Dokument ten s łuży wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponosz ą żadnej 
odpowiedzialno ści za jego tre ść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, w łącznie z ich preambu łami, zosta ły 
opublikowane w Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej i s ą dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpo średni dost ęp do tekstów 
urzędowych mo żna uzyska ć za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie  
►B ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupełniające rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie 
homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z 
lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie 
Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ące rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
(Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1)  
zmienione przez:  
Dziennik Urz ędowy  
nr strona  data  
►M1 Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r.  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r.  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r.  L 301  1  27.11.2018  
sprostowane przez:  
►C1 Sprostowanie, Dz.U. L 256 z 4.10.2017, s. 11 (2017/1154)  
►C2 Sprostowanie, Dz.U. L 56 z 28.2.2018, s. 66 (2017/1151)  
►C3 Sprostowanie, Dz.U. L 263 z 16.10.2019, s. 41 (2018/1832)  02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupełniające rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu 
Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów 
silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących 
z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) 
oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) 
nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz 
uchylające rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
Artykuł 1 
Przedmiot  
Niniejsze rozporz ądzenie okre śla środki konieczne do wykonania 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
Artykuł 2 
Definicje  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia stosuje si ę następujące definicje:  
1) „typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz infor ­
macji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów” oznacza 
grupę pojazdów, które:  
a) nie różnią się pod względem kryteriów okre ślających „rodzin ę 
interpolacji” zdefiniowan ą w pkt 5.6 za łącznika XXI;  
▼M3 
b) wchodz ą w jeden „zakres interpolacji CO  2 ” w rozumieniu pkt 
2.3.2 subza łącznika 6 do za łącznika XXI;  
▼B 
c) nie różnią się pod wzgl ędem właściwości mających istotny 
wpływ na emisje z rury wydechowej, takich jak, mi ędzy 
innymi:  
— typy i kolejno ść urządzeń kontroluj ących emisj ę zanie­
czyszczeń (np. katalizator trójdro żny, utleniaj ący reaktor 
katalityczny, poch łaniacz NO  x z mieszanki ubogiej, katali ­
zator SCR, katalizator NO  x z mieszanki ubogiej, filtr 
cząstek stałych lub ich po łączenie w jednym zespole),  
— recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewn ętrzna/ze­
wnętrzna, chłodzona/niech łodzona, niskie/wysokie ci śnie­
nie); 
2) „homologacja typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanie ­
czyszczeń oraz informacji dotycz ących naprawy i utrzymania 
pojazdów” oznacza homologacj ę typu WE pojazdów zgodnych 
z „typem pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów” w odnie ­
sieniu do emisji spalin z rury wydechowej, emisji ze skrzyni 
korbowej, emisji par, zu życia paliwa i dost ępu do informacji doty ­
czących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów;  
▼M2 
3) „drogomierz” oznacza przyrz ąd wskazuj ący kierowcy ca łkowitą 
drogę przejechan ą przez pojazd od jego wyprodukowania;  
▼B 
4) „wspomaganie rozruchu” oznacza świece żarowe, zmiany w takto ­
waniu wtrysku i inne urz ądzenia, które pomagaj ą w uruchomieniu 
silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku;  
5) „pojemno ść silnika” oznacza jedno z nast ępujących:  
a) dla silników t łokowych suwowych – nominaln ą pojemność 
skokową silnika;  
b) dla silników z t łokiem obrotowym (silników Wankla) – 
podwójną nominalną wartość skokową silnika;  
▼M3 
6) „układ okresowej regeneracji” oznacza urz ądzenie kontroluj ące 
emisję spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cz ąstek stałych), 
które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji;  
▼B 
7) „oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń stano­
wiące część zamienną” oznacza urz ądzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń lub zespó ł takich urz ądzeń, których typy zosta ły 
wskazane w dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ą­
dzenia, ale które s ą sprzedawane na rynku przez posiadacza homo ­
logacji typu pojazdu jako odr ębne zespoły techniczne;  
8) „typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń” oznacza 
reaktory katalityczne i filtry cz ąstek stałych, które nie ró żnią się 
pod żadnym z nast ępujących zasadniczych wzgl ędów:  
a) liczba wk ładów, budowa i materia ł; 
b) rodzaj aktywno ści każdego z wk ładów;  
c) pojemno ść, stosunek powierzchni czo łowej do d ługości 
wkładu; 
d) zawarto ść materiału katalitycznego;  
e) stosunek materia łu katalitycznego;  
f) gęstość komórek;  
g) wymiary i kszta łt; 
h) ochrona cieplna;  
9) „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojekto ­
wany do zasilania jednym rodzajem paliwa;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) „pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy, 
który jest przede wszystkim zasilany LPG, NG/biometanem lub 
wodorem, ale który mo że też posiadać instalację benzynow ą 
wbudowan ą wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów urucha ­
miania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mie ści nie więcej niż 
15 litrów benzyny;  
▼M3 
11) „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych 
układach przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do 
zasilania g łównie tylko jednym paliwem jednocze śnie; 
12) „pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, 
w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania 
benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór;  
▼B 
13) „pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadaj ący jeden uk ład 
przechowywania paliwa, który mo że być zasilany ró żnymi 
mieszankami co najmniej dwóch paliw;  
14) „pojazd typu flex fuel na etanol” oznacza pojazd typu flex fuel, 
który może być zasilany benzyn ą lub mieszank ą benzyny i etanolu, 
w której zawarto ść etanolu mo że dochodzi ć do 85 % (E85);  
15) „pojazd typu flex fuel na biodiesel” oznacza pojazd typu flex fuel, 
który może być zasilany mineralnym olejem nap ędowym lub 
mieszanką mineralnego oleju nap ędowego i biodiesla;  
16) „hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybry ­
dowy, w którym jeden z przetworników energii nap ędowej jest 
urządzeniem elektrycznym;  
17) „właściwie utrzymany i u żytkowany” oznacza, w odniesieniu do 
badanego pojazdu, że pojazd spe łnia kryteria przyj ęcia wybranego 
pojazdu okre ślone w pkt 2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 
83 (  1 ); 
18) „układ kontroli emisji zanieczyszcze ń” oznacza, w kontek ście 
układu OBD, elektroniczny uk ład kontroli pracy silnika oraz 
wszelkie zwi ązane z emisjami zanieczyszcze ń komponenty uk ładu 
kontroli spalin lub par, które dostarczaj ą dane wej ściowe do 
układu lub otrzymuj ą od niego dane wyj ściowe;  
19) „wska źnik nieprawid łowego dzia łania” (MI) oznacza widoczny 
lub słyszalny wska źnik, jasno informuj ący kierowc ę pojazdu 
o nieprawid łowym dzia łaniu któregokolwiek komponentu zwi ąza­
nego z emisj ą zanieczyszcze ń i podłączonego do uk ładu OBD lub 
samego uk ładu OBD;  
20) „nieprawid łowe działanie” oznacza usterk ę komponentu lub 
układu związanego z emisj ą zanieczyszcze ń powodującą wystą­
pienie emisji zanieczyszcze ń przekraczaj ących warto ści graniczne 
wymienione w pkt 2.3 za łącznika XI lub niezdolno ść układu OBD 
do spełnienia podstawowych wymogów w zakresie monitorowa ­
nia, określonych w za łączniku XI;  ▼B 
( 1 ) Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące homologacji 
pojazdów w zakresie emisji zanieczyszcze ń w zależności od paliwa zasilaj ą­
cego silnik [2015/1038] (Dz.U. L 172 z 3.7.2015, s. 1).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) „powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do uk ładu 
wydechowego za pomoc ą pompy lub zaworu ss ącego bądź 
w inny sposób, które ma wspomaga ć utlenienie HC oraz CO 
obecnych w strumieniu spalin;  
22) „cykl jazdy” oznacza, w odniesieniu do uk ładów OBD pojazdu, 
uruchomienie silnika, tryb jazdy, podczas którego mo żna wykryć 
ewentualne nieprawid łowe działanie, oraz wy łączenie silnika;  
23) „dostęp do informacji” oznacza dost ępność wszelkich informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, wyma ­
ganych do celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub naprawy 
pojazdów;  
24) „nieprawid łowość” w odniesieniu do uk ładu OBD oznacza, że 
maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub uk łady, które 
podlegają monitorowaniu, maj ą tymczasowe lub sta łe charaktery ­
styki działania wpływające negatywnie na sprawno ść pokłado­
wego układu diagnostycznego tych komponentów lub uk ładów, 
bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymaga ń 
dla OBD;  
25) „pogorszonej jako ści urządzenie kontroluj ące emisję zanieczysz ­
czeń stanowiące część zamienną” oznacza urz ądzenie kontroluj ące 
emisję zanieczyszcze ń określone w art. 3 pkt 11 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007, które zosta ło poddane starzeniu lub którego 
jakość została pogorszona w sztuczny sposób do takiego stopnia, 
że spełnia ono wymogi ustanowione w pkt 1 dodatku 1 do za łącz­
nika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83;  
26) „informacje dotycz ące OBD pojazdu” oznaczaj ą informacje doty ­
czące pokładowego uk ładu diagnostycznego odnosz ące się do 
dowolnego uk ładu elektronicznego pojazdu;  
27) „odczynnik” oznacza ka żdy przechowywany w poje ździe produkt 
inny niż paliwo, który jest dostarczany do uk ładu oczyszczania 
spalin na żądanie układu kontroli emisji zanieczyszcze ń; 
28) „masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza mas ę pojazdu, ze 
zbiornikiem(-ami) paliwa nape łnionym(-i) w co najmniej 90 %, 
