02009L0016 — PL — 21.12.2019 — 004.002

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57)

zmieniona przez:





sprostowana przez:









▼B

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/16/WE

z dnia 23 kwietnia 2009 r.

w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest przyczynienie się do radykalnego zmniejszenia liczby statków nieodpowiadających normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją państw członkowskich, poprzez:

a) podniesienie poziomu zgodności z międzynarodowym i właściwym prawem wspólnotowym dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ochrony żeglugi morskiej, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander;

b) ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz harmonizację procedur kontroli i zatrzymywania statków na podstawie wiedzy specjalistycznej i doświadczeń zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego;

c) wdrożenie w obrębie Wspólnoty systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, opartego na inspekcjach przeprowadzanych w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, mając na celu inspekcję wszystkich statków z częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka, przy czym statki o wysokim ryzyku podlegają bardziej szczegółowej inspekcji przeprowadzanej w krótszych odstępach czasu.

Artykuł 2

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

1) „konwencje” oznaczają następujące konwencje wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odnośnymi kodeksami o statusie obowiązkowym w ich aktualnym brzmieniu:

a) Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (LL 66);

b) Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 74);

c) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, wraz z protokołem z 1978 r. (MARPOL 73/78);

d) Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (STCW 78/95);

e) Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (Colreg 72);

f) Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (ITC 69);

▼M1 —————

▼B

h) Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (CLC 92);

▼M1

i) Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. (konwencja MLC 2006);

j) Międzynarodowa konwencja o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach (AFS 2001);

k) Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r. (konwencja o olejach bunkrowych, 2001 r.);

▼B

2) „memorandum paryskie” oznacza protokół ustaleń w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisany w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r., w aktualnym brzmieniu;

3) „ramy i procedury dla dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich przez IMO” oznaczają rezolucję A.974 (24) zgromadzenia IMO;

4) „region podlegający memorandum paryskiemu” oznacza obszar geograficzny, na którym sygnatariusze memorandum paryskiego przeprowadzają inspekcje w kontekście tego memorandum;

5) „statek” oznacza każdy statek morski, podnoszący banderę państwa portu, do którego ma zastosowanie co najmniej jedna z powyższych konwencji;

6) „bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port” oznaczają interakcje, jakie mają miejsce, kiedy działania obejmujące przepływ osób lub towarów lub świadczenie usług portowych na rzecz statku lub ze statku, wywierają bezpośredni i natychmiastowy wpływ na statek;

7) „statek na kotwicowisku” oznacza statek w porcie lub na innym obszarze w obrębie jurysdykcji portu, ale nie na miejscu postoju, przeprowadzający bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port;

8) „inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe organy państwa członkowskiego do prowadzenia inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i odpowiedzialną przed tymi organami;

9) „właściwy organ” oznacza organ administracji morskiej odpowiedzialny za sprawowanie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z niniejszą dyrektywą;

10) „pora nocna” oznacza okres nie krótszy niż siedem godzin, zgodnie z definicją w prawie krajowym, który w każdym przypadku musi obejmować okres pomiędzy północą a godziną 5.00;

11) „inspekcja wstępna” oznacza wizytację na pokładzie statku przeprowadzaną przez inspektora w celu sprawdzenia zgodności z odpowiednimi konwencjami i przepisami, w tym przynajmniej kontrole wymagane zgodnie z art. 13 ust. 1;

12) „bardziej szczegółowa inspekcja” oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 13 ust. 3, dogłębnemu badaniu obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie;

13) „rozszerzona inspekcja” oznacza inspekcję, której zakres obejmuje przynajmniej pozycje wymienione w załączniku VII. Rozszerzona inspekcja może obejmować bardziej szczegółową inspekcję w przypadku, gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 13 ust. 3;

14) „skarga” oznacza każdą informację lub sprawozdanie przedstawione przez osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczeństwem statku, w tym bezpieczeństwem lub zagrożeniem zdrowia jego załogi, warunkami życia i pracy na statku i zapobieganiem zanieczyszczeniom;

15) „zatrzymanie” oznacza oficjalny zakaz wypływania statku na morze ze względu na wykryte braki, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatnym do żeglugi morskiej;

16) „decyzja o odmowie dostępu” oznacza decyzję wydaną kapitanowi statku, przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za statek oraz państwu bandery zawiadamiającą ich o tym, że statkowi będzie odmówiony dostęp do wszystkich portów i kotwicowisk we Wspólnocie;

17) „zawieszenie pracy” oznacza oficjalny zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane braki, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;

18) „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację, lub osobę taką jak zarządzający lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i która przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (ISM);

19) „uznana organizacja” oznacza przedsiębiorstwo klasyfikacyjne lub inną jednostkę prywatną, która w imieniu administracji państwa bandery przeprowadza zadania ustawowe;

20) „świadectwo ustawowe” oznacza świadectwo wystawione przez państwo bandery lub w jego imieniu, zgodnie z konwencjami;

21) „świadectwo klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację w celu potwierdzenia zgodności z konwencją SOLAS 74, rozdział II-1, część A-1, prawidło 3-1;

22) „baza danych wyników inspekcji” oznacza system informacyjny przyczyniający się do wdrażania systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w obrębie Wspólnoty i dotyczący danych związanych z inspekcjami przeprowadzanymi we Wspólnocie i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu;

▼M1

23) „morski certyfikat pracy” oznacza certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 konwencji MLC 2006;

24) „deklaracja zgodności” oznacza deklarację, o której mowa w prawidle 5.1.3 konwencji MLC 2006;

▼M4

25) „statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

26) „szybka jednostka pasażerska” oznacza jednostkę zdefiniowaną w rozdziale X prawidło 1 SOLAS 74, w jej zaktualizowanej wersji, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;

27) „żegluga na linii regularnej” oznacza serię przepraw statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów, lub serię rejsów z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich:

(i) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów; albo

(ii) w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń.

▼M1

Wszystkie odniesienia w niniejszej dyrektywie do konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji, w tym dotyczące certyfikatów i innych dokumentów, uznaje się za odniesienia do tych konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji w ich zaktualizowanych wersjach.

▼B

Artykuł 3

Zakres stosowania

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do każdego statku – i jego załogi –zawijającego do portu lub kotwicowiska w państwie członkowskim, w celu przeprowadzenia bezpośrednich działań w płaszczyźnie statek/port.

Francja może zadecydować, że niniejszy ustęp nie ma zastosowania do portów i kotwicowisk znajdujących się w jej departamentach zamorskich, o których mowa w art. 299 ust. 2 Traktatu.

Jeżeli państwo członkowskie przeprowadza inspekcję statku znajdującego się na wodach będących pod jego jurysdykcją, lecz nie w porcie, inspekcję taką uznaje się za inspekcję, zgodnie z niniejszą dyrektywą.

Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają prawa interwencji, które państwa członkowskie posiadają na mocy stosownych konwencji.

Państwa członkowskie mogą zastosować odstępstwo od przepisów niniejszej dyrektywy, jeżeli nie posiadaj portów morskich i wykażą, że statki objęte niniejszą dyrektywą stanowiły mniej niż 5 % łącznej liczby pojedynczych statków, zawijających rocznie do ich portów rzecznych, w ciągu ostatnich trzech lat.

Najpóźniej w dniu transpozycji dyrektywy państwa, które nie posiadają portów morskich, powiadamiają Komisję o łącznej liczbie statków oraz liczbie statków zawijających do ich portów, o których mowa powyżej, przez trzy ostatnie lata oraz powiadamiają Komisję o wszelkich późniejszych zmianach w wyżej wymienionych danych.

▼M4

Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich, wykonywanych poza portem lub poza miejscem kotwiczenia w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej zgodnie z art. 14a.

▼B

2. W przypadku statków o tonażu brutto poniżej 500 ton państwa członkowskie stosują wymagania odpowiedniej konwencji oraz podejmują, w zakresie nieobjętym konwencją, działania konieczne do zapewnienia, aby statki te nie stwarzały wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. W stosowaniu niniejszego ustępu państwa członkowskie kierują się załącznikiem I do memorandum paryskiego.

▼M1

3. Podczas inspekcji statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji państwa członkowskie zapewniają, aby ten statek i jego załoga nie były traktowane bardziej korzystnie niż statki podnoszące banderę państwa, które jest stroną tej konwencji. Taki statek jest poddawany bardziej szczegółowej inspekcji zgodnie z procedurami ustanowionymi w memorandum paryskim.

▼B

4. Statki rybackie, okręty wojenne, okręty pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty turystyczne niezajmujące się handlem są wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy.

▼M1

5. Środki przyjęte, aby nadać skuteczność niniejszej dyrektywie, nie mogą prowadzić do obniżenia ogólnego poziomu ochrony marynarzy na mocy prawa socjalnego Unii w dziedzinach, do których ma zastosowanie niniejsza dyrektywa, w porównaniu z sytuacją, która już ma miejsce w każdym z państw członkowskich. Jeżeli w ramach wykonywania tych środków właściwy organ państwa portu dowiedział się o wyraźnym naruszeniu prawa Unii na pokładzie statków podnoszących banderę państwa członkowskiego, organ ten zgodnie z prawem i praktykami krajowymi niezwłocznie informuje wszelkie inne właściwe organy, aby mogły one podjąć odpowiednie działania.

▼B

Artykuł 4

Uprawnienia dotyczące inspekcji

1. Zgodnie z prawem międzynarodowym państwa członkowskie podejmują wszystkie konieczne działania, o których mowa w niniejszej dyrektywie, w celu upoważnienia do przeprowadzenia inspekcji na pokładzie obcych statków.

2. Państwa członkowskie wyznaczają odpowiednie organy, którym jest przydzielana niezbędna liczba pracowników, na przykład poprzez rekrutację, w szczególności wykwalifikowanych inspektorów, przeprowadzających inspekcje statków oraz podejmują wszelkie właściwe środki w celu zapewnienia, aby zadania powierzone inspektorom były wykonywane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy, a w szczególności, aby byli oni dyspozycyjni w celu przeprowadzenia inspekcji wymaganych zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5

System inspekcji i roczne zobowiązania inspekcyjne

1. Państwa członkowskie przeprowadzają inspekcje zgodnie z systemem wyboru określonym w art. 12 i przepisami załącznika I.

2. Aby wypełnić swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, każde państwo członkowskie:

a) przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I, o których mowa w art. 12 lit. a), zawijających do jego portów i kotwicowisk; oraz

b) przeprowadza rocznie łączną liczbę inspekcji statków o priorytecie I i II, o których mowa w art. 12 lit. a) i b), odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Udział każdego państwa członkowskiego w łącznej liczbie inspekcji jest określany w oparciu o liczbę statków zawijających do portów danego państwa członkowskiego w stosunku do ogólnej liczby statków zawijających do portów poszczególnych państw w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.

