1988L0077 — PL — 01.05.2004 — 004.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B ▼M3 DYREKTYWA RADY z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach (88/77/EWG) ▼B (Dz.U. L 036, 9.2.1988, p.33)

zmienione przez:





zmienione przez:







(*) Akt ten nie został nigdy opublikowany w języku polskim.









▼B

▼M3

DYREKTYWA RADY

z dnia 3 grudnia 1987 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach

(88/77/EWG)

▼B







RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100a, uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), we współpracy z Parlamentem Europejskim ( 2 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 3 ), a także mając na uwadze, co następuje: a także mając na uwadze, co następuje: niezbędne jest podjęcie środków w celu stopniowego ustanowienia rynku wewnętrznego w okresie do 31 grudnia 1992 r.; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału; pierwszy program działań Wspólnot Europejskich w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego, zatwierdzony przez Radę 22 listopada 1973 r., zwracał uwagę na konieczność uwzględnienia najnowszych osiągnięć naukowych w zakresie zwalczania zanieczyszczeń atmosfery spowodowanych gazami emitowanymi przez silniki pojazdów silnikowych oraz postulował wprowadzenie odpowiednich zmian we wcześniej przyjętych dyrektywach; trzeci program działań w dziedzinie ochrony środowiska postanawiał o podjęciu dodatkowych wysiłków mających na celu znaczne obniżenie obecnego poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy silnikowe; wymogi techniczne, które pojazdy silnikowe muszą spełniać w myśl obowiązujących przepisów krajowych dotyczą, między innymi, emisji zanieczyszczeń gazowych z silników Diesla w pojazdach silnikowych; wymagania te różnią się w poszczególnych Państwach Członkowskich; różnice te mogłyby utrudniać swobodny obrót omawianymi produktami; jest wobec tego konieczne, aby wszystkie Państwa Członkowskie przyjęły te same wymagania, uzupełniające lub zastępujące istniejące przepisy, aby w szczególności umożliwić wprowadzenie dla każdego typu pojazdu homologacji typu EWG, będącej przedmiotem dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 4 ), ostatnio zmienionej dyrektywą 87/403/EWG ( 5 ); pożądane jest spełnienie wymagań technicznych przyjętych przez Europejską Komisję Gospodarczą Narodów Zjednoczonych w jej regulaminie nr 49 (Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników Diesla w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych), które stanowi Załącznik do Porozumienia z dnia 20 marca 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części pojazdów silnikowych; Komisja przedłoży Radzie nie później niż do końca 1988 r. propozycje dotyczące dalszego zmniejszenia wartości dopuszczalnych emisji trzech rodzajów zanieczyszczeń stanowiących przedmiot niniejszej dyrektywy i ustalenia wartości dopuszczalnych dla emisji cząstek stałych, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







▼M3

Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy:

— „pojazd”oznacza dowolny pojazd określony w załączniku II sekcja A do dyrektywy 70/156/EWG napędzany silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 3,5 t,

— „silnik wysokoprężny lub gazowy”oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może zostać udzielona homologacja jako odrębnej jednostce określona w dyrektywie 70/156/EWG,

— „EEV”oznacza pojazd bardziej przyjazny dla środowiska napędzany silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w załączniku I ppkt 6.2.1.

▼B

Artykuł 2

1. Od 1 lipca 1988 r. żadne Państwo Członkowskie nie może, z powodów odnoszących się do zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik:

— odmówić przyznania homologacji typu EWG pojazdu albo wydania dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, ani przyznania krajowej homologacji typu pojazdu napędzanego silnikiem Diesla, ani

— odmówić lub zabronić sprzedaży, zarejestrowania, dopuszczenia do ruchu lub używania pojazdu, ani

— odmówić przyznania homologacji EWG albo krajowej homologacji typu silnika Diesla, ani

— zabronić sprzedaży albo stosowania nowych silników Diesla,

jeśli spełnione są wymagania podane w załącznikach do niniejszej dyrektywy.

2. Od 1 lipca 1988 r. Państwa Członkowskie mogą, z powodów odnoszących się do zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik:

— odmówić przyznania krajowej homologacji typu pojazdu napędzanego silnikiem Diesla, lub

— odmówić przyznania krajowej homologacji typu silnika Diesla,

jeśli nie są spełnione wymagania podane w załącznikach do niniejszej dyrektywy.

3. Do 30 września 1990 r. ust. 2 nie stosuje się do typów pojazdów napędzanych silnikiem Diesla i do typów silnika Diesla, jeśli dany silnik Diesla opisany jest w Załączniku do świadectwa homologacji przyznanego przed tą datą, zgodnie z dyrektywą 72/306/EWG.

4. Od 1 października 1990 r. Państwa Członkowskie mogą, z powodów odnoszących się do zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik:

— odmówić lub zabronić sprzedaży, zarejestrowania, dopuszczenia do ruchu lub używania nowych pojazdów napędzanych silnikiem Diesla, — lub

— zabronić sprzedaży i używania nowych silników Diesla,

jeśli nie są spełnione wymagania podane w załącznikach do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 3

1. Państwo Członkowskie, które przyznało homologację podejmuje niezbędne środki, aby zapewnić, że będzie informowane o wszystkich modyfikacjach poszczególnych podzespołów lub charakterystyk określonych w sekcji 2.3. załącznika I. Właściwe władze tego Państwa Członkowskiego określają, czy zachodzi konieczność powtórnego przeprowadzenia badań na zmodyfikowanym prototypie i sporządzenia nowego raportu. W razie wykrycia podczas badań niezgodności z niniejszą dyrektywą modyfikacji nie zatwierdza się.

2. Państwo Członkowskie, które przyznało świadectwo homologacji typu danemu typowi pojazdu w odniesieniu do silnika Diesla, podejmuje niezbędne środki, aby zapewnić, że jest informowane o wszystkich wprowadzonych modyfikacjach tego typu pojazdu w odniesieniu do zainstalowanego silnika. Właściwe władze tego Państwa Członkowskiego określają, czy po takiej modyfikacji muszą być podjęte działania wynikające z przepisów dyrektywy 70/156/EWG, w szczególności jej art. 4 lub 6.

Artykuł 4

Wszelkie zmiany konieczne do dostosowania treści załączników, celem uwzględnienia postępu technicznego, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.

Artykuł 5

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed 1 lipca 1988 r. Państwa Członkowskie niezwłocznie informują o tym Komisję.

2. Z chwilą podania niniejszej dyrektywy do wiadomości Państwom Członkowskim, gwarantują one informowanie Komisji, w czasie umożliwiającym jej przedstawienie swoich uwag, o wszelkich projektach przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, które zamierzają przyjąć w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 6

Rada, nie później niż do końca 1988 r., rozważy na podstawie wniosku Komisji możliwość dalszego zmniejszenia wartości dopuszczalnych dla trzech zanieczyszczeń stanowiących przedmiot niniejszej dyrektywy i ustalenia wartości dopuszczalnych dla emisji cząstek stałych.

Artykuł 7

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

▼M3









ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE I SKRÓTY, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI WE, SPECYFIKACJE I BADANIA ORAZ ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

1. ZAKRES

Niniejsza dyrektywa dotyczy zanieczyszczeń gazowych i pyłowych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki wysokoprężne oraz zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem ziemnym lub LPG oraz silników wysokoprężnych i silników z wymuszonym zapłonem określonych w art. 1, z wyjątkiem pojazdów kategorii N1, N2 i M2, dla których udzielono homologacji na mocy dyrektywy Rady 70/220/EWG ( 6 ), ostatnio zmienionej dyrektywą Komisji 98/77/WE ( 7 ).

2. DEFINICJE I SKRÓTY

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. cykl badańoznacza ciąg punktów badań o określonej prędkości i momencie obrotowym, przez które musi przejść silnik w stałych (badanie ESC) lub w zmiennych warunkach pracy (badanie ETC, ELR);

2.2. „homologacja silnika (rodziny silników)”oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych;

2.3. „silnik Diesla”oznacza silnik pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego; „silnik gazowy”oznacza silnik napędzany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);

2.4. „typ silnika”oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami jak właściwości silnika określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy;

2.5. „rodzina silników”oznacza grupowanie silników przez producentów, które pod względem konstrukcji, jak określono w załączniku II dodatek 2 do niniejszej dyrektywy, mają podobne właściwości poziomu emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;

2.6. „silnik macierzysty”oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

▼M4

2.7. „zanieczyszczenia gazowe oznaczają”tlenek węgla, węglowodory (przyjmując współczynnik CH1,85 dla paliwa do silników diesla, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla gazu ziemnego oraz CH3O0,5 dla silników diesla napędzanych alkoholem etylowym), metan (przyjmując współczynnik CH4 dla gazu ziemnego) oraz tlenki azotu, te ostatnie wyrażone za pomocą równoważnika ditlenku azotu (NO2); „zanieczyszczenia pyłowe”oznaczają wszelki materiał zebrany na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym przefiltrowanym powietrzem, tak że temperatura nie przekracza 325 K (52 °C);

▼M3

2.8. „zadymienie”oznacza cząsteczki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik wysokoprężny, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;

2.9. „moc netto”oznacza moc w kW WE uzyskaną na stole pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy WE określoną w dyrektywie Komisji 80/1269/EWG ( 8 ), ostatnio zmienionej dyrektywą 97/21/WE ( 9 );

2.10. „maksymalna moc znamionowa (Pmax)”oznacza moc maksymalną w kW WE (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;

2.11. „obciążenie procentowe”oznacza ułamek maksymalnego, dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

