2006D0861 — PL — 24.01.2013 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3345) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2006/861/WE) (Dz.U. L 344, 8.12.2006, p.1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 28 lipca 2006 r.

dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3345)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/861/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych podzielony jest na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. (2) Zgodnie z art. 23 ust. 1 tej dyrektywy podsystem „tabor kolejowy – wagony towarowe” powinien być objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI). (3) Pierwszym krokiem w ustanowieniu TSI jest opracowanie projektu TSI przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), wyznaczone jako wspólny organ przedstawicielski. (4) AEIF otrzymało mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Podstawowe parametry dla projektu TSI zostały przyjęte decyzją Komisji 2004/446/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., określającą podstawowe parametry dla TSI Hałas, Wagony towarowe i Aplikacje telematyczne, wymienionych w dyrektywie 2001/16/WE ( 2 ). (5) Projektowi TSI, opracowanemu na podstawie podstawowych parametrów, towarzyszyło sprawozdanie wprowadzające, zawierające analizę kosztów i zysków, zgodnie z art. 6 ust. 5 dyrektywy. (6) Projekt TSI został przeanalizowany przez Komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 3 ) i określony w art. 21 dyrektywy 2001/16/WE, w świetle sprawozdania wprowadzającego. (7) Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI mają zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże zachęca się państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem. (8) Podczas wprowadzania do użytku wagonów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych należy także uwzględnić ich wpływ na środowisko naturalne, włącznie z wpływem emitowanego przez nie hałasu. Ważne jest więc, aby wdrażanie TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji zostało przeprowadzone w powiązaniu z wymaganiami TSI Hałas, w zakresie mającym zastosowanie do wagonów towarowych. (9) W swojej aktualnej wersji TSI nie obejmuje wszystkich aspektów interoperacyjności; zagadnienia, które nie zostały omówione, są wymienione w „Punktach otwartych” w załączniku JJ do TSI. Ponieważ weryfikację interoperacyjności należy przeprowadzić poprzez porównanie z wymaganiami zawartymi w TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, konieczne jest ustanowienie warunków w okresie przejściowym, między opublikowaniem niniejszej decyzji a pełnym wdrożeniem załączonej TSI, które należy spełnić, oprócz warunków określonych wyraźnie w TSI. (10) Państwa członkowskie powinny dostarczyć sobie wzajemnie oraz Komisji informacje dotyczące odpowiednich krajowych przepisów technicznych stosowanych dla osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 2001/16/WE, organów, które wyznaczają do przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydatności do użytkowania, oraz procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. W tym celu państwa członkowskie powinny stosować w możliwie szerokim zakresie zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 2001/16/WE dotyczące wykonania art. 16 ust. 2, wykorzystując organy wymienione w art. 20 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie dotyczących krajowych przepisów, procedur, organów nadzorujących procedury wdrożeniowe oraz czasu trwania procedur, a tam gdzie to właściwe, powinna omówić z Komitetem potrzebę podjęcia ewentualnych dalszych środków. (11) TSI nie powinna wymagać wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (12) TSI oparta została na najlepszej wiedzy specjalistycznej dostępnej w czasie przygotowania projektu odpowiedniej specyfikacji. Zmiany technologiczne, operacyjne, w zakresie bezpieczeństwa lub wymagań społecznych mogą powodować konieczność zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI. W razie potrzeby należy wszcząć procedurę przeglądu lub aktualizacji, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE. (13) Załączona TSI powinna być poddawana regularnym przeglądom celem zachęcenia do wprowadzania innowacji oraz celem uwzględnienia nabytych doświadczeń. (14) W przypadku przedstawienia wniosków dotyczących innowacyjnych rozwiązań producent lub podmiot zamawiający wskazuje rozbieżności odnoszące się do odpowiedniej sekcji TSI. Europejska Agencja Kolejowa sfinalizuje właściwe specyfikacje rozwiązania dotyczące funkcjonalności i interfejsu oraz opracuje metody oceny. (15) Obecnie wagony towarowe użytkowane są na podstawie istniejących umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych. Istotne jest, aby umowy te nie opóźniały obecnego oraz przyszłego dążenia do interoperacyjności. Z tego powodu konieczne jest przeanalizowanie takich umów przez Komisję, w celu ustalenia, czy występuje konieczność odpowiedniego dokonania przeglądu TSI przedstawionej w niniejszej decyzji. (16) Celem uniknięcia nieporozumień konieczne jest stwierdzenie, że przepisy zawarte w decyzji 2004/446/WE, które dotyczą podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, nie mają już zastosowania. (17) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności („TSI”) odnosząca się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określona w art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, zostaje niniejszym przyjęta przez Komisję.

Treść TSI jest określona w Załączniku do niniejszej decyzji.

TSI jest w pełni stosowana do wagonów towarowych taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, z uwzględnieniem art. 2 i 3 niniejszej decyzji.

▼M1

Artykuł 1a

Dokumenty techniczne

1. Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej treść załącznika LL jako dokument techniczny ERA.

2. ERA publikuje na swojej stronie internetowej wykaz w pełni zatwierdzonych kompozytowych wstawek hamulcowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, o których mowa w załącznikach P i JJ, jako dokument techniczny ERA.

3. Agencja publikuje na swojej stronie internetowej dodatkowe specyfikacje dotyczące urządzeń sprzęgłowych, o których mowa w załączniku JJ, jako dokument techniczny ERA.

4. Agencja dokonuje aktualizacji dokumentów technicznych, o których mowa w ust. 1–3, oraz informuje Komisję o wszystkich poprawionych wersjach. Komisja powiadamia państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli Komisja lub państwo członkowskie uzna, że dokument techniczny nie spełnia wymogów dyrektywy 2008/57/WE lub któregokolwiek innego aktu prawnego Wspólnoty, sprawa jest omawiana na forum komitetu. Na podstawie obrad komitetu i na wniosek Komisji dokumenty techniczne są wycofywane lub zmieniane przez Agencję.

▼B

Artykuł 2

1. W odniesieniu do zagadnień określonych jako „Punkty otwarte” w załączniku JJ do TSI warunki, jakie muszą być spełnione podczas weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, to te przepisy techniczne mające zastosowanie w państwach członkowskich, które dają podstawy do wprowadzenia do użytku podsystemów będących przedmiotem niniejszej decyzji.

2. Każde z państw członkowskich przekazuje poniższe informacje innym państwom członkowskim oraz Komisji w ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji:

a) wykaz obowiązujących przepisów technicznych wymieniony w ust. 1;

b) ocenę zgodności, wraz z procedurami kontroli, które zostaną zastosowane w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia wymienionej oceny zgodności i procedur kontroli.

Artykuł 3

Państwa członkowskie informują Komisję, w ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie załączonej TSI, o poniższych rodzajach umów:

a) umowy krajowe, dwustronne lub wielostronne zawarte między państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zarówno stałe, jak i tymczasowe, które zostały zawarte ze względu na specyfikę lub lokalny charakter planowanych usług transportowych;

b) umowy dwustronne i wielostronne, zawarte między przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub urzędami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

c) umowy międzynarodowe, zawarte między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury państwa członkowskiego i przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury państwa trzeciego, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 4

Przepisy decyzji 2004/446/WE dotyczące podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie mają zastosowania od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty jej notyfikacji.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem „Tabor” Zakres „Wagony towarowe”