3. Mając na uwadze sposób obliczania udziału w łącznej liczbie inspekcji, które należy przeprowadzać corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, o których mowa w ust. 2 lit. b), statki na kotwicowisku nie są wliczane, o ile dane państwo członkowskie nie postanowi inaczej.

Artykuł 6

Sposoby wypełniania zobowiązań inspekcyjnych

Państwo członkowskie, które nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji wymaganych zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. a), spełnia wymogi tego artykułu, jeżeli liczba nieprzeprowadzonych inspekcji nie przekracza:

a) 5 % łącznej liczby statków o priorytecie I, o wysokim profilu ryzyka, zawijających do portów i kotwicowisk tego państwa;

b) 10 % łącznej liczby statków o priorytecie I innych niż statki o wysokim profilu ryzyka zawijających do jego portów i kotwicowisk.

Niezależnie od wartości procentowych określonych w lit. a) i b), państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków, które – zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych wyników inspekcji – rzadko zawijają do portów Wspólnoty.

Niezależnie od wartości procentowych określonych w lit. a) i b), w odniesieniu do statków o priorytecie I zawijających do kotwicowisk, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcjom statków o wysokim profilu ryzyka, które – zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych inspekcji – rzadko zawijają do portów Wspólnoty.

Artykuł 7

Sposoby umożliwiające zrównoważony udział inspekcji we Wspólnocie

1. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć do portu statków o priorytecie I przekracza jego udział w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się za spełniające wymóg, jeżeli przeprowadza liczbę inspekcji statków o priorytecie I odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji i nie pozostawia bez inspekcji więcej niż 30 % łącznej liczby statków o priorytecie I zawijających do portów i kotwicowisk tego państwa.

2. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć do portu statków o priorytecie I i II jest niższa od jego udziału w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się za spełniające wymóg, jeżeli przeprowadza inspekcje statków o priorytecie I wymagane zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. a) oraz inspekcje co najmniej 85 % łącznej liczby statków o priorytecie II zawijających do portów i kotwicowisk tego państwa.

3. Komisja w swoim przeglądzie, o którym mowa w art. 35, bada w szczególności wpływ niniejszego artykułu na zobowiązanie do inspekcji, biorąc pod uwagę wiedzę i doświadczenie zgromadzone we Wspólnocie i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Przegląd uwzględnia cel inspekcji wszystkich statków zawijających do portów i kotwicowisk Wspólnoty. W stosownych przypadkach Komisja proponuje środki uzupełniające w celu poprawy skuteczności systemu inspekcji stosowanego we Wspólnocie, a jeśli to konieczne – nowy przegląd wpływu niniejszego artykułu na późniejszym etapie.

Artykuł 8

Odraczanie inspekcji i okoliczności nadzwyczajne

1. Państwo członkowskie może podjąć decyzję o odroczeniu inspekcji statku o priorytecie I w następujących okolicznościach:

a) jeżeli inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do portu, w tym samym państwie członkowskim, o ile w międzyczasie statek ten nie zawija do żadnego innego portu w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, a odroczenie nie przekracza 15 dni; lub

b) jeżeli inspekcja może zostać przeprowadzona w innym porcie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, do którego statek ten zawija w terminie do 15 dni, o ile państwo, w którym znajduje się ten port, zgodzi się uprzednio na przeprowadzenie inspekcji.

Jeżeli inspekcja została odroczona zgodnie z lit. a) lub b) i została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji, nieprzeprowadzonej inspekcji nie należy liczyć jako inspekcji nieprzeprowadzonej w stosunku do państw członkowskich, które dokonały odroczenia.

Jeżeli jednak inspekcja statku o priorytecie I nie zostanie przeprowadzona, dany statek nie zostaje zwolniony z inspekcji w następnym porcie, do którego zawinie we Wspólnocie, zgodnie z niniejszą dyrektywą.

2. Inspekcje statków o priorytecie I, nieprzeprowadzone z przyczyn operacyjnych, nie są liczone jako nieprzeprowadzone, pod warunkiem że przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji, jeżeli zachodzą następujące nadzwyczajne okoliczności:

a) w opinii właściwego organu przeprowadzenie inspekcji stanowiłoby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi lub portu, lub też środowiska morskiego; lub

b) statek zawija do portu wyłącznie w porze nocnej. W takim wypadku państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby na statkach zawijających do portu regularnie w porze nocnej były przeprowadzane inspekcje.

3. Jeżeli nie przeprowadzono inspekcji statku na kotwicowisku, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, jeżeli:

a) statek zostaje poddany inspekcji w innym porcie lub kotwicowisku w obrębie Wspólnoty lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu zgodnie z załącznikiem I w terminie do 15 dni; lub

b) statek zawija do portu wyłącznie w porze nocnej lub jego pobyt w porcie jest zbyt krótki, by dobrze przeprowadzić inspekcję, i przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji; lub

c) w opinii właściwego organu przeprowadzenie inspekcji stanowiłoby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi lub portu, lub też środowiska morskiego i przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji.

▼M1 —————

▼B

Artykuł 9

Zgłoszenie przybycia statku

1. Armator, agent lub kapitan statku kwalifikującego się zgodnie z art. 14 do rozszerzonej inspekcji i który zmierza do portu lub kotwicowiska w państwie członkowskim, zgłasza swoje przybycie zgodnie z przepisami określonymi w załączniku III.

2. Po otrzymaniu zgłoszenia, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu oraz w art. 4 dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków ( 1 ), właściwe władze lub organ portu albo władza lub organ wyznaczone do tego celu przekazują te informacje właściwemu organowi.

3. Wszelkie informacje, o których mowa w niniejszym artykule, przekazuje się w miarę możliwości drogą elektroniczną.

4. Procedury i formaty opracowane przez państwa członkowskie do celów załącznika III do niniejszej dyrektywy są zgodne z odpowiednimi przepisami zawartymi w dyrektywie 2002/59/WE dotyczącymi zgłaszania statków.

Artykuł 10

Profil ryzyka statku

1. Wszystkim statkom zawijającym do portu lub kotwicowiska państwa członkowskiego należy w bazie danych wyników inspekcji przypisać profil ryzyka statku, który określa priorytet danego statku w odniesieniu do przeprowadzenia na nim inspekcji, częstotliwość inspekcji i ich zakres.

2. O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych i historycznych parametrów:

a) Parametry ogólne

Parametry ogólne odnoszą się do rodzaju, wieku i bandery statku, zainteresowanych uznanych organizacji i działalności przedsiębiorstwa, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 1 oraz załącznikiem II.

b) Parametry historyczne

Parametry historyczne oparte są na liczbie braków i zatrzymań w określonym czasie, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 2 oraz załącznikiem II.

▼M1

3. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do wdrażania metodologii rozpatrywania parametrów ryzyka ogólnego dotyczących w szczególności kryteriów państwa bandery i kryteriów działalności przedsiębiorstwa. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

▼B

Artykuł 11

Częstotliwość inspekcji

Statki zawijające do portów lub kotwicowisk w obrębie Wspólnoty podlegają następującym inspekcjom okresowym lub dodatkowym:

a) statki podlegają inspekcjom okresowym z uprzednio ustaloną częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka zgodnie z załącznikiem I część I. Okres pomiędzy kolejnymi inspekcjami okresowymi wzrasta wraz z obniżeniem się ryzyka. W odniesieniu do statków wysokiego ryzyka okres ten nie przekracza sześciu miesięcy;

b) statki podlegają inspekcjom dodatkowym niezależnie od okresu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej, w następujących przypadkach:

— właściwy organ zapewnia przeprowadzenie inspekcji statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne wymienione w załączniku I część II sekcja 2A,

— może zostać przeprowadzona inspekcja statków, do których mają zastosowanie nieprzewidziane okoliczności wymienione w załączniku I część II sekcja 2B. O konieczności przeprowadzenia dodatkowej inspekcji decyduje właściwy organ na podstawie swojej fachowej oceny.

Artykuł 12

Wybór statków do inspekcji

Właściwy organ zapewnia wybór statków do inspekcji na podstawie ich profilu ryzyka określonego zgodnie z załącznikiem I część I oraz gdy mają zastosowanie czynniki nadrzędne lub nieprzewidziane okoliczności określone w załączniku I część II sekcja 2A i 2B.

Mając na uwadze inspekcję statków, właściwy organ:

a) wybiera statki, których inspekcja jest obowiązkowa, określone jako „statki o priorytecie I” zgodnie ze schematem wyboru określonym w załączniku I część II sekcja 3A;

b) może wybrać statki, które mogą podlegać inspekcji, określone jako „statki o priorytecie II” zgodnie ze schematem wyboru określonym w załączniku I część II sekcja 3B.

Artykuł 13

Inspekcje wstępne i inspekcje bardziej szczegółowe

▼M4

Państwa członkowskie zapewniają, aby statki, które zostały wybrane do inspekcji zgodnie z art. 12 lub 14a, zostały poddane inspekcji wstępnej lub inspekcji bardziej szczegółowej, zgodnie z poniższym:

▼B

1) podczas każdej wstępnej inspekcji statku właściwy organ zapewnia, aby inspektor przynajmniej:

a) sprawdził świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku IV, które zgodnie ze wspólnotowym prawem morskim oraz konwencjami odnoszącymi się do bezpieczeństwa i ochrony powinny znajdować się na pokładzie;

b) sprawdził w odpowiednich przypadkach, czy usunięte zostały braki wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez państwo członkowskie lub państwo sygnatariusza memorandum paryskiego;

c) zweryfikował ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych;

2) w przypadku gdy po inspekcji, o której mowa w pkt 1, braki, które mają zostać usunięte w kolejnym porcie, zostały wpisane do bazy danych wyników inspekcji, właściwy organ tego portu może zadecydować o nieprzeprowadzeniu weryfikacji, o których mowa w pkt 1 lit. a) i c);

3) bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi przeprowadzana jest w każdym przypadku, gdy po inspekcji, o której mowa w ust. 1, występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji.

„Wyraźne powody” istnieją wówczas, gdy inspektor stwierdza istnienie oznak, które w jego fachowej ocenie dają podstawy do przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.

Przykłady „wyraźnych powodów” są podane w załączniku V.

