1999L0032 — PL — 17.12.2012 — 006.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:









▼B

DYREKTYWA RADY 1999/32/WE

z dnia 26 kwietnia 1999 r.

odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniająca dyrektywę 93/12/EWG







RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 130s ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ), stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189c Traktatu ( 3 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Cele i zasady wspólnotowej polityki ochrony środowiska, określone w programach działania na rzecz środowiska, w szczególności w piątym programie działań w dziedzinie ochrony środowiska ( 4 ) na podstawie zasad zawartych w art. 130r Traktatu, mają na celu w szczególności zapewnienie skutecznej ochrony wszystkich ludzi przed rozpoznanym ryzykiem spowodowanym emisją ditlenku siarki oraz ochronę środowiska poprzez zapobieganie wytrącaniu siarki w ilościach przekraczających ładunki i poziomy krytyczne. (2) Artykuł 129 Traktatu przewiduje, że wymagania dotyczące ochrony zdrowia tworzą część składową innych polityk wspólnotowych; art. 3 lit. o) Traktatu również przewiduje, że działania wspólnotowe powinny przyczyniać się do zachowania wysokiego poziomu ochrony zdrowia. (3) Emisja ditlenku siarki poważnie przyczynia się do problemu zakwaszenia we Wspólnocie; ditlenek siarki ma również bezpośredni wpływ na ludzkie zdrowie i na środowisko. (4) Zakwaszenie i zawartość ditlenku siarki w atmosferze niszczą wrażliwe ekosystemy, zmniejszają bioróżnorodność, jak również mają niszczący wpływ na produkcję zbóż i porost lasów; kwaśny deszcz opadający na miasta może powodować znaczące uszkodzenia budynków i dziedzictwa architektury; zanieczyszczenie ditlenkiem siarki ma również znaczny wpływ na ludzkie zdrowie, szczególnie na osoby cierpiące na choroby układu oddechowego. (5) Zakwaszenie jest zjawiskiem transgranicznym, wymagającym rozwiązań zarówno na poziomie wspólnotowym jak również krajowym i lokalnym. (6) Emisja ditlenku siarki przyczynia się do tworzenia cząstek stałych w powietrzu. (7) Wspólnota oraz poszczególne Państwa Członkowskie są Umawiającymi się Stronami Konwencji Europejskiej Komisji Gospodarczej i Narodów Zjednoczonych w sprawie długoterminowego transgranicznego zanieczyszczenia powietrza; drugi protokół Europejskiej Komisji Gospodarczej w sprawie transgranicznego zanieczyszczenia ditlenkiem siarki przewiduje, że Umawiające się Strony powinny zredukować emisję ditlenku siarki o 30 % lub więcej względem ilości określonej w pierwszym protokole; drugi protokół Europejskiej Komisji Gospodarczej jest oparty na założeniu, że ładunki i poziomy krytyczne będą stale przekraczane w niektórych wrażliwych regionach; wymagane będzie również stosowanie dalszych środków mających na celu redukcję emisji ditlenku siarki, jeśli cele wyznaczone w piątym programie działań w dziedzinie ochrony środowiska mają być respektowane; w związku z tym Umawiające się Strony powinny znacznie zredukować emisję ditlenku siarki. (8) Siarka, która w małych ilościach znajduje się w ropie naftowej i węglu, przez lata była uznawana za główne źródło emisji ditlenku siarki, co jest z kolei powodem powstawania kwaśnych deszczy i jednym z głównych powodów zanieczyszczenia powietrza wielu obszarów miejskich i przemysłowych. (9) Komisja ostatnio opublikowała komunikat w sprawie kosztowo opłacalnej strategii zwalczania zakwaszenia we Wspólnocie; kontrola emisji ditlenku siarki pochodzącego ze spalania niektórych paliw ciekłych została określona jako podstawowy czynnik tej kosztowo opłacalnej strategii; Wspólnota zdaje sobie sprawę z potrzeby wprowadzenia środków dotyczących wszelkich innych paliw. (10) Badania wykazały, że korzyści z redukcji emisji ditlenku siarki poprzez redukcję zawartości siarki w paliwach będą często znacznie większe niż szacowane koszty branży opisanej w niniejszej dyrektywie oraz że istnieją technologie pozwalające na redukcję poziomu siarki w paliwach ciekłych. (11) Zgodnie z zasadą pomocniczości i zasadą proporcjonalności określonymi w art. 3b Traktatu, cel redukcji emisji ditlenku siarki powstałego w wyniku spalania pewnych rodzajów paliw ciekłych nie może być w pełni osiągnięty przez Państwa Członkowskie działające indywidualnie; działanie niejednomyślne nie gwarantuje osiągnięcia oczekiwanego rezultatu, jest potencjalnie nieopłacalne i prowadzi do znacznej niepewności na rynku paliw; mając na uwadze potrzebę obniżenia emisji ditlenku siarki na terytorium Wspólnoty, bardziej efektywne jest przedsięwzięcie działań na poziomie wspólnotowym; niniejsza dyrektywa ogranicza się do ustanowienia minimalnych wymagań niezbędnych do osiągnięcia wyznaczonego celu. (12) W dyrektywie Rady 93/12/EWG z dnia 23 marca 1993 r. odnoszącej się do zawartości siarki w niektórych paliwach płynnych ( 5 ), Komisja została poproszona o dostarczenie Radzie propozycji najniższych wartości dopuszczalnych zawartości siarki w oleju napędowym oraz nowych wartości dopuszczalnych w nafcie lotniczej; na podstawie badań efektywności kosztowej wskazane jest określenie limitów zawartości siarki również w innych paliwach ciekłych, w szczególności w ciężkich