2008D0163 — PL — 24.01.2013 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6450) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2008/163/WE) (Dz.U. L 064, 7.3.2008, p.1)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 20 grudnia 2007 r.

dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6450)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/163/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 2 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 5 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, każdy z podsystemów powinien zostać objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI). W razie potrzeby podsystem może zostać ujęty w kilku TSI bądź jedna TSI może obejmować kilka podsystemów. Podjęcie decyzji o opracowaniu i/lub weryfikacji TSI oraz wybór jej zakresu technicznego i zasięgu geograficznego wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE. (2) Pierwszym krokiem na drodze do przyjęcia TSI jest zlecenie sporządzenia jej projektu przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), które zostało powołane jako wspólny organ przedstawicielski. (3) AEIF udzielono mandatu na sporządzenie projektu TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. (4) Projekt TSI został rozpatrzony przez komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 21 dyrektywy 2001/16/WE. (5) Dyrektywy 2001/16/WE i 96/48/WE oraz specyfikacje TSI mają zastosowanie do odnowy, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże zachęca się państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem. (6) W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 2001/16/WE i z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, nieuwzględnione kwestie techniczne określono jako „punkty otwarte” w załączniku C do niniejszej TSI. (7) Zgodnie z art. 17 dyrektywy 2001/16/WE i z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, poszczególne państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o obowiązujących odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących wspomnianych „punktów otwartych”, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku, jak również o procedurze kontrolnej stosowanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. Do tego ostatniego celu państwa członkowskie powinny w jak najszerszym zakresie stosować zasady i kryteria przewidziane w dyrektywach 2001/16/WE i 96/48/WE. O ile to tylko możliwe, państwa członkowskie powinny posiłkować się organami notyfikowanymi na mocy art. 20 dyrektywy 2001/16/WE i art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja powinna przeprowadzać analizę przekazywanych przez państwa członkowskie informacji na temat krajowych przepisów, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur i okresu ich obowiązywania oraz – w uzasadnionych przypadkach – omawiać z komitetem konieczność przyjęcia niezbędnych środków. (8) Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (9) Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymagań eksploatacyjnych, wymagań bezpieczeństwa bądź wymagań społecznych, konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W razie potrzeby powinna być wszczynana procedura przeglądu lub procedura aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE lub z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE. (10) Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia. (11) W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający powinni złożyć oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny. (12) Udzielony mandat stanowił, że TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” ma obejmować zapobieganie wypadkom i zdarzeniom w tunelach, zwłaszcza wypadkom i zdarzeniom w następstwie zagrożenia pożarowego, oraz łagodzenie ich skutków. W związku z tym należało uwzględnić wszystkie odnośne, potencjalne zagrożenia, w szczególności związane z wykolejeniem, zderzeniem, pożarem i emisją substancji niebezpiecznych. Cele i zagrożenia te należało jednak brać pod uwagę tylko w zakresie, w jakim mają wpływ na podsystemy, o których mowa w dyrektywach, oraz jeśli opracowane na tej podstawie specyfikacje można powiązać z odpowiednimi wymaganiami zasadniczymi. Oczekiwano uwzględnienia kilku podsystemów, w szczególności podsystemów „Infrastruktura”, „Tabor”, „Ruch kolejowy” i „Utrzymanie”, o których mowa w załącznikach II do dyrektyw. (13) W latach 2000–2003 specjaliści Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) oraz Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (UNECE) w dziedzinie tuneli kolejowych zebrali i poddali ocenie najlepsze aktualnie stosowane w Europie rozwiązania mające zapewnić bezpieczeństwo w nowych i istniejących tunelach. Opracowane przez nich zalecenia dotyczące sprawdzonych rozwiązań stanowiły punkt wyjścia dla prac grupy roboczej ds. TSI, z udziałem specjalistów ze strony zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych i producentów taboru kolejowego oraz przedstawicieli świata nauki, w latach 2003–2005. Podobnie jak specjaliści UIC oraz UNECE, eksperci AEIF uznali, że siła kolei polega na zapobieganiu wypadkom. Środki zapobiegawcze są z reguły bardziej opłacalne niż łagodzenie skutków wypadków czy ratownictwo. Celowi, którym jest zapewnienie optymalnego bezpieczeństwa umiarkowanym kosztem, najlepiej służyć będzie połączenie środków o charakterze zapobiegawczym i środków łagodzenia skutków wypadków, uzupełnionych środkami ratownictwa i samoratownictwa. (14) Głównym celem bazowych dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE jest zapewnienie interoperacyjności. Celem było ujednolicenie aktualnie stosowanych środków bezpieczeństwa i przepisów technicznych, aby umożliwić interoperacyjność i zaoferować pasażerom w całej Europie podobne podejście do bezpieczeństwa i zbliżone środki bezpieczeństwa. Ponadto pociąg zgodny z niniejszą TSI (oraz z TSI „Tabor”) powinien generalnie móc poruszać się we wszystkich tunelach w sieci transeuropejskiej. (15) Ogólny poziom bezpieczeństwa wspólnotowego systemu kolejowego jest obecnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym, a z punktu widzenia statystyki tunele są jeszcze bezpieczniejsze niż reszta sieci. Istotne jest jednak, aby poziom ten został co najmniej utrzymany podczas obecnej fazy restrukturyzacji kolei, następstwem której będzie rozdzielenie funkcji dotychczas zintegrowanych przedsiębiorstw kolejowych i dalsze przesunięcie kolejnictwa od zasady samoregulacji w stronę regulacji publicznej. Takie właśnie było główne uzasadnienie dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei ( 3 ): konieczna jest dalsza poprawa bezpieczeństwa tam, gdzie jest to możliwe, i z uwzględnieniem konkurencyjności transportu kolejowego. (16) Celem niniejszej TSI jest ukierunkowanie postępu technicznego w zakresie bezpieczeństwa w tunelach w stronę zharmonizowanych i opłacalnych ekonomicznie rozwiązań, które w miarę możliwości powinny być takie same w całej Europie. (17) Niniejsza TSI ma zastosowanie zarówno do tuneli na terenach wiejskich, o małym natężeniu ruchu, jak i do tuneli położonych w centrach ośrodków miejskich, którymi przemieszcza się duża liczba pociągów i pasażerów. W niniejszej TSI określono jedynie wymagania minimum, a zgodność z nią nie stanowi sama przez się gwarancji bezpiecznego oddania do eksploatacji i bezpiecznej eksploatacji. Wszystkie strony uczestniczące w pracach nad kwestiami związanymi z bezpieczeństwem będą ze sobą współpracować w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w danym tunelu, zgodnie z przepisami niniejszej TSI oraz dyrektyw w sprawie interoperacyjności. Państwa członkowskie zachęca się do zweryfikowania przy otwieraniu każdego nowego tunelu, bądź w przypadku kursowania interoperacyjnych pociągów w istniejących tunelach, czy warunki miejscowe (w tym charakter i natężenie ruchu) wymagają wprowadzenia środków uzupełniających środki przewidziane w niniejszej TSI. Do tego celu zastosować można analizę zagrożeń lub dowolną inną, nowoczesną metodykę. Weryfikacja taka stanowi część procesu certyfikacji i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. (18) W niektórych państwach członkowskich stosowane są już rozwiązania wymagające wyższego poziomu bezpieczeństwa niż przewidziano w niniejszej TSI. Tego rodzaju istniejące przepisy należy rozpatrywać w kontekście art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Ponadto zgodnie z art. 4 tej samej dyrektywy państwa członkowskie zapewnią zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to uzasadnione, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawodawstwa Wspólnoty, postęp naukowo-techniczny oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom. (19) Państwa członkowskie mogą w określonych sytuacjach przyjąć bardziej rygorystyczne środki, pod warunkiem, że nie będą one miały negatywnego wpływu na interoperacyjność. Możliwość taką przewidziano w art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz w punkcie 1.1.6 niniejszej TSI. Tego rodzaju zaostrzone wymagania mogą być oparte na analizie scenariuszy oraz analizie zagrożeń i mogą dotyczyć podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” oraz „Ruch kolejowy”. Oczekuje się, że państwa członkowskie rozważą wprowadzenie tego rodzaju zaostrzonych wymagań z uwzględnieniem opłacalności finansowej kolei oraz w porozumieniu z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi i służbami ratowniczymi. (20) Na potrzeby określenia niezbędnych środków dotyczących tunelu i pociągu zdefiniowano jedynie ograniczoną liczbę rodzajów wypadków. Zidentyfikowano odpowiednie środki pozwalające wyeliminować lub znacznie ograniczyć zagrożenia związane z tymi rodzajami wypadków. Środki te podzielono na następujące kategorie: zapobieganie, łagodzenie skutków, ewakuacja i ratownictwo. W załączniku D do niniejszej TSI przedstawiono powiązania pomiędzy poszczególnymi rodzajami wypadków i środkami bezpieczeństwa, ze wskazaniem środków mających zastosowanie do poszczególnych rodzajów wypadków. Stosowanie niniejszej TSI nie wyklucza zatem ryzyka wypadku ze skutkiem śmiertelnym. (21) Określenie roli i obowiązków służb ratowniczych należy do kompetencji organów krajowych. Określone w niniejszej TSI środki w zakresie ratownictwa oparte są na założeniu, że w przypadku interwencji dotyczącej wypadku w tunelu zadaniem służb ratowniczych jest ratowanie życia ludzkiego, a nie mienia takiego jak pojazdy czy konstrukcje. W niniejszej TSI określono dokładniej oczekiwane zadania służb ratowniczych dla poszczególnych rodzajów wypadków. (22) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE Komisja niniejszym przyjmuje techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) dotyczącą „bezpieczeństwa w tunelach kolejowych” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych oraz w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Niniejsza TSI ma zastosowanie w całości do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 2001/16/WE oraz do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE, z uwzględnieniem art. 2 niniejszej decyzji.

Artykuł 2

1. W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku C do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE i art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

2. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde państwo członkowskie podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a) zestawienie odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

(b) procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 3

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2008 r.

