1993L0014 — PL — 28.03.2006 — 001.003

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

DYREKTYWA RADY 93/14/EWG

z dnia 5 kwietnia 1993 r.

w sprawie hamowania dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych







RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100a, uwzględniając dyrektywę Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych ( 1 ), uwzględniając wniosek Komisji ( 2 ), we współpracy z Parlamentem Europejskim ( 3 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 4 ), a także mając na uwadze, co następuje: a także mając na uwadze, co następuje: należy podjąć środki mające na celu stopniowe utworzenie rynku wewnętrznego w okresie kończącym się dnia 31 grudnia 1992 r.; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, na którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału; w odniesieniu do hamowania, w każdym Państwie Członkowskim dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe muszą wykazywać określone właściwości techniczne, ustalone na mocy bezwzględnie obowiązujących przepisów, które różnią się od siebie w poszczególnych Państwach Członkowskich; w wyniku tych różnic przepisy te stanowią przeszkodę w handlu we Wspólnocie; takie przeszkody dla ustanowienia i działania rynku wewnętrznego, mogą zostać usunięte, jeśli wszystkie Państwa Członkowskie przyjmą takie same wymagania w miejsce swoich przepisów krajowych; konieczne jest opracowanie jednolitych wymagań w odniesieniu do hamowania dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych, aby w odniesieniu do każdego typu takiego pojazdu umożliwić zastosowanie procedur homologacji typu pojazdu i homologacji części ustanowionych w dyrektywie 92/61/EWG; aby ułatwić dostęp do rynków państw trzecich, konieczne jest określenie równoważności między wymaganiami niniejszej dyrektywy oraz wymaganiami Regulaminu nr 78 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa stosuje się do hamowania wszystkich typów pojazdów określonych w art. 1 dyrektywy 92/61/EWG.

Artykuł 2

Procedura udzielania homologacji części w odniesieniu do hamowania danego typu dwu- lub trzykołowego pojazdu silnikowego oraz warunki regulujące swobodny przepływ takich pojazdów są takie same jak ustanowione w rozdziałach II i III dyrektywy 92/61/EWG.

Artykuł 3

Zgodnie z art. 11 dyrektywy 92/61/EWG uznaje się wymagania ustanowione w niniejszej dyrektywie oraz wymagania określone w Regulaminie nr 78 EKG ONZ (E/ECE/324 i E/ECE/TRANS/505 REV 1/ADD 77 z dnia 20 października 1988 r.) za równoważne.

Władze Państw Członkowskich udzielające homologacji części przyjmują homologacje udzielane zgodnie z wymaganiami wyżej wymienionego Regulaminu nr 78, jak również znaki homologacji części za alternatywne w stosunku do odpowiednich homologacji oraz znaków homologacji części składowych udzielonych zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa może zostać zmieniona zgodnie z art. 13 dyrektywy 70/156/EWG ( 5 ) w celu:

— uwzględnienia wszelkich zmian do Regulaminu EKG ONZ określonego w art. 3,

— dostosowania Załącznika do postępu technicznego.

Artykuł 5

1. Państwa Członkowskie przyjmują i opublikują przepisy niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 5 października 1994 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Od dnia wymienionego w akapicie pierwszym, Państwa Członkowskie nie mogą, z przyczyn odnoszących się do hamowania, zabronić pierwotnego dopuszczenia do ruchu pojazdów, które są zgodne z niniejszą dyrektywą.

Od dnia 5 kwietnia 1995 r. Państwa Członkowskie stosują przepisy określone w akapicie pierwszym.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

1. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

1.1. Typ pojazdu w odniesieniu do jego hamowania:

oznacza pojazdy, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami jak:

1.1.1. kategoria pojazdu, zgodnie z definicją w art. 1 niniejszej dyrektywy;

1.1.2. maksymalna masa, zgodnie z definicją w ppkt 1.13;

1.1.3. rozkład masy na osie;

1.1.4. maksymalna prędkość konstrukcyjna;

1.1.5. inny typ układu hamulcowego;

1.1.6. liczba i układ osi;

1.1.7. typ silnika;

1.1.8. liczba biegów i ich całkowite przełożenie;

1.1.8a. końcowe stopnie przełożenia;

1.1.9. wymiary opon.

1.2. Układ hamulcowy:

oznacza połączenie części innych niż silnik, których działanie ma na celu stopniowe ujemne przyspieszenie pojazdu znajdującego się w ruchu albo spowodowanie zatrzymania go, lub też utrzymanie go w bezruchu jeśli został już zatrzymany; działania te zostały określone w ppkt 2.1.2. Układ składa się z urządzenia do sterowania i kontroli, przekładni oraz hamulca właściwego.

1.3. Urządzenie do sterowania i kontroli:

oznacza część uruchamianą bezpośrednio przez kierowcę, dostarczającą do przekładni energię wymaganą do hamowania lub kontrolowania jej. Może to być energia mięśni kierowcy lub kontrolowana przez kierowcę energia pochodząca z innego źródła lub też połączenie różnych wymienionych rodzajów energii.

1.4. Przekładnia:

oznacza zespół części znajdujący się między urządzeniem do sterowania i kontroli oraz hamulcami, oraz łączący je funkcjonalnie. Gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii lub jest wspomagana przez źródło energii niezależne od kierowcy lecz kontrolowane przez niego, rezerwa energii w tym urządzeniu jest również częścią przekładni.

1.5. Hamulec:

oznacza części układu hamulcowego, w którym powstają siły przeciwstawne ruchowi pojazdu.

1.6. Różne typy układów hamulcowych:

oznaczają urządzenia, które różnią się pod takimi istotnymi względami jak:

1.6.1. części mają różne właściwości;

1.6.2. część wytworzona z materiałów posiadających różne właściwości lub część różniąca się kształtem lub rozmiarem;

1.6.3. różny montaż części.

1.7. Część(-ci) układu hamulcowego:

oznacza jedną lub więcej oddzielnych części, które po złożeniu tworzą układ hamulcowy.

