1998L0018 — PL — 01.01.2005 — 005.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:









▼B

DYREKTYWA RADY 98/18/WE

z dnia 17 marca 1998 r.

w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich







RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego ( 2 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 3 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) W ramach wspólnej polityki transportowej istnieje potrzeba przyjęcia dodatkowych środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa przewozów morskich. (2) Wspólnota jest poważnie zaniepokojona ostatnimi katastrofami morskimi, w których uczestniczyły statki pasażerskie i w wyniku których wielu ludzi poniosło śmierć; osoby korzystające we Wspólnocie z szybkich jednostek pasażerskich i ze statków pasażerskich mają prawo oczekiwać i liczyć na odpowiedni poziom bezpieczeństwa na pokładzie. (3) Sprzęt roboczy i środki ochrony osobistej pracowników nie są przedmiotem niniejszej dyrektywy, ze względu na fakt, że przepisy dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy ( 4 ) oraz odpowiednie przepisy odnoszących się do niego właściwych dyrektyw mają zastosowanie do użytkowania tego sprzętu i środków na statkach pasażerskich dokonujących rejsów krajowych. (4) Rozporządzenie (EWG) nr 4055/86 ( 5 ) zliberalizowało już świadczenie usług pasażerskiego transportu morskiego między Państwami Członkowskimi; stosowanie zasady swobodnego świadczenia usług transportu morskiego między Państwami Członkowskimi (kabotaż morski), przewidzianej rozporządzeniem (EWG) nr 3577/92 ( 6 ) zostanie we Wspólnocie dopełnione w najbliższych latach. (5) Aby osiągnąć wyższy poziom bezpieczeństwa i znieść przeszkody w handlu, należy wyznaczyć zharmonizowane na odpowiednim poziomie normy bezpieczeństwa dla statków i jednostek pasażerskich, które dokonują rejsów krajowych; normy stosowane wobec statków odbywających rejsy międzynarodowe są obecnie opracowywane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); niniejsza dyrektywa ustanawia procedury wnioskowania o interwencję IMO w celu oparcia norm mających zastosowanie do rejsów międzynarodowych na normach określonych niniejszą dyrektywą. (6) Zgodnie z wnioskiem Komisji zawartym w jej komunikacie zatytułowanym „Dla wspólnej polityki bezpieczeństwa morskiego” Rada, w swojej rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa na morzu ( 7 ), i Parlament Europejski w rezolucji z dnia 27 października 1994 r. w sprawie bezpieczeństwa na morzu ( 8 ), zwróciły się do Komisji z prośbą o jak najszybsze przedstawienie formalnych propozycji dotyczących reguł bezpieczeństwa mających zastosowanie do statków pasażerskich podczas odbywania przez nie rejsów krajowych. (7) W szczególności, biorąc pod uwagę znaczenie pasażerskich przewozów morskich dla rynku wewnętrznego, akcja podjęta na poziomie Wspólnoty jest jedynym możliwym środkiem określenia wspólnego poziomu bezpieczeństwa dla statków we Wspólnocie. (8) Uwzględniając zasadę proporcjonalności, dyrektywa Rady jest odpowiednim instrumentem prawnym, jeżeli stwarza ona ramy pozwalające obligatoryjnie i w jednolity sposób stosować przez Państwa Członkowskie normy bezpieczeństwa, pozostawiając każdemu Państwu Członkowskiemu prawo do podjęcia decyzji z sprawie jak najlepiej dostosowanych do jego wewnętrznego systemu środków wprowadzających ją w życie. (9) W celu poprawy bezpieczeństwa i uniknięcia zaburzeń w konkurencji należy stosować wspólne przepisy bezpieczeństwa przyjęte dla statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających we Wspólnocie rejsy krajowe, niezależnie od ich bandery; należy jednakże wyłączyć niektóre kategorie statków, do których zasady określone w niniejszej dyrektywie nie są dostosowane pod względem technicznym lub nie mogą istnieć na płaszczyźnie ekonomicznej. (10) Statki pasażerskie należy podzielić na rożne klasy, w zależności od sektora i charakterystyki stref morza, na których się poruszają; szybkie jednostki pasażerskie należy podzielić na kategorie zgodnie z przepisami opracowanego przez IMO Kodeksu Bezpieczeństwa Szybkich Jednostek Pasażerskich. (11) Głównym punktem odniesienia dla norm bezpieczeństwa powinna być Konwencja z 1974 r. o Bezpieczeństwie Życia na Morzu wraz z wprowadzonymi do niej zmianami, która zawiera normy przyjęte na szczeblu międzynarodowym dla statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich dokonujących rejsów międzynarodowych, jak również odpowiednie uchwały przyjęte przez IMO i inne środki które uzupełniają i interpretują wymienioną Konwencję. (12) Różne klasy zarówno nowych, jak i istniejących już statków pasażerskich wymagają różnych metod określania wymogów bezpieczeństwa, które zapewnią jednolity poziom bezpieczeństwa, uwzględniając szczególne potrzeby i ograniczenia różnych klas; należy również rozróżnić w zakresie przestrzegania wymogów bezpieczeństwa istniejące już statki od statków nowych, gdyż stosowanie do statków istniejących zasad odnoszących się do statków nowych wymusiłoby wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w skali nieuzasadnionej. (13) Finansowe i techniczne skutki dostosowania do norm, zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, istniejących statków uzasadniają wprowadzenie pewnych okresów przejściowych; uwzględniając fakt, że w Grecji istnieje bardzo duża liczba wysp oraz biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia stałych i częstych połączeń morskich między nimi, jak również poważne skutki, jakie dotknęłyby zainteresowane przedsiębiorstwa przewozowe oraz zatrudnienie, które zostałoby spowodowane natychmiastowym dostosowaniem do najważniejszych norm statków, których wiek w dniu 1 października 2000 r. przekracza 27 lat, należy przewidzieć wyjątki od wymogu spełnienia tych obowiązków dla statków kursujących wyłącznie między portami greckimi które wyjdą z eksploatacji w rejsach krajowych we Wspólnocie do dnia, w którym osiągną wiek 35 lat. (14) Uwzględniając znaczne różnice w projektowaniu, budowie i eksploatacji szybkich jednostek pasażerskich w stosunku do klasycznych statków pasażerskich, jednostki te muszą spełniać wymogi specjalnych zasad. (15) Wyposażenie morskie, zgodne z przepisami dyrektywy Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków ( 9 ), po zainstalowaniu na statku pasażerskim nie powinno przechodzić dodatkowych prób, gdyż podlega już normom i procedurom określonym w niniejszej dyrektywie. (16) W celu zapewnienia pełnego stosowania niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie powinny wprowadzić system sankcji za naruszenie przepisów krajowych przyjętych z zastosowaniem niniejszej dyrektywy i powinny kontrolować przestrzeganie przepisów niniejszej dyrektywy w oparciu o przepisy przewidziane w dyrektywie Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) ( 10 ). (17) Z zastrzeżeniem kontroli przeprowadzanej zgodnie z procedurą Komitetu, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa, jeżeli wymagały będą tego lokalne warunki, zezwolić na stosowanie równoważnych norm lub przyjmować wyjątki od przepisów niniejszej dyrektywy pod pewnymi warunkami związanymi z eksploatacją lub w pewnych warunkach zaistnienia wyjątkowego niebezpieczeństwa przyjmować środki ochronne. (18) Istnieje potrzeba, aby Komitet składający się z przedstawicieli Państw Członkowskich pomagał Komisji w zapewnieniu skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy; Komitet powołany na podstawie art. 12 dyrektywy Rady 93/75/WE z dnia 13 września 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające ( 11 ). (19) Niektóre przepisy niniejszej dyrektywy i jej załącznika I mogą zostać dostosowane przez ten Komitet w celu uwzględnienia zmian, które następują na poziomie międzynarodowym i, w szczególności, zmian wnoszonych do międzynarodowych konwencji. (20) Do celów kontroli stosowania i skutecznego przestrzegania przepisów niniejszej dyrektywy na nowych oraz istniejących statkach i jednostkach pasażerskich muszą być przeprowadzane przeglądy; zgodność z niniejszą dyrektywą musi zostać poświadczona przez administrację państwa bandery lub w jej imieniu, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i dóbr na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych lub istniejących, jeżeli te statki i jednostki kursują na trasach krajowych, i ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich kursujących na trasach międzynarodowych.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy i jej załączników

▼M2

a) „Międzynarodowe Konwencje” oznaczają Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (Konwencja Solas 1974) oraz Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, także łącznie z odpowiednimi protokołami i zmianami, w ich zaktualizowanych wersjach;

b) „Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza „kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków objętych dokumentami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)”, które zostały zawarte w rezolucji A.749(18) z dnia 4 listopada 1993 r. Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), w jej zaktualizowanej wersji;

c) „Kodeks jednostek szybkich” oznacza „międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich”, który został zawarty w rezolucji MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r. Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), w jego zaktualizowanej wersji;

d) „GMDSS” oznacza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa ustanowiony w rozdziale IV Konwencji Solas 1974, w jej zaktualizowanej wersji;

▼B

e) „statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż 12 pasażerów;

▼M3

ea) „Statek pasażerski ro-ro” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe ro-ro oraz specjalne kategorie pomieszczeń, jak określono w regule II-2/A/2 zawartym w załączniku I;

▼M2

f) „szybka jednostka pasażerska” oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w rozporządzeniu X/1 Konwencji Solas 1974, w jej zaktualizowanej wersji, która przewozi więcej niż 12 pasażerów; statki pasażerskie, które wykonują rejsy krajowe na akwenach morskich w klasie B, C lub D, nie są uważane za szybkie jednostki pasażerskie, gdy: — ich wyporność na konstrukcyjnej linii wodnej jest mniejsza niż 500 m3, oraz — ich prędkość maksymalna określona w ust. 1.4.30 kodeksu jednostek szybkich, jest mniejsza niż 20 węzłów;