Artykuł 14

Rozszerzone inspekcje

1. Następujące kategorie statków podlegają rozszerzonej inspekcji zgodnie z załącznikiem II część I sekcja 3A i 3B:

— statki o wysokim profilu ryzyka,

— statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, starsze niż 12 lat,

— statki o wysokim profilu ryzyka lub statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, starsze niż 12 lat, w przypadkach wystąpienia czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych okoliczności,

— statki podlegające reinspekcji po wydaniu nakazu odmowy dostępu, zgodnie z art. 16.

2. Armator lub kapitan takiego statku zapewniają, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku był przewidziany wystarczający czas na przeprowadzenie rozszerzonej inspekcji.

Bez uszczerbku dla środków kontroli wymaganych do celów ochrony, statek taki pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji.

3. Po otrzymaniu wstępnego zgłoszenia statku, który kwalifikuje się do okresowej rozszerzonej inspekcji, właściwy organ informuje statek, jeżeli rozszerzona inspekcja nie zostanie przeprowadzona.

▼M1

4. Zakres rozszerzonej inspekcji, w tym obszary ryzyka, jakie mają zostać objęte, określony został w załączniku VII. Komisja może przyjąć szczegółowe środki mające na celu zapewnienie jednolitych warunków stosowania załącznika VII. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

▼M4

Artykuł 14a

Inspekcje statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej

1. Statki pasażerskie typu ro-ro i szybkie jednostki pasażerskie uprawiające żeglugę na linii regularnej kwalifikują się do inspekcji zgodnie z harmonogramem i innymi wymogami określonymi w załączniku XVII.

2. Państwa członkowskie, planując inspekcje statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej, należycie uwzględniają harmonogram eksploatacji i konserwacji danego statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej.

3. Jeżeli statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska podlega inspekcji zgodnie z załącznikiem XVII, inspekcja ta zostaje wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji i jest uwzględniana do celów art. 10, 11 i 12 oraz do obliczania wypełnienia zobowiązania inspekcyjnego każdego państwa członkowskiego. Uwzględnia się ją w całkowitej liczbie corocznych inspekcji przeprowadzanych przez każde państwo członkowskie zgodnie z art. 5.

4. Art. 9 ust. 1, art. 11 lit. a) i art. 14 nie mają zastosowania do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej poddanych inspekcji zgodnie z niniejszym artykułem.

5. Właściwy organ zapewnia, aby statki pasażerskie typu ro-ro lub szybkie jednostki pasażerskie, które podlegają dodatkowej inspekcji zgodnie z art. 11 lit. b), były wybierane do inspekcji zgodnie z załącznikiem I część II sekcja 3A lit. c) i sekcja 3B lit. c). Inspekcje przeprowadzane na mocy niniejszego ustępu nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji określoną w załączniku XVII pkt 2.

6. Inspektor właściwego organu państwa portu może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich, towarzyszył mu w charakterze obserwatora inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego. W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, państwo portu, na wniosek, zaprasza przedstawiciela państwa bandery do uczestniczenia w inspekcji w charakterze obserwatora.

▼B

Artykuł 15

Wytyczne i procedury dotyczące bezpieczeństwa i ochrony

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ich inspektorzy przestrzegali procedur i wytycznych określonych w załączniku VI.

2. W odniesieniu do kontroli ochrony państwa członkowskie stosują procedury określone w załączniku VI do niniejszej dyrektywy do wszystkich statków, o których mowa w art. 3 ust. 1, 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 2 ), zawijających do ich portów i kotwicowisk, chyba że podnoszą banderę państwa portu przeprowadzającego inspekcję.

▼M4 —————

▼M1

4. Komisja może przyjąć szczegółowe środki, aby zapewnić jednolite stosowanie procedur, o których mowa w ust. 1, oraz kontroli ochrony, o której mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

▼B

Artykuł 16

Środki odmowy dostępu dotyczące określonych statków

▼M4

1. Państwo członkowskie odmawia dostępu do swoich portów i kotwicowisk każdemu statkowi, który:

— pływa pod banderą państwa, które z racji wskaźnika zatrzymań znajduje się na czarnej liście przyjętej zgodnie z memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowanej corocznie przez Komisję, oraz został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 36 miesięcy w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego, lub

— pływa pod banderą państwa, które z racji wskaźnika zatrzymań znajduje się na szarej liście przyjętej zgodnie z memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowanej corocznie przez Komisję, oraz został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 24 miesięcy w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego.

Akapit pierwszy nie ma zastosowania do sytuacji opisanych w art. 21 ust. 6.

Decyzję o odmowie dostępu stosuje się od chwili, gdy statek opuścił port lub kotwicowisko, w którym lub na którym został zatrzymany po raz trzeci i w którym lub na którym wydano decyzję o odmowie dostępu.

▼B

2. Decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upłynięciu okresu trzech miesięcy od daty jej wydania, jeżeli spełnione zostały warunki w pkt 3–9 załącznika VIII.

Jeżeli statek jest przedmiotem drugiej decyzji o odmowie dostępu, okres ten wynosi dwanaście miesięcy.

3. Każde kolejne zatrzymanie w porcie lub kotwicowisku w obrębie Wspólnoty prowadzi do wydania decyzji o odmowie dostępu na czas nieokreślony do każdego portu lub kotwicowiska we Wspólnocie. Taka trzecia decyzja o odmowie dostępu na czas nieokreślony może zostać cofnięta po upływie okresu 24 miesięcy od jej wydania, wyłącznie jeżeli:

— statek podnosi banderę państwa, którego wskaźnik zatrzymań nie kwalifikuje go na czarną lub szarą listę, o której mowa w ust. 1,

— certyfikaty ustawowe i świadectwa klasy statku zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (wersja przekształcona) ( 3 ),

— statek jest zarządzany przez przedsiębiorstwo o wysokim poziomie działalności zgodnie z załącznikiem I część 1 sekcja 1, oraz

— statek spełnia warunki określone w załączniku VIII pkt 3–9.

Jakikolwiek statek niespełniający kryteriów określonych w niniejszym ustępie po upływie 24 miesięcy po wydaniu nakazu otrzymuje stałą odmowę dostępu do jakiegokolwiek portu i kotwicowiska we Wspólnocie.

4. Jakiekolwiek późniejsze zatrzymanie danego statku w porcie lub kotwicowisku we Wspólnocie po trzeciej odmowie dostępu powinno prowadzić do stałej odmowy dostępu do jakiegokolwiek portu i kotwicowiska we Wspólnocie.

5. Do celów niniejszego artykułu państwa członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w załączniku VIII.

Artykuł 17

Protokół z inspekcji dla kapitana statku

Po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji inspektor opracowuje protokół, zgodnie z załącznikiem IX. Kopia protokołu z inspekcji zostaje dostarczona kapitanowi statku.

▼M1

W przypadku gdy w następstwie bardziej szczegółowej inspekcji warunki życia i pracy na statku uznane zostaną za niezgodne z wymogami konwencji MLC 2006, inspektor niezwłocznie zgłasza kapitanowi statku braki oraz określa wymagane terminy ich usunięcia.

W przypadku gdy inspektor uzna, że braki te są znaczące lub jeżeli odnoszą się one do ewentualnej skargi na mocy art. 19 części A załącznika V, inspektor zgłasza te braki również właściwym organizacjom marynarzy i armatorów w państwie członkowskim, w którym prowadzona jest inspekcja, oraz może:

a) powiadomić przedstawiciela państwa bandery;

b) przekazać stosowne informacje właściwym organom następnego portu, do którego zawinie statek.

W odniesieniu do kwestii dotyczących konwencji MLC 2006, państwo członkowskie, w którym dokonuje się inspekcji, ma prawo przekazać kopię protokołu z inspekcji, wraz z każdą odpowiedzią otrzymaną od właściwych organów państwa bandery w określonym terminie, dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy w celu podjęcia działań, jakie mogą zostać uznane za właściwe i celowe, aby zapewnić zachowanie takich informacji oraz zgłoszenie ich stronom, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem ze stosownych procedur odwoławczych.

▼B

Artykuł 18

Skargi

Wszystkie skargi są przedmiotem wstępnej oceny dokonywanej w krótkim terminie przez właściwy organ. Ocena ta umożliwia określenie, czy skarga jest uzasadniona.

Jeżeli skarga jest uzasadniona, właściwy organ nadaje skardze odpowiedni dalszy bieg, w szczególności zapewniając, aby każdy, kogo ta skarga dotyczy bezpośrednio, mógł przedstawić swoje uwagi.

W przypadku gdy właściwy organ uzna skargę za wyraźnie nieuzasadnioną, informuje skarżącego o swojej decyzji i jej powodach.

▼M1

Tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy. Inspektor podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia poufności skarg złożonych przez marynarzy, w tym zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z marynarzami.

▼B

Państwa członkowskie informują administrację państwa bandery o skargach, które nie zostały uznane za wyraźne nieuzasadnione, i o działaniach podjętych w ich następstwie, oraz, w stosownych przypadkach, przekazują kopię tych informacji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).

▼M1

Artykuł 18a

Procedury rozpatrywania składanych na lądzie skarg związanych z konwencją MLC 2006

1. Skarga marynarza na naruszenie wymagań konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy) może zostać zgłoszona inspektorowi w porcie, do którego zawinął statek marynarza. W takich przypadkach inspektor wszczyna wstępne dochodzenie.

2. W stosownych wypadkach, z uwagi na charakter skargi, wstępne dochodzenie obejmuje stwierdzenie, czy skorzystano z pokładowych procedur wnoszenia skarg przewidzianych w prawidle 5.1.5 konwencji MLC 2006. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółowe dochodzenie zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy.

3. W stosownych przypadkach inspektor stara się zapewnić rozpatrzenie skargi na pokładzie statku.

4. W przypadku gdy dochodzenie lub inspekcja wykazują niezgodność, która wchodzi w zakres art. 19, zastosowanie ma ten artykuł.

5. W przypadku gdy ust. 4 nie ma zastosowania, a skarga marynarza dotycząca kwestii objętych konwencją MLC 2006 nie została rozpatrzona na pokładzie statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym państwo bandery, starając się o uzyskanie od tego państwa, w wyznaczonym terminie, opinii i planu działań naprawczych. Sprawozdanie z każdej przeprowadzonej inspekcji przekazywane jest drogą elektroniczną do bazy danych wyników inspekcji, o której mowa w art. 24.

6. W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie z ust. 5, państwo portu przekazuje dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy kopię protokołu z inspekcji. Protokołowi towarzyszą wszelkie odpowiedzi otrzymane w wyznaczonym terminie od właściwych organów państwa bandery. W podobny sposób informuje się właściwe organizacje marynarzy i właścicieli statków w państwie portu. Ponadto dane statystyczne i informacje dotyczące rozpatrzonych skarg są regularnie przekazywane przez państwo portu dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy.

