2002D0733 — PL — 24.01.2013 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (notyfikowany jako dokument nr C(2002) 1949) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2002/733/WE) (Dz.U. L 245, 12.9.2002, p.280)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 30 maja 2002 r.

dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE

(notyfikowany jako dokument nr C(2002) 1949)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2002/733/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości został podzielony na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Podsystemy te opisano w załączniku II do dyrektywy. (2) Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy, dla każdego podsystemu obowiązuje techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI). (3) Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy, projekt TSI przygotowuje wspólny organ przedstawicielski. (4) Komitet, na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE, wyznaczył Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF) jako wspólny organ przedstawicielski, zgodnie z art. 2 lit. h) dyrektywy. (5) AEIF uzyskało mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu energetycznego zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Mandat ten ustanowiono zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy. (6) AEIF przygotowało projekt TSI, włącznie z raportem wstępnym zawierającym analizę kosztów i zysków, jak przewidziano w art. 6 ust. 3 dyrektywy. (7) W ramach Komitetu powołanego dyrektywą przedstawiciele Państw Członkowskich rozpatrzyli projekt TSI w świetle raportu wstępnego. (8) Jak wyszczególniono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektowania, konstrukcji, modernizacji i działania infrastruktury oraz taboru, wpływających na funkcjonowanie systemu wdrażanego do eksploatacji po dniu wejścia w życie dyrektywy. Ze względu na infrastrukturę i tabor eksploatowane w chwili wejścia w życie niniejszej TSI, TSI należy stosować, począwszy od etapu planowania prac nad daną infrastrukturą. Stopień zastosowania TSI będzie jednak różny, zależnie od zakresu przewidywanych prac oraz kosztów i korzyści płynących z wprowadzenia planowanych rozwiązań. Aby tego typu cząstkowe przedsięwzięcia spełniały warunki osiągnięcia pełnej interoperacyjności, muszą być podporządkowane spójnej strategii wdrażania. W tym kontekście należy wprowadzić rozróżnienie między wymianą związaną z modernizacją, odnowieniem lub konserwacją. (9) Uznaje się, że dyrektywa 96/48/WE oraz TSI nie mają zastosowania do wymiany związanej z odnowieniem lub konserwacją. W przypadku odnowienia wskazane jest jednak stosowanie TSI — jak ma to miejsce w przypadku TSI dla konwencjonalnych sieci kolei objętych dyrektywą 2001/16/WE. Państwom Członkowskim proponuje się, by w razie braku obowiązujących wymogów i uwzględniając zakres prac związanych z odnowieniem stosowały TSI, jeśli jest to możliwe, do wymiany związanej z odnowieniem lub konserwacją. (10) TSI będąca przedmiotem niniejszej decyzji w swej obecnej wersji obejmuje cechy charakterystyczne dla systemów kolei dużych prędkości; zasadniczo nie odnosi się do aspektów wspólnych dla systemów kolei dużych prędkości i konwencjonalnych. Zagadnienia interoperacyjności tych ostatnich są przedmiotem innej dyrektywy ( 2 ). Mając na uwadze, że weryfikacja interoperacyjności musi odbywać się w odniesieniu do TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, w okresie przejściowym od opublikowania tej decyzji do opublikowania decyzji określających TSI dla kolei konwencjonalnych konieczne jest dodatkowo, oprócz dołączonych TSI, ustalenie warunków, jakich należy przestrzegać. Dlatego konieczne jest informowanie przez każde Państwo Członkowskie innych Państw Członkowskich oraz Komisji o stosownych krajowych przepisach technicznych obowiązujących w zakresie osiągania interoperacyjności i spełniania zasadniczych wymogów dyrektywy 96/48/WE. Ponadto, jako że przepisy te mają charakter krajowy, konieczne jest informowanie przez każde Państwo Członkowskie innych Państw Członkowskich oraz Komisji o organach powołanych do przeprowadzania procedury oceny zgodności lub dopuszczenia do użytkowania, jak również procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. W przypadku tych przepisów krajowych Państwa Członkowskie stosują w jak najszerszym zakresie zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE, dotyczące realizacji art. 16 ust. 2. Odnośnie organów pełniących obowiązki związane z owymi procedurami, Państwa Członkowskie w jak największym zakresie korzystają z organów wskazanych w art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja przeprowadzi analizę tych informacji (przepisów krajowych, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur, okresu obowiązywania tych procedur) oraz, w uzasadnionych przypadkach, omówi z Komitetem konieczność przedsięwzięcia jakichkolwiek środków. (11) TSI będąca przedmiotem niniejszej decyzji nie nakłada obowiązku wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, w których jest to absolutnie niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. (12) TSI będąca przedmiotem niniejszej decyzji bazuje na wiedzy najlepszych specjalistów, posiadanej w chwili przygotowywania odpowiednich projektów. Wskutek rozwoju technicznego lub wymagań społecznych konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W miarę potrzeb procedura rewizji lub aktualizacji wszczynana będzie zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. (13) W niektórych przypadkach stanowiąca przedmiot niniejszej decyzji TSI dopuszcza wybór różnych rozwiązań umożliwiając zastosowanie ostatecznych lub przejściowych rozwiązań dotyczących interoperacyjności, które są zgodne z istniejącym stanem. Dodatkowo dyrektywa 96/48/WE stanowi o specjalnych środkach wdrażania w określonych, szczególnych przypadkach. Ponadto w przypadkach przewidzianych w art. 7 dyrektywy, należy zezwolić Państwom Członkowskim na niewprowadzanie pewnych specyfikacji technicznych. Dlatego konieczne jest, by Państwa Członkowskie zapewniły opublikowanie i coroczną aktualizację spisu taboru. Spisy te przedstawią podstawowe charakterystyki krajowej infrastruktury i taboru (np. główne parametry) oraz ich zgodność z charakterystykami zapisanymi w stosownych TSI. W tym celu będąca przedmiotem niniejszej decyzji TSI szczegółowo określa, jakie informacje musza pojawić się w spisie. (14) Zastosowanie TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji musi uwzględniać specyficzne kryteria dotyczące technicznej i funkcjonalnej zgodności między infrastrukturą a taborem, jakie mają zostać wprowadzone do eksploatacji, oraz siecią, w której mają zostać zintegrowane. Owe wymagania zgodności są przedmiotem złożonych technicznych i ekonomicznych analiz sporządzanych indywidualnie dla każdego zagadnienia. Analizy powinny uwzględniać: — elementy łączące różne podsystemy określone w dyrektywie 96/48/WE, — różne kategorie linii i taboru określone w owej dyrektywie oraz — warunki techniczne i funkcjonalne w istniejącej sieci. Dlatego zasadnicze znaczenie ma ustalenie strategii wdrożenia TSI stanowiącej przedmiot niniejszej decyzji. Strategia powinna wskazywać etapy techniczne przejścia z warunków aktualnej sieci do stanu jej interoperacyjności. (15) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu przedstawioną w dyrektywie 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

TSI dotycząca podsystemu „energetycznego” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zostaje niniejszym przyjęta przez Komisję. TSI przedstawiono w Załączniku do niniejszej decyzji. TSI znajduje pełne zastosowanie do infrastruktury i taboru w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości zdefiniowanym w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, z uwzględnieniem art. 2 i 3 poniżej.

Artykuł 2

1. Ze względu na zagadnienia wspólne dla sieci konwencjonalnej i kolei dużych prędkości, nieujęte w załączonej TSI, warunkami jakie należy spełnić w celu weryfikacji interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE są odpowiednie przepisy techniczne obowiązujące w Państwie Członkowskim dopuszczającym do eksploatacji podsystem, którego dotyczy niniejsza decyzja.

2. Każde Państwo Członkowskie w ciągu sześciu miesięcy od notyfikacji niniejszej decyzji podaje do wiadomości innych Państw Członkowskich oraz Komisji:

— spis mających zastosowanie przepisów technicznych wymienionych w art. 2 ust. 1,

— procedury oceny zgodności oraz kontroli, jakie należy zastosować ze względu na zastosowanie owych przepisów,

— organy wyznaczone do przeprowadzenia takich procedur oceny zgodności oraz kontrolnych.

Artykuł 3

1. Do celów niniejszego artykułu:

— „modernizacja” oznacza główne prace mające na celu modyfikację podsystemu lub części podsystemu i prowadzące do zmiany parametrów pracy podsystemu,

— „odnowienie” oznacza główne prace mające na celu wymianę podsystemu lub części podsystemu i nieprowadzące do zmiany parametrów pracy podsystemu,

— „wymiana związana z konserwacją” oznacza zastąpienie elementów częściami o takiej samej funkcji i parametrach pracy w ramach planowanej lub związanej z naprawą konserwacji.

2. W przypadku modernizacji podmiot zamawiający przedkłada dokumenty opisujące projekt zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu. Państwo Członkowskie sprawdza dokumenty oraz, uwzględniając strategię wdrażania z rozdziału 7 dołączonej TSI, podejmuje w miarę potrzeby decyzję, czy skala prac wymaga nowego zezwolenia na wprowadzenie do eksploatacji na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE. Takie zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji jest konieczne w każdym przypadku gdy planowane prace mogą w sposób rzeczywisty wpłynąć na poziom bezpieczeństwa.

W przypadku gdy na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE konieczne jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji, Państwo Członkowskie decyduje, czy:

a) przedsięwzięcie obejmuje pełne zastosowanie TSI, w takim przypadku podsystem jest przedmiotem procedury weryfikacji WE z dyrektywy 96/48/WE, albo

b) pełne zastosowanie TSI nie jest jeszcze możliwe. W takim przypadku podsystem nie jest w pełni zgodny z TSI, zaś procedura weryfikacji WE zgodna z dyrektywą 96/48/WE dotyczy jedynie częściowo stosowanej TSI.

W tych dwóch przypadkach Państwo Członkowskie dostarcza Komitetowi informacji, przygotowując na mocy dyrektywy 96/48/WE stosowne dokumenty zawierające stosowane części TSI oraz osiągany stopień interoperacyjności.

3. W przypadku odnowienia i wymiany związanej z konserwacją, stosowanie dołączonej TSI jest dobrowolne.

Artykuł 4

Stosowne części zalecenia Komisji 2001/290/WE (1) w sprawie podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przestają obowiązywać z datą wejścia w życie dołączonej TSI.

Artykuł 5

Dołączona TSI wchodzi w życie sześć miesięcy po notyfikacji niniejszej decyzji.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DOTYCZĄCA PODSYSTEMU ENERGETYCZNEGO