2.12. „badanie ESC”oznacza cykl badań składający się z 13 trybów stanu stałego stosowanych zgodnie z ppkt 6.2 niniejszego załącznika;

2.13. „badanie ELR”oznacza cykl badań składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z ppkt 6.2 niniejszego załącznika;

2.14. „badanie ETC”oznacza cykl badań obejmujący 1 800 sekundowych trybów zmiennych stosowanych zgodnie z ppkt 6.2 niniejszego załącznika;

2.15. „zakres roboczych prędkości obrotowych silnika”oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między prędkościami niskimi i wysokimi, jak przedstawiono w załączniku III do niniejszej dyrektywy;

2.16. „niskie obroty (nloo)”oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.17. „wysokie obroty (nhi)”oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.18. „obroty silnika A, B i C”oznacza prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w załączniku III dodatek 1 do niniejszej dyrektywy;

2.19. „obszar kontrolny”oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 i 100 % obciążenia;

2.20. „prędkość odniesienia (nref)”oznacza 100 % wartości prędkości używanej do denormalizowania wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak podano w załączniku III dodatek 2 do niniejszej dyrektywy;

2.21. „dymomierz”oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia zadymienia spalin w oparciu o zasadę wygaszania światła;

2.22. „zakres gazu NG”oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w Normie Europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;

2.23. „autodostosowanie”oznacza dowolne urządzenie silnika umożliwiające utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;

2.24. „przekalibrowanie”oznacza dokładne dostrojenie silnika NG w celu uzyskania identycznej sprawności (moc, zużycie paliwa) w różnym zakresie gazu ziemnego;

2.25. „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza współczynnik odpowiadający wartości opałowej gazu na jednostkę objętości i pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

2.26. „współczynnik zmiany λ (Sλ)”oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ patrz załącznik VII).

2.27. „EEV”oznacza pojazd bardziej przyjazny dla środowiska, tzn. pojazd napędzany silnikiem spełniającym wymagania dotyczące wartości granicznych poziomu emisji zanieczyszczeń podane w wierszu C tabel w ppkt 6.2.1. niniejszego załącznika;

2.28. ▼M4 „urządzenie obniżające sprawność” oznacza urządzenie, które mierzy, odczytuje lub reaguje na zmienną roboczą (np. prędkość pojazdu, prędkość silnika, użyte przełożenie, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub jakikolwiek inny parametr) do celów uruchomienia, modulacji, opóźnienia lub wstrzymania działania jakiegokolwiek składnika lub funkcji układu kontroli emisji, tak aby skuteczność układu kontroli emisji została zmniejszona do stanu poniżej normalnych warunków użytkowania pojazdu, chyba że użycie takiego urządzenia jest istotnie objęte zastosowanymi procedurami badań certyfikacyjnych emisji. ▼M3 Urządzenia tego typu nie uznaje się za urządzenie obniżające sprawność, jeżeli: — potrzeba zastosowania urządzenia jest tymczasowo uzasadniona ochroną silnika w chwilowych warunkach eksploatacji, które mogą doprowadzić do jego uszkodzenia lub awarii oraz w przypadku gdy do tego celu nie przewidziano żadnych innych środków, które nie obniżają sprawności układu kontroli emisji zanieczyszczeń; — urządzenie pracuje tylko wtedy, gdy jest to potrzebne w momencie uruchamiania lub rozgrzewania silnika i do tego celu nie stosuje się żadnych innych środków, które nie zmniejszają sprawności układu kontroli emisji zanieczyszczeń. Rysunek 1 Określone definicje cykli badań

▼M4

2.29. „pomocnicze urządzenie kontrolne”oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowane w silniku lub pojeździe, które są wykorzystywane do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami działalności, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Pomocnicze urządzenie kontrolne może także być strategią lub środkiem, co do których wskazano w sposób zadowalający, że nie są urządzeniami obniżającymi sprawność.

2.30. „nieracjonalna strategia ograniczania emisji”oznacza każdą strategię lub środek, które kiedy pojazd działa w normalnych warunkach użytkowania, zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej poziomu oczekiwanego przez stosowane procedury badania emisji.

▼M3

►M4 2.31. ◄ Oznaczenia i skróty ►M4 2.31.1. ◄ Oznaczenia parametrów badań



Oznaczenie Jednostka Opis AP m2 Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej AT m2 Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej CEE - Sprawność etanu CEM - Sprawność metanu C1 - Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru conc Ppm/obj. % Indeks dolny oznaczania stężenia D0 m3/s Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDF DF - Współczynnik rozcieńczenia D - Stała funkcji Bessela E - Stała funkcji Bessela Ez g/kWh Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli fa - Laboratoryjny współczynnik powietrza fc s-1 Częstotliwość wyłączania filtra Bessela FFH - Współczynnik specyficzny dla paliwa do przeliczania wzbogacania mokrego na suche FS - Mnożnik analityczny gAIRW kg/h Współczynnik poboru powietrza w stanie mokrym gAIRD kg/h Współczynnik poboru powietrza w stanie suchym gDILW kg/h Współczynnik rozcieńczania powietrza w stanie mokrym gEDFW kg/h Równoważny współczynnik natężenia przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym gEXHW kg/h Współczynnik natężenia przepływu spalin w stanie mokrym gFUEL kg/h Współczynnik natężenia przepływu paliwa gTOTW kg/h Współczynnik natężenia przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym H MJ/m3 Wartość cieplna hREF g/kg Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10,71 g/kg) Ha g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego Hd g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego HTCRAT Mol/mol Stosunek wodoru do węgla i - Indeks dolny oznacza tryb indywidualny K - Stała Bessela k m-1 Współczynnik pochłaniania światła kH,D - Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach wysokoprężnych kH,G - Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych KV Funkcja kalibracji CFV KW,a - Współczynnik korekcji powietrza wlotowego w stanie suchym na mokry KW,d - Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego w stanie suchym na mokry KW,e - Współczynnik korekcji stężenia rozcieńczonych spalin w stanie suchym na mokry KW,r - Współczynnik korekcji nieoczyszczonych spalin w stanie suchym na mokry L % Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego silnika do badań La M Sprawna długość ścieżki optycznej m Nachylenie funkcji kalibracji PDP mass g/h lub g Indeks dolny oznacza przepływ (współczynnik natężenia przepływu) emisji MDIL Kg Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry pobierania próbek pyłów Md Mg Masa zebranej próbki pyłów w powietrzu rozcieńczającym Mf Mg Masa zebranej próbki pyłów Mf,p Mg Masa zebranej próbki pyłów na filtrze wstępnym Mf.b Mg Masa zebranej próbki pyłów na filtrze zapasowym MSAM Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry pobierania próbek pyłów MSEC Kg Masa powietrza do wtórnego rozcieńczania MTOTW Kg Masa całkowita CVS w cyklu w stanie mokrym MTOTW,i Kg Masa chwilowa CVS w stanie mokrym n % Zadymienie NP - Obroty maksymalne PDP w cyklu NP,i - Obroty PDP w danym przedziale czasu N min-1 Prędkość obrotowa silnika np s-1 Prędkość PDP nhi min-1 Wysoka prędkość obrotowa silnika nlo min-1 Niska prędkość obrotowa silnika nref min-1 Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC Pa kPa Ciśnienie pary nasyconej powietrza wlotowego silnika pA kPa Ciśnienie bezwzględne pB kPa Całkowite ciśnienie atmosferyczne Pd kPa Ciśnienie pary nasyconej powietrza rozcieńczającego ps kPa Suche ciśnienie atmosferyczne p1 kPa Spadek ciśnienia na wlocie pompy paliwowej P(a) kW Moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania P(b) kW Moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania P(n) kW Moc netto bez korekcji P(m) kW Moc mierzona na stanowisku do badań Ω - Stała Bessela Qs m3/s Objętościowe natężenie przepływu CVS q - Współczynnik rozcieńczania r - Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej Ra % Wilgotność względna powietrza wlotowego Rd % Wilgotność względna powietrza rozcieńczającego Rf - Współczynnik reakcji FID p kg/m3 Gęstość S kW Ustawienie dynamometru Si nT-1 Chwilowa wartość zadymienia Sλ - Współczynnik zmiany λ T K Temperatura bezwzględna Ta K Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego T S Czas pomiaru te S Czas reakcji elektrycznej tf S Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela tp S Czas reakcji fizycznej Δt S Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/współczynnik pobierania próbek) Δti S Przedział czasu dla chwilowego przepływu CFV Τ % Transmitancja zadymienia V0 m3/obr. Objętościowe natężenie przepływu PDP w warunkach rzeczywistych W - Liczba Wobbego Wact kWh Praca ETC w cyklu rzeczywistym Wref kWh Praca ETC w cyklu odniesienia WF - Współczynnik wagi WFE - Efektywny współczynnik wagi X0 m3/obr Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP Yi m-1 Uśredniona wartość zadymienia spalin Bessela na 1 s ▼M4 2.31.2. Symbole związków chemicznych



CH4 Metan C2H6 Etan C2H5OH Alkohol etylowy C3H8 Propan CO Tlenek węgla DOP Dioktylu ftalan CO2 Ditlenek węgla HC Węglowodory NMHC Węglowodory niemetanowe NOx Tlenki azotu NO Tlenek azotu NO2 Ditlenek azotu PT Pyły. ▼M3 ►M4 2.31.3. ◄ Skróty



CFV Kanał mierniczy przepływu krytycznego CLD Wykrywacz chemiluminescencyjny ELR Europejskie badanie reakcji obciążenia ESC Europejski cykl stanu stałego ETC Europejskie cykl stanu zmiennego FID Wykrywacz jonizacji płomienia GC Chromatograf gazowy HCLD Cieplny wykrywacz luminescencyjny HFID Cieplny wykrywacz jonizacji płomienia LPG Gaz płynny NDIR Niedyspersyjny analizator podczerwieni NG Gaz ziemny NMC Eliminator węglowodorów niemetanowych

3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI WE

3.1. Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu silnika lub rodziny silników jako odrębnej jednostki technicznej

3.1.1. Wniosek o przyznanie homologacji dla typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych dla silników Diesla i w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych dla silników gazowych składa producent silnika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.1.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: 3.1.2.1. Opis typu silnika lub rodziny silników, obejmujący, jeżeli ma to zastosowanie, dane określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy, które spełniają wymagania art. 3 i 4 dyrektywy 70/156/EWG.

