02019R0773 — PL — 16.06.2020 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5)

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/773

z dnia 16 maja 2019 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii, określoną w załączniku.

TSI zawarta w załączniku ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, określonego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Artykuł 2

Do dnia 1 stycznia 2020 r. państwa członkowskie zobowiązane są zgłosić Komisji niżej wymienione rodzaje porozumień, o ile jeszcze ich nie zgłosiły zgodnie z decyzjami Komisji 2006/920/WE ( 1 ), 2008/231/WE ( 2 ), 2011/314/UE ( 3 ) lub 2012/757/UE:

a) porozumienia dwustronne lub wielostronne między przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

b) porozumienia międzynarodowe między co najmniej jednym państwem członkowskim a co najmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państwa członkowskiego (państw członkowskich) a co najmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 3

W następujących sytuacjach warunki, które należy spełnić do weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 13 dyrektywy (UE) 2016/797, to warunki określone w przepisach krajowych mających zastosowanie w państwie członkowskim, w którym operacja ma miejsce:

a) szczególne sytuacje, o których mowa w pkt 7.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia;

b) w odniesieniu do zagadnień wymienionych jako kwestie otwarte i obszary zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w dodatku I do tego załącznika.

Artykuł 4

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2019 r. agencja publikuje wytyczne dotyczące wdrażania podsystemu ruch kolejowy (instrukcja wdrażania). Agencja aktualizuje te instrukcje wdrażania.

Artykuł 5

Decyzja 2012/757/UE traci moc ze skutkiem od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednakże dodatki A i C do załącznika do decyzji 2012/757/UE można stosować najpóźniej do dnia 16 czerwca 2024 r.

Artykuł 6

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednak ppkt 4.2.2.1.3.2 i 4.4 załącznika stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

W państwach członkowskich, które nie powiadomiły agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

▼M1

W państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 i które nie powiadomiły Agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2a dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2020 r.

W państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2a dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 31 października 2020 r.

▼B

Dodatek A i C do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się najpóźniej od dnia 16 czerwca 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zakres geograficzny 1.3. Treść niniejszego rozporządzenia 2. Opis zakresu 2.1. Personel i pociągi 2.2. Zasady 2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI 3. Zasadnicze wymagania 3.1. Zgodność z zasadniczymi wymaganiami 3.2. Zasadnicze wymagania – informacje ogólne 4. Charakterystyka podsystemu 4.1. Wprowadzenie 4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu 4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu 4.2.1.1. Wymagania ogólne 4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów 4.2.1.2.1. Zbiór przepisów dla maszynisty 4.2.1.2.2. Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami 4.2.1.2.2.1. Przygotowanie opisu trasy 4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w opisie trasy 4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym 4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy 4.2.1.2.4. Tabor 4.2.1.3. Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści 4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów 4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów 4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów 4.2.2.1. Widoczność pociągu 4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.1.2. Czoło pociągu 4.2.2.1.3. Koniec pociągu 4.2.2.1.3.1. Pociągi pasażerskie 4.2.2.1.3.2. Pociągi towarowe 4.2.2.2. Słyszalność pociągu 4.2.2.2.1 Wymaganie ogólne 4.2.2.2.2. Kontrola 4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu 4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku 4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku 4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów 4.2.2.5. Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5.1. Zgodność pojazdu z trasą 4.2.2.5.2. Skład pociągu 4.2.2.6. System hamowania pociągu 4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania 4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość 4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu 4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.7.2. Dane poprzedzające odjazd 4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty 4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów 4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu 4.2.3.2. Identyfikacja pociągów 4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu 4.2.3.3. Odjazd pociągu 4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem 4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu 4.2.3.4. Zarządzanie ruchem 4.2.3.4.1. Wymagania ogólne 4.2.3.4.2. Raportowanie o położeniu pociągu 4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania 4.2.3.4.3. Towary niebezpieczne 4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania 4.2.3.5. Rejestracja danych 4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem 4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu 4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna 4.2.3.6.1. nformowanie innych użytkowników 4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów 4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową 4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru 4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.3.1. Interfejsy z TSI (TSI INF) 4.3.2. Interfejsy z TSI (CCS) 4.3.3. Interfejsy z TSI „Tabor” 4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS) 4.3.3.2. Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG) 4.3.4. Interfejsy z TSI (TSI ENE) 4.3.5. Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT) 4.3.6. Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI) 4.3.7. Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM) 4.4. Zasady eksploatacji 4.4.1. Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej 4.4.2. Przepisy krajowe 4.4.3. Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności 4.4.4. Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia 4.5. Zasady utrzymania 4.6. Kompetencje zawodowe 4.6.1. Kompetencje zawodowe 4.6.2. Kompetencje językowe 4.6.2.1. Zasady 4.6.2.2. Poziom znajomości 4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu 4.6.3.1. Elementy podstawowe 4.6.3.2. Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych 4.6.4. Personel pomocniczy 4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 4.7.1. Wprowadzenie 4.7.2. Badania lekarskie i analizy psychologiczne 4.7.2.1. Przed powierzeniem stanowiska 4.7.2.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich 4.7.2.1.2. Analizy psychologiczne 4.7.2.2. Po powierzeniu stanowiska 4.7.2.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich 4.7.2.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich 4.7.2.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne 4.7.3. Wymagania medyczne 4.7.3.1. Wymagania ogólne 4.7.3.2. wymagania dotyczące wzroku 4.7.3.3. Wymagania dotyczące słuchu 4.8. Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach 4.8.1. Infrastruktura 4.8.2. Tabor 5. Składniki interoperacyjności 5.1. Definicja 5.2. Wykaz składników 6. Ocena zgodności składników lub ich przydatności do stosowania oraz weryfikacja podsystemu 6.1. Składniki interoperacyjności 6.2. Podsystem „Ruch kolejowy” 6.2.1. Zasady 7. Wdrożenie 7.1. Zasady 7.2. Przypadki szczególne 7.2.1. Wprowadzenie 7.2.2. Wykaz przypadków szczególnych 7.2.2.1. Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja 7.2.2.2. Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej 7.2.2.3. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo 7.2.2.4. Stały przypadek szczególny (P) Finlandia Dodatek A Zasady i reguły eksploatacji ERTMS Dodatek B Wspólne zasady i reguły eksploatacji Dodatek C Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa Dodatek D Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy Dodatek D1 Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji Dodatek D2 Elementy, które zarządca infrastruktury musi przedstawić przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby opisu trasy Dodatek E Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych Dodatek F Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” Dodatek G Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów Dodatek H Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu Dodatek I Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE Dodatek J Glosariusz

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności („TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 i zdefiniowanego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmuje sieć Unii, jak określono w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i art. 1 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3. Treść niniejszego rozporządzenia

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszym rozporządzeniu:

a) wskazano jej przewidziany zakres w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”;

b) ustanowiono zasadnicze wymagania w odniesieniu do przedmiotowego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

c) określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez ten podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W stosownych przypadkach specyfikacje te mogą różnić się w zależności od sposobu wykorzystywania danego podsystemu;

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei;

e) w każdym rozważanym przypadku określono procedury, jakie należy zastosować do oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania;

f) wskazano strategię wdrażania TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które należy ukończyć, oraz elementów, które można zastosować, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której przestrzeganie TSI ma stanowić normę;

g) w odniesieniu do personelu, którego to dotyczy, określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane przy eksploatacji i obsłudze technicznej przedmiotowego podsystemu, jak również do celów wdrożenia TSI;

h) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów niezgodnych z TSI, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnawiania, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

i) wskazano parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe musi sprawdzać, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Ponadto zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 w każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne.