„1. WPROWADZENIE 1.1. ZAKRES TECHNICZNY 1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY 1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ TSI 2. DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU 2.1. ZAKRES 2.2. DEFINICJA PODSYSTEMU 2.2.1. System elektroenergetyczny 2.2.2. Napowietrzna linia jezdna i pantograf 2.2.3. Współpraca linii napowietrznej i pantografu 2.2.4. Granica między liniami szybkimi i innymi liniami 2.3. POŁĄCZENIA Z INNYMI PODSYSTEMAMI ORAZ W RAMACH PODSYSTEMU 2.3.1. Wprowadzenie 2.3.2. Połączenia dotyczące systemu elektroenergetycznego 2.3.3. Połączenia dotyczące wyposażenia napowietrznych linii jezdnych i pantografów 2.3.4. Połączenia dotyczące współpracy napowietrznej linii jezdnej i pantografu 3. WYMOGI ZASADNICZE 3.1. ZGODNOŚĆ Z WYMOGAMI ZASADNICZYMI 3.2. ASPEKTY WYMOGÓW ZASADNICZYCH 3.3. OKREŚLONE ASPEKTY PODSYSTEMU ENERGETYCZNEGO 3.3.1. Bezpieczeństwo 3.3.2. Niezawodność, dostępność i łatwość konserwacji 3.3.3. Zdrowie 3.3.4. Ochrona środowiska 3.3.5. Kompatybilność techniczna 3.4. WERYFIKACJA ZGODNOŚCI 4. OPIS PODSYSTEMU 4.1. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU ENERGETYCZNEGO 4.1.1. Napięcie i częstotliwość 4.1.2. Linie napowietrzne i pantografy 4.2. INTERFEJSY PODSYSTEMU ENERGETYCZNEGO 4.2.1. Spis interfejsów 4.2.2. Charakterystyczne dane interfejsów 4.2.3. Przepisy regulacyjne i eksploatacyjne 4.3. OKREŚLONE PARAMETRY PRACY 4.3.1. Parametry pracy systemu zasilania energią elektryczną, podstacji i słupów 4.3.2. Parametry pracy napowietrznych linii jezdnych 4.3.3. Granice między liniami szybkimi a innymi liniami 5. ELEMENTY INTEROPERACYJNE 5.1. UWAGI OGÓLNE 5.2. DEFINICJE ELEMENTÓW INTEROPERACYJNYCH 5.3. CHARAKTERYSTYKA ELEMENTÓW 5.3.1. Napowietrzna linia jezdna 5.3.2. Pantograf 5.3.3. Nakładki stykowe 6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB DOPUSZCZENIA DO UŻYTKOWANIA 6.1. ELEMENTY INTEROPERACYJNE 6.1.1. Procedury i moduły oceny 6.1.2. Stosowanie modułów 6.2. PODSYSTEM ENERGETYCZNY 6.2.1. Procedury i moduły oceny 6.2.2. Stosowanie modułów 7. WDRAŻANIE ENERGETYCZNEJ TSI 7.1. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO LINII SZYBKICH I TABORU WPROWADZANYCH DO EKSPLOATACJI 7.2. STOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO LINII SZYBKICH I TABORU JUŻ EKSPLOATOWANYCH 7.3. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE 7.3.1. Szczególne warunki w sieci austriackiej 7.3.2. Szczególne warunki w sieci belgijskiej (przypadek T1) 7.3.3. Szczególne warunki w sieci niemieckiej (przypadek P) 7.3.4. Szczególne warunki w sieci hiszpańskiej (przypadek P) 7.3.5. Szczególne warunki w sieci francuskiej 7.3.6. Szczególne warunki w sieci brytyjskiej 7.3.7. Szczególne warunki w sieci włoskiej 7.3.8. Szczególne warunki w sieci Irlandii i Irlandii Północnej (przypadki P) 7.3.9. Szczególne warunki w sieci szwedzkiej (przypadek P) 7.3.10. Szczególne warunki w sieci fińskiej (przypadek P) ZAŁĄCZNIK A PROCEDURY OCENY (MODUŁY) ZAŁĄCZNIK B OCENA ELEMENTÓW INTEROPERACYJNYCH ZAŁĄCZNIK C OCENA PODSYSTEMU ENERGETYCZNEGO ZAŁĄCZNIK D SPIS INFRASTRUKTURY, INFORMACJE O PODSYSTEMIE ENERGETYCZNYM ZAŁĄCZNIK E KOORDYNACJA ELEKTRYCZNYCH PODSTACJI ZABEZPIECZAJĄCYCH/JEDNOSTEK TRAKCYJNYCH ZAŁĄCZNIK F TYP LINII ZAŁĄCZNIK G WSPÓŁCZYNNIK MOCY POCIĄGU ZAŁĄCZNIK H WYPOSAŻENIE LINII NAPOWIETRZNYCH, GEOMETRIA WSPÓŁPRACY LINII NAPOWIETRZNYCH I PANTOGRAFU, SIECI PRĄDU PRZEMIENNEGO ZAŁĄCZNIK J WYPOSAŻENIE LINII NAPOWIETRZNYCH, GEOMETRIA WSPÓŁPRACY LINII NAPOWIETRZNYCH I PANTOGRAFÓW, SIECI PRĄDU STAŁEGO ZAŁĄCZNIK K HAMOWANIE ODZYSKOWE ZAŁĄCZNIK L NAPIĘCIE NA PANTOGRAFIE (WSKAŹNIK JAKOŚCI ZASILANIA ENERGIĄ) ZAŁĄCZNIK M PRÓBY I WERYFIKACJA NAKŁADEK STYKOWYCH ZAŁĄCZNIK N NAPIĘCIE I CZĘSTOTLIWOŚĆ SYSTEMÓW TRAKCYJNYCH ZAŁĄCZNIK O OGRANICZENIE MAKSYMALNEGO POBORU MOCY ZAŁĄCZNIK P CHARAKTERYSTYKI HARMONICZNE I ODNOŚNE PRZEPIĘCIA NAPOWIETRZNEJ LINII JEZDNEJ ZAŁĄCZNIK Q DYNAMICZNE ODDZIAŁYWANIE POMIĘDZY PANTOGRAFEM A NAPOWIETRZNĄ LINIĄ JEZDNĄ”

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu energetycznego, który jest jednym z podsystemów wymienionych w załączniku II ust. 1 do dyrektywy 96/48/WE.

Niniejsza TSI jest częścią zestawu sześciu TSI, obejmujących wszystkie osiem podsystemów zdefiniowanych w dyrektywie. W odnośnych TSI przedstawiono specyfikacje dotyczące podsystemów „użytkownika” i „otoczenia”, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei w sprawie podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zgodnie z wymogami zasadniczymi.

Więcej informacji o podsystemie energetycznym podano w rozdziale 2.

1.2. Zakres geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

W szczególności należy odnieść się do linii sieci kolei transeuropejskiej opisanych w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub we wszelkich uaktualnieniach tej samej decyzji stanowiących rezultat nowelizacji przewidzianej w jej art. 21.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I ust. 1 lit. b) do dyrektywy 96/48/WE, niniejsza TSI:

a) określa zasadnicze wymogi stawiane podsystemom i ich interfejsom (rozdział 3);

b) ustanawia podstawowe parametry opisane w załączniku II ust. 3 do niniejszej dyrektywy, które są niezbędne do spełnienia wymogów zasadniczych (rozdział 4);

c) ustanawia warunki jakie należy spełnić w celu osiągnięcia określonych parametrów pracy dla każdej z następujących kategorii linii (rozdział 4): — kategoria I: specjalnie zbudowane szybkie linie przystosowane do prędkości równej lub przekraczającej 250 km/godz., — kategoria II: specjalnie zmodernizowane szybkie linie przystosowane do prędkości rzędu 200 km/godz., — kategoria III: specjalnie zmodernizowane szybkie linie posiadające szczególne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, powodowanych ukształtowaniem terenu lub urbanistycznych, na których prędkość należy dostosować odrębnie w każdym przypadku;

d) ustanawia zasady wdrażania w określonych przypadkach szczególnych (rozdział 7);

e) określa elementy interoperacyjne i interfejsy, jakie muszą zostać objęte europejskimi specyfikacjami, włącznie z normami europejskimi, niezbędne w celu osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przy jednoczesnym spełnieniu wymogów zasadniczych (rozdział 5);

f) określa w każdym z rozważanych przypadków, które z modułów zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG lub, jeśli stosowne, które specjalne procedury należy wykorzystać w celu oceny zgodności lub dopuszczenia do użytkowania elementów interoperacyjnych, jak również weryfikacji „WE” podsystemów (rozdział 6).

2. DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. Zakres

Podsystem energetyczny w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości obejmuje wszelkie urządzenia stacjonarne mające zapewnić, zgodnie z wymogami zasadniczymi, zasilanie pociągów z jednofazowej lub trójfazowej sieci wysokiego napięcia.

Podsystem energetyczny składa się z:

podstacji : strona pierwotna podłączona jest do sieci wysokiego napięcia umożliwiając transformację wysokiego napięcia na napięcie i/lub przekształcenie na system zasilania, które są odpowiednie dla pociągów. Strona wtórna podstacji połączona jest z napowietrzną linią jezdną,

punktów sekcjonowania : wyposażenie elektryczne rozmieszczone między podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia linii jezdnych oraz zapewnienia zabezpieczenia, izolacji, zasilania pomocniczego oraz kompensacji,

napowietrznych linii jezdnych : napowietrzne linie jezdne rozdzielają energię do pociągów znajdujących się w trasie i przekazują ją do pociągu za pośrednictwem pantografów. Napowietrzna linia jezdna jest również wyposażona w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki, wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup napowietrznych linii jezdnych stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Do linii jezdnych należą również wszelkiego rodzaju linie zasilające,

obwód powrotny prądu : prąd z sieci jezdnej płynie poprzez szyny, które są bezpośrednio lub pośrednio połączone z ziemią, oraz przewody powrotne, powracając do podstacji. Dlatego w rozważanym zakresie obwód powrotny prądu stanowi część podsystemu energetycznego,

pantograf : mimo że pantografy są montowane na jeżdżącym taborze, są one ważnymi urządzeniami, których poprawne funkcjonowanie jest bezpośrednio związane z napowietrzną linią jezdną. Dlatego pantograf jest traktowany jako cześć podsystemu energetycznego.

Z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości związane są następujące zagadnienia w podsystemie energetycznym:

— system elektroenergetyczny,

— napowietrzne linie jezdne i pantografy,

— współpraca pantografów i wyposażenia linii napowietrznej,

— granice między liniami szybkimi, liniami zmodernizowanymi oraz liniami łączącymi.

2.2. Definicja podsystemu

2.2.1. System elektroenergetyczny

Podobnie jak w przypadku wszystkich urządzeń elektrycznych, zespół trakcyjny jest zaprojektowany tak, by działać prawidłowo, gdy do jego zacisków, które stanowią pantografy i koła dopływa prąd o nominalnym napięciu i nominalnej częstotliwości. W celu zagwarantowania przewidywanych osiągów pociągu należy zdefiniować zakres zmian oraz dopuszczalne wartości tych parametrów.

Pociągi szybkobieżne wymagają odpowiednio dużej mocy. Dlatego w celu doprowadzenia zasilania przy jak najmniejszych stratach, konieczne jest zwiększenie napięcia w systemie zasilania oraz obniżenie prądu powodującego wzrost strat rezystancyjnych. System zasilania energią należy zaprojektować tak, by każdy pociąg był zasilany odpowiednim prądem. Dlatego z punktu widzenia parametrów pracy, istotnymi zagadnieniami są: pobór mocy przez każdy pociąg oraz harmonogram eksploatacyjny.

W nowoczesnych pociągach stosowane jest hamowanie odzyskowe pozwalające na przesłanie energii z powrotem do sieci zasilającej w celu ograniczenia całkowitego poboru mocy. Dlatego system zasilania energią powinien być przystosowany również do hamowania odzyskowego.

W każdym układzie elektrycznym mogą wystąpić zwarcia oraz inne usterki. System elektroenergetyczny powinien być zaprojektowany tak, by podsystem sterujący niezwłocznie wykrywał te usterki i uruchamiał mechanizmy pozwalające zlikwidować prąd zwarcia oraz odizolować uszkodzoną część obwodu. Po zaistnieniu tego typu sytuacji system elektroenergetyczny musi mieć możliwość jak najszybszego przywrócenia zasilania wszelkich instalacji w celu wznowienia funkcjonowania.

2.2.2. Napowietrzna linia jezdna i pantograf

Z punktu widzenia interoperacyjności ważnym zagadnieniem jest geometria wyposażenia napowietrznej linii jezdnej i pantografów. Spośród geometrycznych parametrów współpracy należy określić wysokość linii jezdnej ponad szynami, przemieszczenie poprzeczne w nieruchomym powietrzu oraz pod naporem wiatru, jak również siłę nacisku. Dla pantografu podstawowe znaczenie ma geometria ślizgacza odbieraka, gwarantująca poprawną współpracę z linią jezdną z uwzględnieniem możliwego kołysania bocznego pojazdów.

2.2.3. Współpraca linii napowietrznej i pantografu

Ponieważ w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości występują wysokie prędkości, współpraca napowietrznej linii jezdnej i pantografu stanowi bardzo ważne zagadnienie dotyczące zapewnienia niezawodnego przesyłu energii niewprowadzającego nadmiernych zakłóceń do instalacji kolejowych i otoczenia. Ta współpraca zależy głównie od:

— obciążeń statycznych i aerodynamicznych zależnych od rodzaju nakładki stykowej pantografu oraz konstrukcji pantografów,

— właściwego doboru materiału nakładki stykowej do przewodu jezdnego uwzględniającego ograniczenie zużycia tych elementów,

— zachowania dynamicznego i wpływu na jakość odbioru energii elektrycznej oraz zapewnienie ciągłego, nieprzerwanego zasilania energią elektryczną bez zakłóceń,

— zabezpieczenia pantografu i wyposażenia napowietrznej linii jezdnej na wypadek złamania listwy odbiorczej pantografu,

— liczby używanych pantografów oraz odległości między nimi mających istotny wpływ na jakość odbioru, ponieważ każdy pantograf może zakłócać pracę innych na tym samym przewodzie jezdnym.

2.2.4. Granica między liniami szybkimi i innymi liniami

Szybkie linie muszą być połączone z liniami zmodernizowanymi lub liniami łączącymi. Rozmieszczenie granic pomiędzy tego typu liniami ma wpływ na system zasilania energią elektryczną oraz system linii jezdnej i dlatego stanowi zagadnienie uwzględnione w energetycznej TSI.

2.3. Połączenia z innymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.3.1. Wprowadzenie

Podsystem energetyczny ma wiele połączeń z innymi podsystemami w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości w celu osiągnięcia wymaganego poziomu interoperacyjności. Połączeń tych dotyczą definicje powiązań oraz kryteria parametrów pracy.

2.3.2. Połączenia dotyczące systemu elektroenergetycznego

— Napięcie i częstotliwość oraz ich dopuszczalne zakresy są powiązane z podsystemem taboru.

— Zainstalowana moc linii oraz określony współczynnik mocy określają parametry pracy interoperacyjnej systemu kolei dużych prędkości i są powiązane z podsystemem taboru.

— Hamowanie odzyskowe ogranicza pobór mocy i jest powiązane z podsystemem taboru.

— Elektryczne urządzenia stacjonarne oraz pokładowe wyposażenie trakcyjne należy zabezpieczyć przed zwarciami odpowiednimi urządzeniami w podstacjach. Uruchomienie wyłączników w podstacjach i w pociągach musi być skoordynowane; dlatego zabezpieczenie elektryczne jest powiązane z podsystemem taboru.

— Elektryczna interferencja i emisje harmoniczne są powiązane z podsystemami taboru oraz kontrolno-decyzyjnym i sygnalizacji.