Takie przekazywanie przewidziane jest, aby umożliwić – na podstawie działań uznanych za właściwe i celowe – prowadzenie rejestrów tych informacji i zgłaszanie tych informacji stronom, w tym organizacjom marynarzy i właścicieli statków, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem ze stosownych procedur odwoławczych.

7. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego artykułu Komisji powierza się uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do ustanowienia zharmonizowanego formatu elektronicznego oraz procedur dotyczących zgłaszania działań następczych podjętych przez państwa członkowskie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

8. Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla art. 18. Art. 18 akapit czwarty ma również zastosowanie do skarg związanych z kwestiami objętymi konwencją MLC 2006.

▼B

Artykuł 19

Naprawa i zatrzymanie

1. Właściwy organ zapewni, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.

2. W przypadku braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, właściwy organ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, zapewnia, aby statek został zatrzymany lub też zawieszona została praca, podczas której braki zostały wykryte. Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy zostanie zniesiony dopiero, gdy zagrożenie zostanie usunięte lub też gdy organ ten stwierdzi, że statek może, przy spełnieniu wszystkich niezbędnych warunków, wypłynąć na morze lub że działalność można kontynuować bez zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub zagrożenia innych statków oraz bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

▼M1

2a. W przypadku gdy warunki życia i pracy na pokładzie stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy lub występują braki, które stanowią poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), właściwy organ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, zapewnia zatrzymanie statku lub zawieszenie pracy, podczas której braki zostały wykryte.

Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy jest znoszony dopiero, gdy te braki zostaną poprawione lub jeśli właściwy organ zaakceptuje plan działań zmierzających do poprawienia tych braków i będzie przekonany, że plan ten zostanie szybko wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań inspektor może skonsultować się z państwem bandery.

▼B

3. Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku X.

4. Właściwy organ wydaje decyzję o zatrzymaniu statku, jeśli inspekcja wykaże, że statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży, wymagany zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE..

Jeśli taki brak nie może zostać z łatwością usunięty w porcie zatrzymania, właściwy organ może zezwolić, aby statek udał się do odpowiedniej stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, gdzie brak może zostać sprawnie usunięty, lub może nakazać, aby brak został usunięty w terminie maksymalnie 30 dni, przewidzianym w wytycznych opracowanych w memorandum paryskim. Do tych celów stosuje się procedury określone w art. 21.

5. W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan statku w oczywisty sposób nie odpowiada normom, właściwy organ może wstrzymać inspekcję do czasu, kiedy odpowiedzialne strony podejmą kroki niezbędne dla zapewnienia, że statek odpowiada stosownym wymaganiom określonym w konwencjach.

▼M1

6. W przypadku zatrzymania właściwy organ natychmiast informuje na piśmie, załączając protokół z inspekcji, administrację państwa bandery lub, jeśli nie jest to możliwe, konsula bądź, w przypadku jego nieobecności, najbliższą placówkę dyplomatyczną tego państwa, o wszystkich okolicznościach uzasadniających interwencję. Ponadto w stosownych przypadkach powiadamia się również wyznaczonych rzeczoznawców lub uznane organizacje zajmujące się wydawaniem świadectw klasy lub świadectw ustawowych zgodnie z konwencjami. Ponadto, jeżeli statkowi uniemożliwiono żeglugę ze względu na poważne lub powtarzające się naruszenia wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), lub z uwagi na to, że warunki życia i pracy na pokładzie stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy, właściwy organ niezwłocznie powiadamia o tym państwo bandery i w miarę możliwości wzywa przedstawiciela tego państwa, zwracając się do państwa bandery o odpowiedź w określonym terminie. Właściwy organ niezwłocznie informuje też stosowne organizacje marynarzy i właścicieli statków w państwie portu, w którym przeprowadzono inspekcję.

▼B

7. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla dodatkowych wymogów określonych w konwencjach dotyczących zawiadamiania i procedur sprawozdawczych związanych z kontrolą przeprowadzaną przez państwo portu.

8. Podczas wykonywania kontroli przeprowadzanej przez państwo portu na mocy niniejszej dyrektywy dokłada się wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony. Jeśli statek zostanie bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, jego właściciel lub armator jest uprawniony do rekompensaty wszelkich poniesionych strat lub zniszczeń. W każdym przypadku podejrzenia bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia odpowiedzialność za wyjaśnienie sprawy spoczywa na właścicielu lub armatorze statku.

9. W celu zmniejszenia zatorów w porcie właściwy organ może zezwolić na przestawienie zatrzymanego statku do innej części portu, jeżeli nie stwarza to zagrożenia. Ryzyko związane z zatorem w porcie nie może być jednak brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu lub wypuszczeniu statku.

Władze lub organy portu współpracują z właściwym organem w celu ułatwienia rozlokowania zatrzymanych statków.

10. Władze lub organy portu zostają zawiadomione przy najbliższej sposobności o wydaniu decyzji o zatrzymaniu.

Artykuł 20

Prawo do odwołania

1. Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w państwie członkowskim, posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy dostępu podjętej przez właściwy organ. Złożenie odwołania nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu.

2. Państwa członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z ustawodawstwem krajowym.

3. Właściwy organ odpowiednio informuje kapitana statku, o którym mowa w ust. 1, o prawie do odwołania i o związanych z nim kwestiach praktycznych.

4. Jeżeli w wyniku odwołania lub wniosku złożonego przez właściciela lub armatora statku, lub też jego przedstawiciela, nakaz zatrzymania lub decyzja o odmowie dostępu zostanie cofnięta lub zmieniona, to:

a) państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne wprowadzenie odpowiedniej zmiany do bazy danych dotyczących inspekcji;

b) państwo członkowskie, w którym wydano nakaz zatrzymania lub decyzję o odmowie dostępu, w terminie 24 godzin od takiej decyzji, zapewnia publikację sprostowanej informacji, zgodnie z art. 26.

Artykuł 21

Działania podejmowane w konsekwencji inspekcji i zatrzymań

1. Jeśli braki, o których mowa w art. 19 ust. 2, nie mogą zostać usunięte w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwy organ tego państwa członkowskiego może zezwolić danemu statkowi na niezwłoczne przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, zgodnie z wyborem kapitana i zainteresowanych organów, w której mogą zostać podjęte odpowiednie działania, przy zastrzeżeniu, że spełnione są warunki określone przez właściwy organ państwa bandery i zaakceptowane przez to państwo członkowskie. Warunki te zapewniają, że statek może płynąć bez zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeżeli decyzja o wysłaniu statku do stoczni remontowej wynika z braku zgodności z rezolucją IMO A. 744(18), w odniesieniu do dokumentacji statku lub w odniesieniu do braków i uszkodzeń konstrukcyjnych, właściwy organ może zażądać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości w porcie zatrzymania, zanim statek uzyska zgodę na wypłynięcie.

3. W okolicznościach, o których mowa w ust. 1, właściwy organ państwa członkowskiego w porcie inspekcji powiadamia właściwy organ państwa, w którym mieści się stocznia remontowa, strony wymienione w art. 19 ust. 6 oraz – w stosownych przypadkach – wszelkie inne organy o wszystkich warunkach rejsu.

Właściwy organ państwa członkowskiego otrzymującego takie powiadomienie informuje organ powiadamiający o podejmowanych działaniach.

4. Państwa członkowskie podejmują działania w celu zapewnienia, aby we wszystkich portach lub kotwicowiskach na terytorium Wspólnoty odmawiało się dostępu statkom, o których mowa w ust. 1, wypływającym na morze, które:

a) nie zastosowały się do warunków określonych przez właściwy organ któregokolwiek państwa członkowskiego w porcie inspekcji; lub

b) nie zgadzają się na spełnienie obowiązujących wymagań określonych w konwencjach poprzez niestawienie się w wyznaczonej stoczni remontowej.

Taka odmowa dostępu zostaje utrzymana do czasu, kiedy właściciel lub armator statku dostarczy dowodów przekonujących właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek uznano za wadliwy, o tym, że statek całkowicie spełnia wszystkie obowiązujące wymagania określone w konwencjach.

5. W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 lit. a), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym uznano statek za wadliwy, natychmiast powiadamia właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 lit. b), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, natychmiast powiadamia właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

Przed wydaniem odmowy wpuszczenia statku państwo członkowskie może prosić o konsultację z administracją państwa bandery danego statku.

6. W drodze wyjątku od przepisów ust. 4, odpowiedni organ portu może zezwolić na dostęp do danego portu lub kotwicowiska wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu usunięcia braków, pod warunkiem że właściciel, armator lub kapitan statku podjął odpowiednie środki zapewniające bezpieczeństwo, uznane za zadowalające przez właściwy organ tego państwa członkowskiego.

Artykuł 22

Kompetencje zawodowe inspektorów

1. Inspekcje są przeprowadzane tylko przez inspektorów spełniających kryteria kwalifikacyjne określone w załączniku XI, którzy zostali upoważnieni przez właściwy organ do dokonywania kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

2. Jeśli właściwy organ państwa portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej wiedzy fachowej, inspektorowi tego organu może pomagać osoba o wiedzy wymaganej w tym zakresie.

3. Właściwy organ, inspektorzy dokonujący kontroli przeprowadzanej przez państwo portu oraz osoby pomagające im nie mogą być gospodarczo związane ani z portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani ze statkiem, który jest poddawany inspekcji, jak również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa ustawowe i świadectwa klasy lub wykonujących przeglądy konieczne do wydania takich świadectw statkom.

4. Każdy inspektor posiada przy sobie osobisty dokument w formie dowodu tożsamości, wydany przez właściwy organ zgodnie z dyrektywą Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającą wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu ( 4 ).

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby kompetencje inspektorów oraz spełnienie przez nich kryteriów minimalnych, o których mowa w załączniku XI, zostały zweryfikowane przed upoważnieniem ich do przeprowadzania inspekcji oraz aby były one następnie sprawdzane okresowo, zgodnie z systemem szkolenia, o którym mowa w ust. 7.

6. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie przeszkolenie inspektorów w odniesieniu do zmian w stosowanym we Wspólnocie systemie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu określonym w niniejszej dyrektywie oraz zmian w konwencjach.