2. OPIS ZAKRESU

2.1. Personel i pociągi

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi.

Punkt 4.6.2 ma zastosowanie do maszynistów bez uszczerbku dla przepisów pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 4 ).

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów należy stosować zasadę wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy.

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem przez niego granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zastosowanie ma pkt 4.6, natomiast wzajemne uznawanie przez państwa członkowskie stosuje się do pkt 4.7. Uważa się, że pociąg, który spełnia warunki art. 10 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/798, nie realizuje usługi transgranicznej.

2.2. Zasady

Niniejsze rozporządzenie obejmuje te elementy podsystemu kolei „Ruch kolejowy”, dla których istnieją interfejsy operacyjne między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury i interoperacyjność przynosi szczególne korzyści.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą dopilnować, aby spełniono wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji, ustanawiając odpowiednie procesy. Ustanowienie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest przed udzieleniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa, a przed wydaniem certyfikatu bezpieczeństwa przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej lub właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

Chociaż większość wymagań zawartych w niniejszym rozporządzeniu dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych pociągów i pojazdów, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście niniejszego rozporządzenia.

Te elementy materialne wyszczególniono w strukturalnych TSI dotyczących podsystemów innych niż ruch kolejowy. Należy je oceniać zgodnie z procedurami określonymi w tych TSI.

Żadnego z przepisów niniejszego rozporządzenia nie należy wykorzystywać do uzasadnienia przepisu krajowego określonego na podstawie strukturalnej TSI.

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1. Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

Zgodnie z art. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

3.2. Zasadnicze wymagania – informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska,

— zgodności technicznej,

— łatwości dostępu.

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 zasadnicze wymagania mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego systemu kolei Unii lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 i niniejszym rozporządzeniem.







Punkt Tytuł punktu Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska Zgodność techniczna Dostępność Zasadnicze wymagania dotyczące jedynie ruchu kolejowego 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 1.6.1 1.6.2 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 4.2.1.2 Dokumentacja dla maszynistów X X X 4.2.1.2.1 Zbiór przepisów dla maszynisty X X X 4.2.1.2.2 Opis trasy X X 4.2.1.2.2.1 Przygotowanie opisu trasy X 4.2.1.2.2.2 Modyfikacja informacji zawartych w opisie trasy X X 4.2.1.2.2.3 Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym X X X 4.2.1.2.3 Rozkłady jazdy X X X 4.2.1.2.4 Tabor X X X 4.2.1.3 Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści X X X 4.2.1.4 Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów X X X 4.2.1.5 Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów X X X X 4.2.2.1 Widoczność pociągu X X X 4.2.2.1.1 Wymaganie ogólne X X X 4.2.2.1.2 Czoło pociągu X X X 4.2.2.1.3 Koniec pociągu X X X 4.2.2.2 Słyszalność pociągu X X X X 4.2.2.2.1 Wymaganie ogólne X X X 4.2.2.2.2 Kontrola X X 4.2.2.3 Identyfikacja pojazdu X X X 4.2.2.4 Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku X 4.2.2.5 Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu X 4.2.2.5.1 Zgodność pojazdu z trasą X 4.2.2.5.2 Skład pociągu X 4.2.2.6 System hamowania pociągu X X X 4.2.2.6.1 Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania X X X 4.2.2.6.2 Skuteczność hamowania X X X 4.2.2.7 Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu X X X 4.2.2.7.1 Wymaganie ogólne X X 4.2.2.7.2 Dane poprzedzające odjazd X X 4.2.2.8 Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych X X 4.2.2.9 Kontrola uwagi maszynisty X 4.2.3.1 Planowanie trasy pociągu X X X 4.2.3.2 Identyfikacja pociągów X X X 4.2.3.3 Odjazd pociągu X X 4.2.3.3.1 Kontrole i próby przed odjazdem X X X X 4.2.3.3.2 Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu X X X X 4.2.3.4 Zarządzanie ruchem X X X 4.2.3.4.1 Wymagania ogólne X X X 4.2.3.4.2 Raportowanie o położeniu pociągu X X X 4.2.3.4.2.1 Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu X X 4.2.3.4.2.2 Przewidywany czas przekazania X X 4.2.3.4.3 Towary niebezpieczne X X 4.2.3.4.4 Jakość funkcjonowania X X 4.2.3.5 Rejestracja danych X X 4.2.3.5.1 Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem X X 4.2.3.5.2 Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu X X 4.2.3.6 Eksploatacja awaryjna X X X 4.2.3.6.1 Informowanie innych użytkowników X X 4.2.3.6.2 Informowanie maszynistów X 4.2.3.6.3 Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych X X X 4.2.3.7 Zarządzanie sytuacją kryzysową X X X 4.2.3.8 Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru X 4.4 Zasady eksploatacji ERTMS X X 4.6 Kwalifikacje zawodowe X X X 4.7 Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy X 4.8 Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach X 4.8.1 Infrastruktura X 4.8.2 środki transportu X

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ( 5 ) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci muszą spełniać, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszym rozdziale.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

— specyfikacje dotyczące personelu,

— specyfikacje dotyczące pociągów,

— specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1. Wymagania ogólne

Niniejszy punkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie tego podsystemu, gdyż wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

1) Personel przedsiębiorstwa kolejowego: a) wykonujący zadanie kierowania pociągami („maszynista”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, b) wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, c) wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

2) Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów Obszary, których dotyczą wymagania, to: — dokumentacja — komunikacja

Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w pkt 2.1 niniejsze rozporządzenie zawiera wymagania dotyczące:

— kwalifikacji (zob. pkt 4.6 oraz dodatek G)

— warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7)

4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania obowiązków w formie papierowej lub elektronicznej.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne do eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na obsługiwanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.