olejach opałowych, olejach węglowych, okrętowych olejach napędowych i olejach napędowych. (13) Zgodnie z art. 130t Traktatu, niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla Państw Członkowskich w utrzymywaniu lub ustanawianiu bardziej rygorystycznych środków ochronnych; środki te muszą być zgodne z postanowieniami Traktatu, należy też o nich powiadomić Komisję. (14) Państwo Członkowskie, przed wprowadzeniem nowych, bardziej rygorystycznych środków ochronnych, powinno dostarczyć Komisji projekt tych środków zgodnie z dyrektywą Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych ( 6 ). (15) W odniesieniu do wartości dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy przewidzieć odstępstwa w Państwach Członkowskich oraz regionach, w których pozwalają na to warunki środowiskowe. (16) W odniesieniu do wartości dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy również przewidzieć odstępstwa od ich użycia w obiektach energetycznego spalania, których emisja jest zgodna z wartością dopuszczalną ustanowioną dyrektywą Rady 88/609/EWG z dnia 24 listopada 1988 r. ( 7 ) w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza z dużych obiektów energetycznego spalania; w świetle mających nastąpić zmian w dyrektywie 88/609/EWG, konieczne może być dokonanie przeglądu niektórych przepisów niniejszej dyrektywy. (17) Jeśli chodzi o obiekty energetycznego spalania produktów rafineryjnych wyłączone z zakresu objętego art. 3 ust. 3 pkt i) lit. c) niniejszej dyrektywy, to średnia emisja ditlenku siarki przez te zakłady nie powinna przekraczać wartości dopuszczalnych określonych w dyrektywie 88/609/EWG lub w aktach zmieniających tę dyrektywę; stosując niniejszą dyrektywę Państwa Członkowskie powinny pamiętać, że używanie paliw zastępczych, innych niż ustanowione w art. 2, nie powinno prowadzić do zwiększenia emisji zanieczyszczeń zakwaszających środowisko. (18) Wartość dopuszczalna zawartości siarki w olejach napędowych, wynosząca 0,2 %, została już ustanowiona zgodnie z dyrektywą 93/12/EWG; ta wartość dopuszczalna powinna być obniżona do 0,1 % do dnia 1 stycznia 2008 r. (19) Zgodnie z Aktem Przystąpienia z 1994 r., Austria i Finlandia mają odstępstwo na okres czterech lat od dnia przystąpienia, biorąc pod uwagę przepisy ustanowione dyrektywą 93/12/EWG dotyczące zawartości siarki w olejach napędowych. (20) Wartości dopuszczalne zawartości siarki, wynoszące 0,2 % (od 2000 r.) i 0,1 % (od 2008 r.), w olejach napędowych używanych do napędu statków pełnomorskich mogą stanowić problem natury technicznej oraz ekonomicznej na terytorium Grecji, Hiszpanii w odniesieniu do Wysp Kanaryjskich, Francji w odniesieniu do jej zamorskich terytoriów, oraz Portugalii w odniesieniu do archipelagów Madera i Azory; odstępstwo dla Grecji, Wysp Kanaryjskich, francuskich departamentów zamorskich i archipelagów Madera i Azory nie powinno mieć negatywnego wpływu na rynek olejów napędowych przeznaczonych do użycia w przemyśle morskim przyjmując, że wywóz olejów napędowych z Grecji, Wysp Kanaryjskich, francuskich departamentów zamorskich i Archipelagów Madery i Azorów do innych Państw Członkowskich powinien spełnić wymagania Państwa Członkowskiego przywozu; dlatego też Grecja, Wyspy Kanaryjskie, francuskie departamenty zamorskie oraz archipelagi Madera i Azory powinny mieć odstępstwo od wartości dopuszczalnych siarki w zależności od wagi oleju napędowego użytego do celów przemysłu morskiego. (21) Emisje siarki ze statków spowodowane spalaniem paliw bunkrowych o dużej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczenia ditlenkiem siarki i powstania problemów związanych z zakwaszeniem; Wspólnota będzie postulować, poprzez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), o skuteczniejszą ochronę regionów wrażliwych na emisje SOx i zmniejszenie wartości dopuszczalnej normalnej ilości paliwa bunkrowego (z obecnego 4,5 %) w czasie trwających właśnie, jak i przyszłych negocjacji w sprawie Konwencji MARPOL; inicjatywy wspólnotowe w sprawie objęcia specjalną kontrolą gwarantującą niską emisję SOx na obszarze Morza Północnego/Kanału La Manche powinny być kontynuowane. (22) Potrzebne jest wykonanie dokładniejszych badań dotyczących wpływu zakwaszenia na ekosystemy oraz na zdrowie ludzkie; Wspólnota wspiera takie badania poprzez piąty ramowy program badań ( 8 ). (23) W przypadku przerwania dostaw ropy naftowej, produktów ropopochodnych lub innych węglowodorów, Komisja może zezwolić na wprowadzenie wyższej wartości dopuszczalnej na terytorium danego Państwa Członkowskiego. (24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić właściwe mechanizmy monitorowania zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy; sprawozdania w sprawie zawartości siarki w paliwach ciekłych powinny zostać przedstawione Komisji. (25) Dla pełnej jasności konieczne będzie wprowadzenie zmian do dyrektywy 93/12/EWG, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







Artykuł 1

Cel i zakres

1. Celem niniejszej dyrektywy jest redukcja emisji ditlenku siarki wynikającej ze spalania niektórych rodzajów paliw ciekłych i przez to zredukowanie szkodliwego wpływu emisji tych zanieczyszczeń na człowieka i na środowisko.