2.3.3. Połączenia dotyczące wyposażenia napowietrznych linii jezdnych i pantografów

— W przypadku szybkich linii należy zwrócić szczególną uwagę na wysokość prowadzenia przewodu jezdnego w celu zapobieżenia nadmiernemu zużyciu przewodu jezdnego. Wysokość prowadzenia przewodu jezdnego jest powiązana z podsystemami infrastruktury i taboru.

— Aby podczas pokonywania granicy pomiędzy systemami elektroenergetycznymi nie było konieczne stosowanie różnicujących układów mostkujących, należy określić liczbę i rozmieszczenie pantografów na pociągach. Są one powiązane z podsystemem taboru.

— Możliwe kołysanie poprzeczne pojazdów i pantografów jest powiązane z podsystemami taboru i infrastruktury.

2.3.4. Połączenia dotyczące współpracy napowietrznej linii jezdnej i pantografu

— Jakość odbioru energii zależy od liczby używanych pantografów i ich rozstawu. Rozmieszczenie pantografów jest powiązane z podsystemem taboru.

3. WYMOGI ZASADNICZE

3.1. Zgodność z wymogami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i elementy interoperacyjne spełniają wymogi zasadnicze przedstawione w sposób ogólny w załączniku III do dyrektywy.

3.2. Aspekty wymogów zasadniczych

Wymogi zasadnicze dotyczą:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska,

— kompatybilności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, wymogi zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub być charakterystyczne dla każdego podsystemu i jego elementów składowych.

3.3. Określone aspekty podsystemu energetycznego

3.3.1. Bezpieczeństwo

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, wymogi zasadnicze dla podsystemu energetycznego w zakresie bezpieczeństwa są następujące.

1.1.1. Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie elementów kluczowych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza elementów związanych z ruchem pociągu, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, również z uwzględnieniem określonych sytuacji awaryjnych.

1.1.2. Parametry związane z kontaktem koło/szyna muszą spełniać warunki stabilności niezbędne do zagwarantowania bezpiecznego ruchu z maksymalną dozwoloną prędkością.

1.1.3. Użyte elementy muszą wytrzymać wszelkie normalne lub wyjątkowe obciążenia w okresie ich eksploatacji. Dotyczące bezpieczeństwa następstwa każdej przypadkowej usterki należy ograniczać, stosując odpowiednie rozwiązania.

1.1.4. Konstrukcję urządzeń stacjonarnych i taboru oraz dobór wykorzystywanych materiałów należy ukierunkować na ograniczanie powstawania i rozprzestrzeniania się ognia i dymu oraz ich skutków w razie pożaru.

1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane tak, by nie zmniejszać poziomu ich bezpieczeństwa w razie przewidywalnego użycia w sposób niezgodny z załączonymi instrukcjami.

Aspekty wymienione w 1.1.2 i 1.1.5 nie obowiązują w ramach podsystemu energetycznego.

W celu spełnienia powyższych wymogów zasadniczych 1.1.1, 1.1.3 i 1.1.4, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 i 4.3.2.4 rozdziału 4 oraz używane elementy interoperacyjne były zgodne z wymogami określonymi w pkt 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 i 5.3.3.2 rozdziału 5. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziałów 4 i 5.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE następujące wymogi zasadnicze odnoszące się do bezpieczeństwa w szczególny sposób dotyczą podsystemu energetycznego:

2.2.1. Funkcjonowanie systemów zasilania nie może wpływać na poziom bezpieczeństwa szybkich pociągów ani osób (użytkowników, personelu obsługi, zamieszkujących tereny w pobliżu toru oraz osób trzecich).

W celu spełnienia powyższego wymogu zasadniczego 2.2.1, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 i 4.3.2.4 rozdziału 4 oraz używane elementy interoperacyjne były zgodne z wymogami określonymi w pkt 5.3.1.1 rozdziału 5. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziałów 4 i 5.

3.3.2. Niezawodność, dostępność i łatwość konserwacji

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, wymogi zasadnicze dla podsystemu energetycznego w zakresie niezawodności, dostępności i łatwości konserwacji są następujące.

1.2. Monitorowanie i konserwację elementów stałych lub ruchomych należy organizować, przeprowadzać i oceniać ilościowo w sposób umożliwiający utrzymanie ich funkcjonowania w przewidzianych warunkach.

W celu spełnienia wymogu zasadniczego 1.2, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.3.1.9 i 4.3.2.6 rozdziału 4. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziału 4.

3.3.3 Zdrowie

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, wymogi zasadnicze dla podsystemu energetycznego w zakresie zdrowia są następujące.

1.3.1. W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno stosować materiałów mogących, ze względu na sposób ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

1.3.2. Materiały te muszą być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, zwłaszcza w razie pożaru.

W celu spełnienia wymogów zasadniczych 1.3.1 i 1.3.2, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 i 4.3.2.4 rozdziału 4 oraz używane elementy interoperacyjne były zgodne z wymogami określonymi w pkt 5.3.3.2 rozdziału 5. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziałów 4 i 5.

3.3.4. Ochrona środowiska

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, wymogi zasadnicze dla podsystemu energetycznego w zakresie ochrony środowiska są następujące.

1.4.1. Następstwa dla środowiska naturalnego wynikające z uruchomienia i działania systemu transeuropejskiej kolei dużych prędkości należy ocenić i uwzględnić na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.

1.4.2. Materiały używane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, zwłaszcza w razie pożaru.

1.4.3. Systemy taboru i zasilania energią elektryczną muszą być zaprojektowane i wytworzone w taki sposób, by spełniać warunki elektromagnetycznej kompatybilności z wyposażeniem instalacji oraz publicznymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

Aspekty wymienione w 1.4.2 nie obowiązują w ramach podsystemu energetycznego.

W celu spełnienia wymogów zasadniczych 1.4.1 i 1.4.3, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.2.3.2, 4.2.3.3 i 4.3.1.5 rozdziału 4. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziału 4.

Następujący wymóg zasadniczy dotyczący ochrony środowiska zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE w szczególny sposób dotyczy podsystemu energetycznego:

2.2.2. Wpływ funkcjonowania systemów zasilania energią elektryczną na środowisko naturalne nie może przekraczać określonych granic.

W celu spełnienia wymogu zasadniczego 2.2.2, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.2.3.2 i 4.3.1.5 rozdziału 4. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziału 4.

3.3.5. Kompatybilność techniczna

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, wymogi zasadnicze dla podsystemu energetycznego w zakresie kompatybilności technicznej są następujące.

1.5. Charakterystyki techniczne infrastruktury i urządzeń stacjonarnych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z charakterystykami pociągów w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości. Jeżeli dostosowanie do tych charakterystyk okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, zapewniające kompatybilność w przyszłości.

W celu spełnienia wymogu zasadniczego 1.5, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 i 4.3.3 rozdziału 4 oraz używane elementy interoperacyjne były zgodne z wymogami określonymi w pkt 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 i 5.3.3.4 rozdziału 5. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziałów 4 i 5.

Następujące wymogi zasadnicze dotyczące bezpieczeństwa zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE w szczególny sposób dotyczą podsystemu energetycznego.

2.2.3. Systemy zasilania energią elektryczną używane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą: — umożliwiać pociągom osiąganie parametrów pracy na określonym poziomie, — być kompatybilne z urządzeniami odbiorczymi zamontowanymi na pociągach.

W celu spełnienia wymogu zasadniczego 2.2.3, podsystem energetyczny należy projektować i budować tak, by spełnione były wymogi określone w pkt 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 i 4.3.2.5 rozdziału 4 oraz używane elementy interoperacyjne były zgodne z wymogami określonymi w pkt 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 i 5.3.3.5 rozdziału 5. Wymogi zasadnicze są spełnione, jeśli zostanie potwierdzona zgodność z przepisami rozdziałów 4 i 5.

3.4. Weryfikacja zgodności

Zgodność podsystemu energetycznego i jego elementów składowych z wymogami zasadniczymi jest weryfikowana zgodnie z przepisami dyrektywy 96/48/WE i specyfikacji przedstawionej w rozdziale 6 oraz związanych z nim załącznikach A–C niniejszej TSI.

4. OPIS PODSYSTEMU

System transeuropejskiej kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE i którego częścią jest podsystem energetyczny, jest zintegrowanym systemem wymagającym weryfikacji podstawowych parametrów, interfejsów oraz parametrów pracy, zwłaszcza w celu zapewnienia, że system jest interoperacyjny oraz że spełnione są wymogi zasadnicze.

4.1. Podstawowe parametry podsystemu energetycznego

4.1.1. Napięcie i częstotliwość

Usługi kolejowe wymagają standaryzacji wartości napięcia i częstotliwości przyjętych dla interoperacyjności. W tabeli 4.1 wymieniono stosowane napięcia i częstotliwości zależnie od kategorii olinii.







Tabela 4.1 Napięcia i częstotliwości Napięcie i częstotliwość Kategoria linii Linie łączące Linie zmodernizowane Linie szybkie Prąd przemienny 25 kV 50 Hz X X X Prąd przemienny 15 kV 16,7 Hz X X (1) Prąd stały 3 kV X X (2) Prąd stały 1,5 kV X X — (1) W państwach z sieciami elektrycznymi obecnie zasilanymi prądem przemiennym 15 kV 16,7 Hz ten system może być stosowany w nowych liniach. Ten sam system można również wykorzystywać w przyległych państwach, jeśli jest to ekonomicznie uzasadnione. (2) Zasilanie prądem stałym 3 kV może być stosowane we Włoszech i Hiszpanii w istniejących liniach oraz na odcinkach nowych linii gdzie uzyskiwane są prędkości 250 km/godz., jeśli z zastosowaniem zasilania prądem przemiennym 25 kV 50 Hz związane byłoby ryzyko zakłócania naziemnego i pokładowego wyposażenia sygnalizacyjnego istniejących linii umiejscowionych w pobliżu nowej linii.

▼M1

Napięcie na zaciskach podstacji i na pantografie musi być zgodne z załącznikiem N do niniejszej TSI. Częstotliwość prądu musi być zgodna z załącznikiem N do niniejszej TSI. Ocena zgodności – patrz: załącznik N.4.

▼B

4.1.2. Linie napowietrzne i pantografy

W przyszłości na liniach szybkich, zmodernizowanych i łączących powinien występować tylko jeden rodzaj odbieraków prądu stosowany we wszystkich pociągach jeżdżących na tych liniach. W celu wdrożenia tego rozwiązania, we wszystkich w przyszłości stosowanych szybkich pociągach będą używane pantografy ze ślizgaczem 1 600 mm. Wszystkie nowo zbudowane elementy wyposażenia napowietrznych linii jezdnych prądu przemiennego linii szybkich powinny być zgodne z, odpowiednio, punktami 4.1.2.1 i 4.1.2.3. Dotyczy to również zmodernizowanych i łączących linii zasilanych prądem przemiennym i prądem stałym.

4.1.2.1 Geometria napowietrznych linii jezdnych w sieciach prądu przemiennego

Wysokość prowadzenia przewodu jezdnego nad szynami, nachylenie przewodu jezdnego w stosunku do toru oraz poprzeczne przemieszczenie przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego są podporządkowane warunkom interoperacyjności sieci szybkobieżnej. Dopuszczalne wartości podano w tabeli 4.2.







Tabela 4.2 Geometria napowietrznych linii jezdnych w sieciach prądu przemiennego Nr Wyszczególnienie Linie łączące Linie zmodyfikowane Linie szybkie 1 Nominalna wysokość prowadzenia przewodu jezdnego (mm) Między 5 000 i 5 750 (1), (2), (3) Między 5 000 i 5 500 (1), (3) 5 080 lub 5 300 (3) 2 Dopuszczalne nachylenie przewodu jezdnego w stosunku do toru oraz zmienność nachylenia EN 50119, wersja 2001, pkt 5.2.8.2 Nie dopuszcza się planowanego nachylenia 3 Dopuszczalne przemieszczenie poprzeczne przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego (mm) (3) ≤400 (1) Dla linii łączących obsługujących mieszany ruch towarowy i pasażerski, w przypadku eksploatacji wagonów z ponadwymiarową skrajnią, wysokość prowadzenia przewodu jezdnego może być większa, pod warunkiem że pantograf jest przystosowany do poboru prądu o określonej jakości, zaś zakres roboczy pantografu jest wystarczający, jak wyszczególniono w pkt 5.3.2.5. (2) Na skrzyżowaniach jednopoziomowych wysokość prowadzenia przewodu jezdnego jest projektowana zgodnie z dyrektywami krajowymi. (3) Brana pod uwagę wysokość prowadzenia przewodu jezdnego oraz prędkość wiatru zostanie zdefiniowana w spisie infrastruktury określonym w załączniku D do niniejszej TSI.

Geometria napowietrznych linii jezdnych powinna spełniać wymagania ustanowione w załączniku H.3.1 do niniejszej TSI.

4.1.2.2. Geometria napowietrznych linii jezdnych w sieciach prądu stałego

Dane do określenia geometrii napowietrznej linii jezdnej w sieciach prądu stałego w interoperacyjnym transeuropejskim systemie kolei zostały określone w tabeli 4.3.







