łniać wymagania wymienionych poni żej 
norm ISO lub SAE. Wersje pó źniejsze mo żna stosowa ć 
według uznania producenta.  
6.5.3.1. Przy po łączeniu komunikacyjnym uk ładu pok ładowego 
z układem zewn ętrznym stosuje si ę następującą normę: 
a) ISO 15765-4:2011 »Pojazdy drogowe — Diagnostyka 
w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) — Cz ęść 4: wymagania 
dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń« z dnia 
1 lutego 2011 r.  
6.5.3.2. Normy stosowane do przekazania odpowiednich informacji 
OBD:  
a) ISO 15031-5 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji): – Cz ęść 5: Usługi w zakresie 
diagnostyki emisji« z dnia 1 kwietnia 2011 r. lub norma 
SAE J1979 z dnia 23 lutego 2012 r.;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 4: zewnętrzne wypo ­
sażenie badawcze« z dnia 1 czerwca 2005 r. lub norma 
SAE J1978 z dnia 30 kwietnia 2002 r.;  
c) ISO 15031-3 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 3: Łącze diagno ­
styczne i zwi ązane z nim obwody elektryczne: specyfikacja 
i użytkowanie« z dnia 1 lipca 2004 r. lub SAE J 1962 
z dnia 26 lipca 2012 r.;  
d) ISO 15031-6 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 6: Definicje diagno ­
styczne kodów b łędu« z dnia 13 sierpnia 2010 r. lub 
norma SAE J2012 z dnia 7 marca 2013 r.;  
e) ISO 27145 »Pojazdy drogowe – Wdra żanie wymaga ń 
w zakresie przekazywania informacji dotycz ących ogólno ś­
wiatowych zharmonizowanych wymogów dotycz ących 
diagnostyki pok ładowej (WWH-OBD)« z 15.08.2012 
z ograniczeniem umo żliwiającym stosowanie jedynie 
łącza danych okre ślonego w pkt 6.5.3.1 lit. a);  
f) ISO 14229:2013 »Pojazdy drogowe – Ujednolicone us ługi 
diagnostyczne (UDS)« z ograniczeniem umo żliwiającym 
stosowanie jedynie łącza danych okre ślonego w pkt 6.5.3.1 
lit. a);  
Normy e) i f) mog ą być stosowane fakultatywnie zamiast 
normy a) nie wcze śniej niż od 1 stycznia 2019 r.  
6.5.3.3. Wyposa żenie badawcze i urz ądzenia diagnostyczne konieczne 
do komunikacji z uk ładami OBD musz ą spełniać lub przewy ż­
szać specyfikacj ę wymaga ń funkcjonalnych zawart ą 
w normach wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego 
dodatku.  
6.5.3.4. Podstawowe dane diagnostyczne (okre ślone w pkt 6.5.1) oraz 
dwukierunkowe informacje kontrolne musz ą być udostępniane 
w formacie i jednostkach opisanych w normach okre ślonych 
w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku oraz musz ą być one 
dostępne przy u życiu urządzenia diagnostycznego spe łniają­
cego wymogi normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniej ­
szego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczy ć krajowemu organowi 
normalizacyjnemu szczegó ły wszelkich danych diagnostycz ­
nych dotycz ących emisji zanieczyszcze ń, np. PID, nr identy ­
fikacyjny monitora pok ładowego uk ładu diagnostycznego, nr 
identyfikacyjny badania nieokre ślonego w normie wymie ­
nionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego rozporz ądzenia, ale 
związanego z niniejszym rozporz ądzeniem.  
6.5.3.5. W przypadku zarejestrowania uszkodzenia producent musi je 
zidentyfikowa ć za pomoc ą odpowiedniego kodu b łędu 
ISO/SAE okre ślonego w jednej z norm wymienionych 
w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniejszego dodatku, w odniesieniu do 
»diagnostycznych kodów b łędu związanych z emisjami«. 
Jeżeli taka identyfikacja nie jest mo żliwa, producent mo że 
wykorzysta ć diagnostyczne kody b łędu według tej samej 
normy. Kody b łędów musz ą być w pełni udostępnione 
poprzez znormalizowany sprz ęt diagnostyczny zgodny z prze ­
pisami pkt 6.5.3.2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
Producent pojazdu musi dostarczy ć krajowemu organowi 
normalizacyjnemu szczegó ły wszelkich danych diagnostycz ­
nych dotycz ących emisji zanieczyszcze ń, np. PID, nr identy ­
fikacyjny monitora pok ładowego uk ładu diagnostycznego, nr 
identyfikacyjne bada ń (Test Id) nieokre ślone w normach 
wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku, ale 
związane z niniejszym rozporz ądzeniem.  
6.5.3.6. Interfejs po łączeniowy mi ędzy pojazdem a badawczym urz ą­
dzeniem diagnostycznym musi by ć znormalizowany i musi 
spełniać wszystkie wymagania normy wymienionej w pkt 
6.5.3.2 lit. c) niniejszego dodatku. Miejsce zainstalowania 
wymaga zgody organu administracyjnego i musi by ć łatwo 
dostępne dla personelu obs ługi, ale chronione przed nieupraw ­
nionymi manipulacjami niewykwalifikowanego personelu.  
6.5.3.7. Producent udost ępnia równie ż, w stosownych przypadkach za 
opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia 
czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów 
mechanicznych, o ile takie informacje zosta ły objęte prawami 
własności intelektualnej lub stanowi ą odpowiednio oznaczone 
istotne tajne know-how; w takim przypadku nie mo żna jednak 
bezpodstawnie zataja ć informacji technicznych.  
Do otrzymania takich informacji upowa żniona jest ka żda 
osoba świadcząca na zasadach komercyjnych us ługi serwi ­
sowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub bada ń 
pojazdów oraz produkuj ąca lub sprzedaj ąca komponenty 
zamienne lub zapasowe, narz ędzia diagnostyczne i urz ądzenia 
badawcze.”  
2.6. Dodaje si ę nowy pkt 6.1.1 w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 w brzmieniu:  
„6.1.1. Badania typu I nie trzeba przeprowadza ć w celu wykazania 
awarii elektrycznych (zwar ć lub obwodów otwartych). Produ ­
cent może zademonstrowa ć te tryby awaryjne w warunkach 
jazdy, w których stosuje si ę dany komponent i spe łnione są 
warunki dotycz ące monitorowania. Warunki te nale ży udoku­
mentować w dokumentacji homologacji typu.”.  
2.7. Pkt 6.2.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„Na wniosek producenta mo żna stosowa ć alternatywne lub dodatkowe 
metody kondycjonowania wst ępnego.”.  
2.8. Dodaje si ę nowy pkt 6.2.3 w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 w brzmieniu:  
„6.2.3. Stosowanie dodatkowych cykli kondycjonowania wst ępnego 
lub alternatywnych metod kondycjonowania wst ępnego nale ży 
udokumentowa ć w dokumentacji homologacji typu.”.  
2.9. Pkt 6.3.1.5 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„Odłączenie po łączeń elektrycznych elektronicznego urz ądzenia 
kontroli zanieczyszcze ń (jeśli pojazd jest nie wyposa żony i są one 
włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).”.  
2.10. Pkt 6.4.1.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
„Wskaźnik nieprawid łowego dzia łania należy włączyć najpóźniej przed 
końcem tego badania w ka żdym z warunków podanych w pkt 
6.4.1.2–6.4.1.5. Wska źnik nieprawid łowego dzia łania można równie ż 
włączyć podczas kondycjonowania wst ępnego. S łużby techniczne 
mogą zastąpić te warunki innymi zgodnie z pkt 6.4.1.6.”.  
2.11. Pkt 6.4.2.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„Wskaźnik nieprawid łowego dzia łania należy włączyć najpóźniej przed 
końcem tego badania w ka żdym z warunków podanych w pkt 
6.4.2.2–6.4.2.5. Wska źnik nieprawid łowego dzia łania można równie ż 
włączyć podczas kondycjonowania wst ępnego S łużby techniczne 
mogą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.4.2.5.”.  
3. RZECZYWISTE DZIA ŁANIE  
3.1. Wymogi ogólne  
Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w dodatku 1 do za łącz­
nika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki i wymogi dodatkowe 
opisano w poni ższych punktach.  
3.1.1. Wymogi okre ślone w pkt 7.1.5 dodatku 1 do za łącznika 11 do regula ­
minu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w następujący sposób:  
W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitoro ­
wanie wymagane zgodnie z pkt 2.9 niniejszego za łącznika ma IUPR 
większe lub równe 0,1 przez okres do trzech lat po datach okre ślonych 
odpowiednio w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.2. Wymogi okre ślone w pkt 7.1.7 dodatku 1 do za łącznika 11 do regula ­
minu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w następujący sposób:  
Nie później niż 18 miesi ęcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego 
typu pojazdu ze wspó łczynnikiem rzeczywistego dzia łania (IUPR) 
w pojazdach z rodziny pojazdów z uk ładem OBD i potem zawsze co 
18 miesięcy producent wykazuje organowi udzielaj ącemu homologacji 
i – na wniosek – Komisji, że wymogi statystyczne zosta ły spełnione 
w odniesieniu do wszystkich monitorów, które musz ą być podawane 
przez układ OBD zgodnie z pkt 7.6. dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. W tym celu w odniesieniu do pojazdów 
z rodziny pojazdów z uk ładem OBD, z której liczba rejestracji w Unii 
wynosi ponad 1000 i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, 
proces opisany w za łączniku II stosuje si ę nie naruszaj ąc przepisów pkt 
7.1.9 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Oprócz wymogów okre ślonych w za łączniku II i bez wzgl ędu na wynik 
kontroli opisanej w pkt 2 za łącznika II, organ, który udzieli ł homologa ­
cji, zobowi ązany jest przeprowadza ć kontrolę zgodności eksploatacyjnej 
pod kątem IUPR opisan ą w dodatku 1 do za łącznika II na podstawie 
odpowiedniej liczby losowo okre ślonych przypadków. Wyra żenie „na 
podstawie odpowiedniej liczby losowo okre ślonych przypadków” ozna ­
cza, że środek ten ma skutek odstraszaj ący, jeśli chodzi o brak zgod ­
ności z wymogami pkt 3 niniejszego za łącznika lub dostarczanie zmie ­
nionych, b łędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby 
kontroli. W przypadku braku specjalnych okoliczno ści i z zastrze żeniem 
możliwości wykazania przez organy udzielaj ące homologacji, losow ą 
kontrolę zgodności eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów 
z OBD z homologacj ą typu uwa ża się za wystarczaj ącą dla spełnienia 
niniejszego wymogu. W tym celu organy udzielaj ące homologacji typu 
mogą poczynić z producentem ustalenia dotycz ące zmniejszenia liczby 
przypadków podwójnego badania danej rodziny pojazdów z OBD, 
jeżeli ustalenia te nie os łabiają odstraszaj ącego skutku kontroli zgod ­
ności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
typu w kategoriach braku zgodno ści z wymogami pkt 3 niniejszego 
załącznika. Do kontroli zgodno ści eksploatacyjnej mo żna wykorzy ­
stywać dane zgromadzone przez pa ństwa członkowskie w ramach 
programów nadzorowania bada ń. Na wniosek organy udzielaj ące homo­
logacji typu przedstawiaj ą Komisji i innym organom udzielaj ącym 
homologacji typu dane dotycz ące przeprowadzonych kontroli oraz 
kontroli zgodno ści eksploatacyjnej, w tym metodologi ę stosowan ą 
w celu ustalenia przypadków obj ętych losow ą kontrolą zgodności 
eksploatacyjnej.  
3.1.3. Brak zgodno ści z wymogami pkt 7.1.6 dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 stwierdzony w wyniku bada ń opisanych 
w pkt 3.1.2 niniejszego dodatku lub w pkt 7.1.9 dodatku 1 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 uwa ża się za naruszenie 
podlegające karom okre ślonym w art. 13 rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007. Odes łanie to nie skutkuje ograniczeniem stosowania 
takich kar w stosunku do innych narusze ń pozostałych przepisów 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub niniejszego rozporz ądzenia, 
w których nie ma wyra źnego odes łania do art. 13 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
3.1.4. Pkt 7.6.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„7.6.1. Zgodnie z norm ą wymienion ą w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego 
dodatku uk ład OBD podaje warto ść licznika rejestruj ącego 
cykle zap łonu i warto ść wspólnego mianownika, jak równie ż 
wartości liczników i mianowników wymienionych poni żej 
monitorów, je żeli ich obecno ść w pojeździe jest wymagana 
na mocy niniejszego za łącznika:  
a) katalizatory (ka żdy system katalizatora jest raportowany 
osobno);  
b) czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego 
tlenu  
(każdy czujnik jest raportowany osobno);  
c) układ kontroli emisji par;  
d) układ EGR;  
e) układ VVT;  
f) układ wtórnego powietrza;  
g) filtr cz ąstek stałych; 
h) układ oczyszczania NOx (np. adsorber NOx, uk ład odczyn ­
nik/katalizator NOx);  
i) układ kontroli ci śnienia do ładowania.”.  
Pkt 7.6.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„7.6.2. W przypadku komponentów lub uk ładów, nadzorowanych 
przez kilka monitorów, których stan, na mocy niniejszego 
punktu, musi by ć raportowany (np. czujnik tlenu dla zespo łu 
sondy (bank) 1 mo że mieć wiele monitorów diagnozuj ących 
odpowied ź czujnika i inne jego funkcje), pok ładowy uk ład ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
diagnostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszyst ­
kich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego 
monitora, który ma najni ższy wspó łczynnik numeryczny. Je żeli 
współczynniki co najmniej dwóch monitorów s ą identyczne, 
w odniesieniu do danego komponentu raportowane s ą licznik 
i mianownik monitora, który uzyska ł najwyższy mianownik.”.  
W dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje 
się nowy pkt 7.6.2.1 w brzmieniu:  
„7.6.2.1. Nie trzeba raportowa ć liczników i mianowników dla okre ślo­
nych monitorów komponentów lub uk ładów, które w sposób 
ciągły monitoruj ą awarie w postaci zwar ć lub obwodów 
otwartych.  
»W sposób ci ągły« oznacza w tym kontek ście, że monitoro ­
wanie jest zawsze w łączone i próbkowanie sygna łu stosowa ­
nego do monitorowania odbywa si ę z częstotliwością nie 
mniejszą niż dwa razy na sekund ę, a istotn ą dla tego uk ładu 
awarię lub jej brak nale ży stwierdzi ć w ciągu 15 sekund.  
Jeżeli do celów kontroli komponent wej ściowy komputera 
podlega próbkowaniu rzadziej, sygna ł komponentu mo że być 
oceniany za ka żdym razem, gdy pobierana jest próbka.  
Nie jest wymagana aktywacja komponentu/uk ładu wyjścio­
wego wy łącznie do celów monitorowania tego komponentu/ 
układu wyjściowego.”  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Dodatek 2  
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW  
Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów okre ślona jest w dodatku 2 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
ZAŁĄCZNIK XII  
OKREŚLANIE EMISJI CO  2 , ZUŻYCIA PALIWA, ZU ŻYCIA ENERGII 
ELEKTRYCZNEJ ORAZ ZASI ĘGU PRZY ZASILANIU ENERGI Ą 
ELEKTRYCZN Ą 
1. HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSA ŻONYCH W EKOIN ­
NOWACJE  
1.1. Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 
w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 oraz z art. 11 ust. 1 rozporz ą­
dzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kate ­
gorii N1 producent, który chce skorzysta ć ze zmniejszenia swoich średnich 
indywidualnych warto ści emisji CO  2 poprzez ograniczenia emisji wynika ­
jące z zastosowania co najmniej jednej ekoinnowacji zamontowanej 
w pojeździe, składa do organu udzielaj ącego homologacji wniosek 
o wydanie świadectwa homologacji typu WE pojazdu, w którym zastoso ­
wano ekoinnowacj ę. 
1.2. Na potrzeby homologacji typu ograniczenia emisji CO  2 z pojazdu, w którym 
zastosowano ekoinnowacj ę, ustala si ę z zastosowaniem procedury i metodo ­
logii bada ń określonych w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę, 
zgodnie z art. 10 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w odnie ­
sieniu do pojazdów kategorii M1 lub z art. 10 rozporz ądzenia wykonaw ­
czego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1.  
1.3. Wykonanie niezb ędnych bada ń do wyznaczenia ogranicze ń emisji CO  2 
osiągniętych w wyniku zastosowania ekoinnowacji pozostaje bez 
uszczerbku dla wykazania zgodno ści ekoinnowacji z przepisami technicz ­
nymi okre ślonymi w dyrektywie 2007/46/WE, je żeli ma zastosowanie.  
1.4. Jeżeli technologia innowacyjna nie zapewnia osi ągnięcia progu 1 g CO  2 /km 
określonego w art. 9 rozporz ądzenia (UE) nr 725/2011, świadectwo homo ­
logacji typu wydaje si ę bez odniesienia do kodu ekoinnowacji ani zmniej ­
szenia emisji CO  2 uzyskanego dzi ęki technologii innowacyjnej.  
2. OKRE ŚLENIE POZIOMU EMISJI CO  2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZ ­
DACH KATEGORII N1 PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOP ­
NIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU  
2.1. W celu okre ślenia emisji CO  2 i zużycia paliwa w poje ździe przedsta ­
wionym do wielostopniowej homologacji typu zdefiniowanej w art. 3 pkt 
7 dyrektywy 2007/46/WE zastosowanie maj ą procedury okre ślone w za łącz­
niku XXI. Przepisy szczegó łowe dotycz ące wielostopniowej homologacji 
typu okre ślono w pkt 2.2–2.7 niniejszego za łącznika.  
2.2. Obci ążenie drogowe okre śla się za pomoc ą rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego, stosuj ąc parametry reprezentatywnego pojazdu budowanego 
wieloetapowo, które okre ślono w pkt 4.2.1.4 subza łącznika 4 do za łącznika 
XXI.  
2.3. Obliczenia obci ążenia drogowego oraz oporu jazdy przeprowadza si ę na 
podstawie pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4 do za łącznika XXI.  
▼M2 
2.4. Producent pojazdu podstawowego przeprowadza badania pojazdu reprezen ­
tatywnego dla skompletowanego pojazdu budowanego wieloetapowo 
w celu okre ślenia obci ążenia drogowego. Producent pojazdu podstawowego 
oblicza wspó łczynniki obci ążenia drogowego pojazdu H  M i L  M z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego zgodnie z pkt 5 subza łącznika 4 do 
załącznika XXI i okre śla emisję CO  2 i zużycie paliwa dla obu pojazdów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
Producent pojazdu podstawowego udost ępnia narz ędzie obliczeniowe do 
określenia, na podstawie parametrów pojazdów skompletowanych, ostatecz ­
nych warto ści zużycia paliwa i emisji CO  2 , zgodnie z subza łącznikiem 7 do 
załącznika XXI.  
▼B 
2.5. Ostateczne zu życie paliwa i warto ści emisji CO  2 oblicza producent na 
ostatnim etapie na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego 
zgodnie z pkt 3.2.4 subza łącznika 7 do za łącznika XXI.  
2.6. Producent pojazdu skompletowanego w łącza do świadectwa zgodno ści 
informacje dotycz ące pojazdu skompletowanego oraz informacje dotycz ące 
pojazdu podstawowego zgodnie z za łącznikiem IX do dyrektywy 
2007/46/WE.  
2.7. W przypadku pojazdów przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego 
świadectwo dopuszczenia indywidualnego zawiera nast ępujące informacje:  
a) poziom emisji CO  2 zmierzony metod ą określoną w pkt 2.1–2.6;  
b) masa pojazdu skompletowanego gotowego do jazdy;  
c) kod identyfikacyjny zgodnie z typem, wariantem i wersj ą pojazdu 
podstawowego;  
d) numer świadectwa homologacji typu pojazdu podstawowego, w tym 
numer rozszerzenia;  
e) nazwa i adres producenta pojazdu podstawowego;  
f) masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy.  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
ZAŁĄCZNIK XIII  
HOMOLOGACJA TYPU WE URZ ĄDZEŃ KONTROLUJ ĄCYCH 
EMISJĘ ZANIECZYSZCZE Ń PRZEZNACZONYCH NA CZ ĘŚCI 
ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPO ŁÓW TECHNICZNYCH  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku okre ślono dodatkowy wymóg dotycz ący 
homologacji typu WE dla urz ądzeń kontroluj ących emisj ę zanieczysz ­
czeń przeznaczonych na cz ęści zamienne jako oddzielnych zespo łów 
technicznych.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Oznakowanie  
Oryginalne urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przezna­
czone na cz ęści zamienne powinny nosi ć co najmniej nast ępujące 
oznaczenia identyfikacyjne:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) markę i numer identyfikacyjny cz ęści oryginalnego urz ądzenia 
kontrolującego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści 
zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych w pkt 
2.3. 
2.2. Dokumentacja  
Do oryginalnych urz ądzeń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń prze­
znaczonych na cz ęści zamienne za łącza się następujące informacje:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) markę i numer identyfikacyjny podzespo łu oryginalnego urz ą­
dzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na 
części zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych 
w pkt 2.3;  
c) pojazdy, dla których oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne jest typu obj ę­
tego pkt 2.3 uzupe łnienia do dodatku 4 do za łącznika I, w łączając, 
gdzie stosowne, oznakowanie w celu okre ślenia, czy oryginalne 
urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na 
części zamienne nadaje si ę do zamontowania w poje ździe wypo ­
sażonym w pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD);  
d) instrukcje monta żu, gdy jest to konieczne.  
Informacje te s ą dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do 
punktów sprzeda ży przez producenta pojazdu.  
2.3. Producent pojazdu dostarcza s łużbie technicznej lub organowi udzie ­
lającemu homologacji typu niezb ędne informacje w formacie elektro ­
nicznym, które stanowi ą powiązanie między właściwymi numerami 
podzespo łów a dokumentacj ą homologacji typu.  
Informacje te zawieraj ą co następuje:  
a) markę(-i) i typ(-y) pojazdu;  
b) markę(-i) i typ(-y) oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne;  
c) numer(-y) podzespo łu oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) numer homologacji typu w łaściwego(-ych) typu(-ów) pojazdu.  
3. OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO 
ZESPOŁU TECHNICZNEGO  
3.1. Ka żde urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone 
na części zamienne, odpowiadaj ące typowi homologowanemu na 
mocy niniejszego rozporz ądzenia jako oddzielny zespó ł techniczny, 
otrzymuje znak homologacji typu WE.  
3.2. Znak ten sk łada się z prostok ąta otaczaj ącego małą literę „e”, po 
której nast ępuje numer okre ślający państwo członkowskie, które 
udzieliło homologacji typu WE zgodnie z systemem numeracji okre ­ 
ślonym w za łączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Znak homologacji typu WE obejmuje równie ż w pobliżu prostok ąta 
„podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homo ­
logacji typu, o którym mowa w za łączniku VII do dyrektywy 
2007/46/WE, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadaj ącymi kolej ­
nemu numerowi przyporz ądkowanemu najnowszej znacz ącej zmianie 
technicznej wprowadzonej do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 lub 
do niniejszego rozporz ądzenia na dzie ń udzielenia homologacji typu 
WE dla oddzielnego zespo łu technicznego. W przypadku niniejszego 
rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 00.  
3.3. Znak homologacji typu WE jest przymocowany do urz ądzenia kontro ­
lującego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne 
w sposób zapewniaj ący czytelno ść i trwałość oznakowania. W miar ę 
możliwości znak musi by ć widoczny po instalacji w poje ździe urzą­
dzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na 
części zamienne.  
3.4. W dodatku 3 do niniejszego za łącznika znajduje si ę przykład znaku 
homologacji typu WE.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi dotycz ące homologacji typu WE dla urz ądzeń kontroluj ą­
cych emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne s ą 
określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103. Wyj ątki opisano 
w pkt 4.1.1–4.1.5.  
4.1.1. Odniesienie do „cyklu bada ń” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 
należy rozumie ć jako odniesienie do takiego samego badania typu I / 
typu 1 oraz cyklu bada ń typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwo ­
tnej homologacji typu pojazdu.  
4.1.2. Poj ęcie „katalizator” u żyte w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 
należy rozumie ć jako oznaczaj ące „urządzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń”. 
4.1.3. Regulowane zanieczyszczenia, o których mowa w pkt 5.2.3 regula ­
minu EKG ONZ nr 103, zast ępuje się wszystkimi substancjami zanie ­
czyszczaj ącymi podanymi w tabeli 2 w za łączniku 1 do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do urz ądzeń kontroluj ących 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne do pojaz ­
dów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
4.1.4. W odniesieniu do urz ądzeń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń 
przeznaczonych na cz ęści zamienne do pojazdów, którym udzielono 
homologacji typu na mocy rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, 
wymogi dotycz ące trwałości i powiązane z nimi wspó łczynniki pogor ­
szenia okre ślone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 odnosz ą się 
do wymogów okre ślonych w za łączniku VII do niniejszego rozporz ą­
dzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. Znajduj ące się w pkt 5.5.3 regulaminu EKG ONZ nr 103 odniesienie 
do dodatku 1 do zawiadomienia dotycz ącego homologacji typu nale ży 
rozumieć jako odniesienie do uzupe łnienia do świadectwa homolo ­
gacji typu WE dotycz ącego informacji o uk ładzie OBD pojazdu 
(dodatek 5 do za łącznika I).  
4.2. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym, je żeli 
emisje NMHC mierzone podczas badania demonstracyjnego nowego 
katalizatora w wyposa żeniu oryginalnym, przeprowadzanego zgodnie 
z pkt 5.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 103, s ą wyższe od warto ści 
uzyskanych podczas homologacji typu pojazdu, ich ró żnicę dodaje 
się do warto ści progowych OBD. Warto ści progowe OBD okre ślono 
w pkt 2.3 za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.3. Poprawione warto ści progowe OBD b ędą stosowane podczas bada ń 
zgodności układu OBD, okre ślonych w pkt 5.5–5.5.5 regulaminu 
EKG ONZ nr 103. W szczególno ści, jeżeli stosuje si ę przekroczenie 
wartości dopuszczonych w pkt 1 dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4. Wymogi dotycz ące wymiennych uk ładów okresowej regeneracji  
4.4.1.  Wymogi dotycz ące emisji  
4.4.1.1. Pojazd(-y) okre ślony(-e) w art. 11 ust. 3, wyposa żony(-e) w przezna ­
czony na cz ęści zamienne uk ład okresowej regeneracji typu, dla 
którego wnioskowana jest homologacja typu, poddaje si ę badaniom 
opisanym w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
w celu porównania jego(ich) dzia łania z dzia łaniem takiego samego 
pojazdu wyposa żonego w oryginalny uk ład okresowej regeneracji.  
4.4.1.2. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu bada ń” 
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.2.  Wyznaczenie podstawy do porównania  
4.4.2.1. Pojazd jest wyposa żony w nowy uk ład okresowej regeneracji w wypo ­
sażeniu oryginalnym. Dzia łanie tego uk ładu w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń ustala się zgodnie procedur ą badania opisan ą w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.2.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu bada ń” 
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.2.2. Na żądanie składającego wniosek o homologacj ę części zamiennej, 
organ udzielaj ący homologacji typu udost ępnia, na zasadzie niedys ­
kryminacji i dla ka żdego badanego pojazdu, informacje okre ślone 
w pkt 3.2.12.2.1.11.1 i 3.2.12.2.6.4.1 dokumentu informacyjnego, 
podanego w dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4.3.  Badanie gazów spalinowych w uk ładzie okresowej regeneracji prze ­
znaczonym na cz ęści zamienne  
4.4.3.1. Uk ład okresowej regeneracji w wyposa żeniu oryginalnym badanego(- 
ych) pojazdu(-ów) zast ępuje się układem okresowej regeneracji prze ­
znaczonym na cz ęści zamienne. Dzia łanie tego uk ładu w odniesieniu 
do emisji zanieczyszcze ń ustala si ę zgodnie z procedur ą badania 
opisaną w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu bada ń” 
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.3.2. W celu ustalenia wspó łczynnika D uk ładu okresowej regeneracji prze ­
znaczonego na cz ęści zamienne mo żna zastosowa ć dowolną z metod 
badania silnika na stanowisku badawczym, o których mowa w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.4.  Inne wymogi  
Do układów okresowej regeneracji przeznaczonych na cz ęści 
zamienne stosuje si ę wymogi pkt 5.2.3, 5.3, 5.4 i 5.5 regulaminu 
EKG ONZ nr 103. W tych punktach s łowo „katalizator” nale ży rozu­
mieć jako „uk ład okresowej regeneracji”. Ponadto wyj ątki od tych 
punktów podane w pkt 4.1 niniejszego za łącznika maj ą zastosowanie 
również do układów okresowej regeneracji.  
5. DOKUMENTACJA  
5.1. Ka żde urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone 
na części zamienne jest wyra źnie i trwale oznakowane nazw ą lub 
marką producenta i towarzysz ą mu następujące informacje:  
a) pojazdy (w tym rok produkcji), dla których homologowano urz ą­
dzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści 
zamienne, w tym, w stosownym przypadku, oznakowanie pozwa ­
lające określić, czy urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń 
przeznaczone na cz ęści zamienne nadaje si ę do zamontowania 
w pojeździe, który jest wyposa żony w pok ładowy uk ład diagno ­
styczny (OBD);  
b) instrukcje monta żu, gdzie jest to konieczne.  
Informacje te musz ą być dostępne w katalogu produktów rozprowa ­
dzanym do punktów sprzeda ży przez producenta urz ądzeń kontrolu ­
jących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne.  
6. ZGODNO ŚĆ PRODUKCJI  
6.1. Środki maj ące na celu zapewnienie zgodno ści produkcji przyjmuje si ę 
zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 
2007/46/WE.  
6.2. Przepisy szczególne  
6.2.1. Kontrole, o których mowa w pkt 2.2 za łącznika X do dyrektywy 
2007/46/WE obejmuj ą zgodność z charakterystyk ą podaną w art. 2 
pkt 8 niniejszego rozporz ądzenia.  
6.2.2. Do celów stosowania art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE mo żna 
przeprowadza ć badania opisane w pkt 4.4.1 niniejszego za łącznika 
i pkt 5.2 regulaminu EKG ONZ nr 103 (wymogi dotycz ące emisji). 
W tym przypadku posiadacz homologacji typu mo że zwróci ć się 
o alternatywne zastosowanie, jako podstawy dla porównania, nie urz ą­
dzenia kontroluj ącego emisj ę będącego w oryginalnym wyposa żeniu, 
lecz urządzenia kontroluj ącego emisj ę przeznaczonego na cz ęści 
zamienne, które by ło użyte podczas bada ń homologacji typu (lub 
innej próbki, której zgodno ść z homologowanym typem zosta ła 
dowiedziona). Warto ści emisji zmierzone przy u życiu weryfikowanej 
próbki nie mog ą przekracza ć średnich warto ści wyznaczonych przy 
użyciu próbki odniesienia o wi ęcej niż o 15 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Dodatek 1  
WZÓR  
Dokument informacyjny nr …  
dotyczący homologacji typu WE dla urz ądzeń kontroluj ących emisj ę 
przeznaczonych na cz ęści zamienne  
Następujące informacje musz ą w stosownych przypadkach zosta ć dostarczone 
w trzech egzemplarzach wraz ze spisem tre ści. Wszelkie rysunki musz ą być 
dostarczone w odpowiedniej skali i musz ą być dostatecznie szczegó łowe, 
w rozmiarze A4 lub z łożone do formatu A4. Ewentualne fotografie musz ą być 
dostatecznie szczegó łowe.  
Jeżeli układy, części lub oddzielne zespo ły techniczne s ą sterowane elektronicz ­
nie, należy dostarczy ć informacji dotycz ące ich dzia łania.  
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Oznaczenie(-a) handlowe, je żeli istnieje(- ą) … 
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
Nazwa i adres upowa żnionego przedstawiciela, je śli istnieje: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespo łów technicznych, 
miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
1. OPIS URZ ĄDZENIA  
1.1. Marka i typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczo ­
nego na cz ęści zamienne: …  
1.2. Rysunki urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczo ­
nego na cz ęści zamienne, okre ślające w szczególno ści wszystkie charak ­
terystyki wymienione w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporz ądzenia: …  
1.3. Opis typu lub typów pojazdu, w których stosowane ma by ć urządzenie 
kontrolujące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne: …  
1.3.1. Numer(-y) lub symbol(-e) charakteryzuj ące typ(-y) silnika i pojazdu: …  
1.3.2. Czy urz ądzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na 
części zamienne ma w zamierzeniu by ć zgodne z wymaganiami uk ładu 
OBD (Tak/Nie) (  1 ) 
1.4. Opis i rysunki pokazuj ące położenie urządzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne wzgl ędem kolektora 
wydechowego silnika: …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Dodatek 2  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Pieczęć organu administracji  
Zawiadomienie dotycz ące: 
— homologacji typu WE (  1 ), …,  
— rozszerzenia homologacji typu WE (  2 ), …,  
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  3 ), …,  
— cofnięcia homologacji typu WE (  4 ), …,  
typu komponentu/oddzielnego zespo łu technicznego (  5 ) 
w odniesieniu do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, wykonanego rozporz ądze­
niem (UE) 2017/1151.  
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 lub rozporz ądzenie (UE) 2017/1151 ostatnio 
zmienione …  
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Sposób identyfikacji typu, je żeli oznaczono go na komponencie/od ­
dzielnym zespole technicznym (  6 ): …  
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespo łów technicznych, 
miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 3 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 4 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 5 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 6 ) Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, komponentu lub 
oddzielnego zespo łu technicznego, którego dotyczy dane świadectwo homologacji, 
powinny by ć one przedstawiane w dokumentacji w postaci symbolu: „?” (np. 
ABC??123??).
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
SEKCJA II  
1. Dodatkowe informacje  
1.1. Marka i typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczo ­
nego na cz ęści zamienne: …  
1.2. Typ(-y) pojazdu, dla którego(-ych) typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń kwalifikuje si ę jako część zamienna: …  
1.3. Typ(-y) pojazdu(-ów), w których by ło badane urz ądzenie kontroluj ące 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne: …  
1.3.1. Czy wykazano, że urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń prze­
znaczone na cz ęści zamienne jest zgodne z wymogami uk ładu OBD (tak/ 
nie) (  1 ): …  
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie bada ń: … 
3. Data sprawozdania z badania: …  
4. Numer sprawozdania z badania: …  
5. Uwagi: …  
6. Miejsce: …  
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Załączniki:  Pakiet informacyjny.  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Dodatek 3  
Przykład znaków homologacji typu WE  
(zob.: pkt 3.2 niniejszego za łącznika)
  
Powyższy znak homologacji typu przymocowany do komponentu urz ądzenia 
kontrolującego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne poka ­
zuje, że dany typ zosta ł homologowany we Francji (e 2) zgodnie z niniejszym 
rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (00) wskazuj ą, że 
homologacji dla tego podzespo łu udzielono zgodnie z niniejszym rozporz ądze­
niem. Nast ępne cztery cyfry (1234) s ą nadane urz ądzeniu kontroluj ącemu emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonemu na cz ęści zamienne przez organ udzielaj ący 
homologacji typu jako podstawowy numer homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
ZAŁĄCZNIK XIV  
Dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik okre śla wymogi techniczne w zakresie dost ępu do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. WYMOGI  
2.1. Informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów dost ępne 
poprzez strony internetowe s ą zgodne ze specyfikacjami technicznymi 
podanymi w dokumencie OASIS nr SC2-D5 zatytu łowanym „Format infor ­
macji dotycz ących napraw pojazdów”, wersja 1.0 z 28 maja 2003 r. (  1 ) 
i w pkt 3.2, 3.5, (bez pkt 3.5.2), 3.6, 3.7 i 3.8 dokumentu OASIS nr 
SC1-D2 zatytu łowanego „Specyfikacja wymogów dotycz ących naprawy 
pojazdów”, wersja 6.1 z 10 stycznia 2003 r. (  2 ). Informacje te przedsta ­
wione są przy użyciu wyłącznie otwartych formatów graficznych i teks ­
towych, które mo żna wyświetlać i drukowa ć przy użyciu jedynie standar ­
dowego, łatwo dost ępnego i łatwego do zainstalowania oprogramowania, 
które dzia ła na najcz ęściej używanych komputerowych systemach operacyj ­
nych. W miar ę możliwości słowa kluczowe u żyte w metadanych musz ą być 
zgodne z norm ą ISO 15031–2. Informacje takie musz ą być zawsze 
dostępne, z wyj ątkiem przypadków gdy konieczna jest przerwa techniczna 
związana z utrzymaniem strony internetowej. Osoby wnioskuj ące o prawo 
do kopiowania lub ponownej publikacji informacji powinny si ę zwrócić 
bezpośrednio do w łaściwego producenta. Informacje dotycz ące materia łów 
szkoleniowych musz ą być również dostępne, jednak mog ą być udostęp­
nianie innymi kana łami niż strony internetowe.  
Informacje o wszystkich cz ęściach pojazdu, w które jest on wyposa żony 
przez producenta pojazdu zgodnie z numerem identyfikacyjnym pojazdu 
(VIN) i dodatkowymi kryteriami, takimi jak rozstaw osi, moc wyj ściowa 
silnika, wyposa żenie lub opcje, i które mo żna wymieni ć na części zamienne 
oferowane przez producenta pojazdu autoryzowanym stacjom obs ługi lub 
punktom sprzeda ży lub osobom trzecim przy pomocy odniesienia do 
numeru cz ęści z oryginalnego wyposa żenia, nale ży udostępnić w bazie 
danych łatwo dost ępnej dla niezale żnych podmiotów.  
Wspomniana baza danych zawiera numery VIN, numery cz ęści z oryginal ­
nego wyposa żenia, nazwy cz ęści z oryginalnego wyposa żenia, informacje 
na temat okresu wa żności (daty wa żności: od–do), informacje na temat 
montażu oraz, w stosownych przypadkach, cechy dotycz ące budowy.  
Informacje w bazie danych s ą regularnie aktualizowane. W aktualizacjach 
uwzględnia się przede wszystkim wszystkie zmiany wprowadzone 
w poszczególnych pojazdach po ich wyprodukowaniu, je żeli informacje 
takie są dostępne dla autoryzowanych punktów sprzeda ży. 
2.2. Dost ęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowanych przez 
autoryzowane sieci sprzeda ży i warsztaty naprawcze jest otwarty dla nieza ­
leżnych podmiotów z zastrze żeniem ochrony technologii zabezpiecze ń 
zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
(i) sposób wymiany danych musi zapewnia ć ich poufno ść, integralno ść 
i ochronę przed powielaniem;  
(ii) stosuje si ę standardowy protokó ł https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Dostępne na stronie internetowej: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/ 
2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Dostępne na stronie internetowej: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/ 
pdf00005.pdf
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
(iii) do celów wzajemnego ustalania autentyczno ści niezale żnych 
podmiotów i producentów stosuje si ę certyfikaty bezpiecze ństwa 
zgodnie z ISO 20828;  
(iv) prywatny klucz niezale żnych podmiotów chroni si ę za pomoc ą 
bezpiecznego sprz ętu komputerowego.  
Forum w sprawie dost ępu do informacji o pojazdach przewidziane w art. 
13 ust. 9 okre śli parametry dla spe łnienia tych wymogów zgodnie z aktua ­
lnym stanem wiedzy.  
W tym celu niezale żne podmioty uzyskuj ą zatwierdzenie i autoryzacj ę 
w oparciu o dokumenty wykazuj ące, że prowadz ą legalną działalność 
gospodarcz ą i nie były skazane za dzia łalność przestępczą. 
2.3. Przeprogramowania sterowników dokonuje si ę zgodnie z ISO 22900 albo 
SAE J2534, niezale żnie od daty homologacji typu. W celu zatwierdzania 
zgodności aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych pojazdów 
(VCI) zgodnych z normami ISO 22900 lub SAE J2534 producent oferuje 
zatwierdzanie niezale żnie stworzonych VCI lub wynajem i informacje doty ­
czące specjalistycznego sprz ętu niezbędnego producentowi VCI do samo ­
dzielnego dokonania takiego zatwierdzenia. Op łaty za takie zatwierdzanie 
lub informacje i sprz ęt podlegaj ą warunkom ustanowionym w art. 7 ust. 1 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
2.4. Wszystkie kody b łędów odnosz ące się do emisji musz ą być zgodne z dodat ­
kiem 1 do za łącznika XI.  
2.5. W odniesieniu do uzyskania dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów innych, ni ż informacje dotycz ące zabezpie ­
czonych obszarów pojazdu, wymogi rejestracyjne w zakresie korzystania ze 
stron internetowych producenta przez niezale żne podmioty dotycz ą jedynie 
dostarczenia informacji niezb ędnych do potwierdzenia sposobu uiszczenia 
zapłaty za informacje. W przypadku informacji dotycz ących zabezpieczo ­
nych obszarów pojazdu niezale żny podmiot przedk łada certyfikat zgodny 
z ISO 20828 w celu identyfikacji siebie i organizacji, do której nale ży, po 
czym w odpowiedzi producent przedk łada własny certyfikat zgodny z ISO 
20828 w celu potwierdzenia niezale żnemu podmiotowi, że zwrócił się do 
odpowiedniego oddzia łu właściwego producenta. Obie strony przechowuj ą 
zapis takich transakcji okre ślający pojazdy i zmiany, jakich w nich doko ­
nano na mocy niniejszego przepisu.  
2.6. Jeżeli informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów 
dostępne na stronie internetowej producenta nie zawieraj ą określonych istot ­
nych informacji, umo żliwiających odpowiednie projektowanie i produkcj ę 
dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi, wówczas zainte ­
resowany producent dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatyw ­
nymi musi mie ć dostęp do informacji wymaganych w pkt 0, 2 i 3 dodatku 
3 do załącznika I, zwracaj ąc się z odpowiednim wnioskiem bezpo średnio 
do producenta. Odpowiednie dane kontaktowe musz ą być wyraźnie podane 
na stronie internetowej producenta, a informacje nale ży dostarczy ć w ciągu 
30 dni. Informacje takie nale ży dostarcza ć tylko dla dodatkowych uk ładów 
zasilania paliwami alternatywnymi obj ętych regulaminem EKG ONZ nr 
115 (  1 ) lub komponentów zmodyfikowanych uk ładów nap ędowych wyko ­
rzystujących paliwa alternatywne, które stanowi ą część układów obj ętych 
regulaminem EKG ONZ nr 115 i nale ży je przedstawi ć wyłącznie na  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s 91.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
wniosek wyra źnie określający dokładną specyfikacj ę modelu pojazdu, 
którego dotyczy i wyra źnie potwierdzaj ący, że informacje s ą konieczne 
do opracowania dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi 
lub komponentów obj ętych regulaminem EKG ONZ nr 115.  
2.7. Na swoich stronach internetowych zawieraj ących informacje o naprawie 
producenci podaj ą numery homologacji typu dla ka żdego modelu.  
2.8. Producenci ustanawiaj ą uzasadnione i proporcjonalne op łaty za godzinny, 
dzienny, miesi ęczny, roczny i ustalony na podstawie transakcji dost ęp do 
stron internetowych zawieraj ących informacje dotycz ące naprawy i utrzy ­
mania pojazdów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Dodatek 1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
ZAŁĄCZNIK XV  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
ZAŁĄCZNIK XVI  
WYMOGI DLA POJAZDÓW, W KTÓRYCH STOSUJE SI Ę 
ODCZYNNIK W UK ŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN  
1. WSTĘP 
W niniejszym za łączniku okre ślono wymogi dla pojazdów, w których zastoso ­
wano odczynnik w uk ładzie oczyszczania spalin w celu zmniejszenia emisji.  
Wymogi s ą opisane w dodatku 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83 z nast ępującym 
wyjątkiem.  
Odniesienie do za łącznika 1 znajduj ące się w pkt 4.1 dodatku 6 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do dodatku 3 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
ZAŁĄCZNIK XVII  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (WE) NR 692/2008  
1. W dodatku 3 do za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 wpro ­
wadza się następujące zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1. Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii nap ędowej 
lub inny sposób identyfikacji):  ”;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Moc znamionowa silnika (n):  kW, przy  min  –1 
(wartość podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.2.2 otrzymuje numer 3.2.2.1.1 i otrzymuje brzmienie:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa:  ”;  
d) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  ”;  
e) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilaj ąca”; 
f) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem pr ędkości silnika”;  
g) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis uk ładu”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia 
powietrza:  ”;  
i) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu 
powietrza:  ”;  
j) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powiet ­
rza: ”;  
k) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
l) Pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
m) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10;  
n) skreśla się pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zast ępuje się je tekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka:  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli:  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada dzia łania:  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ”;  
o) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. W łaściwości (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / 
niskie ciśnienie / ci śnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2. Uk ład chłodzony wod ą (określić dla każdego układu EGR 
np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / ci śnienie łączne: 
tak/nie (  1 )”; 
p) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegó łowy opis urz ądzeń: 
3.2.12.2.5.2. Rysunek uk ładu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3. Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego w ęgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem 
pojemności i materia łu (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem 
paliwa a uk ładem wydechowym:  ”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) skreśla się pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
r) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ”;  
s) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe układy: ”;  
t) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek:  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych 
cykli na hamowni silnikowej, wyst ępujących 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ę­
pują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równo ­
ważnymi dla badania typu 1 (odleg łość »D« na 
rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subza łącznika 
6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 lub na rysunku A13/1 w za łączniku 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do przy ­
padku)):  
3.2.12.2.10.2.1. Maj ący zastosowanie cykl typu 1: (wskaza ć obowią­
zującą procedur ę: załącznik XXI subza łącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli 
występujących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas 
których wyst ępują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4. Parametry okre ślające wymagany poziom obci ążenia 
przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. temperatura, 
ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obci ążania układu podczas procedury 
badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83:  
3.2.12.2.11. Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje 
się zużywalne odczynniki (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczyn- 
nika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma mi ędzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Cz ęstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas 
przeglądów (stosownie do przypadku):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Wska źnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowie ­
nie) 
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemno ść: … 
3.2.12.2.11.6.2. Uk ład ogrzewania: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7. Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowie ­
nie): ”;  
u) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)”;  
v) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)”;  
w) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urz ądzenie elektryczne”;  
x) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
y) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
z) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, kondensa ­
tor, koło zamachowe/pr ądnica)”;  
aa) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .............................. (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść 
Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, .............................. )”;  
bb) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urz ądzenia 
elektrycznego)”;  
cc) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 
/zużycia paliwa/zu życia energii elektrycznej/zasi ęgu przy zasilaniu 
energią elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinnowacji 
(w stosownych przypadkach)(  o )”; 
dd) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprz ęgło(-a)”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek obrotów 
silnika do obrotów wa łka 
wyjściowego skrzyni 
biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wałka wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT”;  
ff) pkt 6.6–6.6.3 otrzymuj ą brzmienie:  
„6.6. Opony i ko ła 
6.6.1. Zespó ł(-oły) opona/ko ło 
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. O ś 1: 
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2. O ś 2: 
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. O ś 1: 
6.6.2.2. O ś 2: 
itd. 
6.6.3. Warto ści ciśnienia w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu:  kPa”;  
gg) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ”;  
2. W tabeli 1 w dodatku 6 do za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 
wiersze ZD–ZL i ZX–ZY otrzymuj ą brzmienie: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elek­
tryczny 
akumu­
lator 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elek­
tryczny 
akumu­
lator 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy korzys ­
tające ze świa­
dectw zgodnie 
z ppkt 2.1.1 
załącznika I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
ZAŁĄCZNIK XVIII  
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZA ŁĄCZNIKÓW I, II, 
III, VIII i IX D DYREKTYWY 2007/46/WE  
Zmiany w za łączniku I do dyrektywy 2007/46/WE  
1) W za łączniku I do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
a) pkt 2.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„2.6.1. Rozk ład tej masy na osie i, w przypadku naczepy, przyczepy 
z osią centraln ą lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masa 
w punkcie sprz ęgu: 
a) minimalna i maksymalna dla ka żdego wariantu:  
b) masa ka żdej wersji (nale ży dostarczy ć zestawienie):  ”;  
b) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku 
energii nap ędowej lub inny sposób oznaczenia):  ”;  
c) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n):  kW, przy:  min  –1 
(wartość podana przez producenta)”;  
d) dodaje si ę nowy pkt 3.2.2.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa:  ”;  
e) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  ”;  
f) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilaj ąca”; 
g) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem pr ędkości silnika”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis uk ładu”;  
i) dodaje si ę nowy pkt 3.2.4.2.9.3.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Wersja oprogramowania ECU:  ”;  
j) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymuj ą brzmienie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia 
powietrza:  ”;  
k) dodaje si ę nowy pkt 3.2.4.3.4.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.3.4.1.1. Wersja oprogramowania ECU:  ”;  
l) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu 
powietrza:  ”;  
m) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia 
powietrza:  ”;  
n) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
o) dodaje si ę nowe pkt 3.2.4.4.2 i 3.2.4.4.3 w brzmieniu:  
„3.2.4.4.2. Marka(-i):  
3.2.4.4.3. Typ(-y):  ”;  
p) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie 
są ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
q) skre śla się pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10 i zast ępuje się je nowym 
punktem w brzmieniu:  
„3.2.12.2.1.11. Normalny zakres temperatury roboczej:  °C”;  
r) skre śla się pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zast ępuje się je tekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka:  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada dzia łania:  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.2.2. Czujnik NOx: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marka:  
3.2.12.2.2.2.2. Typ:  
3.2.12.2.2.2.3. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.3. Czujnik cz ąstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marka:  
3.2.12.2.2.3.2. Typ:  
3.2.12.2.2.3.3. Umiejscowienie:  ”;  
s) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. W łaściwości (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / 
niskie ciśnienie / ci śnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2. Uk ład chłodzony wod ą (określić dla każdego układu 
EGR np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / ci śnienie 
łączne: tak/nie (  1 )”; 
t) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegó łowy opis urz ądzeń: 
3.2.12.2.5.2. Rysunek uk ładu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3. Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego w ęgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem 
pojemności i materia łu (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem 
paliwa a uk ładem wydechowym:  ”;  
u) skre śla się pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
v) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymuj ą oznaczenie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ”;  
w) pkt 3.2.12.2.7–3.2.12.2.7.0.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.7. Pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD): tak/nie (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD 
w rodzinie silników  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (je śli ma 
zastosowanie)  
3.2.12.2.7.0.3. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do 
których nale ży silnik macierzysty/cz łonek rodziny 
silników  
3.2.12.2.7.0.4. (Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do dokumen ­
tacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 4 lit. c) i art. 
9 ust. 4 rozporz ądzenia (UE) nr 582/2011 i okre ślonej 
w załączniku X do wspomnianego rozporz ądzenia do 
celów homologacji uk ładu OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odnie ­
sienie producenta do dokumentacji dotycz ącej instalacji 
w pojeździe silnika wyposa żonego w uk ład OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odnie ­
sienie producenta do pakietu dokumentacji dotycz ącej 
instalacji w poje ździe układu OBD homologowanego 
silnika”;  
x) [nie dotyczy polskiej wersji j ęzykowej];  
y) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe układy: ”;  
z) Dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.8.2.3–3.2.12.2.8.2.5 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.2.3. Rodzaj systemu wymuszaj ącego: po zako ńczeniu odli ­
czania niemo żliwe ponowne uruchomienie silnika/brak 
możliwości uruchomienia po zatankowaniu/zabloko ­
wanie wlewu paliwa/ograniczenie osi ągów 
3.2.12.2.8.2.4. Opis systemu wymuszaj ącego  
3.2.12.2.8.2.5. Równowa żny ze średnim zasi ęgiem jazdy pojazdu 
z pełnym zbiornikiem paliwa:  km”  
aa) dodaje si ę nowy pkt 3.2.12.2.8.4 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.4. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (je śli ma 
zastosowanie):  ”;  
bb) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub 
rysunek:  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa ż­
nych cykli na hamowni silnikowej, wyst ępujących 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ę­
pują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równo ­
ważnymi dla badania typu 1 (odleg łość »D« na 
rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subza łącznika 
6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 lub na rysunku A13/1 w za łączniku 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do 
przypadku)):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Maj ący zastosowanie cykl typu 1 (wskaza ć obowią­
zującą procedur ę: załącznik XXI subza łącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli 
występujących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas 
których wyst ępują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4. Parametry okre ślające wymagany poziom obci ą­ 
żenia przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. tempera ­
tura, ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obci ążania układu podczas procedury 
badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83:  
3.2.12.2.11. Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje 
się zużywalne odczynniki (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczyn- 
nika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma mi ędzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Cz ęstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/pod ­
czas przegl ądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5. Wska źnik poziomu odczynnika (opis i umiejscowie ­
nie): …  
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemno ść: … 
3.2.12.2.11.6.2. Uk ład ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek …  
3.2.12.2.11.7. Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowie ­
nie): ”;  
cc) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  ”;  
dd) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  ”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) dodaje si ę nowe pkt 3.2.20–3.2.20.2.4 w brzmieniu:  
„3.2.20. Informacje o akumulacji ciep ła 
3.2.20.1. Urz ądzenie aktywnej akumulacji ciep ła: tak/nie  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materia ły izolacyjne  
3.2.20.2.1. Materia ł izolacyjny: …  
3.2.20.2.2. Obj ętość izolacji: …  
3.2.20.2.3. Waga izolacji: …  
3.2.20.2.4. Umiejscowienie izolacji: …”;  
ff) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urz ądzenie elektryczne”;  
gg) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
hh) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
ii) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, konden ­
sator, koło zamachowe/pr ądnica)”;  
jj) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .............................. (dla REESS: napi ęcie i pojem ­
ność Ah w 2 godz., dla kondensatora: J,  )”;  
kk) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urz ądzenia 
elektrycznego)”;  
ll) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 
/zużycia paliwa/zu życia energii elektrycznej/zasi ęgu przy zasilaniu 
energią elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinno ­
wacji (w stosownych przypadkach)(°)”;  
mm) Dodaje si ę nowe pkt 3.5.7–3.5.8.3 w brzmieniu:  
„3.5.7. Warto ść deklarowana przez producenta  
3.5.7.1. Parametry badanego pojazdu  
3.5.7.1.1 Pojazd High (pojazd o wysokiej emisji)  
3.5.7.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Pojazd Low (pojazd o niskiej emisji) (w stosownym 
przypadku)  
3.5.7.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
3.5.7.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Pojazd M (pojazd o średniej emisji) (w stosownym 
przypadku)  
3.5.7.1.3.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
3.5.7.1.3.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
3.5.7.2.1. Emisje masowe CO  2 dla silnika spalinowego  
3.5.7.2.1.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.2. Emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla OVC-HEV i NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
3.5.7.2.3. Emisja masowa CO  2 w trybie roz ładowania dla 
OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
3.5.7.3. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdów 
elektrycznych  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (PER) dla 
PEV  
3.5.7.3.1.1. Pojazd High: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2. Zasi ęg tylko przy zasilaniu energi ą elektryczn ą AER dla 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Pojazd High: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  km  
3.5.7.4. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
(FCCS) dla FCHV  
3.5.7.4.1. Pojazd High: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  kg/ 
100 km  
3.5.7.4.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  kg/ 
100 km  
3.5.7.5. Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów 
elektrycznych  
3.5.7.5.1. Zu życie energii elektrycznej w cyklu mieszanym 
(ECWLTC) w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1. Pojazd High: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie 
rozładowania ECAC,CD (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1. Pojazd High: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  Wh/km  
3.5.8. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 
12 rozporz ądzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: 
tak/nie (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym 
mowa w art. 5 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) 
nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 
lub w art. 5 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) 
nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 
(jeżeli dotyczy): ..................................  
3.5.8.2. Wyst ępowanie interakcji pomi ędzy różnymi ekoinnowa ­
cjami: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Dane dotycz ące emisji zanieczyszcze ń związane ze 
stosowaniem ekoinnowacji (tabel ę powtórzy ć dla 
każdego zbadanego paliwa wzorcowego) (w1)  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoinno ­
wację ( w2 ) Kod ekoin ­
nowacji 
( w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
badań typu 
1 ( w4 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
w cyklu 
badań 
typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
wnormalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprz ęgło(-a):  ”  
oo) dodaje si ę nowe pkt 4.5.1.1–4.5.1.5 w brzmieniu:  
„4.5.1.1. Tryb dominuj ący: tak/nie (  1 ) 
4.5.1.2. Tryb najlepszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): …  
4.5.1.3. Tryb najgorszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): …  
4.5.1.4. Warto ść znamionowa momentu obrotowego: ............  
4.5.1.5. Liczba sprz ęgieł: ............ ”;  
pp) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyjściowego 
skrzyni biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) pkt 6.6–6.6.5 otrzymuj ą brzmienie:  
„6.6. Opony i ko ła 
6.6.1. Zespó ł(-oły) opona/ko ło 
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. O ś 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony: .............  
6.6.1.1.1.2. Wska źnik nośności: ............  
6.6.1.1.1.3. Indeks pr ędkości opony (  r ) 
6.6.1.1.1.4. wymiar(-y) obr ęczy kół: .............  
6.6.1.1.1.5. odsadzenie(-a) kó ł: .............  
6.6.1.1.2. O ś 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony: .............  
6.6.1.1.2.2. Wska źnik nośności: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbol kategorii pr ędkości: ............  
6.6.1.1.2.4. Wymiar(-y) obr ęczy kół: .............  
6.6.1.1.2.5. odsadzenie(-a) kó ł: .............  
itd. 
6.6.1.2. Ko ło zapasowe, je żeli występuje: .............  
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. O ś 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. O ś 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. O ś 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. O ś 4: ..................................... mm  
itd. 
6.6.3. Ci śnienie(-a) w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu: .............................. kPa  
6.6.4. Uk ład łańcuch/opona/ko ło na przedniej lub tylnej osi, 
odpowiedni dla typu pojazdu, zgodnie z zaleceniami 
producenta:  
6.6.5. Krótki opis zespo łu zapasowego do u żytku tymczasowego 
(jeżeli występuje):  ”;  
rr) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ”;  
ss) pkt 9.9.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.9.2.1. Typ i opis urz ądzenia:  ”.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Zmiany w za łączniku II do dyrektywy 2007/46/WE  
2) w załączniku II wprowadza si ę następujące zmiany:  
a) W pkt 1.3.1 i 3.3.1 cz ęści B załącznika II okre ślających kryteria wersji 
pojazdów odpowiednio dla pojazdów M1 i N1, dodaje si ę tekst w brzmie ­
niu: 
„Alternatywnie do kryteriów h), i) i j) przeprowadza si ę wspólnie 
wszystkie badania pojazdów zgrupowanych w jednej wersji w celu obli ­
czenia ich emisji CO  2 , zużycia energii elektrycznej oraz zu życia paliwa, 
zgodnie z przepisami za łącznika XXI subza łącznik 6 do rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151. ”; 
b) na końcu pkt 3.3.1 cz ęści B załącznika II dodaje si ę tekst w brzmieniu:  
„k) obecno ść jednego zestawu technologii innowacyjnych okre ślonego 
w art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 510/2011 (*).  
___________  
(*) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.”  
Zmiany w za łączniku III do dyrektywy 2007/46/WE  
3) W za łączniku III do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku 
energii nap ędowej lub inny sposób oznaczenia):  ”;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n):  kW, przy:  
min  –1 (wartość podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
d) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11;  
e) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11.6 i 3.2.12.2.1.11.7;  
f) skreśla się pkt 3.2.12.2.2 i zast ępuje się go nowym punktem w brzmie ­
niu: 
„3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 )”; 
g) pkt 3.2.12.2.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 )”; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe układy”;  
i) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.10.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek:  ”;  
j) dodaje si ę nowy pkt 3.2.12.2.11.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika:  ”;  
k) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urz ądzenie elektryczne”;  
l) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
m) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
n) skreśla się pkt 3.5.4–3.5.5.6;  
o) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyjściowego 
skrzyni biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”  
p) pkt 6.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„6.6.1. Zespó ł(-oły) opona/ko ło”; 
q) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ”.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Zmiany w za łączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE  
4) W za łączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
„ZAŁĄCZNIK VIII  
WYNIKI BADA Ń 
(Wypełnia organ udzielaj ący homologacji i za łącza do świadectwa homolo ­
gacji typu WE pojazdu)  
W każdym przypadku informacja musi wyra źnie wskazywa ć wariant i wersj ę, 
do których ma zastosowanie. Jedna wersja mo że posiada ć nie więcej niż 
jeden wynik. Dopuszczalna jest jednak kombinacja kilku wyników dla ka żdej 
wersji, ze wskazaniem najmniej korzystnego. W tym ostatnim przypadku 
umieszcza si ę uwagę, że dla pozycji oznaczonych (*) podane s ą jedynie 
wyniki najmniej korzystnego przypadku.  
1. Wyniki bada ń poziomu g łośności 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie do homologacji. W przypadku 
aktu prawnego obejmuj ącego co najmniej dwa etapy wykonania 
należy również wskazać etap wykonania:  
Wariant/wersja:  …  …  …  
Podczas jazdy (dB(A)/E):  …  …  …  
Na postoju (dB(A)/E):  …  …  …  
przy (min  –1 ): …  …  …  
2. Wyniki bada ń emisji spalin  
2.1. Emisje z pojazdów silnikowych badanych w ramach procedury 
badania dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych  
Wskazać ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskaza ć również etap wykonania: ......................  
Paliwo(-a) (  1 ) … (olej nap ędowy, benzyna, LPG, NG, zasilanie 
dwupaliwowe: benzyna/NG, LPG, NG/biometan, zasilanie flex fuel: 
benzyna/etanol …)  
2.1.1. Badanie typu 1 (  2 ), ( 3 ) (emisje pojazdu w cyklu bada ń po zimnym 
rozruchu)  
Wartości średnie NEDC, warto ści najwyższe WLTP  
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa maj ą zastosowanie ograniczenia, nale ży wskaza ć te 
ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H). 
( 2 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę powtarza si ę dla obu paliw. 
( 3 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie ma by ć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla 
pojazdów nap ędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych 
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje si ę najgorsze otrzymane wyniki. W razie 
potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza 
się, czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa cz ąstek sta łych 
(PM) (mg/km)  … …  …  
Liczba cz ąstek sta łych 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Badanie z poprawk ą na temperatur ę otoczenia (ATCT)  
Rodzina ATCT  Rodzina interpolacji  Rodzina macierzy 
obciążenia drogowego  
… …  …  
… …  …  
Współczynniki korekcji rodziny  
Rodzina ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Badanie typu 2 (  1 ), ( 2 ) (dane dotycz ące emisji wymagane w ramach 
homologacji typu do celów stwierdzenia przydatno ści do ruchu 
drogowego)  
Typ 2, badanie przy niskich obrotach biegu ja łowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (°C)  … …  …  
Typ 2, badanie przy wysokich obrotach biegu ja łowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Wartość lambda  …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę powtarza si ę dla obu paliw. 
( 2 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie ma by ć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla 
pojazdów nap ędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych 
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje si ę najgorsze otrzymane wyniki. W razie 
potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza 
się, czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Badanie typu 3 (emisje gazów ze skrzyni korbowej): …  
2.1.4. Badanie typu 4 (emisje par): … g/badanie  
2.1.5. Badanie typu 5 (trwa łość urządzeń sterujących ograniczaj ących emis ­
ję): 
— Przebyta odleg łość starzenia (km) (np. 160 000 km): …  
— Wspó łczynnik pogorszenia jako ści DF: obliczony/ustalony (  1 ) 
— Warto ści: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa cz ąstek sta łych 
(PM)  … …  …  
Liczba cz ąstek sta łych 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Badanie typu 6 ( średnia emisja zanieczyszcze ń w niskiej temperaturze 
otoczenia): 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: tak/nie (  2 ) 
2.2. Emisje z silników badane w ramach procedury badania dla pojazdów 
ciężarowych.  
Wskazać ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskaza ć również etap wykonania: …  
Paliwo(-a) (  3 ) … (olej nap ędowy, benzyna, LPG, NG, etanol …)  
2.2.1. Wyniki badania ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 3 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa maj ą zastosowanie ograniczenia, nale ży wskaza ć te 
ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H). 
( 4 ) Jeżeli dotyczy. 
( 5 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie si ę jako WHSC, a ETC jako WHTC. 
( 6 ) W odniesieniu do Euro VI, je żeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z u życiem 
różnych paliw wzorcowych, tabel ę należy powtórzy ć dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Masa cząstek stałych (mg/ 
kWh)  … …  …  
Liczba cz ąstek sta łych 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Wyniki badania ELR (europejski test pod obci ążeniem) (  1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Dymienie: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Wyniki badania ETC (europejski test niestacjonarny) (  2 ), ( 3 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa cząstek stałych (mg/ 
kWh)  … …  …  
Liczba cz ąstek sta łych 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Badanie na biegu ja łowym (  4 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Wartość lambda (  1 ) …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (K)  … …  …  
2.3. Dymienie z silników Diesla  
Wskazać ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskaza ć również etap wykonania:  .  
2.3.1. Wyniki badania dla pojazdu przy swobodnym przyspieszaniu 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Skorygowana warto ść 
współczynnika absorpcji 
(m –1 ) … …  …  
Zwykła prędkość obro­
towa silnika na biegu 
jałowym  … …  …  
Maksymalna pr ędkość 
obrotowa silnika  … …  …  
Temperatura oleju (min./ 
maks.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy. 
( 2 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie si ę jako WHSC, a ETC jako WHTC. 
( 3 ) W odniesieniu do Euro VI, je żeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z u życiem 
różnych paliw wzorcowych, tabel ę należy powtórzy ć dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego. 
( 4 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Wyniki bada ń emisji CO  2 , zużycia paliwa/energii elektrycznej 
i badań zasięgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie do homologacji:  
3.1. Silniki spalania wewn ętrznego, w tym pojazdy hybrydowe z nap ędem 
elektrycznym bez do ładowania ze źródeł zewnętrznych (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Wielkość emisji masowej CO  2 (warunki miejskie) (g/km)  …  …  …  
Wielkość emisji masowej CO  2 (warunki pozamiejskie) 
(g/km)  … …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zużycie paliwa (warunki miejskie) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warunki pozamiejskie) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Zużycie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje się jednostk ą »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 2 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje się jednostk ą »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 3 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje się jednostk ą »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
Identyfikator rodziny interpolacji (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny interpolacji podano w pkt 5.0 za łącznika XXI do rozporz ądzenia Komisji (UE) 2017/1151 
z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupe łniającego rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady 
w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z lekkich 
pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, zmieniaj ącego dyrektyw ę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie 
Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ącego rozporz ądzenie (WE) nr 
692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1). 
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny macierzy obci ążenia drogowego podano w pkt 5.0 za łącznika XXI do rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy. 
( 2 ) Tabelę powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta ­
tywny  
emisja masowa CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
zużycie paliwa w fazie LOW (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie MID (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie HIGH (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (dla VL w stosownym przypadku 
w porównaniu do VH)  … …  …  
Masa próbna  …  …  …  
powtórzy ć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne z do ładowaniem zewn ętrznym 
(OVC)  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek A, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek B, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zużycie paliwa (warunek A, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warunek B, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warto ść ważona, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warunek A, cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warunek B, cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warto ść ważona i cykl 
mieszany) (Wh/km)  … …  …  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (km)  …  …  …  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta ­
tywny  
emisja masowa CS CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta ­
tywny  
emisja masowa CD CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  
emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) 
(g/km)  
Zużycie paliwa CS w fazie LOW (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie MID (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie HIGH (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CD (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa (warto ść ważona, cykl mieszany) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (cykl mieszany)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL lub VM w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
Powtórzy ć dla każdej rodziny interpolacji.  
3.3. Pojazdy elektryczne  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  …  …  …  
Zasięg (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy  
VH ( vehicle 
high – pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VL Pojazd repre ­
zentatywny  
Zużycie energii elektrycznej (cykl mieszany) Wh/km  …  …  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (cykl mieszany) 
(km)  … …  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (miasto) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
3.4. Pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  …  …  …  
Wariant/wersja:  Wariant/wersja:  
Zużycie paliwa (cykl mieszany) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa próbna  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Raport(-y) wyj ściowy(-e) z narz ędzia korelacji zgodnie z rozporz ądze­
niem wykonawczym (UE) 2017/1152  
powtórzy ć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego:  
Identyfikator rodziny interpolacji lub rodzina macierzy obci ążenia 
drogowego [przypis: »numer homologacji typu + numer porz ądkowy 
rodziny interpolacji«]: …  
Raport VH: …  
Raport VL (w stosownym przypadku): …  
Pojazd reprezentatywny: …  
4. Wyniki bada ń dla pojazdów wyposa żonych w ekoinnowa ­
cje ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Zgodnie z regulaminem 83 (w stosownym przypadku)  
Wariant/wersja …  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( 1 ) Kod ekoin ­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP)  1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
badań typu 1 
(= pkt 3.5.1.3 
załącznika I)  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal ­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 2 ) ( h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 3 ) ( h6 ) Jeśli zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskaną w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) ( h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu I zgodnie 
z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
Zgodnie z za łącznikiem XXI rozporz ądzenia (UE) 2071/AAA1151 
(jeżeli ma zastosowanie)  
Wariant/wersja …  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( 1 ) Kod ekoin ­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP)  1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal ­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabelę powtórzy ć dla każdego wariantu/wersji. 
( 2 ) ( h2 ) Tabelę powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego. 
( 3 ) ( h3 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej 
ekoinnowacji.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Wariant/wersja …  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( 1 ) Kod ekoin ­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP)  1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal ­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 2 ) ( h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 3 ) ( h6 ) Jeśli zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskaną w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) ( h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu 1 zgodnie 
z załącznikiem XXI subza łącznik 4 do rozporz ądzenia1151 xxx/2016.  
4.1. Kod ogólny ekoinnowacji  ( 1 ): … 
Objaśnienia  
( h ) Ekoinnowacje.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępujące elementy oddzielone 
spacją: 
— kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łącz­
niku VII; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej 
w pojeździe, wskazany w porz ądku chronologicznym wydania 
decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronolo ­
gicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowanych w poje ździe certyfiko ­
wanym przez organ udzielaj ący homologacji typu w Niemczech 
powinien mie ć następującą formę: »e1 10 15 16«.)”.  
Zmiany w za łączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE  
5) Załącznik IX do dyrektywy 2007/46/WE otrzymuje brzmienie:  
„ZAŁĄCZNIK IX  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
0. CELE  
Świadectwo zgodno ści jest o świadczeniem, które producent pojazdu 
składa jego nabywcy w celu zapewnienia go, że nabyty przez niego 
pojazd jest zgodny z prawodawstwem obowi ązującym w Unii Europej ­
skiej w momencie wyprodukowania pojazdu.  
Świadectwo zgodno ści ma równie ż na celu umo żliwienie w łaściwym 
organom pa ństw członkowskich rejestrowania pojazdów bez koniecz ­
ności żądania od wnioskodawcy dostarczenia dodatkowej dokumentacji 
technicznej.  
Z uwagi na powy ższe cele świadectwo zgodno ści musi zawiera ć: 
a) numer identyfikacyjny pojazdu;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) dokładne parametry techniczne pojazdu (tzn. nie jest dopuszczalne 
wskazywanie przedzia łów warto ści dla poszczególnych parametrów).  
1. OPIS OGÓLNY  
1.1. Świadectwo zgodno ści składa się z dwóch cz ęści. 
a) STRONA 1, która sk łada się z wydanego przez producenta po świad­
czenia zgodno ści. Dla wszystkich kategorii pojazdów stosuje si ę ten 
sam wzór.  
b) STRONA 2, która jest technicznym opisem g łównych parametrów 
pojazdu. Wzór strony 2 jest dostosowany do poszczególnych kate ­
gorii pojazdów.  
1.2. Świadectwo zgodno ści jest sporz ądzane w formacie nie wi ększym ni ż 
A4 (210 × 297 mm) lub folderze formatu nie wi ększego ni ż A4. 
1.3. Nie naruszaj ąc przepisów sekcji O lit. b), warto ści i jednostki podane 
w drugiej cz ęści są identyczne z podanymi w dokumentacji homolo ­
gacji typu odpowiednich aktów prawnych. W przypadku kontroli zgod ­
ności produkcji warto ści te nale ży weryfikowa ć według metod okre ślo­
nych w odpowiednich aktach prawnych. Uwzgl ędnić należy tolerancje 
przewidziane w tych aktach prawnych.  
2. PRZEPISY SZCZEGÓLNE  
2.1. Wzór A świadectwa zgodno ści (pojazdy kompletne) dotyczy pojazdów, 
które mog ą być użytkowane na drogach bez konieczno ści jakichkolwiek 
dalszych etapów homologacji.  
2.2. Wzór B świadectwa zgodno ści (pojazdy skompletowane) dotyczy 
pojazdów, które przesz ły kolejny etap homologacji typu.  
Jest to zwyk łe następstwo procesu homologacji wielostopniowej (na 
przykład autobus zbudowany przez producenta drugiego stopnia 
produkcji na podwoziu zbudowanym przez innego producenta pojaz ­
dów).  
Należy krótko opisa ć dodatkowe cechy dodane w trakcie procesu 
wielostopniowego.  
2.3. Wzór C świadectwa zgodno ści (pojazdy niekompletne) dotyczy pojaz ­
dów, które wymagaj ą dalszego etapu homologacji (na przyk ład 
podwozie samochodu ci ężarowego).  
Z wyjątkiem ciągników do naczep, świadectwa zgodno ści dotycz ące 
pojazdów typu »podwozie z kabin ą« należących do kategorii N s ą 
sporządzane wed ług wzoru C  
CZĘŚĆ I 
POJAZDY KOMPLETNE I SKOMPLETOWANE  
WZÓR A1 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  
nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej dnia 
(… data wydania ) i 
może być zarejestrowany na sta łe w państwach cz łonkowskich o ruchu 
prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki metryczne / brytyj ­
skie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR A2 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI TYPU 
W MAŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porz ądkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  
nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej dnia 
(… data wydania ) i 
może być zarejestrowany na sta łe w państwach cz łonkowskich o ruchu 
prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki metryczne / brytyj ­
skie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR B – STRONA 1  
POJAZDY SKOMPLETOWANE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, infor ­
macje dotycz ące homologacji typu pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednich etapach (poda ć informacje dla ka żdego etapu):  
— Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazwa 
przedsiębiorstwa i adres producenta pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednim etapie (poprzednich etapach)…  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
a) zosta ł skompletowany i zmieniony (  1 ) w następujący sposób: … oraz  
b) odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) 
wydanej dnia (…  data wydania ) i 
c) mo że być zarejestrowany na sta łe w państwach cz łonkowskich 
o ruchu prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki 
metryczne / brytyjskie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki 
metryczne / brytyjskie (  c ) w drogomierzach (w stosownym przypad ­
ku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
Załączniki: świadectwo zgodno ści przyznane na ka żdym poprzednim etapie.  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obci ążenie pionowe 
w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich: 
… 
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
— Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
— Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cz ąstki stałe: ….  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): …  
Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  „1” lub „0”  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa 
wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownym przypadku)  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Dodatkowe zespo ły opona/ko ło: parametry techniczne (bez odniesienia do 
RR) 
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm itd.  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwali- 
dzkich: …  
43. Liczba miejsc stoj ących: …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cz ąstki stałe: ….  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): …  
Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji w cyklu 
NEDC zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  „1” lub „0”  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla ka żdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownym przypadku)  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu: …  
42.2. Liczba miejsc siedz ących dla pasa żerów: … (pok ład dolny) … (pok ład 
górny) (w tym miejsce kierowcy)  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich: 
… 
43. Liczba miejsc stoj ących: …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i minimal ­
ne): … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
14. Masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla ka żdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (  1 ) lub 
(w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ą­
cymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Wykaz opon: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i minimal ­
ne): … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla ka żdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (  1 ) lub 
(w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i minimal ­
ne): … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
CZĘŚĆ II 
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
WZÓR C1 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, infor ­
macje dotycz ące homologacji typu pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednich etapach:  
(podać informacje dla ka żdego etapu):  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): ……  
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazwa 
przedsiębiorstwa i adres producenta pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednim etapie (poprzednich etapach) …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  
nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej dnia 
(… data wydania ) i 
nie może być zarejestrowany na sta łe bez dalszych czynno ści homologacyj ­
nych 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR C2 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI 
TYPU W MA ŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porz ądkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  
nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej dnia 
(… data wydania ) i 
nie może być zarejestrowany na sta łe bez dalszych czynno ści homologacyj ­
nych 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obci ążenie pionowe 
w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycz ­
nych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej (war ­
tość ważona, cykl mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i mini ­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba):  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek ­
trycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa 
wzorcowego): …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i mini ­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i mini ­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: … 
barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: … 
min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto ­
wane: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
Objaśnienia dotycz ące załącznika IX  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić 
( a ) Wskaza ć kod identyfikacyjny —  
( b ) Wskaza ć, czy pojazd jest przystosowany do ruchu prawostronnego, lewostronnego czy 
zarówno do prawostronnego, jak i lewostronnego.  
( c ) Wskaza ć, czy zamontowany pr ędkościomierz lub drogomierz wskazuje pr ędkość 
według metrycznego uk ładu jednostek miar, czy wed ług układu metrycznego i brytyj ­
skiego.  
( d ) Niniejsze o świadczenie nie ogranicza prawa pa ństw członkowskich do żądania prze ­
prowadzenia dostosowa ń technicznych celem dopuszczenia do rejestracji pojazdu 
w państwie członkowskim innym ni ż państwo, do którego pojazd by ł przeznaczony, 
w przypadku gdy ruch prowadzony jest po przeciwnej stronie drogi.  
( e ) Pozycje 4 i 4.1 nale ży wypełnić zgodnie z definicjami odpowiednio 25 (rozstaw osi) 
i 26 (odst ęp między osiami) z rozporz ądzenia (UE) nr 1230/2012  
— —  
( g ) W przypadku pojazdów hybrydowych z nap ędem elektrycznym wskaza ć moc dla obu 
napędów.  
( h ) Wyposa żenie dodatkowe w ramach tej litery mo żna dodać w pozycji „Uwagi”.  
( i ) Nale ży zastosowa ć kody opisane w za łączniku II lit. C.  
( j ) Wskaza ć tylko jeden lub kilka z nast ępujących kolorów podstawowych: bia ły, żółty, 
pomarańczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, zielony, szary, br ązowy lub czarny.  
( k ) Z wy łączeniem siedze ń przeznaczonych do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu i liczby miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich. 
W przypadku autokarów nale żących do kategorii pojazdów M  3 liczba członków za łogi 
jest wliczana do liczby pasa żerów.  
( l ) Doda ć liczbę poziomu Euro i znak odpowiadaj ący przepisom zastosowanym w odnie ­
sieniu do homologacji typu.  
( m ) Powtórzy ć dla różnych paliw, które mog ą być stosowane. Pojazdy, które mog ą być 
zasilane zarówno benzyn ą, jak i paliwem gazowym, ale w których uk ład zasilania 
benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryjnych 
lub do rozruchu silnika oraz których pojemno ść zbiornika na benzyn ę nie przekracza 
15 litrów, uwa ża się za pojazdy, które mog ą być zasilane jedynie paliwem gazowym.  
( m1 ) W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych dual-fuel EURO VI powtórzy ć 
w stosownych przypadkach.  
( m2 ) Podaje si ę jedynie emisje ocenione zgodnie z maj ącymi zastosowanie aktami praw ­
nymi.  
( n ) Jeżeli pojazd jest wyposa żony w urz ądzenie radarowe bliskiego zasi ęgu w paśmie 24 
GHz zgodnie z decyzj ą Komisji 2005/50/WE (Dz.U. L 21 z 25.1.2005, s. 15), produ ­
cent zaznacza w tym miejscu: „Pojazd wyposa żony w urz ądzenie radarowe bliskiego 
zasięgu w paśmie 24 GHz”.  
( o ) Producent mo że wypełnić te pozycje w odniesieniu do ruchu mi ędzynarodowego lub 
ruchu krajowego lub w odniesieniu do obu tych kategorii. 
W przypadku ruchu krajowego nale ży wskaza ć kod państwa, w którym pojazd ma 
zostać zarejestrowany. Kod ma by ć zgodny z norm ą ISO 3166-1:2006. 
W przypadku ruchu mi ędzynarodowego nale ży podać numer dyrektywy (np. 
„96/53/WE” w przypadku dyrektywy Rady 96/53/WE).  
( p ) Ekoinnowacje.  
( p1 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępujące elementy oddzielone spacj ą: 
— kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łączniku VII; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany 
w porządku chronologicznym wydania decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 
i 16 i zamontowanych w poje ździe certyfikowanym przez organ udzielaj ący homo­
logacji typu w Niemczech powinien mie ć następującą formę: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowa ­
cji. 
( q ) W przypadku pojazdów skompletowanych kategorii N  1 wchodzących w zakres 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
( r ) Ma zastosowanie tylko w przypadku pojazdu homologowanego na mocy rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
( s ) W przypadku wi ęcej niż jednego silnika elektrycznego nale ży podać łączny skutek 
wszystkich silników.”  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
ZAŁĄCZNIK XIX  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (UE) NR 1230/2012  
W rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012 wprowadza si ę następujące zmiany:  
1. W art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„»Masa wyposa żenia dodatkowego« oznacza maksymaln ą masę kombinacji 
wyposażenia dodatkowego, które mo że być montowane w poje ździe oprócz 
wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;”  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
ZAŁĄCZNIK XX  
POMIARY MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ 
PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UK ŁADY NAP ĘDOWE  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy za łącznik okre śla wymogi dotycz ące pomiaru mocy netto silnika. 
mocy netto i mocy maksymalnej uzyskiwanej przez 30 minut przez elek ­
tryczne uk łady napędowe.  
2. SPECYFIKACJE OGÓLNE  
2.1. Ogólne specyfikacje dotycz ące przeprowadzania bada ń i interpretacji 
wyników okre ślono w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 85 (  1 ), z wyjątkami 
określonymi w niniejszym za łączniku.  
2.2. Paliwo u żyte w badaniu  
Podpunkty 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 i 5.2.3.4 regulaminu EKG ONZ 
nr 85 nale ży interpretowa ć następująco: 
Używa się paliwa dost ępnego na rynku. W przypadku wszelkich sporów 
używa się odpowiedniego paliwa wzorcowego okre ślonego w za łączniku 
IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. Wspó łczynniki korekty mocy  
W drodze odst ępstwa od ppkt 5.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ 
nr 85, jeżeli turbodo ładowany silnik wyposa żony jest w system umo żliwia­
jący kompensowanie temperatury otoczenia i wysoko ści, na wniosek produ ­
centa wska źniki koryguj ące α a lub α d wynoszą 1. ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
ZAŁĄCZNIK XXI  
PROCEDURY BADANIA EMISJI TYPU 1  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę określania poziomów emisji 
związków gazowych, masy cz ąstek stałych, liczby cz ąstek stałych, 
emisji CO  2 , zużycia paliwa, zu życia energii elektrycznej i zasi ęgu 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku pojazdów lekkich.  
2. ZAREZERWOWANY  
3. DEFINICJE  
3.1. Wyposa żenie badawcze  
3.1.1. „Dok ładność” oznacza ró żnicę między zmierzon ą wartością a wartością 
odniesienia, zgodn ą z normą krajową i opisującą poprawno ść wyniku. 
Zob. rys. 1.  
3.1.2. „Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi uk ładu pomiaro ­
wego w taki sposób, aby jego dane wyj ściowe były zgodne z zakresem 
sygnałów odniesienia.  
3.1.3. „Gaz wzorcowy” oznacza mieszanin ę gazów stosowan ą do kalibracji 
analizatorów gazowych.  
3.1.4. „Metoda podwójnego rozcie ńczania” oznacza proces oddzielania 
części strumienia rozcie ńczonych spalin i mieszania jej z odpowiedni ą 
ilością powietrza rozcie ńczającego, a nast ępnie doprowadzenia do filtra 
do pobierania próbek cz ąstek stałych. 
3.1.5. „Uk ład pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin” oznacza ci ągłe 
rozcieńczanie ca łości spalin pojazdu powietrzem otoczenia w sposób 
kontrolowany przy u życiu próbnika sta łej objętości (CVS).  
3.1.6. „Linearyzacja” oznacza stosowanie szeregu st ężeń lub materia łów 
w celu ustalenia matematycznej zale żności pomiędzy stężeniem a odpo ­
wiedzią układu. 
3.1.7. „Istotna czynno ść obsługowa” oznacza modyfikacj ę, napraw ę lub 
wymianę elementu lub modu łu, mogącą mieć wpływ na dok ładność 
pomiaru.  
3.1.8. „W ęglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczaj ą sumę węglowo­
dorów (THC) z wyj ątkiem metanu (CH  4 ). 
3.1.9. „Precyzja” oznacza stopnie ń, w jakim powtarzane pomiary w niezmie ­
nionych warunkach daj ą te same wyniki (rys. 1). W niniejszym za łącz­
niku zawsze odnosi si ę do jednego odchylenia standardowego.  
3.1.10. „Warto ść odniesienia” oznacza warto ść zgodną z normą krajową. Zob. 
rys. 1.  
3.1.11. „Warto ść zadana” oznacza warto ść docelową, którą ma osiągnąć układ 
kontroli.  
3.1.12. „Ustawianie zakresu pomiarowego” oznacza tak ą regulację przyrządu, 
aby uzyska ć właściwą odpowied ź na wzorzec odpowiadaj ący od 75 do 
100 % maksymalnej warto ści zakresu przyrz ądu lub przewidywanego 
zakresu stosowania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. „Suma w ęglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza 
wszystkie substancje lotne, które mo żna zmierzy ć za pomoc ą detektora 
płomieniowo-jonizacyjnego.  
3.1.14. „Weryfikacja” oznacza ocen ę, czy wyniki uk ładu pomiarowego s ą 
zgodne z zastosowanymi sygna łami odniesienia w granicach co 
najmniej jednego ustalonego wcze śniej progu akceptacji.  
3.1.15. „Gaz zerowy” oznacza gaz nie zawieraj ący analitów, u żywany do 
ustawiania wskazania zerowego analizatora.  
Rysunek 1  
Definicja dok ładności, precyzji i warto ści odniesienia
  