łącznie z mas ą kierowcy, paliwa i p łynów, z wyposa żeniem stan ­
dardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, je żeli są 
zamontowane, z mas ą nadwozia, kabiny, sprz ęgu i koła zapaso­
wego (kół zapasowych) oraz narz ędzi; 
29) „przerwa w zap łonie” oznacza brak spalania w cylindrze silnika 
o zapłonie iskrowym z powodu braku iskry, z łego dozowania 
paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn;  
30) „urządzenie zimnego rozruchu” oznacza urz ądzenie czasowo 
wzbogacaj ące mieszank ę paliwo/powietrze w silniku i wspomaga ­
jące w ten sposób zap łon; 
31) „przystawka odbioru mocy” oznacza urz ądzenie umo żliwiające 
zasilanie moc ą silnika dodatkowego wyposa żenia zainstalowanego 
w pojeździe;  
▼M1 
32) „drobny producent” oznaczaj ą producenta, którego roczna 
produkcja na świecie wynosi ła mniej ni ż 10 000 sztuk w roku 
poprzedzaj ącym rok udzielenia homologacji typu oraz:  
a) który nie jest cz ęścią grupy producentów powi ązanych; lub  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
b) który jest cz ęścią grupy producentów powi ązanych, których 
roczna produkcja na świecie wynosi ła mniej ni ż 10 000 sztuk 
w roku poprzedzaj ącym rok udzielenia homologacji typu; lub  
c) który jest cz ęścią grupy przedsi ębiorstw powi ązanych, ale 
posiada własny zakład produkcyjny i o środek projektowy;  
32a) „własny zakład produkcyjny” oznacza zak ład produkcyjny lub 
montażowy wykorzystywany przez producenta do celów produkcji 
lub monta żu nowych pojazdów dla tego producenta, w tym, 
w stosownych przypadkach, pojazdów przeznaczonych na wywóz;  
32b) „własny ośrodek projektowy” oznacza zak ład, w którym projek ­
tuje się i opracowuje ca ły pojazd i który znajduje si ę pod kontrol ą 
producenta i jest przez niego u żytkowany;  
32c) „bardzo drobni producenci” oznaczaj ą drobnych producentów 
określonych w pkt 32, w przypadku których liczba rejestracji 
we Wspólnocie wynosi ła mniej niż 1 000 w roku poprzedzaj ącym 
rok udzielenia homologacji typu;  
▼M2 __________  
▼M3 
33) „pojazd wyposa żony wyłącznie w silniki spalinowe” oznacza 
pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii nap ędowej to 
silniki spalinowe;  
▼B 
34) „pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposa żony w zespó ł 
napędowy zawieraj ący wyłącznie urządzenia elektryczne jako 
przetworniki energii nap ędowej i wy łącznie układy magazyno ­
wania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady 
magazynowania energii nap ędowej;  
35) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przetwarzaj ący 
energię chemiczn ą (wkład) na energi ę elektryczn ą (produkt) lub 
odwrotnie;  
36) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd 
wyposażony w mechanizm nap ędowy zawieraj ący wyłącznie 
ogniwa paliwowe i urz ądzenie(-a) elektryczne jako przetwornik(- 
i) energii nap ędowej;  
37) „moc netto” oznacza moc uzyskan ą na stanowisku badawczym, na 
końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej 
prędkości obrotowej silnika z elementami pomocniczymi, bada ­
nego zgodnie z za łącznikiem XX (pomiary mocy netto oraz 
maksymalnej mocy uzyskiwanej przez 30 minut przez elektryczny 
układ napędowy) i ustalonej w warunkach atmosferycznych odnie ­
sienia;  
▼M3 
38) „moc znamionowa silnika” (P  rated ) oznacza maksymaln ą moc netto 
silnika w kW mierzon ą zgodnie z wymogami za łącznika XX;  
▼B 
39) „maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut” oznacza maksy ­
malną moc netto elektrycznego uk ładu napędowego zasilanego 
prądem stałym o napi ęciu określonym w pkt 5.3.2 regulaminu 
EKG ONZ nr 85 (  1 ); ▼M1 
( 1 ) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące homologacji 
silników spalinowych lub elektrycznych uk ładów napędowych przeznaczo ­
nych do nap ędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie 
pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych 
układów napędowych (Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) „zimny rozruch” oznacza, w kontek ście współczynnika rzeczywis ­
tego działania monitorów OBD, że temperatura czynnika ch łodzą­
cego silnik lub równowa żna temperatura w chwili rozruchu silnika 
jest niższa lub równa 35 °C oraz jest maksymalnie o 7 °C wy ższa 
od temperatury otoczenia (je żeli dotyczy);  
41) „emisje zanieczyszcze ń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE)” 
oznaczają emisje pojazdu w normalnych warunkach u żytkowania;  
42) „przewo źny system pomiaru emisji” (PEMS) oznacza przewo źny 
system pomiaru emisji zanieczyszcze ń spełniający wymogi okre ­ 
ślone w dodatku 1 do za łącznika IIIA;  
43) „podstawowa strategia emisji” („BES”) oznacza strategi ę emisji 
aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym pr ędkości i obciążenia 
silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia 
emisji;  
44) „pomocnicza strategia emisji” (zwana dalej „AES”) oznacza stra ­
tegię emisji, która staje si ę aktywna i zast ępuje lub zmienia BES 
w określonym celu i w reakcji na okre ślony zbiór warunków 
otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna 
tylko w czasie wyst ępowania takich warunków;  
▼M3 
45) „układ zbiornika paliwa” oznacza urz ądzenia umo żliwiające prze­
chowywanie paliwa, obejmuj ące zbiornik paliwa, wlew paliwa, 
korek wlewu i pomp ę paliwową w przypadku gdy jest ona zamon ­
towana wewn ątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa;  
46) „wspó łczynnik przepuszczalno ści” (PF) oznacza wspó łczynnik 
ustalany na podstawie strat w ęglowodorów w czasie i wykorzysty ­
wany do ustalenia ko ńcowych emisji par;  
47) „niemetalowy zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa 
wykonany z pojedynczej warstwy materia łu niebędącego metalem, 
z uwzględnieniem materia łów fluorowanych/sulfonowanych;  
48) „zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany 
z co najmniej dwóch ró żnych warstw materia łów, z których 
jedna jest z materia łu nieprzepuszczalnego dla w ęglowodorów;  
▼M2 
49) „kategoria bezw ładności” oznacza kategori ę mas próbnych 
pojazdu odpowiadaj ącą bezwładności równowa żnej określonej 
w tabeli A4a/3 za łącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
jeżeli masa próbna jest równa masie odniesienia.  
▼B 
Artykuł 3 
Wymogi w zakresie homologacji typu 
▼M3 
1. Aby uzyska ć homologacj ę typu WE w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń i informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojaz ­
dów, producent wykazuje, że pojazdy spe łniają wymogi niniejszego 
rozporządzenia podczas bada ń zgodnych z procedurami bada ń określo­
nymi w za łącznikach IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI i XXII. 
Producent zapewnia równie ż zgodność paliw wzorcowych ze specyfika ­
cjami okre ślonymi w za łączniku IX.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
2. Pojazdy s ą poddawane badaniom okre ślonym na rysunku 
I.2.4 w załączniku I.  
3. Drobni producenci mog ą ubiegać się o udzielenie homologacji 
typu WE typowi pojazdu, któremu organ udzielaj ący homologacji 
w państwie trzecim przyzna ł homologacj ę, na podstawie aktów praw ­
nych wymienionych w pkt 2.1 za łącznika I, co stanowi alternatyw ę dla 
wymogów zawartych w za łącznikach II, V–VIII, XI, XVI i XXI.  
Na mocy niniejszego ust ępu badania emisji zanieczyszcze ń w celu 
oceny przydatno ści do ruchu drogowego okre ślone w za łączniku IV, 
badania zu życia paliwa i emisji CO  2 określone w za łączniku XXI 
i wymogi dotycz ące dostępu do informacji dotycz ących OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów okre ślone w załączniku XIV s ą wyma­
gane do otrzymania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń i informacji o naprawie i utrzymaniu pojazdów.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia Komisj ę o okoliczno ściach 
udzielenia ka żdej homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego 
ustępu. 
4. Szczególne wymogi dotycz ące wlotów do zbiorników paliwa 
i bezpiecze ństwa układu elektronicznego s ą określone w pkt 2.2 i 2.3 
załącznika I.  
5. Środki techniczne wprowadzone przez producenta zapewniaj ą 
skuteczne ograniczenie emisji spalin z uk ładu wylotowego i emisji 
par, zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem, w ci ągu całego okresu 
eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego u żytkowania.  
Środki te obejmuj ą również bezpiecze ństwo przewodów gi ętkich, łączy 
oraz połączeń stosowanych w uk ładach kontroli emisji zanieczyszcze ń, 
które musz ą być tak skonstruowane, aby spe łniały oryginalne za łożenia 
konstrukcyjne.  
6. Producent zapewnia, by wyniki badania emisji zanieczyszcze ń nie 
przekracza ły wartości granicznej ustalonej w niniejszym rozporz ądzeniu 
dla danych warunków badania.  
▼M3 
7. W przypadku badania typu 1 okre ślonego w za łączniku XXI 
w pojazdach zasilanych LPG lub NG/biometanem badanie typu 1 nale ży 
przeprowadzi ć z uwzględnieniem ró żnego składu LPG lub NG/biome ­
tanu, jak okre ślono w za łączniku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 
83 w zakresie emisji zanieczyszcze ń, wykorzystuj ąc paliwo stosowane 
do pomiaru mocy netto zgodnie z za łącznikiem XX do niniejszego 
rozporządzenia.  
Pojazdy, które mog ą być zasilane zarówno benzyn ą, jak i LPG lub 
NG/biometanem bada si ę z użyciem obu typów paliwa, przy czym 
badanie z u życiem LPG lub NG/biometanu przeprowadza si ę z uwzględ­
nieniem ró żnego składu LPG lub NG/biometanu, jak okre ślono w załącz­
niku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, oraz wykorzystuj ąc paliwo 
stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z za łącznikiem XX do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
▼B 
8. Dla bada ń typu 2 okre ślonych w dodatku 1 do za łącznika IV, przy 
normalnych obrotach silnika na biegu ja łowym maksymalna dopusz ­
czalna zawarto ść tlenku w ęgla w spalinach wynosi tyle, co warto ść 
zadeklarowana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawarto ść tlenku 
węgla nie mo że jednak przekracza ć 0,3 % obj ętości. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
Przy wysokiej pr ędkości obrotowej silnika na biegu ja łowym, gdy pr ęd­
kość obrotów wynosi co najmniej 2 000 min  -1 , a wartość lambda wynosi 
1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawarto ść tlenku 
węgla w spalinach nie mo że przekracza ć 0,2 % obj ętości. 