1.8. Mieszany układ hamulcowy oznacza:

1.8.1. w przypadku dwukołowych motorowerów i dwukołowych motocykli, układ, za pomocą którego uruchamiane są w połączeniu co najmniej dwa hamulce na różnych kołach podczas działania pojedynczego urządzenia do sterowania i kontroli;

1.8.2. w przypadku trzykołowych motorowerów i trzykołowych motocykli, układ hamulcowy, który działa na wszystkich kołach;

1.8.3. w przypadku motocykli z przyczepą boczną, układ hamulcowy, który działa co najmniej na koło przednie i tylne. Dlatego układ hamulcowy, który działa jednocześnie na koło tylne i koło przyczepy bocznej uważany jest za hamulec tylny.

1.9. Hamowanie postępujące i stopniowe:

oznacza hamowanie podczas którego, w przypadku normalnego zakresu działania układu, oraz podczas stosowania lub zwalniania hamulców:

1.9.1. kierowca może w dowolnym momencie zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania działając na urządzenie do sterowania i kontroli;

1.9.2. siła hamowania zmienia się proporcjonalnie do działania na urządzenie do sterowania i kontroli (funkcja monotoniczna); oraz

1.9.3. siła hamowania może być łatwo regulowana z wystarczającą dokładnością.

1.10. Maksymalna prędkość konstrukcyjna:

oznacza prędkość, której pojazd nie może przekroczyć na płaszczyźnie poziomej i bez nadmiernego wpływu zewnętrznego, biorąc pod uwagę wszelkie specjalne ograniczenia nałożone na konstrukcję i budowę pojazdu.

1.11. Pojazd z ładunkiem:

oznacza, z wyjątkiem przypadków, w których postanowiono inaczej, pojazd załadowany do tego stopnia, aby uzyskał swoją maksymalną masę.

1.12. Pojazd bez ładunku:

oznacza sam pojazd, przedstawiony do badań, wraz z kierowcą i wszelkim niezbędnym wyposażeniem lub oprzyrządowaniem badawczym.

1.13. Masa maksymalna:

oznacza określoną przez producenta pojazdu, technicznie dopuszczalną masę maksymalną (masa ta może być wyższa niż dopuszczalna masa maksymalna określona przez administrację krajową).

1.14. Mokry hamulec:

oznacza hamulec lub hamulce, z którym (którymi) postępowano zgodnie z ppkt 1.3 dodatku 1.

2. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE I INSTALACYJNE

2.1. Ogólne

2.1.1. Układ hamulcowy

2.1.1.1. Układ hamulcowy musi być zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w taki sposób, aby umożliwić pojazdowi normalnie użytkowanemu zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy, mimo drgań, którym może podlegać.

2.1.1.2. Układ hamulcowy jest w szczególności zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w taki sposób, aby był w stanie wytrzymywać zjawiska korozji i starzenia się, na które jest narażony.

▼M1

2.1.1.3. Okładziny hamulcowe nie zawierają azbestu.

▼B

2.1.2. Funkcje układu hamulcowego

Układ hamulcowy określony w ppkt 1.2 musi spełniać następujące warunki:

2.1.2.1. Hamowanie zasadnicze

Hamowanie zasadnicze musi umożliwiać kontrolę ruchu pojazdu oraz bezpieczne zatrzymanie go szybko i skutecznie, niezależnie od prędkości lub obciążenia pojazdu, na dowolnym nachyleniu powierzchni w górę lub w dół. Stopniowe działanie takiego hamowania musi być możliwe. Kierowca musi być w stanie wykonać taką czynność hamowania ze swojego siedzenia bez zdejmowania rąk z urządzenia kierującego.

2.1.2.2. Hamowanie pomocnicze (awaryjne) (jeśli ma zastosowanie)

Hamowanie pomocnicze (awaryjne) musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu na rozsądnym odcinku w przypadku niesprawności hamowania zasadniczego. Stopniowe działanie takiego hamowania musi być możliwe. Kierowca musi być w stanie wykonać taką czynność hamowania ze swojego siedzenia, trzymając co najmniej jedną rękę na urządzeniu kierującym. Do celów niniejszych przepisów zakłada się, że w jednym momencie nie może zdarzyć się więcej niż jedna niesprawność hamowania zasadniczego.

2.1.2.3. Hamulec postojowy (jeżeli jest zamontowany)

Hamulec postojowy musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu nieruchomego na nachylonej w górę lub w dół powierzchni, nawet podczas nieobecności kierowcy, części robocze są wówczas utrzymywane w zamkniętej pozycji przez urządzenie całkowicie mechaniczne. Kierowca musi być w stanie wykonać taką czynność hamowania ze swojego siedzenia.

2.2. Właściwości układów hamulcowych

2.2.1. Każdy dwukołowy motorower lub dwukołowy motocykl wyposażony jest w dwa układy hamowania zasadniczego, posiadające niezależne urządzenia do sterowania i kontroli oraz przekładnie, z których jedna działa co najmniej na koło przednie, a druga co najmniej na koło tylne. 2.2.1.1. Dwa układy hamowania zasadniczego mogą wspólnie hamować, pod warunkiem, że uszkodzenie jednego układu hamulcowego nie wpłynie na wydajność drugiego. Niektóre części, takie jak sam hamulec, rozpieraki szczęk hamulca oraz ich tłoki (za wyjątkiem uszczelek), popychacze oraz zestawy krzywek hamulców, nie są uważane za podatne na uszkodzenie, jeśli są wystarczająco wymiarowe, łatwo dostępne do konserwacji oraz przedstawiają wystarczające cechy bezpieczeństwa. 2.2.1.2. Układ hamowania postojowego nie jest obowiązkowy.

2.2.2. Każdy motocykl z przyczepą boczną jest wyposażony w układy hamulcowe, które wymagane są nawet w przypadku, gdyby motocykl nie posiadał przyczepy bocznej. Jeśli układy te umożliwią osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania podczas badań pojazdu z przyczepą boczną, hamulec na kole przyczepy bocznej nie jest wymagany; układ hamowania postojowego nie jest obowiązkowy.

2.2.3. Każdy trzykołowy motorower musi być wyposażony w: 2.2.3.1. albo dwa niezależne układy hamowania zasadniczego, które razem uruchamiają hamulce na wszystkich kołach; albo 2.2.3.2. układ hamowania zasadniczego, który działa na wszystkie koła, oraz układ hamowania pomocniczego (awaryjnego), który może być hamulcem postojowym. 2.2.3.3. Ponadto, każdy trzykołowy motorower musi być wyposażony w układ hamowania postojowego, działający na koło lub koła co najmniej jednej osi. Układ hamowania postojowego, który może być jednym z dwóch układów określonych w ppkt 2.2.3.1, musi być niezależny od układu działającego na pozostałą oś lub osie.