▼M2

2. Redukcje emisji dwutlenku siarki pochodzących ze spalania określonych rodzajów ropopochodnych paliw płynnych osiąga się przez wprowadzenie wartości dopuszczalnych zawartości siarki w tych paliwach jako warunku ich stosowania na terytorium, morskich wodach terytorialnych, wyłącznych strefach ekonomicznych oraz strefach kontroli zanieczyszczeń Państw Członkowskich.

Wartości dopuszczalne zawartości siarki w niektórych ropopochodnych paliwach płynnych, ustanowione w niniejszej dyrektywie, nie dotyczą jednak:

a) paliw przeznaczonych do celów badawczych oraz do testowania;

b) paliw przeznaczonych do przetworzenia przed ostatecznym spaleniem;

c) paliw przeznaczonych do przetworzenia w przemyśle rafineryjnym;

d) paliw stosowanych i wprowadzanych na rynek regionów peryferyjnych Wspólnoty, pod warunkiem że zainteresowane Państwa Członkowskie zapewnią, aby w tych regionach: — były przestrzegane normy jakości powietrza, — nie były stosowane ciężkie oleje opałowe, w których zawartość siarki przekracza 3 % na jednostkę masy,

e) paliw stosowanych w okrętach wojennych oraz innych jednostkach sił zbrojnych. Jednakże każde Państwo Członkowskie podejmie starania w celu zapewnienia, poprzez przyjęcie odpowiednich środków niewpływających ujemnie na eksploatację oraz możliwości operacyjne takich statków, aby ich eksploatacja przebiegała w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą, jeżeli jest to uzasadnione i wykonalne;

f) jakiegokolwiek stosowania paliwa w statkach, niezbędnego do szczególnych celów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu;

g) jakiegokolwiek stosowania paliwa w statkach, które jest niezbędne ze względu na uszkodzenie samego statku lub jego oprzyrządowania, jeżeli po wystąpieniu szkody zostaną podjęte racjonalne środki przeciwdziałające lub minimalizujące nadmiar emisji i jeżeli środki zmierzające do usunięcia szkody zostały podjęte możliwie szybko. Nie dotyczy to przypadku, gdy właściciel lub kapitan statku działał z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie;

▼M5

h) bez uszczerbku dla art. 3a, paliw stosowanych na pokładach statków stosujących metody redukcji emisji zgodnie z art. 4c i 4e.

▼B

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

▼M5

1. ciężki olej opałowy oznacza: — każde ropopochodne paliwo ciekłe, z wyjątkiem paliwa żeglugowego, wchodzące w zakres kodów CN 2710 19 51 do 2710 19 68, 2710 20 31, 2710 20 35, 2710 20 39, lub — każde ropopochodne paliwo ciekłe, inne niż olej napędowy określony w pkt 2 i 3, które, z powodu ograniczeń jego destylacji, zalicza się do kategorii ciężkich olejów opałowych przeznaczonych do użycia jako paliwo, gdzie mniej niż 65 % objętości (włączając straty) destyluje w temperaturze 250 °C metodą ASTM D86. Jeśli destylacja nie może być ustalona metodą ASTM D86, produkt rafineryjny jest również zaliczany do kategorii ciężkich olejów opałowych;

2. olej napędowy oznacza: — każde ropopochodne paliwo ciekłe, z wyjątkiem paliwa żeglugowego, wchodzące w zakres kodów CN 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 lub 2710 20 19, lub — każde ropopochodne paliwo ciekłe, z wyjątkiem paliwa żeglugowego, którego mniej niż 65 % objętości (włączając straty) destyluje w temperaturze 250 °C i którego co najmniej 85 % objętości (włączając straty) destyluje w temperaturze 350 °C, przy użyciu metody ASTM D86. Oleje napędowe do silników wysokoprężnych, zdefiniowane w art. 2 pkt 2 dyrektywy 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych ( 9 ), są wyłączone z niniejszej definicji. Paliwa używane w maszynach niebędących pojazdami drogowymi oraz ciągnikach rolniczych są również wyłączone z niniejszej definicji;

▼M4

3. „paliwo żeglugowe” oznacza każde ropopochodne paliwo ciekłe przeznaczone do stosowania na statku lub stosowane na statku, w tym paliwo zdefiniowane w ISO 8217. Obejmuje ona każde ropopochodne paliwo ciekłe używane na statkach żeglugi śródlądowej lub statkach rekreacyjnych w rozumieniu dyrektywy 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach ( 10 ) oraz dyrektywy 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 czerwca 1994 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich odnoszących się do rekreacyjnych jednostek pływających ( 11 ), w przypadku gdy statki te znajdują się na morzu;

▼M5

3a. olej żeglugowy typu diesel oznacza każde paliwo żeglugowe zdefiniowane dla klasy DMB w tabeli I ISO 8217 z wyjątkiem odniesienia do zawartości siarki;

3b. olej napędowy żeglugowy oznacza każde paliwo żeglugowe zdefiniowane dla klas DMX, DMA i DMZ w tabeli I ISO 8217 z wyjątkiem odniesienia do zawartości siarki;

▼M2

3c. Konwencja MARPOL oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., zmienioną Protokołem do niej z 1978 r.;