9. Producent zapewnia, aby w przypadku badania typu 3 okre ślonego 
w załączniku V, uk ład wentylacji silnika nie umo żliwiał emisji gazów 
ze skrzyni korbowej do atmosfery.  
10. Badanie typu 6 polegaj ące na pomiarze emisji zanieczyszcze ń 
w niskich temperaturach okre ślone w za łączniku VIII nie ma zastoso ­
wania do pojazdów z silnikiem wysokopr ężnym.  
Jednak wyst ępując o homologacj ę typu producenci przedstawiaj ą orga­
nowi udzielaj ącemu homologacji informacje wykazuj ące, że urządzenie 
służące do oczyszczania spalin z NO  x osiąga wystarczaj ąco wysoką 
temperatur ę, aby zacz ąć skutecznie dzia łać w ciągu 400 sekund od 
zimnego rozruchu w temperaturze – 7 °C, jak opisano w badaniu 
typu 6.  
Ponadto producent dostarcza organowi udzielaj ącemu homologacji 
informacje dotycz ące strategii dzia łania układu recyrkulacji spalin 
(EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.  
Informacje te obejmuj ą również opis każdego rodzaju wp ływu na emisje 
zanieczyszcze ń. 
Organ udzielaj ący homologacji nie udziela homologacji typu, je żeli 
dostarczone informacje s ą niewystarczaj ące do wykazania, że urządzenie 
służące do oczyszczania spalin rzeczywi ście osiąga w określonym prze ­
dziale czasu temperatur ę wystarczaj ąco wysoką dla skutecznego funk ­
cjonowania.  
Na wniosek Komisji organ udzielaj ący homologacji przedk łada infor­
macje o skuteczno ści działania urządzeń służących do oczyszczania 
spalin z NO  x i układu EGR w niskich temperaturach.  
11. Producent zapewnia, aby w ca łym okresie normalnej eksploatacji 
pojazdu, który uzyska ł homologacj ę typu zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007, poziom emisji okre ślony zgodnie z wymogami usta ­
nowionymi w za łączniku IIIA i emitowany podczas badania RDE prze ­
prowadzanego zgodnie z tym za łącznikiem, nie przekracza ł wartości 
określonych w tym za łączniku.  
Homologacja typu zgodna z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 mo że 
być wydana wy łącznie wówczas, gdy pojazd jest cz ęścią zwalidowanej 
rodziny bada ń PEMS zgodnie z dodatkiem 7 do za łącznika IIIA.  
▼M1 
Wymogów okre ślonych w za łączniku IIIA nie stosuje si ę do homolo ­
gacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów.  
▼B 
Artykuł 4 
Wymogi dotycz ące homologacji typu w odniesieniu do uk ładu OBD  
1. Producent zapewnia wyposa żenie wszystkich pojazdów w uk ład 
OBD.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
2. Układ OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany 
w pojeździe, aby móg ł wykrywać różne rodzaje pogorszenia si ę pracy 
lub nieprawid łowego dzia łania przez ca ły okres użytkowania pojazdu.  
3. Układ OBD spe łnia wymagania niniejszego rozporz ądzenia 
w warunkach normalnego u żytkowania.  
4. Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowanym wadliwym 
komponentem, zgodnie z dodatkiem 1 do za łącznika XI, w łącza się 
wskaźnik nieprawid łowego dzia łania układu OBD.  
Podczas tego badania wska źnik nieprawid łowego dzia łania układu OBD 
może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszcze ń są 
niższe od warto ści progowych uk ładu OBD, okre ślonych w pkt 2.3 
załącznika XI.  
5. Producent zapewnia spe łnianie przez uk ład OBD wymogów doty ­
czących rzeczywistego dzia łania, określonych w pkt 3 dodatku 1 do 
załącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia, we wszystkich racjonalnie 
przewidywalnych warunkach jazdy.  
6. Nieszyfrowane dane dotycz ące rzeczywistego dzia łania, przecho ­
wywane i raportowane przez pok ładowy układ diagnostyczny pojazdu 
zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu 
EKG ONZ nr 83, udost ępniane są bez utrudnie ń przez producenta 
organom krajowym i niezale żnym podmiotom.  
▼M3 
Artykuł 4a 
Wymogi dotycz ące homologacji typu w odniesieniu do urz ądzeń do 
monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycznej  
Producent zapewnia wyposa żenie następujących pojazdów kategorii M1 
i N1 w urz ądzenie do okre ślania, przechowywania i udost ępniania 
danych dotycz ących ilości paliwa lub energii elektrycznej zu żywanych 
podczas pracy pojazdu:  
1) pojazdy wyposa żone wyłącznie w silniki spalinowe oraz hybrydowe 
pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
zasilane wy łączenie mineralnym olejem nap ędowym, biodieslem, 
benzyną, etanolem lub dowolnym po łączeniem tych paliw;  
2) hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV) zasilane energi ą elektryczn ą i dowolnymi paliwami wymienio ­
nymi w pkt 1.  
Urządzenie do monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycznej 
musi spełniać wymogi okre ślone w załączniku XXII.  
▼B 
Artykuł 5 
Wystąpienie o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji 
zanieczyszcze ń i dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów  
1. Producent sk łada do organu udzielaj ącego homologacji wniosek 
o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji zanieczyszcze ń 
i dostępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, jest sporz ądzany zgodnie ze 
wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w dodatku 3 do 
załącznika I.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 11  
3. Ponadto producent przedk łada następujące informacje:  
a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym, deklaracj ę 
producenta dotycz ącą minimalnego odsetka przerw w zap łonie 
względem całkowitej liczby zap łonów, które mog łyby spowodowa ć 
emisję zanieczyszcze ń przekraczaj ącą dopuszczalne poziomy podane 
w pkt 2.3 za łącznika XI, gdyby taki odsetek przerw w zap łonie 
występował od początku badania typu 1, wybranego do demonstracji 
zgodnie z za łącznikiem XI do niniejszego rozporz ądzenia, lub 
mógłby prowadzi ć do przegrzania katalizatora lub katalizatorów 
spalin, powoduj ąc ich nieodwracalne uszkodzenie;  
b) szczegó łowe informacje na pi śmie, w pełni opisujące charakterystyk ę 
działania układu OBD, w tym zawieraj ące wykaz wszystkich istot ­
nych części układu kontroli emisji zanieczyszcze ń pojazdu monito ­
rowanych przez uk ład OBD;  
c) opis wska źnika nieprawid łowego dzia łania, za pomoc ą którego 
pokładowy uk ład diagnostyczny sygnalizuje kierowcy pojazdu 
usterkę; 
d) deklaracj ę producenta, że układ OBD spe łnia wymogi dotycz ące 
rzeczywistego dzia łania, określone w pkt 3 dodatku 1 do za łącznika 
XI do niniejszego rozporz ądzenia, we wszystkich racjonalnie prze ­
widywalnych warunkach jazdy;  
e) plan zawieraj ący opis szczegó łowych kryteriów technicznych inkre ­
mentacji licznika i mianownika ka żdego układu monitoruj ącego, 
które musz ą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 
do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, jak równie ż 
kryteriów dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego 
mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 
do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, wraz z uzasadnie ­
niem;  
f) opis środków wprowadzonych w celu zapobie żenia ingerencji osób 
niepowołanych w dzia łanie komputera uk ładu kontroli emisji zanie ­
czyszczeń i drogomierza oraz zmianom w tych urz ądzeniach, w tym 
rejestracji danych dotycz ących przebiegu do celów spe łnienia 
wymogów za łączników XI i XVI;  
g) w stosownych przypadkach szczegó łowe dane rodziny pojazdów, 
określone w dodatku 2 do za łącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83;  
h) w stosownych przypadkach kopie innych homologacji typu z odpo ­
wiednimi danymi umo żliwiającymi rozszerzenie homologacji oraz 
ustalenie wspó łczynników pogorszenia jako ści. 
4. Do celów ust. 3 lit. d) producent korzysta ze wzoru świadectwa 
zgodności producenta z wymogami dotycz ącymi rzeczywistego dzia ­ 
łania układu OBD, podanego w dodatku 7 do za łącznika I.  
5. Do celów ust. 3 lit. e) organ udzielaj ący homologacji udost ępnia 
informacje okre ślone w tej literze na wniosek organów udzielaj ących 
homologacji lub Komisji.  
6. Do celów ust. 3 lit. d) i e) organy udzielaj ące homologacji nie 
udzielają homologacji pojazdu, je żeli informacje przed łożone przez 
producenta nie s ą wystarczaj ące do spełnienia wymogów pkt 3 dodatku 
1 do załącznika XI.  
Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 maj ą zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewi ­
dywalnych warunków jazdy.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 12  
W celu dokonania oceny wdro żenia wymogów okre ślonych w tych 
punktach organy udzielaj ące homologacji uwzgl ędniają bieżący stan 
technologii.  
7. Do celów ust. 3 lit. f) środki podj ęte w celu zapobie żenia inge­
rencji osób niepowo łanych w dzia łanie komputera uk ładu kontroli 
zanieczyszcze ń oraz zmianom w tym że komputerze obejmuj ą możli­
wość aktualizacji przy wykorzystaniu zatwierdzonego przez producenta 
programu lub kalibracji.  
8. W celu przeprowadzenia bada ń określonych na rysunku 
I.2.4 w załączniku I producent dostarcza s łużbie technicznej odpowie ­
dzialnej za przeprowadzenie bada ń homologacyjnych pojazd reprezen ­
tatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologacj ę 
typu.  
9. Wnioski o homologacj ę typu pojazdów jednopaliwowych, dwupa ­
liwowych i pojazdów z zasilaniem flex fuel spe łniają dodatkowe 
warunki okre ślone w pkt 1.1 i 1.2 za łącznika I.  
10. Zmiany marki uk ładu, komponentu lub oddzielnego zespo łu tech­
nicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie uniewa ż­
niają jej automatycznie, chyba że oryginalne w łaściwości lub parametry 
techniczne zosta ły zmienione w sposób maj ący wpływ na dzia łanie 
silnika lub uk ładu kontroli emisji zanieczyszcze ń. 