4.2.1.2.1. Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszelkie procedury niezbędne maszyniście zapisuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, jako „zbiór przepisów dla maszynisty”.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi określać wymagania dotyczące wszystkich obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi obejmować dwa odrębne aspekty:

— opis zbioru wspólnych zasad i procedur (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C),

— określenie niezbędnych zasad i procedur właściwych dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:

— bezpieczeństwo i ochrona personelu,

— sterowanie,

— eksploatacja pociągu, w tym praca w trybie awaryjnym,

— trakcja i tabor,

— incydenty i wypadki.

Za zbiór przepisów dla maszynisty odpowiada przedsiębiorstwo kolejowe, które kompiluje go tak, aby był kompletny i dokładny, a także umożliwiał maszyniście stosowanie wszystkich reguł eksploatacji.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przedstawić „zbiór przepisów dla maszynisty” w przejrzystym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:

— dodatek 1: zbiór procedur komunikacyjnych,

— dodatek 2: księga formularzy.

Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty przedsiębiorstwa kolejowego musi obejmować następujące kroki:

— zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie zasad eksploatacji) musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku operacyjnym zarządcy infrastruktury,

— przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwotną wersję dokumentu lub jego aktualizację,

— jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze przy zbiorze przepisów dla maszynisty inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby dokumentacja przekazywana przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) była kompletna i dokładna.

4.2.1.2.2. Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać odpowiedni opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, i dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Te informacje przedstawia się w jednym dokumencie, zwanym „opisem trasy”.

Poniższy wykaz obejmuje minimalny zestaw informacji, które ma on zawierać:

— ogólna charakterystyka ruchowa,

— wskazanie wzniesień i spadków,

— szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1. Przygotowanie opisu trasy

Format opisu trasy należy przygotować w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe dba, aby treść opisu trasy była kompletna i dokładna, w tym poprzez grupowanie zawartych w opisie trasy zmienianych informacji. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu.

Na potrzeby opisu trasy zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF przynajmniej informacje określone w dodatku D2. Obejmuje to istotne informacje, które należy uwzględnić, aby dostosować obsługę pociągu do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu. Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/777 ( 6 ), zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach informacji w opisie trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne. W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego o kwestiach wchodzących w zakres dodatku D2.

4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

Zarządca infrastruktury musi powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z pkt 4.2.1.2.2.1.

Zmiany te grupuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, w jednakowym formacie dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury musi informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią odpowiednich urządzeń przytorowych, których nie zgłoszono jako zmian informacji zawartych w opisie trasy, o których mowa w pkt 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz pomaga utrzymać sprawność działania przewozów.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

— identyfikację pociągu,

— dni jazdy pociągu (w razie konieczności),

— punkty zatrzymania oraz związane z nimi czynności,

— inne punkty kontroli czasu,

— czasy przyjazdu, odjazdu lub przejazdu dla każdego z takich punktów.

Te informacje o jeździe pociągów muszą opierać się na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury; można je przekazywać w formacie elektronicznym lub papierowym.

Format informacji przekazywanych maszynistom musi być spójny dla wszystkich linii eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4. Tabor

W sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy) przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru. Dokumentacja ta musi także uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

4.2.1.3. Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującym zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie do tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji określonej w pkt 4.2.1.2.

4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą zostać określone w:

— dokumentach opisujących zasady komunikacji (dodatek C),

— dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi opracować wspomniane dokumenty we wszystkich swoich językach operacyjnych.

4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językami używanymi do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów są języki operacyjne (zgodnie z definicją w dodatku J), używane przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języków operacyjnych używanych przez jego personel w codziennej pracy.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2. Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (reflektory) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych określono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” (dalej zwanej „TSI LOC&PAS”).

Przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 ( 7 ) TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” (TSI LOC&PAS), aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę.

4.2.2.1.3. Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z poniższym rysunkiem.

4.2.2.1.3.1. Pociągi pasażerskie

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2. Pociągi towarowe

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu towarowego musi składać się z 2 tabliczek odblaskowych rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Uznaje się, że każdy pociąg wyposażony w dwa stałe czerwone światła spełnia ten obowiązek.

Tabliczki odblaskowe muszą być zgodne z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe” i mieć następujący kształt z białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami na górze i na dole:

Tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

Przypadki szczególne:

Belgia, Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Zjednoczone Królestwo mogą nadal stosować zgłoszone przepisy krajowe wymagające wyposażenia pociągów towarowych w 2 stałe czerwone światła, jako warunek prowadzenia pojazdów na odcinkach ich sieci, jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną lub obowiązującymi przepisami krajowymi, zgłoszonymi przed końcem stycznia 2019 r.

Sprawozdania:

Najpóźniej do dnia ►M1 31 grudnia 2020 r. ◄ zainteresowane państwa członkowskie przekażą Komisji sprawozdania na temat stosowania przez siebie tabliczek odblaskowych, wskazując wszelkie poważne przeszkody w planowanym zniesieniu przepisów krajowych.

Współpraca z sąsiednimi państwami:

W międzyczasie zainteresowane państwa członkowskie, w szczególności na wniosek przedsiębiorstw kolejowych, przeprowadzają ocenę na potrzeby dopuszczenia stosowania 2 płyt odblaskowych na co najmniej jednym odcinku swojej sieci i, jeżeli wynik oceny zagrożeń i wymogów operacyjnych jest pozytywny, określają odpowiednie warunki w oparciu o tę ocenę. Ocenę tę należy przeprowadzić w terminie maksymalnie 6 miesięcy od otrzymania wniosku przedsiębiorstwa kolejowego. Stosowanie tablic odblaskowych należy dopuścić, chyba że państwo członkowskie należycie uzasadni odmowę negatywnym wynikiem oceny.

Państwa członkowskie starają się w szczególności zezwolić na stosowanie tablic odblaskowych w kolejowych korytarzach towarowych, aby priorytetowo potraktować obecne wąskie gardła. Te odcinki i szczegóły dotyczące wszelkich odnoszących się do nich warunków zapisuje się w RINF. Dopóki informacje te nie zostaną wprowadzone do RINF, zarządca infrastruktury zapewnia przekazywanie ich przedsiębiorstwom kolejowym za pomocą innych właściwych środków. Zarządca infrastruktury określa w RINF odcinki linii, na których wymagane są 2 stałe czerwone światła.

Stopniowe wycofywanie:

Do dnia ►M1 30 czerwca 2021 r. ◄ , na podstawie zalecenia agencji i przy uwzględnieniu ustaleń zawartych w sprawozdaniach dostarczonych przez państwa członkowskie, Komisja dokona przeglądu terminów i specyfikacji, aby zharmonizować oznaczenie sygnałowe końca pociągu, którego tablice odblaskowe powinny być przyjęte w całej Unii, uwzględniając kwestie bezpieczeństwa i przepustowości oraz wpływ na koszty w okresie przejściowym.