3d. Załącznik VI do Konwencji MARPOL oznacza załącznik zatytułowany „Prawidła dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom powietrza przez statki”, dodany do Konwencji MARPOL przez Protokół z 1997 r.;

3e. Obszary Kontroli Emisji SOx oznaczają obszary morskie uznane za takie przez IMO w załączniku VI do Konwencji MARPOL;

3f. statki pasażerskie oznaczają statki przewożące więcej niż 12 pasażerów, przy czym pasażerem jest każda osoba z wyjątkiem: i) kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych lub zaangażowanych w jakimkolwiek charakterze na pokładzie statku w jego interesie, oraz ii) dzieci poniżej 1 roku;

3g. regularne usługi oznaczają serie kursów statków pasażerskich obsługujących przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów, lub serie podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich: i) zgodnie z opublikowanym rozkładem kursów, lub ii) o kursach tak regularnych lub częstych, że tworzą one rozpoznawalny harmonogram;

3h. okręt wojenny oznacza statek należący do sił zbrojnych państwa noszący oznaczenia zewnętrzne wyróżniające przynależność państwową takiego statku, będący pod komendą oficera wyznaczonego odpowiednio przez władze państwa, którego nazwisko znajduje się na odpowiedniej liście oficerów lub jej odpowiednikach, obsługiwany przez załogę objętą regularną dyscypliną sił zbrojnych;

3i. statki cumujące oznaczają statki, które są w bezpieczny sposób zacumowane lub zakotwiczone w porcie Wspólnoty podczas ich załadunku, rozładunku lub pobytu pasażerów w hotelu, z uwzględnieniem czasu, w którym nie przeprowadza się operacji cargo;

▼M4 —————

▼M2

3k. wprowadzenie na rynek oznacza dostarczenie lub udostępnienie osobom trzecim, zarówno odpłatnie, jak i nieodpłatnie, w dowolnym miejscu na obszarze jurysdykcji Państw Członkowskich, paliwa żeglugowego w celu spalenia go na pokładzie. Nie dotyczy to dostarczenia lub udostępnienia paliwa żeglugowego w celu jego eksportu w zbiornikach cargo statków;

3l. regiony peryferyjne oznaczają francuskie departamenty zamorskie, Azory, Maderę i Wyspy Kanaryjskie, zgodnie z art. 299 Traktatu;

▼M5

3m. metoda redukcji emisji oznacza każdy element instalacji, materiał lub każde urządzenie montowane na statku lub inną procedurę, alternatywne paliwo lub metodę zgodności, stosowane jako alternatywa dla niskosiarkowych paliw żeglugowych spełniających wymogi określone w niniejszej dyrektywie, które można zweryfikować, oznaczyć ilościowo i zastosować;

▼B

4. metoda ASTM oznacza metody ustanowione przez Amerykańskie Towarzystwo Testujące Materiały (American Society for Testing and Materials) w 1976 r. w edycji standardowych definicji i specyfikacji ropy naftowej i smarów;

5. źródło spalania paliw oznacza każde urządzenie techniczne, w którym paliwo jest utleniane w celu użycia wydzielonego ciepła.

▼M2 —————

▼M2

Artykuł 3

Maksymalna zawartość siarki w ciężkim oleju opałowym

▼M5

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano ciężkich olejów opałowych, w których zawartość siarki przekracza 1 % na jednostkę masy.

2. Do dnia 31 grudnia 2015 r., z zastrzeżeniem odpowiedniego monitorowania emisji przez właściwe organy, ust. 1 nie ma zastosowania do ciężkich olejów opałowych stosowanych:

a) w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza z dużych obiektów energetycznego spalania ( 12 ), które podlegają art. 4 ust. 1 lub 2 lub art. 4 ust. 3 lit. a) tej dyrektywy i które odpowiadają wartościom dopuszczalnym emisji dwutlenku siarki dla takich obiektów, określonym w tej dyrektywie;

b) w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE, które podlegają art. 4 ust. 3 lit. b) i art. 4 ust. 6 tej dyrektywy i których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

c) w obiektach energetycznego spalania, które nie są objęte zakresem lit. a) lub b) i których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

d) w obiektach spalania w rafineriach, jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki – uśredniona dla wszystkich obiektów energetycznego spalania danej rafinerii, niezależnie od rodzaju wykorzystanego paliwa lub mieszanki paliw, lecz z wyłączeniem obiektów objętych zakresem lit. a) i b), turbin gazowych i silników gazowych – nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym.

3. Od dnia 1 stycznia 2016 r., z zastrzeżeniem odpowiedniego monitorowania emisji przez właściwe organy, ust. 1 nie ma zastosowania do ciężkich olejów opałowych stosowanych:

a) w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem rozdziału III dyrektywy 2010/75/UE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 13 ), które odpowiadają wartościom dopuszczalnym emisji dwutlenku siarki dla takich obiektów spalania, określonym w załączniku V do tej dyrektywy lub, jeżeli wartości dopuszczalne emisji nie mają zastosowania zgodnie z tą dyrektywą, których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

b) w obiektach energetycznego spalania, które nie są objęte zakresem lit. a) i których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

c) w obiektach spalania w rafineriach, jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki – uśredniona dla wszystkich obiektów energetycznego spalania danej rafinerii, niezależnie od rodzaju wykorzystanego paliwa lub mieszanki paliw, lecz z wyłączeniem obiektów objętych zakresem lit. a), turbin gazowych i silników gazowych – nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym.

Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby żaden obiekt energetycznego spalania, w którym stosuje się ciężkie oleje opałowe o zawartości siarki większej niż określona w ust. 1, nie był eksploatowany bez zezwolenia wydanego przez właściwy organ, który ustala wartości dopuszczalne emisji.

▼M5 —————

▼M5

Artykuł 3a

Maksymalna zawartość siarki w paliwie żeglugowym

Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 3,50 % na jednostkę masy, z wyjątkiem paliw przeznaczonych do statków stosujących metody redukcji emisji, zgodnie z art. 4c, działające w systemach zamkniętych.

▼B

Artykuł 4

Maksymalna zawartość siarki w olejach napędowych

▼M5

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano olejów napędowych, w których zawartość siarki przekracza 0,10 % na jednostkę masy.

▼M2 —————

▼M2

Artykuł 4a

▼M5

Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń państw członkowskich, w tym w Obszarach Kontroli Emisji SOx oraz na statkach pasażerskich wykonujących regularne usługi do lub z portów Unii

1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx, nie stosowano paliw żeglugowych, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

a) 1,00 % na jednostkę masy do dnia 31 grudnia 2014 r.;

b) 0,10 % na jednostkę masy od dnia 1 stycznia 2015 r.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią. Komisja bierze pod uwagę wszelkie przyszłe zmiany wymogów przewidzianych w Załączniku VI do konwencji MARPOL, mające zastosowanie w obrębie Obszarów Kontroli Emisji SOx oraz, w stosownych przypadkach, bez zbędnej zwłoki składa niezbędne wnioski w celu dokonania odpowiedniej zmiany niniejszej dyrektywy.

▼M5

1a. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń nie stosowano paliw żeglugowych, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

a) 3,50 % na jednostkę masy od dnia 18 czerwca 2014 r.;

b) 0,50 % na jednostkę masy od dnia 1 stycznia 2020 r.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią, bez uszczerbku dla ust. 1 i 4 niniejszego artykułu i art. 4b.

▼M2

2. Daty stosowania ust. 1 są następujące:

a) dla obszaru Morza Bałtyckiego, o którym mowa w prawidle 14 ust. 3 lit. a) załącznika VI do Konwencji MARPOL, 11 sierpnia 2006 r.;

b) dla obszaru Morza Północnego: — 12 miesięcy od dnia wejścia w życie wyznaczenia przez IMO zgodnie z ustalonymi procedurami, lub — 11 sierpnia 2007 r., przy czym wiążąca jest data wcześniejsza;

c) dla wszystkich innych obszarów morskich, w tym portów, które IMO wyznacza następnie jako Obszary Kontroli Emisji SOx zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 lit. b) załącznika VI do Konwencji MARPOL: 12 miesięcy od wejścia w życie takiego wyznaczenia.

3. Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za wykonanie ust. 1 co najmniej w odniesieniu do:

— statków pływających pod ich banderą oraz

— w przypadku Państw Członkowskich graniczących z Obszarami Kontroli Emisji SOx, statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.

Państwa Członkowskie mogą również podjąć dodatkowe działania wykonawcze w odniesieniu do innych statków zgodnie z międzynarodowym prawem morskim.

▼M5

4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby w statkach pasażerskich wykonujących regularne usługi do lub z portu Unii na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń, niebędących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx, nie stosowano paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 1,50 % na jednostkę masy do dnia 1 stycznia 2020 r.

Państwa członkowskie są odpowiedzialne za egzekwowanie tego wymogu przynajmniej w odniesieniu do statków pływających pod ich banderą oraz statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.

5. Państwa członkowskie wymagają prawidłowego prowadzenia dzienników okrętowych, z uwzględnieniem operacji wymiany paliwa.

5a. Państwa członkowskie dążą do zapewnienia dostępności paliw żeglugowych zgodnych z niniejszą dyrektywą oraz informują Komisję o dostępności tych paliw żeglugowych w ich portach i terminalach.

5b. Jeżeli państwo członkowskie ustali, że na danym statku nie przestrzega się określonych w niniejszej dyrektywie norm dotyczących paliwa żeglugowego, właściwy organ tego państwa członkowskiego ma prawo zażądać od tego statku:

a) okazania wykazu działań podjętych w ramach próby osiągnięcia zgodności; oraz

b) okazania dowodu na to, że podjęto próbę nabycia zgodnego z niniejszą dyrektywą paliwa żeglugowego zgodnie z planem podróży oraz – jeżeli paliwo to nie było dostępne w miejscu, w którym to zaplanowano – że podjęto próbę zlokalizowania alternatywnych źródeł takiego paliwa żeglugowego, a także że pomimo podjęcia wszelkich starań w celu zdobycia zgodnego z niniejszą dyrektywą paliwa żeglugowego nabycie takiego paliwa nie było możliwe.

Statek nie może być zmuszany do zmiany swojego ustalonego planu podróży ani do zbytniego opóźniania podróży w celu doprowadzenia do zgodności z przepisami.

W przypadku gdy statek przekaże informacje, o których mowa w akapicie pierwszym, zainteresowane państwo członkowskie bierze pod uwagę wszystkie stosowne okoliczności i przedstawione dowody w celu określenia odpowiednich działań, które należy podjąć, w tym podjęcia decyzji o niestosowaniu środków kontroli.

Jeżeli statek nie może nabyć paliwa żeglugowego zgodnego z niniejszą dyrektywą, powiadamia on o tym państwo, pod banderą którego pływa, oraz właściwe władze portu przeznaczenia.