▼B

g) „nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu określonym w art. 14 ust. 1. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym: i) rozpoczyna się budowa indentyfikacyjna z konkretnym statkiem; i ii) rozpoczął się montaż statku z wykorzystaniem co najmniej 50 ton lub 1 % masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

h) „statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;

▼M3

ha) „Wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w latach od daty jego dostawy;

▼B

i) „pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą: i) kapitanem lub członkiem załogi lub inną osobą zatrudnioną lub zaangażowaną w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; i ii) dzieckiem w wieku poniżej jednego roku;

j) „długość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie stanowi inaczej, długość równą 96 % całkowitej długości na linii wodnej znajdującej się ponad stępką w odległości równej 85 % najmniejszej wysokości konstrukcyjnej mierzonej od górnej krawędzi stępki lub długość między przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej linii wodnej, jeżeli wielkość ta jest większa. W statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki linia wodna, na której mierzy się tę długość, musi być równoległa do konstrukcyjnej linii wodnej;

k) „wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy określoną w prawidle 39 Międzynarodowej Konwencji z 1966 r. o Liniach Ładunkowych jako pionową odległość mierzoną na pionie dziobowym, miedzy linią wodną odpowiadającą wolnej burcie letniej i przegłębieniu konstrukcyjnemu, a górną powierzchnią nieosłoniętego pokładu przy burcie;

l) „statek pełnopokładowy” oznacza każdy statek wyposażony w pełny pokład, wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i morza, który ma zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na działanie warunków atmosferycznych i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stałe zamknięcia odporne co najmniej na działanie warunków atmosferycznych. Pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty konstrukcją odporną na działania warunków atmosferycznych o odpowiedniej wytrzymałości, która pozwala utrzymać tę odporność i wyposażony w zamontowany na stałe system odpornych na działania warunków atmosferycznych zamknięć;

m) „podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu Państwa Członkowskiego do portu położonego poza tym Państwem Członkowskim lub odwrotnie;

n) „podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem Państwa Członkowskiego a tym samym lub innym portem tego Państwa Członkowskiego;

o) „obszar morski” oznacza obszar zdefiniowany zgodnie z art. 4 ust. 2. Jednakże do celów stosowania przepisów dotyczących łączności radiowej definicje obszarów morskich będą definicjami określonymi w prawidle 2 rozdziału IV Konwencji Solas z 1974 r.;

p) „obszar portowy” oznacza każdy obszar, który nie jest obszarem morskim określonym przez Państwa Członkowskie i który ciągnie się aż do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty;

q) „miejsce schronienia” oznacza każdy naturalnie lub sztucznie osłonięty obszar, który może być wykorzystywany jako osłona przez statek lub jednostkę znajdującą się w warunkach, które mogą stanowić zagrożenie dla jej bezpieczeństwa;

r) „administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do noszenia bandery którego dany statek lub jednostka jest upoważniony;

s) „państwo przyjmujące” oznacza Państwo Członkowskie, z którego lub do którego portu (ów) podróże krajowe odbywa statek lub jednostka pod banderą państwa innego niż to Państwo Członkowskie;

t) „uznana organizacja” oznacza uznaną organizację zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich ( 12 );

u) „mila” oznacza 1 852 metry;

v) „znamienna wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największych wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie;

▼M3

w) „Osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się” oznacza każdego, kto ma szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, włączając osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z uszkodzeniem narządów czucia oraz osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z małymi dziećmi.

▼B

Artykuł 3

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do:

a) nowych statków pasażerskich;

b) istniejących statków pasażerskich o długości 24 metrów i powyżej;

c) szybkich jednostek pasażerskich,

niezależnie od ich bandery, dokonujących podróży krajowych.

Każde Państwo Członkowskie jako państwo przyjmujące zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie pływające pod banderą państwa trzeciego spełniały w całości wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły dokonywać podróży w tym Państwie Członkowskim.

2. Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:

a) statków pasażerskich, które: — są okrętami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozów oddziałów wojska, — nie posiadają napędu mechanicznego, — są statkami zbudowanymi z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i których nie dotyczą normy dotyczące szybkich jednostek (uchwała MSC 36 (63)) lub jednostkami o dynamicznej konstrukcji nośnej (uchwała A.373 (X)), — są statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji, — są oryginalnymi, historycznymi statkami pasażerskimi lub pojedynczymi replikami tych statków zaprojektowanych przed 1965 r. i zbudowanymi głównie z oryginalnych materiałów, — są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów, — żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych;

b) szybkich jednostek pasażerskich, które: — są jednostkami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska, — są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów, i — żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych.

Artykuł 4

Klasy statków pasażerskich

1. Statki pasażerskie dzielą się na różne klasy, w zależności od obszaru morskiego, po którym pływają, to znaczy:







„Klasa A” statek pasażerski odbywający podróże krajowe, inne niż podróże przewidziane dla klas B, C i D. „Klasa B” statek pasażerski do odbywający podróże krajowe, w trakcie których nigdy nie znajduje się dalej niż 20 mil od brzegu, z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu. „Klasa C” statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znamiennej wysokości przekraczającej 2,5 m jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 15 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 5 mil od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu. „Klasa D” statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znamiennej wysokości przekraczającej 1,5 m jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 6 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 3 mile od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie przyboru.

▼M3

2. Każde Państwo Członkowskie:

a) ustala i uaktualnia, gdy jest to konieczne, wykaz obszarów morza w ramach swojej jurysdykcji, wyznaczających strefy eksploatacji całorocznej, oraz, gdzie stosowne, ograniczoną czasową eksploatację klasy statków, stosując kryteria dla klas określonych w ust. 1;

b) ogłasza powyższy wykaz w publicznej bazie danych dostępnej na stronie internetowej właściwych organów gospodarki morskiej;

c) powiadamia Komisję odnośnie do miejsca, gdzie znajdują się takie informacje, oraz odnośnie do zmian wprowadzanych do tego wykazu.

▼B

3. Dla szybkich jednostek pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 ppkt 1.4.10 i 1.4.11 Kodeksu Jednostek Szybkich.

Artykuł 5

Stosowanie

1. Zarówno nowe, jak i istniejące statki pasażerskie oraz szybkie jednostki pasażerskie dokonujące podróży krajowych, spełniają właściwe reguły bezpieczeństwa określone w niniejszej dyrektywie.

2. Państwa Członkowskie nie wstrzymują ze względów wynikających z niniejszej dyrektywy eksploatacji statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe, które spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, włącznie z dodatkowymi wymogami które mogą zostać wprowadzone przez Państwo Członkowskie zgodnie z przepisami art. 7 ust. 1.

Każde Państwo Członkowskie, działając jako państwo przyjmujące, uznaje świadectwo bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenia na eksploatację wydane przez inne Państwo Członkowskie dla szybkich jednostek pasażerskich dokonujących podróży krajowych lub świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego, określone w art. 11 wydane przez inne Państwo Członkowskie dla statków pasażerskich dokonujących podróży krajowych.

3. Państwo przyjmujące może przeprowadzić inspekcję statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej odbywających podróże krajowe i sprawdzić ich dokumenty, na mocy przepisów dyrektywy 95/21/WE.

4. Całe wyposażenie morskie statku, wyszczególnione w załączniku A(1) do dyrektywy 96/98/WE i spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami niniejszej dyrektywy, nawet jeżeli załącznik I do niej wymaga, aby wyposażenie to zostało zatwierdzone lub poddane próbom przeprowadzonym w celu spełnienia wymagań administracji państwa bandery.

Artykuł 6

Wymogi bezpieczeństwa

1. Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D:

a) konstrukcja i konserwacja kadłuba, głównych i pomocniczych maszyn, instalacji elektrycznych i automatycznych odpowiada normom wprowadzonym w celu klasyfikacji, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację, zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE;

b) stosuje się przepisy rozdziałów IV, włącznie z poprawkami z 1998 r. dotyczącymi GMDSS, V i VI Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, ►M2 w zaktualizowanej wersji ◄ ;

c) stosuje się przepisy dotyczące wyposażenia nawigacyjnego statku ujęte w art. 12 rozdziału V Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, ►M2 w zaktualizowanej wersji ◄ . Wyposażenie nawigacyjne statku, określone w załączniku A(1) do dyrektywy 96/98/WE, spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami obowiązującymi w zakresie dopuszczenia ujętymi w prawidle V/12 lit. r) Konwencji Solas z 1974 r.

2. Dla nowych statków pasażerskich:

a) wymogi ogólne: i) nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, ►M2 w zaktualizowanej wersji ◄ oraz szczególne właściwe wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I. W odniesieniu do przepisów, których interpretację Konwencja Solas pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I; ii) nowe statki pasażerskie klasy B, C i D spełniają szczególne właściwe wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I;

b) wymogi dotyczące linii ładunkowej: i) wszystkie nowe statki pasażerskie o długości 24 metrów i więcej spełniają wymogi Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r.; ii) kryteria zapewniające poziom bezpieczeństwa, odpowiadający poziomowi określonemu w Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r., stosuje się w zależności od ich długości i klasy do nowych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów; iii) niezależnie od i) i ii) nowe statki pasażerskie klasy D zwolnione są z wymogu dotyczącego minimalnej wysokości dziobu, ustanowionego w Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r.; iv) nowe statki pasażerskie klasy A, B, C i D są wyposażone w pełny pokład.