1. Wstęp 1.1. ZAKRES TECHNICZNY 1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY 1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI 2. Definicja podsystemu i jego zakres 2.1. DEFINICJA PODSYSTEMU 2.2. FUNKCJE PODSYSTEMU 2.3. INTERFEJSY PODSYSTEMU 3. Wymagania zasadnicze 3.1. UWAGI OGÓLNE 3.2. WYMAGANIA ZASADNICZE ODNOSZĄ SIĘ DO: 3.3. WYMAGANIA OGÓLNE 3.3.1. Bezpieczeństwo 3.3.2. Niezawodność i dostępność 3.3.3. Zdrowie 3.3.4. Ochrona środowiska 3.3.5. Zgodność techniczna 3.4. WYMOGI SPECYFICZNE DLA PODSYSTEMU „TABOR” 3.4.1. Bezpieczeństwo 3.4.2. Niezawodność i dostępność 3.4.3. Zgodność techniczna 3.5. SPECYFICZNE WYMOGI DOTYCZĄCE UTRZYMANIA 3.5.1 Zdrowie i bezpieczeństwo 3.5.2. Ochrona środowiska 3.5.3. Zgodność techniczna 3.6. WYMOGI SPECYFICZNE WOBEC INNYCH PODSYSTEMÓW, A DOTYCZĄCE RÓWNIEŻ PODSYSTEMU „TABOR” 3.6.1. Podsystem „Infrastruktura” 3.6.1.1. Bezpieczeństwo 3.6.2. Podsystem „Energia” 3.6.2.1. Bezpieczeństwo 3.6.2.2. Ochrona środowiska 3.6.2.3. Zgodność techniczna 3.6.3. Podsystem „Sterowanie” 3.6.3.1. Bezpieczeństwo 3.6.3.2. Zgodność techniczna 3.6.4. Podsystem „Ruch kolejowy” 3.6.4.1. Bezpieczeństwo 3.6.4.2. Niezawodność i dostępność 3.6.4.3. Zgodność techniczna 3.6.5. Podsystem „Aplikacje telematyczne do przewozów towarowych i pasażerskich” 3.6.5.1. Zgodność techniczna 3.6.5.2. Niezawodność i dostępność 3.6.5.3. Zdrowie 3.6.5.4. Bezpieczeństwo 4. Opis podsystemu 4.1. WSTĘP 4.2. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU 4.2.1. Uwagi ogólne 4.2.2. Konstrukcje i części mechaniczne 4.2.2.1. Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami 4.2.2.1.1. Uwagi ogólne 4.2.2.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.2.1.2.1. Zderzaki 4.2.2.1.2.2. Urządzenia sprzęgowe 4.2.2.1.2.3. Współdziałanie urządzeń sprzęgowych i zderzaków 4.2.2.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru 4.2.2.3. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku 4.2.2.3.1. Uwagi ogólne 4.2.2.3.2. Obciążenia ponadnormatywne 4.2.2.3.2.1. Wzdłużne obciążenia projektowe 4.2.2.3.2.2. Maksymalne obciążenie pionowe 4.2.2.3.2.3. Kombinacje obciążeń 4.2.2.3.2.4. Podnoszenie i podciąganie 4.2.2.3.2.5. Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek) 4.2.2.3.2.6. Inne obciążenia ponadnormatywne 4.2.2.3.3. Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe) 4.2.2.3.3.1. Źródła obciążeń 4.2.2.3.3.2. Wykazanie wytrzymałości zmęczeniowej 4.2.2.3.4. Sztywność głównej konstrukcji pojazdu 4.2.2.3.4.1. Ugięcia 4.2.2.3.4.2. Rodzaje wibracji 4.2.2.3.4.3. Sztywność skrętna 4.2.2.3.4.4. Wyposażenie 4.2.2.3.5. Zabezpieczenie ładunku 4.2.2.4. Zamykanie i ryglowanie drzwi 4.2.2.5. Oznakowanie wagonów towarowych 4.2.2.6. Towary niebezpieczne 4.2.2.6.1. Uwagi ogólne 4.2.2.6.2. Przepisy prawne dotyczące taboru do transportu towarów niebezpiecznych 4.2.2.6.3. Dodatkowe przepisy dotyczące cystern 4.2.2.6.4. Zasady utrzymania 4.2.3. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 4.2.3.1. Skrajnia kinematyczna 4.2.3.2. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi 4.2.3.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów 4.2.3.3.1. Rezystancja elektryczna 4.2.3.3.2. Wykrywanie ►C1 zagrzanych osi ◄ 4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie się pojazdu 4.2.3.4.1. Uwagi ogólne 4.2.3.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.3.4.2.1. Zabezpieczenia przed wykolejeniem i stabilność jazdy 4.2.3.4.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach 4.2.3.4.2.3. Zasady utrzymania 4.2.3.4.2.4. Zawieszenie 4.2.3.5. Wzdłużne siły ściskające 4.2.3.5.1. Uwagi ogólne 4.2.3.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.4. Hamowanie 4.2.4.1. Skuteczność hamowania 4.2.4.1.1. Uwagi ogólne 4.2.4.1.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna 4.2.4.1.2.1. Linia sterowania hamowaniem pociągu 4.2.4.1.2.2. Składniki skuteczności hamowania 4.2.4.1.2.3. Części mechaniczne 4.2.4.1.2.4. Zbiornik energii 4.2.4.1.2.5. Ograniczenia energetyczne 4.2.4.1.2.6. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP) 4.2.4.1.2.7. Zasilanie w sprężone powietrze 4.2.4.1.2.8. Hamulec postojowy 4.2.5. Komunikacja 4.2.5.1. Zdolność pojazdu do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu 4.2.5.2. Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem 4.2.5.2.1. Uwagi ogólne 4.2.5.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna 4.2.5.2.3. Zasady utrzymania 4.2.6. Warunki środowiskowe 4.2.6.1. Warunki środowiskowe 4.2.6.1.1. Uwagi ogólne 4.2.6.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.6.1.2.1. Wysokość nad poziomem morza 4.2.6.1.2.2. Temperatura 4.2.6.1.2.3. Wilgotność 4.2.6.1.2.4. Ruch powietrza 4.2.6.1.2.5. Deszcz 4.2.6.1.2.6. Śnieg, lód i grad 4.2.6.1.2.7. Promieniowanie słoneczne 4.2.6.1.2.8. Odporność na skażenie 4.2.6.2. Zjawiska aerodynamiczne 4.2.6.3. Wiatr boczny 4.2.7. Ochrona systemu 4.2.7.1. Środki bezpieczeństwa 4.2.7.2. Ochrona przeciwpożarowa 4.2.7.2.1. Uwagi ogólne 4.2.7.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna 4.2.7.2.2.1. Definicje 4.2.7.2.2.2. Dokumenty normatywne 4.2.7.2.2.3. Zasady konstrukcyjne 4.2.7.2.2.4. Wymagania dotyczące materiałów 4.2.7.2.2.5. Utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej 4.2.7.3. Ochrona elektryczna 4.2.7.3.1. Uwagi ogólne 4.2.7.3.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.7.3.2.1. Uziemienie wagonu towarowego 4.2.7.3.2.2. Połączenie uziemiające dla urządzeń elektrycznych wagonu towarowego 4.2.7.4. Mocowanie lamp końcowych pociągu 4.2.7.4.1. Uwagi ogólne 4.2.7.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.7.4.2.1. Charakterystyka 4.2.7.4.2.2. Położenie 4.2.7.5. Postanowienia dla hydraulicznych i pneumatycznych urządzeń wagonów towarowych 4.2.7.5.1. Uwagi ogólne 4.2.7.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne 4.2.8. Utrzymanie: akta utrzymania 4.2.8.1. Definicja, zawartość i kryteria akt utrzymania 4.2.8.1.1.1. Akta utrzymania 4.2.8.1.2. Zarządzanie aktami utrzymania 4.3. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW 4.3.1. Uwagi ogólne 4.3.2. Podsystem „Sterowanie” 4.3.2.1. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi (pkt 4.2.3.2) 4.3.2.2. Koła 4.3.2.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów 4.3.2.4. Hamowanie 4.3.2.4.1. Skuteczność hamowania 4.3.3. Podsystem „Ruch kolejowy” 4.3.3.1. Połączenia między pojazdami, między składami i między pociągami 4.3.3.2. Zamykanie i ryglowanie drzwi 4.3.3.3. Zabezpieczenie ładunku 4.3.3.4. Oznakowanie wagonów towarowych 4.3.3.5. Towary niebezpieczne 4.3.3.6. Wzdłużne siły ściskające 4.3.3.7. Skuteczność hamowania 4.3.3.8. Komunikacja 4.3.3.8.1. Zdolność pojazdu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem 4.3.3.9. Warunki środowiskowe 4.3.3.10. Zjawiska aerodynamiczne 4.3.3.11. Wiatr boczny 4.3.3.12. Środki awaryjne 4.3.3.13. Ochrona przeciwpożarowa 4.3.4. Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” 4.3.5. Podsystem „Infrastruktura” 4.3.5.1. Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami 4.3.5.2. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku 4.3.5.3. Skrajnia kinematyczna 4.3.5.4. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi 4.3.5.5. Dynamiczne zachowanie się wagonów 4.3.5.6. Wzdłużne siły ściskające 4.3.5.7. Warunki środowiskowe 4.3.5.8. Ochrona przeciwpożarowa 4.3.6. Podsystem „Energia” 4.3.7. Dyrektywa Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID) 4.3.7.1. Towary niebezpieczne 4.3.8. TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych 4.4. ZASADY EKSPLOATACJI 4.5. ZASADY UTRZYMANIA 4.6. KWALIFIKACJE ZAWODOWE 4.7. WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY 4.8. REJESTR INFRASTRUKTURY I EUROPEJSKI REJESTR TYPÓW POJAZDÓW KOLEJOWYCH DOPUSZCZONYCH DO EKSPLOATACJI 5. Składniki interoperacyjności 5.1. DEFINICJA 5.2. NOWATORSKIE ROZWIĄZANIA 5.3. LISTA SKŁADNIKÓW 5.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne 5.3.1.1. Zderzaki 5.3.1.2. Urządzenie sprzęgowe 5.3.1.3. Szablony do oznakowań 5.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 5.3.2.1. Wózek i podwozie 5.3.2.2. Zestawy kołowe 5.3.2.3. Koła 5.3.2.4. Osie 5.3.3. Hamowanie 5.3.3.1. Rozdzielacz (zawór rozrządczy) 5.3.3.2. Przekładnikz ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem „próżne-załadowane” 5.3.3.3. Zabezpieczenieprzed poślizgiem kół 5.3.3.4. Regulatorluzu hamulcowego 5.3.3.5. Siłownik hamulca 5.3.3.6. Sprzęgihamulcowe 5.3.3.7. Kurekkońcowy 5.3.3.8. Odcinaczrozdzielacza 5.3.3.9. Okładzina hamulcowa 5.3.3.10. Klocki hamulcowe 5.3.3.11. Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego 5.3.3.12. Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane” 5.3.4. Komunikacja 5.3.5. Warunki środowiskowe 5.3.6. Ochrona systemu 5.4. OSIĄGI I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW 5.4.1. Konstrukcje i części mechaniczne 5.4.1.1. Zderzaki 5.4.1.2. Urządzenie sprzęgowe 5.4.1.3. Szablony do oznakowań 5.4.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 5.4.2.1. Wózek i podwozie 5.4.2.2 Zestawy kołowe 5.4.2.3 Koła 5.4.2.4. Osie 5.4.3. Hamowanie 5.4.3.1. Składniki zatwierdzone w czasie publikacji niniejszej TSI 5.4.3.2. Rozdzielacz (zawór rozrządczy) 5.4.3.3. Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem „próżne-załadowane” 5.4.3.4. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół 5.4.3.5. Regulator luzu hamulcowego 5.4.3.6. Siłownik hamulca 5.4.3.7. Sprzęgi hamulcowe 5.4.3.8. Kurek końcowy 5.4.3.9. Odcinacz rozdzielacza 5.4.3.10. Okładzina hamulcowa 5.4.3.11. Klocki hamulcowe 5.4.3.12. Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego 5.4.3.13. Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane” 6. Ocena zgodności i/lub przydatności do użytku składników oraz weryfikacja zgodności podsystemu 6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 6.1.1. Procedury oceny 6.1.2. Moduły 6.1.2.1. Uwagi ogólne 6.1.2.2. Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności 6.1.2.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności 6.1.2.4. Ocena przydatności do użytku 6.1.3. Specyfikacja dla oceny składników interoperacyjności 6.1.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne 6.1.3.1.1. Zderzaki 6.1.3.1.2. Urządzenia sprzęgowe 6.1.3.1.3. Oznakowanie wagonów towarowych 6.1.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 6.1.3.2.1. Wózek i podwozie 6.1.3.2.2. Zestawy kołowe 6.1.3.2.3. Koła 6.1.3.2.4. Oś 6.1.3.3. Hamowanie 6.2. PODSYSTEM „TABOR” – WAGONY TOWAROWE KOLEI KONWENCJONALNYCH 6.2.1. Procedury oceny 6.2.2. Moduły 6.2.2.1. Uwagi ogólne 6.2.2.2. Nowatorskie rozwiązania 6.2.2.3. Ocena utrzymania 6.2.3. Specyfikacje dla oceny podsystemu 6.2.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne 6.2.3.1.1. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku 6.2.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 6.2.3.2.1. Dynamiczne zachowanie się pojazdu 6.2.3.2.1.1. Zastosowanie częściowej procedury zatwierdzenia typu 6.2.3.2.1.2. Certyfikowanie nowych wagonów 6.2.3.2.1.3. Odstępstwa od badań zachowania dynamicznego dla wagonów budowanych lub przebudowywanych do jazdy z prędkością do 100 km/h lub 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Odstępstwa od badań statycznych 6.2.3.2.2. Wzdłużne siły ściskające dla wagonów towarowych ze zderzakami bocznymi 6.2.3.2.3. Pomiary wagonów towarowych 6.2.3.3. Hamowanie 6.2.3.3.1. Skuteczność hamowania 6.2.3.3.2. Minimalne badanie układu hamulcowego 6.2.3.4. Warunki środowiskowe 6.2.3.4.1. Temperatura i inne warunki środowiskowe 6.2.3.4.1.1. Temperatura 6.2.3.4.1.2. Inne warunki środowiskowe 6.2.3.4.2. Zjawiska aerodynamiczne 6.2.3.4.3. Wiatr boczny 7. Wdrożenie 7.1. UWAGI OGÓLNE 7.2. AKTUALIZACJA TSI 7.3. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO NOWEGO TABORU 7.4. ISTNIEJĄCY TABOR 7.4.1. Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru 7.4.2. Modernizacja i odnowa istniejących wagonów towarowych 7.4.3. Dodatkowe wymagania dotyczące oznakowania wagonów 7.5. WAGONY EKSPLOATOWANE NA MOCY POROZUMIEŃ KRAJOWYCH, DWUSTRONNYCH, WIELOSTRONNYCH ALBO MIĘDZYNARODOWYCH 7.5.1. Istniejące porozumienia 7.5.2. Przyszłe porozumienia 7.6. ZEZWOLENIE NA ODDANIE WAGONÓW ZGODNYCH Z TSI DO EKSPLOATACJI 7.7. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE 7.7.1. Wstęp 7.7.2. Lista przypadków szczególnych 7.7.2.1. Konstrukcje i części mechaniczne 7.7.2.1.1. Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami 7.7.2.1.1.1. Prześwit toru 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Prześwit toru 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Prześwit toru 1 520 mm/1 524 mm. 7.7.2.1.1.4. Prześwit toru 1 520 mm. 7.7.2.1.1.5. Prześwit toru 1 668 mm – odległość między osiami zderzaków. 7.7.2.1.1.6. Połączenia między pojazdami. 7.7.2.1.1.7. Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 000 mm albo mniej 7.7.2.1.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru 7.7.2.1.2.1. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru: Irlandia i Irlandia Północna 7.7.2.1.3. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku 7.7.2.1.3.1. Prześwit 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Linie z prześwitem toru 1 668 mm – podciąganie i podnoszenie 7.7.2.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 7.7.2.2.1. Skrajnia kinematyczna 7.7.2.2.1.1. Skrajnia kinematyczna – Wielka Brytania 7.7.2.2.1.2. Prześwit toru 1 520 mm i 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Skrajnia kinematyczna – Finlandia 7.7.2.2.1.4. Skrajnia kinematyczna – Hiszpania i Portugalia 7.7.2.2.1.5. Skrajnia kinematyczna – Irlandia 7.7.2.2.2. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe 7.7.2.2.2.1. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Finlandia 7.7.2.2.2.2. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Wielka Brytania 7.7.2.2.2.3. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Litwa, Łotwa, Estonia 7.7.2.2.2.4. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Irlandia i Irlandia Północna 7.7.2.2.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów 7.7.2.2.4. Dynamiczne zachowanie się wagonów 7.7.2.2.4.1. Lista szczególnych przypadków średnic koła związanych z różnym prześwitem toru 7.7.2.2.4.2. Materiał na koła 7.7.2.2.4.3. Przypadki szczególne obciążeń 7.7.2.2.4.4. Dynamiczne zachowanie się wagonów – Hiszpania i Portugalia 7.7.2.2.4.5. Dynamiczne zachowanie się wagonów – Irlandia i Irlandia Północna 7.7.2.2.5. Wzdłużne siły ściskające 7.7.2.2.5.1. Wzdłużne siły ściskające – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia 7.7.2.2.6. Wózek i podwozie 7.7.2.2.6.1. Wózek i podwozie – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia 7.7.2.2.6.2. Wózek i podwozie – Hiszpania i Portugalia 7.7.2.3. Hamowanie 7.7.2.3.1. Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.1. Skuteczność hamowania – Wielka Brytania 7.7.2.3.1.2. Skuteczność hamowania – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia 7.7.2.3.1.3. Skuteczność hamowania – Finlandia 7.7.2.3.1.4. Skuteczność hamowania – Hiszpania i Portugalia 7.7.2.3.1.5. Skuteczność hamowania – Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa 7.7.2.3.1.6. Skuteczność hamowania – Irlandia i Irlandia Północna 7.7.2.3.2. Hamulec postojowy 7.7.2.3.2.1. Hamulec postojowy – Wielka Brytania 7.7.2.3.2.2. Hamulec postojowy – Irlandia i Irlandia Północna 7.7.2.4. Warunki środowiskowe 7.7.2.4.1. Warunki środowiskowe 7.7.2.4.1.1. Warunki środowiskowe – Hiszpania i Portugalia 7.7.2.4.2. Ochrona przeciwpożarowa 7.7.2.4.2.1. Ochrona przeciwpożarowa – Hiszpania i Portugalia 7.7.2.4.3. Ochrona elektryczna 7.7.2.4.3.1. Ochrona przed wysokim napięciem – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia 7.7.3. Tabela przypadków szczególnych wymienionych przez Państwa Członkowskie