W odniesieniu do przyjmowania pociągów towarowych wyposażonych w 2 tablice odblaskowe stosuje się następujące terminy, o ile przegląd nie spowoduje ich zmiany:

1) Od dnia 1 stycznia 2022 r. wzdłuż kolejowych korytarzy towarowych określonych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 ( 8 ).

2) Od dnia 1 stycznia 2026 r. na całej sieci kolejowej Unii Europejskiej.

Komisja składa komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797, sprawozdanie z postępów w realizacji działania określonego w pkt 4.2.2.1.

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2. Kontrola

Przy prowadzeniu maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego z każdej pozycji.

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących dla danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku H.

4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować bezpiecznego i pewnego załadunku pojazdów towarowych oraz utrzymania tego stanu w trakcie całej podróży.

4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5. Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1. Zgodność pojazdu z trasą

A) Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie zgodności wszystkich pojazdów wchodzących w skład jego pociągu z planowaną trasą (planowanymi trasami). Przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem proces gwarantujący, że wszystkie używane przez niego pojazdy zostały dopuszczone, zarejestrowane i są zgodne z planowaną trasą (planowanymi trasami), w tym z wymaganiami, które musi spełnić personel tego przedsiębiorstwa. Proces zgodności pojazdu z trasą nie może powielać procesów realizowanych jako część procesu uzyskania zezwolenia dla pojazdu zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 ( 9 ), służącego zapewnieniu technicznej zgodności pojazdu z siecią lub sieciami. Parametry określone w dodatku D1 już wcześniej zweryfikowane i sprawdzone w trakcie dopuszczania pojazdów do eksploatacji lub innych podobnych procesów, nie podlegają ponownej ocenie w ramach kontroli zgodności pojazdu z trasą. W przypadku pojazdów dopuszczonych na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu odnoszące się do parametrów wymienionych w dodatku D1, które sprawdzono już w trakcie procesu udzielania zezwolenia, stanowią część: — dokumentacji, o której mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz — zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, o którym mowa w art. 21 ust. 10 dyrektywy (UE) 2016/797, dostarcza ich przedsiębiorstwu kolejowemu na żądanie wnioskodawca, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797, lub dysponent, w przypadku gdy informacje te nie są bezpłatnie dostępne w ERATV lub w innych rejestrach pojazdów kolejowych. W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu związane z parametrami wymienionymi w dodatku D1 są przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu przez posiadacza dokumentacji związanej z zezwoleniem pojazdu lub dysponenta na żądanie, jeżeli informacje te nie są dostępne w ERATV lub innych rejestrach pojazdów kolejowych. Proces oceny zgodności pojazdu z trasą w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego obejmuje następujące kontrole, które można przeprowadzać równolegle w dowolnym stosownym czasie lub w dowolnej racjonalnej kolejności: — czy każdy pojazd został dopuszczony do eksploatacji i zarejestrowany, — czy każdy pojazd wchodzący w skład pociągu jest zgodny z trasą, — czy skład pociągu jest zgodny z trasą i połączeniem, — czy przygotowanie pociągu zapewnia jego prawidłowe uformowanie i kompletność.

B) Zarządca infrastruktury dostarcza przez RINF informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą, jak określono w dodatku D1. Dodatek D1 określa wszystkie parametry, które są wykorzystywane w procesie przedsiębiorstwa kolejowego przed pierwszym użyciem danego pojazdu lub przed pierwszą konfiguracją pociągu, aby zapewnić zgodność wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu z trasą lub trasami, na których pociąg ma być eksploatowany, w tym w stosownych przypadkach trasy objazdowe i trasy dojazdu do warsztatów. Należy uwzględnić zmiany dotyczące trasy i zmiany charakterystyki infrastruktury. Jeżeli parametr określony w dodatku D1 jest zharmonizowany na poziomie sieci lub obszaru użytkowania, można przyjąć zgodność z tym parametrem każdego pojazdu, na który wydano zezwolenie w odniesieniu do tego obszaru użytkowania. Przepisy krajowe lub dodatkowe wymogi krajowe dotyczące dostępu do sieci w odniesieniu do zgodności pojazdu z trasą zasadniczo uznaje się za niezgodne z dodatkiem D1. Zarządca infrastruktury nie wymaga dodatkowych kontroli technicznych do celów zgodności pojazdu z trasą poza zawartymi w wykazie w dodatku D1. Zgodnie z wymogami art. 23 ust. 1 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, do momentu udostępnienia za pośrednictwem RINF wszelkich niezbędnych informacji w odniesieniu do odnośnych parametrów, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797. Na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego zarządca infrastruktury dostarcza pierwsze informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą innymi środkami niż przez RINF tak szybko, jak to możliwe, a w każdym razie w ciągu 15 dni, chyba że zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe wyrażą zgodę na dłuższy termin. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne. Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym zarządca infrastruktury zapewnia niezwłoczne przekazanie informacji przedsiębiorstwu kolejowemu za pomocą odpowiednich środków komunikacji.

C) W stosownych przypadkach sprawdza się dodatkowe elementy zgodności pojazdu z trasą: — transport towarów niebezpiecznych, o którym mowa w pkt 4.2.3.4.3, — cichsza trasa, o której mowa w TSI „Hałas”, — transport nadzwyczajny, o którym mowa w dodatku I, — warunki dostępu do stacji podziemnych pojazdów o napędzie wysokoprężnym i innych systemach napędu cieplnego, o których mowa w pkt 4.2.8.3 TSI LOC&PAS.

4.2.2.5.2. Skład pociągu

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą w zależności od przydzielonej trasy uwzględniać następujące elementy:

a) wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu wraz z ładunkami — muszą być zgodne ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu, — muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

b) wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresu międzyprzeglądowego, który nie może się kończyć przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno w kategoriach czasu, jak i przebiegu);

c) złożony z pojazdów pociąg, w tym ładunki pojazdów, muszą spełniać ograniczenia techniczne i operacyjne obowiązujące na danej trasie oraz pociąg nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbiorczych.

d) przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży;

Przedsiębiorstwo kolejowe może być zmuszone rozważyć dodatkowe ograniczenia ze względu na typ układu hamulcowego lub typ trakcji określonego pociągu (zob. pkt 4.2.2.6).

4.2.2.6. System hamowania pociągu

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

1) Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF wszystkie istotne charakterystyki poszczególnych tras: — odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa, — nachylenia, — maksymalne dozwolone prędkości, oraz — warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak: hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe. Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry, zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin. Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne.