2.2.4. Każdy trzykołowy motocykl musi być wyposażony w: 2.2.4.1. sterowany nożnie układ hamowania zasadniczego, który działa na wszystkie koła, oraz układ hamowania pomocniczego (awaryjnego), który może być hamulcem postojowym; oraz 2.2.4.2. układ hamowania postojowego działający na koła co najmniej jednej osi. Urządzenie do sterowania i kontroli układu hamowania postojowego musi być niezależne od urządzenia do sterowania i kontroli układu hamowania zasadniczego.

2.2.5. Układy hamulcowe muszą działać na powierzchnie hamulca, które są trwale połączone z kołami, sztywno lub za pomocą części, których uszkodzenie jest mało prawdopodobne.

2.2.6. Części wszystkich układów hamulcowych, przymocowane do pojazdu, muszą być zabezpieczone w taki sposób, aby układy hamulcowe nie uległy uszkodzeniu podczas działania w normalnych warunkach działania.

2.2.7. Układy hamulcowe swobodnie działają po właściwym nasmarowaniu i regulacji. 2.2.7.1. Musi istnieć możliwość łatwego wyeliminowania zużycia hamulców poprzez regulację ręczną lub automatyczną. Hamulce można regulować do skutecznej pozycji działania aż do momentu zużycia okładzin szczęk hamulca, w którym konieczna jest ich wymiana. 2.2.7.2. Urządzenie do sterowania i kontroli oraz części przekładni i hamulców muszą posiadać taki zapas skoku, który zapewnia skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji po nagrzaniu hamulców i po osiągnięciu przez okładziny szczęk hamulca maksymalnie dozwolonego stopnia zużycia. 2.2.7.3. Po prawidłowej regulacji, części układu hamulcowego nie mogą stykać się z niczym innym podczas działania, z wyjątkiem przeznaczonych do tego części.

2.2.8. W układach hamulcowych, w których przekładnia jest hydrauliczna, zbiorniki zawierające płyn zapasowy muszą być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby łatwo można było sprawdzić poziom płynu zapasowego. Przepis ten nie ma zastosowania w odniesieniu do motorowerów rozwijających maksymalną prędkość 25 km/h lub niższą.









Dodatek 1

Badanie hamowania oraz skuteczności układów hamulcowych

1. BADANIE HAMOWANIA

1.1. Ogólne

▼M1

1.1.1. Skuteczność ustalona dla układów hamulcowych oparta jest na drodze hamowania i/lub na średnim całkowitym zmniejszeniu prędkości. Skuteczność układu hamulcowego określana jest pomiarem drogi hamowania w odniesieniu do prędkości początkowej pojazdu i/lub pomiarem średniego całkowitego spowolnienia podczas badania.

1.1.2. Droga hamowania jest to odległość przebyta przez pojazd od momentu, kiedy kierowca zaczyna uruchamiać urządzenie do sterowania i kontroli układu hamulcowego aż do momentu zatrzymania pojazdu; prędkość początkowa pojazdu (v1) to prędkość uzyskiwana w momencie, kiedy kierowca zaczyna uruchamiać urządzenie do sterowania i kontroli układu hamulcowego; prędkość początkowa pojazdu jest nie mniejsza niż 98 % prędkości zalecanej dla danego badania. Średnie całkowite spowolnienie prędkości (dm) jest obliczane jako uśrednione zmniejszenie prędkości w odniesieniu do odległości na odcinku vb–ve zgodnie z następującym wzorem: ▼C1 ▼M1 gdzie: dm = średnie całkowite spowolnienie v1 = jak określono powyżej vb = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 v1 w km/h ve = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 v1 w km/h sb = odległość przebyta między v1 a vb w metrach se = odległość przebyta między v1 a ve w metrach. Prędkość i odległość są określane przy użyciu przyrządów działających z dokładnością do ± 1 % przy prędkości zalecanej dla badania. Wartość „dm” może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i odległości; w tym przypadku dokładność „dm” zawiera się w granicach ± 3 %.

▼B

1.1.3. W przypadku homologacji ►M1 pojazdu ◄ , skuteczność hamowania musi być mierzona podczas badań drogowych, które przeprowadzane są w następujących warunkach: 1.1.3.1. stan pojazdu w odniesieniu do jego masy, musi być ustalony dla każdego typu badania oraz musi być określony w sprawozdaniu z badania; 1.1.3.2. badanie musi zostać przeprowadzone przy prędkości i w sposób ustalony dla każdego typu badania: jeśli maksymalna prędkość pojazdu nie odpowiada prędkości ustalonej, wówczas badanie musi zostać przeprowadzane w specjalnie zapewnionych warunkach alternatywnych; 1.1.3.3. ustalona skuteczność musi zostać uzyskana bez blokowania koła (kół), bez odchylenia od kierunku jazdy pojazdu oraz bez żadnych nieprawidłowych drgań; 1.1.3.4. podczas badania, siła oddziaływania na urządzenie do sterowania i kontroli hamulców, w celu uzyskania ustalonej skuteczności nie może przekroczyć maksimum określonego dla kategorii badanego pojazdu.

1.1.4. Warunki badania 1.1.4.1. Badanie hamowania zasadniczego musi zostać przeprowadzone w następujących warunkach: 1.1.4.1.1. w momencie rozpoczęcia badania lub każdej serii badań, opony muszą być zimne, a ich ciśnienie musi być takie, jakie jest ustalone dla faktycznego stanu obciążenia kół, gdy pojazd jest nieruchomy; 1.1.4.1.2. jeżeli wymagane jest badanie w stanie z ładunkiem, pojazd musi być obciążony ładunkiem rozłożonym zgodnie z zaleceniami producenta; 1.1.4.1.3. hamulce muszą być zimne we wszystkich badaniach typu 0: hamulec jest uważany za zimny, jeżeli temperatura zmierzona na tarczy lub na zewnętrznej stronie bębna jest niższa niż 100 oC; 1.1.4.1.4. kierowca musi siedzieć na siodełku jak przy normalnej jeździe oraz przez cały czas trwania badania musi utrzymać taką samą pozycję; 1.1.4.1.5. obszar do przeprowadzania badania musi być równy, suchy, o powierzchni dającej dobrą przyczepność; 1.1.4.1.6. badanie musi być przeprowadzane w momencie, kiedy nie ma wiatru mogącego wpłynąć na wyniki badania.