Artykuł 4

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 2001/16/WE – INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH

DYREKTYWA 96/48/WE W SPRAWIE INTEROPERACYJNOŚCI TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

▼M2

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

▼B

Podsystemy: „Infrastruktura”, „Energia”, „Ruch kolejowy”, „Sterowanie”, „Tabor”

Aspekt: „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

1. WPROWADZENIE 1.1. Zakres techniczny 1.1.1. Bezpieczeństwo tuneli jako składnik bezpieczeństwa ogólnego 1.1.2. Długość tuneli 1.1.3. Kategorie bezpieczeństwa pożarowego pasażerskiego taboru kolejowego 1.1.3.1. Tabor kolejowy dla tuneli o długości do 5 km 1.1.3.2. Tabor kolejowy dla wszystkich tuneli 1.1.3.3 Tabor kolejowy w tunelach z podziemnymi stacjami 1.1.4. Stacje podziemne 1.1.5. Ładunki niebezpieczne 1.1.6. Specjalne wymagania dotyczące bezpieczeństwa w państwach członkowskich 1.1.7. Zakres ryzyka, zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI 1.2. Zasięg geograficzny 1.3. Zawartość niniejszej TSI 2. DEFINICJA ASPEKTU I JEGO ZAKRES 2.1. Informacje ogólne 2.2. Scenariusze zagrożeń 2.2.1. Zdarzenia „gorące”: pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów. 2.2.2. Zdarzenia „zimne”: zderzenie, wykolejenie 2.2.3. Dłuższe zatrzymanie pociągu 2.2.4. Wyłączenia 2.3. Rola służb ratowniczych 3. WYMAGANIA ZASADNICZE 3.1. Wymagania zasadnicze określone w dyrektywie 2001/16/WE 3.2. Szczegółowe wymagania zasadnicze dotyczące bezpieczeństwa w tunelach 4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU 4.1. Wprowadzenie 4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów 4.2.1. Przegląd specyfikacji 4.2.2. Podsystem „Infrastruktura” 4.2.2.1. Instalacja zwrotnic i rozjazdów 4.2.2.2. Uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych 4.2.2.3. Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji tunelu 4.2.2.4. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego materiałów konstrukcyjnych 4.2.2.5. Wykrywanie pożarów 4.2.2.6. Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego 4.2.2.6.1. Definicja obszaru bezpiecznego 4.2.2.6.2. Wymagania ogólne 4.2.2.6.3. Poziome i pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi 4.2.2.6.4. Przejścia do innego tunelu 4.2.2.6.5. Alternatywne rozwiązania techniczne 4.2.2.7. Chodniki ewakuacyjne 4.2.2.8. Oświetlenie awaryjne na drogach ewakuacyjnych 4.2.2.9. Oznakowanie ewakuacyjne 4.2.2.10. Łączność awaryjna 4.2.2.11. Dostęp dla służb ratowniczych 4.2.2.12. Obszary ratownicze na zewnątrz tuneli 4.2.2.13. Zaopatrzenie w wodę 4.2.3. Podsystem „Energia” 4.2.3.1. Segmentacja linii trakcyjnych lub zasilania trzeciej szyny 4.2.3.2. Uziemienie linii trakcyjnych lub zasilania trzeciej szyny 4.2.3.3. Zaopatrzenie w energię elektryczną 4.2.3.4. Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach 4.2.3.5. Niezawodność instalacji elektrycznych 4.2.4. Podsystem „Sterowanie” 4.2.4.1. Detektory zagrzanych osi 4.2.5. Podsystem „Tabor” 4.2.5.1. Właściwości materiałów konstrukcyjnych taboru 4.2.5.2. Gaśnice dla taboru pasażerskiego 4.2.5.3. Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych 4.2.5.3.1. Zdolność ruchu 4.2.5.3.2. Ochrona maszynisty 4.2.5.3.3. Ochrona przeciwpożarowa pociągów przewożących pasażerów i towary lub pojazdy drogowe 4.2.5.4. Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego 4.2.5.5. Dodatkowe środki dla utrzymania zdolności ruchu taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie: 4.2.5.5.1. Ogólne przepisy i wymagania dotyczące zdolności do jazdy pociągów pasażerskich 4.2.5.5.2. Wymagania dotyczące hamulców 4.2.5.5.3. Wymagania dotyczące trakcji 4.2.5.6. Pokładowe czujki pożarowe 4.2.5.7. Środki łączności w pociągach 4.2.5.8. Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa 4.2.5.9. System oświetlenia awaryjnego w pociągach 4.2.5.10. Wyłączanie klimatyzacji w pociągach 4.2.5.11. Projektowanie dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego 4.2.5.11.1. Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów 4.2.5.11.2. Dostępność drzwi wejściowych dla pasażerów 4.2.5.12. Informowanie i dostęp dla służb ratowniczych 4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.3.1. Wymagania ogólne 4.3.2. Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura” 4.3.2.1. Chodniki ewakuacyjne 4.3.2.2. Kontrola warunków w tunelu 4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Energia” 4.3.3.1. Podział systemów zasilania trakcji na sekcje 4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”: 4.3.5. Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” 4.3.5.1. Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia 4.3.5.2. Opis trasy 4.3.5.3. Zapewnienie informacji dla pasażerów dotyczących zasad bezpieczeństwa oraz działań w sytuacjach niebezpiecznych 4.3.5.4. Kompetencje drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli 4.3.6. Interfejsy z podsystemem „Tabor” 4.3.6.1. Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru 4.3.6.2. Inne specyfikacje dotyczące taboru kolejowego 4.3.7. Interfejsy z podsystemem „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” 4.3.7.1. Chodniki ewakuacyjne 4.4. Przepisy ruchowe 4.4.1. Kontrola stanu pociągów oraz podejmowanie odpowiednich działań 4.4.1.1. Przed wejściem pociągu do eksploatacji. 4.4.1.2. Podczas jazdy pociągu 4.4.1.2.1. Urządzenia zapewniające bezpieczeństwo 4.4.1.2.2. Wypadki zagrzania osi 4.4.2. Zasady postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego 4.4.3. Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia 4.4.3.1. Zawartość 4.4.3.2. Identyfikacja 4.4.3.3. Ćwiczenia 4.4.4. Procedury izolowania i uziemiania 4.4.5. Opis trasy 4.4.6. Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego 4.4.7. Koordynacja między sterowniami tuneli 4.5. Zasady utrzymania 4.5.1. Kontrola stanu tunelu 4.5.2. Utrzymanie taboru 4.5.2.1. Tabor pasażerski 4.5.2.2. Tabor towarowy 4.6. Kwalifikacje zawodowe 4.6.1. Kompetencje drużyny i pozostałego personelu pociągu dotyczące tuneli 4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 4.7.1. Wyposażenie do samoratowania 4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji 4.8.1. Rejestr infrastruktury 4.8.2. Rejestr taboru 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU 6.1. Składniki interoperacyjności 6.2. Podsystemy 6.2.1. Ocena zgodności (wymagania ogólne) 6.2.2. Procedura oceny zgodności (moduły) 6.2.3. Istniejące rozwiązania 6.2.4. Nowatorskie rozwiązania 6.2.5. Ocena utrzymania 6.2.6. Ocena przepisów ruchowych 6.2.7. Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących zarządcy infrastruktury 6.2.7.1. Instalacja zwrotnic i rozjazdów 6.2.7.2. Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych 6.2.7.3. Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji 6.2.7.4. Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa na wypadek zdarzenia niebezpiecznego 6.2.7.5. Dostęp oraz wyposażenie dla służb ratowniczych 6.2.7.6. Niezawodność instalacji elektrycznych 6.2.7.7. Detektory zagrzanych osi 6.2.8. Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego 6.2.8.1. Informowanie i dostęp dla służb ratowniczych 6.2.8.2. Wyposażenie do samoratowania 7. WDROŻENIE 7.1. Zastosowanie niniejszej TSI do podsystemów wprowadzanych do eksploatacji (służby) 7.1.1. Wymagania ogólne 7.1.2. Nowy tabor kolejowy produkowany według istniejących projektów 7.1.3. Istniejący tabor przeznaczony do ruchu w nowych tunelach 7.2. Zastosowanie niniejszej TSI do podsystemów znajdujących się w eksploatacji 7.2.1. Wprowadzenie 7.2.2. Środki stosowane przy modernizacji i odnawianiu tuneli dłuższych niż 1 km – podsystemy „Infrastruktura” i „Energia” 7.2.2.1. „Infrastruktura” 7.2.2.2. „Energia” 7.2.3. Środki stosowane przy modernizacji i odnawianiu podsystemów „Sterowanie”, „Ruch kolejowy” i „Tabor” 7.2.3.1. „Sterowanie”: brak wymagań odnośnie do środków 7.2.3.2. „Ruch kolejowy” 7.2.3.3. „Tabor” (pasażerski) 7.2.4. Pozostałe istniejące tunele 7.3. Nowe wydania TSI 7.4. Wyjątki dla umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych i międzynarodowych 7.4.1. Istniejące umowy 7.4.2. Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów 7.5. Przypadki szczególne 7.5.1. Wprowadzenie 7.5.2. Wykaz przypadków szczególnych ZAŁĄCZNIK C – PUNKTY OTWARTE ZAŁĄCZNIK D – ZALEŻNOŚCI MIĘDZY TYPAMI ZDARZEŃ A PODEJMOWANYMI ŚRODKAMI ZARADCZYMI ZAŁĄCZNIK E – OCENA PODSYSTEMÓW ZAŁĄCZNIK F – MODUŁY WERYFIKACJI WE DLA PODSYSTEMÓW ZAŁĄCZNIK G – SŁOWNICZEK

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

1.1.1. Bezpieczeństwo tuneli jako składnik bezpieczeństwa ogólnego Niniejsza TSI ma zastosowanie do systemów nowych, odnawianych i modernizowanych. Dotyczy ona następujących podsystemów wymienionych w załączniku II do dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE: „Infrastruktura” (INF), „Energia” (ENE), „Sterowanie” (CCS), „Ruch kolejowy” (OPE) i „Tabor” (RST). Bezpieczeństwo w tunelach zależne jest od ogólnych środków bezpieczeństwa stosowanych na kolei (takich jak np. sygnalizacja), które nie należą do zakresu niniejszej TSI. Niniejszy dokument dotyczy wyłącznie środków specjalnych, zaprojektowanych w celu redukcji zagrożeń specyficznych dla ruchu w tunelach. Ogólne środki bezpieczeństwa na kolei: Przedmiotem stosowania ogólnych środków bezpieczeństwa na kolei są zagrożenia dotyczące samego funkcjonowania kolei, takie jak wykolejenia oraz zderzenia z innymi pociągami. Przedmiotem niniejszej TSI jest wpływ warunków panujących w tunelach oraz odpowiednie środki zaradcze, w zakresie odnoszącym się do ich wpływu na bezpieczeństwo w tunelach kolejowych. Środki specyficzne dla tuneli: Celem niniejszej TSI jest zdefiniowanie spójnego pakietu środków obejmujących podsystemy „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Tabor” oraz „Ruch kolejowy”, które pozwolą na zapewnienie optymalnego poziomu bezpieczeństwa w tunelach w sposób najbardziej ekonomiczny. Specyfikacja ta powinna umożliwiać swobodny ruch pociągów zgodnie z dyrektywami 96/48/WE (na liniach kolei dużych prędkości) oraz 2001/16/WE (na liniach konwencjonalnych) w zharmonizowanych warunkach bezpieczeństwa w tunelach kolejowych należących do transeuropejskiego systemu linii kolejowych.

1.1.2. Długość tuneli — O ile nie określono inaczej, wszystkie specyfikacje zawarte w niniejszej TSI mają zastosowanie do tuneli o długości ponad 1 km. — Tunele o długości ponad 20 km wymagają przeprowadzenia specjalnych analiz zagadnień bezpieczeństwa, które mogą prowadzić do ustalenia dodatkowych środków bezpieczeństwa, nieprzewidzianych w niniejszej TSI, celem umożliwienia ruchu pociągów interoperacyjnych (pociągów zgodnych z odpowiednimi TSI) w warunkach odpowiedniego bezpieczeństwa pożarowego. — Tunele następujące po sobie NIE są traktowane jako jeden tunel, o ile spełnione zostaną następujące dwa wymagania: — (A) długość odcinka otwartego terenu między tunelami przekracza 500 m, (B) na odcinku między tunelami istnieje możliwość dojazdu do obszaru bezpiecznego i wyjazdu z niego.