Państwo członkowskie, w którym znajduje się port, powiadamia Komisję o przedstawieniu przez statek dowodów na brak dostępności paliwa żeglugowego zgodnego z niniejszą dyrektywą.

6. Zgodnie z prawidłem 18 Załącznika VI do konwencji MARPOL państwa członkowskie:

a) prowadzą publicznie dostępny rejestr lokalnych dostawców paliwa żeglugowego;

b) zapewniają, aby zawartość siarki we wszystkich paliwach żeglugowych sprzedawanych na ich terytorium była udokumentowana przez dostawcę w kwicie bunkrowym, do którego należy załączyć zalakowaną próbkę podpisaną przez przedstawiciela statku przyjmującego;

c) podejmują działania wobec dostawców paliwa żeglugowego, co do których stwierdzono, że dostarczone przez nich paliwo jest niezgodne z danymi zawartymi w kwicie bunkrowym;

d) zapewniają podjęcie działań zaradczych, mających na celu dostosowanie paliwa żeglugowego do przepisów w razie wykrycia paliwa niezgodnego z przepisami.

7. Państwa członkowskie zapewniają, aby oleje żeglugowe typu diesel nie były wprowadzane do obrotu na ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tych olejach przekracza 1,50 % na jednostkę masy.

▼M5 —————

▼M5

Artykuł 4b

Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na statkach cumujących w portach Unii

1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby statki cumujące w portach Unii nie stosowały paliw żeglugowych o zawartości siarki przekraczającej 0,10 % na jednostkę masy, pozostawiając załodze dostatecznie dużo czasu na dokończenie wszelkich niezbędnych operacji wymiany paliwa możliwie najszybciej po przybyciu na miejsce cumowania i możliwie najpóźniej przed odpłynięciem.

Państwa członkowskie wymagają, aby czas każdej operacji wymiany paliwa był zarejestrowany w dzienniku okrętowym.

2. Ust. 1 nie stosuje się do statków, które:

a) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów mają cumować krócej niż dwie godziny;

b) podczas cumowania w portach wyłączają wszystkie silniki i pobierają energię elektryczną z lądu.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby oleje napędowe żeglugowe nie były wprowadzane do obrotu na ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tych olejach przekracza 0,10 % na jednostkę masy.

Artykuł 4c

Metody redukcji emisji

1. Państwa członkowskie zezwalają na stosowanie metod redukcji emisji przez statki pływające pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach, na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń, jako alternatywy dla stosowania paliw żeglugowych spełniających wymogi art. 4a i 4b, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 niniejszego artykułu.

2. Statki stosujące metody redukcji emisji, o których mowa w ust. 1, uzyskują w sposób ciągły redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną redukcji, którą uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych spełniających wymogi określone w art. 4a i 4b. Równoważne wartości emisji określa się zgodnie z załącznikiem I.

2a. Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do redukcji emisji państwa członkowskie zachęcają statki przebywające w porcie do korzystania z lądowych systemów zasilania.

3. Metody redukcji emisji, o których mowa w ust. 1, spełniają kryteria określone w instrumentach, o których mowa w załączniku II.

4. W przypadku gdy jest to uzasadnione w świetle postępu naukowo-technicznego w dziedzinie alternatywnych metod redukcji emisji oraz aby zapewnić ścisłą zgodność z odnośnymi instrumentami i normami przyjętymi przez IMO, Komisja:

a) jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a zmieniających załącznik I i II;

b) przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe wymogi dotyczące monitorowania emisji, w stosownych przypadkach. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9 ust. 2.

▼M5

Artykuł 4d

Zatwierdzenie metod redukcji emisji stosowanych na pokładzie statków pływających pod banderą państwa członkowskiego

1. Metody redukcji emisji objęte zakresem dyrektywy Rady 96/98/WE ( 14 ) zatwierdza się zgodnie z tą dyrektywą.

2. Metody redukcji emisji nieobjęte ust. 1 niniejszego artykułu zatwierdza się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ( 15 ), z uwzględnieniem:

a) wytycznych opracowanych przez IMO;

b) wyników testów przeprowadzonych na mocy art. 4e;

c) wpływu na środowisko, w tym możliwych do uzyskania redukcji emisji, oraz wpływu na ekosystemy w portach osłoniętych, przystaniach i ujściach rzek; oraz

d) możliwości monitorowania i weryfikacji.

Artykuł 4e

Testy nowych metod redukcji emisji

Państwa członkowskie mogą, w razie potrzeby we współpracy z innymi państwami członkowskimi, zezwolić na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji na statkach pływających pod ich banderą lub na obszarach morskich w obrębie ich jurysdykcji. Podczas tych testów stosowanie paliw żeglugowych spełniających wymogi art. 4a i 4b nie jest obowiązkowe, jeżeli zostaną spełnione wszystkie poniższe warunki:

a) Komisja oraz państwo, w którym znajduje się dany port, zostaną powiadomione na piśmie co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem testów;

b) pozwolenie na testy będzie obowiązywało nie dłużej niż 18 miesięcy;

c) wszystkie statki uczestniczące w testach będą miały zainstalowane zabezpieczone przed manipulacją urządzenia zapewniające nieprzerwane monitorowanie emisji gazów wylotowych, stosowane przez cały okres trwania testów;

d) na wszystkich statkach uczestniczących w testach zostanie osiągnięta redukcja emisji, która będzie co najmniej równorzędna z wynikami, które uzyskano by w wyniku zastosowania wartości dopuszczalnych siarki w paliwach określonych w niniejszej dyrektywie;

e) zostanie zapewniony właściwy system gospodarowania odpadami, które powstały w wyniku zastosowania metod redukcji emisji w całym okresie trwania testów;

f) przez cały okres trwania testów będzie dokonywana ocena wpływu na środowisko morskie, w szczególności na ekosystemy w portach osłoniętych, przystaniach i ujściach rzek; oraz

g) w ciągu sześciu miesięcy od zakończenia testów ich pełne wyniki zostaną przekazane Komisji i udostępnione publicznie.