2) Zarządca infrastruktury może przekazywać następujące informacje: (i) w przypadku pociągów, które mogą się poruszać z prędkością przekraczającą 200 km/h – profil opóźnienia i równoważny czas reakcji na poziomym torze; (ii) w przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie, których maksymalna prędkość nie może przekraczać 200 km/h – opóźnienie (jak w ppkt (i) powyżej) lub procent masy hamującej; (iii) w przypadku innych pociągów (pociągi o zmiennym składzie, których prędkość maksymalna nie może przekraczać 200 km/h): procent masy hamującej. W przypadku gdy zarządca infrastruktury zapewnia wyżej wymienione informacje, muszą być one dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które zamierzają eksploatować pociągi w jego sieci, w niedyskryminacyjny sposób. Udostępniane muszą być również tabele dotyczące hamowania, które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia są już w użyciu i zostały przyjęte dla istniejących linii niezgodnych z TSI.

3) Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić na etapie planowania zdolność hamowania pociągu i odpowiednią prędkość maksymalną, uwzględniając: — odpowiednie elementy charakterystyki linii, jak przewidziano w pkt 1 powyżej, oraz – o ile są dostępne – informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2 powyżej, oraz — marginesy bezpieczeństwa związane z taborem wynikające z niezawodności i dostępności systemu hamowania. Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby w czasie pracy każdy pociąg osiągał co najmniej niezbędną skuteczność hamowania. Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć odpowiednie reguły oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. W szczególności przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować reguły stosowane w przypadku, gdy pociąg nie osiągnie niezbędnej skuteczności hamowania w czasie pracy. W takim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi niezwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury może zastosować odpowiednie środki, aby ograniczyć wpływ na ogólne natężenie ruchu w jego sieci.

4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury tymczasowego ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2. Dane poprzedzające odjazd

Przed odjazdem pociągu przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować udostępnienia zarządcy(-om) infrastruktury następujących danych wymaganych do celów bezpiecznej i sprawnej eksploatacji:

— identyfikacja pociągu,

— nazwa przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

— faktyczna długość pociągu,

— fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt w przypadku, gdy nie zostało to zaplanowane,

— wszelkie ograniczenia eksploatacyjne ze wskazaniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenia prędkości itd.),

— informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury w przypadku przewozu towarów niebezpiecznych.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury, jeżeli pociąg nie został umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy został odwołany.

4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne, gdy ma to zastosowanie. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie:

— czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji,

— czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne,

— czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu odczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.

4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty

Urządzenie pokładowe umożliwiające kontrolę uwagi maszynisty jest obowiązkowe. Musi ono interweniować i zatrzymywać pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI dotyczących taboru.

4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane.

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

Każdy pociąg należy zidentyfikować za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numeru rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (zwanej dalej „TSI CCS”, tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 ( 10 )).

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed odjazdem i w czasie podróży informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

— zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

— sposobów prowadzenia ruchu mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności działania infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz

— przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2. Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

Zarządca infrastruktury musi:

a) zapewnić urządzenie umożliwiające rejestrację w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu dla odpowiednich, określonych wcześniej punktów meldunkowych w swoich sieciach, a także wartości delta czasu;

b) dysponować procesem umożliwiającym szacowanie liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu zarządcy infrastruktury; należy przy tym uwzględniać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

c) należy podać dane szczegółowe zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 1305/2014 ( 11 ) (aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych – TSI TAF) i rozporządzeniem Komisji (UE) 454/2011 ( 12 ) (aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich – TAP TSI) wymagane przy raportowaniu położenia pociągu. Informacje te obejmują: 1) identyfikację pociągu, 2) nazwę punktu meldunkowego, 3) linię, po której porusza się pociąg, 4) przewidziany w rozkładzie jazdy czas dotarcia do punktu meldunkowego, 5) faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd czy przejazd – dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), 6) wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach, 7) wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania, 8) wskazanie, że meldunek dotyczący pociągu jest opóźniony, a także wielkość tego opóźnienia wyrażoną w minutach, 9) w stosownych przypadkach poprzednią(-e) identyfikację(-e) pociągu, 10) anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.3. Towary niebezpieczne

Aby dokonywać przewozu towarów niebezpiecznych przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedury nadzoru.

Procedury te obejmują:

— odpowiednio przepisy określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE ( 13 ) oraz w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE ( 14 ),

— informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie towarów niebezpiecznych,

— informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury przy przewozie towarów niebezpiecznych,

— ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych związanych z ładunkami.

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy stworzyć procesy monitorowania, umożliwiające analizę danych i wykrywanie podstawowych tendencji, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać, zachowując zasady poufności handlowej.

Zarządca infrastruktury powinien jak najszybciej przeanalizować zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu. W stosownych przypadkach, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia służące poprawie funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/incydentów, są one przekazywane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5. Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

— wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom,

— identyfikacji maszynisty, pociągu oraz określenia działania infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nim następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub zmiany środków już istniejących,

— rejestracji informacji dotyczących sprawności działania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz osoby kierującej pociągiem.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

— datą i czasem rejestracji,

— dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia,

— identyfikacją pociągu,

— tożsamością maszynisty.

Dane, które należy rejestrować na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS i istotne w kontekście wymagań pkt 4.2.3.5.

Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym organów dochodzeniowych, w ramach wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 22 dyrektywy (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

— awarie urządzeń przytorowych związane z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.),

— wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej, jeżeli taki element występuje,

— komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między maszynistą pociągu a dyżurnym ruchu.

4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

— wykrycie przejechania sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę”,

— użycie hamulca bezpieczeństwa,

— prędkość przejazdu pociągu,

— każde wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji),

— użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego,

— użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie), jeżeli taki element występuje,

— wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony,

— dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia.

Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących określono w TSI LOC&PAS.