3.2. Obci ążenie drogowe i ustawienie hamowni  
3.2.1. „Opór aerodynamiczny” oznacza si łę skierowan ą przeciwnie do 
kierunku ruchu pojazdu w powietrzu.  
3.2.2. „Punkt stagnacji aerodynamicznej” oznacza punkt na powierzchni 
pojazdu, w którym pr ędkość wiatru ma warto ść równą zeru.  
3.2.3. „Blokada anemometru” oznacza wp ływ na pomiar wykonywany 
anemometrem wywo ływany obecno ścią pojazdu w punkcie, w którym 
prędkość pozorna powietrza ma warto ść różniącą się od prędkości 
pojazdu w po łączeniu z pr ędkością wiatru wzgl ędem podłoża. 
3.2.4. „Analiza ograniczona” oznacza, że współczynnik powierzchni 
czołowej i wspó łczynnik oporu aerodynamicznego pojazdu zosta ły 
określone niezale żnie i warto ści te będą wykorzystywane w równaniu 
ruchu.  
3.2.5. „Masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza mas ę pojazdu ze zbior ­
nikiem(-ami) paliwa wype łnionym(-i) w co najmniej 90 % obj ętości, 
łącznie z mas ą kierowcy, paliwa i p łynów, z zamontowanym wyposa ­ 
żeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz — 
w przypadku gdy s ą zamontowane — mas ę nadwozia, kabiny, sprz ęgu 
i koła zapasowego (kó ł zapasowych) oraz narz ędzi. 
3.2.6. „Masa kierowcy” oznacza mas ę określoną jako 75 kg, umieszczon ą 
w punkcie odniesienia miejsca siedz ącego kierowcy.  
3.2.7. „Maksymalne obci ążenie pojazdu” oznacza technicznie dopuszczaln ą 
maksymaln ą masę całkowitą minus masa pojazdu gotowego do jazdy, 
25 kg oraz masa wyposa żenia dodatkowego zgodnie z definicj ą w pkt 
3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. „Masa wyposa żenia dodatkowego” oznacza maksymaln ą masę kombi­
nacji wyposa żenia dodatkowego, które mo że być montowane w poje ź­
dzie oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami 
producenta.  
3.2.9. „Wyposa żenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobj ęte 
wyposażeniem standardowym, które s ą montowane w poje ździe na 
odpowiedzialno ść producenta i które mog ą być zamówione przez 
klienta.  
3.2.10. „Warunki atmosferyczne odniesienia (dotycz ące pomiarów obci ążenia 
drogowego)” oznaczaj ą warunki atmosferyczne, w odniesieniu do 
których korygowane s ą wyniki tych pomiarów:  
a) Ciśnienie atmosferyczne: p  0 = 100 kPa;  
b) Temperatura atmosferyczna: T  0 = 20 °C;  
c) Gęstość suchego powietrza: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Prędkość wiatru: 0 m/s.  
3.2.11. „Pr ędkość odniesienia” oznacza pr ędkość pojazdu, przy której okre ­ 
ślane jest obci ążenie drogowe lub weryfikowane jest obci ążenie 
hamowni podwoziowej.  
3.2.12. „Obci ążenie drogowe” oznacza si łę skierowan ą przeciwnie do 
kierunku jazdy pojazdu, mierzon ą metodą wybiegu lub metodami 
równoważnymi w zakresie uwzgl ędniania strat w mechanizmie nap ę­
dowym spowodowanych tarciem.  
3.2.13. „Opór toczenia” oznacza si ły występujące w oponach przeciwstawia ­
jące się ruchowi pojazdu.  
3.2.14. „Opór jazdy” oznacza moment obrotowy skierowany przeciwnie do 
kierunku ruchu pojazdu, mierzony urz ądzeniami do pomiaru momentu 
obrotowego zainstalowanymi na nap ędzanych ko łach pojazdu.  
3.2.15. „Symulowane obci ążenie drogowe” oznacza obci ążenie drogowe, 
jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem 
jest odtworzenie obci ążenia drogowego mierzonego na drodze. Sk ła­
dają się na nie: si ła przyłożona przez hamowni ę podwoziow ą oraz siły 
skierowane przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni 
podwoziowej. Jego warto ść jest przybli żana przez trzy wspó łczynniki 
wielomianu drugiego stopnia.  
3.2.16. „Symulowany opór jazdy” oznacza opór jazdy, jakiemu poddany jest 
pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem jest odtworzenie oporu 
jazdy mierzonego na drodze. Sk ładają się niego: moment obrotowy 
przyłożony przez hamowni ę podwoziow ą oraz moment obrotowy skie ­
rowany przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni 
podwoziowej. Jego warto ść jest przybli żana przez trzy wspó łczynniki 
wielomianu drugiego stopnia.  
3.2.17. „Anemometria stacjonarna” oznacza pomiar pr ędkości i kierunku 
wiatru przy u życiu anemometru w lokalizacji i na wysoko ści nad 
poziomem drogi wzd łuż drogi testowej, gdzie wyst ępują najbardziej 
reprezentatywne warunki wiatrowe.  
3.2.18. „Wyposa żenie standardowe” oznacza podstawow ą konfiguracj ę 
pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów 
prawnych wymienionych w za łączniku IV i w za łączniku XI do dy ­
rektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elemen ­
tami nie wymagaj ącymi dalszych specyfikacji dotycz ących poziomu 
konfiguracji lub wyposa żenia. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. „Docelowe obci ążenie drogowe” oznacza obci ążenie drogowe, które 
ma być odtworzone na hamowni podwoziowej.  
▼B 
3.2.20. „Docelowy opór jazdy” oznacza opór jazdy, który ma by ć odtworzony 
na hamowni podwoziowej.  
3.2.21. Zarezerwowany  
3.2.22. „Poprawka na wiatr” oznacza korekt ę wpływu wiatru na obci ążenie 
drogowe, opart ą na danych pochodz ących z anemometrii stacjonarnej 
lub pokładowej.  
3.2.23. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita” oznacza 
maksymaln ą masę wyznaczon ą dla danego pojazdu na podstawie 
jego cech konstrukcyjnych i parametrów.  
3.2.24. „Rzeczywista masa pojazdu” oznacza mas ę pojazdu gotowego do 
jazdy wraz z mas ą wyposa żenia dodatkowego zamontowanego 
w danym poje ździe.  
3.2.25. „Masa testowa pojazdu” oznacza sum ę rzeczywistej masy pojazdu, 
25 kg oraz masy reprezentatywnej dla obci ążenia pojazdu.  
3.2.26. „Masa reprezentatywna dla obci ążenia pojazdu” oznacza x % maksy ­
malnego obci ążenia pojazdu, gdzie x wynosi 15 % w przypadku 
pojazdów kategorii M oraz 28 % w przypadku pojazdów kategorii N.  
3.2.27. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita zespo łu 
pojazdów” (MC) oznacza maksymaln ą masę wyznaczon ą dla zespo łu 
pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego 
cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymaln ą masę wyznaczon ą 
dla zespo łu ciągnika siod łowego i naczepy.  
3.3. Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy 
zasilane ogniwami paliwowymi  
3.3.1. „Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą” (AER) oznacza ca łkowitą 
odległość przejechan ą przez hybrydowy pojazd elektryczny do ładowy­
wany zewn ętrznie (OVC-HEV) od pocz ątku badania z roz ładowaniem 
do punktu czasowego w trakcie badania, w którym silnik spalinowy 
zaczyna zu żywać paliwo.  
3.3.2. „Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą” (PER) oznacza 
całkowitą odległość przejechan ą przez pojazd elektryczny od pocz ątku 
badania z roz ładowaniem do momentu spe łnienia kryterium przerwa ­
nia. 
3.3.3. „Rzeczywisty zasi ęg z rozładowaniem” (R  CDA ) oznacza odleg łość 
przejechan ą podczas szeregu cykli WLTC w warunkach pracy 
z rozładowaniem a ż do całkowitego roz ładowania uk ładu magazyno ­
wania energii wielokrotnego ładowania (REESS).  
3.3.4. „Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem” (R  CDC ) oznacza odleg łość przeje­
chaną od pocz ątku badania z roz ładowaniem do zako ńczenia ostat ­
niego cyklu poprzedzaj ącego cykl lub cykle spe łniające kryterium 
przerwania, w łącznie z cyklem przej ściowym, w trakcie którego 
pojazd mo że pracowa ć w warunkach z roz ładowaniem i ładowaniem 
podtrzymuj ącym.  
3.3.5. „Warunki pracy z roz ładowaniem” oznaczaj ą warunki pracy, przy 
których poziom energii zmagazynowanej w REESS mo że podlega ć 
wahaniom, ale średnio zmniejsza si ę, gdy jazda pojazdem trwa do 
momentu przej ścia w tryb prazy z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.3.6. „Warunki pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym” oznaczaj ą warunki 
pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS 
może podlega ć wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie 
neutralnego na ładowania, gdy trwa jazda pojazdem.  ▼M2
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. „Wspó łczynniki u żyteczności” to stosunki oparte na statystykach 
jazdy, uzale żnione od osi ągniętego zasi ęgu w warunkach pracy 
z rozładowaniem. S łużą one do wa żenia emitowanych zwi ązków, 
emisji CO  2 i zużycia paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
3.3.8. „Urz ądzenie elektryczne” (EM) oznacza przetwornik energii prze ­
kształcający energi ę elektryczn ą na mechaniczn ą i odwrotnie.  
3.3.9. „Przetwornik energii” oznacza uk ład, w którym forma energii odda ­
wanej różni się od formy energii pobieranej.  
3.3.9.1. „Przetwornik energii nap ędowej” oznacza przetwornik energii mecha ­
nizmu nap ędowego, który nie jest urz ądzeniem peryferyjnym, którego 
energia oddawana jest wykorzystywana bezpo średnio lub po średnio na 
potrzeby nap ędzania pojazdu.  
3.3.9.2. „Kategoria przetwornika energii nap ędowej” oznacza (i) silnik spalania 
wewnętrznego lub (ii) urz ądzenie elektryczne, lub (iii) ogniwo pali ­
wowe.  
3.3.10. „Uk ład magazynowania energii” oznacza uk ład, który magazynuje 
i uwalnia energi ę w tej samej formie, w jakiej zosta ła pobrana.  
3.3.10.1. „Uk ład magazynowania energii nap ędowej” oznacza uk ład magazyno ­
wania energii mechanizmu nap ędowego, który nie jest urz ądzeniem 
peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana 
bezpośrednio lub po średnio na potrzeby nap ędzania pojazdu.  
3.3.10.2. „Kategoria uk ładu magazynowania energii nap ędowej” oznacza (i) 
układ przechowywania paliwa lub (ii) uk ład magazynowania energii 
elektrycznej wielokrotnego ładowania, lub (iii) uk ład magazynowania 
energii mechanicznej wielokrotnego ładowania.  
3.3.10.3 „Forma energii” oznacza (i) energi ę elektryczn ą lub (ii) energi ę mecha­
niczną, lub (iii) energi ę chemiczn ą (w tym paliwa).  
3.3.10.4. „Uk ład przechowywania paliwa” oznacza uk ład magazynowania 
energii nap ędowej, który magazynuje energi ę chemiczn ą w postaci 
paliwa ciek łego lub gazowego.  
3.3.11. „Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą” (EAER) 
oznacza t ę część całkowitego rzeczywistego zasi ęgu z rozładowaniem 
(R CDA ), która jest zwi ązana z wykorzystaniem energii elektrycznej 
z REESS w trakcie badania zasi ęgu z rozładowaniem.  
3.3.12. „Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, 
w którym jeden z przetworników energii nap ędowej jest urz ądzeniem 
elektrycznym.  
3.3.13. „Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący co najmniej dwie ró żne kategorie przetwor ­
ników energii nap ędowej oraz co najmniej dwie ró żne kategorie 
układów magazynowania energii nap ędowej.  
3.3.14. „Zmiana energii netto” oznacza stosunek zmiany energii REESS do 
zapotrzebowania na energi ę w cyklu badanego pojazdu.  
3.3.15. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie” 
(NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie 
może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.  
3.3.16. „Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie” (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który mo że być doła­
dowywany ze źródła zewnętrznego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. „Pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący wyłącznie urz ądzenia elektryczne jako prze ­
tworniki energii nap ędowej oraz wy łącznie układy magazynowania 
energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady magazyno ­
wania energii nap ędowej.  
3.3.18. „Ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekszta łcający 
energię chemiczn ą (pobieran ą) w energi ę elektryczn ą (oddawan ą) lub 
na odwrót.  
3.3.19. „Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd 
wyposażony w mechanizm nap ędowy obejmuj ący wyłącznie ogniwo 
(ogniwa) paliwowe oraz urz ądzenie (urz ądzenia) elektryczne jako prze ­
twornik (przetworniki) energii nap ędowej.  
3.3.20. „Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” (FCHV) oznacza 
pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący co najmniej jeden uk ład przechowywania 
paliwa oraz co najmniej jeden uk ład magazynowania energii elek ­
trycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady magazynowania energii 
napędowej.  
3.4. Mechanizm nap ędowy  
3.4.1. „Mechanizm nap ędowy” oznacza łączną kombinacj ę w poje ździe 
układu (układów) magazynowania energii nap ędowej, przetwornika 
(przetworników) energii nap ędowej oraz uk ładu napędowego (uk ładów 
napędowych), zapewniaj ących energi ę mechaniczn ą na kołach w celu 
napędzania pojazdu, wraz z urz ądzeniami peryferyjnymi.  
3.4.2. „Urz ądzenia pomocnicze” oznaczaj ą nieperyferyjne urz ądzenia lub 
układy pobieraj ące, przekszta łcające, magazynuj ące lub dostarczaj ące 
energię, zainstalowane w poje ździe do celów innych ni ż napędzanie 
pojazdu i które w zwi ązku z tym nie s ą uznawane za cz ęść mecha­
nizmu nap ędowego.  
3.4.3. „Urz ądzenia peryferyjne” oznaczaj ą urządzenia pobieraj ące, przekszta ł­
cające, magazynuj ące lub dostarczaj ące energi ę, w przypadku których 
energia nie jest wykorzystywana przede wszystkim do celów nap ę­
dzania pojazdu, lub inne cz ęści, układy i sterowniki, które nie maj ą 
zasadniczego znaczenia dla pracy mechanizmu nap ędowego.  
3.4.4. „Uk ład napędowy” oznacza po łączone elementy mechanizmu nap ędo­
wego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomi ędzy prze­
twornikiem (przetwornikami) energii nap ędowej a ko łami. 
3.4.5. „Przek ładnia manualna” oznacza przek ładnię, w której biegi mog ą być 
zmieniane wy łącznie w wyniku dzia łania kierowcy.  
3.5. Dane ogólne  
3.5.1. „Emisje obj ęte kryteriami” oznaczaj ą te emitowane zwi ązki, dla 
których okre ślono warto ści graniczne w niniejszym rozporz ądzeniu.  
3.5.2. Zarezerwowany  
3.5.3. Zarezerwowany  
3.5.4. Zarezerwowany  
3.5.5. Zarezerwowany  
3.5.6. „Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu” oznacza obliczon ą dodatnią 
wartość energii wymagan ą do jazdy pojazdem w zalecanym cyklu.  
3.5.7. Zarezerwowany  
3.5.8. „Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę” oznacza odr ębny warunek 
wybierany przez kierowc ę, mogący mieć wpływ na emisje lub zu życie 
paliwa lub energii.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. „Tryb dominuj ący” w rozumieniu niniejszego za łącznika oznacza 
jeden tryb, który jest zawsze wybierany przy uruchamianiu pojazdu, 
bez względu na tryb pracy wybrany w momencie poprzedniego wy łą­
czenia pojazdu.  
3.5.10. „Warunki odniesienia (dotycz ące oblicze ń masowego nat ężenia emis ­
ji)” oznaczaj ą warunki, na których oparte s ą gęstości gazów, tj. 
101,325 kPa oraz 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „Emisje spalin” oznaczaj ą emisje zwi ązków gazowych, sta łych 
i ciekłych. 
3.6. PM/PN  
Pojęcie „cząstka” jest standardowo u żywane w odniesieniu do 
substancji opisywanych (mierzonych) w fazie lotnej (py ł zawieszony), 
a pojęcie „cząstka stała” - w odniesieniu do substancji nagromadzo ­
nych.  
3.6.1. „Liczba emitowanych cz ąstek stałych” (PN) oznacza łączną liczbę 
cząstek stałych emitowanych z uk ładu wydechowego pojazdu, ozna ­
czoną ilościowo przy u życiu metod rozcie ńczania, próbkowania oraz 
pomiaru zgodnie z okre śleniem w niniejszym za łączniku.  
3.6.2. „Emisje cz ąstek stałych” (PM) oznaczaj ą masę dowolnych cz ąstek 
stałych emitowanych z uk ładu wydechowego pojazdu, oznaczon ą 
ilościowo przy u życiu metod rozcie ńczania, próbkowania oraz pomiaru 
zgodnie z okre śleniem w niniejszym za łączniku.  
3.7. WLTC  
3.7.1. „Moc znamionowa silnika” oznacza moc maksymaln ą silnika w kW 
zgodnie z wymaganiami za łącznika XX do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.7.2. „Pr ędkość maksymalna” oznacza pr ędkość maksymaln ą pojazdu zade ­
klarowaną przez producenta.  
3.8. Procedura  
3.8.1. „Uk ład okresowej regeneracji” oznacza urz ądzenie do kontroli emisji 
spalin (np. katalizator, filtr cz ąstek stałych), które wymaga przeprowa ­
dzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwyk łego użytkowania 
pojazdu na odcinku krótszym ni ż 4 000 km.  
3.9. Badanie z korekt ą temperatury otoczenia (subza łącznik 6a)  
3.9.1. „Urz ądzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej” oznacza 
technologi ę magazynowania energii cieplnej w obr ębie dowolnego 
urządzenia pojazdu oraz oddawania energii cieplnej do elementu 
mechanizmu nap ędowego w okre ślonym czasie w chwili rozruchu 
silnika. Jest ono opisywane przez entalpi ę zmagazynowan ą w układzie 
oraz czas oddawania energii cieplnej do elementów mechanizmu nap ę­
dowego.  
3.9.2. „Materia ły izolacyjne” oznaczaj ą dowolny materia ł w komorze silnika, 
zamocowany do silnika lub podwozia, zapewniaj ący efekt izolacji 
cieplnej i odznaczaj ący się maksymaln ą przewodno ścią cieplną wyno­
szącą 0,1 W/(mK).  
4. SKRÓTY  
4.1. Skróty ogólne  
AC Pr ąd przemienny  
CFV Zw ężka przepływu krytycznego  
CFO Kryza przep ływu krytycznego  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Detektor chemiluminescencyjny  
CLA Analizator chemiluminescencyjny  
CVS Próbnik sta łej objętości 
DC Pr ąd stały 
ET Przewód odparowuj ący 
Extra High  2 Faza bardzo du żej prędkości cyklu WLTC dla 
pojazdów klasy 2  
Extra High  3 Faza bardzo du żej prędkości cyklu WLTC dla 
pojazdów klasy 3  
FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo ­
wymi  
FID Detektor p łomieniowo-jonizacyjny  
FSD Pe łne odchylenie  
GC Chromatograf gazowy  
HEPA Wysokosprawny filtr powietrza  
HFID Podgrzewany detektor p łomieniowo-jonizacyjny  
High  2 Faza dużej prędkości cyklu WLTC dla pojazdów 
klasy 2  
High  3-1 Faza dużej prędkości cyklu WLTC dla pojazdów 
klasy 3 o v  max < 120 km/h  
High  3-2 Faza dużej prędkości cyklu WLTC dla pojazdów 
klasy 3 o v  max ≥ 120 km/h  
ICE Silnik spalinowy wewn ętrznego spalania  
LoD Granica wykrywalno ści 
LoQ Granica oznaczalno ści 
Low  1 Faza małej prędkości cyklu WLTC dla pojazdów 
klasy 1  
Low  2 Faza małej prędkości cyklu WLTC dla pojazdów 
klasy 2  
Low  3 Faza małej prędkości cyklu WLTC dla pojazdów 
klasy 3  
Medium  1 Faza średniej pr ędkości cyklu WLTC dla 
pojazdów klasy 1  
Medium  2 Faza średniej pr ędkości cyklu WLTC dla 
pojazdów klasy 2  
Medium  3-1 Faza średniej pr ędkości cyklu WLTC dla 
pojazdów klasy 3 o v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Faza średniej pr ędkości cyklu WLTC dla 
pojazdów klasy 3 o v  max ≥ 120 km/h  
LC Chromatografia cieczowa  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
LPG Gaz p łynny  
NDIR Bezdyspersyjny analizator podczerwieni  
NDUV Bezdyspersyjny analizator UV  
NG/biometan Gaz ziemny/biometan  
NMC Separator w ęglowodorów niemetanowych  
NOVC-FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywany zewn ętrznie  
NOVC Bez do ładowania zewn ętrznego  
NOVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowy­
wany zewn ętrznie  
OVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany 
zewnętrznie  
P a Masa cząstek stałych zebranych na filtrze t ła 
P e Masa cząstek stałych zebranych na filtrze do 
pobierania próbek  
PAO Poli-alfa-olefiny  
PCF Preklasyfikator cz ąstek stałych 
PCRF Wspó łczynnik redukcji st ężenia cząstek 
PDP Pompa wyporowa  
PER Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną 
Procent FS Procent pe łnej skali  
PM Emisje cz ąstek stałych 
PN Liczba emitowanych cz ąstek stałych 
PNC Licznik cz ąstek stałych 
PND  1 Pierwszy rozcie ńczalnik liczby cz ąstek stałych 
PND  2 Drugi rozcie ńczalnik liczby cz ąstek stałych 
PTS Uk ład przesy łu cząstek stałych 
PTT Przewód przesy łowy cząstek stałych 
QCL-IR Kwantowy laser kaskadowy na zakres podczer ­
wieni  
R CDA Rzeczywisty zasi ęg z rozładowaniem  
RCB Bilans na ładowania REESS  
REESS Uk ład magazynowania energii elektrycznej 
wielokrotnego ładowania  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Zw ężka poddźwiękowa  
USFM Przep ływomierz ultrad źwiękowy  
VPR Urz ądzenie zatrzymuj ące cząstki lotne  
WLTC Światowy cykl badania pojazdów lekkich  
4.2. Symbole i skróty dla zwi ązków chemicznych  
C 1 Równowa żnik węglowy 1 dla w ęglowodoru  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan 
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Tlenek w ęgla 
CO  2 Dwutlenek w ęgla 
DOP Dioktyloftalan  
H 2 O Woda  
NH  3 Amoniak  
NMHC W ęglowodory niemetanowe  
NO  x Tlenki azotu  
NO Tlenek azotu  
NO  2 Dwutlenek azotu  
N 2 O Podtlenek azotu  
THC Suma w ęglowodorów  
5. WYMAGANIA OGÓLNE  
5.0 Ka żdej z rodzin pojazdów okre ślonych w pkt od 5.6 do 5.9 nale ży 
przypisać unikalny identyfikator w nast ępującym formacie:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
Gdzie:  
— FT to identyfikator typu rodziny:  
— IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicj ą w pkt 5.6  
— RL = rodzina obci ążenia drogowego zgodnie z definicj ą w pkt 
5.7 
— RM = rodzina macierzy obci ążenia drogowego zgodnie z defi ­
nicją w pkt 5.8  
— PR = rodzina uk ładów okresowej regeneracji (K  i ) zgodnie 
z definicj ą w pkt 5.9.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA to numer okre ślający organ udzielaj ący homologacji zgodnie 
z definicj ą w sekcji 1 punktu 1 za łącznika VII do dyrektywy 
2007/46/WE.  
— WMI ( światowy kod producenta) jest kodem identyfikuj ącym 
producenta w sposób unikalny. Zosta ł on okre ślony w normie 
ISO 3780:2009. Dla jednego producenta mo że być używanych 
kilka kodów WMI.  
— yyyy jest rokiem zako ńczenia bada ń rodziny.  
— nnnn jest czterocyfrowym numerem porz ądkowym.  
5.1. Pojazd i jego cz ęści, które mog ą mieć wpływ na poziom emisji 
związków gazowych, cz ąstek stałych oraz liczby cz ąstek stałych 
należy zaprojektowa ć, skonstruowa ć i zmontowa ć w taki sposób, by 
w trakcie normalnego u żytkowania i w normalnych warunkach u żyt­
kowania, takich jak wilgotno ść, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, 
niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zu życie itp. 
pojazd pracowa ł zgodnie z przepisami niniejszego za łącznika 
w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.  
5.1.1. Obejmuje to równie ż bezpiecze ństwo wszystkich przewodów gi ętkich, 
łączy oraz po łączeń stosowanych w uk ładach kontroli emisji zanie ­
czyszczeń. 
5.2. Badany pojazd musi by ć reprezentatywny pod wzgl ędem podzespo łów 
związanych z emisjami zanieczyszcze ń oraz funkcjonalno ści zamie­
rzonej serii produkcyjnej, która ma by ć objęta homologacj ą. Producent 
oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą uzgodni ć, który model 
badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
5.3. Warunki badania pojazdu  
5.3.1. Rodzaje i ilo ści środków smarnych oraz cieczy ch łodzących do 
badania emisji s ą takie, jak okre ślone przez producenta dla normalnej 
eksploatacji pojazdu.  
5.3.2. Rodzaj paliwa do badania emisji jest taki, jak okre ślony w 
załączniku IX.  
5.3.3. Wszystkie uk łady kontroli emisji musz ą być sprawne.  
5.3.4. Zakazuje si ę stosowania jakichkolwiek urz ądzeń ograniczaj ących 
skuteczno ść działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3.5. Silnik nale ży zaprojektowa ć w taki sposób, by unika ć emisji ze 
skrzyni korbowej.  
5.3.6. Opony u żywane do badania emisji s ą takie, jak okre ślone w pkt 
1.2.4.5 subza łącznika 6 do niniejszego za łącznika.  
5.4. Kryzy wlotowe zbiornika paliwa  
5.4.1. Z zastrze żeniem pkt 5.4.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zapro ­
jektowana w sposób zapobiegaj ący napełnianiu zbiornika paliwa 
z wylewki dystrybutora paliwa o zewn ętrznej średnicy 23,6 mm lub 
większej.  
5.4.2. Pkt 5.4.1 nie ma zastosowania do pojazdu spe łniającego oba nast ępu­
jące warunki:  
a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zasto ­
sowanie benzyny o łowiowej nie mia ło negatywnego wp ływu na 
znajdujące się w nim urz ądzenia zaprojektowane w celu ograni ­
czania emisji; oraz  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony 
symbolem benzyny bezo łowiowej, okre ślonym w normie ISO 
2575:2010 „Pojazdy drogowe – Symbole urz ądzeń sterujących, 
wskaźników i urz ądzeń ostrzegawczych” w miejscu bezpo średnio 
widocznym dla osoby nape łniającej zbiornik paliwa. Dozwolone s ą 
dodatkowe oznakowania.  
5.5. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
5.5.1. Ka żdy pojazd wyposa żony w jednostk ę kontroli emisji musi posiada ć 
cechy uniemo żliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upowa żnienia 
producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, je żeli 
okażą się one niezb ędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, 
modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody 
komputerowe lub parametry operacyjne musz ą być zabezpieczone 
przed modyfikacj ą i zapewnia ć poziom ochrony przynajmniej tak 
wysoki jak w przepisach normy ISO 15031-7 (z 15 marca 2001). 
Wszelkie wymienne modu ły pamięci kalibracji musz ą mieć szczelną 
obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabez ­
pieczone algorytmami elektronicznymi i wymienialne wy łącznie przy 
pomocy specjalistycznych narz ędzi i procedur.  
5.5.2. Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mog ą być 
zmieniane wy łącznie przy pomocy specjalistycznych narz ędzi 
i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub 
w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych).  
5.5.3. Producenci mog ą zwrócić się do organu udzielaj ącego homologacji 
o zwolnienie ich z obowi ązku spełnienia jednego ze wspomnianych 
wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje ma łe 
prawdopodobie ństwo, że mogą wymaga ć zabezpieczenia. Podczas 
rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenia ­
nych przez organ udzielaj ący homologacji nale żeć będą m.in. aktualna 
dostępność układów zwi ększających osiągi pojazdu, mo żliwość posia­
dania przez pojazd du żych osiągów oraz przewidywana wielko ść 
sprzedaży pojazdu.  
5.5.4. Producenci wykorzystuj ący programowalne uk łady kodów komputero ­
wych musz ą zabezpieczy ć je przed nieupowa żnionym przeprogramo ­
waniem. Producenci musz ą zastosowa ć wyższej jako ści strategie 
ochrony przed ingerencj ą osób nieupowa żnionych oraz sposoby zapo ­
biegania usuni ęciu zapisów, wymagaj ących elektronicznego dost ępu 
do komputera zewn ętrznego obs ługiwanego przez producenta, do 
którego niezale żne podmioty równie ż mają dostęp przy zastosowaniu 
zabezpiecze ń określonych w pkt 5.5.1 i 2.2 za łącznika XIV. Organ 
udzielający homologacji typu mo że zatwierdzi ć alternatywne metody, 
oferujące równowa żny poziom ochrony przed ingerencj ą osób nieupo ­
ważnionych.  
5.6. Rodzina interpolacji  
5.6.1.  Interpolacja rodziny dla pojazdów z silnikiem spalinowym wewn ętrz­
nego spalania  
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych 
właściwości pojazdu/mechanizmu nap ędowego/przek ładni mog ą wcho­
dzić w skład tej samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj silnika spalinowego wewn ętrznego spalania: rodzaj paliwa, 
rodzaj spalania, pojemno ść silnika, w łaściwości przy pe łnym obci ą­ 
żeniu, technologia silnika oraz uk ład ładowania, jak równie ż inne 
podzespo ły lub właściwości silnika, które maj ą istotny wp ływ na 
masowe nat ężenie emisji CO  2 w warunkach WLTP;  
b) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mecha ­
nizmu nap ędowego, maj ących wpływ na masowe nat ężenie emisji 
CO  2 ; 
c) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.);  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) stosunki n/v (pr ędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ędkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spe łnione, jeśli w przy ­
padku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń różnica w porównaniu 
z przełożeniami najcz ęściej instalowanych rodzajów przeniesienia 
napędu mieści się w zakresie 8 %;  
e) liczba osi nap ędzanych;  
f) rodzina ATCT.  
Pojazdy mog ą wchodzi ć w skład tej samej rodziny interpolacji, je żeli 
należą do tej samej klasy pojazdów, jak opisano w pkt 2 subza łącz­
nika 1.  
5.6.2.  Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 5.6.1 wy łącznie hybrydowe 
pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ­ 
ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV), które s ą identyczne pod 
względem nast ępujących właściwości mogą wchodzi ć w skład tej 
samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj i liczba urz ądzeń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchro ­
niczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika ch łodzącego (powietrze, 
ciecz) oraz wszelkie inne w łaściwości, które maj ą istotny wp ływ na 
masowe nat ężenie emisji CO  2 i zużycie energii elektrycznej 
w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemno ść, napięcie nominalne, 
moc nominalna, typ czynnika ch łodzącego (powietrze, ciecz));  
c) rodzaj przetwornika energii pomi ędzy urządzeniem elektrycznym 
a trakcyjnym REESS, pomi ędzy trakcyjnym REESS a źródłem 
zasilania niskim napi ęciem oraz pomi ędzy wtyczk ą doładowania 
a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne w łaściwości, które maj ą 
istotny wp ływ na masowe nat ężenie emisji CO  2 i zużycie energii 
elektrycznej w warunkach WLTP;  
d) różnica pomi ędzy liczb ą cykli z roz ładowaniem od pocz ątku 
badania do cyklu przej ściowego w łącznie nie mo że być większa 
niż jeden.  
5.6.3.  Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Wyłącznie pojazdy elektryczne (PEV), które s ą identyczne pod 
względem poni ższych właściwości elektrycznych mechanizmu nap ędo­
wego/przek ładni mog ą wchodzi ć w skład tej samej rodziny interpola ­
cji: 
a) rodzaj i liczba urz ądzeń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchro ­
niczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika ch łodzącego (powietrze, 
ciecz) oraz wszelkie inne w łaściwości, które maj ą istotny wp ływ na 
zużycie energii elektrycznej i zasi ęg w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemno ść, napięcie nominalne, 
moc nominalna, typ czynnika ch łodzącego (powietrze, ciecz));  
c) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.);  
d) liczba osi nap ędzanych;  
e) rodzaj przetwornika elektrycznego pomi ędzy urządzeniem elek ­
trycznym a trakcyjnym REESS, pomi ędzy trakcyjnym REESS 
a źródłem zasilania niskim napi ęciem oraz pomi ędzy wtyczk ą doła­
dowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne w łaściwości, 
które maj ą istotny wp ływ na zu życie energii elektrycznej i zasi ęg 
w warunkach WLTP;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mecha ­
nizmu nap ędowego, maj ących wpływ na zu życie energii elektrycz ­
nej; 
g) stosunki n/v (pr ędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ędkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spe łnione, jeśli w przy ­
padku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń różnica w porównaniu 
z przełożeniami najcz ęściej instalowanych rodzajów i modeli prze ­
niesienia nap ędu mieści się w zakresie 8 %.  
5.7. Rodzina obci ążenia drogowego  
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych 
właściwości mogą wchodzi ć w skład tej samej rodziny obci ążenia 
drogowego:  
a) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.). Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji przek ładnia o ni ższych stratach 
mocy mo że wejść w skład rodziny;  
b) stosunki n/v (pr ędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ędkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spe łnione, jeśli w przy ­
padku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń różnica w porównaniu 
z przełożeniami najcz ęściej instalowanych rodzajów przeniesienia 
napędu mieści się w zakresie 25 %;  
c) liczba osi nap ędzanych;  
d) Jeżeli co najmniej jedno urz ądzenie elektryczne jest sprz ężone 
w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wypo ­
sażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subza łącznika 4), w zwi ązku 
z czym urz ądzenie elektryczne nie ma wp ływu na obci ążenie 
drogowe, kryteria okre ślone w pkt 5.6.2 a) oraz pkt 5.6.3 a) 
mają zastosowanie.  
Jeżeli występuje różnica – inna ni ż masa pojazdu, opór toczenia 
i właściwości aerodynamiczne – która ma istotny wp ływ na obci ążenie 
drogowe, pojazd taki nie b ędzie uznawany za wchodz ący w skład 
rodziny, chyba że organ udzielaj ący homologacji wyrazi na to zgod ę. 
5.8. Rodzina macierzy obci ążenia drogowego  
Rodzina macierzy obci ążenia drogowego mo że mieć zastosowanie do 
pojazdów zaprojektowanych pod k ątem technicznie dopuszczalnej 
maksymalnej masy ca łkowitej ≥ 3 000 kg.  
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego:  
a) rodzaju przeniesienia nap ędu (np. ręczny, automatyczny, CVT);  
b) liczba osi nap ędzanych.  
5.9. Rodzina uk ładów okresowej regeneracji (K  i ) 
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych 
właściwości mogą wchodzi ć w skład tej samej rodziny uk ładów okre ­
sowej regeneracji:  
5.9.1. rodzaj silnika spalinowego wewn ętrznego spalania: rodzaj paliwa, 
rodzaj spalania;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. uk ład okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, poch łaniacz 
cząstek stałych);  
a) budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj 
wkładu, gęstość komórek);  
b) rodzaj i zasada dzia łania;  
c) pojemno ść ± 10 %;  
d) umiejscowienie (temperatura ± 100 °C przy drugiej najwi ększej 
prędkości odniesienia).  
e) masa testowa ka żdego z pojazdów wchodz ących w sk ład rodziny 
musi być mniejsza lub równa masie testowej pojazdu u żywanego 
do badania demonstracyjnego K  i plus 250 kg.  
6. WYMAGANIA DOTYCZ ĄCE OSIĄGÓW  
6.1. Warto ści graniczne  
Wartości graniczne emisji s ą wartościami okre ślonymi w za łączniku 
I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
6.2. Badania  
Badania s ą przeprowadzane pod k ątem następujących elementów:  
a) cykle WLTC, zgodnie z opisem w subza łączniku 1;  
b) wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów, zgodnie z opisem 
w subzałączniku 2;  
c) odpowiednie paliwo, zgodnie z opisem w za łączniku IX do niniej ­
szego rozporz ądzenia;  
d) obciążenie drogowe i ustawienia hamowni, zgodnie z opisem 
w subzałaczniku 4;  
e) wyposa żenie badawcze, zgodnie z opisem w subza łączniku 5;  
f) procedury badawcze, zgodnie z opisem w subza łącznikach 6 i 8;  
g) metody obliczeniowe, zgodnie z opisem w subza łącznikach 7 i 8.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Subzałącznik 1  
Światowe cykle badania pojazdów lekkich (WLTC)  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Cykl, który nale ży przejecha ć zależy od stosunku mocy znamionowej 
badanego pojazdu do masy pojazdu gotowego do jazdy (W/kg) oraz 
jego prędkości maksymalnej (v  max ). 
Cykl wynikaj ący z wymaga ń opisanych w niniejszym subza łączniku 
nazywany jest pozosta łych częściach załącznika „w łaściwym cyklem”.  
2. Klasyfikacja pojazdów  
2.1. Pojazdy klasy 1 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do 
jazdy wynosz ący P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Pojazdy klasy 2 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do 
jazdy wynosz ący > 22, ale ≤ 34 W/kg.  
2.3. Pojazdy klasy 3 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do 
jazdy wynosz ący > 34 W/kg.  
2.3.1. Wszystkie pojazdy badane zgodnie z subza łącznikiem 8 s ą uznawane 
za pojazdy klasy 3.  
3. Cykle badania  
3.1. Pojazdy klasy 1  
3.1.1. Pe łny cykl dla pojazdów klasy 1 sk łada się z fazy ma łej prędkości 
(Low  1 ), fazy średniej pr ędkości (Medium  1 ) oraz dodatkowej fazy 
małej prędkości (Low  1 ). 
3.1.2. Faza Low  1 została opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.  
3.1.3. Faza Medium  1 została opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.  
3.2. Pojazdy klasy 2  
3.2.1. Pe łny cykl dla pojazdów klasy 2 sk łada się z fazy ma łej prędkości 
(Low  2 ), fazy średniej pr ędkości (Medium  2 ), fazy du żej prędkości 
(High  2 ) oraz fazy bardzo du żej prędkości (Extra High  2 ). 
3.2.2. Faza Low  2 została opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.  
3.2.3. Faza Medium  2 została opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.  
3.2.4. Faza High  2 została opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.  
3.2.5. Faza Extra High  2 została opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.  
3.3. Pojazdy klasy 3  
Pojazdy klasy 3 zosta ły podzielone na 2 podklasy wed ług ich pr ęd­
kości maksymalnej (v  max ). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Pojazdy klasy 3a o v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Pe łny cykl sk łada się z fazy ma łej prędkości (Low  3 ), fazy średniej 
prędkości (Medium  3-1 ), fazy du żej prędkości (High  3-1 ) oraz fazy 
bardzo du żej prędkości (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Faza Low  3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.1.3. Faza Medium  3-1 została opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.  
3.3.1.4. Faza High  3-1 została opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.  
3.3.1.5. Faza Extra High  3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli 
A1/12.  
3.3.2.  Pojazdy klasy 3b o v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Pe łny cykl sk łada się z fazy ma łej prędkości (Low  3 ), fazy średniej 
prędkości (Medium  3-2 ), fazy du żej prędkości (High  3-2 ) oraz fazy 
bardzo du żej prędkości (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Faza Low  3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.2.3. Faza Medium  3-2 została opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.  
3.3.2.4. Faza High  3-2 została opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.  
3.3.2.5. Faza Extra High  3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli 
A1/12.  
3.4. Czas trwania wszystkich faz  
3.4.1. Wszystkie fazy ma łej prędkości trwają 589 sekund.  
3.4.2. Wszystkie fazy średniej pr ędkości trwają 433 sekundy.  
3.4.3. Wszystkie fazy du żej prędkości trwają 455 sekund.  
3.4.4. Wszystkie fazy bardzo du żej prędkości trwają 323 sekundy.  
3.5. Cykle miejskie WLTC  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) s ą badane z wykorzystaniem 
cykli WLTC i cykli miejskich WLTC (zob. subza łącznik 8) dla 
pojazdów klasy 3a i 3b.  
Cykl miejski WLTC sk łada się wyłącznie z faz ma łej i średniej pr ęd­
kości. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. WLTC dla pojazdów klasy 1  
Rysunek A1/1  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Low  1
 
Rysunek A1/2  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Tabela A1/1  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Low  1 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabela A1/2  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Medium  1 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. WLTC dla pojazdów klasy 2  
Rysunek A1/3  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Low  2
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Rysunek A1/4  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Medium  2
 
Rysunek A1/5  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza High  2
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Rysunek A1/6  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Extra High  2
 
Tabela A1/3  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Low  2 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabela A1/4  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Medium  2 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabela A1/5  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza High  2 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/6  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Extra High  2 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. WLTC dla pojazdów klasy 3  
Rysunek A1/7  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Low  3
 
Rysunek A1/8  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Rysunek A1/9  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-2
 
Rysunek A1/10  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Rysunek A1/11  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-2
 
Rysunek A1/12  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Extra High  3
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Tabela A1/7  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Low  3 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Tabela A1/8  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-1 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Tabela A1/9  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-2 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Tabela A1/10  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-1 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/11  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-2 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/12  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Extra High  3 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identyfikacja cyklu  
W celu potwierdzenia wybrania prawid łowej wersji cyklu lub wdro ­ 
żenia właściwego cyklu do systemu operacyjnego stanowiska badaw ­
czego w tabeli A1/13 wymieniono sumy kontrolne pr ędkości pojazdu 
dla faz cyklu oraz dla ca łego cyklu.  
Tabela A1/13  
Sumy kontrolne 1 Hz  
Klasa pojazdu  Faza cyklu  Suma kontrolna 
docelowych pr ędkości 
pojazdu 1 Hz  
Klasa 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Łącznie  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Klasa pojazdu  Faza cyklu  Suma kontrolna 
docelowych pr ędkości 
pojazdu 1 Hz  
Klasa 2  Low 11 162,2  
Medium  1 754,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Łącznie  81 536,9  
Klasa 3-1  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Łącznie  83 496,9  
Klasa 3-2  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Łącznie  83 758,6  
8. Modyfikacja cyklu  
Pkt 8 niniejszego subza łącznika nie ma zastosowania do hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV).  
8.1. Uwagi ogólne  
Cykl, który nale ży przejecha ć zależy od stosunku mocy znamionowej 
badanego pojazdu do masy pojazdu gotowego do jazdy (W/kg) oraz 
jego prędkości maksymalnej (v  max , km/h).  
Problemy dotycz ące właściwości jezdnych mog ą występować w przy­
padku pojazdów o warto ści stosunku mocy do masy zbli żonej do 
granicy pomi ędzy klasą 1 a klasą 2, klasą 2 a klasą 3 oraz pojazdów 
klasy 1 o bardzo ma łej mocy.  
Ponieważ problemy te s ą powiązane głównie z fazami cyklu, 
w których wyst ępuje połączenie du żej prędkości pojazdu z du żymi 
przyspieszeniami raczej ni ż z maksymaln ą prędkością cyklu, nale ży 
zastosowa ć procedury zmniejszenia w celu poprawy w łaściwości jezd­
nych.  
8.2. W niniejszym punkcie opisano sposób modyfikacji profilu cyklu 
z wykorzystaniem procedury zmniejszenia.  
8.2.1. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 1  
Rysunek A1/14 przedstawia zmniejszon ą fazę średniej pr ędkości 
WLTC dla klasy 1 jako przyk ład. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Rysunek A1/14  
Zmniejszona faza średniej pr ędkości WLTC dla klasy 1
  
W przypadku cyklu dla klasy 1 okres zmniejszenia jest okresem czasu 
pomiędzy 651 a 906 sekund ą. W tym okresie czasu przyspieszenie dla 
oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu nast ępującego równa ­
nia: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 651 a 906 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 
651 a 848 sekund ą. Następnie nale ży obliczy ć wykres zmniejszonej 
prędkości przy u życiu następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
przy i = 651 to 847.  
Dla i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędkości pojazdu w 907 sekundzie 
obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla zmniejszenia pr ędkości 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
gdzie 36,7 km/h to oryginalna pr ędkość pojazdu w 907 sekundzie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
Zmniejszona pr ędkość pojazdu pomi ędzy 849 a 906 sekund ą zostaje 
następnie obliczona przy u życiu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 849 to 906.  
8.2.2. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 2  
Problemy dotycz ące właściwości jezdnych s ą powiązane wyłącznie 
z fazami bardzo du żej prędkości cykli klasy 2 i klasy 3, zmniejszenie 
dotyczy tych punktów po święconych fazom bardzo du żej prędkości, 
w których wyst ępują problemy dotycz ące właściwości jezdnych (zob. 
rys. A1/15).  
Rysunek A1/15  
Zmniejszona faza bardzo du żej prędkości WLTC dla klasy 2
  
W przypadku cyklu dla klasy 2 okres zmniejszenia jest okresem czasu 
pomiędzy 1 520 a 1 742 sekund ą. W tym okresie czasu przyspie ­
szenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu nast ępują­
cego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 1 520 a 1 742 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 
1 520 a 1 725 sekund ą. 1 725 sekunda jest czasem, w którym osi ąg­
nięta zostaje pr ędkość maksymalna fazy bardzo du żej prędkości. 
Następnie należy obliczy ć wykres zmniejszonej pr ędkości przy użyciu 
następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
dla i = 1520 to 1724.  
Dla i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędkości pojazdu w 1 743 sekundzie 
obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla zmniejszenia pr ędkości 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
gdzie 90,4 km/h to oryginalna pr ędkość pojazdu w 1 743 sekundzie.  
Zmniejszona pr ędkość pojazdu pomi ędzy 1 726 a 1 742 sekund ą 
zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 3  
Rysunek A1/16 przedstawia zmniejszon ą fazę bardzo du żej prędkości 
WLTC dla klasy 3 jako przyk ład. 
Rysunek A1/16  
Zmniejszona faza bardzo du żej prędkości WLTC dla klasy 3
  
W przypadku cyklu dla klasy 3 okres zmniejszenia jest okresem czasu 
pomiędzy 1 533 a 1 762 sekund ą. W tym okresie czasu przyspie ­
szenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu nast ępują­
cego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 1 533 a 1 762 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 
1 533 a 1 724 sekund ą. 1 724 sekunda jest czasem, w którym osi ąg­
nięta zostaje pr ędkość maksymalna fazy bardzo du żej prędkości. 
Następnie należy obliczy ć wykres zmniejszonej pr ędkości przy użyciu 
następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
dla i = 1533 to 1723.  
Dla i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędkości pojazdu w 1 763 sekundzie 
obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla zmniejszenia pr ędkości 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
gdzie 82,6 km/h to oryginalna pr ędkość pojazdu w 1 763 sekundzie.  
Zmniejszona pr ędkość pojazdu pomi ędzy 1 725 a 1 762 sekund ą 
zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 1725 to 1762.  
8.3. Okre ślanie wspó łczynnika zmniejszenia  
Współczynnik zmniejszenia f  dsc , jest funkcj ą stosunku r  max pomiędzy 
maksymaln ą wymagan ą mocą faz cyklu, w których ma by ć zastoso­
wane zmniejszenie a moc ą znamionow ą pojazdu P  rated . 
Maksymalna moc wymagana P  req,max,i  (w kW) jest odnoszona to okre ­ 
ślonego czasu oraz odpowiedniej pr ędkości pojazdu v  i na wykresie 
cyklu. Jest ona obliczana przy u życiu następującego równania: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
gdzie:  
f 0 , f 1 , f 2 to mające zastosowanie wspó łczynniki obci ążenia drogo ­
wego w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ; 
TM to w łaściwa masa testowa w kg;  
v i to prędkość w czasie i w km/h.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
Czas cyklu i, w którym wymagana jest moc maksymalna lub warto ści 
mocy zbli żone do mocy maksymalnej to: 764 sekunda w przypadku 
klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda 
w przypadku klasy 3.  
Odpowiadaj ące im warto ści prędkości pojazdu v  i , oraz warto ści przy­
spieszenia a  i , są następujące: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 dla klasy 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 dla klasy 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 dla klasy 3.  
r max należy obliczy ć przy użyciu następującego równania: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Współczynnik zmniejszenia f  dsc , należy obliczy ć przy użyciu następu­
jących równa ń: 
jeżeli r max< r 0 , to f dsc ¼ 0 
i zmniejszenie nie jest stosowane.  
Jeżeli r max ã r 0 , to f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Parametry/wspó łczynniki oblicze ń r 0 , a 1 oraz b  1 , są następujące: 
Klasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Uzyskany wspó łczynnik f  dsc jest matematycznie zaokr ąglany do 3 
miejsc po przecinku i jest stosowany wy łącznie, jeżeli jego warto ść 
jest większa niż 0,010.  
Następujące dane nale ży umieścić we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń: 
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) przejechana odleg łość w m.  
Odległość jest obliczana jako suma v  i w km/h podzielona przez 3,6 
w obrębie całego wykresu cyklu.  
8.4. Wymagania dodatkowe  
W przypadku ró żnych konfiguracji pojazdów pod wzgl ędem wspó ł­
czynników masy testowej oraz oporu jazdy zmniejszenie jest stoso ­
wane indywidualnie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
Jeżeli po zastosowaniu zmniejszenia pr ędkość maksymalna pojazdu 
jest niższa niż prędkość maksymalna cyklu, proces opisany w pkt 9 
niniejszego subza łącznika zostaje zastosowany do w łaściwego cyklu.  
Jeżeli pojazd nie zachowuje si ę zgodnie z wykresem pr ędkości właści­
wego cyklu w zakresie tolerancji przy pr ędkościach niższych niż 
prędkość maksymalna, nale ży jechać nim z w pe łni wciśniętym 
pedałem przyspieszenia w tych okresach czasu. W takich okresach 
pracy naruszenia wykresu pr ędkości są dopuszczalne.  
9. Modyfikacje cyklu w przypadku pojazdów o pr ędkości maksymalnej 
niższej niż prędkość maksymalna cyklu okre ślona w poprzednich 
punktach niniejszego subza łącznika  
9.1. Uwagi ogólne  
Przepisy niniejszego punktu stosuje si ę w odniesieniu do pojazdów, 
które maj ą techniczn ą możliwość zachowywania si ę zgodnie 
z wykresem pr ędkości określonym w pkt 1 niniejszego subza łącznika 
(cykl podstawowy lub zmniejszony cykl podstawowy) przy pr ędko­ 
ściach niższych niż prędkość maksymalna, ale których pr ędkość 
maksymalna jest ni ższa niż prędkość maksymalna cyklu. Pr ędkość 
maksymalna takiego pojazdu jest nazywana jego pr ędkością ograni­
czoną v cap . Prędkość maksymalna cyklu podstawowego jest nazywana 
v max,cycle  . 
W takich przypadkach cykl podstawowy jest modyfikowany zgodnie 
z opisem w pkt 9.2 w celu uzyskania tej samej odleg łości dla cyklu 
prędkości ograniczonej, jak w przypadku cyklu podstawowego.  
9.2. Etapy oblicze ń 
9.2.1. Okre ślenie różnicy odleg łości na fazę cyklu  
Przejściowy cykl pr ędkości ograniczonej jest wyznaczany przez zast ą­
pienie próbek pr ędkości wszystkich pojazdów v  i , gdzie: v  i > v  cap , 
przez v  cap . 
9.2.1.1. Je żeli v  cap < v  max,medium  , odległości faz średniej pr ędkości cyklu 
podstawowego d  base,medium  oraz przej ściowego cyklu pr ędkości ogra­
niczonej d  cap,medium  są obliczane przy u życiu następującego równania 
dla obydwu cykli:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 591 do 1 022Þ 
gdzie:  
v max,medium  to prędkość maksymalna pojazdu w fazie średniej pr ęd­
kości, zgodnie z warto ściami podanymi w tabeli A1/2 dla 
pojazdów klasy 1, tabeli A1/4 dla pojazdów klasy 2, 
tabeli A1/8 dla pojazdów klasy 3a oraz tabeli A1/9 dla 
pojazdów klasy 3b.  
9.2.1.2. Je żeli v  cap < v  max,high  , odległości faz dużej prędkości cyklu podstawo ­
wego d  base,high  oraz przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędkości d  cap, 
high są obliczane przy u życiu nast ępującego równania dla obydwu 
cykli:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 1 024 do 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  to prędkość maksymalna pojazdu w fazie du żej prędkości, 
zgodnie z warto ściami podanymi w tabeli A1/5 dla 
pojazdów klasy 2, tabeli A1/10 dla pojazdów klasy 3a 
oraz tabeli A1/11 dla pojazdów klasy 3b.  
9.2.1.3. Odleg łości fazy bardzo du żej prędkości cyklu podstawowego d  base,ex­
high oraz przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędkości d  cap,exhigh  są 
obliczane przy u życiu następującego równania dla fazy bardzo du żej 
prędkości dla obydwu cykli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 1 479 do 1 800Þ 
9.2.2. Okre ślanie okresów czasu, które maj ą być dodane do przej ściowego 
cyklu ograniczonej pr ędkości w celu zrównowa żenia różnic odleg łości 
W celu zrównowa żenia różnicy odleg łości pomiędzy cyklem podsta ­
wowym a przej ściowym cyklem ograniczonej pr ędkości odpowiednie 
okresy czasu, w których v  i = v  cap , są dodawane do przej ściowego 
cyklu ograniczonej pr ędkości, zgodnie z opisem w punktach poni żej. 
9.2.2.1. Dodatkowy okres czasu dla fazy średniej pr ędkości 
Jeżeli v  cap < v  max,medium  , dodatkowy okres czasu, który ma by ć 
dodany do fazy średniej pr ędkości przejściowego cyklu ograniczonej 
prędkości jest obliczany przy u życiu następującego równania:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,medium  , w których v  i = v  cap , które maj ą być 
dodane do fazy średniej pr ędkości przejściowego cyklu ograniczonej 
prędkości jest równa Δt medium  , matematycznie zaokr ąglona do najbli ż­
szej liczby ca łkowitej (np. 1,4 zaokr ągla się do 1, 1,5 zaokr ągla się 
do 2).  
9.2.2.2. Dodatkowy okres czasu dla fazy du żej prędkości 
Jeżeli v  cap < v  max,high  , dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany 
do faz du żej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości 
jest obliczany przy u życiu następującego równania: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,high  , w których v  i = v  cap , które maj ą być 
dodane do fazy du żej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej 
prędkości jest równa Δt high , matematycznie zaokr ąglona do najbli ższej 
liczby całkowitej.  
9.2.2.3. Dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany do fazy bardzo du żej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości jest obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , które maj ą być 
dodane do fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędkości jest równa Δt exhigh  , matematycznie zaokr ąglona do 
najbliższej liczby ca łkowitej.  
9.2.3. Tworzenie ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1. Pojazdy klasy 1  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej pr ędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + n  add,medium  ). 
Pozostała część fazy średniej pr ędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2. Pojazdy klasy 2 i klasy 3  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max,medium  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej pr ędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + n  add,medium  ). 
Pozostała część fazy średniej pr ędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 022 + n  add,medium  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy dużej prędkości 
przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości do ostatniej próbki 
w fazie du żej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej próbki w 
przejściowym cyklu ograniczonej pr ędkości jest nazywany t  high , 
a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędkości wynosi 
(t high + n  add,medium  ). 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Pozostała część fazy du żej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy bardzo du żej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości do ostatniej 
próbki w fazie bardzo du żej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki w przej ściowym cyklu ograniczonej pr ędkości jest nazywany 
t exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędkości 
wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu 
ograniczonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią 
cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości jest równowa żna 
długości cyklu podstawowego, z wyj ątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,medium  , n add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2. v  max, medium  <= v  cap < v  max,high  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie du żej prędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  high . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  high + n  add,high  ). 
Pozostała część fazy du żej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 477 + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy bardzo du żej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości do ostatniej 
próbki w fazie bardzo du żej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki w przej ściowym cyklu ograniczonej pr ędkości jest nazywany 
t exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędkości 
wynosi (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu 
ograniczonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią 
cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości jest równowa żna 
długości cyklu podstawowego, z wyj ątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie bardzo du żej prędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  exhigh  . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu 
ograniczonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią 
cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,exhigh  ). 
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości jest równowa żna 
długości cyklu podstawowego, z wyj ątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Subzałącznik 2  
Wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów 
z przekładnią manualn ą 
1. Podej ście ogólne  
1.1. Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subza łączniku ma zastoso ­
wanie do pojazdów z przek ładnią manualn ą. 
1.2. Zalecane biegi i punkty zmiany biegów s ą oparte na równowadze pomi ędzy 
mocą wymagan ą do pokonania oporu jazdy i przyspieszania a moc ą zapew­
nianą przez silnik we wszystkich mo żliwych prze łożeniach w okre ślonej 
fazie cyklu.  
1.3. Obliczenia wymagane do okre ślenia używanych biegów oparte s ą na pręd­
kościach obrotowych silnika oraz krzywych mocy przy pe łnym obci ążeniu 
jako funkcji pr ędkości obrotowej silnika.  
1.4. W przypadku pojazdów wyposa żonych w przek ładnię dwuzakresow ą (niski 
i wysoki) do okre ślania używanych biegów wykorzystuje si ę wyłącznie 
zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.  
1.5. Zalecenia dotycz ące eksploatacji sprz ęgła nie maj ą zastosowania w przy ­
padku sprz ęgła obsługiwanego automatycznie bez potrzeby jego w łączania 
i wyłączania przez kierowc ę. 
1.6. Niniejszy subza łącznik nie ma zastosowania do pojazdów badanych 
zgodnie z przepisami subza łącznika 8.  
2. Wymagane dane i wst ępne obliczenia  
Następujące dane s ą wymagane, a obliczenia musz ą zostać wykonane 
w celu okre ślenia biegów u żywanych podczas jazdy w ramach cyklu na 
hamowni podwoziowej:  
a) P  rated , maksymalna moc znamionowa silnika zadeklarowana przez 
producenta, w kW;  
b) n  rated , znamionowa pr ędkość obrotowa silnika, przy której silnik osi ąga 
moc maksymaln ą. Jeżeli moc maksymalna jest osi ągana w obr ębie 
zakresu pr ędkości obrotowych silnika, n  rated będzie warto ścią minimaln ą 
w tym zakresie, w min  –1 ; 
c) n  idle , prędkość obrotowa na biegu ja łowym, w min  –1 ; 
n idle mierzy się w okresie czasu trwaj ącym co najmniej 1 minut ę, z częs­
totliwością próbkowania wynosz ącą co najmniej 1 Hz, gdy silnik 
pracuje w ciep łych warunkach, d źwignia zmiany biegów znajduje si ę 
w położeniu neutralnym, a sprz ęgło jest włączone. Warunki dotycz ące 
temperatury, urz ądzeń peryferyjnych i pomocniczych itp. s ą takie same, 
jak opisane w subza łączniku 6 dla badania typu 1.  
Wartość, której nale ży używać w niniejszym subza łączniku jest średnią 
arytmetyczn ą z całego okresu pomiaru, zaokr ągloną lub obci ętą do 
najbliższej 10 min  –1 . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, liczba biegów do jazdy do przodu;  
Biegi do jazdy do przodu w zakresie prze łożeń przeznaczonych do 
normalnej jazdy drogowej s ą ponumerowane w kolejno ści malejącej 
według stosunku pomi ędzy prędkością obrotową silnika w min  –1 a pręd­
kością pojazdu w km/h. Bieg 1 jest biegiem o najwy ższym stosunku, 
bieg ng jest biegiem o najni ższym stosunku. ng okre śla liczbę biegów 
do jazdy do przodu.  
e) ndv  i , współczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędkości obrotowej 
silnika n przez pr ędkość pojazdu v dla ka żdego biegu i, dla i do ng  max , 
w min  –1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , współczynniki obci ążenia drogowego wybrane do badania w, 
odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ; 
g) n  max 
n max_95  , minimalna pr ędkość obrotowa silnika, przy której uzyskiwane 
jest 95 % mocy znamionowej, w min  –1 ; 
Jeżeli n  max_95  wynosi mniej ni ż 65 % n  rated , n max_95  wynosi 65 % n  rated . 
Jeżeli 65 % ð n rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125Ü 
(n rated - n idle )), n  max_95  wynosi:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
gdzie:  
ng vmax jest określona w pkt 2 lit. i) niniejszego subza łącznika;  
v max,cycle  to prędkość maksymalna w obr ębie wykresu pr ędkości 
pojazdu zgodnie z subza łącznikiem 1, w km/h;  
n max to wartość maksymalna n  max_95  oraz n  max (ng  vmax ), w min  –1 ; 
h) P  wot (n), krzywa mocy przy pe łnym obci ążeniu w zakresie pr ędkości 
obrotowych silnika od n  idle do n  rated lub n  max , lub ndv(ng  vmax ) × v  max , 
w zależności od tego, która z tych warto ści jest wi ększa;  
ndv(ng  vmax ) to wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędkości obro­
towej silnika n przez pr ędkość pojazdu v dla biegu ng  vmax , w min  –1 /km/h;  
Krzywa mocy sk łada się z odpowiedniej liczby zestawów danych (n, 
P wot ), wystarczaj ącej do obliczenia punktów przej ściowych pomi ędzy 
kolejnymi zestawami danych za pomoc ą interpolacji liniowej. Odchylenie 
interpolacji liniowej od krzywej mocy przy pe łnym obci ążeniu zgodnie 
z załącznikiem XX nie mo że przekracza ć 2 %. Pierwszy zestaw danych 
musi być dla warto ści n  idle lub niższej. Zestawy danych nie musz ą być 
rozmieszczone równomiernie. Moc przy pe łnym obci ążeniu przy pr ędko­ 
ściach obrotowych silnika nie uwzgl ędnionych w za łączniku XX (np. 
n idle ) jest okre ślana zgodnie z metod ą opisaną w załączniku XX.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax , bieg, przy którym osi ągnięta zostaje pr ędkość maksymalna 
pojazdu, okre ślany w sposób nast ępujący: 
Jeżeli v α d (ng) ≥ v max (ng-1), to  
ng vmax = ng.  
W przeciwnym wypadku ng  vmax = ng -1  
gdzie:  
v max (ng) to pr ędkość pojazdu, przy której wymagana moc zu żyta do 
napędu pojazdu jest równa mocy dost ępnej (P  wot ), gdy 
wybrany jest bieg ng (zob. rys. A2/1a).  
v max (ng-1) to pr ędkość pojazdu, przy której wymagana moc zu żyta do 
napędu pojazdu jest równa mocy dost ępnej (P  wot ), gdy 
wybrany jest kolejny ni ższy bieg (zob. rys. A2/1b).  
Wymagana moc zu żyta do nap ędu pojazdu w kW jest obliczana przy 
użyciu następującego równania:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
gdzie:  
v max to prędkość pojazdu w km/h.  
Moc dost ępna przy pr ędkości pojazdu v  max , gdy wybrany jest bieg ng 
lub bieg ng - 1 mo że być określona na podstawie krzywej mocy przy 
pełnym obci ążeniu (P  wot (n)) przy u życiu następującego równania:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
oraz przez zredukowanie warto ści mocy dla krzywej mocy przy pe łnym 
obciążeniu o 10 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Rysunek A2/1a  
Przykład dla ng  max będącego najwy ższym biegiem
  