▼M1 
11. Aby organy udzielaj ące homologacji mog ły ocenić właściwe 
stosowanie AES, bior ąc pod uwag ę zakaz stosowania urz ądzeń ograni­
czających skuteczno ść działania, o którym mowa w art. 5 ust. 2 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007, producent dostarcza równie ż posze­
rzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do za łącznika I do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M3 
Organ udzielaj ący homologacji opatruje poszerzony pakiet dokumentacji 
identyfikatorem i dat ą oraz przechowuje przez co najmniej 10 lat od 
udzielenia homologacji.  
Na wniosek producenta organ udzielaj ący homologacji przeprowadza 
wstępną ocenę AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów. 
W takim przypadku odpowiedni ą dokumentacj ę przedkłada się orga­
nowi udzielaj ącemu homologacji typu w terminie 2–12 miesi ęcy 
przed rozpocz ęciem procesu homologacji typu.  
Organ udzielaj ący homologacji przeprowadza wst ępną ocenę na 
podstawie przekazanego przez producenta poszerzonego pakietu doku ­
mentacji, jak opisano w lit. b) dodatku 3a do za łącznika I. Organ 
udzielający homologacji przeprowadza ocen ę zgodnie z metodyk ą 
opisaną w dodatku 3b do za łącznika I. Organ udzielaj ący homologacji 
może odejść od stosowania tej metodyki w wyj ątkowych i nale życie 
uzasadnionych przypadkach.  
Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozos ­
taje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesi ęcy. Okres 
ten można przedłużyć o kolejne 12 miesi ęcy, jeżeli producent przed ­
stawi organowi udzielaj ącemu homologacji dowód na to, że na rynku 
nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowa łyby 
zmianą wstępnej oceny AES.  
Co roku grupa ekspertów organów udzielaj ących homologacji typu 
(TAAEG) sporz ądza wykaz AES, które zosta ły uznane za niedopusz ­
czalne przez organy udzielaj ące homologacji typu, i Komisja udost ępnia 
go publicznie.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. Producent dostarcza równie ż organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji typu, który udzieli ł homologacji typu w zakresie emisji na 
podstawie niniejszego rozporz ądzenia („organ odpowiedzialny za udzie ­
lenie homologacji”), pakiet dotycz ący przejrzysto ści badania zawiera ­
jący niezbędne informacje umo żliwiające przeprowadzenie badania 
zgodnie z pkt 5.9 cz ęści B załącznika II.  
▼B 
Artykuł 6 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE pojazdu 
w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz dost ępu do informacji 
dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzie ­
lający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer 
homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łącz­
niku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Nie naruszaj ąc przepisów za łącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, 
sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporz ądzana zgodnie z dodatkiem 
6 do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu 
typowi pojazdu.  
2. W drodze odst ępstwa od ust. 1, na wniosek producenta pojazd 
z układem OBD mo że zostać zgłoszony do homologacji typu w odnie ­
sieniu do emisji zanieczyszcze ń i informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, nawet je śli układ zawiera jedn ą lub więcej 
nieprawidłowości powoduj ących niepe łne spełnienie szczególnych 
wymogów okre ślonych w za łączniku XI, pod warunkiem spe łnienia 
szczególnych warunków administracyjnych okre ślonych w pkt 3 tego 
załącznika.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu 
takiej homologacji typu wszystkie organy udzielaj ące homologacji 
w innych pa ństwach członkowskich, zgodnie z wymogami okre ślonymi 
w art. 8 dyrektywy 2007/46/WE.  
3. Podczas udzielania homologacji typu WE na mocy przepisów ust. 
1 organ udzielaj ący homologacji wydaje świadectwo homologacji typu 
WE, korzystaj ąc ze wzoru podanego w dodatku 4 do za łącznika I.  
Artykuł 7 
Zmiany homologacji typu  
Art. 13, 14 i 16 dyrektywy 2007/46/WE maj ą zastosowanie do wszel ­
kich zmian wprowadzanych do homologacji typu udzielonych zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.  
Na wniosek producenta przepisy okre ślone w pkt 3 za łącznika I maj ą 
zastosowanie bez konieczno ści przeprowadzenia dodatkowych bada ń 
tylko do pojazdów tego samego typu.  
Artykuł 8 
Zgodność produkcji  
1. Środki zapewniaj ące zgodno ść produkcji wprowadza si ę zgodnie 
z przepisami art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
Ponadto stosuje si ę przepisy okre ślone w pkt 4 za łącznika I do niniej ­
szego rozporz ądzenia, i odpowiednie metody statystyczne okre ślone 
w dodatkach 1 i 2 do tego za łącznika.  
2. Kontrole zgodno ści produkcji przeprowadza si ę w oparciu o opis 
zawarty w świadectwie homologacji okre ślonym w dodatku 4 do za łącz­
nika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Artykuł 9 
Zgodność eksploatacyjna  
1. Środki mające zapewni ć zgodność eksploatacyjn ą pojazdów, które 
uzyskały homologacj ę typu na mocy niniejszego rozporz ądzenia przyj ­
muje się zgodnie z za łącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE i za łącz­
nikiem II do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M3 
2. Kontrole zgodno ści eksploatacyjnej umo żliwiają potwierdzenie 
skutecznego ograniczenia emisji z rury wydechowej i emisji par 
w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach 
jego użytkowania.  
3. Zgodno ść eksploatacyjna jest sprawdzana w pojazdach w łaściwie 
utrzymanych i u żytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do za łącznika II, 
przez co najmniej 15 000 km lub 6 miesi ęcy, w zale żności od tego, co 
nastąpi później, i nie d łużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zale żności 
od tego, co nast ąpi wcześniej. Zgodno ść eksploatacyjna w zakresie 
emisji par jest sprawdzana w pojazdach w łaściwie utrzymanych i u żyt­
kowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do za łącznika II, przez co najmniej 
30 000 km lub 12 miesi ęcy, w zale żności od tego, co nast ąpi później, 
i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zale żności od tego, co 
nastąpi wcześniej. 
Wymogi dotycz ące kontroli zgodno ści eksploatacyjnej maj ą zastoso­
wanie przez 5 lat od wydania ostatniego świadectwa zgodno ści lub 
świadectwa dopuszczenia indywidualnego w odniesieniu do pojazdów 
w danej rodzinie zgodno ści eksploatacyjnej.  
4. Kontrole zgodno ści eksploatacyjnej nie s ą obowiązkowe, jeżeli 
roczna sprzeda ż pojazdów w rodzinie zgodno ści eksploatacyjnej 
w poprzednim roku w Unii nie osi ągnęła poziomu 5 000 pojazdów. 
W przypadku takich rodzin producent dostarcza organowi udzielaj ą­
cemu homologacji sprawozdanie o wszelkich roszczeniach dotycz ących 
gwarancji i napraw zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń oraz o usterkach 
układu OBD, jak okre ślono w pkt 4.1 za łącznika II. Takie rodziny 
zgodności eksploatacyjnej nadal mog ą być wybierane do przeprowa ­
dzenia bada ń zgodnie z za łącznikiem II.  
5. Producent i organ udzielaj ący homologacji typu przeprowadzaj ą 
kontrole zgodno ści eksploatacyjnej zgodnie z za łącznikiem II.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
6. Organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji podejmuje 
decyzję, czy dana rodzina jest niezgodna z przepisami dotycz ącymi 
zgodności eksploatacyjnej, po przeprowadzeniu oceny zgodno ści z prze­
pisami oraz zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony przez 
producenta zgodnie z za łącznikiem II.  
7. Jeżeli organ udzielaj ący homologacji typu uzna, że rodzina zgod ­
ności eksploatacyjnej nie przesz ła kontroli zgodno ści eksploatacyjnej, 
powiadamia on o tym niezw łocznie organ, który udzieli ł homologacji 
typu, zgodnie z art. 30 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE.  
Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust. 6 
dyrektywy 2007/46/WE organ odpowiedzialny za udzielenie homolo ­
gacji powiadamia producenta, że rodzina zgodno ści eksploatacyjnej 
nie przesz ła kontroli zgodno ści eksploatacyjnej i przeprowadza si ę 
procedury opisane w pkt 6 i 7 za łącznika II.  
Jeżeli organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji uzna, że nie jest 
możliwe osiągnięcie porozumienia z organem udzielaj ącym homologacji 
typu, który uzna ł, że rodzina zgodno ści eksploatacyjnej nie przesz ła 
kontroli zgodno ści eksploatacyjnej, wszczyna si ę procedurę przewi­
dzianą w art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE.  
8. Poza pkt 1–7 do pojazdów homologowanych zgodnie z cz ęścią B 
załącznika II stosuje si ę następujące zasady:  
a) pojazdy zg łoszone do homologacji wielostopniowej zdefiniowanej 
w art. 3 ust. 7 dyrektywy 2007/46/WE poddaje si ę kontroli zgod ­
ności eksploatacyjnej zgodnie z zasadami dotycz ącymi homologacji 
wielostopniowej okre ślonymi w pkt 5.10.6 cz ęści B załącznika II do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
b) Przepisom niniejszego artyku łu nie podlegaj ą pojazdy opancerzone, 
karawany i pojazdy przystosowane do przewozu wózków inwalidz ­
kich, których definicje znajduj ą się odpowiednio w cz ęści A pkt 5.2 
i 5.5 załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE. Wszystkie pozosta łe 
pojazdy specjalnego przeznaczenia, których definicja znajduje si ę 
w części A pkt 5 za łącznika II do dyrektywy 2007/46/WE, poddaje 
się kontroli zgodno ści eksploatacyjnej zgodnie z zasadami dotycz ą­
cymi homologacji wielostopniowej okre ślonymi w cz ęści B załącz­
nika II do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼B 
Artykuł 10 
Urządzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń 
1. Producent zapewnia, by urz ądzenia kontroluj ące emisję zanie­
czyszczeń stanowiące części zamienne, przeznaczone do zamontowania 
w pojazdach, które uzyska ły homologacj ę typu WE i s ą objęte zakresem 
stosowania rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, posiada ły homologacj ę 
typu WE jako oddzielne zespo ły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 
dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z art. 12 i 13 oraz z za łącznikiem XIII 
do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia reaktory katalityczne i filtry 
cząstek stałych uważa się za urządzenia kontroluj ące emisję zanieczysz ­
czeń. 