3. Dla istniejących statków pasażerskich:

a) istniejące statki pasażerskie klasy A spełniają wymogi prawideł mających zastosowanie do istniejących statków pasażerskich określonych w Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, ►M2 w zaktualizowanej wersji ◄ , jak również niektóre szczególne wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I. W odniesieniu do prawideł, których interpretację Konwencja Solas pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w ałączniku I;

b) istniejące statki pasażerskie klasy B spełniają niektóre szczególne wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I;

c) istniejące statki pasażerskie klasy C i D spełniają szczególne właściwe wymogi niniejszej dyrektywy i rozdział III załącznika I, jak również, w zakresie nieobjętym tymi wymogami, zasady administracji państwa bandery. Zasady te zapewniają poziom bezpieczeństwa odpowiadający poziomowi określonemu w załączniku I rozdziały II-1 i II-2, przy uwzględnieniu szczególnych lokalnych warunków eksploatacji w obrębie obszarów morskich, gdzie statki tego rodzaju mogą pływać. Przed rozpoczęciem odbywania regularnych podróży na trasach krajowych w przyjmującym Państwie Członkowskim przez istniejące statki pasażerskie klasy C i D administracja państwa bandery musi uzyskać zgodę państwa przyjmującego na zastosowanie tych przepisów;

d) jeżeli Państwo Członkowskie stwierdzi, że zasady wymagane zgodnie z lit. c) przez administrację państwa przyjmującego nie są racjonalne, bezzwłocznie powiadamia o tym Komisję. Komisja podejmuje niezbędne czynności w celu podjęcia decyzji zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 9;

e) istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również odnoszące się do nich wyposażanie, spełniają wymogi określone w ust. 2 lit. a) dla wszystkich nowych statków. Zmian wprowadzanych na istniejącym statku, których celem jest wyłącznie poprawa możliwości przetrwania, nie uważa się za istotne;

f) przepisów lit. a), o ile Konwencja Solas z 1974 r. nie określa bliższych terminów, i przepisów ujętych w lit. b) i c), o ile załącznik I nie określa bliższych terminów, nie stosuje się do statku, którego stępka położona została lub znajdował się na podobnym etapie budowy: i) przed dniem 1 stycznia 1940 r.: do dnia 1 lipca 2006 r.; ii) dnia 1 stycznia 1940 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1962 r.: do dnia 1 lipca 2007 r.; iii) dnia 1 stycznia 1963 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1974 r.: do dnia 1 lipca 2008 r.; iv) dnia 1 stycznia 1975 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1984 r.: do dnia 1 lipca 2009 r.; v) dnia 1 stycznia 1985 r. lub po tej dacie, ale przed datą określoną w art. 14 ust. 1: do dnia 1 lipca 2010 r..

▼M3 —————

▼B

Ponadto istniejące statki pasażerskie klasy A i B pływające pod banderą grecką, które zostają przesunięte na trasy krajowe między portami znajdującymi się w Grecji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, mogą również zostać zwolnione, pod warunkiem że w chwili ich przesunięcia w pełni spełniają wymogi właściwych norm międzynarodowych oraz spełniają warunki określone w i), ii) i iii).

Do celów tego odstępstwa Grecja przekaże Komisji, w ciągu trzech miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy, pełny wykaz wszystkich istniejących statków pasażerskich klasy A i B, które spełniają wspomniane wyżej warunki, podając dla każdego statku wszystkie potrebne informacje, jak nazwę, numery lub litery wyróżniające, port macierzysty, ilość pasażerów, których może przewozić, numer IMO (w zależności od przypadku), klasę statku i dzień położenia stępki lub dzień, w którym znajdował się na podobnym etapie budowy. Wykaz ten zostaje opublikowany w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Wzmianki o zastosowaniu w stosunku do tych statków wyjątków umieszcza się w wyraźny sposób na świadectwach bezpieczeństwa statków pasażerskich.

4. Dla szybkich jednostek pasażerskich:

a) szybkie jednostki pasażerskie, budowane lub poddawane większym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spełniać wymogi prawidła X/3 Konwencji Solas z 1974 r., chyba że: — ich stępka została położona lub ich budowa doszła do podobnego etapu nie później niż w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy, i — ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji musi nastąpić w ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, i — w całości spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mające zastosowanie do jednostki o dynamicznej konstrukcji nośnej zawarte w uchwale A.373(X) zgromadzenia IMO z dnia 14 listopada 1977 r., zmienionego uchwałą MSC 37(63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu z dnia 19 maja 1994 r.;

b) szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie Jednostek Szybkich będą kontynuować pływanie potwierdzone na podstawie niniejszego Kodeksu. Szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie Jednostek Szybkich nie mogą odbywać rejsów krajowych, chyba że kursowały już w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy na trasach krajowych Państwa Członkowskiego; w takim przypadku mogą uzyskać zezwolenie na dalsze odbywanie podróży krajowych w Państwie Członkowskim. Jednostki te spełniają wymogi kodeksu DSC ze zmianami;

c) konstrukcja i konserwacja szybkich jednostek pasażerskich i ich wyposażenia spełniają wymogi zasad klasyfikacji jednostek szybkich stosowanych przez uznaną organizację lub analogicznych reguł stosowanych przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.

▼M3

Artykuł 6a

Wymagania stateczności i wycofanie z eksploatacji statków pasażerskich ro-ro

1. Wszystkie statki pasażerskie ro-ro klas A, B i C, których stępka została położona, lub które znajdują się na podobnym etapie budowy dnia 1 października 2004 r. lub później, spełniają przepisy zawarte w art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczegółowych wymagań stateczności dla statków pasażerskich ro-ro ( 13 ).

2. Wszystkie statki pasażerskie ro-ro klas A oraz B, których stępka została położona, lub które znajdują na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., spełniają przepisy zawarte w art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE do dnia 1 października 2010 r., chyba że zostaną wycofane z eksploatacji w tym dniu lub w dniu późniejszym, w którym osiągną wiek 30 lat, ale w każdym przypadku nie później niż dnia 1 października 2015 r.

Artykuł 6b

Wymagania bezpieczeństwa dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się

1. Państwa Członkowskie zapewniają podjęcie właściwych środków, opartych, w przypadku możliwości ich praktycznego zastosowania, na wytycznych zawartych w załączniku III, w celu umożliwienia osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się bezpiecznego dostępu do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do wszystkich szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub znajdują się na podobnym etapie budowy dnia 1 października 2004 r. lub w później.

2. Państwa Członkowskie współpracują oraz zasięgają opinii organizacji, które reprezentują osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się w zakresie wdrożenia wytycznych zawartych w załączniku III.

3. Do celów modyfikacji statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona, lub które znajdują się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., Państwa Członkowskie stosują wytyczne zawarte w załączniku III o ile jest to uzasadnione i ma praktyczne zastosowanie pod względem gospodarczym.

Państwa Członkowskie opracowują krajowy plan działania w zakresie sposobu zastosowania tych wytycznych do takich statków i jednostek. Przesyłają one taki plan do Komisji nie później niż dnia 17 maja 2005 r.

4. Państwa Członkowskie składają sprawozdanie Komisji odnośnie do wdrożenia przepisów niniejszego artykułu w zakresie wszystkich statków pasażerskich, określonych w ust. 1, statków pasażerskich określonych w ust. 3, mogących przewozić więcej niż 400 pasażerów oraz wszystkich szybkich jednostek pasażerskich, nie później niż dnia 17 maja 2006 r.

▼B

Artykuł 7

Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, zasada równoważności, zwolnienia i środki ochrony

1. Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa:

Jeżeli Państwo Członkowskie lub grupa Państw Członkowskich stwierdzi, że mające zastosowanie wymogi bezpieczeństwa należy wzmocnić w pewnych sytuacjach wynikających ze szczególnych warunków lokalnych i jeżeli potwierdzono potrzebę ich wzmocnienia, można, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki mające na celu poprawienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa.

2. Zasada równoważności:

Państwo Członkowskie może, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki równoważne dla prawideł zawartych w załączniku I, pod warunkiem że takie równoważne środki będą przynajmniej w takim samym stopniu skuteczne jak określone w tych prawidłachch.

3. Zwolnienia:

Jeżeli nie doprowadzi to do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa i postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, Państwo Członkowskie może przyjąć środki w celu zwolnienia statków z niektórych szczególnych wymogów niniejszej dyrektywy dla podróży krajowych dokonywanych w tym państwie, włącznie z rejsami odbywanymi na obszarach morskich, na których znajdują się archipelagi wysp osłonięte przed oddziaływaniem pełnego morza, w pewnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak mniejsza znamienna wysokość fali, ograniczony okres roku, rejsy odbywane wyłącznie podczas dnia lub w dogodnych warunkach klimatycznych lub meteorologicznych albo ograniczony czas podróży bądź bliskość służb ratowniczych.

4. Państwo Członkowskie, które stosuje przepisy ust. 1, 2 lub 3, postępuje w następujący sposób:

a) powiadamia Komitet o środkach, które zamierza przyjąć, podając wszystkie szczegóły niezbędne do potwierdzenia, że poziom bezpieczeństwa zostanie w zadowalający sposób utrzymany;

b) jeżeli w terminie sześciu miesięcy od dnia powiadomienia podejmie ona, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 9, decyzję, że zaproponowane środki nie znajdują uzasadnienia, może zwrócić się do zainteresowanego Państwa Członkowskiego z żądaniem zmiany przygotowywanych środków lub odstąpienia od ich przyjęcia;

c) przyjmowane środki są wyszczególniane we właściwych przepisach krajowych i powiadamia się o nich Komisję, która przekazuje pozostałym Państwom Członkowskim szczegółowe informacje na temat tych środków;

d) wszystkie te środki mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich tej samej klasy oraz do jednostek użytkowanych w jednakowych szczególnych warunkach, bez dyskryminacji ze względu na ich banderę, narodowość lub miejsce siedziby ich operatora;

e) środki określone w ust. 3 stosuje się tylko jeżeli statek lub jednostka eksploatowane są w określonych warunkach.

5. Środki ochrony:

Jeżeli Państwo Członkowskie stwierdzi, że statek lub jednostka pasażerska kursująca na trasach krajowych tego państwa, mimo że odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy, stwarza ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa osób i dóbr lub środowiska, eksploatacja tego statku lub łodzi może zostać zawieszona lub mogą zostać wprowadzone dodatkowe środki bezpieczeństwa do chwili usunięcia zagrożeń.