7. We współpracy z państwami członkowskimi Komisja opracowuje i rozpowszechnia jednolity wspólnotowy system przeprowadzanego przez państwa członkowskie szkolenia i oceny kompetencji inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

Artykuł 23

Sprawozdania od pilotów i władz portowych

1. Państwa członkowskie podejmują stosowne działania w celu zapewnienia, aby ich piloci, zatrudnieni przy doprowadzaniu lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium państwa członkowskiego lub przepływających przez jego terytorium, natychmiast informowali właściwy organ państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków stwierdzą, że na statku istnieją widoczne anomalie, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeśli podczas wykonywania rutynowych obowiązków władze lub organy portowe stwierdzą, że na statku przebywającym w ich porcie istnieją widoczne anomalie, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwy organ danego państwa portu.

3. Państwa członkowskie wymagają od pilotów oraz od władz lub organów portowych zgłaszania co najmniej następujących informacji w miarę możliwości w formacie elektronicznym:

— informacje o statku (nazwa, numer identyfikacyjny nadany przez IMO, sygnał wywoławczy, bandera),

— informacje o rejsie (ostatni port zawinięcia, port docelowy),

— opis widocznych anomalii stwierdzonych na pokładzie.

4. Państwa członkowskie zapewniają podjęcie stosownych działań w następstwie złożenia przez pilotów i władze lub organy portowe zawiadomienia o widocznych anomaliach i zachowują szczegółowe informacje dotyczące podjętych działań.

▼M1

5. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do przyjmowania środków służących wdrożeniu niniejszego artykułu, w tym zharmonizowanych procedur zgłaszania widocznych anomalii przez pilotów i władze lub organy portu oraz działań następczych podjętych przez państwa członkowskie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

▼B

Artykuł 24

Baza danych wyników inspekcji

1. Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji, opierając się na wiedzy fachowej i doświadczeniu zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego.

Baza danych wyników inspekcji zawiera wszystkie informacje wymagane do wdrożenia systemu inspekcji ustanowionego na mocy niniejszej dyrektywy i obejmuje funkcje określone w załączniku XII.

2. Państwa członkowskie przyjmują właściwe środki w celu zapewnienia, aby informacje dotyczące aktualnego czasu przybycia i wypłynięcia każdego statku zawijającego do ich portów i kotwicowisk, wraz z identyfikatorem danego portu, były przekazywane w rozsądnym terminie do bazy danych inspekcji poprzez wspólnotowy system wymiany informacji morskich „SafeSeaNet”, o którym mowa w art. 3 lit. s) dyrektywy 2002/59/WE. Po przekazaniu takich informacji do bazy danych inspekcji poprzez SafeSeaNet państwa członkowskie są zwolnione z przekazywania danych zgodnie z załącznikiem XIV do niniejszej dyrektywy, pkt 1.2 i 2 lit. a) i b).

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą były przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po zakończeniu protokołu z inspekcji lub wycofaniu nakazu zatrzymania.

Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane do bazy danych wyników inspekcji były potwierdzane w terminie 72 godzin do celów ich publikacji.

4. Na podstawie danych dotyczących inspekcji przekazanych przez państwa członkowskie Komisja jest w stanie wyszukać w bazie danych wyników inspekcji wszelkie stosowne dane dotyczące wdrożenia niniejszej dyrektywy, w szczególności dotyczące profilu ryzyka statków, statków kwalifikujących się do inspekcji, ruchu statków oraz zobowiązań inspekcyjnych dla każdego państwa członkowskiego.

Państwa członkowskie mają dostęp do wszelkich informacji zachowanych w bazie danych wyników inspekcji istotnych dla wdrożenia procedur inspekcji przewidzianych niniejszą dyrektywą.

Państwa członkowskie i kraje trzecie będące sygnatariuszami memorandum paryskiego otrzymują dostęp do wszelkich danych wprowadzonych przez nie do bazy danych wyników inspekcji oraz do danych dotyczących statków podnoszących ich banderę.

Artykuł 25

Wymiana informacji i współpraca

Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego władze lub organy portowe oraz inne odpowiednie władze lub organy dostarczały właściwemu organowi kontroli przeprowadzanej przez państwo portu następujące rodzaje informacji, które znajdują się w ich posiadaniu:

— informacje przekazane zgodnie z art. 9 oraz załącznikiem III,

— informacje dotyczące statków, które nie wywiązały się z obowiązku zgłoszenia wszelkich informacji wymaganych niniejszą dyrektywą oraz dyrektywą 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku ( 5 ) i dyrektywą 2002/59/WE, a także, w stosownym przypadku, z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004,

— informacje dotyczące statków, które wypłynęły na morze, nie spełniwszy warunków art. 7 lub 10 dyrektywy 2000/59/WE,

— informacje dotyczące statków, którym ze względów bezpieczeństwa odmówiono wejścia do portu lub z niego wydalono,

— informacje dotyczące widocznych anomalii zgodnie z art. 23.

Artykuł 26

Publikacja informacji

Komisja udostępnia i utrzymuje na publicznie dostępnej stronie internetowej informacje związane z inspekcjami, zatrzymaniami i odmowami dostępu zgodnie z załącznikiem XIII, opierając się na wiedzy fachowej i doświadczeniu zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego.

Artykuł 27

Publikacja listy przedsiębiorstw o niskim i bardzo niskim poziomie działalności

Komisja ustanawia i publikuje regularnie na publicznie dostępnej stronie internetowej informacje o przedsiębiorstwach, których poziom działalności, z punktu widzenia profilu ryzyka statku, o którym mowa w załączniku I część 1, uznano w okresie co najmniej 3 miesięcy za niski i bardzo niski.

▼M1

Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do ustanowienia szczegółowych warunków publikowania informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, kryteriów dotyczących agregowania stosownych danych oraz częstotliwości aktualizacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

▼B

Artykuł 28

Zwrot kosztów

1. Jeśli inspekcje, o których mowa w art. 13 i 14, potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji nakazujących zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub armatora statku, lub też ich przedstawiciela w państwie portu.

2. Wszystkimi kosztami związanymi z inspekcjami przeprowadzonymi przez właściwy organ państwa członkowskiego na mocy przepisów art. 16 i art. 21 ust. 4 obciążany jest właściciel lub armator statku.

3. W przypadku zatrzymania statku wszystkie koszty odnoszące się do zatrzymania w porcie ponosi właściciel lub armator statku.

4. Zatrzymanie nie jest uchylane do czasu, kiedy zostanie wniesiona pełna opłata lub zapewniona zostanie wystarczająca gwarancja zwrotu kosztów.

Artykuł 29

Dane do monitorowania realizacji

Państwa członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku XIV w odstępach czasu określonych w tym załączniku.

Artykuł 30

Monitorowanie zgodności i działalności państw członkowskich

W celu zapewnienia skutecznego wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego funkcjonowania wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z art. 2 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 Komisja gromadzi konieczne informacje i przeprowadza wizytacje w państwach członkowskich.

▼M1

Artykuł 30a

Akty delegowane

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 30b, dotyczących zmian załącznika VI, aby do wykazu znajdującego się w tym załączniku dodać dalsze instrukcje dotyczące kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, przyjęte w ramach organizacji memorandum paryskiego.

Artykuł 30b

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 30a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 20 sierpnia 2013 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o których mowa w art. 30a, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 30a wchodzi w życie, tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

▼M1

Artykuł 31

Komitet

1. Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2009/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 6 ). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego, który ma zostać przyjęty zgodnie z, odpowiednio, art. 10 ust. 3, art. 23 ust. 5 i art. 27 akapit drugi, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

▼M1 —————

▼M1

Artykuł 33

Przepisy wykonawcze

Ustanawiając przepisy wykonawcze, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 14 ust. 4, art. 15 ust. 4, art. 18a ust. 7, art. 23 ust. 5 i art. 27 zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 3, Komisja dokłada szczególnych starań, by przepisy te uwzględniały wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte dzięki systemowi inspekcji w Unii i oparte na doświadczeniach w ramach memorandum paryskiego.

▼B

Artykuł 34

Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają system sankcji za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia, aby takie sankcje były stosowane. Przewidziane sankcje są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 35

Przegląd

Komisja dokonuje przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy nie później niż dnia 30 czerwca 2012 r. Przegląd obejmuje, między innymi, wypełnienie całkowitego wspólnotowego zobowiązania inspekcyjnego określonego w art. 5, zbadanie liczby inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w każdym państwie członkowskim, liczbę przeprowadzonych inspekcji oraz zgodność z rocznym zobowiązaniem inspekcyjnym każdego państwa członkowskiego i wdrożenie art. 6, 7 i 8.

Komisja przekazuje wyniki przeglądu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie oraz ustala na podstawie przeglądu, czy należy zaproponować dyrektywę zmieniającą lub dalsze prawodawstwo w tej dziedzinie.

Artykuł 36

Wprowadzenie w życie i powiadomienie

1. Państwa członkowskie przyjmują i publikują do dnia 31 grudnia 2010 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów niniejszej dyrektywy.

Stosują one te przepisy od dnia 1 stycznia 2011 r.

2. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają one również zapis, że odesłania w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych przez niniejszą dyrektywę są traktowane jak odesłania do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie określają sposób dokonania takiego odesłania i sformułowania tego zapisu.

3. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

4. Ponadto Komisja regularnie informuje Parlament Europejski i Radę o postępach w wykonywaniu niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich, w szczególności w celu zapewnienia jednolitego stosowania systemu inspekcji we Wspólnocie.

Artykuł 37

Uchylenie

Dyrektywa 95/21/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w części A załącznika XV, traci moc z dniem 1 stycznia 2011 r., bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w części B załącznika XV.

Odesłania do uchylonej dyrektywy są traktowane jako odesłania do niniejszej dyrektywy i odczytywane zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku XVI do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 38

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 39

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

ELEMENTY WSPÓLNOTOWEGO SYSTEMU INSPEKCJI PRZEPROWADZANEJ PRZEZ PAŃSTWO PORTU

(o którym mowa w art. 5)

Wspólnotowy system inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu zawiera następujące elementy:

I. Profil ryzyka statku

O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych i historycznych parametrów:

1. Parametry ogólne

a) Rodzaj statku

Statki pasażerskie, zbiornikowce do przewozu ropy naftowej i substancji chemicznych, zbiornikowce do przewozu gazów skroplonych oraz masowce są uważane za stwarzające większe ryzyko.

b) Wiek statku

Statki starsze niż dwanaście lat są uważane za stwarzające większe zagrożenie.

c) Działalność państwa bandery

(i) Statki podnoszące banderę państwa z wysokim wskaźnikiem zatrzymań we Wspólnocie i regionie podlegającym memorandum paryskiemu są uważane za stwarzające większe zagrożenie.