3.1.3. Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” lub „silnika macierzystego” określonymi w załączniku II przekazuje się do służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w pkt 6.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

3.2.1. Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych i pyłowych emitowanych przez silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik lub rodzinę silników gazowych składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.2. Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe: 3.2.2.1. Opis typu pojazdu, części silnika oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, gdy ma to zastosowanie, dane szczegółowe podane w załączniku II oraz dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

3.3. Wniosek o udzielenie homologacji WE typu dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem

3.3.1. Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych emitowanych przez jego homologowany silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez homologowany silnik lub rodzinę silników gazowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.3.2. Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe: 3.3.2.1. Opis typu pojazdu oraz części pojazdu związane z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku II, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię świadectwa homologacji WE dla (załącznik VI) danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów, jak również dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

▼M4

4. HOMOLOGACJA TYPU WE

4.1. Udzielanie homologacji typu WE typowi paliwa uniwersalnego

Homologacji typu WE dla paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków.

4.1.1. W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku IV.

4.1.2. W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego ogólnie istnieją dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości energetycznej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości energetycznej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one znacznie swoimi wartościami energetycznymi wyrażonymi za pomocą liczby Wobbego oraz współczynnikami zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego i Sλ podane są w sekcjach 2.25 i 2.26. Gazy ziemne o współczynniku zmiany między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla zmienności Sλ. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IV, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.1.2.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.3. W przypadku gdy silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IV dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszej dyrektywy w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.1.3.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolnym zakresem GR) a 1,19 (tj. górnym zakresem G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.4. W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący: lub oraz

4.1.5. W przypadku LPG silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku LPG występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania emisji dotyczące paliw wzorcowych A i B podanych w załączniku IV bez zmian napędzania paliwem między obydwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się, wykorzystując procedurę określoną w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.1.5.1. Stosunek wyników badania emisji „r” określa się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

4.2. Udzielanie homologacji typu WE ograniczonej zakresem paliwa

Homologację typu WE ograniczoną typem paliwa udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań.

4.2.1. Uzyskanie homologacji odnośnie do poziomów emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie albo gazów H, albo gazów L. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IV dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik wzorcowy spełnia wymagania niniejszej dyrektywy bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury określonej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.2.1.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), jeśli współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolnym zakresem GR) a 1,19 (tj. górnym zakresem G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 4.2.1.2. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco: lub oraz 4.2.1.3. W momencie dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

4.2.2. Homologacja w zakresie poziomów emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie. 4.2.2.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B, w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku IV. Między badaniami dozwolone jest dostrajanie precyzyjne układu napędzania paliwem. To dostrajanie precyzyjne będzie składać się z przekalibrowania bazy danych napędzania paliwem bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskowe). 4.2.2.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub gazów zakresu L. 4.2.2.3. W momencie dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został skalibrowany.

4.3. Homologacja w zakresie emisji gazów wydechowych dla członka rodziny silników

4.3.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2 homologację silnika wzorcowego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1 lub 4.2), dla której silnik macierzysty był homologowany.

4.3.2. Dodatkowy silnik do badań W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do pewnej rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 1 do załącznika I, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4. Świadectwo homologacji typu

Świadectwo zgodne ze wzorem określonym w załączniku VI wydawane jest w odniesieniu do homologacji określonej na mocy sekcji 3.1, 3.2 oraz 3.3.

▼M3

5. OZNACZENIA SILNIKA

5.1. Silnik homologowany jako jednostka techniczna musi mieć: 5.1.1. znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika; 5.1.2. opis handlowy producenta; 5.1.3. numer homologacji WE poprzedzony wyraźną(-ymi) literami lub cyfrą(-ami) państwa udzielającego homologacji WE ( 10 ); 5.1.4. w przypadku silnika NG, jedno z poniższych oznaczeń umieszczanych po numerze homologacji WE: — H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H; — L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L; — HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L; — Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po dostrojeniu układu paliwowego silnika; — Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po dostrojeniu układu paliwowego silnika; — HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu albo w zakresie gazów H, albo w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz albo w zakresie gazów H, albo w zakresie gazów L po dostrojeniu układu paliwowego silnika. 5.1.5. Etykiety W przypadku silników napędzanych NG i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety: 5.1.5.1. Treść Muszą być podane następujące informacje: W przypadku ppkt 4.2.1.3 etykieta zawiera następujący tekst „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”. W przypadku ppkt 4.2.2.3 etykieta zawiera następujący tekst „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI…” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI…”. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku IV są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika. Litery i cyfry muszą mieć przynajmniej 4 mm wysokości. Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także zainteresowane władze muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym. 5.1.5.2. Właściwości Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania. 5.1.5.3. Umieszczanie Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były dla każdego wyraźnie widoczne po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

5.2. W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w ppkt 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.3. W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w ppkt 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

6. SPECYFIKACJE I BADANIA

▼M4

6.1. Przepisy ogólne

6.1.1. Urządzenia kontroli emisji

6.1.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników diesla oraz emisje zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszej dyrektywy.

6.1.2. Funkcje urządzeń kontroli emisji

6.1.2.1. Zabrania się wykorzystywania urządzenia obniżającego sprawność i/lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji.

6.1.2.2. Dodatkowe urządzenie kontrolne może być zainstalowane w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że urządzenie to: — pracuje wyłącznie poza obszarem warunków określonych w sekcji 6.1.2.4, lub — jest uruchamiane wyłącznie przejściowo zgodnie z warunkami określonymi w sekcji 6.1.2.4 do takich celów, jak ochrona silnika przed uszkodzeniem, ochrona urządzenia wentylacyjnego ( 11 ), kontrola zadymienia (11) , zimny rozruch lub podgrzewanie, lub — jest uruchamiane wyłącznie przez sygnały pokładowe w takich celach, jak bezpieczeństwo eksploatacji i strategie konieczności dojechania do stacji obsługi pojazdów.

6.1.2.3. Urządzenie kontrolne silnika, funkcja, system lub środek, które pracują w trakcie działania warunków określonych w sekcji 6.1.2.4 i które powoduje zastosowanie innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w porównaniu ze strategią stosowaną zwykle podczas cykli badań emisji, jest dozwolone, jeśli zgodnie z wymaganiami sekcji 6.1.3 i/lub 6.1.4 jest w pełni wykazane, że środek ten nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia takie uznaje się za urządzenia obniżające sprawność.

6.1.2.4. Do celów określonych w sekcji 6.1.2.2 określone warunki użytkowania w warunkach stałych i przejściowych to (11) : — wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie: ciśnienie atmosferyczne 90 kPa), — temperatura otoczenia w zakresie 283-303 K (10-30 °C), — temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-368 K (70-95 °C).

6.1.3. Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

6.1.3.1. Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia.

Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

a) pakiet formalnej dokumentacji, przedkładany służbie technicznej w czasie przedkładania wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis układu. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem że wskazuje dowody, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informację tę załącza się do dokumentacji wymaganej w sekcji 3 załącznika I;

b) materiał dodatkowy, który wskazuje parametry, które są modyfikowane przez jakiekolwiek dodatkowe urządzenie kontrolne oraz warunki brzegowe, w ramach których działa urządzenie. Materiał dodatkowy zawiera opis elektroniki kontroli systemu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Materiał dodatkowy zawiera także uzasadnienie w odniesieniu do użycia jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kontrolnego oraz zawiera dodatkowy materiał i dane z badań w celu wykazania wpływu na emisję spalin dodatkowego urządzenia kontrolnego zainstalowanego w silniku lub pojeździe. Materiał dodatkowy pozostaje ściśle poufny i w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniany do kontroli w czasie homologacji typu lub w dowolnym momencie okresu ważności homologacji typu.

6.1.4. W celu sprawdzenia, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenia obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię kontroli emisji zgodnie z definicjami podanymi w sekcjach 2.28 i 2.30, organ udzielający homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania odsiewowego NOx przy zastosowaniu ETC przeprowadzonego w połączeniu albo z badaniem homologacyjnym, albo procedurami kontroli zgodności produkcji. 6.1.4.1. Jako alternatywa w odniesieniu do wymagań dodatku 4 do załącznika III do dyrektywy 88/77/EWG emisje NOx w czasie badania odsiewowego ETC mogą być objęte pobieraniem próbek z wykorzystaniem surowych spalin i stosując się do warunków technicznych ISO DIS 16183 z dnia 15 października 2000 r. 6.1.4.2. Sprawdzając, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenie obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię kontroli emisji, zgodnie z definicjami podanymi w sekcjach 2.28 i 2.30, przyjmuje się dodatkowy margines 10 % dotyczący właściwej wartości granicznej NOx.