4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a w stosownych przypadkach także z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do normalnego stanu, mogą również dotyczyć:

— awarii taboru (np. mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych pociągów, które uległy awarii),

— awarii infrastruktury (na przykład przy awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpieniu warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zarezerwowanej trasy),

— ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

— wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury,

— odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

— władzami lokalnymi, odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym (w tym służb pożarniczych i ratowniczych),

musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

— kolizji,

— pożarów w pociągach,

— ewakuacji pociągów,

— wypadków w tunelach,

— incydentów związanych z towarami niebezpiecznymi,

— wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich sytuacji, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszego rozporządzenia, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1. Interfejsy z TSI (TSI INF)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie w TSI INF Parametr Punkt Parametr Punkt Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość 4.2.2.6.2 Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.6.2 Zmiany informacji zawartych w opisie trasy 4.2.1.2.2.2 Zasady eksploatacji 4.4 Eksploatacja awaryjna 4.2.3.6 Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji Dodatek D1 Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru 7.6

4.3.2. Interfejsy z TSI (CCS)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI CCS Parametr Punkt Parametr Punkt Zbiór przepisów dla maszynisty 4.2.1.2.1 Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne) 4.4 Zasady eksploatacji 4.4 Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 4.2.2.8 Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.15 System hamowania pociągu 4.2.2.6 Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu 4.2.2 Zbiór przepisów dla maszynisty 4.2.1.2.1 Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych 4.2.10 Format numeru rozkładowego pociągu 4.2.3.2.1 interfejs maszynista/pojazd ETCS 4.2.12 interfejs maszynista/pojazd GSM-R 4.2.13 Rejestracja danych 4.2.3.5 Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych 4.2.14 Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu 4.2.2.7 Zarządzanie kluczami 4.2.8 Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji Dodatek D1 Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów 4.9

4.3.3. Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI LOC&PAS Parametr Punkt Parametr Punkt Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.6.3 Sprzęg ratowniczy 4.2.2.2.4 Sprzęg końcowy 4.2.2.2.3 Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Nacisk osi 4.2.3.2.1 System hamowania pociągu 4.2.2.6 Skuteczność hamowania 4.2.4.5. Widoczność pociągu 4.2.2.1 Światła zewnętrzne 4.2.7.1 Słyszalność pociągu 4.2.2.2 Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze) 4.2.7.2 Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 4.2.2.8 Widoczność na zewnątrz 4.2.9.1.3 Właściwości optyczne szyby czołowej 4.2.9.2.2 Oświetlenie wewnętrzne 4.2.9.1.8 Kontrola uwagi maszynisty 4.2.2.9 Funkcja kontroli czujności maszynisty 4.2.9.3.1 Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu 4.2.3.5.2 Urządzenie rejestrujące 4.2.9.6 Zarządzanie sytuacją kryzysową 4.2.3.7 Schemat podnoszenia i instrukcje 4.2.12.5 Opisy dotyczące działań ratowniczych 4.2.12.6 Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Dokumentacja eksploatacyjna 4.2.12.4 Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” Dodatek F Piaskowanie Dodatek B Parametry taboru dotyczące zgodności z systemem detekcji pociągu w oparciu o obwody torowe – emisje izolacyjne 4.2.3.3.1.1 Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji Dodatek D1 Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów 4.9

4.3.3.2. Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI WAG Parametr Punkt Parametr Punkt Koniec pociągu 4.2.2.1.3 Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu 4.2.6.3 Pociągi towarowe 4.2.2.1.3.2 Oznaczenie sygnałowe końca pociągu Dodatek E Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Skrajnie 4.2.3.1 Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Zgodność z pojemnością ładunkową na liniach 4.2.3.2 Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.6.3 Wytrzymałość jednostki – podciąganie i podnoszenie 4.2.2.2 System hamowania pociągu 4.2.2.6 Hamulec 4.2.4 Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji Dodatek D1 Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów 4.9

4.3.4. Interfejsy z TSI (TSI ENE)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI ENE Parametr Punkt Parametr Punkt Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Maksymalny pobór prądu przez pociąg 4.2.4.1 Przygotowanie opisu trasy 4.2.1.2.2.1 Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Sekcje separacji: Przygotowanie opisu trasy 4.2.1.2.2.1 Faza 4.2.15 System 4.2.16 Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji Dodatek D1 Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów 7.3.5

4.3.5. Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI SRT Parametr Punkt Parametr Punkt Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu 4.2.2.7 Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej 4.4.1 Odjazd pociągu 4.2.3.3 Eksploatacja awaryjna 4.2.3.6 Zarządzanie sytuacją kryzysową 4.2.3.7 Plan awaryjny dla tuneli 4.4.2 Ćwiczenia 4.4.3 Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej 4.4.5 Kompetencje zawodowe 4.6.1 Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli 4.6.1

4.3.6. Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI NOI Parametr Punkt Parametr Punkt Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów 7.2.2 Planowanie trasy pociągu 4.2.3.1 Cichsze trasy Dodatek D Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.6.3 Szczególne zasady eksploatacji wagonów na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej 4.4.1

4.3.7. Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 ( 15 )„Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM)







Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu Odniesienie do TSI PRM Parametr Punkt Parametr Punkt Kompetencje zawodowe 4.6.1 Podsystem „Infrastruktura” 4.4.1 Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” Dodatek F Kompetencje zawodowe 4.6.1 Podsystem „Tabor” 4.4.2 Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” Dodatek F Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu 4.2.2.5 Podsystem „Tabor” 4.4.2

4.4. Zasady eksploatacji

4.4.1. Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

Zasady i reguły eksploatacji, które należy stosować w całym systemie kolejowym Unii Europejskiej, określono w dodatkach A (zasady i reguły eksploatacji ERTMS) i B (wspólne zasady i reguły eksploatacji).

4.4.2. Przepisy krajowe

Przepisy krajowe nie są kompatybilne z niniejszą TSI, z wyjątkiem obszarów wymienionych w dodatku I, w których nie istnieją wspólne zasady i reguły eksploatacji, i które mogą nadal podlegać przepisom krajowym. Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 agencja współpracuje z zainteresowanym państwem członkowskim lub państwami członkowskimi przy ocenie punktów otwartych wykazu, w celu:

a) dalszej harmonizacji wymagań niniejszego rozporządzenia poprzez szczegółowe przepisy lub w drodze akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, lub

b) ułatwienia włączenia tego rodzaju przepisów krajowych do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, lub

c) potwierdzenia zasadności istnienia przepisów krajowych.

4.4.3. Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

Agencja może – w formie opinii technicznej – określić akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, co do których będzie zakładać, że zapewniają zgodność z konkretnymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia i zapewniają bezpieczeństwo zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798.

Komisja, państwa członkowskie lub zainteresowane strony mogą zwrócić się do agencji o określenie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 ( 16 ). Agencja konsultuje się z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami i przed przyjęciem opinii technicznej przedstawia ją komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2021 r. agencja wydaje opinie techniczne określające akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, obejmujące co najmniej każdy z następujących obszarów:

— bezpieczeństwo ładunku (zob. 4.2.2.4.1),

— bezpieczeństwo pasażerów (zob. 4.2.2.4.2),

— kontrole i próby przed odjazdem, łącznie z kontrolą hamulców i próbami podczas eksploatacji (zob. 4.2.3.3.1),

— odjazd pociągu (zob. 4.2.3.3),

— eksploatacja awaryjna (zob. 4.2.3.6).

Jeżeli przed dniem 15 października 2019 r., państwa członkowskie i strony, których to dotyczy, uznają, że w kontekście określenia dopuszczalnych sposobów spełnienia wymagań w wyżej wymienionych obszarach należy rozważyć przyjęcie konkretnych przepisów krajowych, powiadamiają one o szczegółach dotyczących tych przepisów agencję, która postępuje zgodnie z procedurami, o których mowa w pkt 4.4.3.