Rysunek A2/1b  
Przykład dla ng  max będącego drugim w kolejno ści najwyższym biegiem
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) Wyłączenie biegu pe łzającego  
Bieg 1 mo że zostać wyłączony na wniosek producenta, je żeli spełnione 
są wszystkie wymienione poni żej warunki:  
1) pojazd nie posiada przek ładni dwuzakresowej;  
2) rodzina pojazdów posiada homologacj ę obejmującą ciągnięcie przy­
czepy;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) pojazd, o masie okre ślonej w równaniu poni żej, jest w stanie ruszy ć 
ze stanu zatrzymania w ci ągu 4 sekund, pod gór ę wzniesienia wyno ­
szącego co najmniej 12 %, w pi ęciu oddzielnych przypadkach 
w okresie czasu wynosz ącym 5 minut.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 w przypadku pojazdów 
kategorii M).  
gdzie:  
ndv(ng  vmax ) to wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędkości 
obrotowej silnika n przez pr ędkość pojazdu v dla biegu 
ng vmax , w min  –1 /km/h;  
m r to masa pojazdu gotowego do jazdy, w kg;  
MC to masa poci ągowa brutto (masa pojazdu brutto + maks. 
masa przyczepy), w kg.  
W tym przypadku bieg 1 nie jest u żywany podczas jazdy w ramach 
cyklu na hamowni podwoziowej, a biegi zostaj ą ponownie ponumero ­
wane, zaczynaj ąc od biegu 2, który staje si ę biegiem 1.  
k) Definicja n  min_drive  
n min_drive  to minimalna pr ędkość silnika podczas ruchu pojazdu, 
w min  –1 ; 
Dla n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
Dla n  gear = 2, 
a) dla zmiany biegów z 1 na 2:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle , 
b) dla zmniejszenia pr ędkości do zatrzymania:  
n min_drive  = n  idle . 
c) dla wszystkich pozosta łych warunków jazdy:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Dla n  gear > 2, n  min_drive  określa się przy użyciu następującego równania:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Ostateczny wynik dla n  min_drive  zaokrągla się do najbli ższej liczby ca łko­
witej. Przyk ład: 1 199,5 staje si ę 1 200, a 1 199,4 staje si ę 1 199.  
Na wniosek producenta mo żna używać wyższych warto ści. 
l) TM, masa testowa pojazdu w kg.  
3. Obliczenia mocy wymaganej, pr ędkości obrotowych silnika, mocy 
dostępnej oraz mo żliwego biegu do u życia 
3.1. Obliczanie mocy wymaganej  
Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania oporu 
jazdy oraz do przyspieszenia oblicza si ę przy użyciu następującego równa ­
nia: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
gdzie:  
P required,j  to moc wymagana w sekundzie j, w kW;  
a j to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr to wspó łczynnik uwzgl ędniający opory bezw ładnościowe uk ładu 
napędowego podczas przyspieszania; wynosi on 1,03.  
3.2. Okre ślenie prędkości obrotowych silnika  
Dla dowolnej v  j < 1 km/h przyjmuje si ę, że pojazd stoi nieruchomo, a dla 
prędkość obrotowa silnika wynosi n  idle . Dźwignia zmiany biegów zostaje 
umieszczona w po łożeniu neutralnym, a sprz ęgło jest w łączone. Nie 
dotyczy to 1 sekundy przez rozpocz ęciem przyspieszania od zatrzymania, 
kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wy łączonym sprz ęgle. 
Dla każdej v  j ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz ka żdego biegu i, i = 1 do 
ng max , prędkość obrotowa silnika (n  i,j ) jest obliczana przy u życiu następu­
jącego równania: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Wybór mo żliwych biegów w odniesieniu do pr ędkości obrotowej silnika  
Następujące biegi mog ą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykresem 
prędkości z prędkością v j : 
a) wszystkie biegi i < ng  vmax , gdzie: n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) wszystkie biegi i ≥ ng  vmax , gdzie: n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ), 
c) bieg 1, je żeli n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Jeżeli aj ≤ 0 i n  i,j ≤ n idle , n i,j wynosi n  idle , a sprzęgło jest wy łączone.  
Jeżeli a  j > 0 i n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), dla n  i,j wybrana zostaje warto ść (1,15 × 
n idle ), a sprzęgło jest wy łączone.  
3.4. Obliczanie mocy dost ępnej 
Moc dost ępna dla ka żdego możliwego biegu i oraz ka żdej warto ści pręd­
kości pojazdu w obr ębie wykresu cyklu (v  i ) jest obliczana przy u życiu 
następującego równania: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
gdzie:  
P rated to moc znamionowa w kW;  
P wot to moc dost ępna przy n  i,j przy pełnym obci ążeniu z krzywej mocy 
przy pełnym obci ążeniu;  
SM to margines bezpiecze ństwa uwzgl ędniający różnicę pomiędzy 
krzywą mocy przy pe łnym obci ążeniu dla pojazdu nieruchomego 
a mocą dostępną podczas warunków przej ściowych. SM wynosi 
10 %;  
ASM to dodatkowy margines bezpiecze ństwa mocy wyk ładniczej, który 
może być zastosowany na wniosek producenta. ASM jest w pe łni 
efektywny dla warto ści pomiędzy n  idle a n  start ; wykładniczo zbli ża 
się do zera przy n  end , jak to zosta ło opisane przez nast ępujące 
wymagania:  
Jeżeli n  i,j ≤ n start , to ASM = ASM  0 ; 
Jeżeli n  i,j > n  start , to: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n start oraz n  end są definiowane przez producenta, ale musz ą spełniać 
następujące warunki:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Jeżeli a  j > 0 i i = 1 lub i = 2 i P  available_i,i  < P  required,j  , n i,j zwiększa się 
przyrostowo o 1 min  –1 aż P available_i,i  < P  required,j  , a sprzęgło jest wy łączone.  
3.5. Okre ślanie możliwych biegów do u życia 
Możliwe biegi, które mo żna użyć są określane przez nast ępujące warunki:  
a) Spełnione zosta ły warunki wynikaj ące z pkt 3.3 oraz  
▼C2 
b) P  available_i,j  ≥ P required,j  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
Początkowy bieg, który ma by ć użyty dla ka żdej sekundy j wykresu cyklu 
jest najwy ższym ko ńcowym mo żliwym biegiem i  max . W przypadku 
rozpoczynania od zatrzymania u żywany jest tylko pierwszy bieg.  
Najniższy końcowy mo żliwy bieg to i  min . 
4. Dodatkowe wymagania dotycz ące korekt lub modyfikacji u żywanych 
biegów  
Początkowy wybór biegów nale ży sprawdzi ć i zmodyfikowa ć w celu unik ­
nięcia zbyt cz ęstych zmian biegów oraz zapewnienia w łaściwości jezdnych 
i praktyczno ści 
Faza przyspieszania jest okresem czasu trwaj ącym ponad 3 sekundy, 
w którym pr ędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz wyst ępuje jednostajne zwi ęk­
szanie pr ędkości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwaj ącym 
ponad 3 sekundy, w którym pr ędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz wyst ępuje 
jednostajne zmniejszanie pr ędkości pojazdu.  
Korekty oraz modyfikacje s ą dokonywane zgodnie z nast ępującymi wyma ­
ganiami:  
a) Jeżeli w fazie przyspieszania wymagany jest ni ższy bieg przy wi ększej 
prędkości pojazdu, wybrane wcze śniej wyższe biegi musz ą być skory­
gowane na ni ższy bieg.  
Przykład: v  j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Oryginalna 
obliczona sekwencja biegów to: 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. W tym przypadku 
musi ona zosta ć skorygowana na: 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Biegi u żywane podczas przyspieszania musz ą być używane przez co 
najmniej 2 sekundy (np. sekwencja biegów 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 zostaje 
zastąpiona przez 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). W fazie przyspieszania nie wolno 
pomijać biegów.  
c) W fazie zwalniania nale ży używać biegów o n  gear > 2, pod warunkiem 
że prędkość obrotowa silnika nie spada poni żej n  min_drive  . 
Jeżeli czas trwania sekwencji biegów wynosi zaledwie 1 sekund ę, 
należy ją zastąpić biegiem 0, a sprz ęgło jest wy łączone.  
Jeżeli czas trwania sekwencji biegów wynosi 2 sekundy, nale ży ją 
zastąpić biegiem 0 dla pierwszej sekundy, a dla drugiej sekundy – 
biegiem, który jest wybierany po up ływie okresu 2 sekund. W pierwszej 
sekundzie sprz ęgło jest wy łączone.  
Przykład: Sekwencja biegów 5, 4, 4, 2 zostaje zast ąpiona przez 5, 0, 
2, 2.  
d) Drugi bieg jest u żywany w fazie zwalniania podczas krótkiego przejazdu 
w ramach cyklu, pod warunkiem że prędkość obrotowa silnika nie spada 
poniżej (0,9 × n  idle ). 
Jeżeli prędkość silnika spada poni żej n  idle , należy wyłączyć sprzęgło. 
e) Jeżeli faza zwalniania jest ostatni ą częścią krótkiego przejazdu na krótko 
przed faz ą zatrzymania, a drugi bieg jest u żywany przez maksymalnie 2 
sekundy, mo żna wyłączyć sprzęgło lub umie ścić dźwignię zmiany 
biegów w po łożeniu neutralnym i pozostawi ć sprzęgło włączone.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
W tych fazach zwalniania redukcja prze łożenia do pierwszego biegu nie 
jest dozwolona.  
f) Jeżeli bieg i jest u żywany w sekwencji czasowej trwaj ącej od 1 do 5 
sekund, a bieg wybrany przed t ą sekwencj ą jest niższy, zaś bieg 
wybrany po tej sekwencji jest taki sam lub ni ższy niż bieg wybrany 
przed tą sekwencj ą, bieg dla sekwencji nale ży skorygowa ć na bieg 
wybrany przed sekwencj ą. 
Przykłady: 
(i) sekwencja biegów i – 1, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 
1, i – 1;  
(ii) sekwencja biegów i – 1, i, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 
1, i – 1, i – 1;  
(iii) sekwencja biegów i – 1, i, i,i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(iv) sekwencja biegów i – 1, i, i, i, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 
1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(v) sekwencja biegów i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 
1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
We wszystkich przypadkach od (i) do (v), warunek i – 1 ≥ i min musi być 
spełniony.  
5. Punkty 4 lit. a) – 4 lit. f) nale ży stosowa ć w sekwencji; w ka żdym przy ­
padku skanowany jest pe łny wykres cyklu. Poniewa ż modyfikacje punktów 
od 4 lit. a) do 4 lit. f) niniejszego subza łącznika mog ą skutkowa ć utworze­
niem nowych sekwencji u żywanych biegów, nowe sekwencje biegów 
muszą być sprawdzone trzykrotnie i w razie potrzeby zmodyfikowane.  
W celu umo żliwienia oceny poprawno ści oblicze ń średni bieg dla v ≥ 1 
km/h, zaokr ąglonej do czterech miejsc po przecinku, musi zosta ć obliczony 
i umieszczony we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Subzałącznik 3  
Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Subzałącznik 4  
Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni  
1. Zakres  
Niniejszy subza łącznik opisuje sposób okre ślania obci ążenia drogo ­
wego badanego pojazdu oraz przenoszenia tego obci ążenia drogo ­
wego na hamowni ę podwoziow ą. 
2. Terminy i definicje  
2.1. Zarezerwowany  
2.2. Punkty pr ędkości odniesienia zaczynaj ą się od 20 km/h i zwi ększają 
przyrostowo o 10 km/h oraz przy najwi ększej prędkości odniesienia 
zgodnie z nast ępującymi przepisami:  
a) Punkt najwi ększej prędkości odniesienia wynosi 130 km/h lub 
jest to punkt pr ędkości odniesienia bezpo średnio powy żej pręd­
kości maksymalnej w łaściwego cyklu badania, je żeli wartość ta 
jest niższa niż 130 km/h. W przypadku gdy w łaściwy cykl 
badania obejmuje mniej ni ż 4 fazy cyklu (Low, Medium, High 
oraz Extra High) oraz na wniosek producenta i za zgod ą organu 
udzielającego homologacji najwi ększa prędkość odniesienia 
może zostać zwiększona do punktu pr ędkości odniesienia 
bezpośrednio powy żej prędkości maksymalnej kolejnej fazy 
większej prędkości, ale maksymalnie do 130 km/h. W tym przy ­
padku okre ślenie obci ążenia drogowego oraz ustawienie 
hamowni podwoziowej wykonuje si ę z wykorzystaniem tych 
samych punktów pr ędkości odniesienia.  
b) Jeżeli punkt pr ędkości odniesienia maj ący zastosowanie do cyklu 
plus 14 km/h wynosi wi ęcej niż lub równa si ę prędkości maksy­
malnej pojazdu v  max , ten punkt pr ędkości odniesienia jest wy łą­
czany z badania wybiegu oraz z ustawienia hamowni podwozio ­
wej. Kolejny ni ższy punkt pr ędkości odniesienia staje si ę 
najwyższym punktem pr ędkości odniesienia dla pojazdu.  
2.3. O ile nie wskazano inaczej, zapotrzebowanie na energi ę w cyklu jest 
obliczane zgodnie z opisem w pkt 5 subza łącznika 7 w obr ębie 
docelowego wykresu pr ędkości właściwego cyklu jazdy.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 to współczynniki obci ążenia drogowego w równaniu obci ą­ 
żenia drogowego F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , określanego zgodnie 
z niniejszym subza łącznikiem.  
f 0 to stały współczynnik obci ążenia drogowego, w N;  
f 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu, 
w N/(km/h);  
f 2 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, 
w N/(km/h)  2 . 
O ile nie wskazano inaczej, wspó łczynniki obci ążenia drogowego s ą 
obliczane przy u życiu analizy regresji najmniejszych kwadratów 
w obrębie zakresu punktów pr ędkości odniesienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Masa obrotowa  
2.5.1. Okre ślanie m  r 
m r to równowa żna masa skuteczna wszystkich kó ł i części pojazdu 
obracających się wraz z ko łami na drodze, gdy d źwignia zmiany 
biegów znajduje si ę w położeniu neutralnym, w kilogramach (kg). 
m r jest mierzona lub obliczana przy u życiu odpowiedniej techniki 
uzgodnionej z organem udzielaj ącym homologacji. Alternatywnie 
mr można oszacowa ć jako 3 % sumy masy pojazdu gotowego do 
jazdy i 25 kg.  
2.5.2. Zastosowanie masy obrotowej do obci ążenia drogowego  
Czasy wybiegu s ą przenoszone na si ły i na odwrót, z uwzgl ędnie­
niem właściwej masy testowej plus m  r . Ma to zastosowanie do 
pomiarów na drodze oraz na hamowni podwoziowej.  
2.5.3. Zastosowanie masy obrotowej do ustawienia bezw ładności 
Jeżeli pojazd jest badany na czteroko łowej hamowni podwoziowej 
oraz jeżeli obie osie obracaj ą się i mają wpływ na wyniki pomiarów 
na hamowni, masa bezw ładności równowa żnej dla hamowni podwo ­
ziowej wynosi tyle, ile w łaściwa masa testowa.  
W przeciwnym razie masa bezw ładności równowa żnej hamowni 
podwoziowej wynosi warto ść masy testowej plus równowa żna 
masa skuteczna kó ł nie maj ącą wpływu na wyniki pomiaru lub 
50 % m  r . 
3. Wymagania ogólne  
Producent jest odpowiedzialny za dok ładność współczynników 
obciążenia drogowego oraz zapewnienie tego dla ka żdego produko ­
wanego pojazdu w rodzinie obci ążenia drogowego. Tolerancje 
w zakresie okre ślania obci ążenia drogowego, metody symulacji 
i obliczeń nie mog ą być wykorzystywane do zani żania obci ążenia 
drogowego produkowanych pojazdów. Na wniosek organu udziela ­
jącego homologacji nale ży wykaza ć dokładność współczynników 
obciążenia drogowego pojedynczych pojazdów.  
3.1. Ogólna dok ładność pomiarów  
Wymagana ogólna dok ładność pomiarów jest nast ępująca: 
a) prędkość pojazdu: ± 0,2 km/h przy cz ęstotliwości pomiarów 
wynoszącej co najmniej 10 Hz;  
b) dokładność czasowa, precyzja oraz cz ęstotliwość: min. ± 10 ms;  
c) moment obrotowy kó ł: ± 6 Nm lub ± 0,5 % maksymalnego 
zmierzonego ca łkowitego momentu obrotowego, w zale żności 
od tego, która z tych warto ści jest wi ększa, dla ca łego pojazdu, 
przy częstotliwości pomiarów wynosz ącej co najmniej 10 Hz;  
d) Prędkość wiatru: ± 0,3 m/s, przy cz ęstotliwości pomiarów wyno ­
szącej co najmniej 1 Hz;  
e) kierunek wiatru: ± 3°, przy cz ęstotliwości pomiarów wynosz ącej 
co najmniej 1 Hz;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) Temperatura atmosferyczna: ± 1 °C, przy cz ęstotliwości 
pomiarów wynosz ącej co najmniej 0,1 Hz;  
g) Ciśnienie atmosferyczne: ± 0,3 kPa, przy cz ęstotliwości 
pomiarów wynosz ącej co najmniej 0,1 Hz;  
h) masa pojazdu zmierzona na tej samej wadze przed i po badaniu: 
± 10 kg (± 20 kg w przypadku pojazdów > 4 000 kg).  
i) ciśnienie w oponach: ± 5 kPa;  
j) częstotliwość obrotów kó ł: ± 0,05 s  -1 lub 1 %, w zale żności od 
tego, która z tych warto ści jest wi ększa.  
3.2. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
3.2.1. Pr ędkość wiatru  
Prędkość wiatru podczas pomiaru nie mo że wykracza ć poza zakres 
± 2 km/h na środku odcinka badawczego. Mo żliwa prędkość wiatru 
wynosi co najmniej 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura powietrza  
Temperatura powietrza podczas pomiaru nie mo że wykracza ć poza 
zakres ± 3 °C na środku odcinka badawczego. Rozk ład temperatury 
powietrza przy wylocie dyszy musi mie ścić się w zakresie ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulencja  
Dla równomiernie rozmieszczonej siatki 3 × 3 pokrywaj ącej cały 
wylot dyszy nat ężenie turbulencji Tu nie mo że przekracza ć 1 %. 
Zob. rys. A4/1.  
Rysunek A4/1  
Natężenie turbulencji
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
gdzie:  
Tu to nat ężenie turbulencji;  
u′ to wahania pr ędkości turbulencji w m/s;  
U ∞ to prędkość ruchu swobodnego w m/s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez model  
Współczynnik blokowania przestrzeni przez model ε sb dla pojazdu 
wyrażony jest jako iloraz powierzchni czo łowej pojazdu 
i powierzchni wylotu dyszy. Jest on obliczany przy u życiu poni ż­
szego równania i nie mo że przekracza ć 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
gdzie:  
ε sb to wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez model 
pojazdu;  
A f to powierzchnia czo łowa pojazdu w m  2 ; 
A nozzle  to powierzchnia wylotu dyszy w m  2 . 
3.2.5. Ko ła obracaj ące się 
W celu poprawnego okre ślenia wp ływu kół na opór aerodyna ­
miczny ko ła badanego pojazdu musz ą obracać się z taką prędkością, 
aby wynikowa pr ędkość pojazdu mie ściła się w zakresie tolerancji 
prędkości wiatru ± 3 km/h.  
3.2.6. Ruchoma ta śma 
W celu symulacji przep ływu płynu pod podwoziem badanego 
pojazdu tunel aerodynamiczny musi by ć wyposażony w ruchom ą 
taśmę, rozciągającą się od przodu do ty łu pojazdu. Pr ędkość liniowa 
ruchomej ta śmy musi mie ścić się w zakresie tolerancji pr ędkości 
wiatru ± 3 km/h.  
3.2.7. K ąt przepływu płynu 
W dziewi ęciu równo rozmieszczonych punktach w obr ębie 
powierzchni dyszy średnia kwadratowa odchylenia obydwu k ątów 
(płaszczyzna Y, p łaszczyzna Z) α oraz β przy wylocie dyszy nie 
może przekracza ć 1°. 
3.2.8. Ci śnienie powietrza  
W dziewi ęciu równo rozmieszczonych punktach w obr ębie wylotu 
dyszy odchylenie standardowe ca łkowitego ci śnienia przy wylocie 
dyszy nie mo że być większe niż 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
gdzie:  
σ to odchylenie standardowe stosunku ci śnień ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t to różnica całkowitego ci śnienia pomi ędzy punktami pomia ­
rowymi w N/m  2 ; 
q to ci śnienie dynamiczne w N/ m  2 . 
Odchylenie ró żnicy bezwzgl ędnej wspó łczynnika ci śnienia cp 
w obrębie odleg łości 3 metrów przed oraz 3 metrów za środkiem 
równowagi w pustej sekcji testowej oraz na wysoko ści środka 
wylotu dyszy nie mo że przekracza ć ± 0,02. 
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
gdzie:  
cp to wspó łczynnik ci śnienia.  
3.2.9. Grubo ść warstwy granicznej  
Przy x = 0 (punkt środka równowagi) pr ędkości wiatru wynosi co 
najmniej 99 % pr ędkości dopływu na wysoko ści 30 mm powy żej 
podłogi tunelu aerodynamicznego. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
gdzie:  
δ 99 to odległość prostopad ła do drogi, w obr ębie której uzyskuje si ę 
99 % prędkości strumienia swobodnego (grubo ść warstwy granicz ­
nej). 
3.2.10. Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez urz ądzenia przytrzymu ­
jące 
Mocowanie urz ądzeń przytrzymuj ących nie mo że znajdowa ć się 
z przodu pojazdu. Wzgl ędny wspó łczynnik blokowania przestrzeni 
powierzchni czo łowej pojazdu pod wp ływem urz ądzenia przytrzy ­
mującego ε restr nie może przekracza ć 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
gdzie:  
ε restr to względny wspó łczynnik blokowania przestrzeni urz ądzenia 
przytrzymuj ącego;  
A restr to powierzchnia czo łowa urządzenia przytrzymuj ącego rzuto ­
wana na powierzchni ę czołową dyszy w m  2 ; 
A f to powierzchni czo łowa pojazdu w m  2 . 
3.2.11. Dok ładność pomiaru równowagi w kierunku x  
Niedokładność wynikowej si ły w kierunku x nie mo że przekracza ć 
± 5 N. Rozk ład zmierzonej si ły musi mie ścić się w zakresie ± 3 N.  
3.2.12. Powtarzalno ść pomiaru  
Powtarzalno ść zmierzonej si ły musi mie ścić się w zakresie ± 3 N.  
4. Pomiar obci ążenia drogowego na drodze  
4.1. Wymagania dotycz ące badań drogowych  
4.1.1. Warunki atmosferyczne dla bada ń drogowych  
4.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe  
Maksymalne dopuszczalne warunki wiatrowe dla okre ślania obci ą­ 
żenia drogowego zosta ły podane w pkt 4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2.  
W celu ustalenia, jakiego rodzaju anemometrii nale ży użyć należy 
określić średnią arytmetyczn ą prędkości wiatru za pomoc ą ciągłego 
pomiaru pr ędkości wiatru przy u życiu uznanego przyrz ądu meteo ­
rologicznego w lokalizacji oraz na wysoko ści powyżej poziomu 
drogi wzd łuż drogi testowej, gdzie wyst ępują najbardziej reprezen ­
tatywne warunki wiatrowe.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
Jeżeli nie mo żna wykona ć badań w przeciwnych kierunkach w tej 
samej części toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym 
z obowiązkowym kierunkiem jazdy), nale ży zmierzy ć prędkość 
i kierunek wiatru w ka żdej części toru badawczego. W tym przy ­
padku wy ższa zmierzona warto ść określa rodzaj anemometrii, której 
należy użyć, a niższa warto ść – kryterium dla naddatku rezygnacji 
z poprawki na wiatr.  
4.1.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii 
stacjonarnej  
Anemometria stacjonarna mo że być używana wy łącznie gdy pr ęd­
kości wiatru w okresie czasu wynosz ącym 5 sekund s ą średnio 
niższe niż 5 m/s, a szczytowe pr ędkości wiatru s ą niższe niż 8 
m/s przez czas krótszy ni ż 2 sekundy. Dodatkowo sk ładnik wektora 
prędkości wiatru w poprzek drogi musi by ć mniejszy ni ż 2 m/s. 
Poprawkę na wiatr nale ży obliczy ć zgodnie z pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika. Mo żna zrezygnowa ć z poprawki na wiatr, gdy 
najniższa średnia arytmetyczna pr ędkości wiatru wynosi 2 m/s lub 
mniej.  
4.1.1.1.2. Warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii pok ładowej  
W przypadku bada ń z wykorzystaniem anemometru pok ładowego 
należy korzysta ć z urządzenia opisanego w pkt 4.3.2 niniejszego 
subzałącznika. Ogólna średnia arytmetyczna pr ędkości wiatru 
podczas badania w obr ębie drogi testowej musi by ć mniejsza ni ż 
7 m/s, a pr ędkości szczytowe wiatru musz ą wynosić mniej ni ż 10 
m/s. Dodatkowo sk ładnik wektora pr ędkości wiatru w poprzek drogi 
musi być mniejszy ni ż 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosferyczna  
Temperatura atmosferyczna powinna mie ścić się w zakresie 5 °C 
i wynosić nie więcej niż 35 °C.  
Jeżeli różnica pomi ędzy najwy ższą i najniższą zmierzon ą tempera­
turą podczas badania wybiegu przekracza 5 °C, nale ży zastosowa ć 
korektę temperatury dla ka żdego przebiegu oddzielnie z wykorzysta ­
niem średniej arytmetycznej temperatury otoczenia dla tego prze ­
biegu.  
W takim przypadku warto ści współczynników obci ążenia drogo ­
wego f  0 , f 1 i f 2 są ustalane i korygowane dla ka żdego pojedynczego 
przebiegu. Ko ńcowy zestaw warto ści f  0 , f 1 i f 2 jest średnią arytme­
tyczną indywidualnie skorygowanych wspó łczynników, odpowied ­
nio, f  0 , f 1 i f 2 . 
Według swojego uznania producent mo że zadecydowa ć o przepro ­
wadzeniu wybiegów w temperaturze od 1 °C do 5 °C.  
4.1.2. Droga testowa  
Powierzchnia drogi powinna by ć płaska, równa, czysta, sucha oraz 
wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które mog łyby utrudnia ć 
pomiar obci ążenia drogowego, a jej faktura oraz sk ład powinny by ć 
reprezentatywne dla obecnych nawierzchni dróg miejskich i poza ­
miejskich. Nachylenie wzd łużne drogi testowej nie mo że przekra ­
czać ± 1 %. Lokalne nachylenie pomi ędzy dowolnymi punktami 
oddalonymi od siebie o 3 m nie mo że odbiega ć o więcej niż 
± 0,5 % od powy ższego nachylenia wzd łużnego. Jeżeli nie mo żna 
wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej samej cz ęści toru 
badawczego (np. na owalnym torze badawczym z obowi ązkowym 
kierunkiem jazdy), suma nachyle ń wzdłużnych równoleg łych 
odcinków toru badawczego powinna mie ścić się w zakresie od 0 
do nachylenia w gór ę wynoszącego 0,1 %. Maksymalne poprzeczne 
nachylenie drogi testowej wynosi 1,5 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Przygotowanie  
4.2.1. Badany pojazd  
Każdy badany pojazd musi by ć zgodny w zakresie wszystkich 
podzespo łów z seri ą produkcyjn ą lub – je żeli pojazd ró żni się od 
pojazdu produkowanego seryjnie – nale ży umieścić pełny opis we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
4.2.1.1. Bez u życia metody interpolacji  
Badany pojazd (pojazd H) odznaczaj ący się połączeniem w łaści­
wości mających znaczenie dla obci ążenia drogowego (tj. masy, 
oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia opon) skutkuj ących 
najwyższym zapotrzebowaniem na energi ę w cyklu nale ży wybrać 
z rodziny interpolacji (zob. pkt 5.6 niniejszego za łącznika).  
Jeżeli wpływ na opór aerodynamiczny innych obr ęczy kół w obrębie 
jednej rodziny interpolacji nie jest znany, wybór nale ży oprzeć na 
największym przewidywanym oporze aerodynamicznym. Jako 
wskazówka najwi ększy opór aerodynamiczny mo że być przewidy ­
wany w przypadku ko ła o a) najwi ększej szeroko ści, b) najwi ększej 
średnicy oraz c) najbardziej otwartej konstrukcji (w tej kolejno ści 
pod wzgl ędem znaczenia).  
Wyboru kó ł należy dokona ć bez uszczerbku dla wymagania najwy ż­
szego zapotrzebowania na energi ę w cyklu.  
4.2.1.2. Z u życiem metody interpolacji  
Na wniosek producenta mo żna zastosowa ć metodę interpolacji 
w odniesieniu do pojedynczych pojazdów w obr ębie rodziny interpo ­
lacji (zob. pkt 1.2.3.1 subza łącznika 6 i pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7).  
W tym przypadku z rodziny interpolacji nale ży wybrać dwa badane 
pojazdy spe łniające wymagania metody interpolacji (pkt 1.2.3.1 
i 1.2.3.2 subza łącznika 6).  
Badany pojazd H musi by ć pojazdem wytwarzaj ącym wyższe, 
a najlepiej najwy ższe, zapotrzebowanie na energi ę w cyklu z tych 
dwóch wybranych pojazdów, natomiast badany pojazd L musi by ć 
pojazdem wytwarzaj ącym niższe, a najlepiej najni ższe, zapotrzebo ­
wanie na energi ę z tych dwóch wybranych pojazdów.  
Wszystkie elementy wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łty 
nadwozia, które nie b ędą uwzględniane przez metod ę interpolacji, 
należy zainstalowa ć w obydwu badanych pojazdach H i L, w taki 
sposób, aby te elementy wyposa żenia dodatkowego wytwarza ły 
najwyższe łączne zapotrzebowanie na energi ę w cyklu na skutek 
swoich w łaściwości mających znaczenie dla obci ążenia drogowego 
(tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia kó ł). 
4.2.1.3. Zastosowanie rodziny obci ążenia drogowego  
4.2.1.3.1. Na wniosek producenta i po spe łnieniu kryteriów pkt 5.7 niniej ­
szego załącznika obliczane s ą wartości obciążenia drogowego dla 
pojazdów H i L z rodziny interpolacji.  
4.2.1.3.2. Do celów pkt 4.2.1.3 niniejszego subza łącznika pojazd H z rodziny 
obciążenia drogowego okre śla się jako pojazd H  R . Wszystkie odnie ­
sienia do pojazdu H w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika zostaj ą 
zastąpione przez pojazd H  R , a wszystkie odniesienia do rodziny 
interpolacji w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika zostaj ą zastąpione 
przez rodzin ę obciążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. Do celów pkt 4.2.1.3 niniejszego subza łącznika pojazd L z rodziny 
obciążenia drogowego okre śla się jako pojazd L  R . Wszystkie odnie ­
sienia do pojazdu L w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika zostaj ą 
zastąpione przez pojazd L  R , a wszystkie odniesienia do rodziny 
interpolacji w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika zostaj ą zastąpione 
przez rodzin ę obciążenia drogowego.  
4.2.1.3.4. Niezale żnie od wymaga ń odnoszących się do zakresu rodziny inter ­
polacji, okre ślonych w pkt 1.2.3.1 i 1.2.3.2 subza łącznika 6, ró żnica 
zapotrzebowania na energi ę w cyklu pomi ędzy H  R a L  R z rodziny 
obciążenia drogowego powinna wynosi ć co najmniej 4 % i nie mo że 
przekracza ć 35 % na podstawie H  R w pełnym cyklu WLTC klasy 3.  
Jeżeli rodzina obci ążenia drogowego obejmuje wi ęcej niż jedną 
przekładnię, do okre ślenia obci ążenia drogowego nale ży użyć prze­
kładni o najwy ższych stratach mocy.  
4.2.1.3.5. Obci ążenia drogowe H  R lub L  R określa się zgodnie z niniejszym 
subzałącznikiem.  
Obciążenie drogowe pojazdów H (i L) z rodziny interpolacji 
w obrębie rodziny obci ążenia drogowego oblicza si ę zgodnie 
z pkt 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 subza łącznika 7, przy u życiu:  
a) H  R i L  R z rodziny obci ążenia drogowego zamiast H i L jako 
danych wej ściowych dla równa ń; 
b) parametrów obci ążenia drogowego (tj. masy testowej, Δ(C D ×A f ) 
w porównaniu z pojazdem L  R oraz oporu toczenia kó ł) pojazdu 
H (lub L) z rodziny interpolacji jako danych wej ściowych dla 
„pojedynczego pojazdu”;  
c) powtórzenia tych oblicze ń dla każdego pojazdu H i L z ka żdej 
rodziny interpolacji w obr ębie rodziny obci ążenia drogowego.  
Interpolacja obci ążenia drogowego ma zastosowanie wy łącznie do 
tych właściwości mających znaczenie dla obci ążenia drogowego, 
które zosta ły zidentyfikowane jako ró żne dla badanego pojazdu 
L R i H R . W przypadku pozosta łych właściwości mających znaczenie 
dla obciążenia drogowego zastosowanie ma warto ść dla pojazdu H  R . 
4.2.1.4. Zastosowanie rodziny macierzy obci ążenia drogowego  
Pojazd spe łniający kryteria opisane w pkt 5.8 niniejszego za łącz­
nika, tj.:  
a) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, 
które maj ą być objęte rodzin ą macierzy obci ążenia drogowego 
pod wzgl ędem najgorszej szacowanej warto ści C  D i kształtu 
nadwozia oraz  
b) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, 
które maj ą być objęte rodzin ą macierzy obci ążenia drogowego 
pod wzgl ędem szacowanej średniej masy wyposa żenia dodatko ­
wego, jest u żywany do okre ślenia obci ążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
W przypadku gdy nie mo żna określić żadnego reprezentatywnego 
kształtu nadwozia dla kompletnego pojazdu badany pojazd powinien 
być wyposażony w kwadratow ą skrzynkę z zaokrąglonymi naro żni­
kami o promieniach wynosz ących maksymalnie 25 mm i szeroko ści 
równej maksymalnej szeroko ści pojazdów obj ętych rodzin ą 
macierzy obci ążenia drogowego oraz ca łkowitej wysoko ści bada­
nego pojazdu wynosz ącej 3,0 m ± 0,1 m, w łącznie ze skrzynk ą. 
Producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą uzgodni ć, 
który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
Parametry pojazdu masa testowa, opór toczenia kó ł oraz 
powierzchnia czo łowa obydwu pojazdów H  M i L M należy określić 
w taki sposób, aby pojazd HM wytwarza ł najwyższe zapotrzebo ­
wanie na energi ę w cyklu, a pojazd L  M – najniższe zapotrzebowanie 
na energi ę w cyklu spo śród rodziny macierzy obci ążenia drogo ­
wego. Producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą 
uzgodnić parametry pojazdu dla pojazdu H  M i L M . 
Obciążenie drogowe wszystkich pojedynczych pojazdów z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w tym H  M i L  M , oblicza si ę 
zgodnie z pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.  
4.2.1.5. Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii w badanych pojazdach s ą 
używane podczas okre ślania obci ążenia drogowego zgodnie z warun ­
kami badania typu 1 WLTP (temperatura badania, pr ędkość pojazdu 
i zakres przyspieszenia, obci ążenie silnika itp.).  
Każdy układ pojazdu, który w sposób dynamiczny modyfikuje opór 
aerodynamiczny pojazdu (np. kontrola wysoko ści pojazdu) jest 
uznawany za ruchomy aerodynamiczny element karoserii. Stosowne 
wymagania zostan ą dodane, w przypadku gdy w przysz łości 
pojazdy zostan ą wyposażone w ruchome elementy aerodynamiczne 
wyposażenia dodatkowego, którego wp ływ na opór aerodynamiczny 
uzasadnia konieczno ść wprowadzenia dodatkowych wymogów.  
4.2.1.6. Wa żenie 
Przed rozpocz ęciem i po zako ńczeniu procedury okre ślania obci ą­ 
żenia drogowego wybrany pojazd nale ży zważyć, wraz z kierowc ą 
biorącym udzia ł w badaniu oraz wyposa żeniem, w celu okre ślenia 
średniej arytmetycznej masy m  av . Masa pojazdu nie mo że być 
większa niż masa testowa pojazdu H lub pojazdu L na pocz ątku 
procedury okre ślania obci ążenia drogowego.  
4.2.1.7. Konfiguracja badanego pojazdu  
Konfiguracj ę badanego pojazdu nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z bada ń oraz wykorzystywa ć we wszel ­
kich kolejnych badaniach wybiegu.  
4.2.1.8. Stan badanego pojazdu  
4.2.1.8.1. Docieranie  
Badany pojazd nale ży odpowiednio dotrze ć na potrzeby pó źniej­
szego badania przez co najmniej 10 000 km, ale nie wi ęcej niż 
80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. Na wniosek producenta mo żna użyć pojazdu o przebiegu wyno ­
szącym minimum 3 000 km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Specyfikacje producenta  
Pojazd musi spe łniać wymagania specyfikacji producenta dla 
pojazdu przeznaczonego do produkcji seryjnej pod wzgl ędem 
wartości ciśnienia w oponach okre ślonych w pkt 4.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika, ustawienia kó ł określonego w pkt 4.2.1.8.3 niniej ­
szego subza łącznika, prze świtu pojazdu, wysoko ści pojazdu, 
środków smarnych uk ładu napędowego i łożysk kół oraz regulacji 
hamulców w celu unikni ęcia niereprezentatywnego oporu szkodli ­
wego.  
4.2.1.8.3. Ustawienie kó ł 
Dla zbieżności i kąta pochylenia kó ł należy wybrać maksymaln ą 
wartość odchylenia od osi wzd łużnej pojazdu w zakresie okre ­ 
ślonym przez producenta. Je żeli producent przestawia zalecenia 
dotyczące wartości zbieżności i kąta pochylenia dla pojazdu, nale ży 
wykorzysta ć te warto ści. Na wniosek producenta mo żna wyko ­
rzystać wartości o wyższych odchyleniach od osi wzd łużnej pojazdu 
niż wartości zalecane. Warto ści zalecane s ą punktem odniesienia dla 
wszystkich prac konserwacyjnych w ci ągu całego okresu eksploa ­
tacji pojazdu.  
Dla pozosta łych regulowanych parametrów ustawienia kó ł (np. 
wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) nale ży wybrać wartości zalecane 
przez producenta. W przypadku braku warto ści zalecanych nale ży 
wybrać dla nich średnią arytmetyczn ą zakresu okre ślonego przez 
producenta.  
Takie regulowane parametry i ustalone warto ści należy umieścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
4.2.1.8.4. Panele zamkni ęte 
Podczas okre ślania obci ążenia drogowego pokrywa komory silnika, 
klapa baga żnika, ruchome panele obs ługiwane r ęcznie oraz 
wszystkie okna musz ą być zamknięte. 
4.2.1.8.5. Tryb wybiegu  
Jeżeli określenie ustawie ń hamowni nie jest w stanie spe łnić kryte­
riów opisanych w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 niniejszego subza łącznika na 
skutek wyst ępowania si ł niepowtarzalnych, pojazd musi by ć wypo­
sażony w tryb wybiegu. Tryb wybiegu musi zosta ć zatwierdzony 
przez organ udzielaj ący homologacji, a wykorzystanie trybu 
wybiegu nale ży umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach 
z badań. 
4.2.1.8.5.1. Je żeli pojazd jest wyposa żony w tryb wybiegu, tryb ten jest 
włączany podczas okre ślania obci ążenia drogowego oraz na 
hamowni podwoziowej.  
4.2.2. Opony  
4.2.2.1. Wybór opon  
Wyboru opon dokonuje si ę na podstawie pkt 4.2.1 niniejszego 
subzałącznika, z pomiarem ich oporów toczenia zgodnie z za łączni­
kiem 6 do regulaminu nr 117 EKG ONZ, seria poprawek 02.  
Współczynniki oporu toczenia musz ą być zgodne z i przypisane do 
odpowiedniej kategorii zgodnie z klasami oporów toczenia okre ślo­
nymi w rozporz ądzeniu (WE) nr 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Rzeczywiste warto ści oporu toczenia dla opon zamontowanych na 
badanych pojazdach s ą używane do okre ślenia gradientu linii inter ­
polacji dla metody interpolacji w pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7. 
W przypadku pojedynczych pojazdów w rodzinie interpolacji 
metoda interpolacji opiera si ę na warto ści dla klasy RRC dla opon 
zamontowanych na pojedynczym poje ździe, zgodnie z tabel ą A4/1.  
Tabela A4/1  
Klasy efektywno ści energetycznej wspó łczynników oporu toczenia (RRC) dla opon kategorii C1, C2 
i C3, w kg/t  
Klasa 
efektywno ści 
energetycznej  Wartość dla klasy C1  Warto ść dla klasy C2  Warto ść dla klasy C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Pusty  Pusty  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Pusty  
4.2.2.2. Stan opon  
Opony wykorzystywane do badania:  
a) nie mog ą być starsze ni ż 2 lata od daty produkcji;  
b) nie mog ą być specjalnie kondycjonowane lub obrabiane (np. 
poddawane podgrzewaniu lub sztucznemu starzeniu), z wyj ątkiem 
ścierania w oryginalnym kszta łcie bieżnika;  
c) muszą być docierane na drodze przez co najmniej 200 km przed 
przystąpieniem do okre ślania obci ążenia drogowego;  
d) muszą mieć ciągłą głębokość bieżnika przed badaniem wyno ­
szącą od 100 do 80 % oryginalnej g łębokości bieżnika 
w dowolnym punkcie na ca łej szeroko ści bieżnika opony.  
4.2.2.2.1. Po dokonaniu pomiaru g łębokości bieżnika przejechana odleg łość 
nie może przekracza ć 500 km. W przypadku przekroczenia 500 
km należy ponownie zmierzy ć głębokość bieżnika.  
4.2.2.3. Ci śnienie w oponach  
Przednie i tylne opony powinny by ć pompowane do dolnej warto ści 
granicznej zakresu ci śnienia w oponach dla odpowiedniej osi w przy ­
padku opony wybranej dla masy badania wybiegu, zgodnie z okre ­ 
śleniem producenta pojazdu.  
4.2.2.3.1. Regulacja ci śnienia w oponach  
Jeżeli różnica pomi ędzy temperatur ą otoczenia a temperatur ą stabi­
lizacji temperatury wynosi wi ęcej niż 5 °C, ciśnienie w oponach jest 
regulowane w sposób nast ępujący: 
a) Należy stabilizowa ć temperatur ę opon przez ponad 1 godzin ę 
przy 10 % powy żej docelowej warto ści ciśnienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) Przed przyst ąpieniem do badania nale ży zmniejszy ć ciśnienie 
w oponach do warto ści ciśnienia napompowania, jak okre ślono 
w pkt 4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, skorygowanej o ró żnicę 
pomiędzy temperatur ą środowiska stabilizacji temperatury 
a temperatur ą otoczenia badania w tempie 0,8 kPa na 1 °C 
przy użyciu następującego równania:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
gdzie:  
ΔP t to korekta ci śnienia w oponach dodawana do ci śnienia 
w oponach okre ślonego w pkt 4.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika, w kPa;  
0,8 to wspó łczynnik koryguj ący ciśnienia, w kPa/°C;  
T soak to temperatura stabilizacji temperatury opon, w °C;  
T amb to temperatura otoczenia, w °C.  
c) Pomiędzy regulacj ą ciśnienia a rozgrzewaniem pojazdu opony 
należy osłonić przed zewn ętrznymi źródłami ciep ła, w tym 
promieniowaniem s łonecznym.  
4.2.3. Oprzyrz ądowanie  
Wszelkie przyrz ądy należy instalowa ć w taki sposób, aby zminima ­
lizować ich wpływ na właściwości aerodynamiczne pojazdu.  
Jeżeli przewidywany wp ływ zainstalowanego przyrz ądu (C  D × A  f ) 
jest większy niż 0,015 m  2 , należy dokona ć pomiaru pojazdu z zain ­
stalowanym przyrz ądem i bez w tunelu aerodynamicznym spe łnia­
jącym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika. 
Odpowiedni ą różnicę należy odjąć od f2. Na wniosek producenta 
i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji okre ślona warto ść 
może być wykorzystywana w przypadku podobnych pojazdów, 
w których przewidywany wp ływ urządzeń jest taki sam.  
4.2.4. Rozgrzewanie pojazdu  
4.2.4.1. Na drodze  
Rozgrzewanie nale ży przeprowadza ć wyłącznie w formie jazdy 
pojazdem.  
4.2.4.1.1. Przed przyst ąpieniem do rozgrzewania nale ży zmniejszy ć prędkość 
pojazdu przy wy łączonym sprz ęgle lub przek ładni automatycznej 
w położeniu neutralnym, łagodnie hamuj ąc z 80 do 20 km/h 
w ciągu 5 do 10 sekund. Po tym hamowaniu nie nale ży ponownie 
uruchamia ć ani ręcznie regulowa ć układu hamulcowego.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji hamulce mog ą być również aktywowane po rozgrzewaniu przy 
takim samym zwalnianiu, jak opisane w niniejszym punkcie, 
wyłącznie jeśli to konieczne.  
4.2.4.1.2. Rozgrzewanie i stabilizacja  
Wszystkimi pojazdami nale ży jechać z prędkością wynoszącą 90 % 
prędkości maksymalnej w łaściwego cyklu WLTC. Pojazdem mo żna 
jechać z prędkością wynosz ącą 90 % maksymalnej pr ędkości 
kolejnej wy ższej fazy (zob. tabela A4/2), je żeli faza ta jest dodana 
do odpowiedniej procedury rozgrzewania WLTC, zgodnie z okre śle­
niem w pkt 7.3.4 niniejszego subza łącznika. Pojazd nale ży 
rozgrzewa ć przez co najmniej 20 minut a ż do osiągnięcia stabilnych 
warunków.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Tabela A4/2  
Rozgrzewanie i stabilizacja w poszczególnych fazach  
Klasa pojazdu  W łaściwy cykl WLTC  90 % prędkości 
maksymalnej  Kolejna wy ższa faza  
Klasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  nd.  
Klasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  nd.  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  nd.  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kryterium dla stanu stabilnego  
Zob. pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
4.3. Pomiar i obliczanie obci ążenia drogowego przy u życiu metody 
wybiegu  
Obciążenie drogowe okre śla się przy użyciu anemometrii stacjo ­
narnej (pkt 4.3.1 niniejszego subza łącznika) lub anemometrii pok ła­
dowej (pkt 4.3.2 niniejszego subza łącznika).  
4.3.1. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
4.3.1.1. Wybór pr ędkości odniesienia dla okre ślania krzywej obci ążenia 
drogowego  
Prędkości odniesienia dla okre ślania obci ążenia drogowego wybie ­
rane są zgodnie z pkt 2 niniejszego subza łącznika.  
4.3.1.2. Gromadzenie danych  
Podczas badania up ływający czas oraz pr ędkość pojazdu nale ży 
mierzyć z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedura wybiegu pojazdu  
4.3.1.3.1. Po zako ńczeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 
4.2.4 niniejszego subza łącznika oraz bezpo średnio przed ka żdym 
pomiarem badawczym nale ży zwiększyć prędkość pojazdu do 10 - 
15 km/h powy żej najwyższej prędkości odniesienia i jecha ć z tą 
prędkością przez maksymalnie 1 minut ę. Następnie nale ży 
niezwłocznie rozpocz ąć wybieg.  
4.3.1.3.2. Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownic ą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu..  
4.3.1.3.3. Badanie nale ży powtarza ć do momentu spe łnienia przez dane 
z wybiegu wymogów precyzji statystycznej, jak okre ślono w pkt 
4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. Chocia ż zaleca si ę, aby każdy wybieg przeprowadza ć bez przerw, 
można dzielić sekwencj ę wybiegu, je żeli nie mo żna zebrać danych 
dla wszystkich punktów pr ędkości odniesienia podczas jednego 
wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, 
aby warunki pojazdu pozostawa ły możliwie jak najbardziej stabilne 
w każdym punkcie podzia łu. 
4.3.1.4. Okre ślanie obci ążenia drogowego przy u życiu pomiaru czasu 
wybiegu  
4.3.1.4.1. Mierzony jest czas wybiegu odpowiadaj ący prędkości odniesienia 
v j jako czas, który up łynął od prędkości pojazdu (v  j + 5 km/h) do 
(v j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Pomiary te nale ży wykonywa ć w przeciwnych kierunkach do 
momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów spe łniających 
wymogi precyzji statystycznej p  j obliczanej przy u życiu nast ępują­
cego równania:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ü Δt j p Ï 0,03  
gdzie:  
P j to precyzja statystyczna pomiarów dokonywanych przy pr ęd­
kości odniesienia v  j ; 
n to liczba par pomiarów;  
Δt j to średnia arytmetyczna czasu wybiegu przy pr ędkości odnie­
sienia v  j w sekundach, obliczana przy u życiu nast ępującego 
równania:  
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
gdzie:  
Δt ji to harmoniczna średnia arytmetyczna czasu wybiegu i-tej pary 
pomiarów przy pr ędkości v  j w sekundach (s), obliczana przy 
użyciu następującego równania:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
gdzie:  
Δt jai i Δt jbi to czasy wybiegu i-tego pomiaru przy pr ędkości 
odniesienia v  j w sekundach (s) w odpowiednich 
kierunkach a i b;  
σ j to odchylenie standardowe wyra żone w sekundach (s), obli ­
czane przy u życiu następującego równania: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h to wspó łczynnik podany w tabeli A4/3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Tabela A4/3  
Współczynnik h jako funkcja  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3. Je żeli podczas pomiaru w jednym kierunku wyst ąpi jakikolwiek 
czynnik zewn ętrzny lub dzia łanie kierowcy maj ące wpływ na 
badanie obci ążenia drogowego, pomiar ten oraz odpowiadaj ący 
mu pomiar w kierunku przeciwnym nale ży odrzuci ć. 
Należy ocenić maksymaln ą liczbę par, które nadal spe łniają wymogi 
dokładności statystycznej, zgodnie z pkt 4.3.1.4.2, a liczba odrzu ­
conych par pomiarów nie mo że przekracza ć 1/3 łącznej liczby par 
pomiarów.  
4.3.1.4.4. Nast ępujące równanie jest u żywane do obliczenia średniej arytme ­
tycznej obci ążenia drogowego z wykorzystaniem harmonicznej śred­
niej arytmetycznej przemiennych czasów wybiegu.  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
Δt j to harmoniczna średnia arytmetyczna pomiarów przemiennych 
czasów wybiegu przy pr ędkości v  j w sekundach (s), obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb gdzie:  
Δt ja i Δt jb to średnie arytmetyczne czasów wybiegu, odpowiednio, 
w kierunkach a i b, odpowiadaj ące prędkości odniesienia v  j w sekun­
dach (s), obliczane przy u życiu następujących dwóch równa ń: 
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
oraz:  
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
gdzie:  
m av to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na pocz ątku 
i na końcu określania obci ążenia drogowego, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Współczynniki f  0 , f 1 if 2 w równaniu obci ążenia drogowego obli ­
czane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik f  1 wynosi zero, 
a współczynniki f  0 i f 2 należy przeliczy ć przy użyciu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów.  
4.3.2. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii pok ładowej  
Pojazd nale ży rozgrza ć i ustabilizowa ć, zgodnie z pkt 4.2.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
4.3.2.1. Dodatkowe oprzyrz ądowanie dla anemometrii pok ładowej  
Anemometr pok ładowy wraz z oprzyrz ądowaniem nale ży skalib­
rować przy użyciu operacji w obr ębie badanego pojazdu, gdy kalib ­
racja taka ma miejsce podczas rozgrzewania przed badaniem.  
4.3.2.1.1. Wzgl ędna prędkość wiatru mierzona jest z cz ęstotliwością wyno­
szącą minimum 1 Hz oraz dok ładnością wynoszącą 0,3 m/s. Kalib ­
racja anemometru powinna uwzgl ędniać współczynnik blokowania 
przestrzeni przez model pojazdu.  
4.3.2.1.2. Kierunek wiatru odnosi si ę do kierunku jazdy pojazdu. Wzgl ędny 
kierunek wiatru (odchylenie kierunkowe) nale ży mierzyć w odstę­
pach co 1 stopie ń z dokładnością do 3 stopni. Strefa nieczu łości 
przyrządu nie mo że przekracza ć 10 stopni i musi by ć skierowana ku 
tyłowi pojazdu.  
4.3.2.1.3. Przed wybiegiem nale ży skalibrowa ć anemometr pod k ątem pręd­
kości wiatru i odchylenia kierunkowego, jak okre ślono w normie 
ISO 10521-1:2006(E) Za łącznik A.  
4.3.2.1.4. Korekta dla blokady anemometru jest uwzgl ędniana w procedurze 
kalibracji opisanej w normie ISO 10521-1:2006(E) Za łącznik 
A w celu zminimalizowania jej wp ływu.  
4.3.2.2. Wybór zakresu pr ędkości pojazdu dla okre ślania krzywej obci ążenia 
drogowego  
Zakres pr ędkości badanego pojazd wybierany jest zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego subza łącznika.  
4.3.2.3. Gromadzenie danych  
Podczas badania up ływający czas, pr ędkość pojazdu oraz pr ędkość 
powietrza (pr ędkość wiatru, kierunek) w odniesieniu do pojazdu 
należy mierzy ć z częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Temperatur ę 
otoczenia nale ży synchronizowa ć i próbkowa ć z minimaln ą częstot­
liwością wynoszącą 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedura wybiegu pojazdu  
Pomiarów dokonuje si ę w przeciwnych kierunkach do momentu 
osiągnięcia minimum dziesi ęciu kolejnych przebiegów (pi ęciu 
w każdym kierunku). Je żeli pojedynczy przebieg nie spe łnia wyma ­
ganych warunków badania anometrem pok ładowym, przebieg ten 
oraz odpowiadaj ący mu przebieg w przeciwnym kierunku nale ży 
odrzucić. Wszystkie poprawne pary nale ży uwzględnić w końcowej 
analizie obejmuj ącej minimum 5 par wybiegów. Kryteria walidacji 
statystycznej zosta ły podane w pkt 4.3.2.6.10 niniejszego subza łącz­
nika. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
Anemometr nale ży zainstalowa ć w takim po łożeniu, aby jego 
wpływ na charakterystyk ę działania pojazdu by ł zminimalizowany.  
Anemometr nale ży zainstalowa ć zgodnie z jedn ą poniższych opcji:  
a) przy u życiu wysi ęgnika umieszczonego oko ło 2 metry przed 
punktem stagnacji aerodynamicznej pojazdu;  
b) na dachu pojazdu w jego linii środkowej. Je żeli to mo żliwe, 
anemometr nale ży zamontowa ć w odleg łości 30 cm od górnej 
krawędzi szyby przedniej;  
c) na pokrywie komory silnika pojazdu w jego linii środkowej, 
zamontowany w punkcie środkowym pomi ędzy przodem 
pojazdu a podstaw ą szyby przedniej.  
W każdym przypadku anemometr musi by ć zamontowany równo ­
legle do nawierzchni drogi. W przypadku gdy u żywane są położenia 
b) lub c) wyniki wybiegu s ą korygowane analitycznie w celu 
uwzględnienia oporu aerodynamicznego wzbudzanego przez anemo ­
metr. Korekta odbywa si ę przez badanie samochodu po wybiegu 
w tunelu aerodynamicznym bez anemometru oraz z anemometrem 
zainstalowanym w tym samym po łożeniu, co u żywane na torze. 
Obliczoną różnicę, będącą połączeniem przyrostowego wspó łczyn­
nika oporu aerodynamicznego C  D z powierzchni ą czołową, należy 
użyć do korekty wyników wybiegu.  
4.3.2.4.1. Po zako ńczeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 
4.2.4 niniejszego subza łącznika oraz bezpo średnio przed ka żdym 
pomiarem badawczym nale ży zwiększyć prędkość pojazdu do 10 - 
15 km/h powy żej najwyższej prędkości odniesienia i jecha ć z tą 
prędkością przez maksymalnie 1 minut ę. Następnie nale ży 
niezwłocznie rozpocz ąć wybieg.  
4.3.2.4.2. Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownic ą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu.  
4.3.2.4.3. Zaleca si ę, aby ka żdy wybieg wykonywa ć bez przerw. Mo żna 
dzielić sekwencj ę wybiegu, je żeli nie mo żna zebrać danych dla 
wszystkich punktów pr ędkości odniesienia podczas jednego 
wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, 
aby warunki pojazdu pozostawa ły możliwie jak najbardziej stabilne 
w każdym punkcie podzia łu. 
4.3.2.5. Okre ślanie równania ruchu  
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego 
wymieniono w tabeli A4/4.  
Tabela A4/4  
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
A f m 2 powierzchnia czo łowa pojazdu  
a 0 … a  n stopnie  -1 współczynniki oporu aerodynamicznego jako funkcja 
kąta odchylenia kierunkowego  
A m N wspó łczynnik oporu mechanicznego  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
B m N/(km/h)  wspó łczynnik oporu mechanicznego  
C m N/(km/h)  2 współczynnik oporu mechanicznego  
C D (Y) wspó łczynnik oporu aerodynamicznego przy k ącie 
odchylenia kierunkowego Y  
D N  opór  
D aero N opór aerodynamiczny  
D f N opór osi przedniej (w łącznie z uk ładem przenoszenia 
napędu) 
D grav N opór grawitacyjny  
D mech N opór mechaniczny  
D r N opór osi tylnej (w łącznie z uk ładem przenoszenia nap ę­
du) 
D tyre N opór toczenia opon  
(dh/ds)  —  sinus nachylenia toru w kierunku jazdy (+ oznacza 
wznoszące) 
(dv/dt)  m/s  2 przyspieszenie  
g m/s  2 stała grawitacyjna  
m av kg średnia arytmetyczna masy badanego pojazdu przed i po 
określaniu obci ążenia drogowego  
ρ kg/m  3 gęstość powietrza  
t s  czas  
T K  temperatura  
v km/h  pr ędkość pojazdu  
v r km/h  wzgl ędna prędkość wiatru  
Y stopnie  k ąt odchylenia kierunkowego wzgl ędem kierunku jazdy 
pojazdu  
4.3.2.5.1. Ogólna formu ła 
Ogólna formu ła równania ruchu jest nast ępująca: 
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
gdzie:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Jeżeli nachylenie toru badawczego jest równe lub mniejsze ni ż 
0,1 %, D  grav może wynosi ć zero.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modelowanie oporu mechanicznego  
Opór mechaniczny z łożony z oddzielnych sk ładowych odpowiada ­
jących stratom spowodowanym tarciem opon D  tyre oraz przedniej 
i tylnej osi (D  f i D  r ), włącznie ze stratami przek ładni, jest modelo ­
wany jako wielomian z trzema wyrazami w funkcji pr ędkości 
pojazdu v w nast ępującym równaniu: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
gdzie:  
A m , B  m i C  m są określane w ramach analizy danych przy u życiu 
metody najmniejszych kwadratów. Sta łe te odzwierciedlaj ą połą­
czony opór uk ładu przenoszenia nap ędu i opon.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik B  m wynosi zero, 
a współczynniki A  m i C  m należy przeliczy ć przy użyciu analizy 
regresji najmniejszych kwadratów.  
4.3.2.5.3. Modelowanie oporu aerodynamicznego  
Współczynnik oporu aerodynamicznego C  D (Y) jest modelowany 
jako wielomian z czterema wyrazami w funkcji k ąta odchylenia 
kierunkowego Y, jak w nast ępującym równaniu: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 do a  4 to stałe współczynniki, których warto ści są określane 
w ramach analizy danych.  
Opór aerodynamiczny jest okre ślany przez po łączenie wspó łczyn­
nika oporu z powierzchni ą czołową pojazdu A  f oraz wzgl ędnej 
prędkości wiatru. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ostateczne równanie ruchu  
Przez podstawianie równanie ruchu przyjmuje nast ępującą formę 
ostateczną: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Uproszczenie danych  
Wygenerowane zostaje równanie z trzema wyrazami w celu opisania 
siły obciążenia drogowego jako funkcji pr ędkości (F = A + Bv + 
Cv 2 ) skorygowanej dla standardowych warunków temperatury 
i ciśnienia otoczenia oraz w warunkach stoj ącego powietrza. Metoda 
dla procesu tej analizy opisana jest w pkt 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 
w niniejszym subza łaczniku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Okre ślanie wspó łczynników kalibracji  
Jeżeli nie zosta ły one okre ślone wcze śniej, nale ży określić współ­
czynniki kalibracji do korekty wspó łczynnika blokowania prze ­
strzeni przez model pojazdu dla wzgl ędnej prędkości wiatru i k ąta 
odchylenia kierunkowego. Nale ży zanotowa ć wyniki pomiarów 
prędkości pojazdu v, wzgl ędnej prędkości wiatru v  r i odchylenia 
kierunkowego Y w fazie rozgrzewania procedury badawczej. Nale ży 
przeprowadzi ć połączone w pary przebiegi w naprzemiennych 
kierunkach na torze badawczym przy sta łej prędkości 80 km/h 
oraz okre ślić średnie arytmetyczne warto ści v, v  r i Y dla ka żdego 
przebiegu. Nale ży wybrać współczynniki kalibracji minimalizuj ące 
błąd całkowity w przypadku wiatru poprzecznego i bocznego dla 
wszystkich par przebiegów, tj. sum ę (head  i – head  i+1 ) 2 itd., gdzie: 
head  i i head  i+1 odnoszą się do prędkości wiatru oraz kierunku wiatru 
z połączonych w pary przebiegów badawczych w przeciwnych 
kierunkach podczas rozgrzewania/stabilizacji pojazdu przed bada ­
niem.  
4.3.2.6.2. Wyprowadzanie obserwacji sekunda po sekundzie  
Na podstawie danych zgromadzonych podczas wybiegów nale ży 
określić wartości dla v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 i Y przez zastosowanie 
współczynników kalibracji uzyskanych w pkt 4.3.2.1.3 i 4.3.2.1.4 
niniejszego subza łącznika. Nale ży zastosowa ć filtrowanie danych 
w celu wyregulowania próbek do cz ęstotliwości 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Wst ępna analiza  
Przy użyciu techniki regresji najmniejszych kwadratów wszystkie 
punkty danych nale ży przeanalizowa ć jednocze śnie w celu ustalenia 
A m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 danego M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r i ρ. 
4.3.2.6.4. Warto ści nietypowe danych  
Przewidywan ą wartość siły m  e Ê dv 
dt Ì 
należy obliczy ć i porówna ć 
z zaobserwowanymi punktami danych. Punkty danych o nadmier ­
nych odchyleniach, np. ponad trzykrotno ść odchylenia standardo ­
wego, nale ży oznaczy ć znacznikami.  
4.3.2.6.5. Filtrowanie danych (opcjonalne)  
Można stosowa ć odpowiednie techniki filtrowania danych oraz 
wygładzić pozostałe punkty danych.  
4.3.2.6.6. Eliminacja danych  
Zgromadzone punkty danych, w których k ąty odchylenia kierunko ­
wego są większe niż ± 20 stopni od kierunku jazdy samochodu 
należy oznaczy ć znacznikami. Zgromadzone punkty danych, 
w których wzgl ędna prędkość wiatru wynosi wi ęcej niż + 5 km/h 
(w celu unikni ęcia warunków, w których pr ędkość wiatru z ty łu jest 
większa niż prędkość pojazdu) równie ż należy oznaczy ć znaczni­
kami. Analiz ę danych nale ży ograniczy ć do prędkości pojazdu 
mieszczących się w zakresie pr ędkości wybranym zgodnie z pkt 
4.3.2.2 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2.6.7. Ko ńcowa analiza danych  
Wszystkie dane, które nie zosta ły oznaczone znacznikami nale ży 
przeanalizowa ć przy użyciu techniki regresji liniowej najmniejszych 
kwadratów. Nale ży określić dane M  e i Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , i ρ, A  m , 
B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Analiza ograniczona (opcjonalna)  
W celu lepszego oddzielenia oporu aerodynamicznego i mechanicz ­
nego pojazdu mo żna zastosowa ć analizę ograniczon ą, umożliwiającą 
ustalenie powierzchni czo łowej A  f oraz wspó łczynnika oporu C  D 
pojazdu, je żeli zostały poprzednio okre ślone.  
4.3.2.6.9. Korekta do warunków odniesienia  
Równania ruchu nale ży skorygowa ć do warunków odniesienia, jak 
określono w pkt 4.5 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2.6.10. Kryteria statystyczne dla anemometrii pok ładowej  
Wyłączenie ka żdej pojedynczej pary wybiegów powoduje zmian ę 
obliczonego obci ążenia drogowego dla ka żdej prędkości odniesienia 
wybiegu v  j niższej niż wymóg konwergencji dla wszystkichi orazj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
gdzie:  
ΔF i (v j ) to różnica pomi ędzy obliczonym obci ążeniem drogowym 
z uwzględnieniem wszystkich wybiegów a obliczonym 
obciążeniem drogowym z wy łączeniem i-tej pary wybie ­
gów, w N;  
F(v  j ) to obliczone obci ążenie drogowe z uwzgl ędnieniem 
wszystkich wybiegów, w N;  
v j to prędkość odniesienia w km/h;  
n to liczba par wybiegów z uwzgl ędnieniem wszystkich 
ważnych par.  
Jeżeli wymóg konwergencji nie jest spe łniony, pary nale ży usunąć 
z analizy, pocz ąwszy od pary daj ącej najwi ększą zmianę obliczo­
nego obci ążenia drogowego, do momentu spe łnienia wymogu 
konwergencji, pod warunkiem, że minimum 5 wa żnych par jest 
wykorzystywanych do okre ślenia ostatecznego obci ążenia drogo ­
wego.  
4.4. Pomiar i obliczanie oporu jazdy za pomoc ą metody pomiaru 
momentu obrotowego  
Jako alternatyw ę do metod wybiegu mo żna równie ż wykorzysta ć 
metodę pomiaru momentu obrotowego, w ramach której opór 
jazdy jest okre ślany przez pomiar momentu obrotowego na ko łach 
napędzanych w punktach pr ędkości odniesienia dla okresów czasu 
wynoszących co najmniej 5 sekund.  
4.4.1. Instalacja urz ądzenia do pomiaru momentu obrotowego  
Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego nale ży instalowa ć 
pomiędzy piast ą koła a obręczą każdego koła napędzanego w celu 
pomiaru momentu obrotowego wymaganego do utrzymania sta łej 
prędkości pojazdu.  
Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego nale ży regularnie 
kalibrowa ć, co najmniej raz w roku, zgodnie z normami krajowymi 
lub międzynarodowymi, w celu zapewnienia wymaganej dok ład­
ności i precyzji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Procedura i próbkowanie danych  
4.4.2.1. Wybór pr ędkości odniesienia dla okre ślania krzywej oporu jazdy  
Punkty pr ędkości odniesienia dla okre ślania oporu jazdy wybierane 
są zgodnie z pkt 2.2 niniejszego subza łącznika.  
Prędkości odniesienia nale ży mierzy ć w porządku malej ącym. Na 
wniosek producenta pomi ędzy pomiarami mog ą występować okresy 
stabilizacji, ale pr ędkość stabilizacji nie mo że przekracza ć wartości 
kolejnej pr ędkości odniesienia.  
4.4.2.2. Gromadzenie danych  
Zestawy danych obejmuj ące prędkość rzeczywist ą v ji , rzeczywisty 
moment obrotowy C  ji oraz czas w okresie wynosz ącym co najmniej 
5 sekund nale ży mierzy ć dla każdej v  j z częstotliwością próbko­
wania wynosz ącą co najmniej 10 Hz. Zestawy danych zgromadzone 
podczas jednego okresu czasu dla pr ędkości odniesienia v  j są uzna­
wane za jeden pomiar.  
4.4.2.3. Procedura pomiaru z wykorzystaniem urz ądzenia do pomiaru 
momentu obrotowego pojazdu  
Przed przyst ąpieniem do pomiaru badawczego z wykorzystaniem 
metody pomiaru momentu obrotowego nale ży przeprowadzi ć 
rozgrzewanie pojazdu zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subza łącznika.  
Podczas pomiaru badawczego nale ży w miar ę możliwości unikać 
wszelkich ruchów kierownic ą. Nie nale ży równie ż używać 
hamulców pojazdu.  
Badanie nale ży powtarza ć do momentu spe łnienia przez dane doty ­
czące oporu jazdy wymogów precyzji pomiaru, jak okre ślono w pkt 
4.4.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Chociaż zaleca si ę, aby każdy przebieg badawczy przeprowadza ć 
bez przerw, mo żna dzielić przebieg, je żeli nie mo żna zebrać danych 
dla wszystkich punktów pr ędkości odniesienia podczas jednego 
przebiegu. W przypadku przebiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, 
aby warunki pojazdu pozostawa ły możliwie jak najbardziej stabilne 
w każdym punkcie podzia łu. 
4.4.2.4. Odchylenie pr ędkości 
Podczas pomiaru pojedynczego punktu pr ędkości odniesienia 
odchylenie pr ędkości od średniej arytmetycznej pr ędkości (v  ji -v jm ) 
obliczonej zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego subza łącznika powinno 
mieścić się w zakresie warto ści podanych w tabeli A4/5.  
Ponadto średnia arytmetyczna pr ędkości v  jm w każdym punkcie 
prędkości odniesienia nie mo że różnić się od prędkości odniesienia 
vj o więcej niż ± 1 km/h lub 2 % pr ędkości odniesienia v  j , w zależ­
ności od tego, która z tych warto ści jest wi ększa.  
Tabela A4/5  
Odchylenie pr ędkości 
Okres czasu w s  Odchylenie pr ędkości w km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Temperatura atmosferyczna  
Badania nale ży przeprowadza ć w tych samych warunkach tempera ­
turowych, co okre ślone w pkt 4.1.1.2 niniejszego subza łącznika.  
4.4.3. Obliczanie średniej arytmetycznej pr ędkości oraz średniej arytme ­
tycznej momentu obrotowego  
4.4.3.1. Proces obliczania  
Średnią arytmetyczn ą prędkości v  jm w km/h oraz średnią arytme­
tyczną momentu obrotowego C  jm w Nm w ka żdym z pomiarów 
należy oblicza ć na podstawie zestawów danych zgromadzonych 
w pkt 4.4.2.2 niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępujących 
równań: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
oraz 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
gdzie:  
v ji to rzeczywista pr ędkości pojazdu w i-tym zestawie danych 
w punkcie pr ędkości odniesienia, w km/h;  
k to liczba zestawów danych w pojedynczym pomiarze;  
C ji to rzeczywisty moment obrotowy w i-tym zestawie danych, 
w Nm;  
C js to współczynnik kompensacji dla dryfu pr ędkości w Nm, obli ­
czany przy u życiu następującego równania: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nie może wynosi ć więcej niż 0,05 i mo że zostać 
pominięte, jeżeli α j jest niewi ększa niż ± 0,005 m/s  2 ; 
m st to masa badanego pojazdu na pocz ątku pomiarów, mierzona 
nie wcześniej niż bezpośrednio przed rozpocz ęciem procedury 
rozgrzewania, w kg;  
mr to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika, w kg;  
r j to promie ń dynamiczny opony, okre ślany w punkcie odnie ­
sienia 80 km/h lub w punkcie najwy ższej prędkości odniesienia 
pojazdu, je żeli prędkość ta jest ni ższa niż 80 km/h, obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
gdzie:  
n to częstotliwość obrotów nap ędzanej opony, w s  -1 ; 
α j to średnia arytmetyczna przyspieszenia w m/s  2 , obliczana przy 
użyciu następującego równania: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
gdzie:  
t i to czas, w którym pobrano próbk ę i-tego zestawu danych, w s.  
4.4.3.2. Precyzja pomiaru  
Pomiary nale ży wykonywa ć w przeciwnych kierunkach do 
momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów przy ka żdej 
prędkości odniesienia v  i , dla których  C j spełnia wymogi precyzji 
p j , obliczanej przy u życiu następującego równania: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
gdzie:  
n to liczba par pomiarów dla C  jm ; 
C j to opór jazdy przy pr ędkości v  j , w Nm, obliczany przy u życiu 
następującego równania:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
gdzie:  
C jmi to średnia arytmetyczna momentu obrotowego dla i-tej pary 
pomiarów przy pr ędkości v  j , w Nm, obliczana przy u życiu 
następującego równania: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
gdzie:  
C jmai i C  jmbi to średnie arytmetyczne momentu obrotowego dla i- 
tego pomiaru przy pr ędkości v  j , określone w pkt 4.4.3.1 niniejszego 
subzałącznika w ka żdym kierunku, odpowiednio, a i b, w Nm;  
s to odchylenie standardowe, w Nm, obliczane przy u życiu nastę­
pującego równania: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h to wspó łczynnik jako funkcja n, zgodnie z warto ściami poda ­
nymi w tabeli A4/3 w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Okre ślanie krzywej oporu jazdy  
Średnia arytmetyczna pr ędkości pojazdu oraz średnia arytmetyczna 
momentu obrotowego w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia s ą 
obliczane przy u życiu następujących równa ń: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Poniższą krzywą regresji najmniejszych kwadratów średniej arytme ­
tycznej oporu jazdy nale ży wyznaczy ć dla wszystkich par danych 
(v jm , C  jm ) przy wszystkich pr ędkościach odniesienia opisanych 
w pkt 4.4.2.1 niniejszego subza łącznika w celu okre ślenia wspó ł­
czynników c  0 , c 1 i c 2 . 
Współczynniki c  0 , c  1 i c  2 oraz czasy wybiegu zmierzone na 
hamowni podwoziowej (zob. pkt 8.2.4 niniejszego subza łącznika) 
należy umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik c  1 wynosi zero, 
a współczynniki c  0 i c  2 należy przeliczy ć przy użyciu analizy 
regresji najmniejszych kwadratów.  
4.5. Korekta warunków odniesienia oraz urz ądzeń pomiarowych  
4.5.1. Wspó łczynnik koryguj ący opór powietrza  
Współczynnik koryguj ący dla oporu powietrza K  2 obliczany jest 
przy użyciu następującego równania: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
gdzie:  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej wszystkich 
pojedynczych przebiegów, w kelwinach (K);  
P to średnia arytmetyczna ci śnienia atmosferycznego, w kPa.  
4.5.2. Wspó łczynnik koryguj ący opór toczenia  
Współczynnik koryguj ący K  0 dla oporu toczenia, w kelwinach  -1 (K - 
1 ), może być określony na podstawie danych empirycznych 
i zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji dla danego 
badania pojazdu oraz opon lub mo że być obliczony przy u życiu 
następującego równania: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Poprawka na wiatr  
4.5.3.1. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
4.5.3.1.1. Poprawk ę na wiatr dla bezwzgl ędnej prędkości wiatru wzd łuż drogi 
testowej otrzymuje si ę odejmując różnicę, której nie da si ę znieść 
przez naprzemienne przebiegi od sta łego wspó łczynnika f  0 , poda­
nego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika, lub od c  0 , podanego 
w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. Opór poprawki na wiatr w  1 dla metody wybiegu lub w  2 dla metody 
pomiaru momentu obrotowego oblicza si ę przy użyciu nast ępują­
cych równa ń: 
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
lub : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
gdzie:  
w 1 to opór poprawki na wiatr dla metody wybiegu, w N;  
f 2 to współczynnik elementu aerodynamicznego, okre ślony w pkt 
4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika;  
v w to niższa warto ść średniej arytmetycznej pr ędkości wiatru 
w kierunkach przeciwnych wzd łuż drogi testowej podczas 
badania, w m/s;  
w 2 to opór poprawki na wiatr dla metody pomiaru momentu obro ­
towego, w Nm;  
c 2 to współczynnik elementu aerodynamicznego dla metody 
pomiaru momentu obrotowego, okre ślony w pkt 4.4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
4.5.3.2. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii pok ładowej  
Jeżeli metoda wybiegu jest oparta na anemometrii pok ładowej, w  1 
i w  2 w równaniach w pkt 4.5.3.1.2 wynosz ą zero, poniewa ż 
poprawka na wiatru zosta ła już zastosowana zgodnie z pkt 4.3.2 
niniejszego subza łącznika.  
4.5.4. Wspó łczynnik koryguj ący masę testową 
Współczynnik koryguj ący K  1 dla masy testowej badanego pojazdu 
określa się przy użyciu następującego równania: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
gdzie:  
f 0 to wyraz sta ły, w N;  
TM to masa testowa badanego pojazdu, w kg;  
m av to rzeczywista masa testowa badanego pojazdu, okre ślana 
zgodnie z pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika, w kg.  
4.5.5. Korekta krzywej obci ążenia drogowego  
4.5.5.1. Krzyw ą określoną w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika nale ży 
skorygowa ć do warunków odniesienia przy u życiu nast ępującego 
równania: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
gdzie:  
F* to skorygowane obci ążenie drogowe, w N;  
f 0 to wyraz sta ły, w N;  
f 1 to współczynnik wyrazu pierwszego rz ędu, w N·(h/km);  
f 2 to współczynnik wyrazu drugiego rz ędu, N·(h/km)  2 ; 
K 0 to współczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika;  
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika;  
K 2 to współczynnik koryguj ący dla oporu powietrza okre ślony 
w pkt 4.5.1 niniejszego subza łącznika;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej otoczenia, 
w °C;  
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
w 1 to korekta oporu wiatru okre ślona w pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika, w N.  
Wynik obliczenia ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wyko ­
rzystywany jako wspó łczynnik docelowego obci ążenia drogowego 
A t w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej 
opisanym w pkt 8.1 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany 
jako wspó łczynnik docelowego obci ążenia drogowego B  t w obli­
czeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym 
w pkt 8.1 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (K  2 × f 2 ) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik 
docelowego obci ążenia drogowego C  t w obliczeniu ustawienia 
obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego 
subzałącznika.  
4.5.5.2. Krzyw ą określoną w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika nale ży 
skorygowa ć do warunków odniesienia oraz zainstalowanych urz ą­
dzeń pomiarowych, zgodnie z poni ższą procedur ą. 
4.5.5.2.1. Korekta do warunków odniesienia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
gdzie:  
C* to skorygowany opór jazdy, w Nm;  
c 0 to wyraz sta ły określony w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącz­
nika, w Nm;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 to współczynnik wyrazu pierwszego rz ędu określony w pkt 
4.4.4 niniejszego subza łącznika, w Nm (h/km);  
c 2 to współczynnik wyrazu drugiego rz ędu określony w pkt 4.4.4 
niniejszego subza łącznika, w Nm (h/km)  2 ; 
K 0 to współczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika;  
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika;  
K 2 to współczynnik koryguj ący dla oporu powietrza okre ślony 
w pkt 4.5.1 niniejszego subza łącznika;  
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej, w °C;  
w 2 to opór poprawki na wiatr okre ślony w pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika.  
4.5.5.2.2. Korekta zainstalowanych urz ądzeń do pomiaru momentu obroto ­
wego  
Jeżeli opór jazdy jest okre ślany przy u życiu metody pomiaru 
momentu obrotowego, opór jazdy nale ży skorygowa ć ze wzgl ędu 
na wpływ urządzeń do pomiaru momentu obrotowego zainstalowa ­
nych na zewn ątrz pojazdu na jego w łaściwości aerodynamiczne.  
Współczynnik oporu jazdy c  2 należy skorygowa ć przy użyciu nastę­
pującego równania: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
gdzie:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ to iloczyn wspó łczynnika oporu aerodynamicznego 
pomnożonego przez powierzchni ę czołową pojazdu 
z zainstalowanym urz ądzeniem do pomiaru momentu 
obrotowego, zmierzon ą w tunelu aerodynamicznym 
spełniającym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika, w m  2 ; 
C D × A  f to iloczyn wspó łczynnika oporu aerodynamicznego 
pomnożonego przez powierzchni ę czołową pojazdu bez 
niezainstalowanego urz ądzenia do pomiaru momentu 
obrotowego, zmierzon ą w tunelu aerodynamicznym 
spełniającym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika, w m  2 . 
4.5.5.2.3. Wspó łczynniki docelowego oporu jazdy  
Wynik obliczenia ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wyko ­
rzystywany jako wspó łczynnik docelowego oporu jazdy at w obli ­
czeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym 
w pkt 8.2 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany 
jako wspó łczynnik docelowego oporu jazdy b  t w obliczeniu usta ­
wienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
Wynik obliczenia (c  2corr × r) jest wykorzystywany jako wspó ł­
czynnik docelowego oporu jazdy ct w obliczeniu ustawienia obci ą­ 
żenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego 
subzałącznika.  
5. Metoda obliczania obci ążenia drogowego lub oporu jazdy na 
podstawie parametrów pojazdu  
5.1. Obliczanie obci ążenia drogowego oraz oporu jazdy na podstawie 
pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogo ­
wego  
Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest okre ślane 
przy użyciu metody opisanej w pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, 
obciążenie drogowe pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z pkt 
5.1.1 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest okre ślany przy 
użyciu metody opisanej w pkt 4.4 niniejszego subza łącznika, opór 
drogowy pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z pkt 5.1.2 
niniejszego subza łącznika.  
5.1.1. Do obliczania obci ążenia drogowego pojazdów z rodziny macierzy 
obciążenia drogowego wykorzystuje si ę parametry pojazdu opisane 
w pkt 4.2.1.4 niniejszego subza łącznika oraz wspó łczynniki obci ą­ 
żenia drogowego badanego pojazdu reprezentatywnego okre ślone 
w pkt 4.3 niniejszego subza łącznika.  
5.1.1.1. Si ła obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
gdzie:  
F c to obliczona si ła obciążenia drogowego jako funkcja pr ędkości 
pojazdu, w N;  
f 0 to stały współczynnik obci ążenia drogowego, w N, obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r to stały współczynnik obci ążenia drogowego pojazdu reprezen ­
tatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w N;  
f 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu; 
wynosi on zero;  
f 2 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, 
w N·(h/km)  2 , obliczany przy u życiu nast ępującego równania: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu 
pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego, w N ·(h/km)  2 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa testowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
TMr to masa testowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
▼M2 
RR to warto ść klasy oporu toczenia opon pojedynczego pojazdu 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
▼B 
RRr to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t.  
5.1.2. Do obliczania oporu jazdy pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego wykorzystuje si ę parametry pojazdu opisane w pkt 
4.2.1.4 niniejszego subza łącznika oraz wspó łczynniki oporu jazdy 
badanego pojazdu reprezentatywnego okre ślone w pkt 4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
5.1.2.1. Opór jazdy dla pojedynczego pojazdu jest obliczany przy u życiu 
następującego równania:  
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
gdzie:  
C c to obliczony opór jazdy jako funkcja pr ędkości pojazdu, 
w Nm;  
c 0 to stały współczynnik oporu jazdy, w Nm, obliczany przy 
użyciu następującego równania: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r to stały współczynnik oporu jazdy pojazdu reprezentatywnego 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w Nm;  
c 1 to współczynnik oporu jazdy pierwszego rz ędu; wynosi on 
zero;  
c 2 to współczynnik oporu jazdy drugiego rz ędu, w N·(h/km)  2 , 
obliczany przy u życiu następującego równania: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r to współczynnik oporu jazdy drugiego rz ędu pojazdu repre ­
zentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, 
w N·(h/km)  2 ; 
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa testowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
TMr to masa testowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
▼M2 
RR to warto ść klasy oporu toczenia opon pojedynczego pojazdu 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
▼B 
RRr to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
r’ to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej 
uzyskany przy 80 km/h, w m;  
1,02 to przybli żony wspó łczynnik kompensuj ący straty w uk ładzie 
napędowym.  
5.2. Obliczanie domy ślnego obci ążenia drogowego na podstawie para ­
metrów pojazdu  
5.2.1. Jako alternatyw ę do określania obci ążenia drogowego przy u życiu 
metody wybiegu lub pomiaru momentu obrotowego mo żna wyko­
rzystać metodę obliczania domy ślnego obci ążenia drogowego.  
Do obliczania domy ślnego obci ążenia drogowego na podstawie 
parametrów pojazdu wykorzystuje si ę szereg parametrów, takich 
jak masa testowa, szeroko ść i wysoko ść pojazdu. Domy ślne obcią­ 
żenie drogowe F  c oblicza si ę dla punktów pr ędkości odniesienia.  
5.2.2. Domy ślna siła obciążenia drogowego jest obliczana przy u życiu 
następującego równania:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
gdzie:  
F c to obliczona domy ślna siła obciążenia drogowego jako 
funkcja pr ędkości pojazdu, w N;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 to stały współczynnik obci ążenia drogowego, w N, obli ­
czany przy u życiu następującego równania: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu; 
wynosi on zero;  
f 2 to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, 
w N·(h/km)  2 , obliczany przy u życiu nast ępującego równa ­
nia: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
TM masa testowa, w kg;  
width szeroko ść pojazdu okre ślona w pkt 6.2 normy ISO 
612:1978, w m;  
height wysoko ść pojazdu okre ślona w pkt 6.3 normy ISO 
612:1978, w m.  
6. Metoda tunelu aerodynamicznego  
Metoda tunelu aerodynamicznego jest metod ą pomiaru obci ążenia 
drogowego wykorzystuj ącą połączenie tunelu aerodynamicznego 
i hamowni podwoziowej lub tunelu aerodynamicznego i hamowni 
taśmowej p łaskiej. Stanowiska badawcze mog ą być oddzielnymi 
obiektami lub mog ą być ze sobą zintegrowane.  
6.1. Metoda pomiaru  
6.1.1. Obci ążenie drogowe okre śla się przez:  
a) dodawanie si ł obciążenia drogowego zmierzonych w tunelu aero ­
dynamicznym i zmierzonych przy u życiu hamowni ta śmowej 
płaskiej; lub  
b) dodawanie si ł obciążenia drogowego zmierzonych w tunelu aero ­
dynamicznym i zmierzonych przy u życiu hamowni podwozio ­
wej. 
6.1.2. Opór aerodynamiczny mierzy si ę w tunelu aerodynamicznym.  
6.1.3. Opór toczenia oraz straty w uk ładzie nap ędowym mierzy si ę za 
pomocą hamowni ta śmowej płaskiej lub podwoziowej, dla przedniej 
i tylnej osi jednocze śnie. 
6.2. Zatwierdzenie obiektów przez organ udzielaj ący homologacji  
Wyniki uzyskane przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego 
należy porówna ć z wynikami uzyskanymi przy u życiu metody 
wybiegu w celu wykazania kwalifikacji obiektów; nale ży je umie ­ 
ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
6.2.1. Organ udzielaj ący homologacji wybiera trzy pojazdy. Pojazdy te 
powinny obejmowa ć zakres pojazdów (np. rozmiar, waga), w odnie ­
sieniu do których planuje si ę dokonywa ć pomiarów przy u życiu 
przedmiotowych obiektów.  
6.2.2. Nale ży przeprowadzi ć dwa oddzielne badania wybiegu dla ka żdego 
z trzech pojazdów, zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, 
a uzyskane wspó łczynniki obci ążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ) należy 
określić zgodnie z tym punktem i skorygowa ć zgodnie z pkt 4.5.5 
niniejszego subza łącznika. Wyniki badania wybiegu dla badanego  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
pojazdu s ą średnią arytmetyczn ą współczynników obci ążenia drogo ­
wego jego dwóch oddzielnych bada ń wybiegu. Je żeli niezbędne są 
więcej niż dwa badania wybiegu w celu spe łnienia kryteriów 
zatwierdzenia obiektów, nale ży uśrednić wszystkie wa żne badania.  
6.2.3. Pomiar przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego, zgodnie z pkt 
6.3–6.7 niniejszego subza łącznika przeprowadza si ę w odniesieniu 
do tych samych trzech pojazdów, które zosta ły wybrane w pkt 6.2.1 
niniejszego subza łącznika i w tych samych warunkach, i okre śla 
współczynniki obci ążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ). 
Jeżeli producent podejmie decyzj ę o wykorzystaniu jednej lub wi ęk­
szej liczby dost ępnych procedur alternatywnych w ramach metody 
tunelu aerodynamicznego (tj. pkt 6.5.2.1 dotycz ący kondycjono ­
wania wst ępnego, pkt 6.5.2.2 i 6.5.2.3 dotycz ące procedury oraz 
pkt 6.5.2.3.3 dotycz ący ustawienia hamowni), procedury te zostaj ą 
wykorzystane równie ż do zatwierdzenia obiektów.  
6.2.4. Kryteria zatwierdzenia  
Wykorzystywany obiekt lub kombinacja obiektów zostaj ą zatwier­
dzone, je żeli oba z dwóch nast ępujących kryteriów s ą spełnione:  
(a) różnica energii cyklu, wyra żona jako ε k , pomiędzy metod ą 
tunelu aerodynamicznego a metod ą wybiegu mie ści się 
w zakresie ± 0,05 dla ka żdego z trzech pojazdów k, wed ług 
następującego równania:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
gdzie:  
ε k to różnica pomi ędzy energi ą cyklu w obr ębie 
pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k 
pomiędzy metod ą tunelu aerodynamicznego 
a metodą wybiegu, w %;  
E k,WTM  to energia cyklu w obr ębie pełnego cyklu WLTC 
klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego wyznaczonego przy u życiu 
metody tunelu aerodynamicznego (WTM), zgodnie 
z pkt 5 subza łącznika 7, w J;  
E k,coastdown  to energia cyklu w obr ębie pełnego cyklu WLTC 
klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego wyznaczonego przy u życiu 
metody wybiegu, zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
w J; oraz  
(b) średnia arytmetyczna  x trzech ró żnic mieści się w zakresie 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Obiekt mo że być wykorzystywany do okre ślania obci ążenia 
drogowego maksymalnie przez dwa lata po uzyskaniu zatwier ­
dzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Każda kombinacja hamowni podwoziowej rolkowej lub ruchomej 
taśmy oraz tunelu aerodynamicznego jest zatwierdzana oddzielnie.  
6.3. Przygotowanie pojazdu oraz temperatura  
Kondycjonowanie i przygotowanie pojazdu nale ży przeprowadzi ć 
zgodnie z pkt 4.2.1 i 4.2.2 niniejszego subza łącznika. Ma to zasto ­
sowanie do pomiarów z wykorzystaniem hamowni ta śmowej 
płaskiej lub hamowni podwoziowej rolkowej oraz tunelu aerodyna ­
micznego.  
Jeżeli stosowana jest alternatywna procedura rozgrzewania opisana 
w pkt 6.5.2.1, korekt ę docelowej masy testowej, wa żenie pojazdu 
oraz pomiar nale ży wykona ć bez kierowcy w poje ździe.  
Komory bada ń hamowni ta śmowej płaskiej lub hamowni podwo ­
ziowej powinny mie ć wartość zadaną temperatury wynosz ącą 20 °C 
z tolerancj ą ± 3 °C. Na wniosek producenta warto ść zadana mo że 
również wynosić 23 °C z tolerancj ą ± 3 °C.  
6.4. Procedura w tunelu aerodynamicznym  
6.4.1. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
Konstrukcja tunelu aerodynamicznego, metody badawcze oraz 
korekty musz ą umożliwiać uzyskanie warto ści (C  D × A  f ) reprezen ­
tatywnej dla warto ści drogowej (C  D × A  f ) z powtarzalno ścią 0,015 
m 2 . 
W przypadku wszystkich pomiarów (C  D × A  f ) kryteria tunelu aero ­
dynamicznego wymienione w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika 
muszą być spełnione, z mo żliwością następujących modyfikacji:  
a) współczynnik blokowania przestrzeni opisany w pkt 3.2.4 niniej ­
szego subza łącznika wynosi mniej ni ż 25 %;  
b) powierzchnia ta śmy stykaj ąca się z dowoln ą oponą musi by ć 
większa niż długość powierzchni kontaktu tej opony o oko ło 
20 % oraz musi mie ć szeroko ść co najmniej równ ą tej 
powierzchni kontaktu;  
c) odchylenie standardowe ca łkowitego ci śnienia powietrza przy 
wylocie dyszy opisane w pkt 3.2.8 niniejszego subza łącznika 
wynosi mniej ni ż 1 %;  
d) współczynnik blokowania przestrzeni przez urz ądzenie przytrzy ­
mujące opisany w pkt 3.2.10 niniejszego subza łącznika wynosi 
mniej niż 3 %.  
6.4.2. Pomiar w tunelu aerodynamicznym  
Stan pojazdu powinien by ć zgodny z opisanym w pkt 6.3 niniej ­
szego subza łącznika.  
Pojazd nale ży umieścić równolegle do wzd łużnej linii środkowej 
tunelu, z maksymalnym odchyleniem wynosz ącym 10 mm.  
Pojazd nale ży umieścić pod kątem odchylenia kierunkowego wyno ­
szącym 0° z tolerancj ą ± 0,1°.  
Opór aerodynamiczny nale ży mierzyć przez co najmniej 60 sekund 
oraz z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Alternatyw ą jest 
pomiar oporu z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 1 Hz z pobra ­
niem co najmniej 300 kolejnych próbek. Wynik jest średnią aryt­
metyczną oporu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
Jeżeli dany pojazd ma ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii, 
zastosowanie ma pkt 4.2.1.5 niniejszego subza łącznika. Je żeli 
ruchome elementy s ą zależne od prędkości, należy zmierzy ć każde 
mające zastosowanie po łożenie w tunelu aerodynamicznym, 
a dowody nale ży przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
ze wskazaniem zwi ązku między prędkością odniesienia, po łożeniem 
ruchomego elementu a odpowiadaj ącą im warto ścią (C  D × A  f ). 
6.5. Ta śma płaska używana w metodzie tunelu aerodynamicznego  
6.5.1. Kryteria dla ta śmy płaskiej  
6.5.1.1. Opis stanowiska badawczego z ta śmą płaską 
Koła obracaj ą się na taśmach płaskich, które nie zmieniaj ą właści­
wości toczenia kó ł w porównaniu z warunkami drogowymi. Zmie ­
rzone siły w kierunku x obejmuj ą siły tarcia w uk ładzie nap ędo­
wym.  
6.5.1.2. Urz ądzenie przytrzymuj ące pojazd  
Hamownia powinna by ć wyposa żona w urz ądzenie centruj ące 
wyrównuj ące pojazd z tolerancj ą ± 0,5 stopni obrotu wokó ł osi z. 
Urządzenie przytrzymuj ące musi utrzymywa ć wycentrowane po ło­ 
żenie koła napędowego w trakcie wszystkich wybiegów w ramach 
określania obci ążenia drogowego w zakresie nast ępujących limitów:  
6.5.1.2.1. Po łożenie poprzeczne (o ś y) 
Pojazd musi pozostawa ć wyrównany w kierunku osi y, a ruch 
poprzeczny musi by ć możliwie jak najmniejszy.  
6.5.1.2.2. Po łożenie przednie i tylne (o ś x) 
Bez uszczerbku dla wymogu okre ślonego w pkt 6.5.1.2.1 niniej ­
szego subza łącznika obie osie kó ł muszą mieścić się w zakresie 
± 10 mm poprzecznych linii środkowych ta śmy. 
6.5.1.2.3. Si ła pionowa  
Urządzenie przytrzymuj ące powinno by ć zaprojektowane w taki 
sposób, aby nie wywiera ć siły pionowej na ko ła napędowe.  
6.5.1.3. Dok ładność mierzonych si ł 
Mierzona jest wy łącznie siła reakcji dla obrotu kó ł. Wynik nie 
uwzględnia żadnych si ł zewnętrznych (np. si ły powietrza nawiewa ­
nego przez wentylator ch łodzący, urządzenia przytrzymuj ące pojazd, 
aerodynamiczne si ły reakcji ta śmy płaskiej, straty hamowni itp.).  
Należy dokona ć pomiaru si ły w kierunku x z dok ładnością ± 5 N.  
6.5.1.4. Kontrola pr ędkości taśmy płaskiej  
Należy kontrolowa ć prędkość taśmy z dok ładnością ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Powierzchnia ta śmy płaskiej  
Powierzchnia ta śmy płaskiej powinna by ć czysta, sucha i wolna od 
ciał obcych, które mog ą powodowa ć poślizg opon.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. Ch łodzenie  
W kierunku pojazdu nale ży skierowa ć strumie ń powietrza 
o zmiennej pr ędkości. Warto ść zadana pr ędkości liniowej powietrza 
przy wylocie wentylatora powinna by ć równa odpowiedniej pr ęd­
kości hamowni powy żej wartości prędkości pomiaru wynosz ącej 
5 km/h. Odchylenie pr ędkości liniowej powietrza przy wylocie 
wentylatora nie mo że wykracza ć poza zakres ± 5 km/h lub ± 
10 % odpowiedniej pr ędkości pomiaru, w zale żności od tego, 
która z tych warto ści jest wi ększa.  
6.5.2. Pomiar z wykorzystaniem ta śmy płaskiej  
Procedura pomiaru mo że być wykonywana zgodnie z pkt 6.5.2.2 
lub pkt 6.5.2.3 niniejszego subza łącznika.  
6.5.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży kondycjonowa ć na hamowni, w sposób opisany 
w pkt 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 niniejszego subza łącznika.  
Ustawienie obci ążenia hamowni F  d , dla kondycjonowania wst ęp­
nego oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
gdzie:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Bezwładność równowa żna hamowni równa musi by ć równa masie 
testowej.  
Opór aerodynamiczny wykorzystywany do ustawiania obci ążenia 
należy wziąć z pkt 6.7.2 niniejszego subza łącznika; mo żna go 
ustawić bezpośrednio jako warto ść wejściową. W przeciwnym 
razie nale ży użyć a d , b d i c d z niniejszego punktu.  
Na wniosek producenta, zamiast zgodnie z pkt 4.2.4.1.2 niniejszego 
subzałącznika, rozgrzewanie mo że zostać przeprowadzone przez 
jazdę pojazdem z wykorzystaniem ta śmy płaskiej.  
W takim przypadku pr ędkość rozgrzewania powinna wynosi ć 110 % 
prędkości maksymalnej w łaściwego cyklu WLTC, a czas trwania 
musi być dłuższy niż 1 200 sekund do momentu, gdy zmiana zmie ­
rzonej siły w okresie czasu wynosz ącym 200 wynosi mniej ni ż 5 N.  
6.5.2.2. Procedura pomiaru z ustabilizowanymi pr ędkościami  
6.5.2.2.1. Badanie nale ży przeprowadza ć od punktu najwi ększej do najmniej ­
szej prędkości odniesienia.  
6.5.2.2.2. Niezw łocznie po dokonaniu pomiaru w poprzednim punkcie pr ęd­
kości należy zmniejszy ć prędkość z bieżącej na kolejny w łaściwy 
punkt prędkości odniesienia z p łynnym przej ściem wynosz ącym 
około 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Pr ędkość odniesienia nale ży ustabilizowa ć na minimum 4 sekundy 
oraz maksimum 10 sekund. Urz ądzenia pomiarowe musz ą zapew­
niać stabilizacj ę sygnału zmierzonej mocy po up ływie tego czasu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. Si łę w każdym punkcie pr ędkości odniesienia nale ży mierzyć przez 
co najmniej 6 sekund, gdy pr ędkość pojazdu jest utrzymywana na 
stałym poziomie. Wynikowa si ła dla tego punktu pr ędkości odnie­
sienia F  jDyno jest średnią arytmetyczn ą siły występującej podczas 
pomiaru.  
Czynności opisane w pkt 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 niniejszego subza łącz­
nika nale ży powtórzy ć dla każdej prędkości odniesienia.  
6.5.2.3. Procedura pomiarowa ze zmniejszaniem pr ędkości 
6.5.2.3.1. Kondycjonowanie wst ępne oraz ustawienie hamowni nale ży 
wykonać zgodnie z pkt 6.5.2.1 niniejszego subza łącznika. Przed 
każdym wybiegiem nale ży jechać pojazdem z najwi ększą prędkością 
odniesienia lub – w przypadku u życia alternatywnej procedury 
rozgrzewania – pr ędkością wynoszącą 110 % najwi ększej prędkości 
odniesienia, przez co najmniej 1 minut ę. Następnie nale ży zwięk­
szyć prędkość pojazdu do warto ści co najmniej 10 km/h powy żej 
największej prędkości odniesienia i niezw łocznie rozpocz ąć wybieg.  
6.5.2.3.2. Pomiar nale ży wykona ć zgodnie z pkt 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 niniej ­
szego subza łącznika. Wybieg w przeciwnych kierunkach nie jest 
wymagany, a równanie u żywane do obliczania Δt ji , podane w pkt 
4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika, nie ma zastosowania. Pomiar 
należy przerwa ć po dwóch zmniejszeniach pr ędkości, jeżeli siła 
obydwu wybiegów w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia mie ści 
się w zakresie ± 10 N. W przeciwnym razie nale ży przeprowadzi ć 
co najmniej trzy wybiegi z wykorzystaniem kryteriów okre ślonych 
w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
6.5.2.3.3. Si ła f jDyno przy każdej prędkości odniesienia v  j jest obliczana przez 
odjęcie symulowanej si ły aerodynamicznej:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
gdzie:  
f jDecel  to siła określona wed ług równania do obliczania F  j , poda­
nego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika, w punkcie 
prędkości odniesienia j, w N;  
c d to ustalony wspó łczynnik hamowni okre ślony w pkt 6.5.2.1 
niniejszego subza łącznika, w N/(km/h)  2 . 
Jako rozwi ązanie alternatywne, na wniosek producenta, c  d może 
wynosić zero podczas wybiegu oraz dla obliczania f  jDyno . 
6.5.2.4. Warunki pomiaru  
Stan pojazdu powinien by ć zgodny z opisanym w pkt 4.3.1.3.2 
niniejszego subza łącznika.  
Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownic ą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu..  
6.5.3. Wynik pomiaru z wykorzystaniem metody ta śmy płaskiej  
Wynik pomiaru z wykorzystaniem hamowni ta śmowej p łaskiej 
f jDyno jest nazywany f  j na potrzeby dalszych oblicze ń w pkt 6.7 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Hamownia podwoziowa u żywana w metodzie tunelu aerodynamicz ­
nego  
6.6.1. Kryteria  
Oprócz opisów zawartych w pkt 1 i 2 subza łącznika 5 zastosowanie 
mają kryteria okre ślone w pkt 6.6.1.1–6.6.1.6 niniejszego subza łącz­
nika.  
6.6.1.1. Opis hamowni podwoziowej  
Przednia i tylna o ś muszą być wyposażone w pojedyncz ą rolkę 
o średnicy nie mniejszej ni ż 1,2 m. Zmierzone si ły w kierunku x 
obejmują siły tarcia w uk ładzie nap ędowym.  
6.6.1.2. Urz ądzenie przytrzymuj ące pojazd  
Hamownia powinna by ć wyposa żona w urz ądzenie centruj ące 
wyrównuj ące pojazd. Urz ądzenie przytrzymuj ące musi utrzymywa ć 
wycentrowane po łożenie koła napędowego w trakcie wybiegów 
w ramach okre ślania obci ążenia drogowego w zakresie nast ępują­
cych zalecanych limitów:  
6.6.1.2.1. Po łożenie pojazdu  
Badany pojazd nale ży zainstalowa ć na hamowni podwoziowej 
w sposób okre ślony w pkt 7.3.3 niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.2.2. Si ła pionowa  
Urządzenie przytrzymuj ące powinno spe łniać wymagania okre ślone 
w pkt 6.5.1.2.3 niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.3. Dok ładność mierzonych si ł 
Dokładność mierzonych si ł powinna by ć zgodna z okre śloną w pkt 
6.5.1.3 niniejszego subza łącznika oprócz si ły w kierunku x, któr ą 
należy mierzy ć z dokładnością określoną w pkt 2.4.1 subza łącz­
nika 5.  
6.6.1.4. Kontrola pr ędkości hamowni  
Należy kontrolowa ć prędkość rolki z dok ładnością ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Powierzchnia rolki  
Powierzchnia rolki powinna by ć zgodna z opisem w pkt 6.5.1.5 
niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.6. Ch łodzenie  
Wentylator ch łodzący powinien by ć zgodny z opisem w pkt 6.5.1.6 
niniejszego subza łącznika.  
6.6.2. Pomiar z wykorzystaniem hamowni  
Pomiar nale ży wykona ć zgodnie z opisem w pkt 6.5.2 niniejszego 
subzałącznika.  
6.6.3. Korekta krzywej rolki hamowni podwoziowej  
Siły zmierzone na hamowni podwoziowej nale ży skorygowa ć do 
równoważnika odniesienia do drogi (p łaskiej powierzchni), 
a wynik jest nazywany f  j . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
gdzie:  
c1 to u łamek oporu toczenia opon f  jDyno ; 
c2 to wspó łczynnik koryguj ący promie ń właściwy hamowni 
podwoziowej;  
f jDyno to siła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 dla ka żdej prędkości odnie­
sienia j, w N;  
R Wheel  to połowa średnicy nominalnej opony, w m;  
R Dyno to promie ń rolki hamowni podwoziowej, w m.  
Producent wraz z organem udzielaj ącym homologacji musi uzgodni ć 
używane wspó łczynniki c1 i c2 nas podstawie dowodów z badania 
korelacji dostarczonych przez producenta dla zakresu w łaściwości 
opon, które maj ą być badane na hamowni podwoziowej.  
Zamiast tego mo żna użyć następującego równania konserwatyw ­
nego: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Obliczenia  
6.7.1. Korekta wyników uzyskanych na hamowni ta śmowej p łaskiej 
i hamowni podwoziowej  
Zmierzone si ły określone w pkt 6.5 i 6.6 niniejszego subza łącznika 
należy skorygowa ć do warunków odniesienia przy u życiu nast ępu­
jącego równania: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
gdzie:  
F Dj to skorygowany opór zmierzony na hamowni ta śmowej płaskiej 
lub hamowni podwoziowej przy pr ędkości odniesienia j, w N;  
f j to zmierzona si ła przy pr ędkości odniesienia j, w N;  
K 0 to współczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika, w K  -1 ; 
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika, w N;  
T to średnia arytmetyczna temperatury w komorze bada ń podczas 
pomiaru, w K.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Obliczanie si ły aerodynamicznej  
Opór aerodynamiczny jest obliczany przy u życiu poni ższego równa ­
nia. Jeżeli pojazd jest wyposa żony w ruchome aerodynamiczne 
części karoserii, do uwzgl ędnianych punktów pr ędkości odniesienia 
należy zastosowa ć odpowiadaj ące im warto ści (C  D × A  f ). 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
gdzie:  
F Aj to opór aerodynamiczny zmierzony w tunelu aerodyna ­
micznym przy pr ędkości odniesienia j, w N;  
(C D × A  f ) j to iloczyn wspó łczynnika oporu i powierzchni czo łowej 
w danym punkcie pr ędkości odniesienia j, je żeli doty­
czy, w m  2 ; 
ρ 0 to gęstość powietrza suchego okre ślona w pkt 3.2.10 
niniejszego za łącznika, w kg/m  3 ; 
v j to prędkość odniesienia j, w km/h.  
6.7.3. Obliczanie warto ści obciążenia drogowego  
Całkowite obci ążenie drogowe jako suma wyników z pkt 6.7.1 
i 6.7.2 niniejszego subza łącznika jest obliczane przy u życiu nast ę­
pującego równania: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
dla wszystkich odno śnych punktów pr ędkości odniesienia j, w N;  
Dla wszystkich obliczonych F  * 
j współczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu 
obciążenia drogowego obliczane s ą przy użyciu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów. Nale ży ich użyć jako docelowych wspó ł­
czynników w pkt 8.1.1 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli pojazd badany (pojazdy badane) przy u życiu metody tunelu 
aerodynamicznego jest pojazdem reprezentatywnym (s ą pojazdami 
reprezentatywnymi) z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, 
współczynnik f  1 wynosi zero, a wspó łczynniki f  0 i f 2 należy przeli­
czyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
7. Przenoszenie obci ążenia drogowego na hamowni ę podwoziow ą 
7.1. Przygotowanie do badania z wykorzystaniem hamowni podwo ­
ziowej  
7.1.1. Warunki dotycz ące laboratorium  
7.1.1.1. Rolka (rolki)  
Rolka (rolki) hamowni podwoziowej powinna (powinny) by ć 
czyste, suche i wolne od cia ł obcych, które mog ą powodowa ć 
poślizg opon. W przypadku hamowni podwoziowych z kilkoma 
rolkami hamownia powinna pracowa ć w takim samym stanie sprz ę­ 
żonym lub rozprz ężonym, jak w przypadku kolejnego badania typu 
1. Prędkość hamowni podwoziowej nale ży mierzy ć z rolki sprz ę­ 
żonej z zespo łem pochłaniania mocy.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Po ślizg opon  
Na lub w poje ździe można umieścić dodatkowe obci ążenia w celu 
wyeliminowania po ślizgu opon. Producent powinien dokona ć usta­
wienia obci ążenia na hamowni podwoziowej przy u życiu dodatko ­
wego obci ążenia. Dodatkowe obci ążenie powinno by ć wykorzysty ­
wane do ustawiania obci ążenia oraz bada ń emisji i zu życia paliwa. 
Wykorzystanie jakiegokolwiek dodatkowego obci ążenia nale ży 
umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
7.1.1.2. Temperatura pokojowa  
Laboratoryjna temperatura atmosferyczna powinna mie ć wartość 
zadaną 23 °C i nie mo że wykracza ć poza zakres ± 5 °C w trakcie 
badania, chyba że jest to wymagane przez jakiekolwiek kolejne 
badanie.  
7.2. Przygotowanie hamowni podwoziowej  
7.2.1. Ustawianie masy bezw ładności 
Masę bezwładności równowa żnej hamowni podwoziowej nale ży 
ustawić zgodnie z pkt 2.5.3 niniejszego subza łącznika. Je żeli hamo­
wania podwoziowa nie umo żliwia dok ładnego ustawienia bezw ład­
ności, należy zastosowa ć kolejne wy ższe ustawienie bezw ładności 
z maksymalnym zwi ększeniem wynosz ącym 10 kg.  
7.2.2. Rozgrzewanie hamowni podwoziowej  
Hamownia podwoziowa powinna by ć rozgrzewana zgodnie z zalece ­
niami producenta hamowni lub w sposób odpowiedni, aby mo żliwe 
było ustabilizowanie strat spowodowanych tarciem hamowni.  
7.3. Przygotowanie pojazdu  
7.3.1. Regulacja ci śnienia w oponach  
Ciśnienie w oponach w temperaturze stabilizacji temperatury 
podczas badania typu 1 nie mo że wynosić więcej niż 50 % powy żej 
dolnej warto ści granicznej zakresu ci śnienia w oponach dla 
wybranej opony, zgodnie ze wskazaniami producenta (zob. pkt 
4.2.2.3 niniejszego subza łącznika) oraz nale ży je uwzgl ędnić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
7.3.2. Je żeli określenie ustawie ń hamowni nie jest w stanie spe łnić kryte­
riów opisanych w pkt 8.1.3 niniejszego subza łącznika na skutek 
występowania si ł niepowtarzalnych, pojazd musi by ć wyposażony 
w tryb wybiegu. Tryb wybiegu musi zosta ć zatwierdzony przez 
organ udzielaj ący homologacji, a wykorzystanie trybu wybiegu 
należy umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
7.3.2.1. Je żeli pojazd jest wyposa żony w tryb wybiegu, tryb ten jest 
włączany podczas okre ślania obci ążenia drogowego oraz na 
hamowni podwoziowej.  
7.3.3. Umieszczanie pojazdu na hamowni  
Badany pojazd nale ży umieścić na hamowni podwoziowej w po ło­ 
żeniu skierowanym na wprost oraz musi on by ć przytrzymany 
w bezpieczny sposób. Je żeli używana jest hamownia podwoziowa 
z jedną rolką, środek powierzchni kontaktu opony na rolce nie mo że 
przekracza ć zakresu ± 25 mm lub ± 2 % średnicy rolki, w zale żności 
od tego, która z tych warto ści jest mniejsza, licz ąc od góry rolki.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Je żeli używana jest metoda pomiaru momentu obrotowego, ci śnienie 
w oponach nale ży wyregulowa ć w taki sposób, aby promie ń dyna­
miczny mie ścił się w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego r  j 
obliczonego przy u życiu równa ń podanych w pkt 4.4.3.1 niniej ­
szego subza łącznika w punkcie pr ędkości odniesienia 80 km/h. 
Promień dynamiczny na hamowni podwoziowej jest obliczany 
zgodnie z procedur ą określoną w pkt 4.4.3.1 niniejszego subza łącz­
nika.  
Jeżeli ustawienie to wykracza poza zakres okre ślony w pkt 7.3.1 
niniejszego subza łącznika, metoda pomiaru momentu obrotowego 
nie ma zastosowania.  
7.3.4. Rozgrzewanie pojazdu  
7.3.4.1. Pojazd nale ży rozgrzewa ć zgodnie z w łaściwym cyklem WLTC. 
Jeżeli pojazd by ł rozgrzewany przy pr ędkości wynosz ącej do 
90 % prędkości maksymalnej kolejnej wy ższej fazy podczas proce ­
dury okre ślonej w pkt 4.2.4.1.2 niniejszego subza łącznika, nale ży 
dodać tę wyższą fazę do właściwego cyklu WLTC.  
Tabela A4/6  
Rozgrzewanie pojazdu  
Klasa pojazdu  W łaściwy cykl WLTC  Przyj ąć kolejną wyższą fazę Cykl rozgrzewania  
Klasa 1  Low  1 + Medium  1 nd. Low  1 + Medium  1 
Klasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 nd. 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Tak (Extra High  2 ) 
Nie Low  2 + Medium  2 + High  2 
Klasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Tak (Extra High  3 ) 
Nie Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Je żeli pojazd jest ju ż rozgrzany, faz ę cyklu WLTC zastosowan ą 
w pkt 7.3.4.1 niniejszego subza łącznika nale ży przejecha ć 
z najwyższą prędkością. 
7.3.4.3. Alternatywna procedura rozgrzewania  
7.3.4.3.1. Na wniosek producenta pojazdu i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji mo żna wykorzysta ć alternatywn ą procedur ę rozgrzewa ­
nia. Zatwierdzona alternatywna procedura rozgrzewania mo że być 
wykorzystywana w przypadku pojazdów w obr ębie tej samej 
rodziny obci ążenia drogowego oraz powinna ona spe łniać wyma­
gania opisane w pkt 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 niniejszego subza łącznika.  
7.3.4.3.2. Nale ży wybrać co najmniej jeden pojazd reprezentuj ący rodzin ę 
obciążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu, obliczone zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7 z wykorzystaniem skorygowanych wspó łczynników 
obciążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a , dla alternatywnej procedury 
rozgrzewania powinno by ć równe lub wy ższe od zapotrzebowania 
na energi ę w cyklu obliczonego z wykorzystaniem wspó łczynników 
docelowego obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla każdej właściwej 
fazy.  
Skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a 
oblicza si ę przy użyciu następujących równa ń: 
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
gdzie:  
A d_alt , B d_alt i C  d_alt to wspó łczynniki ustawienia 
hamowni podwoziowej po zako ń­
czeniu alternatywnej procedury 
rozgrzewania;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  i C  d_WLTC  to wspó łczynniki ustawienia 
hamowni podwoziowej po zako ń­
czeniu procedury rozgrzewania 
cyklu WLTC opisanej w pkt 
7.3.4.1 niniejszego subza łącznika 
oraz ważnego ustawienia hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 8 
niniejszego subza łącznika.  
7.3.4.3.4. Skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a 
należy wykorzystywa ć wyłącznie do celów pkt 7.3.4.3.3 niniejszego 
subzałącznika. Do innych celów nale ży wykorzystywa ć współczyn­
niki docelowego obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 jako wspó łczyn­
niki docelowego obci ążenia drogowego.  
7.3.4.3.5. Szczegó łowy opis procedury oraz jest równowa żności należy przed­ 
łożyć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
8. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej  
8.1. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem 
metody wybiegu  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy okre ślone zosta ły współczynniki 
obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 . 
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego metod ę tę 
stosuje si ę, gdy obci ążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego 
jest określane z zastosowaniem metody wybiegu opisanej w pkt 
4.3 niniejszego subza łącznika. Warto ści docelowego obci ążenia 
drogowego s ą wartościami obliczonymi przy u życiu metody 
opisanej w pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.  
8.1.1. Pocz ątkowe ustawienie obci ążenia 
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacj ą współczynników 
zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej nale ży ustawić 
z zastosowaniem arbitralnych wspó łczynników pocz ątkowych (A  d , 
B d i C  d ) przy użyciu następującego równania:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to pr ędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poniżej przedstawiono zalecane wspó łczynniki u żywane do pocz ąt­
kowego ustawienia obci ążenia:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie: A  t , B t i C t to 
współczynniki docelowego obci ążenia drogowego;  
b) wartości empiryczne, jak np. u żywane do ustawie ń dla pojazdu 
zbliżonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomia ­
nowym odpowiednie warto ści obciążenia przy ka żdej prędkości 
odniesienia ustawia si ę do zespo łu pochłaniania mocy hamowni 
podwoziowej.  
8.1.2. Wybieg  
Badanie wybiegu na hamowni podwoziowej nale ży wykonywa ć 
z zastosowaniem procedury podanej w pkt 8.1.3.4.1 lub w pkt 
8.1.3.4.2 niniejszego subza łącznika i powinno rozpocz ąć się nie 
później niż 120 sekund po zako ńczeniu procedury rozgrzewania. 
Kolejne wybiegi powinny rozpoczyna ć się niezwłocznie. Na 
wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
czas pomi ędzy procedur ą rozgrzewania a wybiegami z zastosowa ­
niem metody iteracyjnej mo że zostać wydłużony w celu zapew ­
nienia odpowiedniego ustawienia pojazdu do wybiegu. Producent 
musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
potwierdzaj ące wymóg dodatkowego czasu oraz dowody świadczące 
o tym, że nie ma to wp ływu na parametry ustawienia obci ążenia 
hamowni podwoziowej (np. temperatur ę czynnika ch łodzącego lub 
oleju, siłę na hamowni).  
8.1.3. Weryfikacja  
8.1.3.1. Warto ść docelowego obci ążenia drogowego jest obliczana z zastoso ­
waniem wspó łczynnika docelowego obci ążenia drogowego (A  t , B  t 
i C  t ,) dla każdej prędkości odniesienia v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
gdzie:  
A t , B t i C  t to parametry docelowego obci ążenia drogowego, 
odpowiednio, f  0 , f 1 i f 2 ; 
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ędkości odniesienia 
v j , w N;  
v j to j-a prędkość odniesienia, w km/h.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. Zmierzone obci ążenie drogowe jest obliczane przy u życiu następu­
jącego równania: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F mj to zmierzone obci ążenie drogowe dla ka żdej prędkości odnie­
sienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika, w kg;  
Δt j to czas wybiegu odpowiadaj ący prędkości v  j , w s.  
8.1.3.3. Symulowane obci ążenie drogowe na hamowni podwoziowej jest 
obliczane zgodnie z metod ą określoną w pkt 4.3.1.4 niniejszego 
subzałącznika, z wyj ątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych, 
oraz z zastosowaniem w łaściwych korekt, zgodnie z pkt 4.5 niniej ­
szego subza łącznika. W wyniku tego uzyskuje si ę krzywą symulo­
wanego obci ążenia drogowego: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Symulowane obci ążenie drogowe dla ka żdej prędkości odniesienia 
v j określa się przy użyciu następującego równania, z wykorzystaniem 
obliczonych warto ści A  s , B s i C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Do ustawienia obci ążenia hamowni mog ą być wykorzystywane 
dwie różne metody. Je żeli prędkość pojazdu jest zwi ększana przy 
użyciu hamowni, nale ży używać metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 
niniejszego subza łącznika. Je żeli prędkość pojazdu jest zwi ększana 
przy użyciu mocy w łasnej pojazdu, nale ży używać metod opisanych 
w pkt 8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego subza łącznika. Minimalne 
przyspieszenie pomno żone przez pr ędkość wynosi 6 m  2 /sec  3 . 
Pojazdy, które nie s ą w stanie uzyska ć wartości 6 m  2 /s 3 należy 
badać z pełnym zastosowaniem kontroli przyspieszenia.  
8.1.3.4.1. Metoda przebiegu ustalonego  
8.1.3.4.1.1. Oprogramowanie hamowni powinno przeprowadzi ć łącznie cztery 
wybiegi. Na podstawie pierwszego wybiegu obliczane s ą współ­
czynniki ustawienia hamowni dla drugiego przebiegu, zgodnie 
z pkt 8.1.4 niniejszego subza łącznika. Po zako ńczeniu pierwszego 
wybiegu oprogramowanie przeprowadza trzy dodatkowe wybiegi 
z wykorzystaniem ustalonych wspó łczynników ustawienia hamowni 
określonych po pierwszym wybiegu lub skorygowanych wspó łczyn­
ników ustawienia hamowni, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. Ostateczne wspó łczynniki ustawienia hamowni (A, B i C) obliczane 
są przy użyciu następujących równa ń: 
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
gdzie:  
A t , B t i C  t to parametry docelowego obci ążenia drogowego, 
odpowiednio, f  0 , f 1 i f 2 ; 
A sn , B sn i C  sn to wspó łczynniki symulowanego obci ążenia 
drogowego w n-tym przebiegu;  
A dn , B dn i C  dn to współczynniki ustawienia hamowni w n-tym 
przebiegu;  
n to indeks wybiegów w łącznie z pierwszym prze ­
biegiem stabilizacyjnym.  
8.1.3.4.2. Metoda iteracyjna  
Obliczone si ły w danym zakresie pr ędkości muszą mieścić się 
w zakresie tolerancji ± 10 N po regresji najmniejszych kwadratów 
sił dla dwóch kolejnych wybiegów lub nale ży przeprowadzi ć dodat­
kowe wybiegi po skorygowaniu ustawienia obci ążenia hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego subza łącznika 
w celu spe łnienia wymogów tolerancji.  
8.1.4. Korekta  
Obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej koryguje si ę według 
następujących równa ń: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
W związku z tym: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
gdzie:  
F dj to początkowe obci ążenie ustawienia hamowni 
podwoziowej, w N;  
F * 
dj to skorygowane obci ążenie ustawienia 
hamowni podwoziowej, w N;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j to korekta obci ążenia drogowego równa (F  sj - 
F tj ), w N;  
F sj to symulowane obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia vj, w N;  
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia v  j , w N;  
A * 
d , B * 
d i C  * 
d to współczynniki nowego ustawienia hamowni 
podwoziowej.  
8.2. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem 
metody pomiaru momentu obrotowego  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy opór jazdy jest okre ślany przy 
użyciu metody pomiaru momentu obrotowego opisanej w pkt 4.4 
niniejszego subza łącznika.  
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego metod ę tę 
stosuje si ę, gdy opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest okre ­ 
ślany przy u życiu metody pomiaru momentu obrotowego okre ślonej 
w pkt 4.4 niniejszego subza łącznika.  ►M2 Wartości docelowego 
oporu jazdy s ą wartościami obliczanymi przy u życiu metody okre ­ 
ślonej w pkt 5.1 niniejszego subza łącznika. ◄ 
8.2.1. Pocz ątkowe ustawienie obci ążenia 
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacj ą współczynników 
zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej nale ży ustawić 
z zastosowaniem arbitralnych wspó łczynników pocz ątkowych (A  d , 
B d i C  d ) przy użyciu następującego równania: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poniżej przedstawiono zalecane wspó łczynniki u żywane do pocz ąt­
kowego ustawienia obci ążenia:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie:  
a t , b t i c t to współczynniki docelowego oporu jazdy; oraz  
r′ to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej 
uzyskany przy 80 km/h, w m; lub  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) wartości empiryczne, jak np. u żywane do ustawie ń dla pojazdu 
zbliżonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomia ­
nowym odpowiednie warto ści obciążenia przy ka żdej prędkości 
odniesienia ustawia si ę do zespo łu pochłaniania mocy hamowni 
podwoziowej.  
8.2.2. Pomiar momentu obrotowego kó ł 
Badanie pomiaru momentu obrotowego na hamowni podwoziowej 
należy wykona ć z zastosowaniem procedury okre ślonej w pkt 4.4.2 
niniejszego subza łącznika. Urz ądzenie (urz ądzenia) do pomiaru 
momentu obrotowego musi (musz ą) być takie same, jak wykorzys ­
tane podczas wcze śniejszego badania drogowego.  
8.2.3. Weryfikacja  
8.2.3.1. Krzywa docelowego oporu jazdy (momentu obrotowego) okre ślana 
jest przy u życiu równania podanego w pkt 4.5.5.2.1 niniejszego 
subzałącznika i mo że być zapisana nast ępująco: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Krzywa symulowanego oporu jazdy (momentu obrotowego) na 
hamowni podwoziowej obliczana jest przy u życiu metody opisanej 
i z precyzj ą pomiaru podan ą w pkt 4.4.3 niniejszego subza łącznika, 
a krzywa oporu jazdy (momentu obrotowego) zgodnie z pkt 4.4.4 
niniejszego subza łącznika z zastosowaniem odpowiednich korekt 
zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subza łącznika, z wyj ątkiem pomiaru 
w kierunkach przeciwnych. W wyniku tego uzyskuje si ę krzywą 
symulowanego oporu jazdy: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Symulowany opór jazdy (moment obrotowy) musi mie ścić się 
w zakresie tolerancji ± 10 N×r’ w stosunku do docelowego oporu 
jazdy w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia, gdzie r’ to promie ń 
dynamiczny opony w metrach na hamowni podwoziowej przy 
80 km/h.  
Jeżeli tolerancja przy jakiejkolwiek pr ędkości odniesienia nie spe łnia 
kryterium metody opisanej w niniejszym punkcie, nale ży zasto­
sować procedur ę określoną w pkt 8.2.3.3 niniejszego subza łącznika 
w celu skorygowania ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej.  
8.2.3.3. Korekta  
Ustawienie obci ążenia hamowni podwoziowej koryguje si ę według 
następującego równania: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
w związku z tym: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
gdzie:  
F * 
dj to nowe obci ążenie ustawienia hamowni podwo ­
ziowej, w N;(F  sj - F tj ), w Nm;  
F ej to korekta obci ążenia drogowego równa (F  sj -F tj ), 
w Nm;  
F sj to symulowane obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia v  j , w Nm;  
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ędkości 
odniesienia v  j , w Nm;  
A * 
d , B * 
d i C  * 
d to współczynniki nowego ustawienia hamowni 
podwoziowej;  
r’ to promie ń dynamiczny opony na hamowni 
podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;  
Należy powtórzy ć pkt 8.2.2 i 8.2.3 niniejszego subza łącznika.  
8.2.3.4. Masa osi nap ędowej (osi nap ędowych), specyfikacja opon oraz usta ­
wienie obci ążenia hamowni podwoziowej nale ży umieścić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń, gdy spe łniony jest 
wymóg okre ślony w pkt 8.2.3.2 niniejszego subza łącznika.  
8.2.4. Przekszta łcanie wspó łczynników oporu jazdy na wspó łczynniki 
obciążenia drogowego f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Je żeli wybieg pojazdu nie odbywa si ę w sposób powtarzalny, 
a zastosowanie trybu wybiegu okre ślonego w pkt 4.2.1.8.5 niniej ­
szego subza łącznika nie jest mo żliwe, wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 
w równaniu obci ążenia drogowego nale ży obliczy ć przy użyciu 
równań podanych w pkt 8.2.4.1.1 niniejszego subza łącznika. 
W innych przypadkach nale ży wykona ć procedur ę określoną 
w pkt 8.2.4.2–8.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
gdzie:  
c 0 , c 1 , c 2 to współczynniki oporu jazdy okre ślone w pkt 4.4.4 
niniejszego subza łącznika, w Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 ; 
r to promie ń dynamiczny opony pojazdu, przy u życiu 
którego okre ślony zosta ł opór jazdy, w m;  
1,02 to przybli żony wspó łczynnik kompensuj ący straty 
w układzie nap ędowym.  
8.2.4.1.2. Okre ślone warto ści f  0 , f 1 , f 2 nie mogą być wykorzystywane do 
ustawiania hamowni podwoziowej lub jakiegokolwiek badania 
emisji lub zasi ęgu. Używa się ich wyłącznie w nast ępujących przy ­
padkach:  
a) do okre ślania zmniejszenia skali, pkt 8 subza łącznika 1;  
b) do okre ślania punktów zmiany biegów, subza łącznik 2;  
c) do interpolacji CO  2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subza łącznika 7;  
d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych, pkt 4 
subzałącznika 8.  
8.2.4.2. Po ustawieniu hamowni podwoziowej w zakresie okre ślonych tole ­
rancji nale ży wykona ć procedur ę wybiegu pojazdu na hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 4.3.1.3 niniejszego subza łącznika. 
Czasy wybiegu nale ży umieścić we wszystkich odno śnych arku ­
szach bada ń. 
8.2.4.3. Obci ążenie drogowe F  j przy prędkości odniesienia v  j , w N, jest 
określane przy u życiu następującego równania:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F j to obciążenie drogowe przy pr ędkości odniesienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika, w kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j to czas wybiegu odpowiadaj ący prędkości v  j , w s.  
8.2.4.4. Wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obci ążenia drogowego obli ­
czane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów 
w obrębie zakresu pr ędkości odniesienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Subzałącznik 5  
Wyposażenie badawcze i kalibracje  
1. Specyfikacje i ustawienia stanowiska badawczego  
1.1. Specyfikacje wentylatora ch łodzącego  
1.1.1. W kierunku pojazdu nale ży skierowa ć strumie ń powietrza 
o zmiennej pr ędkości. Warto ść zadana pr ędkości liniowej 
powietrza przy wylocie wentylatora powinna by ć równa odpo ­
wiedniej pr ędkości rolki powy żej wartości prędkości rolki wyno ­
szącej 5 km/h. Odchylenie pr ędkości liniowej powietrza przy 
wylocie wentylatora nie mo że wykracza ć poza zakres ± 5 km/h 
lub ± 10 % odpowiedniej pr ędkości rolki, w zale żności od tego, 
która z tych warto ści jest wi ększa.  
1.1.2. Wspomnian ą wyżej prędkość liniową powietrza okre śla się jako 
uśrednioną wartość z kilku punktów pomiaru, które:  
a) W przypadku wentylatorów z wylotem prostok ątnym usytuo ­
wane są w środkowej cz ęści każdego z 9 prostok ątów, na które 
wylot jest podzielony (powsta łych poprzez podzielenie boków 
pionowych i poziomych wentylatora na 3 równe cz ęści). 
Prostokąt środkowy jest wy łączony z pomiaru (jak pokazano 
na rys. A5/1).  
Rysunek A5/1  
Wentylator z wylotem prostok ątnym
  