6.1.5. Przepisy przejściowe homologacji w odniesieniu do rozszerzenia homologacji typu 6.1.5.1. Niniejszy podpunkt stosuje się tylko w odniesieniu do nowych silników wysokoprężnych i nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, które otrzymały homologację typu według wymagań podanych w wierszu A tabeli w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG. 6.1.5.2. Alternatywnie w odniesieniu do wymagań sekcji 6.1.3 i 6.1.4 producent może przedstawić służbie technicznej wyniki badania odsiewowego NOx, wykorzystując ETC dla silnika zgodnego z właściwościami silnika wzorcowego określonymi w załączniku II i biorąc pod uwagę przepisy zawarte w sekcjach 6.1.4.1 i 6.1.4.2. Producent przedstawia także oświadczenie na piśmie, że silnik nie zawiera żadnego urządzenia obniżającego sprawność lub nieracjonalnej strategii kontroli emisji, których definicję przedstawiono w sekcji 2 niniejszego Załącznika. 6.1.5.3. Producent dostarcza również pisemne oświadczenie, że wyniki badania odsiewowego NOx oraz deklaracja w odniesieniu do silnika macierzystego, jak określono w sekcji 6.1.4, mają zastosowanie także do wszystkich typów silnika w ramach rodziny silników opisanej w załączniku II.

▼M3

6.2. Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w ppkt 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory NOx lub filtry pyłów dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1 lub B2, albo wiersza C tabel w ppkt 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku III dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku III dodatki 2 i 3.

W razie potrzeby, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin na silniku dostarczonym do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku III dodatek 4. Załącznik V opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy pobierania próbek pyłów oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszej dyrektywy. Dla poziomów emisji pyłów za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu. „Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komorze do badań oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Kryterium równoważności ustala się na ± 5 % zgodności średnich dla pary próbek Dla wprowadzenia do dyrektywy nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności jak określono w normie ISO 5725.

6.2.1. Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, węglowodorów ogółem, tlenków azotu i pyłów wyznaczonych w teście ESC oraz zadymienie spalin wyznaczone w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.







Tabela 1 Wartości graniczne – badania ESC i ELR Wiersz Masa tlenku węgla (CO) g/kWh Masa węglowodorów (HC) g/kWh Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh Masa pyłów (PT) g/kWh Zadymienie spalin m-1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i pyłów (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.







Tabela 2 Wartości graniczne – badanie ETC (1) Wiersz Masa tlenku węgla Masa węglowodorów niemetanowych Masa metanu Masa tlenków azotu Masa pyłów (PT) (CO) g/kWh (NMHC) g/kWh (CH4) (2) g/kWh (NOx) g/kWh (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Warunki sprawdzania dopuszczalności badań ETC (patrz załącznik III dodatek 2 ppkt 3.9) podczas mierzenia poziomów emisji silników napędzanych gazem względem wartości granicznych dopuszczalnych w wierszu A należy zbadać ponownie oraz, gdy jest to niezbędne, zmodyfikować zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG. (2) Tylko dla silników NG. (3) Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapie A oraz etapach B1 i B2. (4) Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder oraz mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

6.2.2. Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

6.2.2.1. Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych, producent może wybrać zmierzenie masy węglowodorów ogółem (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej węglowodorów ogółem jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

6.2.3. Wymagania szczególne dla silników wysokoprężnych

6.2.3.1. Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontroli badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 procent wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik III dodatek 1 ppkt 4.6.2 i 4.6.3).

6.2.3.2. Wartość zadymienia spalin na wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 %, lub o więcej niż 5 % wartości granicznej w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

7. INSTALACJA W POJEŹDZIE

7.1. Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się zgodnie z poniższymi właściwościami w odniesieniu do homologacji silnika: 7.1.1. spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI; 7.1.2. ciśnienie wsteczne spalin nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI; 7.1.3. moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku VI. 7.1.4. moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku VI.

8. RODZINA SILNIKÓW

8.1. Parametry definiujące rodzinę silnika

Jak określono przez producenta silnika, rodzinę silnika można zdefiniować w oparciu o podstawowe wspólne właściwości dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry:

8.1.1. Cykl spalania: — 2 cykle — 4 cykle

8.1.2. Chłodziwo: — powietrze — woda — olej

8.1.3. Dla silników gazowych i silników z oczyszczaniem spalin — Liczba cylindrów (inne silniki Diesla o mniejszej liczbie cylindrów niż silnik macierzysty można uznać za należące do tej samej rodziny, pod warunkiem że układ paliwowy odmierza paliwo dla każdego cylindra oddzielnie).

8.1.4. Pojemność poszczególnych cylindrów: — silniki muszą mieścić się w całkowitym rozstawie 15 %

8.1.5. Metoda zasysania powietrza: — zasysanie samorzutne — doładowane ciśnieniem — doładowane ciśnieniem z chłodnicą powietrza

8.1.6. Typ/konstrukcja komory spalania: — komora spalania wstępnego — komora wirowa — komora otwarta

8.1.7. Zawór i układ szczelin – konfiguracja, rozmiar i liczba: — głowica cylindra — ściana cylindra — skrzynia korbowa

8.1.8. Układ wtrysku paliwa (silniki Diesla): — wtryskiwacz pompowy — pompa rzędowa — pompa rozdzielcza — jednoelementowy — zespół wtryskiwacza

8.1.9. Układ paliwowy (silniki gazowe): — zespół mieszający — wlot/wtrysk gazu (jednopunktowy, wielopunktowy) — wtrysk cieczy (jednopunktowy, wielopunktowy).

8.1.10. Układ zapłonowy (silniki gazowe)

8.1.11. Właściwości różne: — recyrkulacja spalin — wtrysk woda/emulsja — wtórny wtrysk powietrza — wymuszony układ chłodzenia

8.1.12. Oczyszczanie spalin: — katalizator trójdrogowy — katalizator utleniający — katalizator redukcyjny — reaktor ogrzewany — eliminator pyłów

8.2. Wybór silnika macierzystego

8.2.1. Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej wartości podawania paliwa na skok przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej wartości podawania paliwa na skok przy prędkości znamionowej. W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, iż silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za ujemnie wpływające na poziom emisji, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

8.2.2. Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny dobiera się w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. W przypadku gdy dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty dobiera się w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

— najwyższa wartość podawania paliwa na skok przy prędkości deklarowanej i mocy znamionowej;

— najwyższa wartość regulacji zapłonu;

— najniższy współczynnik EGR;

— brak pompy powietrza lub najniższy, rzeczywisty przepływ powietrza na pompie.

W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najgorszy poziom emisji w rodzinie najlepiej można sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badań drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1. Środki zapewniające zgodność produkcji muszą być przyjęte zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG. Zgodność produkcji sprawdza się na podstawie opisu w świadectwach homologacji określonych w załączniku VI do niniejszej dyrektywy. Załącznik X do dyrektywy 70/156/EWG ppkt 2.4.2 i 2.4.3 stosuje się wtedy, gdy nie są spełnione oczekiwania właściwego organu odnośnie procedury audytu producenta. 9.1.1. Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę wyłączeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych wyłączeń. 9.1.1.1. Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń: Po dostarczeniu silnika organowi producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników. 9.1.1.1.1. Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji dotyczącej wiersza A tabel w ppkt 6.2.1 podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą organu, wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1 lub B2, albo C tabel w ppkt 6.2.1 podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 6.2.1 niniejszego załącznika. 9.1.1.1.2. Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika, jeżeli nie są spełnione oczekiwania właściwego organu odnośnie odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta, zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej pojazdów silnikowych i ich przyczep. Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchyleniem standardowego produkcji podanego przez producenta, zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej pojazdów silnikowych i ich przyczep. Na żądanie producenta, badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika. 9.1.1.1.3. Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek, serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku. W przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń. Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub, jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rysunek 2). Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnym momencie podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną. 9.1.1.2. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się w oparciu o procedurę określoną w załączniku III dodatek 2 pkt 3. 9.1.1.2.1. Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w ppkt 9.1.1.2, maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji. 9.1.1.2.2. W przypadku gdy producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z ppkt 9.1.1.2.1, można ją przeprowadzić na: — wszystkich badanych silnikach, — lub, — pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania następująco: — — poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”, — dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”: — — Współczynnik może być mniejszy od jedności. Kolejno badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania. W tym przypadku uzyskane wartości będą: — wartościami w godzinie „x” dla pierwszego silnika, — wartościami w godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników. 9.1.1.2.3. Dla silników Diesla i silników napędzanych LPG wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na żądanie producenta, można użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku IV. To implikuje badania opisane w pkt 4 niniejszego załącznika, na przynajmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego. ▼M4 9.1.1.2.4. W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób: — w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H; (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku IV. Pociąga to za sobą takie badania, jakie opisano w sekcji 4 niniejszego Załącznika. 9.1.1.2.5. W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik wzorcowy był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w sekcjach 4.1.3.1 i 4.2.1.1, na którym silnik wzorcowy mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia stosujące odpowiedni czynnik/czynniki „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w sekcjach 4.1.4, 4.1.5.1 i 4.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik spełnia wartości dopuszczalne dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, jeśli ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny). ▼M3 9.1.1.2.6. Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik. Rysunek 2 Schemat badania zgodności produkcji









Dodatek 1

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY ZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku gdy odchylenie standardowe dla produkcji jest zadowalające.

2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w załączniku I ppkt 6.2.1 (patrz rysunek 2): Zakładamy, że: L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; Xi = logarytm naturalny pomiaru dla silnika i z próby; s = oszacowanie standardowego odchylenia produkcji (po wzięciu logarytmu naturalnego pomiarów); n = aktualna liczebność próby.

4. Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

5. Następnie: — jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; — jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; — w przeciwnym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z załącznikiem I ppkt 9.1.1.1, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.







Tabela 3 Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 1 Minimalna wielkość próby: 3 Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość An decyzji pozytywnej Wartość Bn decyzji negatywnej 3 3,327 - 4,724 4 3,261 - 4,790 5 3,195 - 4,856 6 3,129 - 4,922 7 3,063 - 4,988 8 2,997 - 5,054 9 2,931 - 5,120 10 2,865 - 5,185 11 2,799 - 5,251 12 2,733 - 5,317 13 2,667 - 5,383 14 2,601 - 5,449 15 2,535 - 5,515 16 2,469 - 5,581 17 2,403 - 5,647 18 2,337 - 5,713 19 2,271 - 5,779 20 2,205 - 5,845 21 2,139 - 5,911 22 2,073 - 5,977 23 2,007 - 6,043 24 1,941 - 6,109 25 1,875 - 6,175 26 1,809 - 6,241 27 1,743 - 6,307 28 1,677 - 6,373 29 1,611 - 6,439 30 1,545 - 6,505 31 1,479 - 6,571 32 - 2,112 - 2,112









Dodatek 2

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY NIEZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO LUB GDY DANE NA TEMAT ODCHYLENIA STANDARDOWEGO NIE SĄ DOSTĘPNE

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w momencie gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające albo nie ma danych na jego temat.

2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Uważa się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w załączniku I ppkt 6.2.1 posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza bieżącą liczebność próby.

4. Jeżeli logarytmy naturalne wartości zmierzonych w seriach wynoszą χ1, χ2,… χi, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy: oraz,

5. Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do wielkości próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem i należy go wykorzystać do stwierdzenia czy seria została przyjęta czy odrzucona następująco: oraz do stwierdzenia czy seria została przyjęta czy odrzucona, następująco: Dla m0 ≤ = n ≤ = m: — serię przyjęto, jeżeli — serię odrzucono, jeżeli — dokonujemy innego pomiaru, jeżeli oraz do stwierdzenia czy seria została przyjęta czy odrzucona, następująco:

6. Uwagi Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:







Tabela 4 Tabela 4 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 2 Minimalna wielkość próby: 3 Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość An decyzji pozytywnej Wartość Bn decyzji negatywnej 3 - 0,80381 16,64743 4 - 0,76339 7,68627 5 - 0,72982 4,67136 6 - 0,69962 3,25573 7 - 0,67129 2,45431 8 - 0,64406 1,94369 9 - 0,61750 1,59105 10 - 0,59135 1,33295 11 - 0,56542 1,13566 12 - 0,53960 0,97970 13 - 0,51379 0,85307 14 - 0,48791 0,74801 15 - 0,46191 0,65928 16 - 0,43573 0,58321 17 - 0,40933 0,51718 18 - 0,38266 0,45922 19 - 0,35570 0,40788 20 - 0,32840 0,36203 21 - 0,30072 0,32078 22 - 0,27263 0,28343 23 - 0,24410 0,24943 24 - 0,21509 0,21831 25 - 0,18557 0,18970 26 - 0,15550 0,16328 27 - 0,12483 0,13880 28 - 0,09354 0,11603 29 - 0,06159 0,09480 30 - 0,02892 0,07493 31 - 0,00449 0,05629 32 - 0,03876 0,03876









Dodatek 3

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI NA ŻĄDANIE PRODUCENTA

1. Dodatek ten opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

2 Przy minimalnej liczebności próby trzech silników, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających przedstawionych w załączniku I ppkt 6.2.1 (patrz rysunek 2): Zakładamy, że: L = wartość graniczna dla substancji zanieczyszczającej, xi = wartość pomiaru dla silnika i w próbie, n = aktualna liczebność próby.

4. Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, np. xi ≥ L:

5. Następnie: — jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; — jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; — w przeciwnym przypadku bada się silnik dodatkowy zgodnie z załącznikiem I ppkt 9.1.1.1 a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. W tabeli 5 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.



Tabela 5 Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 3 Minimalna wielkość próby: 3 Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) Wartość decyzji pozytywnej Wartość decyzji negatywnej 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









ZAŁĄCZNIK II

►(1) M4









Dodatek 1

ZASADNICZE WŁAŚCIWOŚCI SILKINA (MACIERZYSTEGO) ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEBIEGU BADANIA

►(1) M4









Dodatek 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW









Dodatek 3

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI TYPU SILNIKA W RODZINIE (1)

►(1) M4









Dodatek 4

WŁAŚCIWOŚCI CZĘŚCI POJAZDU ZWIĄZANYCH Z SILNIKIEM









ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA BADANIA

1. WPROWADZENIE

1.1. Niniejszy załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji komponentów gazowych, pyłów i zadymienia spalin przez badane silniki. Opisano trzy cykle badań stosowane zgodnie z przepisami załącznika I ppkt 6.2: — ESC składający się z 13 trybów cyklu warunków stałych, — ELR składający się ze stopni obciążenia chwilowego przy różnych prędkościach stanowiących integralne części jednej procedury badania i przeprowadzanych jednocześnie, — ETC składający się z sekwencji sekundowych trybów chwilowych.

1.2. Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stole do badań i połączonym z dynamometrem.

1.3. Zasada pomiaru Poziomy emisji mierzone w spalinach silnika uwzględniają komponenty gazowe (tlenek węgla, węglowodory ogółem dla silników Diesla tylko w badaniu ESC; węglowodory niemetanowe dla silników Diesla i silników gazowych tylko w badaniu ETC; metan dla silników gazowych tylko w badaniu ETC i tlenki azotu), pyły (tylko silniki Diesla) i zadymienie spalin (silniki Diesla tylko w badaniu ELR). Ponadto dwutlenku węgla często używa się jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach częściowego i pełnego rozcieńczania przepływu. Dobra praktyka inżynieryjna zaleca przeprowadzenie ogólnego pomiaru dwutlenku węgla jako doskonałego narzędzia do wykrywania błędów pomiaru podczas wykonywania badania. 1.3.1. Badanie ESC Podczas zalecanej sekwencji warunków eksploatacyjnych rozgrzanego silnika należy w sposób ciągły badać poziomy emisji podane powyżej poprzez pobranie próbki nieoczyszczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku trybów prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdym trybie ustala się, a następnie waży zmierzone wartości każdej z gazowych substancji zanieczyszczających, poziom przepływu spalin i wydajność mocy. Próbkę pyłów rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym. W toku pełnej procedury badania pobiera się jedną próbkę, zebraną na odpowiednich filtrach. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, oblicza się masę każdej z substancji zanieczyszczających w gramach na kilowat. Ponadto mierzy się poziom NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną ( 12 ), a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla trybów cyklu badania obejmujących wybrane punkty badania. Kontrola poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji silnika w typowym zakresie roboczym silnika. 1.3.2. Badanie ELR W wyznaczonym badaniu obciążeniowym za pomocą dymomierza ustalony zostaje poziom zadymienia spalin emitowanych przez rozgrzany silnik. Badanie polega na obciążeniu silnika przy prędkości stałej 10 %-100 % obciążenia przy trzech, różnych prędkościach silnika. Ponadto uruchomiony zostaje czwarty stopień obciążenia wybrany przez służbę techniczną (12) , a wartość jest porównywana z wartościami z poprzednich obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, szczytowa wartość zadymienia spalin zostaje ustalona przy użyciu algorytmu uśredniającego. 1.3.3. Badanie ETC W wyznaczonym cyklu chwilowych warunków eksploatacyjnych rozgrzanego silnika, opartym ściśle na schematach jazdy dostosowanych do warunków drogowych silników o dużej przeciążalności instalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, substancje zanieczyszczające wymienione powyżej są mierzone po rozcieńczeniu ogólnych spalin kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym. Przy wykorzystaniu momentu obrotowego silnika i impulsów zwrotnych prędkości dynamometru silnika zostaje odpowiednio zsynchronizowana moc z czasem cyklu uzyskanym podczas pracy silnika w cyklu. Stężenie NOx i HC ustala się w trakcie cyklu przez zsynchronizowanie impulsu analizatora. Stężenia CO, CO2 i NMHC może zostać ustalone przez zsynchronizowanie impulsu analizatora lub za pomocą wychwytywania próbek. Dla pyłów próbkę proporcjonalną zbiera się na odpowiednich filtrach. Współczynnik przepływu rozcieńczonych spalin ustala się w cyklu przez obliczenie ogólnych wartości emisji zanieczyszczeń. Ogólne wartości emisji są odnoszone do pracy silnika, aby otrzymać wartość w gramach na kilowatogodzinę dla każdej substancji zanieczyszczającej, jak opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2. WARUNKI BADAŃ

2.1. Warunki badań silnika

2.1.1. Temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza w silniku na wlocie do silnika wyraża się w stopniach Kelvina, a suche ciśnienie atmosferyczne (ps), wyrażone w kPa, mierzy się wyznaczając parametr F, zgodnie z następującymi przepisami: a) dla silników Diesla: Silniki naturalnie zasysające i mechanicznie doładowywane: Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza wlotowego: b) dla silników gazowych:

2.1.2. Ważność badania Aby badanie można było uznać za ważne, parametr F powinien wynieść:

2.2. Silniki z chłodzeniem wsadu powietrza

Notuje się temperaturę wsadu powietrza, która przy maksymalnej prędkości deklarowanej i pełnym obciążeniu wynosi w granicach ± 5 K temperatury maksymalnej wsadu powietrza określonej w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.3. Temperatura chłodziwa powinna wynosić przynajmniej 293 K (20 °C).

