02017R2400 — PL — 01.07.2022 — 003.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1)

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/2400

z dnia 12 grudnia 2017 r.

w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ 1

PRZEPISY OGÓLNE

▼M3

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie stanowi uzupełnienie ram prawnych w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w zakresie emisji ustanowionych rozporządzeniem (UE) nr 582/2011 poprzez ustanowienie zasad wydawania licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w celu określanie poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy, które mają być sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczone do ruchu w Unii oraz zasad obsługi narzędzia symulacyjnego i zgłaszania ustalonych w ten sposób wartości poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa.

Artykuł 2

Zakres

1. Z zastrzeżeniem art. 4 akapit drugi, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów.

2. W przypadku wieloetapowej homologacji typu lub dopuszczeń średnich i ciężkich samochodów ciężarowych, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do podstawowych samochodów ciężarowych.

W przypadku ciężkich autobusów niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów podstawowych, pojazdów pośrednich oraz pojazdów kompletnych lub pojazdów skompletowanych.

3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów terenowych, pojazdów specjalnego przeznaczenia i do pojazdów terenowych specjalnego przeznaczenia określonych odpowiednio w części A pkt 2.1, 2.2 i 2.3 w załączniku I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ( 1 ).

▼B

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa” oznaczają szczególne właściwości, które określają wpływ danego elementu na emisje CO2 i zużycie paliwa pojazdu w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego i układu;

2) „dane wejściowe” oznaczają informacje dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu, wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym do celów ustalenia emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdu;

3) „informacje wejściowe” oznaczają informacje dotyczące cech charakterystycznych pojazdu, które wykorzystuje się w narzędziu symulacyjnym do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdu i które nie wchodzą w skład danych wejściowych;

4) „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu certyfikacji i za zapewnienie zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów. Osoba lub jednostka bezpośrednio nie musi uczestniczyć we wszystkich etapach wytwarzania części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu objętych procesem certyfikacji;

▼M1

4a) „producent pojazdu” oznacza jednostkę lub osobę odpowiedzialną za wydawanie dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów zgodnie z art. 9;

▼B

5) „upoważniony podmiot” oznacza organ krajowy upoważniony przez państwo członkowskie do występowania do producentów i producentów pojazdów o udzielenie stosownych informacji odpowiednio na temat właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu oraz emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do nowych pojazdów;

6) „przekładnia” oznacza urządzenie składające się z co najmniej dwóch przełączalnych biegów o określonych przełożeniach, zapewniające zmianę momentu obrotowego i prędkości;

▼M1

7) „przemiennik momentu obrotowego” oznacza hydrodynamiczną część rozruchową stanowiącą oddzielną część układu przeniesienia napędu albo przekładnię z szeregowym lub równoległym przepływem mocy, które dostosowują prędkość między silnikiem a kołem i zapewniają zwielokrotnienie momentu obrotowego;

▼B

8) „inna część przenosząca moment obrotowy” lub „OTTC” oznacza obracającą się część połączoną z układem napędowym, która powoduje straty momentu obrotowego uzależnione od własnej prędkości obrotowej;

9) „dodatkowa część układu przeniesienia napędu” lub „ADC” oznacza obracającą się część układu napędowego, która przekazuje lub rozprowadza moc do innych części układu napędowego i powoduje zmniejszenie momentu obrotowego w zależności od własnej prędkości obrotowej;

▼M3

10) „oś” oznacza część obejmującą wszystkie obracające się części układu przeniesienia napędu, które przenoszą moment obrotowy w trakcie jazdy z wału napędowego na koła i zmieniają moment obrotowy oraz prędkość ze stałym przełożeniem i obejmują funkcje mechanizmu różnicowego;

11) „opór powietrza” oznacza cechę charakterystyczną konfiguracji pojazdu związaną z siłą aerodynamiczną działającą na pojazd zgodnie z kierunkiem przepływu powietrza i określaną jako iloczyn współczynnika oporu powietrza i pola przekroju poprzecznego w warunkach zerowego wiatru bocznego;

12) „urządzenia pomocnicze” oznaczają części pojazdu obejmujące wentylator silnika, układ kierowniczy, układ elektryczny, układ pneumatyczny i układ ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji (HVAC), których właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa określono w załączniku IX;

▼B

13) „rodzina części”, „rodzina oddzielnych zespołów technicznych” lub „rodzina układów” oznaczają grupowanie przez producenta odpowiednio części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów, które pod względem konstrukcji mają podobne właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa;

14) „część macierzysta”, „macierzysty oddzielny zespół techniczny” lub „układ macierzysty” oznaczają odpowiednio część, oddzielny zespół techniczny lub układ wybrane odpowiednio z rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów w taki sposób, aby ich właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa odpowiadały najgorszemu przypadkowi w danej rodzinie części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów;

▼M3

15) „bezemisyjny pojazd ciężki” (Ze-HDV) oznacza „bezemisyjny pojazd ciężki” określony w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242;

16) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki, który nie jest przeznaczony do dostarczania towarów i w przypadku którego stosuje się jedną z następujących cyfr uzupełniających kody nadwozia, zgodnie z wykazem w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; lub ciągnik o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 79 km/h;

17) „samochód ciężarowy jednoczłonowy” oznacza samochód ciężarowy określony w części C pkt 4.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858, z wyjątkiem samochodów ciężarowych zaprojektowanych lub skonstruowanych do ciągnięcia naczepy;

18) „ciągnik” oznacza „ciągnik siodłowy” określony w części C pkt 4.3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858

▼M1

19) „kabina sypialna” oznacza typ kabiny z przedziałem, który znajduje się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania;

▼M3

20) „hybrydowy pojazd ciężki z napędem elektrycznym” (He-HDV) oznacza hybrydowy pojazd ciężki, który do celów napędu mechanicznego pobiera energię z obu następujących źródeł energii znajdujących się w pojeździe: (i) zużywalnego paliwa oraz (ii) urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy;

▼M1

21) „pojazd dwupaliwowy” zgodnie z definicją w art. 2 ust. 48 rozporządzenia (UE) nr 582/2011;

▼M3

22) „pojazd podstawowy” oznacza ciężki autobus w wirtualnym stanie montażowym określonym do celów symulacji, w odniesieniu do którego stosuje się dane wejściowe i informacje wejściowe określone w załączniku III;

23) „dokumentacja producenta” oznacza plik utworzony przez narzędzie symulacyjne, który zawiera informacje związane z producentem, dokumentację danych wejściowych i informacji wejściowych wprowadzanych do narzędzia symulacyjnego oraz wyniki dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa;

24) „dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów” oznacza plik utworzony przez narzędzie symulacyjne, który zawiera zdefiniowany zbiór informacji dotyczących pojazdu oraz wyniki dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa określone w części II załącznika IV;

25) „dokumentacja pojazdu” (VIF) oznacza plik utworzony przez narzędzie symulacyjne w odniesieniu do ciężkich autobusów w celu przekazania odpowiednich danych wejściowych, informacji wejściowych i wyników symulacji do kolejnych etapów produkcji zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 załącznika I;

26) „średni samochód ciężarowy” oznacza pojazd kategorii N2, określonej w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) rozporządzenia (UE) 2018/858, o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 5 000 kg i nieprzekraczającej 7 400 kg;

27) „ciężki samochód ciężarowy” oznacza pojazd kategorii N2, określonej w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) rozporządzenia (UE) 2018/858, o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 7 400 kg oraz pojazd kategorii N3, określonej w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (iii) wspomnianego rozporządzenia;

28) „ciężki autobus” oznacza pojazd kategorii M3, określonej w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2018/858, o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 7 500 kg;

29) „producent pojazdu podstawowego” oznacza producenta odpowiedzialnego za pojazd podstawowy;

30) „pojazd pośredni” oznacza rezultat każdego dalszego kompletowania pojazdu podstawowego, w wyniku którego dodaje się lub modyfikuje podzbiór danych wejściowych i informacji wejściowych określonych dla pojazdu kompletnego lub pojazdu skompletowanego zgodnie z tabelą 1 i tabelą 3a w załączniku III;

31) „producent pojazdu pośredniego” oznacza producenta odpowiedzialnego za pojazd pośredni;

32) „pojazd niekompletny” oznacza „pojazd niekompletny” określony w art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2018/858;

33) „pojazd skompletowany” oznacza „pojazd skompletowany” określony w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2018/858;

34) „pojazd kompletny” oznacza „pojazd kompletny” określony w art. 3 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2018/858;

35) „wartość standardowa” oznacza dane wejściowe stosowane w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do części, w przypadku której zastosowanie ma certyfikacja danych wejściowych, ale która nie została zbadana w celu określenia konkretnej wartości, i które odzwierciedlają przypadek najgorszego możliwego działania danej części;

36) „wartość ogólna” oznacza dane stosowane w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do części lub parametrów pojazdu, w przypadku których nie przewiduje się badania części lub deklarowania konkretnych wartości, i które to dane odzwierciedlają działanie przeciętnej technologii danej części lub typowe specyfikacje pojazdu;

37) „van” oznacza „van” określony w części C pkt 4.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

38) „przypadek zastosowania” oznacza poszczególne scenariusze, które należy zastosować w przypadku średniego samochodu ciężarowego, ciężkiego samochodu ciężarowego, ciężkiego autobusu będącego pojazdem podstawowym, ciężkiego autobusu będącego pojazdem pośrednim, ciężkiego autobusu będącego pojazdem kompletnym lub pojazdem skompletowanym, w odniesieniu do których w narzędziu symulacyjnym stosuje się różne instrukcje producenta i funkcje;

39) „podstawowy samochód ciężarowy” oznacza średni samochód ciężarowy lub ciężki samochód ciężarowy wyposażony co najmniej w: — podwozie, silnik, przekładnię, osie i opony – w przypadku pojazdów napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, — podwozie, układ maszyny elektrycznej lub zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy, układy akumulatorów lub układy kondensatorów i opony – w przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych, — podwozie, silnik, układ maszyny elektrycznej lub zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy lub zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, układy akumulatorów lub układy kondensatorów i opony – w przypadku hybrydowy pojazdów ciężkich z napędem elektrycznym.

▼M3 —————

▼M3

Artykuł 4

Grupy pojazdów

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy silnikowe klasyfikuje się w grupach pojazdów zgodnie z tabelami 1–6 w załączniku I.

Art. 5–23 nie mają zastosowania do ciężkich samochodów ciężarowych należących do grup pojazdów 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 i 19 określonych w tabeli 1 załącznika I oraz do średnich samochodów ciężarowych należących do grup pojazdów 51, 52, 55 i 56 określonych w tabeli 2 załącznika I, ani do żadnych pojazdów z napędzaną przednią osią należących do grup pojazdów 11, 12 i 16 określonych w tabeli 1 załącznika I.