Spis załączników







Ref. Tytuł A Konstrukcje i części mechaniczne B Konstrukcje i części mechaniczne. Oznakowanie wagonów towarowych C Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny Skrajnia kinematyczna E Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Wymiary i tolerancje zestawu kołowego dla standardowej szerokości toru F Komunikacja. Zdolność pojazdu do przekazywania informacji pomiędzy ośrodkami stacjonarnymi a pojazdem G Warunki środowiskowe. Wilgotność I Hamowanie. Interfejsy hamulcowych składników interoperacyjności J Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Wózek i części biegowe K Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Zestaw kołowy L Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Koła M Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Oś N Konstrukcje i części mechaniczne. Dopuszczalne naprężenia dla metod prób statycznych O Warunki środowiskowe. Wymagania TRIV P Skuteczność hamowania. Ocena składników interoperacyjności Q Procedury oceny. Składniki interoperacyjności R Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Podłużne siły ściskające S Hamowanie. Skuteczność hamowania T Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Wielka Brytania U Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Tor o szerokości 1 520 mm V Przypadki szczególne. Skuteczność hamowania. Wielka Brytania W Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Finlandia, skrajnia statyczna FIN1 X Przypadki szczególne. Państwa Członkowskie: Hiszpania i Portugalia Y Składniki interoperacyjności. Wózki i zespoły biegowe Z Konstrukcje i części mechaniczne. Badania zderzeniowe (Próba nabiegania) AA Procedury oceny. Weryfikacja podsystemów BB Konstrukcje i części mechaniczne. Zamocowanie lamp tylnych CC Konstrukcje i części mechaniczne. Źródła obciążenia zmęczeniowego DD Ocena rozwiązań konserwacji EE Konstrukcje i części mechaniczne. Stopnie i poręcze FF Hamowanie. Wykaz zatwierdzonych komponentów hamulców GG Przypadki szczególne. Irlandzkie skrajnie ładunku HH Przypadki szczególne. Republika Irlandii i Irlandia Północna. Połączenia między pojazdami II Procedura oceny: Ograniczenia modyfikacji wagonów towarowych, które nie wymagają ponownego zatwierdzenia JJ LL Dokument referencyjny dotyczący wykrywania zagrzanych osi YY Konstrukcje i części mechaniczne. Wymagania wytrzymałościowe dla pewnych typów elementów konstrukcji pojazdów ZZ Konstrukcje i części mechaniczne. Określanie dopuszczalnego naprężenia na podstawie kryterium wydłużenia

TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNYCH

Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem „Tabor” Zakres „Wagony towarowe”

1. WSTĘP

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza specyfikacja techniczna dla interoperacyjności (TSI) dotyczy podsystemu „Tabor”, wymienionego w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat podsystemu „Tabor” znajdują się w rozdziale 2.

Niniejsza specyfikacja TSI obejmuje tylko wagony towarowe.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jak opisano w załączniku I do dyrektywy 2001/16/EWG.

1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza TSI:

(a) wskazuje przewidziany zakres tematyczny (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) – rozdział 2;

(b) wymienia zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu oraz jego interfejsów do innych podsystemów – rozdział 3;

(c) określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy do innych podsystemów. W niektórych przypadkach parametry te mogą być różne, w zależności od sposobu wykorzystania podsystemu, na przykład według kategorii linii, węzła i/lub taboru kolejowego, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4;

(d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do uzyskania interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych – rozdział 5;

(e) wyznacza, w każdym rozważanym przypadku, procedury oceny zgodności albo przydatności do użycia. Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub, odpowiednio, konkretne procedury stosowane do oceny składników interoperacyjności pod względem ich zgodności lub przydatności do użycia oraz weryfikacji zgodności podsystemów „WE” – rozdział 6;

(f) wskazuje strategię wdrażania specyfikacji TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać zrealizowane w celu dokonania stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą – rozdział 7;

(g) określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wdrożenia niniejszej specyfikacji TSI – rozdział 4.

Ponadto, zgodnie z art. 5 ust. 5, dla każdej TSI mogą zostać dokonane ustalenia dotyczące przypadków szczególnych; są one wskazane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania, dotyczące zakresu wskazanego w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1. DEFINICJA PODSYSTEMU

Przedmiotem niniejszej specyfikacji TSI jest tabor obejmujący wagony towarowe przewidziane do ruchu w całej sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych albo w jej części Do wagonów towarowych zalicza się również tabor przystosowany do przewozu samochodów ciężarowych.

Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy nowych, modernizowanych albo poddawanych odnowie wagonów towarowych, oddanych do eksploatacji po jej wejściu w życie.

Niniejsza TSI nie dotyczy wagonów będących przedmiotem kontraktu już podpisanego przed datą jej wejścia w życie.

W podpunktach 7.3, 7.4 i 7.5 opisano, w jakich warunkach i z jakimi wyjątkami należy spełniać wymogi niniejszej TSI.

Podsystem wagonów towarowych dotyczy konstrukcji wagonów, urządzeń hamulcowych, sprzęgów i podwozi (wózki, osie itd.), zawieszeń, drzwi i systemów komunikacyjnych.

W niniejszej specyfikacji TSI zawarte są również procedury prowadzenia prac utrzymaniowych, umożliwiające realizację obowiązkowego utrzymania korekcyjnego i zapobiegawczego w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji i wymaganych osiągów. Są one określone w podpunkcie 4.2.8.

Wymogi związane z hałasem generowanym przez wagony towarowe są wyłączone z niniejszej TSI, z wyjątkiem zagadnień utrzymania, ponieważ istnieje oddzielna specyfikacja TSI zajmująca się zagadnieniami hałasu generowanego przez wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne i wagony pasażerskie.

2.2. FUNKCJE PODSYSTEMU

Wagony towarowe powinny brać udział w realizacji poniższych funkcji:

„Załadunek towarów” – wagony towarowe powinny zapewnić środki dla bezpiecznej obsługi i przewożenia towarów.

„Przemieszczanie taboru” – wagony towarowe są zdolne do bezpiecznego ruchu w sieci kolejowej i uczestniczenia w hamowaniu pociągu.

„Przechowywanie i dostarczanie danych na temat taboru, infrastruktury i rozkładu jazdy” – specyfikacja akt utrzymania i certyfikacja zarządzania utrzymaniem umożliwia kontrolowanie utrzymania wagonów towarowych. Dane dotyczące wagonów towarowych są umieszczane w rejestrze taboru i na wagonach, jak również przy pomocy środków komunikacyjnych wagon-wagon i wagon-ziemia.

„Prowadzenie pociągu” – wagon towarowy powinien być zdolny do bezpiecznej eksploatacji we wszystkich spodziewanych warunkach środowiskowych i w ustalonych spodziewanych sytuacjach.

„Zapewnienie usług dla klientów w zakresie przewozu towarów” – dane dotyczące wagonu towarowego, który jest przewidziany do wykonywania usług transportowych są wpisywane w rejestrze taboru, naniesione na wagonach, jak również transmitowane przy pomocy środków komunikacyjnych wagon-ziemia.

2.3. INTERFEJSY PODSYSTEMU

W ramach podsystemu „Tabor – wagony towarowe” występują interfejsy do następujących podsystemów:

Podsystem „Sterowanie”

— Parametry taboru kołowego, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów — — Detektory zagrzanych łożysk w osiach — Elektryczna detekcja zestawów kołowych — Liczniki osi

— Skuteczność hamowania

Podsystem „Ruch kolejowy”

— Połączenie między pojazdami, między zestawami pojazdów i między pociągami

— Zamykanie i ryglowanie drzwi

— Zabezpieczenie ładunku

— Zasady ładowania

— Towary niebezpieczne

— Wzdłużne siły ściskające

— Skuteczność hamowania

— Zjawiska aerodynamiczne

— Utrzymanie

Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych

— Referencyjne bazy danych taboru

— Operacyjna baza danych wagonów i zespołów intermodalnych

Podsystem „Infrastruktura”

— Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami

— Zderzaki

— Skrajnia kinematyczna

— Statyczne obciążenie osi, dynamiczne obciążenie kół i obciążenie liniowe

— Dynamiczne zachowanie się pojazdów

— Skuteczność hamowania

— Ochrona przeciwpożarowa

Podsystem „Energia”

— Ochrona elektryczna

Aspekt ochrony przed hałasem

— Utrzymanie

Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z załącznikiem (RID)

— Towary niebezpieczne

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. UWAGI OGÓLNE

W zakresie niniejszej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi:

— w rozdziale 4 dla podsystemu

— i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazana przez pozytywne wyniki oceny:

— zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

— oraz weryfikacji zgodności podsystemu, jak opisano w rozdziale 6,

zapewnia spełnienie odnośnych wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej specyfikacji TSI.

Niemniej jeżeli część wymagań zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi ze względu na:

— punkty otwarte i punkty zarezerwowane zadeklarowane w niniejszej TSI,

— odstępstwa zgodnie z artykułem 7 dyrektywy 2001/16/WE,

— przypadki szczególne opisane w podpunkcie 7.7 niniejszej TSI,

to odnośna ocena zgodności powinna być wykonana zgodnie z procedurą na odpowiedzialność Państwa Członkowskiego.

Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy i składniki interoperacyjności łącznie z interfejsami powinny spełniać odnośne wymagania zasadnicze wymienione w załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE.

3.2. WYMAGANIA ZASADNICZE ODNOSZĄ SIĘ DO:

— Bezpieczeństwa

— Niezawodności i dostępności

— Ochrony zdrowia

— Ochrony środowiska

— Kompatybilności technicznej.

Wyróżnia się wymagania ogólne i wymagania szczególne dla każdego podsystemu.