Tabela 4.3 Geometria napowietrznych linii jezdnych w sieciach prądu stałego Nr Wyszczególnienie Linie łączące Linie zmodernizowane 1 Nominalna wysokość prowadzenia przewodu jezdnego (mm) Między 5 000 i 5 600 (1), (2), (3), (4) Między 5 000 i 5 500 (3), (4) 2 Dopuszczalne nachylenie przewodu jezdnego w stosunku do toru oraz zmienność nachylenia EN 50119, wersja 2001, pkt 5.2.8.2 3 Dopuszczalne przemieszczenie poprzeczne przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego (mm) (4) ≤400 (1) Dla linii łączących, obsługujących mieszany ruch towarowy i pasażerski w przypadku eksploatacji wagonów z ponadwymiarową skrajnią wysokość prowadzenia przewodu jezdnego może być większa, pod warunkiem że pantograf jest przystosowany do poboru prądu o określonej jakości, zaś zakres roboczy pantografu jest wystarczający, jak wyszczególniono w pkt 5.3.2.5. (2) Na skrzyżowaniach jednopoziomowych wysokość prowadzenia przewodu jezdnego jest projektowana zgodnie z dyrektywami krajowymi. (3) Na określonych w przypisie 2 do tabeli 4.1 liniach we Włoszech wysokość prowadzenia przewodu jezdnego wynosi między 5 000 i 5 300 mm. Inne wartości dotyczą innych typów linii. (4) Brana pod uwagę wysokość prowadzenia przewodu jezdnego oraz prędkość wiatru zostanie zdefiniowana w spisie infrastruktury określonym w załączniku D do niniejszej TSI.

Geometria napowietrznych linii jezdnych powinna spełniać wymagania ustanowione w załączniku (J.3.1) do niniejszej TSI.

4.1.2.3. Geometria ślizgacza pantografu

W celu zapewnienia interoperacyjności zdefiniowano szerokość i zakres roboczy ślizgacza pantografu, szerokość nakładek stykowych oraz profil ślizgacza. W tabeli 4.4 określono dane dla rodzajów sieci: prądu przemiennego i prądu stałego. Profil ślizgacza pantografu przedstawiono na rys. 4.1.







Tabela 4.4 Geometria ślizgacza pantografu dla sieci prądu przemiennego i prądu stałego Nr Wyszczególnienie Wszystkie kategorie linii 1 Szerokość ślizgacza pantografu (mm) 1 600 2 Profil ślizgacza pantografu Patrz rysunek 4.1 3 Inne wymagania dotyczące sieci prądu przemiennego Patrz załącznik H.3.2 do niniejszej TSI 4 Inne wymagania dotyczące sieci prądu stałego Patrz załącznik J.3.2 do niniejszej TSI

1 Nabieżnik wykonany z materiału izolacyjnego

2 Minimalna długość nakładek stykowych

3 Długość zakończenia

4 Część robocza ślizgacza odbieraka

5 Szerokość ślizgacza odbieraka

4.2. Interfejsy podsystemu energetycznego

4.2.1. Spis interfejsów

4.2.1.1. Interfejsy z infrastrukturą

— Skrajnie

— Zabezpieczenie przed porażeniem elektrycznym (uziemienie i łączenie)

4.2.1.2. Interfejsy z urządzeniami kontrolno-decyzyjnymi i sygnalizacją

— Prąd sinusoidalny, wpływ na sygnalizację i telekomunikację wewnętrzną

— Sygnały kontrolne niezbędne w sekcji separacji faz i systemów

4.2.1.3. Interfejsy z taborem

— Dynamiczna obwiednia pojazdu

— Ograniczenie maksymalnego poboru mocy

— Prąd podczas postoju

— Napięcie i częstotliwość

— Koordynacja zabezpieczenia elektrycznego

— Rozmieszczenie pantografów

— Przejazd przez sekcje separacji faz

— Przejazd przez sekcje separacji systemów

— Regulacja siły nacisku pantografu

4.2.1.4. Kryteria parametrów technicznych wspólne z taborem kolejowym

— Wskaźnik mocy

— Hamowanie odzyskowe

— Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia napowietrznej linii jezdnej

4.2.2. Charakterystyczne dane interfejsów

4.2.2.1. Skrajnie

Skrajnie infrastruktury muszą uwzględniać przestrzeń niezbędną do przejścia pantografów w kontakcie z wyposażeniem napowietrznej linii jezdnej i instalacji samego wyposażenia linii jezdnej. Wymiary tuneli i innych budowli muszą być wzajemnie kompatybilne z geometrią wyposażenia linii napowietrznej oraz dynamiczną obwiednią pantografu. (Dynamiczną obwiednię pantografu określono w załączniku H pkt 3.6 do niniejszej TSI). Przestrzeń niezbędną do instalacji wyposażenia linii jezdnej przewiduje podmiot orzekający. Ocenę zgodności należy przeprowadzić w ramach oceny podsystemu infrastruktury.

4.2.2.2. Uziemienie i łączenie, zabezpieczenie przed porażeniem elektrycznym

Podsystem infrastruktury powinien obejmować ogólne systemy uziemienia wzdłuż trasy, zgodnie z wymogami zabezpieczenia przed porażeniem elektrycznym określonymi w EN 50 122-1. Zabezpieczenia przed porażeniem elektrycznym w trakcie eksploatacji oraz w warunkach wystąpienia awarii dokonuje się, ograniczając napięcia dotykowe do akceptowalnych wartości granicznych określonych w EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 7. W celu wykazania zgodności z wymaganiami należy przedstawić wyniki badań prowadzonych przez podmiot orzekający oraz odpowiednie specjalne zalecenia. Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu infrastruktury.

4.2.2.3. Prąd sinusoidalny, wpływ na sygnalizację i telekomunikację wewnętrzną

Prąd sinusoidalny generowany przez tabor wpływa poprzez podsystem energetyczny na podsystem kontrolno-decyzyjny i sygnalizacji. Dlatego problem ten jest rozpatrywany w ramach podsystemu kontrolno-decyzyjnego i sygnalizacji. Podsystem energetyczny nie wymaga oceny zgodności.

▼M1

4.2.2.4. Dynamiczna obwiednia pojazdu

Konstrukcja wyposażenia linii napowietrznych musi być odpowiednia do obwiedni dynamicznej pojazdów. Przyjmowana skrajnia zależy od kategorii linii. Ocenę zgodności przeprowadza się w ramach podsystemu „Energia”.

4.2.2.5. Ograniczenie maksymalnego poboru mocy

Zainstalowana moc linii szybkiej oraz linii zmodernizowanej i linii łączącej warunkuje dopuszczalny pobór mocy przez pociągi. Dlatego na pokładzie powinny być instalowane urządzenia ograniczające prąd, zgodnie z opisem w załączniku O do niniejszej TSI. Ocenę przeprowadza się w ramach oceny podsystemu „Tabor”.

▼B

4.2.2.6. Ograniczenie prądu pobieranego przez pociąg w czasie postoju

W przypadku sieci prądu stałego 1,5 kV i 3,0 kV prąd na postoju należy ograniczyć odpowiednio do 300 A i 200 A na pantograf. Oceny należy dokonać w ramach oceny podsystemu taboru.

4.2.2.7. Napięcie i częstotliwość

Pociągi powinny mieć możliwość pracy w zakresach napięć i częstotliwości podanych w pkt 4.1.1 oraz wyszczególnionych w załączniku N do niniejszej TSI. Ocenę zgodności należy przeprowadzić w ramach oceny podsystemu taboru.

4.2.2.8. Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

▼M1

Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych na podstacjach i w jednostkach trakcyjnych jest konieczna do optymalizacji sposobu usuwania zwarć. (W załączniku E do niniejszej TSI podane są odpowiednie wymagania).

▼B

Ocenę zgodności należy przeprowadzić wraz z podsystemem energetycznym w zakresie dotyczącym projektowania i eksploatacji podstacji oraz wraz z podsystemem taboru w zakresie dotyczącym wyposażenia jednostek trakcyjnych.

4.2.2.9. Rozmieszczenie pantografów

Sposób rozmieszczenia pantografów na pociągu powinien uwzględniać maksymalną długość pociągu. Maksymalna odległość pomiędzy pantografami jest mniejsza od 400 m. Ponadto odstęp między trzema kolejnymi pantografami powinien być większy od 143 m. Dopuszczalna liczba pantografów oraz odległości między nimi zależą również od właściwości dynamicznych. W przypadku systemów zasilania prądem przemiennym pantografy nie powinny być połączone elektrycznie. Patrz załącznik H (H.3.5) w niniejszej TSI.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić w ramach oceny podsystemu taboru.

4.2.2.10. Przejazd przez sekcje separacji faz

Pociągi powinny mieć możliwość przemieszczenia się z jednej sekcji do drugiej, sąsiadującej z nią, bez konieczności mostkowania dwóch faz.

Należy zapewnić odpowiednie środki umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany na rozdziale faz. Uwagi konstrukcyjne znajdują się w załączniku H (H.3.3) do niniejszej TSI.

▼M1 —————

▼B

Pobór mocy (trakcyjnej i dla urządzeń dodatkowych) przez pociąg podczas wjazdu na sekcję separacji faz powinien spadać do zera. Może to odbywać się automatycznie, bez udziału maszynisty. Opuszczanie pantografów nie jest konieczne.

Wymagania odnośnie projektowania podsystemu energetycznego

Dla przyszłych linii mogą być stosowane dwa rodzaje projektowania sekcji separacji faz: — projektowanie separacji faz, gdzie wszystkie pantografy najdłuższych interoperacyjnych pociągów znajdują się wewnątrz wstawki neutralnej. W tym przypadku nie ma ograniczeń dotyczących rozmieszczenia i rozstawu pantografów na pociągach. Długość wstawki neutralnej powinna wynosić co najmniej 402 m. Szczegółowe wymagania – patrz załącznik H (H.3.3) do niniejszej TSI, — krótka sekcja separacji faz nakładająca ograniczenia dotyczące rozmieszczenia pantografów na pociągach, przedstawiona w załączniku H (H.3.3) do niniejszej TSI. Całkowita długość tej sekcji separacji jest mniejsza od 142 m. Taki projekt wymaga, by odległość między trzema kolejnymi pracującymi pantografami była większa od 143 m.

Dla istniejących linii można stosować różne rozwiązania bazując na przyjętym rozmieszczeniu pantografów na pociągu, zależnie od możliwości planowania trasy, wymaganych osiągów i inwestycji możliwych do przyjęcia przez podmiot orzekający. Jeśli istniejąca separacja faz nie umożliwia przejazdu interoperacyjnych szybkich pociągów, podmiot orzekający zapewnia odpowiednie procedury lub konstrukcje alternatywne.

▼M1 —————

▼B

Ocenę zgodności dla projektu sekcji separacji faz należy przeprowadzić w ramach oceny podsystemu energetycznego.

Wymagania odnośnie podsystemu kontrolno-decyzyjnego i taboru

Na szybkich liniach podsystem kontrolno-decyzyjny i sygnalizacji powinien umożliwiać automatyczne działanie taboru przed i za sekcją separacji faz. Wyposażenie jednostek trakcyjnych powinno zadziałać we właściwym czasie przed sekcją separacji faz, biorąc pod uwagę maksymalną dopuszczalną prędkość jazdy. W celu oceny zgodności należy przeprowadzić próby działania łącznie z podsystemami taboru i kontrolno-decyzyjnym.

4.2.2.11. Przejazd przez sekcje separacji systemów

Uwagi ogólne

Pociągi powinny mieć możliwość przemieszczenia się z jednego systemu zasilania energią elektryczną do drugiego, sąsiadującego z nim, w którym stosowane jest inne zasilanie energią, bez konieczności mostkowania dwóch systemów. Niezbędne mechanizmy zależą od typu obydwu systemów zasilania oraz od rozmieszczenia pantografów na pociągu i prędkości jazdy.

Istnieją dwie możliwości przejazdu pociągu przez sekcje separacji systemów:

1) z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego,

2) z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

▼M1

Wybór musi zostać dokonany przez podmiot orzekający.

▼B

Wymagania odnośnie projektowania podsystemu energetycznego

— Pantografy uniesione — Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, mają zastosowanie następujące warunki: — 1) funkcjonalny projekt sekcji separacji systemów jest określony następująco: — geometria różnych elementów napowietrznej linii jezdnej musi uniemożliwiać pantografom zwieranie lub mostkowanie obydwu systemów przy rozmieszczeniu pantografów określonym w pkt 4.2.2.9, — dla krótkich wstawek neutralnych, mechanika układu pantograf – napowietrzna linia jezdna musi odpowiadać EN 50 119, wersja 2001, pkt 5.2, przy prędkości maksymalnej, — w podsystemie energetycznym należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią elektryczną, jeśli nie otworzą się pokładowe wyłączniki, — przykładowy układ sekcji separacji systemów przedstawiono na rys. H.4 w załączniku H do niniejszej TSI; 2) jeśli prędkość przekracza 250 km/godz., wysokość prowadzenia przewodów jezdnych w obydwu systemach musi być jednakowa. Szczegóły oraz tolerancje podano w załącznikach H i J do niniejszej TSI; 3) urządzenia zamontowane na taborze kolejowym powinny samoczynnie otwierać wyłączniki przed wjazdem na sekcję separacji i w celu włączenia odpowiednich obwodów automatycznie rozpoznawać napięcie na pantografie w nowym systemie zasilania energią elektryczną.