▼B

Artykuł 5

Narzędzia elektroniczne

1. Komisja udostępnia nieodpłatnie następujące narzędzia elektroniczne w formie wykonywalnego oprogramowania dostępnego do pobrania. a) narzędzie symulacyjne; b) narzędzia do wstępnego przetwarzania; c) narzędzie haszujące.

Komisja zapewnia obsługę techniczną narzędzi elektronicznych oraz wprowadza do nich zmiany i dokonuje ich aktualizacji.

2. Komisja udostępnia narzędzia elektroniczne, o których mowa w ust. 1, za pośrednictwem specjalnych publicznie dostępnej platformy dystrybucji elektronicznej.

▼M1

3. ►M3 2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy. ◄ ZE-HDV, pojazdy He-HDV lub pojazdy dwupaliwowe. Narzędzie symulacyjne jest przeznaczone do użytkowania w oparciu o informacje wejściowe, jak określono w załączniku III, a także dane wejściowe, o których mowa w art. 12 ust. 1. Narzędzie symulacyjne wykorzystuje się do celów określania poziomu emisji COi zużycia paliwa przez nowe pojazdy.ZE-HDV, pojazdy He-HDV lub pojazdy dwupaliwowe. Narzędzie symulacyjne jest przeznaczone do użytkowania w oparciu o informacje wejściowe, jak określono w załączniku III, a także dane wejściowe, o których mowa w art. 12 ust. 1.

▼B

4. Narzędzia do wstępnego przetwarzania wykorzystuje się do celów weryfikacji i zestawiania wyników badania oraz do wykonywania dodatkowych obliczeń dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do niektórych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz konwertowania wyników na format wykorzystywany przez narzędzie symulacyjne. Producent wykorzystuje narzędzia do wstępnego przetwarzania po przeprowadzeniu badań, o których mowa w pkt 4 załącznika V w odniesieniu do silników i w pkt 3 załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza.

▼M3

5. Narzędzia haszujące wykorzystuje się w celu ustanowienia jednoznacznego związku między certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu a dokumentem certyfikacyjnym, jak również w celu ustanowienia jednoznacznego związku między pojazdem a dokumentacją jego producenta, dokumentacją pojazdu i dokumentacją informacyjną przeznaczoną dla klientów, jak określono w załączniku IV.

▼B







ROZDZIAŁ 2

▼M3

LICENCJA NA UŻYTKOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO DO CELÓW HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO EMISJI

▼B

Artykuł 6

Wniosek o wydanie licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego do celów określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy

▼M3

1. Producent pojazdu występuje do organu udzielającego homologacji z wnioskiem o wydanie licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do przypadku zastosowania w celu określania poziomu emisji CO 2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy należące do co najmniej jednej grupy pojazdów („licencja”). Jedna licencja ma zastosowanie tylko do jednego takiego przypadku zastosowania.

Wnioskowi o wydanie licencji towarzyszy odpowiedni opis procesów ustanowionych przez producenta pojazdu na potrzeby użytkowania narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do danego przypadku zastosowania, jak określono w pkt 1 załącznika II.

▼B

2. Wniosek o wydanie licencji przybiera formę dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika II.

3. Wnioskowi o wydanie licencji towarzyszy odpowiedni opis procesów ustanowionych przez producenta do celów określania emisji CO 2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich grup pojazdów określonych w pkt 1 załącznika II.

Do wniosku zostaje również dołączone sprawozdanie oceniające sporządzone przez organ udzielający homologacji po przeprowadzeniu oceny zgodnie z pkt 2 załącznika II.

▼M3

4. Producent pojazdu występuje z wnioskiem o wydanie licencji do organu udzielającego homologacji najpóźniej w momencie występowania o homologację typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) nr 582/2011, występowania o homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń zgodnie z art. 9 tego rozporządzenia, występowania o homologację typu całego pojazdu na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858 lub wstępowania o krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu. Homologacja układu silnika napędzanego wyłącznie energią elektryczną oraz homologacja typu WE pojazdu wyłącznie elektrycznego w odniesieniu do emisji, o których mowa w zdaniu poprzednim, są ograniczone do pomiaru mocy silnika netto zgodnie z załącznikiem XIV do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Wniosek o wydanie licencji musi dotyczyć przypadku zastosowania obejmującego typ pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację typu UE.

▼B

Artykuł 7

Przepisy administracyjne dotyczące przyznawania licencji

▼M3

1. Organ udzielający homologacji przyznaje licencję, jeżeli producent pojazdu złoży wniosek zgodnie z art. 6 i udowodni, że wymagania określone w załączniku II zostały spełnione w przypadku odnośnego przypadku zastosowania.

▼B

2. Licencje wystawia się zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 2 do załącznika II.

Artykuł 8

Późniejsze zmiany dotyczące procesów ustanowionych do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy

▼M3 —————

▼B

2. Producent pojazdu składa wniosek o rozszerzenie licencji zgodnie z art. 6 ust. 1, 2 i 3.

▼M3

3. Po uzyskaniu licencji producent pojazdu niezwłocznie powiadamia organ udzielający homologacji o wszelkich zmianach procesów ustanowionych przez niego na potrzeby licencji dotyczącej przypadku zastosowania objętego licencją, które mogą wpływać na dokładność, wiarygodność i stabilność tych procesów.

▼B

4. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 3, organ udzielający homologacji powiadamia producenta pojazdu, czy zmienione procesy nadal objęte są przyznaną licencją, czy należy rozszerzyć licencję zgodnie z ust. 1 i 2 czy też należy wystąpić z wnioskiem o nową licencję zgodnie z art. 6.

5. Jeżeli zmiany nie są objęte licencją, producent, w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji, o których mowa w ust. 4, występuje o rozszerzenie licencji lub wydanie nowej licencji. Jeżeli producent nie wystąpi o rozszerzenie licencji ani o wydanie nowej licencji w tym terminie lub jeżeli wniosek zostanie odrzucony, licencja zostaje cofnięta.







ROZDZIAŁ 3

STOSOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA DO CELÓW REJESTRACJI, SPRZEDAŻY I DOPUSZCZENIA DO RUCHU NOWYCH POJAZDÓW

Artykuł 9

Obowiązek określania i zgłaszania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach

▼M3

1. Producent pojazdu określa poziom emisji CO 2 i zużycia paliwa w przypadku każdego nowego pojazdu, z wyjątkiem nowych pojazdów w których wykorzystuje się technologie stosowane w pojazdach wymienione w dodatku 1 do załącznika III, który ma zostać sprzedany, zarejestrowany lub wprowadzony do użytku w Unii, przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3. W odniesieniu do ciężkich autobusów producent pojazdu lub producent pojazdu pośredniego stosuje metodę określoną w załączniku I pkt 2.

W odniesieniu do technologii stosowanych w pojazdach wymienionych w dodatku 1 do załącznika III, które mają zostać sprzedane, zarejestrowane lub wprowadzone do użytku w Unii, producent pojazdu lub producent pojazdu pośredniego określa jedynie parametry wejściowe wskazane dla tych pojazdów we wzorach przedstawionych w tabeli 5 w załączniku III przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3.

Producent pojazdu może użytkować narzędzie symulacyjne do celów niniejszego artykułu tylko w przypadku gdy posiada licencję wydaną w odniesieniu do danego przypadku zastosowania zgodnie z art. 7. Producent pojazdu pośredniego użytkuje narzędzie symulacyjne na podstawie licencji producenta pojazdu.

▼B

2. Producent pojazdu rejestruje wyniki symulacji przeprowadzonych zgodnie z ust. 1 akapit pierwszy w dokumentacji sporządzonej zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części I załącznika IV.

Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 21 ust. 3 akapit drugi i w art. 23 ust. 6, zabrania się wprowadzania wszelkich późniejszych zmian w dokumentacji producenta.

▼M3

Producenci pojazdów produkujący ciężkie autobusy rejestrują ponadto wyniki symulacji w dokumentacji pojazdu. Producenci pojazdu pośredniego produkujący ciężkie autobusy rejestrują dokumentację pojazdu.

▼M3

3. Producent średnich samochodów ciężarowych i ciężkich samochodów ciężarowych tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów.

Producent pojazdu podstawowego tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta i dokumentacji pojazdu.

Producent pojazdu pośredniego tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji pojazdu.

Producent pojazdów produkujący pojazdy kompletne lub pojazdy skompletowane, które są ciężkimi autobusami, tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta, dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów i dokumentacji pojazdu.

▼B

4. ►M3 ◄ Do samochodów ciężarowych i pojazdów kompletnych lub pojazdów skompletowanych będących ciężkimi autobusami, które mają zostać zarejestrowane, sprzedane lub dopuszczone do ruchu, dołączona zostaje dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów sporządzona przez producenta zgodnie z wzorem znajdującym się w części II załącznika IV.

Każda dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klienta zawiera stopkę ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta, o którym mowa w ust. 3.

▼M3

Producenci pojazdów produkujący ciężkie autobusy udostępniają dokumentację pojazdu producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap łańcucha produkcji.

▼M3

5. Do każdego pojazdu dołącza się świadectwo zgodności lub – w przypadku pojazdów, na które udzielono homologacji zgodnie z art. 45 rozporządzenia (UE) 2018/858 – świadectwo dopuszczenia indywidualnego pojazdu, przy czym świadectwo zawiera nadruk ze skrótami kryptograficznymi, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu.

▼M3

6. Zgodnie z pkt 11 załącznika III producent może przenieść wyniki narzędzia symulacyjnego na inne pojazdy.

▼B

Artykuł 10

Zmiany, aktualizacje i nieprawidłowe działanie narzędzi elektronicznych

1. W przypadku zmiany lub aktualizacji narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu zaczyna korzystać ze zmienionego lub zaktualizowanego narzędzia symulacyjnego nie później niż 3 miesiące po udostępnieniu zmian i aktualizacji na specjalnej elektronicznej platformie dystrybucji.

2. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO 2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach zgodnie z art. 9 ust. 1 ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, producent niezwłocznie informuje o tym Komisję za pośrednictwem specjalnej elektronicznej platformy dystrybucji.

3. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO 2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach zgodnie z art. 9 ust. 1 ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu przeprowadza symulację tych pojazdów najpóźniej w ciągu 7 dni kalendarzowych po dacie, o której mowa w ust. 1. Do tego czasu obowiązki wynikające z art. 9, dotyczące pojazdów, w przypadku których nie można określić poziomu zużycia paliwa i emisji CO 2 , zostają zawieszone.