Stosowne wymogi uwa ża się za spełnione w przypadku spe łnienia 
wszystkich nast ępujących warunków:  
a) spełniono wymogi okre ślone w art. 13;  
b) urządzenia ograniczaj ące emisję zanieczyszcze ń stanowiące części 
zamienne zosta ły homologowane zgodnie z regulaminem EKG 
ONZ nr 103 (  1 ). 
W przypadku, o którym mowa w akapicie trzecim, zastosowanie ma 
również art. 14.  
2. Oryginalne urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń stano­
wiące części zamienne, wchodz ące w zakres typu obj ętego pkt 2.3 
uzupełnienia do dodatku 4 do za łącznika I oraz przeznaczone do zamon ­
towania w poje ździe, do którego odnosi si ę odpowiednie świadectwo 
homologacji typu, nie musz ą być zgodne z za łącznikiem XIII, je żeli 
spełniają wymogi okre ślone w pkt 2.1 i 2.2 tego za łącznika.  
3. Producent zapewnia oznakowanie identyfikacyjne oryginalnego 
urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń. 
4. Oznakowanie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuje:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;  
b) markę i numer identyfikacyjny cz ęści oryginalnego urz ądzenia 
kontrolującego emisj ę zanieczyszcze ń, zawarte w informacjach, 
o których mowa w pkt 3.2.12.2 w dodatku 3 do za łącznika I.  
Artykuł 11 
Wystąpienie o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia 
kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowiącego część zamienn ą 
jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Producent sk łada do organu udzielaj ącego homologacji wniosek 
o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespo łu 
technicznego.  
Wniosek sporz ądza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego 
określonym w dodatku 1 do za łącznika XIII.  
2. W uzupe łnieniu do wymogów okre ślonych w ust. 1 producent 
dostarcza s łużbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie 
badania homologacji typu:  
a) pojazd lub pojazdy nale żące do typu, który uzyska ł homologacj ę 
zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem, wyposa żony(-e) w nowe 
oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń; 
b) jedną próbkę typu urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń 
stanowiącego część zamienną; ▼B 
( 1 ) Regulamin nr 103 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące homologacji 
zamiennych katalizatorów pojazdów o nap ędzie silnikowym (Dz.U. L 158 
z 19.6.2007, s. 106).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) dodatkow ą próbkę typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanie­
czyszczeń stanowiącego część zamienną w przypadku urz ądzenia 
przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposa żonych 
w układ OBD.  
3. Do celów ust. 2 lit. a) pojazdy poddawane badaniom wybiera 
wnioskodawca za zgod ą służby technicznej.  
Pojazdy poddawane badaniom spe łniają wymogi okre ślone w pkt 3.2 
załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Pojazdy poddawane badaniom spe łniają następujące wymogi:  
a) ich układy kontroli emisji zanieczyszcze ń nie mają usterek;  
b) wszelkie nadmiernie zu żyte lub wadliwie dzia łające oryginalne 
części związane z emisj ą zanieczyszcze ń są naprawione lub wymie ­
nione;  
c) przed badaniem emisji badane pojazdy poddane s ą odpowiedniej 
regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacj ą producenta.  
4. Do celów ust. 2 lit. b) i c) próbk ę wyraźnie i trwale oznacza si ę 
nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem 
handlowym.  
5. Do celów ust. 2 lit. c) pogarsza si ę uprzednio jako ść próbki 
w sposób okre ślony w art. 2 pkt 25.  
Artykuł 12 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE 
urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń, stanowi ącego 
część zamienn ą jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Jeżeli spełnione są wszystkie stosowne wymogi, organ udzielaj ący 
homologacji typu udziela homologacji typu WE dla urz ądzeń kontrolu­
jących emisj ę zanieczyszcze ń stanowiących części zamienne jako 
oddzielnego zespo łu technicznego i wydaje numer homologacji typu 
zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łączniku VII do dyre ­
ktywy 2007/46/WE.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu 
urządzeniu kontroluj ącemu emisj ę zanieczyszcze ń stanowiącemu część 
zamienną. 
Ten sam numer homologacji typu mo że obejmowa ć stosowanie tego ż 
typu urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowiącego 
część zamienną w pewnej liczbie ró żnych typów pojazdów.  
2. Do celów ust. 1 organ udzielaj ący homologacji wydaje świa­
dectwo homologacji typu WE sporz ądzone zgodnie ze wzorem 
zawartym w dodatku 2 do za łącznika XIII.  
3. Gdy wnioskodawca ubiegaj ący się o homologacj ę typu jest 
w stanie dowie ść organowi udzielaj ącemu homologacji typu lub s łużbie 
technicznej, że urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń stano­
wiące część zamienną należy do typu wskazanego w pkt 2.3 uzupe ł­
nienia do dodatku 4 do za łącznika I, udzielenie homologacji typu nie 
jest uzależnione od zweryfikowania zgodno ści z wymogami okre ślo­
nymi w pkt 4 za łącznika XIII.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Artykuł 13 
Dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. Producenci wprowadzaj ą konieczne uzgodnienia i procedury, 
zgodnie z art. 6 i 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 i za łącznikiem 
XIV do niniejszego rozporz ądzenia, aby zapewni ć łatwy dostęp do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Organy udzielaj ące homologacji udzielaj ą homologacji typu 
wyłącznie po otrzymaniu od producenta świadectwa w sprawie dost ępu 
do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
3. Świadectwo w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów s łuży jako dowód zapewnienia 
zgodności z art. 6 ust. 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Świadectwo w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów sporz ądza się zgodnie ze wzorem 
podanym w dodatku 1 do za łącznika XIV.  
5. Jeżeli w chwili sk ładania wniosku o udzielenie homologacji typu 
informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów nie s ą 
dostępne lub nie s ą zgodne z art. 6 i 7 rozporz ądzenia (WE) nr 
715/2007 i za łącznikiem XIV do niniejszego rozporz ądzenia, producent 
dostarcza te informacje w terminie sze ściu miesięcy od daty udzielenia 
homologacji typu.  
6. Obowi ązek dostarczenia informacji w okresie okre ślonym w ust. 5 
ma zastosowanie wy łącznie w sytuacjach, gdy po uzyskaniu homolo ­
gacji typu pojazd jest wprowadzany do obrotu.  
W sytuacji, gdy pojazd jest wprowadzany do obrotu pó źniej niż sześć 
miesięcy od daty uzyskania homologacji typu, informacje s ą dostarczane 
w terminie odpowiadaj ącym dacie wprowadzenia pojazdu do obrotu.  
7. W oparciu o wype łnione świadectwo dost ępu do informacji doty ­
czących OBD pojazdu oraz naprawy i utrzymania pojazdów organ 
udzielający homologacji mo że założyć, że producent wprowadzi ł 
wystarczaj ące uzgodnienia i procedury dotycz ące dostępu do informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, pod warun ­
kiem że nie złożono żadnej skargi, a producent dostarczy ł te informacje 
w terminie okre ślonym w ust. 5.  
8. Oprócz spe łnienia wymogów w zakresie dost ępu do informacji 
dotyczących OBD, okre ślonych w pkt 4 za łącznika XI, producent 
udostępnia zainteresowanym podmiotom nast ępujące informacje:  
a) odpowiednie informacje pozwalaj ące na opracowanie komponentów 
zamiennych, które s ą niezbędne do poprawnego dzia łania układu 
OBD;  
b) informacje pozwalaj ące na opracowanie standardowych narz ędzi 
diagnostycznych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
Do celów lit. a) opracowanie komponentów zamiennych nie mo że być 
ograniczone: niedost ępnością istotnych informacji; wymogami technicz ­
nymi dotycz ącymi strategii wskazywania nieprawid łowego dzia łania, 
jeżeli przekroczono warto ści progowe uk ładu OBD lub je żeli układ 
OBD nie jest w stanie spe łnić podstawowych wymogów OBD 
w zakresie monitorowania okre ślonych w niniejszym rozporz ądzeniu; 
szczególnymi zmianami w przetwarzaniu informacji dotycz ących 
OBD, pozwalaj ącymi na osobne traktowanie dzia łania pojazdu zasila ­
nego benzyn ą lub gazem; oraz homologacj ą typu dla pojazdów zasila ­
nych gazem, które posiadaj ą ograniczon ą ilość drobnych nieprawid ło­
wości. 
Do celów lit. b), je żeli producenci korzystaj ą z narzędzi diagnostycz ­
nych i badawczych zgodnie z norm ą ISO 22900 — Modu łowy interfejs 
komunikacyjny pojazdu (MVCI) i norm ą ISO 22901 — Otwarty format 
wymiany danych diagnostycznych (ODX) w swoich sieciach franczy ­
zowych, pliki ODX s ą udostępniane niezale żnym podmiotom za po śred­
nictwem strony internetowej producenta.  
9. Forum w sprawie dost ępu do informacji o pojazdach (forum).  
Forum bada, czy dost ęp do informacji ma wp ływ na starania w kierunku 
zmniejszenia liczby kradzie ży pojazdów i wydaje zalecenia dotycz ące 
udoskonalenia wymogów dotycz ących dostępu do informacji. W szcze ­
gólności forum doradza Komisji w zakresie wprowadzenia procesu 
zatwierdzania i autoryzowania niezale żnych podmiotów przez akredyto ­
wane organizacje w celu udzielenia im dost ępu do informacji o zabez ­
pieczeniach pojazdu.  
Komisja mo że podjąć decyzję o poufnym traktowaniu dyskusji 
w ramach forum i wynikaj ących z niej ustale ń. 
Artykuł 14 
Zgodność z obowi ązkami w zakresie dost ępu do informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Organ udzielaj ący homologacji mo że w dowolnym momencie, 
z własnej inicjatywy, na podstawie otrzymanej skargi lub na podstawie 
oceny dokonanej przez s łużbę techniczn ą, sprawdzi ć zgodność produ­
centa z przepisami rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, niniejszego 
rozporządzenia i zasadami okre ślonymi w świadectwie o dost ępie do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Jeżeli organ udzielaj ący homologacji uznaje, że producent nie 
spełnił obowiązków dotycz ących dostępu do informacji dotycz ących 
OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, organ udzielaj ący homolo ­
gacji, który udzieli ł danej homologacji typu, podejmuje stosowne kroki 
w celu zaradzenia tej sytuacji.  