1.1.3. Kategorie bezpieczeństwa pożarowego pasażerskiego taboru kolejowego Tabor kolejowy dopuszczony do ruchu w tunelach powinien spełniać wymagania kategorii bezpieczeństwa pożarowego A lub B (poniższe definicje są zharmonizowane z punktem 4.2.7.2.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz z normą prEN45545 część 1):

1.1.3.1. Tabor kolejowy dla tuneli o długości do 5 km Tabor kolejowy, który jest projektowany i produkowany pod kątem funkcjonowania w podziemnych odcinkach linii kolejowych i tunelach o długości nieprzekraczającej 5 km, wyposażony w możliwość ewakuacji bocznej, określa się jako należący do kategorii A. W przypadku uruchomienia alarmu pożarowego pociąg będzie kontynuował jazdę do obszaru bezpiecznego (patrz definicja w punkcie 4.2.2.6.1), oddalonego o nie więcej niż 4 minuty jazdy, przy założeniu, że pociąg może jechać z prędkością 80 km/h. Po osiągnięciu obszaru bezpiecznego pasażerowie i obsługa pociągu mogą ewakuować się na zewnątrz. Jeżeli pociąg nie może kontynuować jazdy, zostanie ewakuowany przy użyciu infrastruktury ewakuacyjnej istniejącej w tunelu.

1.1.3.2. Tabor kolejowy dla wszystkich tuneli Tabor kolejowy, który jest zaprojektowany i produkowany pod kątem eksploatacji we wszystkich tunelach sieci transeuropejskiej, określa się jako należący do kategorii B. Zastosowane przegrody ogniowe mają na celu ochronę pasażerów i obsługi przed skutkami działania wysokiej temperatury i dymu na pokładzie palącego się pociągu przez 15 minut. Przegrody ogniowe oraz dodatkowe środki zapewniające utrzymanie pociągu w ruchu pozwalają takiemu pociągowi opuścić tunel o długości 20 km i dojechać do obszaru bezpiecznego, przy założeniu, że pociąg może jechać z prędkością 80 km/h. Jeżeli pociąg nie może opuścić tunelu, zostanie ewakuowany przy użyciu infrastruktury ewakuacyjnej istniejącej w tunelu.

1.1.3.3 Tabor kolejowy w tunelach z podziemnymi stacjami Jeżeli na linii kolejowej występują stacje podziemne, zdefiniowane w punkcie 1.1.4, które są wyznaczone w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego jako miejsca ewakuacji, i jeżeli odległości między kolejnymi stacjami podziemnymi oraz między najbliższą taką stacją a wjazdem/wyjazdem do/z tunelu wynoszą mniej niż 5 km, pociągi powinny spełniać wymagania kategorii A.

1.1.4. Stacje podziemne W odniesieniu do podsystemów kolei, stacje znajdujące się w tunelach powinny spełniać odpowiednie wymagania zawarte w niniejszej TSI. Ogólnodostępne części stacji powinny być ponadto zgodne z krajowymi przepisami bezpieczeństwa pożarowego. Jeżeli spełnione są powyższe dwa warunki, to stacja podziemna może być uważana za obszar bezpieczny, o którym mowa punkcie 4.2.2.6.1.

1.1.5. Ładunki niebezpieczne Ogólne zasady bezpieczeństwa dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych zostały określone w TSI „Ruch kolejowy” oraz w przepisach RID. W niniejszej TSI nie przewidziano szczególnych środków odnośnie do tuneli. Specjalne środki mogą zostać określone przez właściwy organ krajowy, zgodnie z pkt 1.1.6.

1.1.6. Specjalne wymagania dotyczące bezpieczeństwa w państwach członkowskich Ogólnie biorąc, warunki określone w niniejszej TSI są wymaganiami zharmonizowanymi. Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) stanowi, że istniejący poziom bezpieczeństwa nie może zostać obniżony w żadnym kraju. Państwa członkowskie mogą utrzymywać bardziej rygorystyczne wymagania, o ile nie uniemożliwiają one eksploatacji pociągów zgodnych z dyrektywą 2001/16/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE. Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) państwa członkowskie mogą ustalać nowe, bardziej rygorystyczne wymagania, które należy przedłożyć Komisji przed ich wprowadzeniem. Wymagania takie muszą być oparte na analizie ryzyka i uzasadnione konkretną sytuacją zagrożenia. Powinny one wynikać z konsultacji z zarządcami infrastruktury oraz z właściwymi organami odpowiedzialnymi za ratownictwo i podlegają analizie kosztów i korzyści.

1.1.7. Zakres ryzyka, zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI Niniejsza TSI obejmuje zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów. Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące: — terroryzm jako czyn celowy i dokonany z premedytacją, którego celem jest spowodowanie zniszczeń, obrażeń i śmierci; — sprawy BHP personelu zajmującego się utrzymaniem stałych instalacji w tunelach; — straty finansowe wynikające z uszkodzeń konstrukcji i pociągów; — wejście osób nieupoważnionych do tunelu; — uderzenie wykolejonego pociągu w konstrukcję tunelu: według ocen ekspertów, siła uderzenia wykolejonego pociągu nie może spowodować osłabienia nośności konstrukcji tunelu; — problemy bezpieczeństwa w związku ze zjawiskami aerodynamicznymi powstającymi przy przejeździe pociągu nie są przedmiotem niniejszej TSI (patrz TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości).

1.2. Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

(a) zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) (rozdział 2);

(b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego rozpatrywanego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

(c) określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie potrzeby specyfikacje te mogą zmieniać się w zależności od wykorzystywania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła i/lub taboru przewidzianego w załączniku I do dyrektywy (rozdział 4);

(d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (rozdział 5);

(e) określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do użytku. Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub – w stosownych przypadkach – konkretne procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać zrealizowane w celu stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą (rozdział 7);

(g) określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wprowadzania w życie TSI (rozdział 4).

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, przepisy ruchowe i zasady utrzymania właściwe dla zakresu wskazanego w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA ASPEKTU I JEGO ZAKRES

2.1. Informacje ogólne

TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” obejmuje wszystkie części składowe systemu kolejowego, dotyczące bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu pokładowego w tunelach kolejowych podczas eksploatacji. Odnośne podsystemy zostały zdefiniowane w punkcie 1.1 „Zakres techniczny”, który stanowi także, że niniejsza TSI odnosi się wyłącznie do środków bezpieczeństwa specyficznych dla tuneli. W rozdziale 2.2 przedstawiono scenariusze zagrożeń występujących w tunelach.

System zapewnienia bezpieczeństwa w tunelach składa się z czterech kolejnych warstw: zapobiegania, łagodzenia skutków, ewakuacji i ratownictwa. Największy wkład w zapewnienie bezpieczeństwa ma zapobieganie, następnie łagodzenie skutków itd. Ważną, naturalną właściwością kolei jest możliwość zapobiegania wypadkom poprzez prowadzenie ruchu po wyznaczonej drodze, w sposób sterowany i regulowany za pomocą systemu sygnalizacji. Połączenie wszystkich warstw bezpieczeństwa zapewnia sprowadzenie pozostałych zagrożeń do niskiego poziomu.

2.2. Scenariusze zagrożeń

W niniejszej TSI przyjęto założenie, że typowe „zagrożenia kolejowe” objęte są właściwymi środkami bezpieczeństwa, opartymi generalnie na normach bezpieczeństwa stosowanych w kolejnictwie oraz wprowadzanymi przez inne TSI, które znajdują się na etapie końcowych ustaleń bądź których opracowanie zostanie powierzone Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Niniejsza TSI zajmuje się jednak również środkami, które mogą odsunąć lub złagodzić trudności w przeprowadzeniu ewakuacji lub akcji ratowniczych po wypadkach kolejowych.

Zidentyfikowano odpowiednie środki, które pozwolą na wyeliminowanie lub istotne zmniejszenie zagrożeń związanych z powyższymi scenariuszami. Środki te odnoszą się do poszczególnych kategorii (zapobieganie, łagodzenie skutków, ewakuacja, ratownictwo), jednak w niniejszej TSI omówione zostały nie według kategorii, lecz według podsystemu, którego dotyczą.

Zalecane środki można uznać za odpowiedź na następujące trzy rodzaje zdarzeń:

2.2.1. Zdarzenia „gorące”: pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów. Podstawowym zagrożeniem jest pożar. Przyjmuje się, że pożar zaczyna się w jednym z wagonów lub w lokomotywie i jest w pełni rozwinięty po upływie 15 minut od zapłonu. W ciągu tych pierwszych 15 minut pożar zostaje wykryty i uruchomiony zostaje alarm. Jeżeli to możliwe, pociąg opuszcza tunel. Jeżeli pociąg zatrzymuje się, pasażerowie są ewakuowani do obszaru bezpiecznego pod kierunkiem personelu obsługi pociągu lub samodzielnie.

2.2.2. Zdarzenia „zimne”: zderzenie, wykolejenie Środki specyficzne dla tuneli koncentrują się wokół zapewnienia dostępu do wejścia/wyjścia, w celu umożliwienia ewakuacji oraz interwencji służb ratowniczych. Zdarzenia te różnią się od „gorących” tym, że nie występuje w nich czynnik ograniczenia czasowego, wynikający z obecności niebezpiecznego środowiska spowodowanego przez pożar.

2.2.3. Dłuższe zatrzymanie pociągu Dłuższe zatrzymanie pociągu (nieplanowane zatrzymanie w tunelu, bez pożaru na pokładzie pociągu, przez czas dłuższy niż 10 minut) nie stanowi samo w sobie zagrożenia ani dla pasażerów, ani dla personelu obsługi. Może ono jednak stać się przyczyną paniki oraz spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji, która narazi ludzi na zagrożenia występujące w tunelu kolejowym. Należy podejmować odpowiednie środki, zapewniające kontrolę nad takimi sytuacjami.

2.2.4. Wyłączenia Scenariusze nieomówione wymieniono w punkcie 1.1.7.

2.3. Rola służb ratowniczych

Określanie roli służb ratowniczych należy do kompetencji organów krajowych. Określone w niniejszej TSI środki w zakresie ratownictwa oparte są na założeniu, że w przypadku interwencji dotyczącej wypadku w tunelu najważniejszym zadaniem służb ratowniczych jest ratowanie życia ludzkiego, a nie mienia takiego jak pojazdy czy konstrukcje. Podstawowe założenia działania służb ratowniczych:

W zdarzeniu typu „gorącego”

— Ratowanie ludzi, którzy nie mogą samodzielnie wydostać się do obszaru bezpiecznego;

— Zapewnienie wstępnej pomocy medycznej ewakuowanym;

— Gaszenie pożaru w zakresie wymaganym dla ochrony własnych sił oraz ludzi uwięzionych w wyniku wypadku;

— Prowadzenie ewakuacji z obszarów bezpiecznych w tunelu na otwartą przestrzeń.

W zdarzeniu typu „zimnego”

— Zapewnienie wstępnej pomocy osobom z obrażeniami krytycznymi;

— Uwolnienie osób uwięzionych w konstrukcjach;

— Ewakuacja ludzi.

Niniejsza TSI nie zawiera żadnych wymagań dotyczących czasu lub sposobu prowadzenia akcji. Chociaż wypadki w tunelach kolejowych pociągające za sobą wiele ofiar śmiertelnych są rzadkie, nie można jednak wykluczyć możliwości wystąpienia zdarzenia, o bardzo małym prawdopodobieństwie, wobec którego nawet dobrze wyposażone służby ratownicze będą bezsilne, jak np. intensywny pożar pociągu towarowego.

W ramach planów postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego należy opracować dostosowane do lokalnych warunków, szczegółowe scenariusze postępowania, które będą podlegały zatwierdzeniu przez właściwy organ krajowy. Jeżeli wyrażone w tych planach oczekiwania wobec służb ratowniczych wykraczają poza przedstawione wyżej założenia, można zapewnić odpowiednie dodatkowe środki i wyposażenie dla ich realizacji.