1.2. Badanie typu 0 (badanie skuteczności z wykorzystaniem zimnych hamulców)

1.2.1. Ogólne

▼M1

1.2.1.1. Ograniczenia ustalone dla minimalnej skuteczności są zgodne z ustaleniami dla każdej kategorii pojazdu; pojazd spełnia wymogi zarówno względem zalecanej drogi hamowania, jak i zalecanego średniego całkowitego spowolnienia dla danej kategorii pojazdu, ale nie ma konieczności pomiaru obu parametrów.

▼B

1.2.2. Badanie typu 0 z wysprzęglonym silnikiem

1.2.2.1. Badanie musi zostać przeprowadzone przy prędkości ustalonej dla kategorii, do której pojazd należy, a ustalone w związku z tym wyniki podlegają określonemu marginesowi tolerancji. W przypadku pojazdów, w których oddzielnie można zastosować dwa hamulce zasadnicze, układy hamulcowe muszą zostać zbadane oddzielnie. Osiągnięta musi zostać minimalna skuteczność każdego układu hamulcowego dla każdej kategorii pojazdu. 1.2.2.1.1. W przypadku pojazdu z ręczną skrzynią biegów lub automatyczną skrzynią biegów, w którym skrzynię biegów można odłączyć ręcznie, badania muszą być przeprowadzane z nieczynną skrzynią biegów i/lub wysprzęglonym silnikiem, za pomocą uwolnienia sprzęgła lub w inny sposób. 1.2.2.1.2. W przypadku pojazdu z innym typem automatycznej skrzyni biegów, badania muszą być przeprowadzone w normalnych warunkach działania.

1.2.3. Badanie typu 0 z załączonym silnikiem dla motocykli (z przyczepą boczną lub bez) oraz motocykli trzykołowych.

1.2.3.1. Badania muszą być przeprowadzane w warunkach bez ładunku i przy różnych prędkościach, z których najniższa jest równa 30 % prędkości maksymalnej pojazdu, a najwyższa 80 % prędkości maksymalnej lub 160 km/h, w zależności od tego, która jest niższa. Mierzy się maksymalne możliwe wartości skuteczności, które wraz z zachowaniem się pojazdu muszą zostać zapisane w sprawozdaniu z badania. W przypadku gdy można zastosować oddzielnie dwa układy hamowania zasadniczego, obydwa układy muszą być badane razem i równocześnie, z pojazdem bez ładunku.

1.2.4. Badanie typu 0 z wysprzęglonym silnikiem: z mokrymi hamulcami

1.2.4.1. Niniejsze badanie (z uwzględnieniem wyłączenia zawartego w ppkt 1.3.1) musi być przeprowadzane na motorowerach oraz motocyklach (jednak nie na motocyklach trzykołowych). Procedura badania jest identyczna jak w przypadku badania typu 0 z wysprzęglonym silnikiem, poza przepisami dotyczącymi mokrych hamulców określonymi w ppkt 1.3.

1.3. Przepisy specjalne odnoszące się do badań z mokrymi hamulcami

1.3.1. Hamulce osłonięte: nie jest konieczne przeprowadzanie tej serii badań typu 0 na pojazdach wyposażonych w zwykłe hamulce bębnowe lub w pełni osłonięte hamulce, które nie podlegają działaniu wody w normalnych warunkach jazdy.

1.3.2. Badanie hamulców wystawionych na działanie wody musi być przeprowadzone w takich samych warunkach jak badanie z hamulcami suchymi. Nie może mieć miejsca regulacja lub zmiana układu hamulcowego, inna niż zamocowanie sprzętu w celu umożliwienia zamoczenia hamulców.

1.3.3. Wyposażenie badawcze musi nieprzerwanie moczyć hamulce podczas każdego przebiegu badawczego przy natężeniu przepływu równym 15 l/h dla każdego hamulca. Dwa hamulce tarczowe na jednym kole są uważane za dwa hamulce.

1.3.4. W przypadku odkrytych lub częściowo odkrytych hamulców tarczowych, ustalona ilość wody musi być skierowana na obracającą się tarczę w taki sposób, aby była ona równo rozprowadzana na powierzchni lub powierzchniach tarczy, po których przesuwa się klocek lub klocki cierne. 1.3.4.1. W przypadku całkowicie odkrytych hamulców tarczowych, woda musi być skierowana na powierzchnię(-e) tarczy z wyprzedzeniem 45o w stosunku do klocka lub klocków ciernych. 1.3.4.2. W przypadku częściowo odkrytych hamulców tarczowych, woda musi być skierowana na powierzchnię(-e) tarczy z wyprzedzeniem 45o w stosunku do osłony lub ekranu. 1.3.4.3. Woda musi być skierowana na powierzchnię lub powierzchnie tarcz(-y) ciągłym strumieniem, w kierunku prostopadłym do powierzchni tarczy, z pojedynczych końcówek dysz wylotowych ustawionych w taki sposób, aby znaleźć się między wewnętrznym skrajem i punktem znajdującym się w odległości dwóch trzecich od zewnętrznego skraju tej części tarczy, po której przesuwa się klocek lub klocki cierne (patrz rysunek 1).

1.3.5. W przypadku całkowicie osłoniętych hamulców tarczowych, do których przepisy ppkt 1.3.1 nie mają zastosowania, woda musi być skierowana na obie strony osłony lub ekranu, w miejscu i w sposób zgodny z opisem w ppkt 1.3.4.1 i 1.3.4.3. W przypadku gdyby dysza wylotowa zbiegała się z wentylacją lub kontrolnym otworem przelotowym, wodę należy skierować z wyprzedzeniem jednej czwartej obrotu w stosunku do wspomnianego otworu przelotowego.

1.3.6. Jeżeli, zgodnie z ppkt 1.3.3. i 1.3.4, niemożliwe jest użycie wody w określony sposób z powodu obecności zamontowanych części pojazdu, wówczas należy skierować wodę w pierwotnym punkcie przekraczającym 45o tam, gdzie możliwe jest użycie jej bez zakłóceń.