3. Kroki, o których mowa w pkt 2, mog ą obejmowa ć cofnięcie lub 
zawieszenie homologacji typu, kary pieni ężne lub inne środki przyj ęte 
zgodnie z art. 13 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Organ udzielaj ący homologacji przyst ępuje do kontroli w celu 
sprawdzenia zgodno ści producenta z obowi ązkami w zakresie dost ępu 
do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, 
jeżeli niezale żny podmiot lub stowarzyszenie handlowe reprezentuj ące 
niezależne podmioty z łożyło skargę do organu udzielaj ącego homologa ­
cji. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
5. Podczas kontroli organ udzielaj ący homologacji mo że zwrócić się 
do służby technicznej lub innego niezale żnego rzeczoznawcy o przepro ­
wadzenie oceny sprawdzaj ącej, czy te obowi ązki zostały spełnione.  
Artykuł 15 
Przepisy przej ściowe  
1. Do dnia 31 sierpnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, 
M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz do dnia 31 sierpnia 2018 r. 
w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kate ­
gorii N2 producenci mog ą występować o udzielenie homologacji typu 
zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem. W przypadku niez łożenia 
takiego wniosku, zastosowanie ma rozporz ądzenie (WE) nr 692/2008.  
▼M2 
2. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III 
oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe odmawiaj ą, z powodów 
związanych z emisj ą zanieczyszcze ń lub zużyciem paliwa, udzielenia 
homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu 
do nowych typów pojazdu, które nie s ą zgodne z niniejszym rozporz ą­
dzeniem.  
▼M3 
Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2019 r. organy krajowe odmawiaj ą, 
z powodów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń lub zużyciem paliwa, 
udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu 
w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie s ą zgodne z za łącz­
nikiem VI. Na wniosek producenta do dnia 31 sierpnia 2019 r. do celów 
homologacji typu na podstawie niniejszego rozporz ądzenia nadal mo żna 
stosować procedurę badania emisji par okre śloną w załączniku 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 lub procedur ę badania emisji par okre śloną 
w załączniku VI do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008.  
▼M2 
3. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III 
oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe, z powodów zwi ązanych 
z emisją zanieczyszcze ń lub zużyciem paliwa, w przypadku nowych 
pojazdów niezgodnych z niniejszym rozporz ądzeniem, uznaj ą świa­
dectwa zgodno ści za niewa żne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE 
i zabraniaj ą rejestracji, sprzeda ży lub dopuszczania do ruchu takich 
pojazdów.  
Dla nowych pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 wrze śnia 2019 r. 
w celu okre ślenia emisji par z pojazdu zamiast procedury okre ślonej 
w załączniku VI do niniejszego rozporz ądzenia na wniosek producenta 
można stosowa ć procedurę badania emisji par okre śloną w załączniku 7 
do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
▼M3 
Z wyjątkiem pojazdów, które otrzyma ły homologacj ę w zakresie emisji 
par na podstawie procedury okre ślonej w za łączniku VI do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 692/2008, ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2019 r. 
organy krajowe zabraniaj ą rejestracji, sprzeda ży lub dopuszczania do 
ruchu nowych pojazdów, które nie s ą zgodne z za łącznikiem VI do 
niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. W okresie do trzech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku nowych typów pojazdu 
i do czterech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 5 tego rozporz ą­
dzenia w przypadku nowych pojazdów stosuje si ę następujące przepisy:  
▼M1 
a) nie stosuje si ę wymogów okre ślonych w pkt 2.1 za łącznika IIIA, 
z wyjątkiem wymogów dotycz ących liczby cz ąstek stałych (PN);  
▼B 
b) wymogi za łącznika IIIA inne ni ż wymienione w pkt 2.1, w tym 
wymogi w odniesieniu do przeprowadzanych bada ń RDE oraz reje ­
strowanych i udost ępnianych danych, maj ą zastosowanie wy łącznie 
do nowych homologacji typu udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007 od dnia 27 lipca 2017 r.;  
c) wymogi za łącznika IIIA nie maj ą zastosowania do homologacji typu 
udzielonej drobnym producentom.  
▼M3 __________  
▼M1 
Jeżeli pojazd otrzyma ł homologacj ę typu zgodnie z wymogami 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego 
rozporządzenia przed dniem 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 wrze śnia 2018 r. 
w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kate ­
gorii N2, do celów akapitu pierwszego taki pojazd nie jest uznawany za 
pojazd nale żący do nowego typu. Powy ższe ma zastosowanie równie ż 
wtedy, gdy wy łącznie w zwi ązku ze stosowaniem nowej definicji typu 
określonej w art. 2 pkt 1 niniejszego rozporz ądzenia na podstawie pier ­
wotnego typu tworzy si ę nowe typy. W takich przypadkach o zastoso ­
waniu niniejszego akapitu informuje si ę w sekcji II.5 Uwagi świadectwa 
homologacji typu WE, okre ślonego w dodatku 4 do za łącznika I do 
rozporządzenia (UE) 2017/1151, zamieszczaj ąc odesłanie do poprzed ­
niej homologacji typu.  
▼B 
5. W okresie do 8 lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007:  
▼M2 
a) badania typu 1/I wykonane zgodnie z za łącznikiem III do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych 
w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą uznawane przez 
organ udzielaj ący homologacji do celów produkcji komponentów 
pogorszonej jako ści lub wadliwych do symulacji awarii w celu 
oceny spełnienia wymogów okre ślonych w za łączniku XI do niniej ­
szego rozporz ądzenia;  
▼M3 
b) w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które s ą 
zgodne z zasadami rozszerzenia okre ślonymi w pkt 3.1.4 za łącznika 
I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 procedury przeprowadzone 
zgodnie z pkt 3.13 za łącznika III do rozporz ądzenia (WE) nr 
692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych w art. 10 ust. 4 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 s ą akceptowane przez organ 
udzielający homologacji do celów spe łnienia wymogów okre ślonych 
w dodatku 1 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego 
rozporządzenia;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) demonstracje trwa łości w przypadku pierwszego badania typu 
1/I wykonanego i zako ńczonego zgodnie z za łącznikiem VII do 
rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach 
podanych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą 
uznawane przez organy udzielaj ące homologacji za równowa żne 
do celów spe łnienia wymogów okre ślonych w za łączniku VII do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M3 
Do celów niniejszej litery mo żliwość korzystania z wyników badania 
w ramach procedur przeprowadzonych i uko ńczonych zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 ma zastosowanie wy łącznie 
w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które s ą 
zgodne z zasadami rozszerzenia okre ślonymi w pkt 3.3.1 za łącznika 
I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008.  
▼B 
6. Aby zapewni ć sprawiedliwe traktowanie wcze śniej istniej ących 
homologacji typu, Komisja bada skutki rozdzia łu V dyrektywy 
2007/46/WE do celów niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M1 
7. Do momentu up ływu 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ślonych 
w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 wymogi okre ślone 
w pkt 2.1 za łącznika IIIA nie maj ą zastosowania do homologacji typu 
w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
715/2007 na rzecz drobnych producentów, okre ślonych w art. 2 pkt 
32. Jednak w okresie od 3 lat do 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ­ 
ślonych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 oraz 
w okresie od 4 lat do 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ślonych w art. 
10 ust. 5 wspomnianego rozporz ądzenia, drobni producenci monitoruj ą 
i zgłaszają wartości RDE dotycz ące ich pojazdów.  
▼M3 
8. Część B załącznika II ma zastosowanie do kategorii M1, M2 
i kategorii N1 klasy I na podstawie typów, które uzyska ły homologacj ę 
od dnia 1 stycznia 2019 r., a dla kategorii N1 klasy II i III oraz 
kategorii N2 na podstawie typów, które uzyska ły homologacj ę od 
dnia 1 wrze śnia 2019 r. Niniejsze rozporz ądzenie ma równie ż zastoso­
wanie do wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 wrze śnia 
2019 r. dla kategorii M1, M2 i kategorii N1 klasy I oraz do wszystkich 
pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 wrze śnia 2020 r. dla kategorii N1 
klasy II i III oraz kategorii N2. We wszystkich innych przypadkach 
zastosowanie ma cz ęść A załącznika II.  
9. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r. w przypadku pojazdów, 
o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz od 
dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa 
w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe odmawiaj ą, 
z powodów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń lub zużyciem paliwa, 
udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu 
w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które s ą niezgodne z wymo ­
gami określonymi w art. 4a.  
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, 
o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz 
od dnia 1 stycznia 2022 r. w przypadku pojazdów, o których mowa 
w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe zabraniaj ą rejest­
racji, sprzeda ży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które s ą 
niezgodne z tym artyku łem. ▼M2
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
10. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2019 r. organy krajowe zabra ­
niają rejestracji, sprzeda ży lub dopuszczania do ruchu nowych pojaz ­
dów, które nie spe łniają wymogów okre ślonych w za łączniku IX do 
dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporz ądzeniem Komisji (UE) 
2018/1832 (  1 ). 
W przypadku wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 
do dnia 31 sierpnia 2019 r. na podstawie nowych homologacji typu 
udzielonych w tym samym okresie oraz w przypadku gdy informacje 
wymienione w za łączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej 
rozporządzeniem (UE) 2018/1832 nie zosta ły jeszcze w łączone do świa­
dectwa zgodno ści, producent udost ępnia te informacje nieodp łatnie 
w terminie 5 dni roboczych od z łożenia wniosku przez akredytowane 
laboratorium lub s łużbę techniczną do celów badania zgodnie z za łącz­
nikiem II.  
11. Wymogi art. 4a nie maj ą zastosowania do homologacji typu 
udzielonej drobnym producentom.  
▼B 
Artykuł 16 
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza si ę zmiany zgodnie z za łączni­
kiem XVIII do niniejszego rozporz ądzenia.  