Artykuł 4f

Środki finansowe

Państwa członkowskie mogą przyjąć środki finansowe na korzyść podmiotów, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, w przypadkach gdy środki takie są zgodne z zasadami pomocy państwa, które obowiązują lub które mają zostać przyjęte w tym zakresie.

▼B

Artykuł 5

Zmiana zaopatrzenia w paliwa

Jeśli w rezultacie nagłej zmiany zaopatrzenia w ropę naftową, produkty ropopochodne lub inne węglowodory okaże się, że Państwo Członkowskie ma trudności z zastosowaniem wartości dopuszczalnych dotyczących maksymalnej zawartości siarki, określonych w art. 3 i 4, powiadomi ono o tym fakcie Komisję. Komisja może zezwolić na wyższą wartość dopuszczalną, która będzie stosowana na terytorium danego Państwa Członkowskiego przez okres nieprzekraczający sześciu miesięcy; Komisja powiadamia o swojej decyzji Radę oraz Państwa Członkowskie. Każde Państwo Członkowskie może w okresie miesiąca przekazać tę decyzję do Rady. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może podjąć inną decyzję w okresie dwóch miesięcy.

▼M5

Artykuł 6

Pobieranie próbek i analiza

1. Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki, aby sprawdzić przez pobieranie próbek, że zawartość siarki w stosowanych paliwach jest zgodna z art. 3, 3a, 4, 4a i 4b. Pobieranie próbek rozpoczyna się w dniu wejścia w życie wartości dopuszczalnej dla maksymalnej zawartości siarki w danym paliwie. Przeprowadza się je okresowo z odpowiednią częstotliwością i w odpowiedniej ilości w taki sposób, aby próbki były reprezentatywne dla badanego paliwa oraz, w przypadku paliwa żeglugowego, dla paliwa stosowanego przez statki w danych obszarach morskich i w danych portach. Próbki są poddawane analizie bez zbędnej zwłoki.

1a. Zastosowanie mają następujące metody pobierania próbek, analizy oraz kontroli paliwa żeglugowego:

a) kontrola dzienników okrętowych oraz kwitów bunkrowych; oraz, w stosownych przypadkach, następujące metody pobierania próbek i analizy:

b) pobieranie próbek paliwa żeglugowego przeznaczonego do spalenia na statku, w trakcie jego dostawy na statek, zgodnie z Wytycznymi w sprawie pobierania próbek paliwa celem określenia zgodności ze zmienionym Załącznikiem VI do konwencji MARPOL, przyjętymi w dniu 17 lipca 2009 r. w drodze rezolucji 182(59) Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) IMO, oraz analiza zawartości siarki w tym paliwie; lub

c) pobieranie próbek i analiza zawartości siarki w paliwie żeglugowym przeznaczonym do spalenia na statku, znajdującym się w zbiornikach, tam gdzie jest to możliwe do zrealizowania z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia, oraz w zaplombowanych próbkach oleju bunkrowego na pokładzie statku.

1b. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów wykonawczych w odniesieniu do:

a) częstotliwości pobierania próbek;

b) metod pobierania próbek;

c) definicji próbki reprezentatywnej dla badanego paliwa.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9 ust. 2.

2. Metodą odniesienia przyjętą w celu określenia zawartości siarki jest metoda ISO 8754 (2003) lub PrEN ISO 14596 (2007).

W celu ustalenia, czy dostarczane i stosowane na pokładach statków paliwo żeglugowe odpowiada wartościom dopuszczalnym siarki zgodnym z wymogami określonymi w art. 3a, 4, 4a i 4b, stosuje się procedurę weryfikacji paliwa określoną w dodatku VI do Załącznika VI do konwencji MARPOL.

▼M2

Artykuł 7

Sprawozdania i przegląd

▼M5

1. Do dnia 30 czerwca każdego roku na podstawie wyników pobierania próbek, analizy i kontroli przeprowadzonych zgodnie z art. 6 państwa członkowskie dostarczają Komisji sprawozdanie dotyczące przestrzegania norm dotyczących siarki określonych w niniejszej dyrektywie na rok poprzedni.

Na podstawie sprawozdań otrzymanych zgodnie z akapitem pierwszym niniejszego ustępu oraz powiadomień dotyczących braku dostępności paliwa żeglugowego zgodnego z niniejszą dyrektywą, przedstawionych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 4a ust. 5b akapit piąty, Komisja w terminie 12 miesięcy od daty, o której mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, sporządza i publikuje sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy. Komisja ocenia potrzebę dalszego zaostrzenia odnośnych przepisów niniejszej dyrektywy oraz złożenia w związku z tym odpowiednich wniosków ustawodawczych.

▼M5

1a. Komisja może przyjąć akty wykonawcze w odniesieniu do informacji, które należy zamieścić w sprawozdaniu, oraz do formatu sprawozdania. Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9 ust. 2.