(ii) Statki podnoszące banderę państwa z niskim wskaźnikiem zatrzymań we Wspólnocie i regionie podlegającym memorandum paryskiemu są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.

(iii) Statki podnoszące banderę państwa, w którym, zgodnie z ramami i procedurami dla dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich przez IMO zakończono audyt i, w odpowiednich przypadkach, przedstawiono plan działań naprawczych, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. Zaraz po przyjęciu przepisów, o których mowa w art. 10 ust. 3, państwo bandery takiego statku musi udowodnić zgodność z Kodeksem zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO.

d) Uznane organizacje

(i) Statki, którym świadectwa wydały uznane organizacje, posiadające niski lub bardzo niski poziom działalności w stosunku do ich wskaźników zatrzymań we Wspólnocie i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające większe zagrożenie.

(ii) Statki, którym świadectwa wydały uznane organizacje posiadające wysoki poziom działalności w stosunku do ich wskaźników zatrzymań we Wspólnocie i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.

(iii) Statki posiadające świadectwa wydane przez uznane organizacje zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009 są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.

e) Działalność przedsiębiorstwa

(i) Statki należące do przedsiębiorstwa o niskim lub bardzo niskim poziomie działalności, określonym na podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań we Wspólnocie oraz w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające większe zagrożenie.

(ii) Statki należące do przedsiębiorstwa o wysokim poziomie działalności, określonym na podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań we Wspólnocie oraz w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.

2. Parametry historyczne

(i) Statki, które zostały zatrzymane więcej niż jeden raz, są uważane za stwarzające większe zagrożenie.

(ii) Statki, które podczas inspekcji przeprowadzanych w okresie, o którym mowa w załączniku II, wykazały mniej braków niż liczba, o której mowa w załączniku II, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.

(iii) Statki, które nie zostały zatrzymane w okresie, o którym mowa w załączniku II, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.

Parametry ryzyka uwzględnia się łącznie, stosując ważenie odzwierciedlające relatywny wpływ każdego parametru na całkowite ryzyko prezentowane przez statek, w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku:

— wysokie ryzyko,

— normalne ryzyko,

— niskie ryzyko.

Przy określaniu wymienionych profili ryzyka większy nacisk kładzie się na parametry rodzaju statku, działalność państwa bandery, uznanych organizacji i działalność przedsiębiorstwa.

II. Inspekcja statków

1. Inspekcje okresowe

Inspekcje okresowe są przeprowadzane z uprzednio określoną częstotliwością. Ich częstotliwość jest określana w zależności od profilu ryzyka statku. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o wysokim ryzyku nie przekracza sześciu miesięcy. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o innych profilach ryzyka zwiększa się w miarę zmniejszania się ryzyka.

Państwa członkowskie przeprowadzają okresową inspekcję:

— każdego statku o wysokim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie lub kotwicowisku we Wspólnocie lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 6 miesięcy. Statki o wysokim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 5. miesiąca,

— każdego statku o normalnym profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie lub kotwicowisku we Wspólnocie lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Statki o normalnym ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 10. miesiąca,

— każdego statku o niskim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie lub kotwicowisku we Wspólnocie lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 36 miesięcy. Statki o niskim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 24. miesiąca.

2. Inspekcje dodatkowe

Statki, w odniesieniu do których zaistniały następujące czynniki nadrzędne lub nieoczekiwane okoliczności, są poddawane inspekcji niezależnie od czasu, który upłynął od ostatniej inspekcji okresowej. O konieczności przeprowadzenia dodatkowej inspekcji ze względu na nieoczekiwane okoliczności decyduje jednak inspektor na podstawie swojej wiedzy specjalistycznej.

2A. Czynniki nadrzędne

Statki, do których odnoszą się następujące czynniki nadrzędne, są poddawane inspekcji niezależnie od czasu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej.

— Statki, które od czasu ostatniej inspekcji we Wspólnocie lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu zostały zawieszone lub wycofane ze swojej klasy ze względów bezpieczeństwa.

— Statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego państwa członkowskiego.

— Statki, których nie można zidentyfikować w bazie danych wyników inspekcji.

— Statki, które: — — uczestniczyły w kolizji, osiadły na mieliźnie lub zostały wyrzucone na brzeg w drodze do portu, — zostały oskarżone o domniemane złamanie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji lub wycieków, lub — manewrowały w sposób niekonsekwentny lub niebezpieczny bez zachowania środków wyznaczania dróg morskich przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur bezpiecznej żeglugi.

2B. Nieoczekiwane okoliczności

Statki, do których odnoszą się następujące nieprzewidziane okoliczności, mogą być poddane inspekcji niezależnie od czasu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej. Decyzję o przeprowadzeniu dodatkowej inspekcji podejmuje właściwy organ na podstawie swojej wiedzy specjalistycznej.

— Statki, które nie przestrzegały mającej zastosowanie wersji zalecenia IMO dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie.

— Statki posiadające świadectwa wydane przez byłą uznaną organizację, której od czasu ostatniej inspekcji we Wspólnocie lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu wycofano uznanie.

— Statki zgłoszone przez pilotów lub władze lub organy portowe jako prezentujące widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego zgodnie z art. 23 niniejszej dyrektywy.

— Statki, które nie wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 9 niniejszej dyrektywy, w dyrektywie 2000/59/WE, dyrektywie 2002/59/WE i, w stosownych przypadkach, w rozporządzeniu (WE) nr 725/2004.

▼M1

— Statki, które były przedmiotem sprawozdania lub skargi, w tym skargi złożonej na lądzie, zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub jakąkolwiek osobę bądź organizację mającą uzasadniony interes w bezpiecznej eksploatacji statku, warunkach życia i pracy lub zapobieganiu zanieczyszczeniom, chyba że zainteresowane państwo członkowskie uznaje sprawozdanie bądź skargę za wyraźnie bezpodstawną.

▼B

— Statki, które zostały zatrzymane więcej niż 3 miesiące temu.

— Statki, które zostały zgłoszone jako posiadające nieusunięte braki, z wyjątkiem statków, których braki musiały zostać usunięte w terminie 14 dni od wypłynięcia oraz których braki musiały zostać usunięte przed wypłynięciem.

— Statki, które zostały zgłoszone jako mające problemy z ładunkiem, w szczególności ładunkiem niebezpiecznym lub szkodliwym.

— Statki, które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego.

— Statki, w odniesieniu do których otrzymano z wiarygodnego źródła informacje, że ich parametry ryzyka różnią się od tych zarejestrowanych, a przez to ich poziom ryzyka jest wyższy.

▼M1

— Statki, dla których uzgodniono plan działań zmierzających do usunięcia braków, o których mowa w art. 19 ust. 2a, ale w odniesieniu do których realizacja tego planu nie została sprawdzona przez inspektora.

▼B

3. Schemat wyboru

3A. Statki o priorytecie I są poddawane inspekcji w następujący sposób:

a) rozszerzoną inspekcję przeprowadza się na:

— wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 6 miesięcy,

— wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy;

b) inspekcję wstępną lub bardziej szczegółową, zależnie od przypadku, przeprowadza się na:

— wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy;

c) w przypadku zajścia czynnika nadrzędnego:

— bardziej szczegółową lub rozszerzoną inspekcję, zgodnie z fachową opinią inspektora, przeprowadza się na wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka i na wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat,

— bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się na wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce.

3B. W przypadku podjęcia przez właściwy organ decyzji o inspekcji statku o priorytecie II mają zastosowanie następujące przepisy:

a) rozszerzoną inspekcję przeprowadza się na:

— wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 5 miesięcy,

— wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy, lub

— wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy;

b) inspekcję wstępną lub bardziej szczegółową, zależnie od przypadku, przeprowadza się na:

— wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy, lub

— wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy;

c) w przypadku zajścia nieprzewidzianych okoliczności:

— bardziej szczegółową lub rozszerzoną inspekcję, zgodnie z fachową opinią inspektora, przeprowadza się na wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka lub wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat,

— bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się na wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce.









ZAŁĄCZNIK II







ELEMENTY PROFILU RYZYKA STATKU (o których mowa w art. 10 ust. 2) Profil Statki o wysokim poziomie ryzyka Statki o normalnym poziomie ryzyka Statki o niskim poziomie ryzyka Parametry ogólne Kryteria Punkty ważone Kryteria Kryteria 1 Rodzaj statku Chemikaliowiec Gazowiec Tankowiec Masowiec Statek pasażerski 2 Statek o poziomie ryzyka, które nie jest wysokie ani niskie Wszystkie rodzaje 2 Wiek statku Wszystkie rodzaje starsze niż 12 lat 1 W każdym wieku 3a Bandera Czarna, szara i biała lista Czarna lista – bardzo wysokie ryzyko, wysokie ryzyko, ryzyko średnie do wysokiego 2 Biała lista Czarna lista – średnie ryzyko 1 3b Audyt IMO — — Tak 4a Uznana organizacja Działalność W — — Wysoki poziom Ś — — — N Niski poziom 1 — BN Bardzo niski poziom — 4b Uznana przez UE — — Tak 5 Przedsiębiorstwo Działalność W — — Wysoki poziom Ś — — — N Niski poziom 2 — BN Bardzo niski poziom — Parametry historyczne 6 Liczba braków zapisanych podczas każdej inspekcji podczas ostatnich 36 miesięcy Braki Nie kwalifikuje się — Co najwyżej 5 (i co najmniej jedna inspekcja przeprowadzona podczas ostatnich 36 miesięcy) 7 Liczba zatrzymań podczas ostatnich 36 miesięcy Zatrzymania Co najmniej 2 zatrzymania 1 Nie był zatrzymany Statki o wysokim poziomie ryzyka to statki, które spełniają kryteria pozwalające na osiągnięcie co najmniej 5 punktów ważonych. Statki o niskim poziomie ryzyka spełniają wszystkie kryteria związane z parametrami niskiego ryzyka. Statki o normalnym poziomie ryzyka nie są statkami o wysokim ani o niskim poziomie ryzyka.