1.3.7. W przypadku hamulców bębnowych, dla których wymagania ppkt 1.3.1 nie mają zastosowania, ustalona ilość wody musi zostać równo rozprowadzona po obu stronach układu hamulcowego (tzn. na stałej pokrywie oraz bębnie obrotowym) z dysz wylotowych, usytuowanych w taki sposób, aby znajdowały się w odległości dwóch trzecich od zewnętrznego obwodu bębna obrotowego do piasty koła.

1.3.8. Z zastrzeżeniem wymagań ppkt 1.3.7 oraz wymagania mówiącego o tym, że dysza wylotowa nie może znajdować się w zakresie 15o lub na styku z wentylacją lub z kontrolnym otworem przelotowym na stałej pokrywie, wyposażenie badawcze dla hamulców bębnowych jest usytuowane w sposób, który pozwala na uzyskanie optymalnego nieprzerwanego strumienia wody.

1.3.9. W celu zapewnienia prawidłowego poddawania hamulca lub hamulców działaniu wody, pojazd musi być używany bezpośrednio przed rozpoczęciem serii badań: — z nieprzerwanie działającym wyposażeniem nawadniającym, zgodnie z ustaleniami niniejszego dodatku, — z zaleconą prędkością badawczą, — bez działania układu(-ów) hamulcowego(-ych), które mają być badane, — na odcinku nie krótszym niż 500 m poprzedzającym punkt, w którym ma zostać przeprowadzone badanie.

1.3.10. W przypadku hamulców obręczowych, zamontowanych w niektórych motorowerach rozwijających maksymalną prędkość 25 km/h lub mniejszą, woda musi być skierowana na obręcz koła, jak pokazano na rysunku 2. Rysunek 1 Metody poddawania działaniu wody dla hamulców tarczowych Rysunek 2 Metody poddawania działaniu wody hamulców obręczowych

1.4. Badanie typu I (badanie ubytku skuteczności)

1.4.1. Przepisy specjalne

1.4.1.1. Hamulce zasadnicze wszystkich motocykli (z przyczepą boczną lub bez) oraz motocykli trzykołowych muszą być badane serią powtarzanych zatrzymań w warunkach pojazdu z ładunkiem, zgodnie z wymaganiami określonymi poniżej. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy mieszany, układ hamowania zasadniczego wystarczy poddać badaniu typu I.

1.4.1.2. Badanie typu I jest przeprowadzane w trzech etapach. 1.4.1.2.1. Pojedyncze badanie typu 0, zgodnie z ppkt 2.1.2 lub 2.2.3.1. 1.4.1.2.2. Seria 10 powtarzanych zatrzymań przeprowadzana zgodnie z wymaganiami ppkt 1.4.2. 1.4.1.2.3. Pojedyncze badanie typu 0 przeprowadzane możliwie jak najszybciej po zakończeniu badania określonego w ppkt 1.4.1.2.2, a w każdym przypadku w ciągu jednej minuty od jego zakończenia, oraz wykonane w takich samych warunkach, jakie wykorzystano w badaniach określonych w ppkt 1.4.1.2.1, w szczególności z możliwie jak najbardziej stałą siłą na urządzenia do sterowania i kontroli o średniej wartości nieprzekraczającej średniej siły faktycznie użytej w tym badaniu.

1.4.2. Warunki badania

▼M1

1.4.2.1. Pojazd oraz hamulec (hamulce), które są badane, muszą być w znacznym stopniu pozbawione wilgoci, a hamulec (hamulce) musi być zimny. Hamulec uważa się za zimny, gdy temperatura mierzona na tarczy lub na zewnątrz bębna wynosi poniżej 100 °C.

▼B

1.4.2.2. Początkowa prędkość badania wynosi: 1.4.2.2.1. w przypadku badania hamulca lub hamulców przednich, 70 % maksymalnej prędkości pojazdu lub 100 km/h, w zależności od tego, która jest niższa; 1.4.2.2.2. w przypadku badania hamulca lub hamulców tylnych, 70 % maksymalnej prędkości pojazdu lub 80 km/h, w zależności od tego, która jest niższa; 1.4.2.2.3. w przypadku badania układu hamulcowego mieszanego, 70 % maksymalnej prędkości pojazdu lub 100 km/h, w zależności od tego, która jest niższa.

1.4.2.3. Odległość między rozpoczęciem jednego zatrzymania i rozpoczęciem następnego zatrzymania wynosi 1 000 metrów.

1.4.2.4. Używanie skrzyni biegów i/lub sprzęgła wygląda następująco: 1.4.2.4.1. W przypadku pojazdu z ręczną skrzynią biegów lub automatyczną skrzynią biegów, w którym skrzynia biegów może być odłączona ręcznie, najwyższy bieg, zgodny z osiągnięciem początkowej prędkości badawczej, musi być włączony podczas zatrzymywania. Jeżeli prędkość pojazdu spada do 50 % początkowej prędkości badawczej, silnik musi zostać wysprzęglony. 1.4.2.4.2. W przypadku pojazdu z całkowicie automatyczną skrzynią biegów, badanie musi być przeprowadzane w normalnych warunkach działania dla takiego urządzenia. Aby wykonać najazd, należy użyć biegu odpowiedniego dla osiągnięcia początkowej prędkości badawczej.

1.4.2.5. Po każdym zatrzymaniu, pojazdowi natychmiast należy nadać maksymalne przyspieszenie, w celu osiągnięcia początkowej prędkości badawczej i utrzymać go w tej prędkości do momentu rozpoczęcia następnego zatrzymania. Jeśli jest to stosowne, przed przyspieszeniem pojazd może zostać obrócony na torze badawczym.

1.4.2.6. Siła, z jaką naciska się na urządzenie do sterowania i kontroli jest przystosowana w taki sposób, aby utrzymać średnie ujemne przyspieszenie o wartości 3 m/s2 lub maksymalne ujemne przyspieszenie, osiągalne przy zastosowaniu tego hamulca, w zależności, która wartość jest niższa, przy pierwszym zatrzymaniu: siła ta musi być stała podczas wszystkich kolejnych zatrzymań wymaganych w ppkt 1.4.1.2.2.