▼M3

Jeżeli nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego wystąpi na jednym z etapów łańcucha produkcyjnego ciężkich autobusów przed etapem produkcji pojazdu kompletnego lub skompletowanego, obowiązek wynikający z art. 9 ust. 1 dotyczący użytkowania narzędzia symulacyjnego na kolejnych etapach produkcji zostaje odroczony o maksymalnie 14 dni kalendarzowych od dnia, w którym producent na poprzednim etapie udostępnił dokumentację pojazdu producentowi na etapie pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

▼B

Artykuł 11

Dostępność danych wejściowych i informacji wyjściowych w narzędziu symulacyjnym

▼M3

1. Producent pojazdu przechowuje dokumentację producenta, dokumentację pojazdu i świadectwa dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, układów i oddzielnych zespołów technicznych przez okres co najmniej 20 lat od daty wyprodukowania pojazdu i udostępnia ją organowi udzielającemu homologacji i Komisji na ich wniosek.

2. Na wniosek upoważnionego podmiotu państwa członkowskiego lub Komisji producent pojazdu dostarcza dokumentację producenta lub dokumentację pojazdu w terminie 15 dni roboczych.

▼B

3. Na wniosek upoważnionego podmiotu państwa członkowskiego lub Komisji organ udzielający homologacji, który wydał licencję zgodnie z art. 7 lub poświadczył właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów zgodnie z art. 17, dostarcza w terminie 15 dni roboczych dokument informacyjny, o którym mowa odpowiednio w art. 6 ust. 2 lub art. 16 ust. 2.







ROZDZIAŁ 4

WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANE Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW

Artykuł 12

Części, oddzielne zespoły techniczne i układy mające znaczenie dla celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa

1. Dane wejściowe wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym, o którym mowa w art. 5 ust. 3, zawierają informacje dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych i układów: a) silników; b) przekładni; c) przemienników momentu obrotowego; d) innych części przenoszących moment obrotowy; e) dodatkowych części układu przeniesienia napędu; f) osi; ▼M3 g) oporu powietrza; ▼B h) urządzeń pomocniczych; i) opon; ▼M3 j) elektrycznych mechanizmów napędowych.

▼M3

2. Właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. b)–g), i) oraz j) niniejszego artykułu, opierają się na wartościach określonych dla każdej części, oddzielnego zespołu technicznego, układu lub, w stosownych przypadkach, ich odpowiedniej rodziny zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17 („wartości certyfikowane”) albo opierają się na wartościach standardowych określonych zgodnie z art. 13 w przypadku braku wartości certyfikowanych.

▼B

3. Właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do silników opierają się na wartościach ustalonych dla każdej rodziny silników zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17.

▼M3

4. Właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do urządzeń pomocniczych opierają się na wartościach ogólnych zawartych w narzędziu symulacyjnym i przypisanych do pojazdu na podstawie informacji wejściowych, które należy określić zgodnie z załącznikiem IX.

5. W przypadku podstawowego samochodu ciężarowego właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. g) niniejszego artykułu, których nie można określić w przypadku podstawowego samochodu ciężarowego, opierają się na wartościach standardowych. W odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. h), producent pojazdu wybiera technologie cechujące się największymi stratami mocy.

6. W przypadku pojazdów wyłączonych z obowiązku określania poziomów emisji CO 2 i zużycia paliwa na podstawie art. 9 ust. 1 dane wejściowe narzędzia symulacyjnego zawierają informacje określone w tabeli 5 w załączniku III.

7. Jeżeli pojazd ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub wprowadzony do użytku wyposażony w kompletny zestaw opon śniegowych i kompletny zestaw opon zwykłych, producent pojazdu może wybrać, które opony zostaną wykorzystane do określenia emisji CO 2 . W przypadku ciężkich autobusów, dopóki pojazd jest wyposażony w opony użyte podczas symulacji pojazdu podstawowego w chwili rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytku, dodanie do pojazdu zestawów opon nie skutkuje obowiązkiem przeprowadzenia nowej symulacji pojazdu podstawowego zgodnie z załącznikiem I pkt 2.

▼B

Artykuł 13

▼M3

Wartości standardowe i wartości ogólne

▼B

1. Wartości standardowe w przypadku przekładni określa się zgodnie z dodatkiem 8 do załącznika VI.

2. Wartości standardowe w przypadku przemienników momentu obrotowego określa się zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika VI.

3. Wartości standardowe w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy określa się zgodnie z dodatkiem 10 do załącznika VI.

4. Wartości standardowe w przypadku dodatkowych części układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z dodatkiem 11 do załącznika VI.

5. Wartości standardowe w przypadku osi określa się zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika VII.

6. Wartości standardowe w przypadku pojazdu lub przyczepy, na które oddziałuje opór powietrza, ustala się zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika VIII.

▼M3

7. W przypadku urządzeń pomocniczych wartości ogólne są przydzielane przez narzędzie symulacyjne zgodnie z technologiami wybranymi zgodnie z załącznikiem IX.

8. Wartości standardowe w przypadku opon określa się zgodnie z załącznikiem X pkt 3.2.

▼M3

9. Wartości standardowe w przypadku części elektrycznego mechanizmu napędowego określa się zgodnie z dodatkami 8, 9 i 10 do załącznika Xb

▼B

Artykuł 14

Wartości certyfikowane

▼M3

1. Jeżeli wartości określone zgodnie z ust. 2–10 niniejszego artykułu zostały certyfikowane zgodnie z art. 17, producent pojazdu może je wykorzystać jako dane wejściowe na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Wartości certyfikowane w przypadku silników określa się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6.

▼B

3. Wartości certyfikowane w przypadku przekładni określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 3.

4. Wartości certyfikowane w przypadku przemienników momentu obrotowego określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 4.

5. Wartości certyfikowane w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 5.

6. Wartości certyfikowane w przypadku dodatkowych części układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 6.

7. Wartości certyfikowane w przypadku osi określa się zgodnie z załącznikiem VII pkt 4.

8. Wartości certyfikowane w przypadku oporu powietrza pojazdu lub przyczepy określa się zgodnie z załącznikiem VIII pkt 3.

9. Wartości certyfikowane w przypadku opon określa się zgodnie z załącznikiem X.

▼M3

10. Wartości certyfikowane w przypadku części elektrycznego mechanizmu napędowego określa się zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4, 5 i 6.

▼B

Artykuł 15

Pojęcie rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych i układów w przypadku wartości certyfikowanych

1. Z zastrzeżeniem ust. 3 i 6 wartości certyfikowane określone w odniesieniu do części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego są ważne, bez konieczności przeprowadzania dalszych badań, w przypadku wszystkich członków rodziny zgodnie z definicją rodziny podaną w: — dodatku 6 do załącznika VI w odniesieniu do pojęcia rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu, — dodatku 4 do załącznika VII w odniesieniu do pojęcia rodziny osi, — dodatku 5 do załącznika VIII w odniesieniu do pojęcia rodziny do celów określenia oporu powietrza, ▼M3 — dodatku 3 do załącznika V w odniesieniu do silników wartości certyfikowane członków rodziny silników utworzonej zgodnie z definicją rodziny ustala się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6; — dodatku 13 do załącznika Xb w odniesieniu do pojęcia rodziny układów maszyny elektrycznej lub zintegrowanych elektrycznych mechanizmów napędowych wartości certyfikowane członków rodziny utworzonej zgodnie z definicją rodziny układów maszyny elektrycznej ustala się zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4.

▼M3

2. W przypadku silników wartości certyfikowane członków rodziny ustala się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6.

W przypadku opon rodzina składa się tylko z jednego typu opony.

W przypadku układów maszyny elektrycznej lub zintegrowanych elektrycznych mechanizmów napędowych wartości certyfikowane członków rodziny układów maszyny elektrycznej ustala się zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4.

▼B

3. Właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego nie są lepsze od właściwości któregokolwiek elementu należącego do tej samej rodziny.

4. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dowody, że część macierzysta, macierzyste oddzielne zespoły techniczne lub układ macierzysty w pełni reprezentują rodzinę części, rodzinę oddzielnego zespołu technicznego lub rodzinę układu.

Jeżeli, w ramach badania prowadzonego do celów art. 16 ust. 3 akapit drugi, organ udzielający homologacji stwierdzi, że wybrana część macierzysta, wybrany macierzysty oddzielny zespół techniczny lub układ macierzysty nie reprezentują w pełni rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu, organ udzielający homologacji może wybrać alternatywną część odniesienia, oddzielny zespół techniczny odniesienia lub układ odniesienia, które poddaje się badaniom i które stają się częścią macierzystą, macierzystym oddzielnym zespołem technicznym lub układem macierzystym.

5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu, innych niż, odpowiednio, część macierzysta, macierzysty oddzielny zespół techniczny lub układ macierzysty, mogą zostać określone w świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu.

Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tej konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu określa się zgodnie z art. 14.

6. Jeżeli cechy charakterystyczne konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu pod względem właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa określonych zgodnie z ust. 5 prowadzą do wyższych wartości emisji CO 2 i zużycia paliwa niż wartości, odpowiednio, części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego, producent wyklucza je z istniejącej rodziny i przypisuje do nowej rodziny, określając je jako nową część macierzystą, nowy macierzysty oddzielny zespół techniczny lub nowy układ macierzysty dla danej rodziny lub ubiega się o rozszerzenie zakresu certyfikacji zgodnie z art. 18.

Artykuł 16

Wniosek o certyfikację w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów

▼M3

1. Wniosek o wydanie świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, lub w stosownych przypadkach w odniesieniu do ich odpowiednich rodzin, należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji.

▼B

2. Wniosek o certyfikację ma formę dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem podanym w: — dodatku 2 do załącznika V w odniesieniu do silników, — dodatku 2 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, — dodatku 3 do załącznika VI w odniesieniu do przemienników momentu obrotowego, — dodatku 4 do załącznika VI w odniesieniu do innej części przenoszącej moment obrotowy, — dodatku 5 do załącznika VI w odniesieniu do dodatkowych części układu przeniesienia napędu, — dodatku 2 do załącznika VII w odniesieniu do osi, — dodatku 2 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza, — dodatku 2 do załącznika X w odniesieniu do opon, ▼M3 — dodatkach 2–6 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego.

▼M3

3. Do wniosku o wydanie świadectwa homologacji dołącza się objaśnienia dotyczące elementów konstrukcyjnych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, które mają istotny wpływ na właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

Do wniosku dołącza się również odpowiednie sprawozdania z badań wydane przez organ udzielający homologacji, wyniki badań oraz oświadczenie zgodności wydane przez organ udzielający homologacji na podstawie pkt 2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2018/858.