b) W przypadku wentylatorów z wylotem okr ągłym są usytuo­
wane w polach powsta łych poprzez podzielenie obwodu 
wylotu na 8 równych wycinków liniami poziomymi, piono ­
wymi i o nachyleniu 45°. Punkty pomiaru zlokalizowane s ą 
na promieniowej linii centralnej ka żdego wycinka (22,5°) 
w dwóch trzecich d ługości promienia wylotu (jak pokazano 
na rys. A5/2).  
Rysunek A5/2  
Wentylator z wylotem okr ągłym
 
Podczas pomiarów przed wentylatorem nie mo że znajdowa ć się 
żaden pojazd ani inna przeszkoda. Urz ądzenie wykorzystywane do 
pomiaru pr ędkości liniowej powietrza musi by ć usytuowane 
w odległości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. Parametry wylotu wentylatora musz ą być następujące: 
a) pole powierzchni wynosz ące co najmniej 0,3 m  2 ; oraz  
b) szeroko ść/średnica wynosz ąca co najmniej 0,8 m.  
1.1.4. Po łożenie wentylatora powinno by ć następujące: 
a) wznios dolnej kraw ędzi ponad pod łożem: około 20 cm;  
b) odległość od czoła pojazdu: oko ło 30 cm.  
1.1.5. Wysoko ść i położenie poprzeczne wentylatora ch łodnicy mo żna 
zmodyfikowa ć na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne 
organ udzielaj ący homologacji typu.  
1.1.6. W przypadkach okre ślonych w pkt 1.1.5 niniejszego subza łącz­
nika położenie wentylatora ch łodzącego (wysoko ść i odległość) 
należy umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach 
z badań oraz wykorzystywa ć we wszelkich kolejnych badaniach.  
2. Hamownia podwoziowa  
2.1. Wymagania ogólne  
2.1.1. Hamownia musi zapewnia ć możliwość symulacji obci ążenia 
drogowego z trzema wspó łczynnikami obci ążenia drogowego, 
które można korygowa ć w celu kszta łtowania krzywej obci ążenia.  
2.1.2. Hamownia podwoziowa mo że być wyposażona w jedn ą lub dwie 
rolki. W przypadku korzystania z hamowni podwoziowych 
dwurolkowych rolki powinny by ć sprzężone na sta łe lub przednia 
rolka powinna nap ędzać, bezpośrednio lub po średnio, wszelkie 
masy bezw ładnościowe oraz urz ądzenie do poch łaniania mocy.  
2.2. Wymagania szczegó łowe 
Poniższe wymagania szczegó łowe dotycz ą specyfikacji hamowni 
producenta.  
2.2.1. Bicie rolki musi wynosi ć mniej ni ż 0,25 mm we wszystkich loka ­
lizacjach pomiaru.  
2.2.2. Średnica rolki musi mie ścić się w zakresie ± 1,0 mm okre ślonej 
wartości nominalnej we wszystkich lokalizacjach pomiaru.  
2.2.3. Hamownia musi posiada ć układ pomiaru czasu, wykorzystywany 
do określania przyspieszenia oraz do pomiaru czasów wybiegu 
pojazdu/hamowni. Uk ład pomiaru czasu musi odznacza ć się 
precyzją wynoszącą co najmniej ± 0,001 %. Niniejsz ą weryfikacj ę 
wykonuje si ę przy pierwszej instalacji.  
2.2.4. Hamownia musi posiada ć układ pomiaru pr ędkości o precyzji 
wynoszącej co najmniej ± 0,080 km/h. Niniejsz ą weryfikacj ę 
wykonuje si ę przy pierwszej instalacji.  
2.2.5. Hamownia musi mie ć czas odpowiedzi (90 % odpowiedzi na 
zmianę kroku si ły rozciągającej) wynosz ący mniej ni ż 100 ms 
w przypadku przyspiesze ń chwilowych wynosz ących co najmniej 
3 m/s  2 . Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej insta ­
lacji i po istotnych czynno ściach obs ługowych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. Bezw ładność podstawowa hamowni okre ślana jest przez produ ­
centa hamowni oraz potwierdzana pod wzgl ędem mieszczenia 
się w zakresie ± 0,5 % dla ka żdej zmierzonej bezw ładności 
podstawowej oraz ± 0,2 % w odniesieniu do jakiejkolwiek śred­
niej arytmetycznej warto ści przez wyprowadzenie dynamiczne 
z prób przy sta łym przyspieszeniu, zwalnianiu oraz sile.  
2.2.7. Pr ędkość rolek nale ży mierzyć z częstotliwością nie mniejsz ą niż 
1 Hz.  
2.3. Dodatkowe wymagania szczegó łowe dla hamowni podwoziowych 
w przypadku pojazdów badanych w trybie jazdy z nap ędem na 
cztery ko ła (4WD)  
2.3.1. Uk ład sterowania 4WD powinien by ć zaprojektowany w taki 
sposób, aby spe łnione były poniższe wymagania podczas badania 
pojazdu w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.1. Nale ży zastosowa ć symulacj ę obciążenia drogowego w celu 
odtworzenia w trybie 4WD takiego samego proporcjonowania 
sił, jak w przypadku jazdy pojazdem po g ładkiej, równej 
nawierzchni drogi.  
2.3.1.2. Przy pierwszej instalacji i po istotnych czynno ściach obs ługowych 
należy spełnić wymagania okre ślone w pkt 2.3.1.2.1 niniejszego 
subzałącznika oraz pkt 2.3.1.2.2 lub 2.3.1.2.3 niniejszego 
subzałącznika. Ró żnica prędkości pomiędzy przedni ą i tylną 
rolką oceniana jest przez zastosowanie filtra średniej krocz ącej 1 
s do prędkości rolek mierzonych z minimaln ą częstotliwością 
wynoszącą 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Ró żnica odleg łości przebytej przez przedni ą i tylną rolkę powinna 
wynosić mniej ni ż 0,2 % odleg łości przebytej w ramach cyklu 
WLTC. Liczb ę bezwzgl ędną należy całkować w celu obliczenia 
całkowitej ró żnicy odleg łości w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.2.2. Ró żnica odleg łości przebytej przez przedni ą i tylną rolkę powinna 
wynosić mniej niż 0,1 m w dowolnym okresie czasu wynosz ącym 
200 ms.  
2.3.1.2.3. Ró żnica prędkości dla wszystkich pr ędkości rolek nie mo że prze­
kraczać +/- 0,16 km/h.  
2.4. Kalibracja hamowni podwoziowej  
2.4.1. Uk ład do pomiaru si ły 
Dokładność i liniowo ść przetwornika si ły musi wynosi ć co 
najmniej ± 10 N dla wszystkich mierzonych przyrostów. Niniejsz ą 
weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej instalacji, po istotnych 
czynnościach obs ługowych i w ci ągu 370 dni przed badaniem.  
2.4.2. Kalibracja strat ubocznych hamowni  
Straty uboczne hamowni nale ży mierzy ć i aktualizowa ć, jeżeli 
jakakolwiek zmierzona warto ść różni się od aktualnej krzywej 
strat o wi ęcej niż 9,0 N. Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę 
przy pierwszej instalacji, po istotnych czynno ściach obs ługowych 
i w ciągu 35 dni przed badaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Weryfikacja symulacji obci ążenia drogowego bez pojazdu  
Funkcjonowanie hamowni weryfikuje si ę wykonuj ąc badanie 
wybiegu bez obci ążenia przy pierwszej instalacji, po istotnych 
czynnościach obs ługowych i w ci ągu 7 dni przed badaniem. 
Średnia arytmetyczna b łędu siły wybiegu musi wynosi ć mniej 
niż 10 N lub 2 %, w zale żności od tego, która z tych warto ści 
jest większa, w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia.  
3. Uk ład rozcie ńczania gazów spalinowych  
3.1. Specyfikacja uk ładu 
3.1.1. Informacje ogólne  
3.1.1.1. Nale ży stosowa ć układ pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin. 
Wymaga to ci ągłego rozcie ńczania ca łości spalin wytwarzanych 
przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych 
z zastosowaniem próbnika sta łej objętości. Można zastosowa ć 
zwężkę przepływu krytycznego (CFV) lub wi ęcej takich zw ężek 
ustawionych równolegle, pomp ę wyporow ą (PDP), zw ężkę 
podźwiękową (SSV) lub przep ływomierz ultrad źwiękowy (UFM). 
Należy dokona ć pomiaru ca łkowitej obj ętości mieszaniny spalin 
i powietrza rozcie ńczającego, pobieraj ąc w sposób ci ągły propor­
cjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilo ść związków gazo ­
wych w spalinach ustala si ę na podstawie stopnia st ężenia próbek, 
skorygowanego o zawarto ść danego zwi ązku w powietrzu rozcie ń­
czającym oraz warto ść całkowitego przep ływu w okresie badania.  
3.1.1.2. Uk ład rozcieńczania spalin sk łada się z przewodu łączącego, urzą­
dzenia mieszaj ącego i tunelu rozcie ńczającego, układu kondycjo ­
nowania powietrza rozcie ńczającego, urz ądzenia ss ącego oraz 
przepływomierza. Sondy próbkuj ące należy zainstalowa ć w tunelu 
rozcieńczającym zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3 niniejszego 
subzałącznika.  
3.1.1.3. Urz ądzenie mieszaj ące, wymienione w pkt 3.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika, jest zbiornikiem podobnym do zbiornika przedsta ­
wionego na rys. A5/3, w którym wytwarzane przez pojazd gazy 
spalinowe i powietrze rozcie ńczające są mieszane w celu otrzy ­
mania jednorodnej mieszaniny w po łożeniu próbkowania.  
3.2. Wymagania ogólne  
3.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd nale ży rozcieńczyć wystarcza ­
jącą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w uk ładzie 
pobierania próbek i uk ładzie pomiarowym w ka żdych warunkach, 
jakie mog ą wystąpić podczas badania.  
3.2.2. W punkcie umiejscowienia sond próbkuj ących mieszanina 
powietrza i gazów spalinowych musi by ć jednorodna (pkt 3.3.3 
niniejszego subza łącznika). Sondy próbkuj ące muszą pobierać 
reprezentatywne próbki rozcie ńczonych gazów spalinowych.  
3.2.3. Uk ład musi umo żliwiać przeprowadzenie pomiaru ca łkowitej obj ę­
tości rozcieńczonych gazów spalinowych.  
3.2.4. Uk ład pobierania próbek musi by ć gazoszczelny. Konstrukcja 
układu pobierania próbek o zmiennym rozcie ńczeniu oraz mate ­
riały, z których jest on wykonany, nie mog ą wpływać na stężenie 
jakiegokolwiek zwi ązku w rozcie ńczanych gazach spalinowych. 
Gdyby którykolwiek komponent uk ładu (wymiennik ciep ła, odpy­
lacz cyklonowy, urz ądzenie ssące itp.) powodowa ł zmianę stężenia 
dowolnego zanieczyszczenia w rozcie ńczonych spalinach i b łędu 
tego nie mo żna byłoby skorygowa ć, próbki danego zwi ązku 
muszą być pobrane z cz ęści układu znajduj ącej się przed tym 
komponentem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Wszystkie cz ęści układu rozcie ńczania stykaj ące się z nierozcie ń­
czonymi lub rozcie ńczonymi gazami spalinowymi musz ą być tak 
zaprojektowane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć 
osadzanie si ę lub przeobra żanie cząstek stałych lub py łów. 
Wszystkie cz ęści muszą być wykonane z materia łów przewodz ą­
cych prąd elektryczny, które nie wchodz ą w reakcj ę ze składni­
kami spalin, i musz ą być uziemione w celu wyeliminowania 
wpływu ładunków elektrostatycznych.  
3.2.6. Je żeli badany pojazd wyposa żony jest w rur ę wydechow ą składa­
jącą się z kilku odga łęzień, przewody łączące muszą być połą­
czone jak najbli żej pojazdu, nie wp ływając jednak niekorzystnie 
na jego dzia łanie.  
3.3. Wymagania szczegó łowe 
3.3.1. Pod łączenie do rury wydechowej pojazdu  
3.3.1.1. Pocz ątek przewodu łączącego to wylot rury wydechowej. Koniec 
przewodu łączącego to punkt pobierania próbek lub pierwszy 
punkt rozcie ńczania.  
W przypadku konfiguracji z kilkoma rurami wydechowymi, 
w których wszystkie rury s ą połączone za pocz ątek przewodu 
łączącego przyjmuje si ę ostatnie z łącze w miejscu, w którym 
łączą się wszystkie rury wydechowe. W takim przypadku przewód 
pomiędzy wylotem rury wydechowej a pocz ątkiem przewodu 
łączącego może być izolowany lub ogrzewany b ądź nie. 
3.3.1.2. Przewód łączący pomiędzy pojazdem a uk ładem rozcie ńczania 
musi być tak zaprojektowany, aby w jak najwi ększym stopniu 
ograniczy ć straty ciep ła. 
3.3.1.3. Przewód łączący musi spe łniać następujące wymagania:  
a) musi by ć krótszy ni ż 3,6 m lub krótszy ni ż 6,1 m w przypadku 
przewodów z izolacj ą cieplną. Jego wewn ętrzna średnica nie 
może przekracza ć 105 mm. Materia ły izolacyjne musz ą mieć 
grubość co najmniej 25 mm oraz przewodno ść cieplną nie 
większą niż 0,1 W/m  –1 K –1 w temperaturze 400 °C. Opcjo ­
nalnie przewód mo że być ogrzewany do temperatury powy żej 
punktu rosy. Przyjmuje si ę, że zostało to osiągnięte, jeżeli 
przewód jest ogrzewany do 70 °C.  
b) nie mo że powodowa ć zmiany ci śnienia statycznego w rurach 
wydechowych pojazdu badanego przekraczaj ącej ± 0,75 kPa 
przy prędkości 50 km/h lub przekraczaj ącej ± 1,25 kPa w czasie 
trwania ca łego badania w stosunku do ci śnienia statycznego 
zarejestrowanego bez żadnego urz ądzenia pod łączonego do 
rur wydechowych pojazdu. Ci śnienie nale ży mierzyć w rurze 
wydechowej lub w jej przed łużeniu o tej samej średnicy jak 
najbliżej końca rury. Mo żna stosowa ć układy pobierania 
próbek umo żliwiające utrzymanie ci śnienia statycznego 
w granicach ± 0,25 kPa, je żeli producent przeka że organowi 
udzielającemu homologacji pisemny wniosek uzasadniaj ący 
potrzebę zmniejszenia tolerancji;  
c) żaden element sk ładowy przewodu łączącego nie mo że być 
wykonany z materia łu, który wp ływa na sk ład gazowy lub 
stały gazów spalinowych. W celu unikni ęcia generowania 
jakichkolwiek cz ąstek z łączników elastomerowych stosowane 
elastomery musz ą być w jak najwi ększym stopniu termosta ­
bilne i w jak najmniejszym stopniu nara żone na dzia łanie 
spalin. Nie zaleca si ę stosowania łączników elastomerowych 
do łączenia uk ładu wydechowego pojazdu z przewodem łączą­
cym.  
3.3.2. Kondycjonowanie powietrza rozcie ńczającego ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. Powietrze rozcie ńczające wykorzystywane do pierwotnego 
rozcieńczania spalin w tunelu CVS nale ży przepuścić przez środo­
wisko umo żliwiające zmniejszenie o ≤ 99,95 % liczby cz ąstek 
o wymiarach naj łatwiej przechodz ących przez materia ł filtrujący, 
lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z norm ą EN 
1822:2009. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów 
powietrza (HEPA). Powietrze rozcie ńczające może zostać prze­
puszczone przez filtr w ęglowy przed przepuszczeniem przez filtr 
HEPA. Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra cz ąsteczek 
gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem w ęglowym, 
jeżeli jest on stosowany.  
3.3.2.2. Na wniosek producenta pojazdu mo że zostać pobrana próbka 
powietrza rozcie ńczającego, zgodnie z dobr ą praktyką inżynierską, 
w celu ustalenia wp ływu tunelu na poziomy cz ąstek stałych tła, 
które można następnie odjąć od warto ści zmierzonych w rozcie ń­
czonych spalinach. Zob. pkt 1.2.1.3 subza łącznika 6.  
3.3.3. Tunel rozcie ńczający 
3.3.3.1. Nale ży zapewni ć wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd 
z powietrzem rozcie ńczającym. W tym celu mo żna zastosowa ć 
urządzenie mieszaj ące. 
3.3.3.2. Jednorodno ść mieszaniny w dowolnym przekroju w punkcie 
umiejscowienia sondy próbkuj ącej nie mo że różnić się o więcej 
niż ± 2 % od średniej arytmetycznej warto ści uzyskanych 
w najmniej pi ęciu punktach rozmieszczonych w równych odst ę­
pach na średnicy strumienia gazów.  
3.3.3.3.. Do pobierania próbek emisji cz ąstek stałych i liczby emitowanych 
cząstek stałych stosuje si ę tunel rozcie ńczający, który:  
a) składa się z prostego przewodu z materia łu przewodz ącego 
prąd elektryczny, który jest uziemiony;  
b) stwarza warunki przep ływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 
4 000) i ma d ługość wystarczaj ącą do całkowitego wymie ­
szania spalin z powietrzem rozcie ńczającym;  
c) ma średnicą co najmniej 200 mm;  
d) może być izolowany lub ogrzewany.  
3.3.4. Urz ądzenie ss ące 
3.3.4.1. Urz ądzenie to mo że posiada ć zakres sta łych prędkości w celu 
zapewnienia dostatecznego nat ężenia przep ływu zapobiegaj ącego 
skraplaniu wody. Mo żna to osiągnąć, gdy przep ływ jest:  
a) dwukrotnie wi ększy od maksymalnego przep ływu gazów spali ­
nowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu 
jazdy; lub  
b) wystarczaj ący do zapewnienia st ężenia CO  2 w worku na próbki 
rozcieńczonych spalin wynosz ącego mniej ni ż 3 % obj ętości 
w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej 
niż 2,2 % obj ętości dla silników na LPG oraz mniej ni ż 1,5 % 
dla silników na NG/biometan.  
3.3.4.2. Zgodno ść z wymaganiami podanymi w pkt 3.3.4.1 niniejszego 
subzałącznika nie jest konieczna, je żeli układ CVS zosta ł zapro­
jektowany w taki sposób, aby powstrzymywa ć skraplanie si ę 
wody przy u życiu takich technik lub kombinacji technik, jak:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) redukcja zawarto ści wody w powietrzu rozcie ńczającym (osu ­
szanie powietrza rozcie ńczającego);  
b) ogrzewanie powietrza rozcie ńczającego CVS i wszystkich 
elementów a ż do przep ływomierza rozcie ńczonych spalin 
oraz, opcjonalnie, uk ład pobierania próbek do worków oraz 
również układ do pomiaru st ężeń w workach.  
W takich przypadkach wybór nat ężenia przep ływu CVS dla 
badania jest uzasadniony przez wykazanie, że skraplanie si ę 
wody nie mo że występować w żadnym punkcie w obr ębie CVS, 
układu pobierania próbek do worków lub uk ładu analitycznego.  
3.3.5. Pomiar obj ętości w układzie pierwotnego rozcie ńczania  
3.3.5.1. Metoda pomiaru ca łkowitej obj ętości rozcieńczanych spalin wyko ­
rzystana w próbniku sta łej objętości musi zapewnia ć dokładność 
pomiaru do ± 2 % w ka żdych warunkach roboczych. Je żeli urzą­
dzenie nie mo że wyrównywa ć zmian temperatury mieszaniny 
gazów spalinowych i powietrza rozcie ńczającego w punkcie 
pomiarowym, nale ży zastosowa ć wymiennik ciep ła w celu utrzy ­
mania temperatury w zakresie ± 6 °C okre ślonej temperatury 
roboczej dla pompy wyporowej CVS, ± 11 °C dla zw ężki prze­
pływu krytycznego CVS, ± 6 °C dla przep ływomierza ultrad źwię­
kowego CVS oraz ± 11 °C dla zw ężki poddźwiękowej CVS.  
3.3.5.2. W razie potrzeby do ochrony obj ętościomierza mo żna zastosowa ć 
np. odpylacz cyklonowy, filtr strumieniowy itd.  
3.3.5.3. Czujnik temperatury nale ży instalowa ć bezpośrednio przed obj ęto­ 
ściomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzowa ć się 
dokładnością i precyzj ą ± 1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 
sekundy dla 62 % okre ślonej zmienno ści temperatury (warto ść 
mierzona w oleju silikonowym).  
3.3.5.4. Pomiar ró żnicy ciśnienia w stosunku do ci śnienia atmosferycznego 
należy wykona ć przed oraz, w stosownych przypadkach, za obj ę­
tościomierzem.  
3.3.5.5. Pomiar ci śnienia podczas badania musi by ć wykonywany z dok ład­
nością i precyzj ą ± 0,4 kPa. Zob. rys. A5/5.  
3.3.6. Opis zalecanego uk ładu 
Rysunek A5/3 przedstawia schemat uk ładów rozcie ńczania spalin, 
które spe łniają wymogi niniejszego subza łącznika.  
Zalecane s ą następujące elementy:  
a) filtr powietrza rozcie ńczającego, który w razie potrzeby mo że 
zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten sk łada się z następujących 
filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra 
węglowego (po stronie wlotu) oraz filtra HEPA (po stronie 
wylotu). Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra cz ąsteczek 
gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem w ęglowym, 
jeżeli jest on stosowany. Filtr w ęglowy jest wykorzystywany 
do obniżenia i stabilizacji st ężenia węglowodorów otaczaj ących 
emisji w powietrzu rozcie ńczającym; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) przewód łączący, za po średnictwem którego spaliny wytwa ­
rzane przez pojazdu dostaj ą się do tunelu rozcie ńczającego;  
c) opcjonalny wymiennik ciep ła zgodny z opisem w pkt 3.3.5.1 
niniejszego subza łącznika;  
d) urządzenie mieszaj ące, w którym gazy spalinowe i powietrze 
są mieszane jednorodnie i które mo że zostać umieszczone 
blisko pojazdu, by ograniczy ć długość przewodu łączącego 
do minimum;  
e) tunel rozcie ńczający, z którego pobierane s ą próbki cz ąstek 
stałych i pyłów; 
f) zabezpieczenie uk ładu pomiarowego, np. odpylacz cyklonowy, 
filtr strumieniowy itd.;  
g) urządzenie ss ące o wydajno ści wystarczaj ącej do przeniesienia 
całej objętości rozcieńczonych gazów spalinowych.  
Dokładna zgodno ść z przedstawionymi rysunkami nie ma zasad ­
niczego znaczenia. Dodatkowe cz ęści składowe, takie jak instru ­
menty, zawory, solenoidy oraz prze łączniki mog ą być wykorzys ­
tane w celu dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji 
funkcji systemu sk ładników.  
Rysunek A5/3  
Układ rozcie ńczania spalin
  
3.3.6.1. Pompa wyporowa (PDP)  
3.3.6.1.1. Uk ład pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin z pomp ą wyporow ą 
(PDP) spe łnia wymogi niniejszego subza łącznika, umo żliwiając 
pomiar przep ływu gazu przez pomp ę przy sta łej temperaturze 
i ciśnieniu. Ca łkowitą objętość mierzy si ę, obliczaj ąc liczbę 
obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonaln ą próbkę 
uzyskuje si ę, pobieraj ąc próbki za pomoc ą pompy, przep ływo­
mierza oraz zaworu regulacji przep ływu przy sta łym natężeniu 
przepływu. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Zw ężka przepływu krytycznego (CFV)  
3.3.6.2.1. Zastosowanie zw ężki przepływu krytycznego (CFV) w uk ładzie 
pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin opiera si ę na zasadach 
mechaniki p łynów w warunkach przep ływu krytycznego. Pr ędkość 
przepływu zmiennej mieszaniny gazu rozcie ńczającego i spalin 
utrzymywana jest na poziomie pr ędkości dźwięku, która jest 
wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury 
gazu. Podczas badania przep ływ jest kontrolowany, obliczany 
i całkowany w sposób ci ągły. 
3.3.6.2.2. Wykorzystanie dodatkowej zw ężki przepływu krytycznego do 
pobierania próbek zapewnia proporcjonalno ść próbek gazu pobra ­
nych z tunelu rozcie ńczającego. Poniewa ż ciśnienie i temperatura 
na dwóch wlotach zw ężki są jednakowe, obj ętość strumienia prze ­
pływającego gazu skierowanego do pobierania próbek jest propor ­
cjonalna do ca łkowitej wytworzonej obj ętości rozcie ńczonej 
mieszaniny spalin i tym samym wymogi okre ślone w niniejszym 
subzałączniku zostaj ą spełnione.  
3.3.6.2.3. Zw ężka pomiarowa przep ływu krytycznego mierzy obj ętość prze­
pływu rozcie ńczonego gazu spalinowego.  
3.3.6.3. Zw ężka poddźwiękowa (SSV)  
3.3.6.3.1. Zastosowanie zw ężki poddźwiękowej (CFV) (Rysunek A5/4) 
w układzie pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin opiera si ę na 
zasadach mechaniki p łynów. Zmienne nat ężenie przep ływu 
mieszaniny gazu rozcie ńczającego i spalin utrzymywane jest na 
poziomie pr ędkości poddźwiękowej, obliczanej na podstawie 
wymiarów fizycznych z łączki podd źwiękowej oraz pomiaru 
temperatury (T) i ci śnienia (P) bezwzgl ędnego na wlocie zw ężki 
oraz ciśnienia w gardzieli zw ężki. Podczas badania przep ływ jest 
kontrolowany, obliczany i ca łkowany w sposób ci ągły. 
3.3.6.3.2. Z łączka podd źwiękowa mierzy obj ętość przepływu rozcie ńczo­
nego gazu spalinowego.  
Rysunek A5/4  
Schemat zw ężki poddźwiękowej (SSV)
  
3.3.6.4. Przep ływomierz ultrad źwiękowy (UFM)  
3.3.6.4.1. Przep ływomierz ultrad źwiękowy mierzy pr ędkość rozcieńczonego 
gazu spalinowego w przewodach CVS za pomoc ą ultradźwię­
kowej detekcji przep ływu przy u życiu pary, lub kilku par, nadaj ­
ników/odbiorników ultrad źwiękowych zamontowanych wewn ątrz 
rury, jak pokazano na rysunku A5/5. Pr ędkość przepływającego 
gazu jest okre ślana przez ró żnicę czasu potrzebnego do przes łania 
sygnału ultradźwiękowego z nadajnika do odbiornika w kierunku 
przeciwnym do przep ływu oraz w kierunku przep ływu. Prędkość 
gazu jest przekszta łcana na standardowe obj ętościowe nat ężenie 
przepływu przy u życiu wspó łczynnika kalibracji dla średnicy prze ­
wodu z korekt ą w czasie rzeczywistym dla temperatury oraz 
ciśnienia bezwzgl ędnego rozcie ńczonych spalin.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Komponenty uk ładu obejmuj ą: 
a) urządzenie ss ące wyposa żone w regulacj ę prędkości, zawór 
przepływu lub inn ą metodę ustawiania nat ężenia przep ływu 
CVS oraz utrzymywania sta łego przep ływu objętościowego 
w warunkach standardowych;  
b) przepływomierz ultrad źwiękowy;  
c) urządzenia do pomiaru temperatury i ci śnienia (T i P), wyma ­
gane do korekty przep ływu;  
d) opcjonalny wymiennik ciep ła do kontroli temperatury rozcie ń­
czonych spalin doprowadzanych do przep ływomierza ultra ­
dźwiękowego. Wymiennik ciep ła, jeżeli jest zainstalowany, 
musi umo żliwiać kontrolę temperatury rozcie ńczonych spalin 
w zakresie okre ślonym w pkt 3.3.5.1 niniejszego subza łącz­
nika. Przez ca ły okres badania temperatura mieszaniny powiet ­
rza/gazu spalinowego mierzona w punkcie umiejscowionym 
bezpośrednio przed urz ądzeniem ss ącym musi mie ścić się 
w zakresie ± 6 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej 
temperatury roboczej podczas badania.  
Rysunek A5/5  
Schemat przep ływomierza ultrad źwiękowego (UFM)
  
3.3.6.4.3. Nast ępujące warunki maj ą zastosowanie do projektowania i u żyt­
kowania CVS z przep ływomierzem ultrad źwiękowym:  
a) prędkość rozcieńczonego gazu spalinowego powinna zapew ­
niać liczbę Reynoldsa wy ższą niż 4 000 w celu utrzymania 
stałego przep ływu burzliwego przed przep ływomierzem ultra ­
dźwiękowym;  
b) przepływomierz ultrad źwiękowy nale ży instalowa ć w rurze 
o stałej średnicy oraz d ługości 10 razy wi ększej niż średnica 
wewnętrzna w kierunku przeciwnym do przep ływu i 5 razy 
większej niż średnica w kierunku przep ływu;  
c) czujnik temperatury (T) do rozcie ńczonych spalin nale ży zain­
stalować bezpośrednio przed przep ływomierzem ultrad źwięko­
wym. Czujnik ten musi charakteryzowa ć się dokładnością 
i precyzją ± 1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 
62 % okre ślonej zmienno ści temperatury (warto ść mierzona 
w oleju silikonowym).  
d) Ciśnienie bezwzgl ędne (P) rozcie ńczonych spalin mierzone jest 
bezpośrednio przed przep ływomierzem ultrad źwiękowym 
i musi mie ścić się w zakresie ± 0,3 kPa.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) Jeżeli wymiennik ciep ła nie jest zainstalowany przed przep ły­
womierzem ultrad źwiękowym, nat ężenie przep ływu rozcie ń­
czonych spalin, skorygowane do warunków standardowych, 
musi utrzymywa ć się na stałym poziomie podczas badania. 
Można to uzyska ć przez kontrol ę urządzenia ss ącego, zaworu 
przepływu lub innym sposobem.  
3.4. Procedura kalibracji CVS  
3.4.1. Wymagania ogólne  
3.4.1.1. Uk ład CVS nale ży kalibrowa ć za pomoc ą dokładnego przep ływo­
mierza oraz urz ądzenia dławiącego w odst ępach czasu podanych 
w tabeli A5/4. Przep ływ przez uk ład należy mierzyć przy różnych 
odczytach ci śnienia, a parametry kontrolne uk ładu musz ą być 
mierzone i odnoszone do warto ści przepływów. Urz ądzenie do 
pomiarów przep ływu (np. skalibrowana zw ężka, element prze ­
pływu uwarstwionego (LFE), skalibrowany miernik turbinowy) 
musi być dynamiczne i nadawa ć się do mierzenia du żych natężeń 
przepływu wyst ępujących w badaniach przeprowadzanych przy 
pomocy próbnika sta łej objętości. Dokładność urządzenia musi 
być spójna z zatwierdzonymi normami krajowymi lub mi ędzyna­
rodowymi.  
3.4.1.2. W poni ższych punktach przedstawiono szczegó łowe informacje 
dotyczące metod kalibracji zespo łów PDP, CFV, SSV oraz 
UFM za pomoc ą przepływomierza laminarnego, który zapewnia 
wymagan ą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawid łowości 
kalibracji.  
3.4.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)  
3.4.2.1. W poni ższej procedurze kalibracji okre ślono wyposa żenie, konfi ­
gurację badania oraz ró żne parametry, które s ą mierzone w celu 
ustalenia nat ężenia przep ływu pompy CVS. Wszystkie parametry 
odnoszące się do pompy s ą mierzone jednocze śnie z parametrami 
odnoszącymi się do przep ływomierza, który jest szeregowo 
podłączony do pompy. Obliczona warto ść natężenia przep ływu 
(podana w m  3 /min na wlocie pompy, w warunkach ci śnienia 
bezwzględnego oraz temperatury bezwzgl ędnej) mo że zostać 
następnie wykre ślona w funkcji korelacji b ędącej warto ścią szcze­
gólnego zestawienia parametrów pompy. Nast ępnie wyznacza si ę 
równanie liniowe, które wi ąże ze sobą przepływ pompy i funkcj ę 
korelacji. Je żeli CVS posiada nap ęd wielobiegowy, nale ży prze­
prowadzić kalibracj ę w odniesieniu do ka żdego zastosowanego 
zakresu pr ędkości. 
3.4.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera si ę na pomiarze warto ści 
bezwzględnych parametrów pompy i przep ływomierza wi ążących 
ze sobą natężenia przep ływu w ka żdym punkcie. Aby zapewni ć 
dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, nale ży spełnić nastę­
pujące warunki:  
3.4.2.2.1. wielko ści ciśnienia wytwarzanego przez pomp ę należy mierzy ć 
przy otworach piezometrycznych pompy, a nie przy zewn ętrznej 
instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy. Otwory piezometryczne 
wykonane w środkowej górnej lub dolnej cz ęści pokrywy przed ­
niej pompy s ą połączone z wewn ętrzną przestrzeni ą pompy 
i w związku z tym odzwierciedlaj ą różnice ciśnienia bezwzgl ęd­
nego;  
3.4.2.2.2. podczas kalibracji nale ży utrzymywa ć stabilną temperatur ę. Prze­
pływomierz laminarny jest czu ły na wahania temperatury na 
wlocie, które powoduj ą rozproszenie punktów danych. Stopniowe 
zmiany temperatury rz ędu ± 1 °C s ą dopuszczalne, o ile wyst ępują 
w okresie kilku minut;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. wszystkie po łączenia pomi ędzy przep ływomierzem a pomp ą CVS 
muszą być szczelne.  
3.4.2.3. Podczas badania emisji spalin pomiar parametrów pompy umo ż­
liwia użytkownikowi obliczenie nat ężenia przep ływu na podstawie 
równania kalibracji.  
3.4.2.4. Rysunek A5/6 w niniejszym subza łączniku przedstawia przyk ład 
konfiguracji kalibracji. Odst ępstwa od tego schematu s ą dopusz­
czalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez organ 
udzielający homologacji jako pozwalaj ące uzyska ć porównywaln ą 
dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na 
rysunku A5/6, nast ępujące dane musz ą mieścić się w podanym 
zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura otoczenia, T ± 0,2 K  
temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 K  
obniżenie ciśnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ci śnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K  
temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO) ± 0,2 K  
obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
obroty pompy podczas okresu badania, n ± 1 min  –1 
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s  
Rysunek A5/6  
Konfiguracja kalibracji PDP
  
3.4.2.5. Po pod łączeniu uk ładu jak przedstawiono na rysunku A5/6 nale ży 
ustawić przepustnic ę o zmiennym otwarciu w po łożeniu całko­
wicie otwartym i uruchomi ć pompę CVS na 20 minut przed 
rozpoczęciem kalibracji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Zawór przepustnicy ustawia ć w bardziej przymkni ętym położeniu, 
powodującym przyrosty obni żenia ciśnienia na wlocie pompy 
(około 1 kPa), co zapewni minimum sze ść punktów danych dla 
całkowitej kalibracji. Nast ępnie układ należy pozostawi ć do stabi­
lizacji przez 3 minuty i powtórzy ć proces pobierania danych.  
3.4.2.5.2. Nat ężenie przep ływu powietrza Q  s w każdym punkcie jest obli ­
czane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przep ływo­
mierza w standardowych jednostkach m  3 /min przy u życiu metody 
zalecanej przez producenta.  
3.4.2.5.3. Nat ężenie przep ływu powietrza przelicza si ę następnie na nat ę­ 
żenie przep ływu pompy V  0 w m  3 /obr. w warunkach temperatury 
bezwzględnej i ciśnienia bezwzgl ędnego na wlocie pompy.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
gdzie:  
V 0 to natężenie przep ływu pompy przy T  p i P p , w m  3 /obr.;  
Q s to przepływ powietrza przy 101,325 kPa i 273,15 K (0 °C), 
w m  3 /min;  
T p to temperatura na wlocie pompy, w kelwinach (K);  
P p to ciśnienie bezwzgl ędne na wlocie pompy, w kPa;  
n to pr ędkość pompy, w min  –1 . 
3.4.2.5.4. Celem wyrównania wzajemnych oddzia ływań między zmianami 
ciśnienia na wylocie pompy wywo łanymi zmianami pr ędkości 
obrotowej pompy a wspó łczynnikiem po ślizgu pompy, funkcja 
korelacji x  0 między prędkością obrotową pompy n, ró żnicą ciśnień 
między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzgl ędnym ciśnieniem 
na wylocie pompy jest wyliczana w nast ępujący sposób:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
gdzie:  
x 0 to funkcja korelacji;  
ΔP p to różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, w kPa;  
P e to ciśnienie bezwzgl ędne na wylocie (PPO + P  b ), w kPa.  
Aby wyznaczy ć równania kalibracji o przedstawionych poni żej 
wzorach, stosuje si ę liniową metodę najmniejszych kwadratów:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
gdzie: B i M to nachylenia, a A i D  0 to punkty przeci ęcia linii 
z osią współrzędnych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Uk ład CVS z silnikiem wielobiegowym nale ży kalibrowa ć dla 
każdej wykorzystywanej pr ędkości. Krzywe kalibracyjne wyzna ­
czone dla poszczególnych zakresów musz ą w przybli żeniu być 
równoleg łe, a warto ści punktów przeci ęcia D  0 z osią współrzęd­
nych musz ą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przep ływów pompy.  
3.4.2.7. Warto ści obliczone z równania musz ą mieścić się w zakresie 
0,5 % zmierzonej warto ści V  0 . Wartości M będą się różnić 
w zależności od rodzaju pompy. Kalibracj ę wykonuje si ę przy 
pierwszej instalacji i po istotnych czynno ściach obs ługowych.  
3.4.3. Kalibracja zw ężki przepływu krytycznego (CFV)  
3.4.3.1. Kalibracj ę CFV przeprowadza si ę na podstawie równania prze ­
pływu dla zw ężki przepływu krytycznego:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
gdzie:  
Q s to przepływ, w m  3 /min;  
K v to współczynnik kalibracji;  
P to ci śnienie bezwzgl ędne, w kPa;  
T to temperatura bezwzgl ędna, w kelwinach (K).  
Przepływ gazu jest funkcj ą ciśnienia i temperatury na wlocie.  
Procedura kalibracji opisana w pkt 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 niniejszego 
subzałącznika ustanawia warto ści współczynnika kalibracji przy 
zmierzonych warto ściach ciśnienia, temperatury oraz przep ływu 
powietrza.  
3.4.3.2. Wymagane pomiary kalibracji zw ężki przepływu krytycznego oraz 
następujące dane musz ą mieścić się w podanym zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przep ływomierz (ETI) ± 0,15 K  
obniżenie ciśnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ci śnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
przepływ powietrza (Q  s ) ± 0,5 %  
obniżenie ciśnienia na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie zw ężki, T  v ± 0,2 K  
3.4.3.3. Wyposa żenie nale ży podłączyć tak, jak zosta ło to przedstawione 
na rysunku A5/7 i sprawdzi ć je pod k ątem obecno ści wycieków. 
Wszelkie nieszczelno ści pomiędzy urządzeniem do pomiaru prze ­
pływu a zw ężką przepływu krytycznego b ędą znacznie obni żać 
dokładność kalibracji i w zwi ązku z tym musz ą być wyelimino ­
wane.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Rysunek A5/7  
Konfiguracja kalibracji CFV
  
3.4.3.3.1. Przepustnica o zmiennym otwarciu musi by ć w położeniu otwar ­
tym, urz ądzenie ss ące należy włączyć i ustabilizowa ć układ. 
Należy rejestrowa ć dane wskazywane przez wszystkie instru ­
menty.  
3.4.3.3.2. Nale ży zmienia ć położenia przepustnicy i wykona ć co najmniej 
osiem odczytów w ca łym zakresie przep ływu krytycznego zw ężki. 
3.4.3.3.3. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przed­
stawionym poni żej obliczeniu.  
3.4.3.3.3.1. Nat ężenie przep ływu powietrza (Q  s ) w każdym punkcie jest obli ­
czane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przep ływo­
mierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta.  
Należy obliczy ć wartości współczynnika kalibracji dla ka żdego 
badanego punktu:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
gdzie:  
Q s to natężenie przep ływu w m  3 /min przy 273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa;  
T v to temperatura na wlocie zw ężki, w kelwinach (K);  
P v to ciśnienie bezwzgl ędne na wlocie zw ężki, w kPa.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. K  v należy ująć na wykresie jako funkcj ę ciśnienia na wlocie 
zwężki P  v . Dla przep ływu dźwiękowego K  v będzie mia ł 
względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ci śnienia (wzrostem 
podciśnienia) zw ężka staje si ę drożna i warto ść K v spada. Te 
wartości K  v nie są wykorzystywane do dalszych oblicze ń. 
3.4.3.3.3.3. Oblicza si ę średnią arytmetyczn ą K v i odchylenie standardowe dla 
minimum o śmiu punktów w obszarze krytycznym.  
3.4.3.3.3.4. Je żeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % średniej arytme ­
tycznej warto ści K  v , należy podjąć działania naprawcze.  
3.4.4. Kalibracja zw ężki poddźwiękowej (SSV)  
3.4.4.1. Kalibracj ę SSV przeprowadza si ę na podstawie równania dla 
zwężki poddźwiękowej. Przep ływ gazu jest funkcj ą ciśnienia 
i temperatury na wlocie oraz spadku ci śnienia mi ędzy wlotem 
a gardziel ą SSV.  
3.4.4.2. Analiza danych  
3.4.4.2.1. Nat ężenie przep ływu powietrza (Q  ssv ) dla każdego ustawionego 
dławienia (minimum 16 ustawie ń) oblicza si ę w standardowych 
jednostkach m  3 /s na podstawie danych uzyskanych z odczytów 
przepływomierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta. 
Współczynnik wyp ływu (C  d ) jest obliczany na podstawie danych 
kalibracji dla ka żdego ustawienia przy u życiu nast ępującego 
równania:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
gdzie:  
Q ssv to natężenie przep ływu powietrza w warunkach standardo ­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
T to temperatura na wlocie zw ężki, w kelwinach (K);  
d V to średnica gardzieli SSV, w m;  
r p to stosunek ci śnienia w gardzieli SSV do bezwzgl ędnego 
ciśnienia statycznego na wlocie,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D to stosunek średnicy gardzieli SSV (dv) do wewn ętrznej 
średnicy rury wlotowej D;  
C d to współczynnik wyp ływu SSV;  
p p to ciśnienie bezwzgl ędne na wlocie zw ężki, w kPa.  
Do oznaczenia zakresu przep ływu podd źwiękowego nale ży 
sporządzić wykres C  d jako funkcji liczby Reynoldsa Re dla 
gardzieli SSV. Liczba Reynoldsa dla gardzieli SSV jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
gdzie:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 to 25,55152 w uk ładzie SI, Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv to natężenie przep ływu powietrza w warunkach standardo ­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
d v to średnica gardzieli SSV, w m;  
μ to bezwzgl ędna lub dynamiczna lepko ść gazu, w kg/ms;  
b to 1,458 × 10  6 (stała empiryczna), w kg/ms K  0,5 ; 
S to 110,4 (sta ła empiryczna), w kelwinach (K).  
3.4.4.2.2. Jako że Q  SSV jest wkładem do wzoru Re, obliczenia rozpoczyna 
się od wstępnego odgadni ęcia warto ści Q  SSV lub C  SSV kalibra­
cyjnej zw ężki pomiarowej i powtarza do momentu uzyskania 
zbieżności Q  SSV . Metoda konwergencji musi mie ć dokładność 
co najmniej 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przep ływu 
poddźwiękowego wyliczone warto ści C  d z wynikowego wzoru 
dopasowania krzywej kalibracyjnej mieszcz ą się w przedziale ± 
0,5 % zmierzonej warto ści C  d dla każdego punktu kalibracji.  
3.4.5. Kalibracja przep ływomierza ultrad źwiękowego (UFM)  
3.4.5.1. Przep ływomierz ultrad źwiękowy kalibruje si ę według odpowied ­
niego przep ływomierza odniesienia.  
3.4.5.2. Przep ływomierz ultrad źwiękowy kalibruje si ę w konfiguracji 
CVS, która b ędzie używana w komorze bada ń (rury wydechowe 
rozcieńczonych spalin, urz ądzenie ss ące) oraz sprawdzany pod 
kątem wycieków. Zob. rys. A5/8.  
3.4.5.3. Nale ży zainstalowa ć podgrzewacz w celu kondycjonowania prze ­
pływu kalibracyjnego, je żeli układ UFM nie zawiera wymiennika 
ciepła. 
3.4.5.4. Dla ka żdego używanego ustawienia przep ływu CVS nale ży 
dokonać kalibracji w zakresie temperatur od temperatury poko ­
jowej do temperatury maksymalnej wyst ępującej podczas badania 
pojazdu.  
3.4.5.5. W celu skalibrowania komponentów elektronicznych UFM (czuj ­
niki temperatury (T) i ci śnienia (P)) nale ży podstępować zgodnie 
z procedur ą zalecaną przez producenta.  
3.4.5.6. Wymagane pomiary kalibracji przep ływu przep ływomierza ultra ­
dźwiękowego oraz nast ępujące dane (w przypadku u żywania prze ­
pływomierza laminarnego) musz ą mieścić się w podanym zakresie 
precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przep ływomierz (ETI) ± 0,15 K  
obniżenie ciśnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ci śnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
przepływ powietrza, Q  s ± 0,5 %  
obniżenie ciśnienia na wlocie UFM (PPI) P  act ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie UFM, T  act ± 0,2 K  
3.4.5.7. Procedura  
3.4.5.7.1. Wyposa żenie nale ży podłączyć tak, jak zosta ło to przedstawione 
na rysunku A5/8 i sprawdzi ć je pod k ątem obecno ści wycieków. 
Wszelkie nieszczelno ści pomiędzy urządzeniem do pomiaru prze ­
pływu a przep ływomierzem ultrad źwiękowym b ędą znacznie 
obniżać dokładność kalibracji.  
Rysunek A5/8  
Konfiguracja kalibracji UFM
  