ZAŁĄCZNIK III

ZGŁOSZENIE

(o którym mowa w art. 9 ust. 1)

Dane, które należy przedstawić zgodnie z art. 9 ust. 1

Informacje wymienione poniżej przekazuje się władzy lub organowi portowemu lub władzy lub organowi wyznaczonemu do tego celu, przynajmniej na trzy dni przed przewidywanym przybyciem do portu lub kotwicowiska lub przed wypłynięciem z poprzedniego portu w przypadku, gdy przewidywany czas rejsu wynosi mniej niż trzy dni:

a) identyfikacja statku (nazwa, sygnał wywoławczy, numer identyfikacyjny IMO lub numer MMSI);

b) planowany okres zawinięcia;

c) w odniesieniu do zbiornikowców:

(i) budowa: jednokadłubowa, jednokadłubowa z oddzielnymi zbiornikami balastowymi (SBT), dwukadłubowa;

(ii) stan zbiorników ładunkowych i balastowych: pełne, puste, nieczynne;

(iii) ilość i charakter ładunku;

d) planowane operacje w porcie lub kotwicowisku docelowym (ładunek, rozładunek, inne);

e) planowane ustawowe inspekcje przeglądowe oraz istotne prace konserwacyjne i naprawcze, które należy przeprowadzić w porcie lub kotwicowisku docelowym;

f) data ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.









ZAŁĄCZNIK IV

LISTA CERTYFIKATÓW I DOKUMENTÓW

(o których mowa w art. 13 ust. 1)

1. Międzynarodowy certyfikat pomiarowy (1969).

2. — Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego, — Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, — Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego, — Certyfikat bezpieczeństwa urządzeń radiowych statku towarowego, — Certyfikat zwolnienia wraz z, w odpowiednich przypadkach, wykazem ładunków, — Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego.

3. Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC).

4. Zapis historii statku (CSR).

5. Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem;

— Certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem.

6. Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem;

— Certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem.

7. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniom olejami.

8. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe.

9. Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (1966);

— Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty.

10. Książka zapisów olejowych, sekcja I i II.

11. Książka zapisów ładunkowych.

12. Dokument minimalnej bezpiecznej obsady.

13. Świadectwa lub wszelkie inne dokumenty wymagane zgodnie z przepisami konwencji STCW 78/95.

▼M1

14. Zaświadczenia lekarskie (zob. konwencja MLC 2006).

15. Tabela ustaleń dotycząca pracy na statku (zob. konwencja MLC 2006 i konwencja STCW 78/95).

16. Ewidencja godzin pracy i odpoczynku marynarzy (zob. konwencja MLC 2006).

▼B

17. Informacje o stateczności.

18. Kopia dokumentu zgodności i certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem wydanych zgodnie z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (SOLAS 74, rozdział IX).

19. Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez stosowną uznaną organizację (wymagane tylko w przypadkach, kiedy statek utrzymuje klasę w uznanej organizacji).

20. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących towary niebezpieczne.

21. Certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenie na ich eksploatację.

22. Manifest towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunku.

23. Dziennik okrętowy zawierający zapisy testów i ćwiczeń, w tym ćwiczeń związanych z ochroną, oraz dziennik inspekcji i konserwacji środków ratunkowych i przeciwpożarowych oraz ich rozmieszczenia.

24. Certyfikat bezpieczeństwa statku specjalnego.

25. Certyfikat bezpieczeństwa morskiej ruchomej platformy wiertniczej.

26. Dla zbiornikowców do przewozu ropy naftowej — zapis systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym.

27. Rozkład alarmów, plan kontroli przeciwpożarowej, a dla statków pasażerskich – plan kontroli uszkodzeń statku.

28. Plan zapobiegania rozlewom olejowym.

29. Dokumentacja przeglądów (w przypadku masowców i zbiornikowców do przewozu ropy naftowej).

30. Protokoły z poprzednich inspekcji w ramach kontroli przeprowadzonej przez państwo portu.

31. Dla statków pasażerskich typu ro-ro — informacja o maksymalnym stosunku A/A.

32. Dokument uprawniający do przewozu ziarna luzem.

33. Poradnik mocowania ładunków.

34. Plan postępowania ze śmieciami i książka zapisów śmieciowych.

35. System wspomagania decyzji kapitana dla statków pasażerskich.

36. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie dla statków pasażerskich prowadzących żeglugę liniową.

37. Wykaz ograniczeń eksploatacyjnych dla statków pasażerskich.

38. Instrukcje operacji ładunkowych na masowcu.

39. Plan załadunku i rozładunku dla masowców.

40. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczaniem olejami (Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992).

41. Świadectwa wymagane zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich ( 7 ).

42. Świadectwo wymagane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków ( 8 ).

43. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik.

44. Międzynarodowe świadectwo zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami.

▼M1

45. Morski certyfikat pracy.

46. Deklaracja zgodności z przepisami o pracy na morzu, część I i II.

47. Świadectwo AFS.

48. Zaświadczenie ubezpieczeniowe lub inne zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności cywilnej w zakresie szkód spowodowanych zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi.

▼M2

49. Świadectwo inwentaryzacji materiałów niebezpiecznych lub zaświadczenie o zgodności mające zastosowanie zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 ( 9 ).

▼M3

50. Dokument zgodności wydany na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE ( 10 ).

▼B









ZAŁĄCZNIK V

PRZYKŁADY „WYRAŹNYCH POWODÓW”

(o których mowa w art. 13 ust. 3)

A. Przykłady wyraźnych powodów dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji

1. Statki wymienione w załączniku I część II sekcja 2A i 2B.

2. Książka zapisów olejowych nie jest prowadzona właściwie.

3. Podczas sprawdzania świadectw i innych dokumentów zostały wykryte nieścisłości.

4. Oznaki wskazujące na to, że członkowie załogi nie są w stanie spełniać wymagań związanych z komunikacją pokładową określonych w art. 18 dyrektywy 2008/106/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy ( 11 ).

5. Świadectwo zostało uzyskane w drodze oszustwa lub posiadaczem świadectwa nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono.

6. Kapitan, oficer lub marynarz na statku posiadają świadectwo wystawione przez państwo, które nie ratyfikowało konwencji STCW 78/95.

7. Dowody wskazujące na to, że prace ładunkowe i inne nie są wykonywane bezpiecznie lub zgodnie z wytycznymi IMO, np. zawartość tlenu w przewodach zasilających zbiorniki ładunkowe gazami obojętnymi przekracza maksymalny dozwolony poziom.

8. Nieprzedstawienie przez kapitana zbiornikowca do przewozu ropy naftowej zapisów systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym.

9. Brak aktualnego rozkładu alarmów lub fakt, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub rozkazu opuszczenia statku.

10. Wysyłanie fałszywych alarmów o zagrożeniu bez ich właściwego odwołania.

11. Brak podstawowego wyposażenia lub jego rozmieszczenia wymaganego przez konwencje.

12. Wysoce niehigieniczne warunki na pokładzie statku.

13. Dowody uzyskane na podstawie ogólnego wrażenia inspektora i jego spostrzeżeń, że stan kadłuba statku lub jego konstrukcji uległ pogorszeniu lub istnieją poważne braki, które mogą zagrażać integralności konstrukcyjnej statku, jego wodoszczelności lub odporności na czynniki atmosferyczne.

14. Informacja o tym lub dowód na to, że kapitan lub załoga nie są zaznajomieni z podstawowymi czynnościami dotyczącymi bezpieczeństwa statku lub zapobiegania zanieczyszczeniu lub że takie czynności nie zostały podjęte.

15. Brak wykazu zawierającego regulamin pracy na pokładzie statku lub zapisów godzin pracy lub odpoczynku marynarzy.

▼M1

16. Dokumenty wymagane na mocy konwencji MLC 2006 nie są okazywane lub prowadzone, bądź są prowadzone w sposób niezgodny z prawdą, lub też okazywane dokumenty nie zawierają informacji wymaganych przez konwencję MLC 2006 lub są z innych powodów nieważne.

17. Warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów konwencji MLC 2006.

18. Istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania konwencji MLC 2006.

19. Złożono skargę, zgodnie z którą określone warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów konwencji MLC 2006.

▼B

B. Przykłady wyraźnych powodów kontroli statku pod względem ochrony

1. Podczas wstępnej inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu inspektor może zadecydować, że istnieją następujące wyraźne powody dla podjęcia dalszych środków kontroli dotyczących ochrony statku:

1.1. Certyfikat ISSC jest nieważny lub upłynął jego okres ważności.

1.2. Poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu.

1.3. Nie zostały przeprowadzone ćwiczenia związane z ochroną statku.

1.4. Zapisy z ostatnich 10 przypadków współpracy statku z portem lub statku z innym statkiem są niekompletne.

1.5. Spostrzeżenie lub dowód świadczący o tym, że główni członkowie załogi statku nie potrafią się ze sobą porozumieć.

1.6. Uzyskane na podstawie spostrzeżeń dowody, że istnieją poważne braki w ustaleniach dotyczących ochrony.

1.7. Informacje uzyskane od stron trzecich, takie jak sprawozdanie dotyczące kwestii ochrony statku lub odnośna skarga.

1.8. Statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i według fachowej oceny inspektora jednym z celów, jaki mają statek lub przedsiębiorstwo, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 konwencji SOLAS 74 i części A kodeksu ISPS w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego. W części A kodeksu ISPS są określone okoliczności, w których może zostać wydany certyfikat tymczasowy.

2. Jeżeli inspektor zadecyduje o zaistnieniu wyraźnych powodów opisanych powyżej, natychmiast powiadamia on właściwy organ ds. ochrony (chyba, że inspektor jest jednocześnie odpowiednio upoważnionym oficerem ds. ochrony). Właściwy organ ds. ochrony podejmuje wtedy decyzję o dalszych koniecznych środkach kontroli, biorąc pod uwagę poziom ochrony zgodnie z konwencją SOLAS 74, rozdział XI, prawidło 9.