▼B

Artykuł 17

Przepisy administracyjne dotyczące certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

▼M3

1. Jeżeli wszystkie obowiązujące wymagania są spełnione, organ udzielający homologacji certyfikuje wartości dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin.

▼B

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, organ udzielający homologacji wydaje świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sporządzone w oparciu o wzór podany w: — dodatku 1 do załącznika V w odniesieniu do silników, — dodatku 1 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu, — dodatku 1 do załącznika VII w odniesieniu do osi, — dodatku 1 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza, — dodatku 1 do załącznika X w odniesieniu do opon, ▼M3 — dodatku 1 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego. ▼B

3. Organ udzielający homologacji przyznaje numer certyfikacji zgodnie z systemem numeracji określonym w: — dodatku 6 do załącznika V w odniesieniu do silników, — dodatku 7 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu, — dodatku 5 do załącznika VII w odniesieniu do osi, — dodatku 8 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza, — dodatku 1 do załącznika X w odniesieniu do opon, ▼M3 — dodatku 14 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego.

▼M3

Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innej części, oddzielnym zespołom technicznych ani układom, ani w stosownych przypadkach ich odpowiednim rodzinom. Numer certyfikacji wykorzystuje się jako identyfikator sprawozdania z badania

▼B

4. Organ udzielający homologacji tworzy skrót kryptograficzny pliku z wynikami badań, zawierający numer certyfikacji, za pomocą narzędzia haszującego, o którym mowa w art. 5 ust. 5. Haszowanie przeprowadza się bezpośrednio po otrzymaniu wyników badania. Organ udzielający homologacji umieszcza ten skrót wraz z numerem certyfikacji na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa.

Artykuł 18

Rozszerzenie w celu włączenia nowej części, nowego oddzielnego zespołu technicznego lub układu do rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów

1. Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji nowa część, nowy oddzielny zespół techniczny lub układ mogą zostać włączone do certyfikowanej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów, o ile spełniają one kryteria dotyczące definicji rodziny określone w: ▼M3 — dodatku 3 do załącznika V w odniesieniu do pojęcia rodziny silników, uwzględniając wymogi art. 15 ust. 2; ▼B — dodatku 6 do załącznika VI w odniesieniu do pojęcia rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu, — dodatku 4 do załącznika VII w odniesieniu do pojęcia rodziny osi, — dodatku 5 do załącznika VIII w odniesieniu do pojęcia rodziny do celów określenia oporu powietrza, ▼M3 — dodatku 13 do załącznika Xb w odniesieniu do pojęcia rodziny układów maszyny elektrycznej lub zintegrowanych elektrycznych mechanizmów napędowych, uwzględniając wymogi art. 15 ust. 2. ▼B

W takich przypadkach organ udzielający homologacji wydaje zmienione świadectwo opatrzone numerem rozszerzenia.

Producent zmienia dokument informacyjny, o którym mowa w art. 16 ust. 2, i przekazuje go organowi udzielającemu homologacji.

2. Jeżeli cechy charakterystyczne konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub układu pod względem właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa, określonych zgodnie z ust. 1, prowadzą do wyższych wartości emisji CO 2 i zużycia paliwa niż w przypadku, odpowiednio, części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego, nowa część, nowy oddzielny zespół techniczny lub nowy układ staje się nową częścią macierzystą, nowym macierzystym oddzielnym zespołem technicznym lub nowym układem macierzystym.

Artykuł 19

Późniejsze zmiany istotne w odniesieniu do certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

1. Producent powiadamia organ udzielający homologacji o wszelkich zmianach w strukturze lub procesie wytwarzania części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów, które wprowadzono po certyfikacji wartości dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do określonej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów na podstawie art. 17 i które mogą mieć istotny wpływ na właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

2. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 1, organ udzielający homologacji informuje producenta, czy części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, których dotyczą zmiany, nadal objęte są wydanym świadectwem, czy też konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań zgodnie z art. 14 w celu sprawdzenia wpływu zmian na właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

3. Jeżeli części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, których dotyczą zmiany, nie są objęte świadectwem, producent, w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji od organu udzielającego homologacji, składa wniosek o wystawienie nowego świadectwa lub rozszerzenie istniejącego świadectwa na podstawie art. 18. Jeżeli producent nie złoży wniosku o wystawienie nowego świadectwa lub rozszerzenie istniejącego świadectwa w tym terminie lub jeżeli wniosek zostanie odrzucony, świadectwo zostaje cofnięte.







ROZDZIAŁ 5

ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ ZGODNOŚĆ INFORMACJI WEJŚCIOWYCH I DANYCH WEJŚCIOWYCH

Artykuł 20

▼M1

Obowiązki producenta pojazdu, organu udzielającego homologacji i Komisji w odniesieniu do zgodności użytkowania narzędzia symulacyjnego

▼B

1. ►M3 ◄ Producent pojazdu wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby procesy wprowadzone na potrzeby uzyskania licencji na narzędzie symulacyjne dla przypadku zastosowania objętego licencją udzieloną zgodnie z art. 7 nadal odpowiadały założonemu celowi.

▼M1

►M3 W przypadku średnich samochodów ciężarowych i ciężkich samochodów ciężarowych, z wyjątkiem hybrydowych pojazdów ciężkich z napędem elektrycznym (He-HDV) oraz pojazdów wyłącznie elektrycznych, producent pojazdu przeprowadza procedurę badania weryfikacyjnego określoną w załączniku Xa na minimalnej liczbie pojazdów zgodnie z pkt 3 tego załącznika. ◄ Producent pojazdu przedstawia organowi udzielającemu homologacji, do dnia 31 grudnia każdego roku i zgodnie z pkt 8 załącznika Xa, sprawozdanie z badań dla każdego pojazdu poddanego badaniu, przechowuje sprawozdania z badań przez okres co najmniej 10 lat i udostępnia je Komisji i organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich na żądanie.

▼B

2. ►M3 2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów objętych licencją nadal są odpowiednie. ◄ Ocena obejmuje również sprawdzenie doboru informacji wejściowych i danych wejściowych oraz powtarzalności symulacji przeprowadzonych przez producenta. Organ udzielający homologacji przeprowadza cztery razy w roku ocenę, o której mowa w załączniku II pkt 2, w celu sprawdzenia, czy procesy ustanowione przez producenta do celów określania emisji COi zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów objętych licencją nadal są odpowiednie.Ocena obejmuje również sprawdzenie doboru informacji wejściowych i danych wejściowych oraz powtarzalności symulacji przeprowadzonych przez producenta.

▼M1

Jeżeli pojazd uzyska wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego określonej w załączniku Xa, organ udzielający homologacji rozpoczyna zgodnie z załącznikiem Xa dochodzenie w celu ustalenia przyczyny tego wyniku negatywnego. Niezwłocznie po ustaleniu przyczyny wyniku negatywnego organ udzielający homologacji informuje o niej organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich.

Jeżeli przyczyna wyniku negatywnego ma związek z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego, stosuje się art. 21. Jeżeli przyczyna wyniku negatywnego ma związek z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, stosuje się art. 23.

Jeżeli w certyfikacji części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz w użytkowaniu narzędzia symulacyjnego nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości, organ udzielający homologacji zgłasza Komisji wynik negatywny pojazdu. Komisja bada, czy przyczyną otrzymania przez pojazd wyniku negatywnego było narzędzie symulacyjne lub procedura badania weryfikacyjnego określona w załączniku Xa i czy konieczne jest usprawnienie narzędzia symulacyjnego lub procedury badania weryfikacyjnego.

▼B

Artykuł 21

Działania naprawcze zapewniające zgodność użytkowania narzędzia symulacyjnego

1. W przypadku gdy organ udzielający homologacji stwierdzi, zgodnie z art. 20 ust. 2, że procesy ustanowione przez producenta pojazdu do celów określania emisji CO 2 i zużycia paliwa w grupach pojazdów nie są zgodne z licencją lub z niniejszym rozporządzeniem lub mogą prowadzić do nieprawidłowego określania emisji CO 2 i zużycia paliwa przez dane pojazdy, organ udzielający homologacji zwraca się do producenta o przedłożenie planu działań naprawczych najpóźniej w ciągu 30 dni kalendarzowych po otrzymaniu wniosku od organu udzielającego homologacji.

Jeżeli producent pojazdu wykaże, że potrzebuje więcej czasu na przedstawienie planu działań naprawczych, organ udzielający homologacji może przedłużyć ten termin o maksymalnie 30 dni kalendarzowych.

▼M3

2. Plan działań naprawczych stosuje się do wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów, wskazanych we wniosku przez organ udzielający homologacji.

▼B

3. Organ udzielający homologacji zatwierdza albo odrzuca plan działań naprawczych w terminie 30 dni kalendarzowych od daty jego otrzymania. Organ udzielający homologacji powiadamia producenta i wszystkie pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji dotyczącej zatwierdzenia lub odrzucenia planu działań naprawczych.

▼M3

Organ udzielający homologacji może zażądać od producenta pojazdu wydania nowej dokumentacji producenta, nowej dokumentacji pojazdu, nowej dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów i świadectwa zgodności na podstawie nowego określenia emisji CO2 i zużycia paliwa odzwierciedlającego zmiany wprowadzone zgodnie z zatwierdzonym planem działań naprawczych.

▼M3

Producent pojazdu wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby procesy wprowadzone na potrzeby uzyskania licencji na obsługę narzędzia symulacyjnego dla wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów objętych licencją udzieloną zgodnie z art. 7 nadal odpowiadały założonemu celowi.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych i ciężkich samochodów ciężarowych producent pojazdu przeprowadza procedurę badania weryfikacyjnego określoną w załączniku Xa na minimalnej liczbie pojazdów zgodnie z pkt 3 tego załącznika.

▼B

4. Odpowiedzialność za wykonanie zatwierdzonego planu działań naprawczych ponosi producent.

5. Jeżeli plan działań naprawczych został odrzucony przez organ udzielający homologacji lub organ ten uznaje, że działania naprawcze nie są właściwie realizowane, wprowadza on wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia zgodności użytkowania narzędzia symulacyjnego lub wycofuje licencję.

Artykuł 22

Obowiązki producenta i organu udzielającego homologacji w zakresie zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. ►M3 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów wymienionych w art. 12 ust. 1, które zostały objęte certyfikacją zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych. ◄ Producent wprowadza niezbędne środki zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia (UE) 2018/858 w celu zapewnienia, aby właściwości powiązane z emisjami COi zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów wymienionych w art. 12 ust. 1, które zostały objęte certyfikacją zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych.