W załączniku D przedstawiono jakościową zależność między rodzajami wypadków a stosowanymi środkami bezpieczeństwa. Oprócz tego załącznik D zawiera pełny opis funkcjonowania środków bezpieczeństwa we wszystkich czterech warstwach, o których mowa w punkcie 2.1 (zapobieganie, łagodzenie skutków, ewakuacja i ratownictwo).

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

W niniejszym rozdziale przedstawiono zasadnicze wymagania zawarte w załączniku III do dyrektywy, które dotyczą podsystemu, części podsystemu lub rozważanego aspektu.

Dla każdego z tych wymagań zasadniczych podano szczegółowe informacje dotyczące sposobu ich uwzględnienia w TSI, np. poprzez specyfikacje funkcjonalne lub techniczne, przepisy ruchowe lub warunki dotyczące poziomu kompetencji personelu.

3.1. Wymagania zasadnicze określone w dyrektywie 2001/16/WE

W załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, określono następujące wymagania zasadnicze, które muszą być spełniane przez transeuropejski system kolei konwencjonalnej:

— bezpieczeństwo,

— niezawodność i dostępność,

— zdrowie,

— ochrona środowiska naturalnego,

— zgodność techniczna.

Przedmiotem niniejszej TSI są bezpieczeństwo i zgodność techniczna. (Niezawodność i dostępność można uważać za wstępne warunki bezpieczeństwa i nie można ich pomijać przy rozpatrywaniu niniejszej TSI. Zdrowie i ochrona środowiska naturalnego obejmują te same wymagania szczegółowe, zawarte w załączniku III do dyrektywy).

3.2. Szczegółowe wymagania zasadnicze dotyczące bezpieczeństwa w tunelach

Szczegółowe wymagania zasadnicze wymienione w załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, które dotyczą bezpieczeństwa w tunelach, przytoczono poniżej pismem pochyłym.

Punkt 1.1.1 załącznika III (Ogólne): Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji awaryjnych.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach 4.2 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów oraz 4.5 Zasady utrzymania.

Punkt 1.1.4 załącznika III (Ogólne): Projekt instalacji nieruchomych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach 4.2.2.3 Wymagania ochrony przeciwpożarowej dla konstrukcji, 4.2.2.4 Wymagania bezpieczeństwa pożarowego materiałów konstrukcyjnych oraz 4.2.5.1 Właściwości materiałów stosowanych w produkcji taboru.

Punkt 2.1.1 załącznika III (Infrastruktura): Podjęte zostać muszą odpowiednie kroki celem zapobieżenia dostępowi lub niepożądanym włamaniom do instalacji.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie 4.2.2.2 Uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych.

Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Wymaganie to jest realizowane przez niniejszą TSI jako całość; dotyczy ona tuneli o długości od 1 do 20 km. Odnośnie do tuneli o długości ponad 20 km – patrz punkt 1.1.2.

Punkt 2.2.1 załącznika III (Energia): Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie mogą szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, mieszkających w pobliżu torowiska oraz stron trzecich).

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach 4.2.3.1 Segmentacja linii napowietrznych lub zasilania trzeciej szyny, 4.2.3.2 Uziemienie linii trakcyjnych i trzeciej szyny, 4.2.3.5 Niezawodność instalacji elektrycznych oraz 4.2.3.4 Wymagania dla kabli elektrycznych stosowanych w tunelach.

Punkt 2.4.1 załącznika III (Tabor): W przypadku zagrożenia, urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie 4.2.5.3 Alarmowanie przez pasażerów w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. Niniejsza TSI odnosi się do tego wymagania zasadniczego w punktach 4.2.5.7 Środki łączności w pociągach i 4.2.5.8 Wyłączanie hamulca bezpieczeństwa.

Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach 4.4.6 Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących bezpieczeństwa i sytuacji awaryjnych oraz 4.2.5.11 Projektowanie dróg ewakuacji z pasażerskiego taboru kolejowego.

Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach 4.2.5.3 Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych, 4.2.5.4 Przegrody ogniowe dla pasażerskiego taboru kolejowego, 4.2.5.5 Dodatkowe środki zapewniające ruch taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie oraz 4.2.5.6 Pokładowe czujki pożarowe.

Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającej intensywności i czasie funkcjonowania.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie 4.2.5.9 System oświetlenia awaryjnego w pociągu.

Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy oraz kontrolerów naziemnych.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie 4.2.5.7 Środki łączności w pociągu.

Punkt 2.6.1 załącznika III (Funkcjonowanie i zarządzanie ruchem): Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach 4.4.1 Kontrola stanu pociągów i odpowiednie działania, 4.4.2 Zasady postępowania w sytuacjach awaryjnych, 4.4.5 Opis trasy, 4.4.3 Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia i 4.6.1 Kompetencje personelu obsługi pociągu oraz pozostałego personelu w zakresie jazdy w tunelach.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej, którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częścią są przedmiotowe podsystemy, jest systemem zintegrowanym, którego spójność podlega weryfikacji. Spójność ta została sprawdzona w odniesieniu do specyfikacji należących do niniejszej TSI, jej interfejsów z systemami, z którymi jest zintegrowana, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania kolei.

Uwzględniając wszystkie stosowne wymagania zasadnicze, aspekt bezpieczeństwa w tunelach kolejowych w zakresie podsystemów „Infrastruktura”, „Energia”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy” i „Tabor” kolei konwencjonalnej opisany jest w przepisach rozdziału 4.2.

Niniejsza TSI dotyczy nowych, odnowionych i modernizowanych podsystemów („Infrastruktura”, „Energia”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy” i „Tabor”) stosowanych w tunelach. Warunki stosowania podsystemów odnowionych i modernizowanych określone są w art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, a strategię ich wdrożenia przedstawiono w rozdziale 7. Wymagania dotyczące odnowienia lub modernizacji (opisane w rozdziale 7) mogą mieć zakres mniejszy niż wymagania dotyczące podsystemów docelowych (opisane w rozdziale 4).

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w podpunktach 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Nowatorskie rozwiązania, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI, i/lub które nie mogą być poddane ocenie wg niniejszej TSI, wymagają zastosowania nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, przy opracowywaniu takich specyfikacji i metod oceny należy stosować proces opisany w punkcie 6.2.4.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 specyfikacje funkcjonalne i techniczne aspektów związanych z bezpieczeństwem tuneli, a dotyczących ww. podsystemów, są następujące:

4.2.1. Przegląd specyfikacji Podsystem „Infrastruktura” Instalacja zwrotnic i rozjazdów Uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego materiałów konstrukcyjnych Wykrywanie pożarów Środki ułatwiające samoratowanie, ewakuację i działania ratownicze w razie zdarzenia niebezpiecznego Definicja obszaru bezpiecznego Informacje ogólne Poziome i pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi Przejścia do innego tunelu Alternatywne rozwiązania techniczne Chodniki ewakuacyjne Oświetlenie awaryjne dróg ewakuacyjnych Łączność awaryjna Dostęp dla służb ratowniczych Obszary ratownicze na zewnątrz tuneli Zaopatrzenie w wodę Podsystem „Energia” Segmentacja (podział na odcinki) górnej sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny Zasilanie energią elektryczną Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach Niezawodność instalacji elektrycznych Podsystem „Sterowanie” Detektory zagrzanych osi Podsystem „Tabor” Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru Gaśnice dla taboru pasażerskiego Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych Zdolność do jazdy z pożarem na pokładzie Ochrona maszynisty Ochrona przeciwpożarowa pociągów przewożących pasażerów i towary lub pojazdy drogowe. Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego Dodatkowe środki do utrzymania zdolności taboru pasażerskiego do jazdy z pożarem na pokładzie Ogólne przepisy i wymagania dotyczące zdolności do ruchu pociągów pasażerskich Blokada hamulca ręcznego Wymagania dotyczące trakcji Pokładowe czujki pożarowe Środki łączności w pociągach Blokada hamulca ręcznego System oświetlenia awaryjnego w pociągach Wyłączanie klimatyzacji w pociągach Projektowanie dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów Dostęp pasażerów do drzwi wejściowych. Informacja i dostęp dla służb ratowniczych Przepisy ruchowe Kontrola stanu pociągów oraz podejmowanie odpowiednich działań Przed rozpoczęciem służby przez pociąg Podczas jazdy pociągu Wyposażenie zapewniające bezpieczeństwo Wypadki zagrzania osi Zasady postępowania w sytuacjach awaryjnych Plan postępowania i ćwiczeń na wypadek zdarzenia niebezpiecznego Zawartość Identyfikacja Ćwiczenia Procedury uziemiania Opis trasy Zapewnienie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa oraz działań w sytuacjach niebezpiecznych Koordynacja między tunelem a sterownią. Zasady utrzymania Kontrola warunków w tunelu Utrzymanie taboru Tabor pasażerski Tabor towarowy Kwalifikacje zawodowe Specjalne kompetencje drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy Wyposażenie do samoratowania.

4.2.2. Podsystem „Infrastruktura” Przy instalowaniu urządzeń zapewniających bezpieczeństwo w tunelach, należy uwzględnić wpływ zjawisk aerodynamicznych wytwarzanych przez przejeżdżające pociągi.

4.2.2.1. Instalacja zwrotnic i rozjazdów Zarządca infrastruktury powinien dopilnować, aby liczba zwrotnic i rozjazdów zainstalowanych zgodnie z wymaganiami projektu, wymaganiami bezpieczeństwa i wymaganiami eksploatacyjnymi była jak najmniejsza.

4.2.2.2. Uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych W pomieszczeniach technicznych i wyjściach ewakuacyjnych należy zastosować fizyczne systemy (np. zamki), których zadaniem będzie uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych z zewnątrz; od wewnątrz natomiast powinna zawsze istnieć możliwość otwarcia drzwi w celu ewakuacji.

4.2.2.3. Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji tunelu Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli, niezależnie od długości. Konstrukcje powinny posiadać odpowiednią wytrzymałość, która w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na samodzielne opuszczenie niebezpiecznego miejsca przez pasażerów i personel pociągu oraz umożliwi działania służb ratowniczych, bez zagrożenia zawaleniem się konstrukcji. Należy dokonać oceny odporności ogniowej wykończonej powierzchni tunelu, wykonanej bądź to z lokalnej skały, bądź z betonu. Powinna ona wytrzymać temperaturę pożaru przez określony czas. Właściwa krzywa zależności temperatury od czasu (krzywa EUREKA) przedstawiona jest na poniższym rysunku. Przeznaczona jest ona wyłącznie do projektowania konstrukcji betonowych.

4.2.2.4. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego materiałów konstrukcyjnych Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli, niezależnie od długości. Niniejsza specyfikacja dotyczy materiałów konstrukcyjnych oraz instalacji znajdujących się wewnątrz tuneli, które nie są konstrukcjami wymienionymi w punkcie 4.2.2.3. Powinny one wykazywać się trudnozapalnością, niepalnością lub powinny być zabezpieczone ogniochronnie, w zależności od wymagań projektowych. Materiał podstawowej części konstrukcyjnej tunelu powinien spełniać wymagania klasyfikacji A2 zgodnie z normą EN 13501-1:2002. Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy powinny spełniać wymagania klasyfikacji B zgodnie z normą EN 13501-1:2002.

4.2.2.5. Wykrywanie pożarów Pomieszczenia techniczne są to przestrzenie zamknięte zaopatrzone w drzwi (wejście/wyjście) usytuowane wewnątrz lub na zewnątrz tunelu i wyposażone w instalacje umożliwiające realizację następujących funkcji: samoratowanie i ewakuacja, łączność awaryjna, ratownictwo i gaszenie pożarów oraz zasilanie trakcji. Pomieszczenia takie powinny być wyposażone w czujki, powiadamiające zarządcę infrastruktury (tzn. tunelu) o wystąpieniu pożaru.