W powyższych okolicznościach stosuje się następującą procedurę: a) Państwo Członkowskie bezzwłocznie powiadamia Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie o swojej decyzji, należycie ją uzasadniając; b) Komisja określa, czy zawieszenie lub wprowadzenie dodatkowych środków jest uzasadnione występowaniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska; c) zgodnie z procedurą określoną w art. 9 stwierdzone zostanie, czy decyzja Państwa Członkowskiego o zawieszeniu eksploatacji tego statku lub jednostki bądź wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona bądź nieuzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa życia i dóbr lub dla środowiska, i jeżeli to zawieszenie lub środki nie znajdują uzasadnienia, do zainteresowanego Państwa Członkowskiego kierowane jest żądanie wycofania zawieszenia lub środków.

▼M2

Artykuł 8

Dostosowania

Zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 9 ust. 2:

i) definicje w art. 2 lit. a), b), c), d) i t); oraz ii) przepisy odnoszące się do procedur i wytycznych do przeglądów określonych w art. 10; iii) przepisy dotyczące Konwencji Solas oraz międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa jednostek szybkich, łącznie z ich późniejszymi zmianami ustanowionymi w art. 4.3, 6.4, 10.3 i 11.3; oraz iv) szczegółowe odniesienia do „Międzynarodowych Konwencji” oraz rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) określone w art. 2 lit. f), k) i o), art. 3.2 lit. a), art. 6.1 lit. b) i c), art. 6.2 lit. b) oraz art. 11.3, mogą zostać dostosowane w celu uwzględnienia wydarzeń na szczeblu międzynarodowym, szczególnie w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO); a)

b) załączniki mogą zostać zmienione w celu: i) stosowania, do celów niniejszej dyrektywy, zmian dokonanych w międzynarodowych konwencjach; ii) poprawienia ich charakterystyk technicznych, w świetle uzyskanego doświadczenia.

Zmiany w międzynarodowych instrumentach określonych w art. 2, mogą zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) ( 14 ).

Artykuł 9

Komitet

1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

2. W przypadku dokonania odniesienia do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r., ustanawiające warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 15 ), uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE określa się na dwa miesiące.

3. Komitet przyjmuje swój regulamin.

▼B

Artykuł 10

Przeglądy

1. Każdy nowy statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery określonym niżej przeglądom:

a) przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji statku;

b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy;

c) przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

2. Każdy istniejący statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery określonym niżej przeglądom:

a) pierwszemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji w celu odbywania podróży krajowych w państwie przyjmującym lub w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy, ustanowionym w art. 14 ust. 1, dla istniejących statków kursujących na trasach krajowych Państwa Członkowskiego, które mogą nosić jego banderę;

b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy;

c) przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

3. Każda szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4, wymogi kodeksu (zbiór HSC), poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie HSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.

Szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4, wymogi kodeksu DSC ze zmianami, poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie DSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.

4. Przestrzega się właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania świadectw bezpieczeństwa dla statku pasażerskiego, określonych w uchwale A.746(18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listopada 1993 r. dotyczącej wytycznych w sprawie przeglądów przeprowadzanych z zastosowaniem zharmonizowanego systemu przeglądów i wydawania świadectw, w formie w jakiej istnieją w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy, lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.

5. Przeglądy wymienione w ust. 1, 2 i 3 przeprowadzane są przez wyłącznych inspektorów samego państwa bandery, uznanej organizacji lub Państwa Członkowskiego upoważnionego przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów, w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich obowiązujących wymogów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 11

Świadectwa

1. Wszystkie nowe lub istniejące statki pasażerskie muszą posiadać, zgodnie z niniejszą dyrektywą, świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Świadectwo jest wystawiane na formularzu zgodnym z wzorem zamieszczonym w załączniku II. Świadectwo to wydawane jest przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu pierwszego przeglądu, określonego w art. 10 ust. 1 lit. a) i ust. 2 lit. a).

2. Świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawane na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności świadectwa może zostać przedłużony przez administrację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty wygaśnięcia ważności wpisanej na nim. Jeżeli ważność świadectwa została przedłużona, nowy okres ważności świadectwa biegnie od daty wygaśnięcia świadectwa sprzed jego przedłużenia.

Odnowienie świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego następuje po przeprowadzeniu okresowego przeglądu w rozumieniu art. 10 ust. 1 lit. b) i ust. 2 lit. b).

3. Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi Kodeksu Jednostek Szybkich świadectwo bezpieczeństwa jednostki szybkiej i zezwolenie na eksploatację jednostki szybkiej są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie z przepisami zawartymi w Kodeksie Jednostek Szybkich.

Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi kodeksu DSC, ze zmianami, świadectwo DSC bezpieczeństwa konstrukcji i wyposażenia, jak również zezwolenie DSC na eksploatację jednostek szybkich, są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie przepisami zawartymi w kodeksie DSC.

Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe w państwie przyjmującym, administracja państwa bandery uzgadnia z państwem przyjmującym warunki eksploatacji danej jednostki w tym państwie. Administracja państwa bandery wymienia wszystkie warunki w zezwoleniu na eksploatację.

4. Wyjątki udzielane dla statków lub jednostek na podstawie art. 7 ust. 3 i zgodnie z nimi wymienia się na świadectwa wydanym dla statku lub jednostki.

Artykuł 12

Prawidła Konwencji Solas z 1974 r.

Dla statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe:

1) wraz z wejściem w życie niniejszej dyrektywy Komisja przedstawia IMO wniosek w celu: a) przyśpieszenia trwających prac prowadzonych przez IMO, mających na celu wprowadzenie zmian do prawideł rozdziałów II-1, II-2 i III Konwencji Solas, zawierających zagadnienia pozostawione do oceny administracji, aby określić zharmonizowaną interpretację tych prawideł i przyjąć odpowiednie zmiany; b) przyjęcia środków, które umożliwią wiążące stosowanie zasad, na których opierają się przepisy okólnika 606 MSC dotyczącego przyzwolenia danego przez państwo portu na zastosowanie wyjątków udzielonych na mocy Konwencji Solas;

2) wniosek określony w ust. 1 jest przedstawiany przez biuro przewodniczącego Rady i Komisji i opiera się on na zharmonizowanych prawidłach ustanowionych w załączniku I do niniejszej dyrektywy. Wszystkie Państwa Członkowskie podejmują wszelkie wysiłki, aby IMO szybko przygotowała wspomniane prawidła i środki.

Artykuł 13

Sankcje

Państwa Członkowskie ustanawiają system sankcji za naruszenia przepisów krajowych przyjętych w wykonaniu niniejszej dyrektywy i przyjmują wszelkie środki niezbędne dla zapewnienia stosowania tych sankcji. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 14

Wykonanie

1. Nie później niż do dnia 1 lipca 1998 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy.

2. Wspomniane środki zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

3. Państwa Członkowskie bezzwłocznie przekazują Komisji teksty wszystkich przepisów prawa wewnętrznego, które przyjmują w dziedzinie regulowanej niniejszą dyrektywą. Komisja powiadamia o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 15

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 16

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

▼M1









ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH DOKONUJĄCYCH PODRÓŻY KRAJOWYCH