Środki te obejmują również następujące elementy:

— procedury ustanowione w dodatku 4 do załącznika V w odniesieniu do silników;

— procedury ustanowione w pkt 7 załącznika VI w odniesieniu do przekładni;

— procedury ustanowione w pkt 5 i 6 załącznika VII w odniesieniu do osi;

— procedury ustanowione w dodatku 6 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza pojazdu lub przyczepy;

— procedury ustanowione w pkt 4 załącznika X w odniesieniu do opon;

▼M3

— procedury ustanowione w pkt 1–4 dodatku 12 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego

▼B

Jeżeli właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do członka rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu zostały certyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 5, wartość odniesienia stosowana do weryfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest wartością certyfikowaną w odniesieniu do danego członka rodziny.

W przypadku stwierdzenia odchylenia od wartości certyfikowanych w wyniku wprowadzenia środków, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim, producent niezwłocznie informuje o tym fakcie organ udzielający homologacji.

2. Producent dostarcza co roku sprawozdania z badań zawierające wyniki procedur, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, organowi udzielającemu homologacji, który certyfikował właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do danej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układu. Producent udostępnia sprawozdania z badań Komisji na jej wniosek.

▼M3

3. Producent zapewnia, aby co najmniej jedna na 25 procedur, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, lub, z wyjątkiem opon, co najmniej jedna procedura rocznie, dotycząca części, oddzielnego zespołu technicznego i układu, lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, była nadzorowana przez inny organ udzielający homologacji niż organ, który uczestniczył w certyfikowaniu właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, zgodnie z art. 16.

▼B

4. Każdy organ udzielający homologacji może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji dotyczącej części, oddzielnych zespołów technicznych i układów w dowolnym obiekcie producenta i producenta pojazdu w celu sprawdzenia, czy właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów nie odbiegają od wartości certyfikowanych.

Na wniosek organu udzielającego homologacji producent i producent pojazdu przekazują temu organowi w terminie 15 dni roboczych wszystkie istotne dokumenty, próbki i inne materiały będące w ich posiadaniu i niezbędne do przeprowadzenia weryfikacji części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu.

Artykuł 23

Działania naprawcze zapewniające zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

▼M1

1. W przypadku gdy organ udzielający homologacji stwierdzi na podstawie art. 20 i 22, że zastosowane przez producenta środki mające na celu zapewnienie, aby właściwości powiązane z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, które wymieniono w art. 12 ust. 1 i które zostały certyfikowane zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych, są nieodpowiednie, organ udzielający homologacji zwraca się do producenta z wnioskiem o przekazanie planu działań naprawczych nie później niż w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku od organu udzielającego homologacji.

▼B

Jeżeli producent wykaże, że potrzebuje więcej czasu na przedstawienie planu działań naprawczych, organ udzielający homologacji może przedłużyć termin o maksymalnie 30 dni kalendarzowych.

▼M3

2. Plan działań naprawczych ma zastosowanie do wszystkich części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, które zostały wskazane we wniosku przez organ udzielający homologacji.

▼B

3. Organ udzielający homologacji zatwierdza albo odrzuca plan działań naprawczych w terminie 30 dni kalendarzowych od daty jego otrzymania. Organ udzielający homologacji powiadamia producenta i wszystkie pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji dotyczącej zatwierdzenia lub odrzucenia planu działań naprawczych.

▼M3

Organ udzielający homologacji może zażądać od producenta pojazdu wydania nowej dokumentacji producenta, nowej dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, nowej dokumentacji pojazdu i świadectwa zgodności na podstawie nowego określenia emisji CO2 i zużycia paliwa odzwierciedlającego zmiany wprowadzone zgodnie z zatwierdzonym planem działań naprawczych.

▼B

4. Odpowiedzialność za wykonanie zatwierdzonego planu działań naprawczych ponosi producent.

▼M3

5. Producent rejestruje każdą część, każdy oddzielny zespół techniczny lub układ wycofany i naprawiony lub zmodyfikowany, a także warsztat, który dokonał naprawy lub modyfikacji. W trakcie realizacji planu działań naprawczych i przez okres 5 lat po zakończeniu jego realizacji organ udzielający homologacji ma dostęp do takiego rejestru na żądanie.

Producent przechowuje taki rejestr przez 10 lat.

6. Jeżeli plan działań naprawczych został odrzucony przez organ udzielający homologacji lub organ ten uzna, że działania naprawcze nie są właściwie realizowane, wprowadza on niezbędne środki, aby zapewnić zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do danej części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz, w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, lub cofa świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO 2 i zużyciem paliwa.

▼B







ROZDZIAŁ 6

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 24

Przepisy przejściowe

1. ►M3 Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, w przypadku gdy obowiązki, o których mowa w art. 9 niniejszego rozporządzenia, nie zostały spełnione, państwa członkowskie uznają świadectwa zgodności dla pojazdów z homologacją typu za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858 oraz, w przypadku pojazdów z homologacją typu i pojazdów dopuszczanych indywidualnie, zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu: ◄ ▼M1 a) pojazdów należących do grup 4, 5, 9 i 10, uwzględniając podgrupę „v” w każdej z grup pojazdów, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 lipca 2019 r.; ▼B b) pojazdów należących do grupy 1, 2 i 3, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 stycznia 2020 r.; c) pojazdów należących do grupy 11, 12 i 16, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 lipca 2020 r.; ▼M3 d) pojazdów należących do grup 53 i 54, jak określono w tabeli 2 w załączniku I, od dnia 1 lipca 2024 r.; e) pojazdów należących do grup 31–40, jak określono w tabelach 4–6 w załączniku I, od dnia 1 stycznia 2025 r.; f) pojazdów należących do grupy 1s, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 lipca 2024 r.

▼M3

2. Obowiązki określone w art. 9 obowiązują w następujący sposób: a) w odniesieniu do pojazdów należących do grup 53 i 54, jak określono w tabeli 2 w załączniku I, wyprodukowanych w dniu 1 stycznia 2024 r. lub po tej dacie; b) w odniesieniu do pojazdów należących do grup P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 i P39/40, jak określono w tabeli 3 w załączniku I, wyprodukowanych w dniu 1 stycznia 2024 r. lub po tej dacie; c) w odniesieniu do ciężkich autobusów symulację pojazdu kompletnego lub pojazdu skompletowanego, o której mowa w załączniku I pkt 2.1 lit. b), przeprowadza się wyłącznie w przypadku dostępności symulacji pojazdu podstawowego, o której mowa w załączniku I pkt 2.1 lit. a); d) w odniesieniu do pojazdów należących do grupy 1, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, wyprodukowanych w dniu 1 stycznia 2024 r. lub po tej dacie; e) w odniesieniu do pojazdów należących do grup 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 i 16, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, innych niż pojazdy określone w lit. f) i g) niniejszego ustępu, wyprodukowanych w dniu 1 stycznia 2024 r. lub po tej dacie; f) w odniesieniu do pojazdów należących do grup 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 i 16, jako określono w tabeli 1 w załączniku I, wyposażonych w układ odzysku ciepła odpadowego, jak określono w załączniku V pkt 2 ppkt 8, pod warunkiem że nie są to pojazdy ZE-HDV, pojazdy He-HDV ani pojazdy dwupaliwowe; g) w odniesieniu do pojazdów dwupaliwowych należących do grup 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 i 16, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, wyprodukowanych w dniu 1 stycznia 2024 r. lub po tej dacie; jeżeli pojazdy te wyprodukowano przed dniem 1 stycznia 2024 r., producent może zdecydować, czy zastosować art. 9.

W przypadku pojazdów ZE-HDV, pojazdów He-HDV i pojazdów dwupaliwowych należących do grup 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 i 16, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, w odniesieniu do których nie zastosowano art. 9 zgodnie z lit. a)–g) akapitu pierwszego niniejszego ustępu, producent pojazdu określa parametry wejściowe wskazane dla tych pojazdów we wzorach przedstawionych w tabeli 5 w załączniku III przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3. W takim przypadku obowiązki określone w art. 9 uznaje się za spełnione do celów ust. 1 niniejszego artykułu.

Do celów niniejszego ustępu data produkcji oznacza datę podpisania świadectwa zgodności, a jeżeli nie wydano świadectwa zgodności – datę umieszczenia po raz pierwszy numeru identyfikacyjnego pojazdu na odpowiednich częściach pojazdu.

3. Działania naprawcze określone w art. 21 ust. 5 i art. 23 ust. 6 stosuje się w odniesieniu do pojazdów, o których mowa w ust. 1 lit. a), b) i c) niniejszego artykułu, na podstawie dochodzenia w sprawie uzyskania przez pojazd negatywnego wyniku w ramach procedury badania weryfikacyjnego określonej w załączniku Xa od dnia 1 lipca 2023 r. oraz w odniesieniu do pojazdów, o których mowa w ust. 2 lit. d) i g) niniejszego artykułu, od dnia 1 lipca 2024 r.

▼B

Artykuł 25

Zmiana dyrektywy 2007/46/WE

W załącznikach I, III, IV, IX i XV do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 26

Zmiana rozporządzenia (UE) nr 582/2011

W rozporządzeniu (UE) nr 582/2011 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 3 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu: „Aby uzyskać homologację typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów bądź homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów producent wykazuje również, że zostały spełnione wymogi określone w art. 6 i w załączniku II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 ( 2 ) w odniesieniu do danej grupy pojazdów. Wymagania tego nie stosuje się jednak w przypadku, gdy producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) rozporządzenia (UE) 2017/2400 dla danej grupy pojazdów.

2) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany: a) ustęp 1a lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;”; b) w ust. 1a dodaje się literę e) w brzmieniu: „e) spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.”;

3) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany: a) ustęp 1a lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;”; b) w ust. 1a dodaje się literę e) w brzmieniu: „e) spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wskaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.”.