3. Wyraźnie powody, inne niż te określone powyżej, należą do kompetencji odpowiednio upoważnionego oficera ds. ochrony.









ZAŁĄCZNIK VI

PROCEDURY KONTROLI STATKÓW

(o których mowa w art. 15 ust. 1)

Załącznik 1 do memorandum paryskiego „Procedury kontroli przeprowadzanej przez państwo portu” (PSCO) i odpowiednie instrukcje wydane przez memorandum paryskie w ich zaktualizowanej wersji:

— Instruction 33/2000/02 Operational Control on Ferry and Passenger ships (Instrukcja 33/2000/02 Kontrola operacyjna na promach i statkach pasażerskich),

— Instruction 35/2002/02 Guidelines for the PSCO on Electronic Charts (Instrukcja 35/2002/02 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące map elektronicznych),

— Instruction 36/2003/08 Guidance for inspection on Working and Living conditions (Instrukcja 36/2003/08 Wskazówki dotyczące inspekcji warunków pracy i życia),

— Instruction 37/2004/02 Guidelines in Compliance STCW 78/95 convention as amended (Instrukcja 37/2004/02 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące konwencji STCW 78/95 wraz ze zmianami),

— Instruction 37/2004/05 Guidelines the inspection of hours of work/rest (Instrukcja 37/2004/05 Wytyczne dotyczące inspekcji godzin pracy/odpoczynku),

— Instruction 37/2004/10 Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Instrukcja 37/2004/10 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące aspektów związanych z bezpieczeństwem),

— Instruction 38/2005/02 Guidelines for PSCO’s checking a Voyage Data recorder (VDR) (Instrukcja 38/2005/02 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące kontroli rejestratora danych z podróży (VDR)),

— Instruction 38/2005/05 Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Instrukcja 38/2005/05 Wytyczne dotyczące MARPOL, załącznik I),

— Instruction 38/2005/07 Guidelines on the control of the Condition assessment scheme (CAS) of single hull oil tankers (Instrukcja 38/2005/07 Wytyczne dotyczące kontroli schematu oceny stanu technicznego (CAS) tankowców jednoposzyciowych),

— Instruction 39/2006/01 Guidelines for the Port State Control Officer on on the ISM Code (Instrukcja 39/2006/01 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące kodeksu ISM),

— Instruction 39/2006/02 Guidelines for Port State Control Officers on control of GMDSS (Instrukcja 39/2006/02 Wytyczne dla oficerów kontroli państwa portu dotyczące kontroli systemu GMDSS),

— Instruction 39/2006/03 Optimisation of Banning and Notification checklist (Instrukcja 39/2006/03 Optymalizacja listy kontrolnej dotyczącej zakazów i powiadomień),

— Instruction 39/2006/10 Guidelines for PSCOs for the examination of ballast tanks and main power failure simulation (black-out test) (Instrukcja 39/2006/10 Wytyczne dla oficerów kontroli państwa portu dotyczące sprawdzania zbiorników balastowych i symulacji awarii głównego zasilania),

— Instruction 39/2006/11 Guidance for checking the structure of Bulk Carriers (Instrukcja 39/2006/11 Wskazówki dotyczące sprawdzania struktury masowców),

— Instruction 39/2006/12 Code of Good Practice for Port State Control Officers (Instrukcja 39/2006/12 Kodeks wzorców postępowania dla oficerów kontroli państwa portu).

— Instruction 40/2007/04 Criteria for the responsibility assessment of Recognized Organisations (RO’s) (Instrukcja 39/2006/04 Kryteria oceny odpowiedzialności uznanych organizacji),

— Instruction 40/2007/09 Interim Guidelines for Port State Control inspectors for compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Instrukcja 38/2005/09 Tymczasowe wytyczne dla inspektorów kontroli państwa portu dotyczące zgodności z załącznikiem VI do konwencji MARPOL 73/78),









ZAŁĄCZNIK VII

ROZSZERZONA INSPEKCJA STATKÓW

(o której mowa w art. 14)

Rozszerzona inspekcja dotyczy w szczególności ogólnego stanu następujących obszarów ryzyka:

— dokumentacji,

— stanu struktury statku,

— stopnia wodoszczelności,

— systemów awaryjnych,

— łączności radiowej,

— obsługi ładunku,

— ochrony przeciwpożarowej,

— alarmów,

— warunków pracy i życia,

— sprzętu nawigacyjnego,

— urządzeń ratunkowych,

— ładunków niebezpiecznych,

— urządzeń napędowych i wspomagających,

— zapobiegania zanieczyszczeniom.

Ponadto, z zastrzeżeniem praktycznej wykonalności lub jakichkolwiek ograniczeń związanych z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu elementami rozszerzonej inspekcji, rozszerzona inspekcja obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów obszarów ryzyka w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się inspekcję, zgodnie z art. 14 ust. 3.









ZAŁĄCZNIK VIII

PRZEPISY DOTYCZĄCE ODMOWY DOSTĘPU DO PORTÓW I KOTWICOWISK W OBRĘBIE WSPÓLNOTY

(o których mowa w art. 16)

1. Jeżeli warunki opisane w art. 16 ust. 1 są spełnione, właściwy organ portu, w którym statek zostaje zatrzymany po raz trzeci, informuje na piśmie kapitana statku, że zostanie wydana decyzja o odmowie dostępu, która stanie się skuteczna od momentu opuszczenia portu przez statek, po usunięciu wszystkich braków, które doprowadziły do zatrzymania statku.

2. Właściwy organ przekazuje również kopię decyzji o odmowie dostępu administracji państwa bandery, zainteresowanej uznanej organizacji, innym państwom członkowskim oraz innym sygnatariuszom memorandum paryskiego, Komisji oraz Sekretariatowi memorandum paryskiego. Właściwy organ aktualizuje również bezzwłocznie bazę danych dotyczących inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące odmowy dostępu.

3. W celu cofnięcia decyzji o odmowie dostępu właściciel lub armator musi zwrócić się z formalnym wnioskiem do właściwego organu państwa członkowskiego, które wydało decyzję o odmowie dostępu. Do wniosku musi zostać załączony dokument wydany przez administrację państwa bandery, po przeprowadzeniu wizytacji na pokładzie statku przez kontrolera odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający, że statek całkowicie spełnia stosowane postanowienia konwencji. Administracja państwa bandery dostarcza właściwemu organowi dowód na to, że wizytacja na pokładzie statku została przeprowadzona.

4. Po przeprowadzeniu wizytacji na pokładzie statku kontrolera towarzystwa klasyfikacyjnego do wniosku o zniesienie nakazu odmowy dostępu musi również zostać załączony, w odpowiednich przypadkach, dokument wydany przez towarzystwo klasyfikacyjne, które sklasyfikowało statek, potwierdzający zgodność statku z normami danej klasy zastrzeżonymi przez to towarzystwo. Towarzystwo klasyfikacyjne dostarcza właściwemu organowi dowód na to, że wizytacja na pokładzie statku została przeprowadzona.

5. Decyzja o odmowie dostępu może zostać cofnięta wyłącznie po upływie okresu, o którym mowa w w art. 16 niniejszej dyrektywy, oraz po reinspekcji statku w uzgodnionym porcie.

Jeżeli uzgodniony port znajduje się w państwie członkowskim, właściwy organ tego państwa może, na wniosek organu, który wydał decyzję o odmowie dostępu, upoważnić statek do wpłynięcia do uzgodnionego portu w celu przeprowadzenia reinspekcji. W takich przypadkach do czasu cofnięcia decyzji o odmowie dostępu w porcie nie powinny odbywać się żadne prace związane z obsługą ładunku.

6. Jeżeli zatrzymanie, które doprowadziło do wydania decyzji o odmowie dostępu, było związane również z brakami w konstrukcji statku organ, który wydał decyzję o odmowie dostępu, może zażądać udostępnienia podczas reinspekcji określonych pomieszczeń, w tym ładowni oraz zbiorników, w celu ich kontroli.

7. Reinspekcja jest przeprowadzana przez organ państwa członkowskiego, który wydał decyzję o odmowie dostępu, lub – za zgodą organu państwa członkowskiego, który wydał decyzję o odmowie dostępu – przez właściwy organ portu przeznaczenia. Właściwy organ może wymagać powiadomienia o reinspekcji na 14 dni przed jej terminem. Państwu członkowskiemu, które wydało decyzję o odmowie dostępu, muszą zostać dostarczone zadowalające dowody, iż statek całkowicie spełnia stosowne wymagania konwencji.

8. Reinspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej i obejmuje co najmniej właściwe pozycje załącznika VII.

9. Wszelkie koszty tej rozszerzonej inspekcji ponosi właściciel lub armator.

10. Jeżeli wyniki rozszerzonej inspekcji zadowalają państwo członkowskie zgodnie z załącznikiem VII, decyzja o odmowie dostępu musi zostać cofnięta, a przedsiębiorstwo, do którego należy statek, musi zostać o tym poinformowane na piśmie.

11. Właściwy organ powiadamia również na piśmie o swojej decyzji administrację państwa bandery, zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne, inne państwa członkowskie, innych sygnatariuszy memorandum paryskiego, Komisję oraz Sekretariat memorandum paryskiego. Właściwy organ aktualizuje również bezzwłocznie bazę danych wyników inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące zniesienia nakazu odmowy dostępu.

12. Informacje dotyczące statków, którym odmówiono dostępu do portów w obrębie Wspólnoty, muszą zostać udostępnione w bazie danych wyników inspekcji oraz opublikowane zgodnie z przepisami art. 26 i załącznika XIII.









ZAŁĄCZNIK IX

PROTOKÓŁ Z INSPEKCJI

(o którym mowa w art. 17)

Protokół z inspekcji musi zawierać przynajmniej następujące pozycje.

I. Informacje ogólne

1. Właściwy organ, który sporządził protokół

2. Data i miejsce inspekcji

3. Nazwa statku poddanego inspekcji

4. Bandera

5. Rodzaj statku (zgodnie ze wskazaniem w certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem)

6. Numer identyfikacyjny IMO

7. Sygnał wywoławczy

8. Tonaż (gt)

9. Nośność (o ile dotyczy)

10. Rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku

11. Towarzystwo lub towarzystwa klasyfikacyjne, a także jakakolwiek inna organizacja, która(-e) wydała(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli statek takie posiada

12. Uznana organizacja lub uznane organizacje lub jakakolwiek strona, która(-e) wydała statkowi świadectwa w imieniu państwa bandery zgodnie ze stosowanymi konwencjami.

13. Nazwa i adres przedsiębiorstwa, do którego należy statek, lub armatora statku

14. W przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe nazwisko i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru

15. Ostateczny termin sporządzenia protokołu z inspekcji

16. Wskazanie, że szczegółowe informacje na temat inspekcji lub zatrzymania mogą zostać opublikowane

II. Informacje dotyczące inspekcji

1. Świadectwa wydane w zastosowaniu właściwych konwencji, organ lub organizacja, które wydały dane świadectwo(-a), z podaniem daty wydania i utraty ważności

2. Części lub elementy statku, które zostały poddane inspekcji (w przypadku bardziej szczegółowej lub rozszerzonej inspekcji)

3. Port i data ostatniego przeglądu pośredniego lub rocznego lub przeglądu w celu odnowienia świadectwa oraz nazwa organizacji, która przeprowadziła przegląd

4. Rodzaj inspekcji (inspekcja, bardziej szczegółowa inspekcja, rozszerzona inspekcja)

5. Charakter braków

6. Podjęte środki

III. Dodatkowe informacje w przypadku zatrzymania

1. Data wydania nakazu zatrzymania

2. Data zniesienia nakazu zatrzymania

3. Charakter braków uzasadniających nakaz zatrzymania (z odniesieniami do konwencji, o ile dotyczy)

4. Wskazanie, o ile dotyczy, czy uznana organizacja lub jakik