4.4.4. Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

Podczas przejścia od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury dokonują przeglądu swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej eksploatacji. W razie potrzeby aktualizują oni swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku niedociągnięć stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.5. Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6. Kompetencje zawodowe

4.6.1. Kompetencje zawodowe

Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby wykonać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje te obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań przedstawiono w dodatkach F i G.

4.6.2. Kompetencje językowe

4.6.2.1. Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek zapewnić, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji muszą stanowić ważną część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi w wystarczającym stopniu znać język operacyjny zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2. Poziom znajomości

Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający do celów zapewnienia bezpieczeństwa.

a) Wymóg ten musi obejmować przynajmniej umiejętność maszynisty w zakresie: — nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C, — skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych, — wypełniania formularzy z „księgi formularzy”.

b) Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, muszą być w stanie przynajmniej nadawać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego funkcjonowania.

W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści musi to być co najmniej poziom 2 znajomości zgodnie z opisem w dodatku E.

4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1. Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 ( 17 ) lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 ( 18 ) i (UE) nr 1169/2010 ( 19 ).

4.6.3.2. Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji jego indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:

— oparty na informacjach o trasie przekazywanych przez zarządcę infrastruktury, oraz

— zgodny z procesem opisanym w pkt 4.2.1.

Elementy, które należy uwzględnić w odniesieniu do zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi i przygotowania pociągu, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy te należy odpowiednio uwzględnić w ramach szkolenia personelu.

Ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G mogą nie mieć zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.4. Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład drużyny pociągowej, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków drużyny pociągowej.

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1. Wprowadzenie

Personel określony w pkt 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z pkt 2.1 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez lekarza medycyny.

Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2. Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1. Przed powierzeniem stanowiska

4.7.2.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

— ogólne badanie lekarskie,

— badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

— analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

— badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków.

4.7.2.1.2. Analizy psychologiczne

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę przynajmniej następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:

a) poznawcze: — uwaga i koncentracja, — pamięć, — możliwości percepcyjne, — myślenie logiczne, — komunikacja;

b) psychomotoryczne: — prędkość reakcji, — koordynacja pracy rąk;

c) behawioralne i osobowościowe: — kontrola emocji, — stabilność zachowania, — niezależność, — sumienność.

Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.

Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane – w zależności od decyzji państwa członkowskiego – przez psychologa lub lekarza medycyny.

4.7.2.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

— co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat,

— co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat,

— co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

4.7.2.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą obejmować przynajmniej:

— ogólne badanie lekarskie,

— badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

— analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

— badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.2.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.3. Wymagania medyczne

4.7.3.1. Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

— nagłą utratę świadomości,

— zaburzenia uwagi lub koncentracji,

— nagłą niedyspozycję,

— zaburzenia równowagi lub koordynacji,

— znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.3.2. wymagania dotyczące wzroku

— ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka,

— maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5/krótkowzroczność -8. Lekarz medycyny może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą,

— widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające, ze wspomaganiem lub bez,

— dozwolone są szkła kontaktowe,

— normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionego dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem,

— pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania),

— widzenie w obu oczach: efektywne,

— widzenie obuoczne: efektywne,

— wrażliwość na kontrast: dobra,

— brak postępujących chorób oczu,

— osoby z implantami soczewek oraz osoby po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny.

4.7.3.3. Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

— słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

— Dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego.

4.8. Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

4.8.1. Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D.

Do czasu ukończenia systemu RINF zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. Za poprawność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego.

4.8.2. Tabor

Zarządcom infrastruktury udostępnia się następujące pozycje danych dotyczące taboru:

— czy dany pojazd zbudowano z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest); za poprawność danych odpowiedzialny jest dysponent,

— całkowita długość pojazdu, ze zderzakami, jeśli pojazd jest w nie wyposażony; za poprawność danych odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Art. 2 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 określa „składniki interoperacyjności”.

5.2. Wykaz składników

W podsystemie „Ruch kolejowy” nie ma składników interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1. Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsze rozporządzenia nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w nim zagadnień dotyczących oceny.

6.2. Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1. Zasady

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem eksploatacyjnym.

Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności i systemu zarządzania bezpieczeństwem nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

Wymagania niniejszego rozporządzenia dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3) podlegają ocenie na podstawie odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych.

7. WDROŻENIE

7.1. Zasady

Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem.

7.2. Przypadki szczególne

7.2.1. Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące przepisy specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii:

a) przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

b) W przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą spełnić wymagania związane z odpowiednim podsystemem do roku 2024 (przypadek „T1”).

7.2.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.2.2.1. Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm.

7.2.2.2. Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 600 mm w Irlandii i Irlandii Północnej muszą używać 2 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.2.2.3. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeracji alfanumerycznej. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

7.2.2.4. Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 określonej w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.









Dodatek A

Zasady i reguły eksploatacji ERTMS

Reguły eksploatacji ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie „Zasady i reguły eksploatacji ERTMS – wersja 5”, wydanym w dniu 9.4.2019 ( 20 ).









Dodatek B

Wspólne zasady i reguły eksploatacji

B1. Podstawowe zasady eksploatacji

1. Metoda udzielania zezwolenia na ruch pociągów musi zapewniać bezpieczny odstęp czasu między pociągami.

2. Pociąg kursuje na odcinku linii tylko wtedy, gdy jego skład jest zgodny z infrastrukturą.

3. Przed rozpoczęciem lub kontynuacją jazdy pociągu należy zapewnić bezpieczeństwo przewozu pasażerów, personelu i towarów.

4. Zanim pociąg będzie mógł rozpocząć lub kontynuować jazdę, musi posiadać upoważnienie do przemieszczenia się i wszelkie informacje niezbędne do spełnienia warunków tego upoważnienia.

5. Należy zapobiec przedostaniu się pociągu na odcinek linii, jeżeli wiadomo lub podejrzewa się, że nie byłoby to bezpieczne dla pociągu do czasu zastosowania środków umożliwiających bezpieczne kontynuowanie jazdy.

6. Pociąg nie może kontynuować jazdy, jeżeli pod jakimkolwiek względem zostało to uznane za niebezpieczne, do czasu zastosowania środków umożliwiających bezpieczne kontynuowanie jazdy.

B2. Wspólne reguły eksploatacji

W przypadku eksploatacji awaryjnej uwzględnia się również ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3.

1. PIASKOWANIE

Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego jednak musi unikać, gdy to możliwe:

— w obszarze rozjazdów i przejazdów,

— podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h,

— w czasie postoju.