1.4.3. Skuteczność resztkowa

1.4.3.1. Na końcu badania typu I skuteczność resztkowa układu hamowania zasadniczego musi zostać zmierzona w takich samych warunkach (a w szczególności przy możliwie jak najbardziej stałej sile na urządzeniu do sterowania i kontroli o średniej wartości nieprzekraczającej średniej siły faktycznie stosowanej) jak dla badania typu 0 z wysprzęglonym silnikiem (warunki temperatury mogą być różne).

1.4.3.2. Taka skuteczność resztkowa nie może być: 1.4.3.2.1. jeżeli została wyrażona jako ujemne przyspieszenie, niższa niż 60 % wartości ujemnego przyspieszenia otrzymanego podczas badania typu 0; lub 1.4.3.2.2. jeżeli została wyrażona jako droga hamowania, wyższa niż wartość drogi hamowania obliczona zgodnie z następującym wzorem: S2 ≤ 1,67 S1 – 0,67 aV gdzie: S1 = droga hamowania otrzymana podczas badania typu 0, S2 = droga hamowania zarejestrowana podczas badania skuteczności resztkowej, a = 0,1, V = prędkość początkowa przy rozpoczęciu hamowania opisana w ppkt 2.1.1 lub 2.2.2.

2. SKUTECZNOŚĆ UKŁADÓW HAMULCOWYCH

2.1. Przepisy odnoszące się do badań pojazdów z układami hamulcowymi działającymi jedynie na koło lub koła przedniej lub tylnej osi:

2.1.1. Prędkość badawcza V = 40 km/h ( 6 ) w przypadku motorowerów. Prędkość badawcza V = 60 km/h (6) w przypadku motocykli (z przyczepą boczną lub bez) oraz motocykli trzykołowych.

2.1.2. Skuteczność hamowania pojazdu obciążonego ładunkiem 2.1.2.1. Do celów badania skuteczności resztkowej typu I (motocykle z przyczepą boczną lub bez) odnotowywane są zarejestrowane poziomy skuteczności w zakresie drogi hamowania, średnie całkowicie rozwinięte ujemne przyspieszenie oraz zastosowana siła urządzenia do sterowania i kontroli. 2.1.2.2. Hamowanie wyłącznie za pomocą hamulca przedniego.



Kategoria Droga hamowania (S) (w m) Odpowiednie średnie rozwinięte ujemne przyspieszenie (w m/s2) Motorowery dwukołowe S ≤ 0,1 V + V2/90 3,4 (1) Motorowery trzykołowe S ≤ 0,1 V + V2/70 2,7 (2) Motocykle dwukołowe S ≤ 0,1 V + V2/115 4,4 (2) Motocykle z przyczepą boczną S ≤ 0,1 V + V2/95 3,6 (1) W przypadku motorowerów osiągających maksymalną prędkość 25 km/h lub mniejszą, które posiadają obręcz koła równą 45 mm lub mniejszą (kod 1,75), wartość ta wynosi 2,8 lub S ≤ 0,1 + V2/73. Jeżeli wartość ta nie może zostać osiągnięta przez każdy układ hamulcowy z powodu ograniczonej przyczepności, należy zastosować wartość 4,0 m/s2 w czasie badania na pojeździe z ładunkiem, stosującym równocześnie obydwa układy hamulcowe. (2) Jeżeli wspomniane wartości dla pojedynczego układu hamulcowego nie mogą zostać osiągnięte z powodu ograniczonej przyczepności, zastosowane zostaną następujące wartości w czasie badania pojazdu z ładunkiem, stosującym łącznie obydwa układy hamulcowe: motorowery trzykołowe: 4,4 m/s2; motocykle dwukołowe: 5,8 m/s2. 2.1.2.3. Hamowanie tylko tylnymi hamulcami



Kategoria Droga hamowania (S) (w m) Odpowiednie średnio rozwinięte ujemne przyspieszenie (w m/s2) Motorowery dwukołowe S ≤ 0,1 V + V2/70 2,7 Motorowery trzykołowe S ≤ 0,1 V + V2/70 2,7 (1) Motocykle dwukołowe S ≤ 0,1 V + V2/75 2,9 (1) Motocykle z przyczepą boczną S ≤ 0,1 V + V2/95 3,6 (1) Jeżeli te wartości dla pojedynczego układu hamulcowego nie mogą zostać osiągnięte z powodu ograniczonej przyczepności, zastosowane zostaną następujące wartości w czasie badania z pojazdem z ładunkiem stosującym łącznie obydwa układy hamulcowe: motorowery trzykołowe: 4,4 m/s2; motocykle dwukołowe: 5,8 m/s2.

2.1.3. Właściwości hamowania pojazdu bez ładunku 2.1.3.1. Badanie praktyczne pojazdu prowadzonego przez samego kierowcę nie jest konieczne, jeśli obliczenie pokazuje, że rozmieszczenie masy na hamowanych kołach pozwala na otrzymanie średniego całkowicie rozwiniętego ujemnego przyspieszenia o wartości co najmniej 2,5 m/s2 lub drogi hamowania, która zostanie otrzymana za pomocą każdego układu hamulcowego pojedynczej osi. S ≤ 0,1 V + V2/65

2.2. Przepisy dotyczące badań pojazdów, w których (co najmniej) jeden z układów hamulcowych jest mieszanym układem hamulcowym

2.2.1. Do celów badania skuteczności resztkowej typu I, przeprowadzanego na motocyklach (z przyczepą boczną lub bez) oraz motocyklach trzykołowych, odnotowywane są zarejestrowane poziomy skuteczności w kategorii drogi hamowania, to znaczy całkowicie rozwinięte ujemne przyspieszenie, jak również siła przyłożona do urządzenia do sterowania i kontroli.

2.2.2. Prędkość badana V = 40 km/h ( 7 ) dla motorowerów. Prędkość badana V = 60 km/h (7) dla motocykli (z przyczepą boczną lub bez) oraz motocykli trzykołowych.