Artykuł 17 
Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
W rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
1) art. 6 ust. 1 otrzymuje brzmienie:  
„1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ 
udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje 
numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym 
w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Nie naruszaj ąc przepisów za łącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, 
sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporz ądzana zgodnie z dodat ­
kiem 6 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru 
innemu typowi pojazdu.  
Wymogi rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 uznaje si ę za spełnione, 
jeżeli spełnione są wszystkie nast ępujące warunki:  ▼M3 
( 1 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmienia ­
jące dyrektyw ę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporz ą­
dzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) 
2017/1151 w celu udoskonalenia bada ń i procedur homologacji typu w odnie ­
sieniu do lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych, w tym bada ń 
i procedur dotycz ących zgodno ści eksploatacyjnej i emisji zanieczyszcze ń 
w rzeczywistych warunkach jazdy, a tak że wprowadzenia urz ądzeń służących 
do monitorowania zu życia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L 301 
z 27.11.2018, s. 1).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) spełnione są wymogi okre ślone w art. 3 ust. 10 niniejszego 
rozporządzenia;  
b) spełnione są wymogi okre ślone w art. 13 niniejszego rozporz ą­
dzenia;  
c) pojazd homologowano zgodnie z regulaminami EKG ONZ nr 83, 
seria poprawek 07; nr 85 łącznie z suplementami, nr 101, wersja 
3 (w tym seria poprawek 01 łącznie z suplementami), a w przy ­
padku pojazdów z zap łonem samoczynnym – nr 24, cz ęść III, 
seria poprawek 03;  
d) spełnione są wymogi okre ślone w art. 5 ust. 11 i 12.”;  
2) dodaje si ę art. 16a w brzmieniu:  
„Artykuł 16a  
Przepisy przej ściowe  
Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II 
i III oraz pojazdów kategorii N2 niniejsze rozporz ądzenie ma zasto ­
sowanie wy łącznie do celów oceny nast ępujących wymogów doty ­
czących pojazdów, które uzyska ły homologacj ę typu zgodnie 
z niniejszym rozporz ądzeniem przed tymi terminami:  
a) zgodno ść produkcji zgodnie z art. 8;  
b) zgodno ść eksploatacyjna zgodnie z art. 9;  
c) dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzy ­
mania pojazdów zgodnie z art. 13.  
Niniejsze rozporz ądzenie stosuje si ę również do celów procedury 
korelacji okre ślonej w rozporz ądzeniach wykonawczych Komisji 
(UE) 2017/1152 (*) i (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1152 z dnia 
2 czerwca 2017 r. ustanawiaj ące metodę określania parametrów 
korelacji niezb ędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej 
procedurze bada ń w odniesieniu do lekkich samochodów 
dostawczych oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie wykonawcze 
(UE) nr 293/2012 (zob. s. niniejszego Dziennika Urz ędowego).  
(**) Rozporz ądzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1153 z dnia 
2 czerwca 2017 r. ustanawiaj ące metodę określania parametrów 
korelacji niezb ędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej 
procedurze bada ń oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie (UE) nr 
1014/2010 (zob. s. 1152 niniejszego Dziennika Urz ędowego).”;  
3) w załączniku I wprowadza si ę zmiany zgodnie z za łącznikiem XVII 
do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Artykuł 18 
Zmiany w rozporz ądzeniu Komisji (UE) nr 1230/2012  ( 1 ) 
W rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012 art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„5) masa »wyposa żenia dodatkowego« oznacza maksymaln ą masę 
zestawienia wyposa żenia dodatkowego, które mo że być monto­
wane w poje ździe oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie 
ze specyfikacjami producenta;”.  
▼M3 __________  
▼B 
Artykuł 19 
Uchylenie  
Rozporządzenie (WE) nr 692/2008 traci moc z dniem 1 stycznia 2022 r.  
Artykuł 20 
Wejście w życie i stosowanie  
Niniejsze rozporz ądzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego 
opublikowaniu w  Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej . 
Niniejsze rozporz ądzenie wiąże w całości i jest bezpo średnio stosowane 
we wszystkich pa ństwach członkowskich.  ▼B 
( 1 ) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. 
w sprawie wykonania rozporz ądzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europej ­
skiego i Rady w odniesieniu do wymaga ń w zakresie homologacji typu 
dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniaj ące dyrek­
tywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 
z 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
WYKAZ ZA ŁĄCZNIKÓW  
ZAŁĄCZNIK I Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu 
WE 
Dodatek 1 Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – 
metoda statystyczna  
Dodatek 2 Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów 
elektrycznych  
Dodatek 3 Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 3a Poszerzony pakiet dokumentacji  
Dodatek 3b Metodyka oceny AES  
Dodatek 4 Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 5 Informacje dotycz ące układu OBD  
Dodatek 6 System przydzia łu numerów świadectw homologacji 
typu WE  
Dodatek 7 Świadectwo zgodno ści producenta z wymogami doty ­ 
czącymi rzeczywistego dzia łania układu OBD  
Dodatek 8a Sprawozdania z bada ń 
Dodatek 8b Sprawozdania z badania obci ążenia drogowego  
Dodatek 8c Wzór arkusza bada ń 
Dodatek 8d Sprawozdanie z badania emisji par  
ZAŁĄCZNIK II Zgodno ść eksploatacyjna  
Dodatek 1 Kontrola zgodno ści eksploatacyjnej  
Dodatek 2 Procedura statystyczna badania zgodno ści eksploata ­ 
cyjnej w odniesieniu do badania emisji z rury wyde ­ 
chowej  
Dodatek 3 Odpowiedzialno ść za zgodno ść eksploatacyjn ą 
ZAŁĄCZNIK IIIA Emisje w rzeczywistych warunkach jazdy  
Dodatek 1 Procedura badania emisji z pojazdu za pomoc ą prze­ 
woźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszcze ń 
(PEMS)  
Dodatek 2 Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS 
i sygnałów 
Dodatek 3 Walidacja PEMS i nieskalibrowanego wed ług identy­ 
fikowalnych wzorców masowego nat ężenia przep ływu 
spalin  
Dodatek 4 Okre ślanie wielko ści emisji  
Dodatek 5 Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzysta ­ 
niem metody ruchomego zakresu u średniania  
Dodatek 6 Obliczenie ko ńcowych warto ści emisji rde  
Dodatek 7 Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej 
homologacji typu  
Dodatek 7a Weryfikacja dynamiki przejazdu  
Dodatek 7b Procedura okre ślania łącznego przewy ższenia dodat ­ 
niego przejazdu PEMS  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Dodatek 8 Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdaw ­ 
czości 
Dodatek 9 Świadectwo zgodno ści producenta 
Świadectwo zgodno ści producenta z wymogami doty ­ 
czącymi rzeczywistych warunków jazdy  
ZAŁĄCZNIK IV Dane dotycz ące emisji wymagane dla celów oceny 
homologacji typu w odniesieniu do przydatno ści do 
ruchu drogowego  
Dodatek 1 Pomiar emisji tlenku w ęgla na biegu ja łowym silnika 
(badanie typu 2)  
Dodatek 2 Pomiar zadymienia spalin  
ZAŁĄCZNIK V Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej 
(badanie typu 3)  
ZAŁĄCZNIK VI Oznaczanie emisji par (badanie typu 4)  
Dodatek 1 Procedury badania i warunki badania typu 4  
ZAŁĄCZNIK VII Sprawdzanie trwa łości urządzeń kontrolujących emisj ę 
zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
Dodatek 1 Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)  
Dodatek 2 Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla 
pojazdów z silnikiem wysokopr ężnym (SDBC)  
Dodatek 3 Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)  
ZAŁĄCZNIK VIII Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich tempera ­ 
turach otoczenia (badanie typu 6)  
ZAŁĄCZNIK IX Specyfikacje paliw wzorcowych  
ZAŁĄCZNIK X Zarezerwowane  
ZAŁĄCZNIK XI Diagnostyka pok ładowa (OBD) w pojazdach silniko ­ 
wych  
Dodatek 1 Aspekty funkcjonalne uk ładów OBD  
Dodatek 2 Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów  
ZAŁĄCZNIK XII Homologacja typu pojazdów wyposa żonych w ekoinno ­ 
wacje oraz okre ślenie poziomu emisji CO  2 i zużycia 
paliwa w pojazdach przedstawionych do wielostop ­ 
niowej homologacji typu lub do dopuszczenia indywi ­ 
dualnego  
ZAŁĄCZNIK XIII Homologacja typu WE dla urz ądzeń kontroluj ących 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści 
zamienne jako oddzielnych zespo łów technicznych  
Dodatek 1 Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 2 Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 3 Wzór znaku homologacji typu WE  
ZAŁĄCZNIK XIV Dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy 
i utrzymania pojazdów  
Dodatek 1 Świadectwo zgodno ści 
ZAŁĄCZNIK XV Zarezerwowane  
ZAŁĄCZNIK XVI Wymogi dla pojazdów, w których stosuje si ę 
odczynnik w uk ładzie oczyszczania spalin  
ZAŁĄCZNIK XVII Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
ZAŁĄCZNIK XVIII Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
ZAŁĄCZNIK XIX Zmiany w rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012  
ZAŁĄCZNIK XX Pomiar mocy silnika netto  
ZAŁĄCZNIK XXI Procedury badania emisji typu 1  
ZAŁĄCZNIK XXII Urz ądzenia do monitorowania zu życia paliwa lub 
energii elektrycznej w poje ździe ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
ZAŁĄCZNIK I  
PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI 
TYPU WE  
1. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI 
TYPU WE  
1.1. Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu 
bi-fuel na gaz  
1.1.1. Dodatkowe wymogi dotycz ące udzielania homologacji typu dla 
pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi-fuel na gaz s ą określone 
w pkt 1, 2 i 3 oraz w dodatkach 1 i 2 do za łącznika 12 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano poni żej. 
1.1.2. Odniesienie w pkt 3.1.2 i 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 do paliw wzorcowych okre ślonych w za łączniku 10a 
należy rozumie ć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji 
paliw wzorcowych podanych w sekcji A za łączniku IX do niniejszego 
rozporządzenia.  