4.2.2.6. Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego

4.2.2.6.1. Definicja obszaru bezpiecznego Definicja: obszar bezpieczny jest to miejsce wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, które spełnia wszystkie poniższe kryteria: — Warunki panujące w tym obszarze umożliwiają przeżycie; — Wejście do tego obszaru możliwe jest dla osób poruszających się samodzielnie i z pomocą innych; — Ludzie przebywający w tym obszarze mogą ratować się samodzielnie, jeżeli istnieje taka możliwość, lub mogą poczekać na ratunek prowadzony przez służby ratownicze, zgodnie z procedurami wyszczególnionymi w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego; — Powinna być zapewniona łączność ze sterownią i zarządcą infrastruktury za pomocą telefonów komórkowych lub łączy stałych.

4.2.2.6.2. Wymagania ogólne Projekt konstrukcyjny tunelu powinien uwzględniać potrzebę zapewnienia środków umożliwiających pasażerom pociągu i jego personelowi samoratowanie oraz ewakuację, a służbom ratowniczym – ratowanie ludzi w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego w tunelu. Wymaganie to spełniają rozwiązania techniczne opisane w punktach od 4.2.2.6.3 do 4.2.2.6.5, z których jedno należy wybrać i zastosować.

4.2.2.6.3. Poziome i pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi Wyjścia powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 1 000 m. Minimalne wymiary poziomych i pionowych wyjść ewakuacyjnych na powierzchnię ziemi powinny wynosić: szerokość 1,50 m, wysokość 2,25 m. Minimalne wymiary otworu drzwiowego powinny wynosić: szerokość 1,40 m, wysokość 2,00 m. Wymagania dotyczące wyjść, które mają funkcjonować jako główne drogi dostępu dla służb ratowniczych, podane są w punkcie 4.2.2.11 Dostęp dla służb ratowniczych. Wszystkie wyjścia powinny być oznakowane i wyposażone w oświetlenie.

4.2.2.6.4. Przejścia do innego tunelu Przejścia między przyległymi, niezależnymi tunelami umożliwiają wykorzystanie przyległych tuneli jako obszarów bezpiecznych. Przejścia takie muszą być oznakowane i wyposażone w oświetlenie. Minimalne wymiary przejścia wynoszą: wysokość 2,25 m, szerokość 1,50 m. Minimalne wymiary otworu drzwiowego wynoszą: wysokość 2,00 m, szerokość 1,40 m. Przejścia do innych tuneli odpowiadające tym wymaganiom powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 500 m.

4.2.2.6.5. Alternatywne rozwiązania techniczne Dozwolone jest stosowanie alternatywnych rozwiązań technicznych umożliwiających tworzenie obszarów bezpiecznych o co najmniej równoważnym poziomie bezpieczeństwa. Ocena rozwiązania alternatywnego powinna być przeprowadzona w postaci analizy technicznej, która podlega uzgodnieniu z właściwym organem krajowym.

4.2.2.7. Chodniki ewakuacyjne Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 500 m. W tunelach jednotorowych chodniki powinny znajdować się co najmniej po jednej stronie toru, a w tunelach dwutorowych – po obu stronach tunelu. W szerszych tunelach o liczbie torów większej niż dwa dostęp do chodnika powinien być możliwy z każdego toru. Szerokość chodnika powinna wynosić co najmniej 0,75 m. Minimalny prześwit pionowy chodnika powinien wynosić 2,25 m. Powierzchnia chodnika nie może znajdować się poniżej poziomu główki szyn. Na drodze ewakuacyjnej należy unikać lokalnych przewężeń powodowanych przez przeszkody. Ewentualne przeszkody występujące na drodze ewakuacyjnej nie powinny powodować jej zwężenia do szerokości mniejszej niż 0,7 m, a długość takich przeszkód nie powinna przekraczać 2 m. Chodniki ewakuacyjne prowadzące do obszaru bezpiecznego powinny być wyposażone w poręcze umieszczone na wysokości ok. 1 m nad powierzchnią chodnika. Poręcze należy umieścić w taki sposób, aby nie ograniczały minimalnej szerokości chodnika. Przy omijaniu przeszkód poręcze instalowane przed zwężeniem i za nim należy umieścić pod kątem od 30o do 40o do osi podłużnej tunelu.

4.2.2.8. Oświetlenie awaryjne na drogach ewakuacyjnych Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli ciągłych o długości większej niż 500 m. Należy zainstalować oświetlenie awaryjne, którego celem jest prowadzenie pasażerów i personelu obsługi pociągu do obszaru bezpiecznego w sytuacji awaryjnej. Oświetlenie inne niż elektryczne jest dopuszczalne pod warunkiem, że spełni ono swoje zadanie. Oświetlenie należy instalować w następujący sposób: Tunele jednotorowe: po jednej stronie (tej samej co chodnik) Tunele dwutorowe: po obu stronach. Umieszczenie oświetlenia: ponad chodnikiem, na jak najmniejszej wysokości, ale w sposób nieograniczający wolnej przestrzeni dla przejścia ludzi, bądź wbudowane w poręcze. Natężenie światła na poziomie chodnika powinno wynosić co najmniej 1 luks. Autonomia i niezawodność: należy zagwarantować zasilanie w sytuacjach awaryjnych lub innych wymaganych sytuacjach, zapewniające funkcjonowanie oświetlenia przez co najmniej 90 minut. Jeżeli w normalnych warunkach eksploatacyjnych oświetlenie awaryjne jest wyłączone, należy zapewnić możliwość jego włączenia za pomocą obydwu niżej podanych metod: — ręcznie, wewnątrz tunelu, w odstępach co 250 m; — zdalnie, przez operatora tunelu.

4.2.2.9. Oznakowanie ewakuacyjne Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 100 m. Oznakowanie ewakuacyjne służy do wskazywania wyjść ewakuacyjnych, kierunku oraz odległości do obszaru bezpiecznego. Wszystkie znaki powinny być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 92/58/EWG z dnia 24 czerwca 1992 w sprawie znaków bezpieczeństwa i/lub zdrowia w miejscu pracy, oraz zgodnie z normą ISO 3864-1. Oznakowanie ewakuacyjne należy umieszczać na ścianach bocznych. Maksymalna odległość między znakami powinna wynosić 50 m. W przypadku obecności wyposażenia ewakuacyjnego w tunelu, należy umieścić odpowiednie oznakowanie informujące o jego lokalizacji.

4.2.2.10. Łączność awaryjna W każdym tunelu należy zapewnić łączność radiową między pociągiem a sterownią przy użyciu techniki GSM-R. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych systemów łączności, takich jak telefony awaryjne. Należy zapewnić ciągłość stref radiowych w celu zapewnienia łączności służb ratowniczych z ich lokalnymi systemami dowodzenia. System radiowy powinien umożliwiać służbom ratowniczym korzystanie z własnych urządzeń łączności.

4.2.2.11. Dostęp dla służb ratowniczych Służby ratownicze powinny mieć zapewniony dostęp do tunelu w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego, poprzez portale tunelu (wjazd/wyjazd) i/lub odpowiednie wyjścia ewakuacyjne (patrz 4.2.2.6.3). Tak rozumiane drogi dostępu powinny mieć wymiary co najmniej: szerokość 2,25 m x wysokość 2,25 m. Obiekty służące jako drogi dostępu powinny zostać opisane przez zarządcę infrastruktury w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego. Jeżeli w planie postępowania wymagana jest dostępność drogi samochodowej, to powinna się ona znajdować jak najbliżej planowanego obszaru akcji ratowniczej. W planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego należy opisać także alternatywne sposoby dostępu.

4.2.2.12. Obszary ratownicze na zewnątrz tuneli W pobliżu tunelu należy zapewnić obszar o powierzchni minimum 500 m2 przylegający do dróg dojazdowych. Istniejące drogi można uważać za obszary przeznaczone na akcje ratownicze. Jeżeli dostęp drogowy nie jest praktycznie możliwy, należy zapewnić rozwiązania alternatywne w porozumieniu ze służbami ratowniczymi.

4.2.2.13. Zaopatrzenie w wodę Przy punktach dostępowych do tunelu należy zapewnić punkty zaopatrzenia w wodę; kwestię tę należy rozwiązać w porozumieniu ze służbami ratowniczymi. Wydajność źródła wody powinna wynosić minimum 800 litrów na minutę przez dwie godziny. Źródłem wody może być hydrant lub inne źródło o pojemności co najmniej 100 m3, np. zbiornik, rzeka lub inne. Sposób doprowadzenia wody na miejsce wypadku należy opisać w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

4.2.3. Podsystem „Energia” Punkt ten dotyczy części infrastrukturalnej podsystemu „Energia”.

4.2.3.1. Segmentacja linii trakcyjnych lub zasilania trzeciej szyny Niniejsze wymaganie dotyczy tuneli o długości większej niż 5 km. System zasilania energetycznego sieci trakcyjnej w tunelach należy podzielić na sekcje o długości nieprzekraczającej 5 km. Wymaganie to ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy system sygnalizacyjny dopuszcza jednoczesną obecność w tunelu więcej niż jednego pociągu na każdym torze. Wyłączniki powinny być rozmieszczone zgodnie z wymaganiami planu postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tunelu oraz w taki sposób, aby liczba wyłączników w tunelu była jak najmniejsza. Należy zapewnić możliwość zdalnego sterowania i przełączania każdej z „sekcji przełączanych”. W rozdzielni zawierającej sprzęt łączeniowy należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, aby umożliwić bezpieczną ręczną obsługę oraz utrzymanie urządzeń łączeniowych.

4.2.3.2. Uziemienie linii trakcyjnych lub zasilania trzeciej szyny Przy punktach dostępowych do tunelu oraz w pobliżu punktów separacyjnych między sekcjami należy umieścić urządzenia uziemiające (patrz 4.2.3.1). Urządzenia te powinny być instalacjami stałymi, obsługiwanymi ręcznie lub zdalnie. Należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, niezbędne do wykonywania czynności przy uziemianiu. W planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego należy zdefiniować procedury oraz zakresy odpowiedzialności dotyczące uziemienia, w podziale między zarządcę infrastruktury a służby ratownicze (patrz 4.4.4 Procedury uziemiania).

4.2.3.3. Zaopatrzenie w energię elektryczną Energetyczny system rozdzielczy w tunelu powinien być przystosowany do urządzeń posiadanych przez służby ratownicze, zgodnie z planem postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tunelu. Niektóre krajowe zespoły ratownicze mogą posiadać niezależne źródła energii. W takim przypadku można rozważyć rezygnację z instalowania zasilania elektrycznego przeznaczonego dla takich zespołów. Decyzja taka musi być jednak opisana w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

4.2.3.4. Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach Na wypadek pożaru odkryte kable elektryczne powinny charakteryzować się niską palnością, niskim stopniem rozprzestrzeniania ognia, niską toksycznością oraz niską gęstością wytwarzanego dymu. Wymagania te są spełnione w przypadku zachowana zgodności kabli z normami EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) i EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5. Niezawodność instalacji elektrycznych Instalacje elektryczne mające wpływ na bezpieczeństwo (system sygnalizacji pożaru, oświetlenie ewakuacyjne, łączność awaryjna i inne systemy zdefiniowane przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający jako mające istotny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów w tunelu) powinny być chronione przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku uderzenia mechanicznego, działania wysokiej temperatury lub ognia. System rozdzielczy należy zaprojektować w taki sposób, aby zapewnić jego tolerancję na niemożliwe do uniknięcia uszkodzenia, na przykład poprzez przełączenie zasilania do obwodów alternatywnych. Zasilanie elektryczne powinno zachować pełną sprawność działania w przypadku utraty dowolnego z zasadniczych elementów systemu. Oświetlenie ewakuacyjne oraz systemy łączności należy wyposażyć w urządzenia podtrzymujące działanie przez 90 minut po utracie zasilania głównego.