Spis treści ROZDZIAŁ I — PRZEPISY OGÓLNE ROZDZIAŁ I — II — BUDOWA — PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ, MASZYNY I INSTALACJE ELEKTRYCZNE CZĘŚĆ A — DANE OGÓLNE 1. Definicje odnoszące się do części B (R 2) 2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3) CZĘŚĆ B — STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM 1. Uchwała A.749 (18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym 2. Podział na przedziały wodoszczelne 3. Długość zatapialna (R 4) 4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6) 5. Stopień zatapialności (R 5) 6. Współczynnik podziału grodziowego 7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7) 8. Stateczność w stanie uszkodzonymi (R 8) 8-1. Stateczność statków pasażerskich typu ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1) 8-2. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich typu ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2) 8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie typu ro-ro przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób 9. Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10) 10. Dno podwójne (R 12) 11. Wyznaczanie, oznakowanie i wpisywanie linii ładunkowych (R 13) 12. Budowa i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14) 13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15) 14. Statki przewożące pojazdy do przewozu towarów wraz z towarzyszącym im personelem (R 16) 15. Otwory w poszyciu poniżej linii granicznej (R 17) 16. Szczelność statków pasażerskich powyżej linii granicznej (R 20) 17. Zamknięcie drzwi ładunkowych (R 20-1) 17-1. Szczelność z pokładu typu ro-ro (pokładu grodziowego) do przestrzeni położonych poniżej (R 20-2) 17-2. Dostęp do pokładów ro-ro (R 20-3) 17-3. Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4) 18. Informacje dotyczące stateczności (R 22) 19. Plany rozmieszczenia awaryjnych urządzeń sterujących (R 23) 20. Szczelność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie i kontrola awarii (R 23-2) 21. Oznakowanie, okresowe uruchamianie i inspekcje drzwi wodoszczelnych itp. (R 24) 22. Zapisy w dzienniku pokładowym (R 25) 23. Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów 24. Relingi CZĘŚĆ C — MASZYNY 1. Ogólne (R 26) 2. Silniki spalinowe (R 27) 3. Pompowe instalacje zęzowe (R 21) 4. Liczba i typy pomp zęzowych (R 21) 5. Środki ruchu wstecznego (R 28) 6. Urządzenie sterowe (R 29) 7. Dodatkowe wymagania mające zastosowanie do elektrycznych lub elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30) 8. Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35) 9. Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37) 10. Alarm dla mechaników (R 38) 11. Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39) 12. Sterowanie maszynami (R 31) 13. Układy rurociągów pary (R 33) 14. Powietrzne układy ciśnieniowe (R 34) 15. Ochrona przed hałasem (R 36) 16. Windy CZĘŚĆ D — INSTALACJE ELEKTRYCZNE 1. Ogólne (R 40) 2. Główne źródło energii elektrycznej i oświetlenie (R 41) 3. Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42) 4. Dodatkowe oświetlenie awaryjne dla statków typu ro-ro (R 42-1) 5. Środki zapobiegawcze przed porażeniem, pożarem i innymi niebezpieczeństwami spowodowanymi elektrycznością (R 45) CZĘŚĆ E — DODATKOWE WYMAGANIA DLA MASZYNOWNI OKRESOWO BEZOBSŁUGOWYCH Wzgląd szczególny (R 54) 1. Ogólne (R 46) 2. Zabezpieczenie przeciwpożarowe (R 47) 3. Zabezpieczenie przed zalaniem (R 48) 4. Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49) 5. Łączność (R 50) 6. System alarmowy (R 51) 7. Systemy bezpieczeństwa (R 52) 8. Specjalne wymagania dotyczące maszyn, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53) 9. Automatyczne sterowanie i system alarmowy (R 53.4) ROZDZIAŁ II-2 — OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW CZĘŚĆ A — OGÓLNE 1. Zasady podstawowe (R 2) 2. Definicje (R 3) 3. Pompy pożarowe, magistrala pożarowa, hydranty, węże i prądownice (R 4) 4. Stałe systemy gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Gaśnice przenośne (R 6) 6. Systemy gaśnicze w przedziałach maszynowych (R 7) 7. Specjalne instalacje w pomieszczeniach maszynowych (R 11) 8. Automatyczny system zraszający z wykrywaniem pożaru i pożarowym systemem alarmowym (R 12) 9. Stałe pożarowe systemy wykrywając i alarmowe (R 13) 10. Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarowego i innych olejów łatwo palnych (R 15) 11. Wyposażenie strażackie (R 17) 12. Wymagania różne (R 18) 13. Plan ochrony przeciwpożarowej (R 20) 14. Gotowość do działania urządzeń gaśniczych i ich konserwacja 15. Instruktaż, szkolenia i ćwiczenia na statku 16. Działania CZĘŚĆ B — ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE 1. Budowa (R 23) 2. Główne strefy pionowe i strefy poziome (R 24) 3. Przegrody w obrębie głównych stref pionowych (R 25) 4. Odporność pożarowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 26) 5. Szczelność pożarowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów oraz na istniejących statkach klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 27) 6. Środki ewakuacji (R 28) 6-1. Drogi ewakuacji na statkach pasażerskich typu ro-ro (R 28-1) 7. Przepusty i otwory w przegrodach klasy 8. Ochrona schodów i wind w pomieszczeniach mieszkalnych i pomieszczeniach użytkowych (R 29) 9. System wentylacji (R 32) 10. Okna i iluminatory (R 33) 11. Ograniczone stosowanie materiałów palnych (R 34) 12. Szczegóły konstrukcyjne (R 35) 13. Stałe pożarowe systemy wykrywające i alarmowe oraz automatyczne systemy zraszające z wykrywaniem pożaru i alarmem (R 14) (R 36) 14. Ochrona pomieszczeń kategorii specjalnej (R 37) 15. Patrole pożarowe, wykrywanie pożarów, systemy alarmowe i powiadamiania głośnikowego (R 40)(R 40) 16. Modernizacja istniejących statków klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 41-1) 17. Wymagania szczególne dla statków przewożących towary niebezpieczne (R 41) 18. Przepisy szczególne stosowane do instalacji przeznaczonych dla helikopterów ROZDZIAŁ III — URZĄDZENIA RATUNKOWE 1. Definicje (R 3) 2. Łącznóć, jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze oraz osobiste urządzenia ratunkowe (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. System alarmowy w stanach awaryjnych, instrukcja postępowania, podręcznik szkoleniowy, rozkłady alarmowe i instrukcje na wypadek awarii (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Obsada jednostki ratunkowej oraz nadzór nad nią (R 10) 5. Obsada jednostek ratunkowych oraz organizacja wsiadania do nich (R 11 + 23 + 25) 5-1. Wymagania odnoszące się do statków pasażerskich typu ro-ro (R 26) 5-2. Strefy lądowania helikopterów i ewakuacja za ich pomocą (R 28) 5-3. System wspomagania decyzji kapitana (R 29) 6. Stanowiska spuszczania na wodę (R 12) 7. Przechowywanie jednostki ratunkowej (R 13 + 24) 8. Przechowywanie łodzi ratowniczych (R 14) 8a. Przechowywanie morskich systemów ewakuacji (R 15) 9. Urządzenia do spuszczania na wodę i podnoszenia z wody jednostki ratunkowej (R 16) 10. Urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratowniczej, urządzenia do spuszczania na wodę i wyławiania z wody (R 17) 11. Instrukcje na wypadek awarii (R 19) 12. Gotowość operacyjna, konserwacja i kontrole (R 20) 13. Szkolenie i ćwiczenia opuszczania statku (R 19 + 30)

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

W przypadku gdy jest to wyraźnie określone, regulacje niniejszego Załącznika stosuje się do wszystkich nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D, które odbywają podróże krajowe.

Nowe statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 metry muszą spełniać wymagania regulacji od II-1/B/2 do II-1/B/8 oraz przepisów II-1/B/10 niniejszego Załącznika, chyba że administracja państwa bandery, pod którą mogą pływać te statki zapewni, że spełniają one krajowych zasad państwa bandery i że zasady te zapewniają równoważny stopień bezpieczeństwa.

W przypadku gdy przepisy niniejszym Załączniku nie mają zastosowania do nowych statków o długości mniejszej niż 24 metry, administracja państwa bandery zapewnia, aby stosowanie zasad krajowych zapewniało równoważny stopień bezpieczeństwa dla tych statków.

Istniejące statki klasy C i D nie muszą spełniać przepisów rozdziałów II-1 i II-2 niniejszego Załącznika, w przypadku gdy administracja państwa bandery, pod którą mogą pływać te statki zapewni, że spełniają one krajowych zasad państwa bandery i że zasady te zapewniają analogiczny stopień bezpieczeństwa.

W przypadku gdy na mocy przepisów niniejszego Załącznika uchwała Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) jest stosowana w odniesieniu do istniejących statków, statki zbudowane w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez IMO tej uchwały nie muszą spełniać wymienionej uchwały, pod warunkiem, że odpowiadają wymaganiom wcześniej obowiązującej uchwały lub uchwał.

Za „istotne” naprawy, zmiany i modyfikacje uważa się przykładowo:

— każdą zmianę w znacznym stopniu zmieniającą wymiary statku, przykład: zwiększenie długości poprzez dodanie nowej środkowej sekcji kadłuba,

— każdą zmianę w znacznym stopniu zmieniającą liczbę pasażerów, których można zaokrętować, przykład: przebudowę pokładu przeznaczonego dla pojazdów na pomieszczenie dla pasażerów,

— każdą zmianę w znacznym stopniu zwiększającą czas eksploatacji statku, przykład: odnowienie pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów na każdym z pokładów.

Wskazanie „(R…)”, które występuje po wielu tytułach reguł w niniejszym załączniku, odnosi się do reguł Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, na których oparte zostały przepisy niniejszego Załącznika.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA — PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ, MASZYNY I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A

OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

.1 Podziałowa linia ładunkowa jest linią wodną stosowaną przy określaniu podziału grodziowego statku. .2 Najgłębsza podziałowa linia ładunkowa jest to linia wodna, która odpowiada największemu zanurzeniu, które dopuszczają obowiązujące reguły podziału grodziowego. .1

.2 Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najgłębszej podziałowej wodnej linii ładunkowej.

.3 Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręg obu burt na lub poniżej najgłębszej podziałowej linii ładunkowej.

.4 Zanurzenie statku jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej linii ładunkowej.

.5 Nośność jest wyrażoną w tonach różnicą między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 zanurzonego do wodnej linii ładunkowej odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie a masą statku pustego.

.6 Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w cysternach, zapasów żywności, jak również pasażerów, załogi i ich odzieży.

.7 Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego dochodzą poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8 Linia graniczna jest to linią przeprowadzona po burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9 Stopień zatapialności danego pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Część przestrzeni ponad linią graniczną mierzona jest tylko do wysokości tej linii.

.10 Przedział maszynowy ciągnie się między linią podstawową a linią graniczną z jednej strony i, z drugiej strony, między najdalszymi głównymi wodoszczelnymi grodziami poprzecznymi, które odgraniczają pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe i kotły służące do potrzeb napędu.

.11 Pomieszczenia pasażerskie są to przestrzenie przeznaczone na zakwaterowanie i użytek pasażerów, z wyjątkiem schowków bagażowych, magazynów, ładowni zaopatrzeniowych oraz pomieszczeń pocztowych.

.12 Wodoszczelność w odniesieniu od struktury jest zdolnością statku do niedopuszczenia do przedostania się wody przez jego konstrukcję we wszystkich kierunkach, pod ciśnieniem wody mogącej wedrzeć się do nienaruszonego lub uszkodzonego statku.

.13 Odporność na warunki atmosferyczne oznacza, że woda nie może przedostać się do wnętrza statku w jakichkolwiek warunkach panujących na morzu.

.14 Statek pasażerski typu ro-ro jest statkiem pasażerskim wyposażonym w przedziały, w których mogą być przewożone ładunki toczne, lub pomieszczenia kategorii specjalnej, określone w regulacji II-2/A/2.

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

.1 Układ sterowania maszyny sterowej jest urządzeniem, które przekazuje rozkazy z mostka nawigacyjnego do zespołów silnikowych maszyny sterującej. W skład urządzenia sterującego maszyny sterującej wchodzą nadajniki, odbiorniki, sterownicze pompy hydrauliczne z silnikami, sterowniki silnika, przewody rurowe i kable. .2 W skład głównej maszyny sterowej wchodzą maszyny, trzony sterowe, zespoły silnikowe, jeżeli są stosowane, i oprzyrządowanie maszyny, jak również elementy wykorzystywane do przenoszenia momentu obrotowego na trzon sterowy (takie jak sterownice lub kwadranty), które są niezbędne do poruszania sterem i kierowania statkiem w normalnych warunkach roboczych. .1

.2 Zespół silnikowy maszyny sterowej jest: .1 w przypadku elektrycznej maszyny sterowej — silnikiem elektrycznym wraz z towarzyszącym mu osprzętem elektrycznym; .2 w przypadku elektrohydraulicznej maszyny sterowej — silnikiem elektrycznym wraz towarzyszącym mu elektrycznym osprzętem, jak również pompą, z którą połączony jest silnik; .3 w przypadku innych hydraulicznych mechanizmów sterowych — silnikiem napędowym i pompą, z którą jest połączony.