Artykuł 27

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

▼M3









ZAŁĄCZNIK I

KLASYFIKACJA POJAZDÓW W GRUPACH POJAZDÓW ORAZ METODA USTALANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ CIĘŻKIE AUTOBUSY

1. Klasyfikacja pojazdów do celów niniejszego rozporządzenia

1.1 Klasyfikacja pojazdów kategorii N







Tabela 1 Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kategorii N Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Grupa pojazdów Podział ze względu na profil zadań i konfigurację pojazdu Konfiguracja osi Konfiguracja podwozia Maksymalna masa całkowita (tony) Transport długodystansowy Transport długodystansowy (ESM) Transport regionalny Transport regionalny (ESM) Transport miejski Usługi komunalne Budownictwo 4 × 2 Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1) > 7,4 – 7,5 1s R R ▼M1 Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1) > 7,5 – 10 1 R R Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1) > 10 – 12 2 R + T1 R R Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1) > 12 – 16 3 R R Samochód ciężarowy jednoczłonowy > 16 4 R + T2 R R R Ciągnik > 16 5 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST Samochód ciężarowy jednoczłonowy > 16 4v (*2) R R Ciągnik > 16 5v (*2) T + ST ▼M3 4 × 4 Samochód ciężarowy jednoczłonowy > 7,5 – 16 6 Samochód ciężarowy jednoczłonowy > 16 7 Ciągnik > 16 8 ▼M1 6 × 2 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 9 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R Ciągnik każda masa 10 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 9v (*2) R R Ciągnik każda masa 10v (*2) T + ST 6 × 4 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 11 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R R Ciągnik każda masa 12 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST ▼M3 6 × 6 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 13 Ciągnik każda masa 14 8 × 2 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 15 ▼M1 8 × 4 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 16 R ▼M3 8 × 6 8 × 8 Samochód ciężarowy jednoczłonowy każda masa 17 8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 Ciągnik każda masa 18 5 osi, każda konfiguracja Samochód ciężarowy jednoczłonowy lub ciągnik każda masa 19 ( *1 ) W ramach tych klas pojazdów ciągniki traktuje się jak samochody ciężarowe jednoczłonowe, przy czym w ich przypadku dolicza się masę własną ciągnika. ( *2 ) Podgrupa „v” grup pojazdów 4, 5, 9 i 10: te profile zadań mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów specjalistycznych. (*) ESM – europejski system modułowy. T = ciągnik R = samochód ciężarowy jednoczłonowy i standardowe nadwozie T1, T2 = standardowe przyczepy ST = standardowa naczepa D = standardowy wózek jednoosiowy podpierający naczepę







Tabela 2 Grupy pojazdów w przypadku średnich samochodów ciężarowych Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Podział ze względu na profil zadań i konfigurację pojazdu Konfiguracja osi Konfiguracja podwozia Grupa pojazdów Transport długodystansowy Transport długodystansowy (ESM) (*1) Transport regionalny Transport regionalny (ESM) (*1) Transport miejski Usługi komunalne Budownictwo FWD / 4 × 2F Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) 51 Samochód dostawczy 52 RWD / 4 × 2 Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) 53 R R Samochód dostawczy 54 I I AWD / 4 × 4 Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) 55 Samochód dostawczy 56 ( *1 ) ESM – europejski system modułowy. R = standardowe nadwozie I = samochód dostawczy z nadwoziem zintegrowanym FWD = napęd na przednie koła RWD = pojedyncza oś napędzana, która nie jest osią przednią AWD = więcej niż jedna oś napędzana

1.2. Klasyfikacja pojazdów kategorii M

1.2.1. Ciężkie autobusy

1.2.2. Klasyfikacja pojazdów podstawowych







Tabela 3 Grupy pojazdów w przypadku pojazdów podstawowych Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Grupa pojazdów (1) Podział ze względu na ogólny typ nadwozia Podgrupa pojazdów Podział ze względu na profil zadań Liczba osi Przegubowy Niskopodłogowy (LF) / Wysokopodłogowy (HF) (2) Liczba pokładów (3) Ciężki miejski Miejski Podmiejski Międzymiastowy Autokar 2 nie P31/32 LF SD P31 SD x x x x DD P31 DD x x x HF SD P32 SD x x DD P32 DD x x 3 nie P33/34 LF SD P33 SD x x x x DD P33 DD x x x HF SD P34 SD x x DD P34 DD x x tak P35/36 LF SD P35 SD x x x x DD P35 DD x x x HF SD P36 SD x x DD P36 DD x x 4 nie P37/38 LF SD P37 SD x x x x DD P37 DD x x x HF SD P38 SD x x DD P38 DD x x tak P39/40 LF SD P39 SD x x x x DD P39 DD x x x HF SD P40 SD x x DD P40 DD x x ( 1 ) „P” wskazuje na podstawowy etap klasyfikacji; dwie liczby oddzielone ukośnikiem wskazują numery grup pojazdów, do których pojazd może być przydzielony na etapie pojazdu kompletnego lub skompletowanego. ( 2 ) „Niskopodłogowy” odnosi się do kodów pojazdu „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, jak określono w części C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

„Wysokopodłogowy” odnosi się do kodów pojazdu „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, jak określono w części C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858. ( 3 ) „SD” oznacza pojazdy jednopokładowe, „DD” oznacza pojazdy dwupokładowe.

1.2.3. Klasyfikacja pojazdów kompletnych i skompletowanych

Klasyfikacja pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami, opiera się na następujących sześciu kryteriach:

(a) liczba osi;

(b) kod pojazdu określony w części C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

(c) klasa pojazdu zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107 ( 3 );

(d) pojazd z obniżonym wejściem (informacja „tak/nie” uzyskana z kodu pojazdu i typu osi) do określenia zgodnie ze schematem decyzyjnym przedstawionym na rysunku 1;

(e) liczba pasażerów na dolnym pokładzie ze świadectwa zgodności określonego w załączniku VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 ( 4 ) lub równoważnych dokumentów w przypadku indywidualnego dopuszczenia pojazdu;

(f) wysokość nadwozia zintegrowanego do określenia zgodnie z załącznikiem VIII.

Rysunek 1

Schemat decyzyjny na potrzeby ustalenia, czy pojazd posiada obniżone wejście:

Odpowiednią klasyfikację, którą należy zastosować, przedstawiono w tabelach 4, 5 i 6.







Tabela 4 Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami z 2 osiami Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Grupa pojazdów Podział ze względu na profil zadań Liczba osi Konfiguracja podwozia (tylko wyjaśnienie) Kod pojazdu (*1) Klasa pojazdu (*2) Obniżone wejście (tylko kod pojazdu CE lub CG) Siedzenia pasażerskie na dolnym pokładzie (tylko kod pojazdu CB lub CD) Wysokość nadwozia zintegrowanego w [mm] (tylko klasa pojazdu „II + III”) I I + II lub A II II + III III lub B Ciężki miejski Miejski Podmiejski Międzymiastowy Autokar 2 pojazd jednoczłonowy LF SD CE x x x nie — — 31a x x x x x tak — — 31b1 x x x x tak — — 31b2 x x x x DD CF x x x — — — 31c x x x otwarty dach SD CI x x x x x — — — 31d x x x DD CJ x x x x x — — — 31e x x x HF SD CA x — — — 32a x x x — — ≤ 3 100 32b x x x — — > 3 100 32c x x x — — — 32d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 32e x x x x x — > 6 — 32f x x ( *1 ) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858. ( *2 ) Zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.







Tabela 5 Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami z 3 osiami Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Grupa pojazdów Podział ze względu na profil zadań Liczba osi Konfiguracja podwozia (tylko wyjaśnienie) Kod pojazdu (*1) Klasa pojazdu (*2) Obniżone wejście (tylko kod pojazdu CE lub CG) Siedzenia pasażerskie na dolnym pokładzie (tylko kod pojazdu CB lub CD) Wysokość nadwozia zintegrowanego w [mm] (tylko klasa pojazdu „II + III”) I I + II lub A II II + III III lub B Ciężki miejski Miejski Podmiejski Międzymiastowy Autokar 3 pojazd jednoczłonowy LF SD CE x x x nie — — 33a x x x x x tak — — 33b1 x x x x tak — — 33b2 x x x x DD CF x x x — — — 33c x x x otwarty dach SD CI x x x x x — — — 33d x x x DD CJ x x x x x — — — 33e x x x HF SD CA x — — — 34a x x x — — ≤ 3 100 34b x x x — — > 3 100 34c x x x — — — 34d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 34e x x x x x — > 6 — 34f x x przegubowy LF SD CG x x x nie — — 35a x x x x x tak — — 35b1 x x x x tak — — 35b2 x x x x DD CH x x x — — — 35c x x x HF SD CC x — — — 36a x x x — — ≤ 3 100 36b x x SD x — — > 3 100 36c x x x — — — 36d x x DD CD x x x — ≤ 6 — 36e x x x x x — > 6 — 36f x x ( *1 ) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858. ( *2 ) Zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.







Tabela 6 Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami z 4 osiami Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Grupa pojazdów Podział ze względu na profil zadań Liczba osi Konfiguracja podwozia (tylko wyjaśnienie) Kod pojazdu (*1) Klasa pojazdu (*2) Obniżone wejście (tylko kod pojazdu CE lub CG) Siedzenia pasażerskie na dolnym pokładzie (tylko kod pojazdu CB lub CD) Wysokość nadwozia zintegrowanego w [mm] (tylko klasa pojazdu „II + III”) I I + II lub A II II + III III lub B Ciężki miejski Miejski Podmiejski Międzymiastowy Autokar 4 pojazd jednoczłonowy LF SD CE x x x nie — — 37a x x x x x tak — — 37b1 x x x x tak — — 37b2 x x x x DD CF x x x — — — 37c x x x otwarty dach SD CI x x x x x — — — 37d x x x DD CJ x x x x x — — — 37e x x x HF SD CA x — — — 38a x x x — — ≤ 3 100 38b x x x — — > 3 100 38c x x x — — — 38d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 38e x x x x x — > 6 — 38f x x przegubowy LF SD CG x x x nie — — 39a x x x x x tak — — 39b1 x x x x tak — — 39b2 x x x x DD CH x x x — — — 39c x x x HF SD CC x — — — 40a x x x — — ≤ 3 100 40b x x SD x — — > 3 100 40c x x x — — — 40d x x DD CD x x x — ≤ 6 — 40e x x x x x — > 6 — 40f x x ( *1 ) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858. ( *2 ) Zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

2. Metoda ustalania emisji CO2 i zużycia paliwa przez ciężkie autobusy

2.1. W przypadku ciężkich autobusów specyfikacje pojazdów kompletnych lub skompletowanych obejmujących właściwości nadwozia w ostatecznej postaci i urządzeń pomocniczych odzwierciedla się w wynikach dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa. W przypadku ciężkich autobusów produkowanych etapowo w generowanie danych wejściowych i informacji wejściowych, a także w obsługę narzędzia symulacyjnego, może być zaangażowany więcej niż jeden producent. Poziomy emisji CO2 i zużycia paliwa przez ciężkie autobusy powinny się opierać się na następujących dwóch różnych symulacjach:

(a) w odniesieniu do pojazdów podstawowych;

(b) w odniesieniu do pojazdów kompletnych lub skompletowanych.

2.2. Jeżeli ciężki autobus jest homologowany przez producenta jako pojazd kompletny, symulacje przeprowadza się zarówno dla pojazdu podstawowego, jak i pojazdu kompletnego.