3.4.5.7.2. Nale ży uruchomi ć urządzenie ssące. Jego pr ędkość oraz położenie 
zaworu przep ływu nale ży wyregulowa ć w celu zapewnienia usta ­
wienia przep ływu dla walidacji i ustabilizowania uk ładu. Nale ży 
rejestrowa ć dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.  
3.4.5.7.3. W przypadku uk ładów UFM bez wymiennika ciep ła należy użyć 
podgrzewacza w celu zwi ększenia temperatury powietrza kalibra ­
cyjnego, umo żliwić stabilizacj ę i zarejestrowa ć dane ze wszystkich 
instrumentów. Temperatur ę należy zwiększać w sposób rozs ądny 
aż do momentu osi ągnięcia temperatury rozcie ńczonych spalin 
przewidywanej podczas badania emisji.  
3.4.5.7.4. Nast ępnie nale ży wyłączyć podgrzewacz i wyregulowa ć prędkość 
urządzenia ss ącego lub zawór przep ływu na kolejne ustawienie 
przepływu, które b ędzie używane do badania emisji pojazdu, 
a następnie powtórzy ć sekwencj ę kalibracji.  
3.4.5.8. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przed­
stawionych poni żej obliczeniach. Nat ężenie przep ływu powietrza 
(Q s ) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzys ­
kanych z odczytów przep ływomierza przy u życiu metody zale ­
canej przez producenta. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
gdzie:  
Q s to natężenie przep ływu powietrza w warunkach standar ­
dowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
Q reference  to natężenie przep ływu powietrza przep ływomierza 
kalibracyjnego w warunkach standardowych (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v to współczynnik kalibracji.  
W przypadku uk ładów UFM bez wymiennika ciep ła należy 
sporządzić wykres K  v jako funkcji T  act . 
Maksymalne odchylenie K  v nie może przekracza ć 0,3 % średniej 
arytmetycznej warto ści K  v wszystkich pomiarów dokonanych 
w różnych temperaturach.  
3.5. Procedura weryfikacji uk ładu 
3.5.1. Wymagania ogólne  
3.5.1.1. Ca łkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz uk ładu 
analitycznego nale ży ustalić, wprowadzaj ąc znaną masę emitowa ­
nego zwi ązku gazowego do uk ładu pracuj ącego w normalnym 
trybie oraz analizuj ąc i obliczaj ąc emisję związków gazowych 
zgodnie z wzorami przestawionymi w subza łączniku 7. Metoda 
CFO opisana w pkt 3.5.1.1.1 niniejszego subza łącznika oraz 
metoda grawimetryczna opisana w pkt 3.5.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika dostarczaj ą wystarczaj ąco dokładnych danych.  
Maksymalne dopuszczalne odchylenie mi ędzy ilością gazu wpro ­
wadzoną a ilością gazu zmierzon ą wynosi 2 %.  
3.5.1.1.1. Metoda z wykorzystaniem kryzy przep ływu krytycznego (CFO)  
Pomiar sta łego przep ływu czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) 
z wykorzystaniem kryzy przep ływu krytycznego.  
3.5.1.1.1.1. Znana masa czystego tlenku w ęgla, dwutlenku w ęgla lub propanu 
jest wprowadzana do uk ładu CVS przez skalibrowan ą kryzę prze­
pływu krytycznego. Je żeli ciśnienie na wlocie jest wystarczaj ąco 
wysokie, nat ężenie przep ływu q, które jest ograniczane za pomoc ą 
kryzy przep ływu krytycznego, jest niezale żne od ci śnienia na 
wylocie kryzy (przep ływu krytycznego). Uk ład CVS powinien 
pracować jak w przypadku normalnego badania emisji spalin. 
Należy zapewni ć odpowiedni ą ilość czasu dla pó źniejszej analizy. 
Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy 
pomocy normalnie stosowanych urz ądzeń (pkt 4.1 niniejszego 
subzałącznika), a wyniki porównywane s ą z wcześniej znanymi 
stężeniami próbek gazu. W przypadku wyst ąpienia odchyle ń prze­
kraczających 2 %, nale ży zlokalizowa ć i ustali ć przyczyny 
niesprawno ści. 
3.5.1.1.2. Metoda grawimetryczna  
Pomiar ilo ści czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) z wykorzysta ­
niem techniki grawimetrycznej  
3.5.1.1.2.1. Mas ę małego cylindra wype łnionego czystym tlenkiem w ęgla, 
dwutlenkiem w ęgla lub propanem ustala si ę z dokładnością do ± 
0,01 grama. Uk ład CVS dzia ła w taki sposób, jak podczas normal ­
nego badania emisji spalin, przy jednoczesnym wprowadzaniu do 
układu czystego gazu przez czas wystarczaj ący dla pó źniejszej 
analizy. Ilo ść użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu 
o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest nast ępnie analizowany 
za pomoc ą urządzeń normalnie wykorzystywanych do analizy 
gazu spalinowego okre ślonych w pkt 4.1 niniejszego subza łącz­
nika. Wyniki s ą następnie porównywane z obliczonymi wcze śniej 
wielkościami stężenia. W przypadku wyst ąpienia odchyle ń prze­
kraczających 2 %, nale ży zlokalizowa ć i ustali ć przyczyny 
niesprawno ści. 
4. Wyposa żenie do pomiaru emisji  
4.1. Wyposa żenie do pomiaru emisji gazowych  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Przegl ąd układu 
4.1.1.1. Do analizy nale ży pobiera ć równomiernie proporcjonaln ą próbkę 
rozcieńczonych gazów spalinowych oraz powietrza rozcie ńczają­
cego.  
4.1.1.2. Mas ę wyemitowanych zanieczyszcze ń gazowych ustala si ę na 
podstawie st ężenia proporcjonalnej próbki oraz ca łkowitej obj ę­
tości zmierzonej podczas badania. St ężenia próbki s ą korygowane 
w celu uwzgl ędnienia st ężeń danych zwi ązków w powietrzu.  
4.1.2. Wymagania dotycz ące układu pobierania próbek  
4.1.2.1. Próbka rozcie ńczonych gazów spalinowych jest pobierana przed 
urządzeniem ss ącym.  
4.1.2.1.1. Z wyj ątkiem pkt 4.1.3.1 (uk ład pobierania próbek w ęglowodo­
rów), pkt 4.2 (wyposa żenie do pomiaru masy emitowanych 
cząstek stałych) i pkt 4.3 (wyposa żenie do pomiaru liczby wyemi ­
towanych cz ąstek) niniejszego subza łącznika, próbki rozcie ńczo­
nego gazu spalinowego mo żna pobiera ć za urządzeniami do 
kondycjonowania (o ile wyst ępują). 
4.1.2.2. Nale ży wybrać takie nat ężenie przep ływu worka do pobierania 
próbek, aby zapewni ć odpowiedni ą objętość powietrza rozcie ńcza­
jącego i rozcie ńczonych spalin w workach CVS w celu umo żli­
wienia pomiaru st ężeń. Natężenie przep ływu nie mo że przekracza ć 
0,3 % nat ężenia przep ływu rozcie ńczonych gazów spalinowych, 
chyba że objętość napełnienia worka na rozcie ńczone spaliny 
zostaje dodana do ca łkowanej obj ętości CVS.  
4.1.2.3. Próbka powietrza rozcie ńczającego pobierana jest w pobli żu wlotu 
powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalowany).  
4.1.2.4. Próbka powietrza rozcie ńczającego nie mo że być zanieczyszczona 
gazami spalinowymi z obszaru mieszania.  
4.1.2.5. Cz ęstotliwość pobierania próbek powietrza rozcie ńczającego musi 
być porównywalna z cz ęstotliwością stosowan ą w przypadku 
rozcieńczonych gazów spalinowych.  
4.1.2.6. Materia ły używane podczas pobierania próbek nie mog ą powo­
dować zmian st ężenia emitowanych zwi ązków.  
4.1.2.7. Do oddzielania cz ąstek stałych z próbki mo żna wykorzysta ć filtry.  
4.1.2.8. Rozmaite zawory wykorzystywane do zmiany kierunku przep ływu 
gazów spalinowych musz ą być urządzeniami szybkonastawnymi 
i szybkodzia łającymi.  
4.1.2.9. Mo żna stosowa ć gazoszczelne szybkoz łączki do po łączeń 
pomiędzy kurkami trójdrogowymi a workami do pobierania 
próbek, przy czym po łączenia te musz ą automatycznie uszczelnia ć 
się po stronie worka. Mo żna wykorzysta ć także inne uk łady 
doprowadzania próbek do analizatora (na przyk ład kurki trójdro ­
gowe).  
4.1.2.10. Przechowywanie próbek  
4.1.2.10.1. Próbki gazu nale ży zbierać do worków do pobierania próbek 
o odpowiedniej pojemno ści tak, aby nie zmniejsza ć przepływu 
próbki.  
4.1.2.10.2. Worki musz ą być wykonane z materia łów, które nie wp ływają na 
pomiary ani nie zmieniaj ą składu chemicznego próbek gazu 
o więcej niż ± 2 % po up ływie 30 minut (na przyk ład: lamino ­
wane folie polietylenowe/poliamidowe lub fluorowane poliw ęglo­
wodory).  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Uk łady pobierania próbek  
4.1.3.1. Uk ład pobierania próbek w ęglowodorów (podgrzewany detektor 
płomieniowo-jonizacyjny – HFID)  
4.1.3.1.1. Uk ład pobierania próbek w ęglowodorów musi sk ładać się 
z podgrzewanej sondy próbkuj ącej, ciągu, filtra oraz pompy. 
Próbka jest pobierana przed wymiennikiem ciep ła (jeżeli jest zain ­
stalowany). Sonda próbkuj ąca musi by ć zainstalowana w iden ­
tycznej odleg łości od wlotu gazów spalinowych, jak sonda 
próbkująca cząstek stałych, w taki sposób, aby żadna z nich nie 
kolidowała z próbkami pobieranymi przez drug ą sondę. Jej 
wewnętrzna średnica musi wynosi ć co najmniej 4 mm.  
4.1.3.1.2. Wszystkie podgrzewane cz ęści muszą być utrzymywane przez 
układ ogrzewania w temperaturze 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Średnią arytmetyczn ą stężenia zmierzonych w ęglowodorów nale ży 
określić przez ca łkowanie danych sekunda po sekundzie podzie ­
lonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.1.4. Podgrzewany ci ąg do pobierania próbek musi by ć wyposażony 
w podgrzewany filtr (F  H ) o skuteczno ści wynosz ącej 99 % w przy ­
padku cz ąstek stałych ≥ 0,3 μm do wychwytywania wszelkich 
cząstek stałych z ciągłego przep ływu gazu wymaganego do prze ­
prowadzenia analizy.  
4.1.3.1.5. Czas opó źnienia uk ładu pobierania próbek (od sondy do wlotu 
analizatora) nie mo że przekracza ć 4 sekund.  
4.1.3.1.6. Nale ży stosowa ć analizator HFID z uk ładem ciągłego przep ływu 
(wymiennik ciep ła), aby próbka by ła reprezentatywna, chyba że 
dokonuje si ę wyrównania zmiennych przep ływów CVS.  
4.1.3.2. Uk ład pobierania próbek tlenku azotu (NO) lub dwutlenku azotu 
(NO  2 ) (jeżeli dotyczy)  
4.1.3.2.1. Nale ży zapewni ć ciągły przepływ próbek rozcie ńczonego gazu 
spalinowego do analizatora.  
4.1.3.2.2. Średnią arytmetyczn ą stężenia tlenku azotu (NO) lub dwutlenki 
azotu (NO  2 ) należy określić przez ca łkowanie danych sekunda 
po sekundzie podzielonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.2.3. Nale ży stosowa ć ciągły pomiar tlenku azotu (NO) lub dwutlenku 
azotu (NO  2 ) z układem ciągłego przep ływu (wymiennik ciep ła), 
aby próbka by ła reprezentatywna, chyba że dokonuje si ę wyrów­
nania zmiennych przep ływów CVS.  
4.1.4. Analizatory  
4.1.4.1. Wymagania ogólne w zakresie analizy gazu  
4.1.4.1.1. Zakres pomiarowy analizatorów musi by ć zgodny z dok ładnością 
wymagan ą do pomiaru st ężeń związków zawartych w próbce 
spalin.  
4.1.4.1.2. Je żeli nie zosta ło to okre ślone inaczej, b łędy pomiaru nie mog ą 
przekracza ć ± 2 % (b łąd wewnętrzny analizatora) z pomini ęciem 
wartości odniesienia dla gazów wzorcowych.  
4.1.4.1.3. Próbka powietrza otoczenia musi by ć mierzona w tym samym 
analizatorze w odpowiednim zakresie.  
4.1.4.1.4. Przed analizatorami nie mo że być stosowane żadne urządzenie do 
osuszania gazu, chyba że wykazany zostanie brak wp ływu tego 
urządzenia na zawarto ść zanieczyszcze ń w strumieniu gazów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Analiza tlenku w ęgla (CO) i dwutlenku w ęgla (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Analizatory musz ą wykorzystywa ć technik ę pomiaru metod ą 
niedyspersyjnej absorpcji promieniowania podczerwonego 
(NDIR).  
4.1.4.3. Analiza w ęglowodorów (HC) dla wszystkich paliw innych ni ż olej 
napędowy.  
4.1.4.3.1. Analizator w ęglowodorów musi by ć typu płomieniowo-jonizacyj ­
nego (FID), skalibrowany propanem wyra żonym w równowarto ści 
atomów w ęgla (C  1 ). 
4.1.4.4. Analiza w ęglowodorów (HC) dla oleju nap ędowego oraz opcjo ­
nalnie dla innych paliw.  
4.1.4.4.1. Analizator musi by ć typu podgrzewanego p łomieniowo-jonizacyj ­
nego z detektorem, zaworami, uk ładem przewodów rurowych itd. 
podgrzanych do 190 °C ± 10 °C. Musi on by ć skalibrowany 
propanem wyra żonym w równowarto ści atomów w ęgla (C  1 ). 
4.1.4.5. Analiza metanu (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Jako analizatora nale ży użyć chromatografu gazowego po łączo­
nego z detektorem p łomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo detek ­
tora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem w ęglowo­
dorów niemetalowych (NMC-FID), skalibrowanego metanem lub 
propanem wyra żonym w równowarto ści atomów w ęgla (C  1 ). 
4.1.4.6. Analiza tlenków azotu (NO  x ): 
4.1.4.6.1. Analizatory musz ą być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub 
typu niedyspersyjnej absorpcji rezonansowej w nadfiolecie 
(NDUV).  
4.1.5. Opis zalecanego uk ładu 
4.1.5.1. Rysunek A5/9 przedstawia schemat uk ładu pobierania próbek 
emisji gazowych.  
Rysunek A5/9  
Schemat uk ładu pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. Uk ład składa się z następujących podzespo łów: 
4.1.5.2.1. dwóch sond próbkuj ących służących do pobierania w sposób 
ciągły próbek powietrza rozcie ńczającego i rozcie ńczonej miesza ­
niny spalin/powietrza;  
4.1.5.2.2. filtra do wychwytywania cz ąstek stałych ze strumieni gazu pobie ­
ranego do analizy;  
4.1.5.2.3. pompy oraz sterownika przep ływu zapewniaj ącego stały unormo ­
wany przep ływ próbek gazów spalinowych i powietrza rozcie ń­
czającego pobieranych podczas badania z sond próbkuj ących; 
przepływ próbek gazów powinien zapewnia ć odpowiedni ą ilość 
próbek do analiz na ko ńcu każdego badania;  
4.1.5.2.4. szybkodzia łających zaworów do rozdzielenia sta łego strumienia 
próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do zewn ętrz­
nego odpowietrznika;  
4.1.5.2.5. gazoszczelnych szybkoz łączek między szybkodzia łającymi zawo ­
rami a workami do pobierania próbek. Z łączka musi zamyka ć się 
automatycznie po stronie worka do pobierania próbek. Zamiennie 
można zastosowa ć inne sposoby przenoszenia próbek do analiza ­
torów (na przyk ład kurki trójdrogowe);  
4.1.5.2.6. worków do gromadzenia próbek rozcie ńczonych spalin i powietrza 
rozcieńczającego podczas badania;  
4.1.5.2.7. zw ężki przepływu krytycznego do pobierania proporcjonalnych 
próbek rozcie ńczonego gazu spalinowego (wy łącznie CFV-CFS);  
4.1.5.3. Dodatkowe podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglo­
wodorów przy u życiu podgrzewanego detektora p łomieniowo- 
jonizacyjnego (HFID), jak pokazano na rys. A5/10:  
4.1.5.3.1. podgrzewana sonda próbkuj ąca w tunelu rozcie ńczającym umiejs ­
cowiona na tej samej p łaszczyźnie pionowej, co sondy próbkuj ące 
cząstek stałych; 
4.1.5.3.2. podgrzewany filtr umiejscowiony za punktem pobierania próbek, 
a przed HFID;  
4.1.5.3.3. podgrzewane kurki wyboru pomi ędzy dopływem gazu zerowego/ 
wzorcowego a HFID;  
4.1.5.3.4. sposoby ca łkowania i rejestracji chwilowych st ężeń węglowodo­
rów; 
4.1.5.3.5. podgrzewane ci ągi do pobierania próbek oraz podgrzewane 
podzespo ły pomiędzy podgrzewan ą sondą a HFID.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Rysunek A5/10  
Podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglowodorów 
przy użyciu HFID
  
4.2. Wyposa żenie do pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek stałych 
4.2.1. Specyfikacja  
4.2.1.1. Przegl ąd układu 
4.2.1.1.1. Urz ądzenie do pobierania próbek cz ąstek stałych składa się 
z sondy próbkuj ącej (PSP) umieszczonej w tunelu rozcie ńczają­
cym, przewodu przesy łowego cz ąstek stałych (PTT), obsady filtra 
(obsad filtrów) (FH), pomp(y) oraz regulatorów nat ężenia prze ­
pływu i jednostek pomiaru przep ływu. Zob. rys. A5/11, A5/12 
i A5/13.  
4.2.1.1.2. Mo żna zastosowa ć wstępny klasyfikator cz ąstek (np. typu cyklo ­
nicznego lub udarowego itd.). W takim przypadku zaleca si ę zain­
stalowanie go przed obsad ą filtra.  
Rysunek A5/11  
Alternatywna konfiguracja sondy próbkuj ącej cząstek stałych
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Wymagania ogólne  
4.2.1.2.1. Sonda próbkuj ąca wykorzystywana do badania przep ływu gazu 
pod kątem obecno ści cząstek stałych jest usytuowana w tunelu 
rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka prze ­
pływu gazu mog ła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny 
powietrza/spalin; powinna ona by ć zainstalowana przed wymien ­
nikiem ciep ła (o ile wyst ępuje).  
4.2.1.2.2. Nat ężenie przep ływu próbki cz ąstek stałych musi by ć proporcjo ­
nalne do ca łkowitego przep ływu rozcie ńczonych spalin w tunelu 
rozcieńczającym w granicach ± 5 % nat ężenia przep ływu próbki 
cząstek stałych. Weryfikacja proporcjonalno ści próbkowania 
cząstek stałych odbywa si ę podczas oddania uk ładu do eksploa ­
tacji oraz zgodnie z wymaganiami organu udzielaj ącego homolo ­
gacji.  
4.2.1.2.3. Temperatur ę próbkowanych spalin nale ży utrzymywa ć powyżej 
20 °C i poni żej 52 °C w odleg łości 20 cm przed lub za 
powierzchni ą filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych. W tym 
celu dozwolone jest ogrzewanie lub izolowanie podzespo łów 
układu pobierania próbek cz ąstek stałych. 
W przypadku przekroczenia limitu 52 °C podczas badania, gdy 
nie następuje okresowa regeneracja, nat ężenie przep ływu CVS 
należy zwiększyć lub podwoi ć rozcieńczenie (przyjmuj ąc, że natę­ 
żenie przep ływu CVS jest ju ż wystarczaj ące, aby nie powodowa ć 
skraplania wody wewn ątrz CVS, worków do pobierania próbek 
lub układu analitycznego).  
4.2.1.2.4. Próbka cz ąstek stałych musi by ć pobierana na pojedynczym filtrze 
zamontowanym w obsadzie umieszczonej w próbkowanym, 
rozcieńczonym strumieniu spalin.  
4.2.1.2.5. Wszystkie cz ęści układu rozcie ńczania i uk ładu pobierania próbek 
na odcinku mi ędzy rurą wydechow ą a obsadą filtra, stykaj ące się 
z nierozcie ńczonymi i rozcie ńczonymi spalinami, musz ą być tak 
skonstruowane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć 
osadzanie lub zmiany fizykochemiczne cz ąstek stałych. Wszystkie 
części muszą być wykonane z materia łów przewodz ących prąd 
elektryczny, które nie wchodz ą w reakcj ę ze składnikami spalin, 
i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wp ływu ładunków 
elektrostatycznych.  
4.2.1.2.6. Je żeli nie ma mo żliwości zrównowa żenia zmian nat ężenia prze ­
pływu, nale ży zainstalowa ć wymiennik ciep ła oraz urz ądzenie 
regulujące temperatur ę, jak okre ślono w pkt 3.3.5.1 lub 3.3.6.4.2 
niniejszego subza łącznika, w celu zapewnienia sta łej wielko ści 
przepływu w uk ładzie oraz odpowiednio proporcjonalnej wiel ­
kości pobierania próbek.  
4.2.1.2.7. Temperatury wymagane do pomiaru masy wyemitowanych 
cząstek stałych są mierzone z dok ładnością ± 1 °C, a czas odpo ­
wiedzi (t  10 – t 90 ) wynosi 15 sekund lub mniej.  
4.2.1.2.8. Przep ływ próbki z tunelu rozcie ńczającego jest mierzony z dok ład­
nością ± 2,5 % odczytu lub ± 1,5 % pe łnej skali, w zale żności do 
tego, która z tych warto ści jest mniejsza.  
Dokładność określona powy żej dla przep ływu próbki z tunelu 
CVS ma zastosowanie równie ż w przypadku podwójnego rozcie ń­
czania. W zwi ązku z tym pomiar i kontrola nat ężenia przep ływu 
powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego do rozcie ńczenia 
wtórnego oraz rozcie ńczonych spalin przez filtr musi odznacza ć 
się większą dokładnością. 
4.2.1.2.9. Wszystkie kana ły danych wymagane do pomiaru masy wyemito ­
wanych cz ąstek stałych są rejestrowane z cz ęstotliwością 1 Hz lub 
większą. Zazwyczaj obejmuj ą one:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) temperatur ę rozcieńczonych spalin na filtrze do pobierania 
próbek cz ąstek stałych; 
b) natężenie przep ływu próbki;  
c) natężenie przep ływu powietrza rozcie ńczającego wykorzysty ­
wanego do rozcie ńczenia wtórnego (je żeli stosowane jest 
rozcieńczenie wtórne);  
d) temperatur ę powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego do 
rozcieńczenia wtórnego (je żeli stosowane jest rozcie ńczenie 
wtórne).  
4.2.1.2.10. W przypadku uk ładów podwójnego rozcie ńczania dok ładność 
rozcieńczonych spalin przekazywanych z tunelu rozcie ńczającego 
(V ep ), określona w równaniu w pkt 3.3.2 subza łącznika 7, nie jest 
mierzona bezpo średnio, ale oznaczana przez pomiar przep ływu 
różnicowego.  
Dokładność przepływomierzy wykorzystywanych do pomiaru 
i kontroli podwójnie rozcie ńczonych spalin przechodz ących 
przez filtry do pobierania próbek cz ąstek stałych oraz do pomiaru/ 
kontroli powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego do 
rozcieńczenia wtórnego powinna by ć wystarczaj ąca, aby obj ętość 
różnicowa V  ep spełniała wymogi w zakresie dok ładności i propor ­
cjonalnego próbkowania dla pojedynczego rozcie ńczenia.  
W przypadku uk ładów podwójnego rozcie ńczania zastosowanie 
ma równie ż wymóg mówi ący o tym, że nie mo że dochodzi ć do 
skraplania gazu spalinowego w tunelu rozcie ńczającym CVS, 
układzie pomiaru nat ężenia przep ływu rozcie ńczonych spalin, 
układzie pobierania próbek do worków CVS ani uk ładzie anali ­
tycznym.  
4.2.1.2.11. Ka żdy przep ływomierz wykorzystywany w uk ładzie pobierania 
próbek cz ąstek stałych oraz w uk ładzie podwójnego rozcie ńczania 
podlega weryfikacji liniowo ści, zgodnie z wymogami producenta 
instrumentu.  
Rysunek A5/12  
Układ pobierania próbek cz ąstek stałych
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Rysunek A5/13  
Układ pobierania próbek cz ąstek stałych podwójnego rozcie ńczania
  
4.2.1.3. Wymagania szczegó łowe 
4.2.1.3.1. Sonda próbkuj ąca 
4.2.1.3.1.1. Sonda próbkuj ąca musi pe łnić funkcję klasyfikatora cz ąstek 
stałych opisan ą w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego subza łącznika. 
Zaleca si ę, aby w tym celu zastosowa ć sondę z ostrymi kraw ę­
dziami i otwartym ko ńcem ustawion ą bezpośrednio w kierunku 
przepływu oraz wst ępny klasyfikator (np. typu cyklonicznego 
lub udarowego itd.). Alternatywnie mo żna zastosowa ć odpo­
wiednią sondę próbkującą, taką jak ta przedstawiona na rysunku 
A5/11, pod warunkiem że zapewnia ona takie same parametry 
wstępnej klasyfikacji jak opisano w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego 
subzałącznika.  
4.2.1.3.1.2. Sond ę próbkującą o średnicy wewn ętrznej wynosz ącej co najmniej 
8 mm nale ży zainstalowa ć w odleg łości co najmniej 10 średnic 
tunelu za wlotem spalin  
W przypadku jednoczesnego pobierania wi ększej liczby próbek 
niż jedna przy pomocy pojedynczej sondy próbkuj ącej, strumie ń 
gazu z sondy nale ży rozdzieli ć na identyczne mniejsze strumienie, 
aby unikn ąć pobierania próbek zawieraj ących ciała obce.  
W przypadku zastosowania wielu sond, ka żda z nich musi mie ć 
ostre kraw ędzie, być otwarta i ustawiona bezpo średnio w kierunku 
przepływu. Sondy s ą równomiernie rozmieszczone wokó ł środ­
kowej osi pod łużnej tunelu rozcie ńczającego w odst ępach wyno ­
szących co najmniej 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Odleg łość między końcówką sondy próbkuj ącej a obsad ą filtra 
musi być równa co najmniej pi ęciu średnicom sondy, ale nie 
może przekracza ć 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. Wst ępny klasyfikator (np. cyklon, impaktor itp.) nale ży umieścić 
przed zespo łem obsady filtra. Wst ępny klasyfikator cz ąstek stałych 
musi umo żliwiać odcięcie 50 % cz ąstek o średnicy mi ędzy 2,5 μm 
a 10 μm przy obj ętościowym przep ływie próbki wybranym do 
pobierania próbek cz ąstek stałych. Wst ępny klasyfikator musi 
zapewnia ć na wylocie przep ływ co najmniej 99 % st ężenia maso ­
wego wprowadzonych do niego cz ąstek stałych o wielko ści 1 μm, 
z natężeniem wybranym do pobierania próbek cz ąstek stałych. 
4.2.1.3.2. Przewód przesy łowy cząstek stałych 
4.2.1.3.2.1. Wszelkie zagi ęcia przewodu przesy łowego cz ąstek stałych należy 
wyprostowa ć; muszą one mie ć możliwie jak najwi ększe promie ­
nie. 
4.2.1.3.3. Rozcie ńczanie wtórne  
4.2.1.3.3.1. Opcjonalnie próbk ę pobieran ą z CVS w celu pomiaru masy 
wyemitowanych cz ąstek stałych można rozcie ńczać na drugim 
etapie pod warunkiem spe łnienia nast ępujących wymaga ń: 
4.2.1.3.3.1.1. Powietrze rozcie ńczające wykorzystywane do wtórnego rozcie ń­
czania nale ży przepuścić przez środowisko umo żliwiające zmniej ­
szenie o ≥ 99,95 % liczby cz ąstek o wymiarach naj łatwiej prze ­
chodzących przez materia ł filtrujący, lub przez filtr HEPA co 
najmniej klasy H13 zgodnej z norm ą EN 1822:2009. Powietrze 
rozcieńczające może zostać przepuszczone przez filtr w ęglowy 
przed przepuszczeniem przez filtr HEPA. Zaleca si ę umieszczenie 
dodatkowego filtra cz ąsteczek gruboziarnistych przed filtrem 
HEPA i za filtrem w ęglowym, je żeli jest on stosowany.  
4.2.1.3.3.1.2. Powietrze rozcie ńczające wykorzystywane do wtórnego rozcie ń­
czania nale ży wprowadza ć do przewodu przesy łowego cz ąstek 
stałych możliwie jak najbli żej wylotu rozcie ńczonych spalin 
z tunelu rozcie ńczającego.  
4.2.1.3.3.1.3. Czas przebywania od punktu wprowadzenia powietrza rozcie ńcza­
jącego wykorzystywanego do wtórnego rozcie ńczania do 
powierzchni filtra powinien wynosi ć co najmniej 0,25 sekundy, 
ale nie dłużej niż 5 sekund.  
4.2.1.3.3.1.4. Je żeli dwukrotnie rozcie ńczona próbka powraca do CVS, miejsce 
powrotu próbki nale ży wybrać w taki sposób, aby nie kolidowa ło 
to z pobieraniem kolejnych próbek z CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa do pobierania próbek oraz przep ływomierz  
4.2.1.3.4.1. Zespó ł do pomiarów przep ływu próbki gazu musi sk ładać się 
z pomp, regulatorów przep ływu gazu oraz zespo łów pomiarowych 
przepływu.  
4.2.1.3.4.2. Wahania temperatury przep ływu spalin w przep ływomierzu musz ą 
mieścić się w granicach ± 3 °C, z wyj ątkiem nast ępujących sytua ­
cji: 
a) gdy przep ływomierz próbkuj ący posiada funkcj ę monitoro ­
wania w czasie rzeczywistym oraz regulacj ę przepływu z cz ęs­
totliwością 1 Hz lub wi ększą; 
b) podczas bada ń regeneracji w pojazdach wyposa żonych 
w układy oczyszczania spalin wymagaj ące okresowej regenera ­
cji. 
Gdyby w wyniku przeci ążenia filtra obj ętość przepływu uleg ła 
zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie nale ży przerwa ć. 
Po jego wznowieniu nale ży zmniejszy ć natężenie przep ływu.  
4.2.1.3.5. Filtr i obsada filtra  
4.2.1.3.5.1. Za filtrem nale ży zainstalowa ć zawór. Szybko ść działania zaworu 
musi by ć na tyle du ża, aby mo żliwe było jego otwarcie 
i zamknięcie w ciągu 1 s po rozpocz ęciu i zako ńczeniu badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. W ramach okre ślonego badania pr ędkość gazu na wlocie filtra 
ustala się jako pocz ątkową wartość w zakresie od 20 cm/s do 
105 cm/s na pocz ątku badania, aby warto ść 105 cm/s nie zosta ła 
przekroczona, gdy w uk ładzie rozcie ńczania przep ływ pobierania 
próbek jest proporcjonalny do nat ężenia przep ływu CVS.  
4.2.1.3.5.3. Niezb ędne są filtry z w łókna szklanego powlekanego zwi ązkiem 
fluorowęglowym lub filtry z membran ą fluorowęglową. 
Wszystkie rodzaje filtrów musz ą charakteryzowa ć się sprawnością 
co najmniej 99 % zatrzymywania cz ąstek DOP (ftalan (di)oktylu) 
lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037- 01-4 
o wielkości 0,3 μm przy pr ędkości gazu na wlocie filtra wyno ­
szącej co najmniej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie z jedn ą z nastę­
pujących norm:  
a) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów 
Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 102.8: DOP-Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów 
Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Obsada filtra musi by ć wykonana w taki sposób, aby zapewnia ła 
równomierne roz łożenie przep ływu na ca łym obszarze przebar ­
wienia filtra. Filtr powinien by ć okrągły, a powierzchnia obszaru 
przebarwienia filtra musi wynosi ć co najmniej 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specyfikacje komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
i wagi analitycznej  
4.2.2.1. Warunki dotycz ące komory wagowej (lub pomieszczenia wago ­
wego)  
a) temperatura komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego), 
w którym kondycjonuje si ę i waży filtry do pobierania próbek 
cząstek utrzymywana jest na poziomie 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 
1 °C, jeżeli to mo żliwe) podczas kondycjonowania i wa żenia 
wszystkich filtrów;  
b) wilgotno ść utrzymywana jest na poziomie punktu rosy wyno ­
szącym mniej ni ż 10,5 °C, a wilgotno ść względna na poziomie 
45 % ± 8 %;  
c) dopuszczalne s ą ograniczone odchylenia temperatury i wilgot ­
ności od specyfikacji komory wagowej (lub pomieszczenia 
wagowego), o ile nie trwaj ą dłużej niż 30 minut w którymkol ­
wiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra;  
d) środowisko komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
musi być wolne od wszelkich zanieczyszcze ń, które mog łyby 
osadzać się na filtrach do pobierania cz ąstek stałych w trakcie 
ich stabilizowania;  
e) w trakcie wa żenia nie dopuszcza si ę żadnych odchyle ń od 
określonych warunków.  
4.2.2.2. Odpowied ź liniowa wagi analitycznej  
Waga analityczna u żywana do okre ślania wagi filtra musi spe łniać 
kryteria weryfikacji liniowo ści podane w tabeli A5/1 w odniesieniu 
do regresji liniowej. Oznacza to precyzj ę wynoszącą co najmniej 2 
μg oraz rozdzielczo ść wynoszącą co najmniej 1 μg (1 cyfra = 1 
μg). Badane s ą co najmniej 4 równo rozmieszczone wagi odnie ­
sienia. Warto ść zerowa musi mie ścić się w zakresie ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Tabela A5/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Układ pomiarowy  Punkt 
przecięcia a0  Nachylenie a1  Standardowy b łąd SEE  Współczynnik 
determinacji r  2 
Waga cząstek stałych ≤ 1 μg 0,99 - 1,01  maks. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminacja wp ływu ładunków elektrostatycznych  
Należy zneutralizowa ć wpływ elektryczno ści statycznej. Mo żna to 
uzyskać, umieszczaj ąc wagę na macie antystatycznej oraz neutra ­
lizując filtry do pobierania cz ąstek stałych przed wa żeniem za 
pomocą neutralizatora polonowego lub urz ądzenia o podobnym 
działaniu. Alternatywnie, wp ływ elektryczno ści statycznej mo żna 
zneutralizowa ć, wyrównuj ąc ładunek elektrostatyczny.  
4.2.2.4. Korekta wyporu  
Ciężary oraz ci ężary odniesienia filtrów do pobierania próbek 
cząstek stałych nale ży skorygowa ć o warto ść wyporu filtra 
w powietrzu. Korekta wyporu zale ży od gęstości materia łu filtra­
cyjnego do filtrowania próbek, g ęstości powietrza oraz g ęstości 
odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi, 
bez uwzgl ędniania wyporu samej masy cz ąstek stałych. 
Jeżeli gęstość materiału filtra nie jest znana, wykorzystuje si ę 
następujące gęstości: 
a) filtra z w łókna szklanego powlekanego zwi ązkiem fluorow ęg­
lowym (PTFE): 2 300 kg/m  3 
b) filtra z membran ą fluorowęglową (PTFE): 2 144 kg/m  3 
c) filtra z membran ą fluorowęglową (PTFE) z dodatkowym pier ­ 
ścieniem z substancji polimetylpenten: 920 kg/m  3 . 
Dla odwa żników kalibracyjnych wykonanych ze stali nierdzewnej 
przyjmuje si ę gęstość 8 000 kg/m  3 . Jeżeli odważniki wykonane s ą 
z innego materia łu, jego gęstość musi być znana i nale ży ją wyko­
rzystać. Należy postępować zgodnie z zapisami dokumentu Inter ­
national Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004 (E) (lub 
równoważnego) wydanego przez Mi ędzynarodow ą Organizacj ę 
Metrologii Prawnej w odniesieniu do odwa żników kalibracyjnych.  
Stosuje si ę następujący wzór:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
gdzie:  
Pe f to skorygowana masa próbki cz ąstek stałych, w mg;  
Pe uncorr  to nieskorygowana masa próbki cz ąstek stałych, w mg;  
ρ a to gęstość powietrza, w kg/m  3 ; 
ρ w to gęstość odważników kalibruj ących wag ę, w kg/m  3 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f to gęstość filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych, 
w kg/m  3 . 
Gęstość powietrza ρ a jest obliczana przy u życiu nast ępującego 
równania:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b to całkowite ci śnienie atmosferyczne, w kPa;  
T a to temperatura powietrza w środowisku wa żenia, w kelwi ­
nach (K);  
M mix to masa molowa powietrza w środowisku wa żenia, 
28,836 g mol  –1 ; 
R to sta ła gazowa, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Wyposa żenie do pomiaru liczby wyemitowanych cz ąstek stałych 
4.3.1. Specyfikacja  
4.3.1.1. Przegl ąd układu 
4.3.1.1.1. Uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych składa się z sondy 
próbkującej lub punktu próbkowania, gdzie pobierana jest próbka 
z jednorodnie wymieszanego strumienia w uk ładzie rozcie ńczania, 
urządzenia zatrzymuj ącego cząstki lotne (VPR) usytuowanego 
przed licznikiem cz ąstek stałych (PNC) oraz odpowiednich prze ­
wodów przesy łowych. Zob. rys. A5/14.  
4.3.1.1.2. Zaleca si ę umieszczenie wst ępnego klasyfikatora cz ąstek stałych 
według ich wielko ści (np. typu cyklonicznego lub udarowego itd.) 
przed wlotem VPR. Wst ępny klasyfikator cz ąstek stałych musi 
umożliwiać odcięcie 50 % cz ąstek o średnicy mi ędzy 2,5 μm 
a 10 μm przy obj ętościowym przep ływie próbki wybranym do 
pobierania próbek cz ąstek stałych. Wst ępny klasyfikator musi 
zapewnia ć na wylocie przep ływ co najmniej 99 % st ężenia maso ­
wego wprowadzonych do niego cz ąstek stałych o wielko ści 1 μm, 
z natężeniem wybranym do pobierania próbek cz ąstek stałych. 
Dopuszczaln ą alternatyw ą dla stosowania wst ępnego klasyfikatora 
rozmiaru cz ąstek jest sonda próbkuj ąca, funkcjonuj ąca jako odpo ­
wiednie urz ądzenie klasyfikuj ące według wielko ści, takie jak urz ą­
dzenie przedstawione na rysunku A5/11.  
4.3.1.2. Wymagania ogólne  
4.3.1.2.1. Punkt próbkowania cz ąstek stałych znajduje si ę w obrębie układu 
rozcieńczania. Je żeli używany jest uk ład podwójnego rozcie ńcza­
nia, punkt próbkowania cz ąstek stałych powinien by ć zlokalizo ­
wany w obr ębie układu pierwotnego rozcie ńczania.  
4.3.1.2.1.1. Ko ńcówka sondy próbkuj ącej lub punkt próbkowania cz ąstek 
(PSP) i przewód przesy łowy cząstek stałych (PTT) stanowi ą 
łącznie układ przesy łu cząstek stałych (PTS). PTS przenosi próbk ę 
z tunelu rozcie ńczającego do wlotu VPR. PTS musi spe łniać 
następujące warunki:  
a) sondę próbkuj ącą należy zainstalowa ć w odleg łości co 
najmniej 10 średnic tunelu za punktem wlotu spalin tak, aby 
była zwrócona w skierunku przep ływu gazu w tunelu, z osi ą 
końcówki równoleg łą do osi tunelu rozcie ńczającego;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) sondę próbkującą należy umieścić przed wszelkimi urz ądze­
niami kondycjonuj ącymi (np. wymiennikiem ciep ła); 
c) sondę próbkującą należy umieścić w tunelu rozcie ńczającym, 
tak aby próbk ę można było pobrać z jednolitej mieszaniny 
rozcieńczalnika/spalin.  
4.3.1.2.1.2. Próbka gazu pobrana przez PTS musi spe łniać następujące 
warunki:  
a) jeżeli używany jest uk ład pełnego rozcie ńczania przep ływu 
spalin, liczba Reynoldsa (Re) musi by ć mniejsza ni ż 1 700;  
b) jeżeli używany jest uk ład podwójnego rozcie ńczania, liczba 
Reynoldsa (Re) musi by ć mniejsza ni ż 1 700 w przewodzie 
przesyłowym cz ąstek stałych, tj. za sond ą próbkuj ącą lub 
punktem próbkowania.  
c) czas przebywania w PTS musi wynosi ć maksymalnie 3 
sekundy.  
4.3.1.2.1.3. Ka żdą inną konfiguracj ę pobierania próbek w przypadku PTS, 
w odniesieniu do której mo żna wykaza ć równowa żny czas dla 
cząstek stałych o wielko ści 30 nm, uznaje si ę za dopuszczaln ą. 
4.3.1.2.1.4. Przewód wylotowy (OT), przez który rozcie ńczona próbka dociera 
z VPR do wlotu PNC, musi mie ć następujące właściwości: 
a) jego wewn ętrzna średnica musi wynosi ć co najmniej 4 mm;  
b) czas przep ływu próbki gazu przez OT musi wynosi ć maksy­
malnie 0,8 sekundy  
4.3.1.2.1.5. Ka żdą inną konfiguracj ę pobierania próbek w przypadku OT, 
w odniesieniu do której mo żna wykaza ć równowa żny czas dla 
cząstek stałych o średnicy 30 nm, uznaje si ę za dopuszczaln ą. 
4.3.1.2.2. VPR musi obejmowa ć urządzenia służące do rozcie ńczania próbek 
i do usuwania cz ąstek lotnych.  
4.3.1.2.3. Wszystkie cz ęści układu rozcie ńczania i uk ładu pobierania próbek 
na odcinku od rury wydechowej do PNC, stykaj ące się z nieroz ­
cieńczonymi i rozcie ńczonymi spalinami musz ą być tak zaprojek ­
towane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć osadzanie si ę 
cząstek stałych. Wszystkie cz ęści muszą być wykonane z mate ­
riałów przewodz ących prąd elektryczny, które nie wchodz ą 
w reakcję ze składnikami spalin, i musz ą być uziemione w celu 
wyeliminowania wp ływu ładunków elektrostatycznych.  
4.3.1.2.4. Uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych musi by ć zgodny z dobr ą 
praktyką pobierania próbek aerozolu, która obejmuje unikanie 
ostrych łuków rurowych i nag łych zmian przekroju, stosowanie 
gładkich powierzchni wewn ętrznych i ograniczenie d ługości 
ciągu do pobierania próbek do niezb ędnego minimum. Dopuszcza 
się stopniowe zmiany przekroju.  
4.3.1.3. Wymagania szczegó łowe 
4.3.1.3.1. Próbka cz ąstek stałych nie mo że przechodzi ć przez pomp ę, zanim 
nie przejdzie przez PNC.  
4.3.1.3.2. Zaleca si ę stosowanie wst ępnego klasyfikatora próbek.  
4.3.1.3.3. Jednostka wst ępnego kondycjonowania próbki musi:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) być w stanie rozcie ńczyć próbkę co najmniej jednoetapowo, 
w celu osi ągnięcia stężenia liczbowego cz ąstek stałych poniżej 
górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cz ąstek stałych 
PNC i w temperaturze gazu poni żej 35 °C na wlocie do PNC;  
b) zapewni ć etap wst ępnego rozcie ńczania w podwy ższonej 
temperaturze, które daje próbk ę o temperaturze ≥ 150 °C i ≤ 
350 °C ± 10 °C, i rozcie ńcza ją co najmniej dziesi ęciokrotnie;  
c) utrzymywa ć stałe nominalne temperatury robocze na etapach 
rozcieńczania przebiegaj ącego w podwy ższonej temperaturze 
w zakresie ≥ 150 °C i ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) wskazywa ć, czy etapy przeprowadzane w podwy ższonej 
temperaturze maj ą właściwą temperatur ę roboczą; 
e) być zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnia ć efektyw­
ność penetracji cz ąstek stałych wynosz ącą co najmniej 70 % 
w przypadku cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści elek­
trycznej 100 nm;  
f) w przypadku cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści elek­
trycznej 30 nm i 50 nm musi umo żliwić uzyskanie wspó łczyn­
nika redukcji st ężenia cząstek stałych f  r (d i ), który nie jest 
wyższy o wi ęcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie jest 
niższy o wi ęcej niż 5 % w porównaniu do cz ąstek stałych 
o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 100 nm, dla VPR jako 
całości. 
Współczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych dla ka żdego 
rozmiaru cz ąstek f  r (d i ) jest obliczany przy u życiu nast ępują­
cego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych przed elementami 
układu w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych za elementami 
układu w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek stałych 
(30, 50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) należy skorygowa ć dla tych samych warun ­
ków.  
Średnia arytmetyczna wspó łczynnika redukcji st ężenia cząstek 
stałych dla danego ustawienia rozcie ńczenia  f r jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Zaleca się kalibracj ę i walidacj ę VPR jako ca łej jednostki;  
g) być zaprojektowany zgodnie z dobr ą praktyką inżynierską 
w celu zapewnienia stabilno ści współczynników redukcji 
stężenia cząstek stałych w obr ębie całego badania;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) równie ż umożliwiać uzyskanie ponad 99,0-procentowego odpa ­
rowania cz ąstek stałych tetrakontanu (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o śred­
nicy 30 nm, których st ężenie na wlocie wynosi co najmniej 
10 000 cm  3 , w efekcie podgrzewania i redukcji ci śnień cząst­
kowych tetrakontanu.  
4.3.1.3.4. PNC musi:  
a) funkcjonowa ć w warunkach pe łnego przep ływu;  
b) zapewnia ć dokładność zliczania ± 10 % w zakresie od 1 cm  3 
do górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cz ąstek stałych 
PNC wed ług wzorca odniesienia. Przy st ężeniach poni żej 100 
cząstek/cm  3 mogą być wymagane pomiary u średnione dla 
przedłużonych okresów próbkowania, w celu wykazania 
dokładności PNC z wysokim stopniem pewno ści statystycznej;  
c) zapewnia ć odczytywalno ść co najmniej 0,1 cz ąstki stałej na 
cm 3 przy stężeniach poni żej 100 cz ąstek/cm  3 ; 
d) charakteryzowa ć się liniową odpowiedzi ą na stężenia cząstek 
stałych w całym zakresie pomiarowym w trybie zliczania poje ­
dynczych cz ąstek stałych; 
e) charakteryzowa ć się częstotliwością przekazywania danych 
wynoszącą co najmniej 0,5 Hz;  
f) charakteryzowa ć się czasem odpowiedzi t  90 poniżej 5 s 
w zakresie mierzonego st ężenia;  
g) mieć wbudowan ą funkcję korekty koincydencji do poziomu 
maksymalnego 10 % i ewentualnie wykorzystywa ć współ­
czynnik wewn ętrznej kalibracji, zgodnie z opisem z pkt 5.7.1.3 
niniejszego subza łącznika, ale bez żadnego innego algorytmu 
umożliwiającego korekt ę lub okre ślanie skuteczno ści zliczania;  
h) zapewnia ć sprawności zliczania dla ró żnych rozmiarów cz ąstek 
stałych podane w tabeli A5/2.  
Tabela A5/2  
Sprawno ść zliczania PNC  
Średnica ruchliwo ści elektrycznej 
cząstek stałych (nm)  Sprawność zliczania PNC (%)  
23 × 1  50 × 12  
41 × 1  > 90  
4.3.1.3.5. Je żeli PNC wymaga stosowania p łynu roboczego, nale ży go 
wymienia ć z częstotliwością określoną przez producenta instru ­
mentu.  
4.3.1.3.6. Je żeli ciśnienie lub temperatura na wlocie PNC nie utrzymuje si ę 
na znanym sta łym poziomie, na którym kontrolowane jest nat ę­ 
żenie przep ływu w PNC, nale ży je mierzy ć i zgłaszać w celu 
skorygowania pomiarów st ężenia cząstek stałych do warunków 
standardowych.  
4.3.1.3.7. Suma czasu przebywania w PTS, VPR i OT oraz czasu odpo ­
wiedzi t  90 PNC nie mo że przekracza ć 20 s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Opis zalecanego uk ładu 
W poniższym punkcie przedstawiono zalecane praktyki w odnie ­
sieniu do pomiaru liczby cz ąstek stałych. Dopuszcza si ę jednak 
każdy układ, spełniający specyfikacje funkcjonalne zawarte w pkt 
4.3.1.2 i 4.3.1.3 niniejszego subza łącznika.  
Rysunek A5/14  
Zalecany uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych
 
4.3.1.4.1. Opis uk ładu pobierania próbek  
4.3.1.4.1.1. Uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych składa się z sondy 
próbkującej lub punktu próbkowania, w tunelu rozcie ńczającym, 
przewodu przesy łowego cz ąstek stałych (PTT), wst ępnego klasy ­
fikatora cz ąstek stałych (PCF) oraz urz ądzenia zatrzymuj ącego 
cząstki lotne (VPR) usytuowanego przed licznikiem cz ąstek 
stałych (PNC).  
4.3.1.4.1.2. VPR musi obejmowa ć urządzenia służące do rozcie ńczania próbek 
(rozcieńczalniki cz ąstek stałych: PND  1 i PND  2 ) i do odparowy ­
wania cząstek stałych (przewód odparowuj ący – ET)  
4.3.1.4.1.3. Sonda próbkuj ąca lub punkt próbkowania wykorzystywany do 
badania przep ływu gazu pod k ątem obecno ści cząstek stałych 
jest usytuowany w tunelu rozcie ńczającym w taki sposób, aby 
reprezentatywna próbka przep ływu gazu mog ła zostać pobrana 
z jednorodnej mieszaniny rozcie ńczalnika/spalin.  
5. Przedzia ły kalibracji i procedury kalibracyjne  
5.1. Przedzia ły kalibracji  
Tabela A5/3  
Przedziały kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrz ądów Przedzia ł Kryterium  
Linearyzacja (kalibracja) analiza ­
tora gazowego  co 6 miesi ęcy ± 2 % odczytu  
Średni zakres  co 6 miesi ęcy ± 2 %  
CO NDIR:zak łócenie przez CO  2 / 
H 2 O Co miesiąc -1 - 3 ppm  
Kontrola katalizatora NO  x Co miesiąc > 95 %  
Kontrola separatora CH  4 Co rok  98 % etanu  
Odpowied ź FID CH  4 Co rok  Zob. pkt 5.4.3 niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Kontrola przyrz ądów Przedzia ł Kryterium  
Przepływ powietrza/paliwa FID  Po istotnych czynno ściach 
obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Laserowy spektrometr podczer ­
wieni (analizatory modulowanej 
wysokiej rozdzielczo ści wąskiego 
pasma podczerwieni): kontrola 
interferencji  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
QCL  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Metody GC  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subzałącznika.  
Metody LC  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Fotoakustyka  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Liniowość wagi mikrogramowej  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obs ługowych  Zob. pkt 4.2.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  
PNC (licznik cz ąstek stałych) Zob. pkt 5.7.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 5.7.1.3 niniejszego 
subzałącznika.  
VPR (urz ądzenie zatrzymuj ące 
cząstki lotne)  Zob. pkt 5.7.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 5.7.2 niniejszego 
subzałącznika.  
Tabela A5/4  
Przedziały kalibracji próbnika sta łej objętości (CVS)  
CVS  Przedzia ł Kryterium  
Przepływ CVS  Po remoncie kapitalnym  ± 2 %  
Przepływ rozcie ńczania  Co rok  ± 2 %  
Czujnik temperatury  Co rok  ± 1 °C  
Czujnik ci śnienia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Kontrola wprowadzania  Co tydzie ń ± 2 %  
Tabela A5/5  
Przedziały kalibracji danych środowiskowych  
Warunki klimatyczne  Przedzia ł Kryterium  
Temperatura  Co rok  ± 1 °C  
Skraplanie wody  Co rok  ± 5 procent wilgotno ści względnej 
Ciśnienie otoczenia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Wentylator ch łodzący Po remoncie kapitalnym  Zgodnie z pkt 1.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  
5.2. Procedury kalibracji analizatora  
5.2.1. Ka żdy analizator nale ży kalibrowa ć zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu lub co najmniej z cz ęstotliwością podaną w tabeli 
A5/3.  
5.2.2. Ka żdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest lineryzowany 
zgodnie z poni ższą procedur ą: ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. Linearyzacja analizatora jest wyznaczana z zastosowaniem co 
najmniej pi ęciu punktów kalibracji rozmieszczonych mo żliwie 
równomiernie. Najwy ższe nominalne st ężenie gazu wzorcowego 
nie może być niższe od 80 % pe łnej skali.  
5.2.2.2. Wymagane st ężenie gazu wzorcowego mo żna uzyska ć przez 
rozdzielenie gazów, rozcie ńczanie oczyszczonym N  2 lub oczysz ­
czonym powietrzem syntetycznym.  
5.2.2.3. Krzywa linearyzacji obliczana jest za pomoc ą metody najmniej ­
szych kwadratów. Je żeli otrzymany stopie ń wielomianu jest 
wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi by ć równa 
co najmniej temu stopniowi wielomianu plus 2.  
5.2.2.4. Krzywa linearyzacji nie mo że się różnić o więcej niż 2 % od 
nominalnej warto ści każdego gazu wzorcowego.  
5.2.2.5. Na podstawie przebiegu krzywej linearyzacji oraz rozmieszczenia 
punktów linearyzacji mo żna sprawdzi ć, czy kalibracja zosta ła 
wykonana prawid łowo. Nale ży podać różne parametry charaktery ­
styczne analizatora, w szczególno ści: 
a) analizator i sk ładnik gazowy;  
b) zakres;  
c) datę linearyzacji.  
5.2.2.6. Je żeli można udowodni ć organowi udzielaj ącemu homologacji, że 
alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie 
przełącznik zakresu itp.) zapewnia równowa żną dokładność, to 
można zastosowa ć takie alternatywne rozwi ązania.  
5.3. Procedura weryfikacji zerowania i kalibracji analizatora  
5.3.1. Przed ka żdym badaniem ka żdy wykorzystywany normalnie zakres 
roboczy musi zosta ć sprawdzony zgodnie z pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 
niniejszego subza łącznika.  
5.3.1.1. Kalibracja jest sprawdzana za pomoc ą gazu zerowego oraz gazu 
wzorcowego, zgodnie z pkt 1.2.14.2.3 subza łącznika 6.  
5.3.1.2. Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy 
są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia zgodnie z pkt 
1.2.14.2.4 subza łącznika 6.  
5.4. Procedura sprawdzania odpowiedzi detektora FID na obecno ść 
węglowodorów  
5.4.1. Optymalizacja odpowiedzi detektora  
FID musi zosta ć wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu. Do optymalizacji odpowiedzi nale ży użyć propanu 
z powietrzem w najcz ęściej stosowanym zakresie roboczym.  
5.4.2. Kalibracja analizatora HC  
5.4.2.1. Analizator powinien by ć kalibrowany za pomoc ą propanu 
z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego.  
5.4.2.2. Wyznaczy ć krzywą kalibracyjn ą zgodnie z opisem przedsta ­
wionym w pkt 5.2.2 niniejszego subza łącznika.  
5.4.3. Wspó łczynniki odpowiedzi dla ró żnych węglowodorów oraz zale ­
cane ograniczenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. Wspó łczynnik odpowiedzi R  f dla poszczególnych rodzajów 
węglowodorów jest to stosunek wskazania FID dla C5.4.3.1 do 
stężenia gazu w butli, wyra żony w ppm C  1 . 
Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi by ć takie, 
aby uzyska ć około 80 % pe łnego odchylenia dla zakresu robo ­
czego. Stężenie musi by ć znane z dok ładnością do ± 2 % w odnie ­
sieniu do normy grawimetrycznej wyra żonej obj ętościowo. 
Ponadto butla z gazem gazu musi by ć wstępnie kondycjonowana 
przez 24 godziny w temperaturze mi ędzy 20 a 30 °C.  
5.4.3.2. Wspó łczynniki odpowiedzi powinny by ć wyznaczone podczas 
przekazaniu analizatora do eksploatacji, a nast ępnie w odst ępach 
czasu odpowiadaj ących głównym przegl ądom. Wykorzystywane 
do badania gazy oraz zalecane wspó łczynniki odpowiedzi s ą 
następujące: 
propylen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
toluen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
Wartości te odnosz ą się do R  f 1,00 dla propanu i oczyszczonego 
powietrza.  
5.5. Procedura badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x 
5.5.1. Stosuj ąc konfiguracj ę badania pokazan ą na rysunku A5/15 oraz 
opisaną poniżej procedur ę, można badać sprawno ść reaktorów 
katalitycznych przekszta łcania NO  2 na NO za pomoc ą ozonatora.  
5.5.1.1. Analizator kalibruje si ę w najczęściej stosowanym zakresie robo ­
czym zgodnie ze specyfikacjami producenta, z zastosowaniem 
gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawarto ść NO musi 
wynosić około 80 % zakresu roboczego, a st ężenie NO  2 w miesza ­
ninie gazów mniej ni ż 5 % stężenia NO). Analizator NO  x musi 
być ustawiony w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przep ływał 
przez reaktor katalityczny. Wskazane st ężenie należy umieścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.2. Za pomoc ą trójnika do strumienia gazu wzorcowego dodawany 
jest w sposób ci ągły tlen lub powietrze syntetyczne dopóki wska ­
zane stężenie nie osi ągnie warto ści o 10 % ni ższej niż wskazane 
stężenie kalibracji podane w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika. 
Wskazane st ężenie (c) nale ży umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. W czasie trwania ca łego procesu ozonator jest 
wyłączony.  
5.5.1.3. Nast ępnie włącza się ozonator celem wytworzenia odpowiedniej 
ilości ozonu, by obni żyć stężenie NO do 20 % (minimum 10 %) 
stężenia kalibracji podanego w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącz­
nika. Wskazane st ężenie (d) nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.4. Analizator NO  x jest następnie prze łączany w tryb NO  x , co ozna ­
cza, że przez reaktor katalityczny przep ływa mieszanina gazów 
(składająca się z NO, NO  2 , O  2 oraz N  2 ). Wskazane st ężenie (a) 
należy umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.5. Nast ępnie wyłącza się ozonator. Mieszanina gazów opisana w pkt 
5.5.1.2 niniejszego dodatku przep ływa przez reaktor katalityczny 
do czujnika. Wskazane st ężenie (b) nale ży umieścić we wszyst ­
kich odno śnych arkuszach bada ń. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Rysunek A5/15  
Konfiguracja badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x
 
5.5.1.6. Przy wy łączonym ozonatorze wy łącza się dopływ tlenu lub 
powietrza syntetycznego. Odczyt NO  2 analizatora nie mo że prze­
kraczać wartości podanej w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika 
o więcej niż 5 %.  
5.5.1.7. Sprawno ść reaktora katalitycznego NO  x obliczana jest z wykorzys ­
taniem stężeń a, b, c i d okre ślonych w pkt 5.5.1.2–5.5.1.5 niniej ­
szego subza łącznika przy u życiu następującego równania:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. Sprawno ść reaktora katalitycznego nie mo że być mniejsza ni ż 
95 %. Sprawno ść reaktora katalitycznego musi by ć badana z cz ęs­
totliwością podaną w tabeli A5/3.  
5.6. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych  
5.6.1. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych stosowanej do okre ­ 
ślania wagi filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych musi by ć 
zgodna z norm ą krajową lub międzynarodow ą. Waga musi by ć 
zgodna z wymaganiami dotycz ącymi liniowo ści podanymi w pkt 
4.2.2.2 niniejszego subza łącznika. Weryfikacji liniowo ści należy 
dokonywa ć przynajmniej raz na 12 miesi ący, lub po ka żdej 
naprawie lub zmianie konfiguracji uk ładu, która mo że mieć 
wpływ na kalibracj ę. 
5.7. Kalibracja i walidacja uk ładu pobierania próbek cz ąstek stałych 
Przykłady metod kalibracji/walidacji s ą dostępne na stronie:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Kalibracja licznika cz ąstek stałych 
5.7.1.1. Organ udzielaj ący homologacji zapewnia dost ępność świadectwa 
kalibracji PNC, wykazuj ącego zgodno ść z wzorcem odniesienia 
w okresie 13 miesi ęcy poprzedzaj ących badanie emisji. Pomi ędzy 
kalibracjami nale ży monitorowa ć sprawno ść zliczania PNC pod 
kątem pogorszenia funkcjonalno ści lub wymienia ć knot PNC ruty ­
nowo co 6 miesi ęcy. Zob. rys. A5/16 i A5/17. Sprawno ść 
zliczania PNC mo że być monitorowania w porównaniu z PNC 
odniesienia lub w porównaniu z co najmniej dwoma innymi 
pomiarowymi PNC. Je żeli PNC wskazuje warto ści stężeń 
w zakresie ± 10 % średniej arytmetycznej st ężeń wskazywanych 
z PNC odniesienia lub przez grup ę dwóch lub wi ęcej PNC, PNC 
zostaje uznany za stabilny; w przeciwnym razie wymagana jest 
konserwacja PNC. Gdy PNC jest monitorowany w porównaniu 
z innymi dwoma lub wi ęcej pomiarowymi PNC, dopuszcza si ę 
użycie pojazdu pracuj ącego sekwencyjnie w ró żnych komorach 
badań, z których ka żda jest wyposa żona we w łasny PNC.  
Rysunek A5/16  
Nominalna coroczna sekwencja PNC
  
Rysunek A5/17  
Rozszerzona coroczna sekwencja PNC (w przypadku opó źnienia pe łnej kalibracji PNC)
  