3.3. WYMAGANIA OGÓLNE

3.3.1. BEZPIECZEŃSTWO

Konstrukcja, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie komponentów kluczowych dla bezpieczeństwa oraz – w szczególności – komponentów biorących udział w ruchu pociągu muszą być takie, aby gwarantowały bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym dla szczególnych stanów eksploatacji pogorszonej.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp i opuszczanie taboru)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie pojazdu)

— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.6 (warunki środowiskowe)

— 4.2.7 (systemy ochrony) z wyjątkiem 4.2.7.3 (ochrona przed porażeniem elektrycznym)

— 4.2.8 (utrzymanie)

Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi stabilności niezbędne dla zagwarantowania bezpiecznego poruszania się z maksymalną dopuszczalną prędkością.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.3.2 (obciążenie osi i kół)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się wagonów)

— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

Użyte komponenty muszą w okresie użytkowania być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone. Konieczne jest ograniczenie, przy pomocy odpowiednich środków, wpływu wszelkich przypadkowych usterek na bezpieczeństwo.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

— 4.2.2.4 (zamykanie drzwi)

— 4.2.2.6 (towary niebezpieczne)

— 4.2.3.3.2 (wykrywanie przegrzanych osi)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.6 (warunki środowiskowe)

— 4.2.8 (utrzymanie)

Konstrukcja stałych instalacji i taboru oraz dobór zastosowanych materiałów muszą mieć na celu ograniczanie wywoływania, rozprzestrzeniania się i skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach

— 4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)

Wszelkie urządzenia, które będą obsługiwane przez użytkowników, muszą być tak skonstruowane, aby nie pogorszyć warunków bezpiecznej eksploatacji urządzeń ani nie zagrażać zdrowiu i bezpieczeństwu użytkowników, jeżeli są używane w sposób przewidywalny niezgodnie z zamieszczonymi instrukcjami.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)

— 4.2.2.4 (zamykanie drzwi)

— 4.2.4 (hamowanie)

3.3.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

Monitorowanie i utrzymanie komponentów stałych lub ruchomych, które biorą udział w ruchu pociągu, musi być organizowane, wykonywane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich eksploatację w zamierzonych warunkach.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

— 4.2.2.4 (zamykanie drzwi)

— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów)

— 4.2.2.6 (towary niebezpieczne)

— 4.2.4.1 (układ hamulcowy)

— 4.2.7.2.2.5 (utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej)

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.3.3. ZDROWIE

Materiały, które ze względu na sposób ich używania mogą powodować zagrożenie zdrowia dla osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.8 (utrzymanie)

Materiały takie należy wybierać, rozmieszczać i stosować w sposób przyczyniający się do ograniczenia emisji szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.3.4. OCHRONA ŚRODOWISKA

Wpływ na środowisko utworzenia i eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Zastosowane w pociągach i infrastrukturze materiały muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)

— 4.2.8 (utrzymanie)

Tabor i systemy zasilania elektrycznego muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogłyby się wzajemnie zakłócać.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.3.3 (komunikacja między pojazdem a urządzeniami przytorowymi)

Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi przebiegać zgodnie z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.8 (utrzymanie)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować niedopuszczalnego wzrostu poziomu wibracji gruntu dla działań i obszarów znajdujących się w pobliżu infrastruktury i w normalnym stanie utrzymania.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.3.5. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Charakterystyki techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być wzajemnie kompatybilne ze sobą oraz z charakterystykami pociągów, które będą eksploatowane w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych.

Jeżeli zapewnienie zgodności z tymi charakterystykami na pewnych odcinkach sieci okaże się trudne, można wdrożyć rozwiązania tymczasowe, które zagwarantują zgodność w przyszłości.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

— 4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.4. WYMOGI SPECYFICZNE DLA PODSYSTEMU „TABOR”

3.4.1. BEZPIECZEŃSTWO

Konstrukcja taboru i połączeń między pojazdami musi zostać zaprojektowana tak, aby chronić przedziały pasażerskie i kabinę maszynisty w przypadku kolizji lub wykolejenia.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Wyposażenie elektryczne nie może negatywnie wpływać na bezpieczeństwo i funkcjonowanie instalacji sterowania i sygnalizacji.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Techniki hamowania i wywierane siły muszą być zgodne z konstrukcją toru, konstrukcjami inżynierskimi i systemami sygnalizacyjnymi.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

— 4.2.4 (hamowanie)

Należy podjąć odpowiednie kroki dla uniemożliwienia dostępu do części pozostających pod napięciem w celu zapewnienia bezpieczeństwa ludzi.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)

— 4.2.7.3 (ochrona przed wysokim napięciem)

— 4.2.8 (utrzymanie)

W przypadku niebezpieczeństwa odpowiednie urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie maszynisty, a załodze pociągu – skontaktowanie się z maszynistą.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który gwarantuje bezpieczeństwo pasażerów.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Pociąg musi posiadać oznakowane wyjścia awaryjne.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Konieczne jest ustanowienie odpowiednich przepisów dla uwzględnienia konkretnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

W pociągu musi być obowiązkowo zainstalowany system oświetlenia awaryjnego o wystarczającym natężeniu światła i czasie funkcjonowania.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Pociągi muszą być wyposażone w system nagłośnieniowy, który stanowi środek informowania pasażerów przez załogę pociągu i kontrolerów naziemnych.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.4.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

Konstrukcja najważniejszych urządzeń, podwozia, układu trakcyjnego i układu hamulcowego oraz systemu kontroli i sterowania musi umożliwiać dalszy bieg pociągu w szczególnych sytuacjach awaryjnych, bez niekorzystnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.4.1.2.6 (zabezpieczenie przed poślizgiem kół, patrz również podpunkt 5.3.3.3 i załącznik I)

— 5.4.1.2 (urządzenia sprzęgowe)

— 5.4.2.1 (wózek i podwozie)

— 5.4.2.2 (zestawy kołowe)

— 5.4.3.8 (odcinacz rozdzielacza (kurek odcinający zaworu rozrządczego))

3.4.3. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Urządzenia elektryczne muszą być zgodne z funkcjonowaniem instalacji sterowania ruchem i sygnalizacji.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

W przypadku trakcji elektrycznej, charakterystyka urządzeń odbierających prąd musi umożliwiać pociągowi jazdę w systemach zasilania elektrycznego dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Charakterystyki taboru muszą umożliwiać jazdę na wszystkich liniach, na których spodziewana jest eksploatacja taboru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje techniczne i funkcjonalne w podpunktach:

— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

— 4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)

— 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.6 (warunki środowiskowe)

— 4.2.8 (utrzymanie)

▼M2 —————

▼B

3.5. SPECYFICZNE WYMOGI DOTYCZĄCE UTRZYMANIA

3.5.1. ZDROWIE I BEZPIECZEŃSTWO

Stosowane w warsztatach instalacje techniczne i procedury muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemów i nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.5.2. OCHRONA ŚRODOWISKA

Instalacje techniczne i procedury używane w warsztatach naprawczych wykonujących prace utrzymaniowe nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości w stosunku do otaczającego środowiska.

Wymaganie to nie jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w zakresie niniejszej TSI.

3.5.3. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Instalacje utrzymaniowe dla taboru konwencjonalnego muszą umożliwiać wykonywanie czynności związanych z bezpieczeństwem, zdrowiem i wygodą we wszystkich pojazdach, do obsługi których zostały zaprojektowane.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.6. WYMOGI SPECYFICZNE WOBEC INNYCH PODSYSTEMÓW, A DOTYCZĄCE RÓWNIEŻ PODSYSTEMU „TABOR”

3.6.1. PODSYSTEM „INFRASTRUKTURA”

3.6.1.1. Bezpieczeństwo

Konieczne jest podjęcie stosownych kroków w celu zapobiegania dostępowi do obszarów instalacji albo niepożądanemu wtargnięciu do nich.

Konieczne jest podjęcie stosownych kroków w celu ograniczenia niebezpieczeństwa, na które są narażeni ludzie, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.

Infrastruktura ogólnie dostępna musi być tak zaprojektowana i wykonana, aby ograniczyć wszelkie zagrożenie dla bezpieczeństwa ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).

Konieczne jest ustanowienie stosownych przepisów w celu uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2. PODSYSTEM „ENERGIA”

3.6.2.1. Bezpieczeństwo

Funkcjonowanie systemów zasilania nie może zagrażać bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, osób mieszkających w pobliżu torowiska oraz osób trzecich).

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.2. Ochrona środowiska

Funkcjonowanie systemów dostarczających energię elektryczną lub cieplną nie może stanowić obciążenia dla środowiska ponad określone limity.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.3. Zgodność techniczna

Stosowane systemy dostarczające energię elektryczną lub cieplną:

— muszą umożliwiać osiąganie przez pociągi określonych parametrów eksploatacyjnych;

— w przypadku systemów zasilania elektrycznego muszą być kompatybilne z zainstalowanymi w pociągach urządzeniami odbierającymi prąd.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3. PODSYSTEM „STEROWANIE”

3.6.3.1. Bezpieczeństwo

Stosowane instalacje i procedury sterowania ruchem i sygnalizacji muszą umożliwiać pociągom jazdę na poziomie bezpieczeństwa zgodnym z celami określonymi dla sieci. Systemy sterowania ruchem i sygnalizacji powinny nieprzerwanie zapewniać bezpieczny przejazd pociągom dopuszczonym do ruchu w warunkach pogorszonych.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.2. Zgodność techniczna

Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wyprodukowane albo opracowane po przyjęciu zgodnych systemów sterowania ruchem i sygnalizacji muszą być dostosowane do współpracy z tymi systemami. Urządzenia sterowania ruchem i sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty pociągu muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w wyszczególnionych warunkach, na terytorium objętym transeuropejskim systemem kolei konwencjonalnych.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.3.3.1 (rezystancja elektryczna)

— 4.2.4 (hamowanie)

3.6.4. PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”

3.6.4.1. Bezpieczeństwo

Harmonizacja przepisów eksploatacji sieci oraz kwalifikacji maszynistów, załóg pociągów i personelu w ośrodkach kierowania ruchem musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie, z uwzględnieniem różnych wymogów dla ruchu transgranicznego i krajowego.

Czynności i cykle utrzymaniowe, szkolenie i kwalifikacje personelu w ośrodkach utrzymania i kierowania ruchem oraz system zapewnienia jakości zbudowany przez odnośnych operatorów w ośrodkach kierowania i utrzymania muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.6.4.2. Niezawodność i dostępność

Czynności i cykle utrzymaniowe, szkolenie i kwalifikacje personelu w ośrodkach utrzymania i kierowania ruchem oraz system zapewnienia jakości zbudowany przez odnośnych operatorów w ośrodkach kierowania i utrzymania muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i dostępności.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

— 4.2.8 (utrzymanie)

3.6.4.3. Zgodność techniczna

Harmonizacja przepisów eksploatacji sieci oraz kwalifikacji maszynistów, załóg pociągów i personelu sterowania ruchem musi zapewniać wydajne funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych z uwzględnieniem różnych wymogów dla ruchu transgranicznego i krajowego.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5. PODSYSTEM „APLIKACJE TELEMATYCZNE DO PRZEWOZÓW TOWAROWYCH I PASAŻERSKICH”

3.6.5.1. Zgodność techniczna

Wymagania zasadnicze dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalny poziom jakości usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności pod względem zgodności technicznej.

Konieczne jest podjęcie stosownych kroków dla zapewnienia:

— aby bazy danych, oprogramowanie i protokoły wymiany danych były opracowywane w sposób umożliwiający maksymalną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych;

— łatwego dostępu użytkowników do informacji.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.2. Niezawodność i dostępność

Metody użytkowania, zarządzania, aktualizacji i utrzymania tych baz danych, oprogramowania i protokołów wymiany danych muszą gwarantować wydajność tych systemów i jakość usług.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.3. Zdrowie

Interfejsy współpracy tych systemów z użytkownikami muszą być zgodne z zasadami minimum w zakresie ergonomii i ochrony zdrowia.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.4. Bezpieczeństwo

Konieczne jest zapewnienie odpowiednich poziomów integralności i niezawodności dla przechowywania i transmisji informacji związanych z bezpieczeństwem.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

4. OPIS PODSYSTEMU

4.1. WSTĘP

Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor towarowy”, jest zintegrowanym systemem, którego kompatybilność należy zweryfikować. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również przepisów dotyczących funkcjonowania i utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w podpunktach 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w podpunktach 6.1.2.3 i 6.2.2.2.