Wyjątki od powyższego stanowią sytuacje, gdy:

— istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału „stój” lub innego poważnego incydentu, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność,

— pociąg rusza,

— wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego.

2. Odjazd pociągu

Na stacji początkowej lub po planowym postoju maszynista może odjechać, jeżeli spełnione są następujące warunki:

— maszynista otrzymał zezwolenie na ruch pociągu,

— spełnione zostały warunki dotyczące ruchu pociągu,

— nadszedł czas odjazdu (z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na rozpoczęcie jazdy przed planowym czasem).

3. BRAK ZEZWOLENIA NA RUCH POCIĄGU W PRZEWIDYWANYM CZASIE

Jeżeli maszynista nie otrzymał zezwolenia na ruch pociągu w przewidywanym czasie i nie posiada informacji co do powodu, powiadamia o tym dyżurnego ruchu.

4. CAŁKOWITA AWARIA ŚWIATEŁ CZOŁOWYCH

Jeżeli maszynista nie jest w stanie włączyć któregokolwiek ze świateł czołowych:

4.1. Podczas dobrej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. Pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd. Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

4.2. W ciemności lub w warunkach słabej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. O ile czoło pociągu jest wyposażone w przenośne światło czołowe wyświetlające białe światło, pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danej awarii do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd.

W przypadku gdy przenośne światło czołowe nie jest dostępne, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu przekaże formalne instrukcje nakazujące kontynuowanie jazdy do najbliższego odpowiedniego miejsca, gdzie można zwolnić linię.

Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

5. CAŁKOWITA AWARIA OZNACZENIA SYGNAŁOWEGO KOŃCA POCIĄGU

1) W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się o całkowitej awarii oznaczenia sygnałowego końca pociągu, podejmuje działania w celu zatrzymania pociągu w odpowiednim miejscu oraz informuje o tym maszynistę.

2) Maszynista musi następnie sprawdzić kompletność pociągu i w razie konieczności dokonać naprawy/wymiany oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

3) Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu, że pociąg gotowy jest do jazdy. W przeciwnym razie, jeśli naprawa nie jest możliwa, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu i maszynista poczynili między sobą specjalne ustalenia.

6. AWARIA DŹWIĘKOWEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZEGO POCIĄGU

W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego maszynista powiadamia o niej dyżurnego ruchu. W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociąg nie może przekroczyć dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić dźwiękowe urządzenie ostrzegające bądź wymienić pojazd. Maszynista musi być gotów zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym, na którym należy użyć dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego, a następnie kontynuować jazdę przez przejazd tylko wówczas, gdy jest to bezpieczne. W przypadku gdy wielosygnałowe dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze jest niesprawne, ale co najmniej jeden sygnał działa, pociąg może kontynuować normalną jazdę.

7. AWARIA PRZEJAZDU KOLEJOWEGO

7.1. Zatrzymywanie pociągów przejeżdżających przez uszkodzony przejazd kolejowy

W przypadku wykrycia awarii technicznej mającej wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągów na przejeździe kolejowym oraz do czasu przywrócenia bezpiecznego działania, należy uniemożliwić normalne przejazdy pociągów przez przejazd kolejowy.

7.2. Przejazd pociągów przez uszkodzony przejazd kolejowy (pod warunkiem uzyskania zezwolenia)

1) Jeżeli charakter awarii pozwala na kontynuowanie ruchu pociągów, maszynista każdego pociągu musi uzyskać zezwolenie, aby kontynuować jazdę oraz przejechać przez przejazd kolejowy.

2) Po otrzymaniu instrukcji dotyczącej przejechania przez przejazd kolejowy z awarią maszynista przejeżdża przez przejazd kolejowy zgodnie z instrukcją. W przypadku pojawienia się na przejeździe kolejowym przeszkody maszynista musi zrobić wszystko, co możliwe, aby się zatrzymać.

3) W momencie zbliżania się do przejazdu kolejowego maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba lub w przypadku otrzymania formalnych instrukcji od dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego. Jeżeli przejazd kolejowy jest wolny, maszynista kontynuuje jazdę i zwiększa prędkość pociągu w momencie, gdy czoło pociągu przejedzie przez przejazd kolejowy.

8. AWARIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

8.1. Wykrycie awarii radia pokładowego podczas przygotowania pociągu

W przypadku awarii radia pokładowego nie zezwala się na rozpoczęcie obsługi linii, na której wymagana jest łączność radiowa.

8.2. Awaria głosowej łączności radiowej po rozpoczęciu przez pociąg ruchu

Wszystkie typy awarii

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii podstawowej głosowej łączności radiowej, musi poinformować o tym dyżurnego ruchu możliwie najszybciej, wykorzystując dowolne dostępne środki łączności.

Maszynista postępuje następnie zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu dotyczącymi dalszego ruchu pociągu.

Awaria urządzeń pokładowych

Pociąg z niesprawną głosową łącznością radiową może:

— kontynuować jazdę, jeżeli komunikacja między maszynistą a dyżurnym ruchu zostanie zapewniona przy pomocy innego środka komunikacji, lub

— dotrzeć do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić radio bądź zastąpić dany pojazd, jeżeli między maszynistą a dyżurnym ruchu nie zostanie zapewniona komunikacja przy pomocy innego środka komunikacji głosowej.

9. JAZDA NA WIDOCZNOŚĆ

Jeżeli maszynista musi jechać na widoczność, ma obowiązek:

— jechać ostrożnie, kontrolując prędkość, biorąc pod uwagę widoczność linii z przodu, tak aby móc się zatrzymać na dostępnym wolnym odcinku, jeżeli na linii pojawi się jakikolwiek pojazd, sygnał stop bądź przeszkoda, oraz

— nie przekraczać maksymalnej prędkości przewidzianej dla jazdy na widoczność.

Powyższe nie ma zastosowania do niespodziewanej przeszkody pojawiającej się w strefie toru w obrębie drogi hamowania.

10. POMOC DLA POCIĄGU MAJĄCEGO AWARIĘ

1) Jeżeli pociąg zatrzyma się w wyniku awarii, maszynista musi niezwłocznie poinformować dyżurnego ruchu o awarii oraz jej okolicznościach.

2) W przypadku gdy potrzebny jest pociąg pomocniczy, maszynista i dyżurny ruchu muszą uzgodnić co najmniej wszystkie poniższe elementy: — rodzaj potrzebnego pociągu pomocniczego, — czy niezbędny jest określony kierunek (przedni lub tylny), — lokalizacja pociągu mającego awarię. Po przekazaniu przez maszynistę prośby o pomoc pociągowi nie wolno się dalej przemieszczać, nawet jeżeli usterka została usunięta, do czasu: — przybycia pociągu pomocniczego, lub — uzg