.3 Pomocnicza maszyna sterowa jest urządzeniem, które nie jest częścią głównej maszyny sterowej, ale które jest niezbędne do kierowania statkiem w przypadku awarii głównej maszyny sterowej. Jednakże w skład tego urządzenia nie wchodzą sterownice, kwadranty ani inne służące do tych samych celów elementy.

.4 Normalne warunki eksploatacyjne i mieszkalne są warunkami, w których cały statek, maszyny, personel, środki i pomoce mające zapewnić napęd, zdolność manewrowania, bezpieczeństwo żeglugi, ochronę przeciwpożarową i ochronę przed zatopieniem, sygnały i łączność wewnętrzną i zewnętrzną, środki ewakuacyjne, windy do łodzi ratunkowych, jak również przewidziany konstrukcyjnie komfort życia, są sprawne i normalnie funkcjonują.

.5 Stan awaryjny jest to stan, w którym ze względu na niewydolność głównego źródła energii elektrycznej nie można wykonywać pracy niezbędnej do utrzymania normalnych warunków eksploatacji i mieszkania.

.6 Główne źródło energii elektrycznej jest źródłem mającym zasilać w energię elektryczną główną rozdzielnicę, aby mogła ona dostarczać ją do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

.7 Stan pozbawienia energii jest stanem, w którym główny napęd, kotły i urządzenia pomocnicze nie działają ze względu na brak zasilania.

.8 Elektrownia główna jest pomieszczeniem, w którym znajduje się główne źródło energii elektrycznej.

.9 Rozdzielnia główna jest rozdzielnią, która jest zasilana bezpośrednio przez główne źródło energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10 Rozdzielnia awaryjna jest rozdzielnią, która, w przypadku niewydolności głównego systemu zasilania w energię elektryczną, zasilana jest bezpośrednio z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11 Awaryjne źródło energii elektrycznej jest źródłem energii elektrycznej mającym zasilać rozdzielnicę awaryjną w przypadku niewydolności zasilania przez główne źródło energii elektrycznej.

.12 Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest największą konstrukcyjną prędkością, którą może utrzymać statek na morzu przy maksymalnym zanurzeniu.

.13 Największa prędkość w ruchu wstecznym jest prędkością, którą może osiągnąć statek, jeżeli wykorzystuje przewidzianą w konstrukcji maksymalną moc w ruchu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu.

.14a) Przedziały maszynowe są to wszystkie przedziały maszynowe kategorii A i wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się zespoły napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy o napędzie elektrycznym, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne, oraz pomieszczenia tego samego rodzaju, jak również dochodzące do nich szyby.

.14b) Przedziały maszynowe kategorii A są to wszystkie pomieszczenia i dochodzące do nich szyby, w których znajdują się: .1 silniki spalinowe wykorzystywane w napędzie głównym; lub .2 silniki spalinowe niewykorzystywane w napędzie głównym, jeżeli ich całkowita moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub .3 każdy kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.15 Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16 Stanowiska sterowania są pomieszczeniami, w których znajdują się urządzenia radioelektryczne, główne przyrządy nawigacyjne, awaryjne źródło energii lub centralne instalacje przeciwpożarowe.

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

1. Uchwała A.749 (18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 m powinny spełniać wymagania dotyczące statków pasażerskich zawarte w kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym (IMO), przyjętym w dniu 4 listopada 1993 r. uchwałą A.749 (18) na osiemnastej sesji zgromadzenia.

Jeżeli Państwa Członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w uchwale A.749 (18) (IMO) jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami, które należy dostarczyć Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

W każdych stanach załadowania wszystkie istniejące statki klas A i B spełniają następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w uchwale A.749 (18) (IMO) ppkt 3.3 lub analogiczną:

a) Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż: i) 0,055 m-rad aż do kąta przechyłu 30°; ii) 0,09 m-rad aż do kąta przechyłu 40° lub kąta zalewu, to znaczy kąt przechyłu, przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40°; iii) 0,03 m-rad między kątami przechyłu 30° i 40° lub między kątem 30° i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40°;

b) Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30°;

c) Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30°, ale być nie mniejszy niż 25°;

d) Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Warunki ładunkowe, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej warunki stateczności, uwzględniają przynajmniej kryteria wymienione w uchwale A.749 (18) (IMO) ppkt 3.5.1.1.

Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej 24 m lub większej spełniają również dodatkowe kryteria podane w uchwale A.749 (18) (IMO) ppkt 3.1.2.6 (kryteria dodatkowe) i ppkt 3.2 (kryterium silnego wiatru i kołysania).

W przypadku gdy Państwa Członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania, określonego w uchwale A.749 (18) (IMO) jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami, które należy dostarczyć Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

2. Podział na przedziały wodoszczelne

Każdy statek powinien być podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego, a maksymalna długość wodoszczelnych przedziałów powinna zostać obliczona zgodnie z niżej podanymi wymaganiami.

Przepisy dotyczące podziału grodziowego i stateczności statków pasażerskich, równoważne Międzynarodowej Konwencji SOLAS z 1960 r. część B rozdział II (uchwała A.265 (VIII) (IMO), mogą być stosowane zamiast tych przepisów, pod warunkiem że są stosowane w całości.

Każda inna część wewnętrzna, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego, powinna być wodoszczelna.

3. Długość zatapialna (R 4)

.1 Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.

.2 Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w każdym punkcie można określić z uwzględnieniem ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3 W przypadku gdy część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładem, dokąd dochodzą grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

Największa dopuszczalna długość przedziału, którego środek znajduje się w jakimkolwiek punkcie długości statku, jest wynikiem mnożenia długości zatapialnej przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

5. Stopień zatapialności (R 5)

Założenia, określone w regulacji 3, dotyczą średniego zakładanego stopnia zatapialności przestrzeni poniżej linii granicznej.

Dla określania długości zatapialnej średnio zakładany stopień zatapialności przestrzeni położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w regulacji 8.3.

6. Współczynnik podziału grodziowego

Współczynnik podziału grodziowego wynosi:

1,0 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest mniejsza niż 400 i

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro klasy B muszą spełnić niniejsze wymaganie najpóźniej do dnia dostosowania do regulacji II-1/B/8-2 pkt 2.

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

.1 Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku wodoszczelne grodzie dochodzą do pokładu górującego na resztą statku i kiedy chcemy skorzystać z tego podwyższenia, w celu obliczenia długości zatapialnej statku można skorzystać linii granicznych oddzielnych dla każdej z tych części statku, pod warunkiem: .1 że burty statku ciągną się na całej długości statku, aż do punktu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i że wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba znajdujące się poniżej tego pokładu na całej długości statku uważa się, do celów regulacji 15, za położone poniżej linii granicznej, i .2 że każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na linii „uskoku” pokładu grodziowego będzie w granicach dopuszczalnej długości odpowiadającej jego linii granicznej i że, ponadto, połączona wartość ich długości nie przekracza dwukrotnie dopuszczalnej długości obliczonej z uwzględnieniem mniejszej z dwóch wielkości linii granicznej.

.2 Długość przedziału może przekraczać dopuszczalną długość, która została określona w zasadach regulacji 4, pod warunkiem że długość każdego z dwóch par przylegających do siebie przedziałów, włączając w to długość każdego z tych przedziałów, nie jest większa ani od długości zatapialnej ani nie przekracza dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3 Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem że żadna część wnęki nie przekroczy, ku zewnętrznej stronie statku, dwóch pionowych płaszczyzn biegnących z każdego brzegu w odległości od poszycia kadłuba równej jednej piątej szerokości statku, przy czym odległość tę mierzy się zwykle prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej. Jeżeli część wnęki przekroczy w ten sposób wyznaczone granice, można uważać jej za uskok i należy stosować wobec niej pkt 6.

.4 Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnęki lub stopnie, to dla określenia podziału przyjmuje się równoważną gródź płaską.

.5 Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny zawiera miejscowe wtórne podziały a administracja państwa bandery uznaje je za zadowalające, tak że po jakimkolwiek przewidywanym uszkodzeniu o długości ponad 3,0 metrów plus 3 % długości statku lub 11,0 metrów bądź 10 % długości statku, w zależności, która z tych długości jest mniejsza, nie zostanie zalana cała objętość przedziału głównego, może zostać dokonane ustępstwo w stosunku do dopuszczalnej długości tego przedziału, co do której wymagania określone są gdzie indziej. W tym przypadku objętość skutecznej pływalności, założona dla nieuszkodzonej burty, jest nie większa niż założona dla uszkodzonej burty. Ustępstwo na podstawie niniejszego punktu zostanie udzielone jedynie wówczas, gdy nie istnieje prawdopodobieństwo, że to ustępstwo przeszkodzi spełnieniu regulacji 8.

.6 Główna gródź poprzeczna może być „uskokowa”, pod warunkiem że: .1 łączna długość dwóch przedziałów oddzielonych daną grodzią nie jest większa od 90 % długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, jednakże z zastrzeżeniem, że dla statków o współczynniku podziału grodziowego równym 1 całkowita długość tych dwóch przedziałów nie przekracza dopuszczalnej długości; .2 w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu zachowania takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku, gdyby gródź była płaska; .3 przedział, na którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej biegnącej 76 mm poniżej uskoku.

.7 Dla statków o długości co najmniej 100 m jedna z głównych grodzi poprzecznych znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie powinna być umieszczona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż długość dopuszczalna.

.8 Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi jest mniejsza niż 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 metrów bądź 10 % długości statku, przyjmuje się, że jedna z trzech grodzi jest grodzią stanowiącą część podziału statku.

.9 Jeżeli określony współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość jakichkolwiek dwóch sąsiednich przedziałów nie może być większa od długości zatapialnej.

8. Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

.1.1 Dla nienaruszonego statku jest określana, w różnych warunkach eksploatacyjnych, taka stateczność, aby po zatopieniu jakiegokolwiek głównego przedziału pozostającego w granicach długości zatapialnej, statek utrzymał ją na końcowym etapie zatapiania.