Jeżeli stosuje się układ zakładu prób i badań lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura wsadu powietrza wynosi ± 5 K maksymalnej temperatury wsadu powietrza określonej w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.3 przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu. W całym cyklu badania używa się chłodnicy wsadu powietrza, aby spełnić powyższe warunki.

2.3. Układ wlotu powietrza do silnika

Układ wlotu powietrza do silnika używa się do obrazowania zakresu wartości powietrza wlotowego ± 100 Pa górnej wartości granicznej dla silnika eksploatowanego przy prędkości przy maksymalnej mocy deklarowanej i pełnym obciążeniu.

2.4. Układ wydechowy silnika

Wykorzystuje się układ wydechowy z ciśnieniem wstecznym spalin w granicach ± 1 000 Pa górnej wartości granicznej silnika eksploatowanego przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu oraz o objętości ± 40 % wartości podanej przez producenta. Można użyć układu zakładu prób i badań, pod warunkiem że reprezentuje on rzeczywiste warunki eksploatacji silnika. Układ wydechowy spełnia warunki dotyczące pobierania próbek spalin jak określono w załączniku III dodatek 4 ppkt 3.4 oraz w załączniku V ppkt 2.2.1, EP oraz ppkt 2.3.1, EP.

Jeżeli silnik wyposażony jest w urządzenie oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica stosowana w czterech pompach prowadzących do wlotu wstępnej części rozszerzonej, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza przewodu wydechowego lub wylotu turbodoładowania do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. Ciśnienie wsteczne spalin lub ciśnienie graniczne spełnia te same kryteria, co kryteria podane powyżej i można je wyregulować za pomocą zaworu. Zbiornik oczyszczania można zdjąć podczas badań pozorowanych i odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem ze wspomaganiem katalizatora nieaktywnego.

2.5. Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o sprawności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

2.6. Olej smarowy

Jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 7.1 wraz z badaniem odnotowywane i przedstawiane są specyfikacje oleju smarowego użytego do badania.

2.7. Paliwo

Paliwo jest paliwem wzorcowym określonym w załączniku IV.

Temperaturę paliwa i punkt pomiarowy określa producent w granicach podanych w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.5. Temperatura paliwa nie może być niższa niż 306 K (33 °C). Jeśli nie została ona określona, powinna wynosić 311 K ± 5 K (38° C ± 5 °C) na wlocie podawania paliwa.

Dla silników napędzanych NG i LPG temperatura paliwa i punkt pomiarowy mieszczą się w granicach przedstawionych w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.5 lub w załączniku II dodatek 3 ppkt 1.16.5 w przypadkach gdy silnik nie jest silnikiem macierzystym.

2.8. Badanie układów oczyszczania spalin

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, poziomy emisji mierzone w cyklu(-ach) badań są reprezentatywne dla poziomów emisji w terenie. Jeżeli nie można tego uzyskać w jednym cyklu badania (np. dla filtrów pyłów o okresowej regeneracji), należy przeprowadzić kilka cykli badania, a wyniki badania uśrednić lub zważyć. Dokładną procedurę ustala producent silnika i służba techniczna na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej.









Dodatek 1

CYKLE BADAŃ ESC I ELR

1. USTAWIENIA SILNIKA I DYNAMOMETRU

1.1. Wyznaczanie prędkości obrotowych silnika A, B, i C

Prędkości obrotowe silnika A, B i C deklaruje producent zgodnie z następującymi przepisami:

Prędkość wysoką nhi wyznacza się przez obliczenie 70 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n) jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 8.2. Najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nhi. Prędkość niską nlo wyznacza się przez obliczenie 50 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n) jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 8.2. Najniższą prędkość obrotowa silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nlo.

Prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się następująco:

Prędkości obrotowe silnika A, B i C można weryfikować za pomocą następujących metod:

a) Podczas zatwierdzania pracy silnika należy zmierzyć dodatkowe punkty badania zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości silnika A, B i C oblicza się zgodnie z przepisami wymienionymi powyżej.

b) Silnik należy odwzorować wzdłuż krzywej pełnego obciążenia, od maksymalnej prędkości przy pełnym obciążeniu do prędkości na biegu jałowym, wykorzystując przynajmniej 5 punktów pomiarowych na odcinkach 1 000 rpm i punkty pomiarowe w zakresie ± 50 rpm prędkości przy deklarowanej mocy maksymalnej. Moc maksymalną nhi i nlo wyznacza się z tej krzywej odwzorowania, a prędkości silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

Jeżeli zmierzone prędkości silnika A, B i C mieszczą się w ± 3 % prędkości silnika deklarowanej przez producenta, deklarowane prędkości silnika wykorzystuje się do badania poziomów emisji. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości silnika tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomów emisji wykorzystuje się zmierzone prędkości silnika.

1.2. Ustalanie nastawów dynamometru

Krzywą momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu ustala się eksperymentalnie dla obliczenia wartości momentu obrotowego dla określonych trybów badania w warunkach netto, jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 8.2. W razie potrzeby należy uwzględnić moc absorbowaną przez urządzenia napędzane silnikiem. Nastawienie dynamometru dla każdego trybu badania oblicza się przy użyciu wzoru:

dla badania w warunkach netto

dla badania w warunkach innych, niż warunki czyste

gdzie:

s = nastawienie dynamometru, kW

P(n) = moc netto silnika zgodnie z załącznikiem II dodatek 1 ppkt 8.2, kW

L = obciążenie procentowe zgodne jak określono w ppkt 2.7.1, %

P(a) = moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe montowane jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 6.1

P(b) = moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 6.2

2. PRZEBIEG BADANIA ESC

Na żądanie producentów można przeprowadzić badanie pozorowane w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego przed rozpoczęciem cyklu pomiarowego.

2.1. Przygotowanie filtrów do zbierania próbek

Każdy filtr (parę) umieszcza się w komorze wagowej w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego na przynajmniej godzinę przed badaniem w celu ustabilizowania. Pod koniec okresu stabilizowania każdy filtr (parę) waży się a tarę odnotowuje. Następnie filtr (parę) umieszcza się w zamkniętym naczyniu Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostaną użyte w ciągu ośmiu godzin od chwili wyjęcia z komory wagowej, przed użyciem należy go ponownie poddać obróbce i zważyć.

2.2. Instalowanie urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się w miarę potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania spalin używa się układu pełnego rozcieńczania przepływu, do układu należy podłączyć przewód wylotowy.

2.3. Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik jest uruchamiany i rozgrzewany do momentu ustabilizowania się wszystkich wartości temperatury i ciśnienia przy mocy maksymalnej zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrej praktyki inżynieryjnej.

2.4. Uruchamianie układu pobierania próbek pyłów

Układ pobierania próbek pyłów uruchamia się i wykorzystuje na obejściu. Poziom pyłów w powietrzu rozcieńczającym może zostać ustalony przez przepuszczenie powietrza rozcieńczającego przez filtry pyłów. Jeżeli wykorzystuje się przefiltrowane powietrze rozcieńczające przed lub po badaniu przeprowadza się jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie zostało przefiltrowane, można przeprowadzić i zanotować wartości pomiarów przeprowadzonych na początku i na końcu cyklu.

2.5. Regulacja współczynnika rozcieńczania

Powietrze rozcieńczające reguluje się w taki sposób, by temperatura rozcieńczonych spalin zmierzona bezpośrednio na wejściu filtra głównego nie przekraczała 325 K (52 °C) w dowolnym trybie. Współczynnik rozcieńczenia (q) nie może być niższy niż 4.

Dla układów wykorzystujących do ustalania współczynnika rozcieńczania pomiar stężenia CO2 lub NOx, stężenie CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym musi zostać zmierzone na początku i na końcu każdego badania. Wartości pomiarów stężenia w powietrzu rozcieńczającym CO2 i NOx wykonane przed i po badaniu muszą się mieścić odpowiednio w wartości 100 ppm lub 5 ppm zakresu ustalonego dla każdej z tych substancji.

2.6. Sprawdzanie analizatorów

Analizatory emisji ustawia się na zero i reguluje kluczem.

2.7. Cykl badania

2.7.1. Podczas pracy dynamometru na badanym silniku należy przeprowadzić trzynastotrybowy cykl:



Numer trybu Prędkość silnika Obciążenie procentowe Współczynnik wagowy Długość trybu 1 jałowa - 0,15 4 minuty 2 A 100 0,08 2 minuty 3 B 50 0,10 2 minuty 4 B 75 0,10 2 minuty 5 A 50 0,05 2 minuty 6 A 75 0,05 2 minuty 7 A 25 0,05 2 minuty 8 B 100 0,09 2 minuty 9 B 25 0,10 2 minuty 10 C 100 0,08 2 minuty 11 C 25 0,05 2 minuty 12 C 75 0,05 2 minuty 13 C 50 0,05 2 minuty

2.7.2. Sekwencja badania Uruchamia się sekwencję badania. Badanie wykonuje się w kolejności trybów podanej w ppkt 2.7.1. W każdym trybie silnik musi pracować przez wyznaczony czas, w którym osiąga pełną prędkość obrotową silnika oraz zmiany obciążenia w ciągu pierwszych 20 sekund. Określoną prędkość utrzymuje się w zakresie ± 50 rpm, natomiast określony moment obrotowy utrzymuje się w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania. Na żądanie producentów, w celu zbierania na filtrach próbek o większym rozmiarze, sekwencję badania można powtarzać kilkakrotnie. Producent dostarcza szczegółowy opis oceny wyników i procedur obliczeniowych. Poziom zanieczyszczeń gazowych ustala się jedynie w pierwszym cyklu.