4.2.4. Podsystem „Sterowanie” Punkt ten dotyczy części przytorowej podsystemu „Sterowanie”.

4.2.4.1. Detektory zagrzanych osi W sieciach kolejowych zawierających tunele, przytorowe urządzenia wykrywające zagrzanie osi lub przewidujące wystąpienie przegrzania należy instalować w strategicznych punktach, w taki sposób, aby zapewnić wysokie prawdopodobieństwo wykrycia przegrzania osi przed wjazdem pociągu do tunelu oraz zatrzymanie pociągu z tą usterką przed tunelem. Zarządca infrastruktury wyznacza miejsca instalacji przytorowych detektorów zagrzanych osi oraz zaznacza ich lokalizację. Przedsiębiorstwo kolejowe zamieszcza informacje o tych urządzeniach w opisie trasy.

4.2.5. Podsystem „Tabor”

4.2.5.1. Właściwości materiałów konstrukcyjnych taboru Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględniać ich zachowanie podczas pożaru. Tabor pasażerski: punkt 4.2.7.2.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości dotyczy także taboru kolei konwencjonalnych. Ponadto do taboru kolei konwencjonalnych zastosowanie mają wymogi określone w pkt 4.2.10.2 (Wymogi materiałowe) TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych. Tabor towarowy: patrz punkt 4.2.7.2.2.4 „Wymagania materiałowe” TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych (wagony towarowe, wersja EN07 z dnia 5.1.2005).

4.2.5.2. Gaśnice dla taboru pasażerskiego Przepisy punktu 4.2.7.2.3.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości dotyczą także taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych.

4.2.5.3. Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych

4.2.5.3.1. Zdolność ruchu Brak specjalnych wymagań odnośnie do zapewnienia możliwości jazdy jednostek trakcyjnych lub wagonów towarowych z pożarem na pokładzie (poza TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych dot. wagonów towarowych), jednak dążenie do umożliwienia wyprowadzenia takiego pociągu z tunelu dotyczy także pociągów towarowych. W jednostkach trakcyjnych należy przewidzieć pokładowe czujki pożarowe, podobnie jak w przypadku pasażerskich jednostek napędowych (4.2.5.6).

4.2.5.3.2. Ochrona maszynisty Minimalne wymagania ochrony przeciwpożarowej dla maszynisty: Jednostki trakcyjne należy wyposażyć w przegrody ogniowe, chroniące kabinę maszynisty. Przegrody ogniowe powinny spełniać wymagania dotyczące szczelności przez co najmniej 15 minut. Próbę wytrzymałości ogniowej należy przeprowadzić zgodnie z wymaganiami normy EN 1363-1 Próba przegrody. (Uwaga: ochrona maszynisty – patrz także 4.7.1)

4.2.5.3.3. Ochrona przeciwpożarowa pociągów przewożących pasażerów i towary lub pojazdy drogowe W przypadku pociągów przewożących pasażerów oraz towary lub pojazdy drogowe, wagony pasażerskie powinny spełniać wymagania zawarte w punkcie 4.2.5 niniejszej TSI. Przepisy krajowe mogą określać dodatkowe wymagania eksploatacyjne, mające na celu uwzględnienie dodatkowych zagrożeń występujących w tego rodzaju pociągach, o ile wymagania te nie uniemożliwią ruchu pociągów zgodnych z dyrektywą 2001/16/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE. (Wyjątki dotyczące umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzypaństwowych podane są w punkcie 7.4). Jednostki trakcyjne powinny spełniać wymagania dotyczące lokomotyw pasażerskich. Odnośnie do wagonów towarowych stosuje się właściwe TSI.

▼M1

4.2.5.4. Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego — Wymogi zawarte w pkt 4.2.7.2.3.3 (Odporność ogniowa) TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru dużych prędkości. — Wymogi zawarte w pkt 4.2.7.2.3.3 (Odporność ogniowa) TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz wymogi zawarte w pkt 4.2.10.5 (Przegrody ogniowe) TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

▼B

4.2.5.5. Dodatkowe środki dla utrzymania zdolności ruchu taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie:

4.2.5.5.1. Ogólne przepisy i wymagania dotyczące zdolności do jazdy pociągów pasażerskich Niniejszy punkt zawiera opis środków, jakie należy zapewnić w celu zachowania zdolności do jazdy pociągu pasażerskiego z pożarem na pokładzie przez następujący okres: — 4 minuty dla taboru o bezpieczeństwie pożarowym kategorii A, według punktu 1.1.3.1. Warunek ten uważa się za spełniony w przypadku spełnienia wymagań dotyczących hamulców (4.2.5.5.2) — 15 minut dla taboru o bezpieczeństwie pożarowym kategorii B, według punktu 1.1.3.2. Warunek ten uważa się za spełniony w przypadku spełnienia wymagań dotyczących hamulców i trakcji (4.2.5.5.2 i 4.2.5.5.3) W przypadku tuneli o długości większej niż 20 km należy rozważyć potrzebę zastosowania dodatkowych środków bezpieczeństwa dotyczących infrastruktury oraz ruchu kolejowego. Pociąg o bezpieczeństwie pożarowym kategorii B spełniający wymagania właściwych TSI może być eksploatowany w tunelach o długości większej niż 20 km.

4.2.5.5.2. Wymagania dotyczące hamulców Wymagania odnośnie do hamulców zawarte w punkcie 4.2.7.2.4 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru konwencjonalnego odpowiadającego kategoriom bezpieczeństwa pożarowego A i B.

4.2.5.5.3. Wymagania dotyczące trakcji Wymagania odnośnie do trakcji zawarte w punkcie 4.2.7.2.4 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru konwencjonalnego odpowiadającego kategorii bezpieczeństwa pożarowego B.

4.2.5.6. Pokładowe czujki pożarowe Wymagania zawarte w punkcie 4.2.7.2.3.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

▼M1

4.2.5.7. Środki łączności w pociągach — Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.1 (System rozgłoszeniowy) TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru kolei dużych prędkości. — Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.2 (System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji) TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.5.8. Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa — Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.3 (Urządzenia alarmowe dla pasażerów) TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru dużych prędkości. — Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.3 (Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne) TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

▼M2

4.2.5.9. System oświetlenia awaryjnego w pociągach Przepisy zawarte w punkcie 4.2.7.12 „Oświetlenie awaryjne” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych, z tą różnicą, że wymagana jest możliwość samodzielnej pracy przez 90 minut po awarii zasilania głównego.

▼B

4.2.5.10. Wyłączanie klimatyzacji w pociągach Przepisy zawarte w punkcie 4.2.7.12.1 „Obszary w pociągu dla pasażerów oraz obsługi wyposażone w klimatyzację” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości dotyczą także taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych.

4.2.5.11. Projektowanie dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego

▼M1

4.2.5.11.1. Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów — Wymogi zawarte w pkt 4.2.7.1.1 (Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów) TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru kolei dużych prędkości. — Wymogi zawarte w pkt 4.2.10.4 (Ewakuacja pasażerów) TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

▼B

4.2.5.11.2. Dostępność drzwi wejściowych dla pasażerów Drzwi powinny być wyposażone w indywidualne wewnętrzne i zewnętrzne urządzenia do otwierania awaryjnego, zgodne z punktem 4.2.2.4.2.1, litera g, TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.5.12. Informowanie i dostęp dla służb ratowniczych Należy zaopatrzyć służby ratownicze w opis taboru kolejowego, który pozwoli im na przygotowanie postępowania w sytuacjach kryzysowych. W szczególności należy dostarczyć informacje dotyczące sposobów dostania się do wnętrza taboru kolejowego.

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1. Wymagania ogólne Ponieważ niniejsza TSI jest specyfikacją poprzeczną w stosunku do innych TSI, określono w niej środki dotyczące kilku innych podsystemów, dokonując tego w następujący sposób: — bezpośrednio odnosząc się do konkretnego punktu specyfikacji opisującej inny podsystem; — odnosząc się do konkretnego punktu specyfikacji opisującej inny podsystem i uzupełniając ją poprzez wprowadzenie szczególnych wymagań dotyczących tuneli kolejowych (np. punkt 4.5.1 Kontrola warunków w tunelu); — odnosząc się do konkretnego punktu specyfikacji opisującej inny podsystem i deklarując, że punkt ten dotyczy także podsystemu, dla którego nie istnieje jeszcze TSI (np. punkt 4.2.5.2 „Gaśnice dla taboru pasażerskiego” odnosi się do punktu 4.2.7.2.3.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości i stanowi, że ma zastosowanie także do taboru konwencjonalnego). Lista interfejsów podana jest poniżej. Odesłania do punktów w innych TSI należy rozpatrywać jako zalecenia dla odpowiednich TSI dla kolei konwencjonalnych.

4.3.2. Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”



►M2 TSI SRT ◄ TSI INS HS 4.2.2.7 Chodniki ewakuacyjne 4.2.23.2 Drogi ewakuacyjne dla ruchu pieszego w tunelach 4.5.1. Kontrola warunków w tunelu 4.5.1 Plan utrzymania Odesłania dla interfejsów do podsystemu „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych należy określić na późniejszym etapie, kiedy dostępna będzie TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych.

▼M2

4.3.2.1. Chodniki ewakuacyjne Definicja chodników ewakuacyjnych podana jest w pkt 4.2.2.7 niniejszej TSI.

▼B

4.3.2.2. Kontrola warunków w tunelu Kontrola warunków w tunelu oparta jest na ogólnych warunkach planu utrzymania przewidzianych w punkcie 4.5.1 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, a w przyszłości także TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych konwencjonalnych, z dodatkowymi wymaganiami opisanymi w punkcie 4.5.1 niniejszej TSI.

4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Energia”



►M2 TSI SRT ◄ TSI ENE HS 4.2.3.1 Segmentacja górnej sieci trakcyjnej i trzeciej szyny 4.2.7. Kontynuacja zasilania w energię elektryczną w razie zakłóceń Odesłania dla interfejsów do podsystemu „Energia” dla kolei konwencjonalnych należy określić na późniejszym etapie, kiedy dostępna będzie TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.3.1. Podział systemów zasilania trakcji na sekcje Punkt 4.2.3.1 Segmentacja sieci trakcyjnych i trzeciej szyny TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” dla kolei konwencjonalnych oraz punkt 4.2.7 TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych dotyczą tych samych zagadnień: podziału systemu linii trakcyjnych oraz zapewnienia ciągłości pracy. Punkty te są wzajemnie powiązane.

4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”:



►M2 TSI SRT ◄ TSI CCS HS TSI CCS CR 4.2.4.1 Detektory zagrzanych osi 4.2.4.1 Detektory zagrzanych osi powinny być w stanie wykryć zagrzane łożyska zestawów kołowych. TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” nie zawiera definicji specyfikacji podsystemu, tylko określa lokalizację detektorów zagrzanych osi.