Niniejszy rozdział zawiera omówienie podsystemu „Taboru – wagony towarowe”, z uwzględnieniem wszystkich odnośnych wymagań zasadniczych.

4.2. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU

4.2.1. UWAGI OGÓLNE

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor – wagony towarowe” przedstawiono w następującym porządku:

— Konstrukcje i części mechaniczne

— Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

— Hamowanie

— Komunikacja

— Warunki środowiskowe

— Ochrona systemu

— Utrzymanie

Nagłówki te obejmują następujące parametry podstawowe:

Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu

Zabezpieczenie ładunku

Zamykanie i ryglowanie drzwi

Oznakowanie wagonów towarowych

Towary niebezpieczne

Skrajnia kinematyczna

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

Parametry taboru, które oddziałują na naziemne systemy monitorowania pociągów

Dynamiczne zachowanie się pojazdów

Wzdłużne siły ściskające

Skuteczność hamowania

Zdolność pojazdów do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu

Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

Warunki środowiskowe

Zjawiska aerodynamiczne

Wiatr boczny

Środki awaryjne

Ochrona przeciwpożarowa

Ochrona przed napięciem elektrycznym

Akta utrzymania

Dla każdego parametru podstawowego w ustępie „Uwagi ogólne” przedstawiono następujące po nim ustępy, w których wyszczególniono warunki, które muszą być spełnione w celu spełnienia wymagań przedstawionych w ustępie „Uwagi ogólne”.

4.2.2. KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

4.2.2.1. Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

4.2.2.1.1. Uwagi ogólne

Wagony powinny posiadać sprężynujące zderzaki i urządzenia sprzęgowe na obydwu końcach.

Składy, które zawsze są eksploatowane jako jednostka, dla celów tego wymogu są uważane za pojedynczy wagon. Połączenia między tymi wagonami powinny obejmować sprężynujący system sprzęgowy, który jest zdolny do wytrzymania sił wynikających z zamierzonych warunków funkcjonowania.

Pociągi, które zawsze są eksploatowane jako jednostka, dla celów tego wymogu są uważane za pojedynczy wagon. One również powinny zawierać sprężynujący system sprzęgowy jak powyżej. Jeżeli nie zawierają standardowego sprzęgu śrubowego i zderzaków, powinny mieć urządzenie do mocowania awaryjnego sprzęgu na obydwu końcach.

4.2.2.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.2.1.2.1. Zderzaki

Jeżeli zderzaki są zainstalowane, to każdy koniec wagonu powinien zostać zaopatrzony w dwa identyczne zderzaki. Zderzaki powinny być ściśliwe. Wysokość osi urządzeń zderzakowych powinna wynosić między 940 mm a 1 065 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia.

Standardowa odległość między osiami zderzaków powinna wynosić nominalnie 1 750 mm i powinna być rozłożona symetrycznie w stosunku do osi wagonu towarowego.

Zderzaki powinny mieć takie wymiary, aby na łukach poziomych i podczas jazdy wstecz na łukach wagon nie miał możliwości zablokowania zderzaków. Minimalna dopuszczalna zakładka powinna wynosić 50 mm.

Parametry minimalnego promienia łuku i zakrętu w jeździe wstecz określono w TSI „Infrastruktura”.

Wagony wyposażone w zderzaki ze skokiem powyżej 105 mm powinny być wyposażone w cztery identyczne zderzaki (systemy sprężyste, skok) wykazujące taka samą charakterystykę konstrukcyjną.

Jeżeli wymagana jest zamienność zderzaków, to na pasie czołowym powinno być przewidziane wolne miejsce dla płyty montażowej. Zderzak powinien być przymocowany do pasa czołowego wagonu czterema elementami złącznymi M24 z zabezpieczeniem przed odkręcaniem; powinny one być takiej klasy jakości, która zapewnia granicę plastyczności przynajmniej 640 N/mm2 (patrz załącznik A, rys. A1).

— Charakterystyka zderzaka — Zderzaki powinny mieć skok przynajmniej 105 mm 0 –5 mm i zdolność absorpcji energii dynamicznej przynajmniej 30 kJ. — Tarcze zderzaków powinny być wypukłe, promień krzywizny sferycznej części wypukłej 2 750 mm ± 50 mm. — Minimalna wysokość tarczy zderzaka powinna wynosić 340 mm, równomiernie rozłożona względem osi zderzaka. — Zderzaki powinny być opatrzone znakiem identyfikacyjnym. Znak identyfikacyjny powinien zawierać przynajmniej informacje o skoku zderzaka w „mm” oraz o wielkości energii absorbowanej przez zderzak.

4.2.2.1.2.2. Urządzenia sprzęgowe

Standardowe urządzenia sprzęgowe między wagonami powinny być rozłączne i zawierać sprzęg śrubowy na stałe przymocowany do haka, hak cięgłowy i sprzęg z systemem sprężystym.

Wysokość osi haka cięgłowego powinna wynosić między 920 mm a 1 045 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia.

Każdy koniec wagonu powinien posiadać urządzenie do podparcia sprzęgu, gdy nie jest on używany. Żadna część zespołu sprzęgu nie powinna znajdować się niżej niż 140 mm nad poziomem szyny, gdy znajduje się w najniższym położeniu ze względu na zużycie i ugięcie zawieszenia.

— Charakterystyka urządzenia sprzęgowego: — System sprężysty urządzenia sprzęgowego powinien mieć minimalną statyczną zdolność absorbowania energii 8 kJ. — Hak cięgłowy i sprzęg powinny wytrzymać siłę 1 000 kN bez rozerwania. — Sprzęg śrubowy powinien wytrzymać siłę 850 kN bez rozerwania. Wytrzymałość na rozerwanie sprzęgu śrubowego powinna być niższa niż wytrzymałość na rozerwanie innych części urządzenia sprzęgowego. — Sprzęg śrubowy powinien być tak skonstruowany, aby siły podczas jazdy pociągu nie mogły spowodować wymuszonego odkręcenia sprzęgu. — Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie powinna przekraczać 36 kg. — Wymiary sprzęgów śrubowych i haków cięgłowych (patrz załącznik A, rys. A6) powinny być zgodne z rysunkami A2 i A3 w załączniku A. Długość sprzęgu zmierzona od wnętrza strony czołowej kabłąka sprzęgu do osi trzpienia dyszla powinna wynosić: — — 986 mm +10 -5 mm ze sprzęgiem całkowicie wykręconym — 750 mm ± 10 mm ze sprzęgiem całkowicie wkręconym

4.2.2.1.2.3. Współdziałanie urządzeń sprzęgowych i zderzaków

Charakterystyka zderzaków i urządzeń sprzęgowych powinna umożliwiać bezpieczną jazdę na łukach toru o promieniu 150 m.

Dwa wagony z wózkami sprzężone na prostym torze i ze stykającymi się zderzakami powinny generować siłę ściskającą nie wyższą od 250 kN na łuku o promieniu 150 m.

Nie ma szczególnych wymogów dla wagonów dwuosiowych.

— Charakterystyka urządzeń sprzęgowych i zderzaków — Odległość między przednią krawędzią otworu haka cięgłowego a powierzchnią czołową całkowicie wysuniętych zderzaków powinna wynosić 355 mm + 45/-20 mm w nowym wyrobie, zgodnie z załącznikiem A, rys. A4.

4.2.2.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

Pojazdy powinny być tak skonstruowane, aby personel nie był narażony na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania. Jeżeli używane są sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne, to niezbędna przestrzeń pokazana w załączniku A, rys. A5 powinna być wolna od stałych części. W tej przestrzeni mogą znajdować się kable połączeniowe i węże elastyczne. Pod zderzakami nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które by utrudniały dostęp do tej przestrzeni.

Odstęp powyżej haka cięgłowego jest przedstawiony w załączniku A rys. A7.

Jeżeli zainstalowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dla głowicy automatycznego sprzęgu dopuszczalne jest naruszenie prostokąta berneńskiego z lewej strony (jak widać w załączniku A, rys. A5), gdy jest on schowany i gdy używany jest sprzęg śrubowy.

Pod każdym zderzakiem powinna znajdować się poręcz. Poręcze powinny wytrzymać obciążenia, które są przykładane przez pracowników manewrowych, gdy przedostają się między zderzaki.

Na końcach wagonu nie powinny znajdować się żadne stałe części w obrębie 40 mm od pionowej płaszczyzny umieszczonej na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków.

Z wyjątkiem wagonów używanych tylko w pociągach sformowanych na stałe, na każdej stronie wagonu powinien być przynajmniej jeden schodek i jedna poręcz dla pracowników manewrowych. Powinna istnieć wystarczająca przestrzeń ponad i wokół schodków, aby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom manewrowym. Schodki i poręcze powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymały obciążenia wywoływane przez pracowników manewrowych. Schodki powinny być umieszczone przynajmniej 150 mm od pionowej płaszczyzny na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków (patrz załącznik A, rysunek A5). Schodki i obszary, które zapewniają dostęp do wykonywania pracy, ładowania i rozładowania, powinny być antypoślizgowe (patrz załącznik EE).

Na każdym końcu wagonu, który może tworzyć koniec pociągu, powinny znajdować się urządzenia do przymocowania lamp końcowych. Schodki i poręcze powinny być zapewnione tam, gdzie są niezbędne dla zagwarantowania łatwego dostępu.

Poręcze i schodki należy sprawdzać w normalnych cyklach utrzymaniowych i w przypadku stwierdzenia oznak znacznego uszkodzenia, pękania albo korozji należy wykonywać odpowiednie naprawy.

4.2.2.3. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

4.2.2.3.1. Uwagi ogólne

Projekt konstrukcji pojazdu powinien być wykonany zgodnie z wymogami punktu 3 normy EN 12663, a konstrukcja powinna spełniać kryteria zdefiniowane w podpunktach od 3.4 do 3.6 tej normy.

Oprócz kryteriów już zidentyfikowanych, podczas dobierania współczynnika bezpieczeństwa zdefiniowanego w podpunkcie 3.4.3 normy EN 12663 dopuszczalne jest uwzględnienie wydłużenia materiału przy uszkodzeniu. Sposób określania współczynnika bezpieczeństwa i dopuszczalnego naprężenia zdefiniowano w załączniku ZZ.

Podczas wykonywania oceny trwałości zmęczeniowej ważne jest, aby przypadki obciążenia były reprezentatywne dla zamierzonego zastosowania i wyrażone w sposób spójny z przyjętymi przepisami projektowymi. Należy przestrzegać wszelkich odnośnych wytycznych dotyczących interpretacji wybranych przepisów projektowych.

Dopuszczalne naprężenia dla materiałów użytych do budowy wagonów powinny być określone zgodnie z punktem 5 normy EN 12663.

Konstrukcja wagonu powinna być kontrolowana w normalnych cyklach utrzymaniowych, a w przypadku stwierdzenia oznak znacznego uszkodzenia, pękania albo korozji należy podjąć odpowiednie działania naprawcze.

W niniejszym punkcie zdefiniowano minimalne wymagania konstrukcyjne dla głównej (zasadniczej) konstrukcji nośnej wagonów oraz dla interfejsów z urządzeniami i ładunkiem.

Wymagania te dotyczą:

— Obciążeń ponadnormatywnych: — — Wzdłużne obciążenia projektowe — Maksymalne obciążenie pionowe — Kombinacje obciążeń — Podciąganie i podnoszenie — Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek) — Inne obciążenia ponadnormatywne

— Obciążeń eksploatacyjnych (roboczych): — — Źródła powstawania obciążeń — Zakres rodzajów ładunków — Obciążenie spowodowane przez tor — Ciągnienie i hamowanie — Obciążenie aerodynamiczne — Obciążenie zmęczeniowe na połączeniach — Złącze pudło/wózek — Mocowanie wyposażenia — Obciążenie sprzęgów — Kombinacje obciążeń zmęczeniowych

— Sztywność głównej konstrukcji pojazdu — — Ugięcie — Rodzaj drgań — Sztywność skrętna — Urządzenia

— Zabezpieczenie ładunku — Należy wykonać odpowiednie czynności, aby żadna część ładunku nie opuściła wagonu przypadkowo.