— Pantografy opuszczone — Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z opuszczonymi pantografami, mają zastosowanie następujące warunki: — 1) konstrukcja sekcji separacji między odmiennymi systemami zasilania energią elektryczną powinna gwarantować, że w przypadku niezamierzonego pozostawienia pantografu na linii jezdnej nie dojdzie do mostkowania obydwu systemów zasilania i natychmiastowo nastąpi wyłączenie obydwu sekcji zasilania. Zadziałanie w razie zwarcia zapewnia funkcjonowanie sekcji izolowanych; 2) tego alternatywnego wyboru należy dokonać, jeśli warunki pracy z uniesionymi pantografami nie są spełnione; 3) na liniach szybkich z różnymi wysokościami prowadzenia przewodu jezdnego i na sekcjach separacji istniejących linii nieodpowiadających wymaganiom TSI, pantografy należy opuszczać podczas zmiany systemu zasilania energią elektryczną lub tam, gdzie prędkość jazdy nie pozwala na instalację sekcji przejściowych o dopuszczalnych pochyleniach (patrz załączniki H i J do niniejszej TSI); 4) na separacjach systemów zasilania wymagających opuszczenia pantografu, opuszczanie pantografu powinno odbywać się bez udziału maszynisty, uruchamiane sygnałami sterującymi. — Ocenę zgodności konstrukcji sekcji separacji systemów należy przeprowadzać w ramach podsystemu energetycznego.

Wymagania odnośnie podsystemu kontrolno-decyzyjnego i taboru

Przed przejazdem przez sekcje separacji różnych systemów zasilania energią elektryczną, główny wyłącznik w jednostce trakcyjnej zostaje otwarty samoczynnie, bez udziału maszynisty, uruchomiony sygnałami sterującymi. Otwarcie musi nastąpić we właściwym czasie, tak by wyposażenie elektryczne jednostki trakcyjnej odcinające system zasilania energią elektryczną zostało całkowicie wyłączone przed osiągnięciem nowego systemu zasilania energią.

Podsystem kontrolno-decyzyjny i sygnalizacji przekazuje odpowiednie sygnały do jednostki trakcyjnej.

Jednostki trakcyjne należy projektować tak, by były zdolne do odbioru sygnałów sterujących linii w celu otwarcia głównego wyłącznika i, jeśli to konieczne, opuszczenia pantografów bez udziału maszynisty. Jeśli pantografy nie są odłączane od przewodu jezdnego, podłączone mogą pozostać jedynie te obwody elektryczne jednostki trakcyjnej, które natychmiastowo dostosowują się do systemu zasilania energią elektryczną na pantografie.

▼M1 —————

▼B

Ocenę zgodności należy przeprowadzić stosując próby funkcjonowania łącznie z podsystemem kontrolno-decyzyjnym i taboru.

4.2.2.12. Regulacja siły nacisku pantografu

Tabor powinien umożliwiać regulację za pomocą wewnętrznych elementów sterowania siły nacisku pantografu w celu spełnienia wymagań określonych w pkt 5.3.2.7. Ocenę zgodności należy przeprowadzić w ramach podsystemu taboru.

4.2.3. Przepisy regulacyjne i eksploatacyjne

4.2.3.1. Ogólne warunki regulacyjne

W celu zagwarantowania spójności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości stosuje się następujące przepisy regulacyjne i eksploatacyjne.

4.2.3.2. Ochrona środowiska naturalnego

Ochrona środowiska naturalnego jest przedmiotem dyrektywy Rady 85/337/EWG dotyczącej oceny wpływu niektórych przedsięwzięć na środowisko naturalne.

Szczególne wymagania dla podsystemu energetycznego szybkich linii interoperacyjnych nie są konieczne.

4.2.3.3. Zabezpieczenie przeciwpożarowe

Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest przedmiotem dyrektywy 89/106/EWG i dokumentu wyjaśniającego do niej, w sprawie zasadniczych wymogów bezpieczeństwa nr 2, „Bezpieczeństwo przeciwpożarowe”.

Szczególne wymagania dla podsystemu energetycznego szybkich linii interoperacyjnych nie są konieczne.

4.2.3.4. Wyjątki w przypadku realizacji prac

Specyfikacje dla podsystemu energetycznego i jego elementów interoperacyjnych zdefiniowanych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI mają zastosowanie do linii w normalnych warunkach eksploatacji lub w przypadku nieprzewidzianych niesprawności wymagających zastosowania planu konserwacji.

W niektórych sytuacjach, gdy prace zostały z góry zaplanowane, spełnienie tych przepisów może być niemożliwe równolegle z realizacją modyfikacji podsystemu energetycznego.

Tego typu tymczasowe odstępstwa od zasad TSI dla danej linii określa podmiot orzekający, który powinien zadbać, by nie powodowały one zagrożenia dla bezpieczeństwa przejeżdżających pociągów, stosując następujące przepisy ogólne:

— dozwolone odstępstwa są tymczasowe i zaplanowane na określony okres,

▼M1

— przedsiębiorstwa kolejowe działające na linii zostają poinformowane na piśmie o tymczasowych odstępstwach, ich lokalizacji geograficznej, rodzaju oraz ich szczegółowej sygnalizacji, w nocie opisującej rodzaj zastosowanej sygnalizacji specjalnej,

▼B

— wszelkim odstępstwom powinny towarzyszyć uzupełniające środki bezpieczeństwa tak, by pozostał spełniony wymóg zachowania poziomu bezpieczeństwa. Te środki uzupełniające mogą w szczególności dotyczyć: — — szczegółowych postanowień odnośnie oceny prowadzonych prac, — tymczasowego ograniczenia prędkości na odcinku linii określonym przez podmiot orzekający.

▼M1 —————

▼B

4.3. Określone parametry pracy

4.3.1. Parametry pracy systemu zasilania energią elektryczną, podstacji i słupów

4.3.1.1 Moc zainstalowana

Parametry pracy, jakie ma osiągnąć podsystem energetyczny, powinny odpowiadać stosownym określonym parametrom dla każdej kategorii linii w systemie transeuropejskiej kolei dużych prędkości pod względem:

— maksymalnej prędkości linii,

— szczytowej mocy na pantografie i pobieranej przez pociągi,

— minimalnego odstępu czasowego między pociągami,

— średniego napięcia użytecznego.

▼M1

Podmiot orzekający określa rodzaj linii w zależności od jej funkcji zgodnie z załącznikiem F do niniejszej TSI. Konstrukcja systemu elektroenergetycznego musi gwarantować możliwość uzyskania przez źródła energii określonych parametrów pracy. Dlatego w pkt 4.2.2.5 podano wymagania dotyczące ograniczenia poboru mocy przez podsystem „Tabor”.

▼B

Obliczone średnie napięcie użyteczne na pantografie powinno być zgodne z wartościami w załączniku L do niniejszej TSI.

4.3.1.2. Bezpieczeństwo, uziemienie i łączenie

Bezpieczeństwo systemu zasilania energią, podstacji i słupów należy zapewnić projektując i poddając owe instalacje próbom zgodnie z EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 5, 7 i 9. Podstacje i słupy należy zabezpieczyć przed dostępem osób niepowołanych.

4.3.1.3. Współczynnik mocy

Dopuszczalne wartości współczynnika mocy określono w załączniku G do niniejszej TSI. Na liniach szybkich wartość minimalna wynosi 0,95 w warunkach określonych w wyżej wymienionym dokumencie. Ocenę zgodności należy przeprowadzać w ramach oceny podsystemu taboru.

4.3.1.4. Hamowanie odzyskowe

Systemy zasilania prądem przemiennym należy projektować tak, by umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego jako hamulca zasadniczego umożliwiającego płynną wymianę mocy z innymi pociągami lub z główną siecią dostawcy. Patrz załącznik K do niniejszej TSI.

Wyposażenie pociągu powinno umożliwiać skorzystanie z innego systemu hamulcowego, jeśli hamowanie odzyskowe nie jest możliwe.

▼M1

Podmiot orzekający może podjąć decyzję o dopuszczeniu lub niedopuszczeniu hamowania odzyskowego w systemach zasilanych prądem stałym.

▼B

Ocenę zgodności instalacji stałych przeprowadza się zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w załączniku K (K.4) do niniejszej TSI.

Ocenę zgodności taboru przeprowadza się zgodnie z wymaganiami TSI dla taboru.

4.3.1.5. Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna nie jest w sposób szczególny określona dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. W celu spełnienia wszystkich wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej, instalacje zasilania energią elektryczną powinny być zgodne z normami serii EN 50 121-2 i EN 50 122. W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.3.1.6. Emisje harmoniczne do sieci publicznej

W zakresie emisji harmonicznych do sieci publicznych, w gestii podmiotu orzekającego leży uzyskanie zgodności z normami krajowymi (lub normami europejskimi jeśli są dostępne) oraz z wymaganiami sieci publicznej. W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.3.1.7. Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w napowietrznej linii jezdnej

W celu uniknięcia niedopuszczalnych przepięć w napowietrznej linii jezdnej powodowanych składowymi harmonicznymi generowanymi przez elektryczne jednostki napędowe, elektryczne jednostki napędowe muszą odpowiadać wymogom załącznika P do niniejszej TSI. Niezbędne wymagania zdefiniowane są w podsystemie taboru i ocenę zgodności należy przeprowadzać wraz z podsystemem taboru, jak określono w załączniku P.

4.3.1.8. Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

System zasilania energią elektryczną powinien być zintegrowany z ogólnym systemem uziemienia wzdłuż linii w celu uzyskania zgodności z wymaganiami zabezpieczenia przeciwporażeniowego określonymi w EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 5, 7 i 9. Zabezpieczenia przed porażeniem elektrycznym w trakcie eksploatacji oraz w warunkach wystąpienia awarii dokonuje się, ograniczając napięcia dotykowe do akceptowalnych wartości granicznych określonych w EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 7.2 i 7.3. Dla każdej instalacji należy przeprowadzić badania w celu wykazania skuteczności zabezpieczenia przeciwporażeniowego. Badania mogą obejmować próby.

4.3.1.9. Plan konserwacji

Podmiot orzekający lub jego upoważniony przedstawiciel przygotowuje plan konserwacji w celu zagwarantowania utrzymania określonych charakterystyk podsystemu energetycznego w granicach dla nich przewidzianych.

Plan konserwacji powinien zawierać przynajmniej następujące elementy:

— procedury konserwacji podstacji i słupów,

— rejestrację warunków, uzyskanych wyników i doświadczeń,

— zestawienie wartości granicznych ze względu na bezpieczeństwo, które powodowałyby ograniczenie prędkości pociągów ze względu na konieczność uzyskania zgodności ze specyfikacjami pkt 4.1.1,

— wskazanie częstotliwości kontroli oraz tolerancji mierzonych wartości wraz ze wskazaniem reguł równoważności mierzonych wartości z wartościami znormalizowanymi cytowanymi w podsekcji 4.3.1,

— środki (ograniczenie prędkości, czas naprawy) podejmowane w razie przekroczenia zadanych wartości.

Procedury konserwacji nie mogą pogarszać warunków bezpieczeństwa, takich jak ciągłość obwodu powrotnego prądu, ograniczanie przepięć oraz wykrywanie zwarć. Nie mogą obniżać ogólnych parametrów pracy systemu i nie powinny powodować zaniku energii w żadnej części napowietrznej linii jezdnej.

4.3.1.10. Izolacja źródła zasilania w razie zagrożenia

Należy zainstalować wyposażenie oraz wdrożyć procedury inicjujące odłączenie napięcia od jednostek trakcyjnych i linii elektrycznych poprzez urządzenia alarmowe umożliwiające operatorowi źródła zasilania przeprowadzenie działań awaryjnych. Ocenę zgodności należy przeprowadzić kontrolując urządzenia przesyłowe i instrukcje procedur.

4.3.1.11. Kontynuacja zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń

Źródła energii i napowietrzne linie jezdne powinny być zaprojektowane tak, by umożliwiać kontynuację działania w razie wystąpienia zakłóceń. Dokonać tego można, dzieląc linie jezdne na sekcje elektryczne i instalując w podstacjach wyposażenie rezerwowe. Ocenę zgodności należy przeprowadzić, kontrolując schematy obwodów.

4.3.2. Parametry pracy napowietrznych linii jezdnych

4.3.2.1. Uwagi ogólne

Parametry pracy jakie musi osiągać napowietrzna linia jezdna powinny odpowiadać stosownym parametrom pracy określonym dla każdej kategorii linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w funkcji:

— maksymalnej prędkości linii, oraz

— zapotrzebowania mocy na pantografach pociągów.

Napowietrzna linia jezdna musi gwarantować określone parametry pracy zgodnie z deklaracją złożoną przez podmiot orzekający w ramach określonych w pkt 4.3.1.1.