4.3.5. Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”



►M2 TSI SRT ◄ TSI OPE HS TSI OPE CR 4.4.1 Kontrola stanu pociągów oraz podejmowanie odpowiednich działań w tym zakresie 4.2.2.7.1 4.2.3.3 4.2.3.3.2 4.2.3.6.3 4.2.3.7 4.4.3 Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia 4.2.3.7 4.4.5 Opis trasy 4.2.1.2.2 4.4.6 Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i zdarzeń niebezpiecznych 4.2.3.7 4.6.1 Kompetencje drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli 4.6 oraz załączniki H i J

4.3.5.1. Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia W uzupełnieniu wymagań dotyczących zarządzania w sytuacjach niebezpiecznych opisanych w punkcie 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, w punkcie 4.4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyficzne wymagania dotyczące planu postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli.

4.3.5.2. Opis trasy Na liniach zawierających tunele opis trasy musi uwzględniać, poza wymaganiami opisanymi w punkcie 4.2.1.2.2 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, wymagania opisane w punkcie 4.4.5 niniejszej TSI.

4.3.5.3. Zapewnienie informacji dla pasażerów dotyczących zasad bezpieczeństwa oraz działań w sytuacjach niebezpiecznych W uzupełnieniu wymagań dotyczących zarządzania sytuacjami niebezpiecznymi opisanych w punkcie 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, w punkcie 4.4.6 niniejszej TSI przedstawiono specyficzne wymagania dotyczące bezpieczeństwa tuneli.

4.3.5.4. Kompetencje drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli W uzupełnieniu podanych w punkcie 4.6 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych wymagań dotyczących zawodowych oraz językowych kompetencji drużyny pociągu oraz procesu oceny tych kompetencji, w punkcie 4.6.1 niniejszej TSI określono kompetencje wymagane do zarządzania sytuacjami wynikającymi z utrudnień eksploatacyjnych występujących w tunelach (standardowo lub na wypadek zdarzenia niebezpiecznego).

4.3.6. Interfejsy z podsystemem „Tabor”



►M2 TSI SRT ◄ TSI RST HS TSI WAG CR 4.2.5.1 Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru 4.2.7.2.2 4.2.7.2.1 4.2.5.2 Gaśnice dla taboru 4.2.7.2.3.2 4.2.5.3 Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych 4.2.5.4 Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego 4.2.7.2.3.3 4.2.5.5 Dodatkowe środki umożliwiające jazdę taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie 4.2.7.2.4 4.2.5.6 Pokładowe czujki pożarowe 4.2.7.2.3.1 4.2.5.7 Środki łączności w pociągach 4.2.5.1 4.2.5.8 Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa 4.2.5.3 ▼M2 4.2.5.9 System oświetlenia awaryjnego w pociągach 4.2.7.12 4.2.5.10 Wyłączanie klimatyzacji w pociągach 4.2.7.11.1 ▼B 4.2.5.11 Projektowanie dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego 4.2.7.1.1 A-C 4.2.2.4.2.1 g Odesłania dla interfejsów do podsystemu „Tabor” kolei konwencjonalnych, poza wagonami towarowymi, należy określić na późniejszym etapie, kiedy dostępna będzie właściwa TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.6.1. Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru W punkcie 4.2.5.1 określono wymagania dotyczące zachowania się materiałów i elementów w czasie pożaru. Punkt ten stanowi, że dla taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych wymagane są takie same właściwości, jak dla taboru kolei dużych prędkości, a zatem odnosi się do punktu 4.2.7.2.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. W odniesieniu do taboru towarowego kolei konwencjonalnych odpowiednie właściwości są zdefiniowane w punkcie 4.2.7.2.1 TSI „Tabor. Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.6.2. Inne specyfikacje dotyczące taboru kolejowego Specyfikacje zawarte w punktach 4.2.5.2, 4.2.5.4 do 4.2.5.11 niniejszej TSI dotyczące taboru kolei konwencjonalnych są identyczne ze specyfikacjami dotyczącymi taboru kolei dużych prędkości.

4.3.7. Interfejsy z podsystemem „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”



►M2 TSI SRT ◄ TSI PRM 4.2.2.7 Chodniki ewakuacyjne 4.2.2.3 Miejsca dla osób na wózkach inwalidzkich

4.3.7.1. Chodniki ewakuacyjne Wymiary chodników ewakuacyjnych są określone w odniesieniu do TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” dla kolei konwencjonalnych, gdzie podano szerokość 0,75 m, jako wymaganą do ruchu wózków inwalidzkich.

4.4. Przepisy ruchowe

Przedstawione poniżej przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny podsystemów.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 można wymienić następujące przepisy ruchowe odnoszące się do bezpieczeństwa tuneli w zakresie funkcjonowania podsystemów opisanych w niniejszej TSI:

4.4.1. Kontrola stanu pociągów oraz podejmowanie odpowiednich działań Kontrolę urządzeń związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa w pociągu należy przeprowadzać: — w trakcie czynności utrzymaniowych dotyczących taboru; wykonawcą jest przedsiębiorstwo kolejowe lub podmiot odpowiedzialny za utrzymanie taboru (patrz punkt 4.5.2), — przed oddaniem pociągu do eksploatacji; wykonawcą jest przedsiębiorstwo kolejowe, — podczas jazdy pociągu; wykonawcą jest przedsiębiorstwo kolejowe. Wymaganie to stanowi uzupełnienie wymagań zawartych w punkcie 4.2.2.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.1.1. Przed wejściem pociągu do eksploatacji. Istotne dla bezpieczeństwa w tunelach kolejowych jest wymaganie zawarte w punkcie 4.2.3.3 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.1.2. Podczas jazdy pociągu Istotne dla bezpieczeństwa w tunelach kolejowych są wymagania zawarte w punktach 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.1.2.1. Urządzenia zapewniające bezpieczeństwo Należy podjąć stosowne działania w przypadku stwierdzenia usterki w którymkolwiek z niżej wymienionych urządzeń: — system rozgłoszeniowy, — oświetlenie awaryjne, — system odblokowania drzwi, — system blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa, — system wykrywania i sygnalizacji pożaru, — pokładowy system radiowy. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać plan kontynuacji bezpiecznej jazdy pociągu lub jego zatrzymania przy wystąpieniu wyżej wymienionych usterek. Drużyna pociągu bezzwłocznie powiadamia zarządcę infrastruktury o takim fakcie.

4.4.1.2.2. Wypadki zagrzania osi W przypadku stwierdzenia zagrzania osi: — Należy jak najszybciej zatrzymać uszkodzony pociąg w odpowiednim miejscu przed wjazdem do tunelu (tuneli). — Należy bezzwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury o miejscu zatrzymania pociągu. — Drużyna pociągu przeprowadza kontrolę uszkodzonych części. — Przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać zasady postępowania, zapewniające bezpieczne funkcjonowanie w tak powstałych warunkach utrudnień eksploatacyjnych.

4.4.2. Zasady postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego W przepisach ruchowych zarządcy infrastruktury należy przyjąć i w miarę konieczności szczegółowo rozwinąć zasadę stanowiącą, iż w razie niebezpiecznego zdarzenia (z wyjątkiem wykolejenia, które wymaga natychmiastowego zatrzymania): — pociąg należy zatrzymać przed wjazdem do tunelu lub wyprowadzić z tunelu. — w tunelach ze stacjami podziemnymi pociąg może być ewakuowany na podziemnym peronie. Procedury dla takiej sytuacji powinny zostać opracowane przez zarządcę infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe i szczegółowo opisane w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego. W każdym przypadku drużyna pociągu powinna bezzwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury i żaden następny pociąg nie powinien zostać wpuszczony do tunelu.

4.4.3. Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla każdego tunelu powinien zostać opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy – w stosownych przypadkach – z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi jednostkami nadrzędnymi. Plan ten powinien spełniać wymagania punktu 4.2.3.7 „Zarządzanie w wypadku zdarzenia niebezpiecznego” TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych oraz powinien spełniać warunki dodatkowych, niżej wymienionych specyfikacji. Jeżeli tunele na danym szlaku kolejowym są podobne, można opracować plan ogólny.

4.4.3.1. Zawartość Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego powinien zostać opracowany w zgodności z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa. Plan postępowania powinien zawierać co najmniej następujące treści: — Zadania, nazwy, adresy i numery telefonów wszystkich właściwych instytucji; informacje o wszelkich zmianach w tym zakresie należy bezzwłocznie przekazywać zarządcy infrastruktury, który na tej podstawie dokonuje aktualizacji planu postępowania. — Tunel musi zostać określony w sposób jednoznaczny; należy także podać dokładny opis i plan dróg dostępowych dla służb ratowniczych. — Przewidziane środki i strategie ewakuacji pasażerów z tuneli w razie wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego w tunelu. W przypadku dłuższego zatrzymania (zdefiniowanego w punkcie 2.2 Scenariusze zagrożeń) należy umożliwić podjęcie decyzji oraz rozpoczęcie odpowiedniej akcji prowadzącej do ewakuacji pasażerów (rozpoczęcie właściwej ewakuacji lub uruchomienie odpowiedniego pociągu ewakuacyjnego) w ciągu 60 minut od chwili zatrzymania pociągu. Decyzja taka musi zostać podjęta na podstawie oceny względnych zagrożeń związanych z pozostaniem pasażerów na pokładzie lub przemieszczeniem ich do obszaru bezpiecznego. — Procedury izolowania i uziemiania (patrz 4.4.4)

4.4.3.2. Identyfikacja Wszystkie drzwi prowadzące do wyjść lub przejść ewakuacyjnych (patrz 4.2.2.6) należy w sposób jednoznaczny określić i oznaczyć po obu stronach. Identyfikacja taka powinna być zdefiniowana w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego i w opisie trasy oraz należy się nią posługiwać we wszystkich kontaktach między przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcą infrastruktury i służbami ratowniczymi. Wszelkie zmiany w tym zakresie należy niezwłocznie zgłaszać; na tej podstawie plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego musi zostać odpowiednio zaktualizowany przez zarządcę infrastruktury, a opis trasy – przez przedsiębiorstwo kolejowe, zgodnie z punktem 4.2.1.2.2.2 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.3.3. Ćwiczenia Przed otwarciem pojedynczego tunelu lub ciągu tuneli należy przeprowadzić kompleksowe ćwiczenia, obejmujące procedury ewakuacji i ratownictwa, z udziałem wszystkich kategorii personelu określonego w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego. Plan postępowania powinien określać, w jaki sposób wszystkie instytucje można zaznajomić z infrastrukturą i jak często należy przeprowadzać wizje lokalne w tunelu oraz ćwiczenia na planach i inne.

4.4.4. Procedury izolowania i uziemiania Jeżeli służby ratownicze wymagają odłączenia zasilania trakcyjnego, powinny przed wejściem do tunelu lub jego odcinka uzyskać gwarancję, że odpowiednie odcinki sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny zostały odłączone. Odłączenie zasilania trakcyjnego i trzeciej szyny leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury. Odpowiedzialność za wykonanie uziemienia należy określić w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego. Należy przewidzieć środki mające na celu odizolowanie odcinka, na którym miało miejsce zdarzenie.

4.4.5. Opis trasy Opis trasy, zdefiniowany w punkcie 4.2.1.2.2.1 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, powinien zawierać odpowiednie informacje dotyczące bezpieczeństwa tuneli.