2.2.3. Pojazd jest badany zarówno z ładunkiem, jak i bez. 2.2.3.1. Hamowanie wyłącznie układem hamulcowym mieszanym



Kategoria Droga hamowania (S) (w m) Odpowiednie średnio rozwinięte ujemne przyspieszenie (w m/s2) Motorowery S ≤ 0,1 V + V2/115 4,4 Motocykle dwukołowe S ≤ 0,1 V + V2/132 5,1 Motocykle z przyczepą boczną S ≤ 0,1 V + V2/140 5,4 Motocykle trzykołowe S ≤ 0,1 V + V2/130 5,0 2.2.3.2. Hamowanie drugim zasadniczym lub pomocniczym (awaryjnym) układem hamulcowym, wszystkie kategorie Droga hamowania jest następująca: S ≤ 0,1 V + V2/65 (odpowiednie średnie całkowicie rozwinięte ujemne przyspieszenie równe 2,5 m/s2).

2.3. Skuteczność hamowania z układem hamowania postojowego (jeżeli dotyczy)

2.3.1. Układ hamowania postojowego, nawet jeżeli jest połączony z innym układem hamulcowym, musi umożliwić utrzymanie pojazdu z ładunkiem nieruchomo, na nachylonym 18 % w górę lub w dół podłożu.

2.4. Przepisy odnoszące się do sił przykładanych do urządzeń do sterowania i kontroli hamulców

2.4.1. Siły przykładane do urządzeń do sterowania i kontroli hamulcami zasadniczymi

urządzenie do sterowania i kontroli ręczne ≤ 200 N

urządzenie do sterowania i kontroli nożne ≤ 350 N (motorowery i motocykle (z przyczepą boczną lub bez))

urządzenie do sterowania i kontroli nożne ≤ 500 N (motocykle trzykołowe).

2.4.2. Siły przykładane do urządzeń do sterowania i kontroli hamulcami postojowymi (jeżeli dotyczy)

urządzenie do sterowania i kontroli ręczne ≤ 400 N

urządzenie do sterowania i kontroli nożne ≤ 500 N.

2.4.3. W przypadku dźwigni hamulca ręcznego, uważa się, że punkt przyłożenia siły ręcznej znajduje się w odległości 50 mm od zewnętrznego końca dźwigni.

2.5. Poziomy skuteczności (minimum i maksimum), które należy uzyskać z mokrymi hamulcami

2.5.1. Średnie ujemne przyspieszenie, które należy uzyskać z mokrym hamulcem lub hamulcami w ciągu 0,5 do 1,0 sekundy po użyciu hamulca musi być równe co najmniej 60 % ( 8 ) średniego ujemnego przyspieszenia uzyskanego z hamulcem lub hamulcami suchymi w tym samym czasie i przy przyłożeniu takiej samej siły do urządzenia do sterowania i kontroli.

2.5.2. Wykorzystywana siła na urządzeniu do sterowania i kontroli, którą należy jak najszybciej zastosować, musi odpowiadać sile potrzebnej do otrzymania średniego ujemnego przyspieszenia, równego 2,5 m/s2 z suchym hamulcem (hamulcami).

2.5.3. Podczas badania typu 0 z mokrym hamulcem (hamulcami), ujemne przyspieszenie nie może w żadnym momencie przekroczyć 120 % przyspieszenia uzyskanego z suchym hamulcem lub hamulcami.









Dodatek 2

Wymagania mające zastosowanie do dwukołowych motorowerów, dwukołowych motocykli oraz motocykli trzykołowych wyposażonych w urządzenia przeciwblokujące

1. OGÓLNE

1.1. Celem niniejszych przepisów jest określenie minimalnej skuteczności układów hamulcowych z urządzeniem przeciwblokującym, zamontowanych w dwukołowych motorowerach, dwukołowych motocyklach oraz motocyklach trzykołowych. Nie oznacza to, że obowiązkowo należy w pojeździe zamontować urządzenie przeciwblokujące, jeżeli jednak zostanie ono zamontowane, wówczas musi spełniać poniższe wymagania.

1.2. Znane obecnie urządzenia składają się z czujnika lub czujników pomiarowych, sterownika lub sterowników oraz modulatora lub modulatorów. Każde urządzenie odmiennej konstrukcji zostanie uznane za urządzenie przeciwblokujące w rozumieniu niniejszego dodatku, jeżeli wykaże skuteczność co najmniej równą tej, która została opisana w niniejszym dodatku.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego dodatku:

2.1. Urządzenie przeciwblokujące

oznacza część układu hamowania zasadniczego, która podczas hamowania samoczynnie kontroluje stopień poślizgu w kierunku obrotu koła (kół), na jednym lub kilku kołach pojazdu.

2.2. Czujnik pomiarowy

oznacza część przeznaczoną do identyfikacji oraz przekazywania do sterownika warunków obracania się koła (kół) lub warunków dynamicznych pojazdu.

2.3. Sterownik

oznacza część przeznaczoną do oceny danych przekazywanych przez czujnik(-i) pomiarowe oraz do przekazywania sygnału do modulatora.

2.4. Modulator

oznacza część przeznaczoną do zmiany sił(-y) hamowania zgodnie z sygnałem otrzymywanym ze sterownika.

3. CHARAKTER ORAZ WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU

3.1. Każde sterowane koło musi co najmniej uruchamiać swoje własne urządzenie.

3.2. Każda przerwa w dopływie elektryczności do urządzenia i/lub w przewodach zewnętrznych w stosunku do elektronicznego sterownika(-ów) musi zostać zasygnalizowana kierowcy optycznym sygnałem ostrzegawczym, który musi być widoczny nawet w świetle dziennym. Kierowca musi być w stanie łatwo sprawdzić stan gotowości urządzenia do pracy ( 9 ).

3.3. W przypadku uszkodzenia w urządzeniu przeciwblokującym, skuteczność hamowania pojazdu z ładunkiem nie może być niższa od skuteczności hamowania ustalonej dla wymagań dotyczących pojazdu, w zależności od tego, które z nich jest niższe, opisanych w ppkt 2.1.2.2 lub 2.1.2.3 dodatku 1.

3.4. Pola elektromagnetyczne nie mogą niekorzystnie wpływać na działanie urządzenia ( 10 ).

3.5. Urządzenia przeciwblokujące muszą utrzymywać swoje właściwości podczas pełnego zastosowania hamulców w czasie trwania każdego postoju.