2.7.3. Reakcja analizatora Wynik z analizatorów rejestruje się na wydruku lub mierzy za pomocą równoważnego układu uzyskiwania danych przepuszczając spaliny przez analizator przez cały czas trwania cyklu badania.

2.7.4. Pobieranie próbek pyłów Do zakończenia procedury badania wykorzystuje się jedną parę filtrów (filtr główny i filtry dodatkowe, patrz załącznik III dodatek 4). Modalne współczynniki wagowe podane w procedurze cyklu badania brane są pod uwagę podczas pobierania próbki proporcjonalnej do masy przepływu spalin w każdym z poszczególnych trybów. Można to uzyskać przez odpowiednie dostosowanie natężenia przepływu próbki, czasu pobierania próbek lub współczynnika rozcieńczenia w taki sposób, by spełnione zostało kryterium efektywności współczynników wagowych określone w ppkt 5.6. W każdym trybie czas pobierania próbek musi wynieść przynajmniej 4 sekundy na 0,01 współczynnika wagowego. Pobieranie próbek należy przeprowadzać w każdym trybie jak najpóźniej. Pobieranie próbek pyłów należy zakończyć nie wcześniej niż 5 sekund przed zakończeniem każdego trybu.

2.7.5. Stan silnika W każdym trybie, a w każdym razie w ostatniej minucie każdego trybu, odnotowuje się prędkość i obciążenie silnika, temperaturę i spadek ciśnienia powietrza wlotowego, temperaturę i ciśnienie wsteczne spalin, przepływ paliwa i przepływ powietrza lub spalin, temperaturę powietrza zasilającego, temperaturę paliwa i wilgotność przy zachowaniu podczas pobierania próbek pyłów wymagań dotyczących prędkości i obciążenia (patrz ppkt 2.7.2). Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz pkt 4 i 5).

2.7.6. Sprawdzenie poziomu NO x w obszarze kontrolnym Kontrolę poziomu NOx w obszarze kontrolnym przeprowadza się niezwłocznie po zakończeniu trybu 13. Przed rozpoczęciem pomiaru silnik na trzy minuty wprowadza się w tryb 13. W różnych miejscach obszaru pomiarowego, wybranych przez służbę techniczną ( 13 ), dokonuje się trzech pomiarów. Każdy pomiar trwa 2 minuty. Procedura pomiarowa jest identyczna jak procedura pomiaru NOx w cyklu 13-trybowym i należy ją wykonywać zgodnie z ppkt 2.7.3, 2.7.5, i 4.1 niniejszego załącznika oraz załącznikiem III dodatek 4 pkt 3. Obliczenia przeprowadza się zgodnie z pkt 4.

2.7.7. Ponowne sprawdzanie analizatorów Po badaniu poziomów emisji do ponownego sprawdzenia wyników używa się gazu zerowego lub gazu zakresowego. Badanie uznaje się za istotne, jeżeli różnica między wynikami przed badaniem i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości gazu.

3. PRZEBIEG BADANIA ELR

3.1. Instalacja urządzeń pomiarowych

Dymomierz i sondy do pobierania próbek, jeżeli mają zastosowanie, są instalowane za tłumikiem spalin lub urządzeniem oczyszczania spalin, jeżeli urządzenia te zostały zainstalowane, zgodnie z procedurami instalacji podanymi przez producenta przyrządu. Ponadto przestrzega się wymagań pkt 10 normy ISO IDS 11614, gdy jest to właściwe.

Przed przeprowadzeniem kontroli punktu zero i pełnego zakresu dymomierz jest rozgrzany i ustabilizowany zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ powietrza oczyszczającego, zapobiegający osiadaniu sadzy na optycznych elementach miernika, układ ten również należy uruchomić i ustawić zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2. Sprawdzenie dymomierza

Kontrolę punktu zerowego i pełnej skali przeprowadza się w trybie odczytu dymomierza, ponieważ skala zadymienia spalin daje dwa punkty kalibracji, tzn. 0 % zadymienia spalin i 100 % zadymienia spalin. Oblicza się właściwie współczynnik pochłaniania w oparciu o zmierzony poziom zadymienia spalin i wartość LA podane przez producenta dymomierza, w momencie przywrócenia przyrządu do trybu odczytu k przeznaczonego do badania.

Nie blokując wiązki światła dymomierza, odczyt należy ustawić na 0,0 % ± 1,0 % zadymienia spalin. Zapobiegając dojściu wiązki światła do odbiornika, odczyt jest ustawiany na 100,0 % ± 1,0 % zadymienia spalin.

3.3. Cykl badania

3.3.1. Kondycjonowanie silnika

Rozgrzanie silnika i układu przeprowadza się przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta. W fazie kondycjonowania wstępnego pomiar jest zabezpieczony przed niepożądanym wpływem osadów nagromadzonych w układzie wydechowym z poprzedniego badania.

Po ustabilizowaniu silnika cykl rozpoczyna się w czasie 20 ± 2 s po fazie kondycjonowania wstępnego. Przed cyklem pomiarowym, na żądanie producentów, przeprowadzić można badanie pozorowane w celu przeprowadzenia dodatkowego kondycjonowania silnika.

3.3.2. Sekwencja badania

Badanie składa się z sekwencji trzech obciążeń przy każdej z trzech prędkości silnika A (cykl 1), B (cykl 2) i C (cykl 3) ustalonych zgodnie z załącznikiem III ppkt 1.1, po której następuje cykl 4 przy prędkości w obszarze kontrolnym i obciążeniu pomiędzy 10 % i 100 %, wybranym przez służbę techniczną ( 14 ). Podczas pracy dynamometru na badanym silniku należy wykonać sekwencję przedstawioną na rysunku 3.

Rysunek 3

Sekwencja badania ELR

a) Silnik pracuje na prędkości A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość jest utrzymywana w zakresie wartości ± 20 rpm, a określony moment obrotowy w zakresie wartości ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

b) Na zakończenie poprzedniego etapu zostaje szybko przesunięta dźwignia kontroli prędkości i przytrzymana w pozycji szerokiego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości silnika w zakresie ± 150 rpm przez pierwsze 3 s. a następnie ± 20 rpm w pozostałym czasie etapu.

c) Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie.

d) Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik jest ustawiony na prędkość obrotową silnika B i 10 procent obciążenia przez 20 ± 2 s.

e) Sekwencję opisaną w lit. a)-c) prowadzi się z silnikiem pracującym na prędkości B.

f) Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik dostosowuje się na prędkość silnika C i 10 % w czasie 20 ± 2 s.

g) Sekwencję opisaną w lit. a)-c) przeprowadza się na silniku pracującym na prędkości silnika C.

h) Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik dostosowuje się do wybranej prędkości silnika i dowolnego obciążenia powyżej 10 % w czasie 20 ± 2 s.

i) Sekwencję opisaną w lit. a)-c) prowadzi się na silniku pracującym przy wybranej prędkości silnika.

3.4. Walidacja cyklu

Względne odchylenia standardowe średnich wartości zadymienia spalin przy każdej prędkości (SVA, SVB, SVC obliczone zgodnie z ppkt 6.3.3 niniejszego załącznika z trzech kolejnych stopni obciążenia przy każdej prędkości badania) powinny być niższe niż 15 % wartości średniej lub 10 % wartości granicznej podanej w załączniku I tabela I w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Jeżeli różnica jest wyższa, sekwencję należy powtórzyć do momentu, gdy 3 kolejne stopnie obciążenia spełnią kryteria atestacji.

3.5. Ponowne sprawdzenie dymomierza

Wartość zerowego punktu odchylenia dymomierza zmierzona po badaniu nie powinna przekroczyć ± 5,0 % wartości granicznej przedstawionej w załączniku I tabela I.

4. OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1. Ocena danych

Dla potrzeb oceny poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu dla ostatnich 30 sekund każdego z trybów a średnie stężenie (stężenie) HC, CO i NOx w każdym trybie jest ustalane ze średnich odczytów i odpowiadających im danych kalibracji. Można użyć innego typu rejestracji danych, jeżeli zapewnia ona równoważne uzyskiwanie danych.

Dla kontroli poziomu emisji NOx w obszarze kontrolnym wymagania podane powyżej stosuje się wyłącznie NOx.

Przepływ spalin GEXHW lub przepływ rozcieńczonych spalin GTOTW, jeżeli używa się ich fakultatywnie, ustala się zgodnie z załącznikiem III dodatek 4 ppkt 2.3.

4.2. Korekcja sucha/mokra

Zmierzone stężenia przelicza się na stan mokry zgodnie z podanymi poniżej wzorami, jeżeli wcześniej nie zmierzono ich w stanie mokrym.

Dla nieoczyszczonych spalin:

oraz

Dla rozcieńczonych spalin:

lub







Dla powietrza rozcieńczającego Dla powietrza wlotowego (jeżeli odbiega od powietrza rozcieńczającego)

gdzie:

Ha, Hd = g wody na kg suchego powietrza

Rd, Ra = wilgotność względna powietrza rozcieńczającego/wlotowego, %

pd, pa = nasycenie prężności pary powietrza rozcieńczającego/wlotowego, kPa

PB = ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3. Stężenie NOx względem wilgotności i temperatury

Ponieważ poziom emisji NOx zależy od warunków powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane względem temperatury i wilgotności powietrza otaczającego za pomocą współczynników podanych w poniższym wzorze:

gdzie:

A = 0,309 Gpaliwa/Gpowietrza rozcieńczającego - 0,0266

B = - 0,209 Gpaliwa/Gpowietrza rozcieńczającego + 0,00954

Ta = temperatura powietrza, K

H

a

=

wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza

gdzie

Ra = wilgotność względna powietrza wlotowego, %

pa = nasycenie prężności pary powietrza wlotowego, kPa

pB = ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.4. Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu

Współczynnik masowego natężenia przepływu spalin (g/h) dla każdego trybu oblicza się następująco, przyjmując gęstość spalin 1,293 kg/m3 w temperaturze 273 K (0 °C) i ciśnieniu 101,3 kPa:

1)

2)

3)

gdzie stężenie NOx conc, COconc, HCconc ( 15 ) to średnie stężenia (ppm) w nieoczyszczonych spalinach jak określono w ppkt 4.1.