.1.2 Jeżeli dwa główne sąsiadujące ze sobą przedziały są oddzielone grodzią z uskokiem na podstawie regulacji 7.6.1, stateczność w stanie nieuszkodzonym powinna być taka, aby statek spełniał te warunki, przy możliwości zatopienia dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.1.3 W przypadku gdy wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność powinna być taka, aby statek spełniał te warunki przy zatopieniu jakichkolwiek dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.2.1 Wymagania pkt .1 określane są zgodnie z pkt .3, .4 i .6 poprzez obliczenie uwzględniające proporcje i podstawowe cechy charakterystyczne statku, jak również położenie i kształt przedziałów, które uległy uszkodzeniu. Przy tego rodzaju obliczeniach przyjmuje się, że statek znajduje się w jak najgorszych z możliwych warunkach eksploatacyjnych z punktu widzenia stateczności.

.2.2 Jeżeli przedstawiono propozycję zainstalowania pokładów, podwójnego poszycia lub wzdłużnych grodzi o wystarczającej szczelności, które w znacznym stopniu opóźnią zatopienie, w obliczeniach należy uwzględnić te opóźnienia.

.2.3 Wymagana stateczność po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku jest określana w następujący sposób: .2.3.1 Dodatni krańcowy zakres krzywej ramion prostujących powinien być nie mniejszy niż 15°, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może być zmniejszony 10°, jeżeli powierzchnia znajdująca się pod krzywą ramion prostujących jest krzywą, określoną w ppkt .2.3.2 pomnożoną przez stosunek 15/zakres, przy czym ten ostatni wyrażony jest w stopniach. .2.3.2 Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących, mierzona od położenia najmniejszego kąta, nie może być mniejsza niż 0,015 m-rad: .1 kąta, przy którym następuje stopniowe zatopienie; .2 22° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiednich przedziałów. .2.3.3 Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od: .1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie; .2 spuszczania po jednej burcie wszystkich łodzi i tratw ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeni; .3 naporu wiatru; z wykorzystaniem następującego wzoru: Jednakże w żadnym wypadku, ramię prostujące nie powinno być krótsze od 0,10 metra. .2.3.4 W celu obliczenia momentów nachylenia w rozumieniu ppkt .2.3.3, wychodzi się z następujących założeń: .1 Moment wynikający ze skupienia się pasażerów: .1.1 cztery osoby na metr kwadratowy; .1.2 masa 75 kg na każdego pasażera; .1.3 rozmieszczenie pasażerów na dostępnych powierzchniach pokładów po jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający. .2 Moment spowodowany spuszczeniem na wodę wszystkich w pełni obciążonych jednostek ratunkowych spuszczanych na wodę z jednej burty za pomocą żurawików: .2.1 należy założyć, że wszystkie łodzi ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze zainstalowane na burcie statku, na którą statek się przechyla w wyniku uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do spuszczenia; .2.2 dla łodzi ratunkowych, które mają zostać spuszczone na wodę z pełnym obciążeniem z pozycji ich spoczynku, należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas spuszczania na wodę; .2.3 należy założyć, do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek w wyniku uszkodzenia, umocowana jest tratwa ratunkowa spuszczana za pomocą żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do spuszczenia; .2.4 osoby nieznajdujące się w wychylonych za burtę łodziach, pływakach lub tratwach ratunkowych nie przyczyniają się do zwiększenia momentu przechylającego ani prostującego; .2.5 przyjmuje się, że urządzenia ratunkowe znajdujące się na burcie statku po przeciwnej stronie do burty przechyłu znajdują się w pozycji ich spoczynku. .3 Momenty nachylenia spowodowane naporem wiatru: .3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2; klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2; .3.2 przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu ponad odpowiednią linią wodną w stanie nieuszkodzonym; .3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku w stanie nieuszkodzonym do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4 Przy dużym stopniowym zatapianiu, które powoduje szybkie skracanie ramienia prostującego o 0,04 metra lub więcej, uważa się, że krzywa ramienia prostującego kończy się w stopniowym kącie zatapiania, a zakres i strefa, określone w .2.3.1 i .2.3.2 powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5 Przy stopniowym i ograniczonym zatapianiu, które nie nasila się i skraca ramię prostujące o mniej niż 0,04 metra, niski i dopuszczalny poziom pozostałej krzywej zostanie częściowo skrócony, zakładając, że stopniowo zalewana przestrzeń jest w ten sposób zalewana od początku.

.2.6 Na pośrednich etapach zalewania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 metra, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest jedna wyrwa w kadłubie i jedna swobodna powierzchnia.

.3 W celu obliczenia stateczności w przypadku uszkodzenia przyjmuje się w zasadzie następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:



Powierzchnie Stopień zatapialności (%) Przeznaczone na ładunek lub zaopatrzenie statku 60 Zajęte przez pomieszczenia mieszkalne 95 Zajęte przez maszyny 85 Przeznaczone na materiały płynne 0 lub 95 (1) (1) Wybrać tę wartość, która wiąże się ze spełnieniem ostrzejszych wymagań. Dla przestrzeni znajdujących się po uszkodzeniu w pobliżu poziomu wody, w których nie ma ˆmaszyn lub pomieszczeń mieszkalnych oraz dla przestrzeni, które nie są zajęte przez jakąś większą ilość towarów lub zaopatrzenia, należy przyjąć wyższe wskaźniki zatapialności powierzchniowej.

.4 Zakłada się, że rozmiary uszkodzeń ustala się następująco: .1 rozmiar wzdłużny: mniejsza z dwóch wartości: 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 m, lub 10 % długości statku; .2. rozmiar poprzeczny (mierzony od burty statku do wewnątrz i prostopadle na średnicowym poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; i .3 rozmiar pionowy: od linii bazowej wzwyż bez ograniczeń; .4 jeżeli uszkodzenie, którego rozmiary są mniejsze od podanych w .4.1, .4.2 i .4.3 pociąga za sobą ostrzejsze warunki z punktu widzenia przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, takiego rodzaju uszkodzenie uwzględnia się w założeniach do obliczeń.

.5 Niesymetryczne zatopienie powinno zostać, dzięki odpowiednim decyzjom, ograniczone do minimum. Jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia dużych kątów przechyłu, środki przyjmowane w celu zrównoważenia powinny być, o ile jest to możliwe, samoczynne, ale we wszystkich przypadkach, w których przewiduje się urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Dla nowych statków klasy B, C i D, maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu, ale przed wyrównaniem nie powinien przekraczać 15°Jeżeli potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównawczego przechyłu, czas trwania wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać potrzebne informacje na temat sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6 W ostateczności statek po uszkodzeniu i, w przypadku niesymetrycznego zalewania, po zastosowaniu środków wyrównawczych, powinien spełniać następujące warunki: .1 w przypadku symetrycznego zatopienia dodatnia wysokość metacentryczna powinna być nie mniejsza niż 50 mm; oblicza się ją metodą stałej wyporności; .2a jeżeli nie przewidziano inaczej w ppkt 6.2b, w przypadku niesymetrycznego zatopienia kąt przechyłu, w sytuacji zatopienia jednoprzedziałowego, nie powinien przekraczać 7° dla statków klasy B (nowych i istniejących) i 12° dla statków klasy C i D (nowych). W przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiadujących przedziałów dla istniejących i nowych statków klasy B może zostać dopuszczony 12° kąt przechyłu, pod warunkiem że w zatopionej części statku współczynnik podziału grodziowego nigdy nie przekroczy 0,50; .2b dla istniejących statków pasażerskich typu ro-ro klasy B zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r. kąt przechyłu w przypadku niesymetrycznego zatopienia, z wyłączeniem wyjątkowych przypadków, w których administracja może dopuścić ze względu na niesymetryczny moment większy przechył, ale w żadnym wypadku końcowy przechył nie może przekroczyć 15°; .3 w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna na końcowym etapie zatapiania znajdować się pod wodą. Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że linia graniczna w przejściowym stadium zatapiania znajduje się pod wodą, administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia wszelkich badań i zastosowania urządzeń, które uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa statku.

.7 Kapitan powinien posiadać dane niezbędne do zapewnienia, w warunkach eksploatacyjnych, dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, aby statek mógł opierać się poważnym uszkodzeniom. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównawczej, kapitan statku powinien posiadać informacje o warunkach stateczności, dla których obliczono przechył, i powinien być ostrzeżony, że, jeżeli statek znajduje się w stanie nieuszkodzonym w mniej korzystnych warunkach, mógłby się za bardzo przechylić w przypadku uszkodzenia.

.8 Do danych mających umożliwić kapitanowi zapewnienie dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, określonych w pkt .7, zalicza się informacje określające bądź maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości statku ponad stępką (KG), bądź minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM), dla wystarczającego zakresu zanurzeń statku lub wyporności, aby objęły one wszystkie warunki eksploatacyjne. Informacje te powinny odzwierciedlać wpływ różnych przegłębień uwzględniających granice eksploatacyjne.

.9 Skale zanurzenia statku powinny być zaznaczone w sposób czytelny na dziobie i na rufie każdego statku. Jeżeli znaki zanurzenia nie znajdują się w miejscu, w którym można je łatwo odczytać, lub gdy są trudne do odczytania ze względu na wymagania eksploatacyjne związane z wypełnianiem szczególnych zadań, statek powinien również być wyposażony w niezawodny system pomiaru zanurzenia umożliwiający określenie zanurzenia statku na dziobie i na rufie.

.10 Po dokonaniu załadunku statku i przed jego wyjściem w morze kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku oraz powinien również sprawdzić i potwierdzić na piśmie, że statek spełnia kryteria stateczności określone w stosownych regułach. Stateczność statku określana jest zawsze metodą obliczeń. W tym celu można wykorzystać komputer obliczający ładunek i stateczność lub podobne urządzenie.

.11 Administracja państwa bandery może zgodzić się na zastosowanie wyjątków od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia, jeżeli zostanie potwierdzone, że w każdych warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna w stanie nieuszkodzonym, wynikająca z tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla zamierzonej eksploatacji.