5.7.1.2. Ka żdorazowo po przeprowadzeniu istotnych czynno ści obsługo­
wych nale ży ponownie kalibrowa ć PNC i wydawa ć nowe świa­
dectwo kalibracji.  
5.7.1.3. Nale ży zapewni ć zgodność kalibracji z metod ą kalibracji okre ­ 
śloną przez norm ę krajową lub międzynarodow ą poprzez porów ­
nanie odpowiedzi kalibrowanego PNC:  
a) z odpowiedzi ą skalibrowanego elektrometru do aerozoli, przy 
jednoczesnym próbkowaniu kalibracyjnych cz ąstek stałych 
sklasyfikowanych elektrostatycznie; lub  
b) z odpowiedzi ą drugiego PNC, który zosta ł skalibrowany przy 
zastosowaniu powy ższej metody.  
5.7.1.3.1. W pkt 5.7.1.3 lit. a) niniejszego subza łącznika kalibracj ę należy 
przeprowadzi ć, stosując co najmniej sze ść standardowych st ężeń 
rozłożonych mo żliwie jak najbardziej równomiernie w zakresie 
pomiaru PNC.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. W pkt 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subza łącznika kalibracj ę należy 
przeprowadzi ć, stosując co najmniej sze ść standardowych st ężeń 
w zakresie pomiaru PNC. W co najmniej trzech punktach st ężenie 
musi być niższe niż 1 000 cz ąstek/cm  3 , pozostałe wartości stężenia 
muszą być rozłożone liniowo mi ędzy 1 000 cz ąstek/cm  3 a maksy­
malnym st ężeniem w zakresie PNC w trybie zliczania pojedyn ­
czych cząstek stałych. 
5.7.1.3.3. W pkt 5.7.1.3 lit. a) i 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subza łącznika 
wybrane punkty musz ą obejmowa ć punkt nominalnego st ężenia 
zerowego uzyskiwany dzi ęki podłączeniu filtrów HEPA co 
najmniej klasy H13 zgodnej z EN 1822:2008, lub równowa żnej, 
na wejściu każdego instrumentu. Je żeli do kalibrowanego PNC nie 
stosuje si ę żadnego wspó łczynnika kalibracji, zmierzone st ężenia 
powinny mie ścić się w granicach ± 10 % standardowego st ężenia 
w odniesieniu do ka żdego zastosowanego st ężenia, z wyj ątkiem 
punktu zero; w przeciwnym przypadku nale ży odrzuci ć kalibro­
wany PNC. Nale ży obliczy ć i zanotowa ć gradient regresji liniowej 
najmniejszych kwadratów dwóch zestawów danych. W odniesieniu 
do kalibrowanego PNC stosuje si ę współczynnik kalibracji równy 
odwrotno ści gradientu. Liniowo ść odpowiedzi jest obliczana jako 
kwadrat wspó łczynnika korelacji liniowej Pearsona (r) dwóch 
zestawów danych i powinna wynosi ć co najmniej 0,97. Przy obli ­
czaniu zarówno gradientu, jak i r  2 , regresję liniową należy prze­
prowadzić przez punkt wyj ściowy (zerowe st ężenie w obu instru ­
mentach).  
5.7.1.4. Kalibracja musi równie ż obejmowa ć kontrolę zgodności z wyma ­
ganiami zawartymi w pkt 4.3.1.3.4 lit. h) niniejszego subza łącz­
nika, dotycz ącymi skuteczno ści wykrywania przez PNC cz ąstek 
stałych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 23 nm. Kontrola 
skuteczno ści zliczania cz ąstek stałych o średnicy 41 nm nie jest 
wymagana.  
5.7.2. Kalibracja/walidacja urz ądzenia zatrzymuj ącego cząstki lotne  
5.7.2.1. Kalibracja wspó łczynników redukcji st ężenia cząstek stałych VPR, 
przy pełnym zakresie jego ustawie ń rozcieńczania w ustalonych 
nominalnych temperaturach roboczych, wymagana jest jedynie 
w przypadku nowego urz ądzenia lub przeprowadzenia istotnych 
czynności obsługowych. Wymóg okresowej walidacji wspó łczyn­
nika redukcji st ężenia cząstek stałych VPR ogranicza si ę do 
kontroli przy pojedynczym ustawieniu, typowym dla urz ądzeń 
stosowanych do pomiarów w pojazdach wyposa żonych w filtr 
cząstek stałych. Organ udzielaj ący homologacji zapewnia dost ęp­
ność świadectwa kalibracji lub walidacji urz ądzenia zatrzymuj ą­
cego cząstki lotne w okresie 6 miesi ęcy poprzedzaj ących badanie 
emisji. Je żeli urządzenie zatrzymuj ące cząstki lotne posiada 
wbudowane alarmy monitorowania temperatury, dopuszczalny 
jest 13- miesi ęczny przedzia ł czasu mi ędzy kontrolami.  
Zaleca się kalibracj ę i walidacj ę VPR jako ca łej jednostki.  
VPR musi charakteryzowa ć się współczynnikiem redukcji st ężenia 
cząstek stałych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 30 nm, 50 nm 
i 100 nm. W przypadku cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści 
elektrycznej 30 nm i 50 nm wspó łczynniki redukcji st ężenia 
cząstek stałych f  r (d) nie mog ą być wyższe o wi ęcej niż, odpo­
wiednio, 30 % i 20 % i nie mog ą być niższe o więcej niż 5 % 
w porównaniu do cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści elek­
trycznej 100 nm. Na potrzeby walidacji średnia arytmetyczna 
współczynnika redukcji st ężenia cząstek stałych powinien mie ścić 
się w granicach ± 10 % średniej arytmetycznej wspó łczynnika 
redukcji st ężenia cząstek stałych f r , określonego podczas wst ępnej 
kalibracji VPR.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. Aerozol stosowany w tych pomiarach musi sk ładać się z cząstek 
stałych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 30 nm, 50 nm i 100 
nm i mie ć minimalne st ężenie wynosz ące 5 000 cz ąstek/cm  3 na 
wlocie VPR. Opcjonalnie do walidacji mo żna używać aerozolu 
polidyspersyjnego o medianie średnicy ruchliwo ści elektrycznej 
wynoszącej 50 nm. Aerozol stosowany w pomiarach musi zapew ­
niać stabilność termiczn ą w zakresie temperatur roboczych VPR. 
Stężenia cząstek stałych nale ży mierzy ć przed podzespo łami 
układu i za nimi.  
Współczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych dla ka żdego 
rozmiaru cz ąstek stałych monodyspersyjnych f  r (d i ) jest obliczany 
przy użyciu następującego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to st ężenie liczby cz ąstek stałych przed elementami 
układu w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych za elementami uk ładu 
w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek stałych (30, 
50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) należy skorygowa ć dla tych samych warunków.  
Średnia arytmetyczna wspó łczynnika redukcji st ężenia cząstek 
stałych f r dla danego ustawienia rozcie ńczenia jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Jeżeli do walidacji u żywany jest aerozol polidyspersyjny 50 nm, 
średnią arytmetyczn ą współczynnika redukcji st ężenia cząstek 
stałych f v przy danym ustawieniu rozcie ńczania nale ży oblicza ć 
przy użyciu następującego równania:  
f v ¼ N in 
N out 
gdzie:  
N in to stężenie liczby cz ąstek stałych przed elementami uk ładu; 
N out to stężenie liczby cz ąstek stałych za elementami uk ładu; 
5.7.2.3. VPR powinien wykazywa ć co najmniej 99,0-procentow ą 
sprawność zatrzymywania cz ąstek sta łych tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ruchliwo ści elektrycznej co najmniej 
30 nm przy st ężeniu na wlocie wynosz ącym co najmniej 10 000 
cm 3 w przypadku ustawienia na minimalne rozcie ńczanie i tempe ­
ratury roboczej zalecanej przez producentów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Procedury kontroli uk ładu pomiarowego cz ąstek stałych 
5.7.3.1. Raz w miesi ącu przep ływ spalin do licznika cz ąstek stałych 
sprawdzany za pomoc ą przepływomierza poddanego kalibracji 
powinien sygnalizowa ć zmierzon ą wartość w zakresie 5 % nomi ­
nalnego nat ężenia przep ływu w liczniku cz ąstek stałych. 
5.8. Dok ładność urządzenia mieszaj ącego  
Jeżeli do kalibracji okre ślonych w pkt 5.2 niniejszego subza łącz­
nika używany jest rozdzielacz gazu, dok ładność urządzenia 
mieszającego musi by ć taka, aby st ężenia rozcie ńczonych gazów 
wzorcowych mog ły zostać określone w zakresie ± 2 %. Krzyw ą 
kalibracyjn ą należy zweryfikowa ć przy użyciu kontroli środko­
wego zakresu opisanej w pkt 5.3 niniejszego subza łącznika. Gaz 
wzorcowy o st ężeniu poni żej 50 % zakresu analizatora musi 
mieścić się w zakresie 2 % swojego st ężenia certyfikowanego.  
6. Gazy odniesienia  
6.1. Gazy czyste  
6.1.1. Wszystkie warto ści w ppm średnie V-ppm (vpm)  
6.1.2. Do celów kalibracji i pomiarów dost ępne musz ą być następujące 
czyste gazy:  
6.1.2.1. azot:  
czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ), < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm 
NH  3 ; 
6.1.2.2. powietrze syntetyczne:  
czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO; zawarto ść tlenu mi ędzy 18 % a 21 % obj ętościowych;  
6.1.2.3. tlen:  
czystość: > 99,5 % obj. O  2 ; 
6.1.2.4. wodór (oraz mieszanka zawieraj ąca hel lub azot):  
czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; zawartość wodoru mi ędzy 
39 % a 41 % obj ętościowych;  
6.1.2.5. tlenek w ęgla: 
czystość co najmniej 99,5 %;  
6.1.2.6. propan:  
czystość co najmniej 99,5 %.  
6.2. Gazy wzorcowe  
6.2.1. Rzeczywista warto ść stężenia gazu wzorcowego musi mie ścić się 
w granicach ± 1 % zadeklarowanych danych lub danych podanych 
poniżej. 
Należy zapewni ć mieszaniny gazów o poni ższych składach i maso ­
wych specyfikacjach gazów zgodnych z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2 
niniejszego subza łącznika:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 w powietrzu syntetycznym (zob. pkt 6.1.2.2 niniejszego 
subzałącznika);  
b) CO w azocie;  
c) CO  2 w azocie;  
d) CH  4 w powietrzu syntetycznym;  
e) NO w azocie (ilo ść NO  2 zawarta w tym gazie wzorcowym nie 
może przekracza ć 5 % zawarto ści NO).  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Subzałącznik 6  
Procedury badania i warunki badania typu 1  
1. Procedury badania i warunki badania  
1.1 Opis bada ń 
1.1.1. Badanie typu 1 s łuży do weryfikacji emisji zwi ązków gazowych, 
masy cząstek stałych, liczby cz ąstek stałych, masowego nat ężenia 
emisji CO  2 , zużycia paliwa, zu życia energii elektrycznej oraz 
zasięgów przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w obrębie odpowied ­
niego cyklu badania WLTP.  
1.1.1.1. Badanie przeprowadza si ę zgodnie z metod ą opisaną w pkt 1.2 
niniejszego subza łącznika lub pkt 3 subza łącznika 8 w odniesieniu 
do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych oraz pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogni ­
wami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy cz ąstek 
stałych i liczby cz ąstek stałych są pobierane i analizowane przy 
użyciu zalecanych metod.  
1.1.2. Liczba bada ń ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawiony 
na rysunku A6/1. Warto ść graniczna jest maksymaln ą dopusz­
czalną wartością dla stosownych zanieczyszcze ń objętych kryte ­
riami, zgodnie z za łącznikiem I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007.  
1.1.2.1. Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie 
wyłącznie do ca łego właściwego cyklu badania WLTP, a nie do 
pojedynczych faz.  
1.1.2.2. Wyniki badania to warto ści otrzymane po zastosowaniu korekt Ki 
oraz ATCT opartych na zmianie energii REESS.  
1.1.2.3. Okre ślanie całkowitych warto ści cyklu  
1.1.2.3.1. Je żeli podczas któregokolwiek z bada ń przekroczona zostanie 
wartość graniczna emisji obj ętych kryteriami, pojazd nale ży odrzu­
cić. 
1.1.2.3.2. W zale żności od typu pojazdu producent deklaruje, o ile to ma 
zastosowanie, ca łkowitą wartość cyklu dla masowego nat ężenia 
emisji CO  2 , zużycia energii elektrycznej, zu życia paliwa dla 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ­ 
ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasi ęgu przy 
zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER) i zasi ęgu przy zasi ­
laniu energi ą elektryczn ą (AER) zgodnie z tabel ą A6/1.  
1.1.2.3.3. Deklarowana warto ść zużycia energii elektrycznej dla hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem nie jest okre ­ 
ślana zgodnie z rysunkiem A6/1. Przyjmuje si ę, że jest to warto ść 
dla homologacji typu, je żeli deklarowana warto ść CO  2 została 
zatwierdzona jako warto ść dla homologacji. W przeciwnym 
wypadku zmierzona warto ść zużycia energii elektrycznej zostaje 
przyjęta jako warto ść dla homologacji typu..  
1.1.2.3.4. Je żeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 
odnośnej tabeli A6/2 s ą spełnione, wszystkie warto ści deklaro ­
wane przez producenta zostaj ą zatwierdzone jako warto ść dla 
homologacji typu. Je żeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 
odnośnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione, nale ży przeprowadzi ć 
drugie badanie tego samego pojazdu.  
1.1.2.3.5. Po drugim badaniu nale ży obliczy ć średnie arytmetyczne wyników 
dla dwóch bada ń. Jeżeli wszystkie kryteria w wierszu 2 odno śnej ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
tabeli A6/2 s ą spełnione przez te średnie arytmetyczne wyników, 
wszystkie warto ści deklarowane przez producenta zostaj ą zatwier­
dzone jako warto ść dla homologacji typu. Je żeli którekolwiek 
z kryteriów w wierszu 2 odno śnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione, 
należy przeprowadzi ć trzecie badanie tego samego pojazdu.  
1.1.2.3.6. Po trzecim badaniu nale ży obliczy ć średnie arytmetyczne 
wyników dla trzech bada ń. Dla wszystkich parametrów, które 
spełniają odpowiadaj ące im kryterium w wierszu 3 odno śnej tabeli 
A6/2 warto ść deklarowana zostaje przyj ęta jako warto ść dla 
homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który nie spe łnia 
odpowiadaj ącego mu kryterium w wierszu 3 odno śnej tabeli A6/2 
średnia arytmetyczna wyniku zostaje przyj ęta jako warto ść dla 
homologacji typu.  
1.1.2.3.7. Je żeli którekolwiek z kryteriów w odno śnej tabeli A6/2 nie jest 
spełnione po pierwszym lub drugim badaniu, na wniosek produ ­
centa i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji, warto ści 
można zadeklarowa ć ponownie wy ższe warto ści dla emisji lub 
zużycia lub ni ższe warto ści dla zasi ęgów przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą, w celu zmniejszenia liczby wymaganych bada ń prze­
prowadzanych w ramach homologacji typu.  
1.1.2.3.8. Okre ślanie dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. Bez uszczerbku dla wymogu okre ślonego w pkt 1.1.2.3.8.2 
poniższe następujące warto ści dla dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 są 
używane w odniesieniu do kryteriów dla liczby bada ń w tabeli 
A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Je żeli badanie typu 1 z roz ładowaniem dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) składa się z dwóch lub wi ększej liczby w łaściwych cykli 
badania WLTP, a warto ść dCO2x wynosi poni żej 1,0, warto ść 
dCO2x zostaje zast ąpiona przez 1.0.  
1.1.2.3.9. Je żeli wynik badania lub warto ść średnia wyników bada ń została 
przyjęta i potwierdzona jako warto ść dla homologacji typu, wynik 
ten jest nazywany warto ścią deklarowan ą dla dalszych oblicze ń. 
Tabela A6/1  
Obowiązujące przepisy dla warto ści deklarowanych przez producenta (ca łkowitych warto ści 
cyklu)  ( 1 ) 
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  Zużycie 
paliwa (FC) 
(kg/100 km)  Zużycie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasięg przy 
zasilaniu energi ą 
elektryczn ą / zasięg 
przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą 
elektryczn ą ( 3 ) 
(km) 
Pojazdy badane zgodnie 
z subza łącznikiem 6 
(z silnikami spalinowymi 
wewnętrznego spalania – 
ICE)  M CO2 Pkt 3 
subzałącznika 7  — —  —  
Pojazdy hybrydowe zasi ­
lane ogniwami paliwowymi 
niedoładowywane 
zewnętrznie (NOVC- 
FCHV)  — FC CS Pkt 
4.2.1.2.1 za łącz­
nika 8  — —  
Hybrydowe pojazdy elek ­
tryczne niedo ładowywane 
zewnętrznie (NOVC-HEV)  M CO2,CS  Pkt 
4.1.1 subza łącz­
nika 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  Zużycie 
paliwa (FC) 
(kg/100 km)  Zużycie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasięg przy 
zasilaniu energi ą 
elektryczn ą / zasięg 
przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą 
elektryczn ą ( 3 ) 
(km) 
Hybrydowe 
pojazdy elek ­
tryczne do łado­
wywane 
zewnętrznie 
(OVC-HEV)  Zrozła­
dowa­
niem 
(CD)  M CO2,CD  Pkt 
4.1.2 subza łącz­
nika 8  — EC AC,CD  Pkt 
4.3.1 subza łącz­
nika 8  Zasięg przy zasi ­
laniu energi ą ele- 
ktryczną (AER) 
Pkt 4.4.1.1 subz- 
ałącznika 8  
Z łado­
wanie­
m 
podtrz­
ymują­
cym 
(CS)  M CO2,CS  Pkt 
4.1.1 subza łącz­
nika 8  — —  —  
Pojazdy elektryczne (PEV)  —  —  EC WLTC  Pkt 
4.3.4.2 
subzałącznika 8  PER  WLTC  Pkt 
4.4.2 subza łącz­
nika 8  
( 1 ) Wartość deklarowana jest warto ścią z zastosowanymi niezb ędnymi korektami (tj. korekt ą Ki oraz innymi korektami 
lokalnymi). 
( 2 ) Zaokrąglenie xxx,xx 
( 3 ) Zaokrąglenie xxx,x  
Rysunek A6/1  
Schemat dla liczby bada ń typu 1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Tabela A6/2  
Kryteria dla liczby bada ń 
Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym pojazdów 
z silnikami spalinowymi spalania wewn ętrznego (ICE), hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje obj ęte kryteriami  M  CO2 
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wprowadzony limit 
× 0,9  ≤ wartość deklaro ­
wana × dCO2  1 
Wiersz 2  Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wprowadzony limit 
× 1,0 (  1 ) ≤ wartość deklaro ­
wana × dCO2  2 
Wiersz 3  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników trzech bada ń ≤ wprowadzony limit 
× 1,01 (  1 ) ≤ wartość deklaro ­
wana × dCO2  3 
( 1 ) Wynik ka żdego badania musi równie ż spełniać wprowadzony limit.  
Dla badania typu 1 z roz ładowaniem hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje obj ęte kryte­
riami  M CO2,CD  Zasięg przy zasi ­
laniu energi ą elek­
tryczną (AER)  
Wiersz 1  Pierw ­
sze 
bada­
nie Wyniki pierwszego 
badania  ≤ wprowadzony 
limit × 0,9 (  1 ) ≤ wartość dekla­
rowana × dCO2  1 ≥ wartość dekla­
rowana × 1,0  
Wiersz 2  Drugie 
bada­
nie Średnia arytmetyczna 
wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ wartość dekla­
rowana × dCO2  2 ≥ wartość dekla­
rowana × 1,0  
Wiersz 3  Trzec ­
ie 
bada­
nie Średnia arytmetyczna 
wyników trzech 
badań ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ wartość dekla­
rowana × dCO2  3 ≥ wartość dekla­
rowana × 1,0  
( 1 ) 0,9 zostaje zast ąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z roz ładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych do ła­
dowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z roz ładowaniem obejmuje dwa lub wi ększą 
liczbę właściwych cykli WLTC. 
( 2 ) Wynik ka żdego badania musi równie ż spełniać wprowadzony limit.  
Dla pojazdów elektrycznych (PEV)  
Badanie  Parametr oceny  Zużycie energii elektrycz ­
nej Zasięg przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elek­
tryczną (PER)  
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wartość deklaro ­
wana × 1,0  ≥ wartość deklaro ­
wana × 1,0  
Wiersz 2  Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wartość deklaro ­
wana × 1,0  ≥ wartość deklaro ­
wana × 1,0  
Wiersz 3  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników trzech bada ń ≤ wartość deklaro ­
wana × 1,0  ≥ wartość deklaro ­
wana × 1,0  
Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie  Parametr oceny  FC  CS 
Wiersz 1  Pierwsze bada ­
nie Wyniki pierwszego badania  ≤ wartość deklarowana × 
1,0 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Badanie  Parametr oceny  FC  CS 
Wiersz 2  Drugie badanie  Średnia arytmetyczna wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wartość deklarowana × 
1,0 
Wiersz 3  Trzecie badanie  Średnia arytmetyczna wyników trzech 
badań ≤ wartość deklarowana × 
1,0 
1.1.2.4. Okre ślanie warto ści właściwych dla fazy  
1.1.2.4.1. Warto ść właściwa dla fazy dla CO  2 
1.1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowanej warto ści całkowitej cyklu dla 
masowego nat ężenia emisji CO  2 należy pomnożyć średnią arytme­
tyczną wartości właściwych dla fazy wyników badania w g/km 
przez wspó łczynnik koryguj ący CO  2 _AF w celu zrównowa żenia 
różnicy pomi ędzy warto ścią deklarowan ą a wynikami badania. Ta 
skorygowana warto ść jest warto ścią dla homologacji typu dla 
CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phase combined value  
gdzie: 
Phase combined value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
gdzie:  
CO2  ave  L to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy L badania, 
w g/km;  
CO2  ave  M to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy M badania, 
w g/km;  
CO2  ave  H to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy H badania, 
w g/km;  
CO2  ave  exH to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy exH badania, 
w g/km;  
D L to odległość teoretyczna dla fazy L, w km;  
D M to odległość teoretyczna dla fazy M, w km;  
D H to odległość teoretyczna dla fazy H, w km;  
D exH to odległość teoretyczna dla fazy exH, w km.  
1.1.2.4.1.2. Je żeli deklarowana warto ść całkowita cyklu dla masowego nat ę­ 
żenia emisji CO  2 nie zostanie zatwierdzona, warto ść masowego 
natężenia emisji CO  2 właściwa dla fazy homologacji typu jest 
obliczana przez przyj ęcie średniej arytmetycznej wyników wszyst ­
kich bada ń dla odno śnej fazy.  
1.1.2.4.2. Warto ści właściwe dla fazy dla zu życia paliwa  
1.1.2.4.2.1. Warto ść zużycia paliwa jest obliczana na podstawie masowego 
natężenia emisji CO  2 właściwego dla fazy przy u życiu równa ń 
podanych w pkt 1.1.2.4.1 niniejszego subza łącznika oraz średniej 
arytmetycznej emisji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Warto ść właściwa dla fazy dla zu życia energii elektrycznej, 
zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER) 
i zasięgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER).  
1.1.2.4.3.1. Zu życie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oraz zasi ęgi przy 
zasilaniu elektrycznym w łaściwe dla fazy s ą obliczane z przyj ę­
ciem średniej arytmetycznej warto ści właściwych dla fazy wyniku 
(wyników) bada ń, bez wspó łczynnika koryguj ącego.  
1.2. Warunki badania typu 1  
1.2.1. Informacje ogólne  
1.2.1.1. Badanie typu 1 sk łada się z zalecanych sekwencji przygotowania 
hamowni, tankowania, stabilizacji temperatury oraz warunków 
eksploatacji.  
1.2.1.2. Badanie typu 1 obejmuje prac ę pojazdu na hamowni podwoziowej 
w ramach w łaściwego cyklu WLTC dla rodziny interpolacji. 
Proporcjonalna cz ęść emisji rozcie ńczonych spalin jest groma ­
dzona w sposób ci ągły przy użyciu próbnika sta łej objętości. 
1.2.1.3. Dokonuje si ę pomiarów st ężeń tła dotyczących wszystkich zwi ąz­
ków, w odniesieniu do których prowadzone s ą pomiary masowego 
natężenia emisji rozcie ńczonych spalin. Je żeli chodzi o badanie 
emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza 
rozcieńczającego.  
1.2.1.3.1. Pomiar poziomu t ła masy cz ąstek stałych 
1.2.1.3.1.1. Je żeli producent wnioskuje o odj ęcie masy cz ąstek stałych 
powietrza rozcie ńczającego lub tunelu rozcie ńczającego od 
pomiarów emisji, te poziomy t ła ustala si ę zgodnie z procedurami 
wymienionymi w pkt 1.2.1.3.1.1.1–1.2.1.3.1.1.3 niniejszego 
subzałącznika.  
1.2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze wzgl ędu na tło to masa na 
filtrze równowa żna 1 mg/km przy nat ężeniu przep ływu dla bada ­
nia. 
1.2.1.3.1.1.2. Je śli tło przekroczy ten poziom, nale ży odjąć domyślną wartość 1 
mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Je żeli po odj ęciu udzia łu tła uzyskany wynik ma warto ść ujemną, 
należy uznać, że poziom t ła wynosi zero.  
1.2.1.3.1.2. Poziom t ła masy cz ąstek stałych w powietrzu rozcie ńczającym 
określa się przepuszczaj ąc przefiltrowane powietrze rozcie ńczające 
przez filtr t ła cząstek stałych. Powietrze to nale ży pobrać z punktu 
umiejscowionego bezpo średnio za filtrami powietrza rozcie ńczają­
cego. Poziomy t ła w μ/m 3 określa się jako średnią arytmetyczn ą 
kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym 
pomiarze tygodniowo.  
1.2.1.3.1.3. Poziom t ła masy cz ąstek stałych tunelu rozcie ńczającego okre śla 
się, przepuszczaj ąc przefiltrowane powietrze rozcie ńczające przez 
filtr tła cząstek stałych. Powietrze to nale ży pobrać z tego samego 
miejsca co próbk ę cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest 
rozcieńczenie wtórne, uk ład wtórnego rozcie ńczania musi by ć 
aktywny dla celów pomiaru t ła. Można wykona ć jeden pomiar 
w dniu badania przed badaniem lub po badaniu.  
1.2.1.3.2. Okre ślanie liczby cz ąstek stałych tła ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Je żeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze wzgl ędu 
na tło, te poziomy t ła ustala si ę w następujący sposób:  
1.2.1.3.2.1.1. Warto ść tła można obliczy ć lub zmierzy ć. Maksymalna dopusz ­
czalna korekta ze wzgl ędu na tło jest powi ązana z maksymalnym 
dopuszczalnym nat ężeniem przecieku uk ładu pomiarowy cz ąstek 
stałych (0,5 cz ąstki na cm  3 ) skalowanym przy u życiu wspó łczyn­
nika redukcji st ężenia (PCRF) oraz nat ężeniem przep ływu CVS 
rzeczywiście używanym do badania.  
1.2.1.3.2.1.2. Organ udzielaj ący homologacji lub producent mog ą wnioskowa ć 
o wykorzystanie rzeczywistych zmierzonych warto ści tła zamiast 
obliczonych.  
1.2.1.3.2.1.3. Je żeli po odj ęciu udzia łu tła uzyskany wynik ma warto ść ujemną, 
należy uznać, że liczba cz ąstek stałych wynosi zero.  
1.2.1.3.2.2. Poziom t ła liczby cz ąstek stałych w powietrzu rozcie ńczającym 
określa się próbkuj ąc przefiltrowane powietrze rozcie ńczające. 
Powietrze to nale ży pobra ć z punktu umiejscowionego 
bezpośrednio za filtrami powietrza rozcie ńczającego do uk ładu 
pomiarowego cz ąstek stałych. Poziomy t ła w cząstkach na cm  3 
określa się jako średnią arytmetyczn ą kroczącą z co najmniej 14 
pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo.  
1.2.1.3.2.3. Poziom t ła liczby cz ąstek stałych tunelu rozcie ńczającego okre śla 
się, próbkuj ąc przefiltrowane powietrze rozcie ńczające. Powietrze 
to należy pobrać z tego samego miejsca co próbk ę liczby cz ąstek. 
Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcie ńczenie wtórne, 
układ wtórnego rozcie ńczania musi by ć aktywny do celów 
pomiaru t ła. Można wykona ć jeden pomiar w dniu badania 
przed badaniem lub po badaniu, z wykorzystaniem rzeczywistego 
PCRF oraz nat ężeniem przep ływu CVS u żywanym podczas bada ­
nia. 
1.2.2. Ogólne wyposa żenie komory bada ń 
1.2.2.1. Mierzone parametry  
1.2.2.1.1. Nale ży dokona ć pomiaru temperatury poni ższych elementów 
z dokładnością ± 1,5 °C:  
a) powietrza otaczaj ącego komor ę badań; 
b) temperatury uk ładów rozcie ńczania i pobierania próbek 
zgodnie z wymogami dotycz ącymi uk ładów pomiarowych 
emisji zdefiniowanych w subza łączniku 5.  
1.2.2.1.2. Ci śnienie atmosferyczne nale ży zmierzy ć z dokładnością ± 0,1 
kPa. 
1.2.2.1.3. Wilgotno ść bezwzgl ędną należy zmierzy ć z dokładnością ± 1 g 
H 2 O/kg suchego powietrza.  
1.2.2.2. Komora bada ń i strefa stabilizacji temperatury  
1.2.2.2.1. Komora bada ń 
1.2.2.2.1.1. Warto ść zadana temperatury komory bada ń powinna wynosi ć 
23 °C. Tolerancja warto ści rzeczywistej powinna mie ścić się 
w zakresie ± 5 °C. Temperatur ę i wilgotno ść powietrza mierzy 
się na wylocie wentylatora ch łodzącego komory bada ń z częstotli­
wością wynoszącą minimum 1 Hz. Temperatura na pocz ątku 
badania zosta ła podana w pkt 1.2.8.1 subza łącznika 6.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. Wilgotno ść bezwzgl ędna (H) zarówno powietrza w komorze 
badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spe łniać 
poniższe warunki:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg suchego powietrza Þ 
1.2.2.2.1.3. Wilgotno ść należy mierzy ć w sposób ci ągły z częstotliwością 
wynoszącą minimum 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury 
powinna wynosi ć 23 °C, a tolerancja warto ści rzeczywistej 
powinna mie ścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej 
arytmetycznej krocz ącej z okresu 5-minutowego i nie mo że wyka­
zywać odchylenia systemowego od warto ści zadanej. Temperatur ę 
należy mierzy ć w sposób ci ągły z częstotliwością wynoszącą 
minimum 1 Hz.  
1.2.3. Badany pojazd  
1.2.3.1. Dane ogólne  
Badany pojazd musi by ć zgodny w zakresie wszystkich podzes ­
połów z serią produkcyjn ą lub – jeżeli pojazd ró żni się od pojazdu 
produkowanego seryjnie – nale ży umieścić pełny opis we wszyst ­
kich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Wybieraj ąc badany 
pojazd, producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą 
uzgodnić, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpola ­
cji. 
Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obci ążenie drogowe okre ­ 
ślone dla pojazdu H. W przypadku rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego do celów pomiaru emisji wykorzystywane jest obci ą­ 
żenie drogowe obliczone dla pojazdu H  M zgodnie z pkt 5.1 
subzałącznika 4.  
Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji 
(zob. pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7), nale ży przeprowadzi ć dodat­
kowy pomiar emisji przy obci ążeniu drogowym okre ślonym dla 
pojazdu L. Badania pojazdów H i L nale ży przeprowadzi ć z wyko­
rzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi by ć badany 
z najkrótszym ko ńcowym prze łożeniem w obr ębie rodziny inter ­
polacji. W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego 
należy przeprowadzi ć dodatkowy pomiar emisji z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego obliczonego dla pojazdu L  M zgodnie z pkt 
5.1 subza łącznika 4.  
1.2.3.2. Zakres interpolacji CO  2 
Metoda interpolacji mo że być wykorzystywana wy łącznie 
wówczas, gdy ró żnica warto ści dla CO  2 pomiędzy badanymi 
pojazdami L i H wynosi minimalnie 5, a maksymalnie 30 g/km 
lub 20 % warto ści emisji CO  2 z pojazdu H, w zale żności od tego, 
która z tych warto ści jest mniejsza.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji linia interpolacji mo że być ekstrapolowana do warto ści 
maksymalnej 3 g/km powy żej wartości emisji CO  2 pojazdu H 
lub poniżej wartości emisji CO  2 pojazdu L. Rozszerzenie to 
obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzgl ędnych zakresu inter ­
polacji okre ślonego powy żej. 
Niniejszy punkt nie ma zastosowania w odniesieniu do ró żnicy 
wartości CO  2 pomiędzy pojazdami H  M i L  M z rodziny macierzy 
obciążenia drogowego.  
1.2.3.3. Docieranie  
Dostarczony pojazd musi by ć w dobrym stanie technicznym. 
Przed wykonaniem badania musi by ć dotarty i mie ć przebieg 
wynoszący do 3 000 do 15 000 km. Silnik, przek ładnia oraz 
pojazd musz ą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Ustawienia  
1.2.4.1. Ustawienia oraz weryfikacja hamowni musz ą być zgodne 
z subzałącznikiem 4.  
1.2.4.2. Dzia łanie hamowni  
1.2.4.2.1. Urz ądzenia pomocnicze nale ży wyłączyć podczas dzia łania 
hamowni, chyba że ich dzia łanie jest wymagane.  
1.2.4.2.2. Tryb dzia łania hamowni pojazdu, je żeli dotyczy, nale ży włączyć 
zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskaj ąc przyciski na 
kierownicy pojazdu w specjalnej kolejno ści, przy u życiu testera 
warsztatowego producenta, wyjmuj ąc bezpiecznik).  
Producent dostarczy organowi udzielaj ącemu homologacji list ę 
wyłączonych urz ądzeń z uzasadnieniem konieczno ści ich wy łącze­
nia. Tryb dzia łania hamowni musi zosta ć zatwierdzony przez 
organ udzielaj ący homologacji, a wykorzystanie trybu dzia łania 
hamowni nale ży umieścić we wszystkich odno śnych sprawozda ­
niach z bada ń. 
1.2.4.2.3. Tryb dzia łania hamowni nie mo że powodowa ć włączenia, modu ­
lowania, opó źnienia ani wy łączenia dzia łania jakiejkolwiek cz ęści 
mającej wpływ na emisje i zu życie paliwa w warunkach badania. 
Wszelkie urz ądzenia, które wp ływają na dzia łanie hamowni 
podwoziowej nale ży ustawić w taki sposób, aby zapewni ć odpo­
wiednie dzia łanie.  
1.2.4.2.4. Je żeli badany pojazd jest badany w trybie nap ędu na dwa ko ła 
(2WD), badany pojazd musi by ć badany na hamowni podwo ­
ziowej jednoosiowej spe łniającej wymagania okre ślone w pkt 2 
subzałącznika 5. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzie ­
lającego homologacji pojazd mo że być badany na hamowni 
podwoziowej dwuosiowej.  
1.2.4.2.5. Je żeli pojazd jest badany w trybie, który w warunkach WLTP 
częściowo lub ca łkowicie wchodzi łby w tryb nap ędu na cztery 
koła (4WD) w obr ębie właściwego cyklu, badany pojazd musi 
być badany na hamowni podwoziowej dwuosiowej spe łniającej 
wymagania okre ślone w pkt 2.3 subza łącznika 5.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji pojazd mo że być badany na hamowni podwoziowej jedno ­
osiowej, gdy spe łnione są następujące warunki:  
a) badany pojazd jest przekonwertowany na trwa łe działanie 
w trybie 2WD we wszystkich trybach badania;  
b) producent dostarczy organowi udzielaj ącemu homologacji 
dowody na to, że emisje CO  2 , zużycie paliwa lub zu życie 
energii elektrycznej przekonwertowanego pojazdu s ą takie 
same lub wy ższe, jak w przypadku nieprzekonwertowanego 
pojazdu badanego na hamowni podwoziowej dwuosiowej.  
1.2.4.3. Uk ład wydechowy pojazdu nie mo że wykazywa ć nieszczelno ści 
mogących zmniejszy ć ilość zbieranych gazów.  
1.2.4.4. Ustawienia mechanizmu nap ędowego oraz uk ładu sterowania 
pojazdu musz ą być zgodne z zaleceniami producenta dla produkcji 
seryjnej.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. Opony musz ą być typu okre ślonego przez producenta pojazdu dla 
wyposażenia oryginalnego. Ci śnienie w oponach mo że być zwięk­
szone o nie wi ęcej niż 50 % powy żej wartości ciśnienia okre ślonej 
w pkt 4.2.2.3 subza łącznika 4. Tego samego ci śnienia w oponach 
należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolej ­
nych bada ń. Ciśnienie w oponach nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z bada ń. 
1.2.4.6. Paliwo wzorcowe  
1.2.4.6.1. Do badania nale ży stosowa ć właściwe paliwo wzorcowe, opisane 
w załączniku IX.  
1.2.4.7. Przygotowanie badanego pojazdu  
1.2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi by ć w położeniu zbli żonym do 
poziomego celem unikni ęcia nietypowego rozprowadzania paliwa.  
1.2.4.7.2. W razie konieczno ści producent zapewni dodatkowe elementy 
wyposażenia oraz przej ściówki, wymagane w celu umieszczenia 
spustu paliwa zainstalowanego w poje ździe w mo żliwie jak 
najniższym punkcie w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia 
gromadzenia próbek spalin.  
1.2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cz ąstek stałych w trakcie 
badania, w ramach którego urz ądzenie regeneruj ące znajduje si ę 
w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regene ­
racji), zaleca si ę, by pojazd przejecha ł > 1/3 dystansu pomi ędzy 
zaplanowanymi regeneracjami lub by urz ądzenie podlegaj ące 
okresowej regeneracji zosta ło odpowiednio roz ładowane.  
1.2.5. Wst ępne cykle diagnostyczne  
1.2.5.1. Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć wstępne cykle diag ­
nostyczne w celu śledzenia wykresu pr ędkości w zaleconych 
granicach realizacji cyklu.  
1.2.6. Kondycjonowanie wst ępne badanego pojazdu  
1.2.6.1. Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa nale ży napełnić określonym 
paliwem u żywanym w badaniu. Je śli paliwo znajduj ące się 
w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spe łnia wymogów 
zawartych w pkt 1.2.4.6 niniejszego subza łącznika, przed nape ł­
nieniem zbiornika znajduj ące się w nim paliwo musi zosta ć spusz­
czone. Nie nale ży nadmiernie przedmuchiwa ć ani obciążać układu 
kontroli emisji par.  
1.2.6.2. Ładowanie REESS  
Przed cyklem badania kondycjonowania wst ępnego REESS nale ży 
w pełni naładować. Na wniosek producenta mo żna pomin ąć łado­
wanie przed kondycjonowaniem wst ępnym. Nie mo żna ładować 
REESS ponownie przed oficjalnym badaniem.  
1.2.6.3. Badany pojazd nale ży wprowadzi ć do komory bada ń i wykona ć 
czynności wymienione w pkt 1.2.6.3.1–1.2.6.3.9.  
1.2.6.3.1. Badany pojazd nale ży umieścić na hamowni, wje żdżając nim lub 
wpychając go, i przejecha ć nim właściwe cykle WLTC. Pojazd 
nie musi by ć zimny i mo że być używany do ustawienia obci ążenia 
hamowni.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. Obci ążenie hamowni nale ży ustawi ć zgodnie z pkt 7 i 8 
subzałącznika 4.  
1.2.6.3.3. Podczas kondycjonowania wst ępnego temperatura komory bada ń 
musi być taka sama, jak okre ślona dla badania typu 1 (pkt 
1.2.2.2.1 niniejszego subza łącznika).  
1.2.6.3.4. Ci śnienie w oponach kó ł napędzających musi mie ć wartość okre­ 
śloną w pkt 1.2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.3.5. Mi ędzy badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorco ­
wego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów 
z silnikami o zap łonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biome ­
tanem lub z wyposa żeniem umo żliwiającym zasilanie benzyn ą 
bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien by ć ponownie 
kondycjonowany wst ępnie przed badaniem z wykorzystaniem 
drugiego paliwa wzorcowego.  
1.2.6.3.6. W celu kondycjonowania wst ępnego nale ży przejecha ć właściwy 
cykl WLTC. Uruchamianie silnika oraz jazda musz ą odbywać się 
zgodnie z pkt 1.2.6.4 niniejszego subza łącznika.  
Hamowni ę należy ustawić zgodnie z subza łącznikiem 4.  
1.2.6.3.7. Na wniosek producenta lub organu udzielaj ącego homologacji 
można wykona ć dodatkowe cykle WLTC w celu osi ągnięcia 
stabilnych warunków pojazdu i jego uk ładów kontroli.  
1.2.6.3.8. Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wst ępnego nale ży 
umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
1.2.6.3.9. Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania 
pojazdu o niskim poziomie emisji cz ąstek stałych możliwa jest 
obecność zanieczyszcze ń pochodz ących z poprzedniego badania 
pojazdu o wysokim poziomie emisji cz ąstek stałych, zaleca si ę 
przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania wst ępnego sprz ętu 
do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze 
stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji 
cząstek stałych. Dopuszczalna jest d łuższa jazda lub jazda 
z wyższą prędkością, jeżeli zachodzi konieczno ść kondycjono ­
wania wst ępnego sprz ętu do pobierania próbek. Pomiar t ła tunelu 
rozcieńczającego nale ży przeprowadza ć po kondycjonowaniu 
wstępnym tunelu, a przed jakimikolwiek pó źniejszymi badaniami 
pojazdu.  
1.2.6.4. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć 
inicjowana przy u życiu przeznaczonych do tego celu urz ądzeń 
zgodnie z instrukcjami producenta.  
Włączanie trybu dzia łania inicjowane spoza pojazdu podczas 
badania jest niedopuszczalne, o ile nie wskazano inaczej.  
1.2.6.4.1. Je żeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu nap ędowego si ę nie 
powiodło, np. silnik nie uruchamia si ę zgodnie z oczekiwaniami 
lub pojazd wy świetla błąd uruchomienia, badanie nale ży unieważ­
nić, badania kondycjonowania wst ępnego powtórzy ć oraz przepro ­
wadzić nowe badanie.  
1.2.6.4.2. Cykl zaczyna si ę od zainicjowania procedury uruchomienia 
mechanizmu nap ędowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/biometan, 
dopuszcza si ę rozruch silnika z zasilaniem benzyn ą, a następnie 
automatyczne prze łączenie na uk ład zasilania LPG lub NG/biome ­
tanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie mo że 
zmienić. 
1.2.6.4.4. W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu 
jałowym nale ży używać hamulców z odpowiedni ą siłą w celu 
zapobiegania obracaniu si ę kół napędowych.  
1.2.6.4.5. W trakcie badania pr ędkość powinna by ć mierzona w funkcji 
czasu lub zapisywana przez system gromadzenia danych z cz ęstot­
liwością nie mniejsz ą niż 1 Hz w taki sposób, aby mo żna było 
ocenić rzeczywist ą prędkość pojazdu.  
1.2.6.4.6. Odleg łość rzeczywi ście przejechan ą przez pojazd nale ży umieścić 
we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń dla każdej fazy 
WLTC.  
1.2.6.5. Obs ługa przek ładni 
1.2.6.5.1. Przek ładnia ręczna 
Należy przestrzega ć zaleceń dotyczących zmiany biegów okre ślo­
nych w subza łączniku 2. Pojazdy badane zgodnie z subza łączni­
kiem 8 nale ży prowadzi ć zgodnie z pkt 1.5 tego subza łącznika.  
Pojazdy, które nie osi ągają przyspiesze ń i maksymalnej pr ędkości 
wymaganych we w łaściwym cyklu WLTC, nale ży prowadzi ć 
z całkowicie wci śniętym peda łem przyspieszenia, dopóki znów 
nie osiągną wymaganego wykresu pr ędkości. Naruszenia wykresu 
prędkości w tych warunkach nie skutkuj ą unieważnieniem bada ­
nia. Odst ępstwa od cyklu jazdy nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych arkuszach bada ń. 
1.2.6.5.1.1. Nale ży stosowa ć tolerancje podane w pkt 1.2.6.6 niniejszego 
subzałącznika.  
1.2.6.5.1.2. Zmian ę biegów nale ży rozpocz ąć i zakończyć w ciągu ± 1,0 
sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu zmiany biegów.  
1.2.6.5.1.3. Peda ł sprzęgła należy zwolnić w ciągu ± 1,0 sekundy w odnie ­
sieniu do zalecanego punktu roboczego sprz ęgła. 
1.2.6.5.2. Przek ładnia automatyczna  
1.2.6.5.2.1. Pojazdy wyposa żone w przek ładnię automatyczn ą należy badać 
w trybie dominuj ącym. Peda ł przyspieszenia musi by ć używany 
w taki sposób, aby dok ładnie śledzić wykres pr ędkości. 
1.2.6.5.2.2. Pojazdy wyposa żone w przek ładnię automatyczn ą z trybami 
możliwymi do wyboru przez kierowc ę muszą spełniać wartości 
graniczne emisji obj ętych kryteriami we wszystkich trybach auto ­
matycznej zmiany biegów u żywanych do jazdy do przodu. Produ ­
cent musi dostarczy ć odpowiednie dowody organowi udzielaj ą­
cemu homologacji. Na podstawie dowodów technicznych dostar ­
czonych przez producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homo ­
logacji dedykowane tryby mo żliwe do wyboru przez kierowc ę dla 
specyficznych ograniczonych celów mog ą nie być uwzględniane 
(np. tryb konserwacyjny, tryb pe łzający). ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. Producent musi dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
dowody potwierdzaj ące istnienie trybu spe łniającego wymagania 
pkt 3.5.9 niniejszego za łącznika. Za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji tryb dominuj ący może być wykorzystany jako 
wyłączny tryb do okre ślania emisji obj ętych kryteriami, emisji 
CO  2 i zużycia paliwa. Niezale żnie od istnienia trybu dominuj ą­
cego warto ści graniczne emisji obj ętych kryteriami musz ą być 
spełnione we wszystkich uwzgl ędnianych trybach automatycznej 
zmiany biegów u żywanych do jazdy do przodu, zgodnie z opisem 
w pkt 1.2.6.5.2.2 niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.5.2.4. Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub wnioskowany 
tryb dominuj ący nie zosta ł zatwierdzony przez organ udzielaj ący 
homologacji jako tryb dominuj ący, pojazd powinien by ć badany 
w trybie najbardziej korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod 
kątem emisji obj ętych kryteriami, emisji CO  2 i zużycia paliwa. 
Najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb s ą identyfi­
kowane na podstawie dostarczonych dowodów dotycz ących emisji 
CO  2 i zużycia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO  2 i zużycie 
paliwa są średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu 
trybach. Wyniki badania dla obu trybów nale ży umieścić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Niezale żnie od 
wykorzystania do bada ń najbardziej korzystnego i najbardziej 
niekorzystnego trybu warto ści graniczne emisji obj ętych kryte ­
riami musz ą być spełnione we wszystkich uwzgl ędnianych trybach 
automatycznej zmiany biegów u żywanych do jazdy do przodu, 
zgodnie z opisem w pkt 1.2.6.5.2.2 niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.5.2.5. Nale ży stosowa ć tolerancje podane w pkt 1.2.6.6 niniejszego 
subzałącznika.  
Po początkowym w łączeniu nie nale ży w żadnym przypadku 
podczas badania u żywać przełącznika. Pocz ątkowe w łączenie 
musi zosta ć dokonane na 1 sekund ę przed rozpocz ęciem pierw ­
szego przyspieszania.  
1.2.6.5.2.6. Pojazdy wyposa żone w przek ładnię automatyczn ą z trybem 
ręcznym nale ży badać zgodnie z pkt 1.2.6.5.2 niniejszego 
subzałącznika.  
1.2.6.6. Tolerancje wykresu pr ędkości 
Dopuszczalne s ą poniższe tolerancje pomi ędzy rzeczywist ą pręd­
kością pojazdu a pr ędkością zalecaną dla właściwych cykli bada ­
nia. Tolerancji tych nie nale ży pokazywa ć kierowcy.  
a) Górna warto ść graniczna: 2,0 km/h wy ższa od najwy ższego 
punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu 
w czasie;  
b) Dolna warto ść graniczna: 2,0 km/h ni ższa od najni ższego 
punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu 
w czasie.  
Zob. rys. A6/2.  
Należy przyjmowa ć tolerancje pr ędkości wyższe niż zalecane, pod 
warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nie s ą przekro­
czone o wi ęcej niż o 1 s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Dopuszcza si ę maksymalnie dziesi ęć takich odchyle ń na badanie.  
Rysunek A6/2  
Tolerancje wykresu pr ędkości
 
1.2.6.7. Przyspieszanie  
1.2.6.7.1. Przyspiesza ć należy w taki sposób, aby mo żliwe było dokładne 
śledzenie wykresu pr ędkości. 
1.2.6.7.2. Przyspiesza ć należy w sposób p łynny, z zachowaniem reprezenta ­
tywnych punktów zmiany biegów, pr ędkości i procedur.  
1.2.6.7.3. W przypadku przek ładni manualnych peda ł przyspieszenia nale ży 
zwalniać podczas ka żdej zmiany biegów oraz dokonywa ć zmiany 
biegów w mo żliwie jak najkrótszym czasie.  
1.2.6.7.4. Je żeli pojazd nie jest w stanie zachowywa ć się zgodnie 
z wykresem pr ędkości, należy prowadzi ć go z maksymaln ą 
dostępną mocą aż do momentu ponownego osi ągnięcia odpowied ­
niej prędkości docelowej.  
1.2.6.8. Zmniejszanie pr ędkości 
1.2.6.8.1. Podczas zmniejszania pr ędkości w ramach cyklu kierowca powi ­
nien zwolni ć pedał przyspieszenia, ale nie powinien wy łączać 
sprzęgła aż do punktu okre ślonego w pkt 4 lt. c) subza łącznika 2.  
1.2.6.8.1.1. Je żeli pojazd zmniejsza pr ędkość szybciej ni ż jest to zalecane 
przez wykres pr ędkości, należy naciska ć pedał przyspieszenia 
w taki sposób, aby pojazd zachowywa ł się dokładnie zgodnie 
z wykresem pr ędkości. 
1.2.6.8.1.2. Je żeli pojazd zmniejsza pr ędkość zbyt wolno w odniesieniu do 
zamierzonego zmniejszania pr ędkości, należy użyć hamulców 
w taki sposób, aby dok ładnie śledzić wykres pr ędkości. 
1.2.6.9. Niespodziewane zatrzymanie silnika  
1.2.6.9.1. Je żeli silnik zatrzyma si ę niespodziewanie, kondycjonowanie 
wstępne lub badanie typu 1 nale ży uznać za niewa żne. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Po zako ńczeniu cyklu nale ży wyłączyć silnik. Nie nale ży urucha­
miać pojazdu ponownie a ż do momentu rozpocz ęcia badania, do 
którego pojazd by ł kondycjonowany wst ępnie.  
1.2.7. Stabilizacja temperatury  
1.2.7.1. Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego, a przed rozpocz ę­
ciem badania badany pojazd musi przebywa ć w miejscu, w którym 
warunki otoczenia s ą zgodne z okre ślonymi w pkt 1.2.2.2.2 niniej ­
szego subza łącznika.  
1.2.7.2. Pojazd powinien przebywa ć w strefie stabilizacji temperatury 
przez co najmniej 6 godzin i nie wi ęcej niż 36 godzin z otwart ą 
lub zamkni ętą pokrywą komory silnika. Je żeli nie uniemo żliwiają 
tego szczegó łowe przepisy dotycz ące danego pojazdu, ch łodzenie 
pojazdu mo żna uzyska ć poprzez wymuszone sch łodzenie pojazdu 
do wartości zadanej temperatury. Je śli chłodzenie jest wzmocnione 
za pomoc ą wentylatorów, nale ży je ustawi ć w takim po łożeniu, 
aby osiągnąć jednolite maksymalne ch łodzenie uk ładu napędo­
wego oraz uk ładu oczyszczania spalin.  
1.2.8. Badanie emisji i zu życia paliwa (badanie typu 1)  
1.2.8.1. Temperatura komory bada ń na początku badania powinna wynosi ć 
23 °C ± 3 °C i by ć mierzona z cz ęstotliwością wynoszącą co 
najmniej 1 Hz. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura 
czynnika ch łodzącego, jeżeli dotyczy, musi mie ścić się w zakresie 
± 2 °C w odniesieniu do warto ści zadanej wynosz ącej 23 °C.  
1.2.8.2. Badany pojazd nale ży wepchn ąć na hamowni ę. 
1.2.8.2.1. Ko ła napędowe pojazdu nale ży umieścić na hamowni bez urucha ­
miania silnika.  
1.2.8.2.2. Ci śnienie w oponach kó ł napędzających musi mie ć wartość okre­ 
śloną w przepisach pkt 1.2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
1.2.8.2.3. Pokrywa komory silnika musi by ć zamknięta. 
1.2.8.2.4. Przewód łączący układ wydechowy nale ży zamocowa ć do rury 
wydechowej (rur wydechowych) pojazdu bezpo średnio przed 
uruchomieniem silnika.  
1.2.8.3. Uruchamianie mechanizmu nap ędowego i jazda  
1.2.8.3.1. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć 
inicjowana przy u życiu przeznaczonych do tego celu urz ądzeń 
zgodnie z instrukcjami producenta.  
1.2.8.3.2. Pojazd nale ży prowadzi ć zgodnie z opisem w pkt 1.2.6.4–1.2.6.10 
niniejszego subza łącznika w obr ębie właściwego cyklu WLTC, 
zgodnie z opisem w subza łączniku 1.  
1.2.8.4. Nale ży mierzyć dane RCB dla ka żdej fazy cyklu WLTC, zgodnie 
z określeniem w dodatku 2 do niniejszego subza łącznika.  
1.2.8.5. Rzeczywista pr ędkość pojazdu musi by ć próbkowana z cz ęstotli­
wością pomiaru wynosz ącą 10 Hz, a wska źniki wykresu nap ędu 
opisane w pkt 7 subza łącznika 7 nale ży obliczy ć i udokumento ­
wać. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Pobór próbek gazów  
Próbki gazów nale ży pobiera ć do worków oraz analizowa ć 
związki po zako ńczeniu badania lub fazy badania; zwi ązki mogą 
również być analizowane w sposób ci ągły i całkowane w trakcie 
całego cyklu.  
1.2.9.1. Przed rozpocz ęciem każdego badania nale ży wykona ć poniższe 
czynności. 
1.2.9.1.1. Do uk ładu rozcie ńczania spalin i uk ładu pobierania próbek 
powietrza rozcie ńczającego pod łącza się przedmuchane, opró ż­
nione worki do pobierania próbek.  
1.2.9.1.2. Przyrz ądy do pomiarów uruchamia si ę zgodnie z instrukcjami 
producenta przyrz ądu. 
1.2.9.1.3. Wymiennik ciep ła CVS (je żeli jest zainstalowany) nale ży wstępnie 
podgrzać lub schłodzić do zakresu tolerancji temperatur roboczych 
w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 subza łącznika 5.  
1.2.9.1.4. Stosownie do potrzeb, nale ży podgrza ć lub schłodzić podzespo ły, 
takie jak ci ągi do pobierania próbek, filtry, urz ądzenia sch ładza­
jące i pompy do osi ągnięcia ich ustabilizowanych temperatur 
roboczych.  
1.2.9.1.5. Warto ści natężenia przep ływu CVS nale ży ustawić zgodnie z pkt 
3.3.4 subza łącznika 5 oraz ustawi ć odpowiednie poziomy nat ę­ 
żenia przep ływu próbek.  
1.2.9.1.6. Wszelkie elektroniczne uk łady całkujące należy wyzerowa ć lub 
ponownie wyzerowa ć przed rozpocz ęciem każdej fazy cyklu.  
1.2.9.1.7. Dla wszystkich ci ągłych analizatorów gazowych nale ży wybrać 
odpowiednie zakresy. Mog ą one być przełączane podczas badania 
wyłącznie wówczas, gdy prze łączanie jest dokonywane przez 
zmianę kalibracji, w ramach której stosowana jest rozdzielczo ść 
cyfrowa przyrz ądu. Nie mo żna też przełączać wartości wzmoc ­
nienia analogowych wzmacniaczy operacyjnych analizatora 
w trakcie badania.  
1.2.9.1.8. Wszystkie ci ągłe analizatory gazowe nale ży zerowa ć i kalibrowa ć 
z zastosowaniem gazów spe łniających wymogi okre ślone w pkt 6. 
subzałącznika 5.  
1.2.10. Pobieranie próbek w celu okre ślenia masy cz ąstek stałych 
1.2.10.1. Przed ka żdym badaniem nale ży wykona ć czynności opisane w pkt 
1.2.10.1.1–1.2.10.1.2.3 niniejszego subza łącznika.  
1.2.10.1.1. Wybór filtra  
1.2.10.1.1.1. Do pe łnego właściwego cyklu WLTC nale ży użyć pojedynczego 
filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych bez wk ładu zapaso ­
wego. W celu wyrównania lokalnych odchyle ń cyklu mo żna 
użyć pojedynczego filtra dla trzech pierwszych faz oraz oddziel ­
nego filtra dla czwartej fazy.  
1.2.10.1.2. Przygotowanie filtra  
1.2.10.1.2.1. Przynajmniej na 1 godzin ę przed badaniem filtr nale ży umieścić 
w szalce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami py ło­
wymi i umo żliwiającej wymian ę powietrza, oraz w łożyć do 
komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) dla ustabilizo ­
wania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
Po zakończeniu okresu stabilizacji nale ży zważyć filtr, a jego 
masę umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Następnie filtr nale ży przechowywa ć w zamkni ętej szalce Petriego 
lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpocz ęcia bada­
nia. Filtr nale ży wykorzysta ć w ciągu 8 godzin od wyj ęcia 
z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego).  
Filtr nale ży zwróci ć do pomieszczeni stabilizacji w ci ągu 1 
godziny od zako ńczenia badania oraz kondycjonowa ć przez co 
najmniej 1 godzin ę przed wa żeniem.  
1.2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych należy starannie zain ­
stalować w obsadzie filtra. Filtr nale ży przenosi ć za pomoc ą 
szczypiec lub pincety. Niew łaściwe obchodzenie si ę z filtrem 
powoduje b łędne okre ślenie masy. Zespó ł obsady filtra nale ży 
umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma prze ­
pływu.  
1.2.10.1.2.3. Zaleca si ę sprawdzenie mikrowagi przed rozpocz ęciem każdej 
sesji ważenia, w ci ągu 24 godzin przed wa żeniem próbki, wa żąc 
w tym celu jeden odwa żnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. 
Odważnik należy zważyć trzykrotnie, a średnią artymetycz ą 
wyniku nale ży umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach 
badań. Jeżeli średnia arytmetyczna wyniku wa żenia mieści się 
w granicach ± 5 μg wyniku poprzedniej sesji wa żenia, sesj ę 
ważenia oraz wag ę uznaje si ę za ważne. 
1.2.11. Pobieranie próbek liczby cz ąstek stałych 
1.2.11.1. Przed ka żdym badaniem nale ży wykona ć czynności opisane w pkt 
1.2.11.1.1–1.2.11.1.2 niniejszego subza łącznika.  
1.2.11.1.1. Nale ży uruchomi ć układ rozcie ńczania oraz wyposa żenie pomia ­
rowe i przygotowa ć do pobierania próbek.  
1.2.11.1.2. Nale ży potwierdzi ć prawidłowe funkcjonowanie podzespo łów 
PNC i VPR uk ładu pobierania próbek cz ąstek stałych zgodnie 
z procedurami wymienionymi w pkt 1.2.11.1.2.1–1.2.11.1.2.4 
niniejszego subza łącznika.  
1.2.11.1.2.1. Kontrola szczelno ści, przy u życiu filtra o odpowiedniej wydaj ­
ności założonego na wlocie do ca łego układu pomiarowego 
cząstek stałych, VPR i PNC, powinna wykazywa ć zmierzone 
stężenie wynosz ące mniej ni ż 0,5 cząstki na cm  3 . 
1.2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy u życiu filtra o odpo ­
wiedniej wydajno ści założonego na wlocie PNC, powinna wyka ­
zywać stężenie wynosz ące ≤ 0,2 cząstki na cm  3 . Po zdjęciu filtra 
PNC powinien pokazywa ć zwiększenie zmierzonego st ężenia do 
co najmniej 100 cz ąstek na cm  3 w przypadku próbkowania 
powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cząstki na cm  3 po 
ponownym za łożeniu filtra.  
1.2.11.1.2.3. Nale ży potwierdzi ć, że układ pomiarowy wskazuje, że przewód 
odparowuj ący, jeżeli wchodzi w sk ład układu, osiągnął prawid­ 
łową temperatur ę roboczą. 
1.2.11.1.2.4. Nale ży potwierdzi ć, że układ pomiarowy wskazuje, że rozcień­
czalnik cz ąstek stałych PND  1 osiągnął prawidłową temperatur ę 
roboczą. 
1.2.12. Pobieranie próbek podczas badania  
1.2.12.1. Nale ży uruchomi ć układ rozcie ńczania, pompy do pobierania 
próbek oraz system gromadzenia danych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Nale ży uruchomi ć układy pobierania próbek emisji cz ąstek stałych 
i liczby emitowanych cz ąstek stałych. 
1.2.12.3. Liczb ę cząstek stałych należy mierzyć w sposób ci ągły. Średnie 
stężenie musi by ć określone metod ą całkowania sygna łów anali­
zatora na przestrzeni ka żdej fazy.  
1.2. 12.4. Pobieranie próbek nale ży zacząć przed lub jednocze śnie 
z rozpocz ęciem procedury uruchamiania mechanizmu nap ędo­
wego, a zako ńczyć po ukończeniu cyklu.  
1.2.12.5. Prze łączanie próbek  
1.2.12.5.1. Emisja zanieczyszcze ń gazowych  
1.2.12.5.1.1. Pobieranie próbek rozcie ńczonych spalin i powietrza rozcie ńcza­
jącego nale ży przełączyć z jednej pary worków do pobierania 
próbek na kolejn ą parę worków, je żeli zachodzi taka konieczno ść, 
na końcu każdej fazy w łaściwego cyklu WLTC.  
1.2.12.5.2. Cz ąstki stałe 
1.2.12.5.2.1. Zastosowanie maj ą wymagania okre ślone w pkt 1.2.10.1.1.1 
niniejszego subza łącznika.  
1.2.12.6. Odleg łość hamowni nale ży umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń dla każdej fazy.  
1.2.13. Zako ńczenie badania  
1.2.13.1. Bezpo średnio po zako ńczeniu ostatniej cz ęści badania nale ży 
wyłączyć silnik.  
1.2.13.2. Nale ży wyłączyć próbnik sta łej objętości (CVS) b ądź inne urz ą­
dzenie ssące lub od łączyć przewód wylotowy od rury wydechowej 
(lub rur wydechowych) pojazdu.  
1.2.13.3. Mo żna zjecha ć pojazdem z hamowni.  
1.2.14. Procedury po przeprowadzeniu badania  
1.2.14.1. Kontrola analizatora gazowego  
1.2.14.1.1. Nale ży sprawdzi ć wskazania analizatora wykorzystywanego do 
rozcieńczonego pomiaru ci ągłego dla gazu zerowego i wzorco ­
wego. Badanie nale ży uznać za dopuszczalne, je śli różnica 
pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej 
niż 2 % warto ści odczytanej dla gazu wzorcowego.  
1.2.14.2. Analiza worka  
1.2.14.2.1. Spaliny i powietrze rozcie ńczające znajduj ące się w workach 
należy poddać analizie jak najszybciej. Spaliny nale ży poddać 
analizie nie pó źniej niż w ciągu 30 minut od zako ńczenia fazy 
cyklu.  
Należy uwzględnić czas reaktywno ści gazu dla zwi ązków znajdu ­
jących się w worku.  
1.2.14.2.2. Tak szybko, jak jest to mo żliwe, przed analiz ą próbki zakres 
analizatora wykorzystywany w odniesieniu do ka żdego zwi ązku 
należy wyzerowa ć za pomoc ą właściwego gazu zerowego.  
1.2.14.2.3. Nast ępnie nale ży ustawić krzywe wzorcowe analizatorów przy 
użyciu gazów wzorcowych o st ężeniach nominalnych od 70 do 
100 % zakresu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. Ustawienia zerowe analizatorów nale ży następnie podda ć 
ponownej kontroli: je śli którykolwiek odczyt ró żni się o ponad 
2 % od zakresu okre ślonego w pkt 1.2.14.2.2 niniejszego 
subzałącznika, wówczas nale ży powtórzy ć procedur ę w odniesieniu 
do danego analizatora.  
1.2.14.2.5. Nast ępnie nale ży dokona ć analizy próbek.  
1.2.14.2.6. Po przeprowadzeniu analizy nale ży ponownie sprawdzi ć punkty 
zerowe i wzorcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych 
samych gazów. Badanie nale ży uznać za dopuszczalne, je śli 
różnica wynosi mniej ni ż 2 % warto ści odczytanej dla gazu wzor ­
cowego..  
1.2.14.2.7. Warto ści natężenia przep ływu i ciśnienia różnych gazów przep ły­
wających przez analizatory musz ą być identyczne z wielko ściami 
wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.  
1.2.14.2.8. Zawarto ść każdego ze zmierzonych zwi ązków nale ży umieścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń po ustabilizowaniu si ę 
urządzenia pomiarowego.  
1.2.14.2.9. Mas ę i liczbę wszystkich emisji, je żeli ma to zastosowanie, 
oblicza si ę zgodnie z subza łącznikiem 7.  
1.2.14.2.10. Kalibracje i kontrole nale ży przeprowadza ć: 
a) przed i po analizie ka żdej pary worków; lub  
b) przed i po ca łym badaniu.  
W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza si ę w odnie ­
sieniu do wszystkich analizatorów dla wszystkich zakresów 
używanych w trakcie badania.  
W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora u żywany 
jest do odpowiadaj ącego powietrza otoczenia oraz worków na 
spaliny.  
1.2.14.3. Wa żenie filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych 
1.2.14.3.1. Filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych nale ży przenie ść 
ponownie do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
nie później niż 1 godzin ę po zako ńczeniu badania. Nast ępnie 
należy go kondycjonowa ć przez przynajmniej 1 godzin ę na szalce 
Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami py łowymi 
i umożliwiającej wymian ę powietrza, a nast ępnie zwa żyć. Masę 
brutto filtra nale ży umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach 
badań. 
1.2.14.3.2. W ci ągu 8 godzin od wa żenia filtra do pobierania próbek, 
a najlepiej podczas wa żenia takiego filtra, wa ży się co najmniej 
dwa nieu żywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia maj ą takie 
same wymiary i s ą wykonane z tego samego materia łu, co filtr do 
pobierania próbek.  
1.2.14.3.3. Je żeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega 
zmianie pomi ędzy kolejnymi wa żeniami filtra do pobierania 
próbek o ponad ± 5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odnie ­
sienia poddaje si ę ponownemu kondycjonowaniu w komorze 
wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i nast ępnie ponownemu 
ważeniu.  
1.2.14.3.4. Porównanie wyników wa żenia filtra odniesienia opiera si ę na 
porównaniu ci ężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią 
kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą 
oblicza si ę na podstawie danych dotycz ących ciężarów właści­
wych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odnie ­
sienia w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres 
uśredniania wynosi co najmniej jeden dzie ń, ale nie mo że prze­
kraczać 15 dni.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Dopuszcza si ę możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponow ­
nego kondycjonowania i wa żenia filtrów do pobierania próbek 
i filtrów odniesienia do momentu up ływu 80 godzin od przepro ­
wadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Je żeli do 
momentu up ływu okresu 80 godzin ponad po łowa filtrów odnie ­
sienia spe łnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra do pobierania 
próbek uznaje si ę za ważne. Jeżeli w trakcie przeprowadzanej 
po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów oka że się, że 
jeden z nich nie spe łnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra do 
pobierania próbek mo żna uznać za ważne pod warunkiem, że 
suma bezwzgl ędnych ró żnic między średnią właściwą a średnią 
kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest ni ższa lub 
równa 10 μg. 
1.2.14.3.6. W przypadku gdy mniej ni ż połowa filtrów odniesienia spe łnia 
kryterium ± 5 μg, filtr do pobierania próbek nale ży odrzuci ć, 
a badanie emisji powtórzy ć. Wszystkie filtry odniesienia nale ży 
odrzucić i wymieni ć w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozosta ­ 
łych przypadkach filtry odniesienia nale ży wymienia ć co najmniej 
raz na 30 dni, aby nie dopu ścić do sytuacji, w której filtr do 
pobierania próbek zosta łby zważony bez porównania z filtrem 
odniesienia, który znajdowa ł się w komorze wagowej (lub 
pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzie ń. 
1.2.14.3.7. Je żeli kryteria stabilno ści komory wagowej (lub pomieszczenia 
wagowego) okre ślone w pkt 4.2.2.1 subza łącznika 5 nie s ą speł­
nione, ale proces wa żenia filtrów odniesienia spe łnia powy ższe 
kryteria, producent pojazdu ma mo żliwość przyjęcia pomiarów 
ciężaru filtrów lub uniewa żnienia wyników bada ń, naprawienia 
układu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
i ponownego przeprowadzenia badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Subzałącznik 6  
Dodatek 1  
Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposa żonych w uk łady 
okresowej regeneracji  
1. Dane ogólne  
1.1. W niniejszym dodatku okre ślono szczegó łowe przepisy dotycz ące 
badania dla pojazdów wyposa żonych w uk łady okresowej regeneracji 
opisane w pkt 3.8.1 niniejszego za łącznika.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
producent mo że opracowa ć procedur ę alternatywn ą w celu wykazania 
jej równowa żności, włącznie z temperatur ą filtra, warto ścią obciążenia 
oraz przejechan ą odległością. Można tego dokona ć na stanowisku do 
badania silnika lub na hamowni podwoziowej.  
Alternatywnie, zamiast przeprowadzania procedury badawczej okre ­ 
ślonej w niniejszym dodatku mo żna użyć ustalonej warto ści K  i wyno­
szącej 1,05 dla emisji CO  2 i zużycia paliwa.  
1.2. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie 
muszą mieć zastosowania. Je żeli okresowa regeneracja ma miejsce co 
najmniej raz w trakcie badania typu 1 i ju ż miała raz miejsce podczas 
przygotowania pojazdu, nie wymagana jest specjalna procedura badania. 
W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zastosowania.  
1.3. Przepisy niniejszego dodatku nale ży stosowa ć wyłącznie do celów 
pomiaru masy cz ąstek stałych, a nie liczby cz ąstek stałych. 
1.4. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji do 
urządzenia poddawanego regeneracji nie b ędzie stosowana specjalna 
procedura badania przewidziana dla uk ładów okresowej regeneracji, 
jeżeli producent przedstawi dane wskazuj ące, że podczas cykli, w trakcie 
których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza warto ści 
granicznych dla danej kategorii pojazdu.  
1.5. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
fazę Extra High mo żna wyłączyć z określania wspó łczynnika regene ­
racji K_i w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3.  
2. Procedura badania  
Pojazd musi by ć wyposażony w funkcj ę umożliwiającą lub blokuj ącą 
proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wp ływa na pier ­
wotną kalibracj ę silnika. Niedopuszczanie do procesu regeneracji mo żna 
stosować jedynie podczas obci ążenia układu regeneracji lub w czasie 
cykli kondycjonowania wst ępnego. Funkcji tej nie nale ży używać 
w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W takim przypadku 
należy przeprowadzi ć badanie emisji z u życiem niezmienionego urz ą­
dzenia steruj ącego zapewnionego przez oryginalnego producenta 
(OEM). Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homo ­
logacji do okre ślania K  i można użyć inżynieryjnego urz ądzenia steruj ą­
cego, nie wp ływającego na pierwotn ą kalibracj ę silnika.  
2.1. Pomiar emisji spalin pomi ędzy dwoma cyklami WLTC, podczas 
których zachodzi regeneracja  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. Średnie arytmetyczne warto ści emisji pomi ędzy regeneracjami i podczas 
obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza si ę za pomoc ą śred­
niej arytmetycznej z kilku (je śli jest ich wi ęcej niż dwa) jednakowo 
odległych w czasie bada ń typu 1. Mo żliwym rozwi ązaniem alterna ­
tywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazuj ących, że 
pomiędzy regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest sta ły 
(± 15 %). W takim przypadku mo żna wykorzysta ć wartości pomiarów 
emisji przeprowadzonych w ramach badania typu 1. W innych przypad ­
kach nale ży dokona ć pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli 
badania typu 1: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obci ą­ 
żeniem), a drugiego tu ż przed faz ą regeneracji. Wszystkich pomiarów 
emisji dokonuje si ę zgodnie z niniejszym subza łącznikiem, a wszystkich 
obliczeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.  
2.1.2. Nale ży przeprowadza ć proces obci ążania i wyznacza ć K i podczas cyklu 
badania typu 1, na hamowni podwoziowej lub hamowni silnikowej przy 
zastosowaniu równowa żnego cyklu badawczego. Cykle te mog ą być 
przeprowadzane w sposób ci ągły (tzn. bez konieczno ści wyłączania 
silnika mi ędzy cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pe łnych 
cykli mo żna zjecha ć pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie 
kontynuowa ć w innym terminie.  
2.1.3. Liczb ę cykli D pomi ędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których 
zachodzi regeneracja, liczb ę cykli n, podczas których przeprowadza 
się pomiary emisji, oraz warto ści pomiarów masowego nat ężenia emisji 
M′ sij dla każdego zwi ązku i nale ży umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. 
2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji  
2.2.1. Je żeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji 
pojazd mo żna przygotowa ć, stosując cykle kondycjonowania wst ępnego 
określone w pkt 1.2.6 niniejszego subza łącznika lub równowa żne cykle 
na hamowni silnikowej, w zale żności od wybranej procedury obci ążenia 
z pkt 2.1.2 niniejszego subza łącznika.  
2.2.2. Przed rozpocz ęciem pierwszego wa żnego badania emisji zastosowanie 
mają warunki dotycz ące badania i pojazdu w odniesieniu do badania 
typu 1, opisane w niniejszym za łączniku.  
2.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie mo żna dopuścić do procesu rege ­
neracji. Warunek ten mo żna spełnić, stosując jedną z następujących 
metod:  
2.2.3.1. na potrzeb ę cykli kondycjonowania wst ępnego mo żna zamontowa ć 
częściowy uk ład regeneracji lub jego atrap ę; 
2.2.3.2. zastosowa ć dowolną inną metodę uzgodnion ą między producentem 
a organem udzielaj ącym homologacji.  
2.2.4. Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem regeneracji 
przeprowadza si ę zgodnie z w łaściwym cyklem WLTC.  
2.2.5. Je żeli proces regeneracji wymaga wi ęcej niż jednego cyklu WLTC, 
każdy cykl WLTC nale ży ukończyć. Dopuszczalne jest u życie jednego 
filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych do kilku cykli wymaganych 
do ukończenia regeneracji.  
2.2.5.1. Je żeli wymagany jest wi ęcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub 
kolejne cykle WLTC nale ży przeprowadza ć bezzwłocznie, nie wy łą­
czając silnika, do momentu osi ągnięcia pełnej regeneracji. Je żeli liczba 
wymaganych worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest wi ększa niż 
liczba dost ępnych worków, czas niezb ędny do przygotowania nowego 
badania powinien by ć jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie mo że być 
wyłączany.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Warto ści emisji podczas regeneracji M  ri dla każdego zwi ązku i oblicza 
się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczb ę właściwych cykli 
badania mierzonych do momentu pe łnej regeneracji nale ży umieścić 
we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
3. Obliczenia  
3.1. Obliczanie emisji spalin i CO  2 oraz zużycia paliwa dla jednego uk ładu 
regeneracji 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
gdzie dla ka żdego z uwzgl ędnionych zwi ązków i:  
M′ sij to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas cyklu badania j 
bez regeneracji, w g/km;  
M′ rij to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas cyklu badania j 
podczas regeneracji, w g/km (je żeli d > 1, pierwsze badanie 
WLTC przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy 
rozgrzanym silniku);  
M si to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i bez regeneracji, 
w g/km;  
M ri to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas regenera ­
cji, w g/km;  
M pi to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i, w g/km;  
n to liczba cykli badania, w których pomiary emisji (podczas cykli 
WLTC badania typu 1) dokonywane s ą pomiędzy cyklami, 
podczas których zachodzi regeneracja, ≥ 1; 
d to liczba pe łnych właściwych cykli badania wymaganych do rege ­
neracji;  
D to liczba pe łnych właściwych cykli badania pomi ędzy dwoma 
cyklami, podczas których zachodzi regeneracja.  
Obliczenie M  pi zostało przedstawione na rysunku A6. App1/1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Rysunek A6.App1/1  
Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i mi ędzy cyklami, 
w których zachodzi proces regeneracji (przyk ład schematyczny, wielko ść 
emisji podczas cykli D mo że być wyższa lub ni ższa)
 
3.1.1. Obliczanie wspó łczynnika regeneracji K  i dla każdego badanego 
związku i.  
Producent mo że zdecydowa ć się na określenie uchybów addytywnych 
lub wspó łczynników multiplikatywnych dla ka żdego zwi ązku oddziel ­
nie. 
K i współczynnik:  K i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb:  K i ¼ M pi Ä M si 
M si , M  pi i K  i , jak równie ż decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju 
współczynnika nale ży zarejestrowa ć. Wynik K  i należy umieścić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Wyniki M  si , M  pi oraz 
K i należy umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
K i można wyznaczy ć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obej ­
mującej pomiary przed, podczas i po regeneracji, jak pokazano na 
rysunku A6. App1/1.  
3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin CO  2 i zużycia paliwa dla uk ładów 
wielokrotnej okresowej regeneracji  
Poniższe oblicza si ę dla a) jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 
dla emisji obj ętych kryteriami oraz b) dla ka żdej pojedynczej fazy dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k dla n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k dla d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i współczynnik:  K i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb:  K i ¼ M pi Ä M si 
gdzie:  
M si to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich 
zdarzeń k bez regeneracji, w g/km;  
M ri to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich 
zdarzeń k podczas regeneracji, w g/km;  
M pi to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich 
zdarzeń k, w g/km;  
M sik to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
bez regeneracji, w g/km;  
M rik to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
podczas regeneracji, w g/km;  
M′ sik,j to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
bez regeneracji w punkcie j; gdzie 1 ≤ j ≤ n k , w g/km;  
M′ rik,j to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
podczas regeneracji (je żeli j > 1, pierwsze badanie typu 1 prze ­
prowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym 
silniku) mierzone podczas cyklu j; gdzie 1 ≤ j ≤ d k , w g/km;  
n k to liczba pe łnych cykli badania zdarzenia k, w których pomiary 
emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1 lub równowa żnych 
cykli na hamowni silnikowej) dokonywane s ą pomiędzy dwoma 
cyklami, podczas których wyst ępuje faza regeneracji, ≥ 2; 
d k to liczba pe łnych właściwych cykli badania zdarzenia k wyma ­
ganych do pe łnej regeneracji,  
D k to liczba pe łnych właściwych cykli badania zdarzenia k 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ępuje faza 
regeneracji,  
x to liczba pe łnych regeneracji.  
Obliczenie M  pi zostało przedstawione na rysunku A6. App1/2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Rysunek A6.App1/2  
Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomi ędzy cyklami, w których wyst ę- 
puje regeneracja (przyk ład schematyczny)
  