4.3.2.2. Bezpieczeństwo, uziemienie, łączenie

Bezpieczeństwo napowietrznych linii jezdnych jest osiągane poprzez konstruowanie tych urządzeń zgodnie z normami europejskimi EN 50 119, wersja 2 001, pkt 5.1.2 i EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 5, 7 i 9. Wszystkie części składowe znajdujące się pod napięciem muszą być instalowane poza zasięgiem użytkowników i wszelkich osób trzecich.

4.3.2.3. Wymagania odnośnie zachowania dynamicznego oraz jakości odbioru prądu

Konstrukcja wyposażenia linii napowietrznej musi odpowiadać wymaganiom odnośnie zachowania dynamicznego. Uniesienie przy projektowej prędkości linii musi odpowiadać wymaganiom zawartym w EN 50 119, wersja 2001, pkt 5.2.1.2 i w tabelach 4.5 i 4.6 w niniejszej TSI.

Jakość odbioru prądu ma podstawowe znaczenie dla trwałości przewodu jezdnego i dlatego musi być zgodna z uzgodnionymi i mierzalnymi parametrami.

Jakość odbioru można ocenić na podstawie średniej wartości Fm i odchylenia standardowego σ zmierzonych lub symulowanych sił nacisku lub na podstawie zliczania wyładowań łukowych. Kryteria dla systemów zasilania prądem przemiennym wymieniono w tabeli 4.5, a kryteria dla systemów zasilania prądem stałym w tabeli 4.6.

Podmiot orzekający decyduje o zastosowaniu kryterium współpracy z pozycji nr 1 (siła nacisku) lub pozycji nr 2 (wyładowania łukowe) zgodnie z tabelą 4.5 lub 4.6.

Współpracę uznaje się za zgodną z przepisami niniejszej TSI, jeśli wymogi

— pozycji 1 lub 2 tabeli 4.5, oraz

— pozycji 3 tabeli 4.5,

są spełnione.

Wyniki prób dla podobnych systemów napowietrznych linii jezdnych można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności.

Do zbadania zgodności parametrów pracy z wymaganiami, gdy wykorzystywany jest więcej niż jeden pantograf, należy wziąć pod uwagę pantograf wykazujący najbardziej niekorzystne wartości.







Tabela 4.5 Warunki współpracy, systemy zasilania prądem przemiennym Nr Wyszczególnienie Linie łączące i zmodernizowane Linie szybkie Istniejące Nowe 1 Skorygowana średnia siła Fm (N) (1) Patrz pkt 5.3.1.6 i 5.3.2.7 (2) Patrz pkt 5.3.1.6 (2) Odchylenie standardowe σmax (N) przy prędkości maksymalnej 0,3 Fm 2 Udział procentowy wyładowań łukowych przy prędkości maksymalnej, NQ (%) ≤ 0,14 3 Przestrzeń potrzebna do maksymalnego uniesienia ramienia podtrzymującego przy niesprzyjających warunkach aerodynamicznych Patrz EN 50119, wersja 2001 pkt 5.2.1.2 2.S0 3 (3) Definicje, wartości i próby – patrz załącznik Q (1) Fm jest dynamicznie skorygowaną wartością średnią siły nacisku uzyskaną ze statystycznej analizy wyników pomiarów lub symulacji siły nacisku. (2) orekcję dynamiczną należy zastosować dla wartości podanych w pkt 5.3.1.6 i 5.3.2.7. (3) S0 jest otrzymanym w wyniku obliczeń, symulacji lub pomiaru uniesieniem przewodu jezdnego na ramieniu podtrzymującym powodowanym w normalnych warunkach pracy przez jeden lub kilka pantografów przy średniej sile nacisku Fm i dla maksymalnej prędkości linii, zgodnie z EN 50 119 wersja 2001, pkt 5.2.1.2.







Tabela 4.6 Warunki współpracy, systemy zasilania prądem stałym Nr Wyszczególnienie Linie łączące i zmodernizowane (1) 1 Skorygowana średnia siła Fm (N) (2) Patrz pkt 5.3.1.6 i 5.3.2.7 (3) Odchylenie standardowe σmax (N) przy prędkości maksymalnej 0,3 Fm 2 Udział procentowy wyładowań łukowych przy prędkości maksymalnej, NQ (%) ≤ 0,20 3 Przestrzeń potrzebna do maksymalnego uniesienia ramienia podtrzymującego przy niesprzyjających warunkach aerodynamicznych Patrz EN 50119, wersja 2001 pkt 5.2.1.2 (4) Definicje, wartości i próby – patrz załącznik Q (1) Do linii we Włoszech i Hiszpanii, których dotyczy uwaga 2 do tabeli 4.1, mają również zastosowanie wartości określone dla linii zmodernizowanych. (2) Fm jest dynamicznie skorygowaną wartością średnią siły nacisku uzyskaną ze statystycznej analizy wyników pomiarów lub symulacji siły nacisku. (3) Korekcję dynamiczną należy zastosować dla wartości podanych w pkt 5.3.1.6 i 5.3.2.7. (4) S0 jest otrzymanym w wyniku obliczeń, symulacji lub pomiaru uniesieniem przewodu jezdnego na ramieniu podtrzymującym powodowanym w normalnych warunkach pracy przez jeden lub kilka pantografów przy średniej sile nacisku Fm i dla maksymalnej prędkości linii.

4.3.2.4. Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

Napowietrzne linie jezdne muszą być zintegrowane z ogólnym systemem uziemienia wzdłuż linii w celu uzyskania zgodności z wymaganiami zabezpieczenia przeciwporażeniowego określonymi w EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 5, 7 i 9. Zabezpieczenia przed porażeniem elektrycznym w trakcie eksploatacji oraz w warunkach wystąpienia awarii dokonuje się, ograniczając napięcia dotykowe do akceptowalnych wartości granicznych określonych w EN 50 122-1, wersja 1997, pkt 7.2 i 7.3. Dla każdej instalacji należy przeprowadzić badania w celu wykazania skuteczności zabezpieczenia przeciwporażeniowego.

4.3.2.5. Nacisk statyczny i aerodynamiczny

Podmiot orzekający określa znamionowy nacisk statyczny w następujących granicach:

— 70 N + 20 N/–10 N dla systemów zasilania prądem przemiennym,

— 110 N + 10 N dla systemów zasilania prądem stałym 3 kV,

— 90 N + 20 N dla systemów zasilania prądem stałym 1,5 kV.

W systemach zasilania prądem stałym, dla poprawy kontaktu węglowych nakładek odbiorczych z przewodem jezdnym wymagana może być większa siła, zazwyczaj 140 N, w celu uniknięcia niebezpiecznego nagrzewania się przewodu jezdnego podczas postoju pociągu z pracującymi urządzeniami dodatkowymi.

Wartość całkowitej średniej siły unoszącej musi być zgodna z wartością średniej siły nacisku Fm wymaganej do uzyskania dobrej jakości odbioru prądu (patrz pkt 4.3.2.3, 5.3.1.6 i 5.3.2.7).

Oceny zgodności dokonuje się, oceniając „pantograf” odpowiadający wymogom interoperacyjności.

4.3.2.6. Plan konserwacji

Podmiot orzekający lub jego upoważniony przedstawiciel przygotowuje plan konserwacji w celu zagwarantowania utrzymania określonych charakterystyk podsystemu energetycznego w granicach dla nich przewidzianych.

Plan konserwacji powinien zawierać przynajmniej następujące elementy:

— procedury konserwacji napowietrznych linii jezdnych,

— rejestrację warunków, uzyskanych wyników i doświadczeń,

— zestawienie wartości granicznych ze względu na bezpieczeństwo, które powodowałyby ograniczenie prędkości pociągów z uwagi na wysokość prowadzenia przewodu jezdnego oraz zygzakowanie zgodnie z pkt 4.1.2.2 i 4.1.2.3 niniejszej TSI,

— wskazanie częstotliwości kontroli oraz tolerancji mierzonych wartości dla danych geometrycznych i dynamicznych, jak również środków używanych do ich sprawdzenia wraz ze wskazaniem reguł równoważności mierzonych wartości z wartościami znormalizowanymi cytowanymi w podsekcji 4.3.2,

— środki takie, jak ograniczenie prędkości i przewidywany czas naprawy w razie przekroczenia zadanych wartości.

Procedury konserwacji nie mogą pogarszać warunków bezpieczeństwa, takich jak ciągłość obwodu powrotnego prądu, ograniczanie przepięć oraz wykrywanie zwarć. Nie mogą obniżać ogólnych parametrów pracy systemu.

4.3.3. Granice między liniami szybkimi a innymi liniami

W gestii podmiotu orzekającego leży określenie miejsca na krótkim odcinku trasy łączącym linię szybką z inna linią, w którym obowiązują wymagania TSI podsystemu energetycznego dla linii szybkich i zachowane są parametry pracy określone w niniejszej TSI.

5. ELEMENTY INTEROPERACYJNE

5.1. Uwagi ogólne

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE elementami interoperacyjnymi są:„wszystkie elementarne części składowe, grupy części składowych, podzespoły lub kompletne zespoły wyposażenia włączonego lub przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od którego bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości”.

Elementów interoperacyjnych dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 96/48/WE. W zakresie obejmującym podsystem energetyczny zostały one wymienione w sekcji 5.2 niniejszej TSI.

5.2. Definicje elementów interoperacyjnych

Dla podsystemu energetycznego zdefiniowano następujące elementy:

— napowietrzna linia jezdna: napowietrzna linia jezdna jest linią jezdną umieszczoną powyżej górnej granicy skrajni pojazdu i zasilającą pojazdy energią elektryczną za pośrednictwem montowanych na dachu urządzeń do odbioru prądu nazywanych pantografami. W sieciach kolei dużych prędkości stosowane są napowietrzne linie jezdne zawieszone na lince nośnej, w których przewód jezdny (przewody jezdne) jest/są zawieszone na jednej lub większej liczbie podłużnych linek nośnych. Elementy podtrzymujące, takie jak wysięgniki, maszty i fundamenty nie wpływają na interoperacyjność i dlatego nie zostały ujęte w niniejszej TSI,

— pantograf: pantografy są urządzeniami do odbierania prądu z jednego lub większej liczby przewodów jezdnych, mającymi postać mechanizmu przegubowego umożliwiającego pionowe przemieszczenie ślizgacza listwowego. Ślizgacz listwowy posiada nakładki stykowe i ich mocowania. Końce ślizgacza listwowego mają postać skierowanych w dół nabieżników,

— nakładki stykowe: nakładki stykowe są wymiennymi częściami ślizgacza listwowego znajdującymi się w bezpośrednim kontakcie z przewodem jezdnym i z tego powodu ulegają zużyciu.

5.3. Charakterystyka elementów

5.3.1. Napowietrzna linia jezdna

5.3.1.1. Ogólna konstrukcja

Konstrukcja napowietrznych linii jezdnych musi odpowiadać wymogom EN 50 119, wersja 2001, pkt 5 i 6. Wymagania dodatkowe, dotyczące w szczególności szybkich linii, wymieniono w dalszej części.

Napowietrzna linia jezdna musi charakteryzować się określonymi dla danej linii parametrami pracy, szczególnie odnośnie maksymalnej prędkości jazdy i zdolności przesyłu prądu.

5.3.1.2. Obciążalność prądowa

▼M1

Obciążalność prądowa zależy od warunków otoczenia, jakimi są: maksymalna temperatura otoczenia oraz najmniejsza prędkość bocznego wiatru, jak również dopuszczalne temperatury elementów linii jezdnej oraz czas trwania działania prądu. Konstrukcja napowietrznej linii jezdnej musi uwzględniać wartości graniczne temperatur maksymalnych wyszczególnione w załączniku B do EN 50 119, wersja 2001, biorąc pod uwagę dane przedstawione w EN 50 149, wersja 1999, pkt 4.5, tabele 3 i 4. Analiza musi wykazać, że linia jezdna jest w stanie spełnić określone wymagania.

▼B

5.3.1.3. Podstawowe parametry

Konstrukcja napowietrznych linii jezdnych musi być zgodna z podstawowymi parametrami wyszczególnionymi w pkt 4.1.2.1 i 4.1.2.2.

5.3.1.4. Prędkość propagacji fali

Prędkość propagacji fali w przewodach jezdnych jest charakterystycznym parametrem do oceny przydatności linii jezdnej do szybkiej pracy. Parametr ów zależy od masy własnej oraz naprężenia przewodu jezdnego. Maksymalna prędkość robocza nie może być większa niż 70 % prędkości propagacji fali. Patrz również EN 50 119, wersja 2001, pkt 5.2.1.4.

5.3.1.5. Elastyczność i jednorodność elastyczności

Elastyczność i jednorodność na długości są istotne z punktu widzenia wysokiej jakości odbioru prądu oraz ograniczenia procesów zużycia. Jednorodność elastyczności można ocenić, wykorzystując współczynnik jednorodności u

gdzie:

emaxmaksymalna elastyczność na rozpiętości,

eminminimalna elastyczność na rozpiętości.

W przypadku linii szybkich należy dążyć do uzyskania jak najniższej wartości parametru u; w tabeli 5.1 podano wartości graniczne u przyjmowane dla każdego typu napowietrznej linii jezdnej.