Wymagania dotyczące systemów mocowania albo przyrządów takich jak kliny albo pierścienie zabezpieczające nie są obowiązkowe w niniejszej TSI.

4.2.2.3.2. Obciążenia ponadnormatywne

4.2.2.3.2.1. Wzdłużne obciążenia projektowe

Dla różnych rodzajów wagonów towarowych stosowane są różne wielkości zgodnie z normą EN12663, mianowicie:

F-I Wagony, które mogą być rozrządzane bez ograniczeń;

F-II Wagony wyłączone z rozrządu z górki i rozrządu luzem.

Wymagania zasadnicze dla konstrukcji zakładają, że wagony w powyższych kategoriach są wyposażone w zderzaki i sprzęgi odpowiednie do warunków eksploatacyjnych.

Konstrukcja powinna spełniać wymogi podpunktu 3.4 normy EN 12663, gdy podlega wszystkim wyjątkowym rodzajom obciążeń.

Pudła wagonów powinny spełniać odpowiednie wymogi dla wytrzymałości wzdłużnej, jak określono w tabelach 1, 2, 3 i 4 normy EN 12663, w przypadku gdy konstrukcyjnie przewidziano obciążenia wzdłużne.

UWAGA 1 W stosunku do siły przyłożonej do jednego końca pudła wagonu powinna wystąpić reakcja w odpowiednim miejscu na przeciwnym końcu.

UWAGA 2 Siły powinny być przykładane poziomo do konstrukcji nośnej, rozdzielone równo na oś każdego położenia zderzaka bocznego albo na oś sprzęgu.

UWAGA 3 Jeżeli test buforowania (patrz załącznik Z) nie będzie przeprowadzany, to należy wykonać obliczenia dla wykazania, że konstrukcja danego wagonu jest w stanie wytrzymać maksymalne obciążenia wywierane przez zderzaki, jakie są spodziewane podczas eksploatacji.

4.2.2.3.2.2. Maksymalne obciążenie pionowe

Pudło wagonu powinno spełniać wymogi określone w tabeli 8 normy EN 12663, z uwzględnieniem uwagi 1 poniżej.

Pudło wagonu powinno również zostać zaprojektowane do przenoszenia przewidywanych maksymalnych obciążeń podczas załadunku i rozładunku. Dopuszczalne jest zdefiniowanie przypadków obciążenia albo w jednostkach siły, albo w jednostkach przyspieszenia, jakiemu poddawana jest podlegająca sumowaniu masa oraz masa pudła z ewentualnie znajdującym się w nim ładunkiem. Przypadki konstrukcyjne powinny reprezentować najbardziej niekorzystne przypadki, które operator zamierza rozpatrywać w związku z użytkowaniem wagonu (łącznie z przewidywalną nadmierną eksploatacją).

UWAGA 1 W tabeli 8 normy EN 12663 należy zastosować współczynnik 1,3 zamiast 1,95, przy czym uwagi „a” nie stosuje się.

UWAGA 2 Obciążenia mogą być rozłożone równomiernie na całej powierzchni ładunkowej, na ograniczonej powierzchni lub w określonych miejscach. Przypadki konstrukcyjne powinny być oparte na najbardziej wymagających zastosowaniach.

UWAGA 3 Jeżeli przewiduje się używanie pojazdów kołowych (łącznie z widłowymi wózkami podnośnikowymi itd.) na podłodze wagonu, to konstrukcja powinna uwzględniać maksymalne naciski miejscowe towarzyszące takim czynnościom.

4.2.2.3.2.3. Kombinacje obciążeń

Konstrukcja powinna również spełniać wymogi podpunktu 3.4 normy EN 12663, gdy jest poddawana najbardziej niekorzystnym kombinacjom obciążeń, jak określono w podpunkcie 4.4 normy EN 12663.

4.2.2.3.2.4. Podnoszenie i podciąganie

Pudło wagonu powinno być wyposażone w punkty podnoszenia, przy użyciu których cały wagon może być bezpiecznie podnoszony albo podciągany. Powinna również istnieć możliwość dźwigania jednego końca wagonu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałym podwoziu.

Do dźwigania i podnoszenia podczas czynności warsztatowych i serwisowych należy stosować przypadki obciążeń określone w podpunkcie 4.3.2 normy EN 12663.

Wyłącznie dla przypadków podnoszenia towarzyszących akcji ratunkowej po wykolejeniu albo innym nietypowym zdarzeniu, gdzie dopuszczalna jest pewna trwała deformacja konstrukcji, dopuszcza się obniżenie współczynnika obciążenia w tabelach 9 i 10 z 1,1 do 1,0.

Jeżeli współczynnik 1,0 jest zastosowany do badań zgodności, to zmierzone odkształcenie należy ekstrapolować w celu zademonstrowania zgodności z wyższym współczynnikiem.

Dźwiganie powinno być wykonywane przy konstrukcyjnych punktach podnoszenia. Położenie tych punktów podnoszenia powinno być zdefiniowane w eksploatacyjnych wymogach klienta.

4.2.2.3.2.5. Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek)

Mocowanie wyposażenia powinno być zaprojektowane:

— do przenoszenia obciążeń określonych w tabelach 12, 13 i 14 podpunktu 4.5 normy EN 12663

albo alternatywnie

— do badania zgodności przez wykonanie prób zderzeniowych, jak opisano w załączniku Z.

4.2.2.3.2.6. Inne obciążenia ponadnormatywne

Wymogi dotyczące obciążenia części konstrukcyjnych pudła wagonu, takich jak konstrukcyjne ściany boczne i końcowe, drzwi, kłonice i systemy mocowania ładunku powinny być dostosowane do przenoszenia maksymalnych obciążeń, jakim będą poddawane w trakcie wykonywania przewidzianej funkcji. Przypadki obciążeń powinny być określone przy użyciu zasad dla projektów konstrukcyjnych, zawartych w normie EN 12663.

Załącznik YY zawiera odpowiednie wymagania konstrukcyjne dla typów wagonów o wspólnych właściwościach, będących w powszechnym użyciu. Niemniej powinny one być używane tylko w tych przypadkach, których dotyczą.

Dla nowych typów wagonów konstruktor powinien określić stosowne przypadki obciążeń dla spełnienia szczególnych wymagań przy użyciu zasad zawartych w normie EN 12663.

4.2.2.3.3. Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe)

4.2.2.3.3.1. Źródła obciążeń

Należy zidentyfikować wszystkie źródła obciążeń cyklicznych, które mogą powodować uszkodzenia zmęczeniowe. Zgodnie z podpunktem 4.6 normy EN 12663, należy uwzględnić źródła obciążeń wymienione w załączniku N, a sposób ich przedstawienia i kombinacji powinien być spójny z zamierzonym przeznaczeniem wagonu towarowego. Definicja przypadków obciążenia powinna również być spójna z danymi projektowymi dotyczącymi zmęczenia materiału, które zostaną zastosowane, jak opisano w podpunkcie 5.2, oraz z metodą weryfikacji zgodności zawartą w podpunkcie 6.3 normy EN 12663. W razie kombinacji przypadków obciążenia zmęczeniowego, powinny one być uwzględnione w sposób spójny z charakterystykami obciążeń i z zastosowaną metodą projektową oraz z przyjętymi przepisami konstrukcyjnymi dotyczącymi zmęczenia materiału.

Dla większości konwencjonalnych konstrukcji wagonów, obciążenie zdefiniowane w tabeli 16 normy EN 12663 może być uważane za wystarczające do reprezentowania pełnej, efektywnej kombinacji cykli obciążenia zmęczeniowego.

W przypadku braku szczegółowych danych, główne źródła obciążenia zmęczeniowego należy ustalić na podstawie załącznika CC.

4.2.2.3.3.2. Wykazanie wytrzymałości zmęczeniowej

Zgodnie z podpunktem 5.2 normy EN 12663 zachowanie się materiałów pod obciążeniem zmęczeniowym powinno być oparte na aktualnej Normie Europejskiej lub na alternatywnych źródłach o równoważnym statusie, o ile są one dostępne. Akceptowalnymi przepisami projektowymi dotyczącymi zmęczenia materiału są Eurocode 3 i Eurocode 9, jak również metoda opisana w załączniku N.

4.2.2.3.4. Sztywność głównej konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.4.1. Ugięcia

Ugięcia pod obciążeniem albo pod kombinacją obciążeń nie mogą powodować przekraczania dopuszczalnej skrajni eksploatacyjnej przez wagon albo jego ładunek (patrz załącznik C i załącznik T).

Ugięcia nie powinny również negatywnie wpływać na funkcjonalność wagonu jako całości ani na funkcjonalność jakichkolwiek zainstalowanych komponentów bądź systemów.

4.2.2.3.4.2. Rodzaje wibracji

W procesie projektowania należy uwzględnić fakt, że naturalne rodzaje drgań pudła wagonu, występujące we wszystkich warunkach obciążenia, także dla wagonu próżnego, powinny być wystarczająco odseparowane albo w inny sposób odprzężone od częstotliwości zawieszenia, aby uniknąć pojawiania się niepożądanych reakcji przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.

4.2.2.3.4.3. Sztywność skrętna

Sztywność skrętna pudła wagonu powinna być spójna z charakterystyką zawieszenia, tak aby kryteria wykolejenia były osiągane we wszystkich warunkach obciążenia także dla wagonu próżnego.

4.2.2.3.4.4. Wyposażenie

Drgania własne elementów wyposażenia w ich mocowaniach powinny być wystarczająco odseparowane albo w inny sposób odprzężone od częstotliwości zawieszenia, aby uniknąć pojawiania się niepożądanych reakcji przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.

4.2.2.3.5. Zabezpieczenie ładunku

Załącznik YY zawiera stosowne wymagania konstrukcyjne dla urządzeń będących w powszechnym użyciu. Niemniej powinny one być stosowane tylko w stosownych przypadkach.

4.2.2.4. Zamykanie i ryglowanie drzwi

Drzwi i pokrywy włazów pojazdów towarowych powinny być skonstruowane w taki sposób, aby mogły być zamykane i ryglowane. Wymóg ten obowiązuje również dla wagonów w jadącym pociągu (o ile nie jest to część procedury rozładowywania ładunku). Do tego celu należy stosować urządzenia ryglujące z wizualną sygnalizacją stanu (otwarty/zamknięty), które powinny być widoczne dla operatora na zewnątrz pociągu.

Urządzenia ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby były zabezpieczone przed nieumyślnym otwarciem podczas jazdy. Systemy zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby obsługujący je pracownicy nie byli narażeni na niepotrzebne niebezpieczeństwo.

Obok każdego urządzenia ryglującego powinna być umieszczona stosowna i wyraźna instrukcja obsługi, która powinna być widoczna dla operatora.

Urządzenia zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymać obciążenia powodowane przez ładunek w warunkach normalnych, a także w przypadku przemieszczenia ładunku w sposób przewidywalny.

Urządzenia zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymać obciążenia występujące podczas przejeżdżania obok innych pociągów, łącznie z jazdą w tunelu.

Siły niezbędne do uruchamiania urządzeń zamykających i ryglujących powinny być takiej wielkości, aby operator mógł je stosować bez użycia dodatkowych narzędzi. Wyjątki są dopuszczalne w przypadkach, gdy udostępnione są dodatkowe narzędzia lub gdy stosowane są systemy napędzane silnikami.

Systemy zamykające i ryglujące powinny być kontrolowane w normalnych cyklach utrzymaniowych, a w przypadku stwierdzenia oznak uszkodzeń albo niesprawności należy podjąć działania naprawcze.

4.2.2.5. Oznakowanie wagonów towarowych

Na wagonach muszą być umieszczone oznakowania w celu:

— Identyfikacji każdego wagonu za pomocą niepowtarzalnego numeru, zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”. Numer ten jest wpisywany do rejestru pojazdów.

— Zapewnienia informacji wymaganych dla zestawienia składu pociągu, w tym informacji o masie hamującej, długości ze zderzakami, masie własnej, tabeli prędkości w funkcji obciążenia dla różnych kategorii linii.

— Identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych dla personelu, w tym ograniczeń geograficznych i ograniczeń dotyczącymi rozrządu.