Obliczanie K  i dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest 
możliwe tylko po wyst ąpieniu pewnej liczby regeneracji dla poszcze ­
gólnych uk ładów.  
Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rys. 
A6.App1/2) nale ży przywróci ć pierwotne warunki rozruchu A.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Subzałącznik 6  
Dodatek 2  
Procedura badania monitorowania uk ładu zasilania energi ą elektryczn ą 
1. Dane ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV) zastosowanie maj ą dodatki 2 i 3 do subza łącznika 8.  
W niniejszym dodatku okre ślono szczegó łowe przepisy dotycz ące korekty 
wyników badania masowego nat ężenia emisji CO  2 jako funkcji bilansu 
energetycznego ΔE REESS  dla wszystkich uk ładów magazynowania energii 
wielokrotnego ładowania (REESS).  
Skorygowane warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 powinny odpo ­
wiadać zerowemu bilansowi energetycznemu ( ΔE REESS  = 0) i s ą one 
obliczane z zastosowaniem wspó łczynnika koryguj ącego ustalanego 
w sposób okre ślony poni żej. 
2. Wyposa żenie i przyrz ądy pomiarowe  
2.1. Pomiar pr ądu 
Rozładowanie REESS jest definiowane jako pr ąd ujemny.  
2.1.1. W czasie bada ń prąd REESS mierzy si ę przy pomocy przetwornika pr ądu 
z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkni ętego. Uk ład do 
pomiaru pr ądu musi spe łniać wymagania wymienione w tabeli A8/1. 
Przetwornik(i) pr ądu muszą zapewnia ć możliwość obsługi warto ści szczy­
towych pr ądu podczas rozruchu silnika oraz warunków temperaturowych 
w punkcie pomiaru.  
2.1.2. Przetwornik(i) pr ądu należy zamocowa ć na jednym z przewodów 
bezpośrednio pod łączonych do REESS i powinien obejmowa ć całkowity 
prąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych nale ży zastosowa ć odpowiednie 
metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji.  
Aby ułatwić pomiar pr ądu REESS z zastosowaniem wyposa żenia 
zewnętrznego, producenci powinni zapewni ć w pojeździe odpowiednie, 
bezpieczne i dost ępne punkty przy łączeniowe. Je żeli nie jest to mo żliwe, 
producent jest zobowi ązany do zapewnienia organowi udzielaj ącemu 
homologacji pomocy, dostarczaj ąc środki umo żliwiające podłączenie 
przetwornika pr ądu do przewodów pod łączonych do REESS w okre ślony 
powyżej sposób.  
2.1.3. Zmierzony pr ąd należy całkować w czasie z cz ęstotliwością wynoszącą 
co najmniej 20 Hz, uzyskuj ąc zmierzon ą wartość Q wyrażoną w ampero ­
godzinach (Ah). Zmierzony pr ąd należy całkować w czasie, uzyskuj ąc 
zmierzoną wartość Q wyra żoną w amperogodzinach (Ah). Ca łkowanie 
może odbywa ć się w układzie do pomiaru pr ądu. 
2.2. Dane pok ładowe pojazdu  
2.2.1. Alternatywnie, mo żna ustalić wartość prądu REESS na podstawie danych 
z pojazdu. W celu zastosowania tej metody pomiaru wymagane s ą nastę­
pujące informacje z badanego pojazdu:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) całkowana warto ść bilansu ładowania od ostatniego zap łonu w Ah;  
b) całkowana warto ść bilansu ładowania z danych pok ładowych obli ­
czona z cz ęstotliwością próbkowania wynosz ącą co najmniej 5 Hz;  
c) wartość bilansu ładowania za po średnictwem z łącza OBD zgodnie 
z opisem w SAE J1962.  
2.2.2. Producent powinien wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
dokładność danych pok ładowych pojazdu dotycz ących ładowania 
i rozładowania REESS.  
Producent mo że utworzy ć rodzinę pojazdów do monitorowania REESS 
w celu wykazania, że dane pok ładowe pojazdu dotycz ące ładowania 
i rozładowania REESS pojazdu s ą poprawne. Dok ładność danych nale ży 
wykazać w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu.  
Obowiązują następujące kryteria dla rodziny:  
a) identyczny proces spalania (tzn. zap łon iskrowy, zap łon samoczynny, 
dwusuwowy, czterosuwowy);  
b) identyczna strategia ładowania lub odzyskiwania energii (modu ł 
danych oprogramowania REESS);  
c) dostępność danych pok ładowych;  
d) identyczny bilans ładowania mierzony przez modu ł danych REESS;  
e) identyczna pok ładowa symulacja bilansu ładowania.  
3. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
3.1. Pomiar pr ądu REESS rozpoczyna si ę w momencie rozpocz ęcia badania 
i kończy bezzw łocznie po przejechaniu przez pojazd pe łnego cyklu jazdy.  
3.2. Bilans energii elektrycznej Q w uk ładzie zasilania energi ą elektryczn ą 
wykorzystywany jest do pomiaru ró żnicy warto ści energetycznej 
REESS na koniec cyklu w porównaniu z pocz ątkiem cyklu. Bilans energii 
elektrycznej okre śla się dla całego cyklu WLTC w odniesieniu do odpo ­
wiedniej klasy pojazdów.  
3.3. Oddzielne warto ści Q  phase należy rejestrowa ć w trakcie faz cyklu, które 
musi przejecha ć pojazd nale żący do danej klasy.  
3.4. Korekta masowego nat ężenia emisji CO  2 w trakcie ca łego cyklu w funkcji 
kryterium korekty c  
3.4.1. Obliczanie kryterium korekty c  
Kryterium korekty c jest to stosunek pomi ędzy warto ścią bezwzgl ędną 
zmiany energii elektrycznej ΔE REESS,j  a energią paliwa; jest ono obliczane 
przy użyciu następujących równa ń: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
gdzie:  
c to kryterium korekty;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS 
w okresie czasu j, okre ślana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego 
dodatku, w Wh;  
j to, w niniejszym punkcie, pe łny właściwy cykl badania 
WLTP;  
E fuel to energia paliwa zgodnie z nast ępującym równaniem: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
gdzie:  
E fuel to wartość energetyczna paliwa zu żywanego w trakcie w łaściwego 
cyklu badania WLTP, w Wh;  
HV to warto ść opałowa zgodnie z tabel ą A6.App2/1, w kWh/l;  
FC nb to niezbilansowane zu życie paliwa w badaniu typu 1, nieskorygo ­
wane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z pkt 6 
subzałącznika 7, w l/100 km;  
d to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu badania 
WLTP, w km;  
10 to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.  
3.4.2. Korekt ę stosuje si ę, jeżeli wartość ΔE REESS  jest ujemna (co odpowiada 
rozładowaniu REESS), a warto ść kryterium korekty c obliczona zgodnie 
z pkt 3.4.1 niniejszego subza łącznika jest wi ększa niż odpowiednia tole ­
rancja zgodnie z tabel ą A6.App2/2.  
3.4.3. Korekt ę pomija si ę i stosuje si ę wartości nieskorygowane, je żeli wartość 
kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego subza łącz­
nika jest mniejsza ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą 
A6.App2/2.  
3.4.4. Korekt ę można pomin ąć i stosowa ć wartości nieskorygowane, je żeli: 
a) ΔE REESS  jest dodatnia (co odpowiada ładowaniu REESS), a warto ść 
kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego 
subzałącznika jest wi ększa niż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą 
A6.App2/2;  
b) producent jest w stanie wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
za pomoc ą pomiarów, że nie ma powi ązania pomi ędzy, odpowiednio, 
ΔE REESS  a masowym nat ężeniem emisji CO  2 oraz ΔE REESS  a zużyciem 
paliwa.  
Tabela A6.App2/1  
Wartość energetyczna paliwa  
Paliwo  Benzyna  Olej nap ędowy  
Zawartość etanolu/paliwa ekologicznego, 
w %  E10 E85  B7  
Wartość opałowa (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Tabela A6.App2/2  
Kryteria korekty RCB  
Cykl  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high 
Kryterium korekty c  0,015  0,01  0,005  
4. Stosowanie funkcji korekty  
4.1. W celu zastosowania funkcji korekty nale ży obliczy ć wartość zmiany 
energii elektrycznej ΔE REESS,j  w okresie czasu j dla wszystkich uk ładów 
REESS na podstawie zmierzonego pr ądu i napi ęcia nominalnego:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzgl ędnianym 
okresie czasu j, w Wh;  
oraz:  
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U REESS  to napięcie nominalne REESS okre ślane zgodnie z DIN EN 
60050-482, w V;  
I(t) j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j, 
określany zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, w A;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
i to indeks uwzgl ędnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, gdzie okresem czas 
może być dowolna w łaściwa faza cyklu, po łączenie faz cyklu 
oraz cały właściwy cykl;  
1 
3 600 to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
4.2. Do korekty masowego nat ężenia emisji CO  2 w g/km stosowane s ą 
właściwe dla procesu wspó łczynniki Willansa podane w tabeli 
A6.App2/3.  
4.3. Korekty dokonuje si ę i stosuje j ą do całego cyklu oraz dla ka żdej z faz 
cyklu oddzielnie; nale ży ją umieścić we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń. 
4.4. Do tego konkretnego obliczenia u żywa się ustalonego alternatora uk ładu 
zasilania energi ą elektryczn ą: 
η alternator ¼ 0,67 for electric power supply system REESS alternators  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. Uzyskan ą różnicę wartości masowego nat ężenia emisji CO  2 dla uwzgl ęd­
nianego okresu czasu j, spowodowan ą obciążeniem alternatora z powodu 
ładowania REESS, oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
gdzie:  
ΔM CO2,j to uzyskana ró żnica warto ści masowego nat ężenia emisji 
CO  2 dla okresu czasu j, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii REESS w uwzgl ędnianym okresie czasu j, 
obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh;  
d j to odległość przejechana w uwzgl ędnianym okresie czasu j, 
w km;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, gdzie okresem czas 
może być dowolna w łaściwa faza cyklu, po łączenie faz 
cyklu oraz ca ły właściwy cykl;  
0,0036 to wspó łczynnik przeliczeniowy z Wh na MJ;  
η alternator  to sprawno ść alternatora zgodnie z pkt 4.4 niniejszego 
dodatku;  
Willans  factor to współczynnik Willansa dla danego procesu spalania 
podany w tabeli Table A6.App2/3, w gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Warto ści CO  2 dla każdej z faz oraz ca łego cyklu koryguje si ę następu­
jąco: 
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
gdzie:  
ΔM CO2,j to wynik z pkt 4.5 niniejszego subza łącznika dla okresu czasu j, 
w g/km.  
4.6. Do korekty warto ści emisji CO  2 w g/km stosowane s ą współczynniki 
Willansa podane w tabeli A6.App2/2.  
Tabela A6.App2/3  
Współczynniki Willansa  
Wolnossący Z do ładowaniem  
Zapłon iskrowy  Benzyna (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Wolnossący Z do ładowaniem  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Zapłon samoczynny  Olej nap ędowy 
(B7) l/MJ 0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Subzałącznik 6a  
Badanie z korekt ą temperatury otoczenia w celu okre ślania poziomu emisji 
CO  2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych  
1. Wprowadzenie  
Niniejszy subza łącznik opisuje uzupe łniającą procedur ę badania 
z korektą temperatury otoczenia (ATCT) w celu okre ślania emisji 
CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych.  
1.1. Emisje CO  2 z pojazdów z silnikami spalinowymi spalania wewn ętrz­
nego (ICE), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) oraz warto ść ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdów do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) koryguje si ę zgodnie z wymaga ­
niami okre ślonymi w niniejszym subza łączniku. Nie jest wymagana 
korekta dla warto ści CO  2 w badaniu z roz ładowaniem. Nie jest wyma ­
gana korekta dla zasi ęgu przy zasilaniu elektrycznym.  
2. Rodzina badania z korekt ą temperatury otoczenia (ATCT)  
2.1. Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych 
właściwości mogą wchodzi ć w skład tej samej rodziny ATCT:  
a) struktura mechanizmu nap ędowego (tj. ze spalaniem wewn ętrznym, 
hybrydowy, ogniwo paliwowe lub elektryczny);  
b) proces spalania (tj. silnik dwusuwowy lub czterosuwowy);  
c) liczba i po łożenie cylindrów;  
d) metoda spalania w silniku (tj. wtrysk po średni lub bezpo średni);  
e) rodzaj uk ładu chłodzenia (tj. powietrze, woda lub olej);  
f) metoda zasysania (silnik wolnoss ący lub silnik z do ładowaniem);  
g) paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (tj. benzyna, olej nap ę­
dowy, NG, LPG itd.);  
h) reaktor katalityczny (tj. trójdro żny, poch łaniacz NOx z mieszanki 
ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NOx z mieszanki ubogiej lub 
inny(-e));  
i) czy zainstalowany jest filtr cz ąstek stałych; oraz  
j) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, uk ład chłodzony lub nie).  
Dodatkowo, pojazdy powinny by ć zbliżone pod wzgl ędem poni ż­
szych właściwości: 
k) pojazdy musz ą charakteryzowa ć się różnicą w pojemno ści silnika 
wynoszącą nie wi ęcej niż 30 % najni ższej pojemno ści silnika 
pojazdu; oraz  
l) izolacja komory silnika powinna by ć podobnego rodzaju pod 
względem materia łu, ilości i umiejscowienia izolacji. Producenci 
muszą dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
(np. rysunki CAD), że objętość i masa zainstalowanego materia łu 
izolacyjnego mie ści się w zakresie tolerancji wynosz ącym 10 % 
w odniesieniu do pojazdu odniesienia, dla którego wykonano 
pomiary w ramach ATCT.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Je żeli zainstalowane s ą urządzenia do aktywnego magazynowania 
energii cieplnej, wy łącznie pojazdy spe łniające następujące wymagania 
są uznawane za wchodz ące w skład tej samej rodziny ATCT:  
(i) pojemno ść cieplna, okre ślana przez entalpi ę zmagazynowan ą 
w układzie, mie ści się z zakresie od 0 do 10 % powy żej entalpii 
badanego pojazdu; oraz  
(ii) producenci oryginalnego wyposa żenia (OEM) mog ą dostarczy ć 
służbie technicznej dowody na to, że czas wydzielania ciep ła przy 
rozruchu silnika w obr ębie rodziny mie ści się w zakresie od 0 do 
10 % poni żej czasu wydzielania ciep ła badanego pojazdu.  
2.1.2. Wy łącznie pojazdy, które spe łniają kryteria okre ślone w pkt 3.9.4 
niniejszego subza łącznika są uznawane za wchodz ące w sk ład tej 
samej rodziny ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Badanie typu 1 okre ślone w subza łączniku 6 nale ży wykonywa ć 
z wyjątkiem wymaga ń określonych w pkt 3.1–3.9 niniejszego 
subzałącznika 6a dotycz ącego ATCT.  
3.1. Warunki otoczenia dla ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ), w której powinna odbywa ć się stabilizacja tempe ­
ratury pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 14 °C.  
3.1.2. Minimalny czas stabilizacji temperatury (t  soak_ATCT  ) dla ATCT wynosi 
9 godzin.  
3.2. Komora bada ń i strefa stabilizacji temperatury  
3.2.1. Komora bada ń 
3.2.1.1. Warto ść zadana temperatury komory bada ń powinna by ć równa T  reg . 
Rzeczywista warto ść temperatury powinna mie ścić się w zakresie 
± 3 °C na pocz ątku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania. 
Temperatur ę i wilgotno ść powietrza nale ży mierzyć na wylocie wenty ­
latora ch łodzącego z cz ęstotliwością wynoszącą co najmniej 1 Hz.  
3.2.1.2. Wilgotno ść bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze bada ń, jak 
i powietrza zasysanego przez silnik musi spe łniać poniższe warunki:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg suchego powietrza Þ 
3.2.1.3. Temperatur ę i wilgotno ść powietrza nale ży mierzyć na wylocie wenty ­
latora chłodzącego pojazdu z cz ęstotliwością wynoszącą 1 Hz.  
3.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
3.2.2.1. Warto ść zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna 
być równa T  reg , a rzeczywista warto ść temperatury powinna mie ścić się 
w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej krocz ącej 
z okresu 5-minutowego i nie mo że wykazywa ć odchylenia systemo ­
wego od warto ści zadanej. Temperatur ę należy mierzyć w sposób ci ągły 
z częstotliwością wynoszącą minimum 1 Hz.  
3.2.2.2. Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabilizacji temperatury 
musi być reprezentatywne w celu pomiaru temperatury otoczenia wokó ł 
pojazdu i musi by ć sprawdzone przez s łużbę techniczn ą. 
Czujnik musi by ć umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy 
stabilizacji temperatury oraz musi by ć osłonięty przed bezpo średnim 
strumieniem powietrza.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
Warunki przep ływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatury 
w pobliżu pojazdu musz ą reprezentowa ć konwekcj ę naturalną reprezen ­
tatywną dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).  
3.3. Badany pojazd  
3.3.1. Badany pojazd musi by ć reprezentatywny dla rodziny, w odniesieniu do 
której okre śla się dane ATCT (zgodnie z opisem w pkt 2.3 niniejszego 
subzałącznika).  
3.3.2. Z rodziny ATCT nale ży wybrać rodzinę interpolacji o najmniejszej 
pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego subza łącznika), a badany 
pojazd musi nale żeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny.  
3.3.3. W stosownych przypadkach, nale ży wybrać pojazd z rodziny ATCT 
o najniższej entalpii urz ądzenia do aktywnego magazynowania energii 
cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciep ła dla urz ądzenia do 
aktywnego magazynowania energii cieplnej.  
3.3.4. Badany pojazd musi spe łniać wymagania okre ślone w pkt 1.2.3 
subzałącznika 6.  
3.4. Ustawienia  
3.4.1. Ustawienia obci ążenia drogowego i hamowni musz ą być zgodne z okre ­ 
ślonymi w subza łączniku 4.  
W celu uwzgl ędnienia ró żnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 °C 
w porównaniu z g ęstością powietrza w temperaturze 20 °C hamowni ę 
podwoziow ą należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subza łącznika 4, 
z wyjątkiem wykorzystania f  2_TReg  z poniższego równania jako docelo ­
wego wspó łczynnika C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
gdzie:  
f 2 to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, w warun ­
kach odniesienia, w N/(km/h)  2 ; 
T ref to temperatura odniesienia obci ążenia drogowego okre ślona w pkt 
3.2.10 niniejszego dodatku, w °C;  
T reg to temperatura lokalna okre ślona w pkt 3.1.1, w °C.  
Jeżeli dostępne jest wa żne ustawienie hamowni podwoziowej dla 
badania w temperaturze 23 °C, wspó łczynnik hamowni podwoziowej 
drugiego rz ędu (C  d ) należy dostosowa ć zgodnie z nast ępującym równa ­
niem:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Kondycjonowanie wst ępne 
3.5.1. Pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 1.2.6 subza łącz­
nika 6. Na wniosek producenta kondycjonowanie wst ępne może 
odbywać się w T  reg . 
3.6. Procedura stabilizacji temperatury  
3.6.1. Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego a przed rozpocz ęciem 
badania pojazdy nale ży przechowywa ć w strefie stabilizacji tempera ­
tury, w warunkach otoczenia zgodnych z okre ślonymi w pkt 3.2.2 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. Przemieszczenie z kondycjonowania wst ępnego do strefy stabilizacji 
temperatury musi odby ć się w czasie mo żliwie jak najkrótszym, ale 
nie dłuższym niż 10 minut.  
3.6.3. Nast ępnie pojazd nale ży przechowywa ć w strefie stabilizacji tempera ­
tury tak d ługo, aby czas od zako ńczenia badania kondycjonowania 
wstępnego do rozpocz ęcia badania ATCT by ł równy t  soak_ATCT  z tole­
rancją wynoszącą dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za 
zgodą organu udzielaj ącego homologacji t  soak_ATCT  można wydłużyć 
do maks. 120 minut. W takim przypadku wyd łużony czas jest wyko ­
rzystywany do och łodzenia okre ślonego w pkt 3.9 niniejszego 
subzałącznika.  
3.6.4. Stabilizacj ę temperatury nale ży przeprowadza ć bez wykorzystania 
wentylatora ch łodzącego oraz ze wszystkimi elementami karoserii usta ­
wionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym po łożeniu zaparko ­
wanego pojazdu. Czas pomi ędzy zako ńczeniem kondycjonowania 
wstępnego a rozpocz ęciem badania ATCT nale ży zarejestrowa ć. 
3.6.5. Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do komory bada ń 
musi odby ć się w czasie mo żliwie jak najkrótszym. Pojazd nie mo że 
być narażony na dzia łanie temperatury innej ni ż T reg przez czas d łuższy 
niż 10 minut.  
3.6.6. Je żeli dany badany pojazd pe łni funkcję pojazdu odniesienia dla rodziny 
ATCT, nale ży przeprowadzi ć dodatkow ą stabilizacj ę temperatury 
w temperaturze 23 °C okre ślone w pkt 3.9.  
3.7. Badanie ATCT  
3.7.1. Cykl badania jest w łaściwym cyklem WLTC okre ślonym w subza łącz­
niku 1 dla tej klasy pojazdów.  
3.7.2. Nale ży postępować zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadzania 
badania emisji okre ślonymi w subza łączniku 6; nie dotyczy to 
warunków otoczenia dla komory bada ń, które musz ą być zgodne z okre ­ 
ślonymi w pkt 3.2.1 niniejszego subza łącznika.  
▼M2 
3.7.3. W szczególno ści emisje z rury wydechowej zmierzone w badaniu 
ATCT nie mog ą przekracza ć wartości granicznych emisji Euro 6, maj ą­
cych zastosowanie do badanego pojazdu, okre ślonych w tabeli 2 
w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
▼B 
3.8. Obliczenia i dokumentacja  
3.8.1. Wspó łczynnik korekty rodziny ( FCF ) oblicza si ę w następujący sposób:  
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
gdzie  
M CO2,23°  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w pełnym cyklu WLTC 
badania typu 1 w temperaturze 23 °C dla pojazdu H, po 
kroku 3 z tabeli A7/1 w subza łączniku 7, ale bez jakich ­
kolwiek dodatkowych korekt, w g/km;  
M CO2,Treg  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w pełnym cyklu WLTC 
badania w temperaturze lokalnej, po kroku 3 z tabeli A7/1 
w subzałączniku 7, ale bez jakichkolwiek dodatkowych 
korekt, w g/km.  
Współczynnik  FCF  należy umieścić we wszystkich odno śnych spra ­
wozdaniach z bada ń. 
3.8.2. Warto ści emisji CO  2 dla każdego pojazdu w obr ębie rodziny ATCT 
(określonej w pkt 3 niniejszego subza łącznika) są obliczane przy u życiu 
następujących równa ń: ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
gdzie:  
M CO2,c,4  oraz M CO2,p,4  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pełnym 
cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), 
wynikające z poprzedniego kroku oblicze ń, 
w g/km;  
M CO2,c,5  oraz M CO2,p,5  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pełnym 
cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), 
włącznie z korekt ą ATCT, oraz wykorzysty ­
wane do wszelkich dalszych korekt lub 
wszelkich dalszych oblicze ń, w g/km.  
3.9. Zapewnienie mo żliwości ochłodzenia  
3.9.1. W przypadku badanego pojazdu pe łniącego funkcj ę pojazdu odniesienia 
dla rodziny ATCT oraz wszystkich pojazdów H z rodzin interpolacji 
w obrębie rodziny ATCT ko ńcową temperatur ę czynnika ch łodzącego 
silnika nale ży mierzyć po przejechaniu odleg łości wymaganej w ramach 
badania typu 1 w temperaturze 23 °C oraz po stabilizacji temperatury 
w temperaturze 23 °C przez okres czasu t  soak_ATCT  z tolerancj ą wyno­
szącą dodatkowe 15 minut.  
3.9.1.1. W przypadku wyd łużenia t  soak_ATCT  w odnośnym badaniu ATCT 
należy zastosowa ć taki sam czas stabilizacji temperatury z tolerancj ą 
wynoszącą dodatkowe 15 minut.  
3.9.2. Procedur ę ochłodzenia nale ży podjąć w możliwie jak najkrótszym 
czasie po zako ńczeniu badania typu 1, przy czym maksymalne opó ź­
nienie mo że wynosić 10 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury 
jest to czas pomi ędzy pomiarem temperatury ko ńcowej a zako ńczeniem 
badania typu 1 w temperaturze 23 °C; nale ży go umie ścić we wszyst ­
kich odno śnych arkuszach bada ń. 
3.9.3. Średnią temperatur ę strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin 
procesu stabilizacji temperatury nale ży odjąć od zmierzonej temperatury 
końcowej czynnika ch łodzącego silnika po up ływie czasu okre ślonego 
w pkt 3.9.1. Wynik tego dzia łania jest nazywany Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Je żeli uzyskana warto ść Δ T_ATCT  nie mieści się w zakresie od - 2 °C do 
+ 4 °C w stosunku do pojazdu odniesienia, uznaje si ę, że dana rodzina 
interpolacji nie wchodzi w sk ład tej samej rodziny ATCT.  
3.9.5. W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperatur ę czyn­
nika chłodzącego nale ży mierzy ć w tym samym miejscu w obr ębie 
układu chłodzenia. Miejsce to powinno by ć zlokalizowane mo żliwie 
jak najbli żej silnika, aby temperatura czynnika ch łodzącego była 
możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury silnika.  
3.9.6. Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powinien by ć zgodny 
z określonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Subzałącznik 7  
Obliczenia  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Obliczenia specyficzne dla pojazdów hybrydowych, pojazdów 
elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami 
paliwowymi zosta ły określone w subza łączniku 8.  
Zalecenia krok po kroku dotycz ące oblicze ń wyników zosta ły 
opisane w pkt 4 subza łącznika 8.  
1.2. Obliczenia opisane w niniejszym subza łączniku nale ży stosowa ć 
w odniesieniu do pojazdów z silnikami spalinowymi.  
1.3. Zaokr ąglanie wyników bada ń 
1.3.1. Etapy po średnie oblicze ń nie są zaokrąglane.  
1.3.2. Ostateczne wyniki dla kryteriów emisji zaokr ągla się jednorazowo 
do liczby miejsc dziesi ętnych wskazanych w warto ści granicznej 
dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacz ąca cyfra.  
1.3.3. Wspó łczynnik koryguj ący NO  x (KH) zaokr ągla się do dwóch 
miejsc po przecinku.  
1.3.4. Wspó łczynnik rozcie ńczenia (DF) zaokr ągla się do dwóch miejsc 
po przecinku.  
1.3.5. W odniesieniu do danych nie powi ązanych z normami nale ży 
postępować zgodnie z dobr ą praktyką inżynierską. 
1.3.6. Zaokr ąglanie wyników dla emisji CO  2 i zużycia paliwa zosta ło 
opisane w pkt 1.4 niniejszego subza łącznika.  
1.4. Zalecenia krok po kroku dotycz ące oblicze ń ostatecznych 
wyników dla pojazdów z silnikami spalinowymi  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A7/1. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl;  
p każda faza w łaściwego cyklu;  
i każdy związek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryte ­
riami, bez CO  2 ; 
CO  2 emisje CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Tabela A7/1  
Procedura obliczania ostatecznych wyników badania  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
Załącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe nat ężenie emisji 
Subzałącznik 7, pkt 3–3.2.2  M i,p,1 , w g/km 
M CO2,p,1  , w g/km  1 
Wynik 
z kroku 1  M i,p,1 , w g/km 
M CO2,p,1  , w g/km  Obliczanie warto ści dla cyklu 
łączonego: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
gdzie: 
M i/CO2,c,2  to wyniki emisji dla 
całego cyklu; 
d p to odleg łości przejechane 
w fazach cyklu (p)  M i/CO2,c,2  , w g/km 
M CO2,c,2  , w g/km  2 
Wynik 
z kroku 1 i 2  M CO2,p,1  , w g/km 
M CO2,c,2  , w g/km  Korekta RCB 
Subzałącznik 6, dodatek 2  M CO2,p,3  , w g/km 
M CO2,c,3  , w g/km  3 
Wynik 
z kroku 2 i 3  M i,c,2 , w g/km 
M CO2,c,3  , w g/km  Procedura badania emisji z wszyst ­
kich pojazdów wyposa żonych 
w układy okresowej regeneracji 
(K i ) 
Subzałącznik 6, dodatek 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
lub 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
oraz 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
lub 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Uchyb addytywny lub wspó ł­
czynnik multiplikatywny u żywane 
zgodnie z okre śleniem Ki 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , w g/km 
M CO2,c,4  , w g/km  4a 
Wynik 
z kroku 3 
i 4a M CO2,p,3  , w g/km 
M CO2,c,3  , w g/km 
M CO2,c,4  , w g/km  Jeżeli K  i ma zastosowanie, nale ży 
zrównać wartości CO  2 dla fazy 
z wartością dla cyklu łączonego:  M CO2,p,4  , w g/km  4b  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
dla każdej fazy cyklu (p) 
gdzie: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania:  
M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Wynik 
z kroku 4  M i,c,4 , w g/km 
M CO2,c,4  , w g/km 
M CO2,p,4  , w g/km  Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 
subzałącznika 6a 
Współczynniki pogorszenia obli ­
czone zgodnie z za łącznikiem VII 
i stosowane do warto ści emisji 
objętych kryteriami.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
„wyn­
ik 
poje­
dyncz­
ego 
bada­
nia” 
Wynik 
z kroku 5  Dla każdego bada ­
nia: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Uśrednianie bada ń oraz warto ść 
deklarowana 
Subzałącznik 6, pkt 1.1.2–1.1.2.3  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  6 
Wynik 
z kroku 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Wyrównanie warto ści faz 
Subzałącznik 6, pkt 1.1.2.4 
oraz:  
M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , w g/km 
M CO2,p,7  , w g/km  7 
Wynik 
z kroku 6 i 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Obliczanie zu życia paliwa 
Subzałącznik 7, pkt 6 
Obliczanie zu życia paliwa wyko ­
nuje się dla każdego właściwego 
cyklu oraz jego faz oddzielnie. 
W tym celu: 
a) wykorzystuje si ę wartości CO  2 
dla właściwej fazy lub cyklu; 
b) wykorzystuje si ę emisje obj ęte 
kryteriami dla pe łnego cyklu. 
oraz:  
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
„wyn­
ik 
badan­
ia 
typu 1 
dla 
bada­
nego 
pojaz­
du” ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
Krok 8  Dla ka żdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km.  Jeżeli oprócz badanego pojazdu H 
badany by ł również pojazd L, 
uzyskana warto ść emisji obj ętych 
kryteriami musi by ć wartością 
wyższą z tych dwóch warto ści 
oraz nazywana jest M  i,c . 
W przypadku emisji łącznych 
THC+NOx u żywa się wyższej 
wartości sumy odnosz ącej się do 
VH lub VL. 
W przeciwnym wypadku, je żeli 
pojazd L nie by ł badany,  
M i;c ¼ M i;c;8 
Dla emisji CO  2 i zużycia paliwa 
używa się wartości wyprowadzo ­
nych w kroku 8. Warto ści emisji 
CO  2 zaokrągla się do dwóch 
miejsc po przecinku, a warto ści 
zużycia paliwa – do trzech miejsc 
po przecinku.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100km; 
a jeżeli pojazd 
L był badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100km; 
FC p,L , l/100km.  9 
„wyn­
ik dla 
rodzi­
ny 
inter­
pola­
cji” 
Osta­
teczny 
wynik 
dla 
emisji 
obję­
tych 
kryte­
riami  
Krok 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , 1/100km; 
FC p,H , 1/100km; 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , 1/100km; 
FC p,L , 1/100km.  Obliczanie zu życia paliwa oraz 
emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny interpolacji 
CO  2 
Subzałącznik 7, pkt 3.2.3 
Emisje CO  2 muszą być wyrażone 
w gramach na kilometr (g/km) 
i zaokrąglone do najbli ższej liczby 
całkowitej. 
Wartości zużycia paliwa musz ą 
być wyrażone w litrach na kilo ­
metr (l/100 km) i zaokr ąglone do 
jednego miejsca po przecinku.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind 1/100km; 
FC p,ind , 1/100km.  10 
„wyn­
ik dla 
poje­
dyncz­
ego 
pojaz­
du” 
Osta­
teczny 
wynik 
dla 
emisji 
CO  2 
i zuży­
cia 
paliwa  
2. Wyznaczanie obj ętości rozcieńczonych spalin  
2.1. Obliczanie obj ętości dla urz ądzenia o zmiennym rozcie ńczeniu 
zapewniaj ącego stałe lub zmienne nat ężenie przep ływu 
2.1.1. Przep ływ objętościowy nale ży mierzy ć w sposób ci ągły. Całko­
witą objętość należy mierzyć przez ca ły czas trwania badania.  
2.2. Obliczanie obj ętości dla urz ądzenia o zmiennym rozcie ńczeniu 
z pompą wyporow ą 
2.2.1. Obj ętość należy obliczy ć przy użyciu następującego równania: 
V ¼ V 0 Ü N 
gdzie:  
V to obj ętość rozcieńczonych spalin w litrach na badanie (przed 
korektą); ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 to objętość gazu dostarczanego przez pomp ę wyporow ą 
podczas badania w litrach na obrót pompy;  
N to liczba obrotów na badanie.  
2.2.1.1. Korekta obj ętości do warunków standardowych  
Objętość rozcieńczonych spalin (V) jest korygowana do 
warunków standardowych wed ług następującego wzoru: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
gdzie:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym, 
w kPa;  
P 1 to podciśnienie na wlocie do pompy wyporowej odniesiona 
do ciśnienia atmosferycznego otoczenia, w kPa;  
T p to średnia arytmetyczna temperatury rozcie ńczonych spalin 
wpływających do pompy wyporowej podczas badania, 
w kelwinach (K).  
3. Masowe nat ężenie emisji  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. Przyjmuj ąc, że efekty ściśliwości nie maj ą wpływu, wszystkie 
gazy bior ące udział w procesach zasysania, spalania i wydechu 
silnika mog ą zostać uznane za gazy idealne zgodnie z prawem 
Avogadra.  
3.1.2. Mas ę M każdego zwi ązku gazowego wyemitowanego przez 
pojazd podczas badania nale ży ustalić, obliczaj ąc iloczyn st ężenia 
objętościowego przedmiotowego gazu oraz obj ętości rozcieńczo­
nych spalin, z uwzgl ędnieniem nast ępujących gęstości w warun ­
kach odniesienia przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa:  
tlenek węgla (CO)  ρ ¼ 1,25 g =l 
dwutlenek w ęgla (CO  2 ) ρ ¼ 1,964 g =l 
węglowodory:  
dla benzyny (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646 g =l 
dla oleju nap ędowego (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625 g =l 
dla LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649 g =l 
dla NG/biometanu (CH  4 ) ρ ¼ 0,716 g =l 
dla etanolu (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934 g =l 
tlenki azotu (NO  x ) ρ ¼ 2,05 g =l ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
Gęstość stosowana do oblicze ń masy NMHC jest równa g ęstości 
sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest 
zależna od paliwa. G ęstość stosowana do oblicze ń masy propanu 
(zob. pkt 3.5 subza łącznika 5) wnosi 1,967 g/l w warunkach stan ­
dardowych.  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, 
gęstość tego paliwa oblicza si ę przy użyciu równania podanego 
w pkt 3.1.3 niniejszego subza łącznika.  
3.1.3. Ogólne równanie do obliczania g ęstości sumy w ęglowodorów dla 
każdego paliwa wzorcowego o sk ładzie średnim C  X H Y O Z jest 
następujące: 
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
gdzie:  
ρ THC to gęstość sumy węglowodorów i w ęglowodorów niemeta ­
nowych, w g/l;  
MW  C to masa molowa w ęgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
V M to objętość molowa gazu idealnego przy 273,15 K (0° C) 
i 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C to stosunek wodoru do w ęgla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do w ęgla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z . 
3.2. Obliczanie masowego nat ężenia emisji  
3.2.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków na faz ę cyklu oblicza si ę przy 
użyciu następujących równa ń: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
gdzie:  
M i to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas badania lub 
fazy, w g/km;  
V mix to objętość rozcieńczonych spalin wyra żona w litrach na 
badanie/faz ę i skorygowana do warunków standardowych 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
ρ i to gęstość związku i w gramach na litr w warunkach stan ­
dardowych temperatury i ci śnienia (273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa);  
KH to wspó łczynnik koryguj ący wilgotno ść wykorzystywany 
wyłącznie do obliczenia masowego nat ężenia emisji 
tlenków azotu, NO  2 i NO  x , podczas badania lub fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i to stężenie związku i w rozcie ńczonych spalinach wyra ­ 
żone w ppm na badanie lub faz ę, skorygowane o ilo ść 
związku i w powietrzu rozcie ńczającym;  
d to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu 
WLTC, w km;  
n to liczba faz w łaściwego cyklu WLTC.  
3.2.1.1. St ężenie związku gazowego w rozcie ńczonych spalinach nale ży 
skorygowa ć o ilość związku gazowego w powietrzu rozcie ńcza­
jącym przy u życiu następującego równania: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
gdzie:  
C i to stężenie związku gazowego i w rozcie ńczonych spali ­
nach, skorygowane o ilo ść związku gazowego i w powietrzu 
rozcieńczającym, w ppm;  
C e to zmierzone st ężenie związku gazowego i w rozcie ńczonych 
spalinach wyra żone, w ppm;  
C d to stężenie związku gazowego i w powietrzu rozcie ńczają­
cym, w ppm;  
DF to wspó łczynnik rozcie ńczenia.  
3.2.1.1.1. Wspó łczynnik rozcie ńczenia DF obliczany jest przy u życiu odpo ­
wiedniego równania dla danego paliwa:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla benzyny (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla oleju nap ędowego (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla NG/biometanu  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla etanolu (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 dla wodoru  
W równaniu dla wodoru:  
C H2O to stężenie H  2 O w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w % obj ętości; 
C H2O-DA  to stężenie H  2 O w powietrzu rozcie ńczającym, w % 
objętości; 
CH  2 to stężenie H  2 O w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w ppm;  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, 
współczynnik rozcie ńczenia dla tego paliwa oblicza si ę przy 
użyciu równa ń podanych w pkt 3.2.1.1.2 niniejszego subza łącz­
nika. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Jeżeli producent wykorzystuje wspó łczynnik rozcie ńczenia obej ­
mujący kilka faz, do obliczenia wspó łczynnika rozcie ńczenia musi 
użyć średniego st ężenia związków gazowych dla danych faz.  
Średnie stężenie związku gazowego oblicza si ę przy użyciu nastę­
pującego równania:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
gdzie:  
C i to średnie stężenie związku gazowego;  
C i,phase  to stężenie dla ka żdej fazy;  
V mix,phase  to Vmix dla odpowiadaj ącej fazy.  
3.2.1.1.2. Ogólne równanie do obliczania wspó łczynnika rozcie ńczenia DF 
dla każdego paliwa wzorcowego o sk ładzie średnim C  x H y O z jest 
następujące: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
gdzie: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 to stężenie CO  2 w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w % obj ętości; 
C HC to stężenie węglowodorów w rozcie ńczonych spalinach 
zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm równo ­
ważnika węgla; 
C CO to stężenie CO w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w ppm.  
3.2.1.1.3. Pomiar metanu  
3.2.1.1.3.1. W przypadku pomiaru metanu przy u życiu chromatografu gazo ­
wego w po łączeniu z detektorem p łomieniowo-jonizacyjnym (GC- 
FID) stężenie węglowodorów niemetanowych (NMHC) oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
gdzie:  
C NMHC  to skorygowane st ężenie NMHC w rozcie ńczonych 
spalinach, w ppm równowa żnika węgla; 
C THC to stężenie THC w rozcie ńczonych spalinach wyra żone 
w ppm równowa żnika węgla i skorygowane o ilo ść 
THC zawart ą w powietrzu rozcie ńczającym;  
C CH4 to stężenie C  CH4 w rozcieńczonych spalinach wyra żone 
w ppm równowa żnika węgla i skorygowane o ilo ść 
CH  4 zawartą w powietrzu rozcie ńczającym; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 to współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak okre ­ 
ślono w pkt 5.4.3.2 subza łącznika 5.  
3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiaru metanu przy u życiu separatora w ęglowo­
dorów niemetanowych po łączonego z detektorem p łomieniowo- 
jonizacyjnym (NMC-FID), obliczenie NMHC zale ży od metody 
kalibracyjnej/gazu wzorcowego zastosowanych do korekty zera/ 
kalibracji.  
W przypadku stosowania FID do pomiaru THC (bez NMC), kalib ­
ruje się go propanem/powietrzem zwykle stosowan ą metodą. 
Do kalibracji FID po łączonego szeregowo z NMC dopuszcza si ę 
następujące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawieraj ący propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawieraj ący metan/powietrze przep ływa przez 
NMC.  
Zdecydowanie zaleca si ę kalibracj ę FID służącego do pomiaru 
metanu za pomoc ą metanu/powietrza przep ływającego przez 
NMC.  
W metodzie a) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę przy użyciu 
następujących równa ń: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Jeżeli r  h < 1,05, mo żna pomin ąć tę wartość w powy ższym 
równaniu dla C  CH4 . 
W metodzie b) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę przy użyciu 
następujących równa ń: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą gazu 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą gazu 
omijającą NMC, w ppm C;  
r h to współczynnik odpowiedzi na metan, jak okre ­ 
ślono w pkt 5.4.3.2 subza łącznika 5;  
E M to sprawno ść dla metanu, jak okre ślono w pkt 
3.2.1.1.3.3.1 niniejszego subza łącznika;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E to sprawno ść dla etanu, jak okre ślono w pkt 
3.2.1.1.3.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli r  h < 1,05, mo żna pomin ąć tę wartość w równaniach w przy ­
padku b) powy żej dla C  CH4 oraz C  NMHC  . 
3.2.1.1.3.3. Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych 
(NMC)  
NMC wykorzystuje si ę do usuni ęcia węglowodorów niemetano ­
wych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich w ęglowodorów 
z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu 
wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych w ęglowodorów repre ­
zentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC 
był dokładny, wyznacza si ę dwa poziomy sprawno ści i wykorzys ­
tuje się je do obliczania emisji NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Sprawno ść konwersji metanu (E  M ) 
Gaz kalibracyjny metan/powietrze musi by ć wprowadzony do FID 
za pośrednictwem NMC oraz z omini ęciem NMC, a oba st ężenia 
rejestruje si ę. Sprawno ść ustala si ę przy użyciu nast ępującego 
równania: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą CH  4 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą CH  4 
omijającą NMC, w ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Sprawno ść konwersji etanu (EE)  
Gaz kalibracyjny etan/powietrze musi by ć wprowadzony do FID 
za pośrednictwem NMC oraz z omini ęciem NMC, a oba st ężenia 
rejestruje si ę. Sprawno ść ustala si ę przy użyciu nast ępującego 
równania: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą C 2 H 6 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą C 2 H 6 
omijającą NMC, w ppm C.  
Jeżeli sprawno ść konwersji etanu NMC wynosi 0,98 lub powy żej, 
w kolejnych obliczeniach E  E wynosi 1.  
3.2.1.1.3.4. Je żeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomoc ą sepa­
ratora, E  M wynosi 0.  
Równanie do obliczania C  H4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) 
niniejszego subza łącznika przyjmuje form ę: ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Równanie do obliczania C  NMHC  w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) 
niniejszego subza łącznika przyjmuje form ę: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Gęstość stosowana do oblicze ń masy NMHC jest równa g ęstości 
sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest 
zależna od paliwa.  
3.2.1.1.4. Obliczanie średniego st ężenia ważonego przep ływem  
Poniższą metodę obliczania stosuje si ę wyłącznie w przypadku 
układów CVS, które nie s ą wyposażone w wymiennik ciep ła 
lub w przypadku uk ładów CVS z wymiennikiem ciep ła, które 
nie spełniają wymagań określonych w pkt 3.3.5.1 subza łącznika 5.  
Jeżeli w trakcie badania wyst ępują zmiany nat ężenia przep ływu 
CVS (qvcvs) przekraczaj ące ± 3 % średniego nat ężenia przep ływu, 
do wszystkich ci ągłych pomiarów rozcie ńczenia (w tym liczby 
cząstek stałych) nale ży wykorzystywa ć wartość średnią ważoną 
przepływem: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
gdzie:  
C e to średnie stężenie ważone przep ływem;  
qvcvs(i) to nat ężenie przep ływu CVS w czasie  t ¼ i Ü Δt, 
w m  3 /min;  
C(i) to st ężenie w czasie t ¼ i Ü Δt, w ppm;  
Δt to odst ęp czasu pomi ędzy próbkami, w s;  
V to ca łkowita obj ętość CVS, w m  3 . 
3.2.1.2. Obliczenie wspó łczynnika koryguj ącego wilgotno ść NO  x 
W celu korekty wp ływu wilgotno ści na wyniki pomiaru tlenków 
azotu, stosuje si ę następujące wzory: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
gdzie: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
oraz:  
H to wilgotno ść bezwzgl ędna, w gramach wody na kilogram 
suchego powietrza;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a to wilgotno ść względna otaczaj ącego powietrza, w %,  
P d to ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia, w kPa;  
P B to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, w kPa.  
Współczynnik KH nale ży obliczy ć dla każdej fazy cyklu badania.  
Temperatur ę otoczenia oraz wilgotno ść względną określa się jako 
średnią arytmetyczn ą wartości mierzonych w sposób ci ągły 
podczas ka żdej fazy.  
3.2.2. Okre ślanie masowego nat ężenia emisji w ęglowodorów (HC) 
z silników o zap łonie samoczynnym  
3.2.2.1. Średnie stężenie HC wykorzystane w okre ślaniu masowego nat ę­ 
żenia emisji HC z silników o zap łonie samoczynnym jest obli ­
czane przy u życiu następującego równania:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
gdzie: 
R t 2 
t 1 C HC dt to całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowa ­
nych w okresie badania (t  1 –t 2 ); 
C e to stężenie HC zmierzone w rozcie ńczonych spalinach 
w ppm C  i , które jest podstawiane za C  HC we wszyst ­
kich odpowiednich równaniach.  
3.2.2.1.1. St ężenie HC w powietrzu rozcie ńczającym okre śla się na 
podstawie worków z powietrzem rozcie ńczającym. Korekta jest 
dokonywana zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.3. Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny interpolacji  
3.2.3.1. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 bez użycia metody interpolacji  
Wartość emisji CO  2 obliczona w pkt 3.2.1 niniejszego subza łącz­
nika oraz zu życie paliwa obliczone zgodnie z pkt 6 niniejszego 
subzałącznika przypisuje si ę wszystkim pojedynczym pojazdom 
z rodziny interpolacji, a metoda interpolacji nie ma zastosowania.  
3.2.3.2. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 z użyciem metody interpolacji  
Emisje CO  2 i zużycie paliwa dla ka żdego pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji mo żna obliczy ć przy użyciu metody inter ­
polacji opisanej w pkt 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 niniejszego subza łącz­
nika.  
3.2.3.2.1. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 badanych pojazdów L i H  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 (M CO  2 ÄL , i M  CO  2 ÄH ) oraz jego 
fazy p ( M CO  2 ÄL;p i M  CO2ÄH;p ) dla badanych pojazdów L i H, 
używane w poni ższych obliczeniach, nale ży wziąć z kroku 9 
w tabeli A7/1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Wartości zużycia paliwa równie ż bierze si ę z kroku 9 w tabeli 
Table A7/1 i s ą one nazywane FC  L,p oraz FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu  
3.2.3.2.2.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H i L s ą wykorzystywane jako parametry 
wejściowe dla metody interpolacji.  
TM  ind , w kg, to pojedyncza masa testowa pojazdu zgodnie z pkt 
3.2.25 niniejszego za łącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest u żywana dla badanych pojazdów 
L i H, warto ść TM  ind jest równa masie badanego pojazdu H dla 
metody interpolacji.  
3.2.3.2.2.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
Rzeczywiste warto ści oporu toczenia dla wybranych opon bada ­
nego pojazdu L (RR  L ) i badanego pojazdu H (RR  H ) są wykorzy ­
stywane jako parametry wej ściowe dla metody interpolacji. Zob. 
pkt 4.2.2.1 subza łącznika 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H maj ą różne 
wartości oporu toczenia, nale ży obliczy ć średnią ważoną oporów 
toczenia przy u życiu następującego równania: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
gdzie:  
RR  x,FA to opór toczenia opon przedniej osi, w kg/t;  
RR  x,RA to opór toczenia opon tylnej osi, w kg/t;  
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu na przedniej osi w poje ź­
dzie H;  
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd.  
W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe 
wartość oporu toczenia RR  ind musi być równa warto ści dla odpo ­
wiedniej klasy oporu toczenia opon, zgodnie z tabel ą A4/1 
w subzałączniku 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi maj ą różne warto ści dla 
klasy oporu toczenia, nale ży użyć średnią ważoną obliczon ą 
przy użyciu równania podanego w niniejszym punkcie.  
Jeżeli w badanych pojazdach L i H za łożone są te same opony, 
wartość RR  ind dla metody interpolacji wynosi RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu  
Opór aerodynamiczny nale ży mierzy ć dla każdego z elementów 
wyposażenia dodatkowego oraz kszta łtów nadwozia maj ących 
wpływ na opór w tunelu aerodynamicznym spe łniającym wyma ­
gania okre ślone w pkt 3.2 subza łącznika 4, zweryfikowanym 
przez organ udzielaj ący homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji można zastosowa ć alternatywn ą metodę (np. symulacj ę, tunel 
aerodynamiczny niespe łniający kryterium okre ślonego 
w subzałączniku 4) do okre ślenia Δ(C D ×A f ), jeżeli spełnione są 
następujące kryteria:  
a) alternatywna metoda okre ślania spe łnia wymaganie dok ład­
ności dla Δ(C D ×A f ) wynosz ącej ± 0,015 m  2 oraz dodatkowo, 
w przypadku stosowania symulacji, nale ży szczegó łowo zwery ­
fikować metodę obliczeniowej dynamiki p łynów, aby wykaza ć, 
że rzeczywiste wzorce przep ływu powietrza wokó ł nadwozia, 
włącznie z wielko ściami prędkości, sił i ciśnień przepływów, 
odpowiadaj ą wynikom badania walidacyjnego;  
b) alternatywna metoda mo że być stosowana wy łącznie w odnie ­
sieniu do tych elementów wp ływających na w łaściwości aero­
dynamiczne (np. ko ła, kształty nadwozia, uk ład chłodzenia), 
dla których wykazano równowa żność; 
c) dowody na równowa żność należy z wyprzedzeniem przed ­
stawić organowi udzielaj ącemu homologacji dla ka żdej rodziny 
obciążenia drogowego, w przypadku gdy stosowana jest 
metoda matematyczna lub co cztery lata, w przypadku, gdy 
stosowana jest metoda pomiarowa, a w ka żdym przypadku 
muszą one by ć oparte na pomiarach w tunelu aerodyna ­
micznym spe łniających kryteria niniejszego za łącznika;  
d) jeżeli warto ść Δ(C D × A  f ) dla opcji jest ponad dwukrotnie 
większa niż wartość w przypadku opcji, dla której przedsta ­
wiono dowody, opór aerodynamiczny nie mo że być ustalany 
przy użyciu metody alternatywnej; oraz  
e) w przypadku zmiany modelu symulacji niezb ędna jest 
ponowna walidacja. Δ( D ×A f ) LH to różnica warto ści iloczynu 
współczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez 
powierzchni ę czołową badanego pojazdu H w porównaniu 
z badanym pojazdem L, w m  2 . Należy ją umieścić we wszyst ­
kich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Δ(C D ×A f ) ind to różnica warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu 
aerodynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czołową 
pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, 
spowodowana elementami wyposa żenia dodatkowego oraz 
kształtami nadwozia w poje ździe, które ró żnią się od badanego 
pojazdu L, w m  2 . 
Te różnice warto ści oporu aerodynamicznego ( Δ(C D ×A f )) 
należy oblicza ć z dokładnością wynoszącą 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind można obliczy ć przy użyciu następującego równania 
przy zachowaniu dok ładności wynosz ącej 0,015 m  2 również dla 
sumy elementów wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łtów 
nadwozia: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
gdzie:  
C D to współczynnik oporu aerodynamicznego;  
A f to powierzchnia czo łowa pojazdu, w m  2 ; 
n to liczba elementów wyposa żenia dodatkowego 
w pojeździe, które ró żnią się pomiędzy pojedyn ­
czym pojazdem a badanym pojazdem L;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i to różnica warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu 
aerodynamicznego pomno żonego przez powierzch- 
nię czołową, na któr ą wpływ ma pojedynczy 
element (i) zamontowany na poje ździe; jest to 
wartość dodatnia w przypadku elementu wyposa ­ 
żenia dodatkowego, który zwi ększa opór aerodyna ­
miczny w odniesieniu do badanego pojazdu L 
i odwrotnie, w m  2 . 
Suma wszystkich warto ści ΔðC D Ü A f Þ i i różnic między bada ­
nymi pojazdami L i H musi odpowiada ć całkowitej ró żnicy 
pomiędzy badanymi pojazdami L i H, i nazywana jest 
Δ(C D ×A f ) LH . 
Zwiększenie lub zmniejszenie iloczynu wspó łczynnika oporu aero ­
dynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czołową wyra­ 
żone jako Δ(C D ×A f ) dla wszystkich elementów wyposa żenia 
dodatkowego i kszta łtów nadwozia w rodzinie interpolacji, które:  
a) mają wpływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz  
b) mają być uwzględnione w interpolacji,  
należy umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach 
z badań. 
Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje si ę do całej rodziny 
interpolacji, a Δ( D ×A f ) LH wynosi zero, je żeli: 
a) urządzenia tunelu aerodynamicznego nie s ą w stanie dok ładnie 
określić Δ( D ×A f ); lub  
b) żadne z elementów wyposa żenia dodatkowego nie wp ływają na 
opór w pojazdach H i L, które maj ą być uwzględnione w meto ­
dzie interpolacji.  
3.2.3.2.2.4. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczych pojazdów 
z rodziny interpolacji  
Współczynniki obci ążenia drogowego f  0 , f  1 i f  2 (określone 
w subzałączniku 4) dla badanych pojazdów H i L s ą nazywane, 
odpowiednio, f  0,H , f 1,H i f 2,H oraz f  0,L , f 1,H i f 2,H . Skorygowana 
krzywa obci ążenia drogowego dla badanego pojazdu L jest defi ­
niowana w nast ępujący sposób: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Z zastosowaniem metody regresji najmniejszych kwadratów 
w zakresie punktów pr ędkości odniesienia obliczane s ą skorygo­
wane wspó łczynniki obci ążenia drogowego  f ä 
0;L i f ä 
2;L dla F L ðvÞ, 
gdy dla wspó łczynnik liniowy  f ä 
1;L wynosi f  1,H . Współczynniki 
obciążenia drogowego f  0,ind , f  1,ind i f  2,ind dla pojedynczego 
pojazdu z rodziny interpolacji oblicza si ę przy użyciu nast ępują­
cych równa ń: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
lub jeżeli ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, stosuje si ę 
poniższe równanie dla  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
lub jeżeli ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, stosuje si ę poniższe równanie dla  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
gdzie: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego wspó łczyn­
niki obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla pojedynczego pojazdu 
oblicza si ę zgodnie z równaniami podanymi w pkt 5.1.1 
subzałącznika 4.  
3.2.3.2.3. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w cyklu  
Zapotrzebowanie na energi ę właściwego cyklu WLTC (E  k ) oraz 
zapotrzebowanie na energi ę wszystkich faz w łaściwego cyklu 
(E k,p ) oblicza si ę zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 5 niniejszego 
subzałącznika, dla nast ępujących zestawów (k) wspó łczynników 
obciążenia drogowego oraz mas:  
k = 1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(badany pojazd L)  
k = 2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(badany pojazd H)  
k = 3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji)  
3.2.3.2.4. Obliczanie warto ści emisji CO  2 dla pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji przy u życiu metody interpolacji  
Dla każdej fazy (p) w łaściwego cyklu masowe nat ężenie emisji 
CO  2 w g/km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu 
następującego równania: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masowe nat ężenie emisji CO  2 w g/km w pe łnym cyklu dla poje ­
dynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu nast ępującego 
równania: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E 2,p i E  3,p oraz E  1 , E  2 i E  3 zostały 
określone w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Obliczanie warto ści zużycia paliwa (FC) dla pojedynczego 
pojazdu z rodziny interpolacji przy u życiu metody interpolacji  
Dla każdej fazy (p) w łaściwego cyklu zu życie paliwa w l/100 km 
dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu nast ępują­
cego równania:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Zużycie paliwa w l/100 km w pe łnym cyklu dla pojedynczego 
pojazdu obliczane jest przy u życiu następującego równania: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E 2,p i E  3,p oraz E  1 , E  2 i E  3 zostały 
określone w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subza łącznika.  
3.2.4. Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia drogowego  
Emisje CO  2 i zużycie paliwa dla ka żdego pojedynczego pojazdu 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego oblicza si ę przy użyciu 
metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 niniejszego 
subzałącznika. W stosownych przypadkach, odniesienia do 
pojazdu L lub H zostaj ą zastąpione odniesieniami, odpowiednio, 
do pojazdu L  M lub H  M . 
3.2.4.1. Okre ślanie zużycia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojazdów L  M i H  M 
Masowe nat ężenie emisji CO  2 M CO2 dla pojazdów L  M i H  M 
określa się zgodnie z obliczeniami podanymi w pkt 3.2.1 niniej ­
szego subza łącznika dla pojedynczych faz (p) w łaściwego cyklu 
WLTC i nazywa si ę je, odpowiednio,  M  CO  2 –LM ;p i M  CO  2 –HM ;p . 
Zużycie paliwa dla pojedynczych faz w łaściwego cyklu WLTC 
określa się zgodnie z pkt 6 niniejszego subza łącznika i nazywa 
się je, odpowiednio, FC  LM,p i F HM,p . 
3.2.4.1.1. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu  
Siłę obciążenia drogowego oblicza si ę zgodnie z procedur ą 
opisaną w pkt 5.1 subza łącznika 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H  M i L M , wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 
subzałącznika 4, wykorzystywane s ą jako parametry wej ściowe.  
TM  ind , w kg, to masa testowa pojedynczego pojazdu zgodnie 
z definicj ą masy testowej w pkt 3.2.25 niniejszego za łącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest u żywana dla pojazdów L  M i H  M , 
wartość TM  ind musi być równa masie pojazdu H  M dla metody 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
Wartości oporu toczenia dla pojazdu L  M (RR  LM ) i pojazdu H  M 
(RR  HM ), wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subza łącznika 4, wyko ­
rzystywane s ą jako parametry wej ściowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L  M lub H  M mają 
różne warto ści oporu toczenia, nale ży obliczy ć średnią ważoną 
oporów toczenia przy u życiu następującego równania: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
gdzie:  
RR  x,FA to opór toczenia opon przedniej osi, w kg/t;  
RR  x,RA to opór toczenia opon tylnej osi, w kg/t;  
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu na przedniej osi,  
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd.  
W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe 
wartość oporu toczenia RR  ind musi być równa warto ści dla odpo ­
wiedniej klasy oporu toczenia opon, zgodnie z tabel ą A4/1 
w subzałączniku 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi maj ą różne warto ści dla 
klasy oporu toczenia, nale ży użyć średnią ważoną obliczon ą 
przy użyciu równania podanego w niniejszym punkcie.  
Jeżeli ten sam opór toczenia jest u żywany dla pojazdów L  M i H  M , 
wartość RR  ind wynosi RR  HM dla metody rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego.  
3.2.4.1.1.3. Powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu  
Powierzchnia czo łowa dla pojazdu L  M (A fLM ) i pojazdu H  M 
(A fHM ), wybrana zgodnie z pkt 4.2.1.4 niniejszego subza łącznika 
4, wykorzystywana jest jako parametr wej ściowy.  
A f,ind w m  2 to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu.  
Jeżeli ta sama powierzchnia czo łowa jest u żywana dla pojazdów 
L M i H  M , wartość A f,ind musi być równa powierzchni czo łowej 
pojazdu H  M dla metody rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
3.3. PM  
3.3.1. Obliczanie  
Emisję cząstek stałych oblicza si ę przy użyciu nast ępujących 
dwóch równa ń: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
w przypadku gdy spaliny s ą odprowadzane poza tunel;  
oraz: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
w przypadku gdy spaliny s ą zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V mix to objętość rozcieńczonych spalin (zob. pkt 2 niniejszego 
subzałącznika) w warunkach standardowych;  
V ep to objętość rozcieńczonych spalin przep ływających przez 
filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych w warunkach 
standardowych;  
P e to masa cz ąstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach), 
w mg;  
d to przejechana odleg łość odpowiadaj ąca cyklowi badania, 
w km.  
3.3.1.1. W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu t ła 
masy cząstek stałych z uk ładu rozcie ńczania nale ży ją określić 
zgodnie z pkt 1.2.1.3.1 subza łącznika 6. W takim przypadku 
masę cząstek stałych (w mg/km) nale ży oblicza ć przy użyciu 
następujących równa ń: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny s ą odprowadzane poza tunel;  
oraz:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny s ą zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V ap to objętość powietrza w tunelu przep ływającego przez filtr 
cząstek stałych tła w warunkach standardowych;  
P a to masa cz ąstek stałych z powietrza rozcie ńczającego lub 
powietrza t ła tunelu rozcie ńczającego, okre ślona przy u życiu 
jednej z metod opisanych w pkt 1.2.1.3.1 subza łącznika 6,  
DF to wspó łczynnik rozcie ńczenia okre ślony w pkt 3.2.1.1.1 
niniejszego subza łącznika.  
W przypadku gdy zastosowanie korekty ze wzgl ędu na tło daje 
wartość ujemną, należy przyjąć, że masa cz ąstek stałych wynosi 
zero mg/km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Obliczanie masy cz ąstek stałych przy u życiu metody podwójnego 
rozcieńczania 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
gdzie:  
V ep to objętość rozcieńczonych spalin przep ływających przez 
filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych w warunkach 
standardowych;  
V set to objętość podwójnie rozcie ńczonych spalin przep ływają­
cych przez filtry do pobierania próbek cz ąstek stałych 
w warunkach standardowych;  
V ssd to objętość powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego 
do wtórnego rozcie ńczania w warunkach standardowych.  
Jeżeli próbka podwójnie rozcie ńczonego gazu do pomiaru masy 
wyemitowanych cz ąstek stałych nie jest zawracana do tunelu, 
objętość CVS nale ży oblicza ć, jak w przypadku pojedynczego 
rozcieńczenia, tj.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
gdzie:  
V mix indicated  to zmierzona obj ętość rozcieńczonych spalin w uk ła­
dzie rozcie ńczania po pobraniu próbki cz ąstek 
stałych w warunkach standardowych.  
4. Okre ślanie liczby cz ąstek stałych 
4.1. Liczb ę cząstek stałych należy obliczy ć przy użyciu następującego 
równania:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
gdzie:  
PN to liczba emitowanych cz ąstek stałych, w cz ąstkach na kilo ­
metr;  
V to obj ętość rozcieńczonych spalin wyra żona w litrach na 
badanie (wy łącznie po pierwotnym rozcie ńczeniu w przy ­
padku podwójnego rozcie ńczania) i skorygowana do 
warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa),  
k to wspó łczynnik kalibracji stosowany do korygowania 
pomiarów licznika cz ąstek stałych dla poziomu instrumentu 
referencyjnego, je żeli nie odbywa si ę to wewn ętrznie w licz ­
niku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje 
się wewnętrznie w liczniku cz ąstek stałych, wynosi on 1;  
C s to skorygowane st ężenie liczby cz ąstek stałych z rozcie ńczo­
nych spalin, wyra żone jako średnia arytmetyczna liczby 
wyemitowanych cz ąstek stałych na centymetr sze ścienny 
z badania emisji obejmuj ącego pełną długość cyklu jazdy. 
Jeśli średnie obj ętościowe wyniki st ężenia C odczytane z licz ­
nika cząstek stałych nie s ą osiągane w warunkach standardo ­
wych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa), wówczas st ężenia 
należy skorygowa ć dla tych warunków  C s ; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b to stężenie liczby cz ąstek stałych w powietrzu rozcie ńcza­
jącym lub st ężenie liczby cz ąstek stałych tła tunelu rozcie ń­
czającego, zatwierdzone przez organ udzielaj ący homologacji, 
wyrażone jako warto ść liczbowa cz ąstek stałych na centymetr 
sześcienny, skorygowana z uwzgl ędnieniem b łędu koincy ­
dencji oraz dla warunków standardowych (273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa);  
f r to średni wspó łczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych VPR 
przy ustawieniu rozcie ńczenia używanym do badania;  
f rb to średni wspó łczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych VPR 
przy ustawieniu rozcie ńczenia używanym do pomiaru t ła; 
d to przejechana odleg łość odpowiadaj ąca właściwemu cyklowi 
badania, w km.  
C należy obliczy ć przy użyciu następującego równania:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
gdzie:  
C i to nieciągły pomiar st ężenia liczby cz ąstek stałych w rozcie ń­
czonych spalinach odczytany z licznika cz ąstek stałych, wyra ­ 
żony jako liczba cz ąstek stałych na cm  3 i skorygowany 
z uwzględnieniem b łędu koincydencji;  
n to ca łkowita liczba nieci ągłych pomiarów st ężenia liczby 
cząstek stałych wykonanych podczas w łaściwego cyklu bada ­
nia, obliczana przy u życiu następującego równania:  
n ¼ t Ü f 
gdzie:  
t to czas trwania w łaściwego cyklu badania, w s;  
f to cz ęstotliwość rejestracji danych licznika cz ąstek stałych, 
w Hz.  
5. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w cyklu  
O ile nie wskazano inaczej, obliczanie powinno opiera ć się na 
docelowym wykresie pr ędkości podanym w nieci ągłych punktach 
czasowych pobierania próbek.  
Na potrzeby oblicze ń każdy punkt czasowy pobierania próbek 
należy interpretowa ć jako okres czasu. O ile nie wskazano inaczej, 
czas trwania Δt tych okresów wynosi 1 sekund ę. 
Całkowite zapotrzebowanie na energi ę E dla ca łego cyklu lub 
określonej fazy cyklu oblicza si ę sumując E  i w obrębie czasu 
trwania odpowiedniego cyklu pomi ędzy t  start i t end zgodnie z nast ę­
pującym równaniem: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
gdzie:  
E i ¼ F i Ü d i jeżeli F  i> 0 
E i ¼ 0 jeżeli F  i Ï 0 
oraz:  
t start to czas rozpocz ęcia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
t end to czas zako ńczenia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
E i to zapotrzebowanie na energi ę w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w Ws;  
F i to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
d i to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
gdzie:  
F i to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
v i to docelowa pr ędkość w czasie t  i , w km/h;  
TM to masa testowa, w kg;  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 to współczynniki obci ążenia drogowego dla danego bada ­
nego pojazdu (TM  L , TM  H lub TM  ind ), odpowiednio, w N, N/km/h 
oraz N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
d i to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m;  
v i docelowa pr ędkość w czasie t  i , w km/h;  
t i to czas, w s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
v i docelowa pr ędkość w czasie t  i , w km/h;  
t i to czas, w s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Obliczanie zu życia paliwa  
6.1. W łaściwości paliwa wymagane do obliczania warto ści zużycia 
paliwa nale ży wziąć z załącznika IX.  
6.2. Warto ści zużycia paliwa oblicza si ę na podstawie emisji w ęglo­
wodorów, tlenku w ęgla oraz dwutlenku w ęgla z wykorzystaniem 
wyników podanych w kroku 6 dla emisji obj ętych kryteriami oraz 
kroku 7 dla CO  2 w tabeli A7/1.  
6.2.1. Do obliczania zu życia paliwa nale ży użyć ogólnego równania 
podanego w pkt 6.12 wykorzystuj ącego stosunki H/C oraz O/C.  
6.2.2. W odniesieniu do wszystkich równa ń w pkt 6 niniejszego 
subzałącznika:  
FC to zu życie okre ślonego paliwa w l/100 km (lub m  3 na 100 
km w przypadku gazu ziemnego, lub kg/100 km w przy ­
padku wodoru);  
H/C to stosunek wodoru do w ęgla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do wegla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
MW  C to masa molowa w ęgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
ρ fuel to gęstość paliwa u żywanego w badaniu, w kg/l. W przy ­
padku paliw gazowych, g ęstość paliwa w temperaturze 
15 °C;  
HC to emisje w ęglowodorów, w g/km;  
CO to emisje tlenku w ęgla, w g/km;  
CO  2 to emisje dwutlenku w ęgla, w g/km;  
H 2 O to emisje wody, w g/km;  
H 2 to emisje wodoru, w g/km;  
p 1 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa przed rozpocz ęciem 
właściwego cyklu badania, w Pa;  
p 2 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa po zako ńczeniu 
właściwego cyklu badania, w Pa;  
T 1 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa przed rozpocz ę­
ciem właściwego cyklu badania, w K;  
T 2 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa po zako ńczeniu 
właściwego cyklu badania, w K;  
Z 1 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p  1 
i T 1 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z2 to wspó łczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p  2 
i T 2 ; 
V to obj ętość wewnętrzna zbiornika paliwa gazowego w m  3 ; 
d to teoretyczna d ługość właściwej fazy lub cyklu, w km.  
6.3. Zarezerwowany  
6.4. Zarezerwowany  
6.5. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego benzyn ą 
(E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego LPG 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Je śli skład paliwa u żytego w badaniu ró żni się od składu przyj ę­
tego do obliczenia znormalizowanego zu życia, na wniosek produ ­
centa zastosowany mo że zostać współczynnik koryguj ący cf 
w następującym równaniu: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Współczynnik koryguj ący cf, który mo żna zastosowa ć, określa się 
przy użyciu następującego równania: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
gdzie:  
n actual to rzeczywisty wspó łczynnik H/C zastosowanego paliwa.  
6.7. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego NG/bio ­
metanem 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Zarezerwowany  
6.9. Zarezerwowany  
6.10. Dla pojazdu z silnikiem wysokopr ężnym zasilanego olejem nap ę­
dowym (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego etanolem 
(E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Zu życie paliwa dla dowolnego paliwa u żywanego w badaniu 
oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Zu życie paliwa dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasi ­
lanego wodorem: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Za zgodn ą organu udzielaj ącego homologacji i w przypadku 
pojazdów zasilanych gazowym b ądź płynnym wodorem do obli ­
czania zu życia paliwa producent mo że wybrać poniższe równanie 
dla zużycia paliwa lub metod ę zgodną ze standardowymi proto ­
kołami, takimi jak SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Współczynnik ściśliwości Z otrzymuje si ę z poniższej tabeli:  
Tabela A7/2  
Współczynnik ściśliwości Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bary)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Jeżeli w tabeli nie podano wymaganych warto ści początkowych 
dla p i T, wspó łczynnik ściśliwości otrzymuje si ę przez interpo ­
lację liniową współczynników ściśliwości wskazanych w tabeli, 
wybierając wartości, które s ą najbliższe szukanej warto ści. 
7. Obliczanie wska źników wykresu jazdy  
7.1. Wymaganie ogólne  
Zalecaną prędkość pomiędzy punktami czasowymi podanymi 
w tabelach A1/1-A1/12 okre śla się przy użyciu metody interpo ­
lacji liniowej z cz ęstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
W przypadku pe łnego naci śnięcia pedału przyspieszenia do obli ­
czania wska źnika wykresu jazdy podczas takich okresów pracy 
należy użyć zalecanej pr ędkości zamiast rzeczywistej pr ędkości 
pojazdu.  
7.2. Obliczanie wska źników wykresu jazdy  
Następujące wskaźniki należy oblicza ć zgodnie z SAE J2951(Re ­
vised JAN2014):  
a) ER: wska źnik efektywno ści energetycznej  
b) DR: wska źnik odleg łości 
c) EER: wska źnik oszcz ędności energii  
d) ASCR: wska źnik bezwzgl ędnej zmiany pr ędkości 
e) IWR: wska źnik pracy wewn ętrznej  
f) RMSSE: b łąd średniej kwadratowej pr ędkości ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Subzałącznik 8  
Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymagania ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ­ 
ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) dodatek 2 i dodatek 3 do niniejszego subza łącznika zast ę­
pują dodatek 2 do subza łącznika 6.  
Jeżeli nie okre ślono inaczej, wszystkie wymagania wymienione 
w niniejszym subza łączniku maj ą zastosowanie do pojazdów 
z trybami mo żliwymi do wyboru przez kierowc ę i bez. Je żeli 
wyraźnie nie okre ślono inaczej w niniejszym subza łączniku, 
wszystkie wymagania i procedury okre ślone w subza łączniku 6 
nadal maj ą zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV).  
1.1. Jednostki, dok ładność i rozkład parametrów elektrycznych  
Parametry, jednostki i dok ładność pomiarów musz ą być zgodne 
z podanymi w tabeli A8/1.  
Tabela A8/1  
Parametry, jednostki i dok ładność pomiarów  
Parametr  Jednostki  Dok ładność Rozdzielczo ść 
Energia elektryczna (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Prąd elektryczny  A  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Napięcie elektryczne  V  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Wyposa żenie: miernik statyczny do pomiaru energii aktywnej. 
( 2 ) Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równowa żny. 
( 3 ) W zale żności od tego, która warto ść jest większa. 
( 4 ) Częstotliwość całkowania pr ądu 20 Hz lub wi ększa. 
1.2. Badanie emisji i zu życia paliwa  
Parametry, jednostki i dok ładność pomiarów musz ą być zgodne 
z wymaganymi dla pojazdów zasilanych konwencjonalnymi silni ­
kami spalinowymi.  
1.3. Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Jednostki i ich precyzja do celów przekazania ostatecznych 
wyników musz ą być zgodne ze wskazaniami podanymi w tabeli 
A8/2. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 4 niniejszego 
subzałącznika nale ży stosowa ć wartości niezaokr ąglone.  
Tabela A8/2  
Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Parametr  Jednostki  Przekazanie ostatecznego wyniku 
badania  
PER(p) (  2 ), PERcity, AER(p) (  2 ), AERcity, 
EAER(p) (  2 ), EAERcity, RCDA (  1 ), RCDC  km Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby całkowitej  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parametr  Jednostki  Przekazanie ostatecznego wyniku 
badania  
FCCS(,p) (  2 ), FCCD, FCweighted dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych  l/100 km  Z zaokr ągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
FCCS(,p) (  2 ) dla pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi (FCHV)  kg/100 km  Z zaokr ągleniem do dwóch miejsc 
po przecinku  
MCO2,CS(,p) (  2 ), MCO2,CD, MCO2,wa żone g/km  Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby całkowitej  
EC(p) (  2 ), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted  Wh/km  Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby całkowitej  
EAC  kWh  Z zaokr ągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
( 1 ) nie jest to parametr dla pojedynczego pojazdu 
( 2 ) (p) oznacza uwzgl ędniany okres czasu, który mo że być fazą, połączeniem faz lub ca łym cyklem  
1.4. Klasyfikacja pojazdów  
Wszystkie hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
HEV), pojazdy elektryczne (PEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) s ą klasyfikowane jako pojazdy klasy 3. W łaściwy cykl 
badania dla procedury badania typu 1 jest okre ślany zgodnie z pkt 
1.4.2 niniejszego subza łącznika na podstawie odpowiadaj ącego 
cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego 
subzałącznika.  
1.4.1. Cykl badania odniesienia  
1.4.1.1. Cykl badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zosta ł określony 
w pkt 3.3 subza łącznika 1.  
1.4.1.2. W przypadku pojazdów elektrycznych procedura zmniejszenia skali, 
zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 subza łącznika 1, mo że być zastosowana 
w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 1 
poprzez zast ąpienie mocy znamionowej moc ą szczytow ą. W takim 
przypadku cykl o zmniejszonej skali jest cyklem badania odniesie ­
nia. 
1.4.2. W łaściwy cykl badania  
1.4.2.1. W łaściwy cykl badania WLTP  
Cykl badania odniesienia zgodnie z pkt 1.4.1 niniejszego subza łącz­
nika ma zastosowanie do cyklu badania WLTP (WLTC) dla proce ­
dury badania typu 1.  
Jeżeli stosowany jest pkt 9 subza łącznika 1 na podstawie cyklu 
badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego subza łącz­
nika, ten zmodyfikowany cykl badania ma zastosowanie do cyklu 
badania WLTP (WLTC) dla procedury badania typu 1.  
1.4.2.2. W łaściwy miejski cykl badania WLTP  
Miejski cykl badania WLTP (WLTCcity) dla pojazdów klasy 3 
został określony w pkt 3.5 subza łącznika 1.  
1.5. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy 
elektryczne (PEV) z przek ładniami manualnymi  
Pojazdy nale ży prowadzi ć zgodnie ze wskazaniami producenta 
zawartymi w instrukcji obs ługi pojazdu oraz ze wskazaniami tech ­
nicznego urz ądzenia do wspomagania zmiany biegów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. Przygotowanie REESS oraz uk ładu ogniw paliwowych  
2.1. W przypadku wszystkich hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV) obowi ązują następujące 
wymogi:  
a) Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 1.2.3.3 
subzałącznika 6 pojazdy badane zgodnie z niniejszym subza łącz­
nikiem musz ą być uprzednio docierane przez co najmniej 300 
km z zainstalowanymi uk ładami REESS;  
b) Jeżeli układy REESS pracuj ą w normalnym zakresie temperatur 
roboczych, operator musi post ępować zgodnie z procedur ą zale­
caną przez producenta pojazdu w celu utrzymania temperatury 
REESS w normalnym zakresie roboczym. Producent musi przed ­
stawić dowody na to, że układ kontroli temperatury REESS nie 
jest wyłączony ani jego dzia łanie nie jest ograniczone.  
2.2. W przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV), bez 
uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 1.2.3.3 subza łącznika 
6, pojazdy badane zgodnie z niniejszym subza łącznikiem musz ą być 
uprzednio docierane przez co najmniej 300 km z zainstalowanymi 
układami REESS.  
3. Procedura badania  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. W przypadku wszystkich hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV), pojazdów elektrycznych (PEV) oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) obowi ązują następujące 
wymogi (je żeli dotyczy):  
3.1.1.1. Pojazdy musz ą być badane zgodnie z w łaściwymi cyklami badania 
opisanymi w pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.1.2. Je żeli pojazd nie jest w stanie przej ść właściwego cyklu badania 
z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędkości zgodnie z pkt 1.2.6.6 
subzałącznika 6, o ile nie wskazano inaczej, peda ł przyspieszenia 
należy całkowicie nacisn ąć w celu ponownego osi ągnięcia wyma ­
ganego wykresu pr ędkości. 
3.1.1.3. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć inicjo­
wana przy u życiu przeznaczonych do tego celu urz ądzeń zgodnie 
z instrukcjami producenta.  
3.1.1.4. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV) pobieranie 
próbek emisji spalin oraz pomiar zu życia energii elektrycznej dla 
każdego właściwego cyklu badania musi rozpocz ąć się przed lub 
w momencie inicjowania procedury uruchomienia pojazdu, a zako ń­
czyć po zakończeniu ka żdego właściwego cyklu badania.  
3.1.1.5. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) emitowane zwi ązki gazowe nale ży analizowa ć dla 
każdej pojedynczej fazy badania. Mo żna pomin ąć fazę analizy 
w przypadku faz, w których silnik spalinowy nie pracuje.  
3.1.1.6. Liczb ę cząstek stałych należy analizowa ć dla każdej pojedynczej 
fazy, a emisje cz ąstek stałych nale ży analizowa ć dla każdego 
właściwego cyklu badania.  
3.1.2. Ch łodzenie wymuszone opisane w pkt 1.2.7.2 subza łącznika 6 ma 
zastosowanie wy łącznie w przypadku badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika oraz do badania hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) zgodnie 
z pkt 3.3 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
3.2.1. Pojazdy nale ży badać w warunkach pracy z roz ładowaniem 
(warunek CD) oraz w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym (warunek CS).  
3.2.2. Pojazdy mog ą być badane wed ług czterech mo żliwych sekwencji 
badania:  
3.2.2.1. Wariant 1: badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.2.2.2. Wariant 2: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez 
późniejszego badania typu 1 z roz ładowaniem.  
3.2.2.3. Wariant 3: badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym bada ­
niem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.2.2.4. Wariant 4: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniej­
szym badaniem typu 1 z roz ładowaniem.  
Rysunek A8/1  
Możliwe sekwencje w przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)
  