2.3. W przypadku pojazdu podstawowego dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego obejmują dane wejściowe dotyczące silnika, przekładni, opon oraz informacje wejściowe dla podzbioru urządzeń pomocniczych ( 5 ). Podziału na grupy pojazdów dokonuje się zgodnie z tabelą 3 na podstawie liczby osi oraz informacji, czy pojazd jest autobusem przegubowym. W symulacjach dotyczących pojazdu podstawowego narzędzie symulacyjne przydziela zestaw czterech różnych ogólnych typów nadwozi (nadwozie wysokopołogowe i niskopodłogowe, jednopokładowe i dwupokładowe) i symuluje 11 profili zadań wymienionych w tabeli 3 dla każdej grupy pojazdów w dwóch różnych zbiorach warunków obciążenia. W efekcie daje to zbiór 22 wyników dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla podstawowego ciężkiego autobusu. Narzędzie symulacyjne generuje dokumentację pojazdu dla etapu wstępnego (VIF1) zawierającą wszystkie niezbędne dane, które należy przekazać do kolejnego etapu produkcji. Dokumentacja pojazdu (VIF1) obejmuje wszystkie jawne dane wejściowe, wyniki dotyczące zużycia energii ( 6 ) w [MJ/km], informacje o producencie pojazdu podstawowego i odpowiednie skróty ( 7 ).

2.4. Producent pojazdu podstawowego udostępnia dokumentację pojazdu (VIF1) producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap produkcji. W przypadku gdy producent pojazdu podstawowego przekazuje dane wykraczające poza dane określone w załączniku III wymagania dotyczące pojazdu podstawowego, dane te nie wpływają na wyniki symulacji dla pojazdu podstawowego, ale zapisuje się je w dokumentacji pojazdu (VIF1) w celu uwzględnienia na dalszych etapach. Ponadto w przypadku pojazdu podstawowego narzędzie symulacyjne generuje dokumentację producenta.

2.5. W przypadku pojazdu pośredniego producent pojazdu pośredniego jest odpowiedzialny za podzbiór odpowiednich danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących nadwozia w ostatecznej postaci ( 8 ). Producent pojazdu pośredniego nie występuje o certyfikację pojazdu skompletowanego. Producent pojazdu pośredniego dodaje lub aktualizuje istotne informacje dotyczące pojazdu skompletowanego i obsługuje narzędzie symulacyjne, aby uzyskać zaktualizowaną i opatrzoną skrótami wersję dokumentacji pojazdu (VIFi) ( 9 ). Dokumentację pojazdu (VIFi) należy udostępnić producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap produkcji. W przypadku pojazdu pośredniego dokumentacja pojazdu (VIFi) obejmuje również zadanie sporządzenia dokumentacji dla organów udzielających homologacji. W odniesieniu do pojazdu pośredniego nie przeprowadza się symulacji emisji CO2 ani zużycia paliwa.

2.6. Jeżeli producent dokonuje modyfikacji w pojeździe pośrednim, kompletnym lub skompletowanym, które wymagałyby aktualizacji danych wejściowych lub informacji wejściowych przypisanych do pojazdu podstawowego (np. zmiana osi lub opon), producent dokonujący modyfikacji działa jako producent pojazdu podstawowego i spełnia odpowiednie obowiązki.

2.7. W przypadku pojazdu kompletnego lub skompletowanego producent uzupełnia i, w razie potrzeby, aktualizuje dane wejściowe i informacje wejściowe dotyczące nadwozia w ostatecznej postaci przekazane w dokumentacji pojazdu (VIFi) z poprzedniego etapu produkcji oraz obsługuje narzędzie symulacyjne w celu obliczenia emisji CO2 i zużycia paliwa. Na potrzeby symulacji na tym etapie ciężkie autobusy klasyfikuje się na podstawie sześciu kryteriów określonych w pkt 1.2.3 w odniesieniu do grup pojazdów wymienionych w tabelach 4, 5 i 6. W celu określenia emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów kompletnych lub skompletowanych, które są ciężkimi autobusami, narzędzie symulacyjne przeprowadza następujące etapy obliczeń:

2.7.1. Etap 1 – wybór podgrupy pojazdów podstawowych pasujących do nadwozia pojazdu kompletnego lub skompletowanego (np. „P34 DD” dla „34f”) oraz udostępnienie odpowiednich wyników dotyczących zużycia energii z symulacji pojazdu podstawowego.

2.7.2. Etap 2 – przeprowadzanie symulacji w celu ilościowego określenia wpływu nadwozia i urządzeń pomocniczych pojazdu kompletnego lub skompletowanego w porównaniu z ogólnym typem nadwozia i urządzeniami pomocniczymi, które uwzględniono w symulacjach pojazdu podstawowego w odniesieniu do zużycia energii. W symulacjach tych w zestawie danych dotyczących pojazdu podstawowego korzysta się z danych ogólnych, które nie są objęte procesem przekazywania informacji pomiędzy poszczególnymi etapami produkcji zgodnie z dokumentacją pojazdu VIF ( 10 ).

2.7.3. Etap 3 – połączenie wyników zużycia energii z symulacji pojazdu podstawowego udostępnionych w ramach etapu pierwszego z wynikami z etapu drugiego pozwala uzyskać wyniki dotyczące zużycia energii przez pojazdy kompletne lub skompletowane. Szczegółowe informacje na temat tego etapu obliczeń zawarte są w podręczniku użytkownika narzędzia symulacyjnego.

2.7.4. Etap 4 – Wyniki dotyczące poziomów emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd oblicza się na podstawie wyników uzyskanych w ramach etapu 3 oraz ogólnych specyfikacji paliw przechowywanych w narzędziu symulacyjnym. Etapy 2, 3 i 4 przeprowadza się oddzielnie dla każdego połączenia profilów zadań wymienionych w tabelach 4, 5 i 6 w odniesieniu do grup pojazdów zarówno w warunkach niskiego obciążenia, jak i reprezentatywnych warunkach obciążenia.

2.7.5. W przypadku pojazdu kompletnego lub skompletowanego narzędzie symulacyjne generuje dokumentację producenta, dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów oraz dokumentację pojazdu (VIFi). Jeżeli pojazd musi przejść następny etap w celu skompletowania, dokumentację pojazdu (VIFi) należy udostępnić kolejnemu producentowi. Rysunek 2 przedstawia przepływ danych na przykładzie pojazdu wyprodukowanego w pięciu etapach produkcji związanych z poziomem CO2. Rysunek 2

Przykładowy przepływ danych w przypadku ciężkich autobusów produkowanych w pięciu etapach

▼B









ZAŁĄCZNIK II

WYMAGANIA I PROCEDURY ZWIĄZANE Z UŻYTKOWANIEM NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO

1. Procedury, które ma ustanowić producent pojazdu, w celu użytkowania narzędzia symulacyjnego

1.1. Producent ustanawia co najmniej następujące procedury:

1.1.1. System zarządzania danymi obejmujący pozyskiwanie, przechowywanie, przetwarzanie i odzyskiwanie informacji wejściowych i danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego, a także przetwarzanie świadectw dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 oraz zużyciem paliwa w odniesieniu do rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych i rodzin układów. System zarządzania danymi co najmniej: a) zapewnia korzystanie z prawidłowych informacji wejściowych i danych wejściowych w odniesieniu do określonych konfiguracji pojazdów; b) zapewnia prawidłowe obliczanie i stosowanie wartości standardowych; ▼M3 c) umożliwia weryfikację przez porównywanie skrótów kryptograficznych, czy pliki wejściowe części, oddzielnych zespołów technicznych, układów lub – w stosownych przypadkach – ich odpowiednich rodzin wykorzystywane na potrzeby symulacji odpowiadają danym wejściowym części, oddzielnych zespołów technicznych, układów i – w stosownych przypadkach – ich odpowiednich rodzin, dla których wydano świadectwo; ▼B d) umożliwia korzystanie z chronionej bazy danych służącej do przechowywania danych wejściowych dotyczących rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych lub rodzin układów i odpowiednich świadectw dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa; e) zapewnia prawidłowe zarządzanie zmianami wprowadzanymi w specyfikacji i aktualizacjami dotyczącymi części, oddzielnych zespołów technicznych i układów; f) zapewnia możliwość śledzenia części, oddzielnych zespołów technicznych i układów po wyprodukowaniu pojazdu.

1.1.2. System zarządzania danymi obejmujący odzyskiwanie informacji wejściowych i danych wejściowych oraz obliczeń za pomocą narzędzia symulacyjnego oraz przechowywanie danych wyjściowych. System zarządzania danymi co najmniej: a) zapewnia prawidłowe korzystanie ze skrótów kryptograficznych; b) umożliwia korzystanie z chronionej bazy danych przeznaczonej do przechowywania danych wyjściowych.

1.1.3. Procedurę umożliwiającą przeglądanie informacji przechowywanych na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej, o której mowa w art. 5 ust. 2 i w art. 10 ust. 1 i 2, a także pobieranie i instalowanie najnowszych wersji narzędzia symulacyjnego.

1.1.4. Odpowiednie szkolenie personelu korzystającego z narzędzia symulacyjnego.

2. Ocena przez organ udzielający homologacji

2.1. Organ udzielający homologacji sprawdza, czy ustanowiono wymienione w pkt 1 procedury związane z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego.

Organ udzielający homologacji sprawdza również:

a) przestrzeganie procedur wyszczególnionych w pkt 1.1.1, 1.1.2 i 1.1.3 oraz zgodność z wymaganiami przewidzianymi w pkt 1.1.4;

▼M3

b) czy procedury stosowane w trakcie demonstracji są stosowane w taki sam sposób we wszystkich zakładach produkcyjnych prowadzących produkcję pojazdów należących do danego przypadku zastosowania;

▼B

c) kompletność opisu przepływów danych i procesów w ramach operacji powiązanych z określaniem poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy.

▼M3

Na potrzeby akapitu drugiego lit. a) weryfikacja obejmuje określenie poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez co najmniej jeden pojazd z każdego zakładu produkcyjnego, w odniesieniu do którego wystąpiono o udzielenie licencji.