— Zapewnienia stosownych informacji w zakresie bezpieczeństwa dla personelu obsługującego wagony albo uczestniczącego w akcji ratunkowej, w tym znaków ostrzegających o trakcji zasilającej i wyposażeniu elektrycznym, wskazań punktów dźwigania/podnoszenia, konkretnych instrukcji bezpieczeństwa dla konkretnych wagonów. — Oznakowania te są wymienione w załączniku B, w razie potrzeby wraz z piktogramami. Oznakowania powinny być umieszczone na konstrukcji wagonu na praktycznej wysokości, nie przekraczającej 1 600 mm nad poziomem szyny. Znaki ostrzegające o zagrożeniu powinny być umieszczone tak, aby były widoczne zanim operator znajdzie się w strefie zagrożenia. W przypadku wagonów, które nie mają boków ustawionych pionowo z odchyłką +/- 10 stopni, oznakowania powinny być umieszczone na specjalnych panelach. — Oznakowania mogą być namalowane bądź w formie nalepek. — Wymagania dla oznakowań towarów niebezpiecznych są przedstawione w dyrektywie 96/49/WE z aktualnym załącznikiem. — Gdy wagon jest poddawany zmianom, które wymagają zmiany oznakowania, zmiany takie powinny być spójne ze zmianami danych zapisanych w rejestrze taboru. — Oznakowania powinny być w razie potrzeby czyszczone lub wymieniane w celu zapewnienia czytelności.

4.2.2.6. Towary niebezpieczne

4.2.2.6.1. Uwagi ogólne

Wagony przewożące towary niebezpieczne powinny spełniać wymagania niniejszej TSI, jak również wymagania RID.

Dalsze prace w tej dziedzinie prawodawstwa są prowadzone przez międzynarodową grupę roboczą (Komitet RID) złożoną z przedstawicieli rządów państw członkowskich COTIF.

4.2.2.6.2. Przepisy prawne dotyczące taboru do transportu towarów niebezpiecznych







Tabor Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami Oznakowanie i etykiety Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami Zderzaki Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami Ochrona przed iskrami Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami Użytkowanie wagonów do transportu towarów niebezpiecznych w długich tunelach Trwa badanie przez grupy robocze w ramach mandatu przyznanego przez Komisję Europejską (AEIF i RID)

4.2.2.6.3. Dodatkowe przepisy dotyczące cystern







Cysterna Dyrektywa Rady 1999/36/WE w sprawie przewoźnych urządzeń ciśnieniowych (TPED) w aktualnie obowiązującej wersji Badanie, kontrola i oznakowanie cystern EN 12972 Cysterny do transportu niebezpiecznych towarów – badanie, kontrola i oznakowanie metalowych cystern, od kwietnia 2001 r.

4.2.2.6.4. Zasady utrzymania

Utrzymanie cystern/wagonów towarowych powinno być zgodne z następującymi Normami Europejskimi i dyrektywami Rady:







— Badanie i kontrola EN 12972 Cysterny do transportu niebezpiecznych towarów – badanie, kontrola i oznakowanie metalowych cystern, od kwietnia 2001 r. — Utrzymanie cystern i ich urządzeń dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami — Wzajemne umowy w sprawie inspekcji cystern dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami

4.2.3. WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY

4.2.3.1. Skrajnia kinematyczna

W niniejszym punkcie zdefiniowano maksymalne zewnętrzne wymiary wagonów w celu zapewnienia, że pozostaną wewnątrz infrastrukturalnej skrajni. W tym celu bierze się pod uwagę maksymalny możliwy ruch wagonu. Jest to tak zwana obwiednia kinematyczna.

Obwiednia kinematyczna taboru jest zdefiniowana za pomocą profilu odniesienia i odnośnych przepisów. Jest otrzymywana przez zastosowanie zasad zapewniających zmniejszenie wymiarów różnych części taboru w stosunku do profilu odniesienia.

Zmniejszenia te zależą od:

— geometrycznych charakterystyk rozpatrywanego taboru,

— położenia przekroju w stosunku do czopa wózka albo do osi,

— wysokości rozpatrywanego punktu w stosunku do powierzchni jezdnej,

— tolerancji konstrukcyjnych,

— maksymalnego naddatku na zużycie,

— charakterystyki sprężystości zawieszenia.

Badanie maksymalnej skrajni konstrukcyjnej uwzględnia boczne i pionowe ruchy taboru, określone na podstawie charakterystyk geometrii i zawieszenia wagonu w różnych warunkach obciążenia.

Skrajnia konstrukcyjna taboru poruszającego się po danym odcinku linii powinna być mniejsza o stosowny margines bezpieczeństwa od najmniejszej skrajni budowli dla danej linii.

Skrajnia taboru składa się z dwóch podstawowych elementów: profilu referencyjnego i zasad dla tego profilu. Za ich pomocą możliwe jest określenie maksymalnych wymiarów taboru i położenia stałych budowli na linii.

Aby skrajnię taboru można było stosować, należy określić następujące trzy elementy skrajni:

— profil odniesienia;

— zasady określania maksymalnej skrajni konstrukcyjnej dla wagonów;

— zasady określania odstępów od budowli i odległości między torami.

Profil odniesienia i zasady dla maksymalnej skrajni konstrukcyjnej dla wagonów przedstawiono w załączniku C.

Skojarzone zasady określania odstępów od elementów budowli są ujęte w TSI „Infrastruktura”.

Wszystkie urządzenia i części wagonów, które powodują przemieszczenia poprzeczne i pionowe, powinny być kontrolowane w odpowiednich cyklach utrzymaniowych.

W celu utrzymania wagonu wewnątrz skrajni kinematycznej, plan utrzymania powinien obejmować ustalenia dla kontroli następujących elementów:

— profil i zużycie koła,

— rama wózka,

— sprężyny,

— boczne elementy nośne,

— konstrukcja pudła wagonu,

— luzy konstrukcyjne,

— maksymalny naddatek na zużycie,

— charakterystyka sprężystości zawieszenia,

— zużycie prowadnic osi,

— elementy mające wpływ na współczynnik sprężystości pojazdu,

— elementy mające wpływ na położenie środka toczenia,

— urządzenia powodujące ruchy, które wpływają na skrajnię.

▼M2

4.2.3.2. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi

Dla linii do 25 t dozwolony ładunek, który może być przewożony przez wagon, ustala się poprzez zastosowanie pkt 6.1 i 6.2 normy EN 15528:2008. Wagony są przedmiotem dodatkowych wymagań ze względu na charakterystykę systemów detekcji pociągu (zob. TSI „Sterowanie”, załącznik A, dodatek 1).

▼B

4.2.3.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1. Rezystancja elektryczna

Rezystancja elektryczna każdego zestawu kołowego zmierzona w poprzek powierzchni tocznych dwóch kół nie powinna przekraczać 0,01 Ohm dla nowych albo ponownie zmontowanych zestawów kołowych z nowymi komponentami.

Pomiary rezystancji należy wykonywać z napięciem 1,8 do 2,0 V DC.

4.2.3.3.2. Wykrywanie przegrzanych osi

▼M1

Niniejszy punkt pozostaje punktem otwartym, z wyjątkiem wagonów, które spełniają warunki określone w podpunkcie 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie się pojazdu

4.2.3.4.1. Uwagi ogólne

Dynamiczne zachowanie się pojazdu ma znaczny wpływ na zabezpieczenie przed wykolejeniem i stabilność jazdy. Dynamiczne zachowanie się pojazdów jest określane przez:

— prędkość maksymalną

— statyczne właściwości toru (prostoliniowość, prześwit toru, przechyłka, nachylenie szyn, pojedyncze i okresowe nieregularności toru)

— dynamiczne właściwości toru (pozioma i pionowa sztywność toru, tłumienie drgań)

— parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru)

— uszkodzenia kół (płaskie miejsca, owalizacja)

— masę i bezwładność pudła wagonu, wózków i zestawów kołowych

— charakterystyki zawieszenia wagonów

— rozmieszczenie ładunku.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności w ruchu, należy wykonać pomiary w różnych warunkach eksploatacyjnych albo studia porównawcze z zatwierdzonym projektem (np. symulacja/obliczenia) w celu oceny dynamicznego zachowania się pojazdu.

Tabor powinien mieć charakterystykę umożliwiającą stabilną jazdę w ramach prędkości dopuszczalnej.

4.2.3.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.3.4.2.1. Zabezpieczenia przed wykolejeniem i stabilność jazdy

W celu zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności ruchu należy ograniczyć siły między kołem a szyną. W szczególności dotyczy to sił poprzecznych Y i sił pionowych Q.

— Siła poprzeczna Y — W celu zapobiegania przemieszczaniu się toru tabor interoperacyjny powinien być zgodny kryterium Prud’homme dla maksymalnej siły poprzecznej. — (ΣY)lim = α (10 + P/3), gdzie α = 0,85 i P = maksymalne statyczne obciążenie na oś — albo — (H2m)lim ((H2m) jest zmienną wielkością średnią siły bocznej w osi mierzonej na odcinku 2 metrów) — Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”. — Na łukach granicą dla quasi-statycznej siły bocznej na koło zewnętrzne jest — Yqst, lim — Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.

▼M1

— Siły Y/Q — Aby ograniczyć ryzyko wspinania się koła na szynę, iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q dla koła nie powinien przekraczać — (Y/Q)lim = 0,8 w przypadku badań dynamicznych na torze — (Y/Q)lim = 1,2 w przypadku badań statycznych

▼B

— Siła pionowa — Maksymalna dynamiczna siła pionowa wywierana na szynę wynosi — Qmax — Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”. — Na łukach granica dla quasi-statycznej siły pionowej działającej na koło zewnętrzne wynosi — Qqst, lim — Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.

4.2.3.4.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

▼M1

Wagony są zdolne do jazdy po wichrowatym torze, gdy (Y/Q) w przypadku badań statycznych nie przekracza granicy podanej w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 na łuku o promieniu R = 150 m i dla podanych wichrowatości toru:

▼B

Dla rozstawu osi 1,3 m ≤ 2a*

— g lim= 7 ‰ dla 2a+ < 4m

— g lim = 20/2a+ + 2 dla 2a+ > 4m

— g lim=20/2a*+2 dla 2a* < 20m

— g lim=3 ‰ dla 2a* > 20 m

Rozstaw osi 2a* reprezentuje rozstaw osi dla wagonu 2-osiowego albo odległość między osiami czopów wagonu z wózkami. Rozstaw osi 2a+ jest rozstawem osi dla wózka.

4.2.3.4.2.3. Zasady utrzymania

Poniższe parametry mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i stabilności ruchu, i powinny być utrzymywane zgodnie z planem utrzymania:

— Charakterystyka zawieszenia

— Połączenie pudło/wózek

— Profil powierzchni tocznej

Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych oraz samych kół dla standardowego prześwitu torów podano w załączniku E.

Przykłady innych prześwitów toru znajdują się w rozdziale 7.

4.2.3.4.2.4. Zawieszenie

Zawieszenie wagonów towarowych powinno być skonstruowane tak, aby wielkości określone w podpunktach 4.2.2.1.2.2 i 4.2.2.1.2.3 odnosiły się do warunków „próżne” i „załadowane do granicy obciążeń”. Obliczenia zawieszenia powinny wykazać, że limit ugięcia zawieszenia nie jest całkowicie wyczerpany, gdy wagony są całkowicie załadowane, uwzględnieniem efektów dynamicznych.

4.2.3.5. Wzdłużne siły ściskające

4.2.3.5.1. Uwagi ogólne

Parametr ten opisuje maksymalne wzdłużne siły ściskające, które mogą być przyłożone do interoperacyjnego wagonu towarowego lub do pojedynczego pojazdu albo do grupy specjalnych pojazdów sprzężonych, w interoperacyjnym zestawie podczas hamowania lub podczas jazdy z popychaniem, bez ryzyka wykolejenia.

Po poddaniu wzdłużnym siłom ściskającym wagon powinien bezpiecznie kontynuować jazdę. W celu zapewnienia odporności na wykolejenie, wagon albo system sprzężonych wagonów powinien zostać poddany ocenie przez badania, obliczenia albo przez porównanie z charakterystyką wagonów już dopuszczonych (certyfikowanych).