.12 Wyjątki od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia powinny być dopuszczane tylko w wyjątkowych wypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery stwierdzi, że proporcje, rozplanowanie i inne charakterystyki statku, które można bez ponoszenia nadmiernych kosztów dostosować w praktyce do szczególnych warunków eksploatacyjnych statku, są najkorzystniejsze z punktu widzenia stateczności w przypadku uszkodzenia.

8-1. Stateczność statków pasażerskich typu ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

.1



Wartość A/Amax: Data dostosowania: poniżej par 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub powyżej 1 października 2005 r.

8-2. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich typu ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)

Nie naruszając regulacji II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1 nowe statki pasażerskie typu ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej powinny spełniać wymagania regulacji II-1/B/8 pkt .2.3, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku; i

.2 istniejące statki pasażerskie typu ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej powinny spełniać wymagania pkt 1 nie później niż do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzonego po dniu dostosowania określonym w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3, który może nastąpić najpóźniej: .2.1



Wartość A/Amax: Data dostosowania: poniżej 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub powyżej 1 października 2010 r. .2.2



Liczba osób, którą może przewozić statek: 1 500 lub więcej 1 października 2002 r. 1 000 lub więcej, ale mniej niż 1 500 1 października 2006 r. 600 lub więcej, ale mniej niż 1 000 1 października 2008 r. 400 lub więcej, ale mniej niż 600 1 października 2010 r. .2.3 Wiek statku równy lub przekraczający 20 lat Wiek statku jest liczbą lat, które upłynęły od dnia, w którym położona została stępka lub dnia, w którym budowa statku znajdowała się na podobnym etapie, lub od dnia, w którym statek został przebudowany na statek pasażerski typu ro-ro.

8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie typu ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób

Niezależnie od regulacji II-1/B/8 statki pasażerskie inne niż statki pasażerskie typu ro-ro, przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób, powinny spełniać wymagania ppkt 2.3 i 2.6 regulacji II-1/B/8, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku.

9. Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)

.1 Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 metry plus 5 % długości statku.

.2 W przypadku gdy jakakolwiek część statku położona poniżej linii wodnej, tak jak dziób gruszkowy, przekracza pion dziobowy, odległości określone w pkt 1 mierzone są od punktu położonego: .1 w połowie tego przedłużenia; lub .2 w połowie odległości równej 1,5 % długości statku przed pionem dziobowym; lub .3 w odległości 3 metrów przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.

.3 Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być doprowadzona jako odporna na działanie warunków atmosferycznych do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Doprowadzenie to powinno być wykonane w taki sposób, aby wykluczyć możliwość uszkodzenia furty dziobowej w przypadku jego uszkodzenia lub oderwania.

.4 Przedłużenie wymagane w pkt 3 nie może znajdować się ponad grodzią, pod warunkiem że wszystkie jego części znajdują się poza granicą dziobową, określonej w pkt 1 lub 2. Jednakże dla istniejących statków klasy B: .1 jeżeli nachylona rampa jest częścią przedłużenia grodzi zderzeniowej powyżej pokładu grodziowego, część rampy znajdująca się powyżej 2,3 metra ponad pokładem grodziowym może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1,0 metr poza granicę określoną w pkt .1 i .2. .2 jeżeli istniejąca rampa nie odpowiada wymaganiom, od których zależy dopuszczalność przedłużenia grodzi zderzeniowej i jej umiejscowienie jest takie, że przedłużenie to nie może znajdować się w granicach określonych w pkt .1 lub .2, przedłużenie może znajdować się w przedziale ograniczonych odległości w kierunku rufy i granicach określonych w pkt .1 lub .2. Odległość ta nie powinna być większa od odległości potrzebnej w celu niedopuszczenia do wystąpienia zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej powinno być otwierane ku dziobowi i odpowiadać wymaganiom pkt .3 oraz powinno być wykonane w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia lub oderwania rampy nie zostało przez nią uszkodzone.

.5 Rampy niespełniającej powyższych wymagań nie można uznać za przedłużenie grodzi zderzeniowej.

.6 W przypadku istniejących statków klasy B wymagania pkt .3 i .4 należy dostosować do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzanego po dniu określonym w art. 14 ust. 1 niniejszej dyrektywy.

.7 Statek powinien posiadać również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Jednakże gródź skrajnika rufowego może kończyć się poniżej tego pokładu, pod warunkiem że przez to nie zmniejszy się stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.8 We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych powinny mieścić się w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

10. Dno podwójne (R 12)

.1 Nowe statki klasy B, C i D, istniejące statki klasy B oraz nowe statki zbudowane dnia 1 stycznia 2003 r. lub później o długości równej 24 metry lub większej powinny posiadać podwójne dno na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku. .1 Statki o długości 50 metrów lub większej, lecz nieprzekraczającej 61 metrów, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe. .2 Statki o długości 61 metrów lub większej, lecz poniżej 76 metrów, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe. .3 Statki o długości 76 metrów i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.2 Gdy wymagane jest dno podwójne, jego wysokość powinna spełniać wymagania uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku niżej od poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od płaszczyzny symetrii statku.

.3 Studzienki wbudowane w podwójne dno do celów zasysania przez pompy zęzowe itp. nie powinny być głębsze niż jest to konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości podwójnego dna w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać niżej poziomej płaszczyzny określonej w pkt 2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w końcowej części tuneli wałów napędowych. Inne studnie (na przykład dla zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich budowy zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszej reguły.

.4 Budowa dna podwójnego nie jest konieczna w obrębie średnich rozmiarów przedziałów wodoszczelnych, używanych wyłącznie do przewozu płynów, pod warunkiem że zdaniem państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.5 Nie naruszając regulacji 10 pkt .1, administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,5, jeżeli ustali, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi i normalnym użytkowaniem statku.

11. Wyznaczanie, oznakowanie i wpisywanie linii ładunkowych (R 13)

.1 W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku linia ładunkowa odpowiadająca zanurzeniu statku przyjętemu dla obliczenia podziału grodziowego powinna być wyznaczona i oznakowana na burtach statku na śródokręciu. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian pasażerów lub ładunków może na życzenia armatora mieć wyznaczoną jedną lub więcej dodatkowych linii ładunkowych wyznaczonych i oznakowanych w sposób odpowiadających warunkom zanurzenia właściwych przedziałów, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla danych warunków użytkowania.

.2 Wyznaczone i oznakowane linie ładunkowe powinny być wpisane do świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one rozróżnione przez oznaczenie C.1, gdy występuje tylko jedna podziałowa linia ładunkowa. W przypadku istnienia większej liczby podziałowych linii ładunkowych, inne przypadki użytkowania statku zostaną rozróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itp. ( 16 ).

.3 Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych linii ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową Konwencją o Liniach Ładunkowych.

.4 Wolna burta, odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej linii ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których są one zatwierdzone, powinna być wyraźnie zaznaczona w świadectwie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5 W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej linii ładunkowej ponad najwyższą linią ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie wytrzymałości statku bądź też na podstawie obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych.

.6 Niezależnie od położenia cech podziałowych linii ładunkowych statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha linii ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru określona zgodnie obowiązującą Międzynarodową Konwencją o Liniach Ładunkowych.

.7 W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby na wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej linii ładunkowej, właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

12. Budowa i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

.1 Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Budowa tych grodzi powinna odpowiadać wymaganiom uznanej organizacji.

.2.1 Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i posiadać taką samą wytrzymałość jak pozostałe części grodzi.

.2.2 W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez pokład wodoszczelny lub gródź wodoszczelną, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3 Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązujące. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, obowiązuje próba przez natrysk strumieniem wody. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli przeprowadzenie próby przez natrysk strumieniem nie jest praktycznie możliwe ze względu na ryzyko uszkodzenia maszyn, izolacji sprzętu elektrycznego lub wyposażenia statku, może ona zostać zastąpiona skrupulatnym wzrokowym sprawdzeniem połączeń spawanych, wraz z zastosowaniem takich zabiegów jak wypocenie lub poddanie próbie, jeżeli zostanie to uznane za konieczne, działania ultradźwięków lub podobnej. W każdym przypadku grodzie wodoszczelne powinny zostać skrupulatnie zbadane.

.4 Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddawane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt .1.

.5 Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 metra ponad górną powierzchnią zbiornika. Jeżeli nie można przeprowadzić próby z wodą, można przeprowadzić próbę przecieku powietrza przy poddaniu zbiorników ciśnieniu powietrza nie przekraczającemu 0,14 bar.

.6 Próby wymienione w pkt .4 i .5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa płynnego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni płynu w zbiorniku lub w rurociągach obsługujących ten zbiornik.

13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

.1 Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego przepisom ogólnym i prawidłowemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.

.2.1 W przypadku gdy rury, szpigaty, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, powinny zastosowane być urządzenia zapewniające wodoszczelność tych grodzi.

.2.2 Zawory i krany, jeżeli nie stanowią części systemu rurociągów, nie mogą być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

.2.3 W instalacjach, które przechodzą przez podziałowe grodzie wodoszczelne, nie może być użyty ołów ani inne materiały nieodporne na wysoką temperaturę, jeśli uszkodzenie takich systemów w razie pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na wodoszczelność grodzi.

.3.1 Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych: .1 w grodzi zderzeniowej poniżej linii granicznej; .2 w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałego lub zapasowego zasobnika paliwa, z wyjątkiem przypadków wymienionych w i w regulacji 14 ppkt .10.1.

.3.2 Z wyjątkiem przypadku przewidzianego w ppkt .3.3 przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony najwyżej jeden rurociąg obsługujący zbiornik z płynem w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór wzniosowy z wrzecionem gwintowym sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, przy czym sam korpus zaworu jest przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Jednakże zawór ten może być zamontowany z tyłu grodzi zderzeniowej, pod warunkiem że jest on łatwo dostępny w każdych warunkach podróży i pomieszczenie, w którym się znajduje nie jest przestrzenia ładunkową.

.3.3 Jeżeli skra