4.4.6. Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego Jak określono w punkcie 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, przedsiębiorstwo kolejowe powinno opracować metody informowania pasażerów pociągu o postępowaniu na wypadek zdarzenia niebezpiecznego oraz o procedurach bezpieczeństwa podczas jazdy w tunelach. Informacje takie powinny być przekazywane co najmniej w języku kraju, w którym pociąg kursuje, oraz dodatkowo po angielsku. W miarę możliwości należy stosować wizualne metody informowania (piktogramy). Informacje powinny zawierać co najmniej następujące treści: — Nie zagradzać korytarzy, drzwi, wyjść ewakuacyjnych oraz dostępu do gaśnic bagażem, rowerami itp. — W razie pożaru należy w miarę możliwości samodzielnie przystąpić do gaszenia ognia za pomocą gaśnic dostępnych na pokładzie pociągu. — Zaalarmować drużynę pociągu. — W razie braku bezpośredniego zagrożenia czekać na instrukcje drużyny pociągu. — W razie konieczności lub jeżeli wydano takie polecenia, należy przejść do innego wagonu. — W czasie postoju pociągu postępować zgodnie z poleceniami drużyny pociągu. — W przypadku konieczności opuszczenia pociągu w sytuacji niebezpiecznej, podążać do oznakowanych wyjść ewakuacyjnych. — Uwaga na pociągi jadące po sąsiednich torach.

4.4.7. Koordynacja między sterowniami tuneli Procedury koordynacji działań między odpowiednimi sterowniami (np. energetyka, ruch kolejowy, instalacje w tunelach) powinny być zgodne z wymaganiami planu postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

4.5. Zasady utrzymania

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3, można wymienić następujące zasady utrzymania odnoszące się do bezpieczeństwa tuneli w zakresie funkcjonowania podsystemów, których dotyczy niniejsza TSI:

4.5.1. Kontrola stanu tunelu Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli, niezależnie od długości. W planie utrzymania określonym w punkcie 4.5.1 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, a także w przyszłej TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych, należy uwzględnić następujące dodatkowe zasady przeprowadzania kontroli: — coroczna kontrola wzrokowa wykonywana przez zarządcę infrastruktury, — szczegółowe kontrole przeprowadzane według planu utrzymania przez zarządcę infrastruktury, — kontrole specjalne po wypadkach i zdarzeniach naturalnych, które mogą mieć wpływ na warunki w tunelu, — podczas realizacji robót odnowieniowych i/lub modernizacyjnych i po ich zakończeniu, a przed przywróceniem ruchu pociągów w tunelu, należy przeprowadzić kontrolę z użyciem odpowiednich środków, w celu sprawdzenia wytrzymałości konstrukcji oraz prawidłowości skrajni.

4.5.2. Utrzymanie taboru

4.5.2.1. Tabor pasażerski Plan utrzymania taboru, z którego zestawiany jest pociąg pasażerski, powinien w szczególności obejmować następujące wyposażenie związane z zapewnieniem bezpieczeństwa: — system rozgłoszeniowy, — oświetlenie awaryjne, — system odblokowania drzwi, — system blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa, — wyłączanie klimatyzacji, — pokładowy system radiowy, — próba działania pokładowych czujek pożarowych (jeżeli są zainstalowane), — projekt dróg ewakuacyjnych.

4.5.2.2. Tabor towarowy Plan utrzymania taboru, z którego zestawiany jest pociąg towarowy, powinien w szczególności obejmować kontrolę obecności co najmniej jednego urządzenia do samoratowania w zespole trakcyjnym.

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymaganego do wykonywania czynności związanych z bezpieczeństwem w tunelach w zakresie podsystemów, których dotyczy niniejsza TSI, oraz zgodnie z przepisami ruchowymi określonymi w punkcie 4.4, są następujące:

4.6.1. Kompetencje drużyny i pozostałego personelu pociągu dotyczące tuneli Cały personel wykonujący zadania prowadzenia pociągu i działań towarzyszących (np. catering, sprzątanie), jak również personel zezwalający na ruch pociągów, powinien posiadać odpowiednią wiedzę oraz zdolność stosowania tej wiedzy w celu zarządzania sytuacjami utrudnień w eksploatacji pociągu powstałych w wyniku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego. Ogólne wymagania dotyczące personelu wykonującego zadania prowadzenia pociągu i/lub towarzyszenia pociągowi określone są w punkcie 4.6 „Kwalifikacje zawodowe” TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych oraz w załącznikach H (Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu) i J (Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadań związanych z towarzyszeniem pociągowi). Cały personel obsługi pociągu powinien posiadać wiedzę dotyczącą właściwego zachowania bezpieczeństwa w tunelach, a w szczególności powinien być w stanie przeprowadzić ewakuację pociągu w tunelu. Powyższe obejmuje wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do bezpiecznego miejsca na zewnątrz pociągu. Personel pomocniczy pociągu (np. catering, sprzątanie), który zgodnie z poniższą definicją nie należy do drużyny pociągowej, powinien być przeszkolony, poza wykonywaniem własnych zadań, do wspomagania działań członków drużyny pociągowej ( 4 ). Szkolenie zawodowe personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację podsystemów, powinno obejmować temat bezpieczeństwa w tunelach kolejowych.

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy personelu wymaganego do wykonywania czynności związanych z bezpieczeństwem w tunelach w zakresie podsystemów, których dotyczy niniejsza TSI, oraz do wdrożenia niniejszej TSI, są następujące:

4.7.1. Wyposażenie do samoratowania Obsługiwane przez ludzi zespoły trakcyjne pociągów towarowych powinny być wyposażone w urządzenia do samoratowania dla maszynisty oraz innych osób znajdujących się na pokładzie, spełniające wymagania jednej z dwóch norm: EN 402:2003 lub 403:2004. Przedsiębiorstwo kolejowe może wybrać jedno z dwóch rozwiązań określonych w tych normach.

▼M2

4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji

Dane, które należy dostarczyć do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE ( 5 ), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej ( 6 ) oraz w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji ( 7 ).

▼B

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

W niniejszej TSI nie określono żadnych składników interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.1. Składniki interoperacyjności

Nie dotyczy, ponieważ w niniejszej TSI nie zdefiniowano żadnego składnika interoperacyjności.

6.2. Podsystemy

6.2.1. Ocena zgodności (wymagania ogólne) Podmiot zamawiający, taki jak przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury, producent taboru kolejowego lub autoryzowany przedstawiciel posiadający siedzibę we Wspólnocie, składa w wybranej przez siebie jednostce notyfikowanej wniosek o dokonanie oceny zgodności podsystemów „Tabor”, „Energia”, „Sterowanie” lub „Infrastruktura”. Obecnie należy dokonywać następującego rozróżnienia: — podsystemy, dla których istnieją TSI: „Sterowanie” dla kolei konwencjonalnych, „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, „Tabor” dla kolei konwencjonalnych (wagony towarowe) — podsystemy, dla których nie istnieją jeszcze TSI: „Tabor” dla kolei konwencjonalnych z wyjątkiem wagonów towarowych, „Energia” dla kolei konwencjonalnych, „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych W pierwszej sytuacji ocena względem warunków zawartych w niniejszej TSI powinna zostać dokonana w ramach oceny odnośnego podsystemu względem właściwej dla niego TSI. W drugiej sytuacji („Tabor” dla kolei konwencjonalnych z wyjątkiem wagonów towarowych, „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych i „Energia” dla kolei konwencjonalnych) ocena jest opisana albo w niniejszym rozdziale, albo w odpowiednich rozdziałach istniejących TSI dla kolei dużych prędkości („Tabor”, „Infrastruktura”, „Energia”). W przypadkach, gdy specyfikacje podane w rozdziale 4 ►M2 TSI SRT ◄ dla kolei konwencjonalnych są wystarczające, niniejszy rozdział nie zawiera dodatkowych informacji dotyczących oceny podsystemów. Odesłania do odpowiednich punktów TSI podano w poniższej tabeli.



Specyfikacja Odesłanie 4.2.2.1. Instalacja rozjazdów i skrzyżowań ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.1 4.2.2.2 Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.2 4.2.2.3 Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.3 4.2.2.4 Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.4 4.2.2.5 Wykrywanie pożarów ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.5 4.2.2.6 Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa na wypadek zdarzenia niebezpiecznego ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.4 4.2.2.7 Chodniki ewakuacyjne ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.7 4.2.2.8 Oświetlenie awaryjne na drogach ewakuacyjnych ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.8 4.2.2.9 Oznakowanie ewakuacyjne ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.9 4.2.2.10 Łączność awaryjna ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.11 Dostęp dla służb ratowniczych ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.12 Obszary ratownicze na zewnątrz tuneli ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.13 Zaopatrzenie w wodę ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.1 Segmentacja sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.3.1 4.2.3.2 Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.3 Zasilanie energią elektryczną ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.4 Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.3.4 4.2.3.5 Niezawodność instalacji elektrycznych ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.6 4.2.4.1 Detektory zagrzanych osi ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.7 4.2.5.1 Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru TSI RST HS/TSI WAG CR 4.2.5.2 Gaśnice dla taboru pasażerskiego TSI RST HS 4.2.5.3 Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.3 4.2.5.4 Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego TSI RST HS 4.2.5.5 Dodatkowe środki dla utrzymania zdolności ruchu taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie: ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.5 4.2.5.6 Pokładowe czujki pożarowe TSI RST HS 4.2.5.7 Środki łączności w pociągach TSI RST HS 4.2.5.8 Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.8 4.2.5.9 System oświetlenia awaryjnego w pociągach ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.9 4.2.5.10 Wyłączanie klimatyzacji w pociągach TSI RST HS 4.2.5.11 Projektowanie dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.11 4.2.5.12 Informowanie i dostęp dla służb ratowniczych ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.8.1 4.4.1 Kontrola stanu pociągów oraz podejmowanie odpowiednich działań TSI OPE CR 4.4.2 Zasady postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego TSI OPE CR 4.4.3 Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia TSI OPE CR 4.4.4 Procedury uziemiania TSI OPE CR 4.4.5 Opis trasy TSI OPE CR 4.4.6 Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa oraz na wypadek zdarzenia niebezpiecznego TSI OPE CR 4.4.7 Koordynacja między sterowniami tuneli TSI OPE CR 4.5.1 Kontrola stanu tunelu ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.5 4.5.2 Utrzymanie taboru kolejowego ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.5 4.6.1. Kompetencje personelu drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli ►M2 TSI SRT ◄ 4.6.1 4.7.1. Wyposażenie do samoratowania ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.8.2 Jednostka notyfikowana powinna być upoważniona do: — oceny każdego z wyżej wymienionych podsystemów; — lub oceny tylko jednego z tych podsystemów; w takim przypadku jednostka powinna zawrzeć z innymi jednostkami notyfikowanymi umowę dotyczącą przeprowadzenia oceny pozostałych podsystemów w zakresie dotyczącym ich odpowiednich wymagań (patrz punkt 4.2 niniejszej TSI). Wnioskodawca sporządza deklaracje weryfikacji WE dotyczące rozpatrywanych podsystemów, zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i z załącznikiem VI do niej. Deklaracja weryfikacji WE jest wymagana do uzyskania zezwolenia na oddanie danego podsystemu do eksploatacji. Ocena zgodności podsystemu powinna zostać przeprowadzona według jednego lub kilku niżej wymienionych modułów, zgodnie z punktem 6.2.2 niniejszej TSI i z załącznikiem E do niej: Moduły do weryfikacji zgodności podsystemów z wymaganiami WE (patrz załącznik F) Moduł SB: Badanie typu dla fazy projektowania i rozwoju Moduł SD: System zarządzania jakością wyrobu dla fazy produkcji Moduł SF: Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcji Moduł SG: Weryfikacja produkcji jednostkowej Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu dla fazy projektowania, rozwoju i produkcji. Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść procedury oceny powinny być uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, na podstawie wymagań określonych w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w rozdziale 7.

6.2.2. Procedur