3.2.3. Nale ży ustawić tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę opisany 
w poniższych sekwencjach badania (wariant 1-4).  
3.2.4. Badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym (wariant 1).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 1, opisana w pkt 
3.2.4.1–3.2.4.7 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/1 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.2. Warunki badania  
3.2.4.2.1. Badanie nale ży przeprowadza ć z w pe łni naładowanym REESS 
zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 
do niniejszego subza łącznika, a pojazd musi by ć prowadzony 
w warunkach pracy z roz ładowaniem okre ślonych w pkt 3.3.5 
niniejszego za łącznika.  
3.2.4.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z roz ładowa­
niem zgodnie z pkt 2 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.3. Procedura badania typu 1 z roz ładowaniem  
3.2.4.3.1. Procedura badania typu 1 z roz ładowaniem sk łada się z szeregu 
następujących po sobie cykli, po ka żdym z których nast ępuje 
okres stabilizacji temperatury trwaj ący nie dłużej niż 30 minut do 
momentu osi ągnięcia warunków pracy z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym.  
3.2.4.3.2. Podczas stabilizacji temperatury pomi ędzy pojedynczymi w łaści­
wymi cyklami badania mechanizm nap ędowy nale ży wyłączać, 
a REESS nie mo że być doładowywany z zewn ętrznego źródła 
energii elektrycznej. Przyrz ądy do pomiaru pr ądu elektrycznego 
wszystkich uk ładów REESS oraz do okre ślania napi ęcia elektrycz ­
nego wszystkich uk ładów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniej ­
szego subza łącznika nie mog ą być wyłączane pomi ędzy fazami 
cyklu badania. W przypadku pomiaru przy u życiu licznika ampero ­
godzin ca łkowanie musi pozostawa ć aktywne przez ca ły czas 
trwania badania a ż do jego zako ńczenia.  
W przypadku ponownego uruchomienia pojazdu po stabilizacji 
temperatury musi on pracowa ć w trybie mo żliwym do wyboru 
przez kierowc ę zgodnie z pkt 3.2.4.2.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.3.3. W odró żnieniu od pkt 5.3.1 subza łącznika 5, ale bez uszczerbku dla 
wymogów okre ślonych w pkt 5.3.1.2 subza łącznika 5 analizatory 
mogą być kalibrowane i kontrolowane zerowo przed i po badaniu 
typu 1 z roz ładowaniem.  
3.2.4.4. Zako ńczenie badania typu 1 z roz ładowaniem  
Uznaje si ę, że badanie typu 1 z roz ładowaniem dobieg ło końca, gdy 
po raz pierwszy spe łnione zostaje kryterium przerwania okre ślone 
w pkt 3.2.4.5 niniejszego subza łącznika. Liczba w łaściwych cykli 
badania WLTP do i w łącznie z tym, w trakcie którego po raz 
pierwszy spe łnione zosta ło kryterium przerwania wynosi n+1.  
Właściwy cykl badania WLTP n definiuje si ę jako cykl przej ściowy.  
Właściwy cykl badania WLTP n+1 definiuje si ę jako cykl potwier ­
dzający. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymuj ącego 
w pełnym właściwym cyklu badania WLTP badanie typu 1 
z rozładowaniem dobiega ko ńca, gdy kontrolka na standardowej 
tablicy wska źników na desce rozdzielczej wskazuje konieczno ść 
zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odchylenia od zale ­
canej tolerancji jazdy przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Nale ży 
zwolnić pedał przyspieszenia i zahamowa ć pojazd do zatrzymania 
w ciągu 60 sekund.  
3.2.4.5. Kryterium przerwania  
3.2.4.5.1. Spe łnienie kryterium przerwania nale ży ocenić w przypadku 
każdego przejechanego w łaściwego cyklu badania WLTP.  
3.2.4.5.2. Kryterium przerwania dla badania typu 1 z roz ładowaniem jest 
spełnione, gdy wzgl ędna zmiana energii elektrycznej REECi, obli ­
czona przy u życiu poni ższego równania, wynosi mniej ni ż 0,04.  
REEC  i ¼ jΔЕ REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
gdzie:  
REEC  i to względna zmiana energii elektrycznej dla uwzgl ędnia­
nego właściwego cyklu badania i badania typu 1 
z rozładowaniem;  
ΔE REESS,i  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS dla uwzgl ędnianego cyklu i badania typu 1 
z rozładowaniem, obliczana zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łacznika, w Wh;  
E cycle to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego w łaści­
wego cyklu badania WLTP, obliczane zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7, w Ws;  
i to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania 
WLTP;  
1 
3 600 to współczynnik przeliczeniowy na Wh dla zapotrzebo ­
wania na energi ę w cyklu.  
3.2.4.6. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.2.4.6.1. Pojazd nale ży podłączyć do sieci zasilaj ącej w ciągu 120 minut po 
zakończeniu w łaściwego cyklu n+1 badania WLTP, w trakcie 
którego po raz pierwszy spe łnione zosta ło kryterium przerwania 
dla badania typu 1 z roz ładowaniem.  
REESS jest w pe łni naładowany w momencie spe łnienia kryterium 
zakończenia do ładowania okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.6.2. Urz ądzenia do pomiaru energii elektrycznej, umieszczone pomi ędzy 
ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, mierz ą energię 
elektryczn ą doładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, 
a także czas do ładowania. Pomiar energii elektrycznej mo żna 
zatrzymać po spełnieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ­ 
ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.7. Ka żdy pojedynczy w łaściwy cykl badania WLTP w ramach badania 
typu 1 z roz ładowaniem musi spe łniać wartości graniczne w łaści­
wych emisji obj ętych kryteriami zgodnie z pkt 1.1.2 subza łącznika 6.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego 
badania typu 1 z roz ładowaniem (wariant 2).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 2, opisana w pkt 
3.2.5.1–3.2.5.3.3 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/2 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.2. Warunki badania  
3.2.5.2.1. Podczas badania pojazd musi by ć prowadzony w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymuj ącym okre ślonych w pkt 3.3.6 niniejszego 
załącznika.  
3.2.5.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.2.5.3. Procedura badania typu 1  
3.2.5.3.1. Pojazdy badane s ą zgodnie z procedurami badania typu 1 opisanymi 
w subzałączniku 6.  
3.2.5.3.2. Je żeli jest to wymagane, masowe nat ężenie emisji CO2 nale ży 
skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego subza łącznika musi 
spełniać wartości graniczne w łaściwych emisji obj ętych kryteriami 
zgodnie z pkt 1.1.2 subza łącznika 6.  
3.2.6. Badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym (wariant 3).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 3, opisana w pkt 
3.2.6.1–3.2.6.3 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/3 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.1. W przypadku badania typu 1 z roz ładowaniem nale ży postępować 
zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 3.2.4.1–3.2.4.5 oraz pkt 3.2.4.7 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.2. Nast ępnie nale ży postępować zgodnie z procedur ą dla badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym opisan ą w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 
niniejszego subza łącznika. Pkt 2.1.1–2.1.2 dodatku 4 do niniejszego 
subzałącznika nie maj ą zastosowania.  
3.2.6.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.2.6.3.1. Pojazd nale ży podłączyć do sieci zasilaj ącej w ciągu 120 minut po 
zakończeniu badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
REESS jest w pe łni naładowany w momencie spe łnienia kryterium 
zakończenia do ładowania okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. Urz ądzenia do pomiaru energii, umieszczone pomi ędzy ładowarką 
pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, mierz ą energię elektryczn ą 
doładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a tak że czas do ła­
dowania. Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po speł­
nieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.7. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym 
badaniem typu 1 z roz ładowaniem (wariant 4).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 4, opisana w pkt 
3.2.7.1–3.2.7.2 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/4 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.7.1. W przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym należy 
postępować zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 
niniejszego subza łącznika oraz pkt 3.2.6.3.1 niniejszego subza łącz­
nika.  
3.2.7.2. Nast ępnie nale ży postępować zgodnie z procedur ą dla badania typu 
1 z rozładowaniem opisan ą w pkt 3.2.4.2–3.2.4.7 niniejszego 
subzałącznika.  
3.3. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie 
(NOVC-HEV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.3.1–3.3.3 niniejszego subza łącz­
nika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS 
zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.3.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
3.3.1.1. Pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 1.2.6 
subzałącznika 6.  
Oprócz warunków okre ślonych w pkt 1.2.6 poziom stanu na łado­
wania REESS trakcyjnego do badania z ładowaniem podtrzymu ­
jącym mo żna przed rozpocz ęciem kondycjonowania wst ępnego 
ustawić zgodnie z zaleceniami producenta w celu zapewnienia 
warunków pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym podczas badania.  
3.3.1.2. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadza ć zgodnie 
z pkt 1.2.7 subza łącznika 6.  
3.3.2. Warunki badania  
3.3.2.1. Pojazdy s ą badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym okre ślonych w pkt 3.3.6 niniejszego za łącznika.  
3.3.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.3.3. Procedura badania typu 1  
3.3.3.1. Pojazdy badane s ą zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą 
w subzałączniku 6.  
3.3.3.2. Je żeli jest to wymagane, masowe nat ężenie emisji CO2 nale ży 
skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym musi spe łniać limity 
emisji obowi ązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.1.2 subza łącz­
nika 6.  
3.4. Pojazdy elektryczne (PEV)  
3.4.1. Wymagania ogólne  
Procedurę badania w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą oraz zu życia energii elektrycznej 
należy wybrać stosownie do szacunkowego zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą (PER) badanego pojazdu podanego 
w tabeli A8/3. Je żeli stosowana jest metoda interpolacji, odpo ­
wiednią procedur ę badania nale ży wybra ć stosownie do PER 
pojazdu H w obr ębie danej rodziny interpolacji.  
Tabela A8/3  
Procedury w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oraz zu życia 
energii elektrycznej  
Właściwy cykl badania  Szacunkowy PER  W łaściwa procedura badania  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 w łącznie 
z fazą Extra High  jest krótszy ni ż długość 3 właści­
wych cykli badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej ­
szego subza łącznika)  
jest równy lub d łuższy niż długość 
3 właściwych cykli badania WLTP.  Procedura skróconego badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika)  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 z wy łącze­
niem fazy Extra High  jest krótszy ni ż długość 4 właści­
wych cykli badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej ­
szego subza łącznika)  
jest równy lub d łuższy niż długość 
4 właściwych cykli badania WLTP.  Procedura skróconego badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika)  
Cykl miejski zgodnie z pkt 
1.4.2.2  nie jest dost ępny w trakcie w łaści­
wego cyklu badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej ­
szego subza łącznika)  
Przed rozpocz ęciem badania producent musi przedstawi ć organowi 
udzielającemu homologacji dowody dotycz ące szacunkowego 
zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER). Je żeli 
stosowana jest metoda interpolacji, odpowiedni ą procedur ę badania 
należy wybra ć stosownie do szacunkowego PER pojazdu H 
w obrębie danej rodziny interpolacji. PER okre ślony przy u życiu 
zastosowanej procedury badania powinien potwierdza ć, że zastoso ­
wano właściwą procedur ę badania.  
Sekwencja badania dla procedury kolejnych cykli badania typu 1 
opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika oraz 
odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przed­
stawione na rys. A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego subza łącz­
nika.  
Sekwencja badania dla procedury skróconego badania typu 1 
opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika oraz 
odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przed­
stawione na rys. A8.App1/7 w dodatku 1 do niniejszego subza łącz­
nika.  
3.4.2. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 3 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.4.4. Procedura badania typu 1 PEV  
3.4.4.1. Procedura kolejnych cykli badania typu 1  
3.4.4.1.1. Wykres pr ędkości i przerwy  
Badanie jest prowadzone przez przejechanie kolejnych w łaściwych 
cykli badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania zgodnie 
z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subza łącznika.  
Przerwy dla kierowcy lub operatora s ą dopuszczalne wy łącznie 
pomiędzy cyklami badania, a maksymalny łączny czas przerw zosta ł 
podany w tabeli A8/4. Podczas przerwy nale ży wyłączyć mecha­
nizm nap ędowy.  
3.4.4.1.2. Pomiar pr ądu i napi ęcia REESS  
Od początku badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania 
należy mierzyć prąd wszystkich uk ładów REESS zgodnie z dodat ­
kiem 3 do niniejszego subza łącznika oraz okre ślać napięcie elek­
tryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika.  
3.4.4.1.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spe łnione, gdy pojazd przekroczy zale ­
caną tolerancj ę wykresu pr ędkości określoną w pkt 1.2.6.6 
subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Nale ży 
zwolnić pedał przyspieszenia. Nale ży zahamowa ć pojazd do zatrzy ­
mania w ci ągu 60 sekund.  
3.4.4.2. Procedura skróconego badania typu 1  
3.4.4.2.1. Wykres pr ędkości 
Procedura skróconego badania typu 1 sk łada się z dwóch 
segmentów dynamicznych (DS  1 i DS  2 ) połączonych z dwoma 
segmentami sta łej prędkości (CSS  M i CSS  E ), jak pokazano na 
rysunku A8/2.  
Rysunek A8/2  
Wykres pr ędkości procedury skróconego badania typu 1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Segmenty dynamiczne DS  1 i DS  2 służą do okre ślania zużycia 
energii dla w łaściwego cyklu badania WLTP.  
Segmenty sta łej prędkości CSS  M i CSS  E służą do skrócenia czasu 
trwania badania przez szybsze roz ładowanie REESS ni ż ma to 
miejsce w przypadku procedury kolejnych cykli badania typu 1.  
3.4.4.2.1.1. Segmenty dynamiczne  
Każdy z segmentów dynamicznych DS  1 i DS  2 składa się z właści­
wego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 i nast ępującego po 
nim właściwego miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 
1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Segment sta łej prędkości 
Stała prędkość w trakcie segmentów CSS  M i CSS  E musi być iden­
tyczna. Je żeli stosowana jest metoda interpolacji, ta sama sta ła pręd­
kość musi być stosowana w odniesieniu do ca łej rodziny interpola ­
cji. 
a) Specyfikacja pr ędkości 
Minimalna pr ędkość dla segmentów sta łej prędkości wynosi 100 
km/h. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji mo żna wybra ć wyższą prędkość dla segmentów 
stałej prędkości. 
Przyspieszanie do poziomu sta łej prędkości powinno by ć płynne 
i wykonane w ci ągu 1 minuty po zako ńczeniu segmentów dyna ­
micznych oraz, w przypadku przerwy zgodnie z tabel ą A8/4, po 
zainicjowaniu procedury uruchomienia mechanizmu nap ędo­
wego.  
Jeżeli prędkość maksymalna pojazdu jest ni ższa niż wymagana 
prędkość minimalna dla segmentów sta łej prędkości zgodnie ze 
specyfikacj ą prędkości podaną w niniejszym punkcie, wymagana 
prędkość dla segmentów sta łej prędkości musi by ć równa maksy ­
malnej pr ędkości pojazdu.  
b) Określanie odleg łości dla CSSE i CSSM  
Długość segmentu sta łej prędkości CSS  E określa się na 
podstawie warto ści procentowej energii u żytkowej REESS 
UBE  STP zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subza łącznika. Energia 
pozostała w REESS trakcyjnym po zako ńczeniu segmentu dyna ­
micznej pr ędkości DS  2 musi wynosi ć nie więcej niż 10 % 
UBE  STP . Po zako ńczeniu badania producent musi przedstawi ć 
organowi udzielaj ącemu homologacji dowody na to, że wymóg 
ten jest spe łniony.  
Długość segmentu sta łej prędkości CSS  M można obliczy ć przy 
użyciu następującego równania:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
gdzie:  
PER  est to szacunkowy zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą 
elektryczn ą uwzględnianego pojazdu elektrycznego, 
w km;  
d DS1 to długość segmentu dynamicznej pr ędkości 1, w km;  
d DS2 to długość segmentu dynamicznej pr ędkości 2, w km;  
d CSSE to długość segmentu sta łej prędkości CSS  E , w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Przerwy  
Przerwy dla kierowcy lub operatora s ą dopuszczalne wy łącznie 
podczas segmentów sta łej prędkości, jak podano w tabeli A8/4.  
Tabela A8/4  
Przerwy dla kierowcy lub operatora badania  
Przejechana odleg łość (km)  Maksymalny łączny czas przerw (min)  
do 100  10  
do 150  20  
do 200  30  
do 300  60  
powyżej 300  W oparciu o zalecenia producenta  
Uwaga:  Podczas przerwy nale ży wyłączyć mechanizm nap ędowy.  
3.4.4.2.2. Pomiar pr ądu i napi ęcia REESS  
Od początku badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania 
należy mierzy ć prąd wszystkich uk ładów REESS oraz okre ślać 
napięcie elektryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.4.4.2.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spe łnione, gdy pojazd przekroczy zale ­
caną tolerancj ę jazdy okre śloną w pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6 przez 
co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim segmencie sta łej prędkości 
CSS  E . Należy zwolni ć pedał przyspieszenia. Nale ży zahamowa ć 
pojazd do zatrzymania w ci ągu 60 sekund.  
3.4.4.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.4.4.3.1. Po zatrzymaniu pojazdu zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego 
subzałącznika w przypadku procedury kolejnych cykli badania 
typu 1 oraz pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subza łącznika w przypadku 
procedury skróconego badania typu 1 pojazd nale ży podłączyć do 
sieci zasilaj ącej w ciągu 120 minut.  
REESS jest w pe łni naładowany w momencie spe łnienia kryterium 
zakończenia do ładowania okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.4.4.3.2. Urz ądzenia do pomiaru energii, umieszczone pomi ędzy ładowarką 
pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, mierz ą energię elektryczn ą 
doładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a tak że czas do ła­
dowania. Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po speł­
nieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.5. Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowy­
wane zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.5.1–3.5.3 niniejszego subza łącz­
nika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS 
zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniej ­
szego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd nale ży kondycjonowa ć i przeprowadzi ć stabilizacj ę tempera­
tury zgodnie z procedurami okre ślonymi w pkt 3.3.1 niniejszego 
subzałącznika.  
3.5.2. Warunki badania  
3.5.2.1. Pojazdy s ą badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym okre ślonych w pkt 3.3.6 niniejszego za łącznika.  
3.5.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.5.3. Procedura badania typu 1  
3.5.3.1. Pojazdy musz ą być badane zgodnie z procedur ą badania typu 1 
opisaną w subza łączniku 6, a zu życie paliwa oblicza si ę zgodnie 
z dodatkiem 7 do niniejszego subza łącznika.  
3.5.3.2. Je żeli jest to wymagane, zu życie paliwa nale ży skorygowa ć zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
4. Obliczenia dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów 
elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami 
paliwowymi  
4.1. Obliczanie emitowanych zwi ązków gazowych, emisji cz ąstek 
stałych oraz liczby emitowanych cz ąstek stałych 
4.1.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych, emisje cz ąstek 
stałych oraz liczba emitowanych cz ąstek stałych w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywa ­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Emisje cz ąstek stałych w trybie ładowania podtrzymuj ącego PM  CS 
oblicza si ę zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 7.  
Liczbę emitowanych cz ąstek stałych w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego PN  CS oblicza si ę zgodnie z pkt 4 subza łącznika 7.  
4.1.1.1. Zalecenia krok po kroku dotycz ące obliczania ostatecznych 
wyników badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/5. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl badania;  
p każda faza w łaściwego cyklu;  
i zwi ązek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryteriami 
(oprócz CO2);  
CS z ładowaniem podtrzymuj ącym;  
CO2 masowe nat ężenie emisji CO2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Tabela A8/5  
Obliczanie ostatecznych warto ści emisji gazowych w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subzałącznik 
6 Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe nat ężenie emisji w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego 
Subzałącznik 7, pkt 3–3.2.2  M i,CS,p,1, w g/km  
M CO2,CS,p,1, 
w g/km  1 
Wynik 
z kroku 1 
w niniejszej 
tabeli  M i,CS,p,1, w g/km  
M CO2,CS,p,1, 
w g/km  Obliczanie warto ści dla łączonego 
cyklu z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
gdzie: 
M i,CS,c,2  to wynik dla masowego 
natężenia emisji w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego dla 
całego czasu trwania cyklu 
M CO2,CS,c,2  to wynik dla maso ­
wego nat ężenia emisji CO2 
w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla ca łego czasu trwania 
cyklu 
d p to odleg łości przejechane 
w fazach cyklu p  M i,CS,c,2, w g/km  
M CO2,CS,c,2, 
w g/km  2 
Wynik 
z kroku 1 i 2 
w niniejszej 
tabeli  M CO2,CS,p,1, 
w g/km  
M CO2,CS,c,2, 
w g/km  Korekta zmiany energii elek ­
trycznej REESS 
Subzałącznik 8, pkt 
4.1.1.2–4.1.1.5  M CO2,CS,p,3, 
w g/km  
M CO2,CS,c,3, 
w g/km  3 
Wynik 
z kroku 2 i 3 
w niniejszej 
tabeli  M i,CS,c,2, w g/km  
M CO2,CS,c,3, 
w g/km  Korekta masowego nat ężenia 
emisji w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla wszystkich 
pojazdów wyposa żonych 
w układy okresowej regeneracji 
K i zgodnie z dodatkiem 1 do 
subzałącznika 6 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
lub 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
oraz 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
lub 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Uchyb addytywny lub wspó ł­
czynnik multiplikatywny u żywane 
zgodnie z okre śleniem Ki  M i,CS,c,4, w g/km  
M CO2,CS,c,4, 
w g/km  4a ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Jeżeli Ki nie ma zastosowania:  
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Wynik 
z kroku 3 
i 4a w niniej ­
szej tabeli  M CO2,CS,p,3, 
w g/km  
M CO2,CS,c,3, 
w g/km  
M CO2,CS,c,4, 
w g/km  Jeżeli Ki ma zastosowanie, nale ży 
zrównać wartości CO2 dla fazy 
z wartością dla cyklu łączonego: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
dla każdej fazy cyklu (p) 
gdzie:  
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Jeżeli Ki nie ma zastosowania:  
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4, 
w g/km  4b 
Wynik 
z kroku 4 
w niniejszej 
tabeli  M i,CS,c,4, w g/km  
M CO2,CS,p,4, 
w g/km  
M CO2,CS,c,4, 
w g/km  Korekta ATCT zgodnie z pkt 
3.8.2 subza łącznika 6a 
Współczynniki pogorszenia obli ­
czane i stosowane zgodnie 
z załącznikiem VII  M i,CS,c,5, w g/km  
M CO2,CS,c,5, 
w g/km  
M CO2,CS,p,5, 
w g/km  5 
„wynik poje ­
dynczego 
badania”  
Wynik 
z kroku 5 
w niniejszej 
tabeli  Dla ka żdego 
badania: 
M i,CS,c,5, w g/km  
M CO2,CS,c,5, 
w g/km  
M CO2,CS,p,5, 
w g/km  Uśrednianie bada ń oraz warto ść 
deklarowana zgodnie z pkt 
1.1.2–1.1.2.3 subza łącznika 6  M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,6, 
w g/km  
M CO2,CS,p,6, 
w g/km  
M CO2,CS,c,declared, 
w g/km  6 
„wynikiM  iCS 
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojazdu”  
Wynik 
z kroku 6 
w niniejszej 
tabeli  M CO2,CS,c,6, 
w g/km  
M CO2,CS,p,6, 
w g/km  
M CO2,CS,c,declared, 
w g/km  Wyrównanie warto ści faz 
Subzałącznik 6, pkt 1.1.2.4 
oraz: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7, 
w g/km  
M CO2,CS,p,7, 
w g/km  7 
„wyniki 
M CO2,CS  
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojazdu”  
Wynik 
z kroku 6 i 7 
w niniejszej 
tabeli  Dla ka żdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,7, 
w g/km  
M CO2,CS,p,7, 
w g/km  Jeżeli oprócz badanego pojazdu H 
badany by ł również pojazd L, 
uzyskana warto ść emisji obj ętych 
kryteriami musi by ć wartością 
wyższą z tych dwóch warto ści 
oraz nazywana jest M  i,CS,c 
W przypadku emisji łącznych 
THC+NOx u żywa się wyższej 
wartości sumy odnosz ącej się do 
VH lub VL.  M i,CS,c, w g/km  
M CO2,CS,c,H, 
w g/km  
M CO2,CS,p,H, 
w g/km  
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,CS,c,L, 
w g/km  
M CO2,CS,p,L, 
w g/km  8 
„wynik dla 
rodziny inter ­
polacji” 
ostateczny 
wynik dla 
emisji obj ę­
tych kryte ­
riami  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
W przeciwnym wypadku, je żeli 
pojazd L nie by ł badany  
M i;CS;c ¼ M i;CS;c;6 
Dla emisji CO2 u żywa się 
wartości wyprowadzonych 
w kroku 7 w niniejszej tabeli. 
Wartości emisji CO2 zaokr ągla 
się do dwóch miejsc po przecin ­
ku. 
Wynik 
z kroku 8 
w niniejszej 
tabeli  M CO2,CS,c,H, 
w g/km  
M CO2,CS,p,H, 
w g/km  
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,CS,c,L, 
w g/km  
M CO2,CS,p,L, 
w g/km  Obliczanie masowego nat ężenia 
emisji CO2 zgodnie z pkt 4.5.4.1 
niniejszego subza łącznika dla 
pojedynczych pojazdów z rodziny 
interpolacji 
Wartości emisji CO2 zaokr ągla 
się zgodnie z tabel ą A8/2.  M CO2,CS,c,ind, 
w g/km  
M CO2,CS,p,ind, 
w g/km  9 
„wynik dla 
pojedynczego 
pojazdu” 
ostateczny 
wynik dla 
emisji CO2  
4.1.1.2. Je żeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika nie zosta ła zastosowana, nale ży stosowa ć następujące 
wartości masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
gdzie:  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 3, 
w g/km;  
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane 
dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km.  
4.1.1.3. Je żeli wymagana jest korekta warto ści masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 1.1.3 
dodatku 2 do niniejszego subza łącznika lub je żeli zastosowana 
została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 nale ży określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika. Skorygowane masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego okre śla się przy użyciu nast ępującego 
równania:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, 
w g/km;  
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane 
zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2 to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Je żeli wspó łczynniki koryguj ące masowe nat ężenie emisji CO2 
właściwe dla fazy nie zosta ły określone, masowe nat ężenie emisji 
CO2 właściwe dla fazy oblicza si ę przy użyciu nast ępującego 
równania:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 
w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, 
określane zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  
EC DC,CS,p  to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2 to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Je żeli wspó łczynniki koryguj ące masowe nat ężenie emisji CO2 
właściwe dla fazy zosta ły określone, masowe nat ężenie emisji 
CO2 właściwe dla fazy oblicza si ę przy użyciu nast ępującego 
równania:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 3, w g/km;  
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 
w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, 
określane zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  
EC DC,CS,p  to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym okre ślane zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km);  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego 
cyklu badania WLTP.  
4.1.2. Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone 
współczynnikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone 
współczynnikiem u żyteczności MCO2,CD oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
M CO2,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania 
ważone wspó łczynnikiem u żyteczności, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H 
(n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L ( n veh_L  ), w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe nat ężenie emisji CO2 
w każdej z faz cyklu potwierdzaj ącego nale ży następnie skorygowa ć 
do zużycia energii elektrycznej wynosz ącego zero (EC  DC,CD,j  = 0) 
przy użyciu wspó łczynnika koryguj ącego CO2 zgodnie z dodatkiem 
2 do niniejszego subza łącznika.  
4.1.3. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych, emisje cz ąstek 
stałych oraz liczba emitowanych cz ąstek stałych ważone wspó łczyn­
nikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.1.3.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych wa żone wspó łczyn­
nikiem użyteczności oblicza si ę przy użyciu nast ępującego równa ­
nia: 
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
gdzie:  
M i,weighted  to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności, w g/km;  
i to indeks uwzgl ędnianego emitowanego zwi ązku gazo ­
wego;  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subza łącznika;  
M i,CD,j to masowe nat ężenie emisji zwi ązku gazowego i okre ­ 
ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j 
badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
M i,CS to masowe nat ężenie emisji zwi ązku gazowego i w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, 
krok 7, w g/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H 
(n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L (n  veh_L  ), w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe nat ężenie emisji CO2 
w każdej z faz cyklu potwierdzaj ącego nale ży następnie skorygowa ć 
do zużycia energii elektrycznej wynosz ącego zero ( EC DC;CD;j ¼ 0) 
przy użyciu wspó łczynnika koryguj ącego CO2 zgodnie z dodatkiem 
2 do niniejszego subza łącznika.  
4.1.3.2. Liczb ę emitowanych cz ąstek stałych ważoną współczynnikiem 
użyteczności oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
gdzie:  
PN weighted  to liczba emitowanych cz ąstek stałych ważona wspó ł­
czynnikiem u żyteczności, w cząstkach na kilometr;  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
PN CD,j to liczba emitowanych cz ąstek stałych w fazie j okre ­ 
ślana zgodnie z pkt 4 subza łącznika 7 podczas badania 
typu 1 z roz ładowaniem, w cz ąstkach na kilometr;  
PN CS to liczba emitowanych cz ąstek stałych okre ślana 
zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego subza łącznika podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ących, w cz ąst­
kach na kilometr;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
4.1.3.3. Emisje cz ąstek stałych ważone wspó łczynnikiem u żyteczności 
oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
gdzie:  
PM  weighted  to emisje cz ąstek stałych ważone wspó łczynnikiem 
użyteczności, w mg/km;  
UF c to współczynnik u żyteczności cyklu c zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
PM  CD,c to emisje cz ąstek stałych w trybie roz ładowania podczas 
cyklu c okre ślane zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 7 
podczas badania typu 1 z roz ładowaniem, w mg/km;  
PM  CS to emisje cz ąstek stałych podczas badania typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.1.1 niniej ­
szego subza łącznika, w mg/km;  
c to indeks uwzgl ędnianego cyklu;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejecha ­
nych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego n 
zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.2. Obliczanie zu życia paliwa  
4.2.1. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami 
paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
4.2.1.1. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oblicza si ę krok po kroku zgodnie z tabel ą A8/6.  
Tabela A8/6  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik z kroku 6 
i 7 w tabeli A8/5 
w niniejszym 
subzałączniku  M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,7, w g/km  
M CO2,CS,p,7, w g/km  Obliczanie 
zużycia paliwa 
zgodnie z pkt 6 
subzałącznika 7 
Obliczanie 
zużycia paliwa 
dokonuje si ę 
oddzielnie dla 
właściwego cyklu 
oraz jego faz.  FC CS,c,1,  w 
l/100 km 
FC CS,p,1,  w 
l/100 km  1 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
W tym celu: 
a) wykorzystuje 
się warto ści 
CO2 dla 
właściwej fazy 
lub cyklu; 
b) wykorzystuje 
się emisje 
objęte kryte ­
riami dla 
pełnego cyklu.  
Krok 1 w niniejszej 
tabeli  Dla każdego z bada ­
nych pojazdów H 
i L: 
FC CS,c,1,  w 
l/100 km 
FC CS,p,1,  w 
l/100 km  Dla zu życia 
paliwa używa się 
wartości wypro ­
wadzonych 
w kroku 1 
w niniejszej 
tabeli. 
Wartości zużycia 
paliwa zaokr ągla 
się do trzech 
miejsc po przecin ­
ku. FC CS,c,H,  w 
l/100 km 
FC CS,p,H,  w 
l/100 km 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
FC CS,c,L,  w 
l/100 km 
FC CS,p,L,  w 
l/100 km  2 
„wynik dla rodziny 
interpolacji” 
ostateczny wynik 
dla emisji obj ętych 
kryteriami  
Krok 2 w niniejszej 
tabeli  FC CS,c,H,  w 
l/100 km 
FC CS,p,H,  w 
l/100 km 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
FC CS,c,L,  w 
l/100 km 
FC CS,p,L,  w 
l/100 km  Obliczanie 
zużycia paliwa 
zgodnie z pkt 
4.5.5.1 niniej ­
szego subza łącz­
nika dla pojedyn ­
czych pojazdów 
z rodziny interpo ­
lacji 
Wartości zużycia 
paliwa zaokr ągla 
się zgodnie 
z tabelą A8/2.  FC CS,c,ind,  w 
l/100 km 
FC CS,p,ind,  w 
l/100 km  3 
„wynik dla poje ­
dynczego pojazdu” 
ostateczny wynik 
dla zużycia paliwa  
4.2.1.2. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
4.2.1.2.1. Zalecenia krok po kroku dotycz ące obliczania ostatecznych 
wyników zu życia paliwa dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV)  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/7. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c: pełny właściwy cykl badania;  
p: każda faza w łaściwego cyklu;  
CS: z ładowaniem podtrzymuj ącym; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Tabela A8/7  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Dodatek 7 do 
niniejszego 
subzałącznika  Niezbilansowane 
zużycie paliwa 
w trybie łado­
wania podtrzymu ­
jącego 
FCCS,nb,w 
kg/100 km  Zużycie paliwa 
w trybie łado­
wania podtrzymu ­
jącego zgodnie 
z pkt 2.2.6 
dodatku 7 do 
niniejszego 
subzałącznika  FC CS,c,1  , w 
kg/100 km  1 
Wynik z kroku 1 
w niniejszej tabeli  FC CS,c,1  , w 
kg/100 km  Korekta zmiany 
energii elek ­
trycznej REESS 
Subzałącznik 8, 
pkt 4.2.1.2.2– 
4.2.1.2.3 niniej ­
szego subza łącz­
nika FC CS,c,2  , w 
kg/100 km  2 
Wynik z kroku 2 
w niniejszej tabeli  FC CS,c,2  , w 
kg/100 km  Korekta ATCT 
zgodnie z pkt 
3.8.2 subza łącz­
nika 6a 
Współczynniki 
pogorszenia obli ­
czane zgodnie 
z dodatkiem VII  FC CS,c,3  , w 
kg/100 km  3 
„wynik pojedyn ­
czego badania”  
Wynik z kroku 3 
w niniejszej tabeli  Dla każdego bada ­
nia: 
FC CS,c,3  , w 
kg/100 km  Uśrednianie bada ń 
oraz warto ść 
deklarowana 
zgodnie z pkt 
1.1.2–1.1.2.3 
subzałącznika 6  FC CS,c,4  , w 
kg/100 km  4 
Wynik z kroku 4 
w niniejszej tabeli  FC CS,c,4  , w 
kg/100 km 
FC CS,c,declared,  w 
kg/100 km  Wyrównanie 
wartości faz 
Subzałącznik 6, 
pkt 1.1.2.4 
oraz:  
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5,  w kg/100 
km 5 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego pojaz ­
du” 
4.2.1.2.2. Je żeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika nie zosta ła zastosowana, nale ży stosowa ć następujące 
wartości zużycia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
gdzie:  
FC CS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 km.  
4.2.1.2.3. Je żeli wymagana jest korekta warto ści zużycia paliwa zgodnie z pkt 
1.1.3 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika lub je żeli zastosowana 
została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, wspó łczynnik koryguj ący zużycie paliwa nale ży 
określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika. 
Skorygowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
określa się przy użyciu następującego równania: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
FC CS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa podczas badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą 
A8/7, krok 1, w kg/100 km;  
EC DC,CS  to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łącznika, w Wh/km;  
K fuel,FCHV  to współczynnik koryguj ący zużycie paliwa zgodnie 
z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika, 
w (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem 
użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem 
użyteczności FC  CD oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
FC CD to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności, w l/100 km;  
FC CD,j to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z roz ładowa­
niem, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7, 
w l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subza łącznika;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H 
(n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L (n  veh_L  ), w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zu życie paliwa w ka żdej z faz 
cyklu potwierdzaj ącego nale ży następnie skorygowa ć do zużycia 
energii elektrycznej wynosz ącego zero ( EC DC;CD;j ¼ 0) przy użyciu 
współczynnika koryguj ącego zużycie paliwa zgodnie z dodatkiem 2 
do niniejszego subza łącznika.  
4.2.3. Zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności w badaniu 
typu 1 z roz ładowaniem oraz z ładowaniem podtrzymuj ącym 
oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
gdzie:  
FC weighted  to zużycie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno­ 
ści, w l/100 km;  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subza łącznika;  
FC CD,j to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z roz ładowa­
niem, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7, 
w l/100 km;  
FC CS to zużycie paliwa okre ślane zgodnie z tabel ą A8/6, krok 
1, w l/100 km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H 
(n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L (n  veh_L  ), w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zu życie paliwa w ka żdej z faz 
cyklu potwierdzaj ącego nale ży następnie skorygowa ć do zużycia 
energii elektrycznej wynosz ącego zero ( EC DC;CD;j ¼ 0) przy użyciu 
współczynnika koryguj ącego zużycie paliwa zgodnie z dodatkiem 2 
do niniejszego subza łącznika.  
4.3. Obliczanie zu życia energii elektrycznej  
Zużycie energii elektrycznej na podstawie warto ści prądu i napięcia 
określonych zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika 
określa się przy użyciu następujących równa ń: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
gdzie:  
EC DC,j to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianym 
okresie czasu j na podstawie roz ładowania REESS, 
w Wh/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w uwzgl ędnianym okresie czasu j, w Wh;  
d j to odległość przejechana w uwzgl ędnianym okresie 
czasu j, w km;  
oraz 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  : to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu j, w Wh;  
oraz 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U(t)  REESS,j,i  to napięcie REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j 
określane zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika, w V;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzgl ędnianego okresu czasu j, 
w s; 
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianego okresu czasu j, 
w s; ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzgl ędnianym okresie 
czasu j okre ślany zgodnie z dodatkiem 3 do niniej ­
szego subza łącznika, w A;  
i to indeks uwzgl ędnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, który mo że 
być dowolnym po łączeniem faz lub cykli;  
1 
3600 to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
4.3.1. Zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania 
z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania 
z sieci zasilaj ącej oblicza si ę przy użyciu nast ępującego równania: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
EC AC,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
ważone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte na 
energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej, 
w Wh/km;  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika,  
EC AC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w fazie j, 
w Wh/km;  
oraz 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  
EC DC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na roz ładowaniu 
REESS w fazie j badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego dla pojazdu L (n  veh_L  ) zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oblicza 
się przy użyciu następującego równania: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
gdzie:  
EC AC,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó łczynni­
kiem użyteczności oparte na energii elektrycznej 
doładowania z sieci zasilaj ącej, w Wh/km;  
UF j to współczynnik u żyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
EC AC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w fazie j 
zgodnie z pkt 4.3.1 niniejszego subza łącznika, 
w Wh/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego dla pojazdu L (n  veh_L  ) zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.3.3. Zu życie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.3.3.1. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej w łaściwego dla cyklu  
Zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej do łado­
wania z sieci zasilaj ącej oraz równowa żny zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
EC ¼ E AC 
EAER  
gdzie:  
EC to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania 
WLTP oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci 
zasilającej oraz równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EAER to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
zgodnie z pkt 4.4.4.1 niniejszego subza łącznika, w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej w łaściwego dla fazy  
Zużycie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz równowa żny zasięg 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą właściwy dla fazy oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
gdzie:  
EC P : to zu życie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oparte na 
energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz 
równoważny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą, 
w Wh/km;  
E AC : to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EAER  P : to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
właściwy dla fazy zgodnie z pkt 4.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika, w km.  
4.3.4. Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektrycznych 
(PEV)  
4.3.4.1. Zu życie energii elektrycznej okre ślone w niniejszym punkcie jest 
obliczane wy łącznie w przypadku, gdy pojazd przeszed ł właściwy 
cykl badania z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędkości zgodnie 
z pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6 w ca łym uwzgl ędnianym okresie.  
4.3.4.2. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej dla w łaściwego cyklu 
badania WLTP  
Zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz 
zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
gdzie:  
EC WLTC  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu 
badania WLTP oparte na energii elektrycznej do łado­
wania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą we właściwym cyklu 
badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
PER  WLTC  to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
we właściwym cyklu badania WLTP obliczany zgodnie 
z pkt 4.4.2.1.1 lub pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subza łącz­
nika, w zale żności od procedury badania pojazdu elek ­
trycznego, która musi by ć zastosowana, w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej dla w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP  
Zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania 
WLTP oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej 
oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we 
właściwym miejskim cyklu badania WLTP oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
gdzie:  
EC city to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej do ła­
dowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
PER  city to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we 
właściwym miejskim cyklu badania WLTP obliczany 
zgodnie z pkt 4.4.2.1.2 lub pkt 4.4.2.2.2 niniejszego 
subzałącznika, w zale żności od procedury badania pojazdu 
elektrycznego, która musi by ć zastosowana, w km.  
4.3.4.4. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej dla warto ści właściwych dla 
fazy 
Zużycie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie oparte na 
energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu 
przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą właściwym dla fazy 
oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
gdzie:  
EC p to zużycie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie 
p oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasi ­
lającej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną właściwym dla fazy, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
PER  p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
właściwy dla fazy obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.3 lub 
pkt 4.4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, w zale żności od 
procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi by ć 
zastosowana, w km.  
4.4. Obliczanie zasi ęgów przy zasilaniu energi ą elektryczna  
4.4.1. Zasi ęgi przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER i AER  city ) w przy­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.4.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER)  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER) w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) okre śla się na podstawie badania typu 1 
z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywo ływany 
w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji 
badania w wariancie 3 w formie w łaściwego cyklu badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subza łącznika. AER jest definio ­
wany jako odleg łość przejechana od rozpocz ęcia badania typu 1 
z rozładowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy 
zaczyna zu żywać paliwo.  
4.4.1.2. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach miejskich 
AER  city 
4.4.1.2.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach miejskich 
(AER  city ) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ła­
dowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) okre śla się na podstawie 
badania typu 1 z roz ładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniej ­
szego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 
i jest przywo ływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 3 w formie w łaściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. AER  city jest definiowany jako odleg łość przejechana 
od rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowaniem do punktu w czasie, 
w którym silnik spalinowy zaczyna zu żywać paliwo.  
4.4.1.2.2. Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 4.4.1.2.1 niniejszego 
subzałącznika zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach 
miejskich (AER  city ) może być określany na podstawie badania typu 
1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącz­
nika w formie w łaściwych cykli badania WLTP zgodnie z pkt 
1.4.2.1 niniejszego subza łącznika. W takim przypadku badanie 
typu 1 z roz ładowaniem w formie w łaściwego miejskiego cyklu 
badania WLTP nale ży pominąć, a zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w warunkach miejskich (AER  city ) oblicza si ę przy 
użyciu następującego równania:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  city to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu 
rozpoczęcia badania typu 1 z roz ładowaniem, opisanego 
w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, w formie w łaści­
wych cykli badania WLTP do punktu w czasie, w którym 
silnik spalinowy zaczyna zu żywać paliwo, w Wh;  
EC DC,city  to ważone zużycie energii elektrycznej we w łaściwych 
miejskich cyklach badania WLTP przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem, opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego 
subzałącznika, w formie w łaściwego cyklu (lub cykli) 
badania WLTP, w Wh/km;  
oraz 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j 
gdzie:  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w fazie j, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych od rozpocz ęcia badania do 
fazy (z wy łączeniem tej fazy), w której silnik spalinowy 
zaczyna zu żywać paliwo,  
oraz 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej w j-ym miejskim cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, 
zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, 
w formie w łaściwych cykli badania WLTP, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik wa żenia dla j-ego miejskiego cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, 
zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, 
w formie w łaściwych cykli badania WLTP;  
j to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego miejskiego cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną; 
n city,pe  to liczba w łaściwych miejskich cykli badania WLTP 
przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą; 
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w trakcie pierwszego w łaściwego miejskiego cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, w Wh;  
oraz 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 dla j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w przypadku 
pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasięgi określone w niniejszym punkcie s ą obliczane wy łącznie 
w przypadku, gdy pojazd przeszed ł właściwy cykl badania WLTP 
z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędkości zgodnie z pkt 1.2.6.6 
subzałącznika 6 w ca łym uwzgl ędnianym okresie.  
4.4.2.1. Okre ślanie zasi ęgów przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą, 
gdy stosowana jest procedura skróconego badania typu 1  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
cyklu badania WLTP (PERWLTC) w przypadku pojazdów elek ­
trycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie skróconego badania 
typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika przy 
użyciu następujących równa ń: 
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  STP to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu 
rozpoczęcia procedury skróconego badania typu 1 do 
momentu spe łnienia kryterium przerwania okre ślonego 
w pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,WLTC  to ważone zużycie energii elektrycznej we w łaściwym 
cyklu badania WLTP DS1 i DS2 badania typu 1 
w ramach procedury skróconego badania typu 1, 
w Wh/km;  
oraz 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
gdzie:  
ΔE REESS ;DS 1 to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas DS1 w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas DS2 w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas CSSM w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas CSSE w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
oraz 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
EC DC,WLTC,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh/km;  
k WLTC,j  to współczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego 
badania typu 1;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
oraz 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
gdzie:  
K WLTC,j  to współczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS we w łaściwym cyklu badania WLTP od 
DS1 w ramach procedury skróconego badania 
typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie procedury skróconego 
badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika 
przy użyciu następujących równa ń: 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  STP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,city  to ważone zużycie energii elektrycznej we w łaściwym 
miejskim cyklu badania WLTP DS1 i DS2 w ramach 
procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy w łaściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, 
drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest 
oznaczony jako j = 2, pierwszy w łaściwy miejski cykl 
badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest ozna ­
czony jako j = 4 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącz­
nika, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik wa żenia dla w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy w łaściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, 
drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest 
oznaczony jako j = 2, pierwszy w łaściwy miejski cykl 
badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest ozna ­
czony jako j = 4;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w pierwszym w łaściwym miejskim cyklu 
badania WLTP DS1 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.3. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą właściwy dla 
fazy (PERp) w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza 
się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika przy u życiu następujących równa ń: 
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
gdzie:  
UBE  UBE to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,p to ważone zużycie energii elektrycznej w ka żdej 
pojedynczej fazie DS1 i DS2 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
Jeżeli ta faza p = Low i faza p = Medium, u żywa się następujących 
równań: 
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zużycie energii elektrycznej w fazie p, gdzie 
pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, 
druga faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza 
faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p 
DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łącznika, w Wh/km;  
K p,j to współczynnik wa żenia dla fazy p, gdzie pierwsza 
faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, druga faza p 
DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 
jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p DS2 jest 
oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  : to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
Jeżeli ta faza p = High i faza p = ExtraHigh, u żywa się następują­
cych równa ń: 
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zużycie energii elektrycznej w fazie p DSj w ramach 
procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k p,j to współczynnik wa żenia dla fazy p DSj w ramach proce ­
dury skróconego badania typu 1;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii wszystkich uk ładów REESS w pierw ­
szej fazie p DS1 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1, w Wh.  
4.4.2.2. Okre ślanie zasi ęgów przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą, 
gdy stosowana jest procedura kolejnych cykli badania typu 1  
4.4.2.2.1. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
cyklu badania WLTP (PERWLTP) w przypadku pojazdów elek ­
trycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisanego 
w pkt 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępujących 
równań: 
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu 
rozpoczęcia procedury kolejnych cykli badania typu 
1 do momentu spe łnienia kryterium przerwania okre ­ 
ślonego w pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subza łącznika, 
w Wh;  
EC DC,WLTC  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu 
badania WLTP okre ślane na podstawie pe łnych 
właściwych cykli badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
gdzie:  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w fazie j w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych od pocz ątku do fazy, 
w której spe łnione jest kryterium przerwania w łącznie;  
oraz 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
EC DC,WLTC,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu j 
badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh/km;  
K WLTC,j  to współczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu j 
badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1;  
j to indeks w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n WLTC  to całkowita liczba pe łnych właściwych cykli badania 
WLTP;  
oraz 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
gdzie:  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich 
układów REESS w trakcie pierwszego w łaści­
wego cyklu badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.2.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisa ­
nego w pkt 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika przy u życiu następu­
jących równa ń: 
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP okre ślane na podstawie pe łnych 
właściwych miejskich cykli badania WLTP w ramach 
procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miej ­
skim cyklu j badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik wa żenia dla w łaściwego miejskiego 
cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1;  
j to indeks w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP;  
n city to całkowita liczba pe łnych właściwych miejskich cykli 
badania WLTP;  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w trakcie pierwszego w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1, w Wh.  
4.4.2.2.3. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą właściwy dla 
fazy (PERp) w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza 
się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.1 niniejszego 
subzałącznika przy u życiu następujących równa ń: 
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,p to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p 
określane na podstawie pe łnych faz p w ramach proce ­
dury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
oraz 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to j-e zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k p,j to j-y wspó łczynnik wa żenia dla uwzgl ędnianej fazy p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy p;  
n p to całkowita liczba pe łnych faz p WLTP;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w pierwszej przejechanej fazie p w ramach 
procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.3. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zasięg w cyklu z roz ładowaniem (RCDC) okre śla się na podstawie 
badania typu 1 z roz ładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniej ­
szego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 
i jest przywo ływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 3. R  CDC to odległość 
przejechana od momentu rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowa­
niem do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.4.4. Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.4.4.1. Okre ślanie równowa żnego zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną właściwego dla cyklu  
Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą właściwy dla 
cyklu oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
gdzie:  
EAER to równowa żny zasięg przy zasilaniu elektrycznym 
właściwy dla cyklu, w km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie roz ładowania zgodnie z poni ższym 
równaniem, w g/km;  
R CDC to zasięg w cyklu z roz ładowaniem zgodnie z pkt 
4.4.2 niniejszego subza łącznika, w km;  
oraz 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
gdzie:  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie roz ładowania, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
dj to odległość przejechana w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
4.4.4.2. Okre ślanie równowa żnego zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną właściwego dla fazy  
Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą właściwy dla 
fazy oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
gdzie:  
EAER  p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną właściwy dla fazy w uwzgl ędnianej fazie p, 
w km;  
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w łaściwe dla fazy 
w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym dla 
uwzględnianej fazy p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 7, 
w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiany energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w uwzgl ędnianej fazie j, w Wh;  
EC DC,CD,p  to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p 
na podstawie roz ładowania REESS, w Wh/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika;  
oraz 
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
M CO2,CD,avg,p  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie roz ładowania w uwzgl ędnianej fazie p, 
w g/km;  
M CO2,CD,p,c  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie p cyklu c badania 
typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
d p,c to odległość przejechana w uwzgl ędnianej fazie p 
cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania 
WLTP;  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego 
cyklu badania WLTP;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejecha ­
nych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego 
n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
EC DC,CD,P  to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie 
p na podstawie roz ładowania REESS w ramach 
badania typu 1 z roz ładowaniem, w Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie 
p cyklu c na podstawie roz ładowania REESS 
w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
d p,c to odległość przejechana w uwzgl ędnianej fazie p 
cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania 
WLTP;  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego 
cyklu badania WLTP;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejecha ­
nych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego n 
zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
Wartości dla uwzgl ędnianej fazy s ą wartościami dla fazy Low, Mid, 
High, Extra High oraz cyklu jazdy miejskiej.  
4.4.5. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania w przypadku hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
gdzie:  
R CDA to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania, 
w km;  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,n,cycle  to masowe nat ężenie emisji CO2 we w łaściwym 
cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia 
emisji CO2 w badaniu typu 1 z roz ładowaniem 
od momentu rozpocz ęcia do w łaściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP w łącznie, w g/km;  
d c to odległość przejechana we w łaściwym cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w km;  
d n to odległość przejechana we w łaściwym cyklu n 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu 
badania WLTP;  
n to liczba pe łnych właściwych cykli badania WLTP 
włącznie z cyklem przej ściowym zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
gdzie:  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia 
emisji CO2 w badaniu typu 1 z roz ładowaniem 
od momentu rozpocz ęcia do w łaściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP w łącznie, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 we w łaściwym cyklu c 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w g/km;  
d c to odległość przejechana we w łaściwym cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu 
badania WLTP;  
n to liczba pe łnych właściwych cykli badania WLTP 
włącznie z cyklem przej ściowym zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.5. Interpolacja warto ści w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.1. Zakres interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Metoda interpolacji mo że być wykorzystywana wy łącznie w przy ­
padku, gdy ró żnica warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego (M  CO2,CS  ), zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 8, pomi ędzy badanymi pojazdami L i H wynosi mini ­
malnie 5 g/km, a maksymalnie 20 g/km lub 20 % warto ści maso­
wego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
(M CO2,CS  ), zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, dla pojazdu H, w zale ż­
ności od tego, która z tych warto ści jest mniejsza.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji interpolacja warto ści dla pojedynczego pojazdu w obr ębie 
rodziny mo że być rozszerzona, je żeli maksymalna interpolacja nie 
przekracza 3 g/km powy żej wartości masowego nat ężenia emisji 
CO2 pojazdu H lub 3 g/km poni żej wartości emisji CO2 pojazdu 
L w trybie ładowania podtrzymuj ącego. Rozszerzenie to obowi ązuje 
wyłącznie w granicach bezwzgl ędnych zakresu interpolacji okre ślo­
nego w niniejszym punkcie.  
Maksymaln ą bezwzgl ędną wartość graniczn ą wynosząca 20 g/km 
dla różnicy warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego pomi ędzy pojazdem L a pojazdem H lub 
20 % warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu H, w zale żności od tego, która z tych 
wartości jest mniejsza, mo żna rozszerzy ć o 10 g/km, je żeli badany 
jest pojazd M. Pojazd M jest pojazdem z rodziny interpolacji o zapo ­
trzebowaniu na energi ę w cyklu w zakresie ± 10 % średniej aryt ­
metycznej dla pojazdów L i H.  
Liniowość masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu M nale ży zweryfikowa ć w porównaniu 
z interpolowanej liniowej warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 
pomiędzy pojazdem L a pojazdem H.  
Kryterium liniowo ści dla pojazdu M uznaje si ę za spełnione, jeżeli 
różnica pomi ędzy warto ścią masowego nat ężenia emisji CO2 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu M wyprowadzona 
z pomiaru oraz interpolowanej warto ści masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego pomi ędzy pojazdem L 
a pojazdem H wynosi poni żej 1 g/km. Je żeli różnica ta jest wi ększa, 
kryterium liniowo ści uznaje si ę za spełnione, je żeli różnica ta 
wynosi 3 g/km lub 3 % interpolowanej warto ści masowego nat ę­ 
żenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego z pojazdu 
M, w zale żności od tego, która z tych warto ści jest mniejsza.  
Jeżeli kryterium liniowo ści jest spe łnione, interpolacja pomi ędzy 
pojazdem L a pojazdem H ma zastosowanie do wszystkich pojedyn ­
czych pojazdów z rodziny interpolacji.  
Jeżeli kryterium liniowo ści nie jest spe łnione, rodzin ę interpolacji 
należy podzieli ć na dwie podrodziny dla pojazdów o zapotrzebo ­
waniu na energi ę w cyklu mieszcz ącym się pomiędzy pojazdami L 
i M oraz pojazdów o zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu miesz ­
czącym się pomiędzy pojazdami M i H.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
W przypadku pojazdów mieszcz ących się pod wzgl ędem zapotrze ­
bowania na energi ę w cyklu pomi ędzy pojazdami L a M ka żdy 
parametr pojazdu H niezb ędny dla interpolacji warto ści dla pojedyn ­
czych hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) nale ży zastąpić odpowiadaj ącym mu parametrem 
pojazdu M.  
W przypadku pojazdów mieszcz ących się pod wzgl ędem zapotrze ­
bowania na energi ę w cyklu pomi ędzy pojazdami M a H ka żdy 
parametr pojazdu L niezb ędny dla interpolacji warto ści dla pojedyn ­
czych cykli nale ży zastąpić odpowiadaj ącym mu parametrem 
pojazdu M.  
4.5.2. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w okresie czasu  
Zapotrzebowanie na energi ę E k,p oraz przejechana odleg łość d c,p 
w okresie czasu p maj ące zastosowanie do pojedynczych pojazdów 
z rodziny interpolacji oblicza si ę zgodnie z procedur ą określoną 
w pkt 5 subza łącznika 7 dla zestawów k wspó łczynników obci ą­ 
żenia drogowego oraz mas zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 subza łącznika 7.  
4.5.3. Obliczanie wspó łczynnika interpolacji dla pojedynczych pojazdów 
K ind,p 
Współczynnik interpolacji K  ind,p w okresie czasu oblicza si ę dla 
każdego uwzgl ędnianego okresu czasu p przy u życiu następującego 
równania:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
gdzie:  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu w okresie czasu p;  
E 1,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego okresu czasu 
dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, w Ws;  
E 2,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego okresu czasu 
dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, w Ws;  
3,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego okresu czasu 
dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
w Ws;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego 
cyklu badania.  
Jeżeli uwzgl ędniany okres czasu p jest w łaściwym cyklem badania 
WLTP, K  ind,p nazywa si ę K ind . 
4.5.4. Interpolacja masowego nat ężenia emisji CO2 w przypadku pojedyn ­
czych pojazdów  
4.5.4.1. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywa ­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu nast ępującego 
równania:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
gdzie:  
M CO2–ind,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojedynczego pojazdu 
w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 9, w g/km;  
M CO2–L,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu L w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, 
w g/km;  
M CO2–H,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu L w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, 
w g/km;  
K ind,d to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra 
High oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
4.5.4.2. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania 
ważone wspó łczynnikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone 
współczynnikiem u żyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza 
się przy użyciu następującego równania:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla 
pojedynczego pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla 
pojazdu L, w g/km;  
M CO2–H,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla 
pojazdu H, w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.4.3. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem 
użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem u żytecz­
ności dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu nast ępują­
cego równania: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
gdzie:  
M CO2–ind,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności dla pojedynczego 
pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu L, w g/km;  
M CO2–H,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu H, w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.5. Interpolacja zu życia paliwa w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.5.1. Pojedyncze zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
gdzie:  
FC ind,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p zgodnie z tabel ą A8/6, krok 3, w l/100 km;  
FC L,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie czasu p 
zgodnie z tabel ą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
FC H,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie czasu p 
zgodnie z tabel ą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania WLTP.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra 
High oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
4.5.5.2. Pojedyncze zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem 
użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
gdzie:  
FC ind,CD  to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności dla pojedynczego pojazdu, 
w l/100 km;  
FC L,CD to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,CD to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
4.5.5.3. Pojedyncze zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
gdzie:  
FC ind,weighted  to zużycie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żytecz­
ności dla pojedynczego pojazdu, w l/100 km;  
FC L,weighted  to zużycie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żytecz­
ności dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,weighted  to zużycie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żytecz­
ności dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.6. Interpolacja zu życia energii elektrycznej w przypadku pojedynczych 
pojazdów  
4.5.6.1. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
ważone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania 
dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu nast ępującego 
równania: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasila ­
jącej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasila ­
jącej dla pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasila ­
jącej dla pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.6.2. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem 
użyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasi ­
lającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla 
pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równa ­
nia: 
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla poje ­
dynczego pojazdu, w Wh/km;  
EC AC–L,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla 
pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla 
pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.6.3. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
oraz pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu zgodnie 
z pkt 4.3.3 niniejszego subza łącznika w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) oraz zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego subza łącznika w przy ­
padku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę przy użyciu nastę­
pującego równania: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
gdzie:  
EC ind,p to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu 
w uwzględnianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC L,p to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC H,p to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu p, w Wh/km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego 
cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl 
badania WLTP.  
4.5.7. Interpolacja zasi ęgów przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przy­
padku pojedynczych pojazdów  
4.5.7.1. Pojedynczy zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Jeżeli następujące kryterium 
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
gdzie:  
AER  L : to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą pojazdu L we 
właściwym cyklu badania WLTP, w km;  
AER  H : to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą pojazdu H we 
właściwym cyklu badania WLTP, w km;  
R CDA,L  : to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu L, 
w km;  
R CDA,H  : to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu H, 
w km;  
jest spełnione, zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla poje ­
dynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu nast ępującego równania: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
gdzie:  
AER  ind,p to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedyn ­
czego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
AER  L,p to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu 
L w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
AER  H,p to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu 
H w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą właściwy miejski cykl badania 
WLTP oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
Jeżeli kryterium okre ślone w niniejszym punkcie nie jest spe łnione, 
AER okre ślony dla pojazdu H stosuje si ę do wszystkich pojazdów 
w rodzinie interpolacji.  
4.5.7.2. Pojedynczy zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
gdzie:  
PER  ind,p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
PER  L,p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
PER  H,p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl 
badania WLTP.  
4.5.7.3. Pojedynczy równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
gdzie:  
EAER  ind,p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p, w km;  
EAER  L,p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
EAER  H,p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl 
badania WLTP.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Subzałącznik 8  
Dodatek 1  
Profil stanu na ładowania REESS  
1. Sekwencje badania i profile REESS: hybrydowe pojazdy elektryczne do ła­
dowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie z roz ładowaniem i ładowa­
niem podtrzymuj ącym 
1.1. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 1:  
Badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym (A8.App1/1).  
Rysunek A8.App1/1  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem
  
1.2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 2:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego badania 
typu 1 z roz ładowaniem (A8.App1/2)  
Rysunek A8.App1/2  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 3:  
Badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym (A8.App1/3).  
Rysunek A8.App1/3  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym.
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 4:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym badaniem 
typu 1 z roz ładowaniem  
Rysunek A8.App1/4  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym.
 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowy­
wanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Rysunek A8.App1/5  
Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym
 
3. Sekwencje badania pojazdów elektrycznych (PEV)  
3.1. Procedura kolejnych cykli  
Rysunek A8.App1/6  
Sekwencja kolejnych cykli badania pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Procedura skróconego badania  
Rysunek A8.App1/7  
Sekwencja procedury skróconego badania pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Subzałącznik 8  
Dodatek 2  
Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
W niniejszym dodatku opisano procedur ę korekty masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym w przypadku hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz zu życia paliwa w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) jako funkcji zmiany energii elektrycznej wszystkich 
układów REESS.  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Zastosowanie niniejszego dodatku  
1.1.1. Korygowane jest zu życie paliwa w łaściwe dla fazy w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz masowe nat ężenie emisji 
CO  2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV).  
1.1.2. Je żeli stosowana jest korekta zu życia paliwa w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) lub korekta masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV) mierzonych w ca łym cyklu zgodnie z pkt 1.1.3 lub pkt 
1.1.4 niniejszego dodatku, pkt 4.3 niniejszego subza łącznika stosuje 
się do obliczania zmiany energii REESS w trybie ładowania podtrzy ­
mującego ΔE REESS,CS  w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym. Uwzgl ędniany okres czasu j wykorzystywany w pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika jest okre ślany przez badanie typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym.  
1.1.3. Korekt ę stosuje si ę, jeżeli wartość ΔE REESS,CS  jest ujemna, co odpo ­
wiada roz ładowaniu REESS, a warto ść kryterium korekty c obliczona 
w pkt 1.2 jest wi ększa niż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą 
A8.App2/1.  
1.1.4. Korekt ę można pomin ąć i stosowa ć wartości nieskorygowane, je żeli: 
a) ΔE REESS,CS  jest dodatnia, co odpowiada ładowaniu REESS, 
a wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 jest wi ększa 
niż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą A8.App2/1;  
b) wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 jest mniejsza ni ż 
odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą A8.App2/1;  
c) producent jest w stanie wykaza ć organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji za pomoc ą pomiarów, że nie ma powi ązania pomi ędzy, 
odpowiednio, ΔE REESS,CS  a masowym nat ężeniem emisji CO  2 
oraz ΔE REESS,CS  a zużyciem paliwa.  
1.2. Kryterium korekty c jest to stosunek pomi ędzy warto ścią bezwzględną 
zmiany energii elektrycznej REESS ΔE REESS,CS  a energią paliwa; jest 
ono obliczane w nast ępujący sposób: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
gdzie:  
ΔE REESS,CS  to zmiana energii REESS w trybie ładowania podtrzy ­
mującego zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, 
w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  to wartość energetyczna zu żywanego paliwa w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 1.2.1 w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie z pkt 1.2.2 
w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV), w Wh.  
1.2.1. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zew- 
nętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Wartość energetyczn ą zużywanego paliwa w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oblicza si ę przy 
użyciu następującego równania: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
gdzie:  
E fuel,CS  to wartość energetyczna zu żywanego paliwa w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego we w łaściwym cyklu badania WLTP 
w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
w Wh;  
HV to warto ść opałowa zgodnie z tabel ą A6.App2/1, w kWh/l;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badaniu typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7 z wykorzys ­
taniem warto ści emisji zwi ązku gazowego zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w l/100 km;  
d CS to odległość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu badania 
WLTP, w km;  
10 to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.  
1.2.2. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Wartość energetyczn ą zużywanego paliwa w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) oblicza si ę przy użyciu nast ępującego 
równania: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  to wartość energetyczna zu żywanego paliwa w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego we w łaściwym cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym, w Wh;  
121 to dolna warto ść opałowa wodoru, w MJ/kg;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 
km; 
d CS to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu 
badania WLTP, w km;  
1 
0,36 to współczynnik przeliczeniowy na Wh.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Tabela A8.App2/1  
Kryteria korekty  
Właściwy cykl badania typu 1  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Współczynnik kryterium 
korekty c  0,015  0,01  0,005  
2. Obliczanie wspó łczynników koryguj ących  
2.1. Wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 (K CO2 ), 
współczynniki koryguj ące zużycie paliwa (K  fuel,FCHV  ) oraz, je żeli są 
wymagane przez producenta, wspó łczynniki koryguj ące właściwe dla 
fazy (K  CO2,p  i K  fuel,FCHV,p  ) są opracowywane na podstawie w łaści­
wych cykli badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
Jeżeli pojazd H zosta ł zbadany w celu opracowania wspó łczynnika 
korygującego masowe nat ężenie emisji CO  2 dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), wspó łczynnik 
ten może być stosowany w obr ębie rodziny interpolacji.  
2.2. Wspó łczynniki koryguj ące określa się na podstawie zestawu bada ń 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 niniejszego 
dodatku. Liczba bada ń przeprowadzonych przez producenta nie mo że 
być mniejsza ni ż pięć. 
Producent mo że wnioskowa ć o wybranie warto ści dla stanu na łado­
wania REESS przed badaniem zgodnie z zaleceniami producenta oraz 
opisem w pkt 3 niniejszego dodatku. Praktyka ta jest stosowana 
wyłącznie w celu uzyskania badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym o przeciwnym znaku ΔE REESS,CS  oraz za zgod ą organu 
udzielającego homologacji.  
Zestaw pomiarów musi spe łniać następujące kryteria:  
a) zestaw musi zawiera ć co najmniej jedno badanie, w którym 
ΔE REESS,CS  oraz co najmniej jedno badanie, w którym ΔE REESS,CS  . 
ΔE REESS,CS,n  to suma zmian energii elektrycznej wszystkich 
układów REESS w badaniu n obliczona zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łącznika;  
b) różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy badaniem o najwi ększej 
ujemnej zmianie energii elektrycznej a badaniem o najwi ększej 
dodatniej zmianie energii elektrycznej nie mo że być mniejsza ni ż 
5 g/km. Kryterium to nie ma zastosowania do okre ślania 
K fuel,FCHV  . 
W przypadku okre ślania K  CO2 liczba wymaganych bada ń może 
być zmniejszona do trzech bada ń, jeżeli oprócz a) i b) spe łnione 
są wszystkie poni ższe kryteria:  
c) różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy dwoma dowolnymi 
sąsiadującymi pomiarami, powi ązana ze zmian ą energii elek ­
trycznej w trakcie badania, nie mo że być większa niż 10 g/km;  
d) oprócz b) badanie o najwi ększej ujemnej zmianie energii elek ­
trycznej i badanie o najwi ększej dodatniej zmianie energii elek ­
trycznej nie mog ą mieścić się w zakresie okre ślonym w nast ępujący 
sposób: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
gdzie:  
E fuel to wartość energetyczna zu żywanego paliwa obliczana 
zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
e) różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy badaniem o najwi ększej 
ujemnej zmianie energii elektrycznej a punktem środkowym oraz 
różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy punktem środkowym 
a badaniem o najwi ększej dodatniej zmianie energii elektrycznej 
musi być zbliżona do, a najlepiej mie ścić się w zakresie okre ­ 
ślonym przez d).  
Współczynniki koryguj ące określone przez producenta musz ą 
zostać przejrzane i zatwierdzone przez organ udzielaj ący homolo ­
gacji przed ich zastosowaniem.  
Jeżeli zestaw co najmniej pi ęciu badań nie spełnia kryterium a) lub 
b) bądź obu tych kryteriów, producent musi przedstawi ć organowi 
udzielającemu homologacji dowody, dlaczego pojazd nie jest 
w stanie spe łnić któregokolwiek lub obu kryteriów. Je śli organ 
udzielający homologacji nie jest zadowolony z przedstawionych 
dowodów, mo że zażądać przeprowadzenia dodatkowych bada ń. 
Jeżeli po przeprowadzeniu dodatkowych bada ń kryteria nadal nie 
są spełnione, organ udzielaj ący homologacji okre śli zachowawczy 
współczynnik koryguj ący, oparty na pomiarach.  
2.3. Obliczanie wspó łczynników koryguj ących K  fuel,FCHV  i K  CO2 
2.3.1. Okre ślanie wspó łczynnika koryguj ącego zużycie paliwa K  fuel,FCHV  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywa ­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV) wspó łczynnik koryguj ący zużycie 
paliwa (K  fuel,FCHV  ), określany na podstawie zestawu przeprowadzo ­
nych bada ń typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, okre śla się przy 
użyciu następującego równania: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
gdzie:  
K fuel,FCHV  to współczynnik koryguj ący zużycie paliwa, w (kg/ 
100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w badaniu n, oparte na roz ładowaniu 
REESS zgodnie z poni ższym równaniem, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w n  cs badaniach, oparte na roz łado­
waniu REESS zgodnie z poni ższym równaniem, 
w Wh/km;  
FC CS,nb,n  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
w badaniu n, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w 
kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna zu życia paliwa w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego w n  cs badaniach, oparta na 
zużyciu paliwa, nieskorygowana dla bilansu energetycz ­
nego, zgodnie z poni ższym równaniem, w kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n to indeks uwzgl ędnianego badania;  
n cs to łączna liczba bada ń; 
oraz: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
oraz: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
oraz: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
gdzie:  
ΔE REESS,CS,n  to zmiana energii elektrycznej REESS w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego w badaniu n zgodnie z pkt 
1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
d CS,n to odległość przejechana w trakcie odpowiadaj ącego 
badania n typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
w km.  
Współczynnik koryguj ący zużycie paliwa zaokr ągla się do czterech 
cyfr znacz ących. Znaczenie statystyczne wspó łczynnika koryguj ącego 
zużycie paliwa ocenia organ udzielaj ący homologacji.  
2.3.1.1. Dopuszcza si ę wykorzystywanie wspó łczynnika koryguj ącego zużycie 
paliwa opracowanego na podstawie bada ń obejmuj ących cały 
właściwy cykl badania WLTP do korekty ka żdej pojedynczej fazy.  
2.3.1.2. Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji, mo żna opracowa ć oddzielne wspó łczynniki koryguj ące 
zużycie paliwa K  fuel,FCHV,p  dla każdej pojedynczej fazy. W takim 
przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego dodatku, 
muszą być spełnione w ka żdej pojedynczej fazie, a procedura opisana 
w pkt 2.3.1 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu do 
każdej pojedynczej fazy w celu okre ślenia wspó łczynnika koryguj ą­
cego właściwego dla ka żdej fazy.  
2.3.2. Okre ślanie wspó łczynnika koryguj ącego masowe nat ężenie emisji 
CO  2 (K CO2 ) 
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO  2 (K CO2 ), określany na podstawie zestawu przeprowadzonych 
badań typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, okre śla się przy użyciu 
następującego równania: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
gdzie:  
K CO2 to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO  2 , w (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w badaniu n, oparte na roz łado­
waniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego 
dodatku, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to średnia arytmetyczna zu życia energii elektrycznej 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego w n  cs bada­
niach, oparta na roz ładowaniu REESS zgodnie z pkt 
2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w badaniu n, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, obliczane zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego w n  cs 
badaniach, oparta na masowym nat ężeniu emisji 
CO  2 , nieskorygowana dla bilansu energetycznego, 
zgodnie z poni ższym równaniem, w g/km;  
n to indeks uwzgl ędnianego badania;  
n cs to łączna liczba bada ń; 
oraz: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 zaokrągla się 
do czterech cyfr znacz ących. Znaczenie statystyczne wspó łczynnika 
korygującego masowe nat ężenie emisji CO  2 ocenia organ udzielaj ący 
homologacji.  
2.3.2.1. Dopuszcza si ę wykorzystywanie wspó łczynnika koryguj ącego 
masowe nat ężenie emisji CO  2 opracowanego na podstawie bada ń 
obejmujących cały właściwy cykl badania WLTP do korekty ka żdej 
pojedynczej fazy.  
2.3.2.2. Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji, mo żna opracowa ć oddzielne wspó łczynniki koryguj ące 
masowe nat ężenie emisji CO  2 K CO2,p  dla każdej pojedynczej fazy. 
W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, musz ą być spełnione w ka żdej pojedynczej fazie, a procedura 
opisana w pkt 2.3.2 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu 
do każdej pojedynczej fazy w celu okre ślenia wspó łczynników kory ­
gujących właściwych dla faz.  
3. Procedura badania w celu okre ślenia wspó łczynników koryguj ących  
3.1. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) stosuje si ę jedną z poni ższych 
sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/1 w celu pomiaru 
wszystkich warto ści niezbędnych do okre ślenia wspó łczynników 
korygujących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Rysunek A8.App2/1  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)
  
3.1.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.1.1.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacj ę temperatury nale ży przepro ­
wadzać zgodnie z pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.1.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpocz ęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 produ ­
cent może dokona ć regulacji REESS. Producent musi przedstawi ć 
dowody na to, że wymagania dla rozpocz ęcia badania zgodnie z pkt 
3.1.1.3 są spełnione.  
3.1.1.3. Procedura badania  
3.1.1.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla właściwego cyklu 
badania WLTP nale ży wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.1.1.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.1.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subza łączniku 6.  
3.1.1.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 
3.1.1.1–3.1.1.3 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.1.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 
lub pkt 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.1.2.2. Regulacja REESS  
Po zakończeniu kondycjonowania wst ępnego nale ży pominąć stabili­
zację temperatury zgodnie z pkt 2.1.3 dodatku 4 do niniejszego 
subzałącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której 
dopuszcza si ę regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobn ą przerwę 
należy stosowa ć przed ka żdym badaniem. Niezw łocznie po zako ń­
czeniu tej przerwy nale ży zastosowa ć wymagania okre ślone w pkt 
3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć dodatkow ą procedur ę 
rozgrzewania przed regulacj ą REESS w celu zapewnienia zbli żonych 
warunków rozpocz ęcia dla okre ślania wspó łczynnika koryguj ącego. 
Jeżeli producent wnioskuje o dodatkow ą procedur ę rozgrzewania, 
należy powtórzy ć identyczn ą procedur ę rozgrzewania w obr ębie 
sekwencji badania.  
3.1.2.3. Procedura badania  
3.1.2.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla właściwego cyklu 
badania WLTP nale ży wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.1.2.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.2.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subza łączniku 6.  
3.1.2.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.1.2.2 
i 3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywa ­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasila ­
nych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV) stosuje si ę jedną z poniższych sekwencji badania 
zgodnie z rysunkiem A8.App2/2 w celu pomiaru wszystkich warto ści 
niezbędnych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących zgodnie 
z pkt 2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Rysunek A8.App2/2  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV)
  
3.2.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.2.1.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie i przeprowadzi ć stabi­
lizację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpocz ęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 produ ­
cent może dokona ć regulacji REESS. Producent musi przedstawi ć 
dowody na to, że wymagania dla rozpocz ęcia badania zgodnie z pkt 
3.2.1.3 są spełnione.  
3.2.1.3. Procedura badania  
3.2.1.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę należy wybrać zgodnie 
z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
opisaną w subza łączniku 6.  
3.2.1.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 
3.2.1.1–3.2.1.3 niniejszego dodatku.  
3.2.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.2.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2. Regulacja REESS  
Po zakończeniu kondycjonowania wst ępnego nale ży pominąć stabili­
zację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 niniejszego subza łącznika, 
a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza si ę 
regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobn ą przerwę należy 
stosować przed ka żdym badaniem. Niezw łocznie po zako ńczeniu tej 
przerwy nale ży zastosowa ć wymagania okre ślone w pkt 3.2.2.3 niniej ­
szego dodatku.  
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć dodatkow ą procedur ę 
rozgrzewania przed regulacj ą REESS w celu zapewnienia zbli żonych 
warunków rozpocz ęcia dla okre ślania wspó łczynnika koryguj ącego. 
Jeżeli producent wnioskuje o dodatkow ą procedur ę rozgrzewania, 
należy powtórzy ć identyczn ą procedur ę rozgrzewania w obr ębie 
sekwencji badania.  
3.2.2.3. Procedura badania  
3.2.2.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla właściwego cyklu 
badania WLTP nale ży wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.2.2.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.2.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subza łączniku 6.  
3.2.2.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.2.2.2 
i 3.2.2.3 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Subzałącznik 8  
Dodatek 3  
Określanie prądu i napi ęcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), pojazdów elektrycznych 
(PEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
1. Wprowadzenie  
1.1. W niniejszym dodatku okre ślono metod ę oraz wymagane przyrz ądy do 
określania prądu i napi ęcia REESS w hybrydowych pojazdach elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdach elektrycznych (PEV) oraz pojazdach 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV).  
1.2. Pomiar pr ądu i napięcia REESS rozpoczyna si ę w momencie rozpocz ęcia 
badania i ko ńczy bezzw łocznie po zako ńczeniu badania pojazdu.  
1.3. Nale ży określić prąd i napięcie REES dla ka żdej z faz.  
1.4. List ę przyrządów używanych przez producenta do pomiaru napi ęcia 
i prądu REESS (z podaniem producenta, numeru modelu, numeru seryj ­
nego, daty ostatniej kalibracji przyrz ądu (jeżeli dotyczy)) w trakcie:  
a) badania typu 1 zgodnie z pkt 3 niniejszego subza łącznika,  
b) procedury okre ślania wspó łczynników koryguj ących zgodnie z dodat ­
kiem 2 do niniejszego subza łącznika (je żeli dotyczy),  
c) korekty ATCT okre ślonej w subza łączniku 6a  
należy dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
2. Pr ąd REESS  
Rozładowanie REESS uznawane jest za pr ąd ujemny.  
2.1. Zewn ętrzny pomiar pr ądu REESS  
2.1.1. W czasie bada ń prąd REESS mierzy si ę przy pomocy przetwornika pr ądu 
z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkni ętego. Uk ład do 
pomiaru pr ądu musi spe łniać wymagania wymienione w tabeli A8/1 
niniejszego subza łącznika. Przetwornik(i) pr ądu muszą zapewnia ć możli­
wość obsługi warto ści szczytowych pr ądu podczas rozruchu silnika oraz 
warunków temperaturowych w punkcie pomiaru.  
2.1.2. Przetwornik(i) pr ądu należy zamocowa ć na jednym z przewodów 
bezpośrednio pod łączonych do REESS i powinien obejmowa ć całkowity 
prąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych nale ży zastosowa ć odpowiednie 
metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji.  
Aby ułatwić pomiar pr ądu REESS z zastosowaniem wyposa żenia 
zewnętrznego, producenci musz ą zapewni ć w pojeździe odpowiednie, 
bezpieczne i dost ępne punkty przy łączeniowe. Je żeli nie jest to mo żliwe, 
producent jest zobowi ązany do zapewnienia organowi udzielaj ącemu 
homologacji pomocy w pod łączeniu przetwornika pr ądu do jednego 
z przewodów pod łączonych bezpo średnio do REESS w sposób okre ślony 
powyżej w niniejszym punkcie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. Sygna ł wyjściowy z przetwornika pr ądu należy próbkowa ć z częstotliwo­ 
ścią wynoszącą co najmniej 20 Hz. Zmierzony pr ąd należy całkować 
w czasie, uzyskuj ąc zmierzon ą wartość Q wyrażoną w amperogodzinach 
(Ah). Całkowanie mo że odbywa ć się w układzie do pomiaru pr ądu. 
2.2. Pok ładowe dane pr ądu REESS pojazdu  
Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 2.1 niniejszego dodatku producent 
może wykorzysta ć pokładowe dane pomiarowe pr ądu. Dokładność tych 
danych nale ży wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
3. Napi ęcie REESS  
3.1. Zewn ętrzny pomiar napi ęcia REESS  
Podczas bada ń opisanych w pkt 3 niniejszego subza łącznika napi ęcie 
REESS nale ży mierzy ć z zastosowaniem wyposa żenia oraz zgodnie 
z wymaganiami dotycz ącymi dok ładności określonymi w pkt 1.1 niniej ­
szego subza łącznika. W celu pomiaru napi ęcia REESS z zastosowaniem 
wyposażenia zewn ętrznego producent jest zobowi ązany do udzielenia 
organowi udzielaj ącemu homologacji pomocy, zapewniaj ąc punkty 
pomiaru napi ęcia REESS.  
3.2. Napi ęcie nominalne REESS  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) zamiast zmierzonego napi ęcia 
REESS zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku mo żna wykorzysta ć 
napięcie nominalne REESS okre ślane zgodnie z norm ą DIN EN 60050- 
482. 
3.3. Pok ładowe dane napi ęcia REESS pojazdu  
Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 3.1 i 3.2 niniejszego dodatku 
producent mo że wykorzysta ć pokładowe dane pomiarowe napi ęcia. 
Dokładność tych danych nale ży wykaza ć organowi udzielaj ącemu homo ­
logacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Subzałącznik 8  
Dodatek 4  
Warunki kondycjonowania wst ępnego, stabilizacji temperatury i ładowania 
REESS w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oraz hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. W niniejszym dodatku opisano procedur ę badania w celu kondycjono ­
wania wst ępnego REESS oraz silnika spalinowego w ramach przygoto ­
wania do:  
a) pomiarów zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w trybie 
rozładowania i ładowania podtrzymuj ącego podczas badania hybry ­
dowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV); oraz  
b) pomiarów zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz zużycia 
energii elektrycznej podczas badania pojazdów elektrycznych (PEV).  
2. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury hybrydowego 
pojazdu elektrycznego do ładowywanego zewn ętrznie (OVC-HEV)  
2.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura 
badania rozpoczyna si ę od badania z ładowaniem podtrzymuj ącym 
2.1.1. W celu kondycjonowania wst ępnego silnika spalinowego nale ży przeje­
chać pojazdem co najmniej jeden w łaściwy cykl badania WLTP. 
Podczas ka żdego przejechanego cyklu kondycjonowania wst ępnego 
należy określić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wst ępne 
należy zakończyć po zako ńczeniu w łaściwego cyklu badania WLTP, 
podczas którego spe łnione jest kryterium przerwania zgodnie z pkt 
3.2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
2.1.2. Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 2.1.1 niniejszego dodatku na 
wniosek producenta i za zgod ą urzędu udzielaj ącego homologacji dla 
stanu naładowania REESS dla badania typu 1 z roz ładowaniem mo żna 
wybrać wartość zgodnie z zaleceniami producenta w celu uzyskania 
badania w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
W takim przypadku nale ży zastosowa ć procedur ę kondycjonowania 
wstępnego, tak ą jak mająca zastosowanie to pojazdów standardowych 
opisana w pkt 1.2.6 subza łącznika 6.  
2.1.3. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 
1.2.7 subza łącznika 6.  
2.2. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura 
badania rozpoczyna si ę od badania z roz ładowaniem  
2.2.1. Hybrydowymi pojazdami elektrycznymi do ładowywanymi zewn ętrznie 
(OVC-HEV) nale ży przejecha ć co najmniej jeden w łaściwy cykl 
badania WLTP. Podczas ka żdego przejechanego cyklu kondycjono ­
wania wst ępnego nale ży określić bilans ładowania REESS. Kondycjo ­
nowanie wst ępne należy zakończyć po zako ńczeniu w łaściwego cyklu 
badania WLTP, podczas którego spe łnione jest kryterium przerwania 
zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
2.2.2. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 
1.2.7 subza łącznika 6. Wymuszonego sch łodzenia nie stosuje si ę 
w odniesieniu do pojazdów kondycjonowanych wst ępnie dla badania 
typu 1. Podczas stabilizacji temperatury REESS nale ży ładować przy 
użyciu normalnej procedury ładowania okre ślonej w pkt 2.2.3 niniej ­
szego dodatku.  
2.2.3. Stosowanie normalnego do ładowania  
2.2.3.1. REESS nale ży ładować w temperaturze otoczenia zgodnie z pkt 
1.2.2.2.2 subza łącznika 6 za pomoc ą: 
a) ładowarki zamontowanej w poje ździe; lub  
b) ładowarki zewn ętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem 
schematu do ładowania ustalonego dla normalnego do ładowania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
Procedury opisane w niniejszym punkcie nie obejmuj ą wszelkiego 
rodzaju specjalnych do ładowań inicjowanych automatycznie lub r ęcz­
nie, np. do ładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych. 
Producent musi przedstawi ć oświadczenie, że podczas badania nie 
zastosowano procedury do ładowania specjalnego.  
2.2.3.2. Kryterium zako ńczenia do ładowania  
Kryterium zako ńczenia do ładowania jest spe łnione, gdy przyrz ądy 
pokładowe lub zewn ętrzne wskazuj ą, że REESS jest w pe łni nałado­
wany.  
3. Kondycjonowanie wst ępne pojazdu elektrycznego (PEV)  
3.1. Pierwsze ładowanie REESS  
Pierwsze ładowanie REESS obejmuje roz ładowanie REESS i zastoso ­
wanie normalnego do ładowania.  
3.1.1. Roz ładowywanie REESS  
Procedurę rozładowania wykonuje si ę zgodnie z zaleceniami produ ­
centa. Producent musi zagwarantowa ć, że REESS jest maksymalnie 
rozładowany na tyle, na ile umo żliwia to procedura roz ładowania.  
3.1.2. Stosowanie normalnego do ładowania  
REESS nale ży ładować zgodnie z pkt 2.2.3.1 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Subzałącznik 8  
Dodatek 5  
Współczynniki u żyteczności (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. Wspó łczynniki u żyteczności (UF) to stosunki oparte na statystykach jazdy 
oraz zasięgach uzyskanych w trybie roz ładowania i ładowania podtrzymuj ą­
cego dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV). S ą one wykorzystywane w przypadku emisji wa żo­
nych, emisji CO  2 i zużycia paliwa.  
Baza danych u żywana do obliczania wspó łczynników u żyteczności w pkt 2 
była w przewa żającej mierze oparta na w łaściwościach użytkowania (np. 
wykorzystaniu, dziennej przejechanej odleg łości, udziału różnych klas pojaz ­
dów) pojazdów standardowych. Konieczna b ędzie ponowna ocena wspó ł­
czynnika u żyteczności oraz cz ęstotliwości doładowania przez klienta 
w momencie, gdy na rynku europejskim znajdzie si ę znacząca liczba hybry ­
dowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
w użyciu.  
2. Do obliczania wspó łczynnika u żyteczności (UF) w łaściwego dla ka żdej z faz 
stosuje si ę następujące równanie:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Gdzie:  
UF  i współczynnik u żyteczności dla fazy i  
d i odległość przejechana do zako ńczenia fazy i w km  
C j j-y współczynnik (zob. tabela A8.App5/1)  
d n odległość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1)  
k liczba wyra żeń i współczynników w wyk ładniku pot ęgi (zob. 
tabela A8.App5/1)  
i numer uwzgl ędnianej fazy  
j numer uwzgl ędnianego wyra żenia/wspó łczynnika 
X  iÄ1 
l¼1 UF  l suma obliczonych wspó łczynników u żyteczności do fazy (i-1).  
Krzywa oparta na poni ższych parametrach w tabeli A8.App5/1 jest wa żna od 
0 km do odleg łości znormalizowanej  d n , gdzie UF jest zbie żny do 1,0 (jak 
pokazano na rysunku A8/App5/1).  
Tabela A8.App5/1  
Parametr u żywany w równaniu y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Krzywa przedstawiona na rysunku A8/App5/1 s łuży wyłącznie celom ilust ­
racyjnym. Nie stanowi ona cz ęści tekstu regulacyjnego.  
Rysunek A8.App5/1  
Krzywa wspó łczynnika u żyteczności oparta na parametrze równania 
z tabeli A8.App5/1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Subzałącznik 8  
Dodatek 6  
Wybór trybów mo żliwych do wyboru przez kierowc ę 
1. Wymaganie ogólne  
1.1. Producent musi wybra ć tryb możliwy do wyboru przez kierowc ę dla proce ­
dury badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 niniejszego dodatku, umo żliwiający 
przejście przez pojazdu uwzgl ędnianego cyklu badania w zakresie tolerancji 
wykresu pr ędkości zgodnie z pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6.  
1.2. Producent musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
dotyczące: 
a) dostępności trybu dominuj ącego w uwzgl ędnianych warunkach;  
b) prędkości maksymalnej uwzgl ędnianego pojazdu;  
oraz, jeżeli jest to wymagane,  
c) najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu zidentyfiko ­
wanego na podstawie dowodów dotycz ących zużycia paliwa oraz, je żeli 
dotyczy, masowego nat ężenia emisji CO  2 we wszystkich trybach (zob. 
subzałącznik 6, pkt 1.2.6.5.2.4.);  
d) trybu o najwi ększym zu życiu energii elektrycznej;  
e) zapotrzebowania na energi ę w cyklu (zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
gdzie prędkość docelowa jest zast ąpiona przez pr ędkość rzeczywist ą). 
1.3. Dedykowane tryby mo żliwe do wyboru przez kierowc ę, np. tryb górski lub 
tryb konserwacyjny, które nie s ą przeznaczone do normalnej codziennej 
obsługi, ale wy łącznie do ograniczonych celów specjalnych, nie s ą 
uwzględniane.  
2. Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie (OVC-HEV) 
wyposażony w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę w normalnych 
warunkach pracy z roz ładowaniem  
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie 
z poniższymi warunkami.  
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/1 pokazuje wybór 
trybu zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  
2.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybrać 
ten tryb.  
2.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie 
umożliwia mu przej ścia cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, tryb do badania nale ży wybrać zgodnie z nast ępującymi 
warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży 
wybrać ten tryb.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) Jeżeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybrać ten tryb spo śród 
nich, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
2.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 2.1 i pkt 2.2 niniej ­
szego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu badania odniesienia, cykl 
badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1.  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żli­
wiają mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybrać tryb, w którym 
zużycie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiającego mu przej ście zmodyfi ­
kowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowa­
niem, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym zapotrzebo ­
waniu na energi ę w cyklu i wybra ć tryb, w którym zu życie energii 
elektrycznej jest najwi ększe.  
Rysunek A8.App6/1  
Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedoładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe 
zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) wyposa żone w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę w normal ­
nych warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym zgodnie z poni ższymi warunkami.  
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/2 pokazuje wybór 
trybu zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.  
3.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
należy wybrać ten tryb.  
3.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie 
umożliwia mu przej ścia cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, tryb do badania nale ży wybrać zgodnie 
z następującymi warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, do decyzji produ ­
centa pozostawia si ę wybór najbardziej niekorzystnego trybu lub wybór 
najbardziej korzystnego trybu i najbardziej niekorzystnego trybu i aryt ­
metyczne u średnienie wyników badania.  
3.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 3.1 i pkt 3.2 niniej ­
szego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu badania odniesienia, cykl 
badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1.  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z łado­
waniem podtrzymuj ącym, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żli­
wiają mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży wybrać 
najbardziej niekorzystny tryb.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiającego mu przej ście zmodyfi ­
kowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym 
zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu i wybra ć najbardziej niekorzystny 
tryb. ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Rysunek A8.App6/2  
Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym
 
4. Pojazdy elektryczne (PEV) wyposa żone w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę należy wybrać tryb do badania zgodnie z poni ższymi warunkami.  
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App 6/3 pokazuje wybór 
trybu zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.  
4.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, nale ży wybrać ten tryb.  
4.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie 
umożliwia mu przej ścia cyklu badania odniesienia, tryb do badania nale ży 
wybrać zgodnie z nast ępującymi warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia, 
należy wybrać ten tryb spo śród nich, w którym zu życie energii elek ­
trycznej jest najwi ększe.  
4.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 4.1 i pkt 4.2 niniej ­
szego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu badania odniesienia, cykl 
badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 
1. Uzyskany w wyniku tego cykl badania nazywany jest w łaściwym 
cyklem badania WLTP.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żli­
wiają mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, nale ży 
wybrać tryb, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiającego mu przej ście zmodyfi ­
kowanego cyklu badania odniesienia, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub 
tryby o najwi ększym zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu i wybra ć 
tryb, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
Rysunek A8.App6/3  
Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Subzałącznik 8  
Dodatek 7  
Pomiar zu życia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Zu życie paliwa mierzy si ę za pomoc ą metody grawimetrycznej zgodnie 
z pkt 2 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
zużycie paliwa mo że być mierzone za pomoc ą metody ci śnieniowej lub 
metody przep ływowej. W takim przypadku producent musi przedstawi ć 
dowody techniczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równowa ż­
nych wyników. Metoda ci śnieniowa i przep ływowa zosta ły opisane 
w normie ISO23828.  
2. Metoda grawimetryczna  
Zużycie paliwa oblicza si ę mierząc masę zbiornika paliwa przed i po 
badaniu.  
2.1. Wyposa żenie i ustawienia  
2.1.1. Przyk ładowe przyrz ądy zostały przedstawione na rysunku A8.App7/1. 
Do pomiaru zu życia paliwa nale ży używać jednego lub wi ęcej zbior­
ników zewn ętrznych. Zbiornik zewn ętrzny (lub zbiorniki zewn ętrzne) 
musi być podłączony do przewodu paliwowego pojazdu pomi ędzy 
oryginalnym zbiornikiem paliwa a uk ładem ogniw paliwowych.  
2.1.2. Do kondycjonowania wst ępnego mo żna użyć oryginalnie zainstalowa ­
nego zbiornika lub zewn ętrznego źródła wodoru.  
2.1.3. Warto ść ciśnienia wlewu paliwa nale ży ustawić zgodnie z zaleceniami 
producenta.  
2.1.4. W przypadku zamiany przewodów nale ży zminimalizowa ć różnicę 
wartości ciśnienia dop ływu gazu w przewodach.  
Jeżeli przewidywany jest wp ływ różnicy warto ści ciśnienia, producent 
wraz z organ udzielaj ącym homologacji musz ą uzgodnić, czy wyma ­
gana jest korekta.  
2.1.5. Waga precyzyjna  
2.1.5.1. Waga precyzyjna u żywana do pomiaru zu życia paliwa musi by ć zgodna 
ze specyfikacj ą podaną w tabeli A8.App7/1.  
Tabela A8.App7/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Pomiar  Rozdzielczo ść (czytelno ść) Precyzja (powtarzalno ść) 
Waga precyzyjna  maksymalnie 0,1 g  maksymalnie 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Zużycie paliwa (bilans na ładowania REESS = 0) podczas badania, masowe, odchylenie standardowe  
2.1.5.2. Wag ę precyzyjn ą należy kalibrowa ć zgodnie ze specyfikacjami dostar ­
czonymi przez producenta wagi lub co najmniej w odst ępach czaso ­
wych podanych w tabeli A8.App7/2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Tabela A8.App7/2  
Przedziały kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrz ądów Przedzia ł 
Precyzja (powtarzalno ść) Co roku oraz po istotnych czyn ­
nościach obs ługowych  
2.1.5.3. Nale ży zapewni ć odpowiednie środki redukuj ące efekty drga ń lub 
konwekcji, np. stó ł tłumiący lub barier ę wiatrową. 
Rysunek A8.App7/1  
Przykładowe przyrz ądy
 
gdzie:  
1 to zewn ętrzne doprowadzanie paliwa do kondycjonowania wst ępnego  
2 to regulator ci śnienia  
3 to oryginalny zbiornik  
4 to układ ogniw paliwowych  
5 to waga precyzyjna  
6 to zbiornik zewn ętrzny (lub zbiorniki zewn ętrzne) do pomiaru 
zużycia paliwa  
2.2. Procedura badania  
2.2.1. Nale ży zmierzy ć masę zbiornika zewn ętrznego przed badaniem.  
2.2.2. Zbiornik zewn ętrzny nale ży podłączyć do przewodu paliwowego 
pojazdu w sposób przedstawiony na rysunku A8.App7/1.  
2.2.3. Badanie przeprowadza si ę doprowadzaj ąc paliwo ze zbiornika zewn ętrz­
nego.  
2.2.4. Zbiornik zewn ętrzny nale ży odłączyć od przewodu.  
2.2.5. Nale ży zmierzy ć masę zbiornika po badaniu.  
2.2.6. Niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
FC CS,nb na podstawie masy zmierzonej przed i po badaniu oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania:  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
gdzie:  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego zmierzone podczas badania, w kg/100 km;  
g 1 to masa zbiornika przed rozpocz ęciem badania, w kg;  
g 2 to masa zbiornika po zako ńczeniu badania, w kg;  
d to odleg łość przejechana podczas badania, w km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — PL — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Subzałącznik 9  
Określanie równowa żności metody  
1. Wymaganie ogólne  
Na wniosek producenta inne metody pomiaru mog ą zostać zatwierdzone 
przez organ udzielaj ący homologacji, je żeli pozwalaj ą na uzyskanie równo ­
ważnych wyników zgodnie z pkt 1.1 niniejszego subza łącznika. Równo ­
ważność proponowanej metody nale ży wykaza ć organowi udzielaj ącemu 
homologacji.  
1.1. Decyzja dotycz ąca równowa żności 
Proponowana metoda jest uznawana za równowa żną, jeżeli dokładność 
i precyzja jest równa lub wi ększa niż w przypadku metody odniesienia.  
1.2. Okre ślenie równowa żności 
Określenie równowa żności metody musi by ć oparte na badaniu korelacji 
pomiędzy proponowan ą metodą a metod ą odniesienia. Metody wykorzy ­
stywane do przeprowadzania bada ń korelacji powinny by ć zatwierdzone 
przez urz ąd udzielaj ący homologacji.  
Podstawowa zasada dotycz ąca określania dok ładności i precyzji propono ­
wanej metody i metody odniesienia musi by ć zgodna z wytycznymi normy 
ISO 5725 cz ęść 6 dodatek 8 „Porównanie alternatywnych metod pomiaru”.  
1.3. Wymagania dotycz ące wprowadzenia w życie 
Zarezerwowany  ▼B