Wzdłużna siła, jaką można przyłożyć do wagonu bez ryzyka jego wykolejenia, powinna być większa niż wielkość progowa zależna od konstrukcji pojazdu (dwie osie, wagon z wózkami, stały skład, Combirail, Road-Railer™ itd.) wyposażonego w sprzęg UIC lub zaakceptowany sprzęg centralny albo sprzęgi krótkie z prętem sprzęgającym.

Warunki certyfikowania wagonów, stałych grup wagonów i sprzężonych grup wagonów są zawarte w podpunkcie 4.2.3.5.2.

Warunki mające wpływ na maksymalną wzdłużną siłę ściskającą, którą wagon jest zdolny wytrzymać bez wykolejenia, obejmują:

— niedobór przechyłki,

— układ hamulcowy pociągu i wagonu,

— system urządzeń sprzęgowych i zderzaków w wagonach albo specjalnie sprzężonych grupach wagonów,

— charakterystykę konstrukcyjną wagonu,

— charakterystykę linii,

— sposób prowadzenia pociągu przez maszynistę, w szczególności hamowanie,

— parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru),

— rozłożenie obciążenia/ładunku w poszczególnych wagonach towarowych.

Wzdłużne siły ściskające mają duży wpływ na odporność pojazdu na wykolejenie. Z tego powodu wykonano pomiary w różnych warunkach eksploatacyjnych, aby określić dopuszczalne granice wzdłużnej siły ściskającej, którą można przyłożyć do wagonu bez ryzyka wykolejenia. W celu uniknięcia badania, wagony powinny być zgodne z charakterystyką wagonów wcześniej zatwierdzonych przez krajowe instytucje do spraw bezpieczeństwa ruchu kolejowego albo w ich imieniu, bądź powinny być budowane zgodnie z zatwierdzoną charakterystyką konstrukcyjną i wyposażone w zatwierdzone komponenty, jak certyfikowane wózki.

Próba wzorcowa referencyjny jest przedstawiona w podpunkcie 6.2. Doświadczenie z różnymi typami wagonów zaowocowało powstaniem różnych metod dopuszczania, w zależności od takich czynników jak masa własna, długość, rozstaw osi, długość części wystającej, odległość między czopami itd.

4.2.3.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

Podsystem powinien wytrzymać wzdłużne siły ściskające w pociągu bez wykolejenia albo uszkodzenia wagonu. W szczególności czynnikami determinującymi są:

— siły poprzeczne koło/szyna -Y-

— siły pionowe -Q-

— siły boczne działające na maźnice -Hij–

— siły hamowania (powodowane przez styk koło/szyna, dynamiczne charakterystyki hamowania i różne rodzaje hamowania grup wagonów i pociągów)

— diagonalne i pionowe siły działające na zderzaki

— siły sprzęgające ± Z

— tłumienie zderzaków i sił sprzęgania

— wielkość siły dokręcenia sprzęgu

— wielkość luzu w sprzęgu

— szarpanie jako wynik wzdłużnych ruchów wewnątrz pociągu i luzów w sprzęgach

— unoszenie kół

— ugięcie prowadnicy osi

Na wielkość wzdłużnych sił ściskających ma wpływ wiele czynników. Czynniki te są zawarte w dokumentacji dotyczącej budowy i warunków eksploatacyjnych, dla których muszą być certyfikowane wagony przewidziane do normalnego ruchu na różnych liniach i w różnych warunkach.

Aby certyfikować wagony do ruchu mieszanego w sieci europejskiej, wykonano badania na specjalnym torze doświadczalnym, w pociągach jadących na różnych liniach, w celu upewnienia się, że wagony mogą wytrzymać minimalną wzdłużną siłę bez wykolejenia. Opracowano następującą definicję:

Wagony i stałe składy wielowagonowe (ze sprzęgiem belkowym/krótkim sprzęgiem między wagonami), wyposażone w sprzęgi śrubowe i zderzaki pomocnicze na zewnętrznych końcach, powinny wytrzymać minimalną siłę wzdłużną równą, po zmierzeniu w warunkach próby wzorcowej:

— 200 kN dla dwuosiowych wagonów towarowych ze sprzęgiem UIC;

— 240 kN dla wagonów towarowych wyposażonych w dwuosiowe wózki ze sprzęgiem UIC;

— 500 kN dla wagonów towarowych z wszystkimi typami centralnego sprzęgu i bez zderzaków.

Dla innych systemów sprzęgów wielkości graniczne nie zostały jeszcze zdefiniowane.

Współczynnik tarcia tarcz zderzaków powinien spełniać wymagania niniejszej TSI pod względem maksymalnej siły bocznej.

Zasady utrzymania:

Jeżeli głowice zderzaków wymagają smarowania w celu zapewnienia wymaganego współczynnika tarcia, to plan utrzymania powinien obejmować ustalenia dla utrzymania współczynnika tarcia na tym poziomie.

4.2.4. HAMOWANIE

4.2.4.1. Skuteczność hamowania

4.2.4.1.1. Uwagi ogólne

Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zapewnienie zmniejszenia prędkości pociągu albo zatrzymanie go na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Zasadniczymi czynnikami, które wpływają na proces hamowania, są: moc hamowania, masa pociągu, prędkość, dopuszczalna droga hamowania, przyczepność i kąt pochylenia toru.

Skuteczność hamowania pociągu albo pojazdu są wynikiem dostępnej mocy hamowania, która powinna zmniejszyć prędkość pociągu w określonych granicach, oraz wszystkich czynników związanych z konwersją i rozpraszaniem energii, łącznie z oporem pociągu. Skuteczność hamowania dla pojedynczego wagonu zdefiniowano tak, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu.

Wagony powinny być wyposażone w samoczynne hamulce zespolone.

Hamulec jest zespolony, jeżeli umożliwia przekazywanie sygnałów i energii z centralnego układu sterowania do całego pociągu.

Hamulec zespolony jest samoczynny, jeżeli uruchamia się natychmiast w całym pociągu w przypadku każdego niezamierzonego przerwania linii sterowania pociągu, np. przewodu hamulcowego.

Tam, gdzie stwierdzenie stanu układu hamulcowego nie jest możliwe, po obu stronach wagonu powinien znajdować się wskaźnik informujący o stanie układu.

Zasobniki energii dla układu hamulcowego (np. zbiorniki zasilające w systemach pośrednich pneumatycznego systemu hamulcowego, sprężone powietrze dla przewodu hamulcowego) oraz energia służąca do wytwarzania siły hamowania (np. powietrze z siłowników hamulców w pośrednich pneumatycznych systemach hamulcowych) powinny być używane tylko do hamowania.

4.2.4.1.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

4.2.4.1.2.1. Linia sterowania hamowaniem pociągu

Minimalna prędkość propagacji sygnału hamowania powinna wynosić 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Składniki skuteczności hamowania

Skuteczność hamowania powinna uwzględniać średni czas uruchamiania, opóźnienie chwilowe, masę i prędkość początkową. Skuteczność hamowania powinna być określona przez profile opóźnienia oraz przez procentowy współczynnik masy hamownej.

Profil opóźnienia:

Profil opóźnienia opisuje przewidywane chwilowe opóźnienie pojazdu (na poziomie pojazdu) albo pociągu (na poziomie pociągu) w warunkach normalnych. Znajomość indywidualnego profilu opóźnienia pojazdu umożliwia obliczenie całkowitego profilu opóźnienia pociągu.

Profil opóźnienia uwzględnia:

a) czas reakcji między sygnałem zapotrzebowania na hamowanie a osiągnięciem pełnej siły hamowania; Te jest ekwiwalentnym czasem narastania i jest definiowany jako: Te = t1 + (t2/2) Dla hamulca pneumatycznego koniec czasu t2 odpowiada osiągnięciu 95 % nacisku generowanego przez ciśnienie w siłowniku hamulca.

b) odpowiednią funkcję ( opóźnienie = F(prędkości) ), którą zdefiniowano jako ciąg odcinków o stałym opóźnieniu. UWAGA: „a” oznacza opóźnienie chwilowe; „V” oznacza prędkość chwilową

Względna masa hamująca:

Względna masa hamująca (lambda) jest ilorazem sumy mas hamowania przez sumę mas pojazdów.

▼M2

Metoda ustalania współczynnika (procentowego) masy hamującej powinna nadal być stosowana w uzupełnieniu metody profilu opóźnienia. Wielkości te powinien dostarczyć producent.

▼B

Moc hamowania dla pojedynczego pojazdu powinna być określona w hamowaniu nagłym dla każdego dostępnego w pojeździe trybu hamowania (tzn. G, P, R, P + ep) i dla kilku warunków obciążenia, w tym przynajmniej dla wagonu próżnego i całkowicie załadowanego.

Tryb hamowania G: tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców.

Tryb hamowania P: tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców oraz z określoną względną masą hamującą.

Tryb hamowania R: tryb hamowania dla pociągów pasażerskich i szybkich pociągów towarowych, z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców jak dla trybu hamowania P oraz z określoną minimalną względną masą hamującą.

Hamulce Ep (pośredni hamulec elektropneumatyczny): hamulec pomocniczy dla pośredniego hamulca pneumatycznego, w którym zastosowano sygnały elektryczne w pociągu i zawory elektropneumatyczne w pojeździe, dzięki czemu hamulec ten rozpoczyna funkcjonowanie szybciej, lecz z mniejszym szarpaniem, niż konwencjonalny hamulec pneumatyczny.

Hamowanie nagłe: Hamowanie nagłe jest sygnałem dla układu hamulcowego, które zatrzymuje pociąg dla zapewnienia określonego poziomu bezpieczeństwa bez jakiegokolwiek pogorszenia stanu układu hamulcowego.

Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P powinna być zgodna z tabelą poniżej:







Tryb hamowania — zakres Te (s) Typ wagonu Urządzenie sterownicze Obciążenie Wymagane przy 100 km/h Wymagane przy 120 km/h Max. Min. Max. Min. Tryb hamowania „P” – 1,5 ≤ Te ≤ 3s Wszystkie Wszystkie PRÓŻNY S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Przypadek A – klocki kompozytowe : S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Przypadek B – inne przypadki: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 Przypadek A – klocki kompozytowe : S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Przypadek B – inne przypadki: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 „S1” (2) Urządzenie przełączające „próżne-załadowane” Ładunek częściowy S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 Przypadek A – klocki kompozytowe : S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Przypadek B – inne przypadki: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 ZAŁADO-WANY (maks.=22,5 t/oś) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Przypadek A – Hamulce tylko na kołach (klocki hamulcowe) : S = większy z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) albo (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16,5 kN na oś (5)). Przypadek B – Inne przypadki: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „S2” (3) Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności ZAŁADO-WANY (maks.=22,5 t/oś) S = 700m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Przypadek A – Hamulce tylko na kołach (Klocki hamulcowe) : S = większy z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) albo (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16,5 kN na oś (5)). Przypadek B – Inne przypadki: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „SS” (4) Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności ZAŁADO-WANY (maks.= 22,5 t/oś) Przypadek A – Hamulce tylko na kołach (klocki hamulcowe) : S = większy z (S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) albo (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16 kN na oś (6)). Przypadek B – Inne przypadki: S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 Tryb hamowania „G”- 9 ≤ Te ≤ 15s Moc hamowania wagonów w położeniu G nie powinna być oceniana oddzielnie. Masa hamowna wagonu w położeniu G powinna być taka sama, jak masa hamowna w położeniu P. (1) S jest otrzymywane według załącznika S, „λ” = ((C/S)-D) według załącznika S, „γ” = ((prędkość (km/h))/3,6)2)/(2 × (S – ((Te) × (prędkość (km/h)/3,6)))), dla Te = 2 s. (2) Wagon „S1” jest wagonem z urządzeniem przełączającym „próżne-załadowane”. (3) Wagon „S2” jest wagonem z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności. (4) Wagon „SS” powinien być wyposażony w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności. (5) Maksymalna dopuszczalna średnia siła opóźnienia (przy 100 km/h) wynosi 18 × 0,91 = 16,5 kN/oś. Wielkość ta jest pochodną maksymalnej dopuszczalnej energii hamowania