Tabela 5.1 Jednorodność elastyczności u w % Typ linii jezdnej Prędkość jazdy km/godz. 200–230 230–300 Powyżej 300 Bez linki pomocniczej < 40 < 40 < 25 Z linką pomocniczą < 20 < 10 < 10

Dla linii szybkich elastyczność w połowie rozpiętości należy ograniczyć do wartości mniejszych od 0,5 mm/N. Linia jezdna musi spełniać wymagania EN 50 119, wersja 2001, pkt 5.2.1.3.

5.3.1.6. Średnia siła stykowa

W niniejszym punkcie ustalono średnie wartości sił stykowych, dla których muszą być projektowane linie jezdne.

Na rys. 5.1 przedstawiono w funkcji prędkości jazdy średnią siłę stykową Fm będącą wypadkową składowej statycznej i aerodynamicznej nacisku z uwzględnieniem korekcji dynamicznej, jaką należy przykładać do przewodu jezdnego w sieciach prądu przemiennego.

W tym kontekście Fm reprezentuje wartość docelową, jaką należy uzyskać, aby zapewnić z jednej strony odbiór prądu bez nadmiernych wyładowań łukowych oraz, z drugiej strony, nie doprowadzać do przekroczenia granicznego zużycia i uszkodzenia nakładek odbierających prąd.

W przypadku pociągów z wieloma pantografami działającymi równocześnie, średnia siła stykowa Fm dla każdego pantografu nie może być większa niż wartość wynikająca z rys. 5.1, ponieważ każdy pantograf musi spełniać kryteria odbioru prądu.

Odnośnie systemów zasilania prądem stałym, średnia siła stykowa Fm będąca wypadkową składowej statycznej i aerodynamicznej nacisku z uwzględnieniem korekcji dynamicznej, jaką należy przykładać do przewodu jezdnego w sieciach prądu stałego 1,5 kV i prądu stałego 3,0 kV, została przedstawiona w funkcji prędkości jazdy na rys. 5.2. Dla linii prądu stałego 1,5 kV nacisk statyczny powinien wynosić 140 N ze względu na warunki przepływu prądu podczas postoju.

W przypadku pociągów z wieloma pantografami działającymi równocześnie, średnia siła stykowa Fm dla każdego pantografu nie może być większa niż wartość wynikająca z rys. 5.2, ponieważ każdy pantograf musi spełniać kryteria odbioru prądu.

5.3.1.7. Konserwacja

Wytwórca musi dostarczyć wszelkich niezbędnych informacji umożliwiających podmiotowi orzekającemu przygotowanie projektu planu konserwacji ze szczególnym uwzględnieniem geometrii linii napowietrznej, zużycia przewodu jezdnego, w szczególności w punktach krytycznych, takich jak skrzyżowania, zwrotnice i zakładki.

5.3.1.8. Prąd podczas postoju

Dopuszczalny prąd na postoju musi być dopuszczalny zarówno dla przewodu jezdnego, jak i nakładek odbiorczych pantografu w celu zapewnienia właściwego zasilania pokładowego wyposażenia dodatkowego zainstalowanego w pociągu. W sieciach prądu stałego 1,5 kV należy zapewnić natężenie prądu na pantografie 300 A, natomiast w sieciach prądu stałego 3,0 kV należy zapewnić natężenie prądu na pantografie 200 A. W trakcie prób napowietrznej linii jezdnej z zastosowaniem metodologii określonej w EN 50 206-1, wersja 1998, pkt 6.13 temperatura przewodu jezdnego nie może przekraczać wartości granicznych podanych w załączniku B do EN 50 119, wersja 2001.

5.3.2. Pantograf

5.3.2.1. Ogólna konstrukcja

Pantograf musi charakteryzować się określonymi dla danej linii parametrami pracy, szczególnie odnośnie maksymalnej prędkości jazdy i zdolności przesyłu prądu. Jeśli dalej nie stwierdzono inaczej, stosowana jest EN 50 206. Instalacja pantografu na taborze jest rozpatrywana w ramach podsystemu taboru.

5.3.2.2. Podstawowe parametry

Konstrukcja pantografu musi odpowiadać podstawowym parametrom określonym w sekcji 4.1.

5.3.2.3. Obciążalność prądowa

Pantograf musi być skonstruowany do przekazywania określonego prądu do pojazdów. Wytwórca musi zapewnić określony prąd znamionowy. Szczególną uwagę należy poświęcić charakterystycznym danym zależnym od zastosowanego systemu zasilania prądem przemiennym lub stałym. Analiza musi wykazać, że pantograf jest w stanie przenosić określony prąd.

5.3.2.4. Konstrukcja izolacji

Pantografy są montowane na dachu pojazdów, odizolowane od ziemi. Konstrukcja izolacji powinna uwzględniać obciążenia napięciowe. Informacja o danych jakie należy zweryfikować znajduje się w załączniku N do niniejszej TSI dla napięć systemu i w EN 50 124-1, wersja 1999, tabela 2 dla wymogów koordynacji izolacji. Izolatory należy badać zgodnie z EN 60 383.

5.3.2.5. Wysokość robocza pantografów

Pantografy muszą mieć możliwość pracy przy wysokościach prowadzenia przewodu jezdnego między 4 800 mm a 6 400 mm. W przypadku eksploatacji w Wielkiej Brytanii i Finlandii na liniach zmodyfikowanych lub łączących, wysokość jest inna. Patrz sekcja 7.3.

5.3.2.6. Nacisk statyczny

Nacisk statyczny jest średnią pionową siłą nacisku wywieraną przez ślizgacz na linię jezdną w kierunku do góry, wywoływaną przez urządzenie podnoszące pantograf, gdy pantograf jest uniesiony, a pojazd nie porusza się.

W sieciach prądu przemiennego nacisk statyczny musi być regulowany w granicach od 40-120 N.

W sieciach prądu stałego, w celu poprawy kontaktu listew odbieraka z przewodem jezdnym, aby uniknąć niebezpiecznego nagrzewania się przewodu jezdnego podczas postoju pociągu z pracującym wyposażeniem dodatkowym, może być potrzebna większa siła. W sieciach prądu stałego nacisk statyczny musi być regulowany w granicach między 50 a 150 N.

Pantografy oraz ich mechanizmy zapewniające niezbędne siły nacisku muszą umożliwiać wykorzystanie pantografów na każdego typu interoperacyjnej napowietrznej linii jezdnej. Szczegóły i sposób oceny – patrz EN 50 206-1, wersja 1998, pkt 6.3.1

5.3.2.7. Średni nacisk stykowy i parametry współpracy systemu linia napowietrzna/pantograf

Średni nacisk stykowy jest średnią wartością sił wywołanych oddziaływaniami statycznymi i aerodynamicznymi. Jest równy sumie nacisku statycznego (pkt 5.3.2.6) siły aerodynamicznej wywoływanej przepływem powietrza wokół elementów pantografu przy rozpatrywanej prędkości. Średni nacisk stykowy stanowi parametr charakterystyczny pantografu dla danego taboru i danego rozwiązania konstrukcyjnego pantografu. Średni nacisk stykowy jest mierzony na ślizgaczu odbieraka zgodnie z załącznikiem Q (Q.4.2.2).

Wartość średniego nacisku stykowego musi odpowiadać średniemu naciskowi stykowemu F określonemu w pkt 5.3.1.6.

Dla istniejących łączących, zmodernizowanych i szybkich linii prądu przemiennego, które nie spełniłyby wymagań określonych w pkt 5.3.1.6, pantograf musi być zaprojektowany tak, by zależny od prędkości jazdy średni nacisk stykowy Fm, oprócz krzywej docelowej zgodnie z rys. 5.1, mógł przyjmować wartości według innych krzywych regulacji C1 i C2.

Krzywe te zdefiniowano w załączniku Q (Q.4.1).

▼M1

Wytwórca pantografu musi zapewnić możliwość wykonania na pokładzie zmiany charakterystyki pomiędzy trzema krzywymi, uwzględniając odpowiednie informacje, np. zastosowanie pantografu 1 950 mm lub informacje o napięciu w napowietrznej linii jezdnej.

▼B

W przypadku pociągów, w których równocześnie pracuje wiele pantografów, nacisk stykowy Fm dla każdego pantografu nie może być większy od wartości wynikającej z krzywej docelowej przedstawionej w pkt 5.3.1.6 lub jednej z krzywych C1 lub C2, ponieważ dla każdego pantografu osobno muszą być spełnione kryteria odbioru prądu.

Wymagania te przedstawiono w załączniku Q.

Oceny należy dokonać zgodnie z załącznikiem Q.

5.3.2.8. Urządzenie automatycznego opuszczania

Pantografy muszą być wyposażone w urządzenie opuszczające pantograf w razie usterki zgodnie z EN 50 206-1, wersja 1998, pkt 4.9.

5.3.2.9. Prąd podczas postoju

Prąd pobierany przez pociągi podczas postoju musi być dopuszczalny zarówno dla przewodu jezdnego, jak i nakładek odbiorczych pantografu w celu zapewnienia właściwego zasilania wyposażenia dodatkowego zamontowanego w pociągu. W sieci prądu stałego, w celu zapewnienia zgodności z przepisami pkt 5.3.1.8, należy zagwarantować prąd 300 A na pantograf. Analiza musi wykazać zdolność pantografu do przenoszenia określonego prądu podczas postoju.

Ocena zgodności – patrz EN 50 206-1, wersja 1998, pkt 6.13 oraz załącznik Q.

5.3.3. Nakładki stykowe

5.3.3.1. Parametry podstawowe

Nakładki stykowe pantografów muszą spełniać podstawowe parametry podane w sekcji 4.1.

5.3.3.2. Materiały

Materiały stosowane na nakładki stykowe pantografów muszą być kompatybilne pod względem fizycznym i energetycznym z materiałem przewodu jezdnego w celu zapobieżenia nadmiernemu ścieraniu powierzchni przewodów jezdnych, aby ograniczyć do minimum zużycie zarówno przewodów, jak i nakładek stykowych. Do współpracy z przewodami jezdnymi wykonanymi z miedzi lub stopów miedzi dopuszcza się nakładki węglowe lub nasycane węglem z materiałami domieszkowymi. Dlatego przede wszystkim takie połączenie należy stosować w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Po uzgodnieniu w sieci prądu stałego można stosować inne materiały. W takim przypadku nakładki stykowe nie mogą być uważane za interoperacyjne. Patrz załącznik M (M.2) niniejszej TSI.

5.3.3.3. Obciążalność prądowa

Materiał i przekrój poprzeczny nakładek stykowych należy wybierać, uwzględniając największy prąd, dla jakiego zaprojektowana została nakładka stykowa. Na nakładce wytwórca musi zaznaczyć prąd znamionowy. Próby typu muszą wykazać zgodność, jak wyszczególniono w załączniku M (M.4) do niniejszej TSI.

5.3.3.4. Prąd na postoju

Dopuszczalny poziom prądu na postoju musi być dopuszczalny zarówno dla przewodu jezdnego, jak i nakładek odbiorczych pantografu w celu zapewnienia właściwego zasilania wyposażenia dodatkowego zamontowanego w pociągu. W sieci prądu stałego, w celu zapewnienia zgodności z przepisami pkt 5.3.1.8, należy zagwarantować prąd 300 A na pantograf. Analiza musi wykazać zdolność pantografu do przenoszenia określonego prądu podczas postoju. Ocena zgodności – patrz załącznik M (M.3) do niniejszej TSI.

5.3.3.5. Wykrywanie pęknięcia nakładki stykowej

Nakładka stykowa musi być zaprojektowana tak, aby wszelkie usterki nakładek stykowych były wykrywane i aby następowało uruchomienie opuszczenia pantografu. Patrz EN 50 206-1, wersja 1998, pkt 4.9.

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB DOPUSZCZENIA DO UŻYTKOWANIA

6.1. Elementy interoperacyjne

6.1.1. Procedury i moduły oceny

Procedura oceny zgodności elementów interoperacyjnych zdefiniowanych w rozdziale 5 niniejszej TSI musi być przeprowadzana poprzez zastosowanie modułów wyszczególnionych w załączniku A do niniejszej TSI.

Jeśli podmiot orzekający może wykazać, że badania lub weryfikacja dla wcześniejszych wniosków pozostają ważne dla nowych wniosków, jednostka notyfikowana uwzględnia je podczas oceny zgodności.

Procedury oceny zgodności elementów interoperacyjnych: napowietrznych linii jezdnych, pantografów i nakładek stykowych zgodnie z definicją w rozdziale 5 niniejszej TSI, zostały wskazane w załączniku B do niniejszej TSI, tabele B.1–B.3.

W zakresie wymaganym przez moduły wyszczególnione w załączniku A do niniejszej TSI, ocena zgodności elementów interoperacyjnych jest wykonywana przez jednostkę notyfikowaną, jeśli taka została wskazana w procedurze, do której wytwórca lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie zgłosił wniosek.

Wytwórca elementu interoperacyjnego lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie opracowuje przed wprowadzeniem elementu interoperacyjnego na rynek deklarację zgodności WE, zgodnie z art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV, rozdział 3 dyrektywy 96/48/WE. Deklaracja dopuszczenia do użytkowania WE nie jest wymagana dla elementów interoperacyjnych w podsystemie energetycznym.