▼B









Dodatek 1

WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO DO CELÓW UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY

SEKCJA I

▼M3

1. Nazwa i adres producenta pojazdu:

▼B

2. Zakłady montażowe, na potrzeby których ustanowiono procedury opisane w pkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 w celu zapewnienia możliwości prawidłowego użytkowania narzędzia symulacyjnego:

▼M3

3. Przypadek zastosowania objęty licencją:

▼B

4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje

1.1. Opis obsługi przepływu danych i procesów (np. schemat blokowy)

1.2. Opis procesu zarządzania jakością

1.3. Dodatkowe świadectwa dotyczące zarządzania jakością (w stosownych przypadkach)

1.4. Opis sposobów pozyskiwania, przetwarzania i przechowywania danych wykorzystywanych w narzędziu symulacyjnym

1.5. Dodatkowe dokumenty (w stosownych przypadkach)

2. Data: …

3. Podpis: …









Dodatek 2

WZÓR LICENCJI NA UŻYTKOWANIE NARZEDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

LICENCJA NA UŻYTKOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY







Zawiadomienie dotyczące: — udzielenia (1) — rozszerzenia (1) — odmowy udzielenia (1) — cofnięcia (1) Pieczęć urzędowa ( 1 ) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna).

licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

Licencja numer:

Powód przedłużenia: …

SEKCJA I

▼M3

0.1 Nazwa i adres producenta pojazdu:

0.2 Zakłady produkcyjne lub zakłady montażowe, na potrzeby których ustanowiono procedury opisane w pkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 ( 11 ) w celu zapewnienia możliwości prawidłowego użytkowania narzędzia symulacyjnego

0.3 Przypadek zastosowania objęty licencją:

▼B

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje

1.1. Sprawozdanie oceniające sporządzone przez organ udzielający homologacji

1.2. Opis obsługi przepływu danych i procesów (np. schemat blokowy)

1.3. Opis procesu zarządzania jakością

1.4. Dodatkowe świadectwa dotyczące zarządzania jakością (w stosownych przypadkach)

1.5. Opis sposobów pozyskiwania, przetwarzania i przechowywania danych wykorzystywanych w narzędziu symulacyjnym

1.6. Dodatkowe dokumenty (w stosownych przypadkach)

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie oceny

3. Data sporządzenia sprawozdania oceniającego

4. Numer sprawozdania oceniającego

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość

7. Data

8. Podpis

▼M3









ZAŁĄCZNIK III

INFORMACJE WEJŚCIOWE DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono wykaz parametrów, które producent pojazdu musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

2. Definicje

(1) „numer identyfikacyjny parametru”: niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych;

(2) „typ”: typ danych parametru string … sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 token … sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych date … data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: RRRR-MM-DDTGG:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z” integer … typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1 800 ” double, X … liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („,”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2 345,67 ”„double, 4”: „45,6780”;

(3) „jednostka” … jednostka fizyczna danego parametru;

(4) „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” oznacza „rzeczywistą masę pojazdu” określoną zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1230/2012 (*), z wyjątkiem zbiornika lub zbiorników, które wypełnia się co najmniej do 50 % ich pojemności. Układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zużytą wodę, które muszą pozostać puste) wypełnia się do 100 % pojemności określonej przez producenta. W przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników masę oblicza się bez konstrukcji nośnej i koryguje o dodatkową masę niezamontowanego standardowego wyposażenia określonego w pkt 4.3. Narzędzie symulacyjne automatycznie dodaje masę standardowego nadwozia, standardowej naczepy lub standardowej przyczepy, aby odtworzyć parametry kompletnego pojazdu lub kompletnego połączenia pojazdu z przyczepą (lub naczepą). Wszystkie elementy zamontowane na głównym szkielecie pojazdu i ponad tym szkieletem uznaje się za elementy struktury nośnej, jeżeli zamontowano je wyłącznie w celu wzmocnienia struktury nośnej, niezależnie od części niezbędnych do utrzymania pojazdu w stanie gotowym do jazdy. W przypadku ciężkich autobusów będących pojazdami podstawowymi „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” nie ma zastosowania, ponieważ narzędzie symulacyjne przypisuje ogólną wartość masy;

(5) „wysokość nadwozia zintegrowanego” oznacza różnicę w kierunku „Z” między punktem odniesienia „A” najwyższego punktu a najniższym punktem „B” nadwozia zintegrowanego (zob. rysunek 1). W odniesieniu do pojazdów odbiegających od przypadku standardowego zastosowanie mają następujące przypadki (zob. rysunek 2): Przypadek szczególny 1, dwa poziomy: Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi średnią h1 i h2, gdzie — h1 stanowi różnicę między punktem A wyznaczoną w przekroju poprzecznym pojazdu na tylnym końcu pierwszych drzwi pasażera a punktem B — h2 stanowi różnicę pomiędzy punktem A a punktem B Przypadek szczególny 2, dach nachylony: Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi średnią h1 i h2, gdzie — h1 stanowi różnicę między punktem A wyznaczoną w przekroju poprzecznym pojazdu na tylnym końcu pierwszych drzwi pasażera a punktem B — h2 stanowi różnicę pomiędzy punktem A a punktem B Przypadek szczególny 3, otwarty dach z częścią zadaszoną: — Wysokość nadwozia zintegrowanego określona w pozostałej części dachu Przypadek szczególny 4, otwarty dach bez części zadaszonej: — Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi różnicę między najwyższym punktem pojazdu w odległości jednego metra w kierunku wzdłużnym od przedniej szyby lub górnej przedniej szyby w przypadku pojazdu dwupokładowego a punktem B We wszystkich pozostałych przypadkach nieujętych w przypadkach standardowych lub przypadkach specjalnych 1–4, wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi różnicę między najwyższym punktem pojazdu a punktem B. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów. Rysunek 1

Wysokość nadwozia zintegrowanego – przypadek standardowy

Rysunek 2

Wysokość nadwozia zintegrowanego – przypadki szczególne



(6) punkt odniesienia „A” oznacza najwyższy punkt nadwozia (rys. 1). Nie uwzględnia się paneli nadwozia lub paneli dekoracyjnych, wsporników do montażu m.in. systemów ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, klap i podobnych elementów;

(7) punkt odniesienia „B” oznacza najniższy punkt na niższej zewnętrznej krawędzi nadwozia (rys. 1). Nie uwzględnia się wsporników np. do montażu osi;

(8) „długość pojazdu” oznacza odnośny wymiar pojazdu zgodnie z tabelą I w dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Ponadto nie uwzględnia się odłączalnych nośników ładunku, nieodłączalnych urządzeń sprzęgających i wszelkich innych nieodłączalnych części zewnętrznych, które nie wpływają na przestrzeń użytkową dla pasażerów. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów;

(9) „szerokość pojazdu” oznacza odnośny wymiar pojazdu zgodnie z tabelą II w dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Elementy odbiegające od tych przepisów, których się nie uwzględnia, to odłączalne nośniki ładunku, nieodłączalne urządzenia sprzęgające i wszelkie inne nieodłączalne części zewnętrzne, które nie wpływają na przestrzeń użytkową dla pasażerów;

(10) „wysokość wejścia bez przyklęku” oznacza poziom podłogi nad podłożem w pierwszym otworze drzwi mierzony na najbardziej wysuniętych do przodu drzwiach pojazdu, gdy pojazd nie znajduje się w przyklęku;

(11) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekształcający energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub na odwrót;

(12) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCV)” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz maszynę elektryczną (maszyny elektryczne) jako przetwornik (przetworniki) energii napędowej;

(13) „pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCHV” oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej;

(14) „pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe wewnętrznego spalania” oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to silniki spalinowe wewnętrznego spalania;

(15) „maszyna elektryczna” lub „EM” oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie;

(16) „układ magazynowania energii” oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana;

(17) „układ magazynowania energii napędowej” oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(18) „kategoria układu magazynowania energii napędowej” oznacza układ przechowywania paliwa, układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) lub układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania;

(19) „za” oznacza położenie w mechanizmie napędowym pojazdu bliżej kół niż rzeczywiste położenie referencyjne;

(20) „układ napędowy” oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami;

(21) „przetwornik energii” oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej;

(22) „przetwornik energii napędowej” oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(23) „kategoria przetwornika energii napędowej” oznacza silnik spalinowy wewnętrznego spalania, maszynę elektryczną lub ogniwo paliwowe;

(24) „forma energii” oznacza energię elektryczną, energię mechaniczną lub energię chemiczną (w tym paliwa);

(25) „układ przechowywania paliwa” oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego;

(26) „pojazd hybrydowy” lub „HV” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej;

(27) „hybrydowy pojazd elektryczny” lub „HEV” oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest maszyną elektryczną, a drugi jest silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania;

(28) „pojazd elektryczny z napędem szeregowym” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny o strukturze mechanizmu napędowego, w której silnik spalinowy zasila co najmniej jedną ścieżkę przemiany energii elektrycznej bez mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a kołami pojazdu;

(29) „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „ICE” oznacza przetwornik energii z przerywanym lub ciągłym utlenianiem paliwa, przekształcający energię chemiczną na mechaniczną;

(30) „hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-HEV” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(31) „pojazd elektryczny z napędem równoległym” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny o strukturze mechanizmu napędowego, w której silnik spalinowy zasila wyłącznie jedną mechanicznie połączoną ścieżkę między silnikiem a kołami pojazdu;

(32) „urządzenia peryferyjne” oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio ani pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego;

(33) „mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;

(34) „pojazd wyłącznie elektryczny” lub „PEV” oznacza pojazd silnikowy zgodnie z art. 3 pkt 16 rozporządzenia (UE) 2018/858, wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie maszyny elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej lub alternatywnie wszelkie inne środki do bezpośredniego przewodzenia lub indukcyjnego dostarczania energii elektrycznej z sieci energetycznej dostarczającej energię napędową do pojazdu silnikowego;

(35) „przed” oznacza położenie w mechanizmie napędowym pojazdu dalej od kół niż rzeczywiste położenie referencyjne;

(36) „IEPC” oznacza zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy zgodnie z pkt 2 ppkt 36 załącznika Xb;

(37) „IHPC Type 1” oznacza część zintegrowaną mechanizmu napędowego w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zgodnie z pkt 2 ppkt 38 załącznika Xb.

3. Zbiór parametrów wejściowych

W tabelach 1–11 określono zbiory parametrów wejściowych, które podaje się w odniesieniu do właściwości pojazdu. poszczególne zbiory są zdefiniowane w zależności od przypadku zastosowania (średnie samochody ciężarowe, ciężkie samochody ciężarowe i ciężkie autobusy).

W przypadku ciężkich autobusów dokonuje się rozróżnienia między parametrami wejściowymi, które podaje się na potrzeby do symulacji w pojeździe podstawowym oraz na potrzeby symulacji w pojeździe kompletnym lub pojeździe skompletowanym. Stosuje się następujące przepisy:

— Producenci pojazdów podstawowych podają wszystkie parametry wymienione w kolumnie pojazdu podstawowego.

— Producenci pojazdów podstawowych mogą ponadto podać dodatkowe parametry wejściowe związane z pojazdem kompletnym lub skompletowanym, które można określić już na tym początkowym etapie. W takim przypadku podaje się informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239) zarówno dla zbioru podstawowych parametrów wejściowych, jak i zbioru dodatkowych parametrów wejściowych.

— Producenci pojazdu pośredniego podają parametry wejściowe dotyczące pojazdu kompletnego lub skompletowanego, które