4. WYKORZYSTANIE PRZYCZEPNOŚCI

4.1. Ogólne

4.1.1. W przypadku motocykli dwukołowych oraz rowerów trzykołowych, układy hamulcowe wyposażone w urządzenie przeciwpoślizgowe uważa się za możliwe do zaakceptowania, jeżeli spełniony zostanie warunek: ε ≥ 0,70, gdzie ε stanowi wykorzystywaną przyczepność, jak określono w uzupełnieniu do niniejszego dodatku ( 11 ).

4.1.2. Współczynnik wykorzystania przyczepności ε musi zostać zmierzony na powierzchniach drogi o współczynniku przyczepności nie przekraczającym 0,45 i nie mniejszym niż 0,8.

4.1.3. Badania muszą zostać przeprowadzane z pojazdem bez ładunku.

4.1.4. Procedura badania w celu ustalenia współczynnika przyczepności (K) oraz wzór na obliczanie wykorzystania przyczepności (ε) są takie, jak opisano w uzupełnieniu do niniejszego dodatku.

5. DODATKOWE KONTROLE

5.1. Następujące dodatkowe kontrole muszą zostać przeprowadzone z pojazdem bez ładunku. 5.1.1. Koło sterowane za pomocą urządzenia przeciwblokującego nie może blokować się w momencie nagłego przyłożenia pełnej siły ( 12 ) na jego urządzenie do sterowania i kontroli, na dwóch rodzajach powierzchni drogi określonych w ppkt 4.1.2 przy prędkości początkowej w wysokości do 0,8 Vmax nie przekraczającej jednak 80 km/h ( 13 ). 5.1.2. Jeżeli koło sterowane przez urządzenie przeciwblokujące przechodzi z powierzchni o wysokiej przyczepności lub niskiej przyczepności, jak opisano w ppkt 4.1.2. z pełną siłą (13) przyłożoną do urządzenia do sterowania i kontroli, koło nie może się blokować. Prędkość jazdy oraz moment użycia hamulców musi zostać tak obliczony, aby przejście z jednej powierzchni na drugą, z urządzeniem przeciwblokującym w pełni pracującym na powierzchni o wysokiej przyczepności, odbyło się przy ok. 0,5 Vmax nie przekraczającej 50 km/h. 5.1.3. Jeżeli pojazd przechodzi z powierzchni o niskiej przyczepności na powierzchnię o wysokiej przyczepności, jak opisano w ppkt 4.1.2, z pełną siłą (13) przyłożoną do urządzenia do sterowania i kontroli, ujemne przyspieszenie pojazdu musi osiągnąć odpowiednio wysoką wartość w odpowiednim czasie, a pojazd nie może zmienić swojego początkowego kierunku jazdy. Prędkość jazdy oraz moment użycia hamulców musi zostać tak obliczony, aby przejście z jednej powierzchni na drugą, z urządzeniem przeciwblokującym w pełni pracującym na powierzchni o wysokiej przyczepności, odbyło się przy ok. 0,5 Vmax nieprzekraczającej 50 km/h. 5.1.4. Jeżeli obydwa niezależne układy hamulcowe są wyposażone w urządzenie przeciwblokujące, badania opisane w ppkt 5.1.1, 5.1.2 i 5.1.3 muszą również zostać wykonane przy użyciu dwóch niezależnych układów hamulcowych łącznie, a stabilność pojazdu musi być utrzymana przez cały czas. 5.1.5. Jednakże w badaniach opisanych w ppkt 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3 oraz 5.1.4, okresy blokowania koła lub krańcowego poślizgu koła są dozwolone pod warunkiem, że stabilność pojazdu nie zostanie niekorzystnie naruszona. Blokowanie koła jest dozwolone poniżej 10 km/h prędkości pojazdu.









Uzupełnienie

1. OKREŚLENIE WSPÓŁCZYNNIKA PRZYCZEPNOŚCI (K)

1.1. Współczynnik przyczepności zostaje określony maksymalnym wskaźnikiem skuteczności hamowania bez blokady kół pojazdu z odłączonym urządzeniem (urządzeniami) przeciwblokującym i hamującym wszystkie koła jednocześnie ( 14 ).

1.2. Badania hamowania przeprowadzane są przy użyciu hamulców przy prędkości początkowej równej 60 km/h (lub, w przypadku pojazdów, które nie osiągają 60 km/h, przy prędkości początkowej ok. 0,9 Vmax), na pojazdach bez ładunku (z wyjątkiem przyrządów badawczych i/lub niezbędnego wyposażenia ochronnego). Siła wywierana na urządzenia do sterowania i kontroli hamulcami musi być stała przez cały czas trwania badania.

1.3. Serie badań można przeprowadzać aż do momentu osiągnięcia, bezpośrednio przed blokadą koła (kół), punktu krytycznego, poprzez różnicowanie sił działania zarówno hamulców przednich jak i tylnych, w celu wyznaczenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu ( 15 ).

1.4. Wskaźnik skuteczności hamowania (Z) określany jest w odniesieniu do czasu potrzebnego do zmniejszenia prędkości pojazdu z 40 km/h do 20 km/h, z zastosowaniem wzoru: gdzie t mierzone jest w sekundach. Alternatywnie, w przypadku pojazdów niezdolnych do osiągnięcia 50 km/h, wskaźnik skuteczności hamowania określany jest w odniesieniu do czasu potrzebnego do zmniejszenia prędkości pojazdu z 0,8 Vmax do 0,8 Vmax – 20, gdzie Vmax jest mierzone w km/h. Maksymalna wartość Z = K

2. OKREŚLANIE WYKORZYSTANIA PRZYCZEPNOŚCI (ε).

2.1. Wykorzystana przyczepność określona jest jako stosunek maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym urządzeniem przeciwblokującym (Zmax) do maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z odłączonym urządzeniem przeciwblokującym (Zm). Dla każdego koła wyposażonego w urządzenie przeciwblokujące muszą zostać przeprowadzone oddzielne badania.

2.2. Zmax oblicza się na podstawie średniej z trzech badań, stosując czas potrzebny do ujemnego przyspieszenia pojazdu określony w ppkt 1.4.

2.3. Wykorzystana przyczepność określana jest wzorem:









Dodatek 3

Arkusz informacyjny dotyczący hamowania typu dwu- lub trzykołowego pojazdu silnikowego









Dodatek 4