6.1.2. Stosowanie modułów

Jako procedurę oceny każdego elementu interoperacyjnego w podsystemie energetycznym wytwórca lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie może wybrać:

— procedurę badania typu (moduł B) wskazaną w załączniku A (A.2) do niniejszej TSI na etapie projektowania i rozwoju w połączeniu z procedurą zatwierdzenia typu (moduł C) wskazaną w załączniku A (A.3) do niniejszej TSI na etapie produkcji, lub

— zapewnienie jakości z procedurą sprawdzenia projektu (moduł H2) wskazane w załączniku A (A.4) do niniejszej TSI dla wszystkich etapów.

Wymienione procedury oceny zostały zdefiniowane w załączniku A do niniejszej TSI.

Moduł H2 można wybrać jedynie w przypadku, gdy wytwórca stosuje system jakości projektowania, wytwarzania, końcowego przeglądu i prób produktu, zatwierdzony i zbadany przez jednostkę notyfikowaną.

Ocena zgodności musi obejmować etapy i charakterystyki zaznaczone symbolem X w tabelach B.1, B.2 i B.3 w załączniku B do niniejszej TSI.

6.2. Podsystem energetyczny

6.2.1. Procedury i moduły oceny

Na żądanie podmiotu orzekającego lub jego upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie, jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE i zgodnie z przepisami odpowiednich modułów, jak wyszczególniono w załączniku A do niniejszej TSI.

Jeśli podmiot orzekający może wykazać, że badania lub weryfikacja dla wcześniejszych wniosków pozostają ważne dla nowych wniosków, jednostka notyfikowana uwzględnia je podczas oceny zgodności.

Procedury oceny do celów weryfikacji WE podsystemu energetycznego zostały wskazane w załączniku C do niniejszej TSI, tabela C.1.

W zakresie wyszczególnionym w niniejszej TSI weryfikacja WE podsystemu energetycznego musi uwzględniać interfejsy podsystemu z innymi podsystemami w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Podmiot orzekający przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu energetycznego zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE.

6.2.2. Stosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji podsystemu energetycznego, podmiot orzekający lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie może wybrać:

— procedurę weryfikacji jednostki (moduł SG) wskazaną w załączniku A (A.5) do niniejszej TSI, lub

— zapewnienie jakości z procedurą sprawdzenia projektu (moduł SH2) wskazane w załączniku A (A.6) do niniejszej TSI.

Moduł SH2 można wybrać jedynie w przypadku, gdy wszystkie podlegające weryfikacji operacje, mające wpływ na przedsięwzięcie w ramach podsystemu (projektowanie, wytwarzanie, montaż, instalacja) podlegają systemowi jakości projektowania, wytwarzania, końcowego przeglądu i prób produktu, zatwierdzonemu i skontrolowanemu przez jednostkę notyfikowaną.

Ocena zgodności musi obejmować etapy i charakterystyki zaznaczone symbolem X w tabeli C.1 w załączniku C do niniejszej TSI.

7. WDRAŻANIE ENERGETYCZNEJ TSI

7.1. Zastosowanie niniejszej TSI do linii szybkich i taboru wprowadzanych do eksploatacji

W zakresie dotyczącym wprowadzanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej TSI: linii szybkich w zakresie geograficznym niniejszej TSI (parz sekcja 1.2) oraz taboru w całości stosowane są rozdziały 2–6, jak również możliwe przepisy szczególne następującej dalej sekcji 7.3.

7.2. Stosowanie niniejszej TSI do linii szybkich i taboru już eksploatowanych

W zakresie urządzeń infrastruktury i taboru już eksploatowanych, niniejsza TSI ma zastosowanie do elementów na warunkach określonych w art. 3 niniejszej decyzji. W tym szczególnym kontekście zasadniczo dotyczy strategii przenoszenia rozwiązań, umożliwiającej przeprowadzenie uzasadnionej ekonomicznie adaptacji istniejących urządzeń z uwzględnieniem zasady ochrony praw nabytych. W przypadku energetycznej TSI stosowane są następujące zasady.

TSI może być w pełni stosowana do nowych urządzeń, jednak wdrażanie na istniejących liniach może wymagać modyfikacji urządzeń istniejących. Niezbędne modyfikacje będą zależały od stopnia zgodności istniejących urządzeń. Strategia wdrażania jest przygotowywana indywidualnie dla danych linii lub sieci w Państwach Członkowskich Wspólnoty. W sekcji 7.3 wskazano pozycje, których wdrożenie wymaga modyfikacji istniejących urządzeń. W tabeli 7.1 podano charakterystyki, jakie należy wdrożyć.

Podmiot zamawiający określa praktyczne środki i różne etapy niezbędne do umożliwienia wprowadzenia do eksploatacji z określonymi parametrami pracy. Trzy etapy mogą obejmować okresy przejściowe na wprowadzenie do eksploatacji z ograniczonymi parametrami pracy.







Tabela 7.1 Wdrażanie specyfikacji technicznej interoperacyjności – podsystem energetyczny Wdrażana charakterystyka Punkt Napięcie i częstotliwość 4.1.1 Moc zainstalowana, średnie napięcie użyteczne 4.3.1.1 Prąd sinusoidalny 4.2.2.3 Zabezpieczenie elektryczne 4.2.2.8 Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna 4.3.1.5 Zabezpieczenie przeciwporażeniowe 4.3.1.8., 4.3.2.4 Izolacja źródeł zasilania 4.3.1.10 Kontynuacja zasilania energią 4.3.1.11 Hamowanie odzyskowe 4.3.1.4 Geometria napowietrznej linii jezdnej 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 Obwiednia dynamiczna 4.2.2.4 Sekcje separacji faz 4.2.2.10 Sekcje separacji systemów 4.2.2.11 Obciążalność prądowa 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 Prędkość propagacji fali 5.3.1.4 Elastyczność i jednorodność elastyczności 5.3.1.5 Średni nacisk stykowy 5.3.1.6 Bezpieczeństwo, uziemienie i łączenie 4.3.1.2, 4.3.2.2 Zachowanie dynamiczne i odbiór prądu 4.3.2.3 Konstrukcja pantografów 4.1.2.3 Konstrukcja nakładek odbieraka 5.3.3 Siły nacisku 4.3.2.5

7.3. Przypadki szczególne

Niżej wymienione przepisy szczególne są w mocy w niżej wymienionych przypadkach szczególnych. Te przypadki szczególne sklasyfikowano w dwóch kategoriach: przepisy mające zastosowanie trwałe (przypadki „P”) lub tymczasowe (przypadki „T”). Odnośnie przypadków tymczasowych, zaleca się osiągnięcie systemu docelowego albo do 2010 (przypadki „T1”), cel ustanowiony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, albo do 2020 (przypadki „T2”).

7.3.1. Szczególne warunki w sieci austriackiej

Linie łączące

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany napowietrznych linii jezdnych na liniach zmodernizowanych i łączących oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przecinające te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przygotowania napowietrznych linii jezdnych na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne przemieszczenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego wynoszące 550 mm. Przyszłe analizy dotyczące linii zmodernizowanych i łączących powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Linie łączące i zmodernizowane (przypadek P)

Ze względu na dopuszczenie konstrukcji napowietrznej linii jezdnej dla pantografów o szerokości 1 950 mm nie ma potrzeby regulacji.

Linie łączące (przypadek T1)

W celu spełnienia wymagań dotyczących średniego napięcia użytecznego i zainstalowanej mocy niezbędne są dodatkowe podstacje. Instalacja jest planowana do 2010.

7.3.2. Szczególne warunki w sieci belgijskiej (przypadek T1)

Istniejące linie szybkie

Na istniejących liniach szybkich sekcje separacji faz nie są kompatybilne z wymaganiami dotyczącymi rozstawu trzech kolejnych pantografów większego od 143 m. Między istniejącymi liniami szybkimi a liniami zmodernizowanymi nie ma automatycznego sterowania uruchamiającego otwarcie wyłącznika głównego w pojazdach trakcyjnych.

Oba elementy muszą zostać zmodyfikowane.

Linie łączące i zmodernizowane

Na niektórych sekcjach linii, pod mostami, wysokość prowadzenia przewodu jezdnego nie spełnia minimalnych wymagań TSI i będzie musiała zostać zmieniona. Daty nie są ustalone.

7.3.3. Szczególne warunki w sieci niemieckiej (przypadek P)

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany napowietrznych linii jezdnych na liniach zmodernizowanych i łączących oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przecinające te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przygotowania napowietrznych linii jezdnych na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne przemieszczenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego wynoszące 550 mm. Przyszłe analizy dotyczące linii zmodernizowanych i łączących powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

7.3.4. Szczególne warunki w sieci hiszpańskiej (przypadek P)

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany napowietrznych linii jezdnych na liniach zmodernizowanych i łączących oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przecinające te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przygotowania napowietrznych linii jezdnych na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne przemieszczenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego wynoszące 550 mm. Przyszłe analizy dotyczące linii zmodernizowanych i łączących powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Nominalna wysokość prowadzenia przewodu jezdnego w niektórych sekcjach przyszłych linii szybkich w Hiszpanii może wynosić 5,50 m; szczególne w przypadku przyszłej szybkiej linii między Barceloną a Perpignan. (Będzie to również dotyczyć Francji, między granicą z Hiszpanią a Perpignan, jeśli to państwo zostanie o to poproszone).

W przypadku szybkiej linii Madryt–Sewilla pociągi muszą być wyposażone w pantograf 1 950 mm.

7.3.5. Szczególne warunki w sieci francuskiej

Istniejące linie szybkie (przypadek T2)

W celu spełnienia kryteriów odbioru prądu i zachowania dynamicznego na liniach prądu przemiennego konieczna jest modyfikacja wyposażenia linii napowietrznej.

Na istniejących liniach szybkich sekcje separacji faz nie są kompatybilne z wymaganiami dotyczącymi rozstawienia trzech kolejnych pantografów w odległości większej od 143 m. Sekcje separacji faz muszą zostać zmodyfikowane.

Na określonych liniach szybkich konieczna jest modyfikacja napowietrznej linii jezdnej w celu ograniczenia uniesienia do dopuszczalnych wartości bez udziału ograniczników wzniosu zamontowanych na pantografach.

Linie zmodernizowane i łączące

W celu spełnienia kryteriów odbioru prądu na liniach prądu stałego konieczna jest modyfikacja wyposażenia linii napowietrznej. Na liniach prądu stałego powierzchnia przekroju przewodów jezdnych nie jest wystarczająca do uzyskania zgodności z wymaganiami TSI dotyczącymi prądu podczas postoju na stacji lub w obszarach, gdzie pociągi są wstępnie ogrzewane.

Wszystkie kategorie linii

Następujące uwagi dotyczą pantografów:

— w sieciach prądu przemiennego niezbędny jest ślizgacz typu Euro 1 600 mm zamiast stosowanych obecnie w pociągach TGV ślizgaczy 1 450 mm,

— w sieciach prądu stałego niezbędny jest ślizgacz typu Euro 1 600 mm zamiast stosowanych obecnie w pociągach TGV szerokich ślizgaczy 1 950 mm,

— w sieciach prądu przemiennego w okresie przejściowym konieczne jest zastosowanie pantografów mogących pracować przy trzech charakterystykach docelowych (C1, C2 i krzywej docelowej) średniego nacisku stykowego Fm,

— w sieciach prądu stałego może być konieczne zastosowanie pantografów mogących pracować przy dwóch krzywych Fm, jednej dla 1,5 kV i drugiej dla 3 kV.

Termin zmian nie został jeszcze ustalony.

7.3.6. Szczególne warunki w sieci brytyjskiej

Nowe linie szybkie (przypadek T1)

W planowanej linii kolejowej w tunelu pod kanałem (DTRL) sekcje rozdziału faz mogą wymagać dostosowania do specyfikacji podanych w TSI. Poprawki te zostaną wprowadzone wraz z chwilą oddania do pełnej eksploatacji, włącznie z pociągami towarowymi.

Linie zmodernizowane (przypadek P)

Na głównej linii wschodniego wybrzeża (ECML) niektóre sekcje nie są zgodne ze specyfikacją dotyczącą napięcia i częstotliwości, średniego napięcia użytecznego oraz zainstalowanej mocy. Wdrożenie TSI jest planowane wraz z następną główną modernizacją ECML.

Na linii ECML i głównej linii zachodniego wybrzeża (WCML) geometria napowietrznej linii jezdnej i obwiednia dynamiczna bazują na skrajni UK1 i są traktowane jako przypadki szczególne. Zmieniająca się wysokość prowadzenia przewodu jezdnego może zostać utrzymana dla prędkości do 225 km/godz., zaś w celu spełnienia wymagań EN 50 119, wersja 2001, pkt 5.2.1 dotyczących odbioru prądu regulowany będzie średni nacisk stykowy.

Na linii WCLM zostaną utrzymane istniejące typy sekcji rozdziału faz.

7.3.7. Szczególne warunki w sieci włoskiej

Istniejące linie szybkie (przypadek T1)

Geometria napowietrznych linii jezdnych wymaga regulacji wysokości prowadzenia przewodu jezdnego na odcinku 100 km linii dwutorowej.

Zmiany te zostaną przeprowadzone do 2010 r.

Linie łączące i zmodernizowane (przypadek T1)

Geometria napowietrznych lini