▼M5

2. Do dnia 31 grudnia 2013 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w stosownym przypadku wraz z wnioskami ustawodawczymi. W sprawozdaniu Komisja zbada potencjał ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, uwzględniając między innymi: roczne sprawozdania składane zgodnie z ust. 1 i 1a; zaobserwowaną jakość powietrza i zakwaszenie; koszty paliw; potencjalny wpływ gospodarczy oraz zaobserwowane zmiany rodzaju transportu; a także postępy w ograniczaniu emisji ze statków.

3. We współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami Komisja opracuje do dnia 31 grudnia 2012 r. właściwe środki, w tym środki wyszczególnione w dokumencie roboczym służb Komisji z dnia 16 września 2011 r. zatytułowanym „Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego”, wspierające przestrzeganie norm środowiskowych określonych w niniejszej dyrektywie, a także minimalizujące potencjalne negatywne oddziaływanie.

4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do dostosowania art. 2 pkt 1, 2, 3, 3a, 3b i 4, art. 6 ust. 1a lit. b) i art. 6 ust. 2 do postępu naukowo-technicznego. Dostosowanie takie nie może spowodować jakiejkolwiek bezpośredniej zmiany zakresu niniejszej dyrektywy lub wartości dopuszczalnych siarki w paliwie określonych w niniejszej dyrektywie.

▼M5 —————

▼M5

Artykuł 9

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję ( 16 ).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

▼M5

Artykuł 9a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4c ust. 4 i art. 7 ust. 4, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 17 grudnia 2012 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4c ust. 4 i art. 7 ust. 4, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4c ust. 4 i art. 7 ust. 4 wchodzi w życie, tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie trzech miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o trzy miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

▼B

Artykuł 10

Transpozycja

Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed 1 sierpnia 2000 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

▼M5

Artykuł 11

Kary

1. Państwa członkowskie ustalają kary, które stosuje się w przypadku naruszenia krajowych przepisów przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą.

2. Ustalone kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające i mogą obejmować grzywny obliczone w taki sposób, aby pozbawiały one osoby odpowiedzialne przynajmniej korzyści gospodarczych płynących z popełnionego przez nie naruszenia oraz aby wysokość tych grzywien stopniowo wzrastała w przypadku powtarzania się naruszeń.

▼B

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 13

Adresaci

Niniejsza dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich.

▼M5









ZAŁĄCZNIK I

RÓWNOWAŻNE WARTOŚCI EMISJI DLA METOD REDUKCJI EMISJI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 4c UST. 2

Wartości dopuszczalne siarki w paliwie żeglugowym, o których mowa w art. 4a i 4b i w prawidłach 14.1 i 14.4 Załącznika VI do konwencji MARPOL, oraz odpowiadające im wartości emisji, o których mowa w art. 4c ust. 2:







Zawartość siarki w paliwie żeglugowym (% m/m) Współczynnik emisji SO2 (ppm)/CO2 (% obj.) 3,50 151,7 1,50 65,0 1,00 43,3 0,50 21,7 0,10 4,3

Uwaga:

— Wartość dopuszczalna współczynnika emisji ma zastosowanie wyłącznie w przypadku użycia destylowanych lub pozostałościowych olejów napędowych.

— W uzasadnionych przypadkach, gdy stężenie CO2 jest zmniejszone przez jednostkę oczyszczania gazów spalinowych (EGC), pomiaru stężenia CO2 można dokonywać przy wlocie do jednostki EGC, pod warunkiem że można jednoznacznie dowieść prawidłowości tej metody.









ZAŁĄCZNIK II

KRYTERIA STOSOWANIA METOD REDUKCJI EMISJI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 4c UST. 3

Metody redukcji emisji, o których mowa w art. 4c, odpowiadają – w stosownych przypadkach – co najmniej kryteriom określonym w następujących instrumentach:







Metoda redukcji emisji Kryteria stosowania Mieszanina paliwa żeglugowego i oparów skroplonego gazu Decyzja Komisji 2010/769/UE z dnia 13 grudnia 2010 r. w sprawie ustanowienia kryteriów stosowania przez gazowce LNG metod technicznych jako alternatywy dla stosowania paliw żeglugowych o niskiej zawartości siarki spełniających wymogi art. 4b dyrektywy Rady 1999/32/WE odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych zmienionej dyrektywą 2005/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (1). Systemy oczyszczania gazów spalinowych Rezolucja MEPC.184(59) przyjęta dnia 17 lipca 2009 r. „Ścieki pochodzące z systemów oczyszczania gazów spalinowych wykorzystujących substancje chemiczne, dodatki, preparaty i odnośne substancje chemiczne powstałe na miejscu”, o których mowa w pkt 10.1.6.1 rezolucji MEPC.184(59), nie są zrzucane do morza, w tym do portów osłoniętych, przystani i ujść rzek, chyba że operator statku dowiedzie, że zrzut takich ścieków nie wywiera znacznego negatywnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko i nie stanowi dla nich zagrożenia. Jeżeli stosowaną substancją chemiczną jest soda kaustyczna, wystarczy że ścieki spełniają kryteria określone w rezolucji MEPC.184(59), a ich pH nie przekracza 8,0. Biopaliwa Zastosowanie biopaliw zgodnie z definicją w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (2) zgodnych z odnośnymi normami CEN i ISO. Mieszaniny biopaliw i paliw żeglugowych muszą być zgodne z normami dotyczącymi zawartości siarki określonymi w art. 3a, art. 4a ust. 1, 1a i 4 oraz art. 4b niniejszej dyrektywy. (1) Dz.U. L 328 z 14.12.2010, s. 15. (2) Dz.U L 140 z 5.6.2009, s. 16.