Jeżeli fakultatywnie ustala się poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych w układzie pełnego rozcieńczania przepływu, stosuje się następujący wzór:

1)

2)

3)

gdzie stężenia NOx conc, COconc, HCconc (15) to średnie stężenia skorygowane (ppm) z każdego trybu w rozcieńczonych spalinach, jak określono w załączniku III dodatek 2 ppkt 4.3.1.1.

4.5. Obliczanie emisji konkretnych

Dla poszczególnych części poziomy emisji (g/kWh) oblicza się następująco:

Współczynniki wagowe (WF) używane w powyższym obliczeniu są zgodne z ppkt 2.7.1.

4.6. Obliczanie wartości kontrolnych obszaru

Dla trzech punktów kontrolnych wybranych zgodnie z ppkt 2.7.6, poziomy emisji NOx mierzy się i oblicza zgodnie z ppkt 4.6.1 i ustala za pomocą interpolowania wartości z trybów cyklu badania najbliższych punktowi kontroli zgodnie z ppkt 4.6.2. Następnie zmierzone wartości porównuje się z wartościami interpolowanymi zgodnie z ppkt 4.6.3.

4.6.1. Obliczanie gęstości emisji

Dla każdego z punktów kontrolnych (Z) poziom emisji NOx oblicza się następująco:

4.6.2. Ustalanie wartości emisji cyklu badania

Poziomy emisji NOx dla każdego z punktów kontrolnych przemieszcza się z czterech najbliższych trybów cyklu badania obejmującego wybrane punkty kontrolne Z jak przedstawiono na rysunku 4. Do trybów tych (R, S, T, U), stosuje się następujące definicje:

Prędkość(R) = Prędkość(T) = nRT

Prędkość(S) = Prędkość(U) = nSU

Procent obciążenia (R) = Procent obciążenia (S)

Procent obciążenia (T) = Procent obciążenia (U)

Poziom emisji NOx z wybranego punktu kontrolnego Z oblicza się następująco:

oraz:

gdzie:

ER, ES, ET, EU = określona emisja NOx trybów obejmujących punkty kontrolne obliczona zgodnie z ppkt 4.6.1.

MR, MS, MT, MU = moment obrotowy silnika w trybach obejmujących punkty kontrolne

Rysunek 4

Interpolacja punktu kontrolnego NOx

4.6.3. Porównanie wartości emisji NOx

Zmierzone określone wartości emisji NOx w punkcie kontrolnym (NOx,Z) porównuje się z wartością przemieszczoną (EZ) następująco:

5. OBLICZANIE EMISJI PYŁÓW

5.1. Ocena danych

Do oceny poziomu emisji pyłów odnotowuje się masy całkowite próbek (MSAM,i) uzyskane z filtrów w każdym z trybów.

Filtry są ponownie wprowadzane do komory wagowej i kondycjonowane przez co najmniej godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie ważone. Odnotowuje się wagę brutto filtrów oraz odejmuje tarę (patrz pkt 1 niniejszego dodatku). Masa pyłów Mf jest sumą mas pyłów zebranych na filtrze głównym i filtrach dodatkowych.

Jeżeli stosuje się korekcję w tle należy odnotować masę powietrza rozcieńczającego (MDIL) przepuszczonego przez filtry oraz masę pyłów (Md), jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, dla każdego wykonanego pomiaru i uśrednionych wartości należy obliczyć iloraz Md/MDIL.

5.2. Układ częściowego rozcieńczania przepływu

Ostateczne zgłoszone wyniki badań poziomu emisji pyłów wyznacza się w następujących etapach. Ponieważ można użyć różnego typu kontroli współczynnika rozcieńczania, stosuje się różne metody obliczania GEDFW. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z poszczególnych trybów okresu pobierania próbek.

5.2.1. Układy izokinetyczne

gdzie „r” odpowiada współczynnikowi obszarów przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej:

5.2.2. Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx

gdzie:

concE = mokre stężenie gazu znakującego w nieoczyszczonych spalinach

concD = mokre stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach

concA = mokre stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym

Stężenia mierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia mierzone w stanie mokrym zgodnie z ppkt 4.2 niniejszego załącznika.

5.2.3. Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla ( 16 )

gdzie:

CO2D = stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach

CO2A = stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym

(stężenia w % obj. w stanie mokrym)

Równanie to opiera się na założeniu ważenia węgla (atomy węgla dostarczone do silnika emitowane jako CO2) i wyznacza się je w następujących etapach:

i

5.2.4. Układy z pomiarem przepływu

5.3. Układy pełnego rozcieńczania przepływu

Ostateczne przekazane wyniki badania poziomu emisji pyłów ustala się w następujących etapach. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z trybów w okresie pobierania próbek.

5.4. Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu pyłów

Współczynnik masowego natężenia przepływu pyłów oblicza się następująco:

gdzie

i = 1,… n

ustalone w cyklu badania przez zsumowanie uśrednionych wartości poszczególnych trybów w okresie pobierania próbek.

Współczynnik masowego natężenia przepływu pyłów można skorygować w tle następująco:

Jeśli wykonano więcej niż jeden pomiar,

zastępuje się

DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC) * 10-4)) dla poszczególnych trybów lub,

DFi = 13,4/concCO2 dla poszczególnych trybów.

5.5. Obliczanie gęstości emisji

Poziom emisji pyłów oblicza się następująco:

5.6. Efektywny współczynnik wagowy

Efektywny współczynnik wagowy WFE,i dla każdego trybu oblicza się następująco:

Wartość współczynnika musi się mieścić w zakresie ± 0,003 (± 0,005 dla trybu jałowego) współczynników wagowych podanych w ppkt 2.7.1.

6. OBLICZANIE WARTOŚCI ZADYMIENIA

6.1. Algorytm Bessela

Algorytm Bessela wykorzystuje się do obliczenia wartości uśrednionych z 1 s odczytów chwilowego zadymienia spalin, przeliczonych zgodnie z ppkt 6.3.1. Algorytm ten emuluje niski przebieg drugiej sekwencji filtra, a jego użycie do wyznaczenia współczynników wymaga obliczeń iteracyjnych. Współczynniki są funkcją czasu reakcji układu dymomierza i wskaźnika pobierania próbek. Dlatego ppkt 6.1.1 powtarza się zawsze wtedy, gdy zmienia się czas reakcji układu lub wskaźnik pobierania próbek ulega zmianie.

6.1.1. Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela

Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w załączniku III dodatek 4 ppkt 5.2.4 i oblicza się je według następującego równania:

gdzie:

tp = czas reakcji fizycznej, s

te = czas reakcji elektrycznej, s

Obliczenia szacunkowej częstotliwości odłączania filtra (fc) opierają się na danych wejściowych stopnia 0-1 w ≤ = 0,01 s (patrz załącznik VII). Czas reakcji definiuje się jako czas jaki upłynął od osiągnięcia 10 % wartości Bessela (t10) do osiągnięcia 90 % wartości tej funkcji (t90). Otrzymuje się go przez powtarzanie fc do momentu gdy t90−t10≈tF. Pierwsze powtórzenie fc ustala się na podstawie następującego wzoru:

Stałe Bessela E i K oblicza się w oparciu o poniższe równania:

gdzie:

D = 0,618034

Δt = 1/ wskaźnik pobierania próbek

Ω = 1/[tan(π * Δt * fc)]

6.1.2. Obliczanie algorytmu Bessela

Wykorzystując wartości E i K, 1 s uśrednionej reakcji Bessela na dane wejściowe etapu Si oblicza się następująco:

gdzie:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

Czasy t10 i t90 należy przekształcić. Różnica czasu między t90 i t10 określa czas reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu gdy rzeczywisty czas reakcji wyniesie 1 % wymaganej reakcji:

6.2. Ocena danych

Próbki zmierzonych wartości zadymienia spalin należy pobierać przy wskaźniku minimalnym 20 Hz.

6.3. Wyznaczanie zadymienia spalin

6.3.1. Przekształcanie danych

Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest transmitancja, wartość zadymienia spalin jest przekształcana z transmitancji (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) następująco:

i

gdzie:

k = współczynnik pochłaniania światła, m-1

LA = efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m

N = zadymienie spalin,%

τ = transmitancja,%

Przekształcenie stosuje się przed przekształcaniem jakichkolwiek innych danych.

6.3.2. Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin

Właściwa częstotliwość wyłączania filtra fc to wartość prowadząca do wymaganego czasu reakcji filtra tF. Po ustaleniu tej częstotliwości poprzez iterację z ppkt 6.1.1 oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do śledzenia chwilowego zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z ppkt 6.1.2:

Algorytm Bessela jest z natury rekursywny. W związku z tym przystąpienie do obliczania algorytmu wymaga niektórych wartości wejściowych Si-1 i Si-2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi-1 i Yi-2. Można przyjąć, iż ich wartość to 0.

Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C maksymalną wartość 1 s Ymax wybiera się spośród poszczególnych wartości Yi każdego poziomu zadymienia spalin.

6.3.3. Wynik ostateczny

Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się następująco:

Dla prędkoś