▼M3 
1.1.3. W przypadku LPG lub gazu ziemnego stosuje si ę takie paliwo, jakie 
zostało wybrane przez producenta do pomiaru mocy netto zgodnie 
z załącznikiem XX do niniejszego rozporz ądzenia. Wybrane paliwo 
opisuje się w dokumencie informacyjnym okre ślonym w dodatku 3 
do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼B 
1.2. Dodatkowe wymogi dla pojazdów z zasilaniem flex fuel  
Dodatkowe wymogi dotycz ące udzielania homologacji typu dla 
pojazdów z zasilaniem typu flex fuel okre ślono w pkt 4.9 regulaminu 
EKG ONZ nr 83.  
2. DODATKOWE WYMOGI TECHNICZNE I BADANIA  
2.1. Drobni producenci  
2.1.1. Wykaz aktów prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 3:  
Akt prawny  Wymogi  
Kalifornijski Kodeks Rozporz ą­
dzeń, Tytuł 13, sekcje 1961(a) 
i 1961(b)(1)(C)(1) maj ące zastoso­
wanie do pojazdów z roku mode ­
lowego 2001 i pó źniejszych, 
1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 
i 1975, opublikowany przez 
Barclay’s Publishing.  Homologacja typu musi by ć 
przyznana zgodnie z wymogami 
Kalifornijskiego Kodeksu 
Rozporządzeń mającego zastoso ­
wanie do ostatniego roku mode ­
lowego dla pojazdów lekkich.  
2.2. Wloty zbiorników paliwa  
2.2.1. Wymogi dotycz ące wlotów do zbiorników paliwa okre ślono w pkt 
5.4.1 i 5.4.2 za łącznika XXI oraz w pkt 2.2.2 poni żej. 
2.2.2. Nale ży zapewni ć zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi 
paliwa spowodowanych przez brak korka wlewu paliwa. Mo żna to 
osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poni ższych rozwi ązań: 
a) automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego 
korka wlewu paliwa,  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) cech konstrukcyjnych pozwalaj ących unikn ąć nadmiernej emisji par 
w przypadku braku korka wlewu paliwa,  
c) wszelkich innych środków pozwalaj ących osiągnąć ten sam skutek. 
Przykłady mogą obejmowa ć między innymi takie elementy jak 
korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa 
otwierany kluczykiem s łużącym równie ż do uruchomienia silnika. 
W takim przypadku kluczyk mo żna wyjąć z korka jedynie w po ło­ 
żeniu zablokowanym.  
2.3. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
▼M3 
2.3.1. Ka żdy pojazd wyposa żony w jednostk ę kontroli emisji musi posiada ć 
cechy uniemo żliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upowa żnienia 
producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, je żeli 
okażą się one konieczne do diagnozowania, serwisowania, kontroli, 
modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody 
komputerowe lub parametry operacyjne musz ą być zabezpieczone 
przed modyfikacj ą i zapewnia ć poziom ochrony co najmniej równo ­
ważny poziomowi ochrony przewidzianemu w przepisach normy ISO 
15031-7:2013. Wszelkie wymienne modu ły pamięci kalibracji musz ą 
mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojem ­
niku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane 
wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narz ędzi i procedur. Tylko 
właściwości bezpośrednio zwi ązane z kalibracj ą emisji lub zapobiega ­
niem kradzie ży pojazdu mog ą być chronione w taki sposób.  
2.3.2. Zakodowane w komputerze parametry operacyjne silnika mog ą być 
zmieniane wy łącznie przy pomocy specjalistycznych narz ędzi 
i procedur (np. komponenty komputerowe lutowane lub w szczelnej 
obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) komorach).  
2.3.3. Na wniosek producenta organ udzielaj ący homologacji mo że udzielać 
zwolnień z obowiązku spełnienia wymogów okre ślonych w pkt 2.3.1 
i 2.3.2 w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje prawdopo ­
dobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania 
wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez 
organ udzielaj ący homologacji nale żeć będą m.in. aktualna dost ępność 
układów zwiększających osiągi pojazdu, mo żliwość posiadania przez 
pojazd du żych osiągów oraz przewidywana wielko ść sprzedaży 
pojazdu.  
2.3.4. Producenci wykorzystuj ący programowalne uk łady kodów komputero ­
wych podejmuj ą środki niezb ędne do zabezpieczenia takich uk ładów 
przed nieupowa żnionym przeprogramowaniem. Takie środki obejmuj ą 
wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencj ą osób nieupowa ż­
nionych oraz sposoby zapobiegania usuni ęciu zapisów wymagaj ących 
elektronicznego dost ępu do komputera zewn ętrznego obs ługiwanego 
przez producenta, do którego niezale żne podmioty równie ż mają 
dostęp przy zastosowaniu zabezpiecze ń określonych w pkt 2.3.1 
i 2.2 załącznika XIV. Metody daj ące pożądany poziom ochrony 
przed nieuprawnionym manipulowaniem s ą zatwierdzane przez organ 
udzielający homologacji.  
2.3.5. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do 
silników z zap łonem samoczynnym, producenci podejmuj ą odpo­
wiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego poda ­
wania paliwa przed ingerencj ą osób niepowo łanych w czasie u żytko­
wania pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Producenci musz ą skutecznie zapobiega ć przeprogramowaniu 
odczytów drogomierza, sieci pok ładowej, sterowników mechanizmu 
napędowego oraz urz ądzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, 
w stosownych przypadkach. Producenci musz ą zastosowa ć strategie 
systematycznej ochrony przed ingerencj ą osób nieupowa żnionych 
oraz sposoby zapobiegania usuni ęciu zapisów w celu ochrony integral ­
ności wskazań drogomierza. Metody daj ące pożądany poziom ochrony 
przed nieuprawnionym manipulowaniem s ą zatwierdzane przez organ 
udzielający homologacji.  
▼B 
2.4. Stosowanie bada ń 
▼M3 
2.4.1. Rysunek I.2.4 przedstawia stosowanie bada ń przeprowadzanych 
w ramach homologacji typu pojazdu. Szczegó łowe procedury bada ń 
opisano w za łącznikach II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, 
XXI i XXII.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Rysunek I.2.4  
Stosowanie wymogów dotycz ących bada ń dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerze ń 
Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1 ) (2 ) Pojazdy z silni ­
kami o zap łonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy 
elek­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex- 
fuel (3 ) 
Paliwo wzorcowe  
Benzyna 
(E10)  LPG  NG/ 
biome­
tan Wodór (ICE)  Benzyna (E10)  Benzyna (E10)  Benzyna 
(E10)  Benzyna 
(E10)  Olej napę­
dowy 
(B7) — Wodór 
(ogniwo 
paliwowe)  
LPG  NG/biometan  Wodór 
(ICE) (4 ) Etanol 
(E85)  
Zanieczyszczenia gazowe 
(Badanie typu 1)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PM 
(Badanie typu 1)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PN 
Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Zanieczyszczenia gazowe, 
RDE (badanie typu 1 A)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak (oba pali ­
wa) Tak (oba paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak —  —  
PN, RDE (badanie typu 
1A) (5 ) Tak —  —  —  Tak (tylko 
benzyna)  Tak (tylko benzy ­
na) Tak (tylko 
benzyna)  Tak (oba 
paliwa)  Tak —  —  
ATCT (badanie przy 
14 °C)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1 ) (2 ) Pojazdy z silni ­
kami o zap łonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy 
elek­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex- 
fuel (3 ) 
Emisje na biegu ja łowym 
(Badanie typu 2)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Emisje ze skrzyni 
korbowej 
(Badanie typu 3)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzy ­
na) — —  —  
Emisje par 
(Badanie typu 4)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzy ­
na) — —  —  
Trwałość 
(Badanie typu 5)  Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak —  —  
Emisje w niskich tempe ­
raturach 
(Badanie typu 6)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy ­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Zgodność eksploatacyjna  
Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(podobnie jak 
w przypadku 
homologacji 
typu)  Tak 
(podobnie jak 
w przypadku 
homologacji typu)  Tak 
(podobnie 
jak w przy ­
padku 
homologacji 
typu)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Pokładowy układ diagno­
styczny  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  —  —  
Emisje CO  2, zużycie 
paliwa, zu życie energii 
elektrycznej oraz zasi ęg 
przy zasilaniu energi ą 
elektryczną Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak Tak  Tak  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1 ) (2 ) Pojazdy z silni ­
kami o zap łonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy 
elek­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex- 
fuel (3 ) 
Zadymienie spalin  — —  —  —  —  —  —  —  Tak  —  —  
Moc silnika  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  
(1 ) Szczegółowe procedury bada ń pojazdów nap ędzanych wodorem i pojazdów typu  flex-fuel  napędzanych biodieslem zostan ą określone na pó źniejszym etapie. 
(2 ) Wartości graniczne dotycz ące masy i liczby cz ąstek stałych i odpowiednie procedury pomiarowe odnosz ą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpo średnim. 
(3 ) Jeżeli pojazd dwupaliwowy typu  bi-fuel  jest jednocze śnie pojazdem typu  flex-fuel , stosuje si ę oba wymogi odnosz ące się do badań. 
(4 ) Jeżeli pojazd jest zasilany wodorem, nale ży określić jedynie emisje NO  x. 
(5 ) Badanie RDE liczby cz ąstek stałych ma zastosowanie wy łącznie do pojazdów, w odniesieniu do których graniczne warto ści emisji Euro 6 dotycz ące cząstek stałych są określone w tabeli 2 w za łączniku I do 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU  
3.1. Rozszerzenia homologacji typu dotycz ące emisji z rury wyde ­
chowej (badania typu 1 i 2)  
▼M3 
3.1.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy, je żeli spełniają one 
kryteria ustanowione w art. 2 ust. 1 lub wymogi art. 2 ust. 1 lit. a) 
i c) oraz wszystkie nast ępujące kryteria:  
a) emisje CO  2 generowane przez pojazd po zako ńczeniu etapu 9 okre ­ 
ślonego w tabeli A7/1 w subza łączniku 7 do za łącznika XXI s ą 
mniejsze lub równe emisjom CO  2 obliczonym na podstawie linii 
interpolacji odpowiadaj ącej zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu 
badanego pojazdu;  
b) nowy zakres interpolacji nie wykracza poza maksymalny zakres 
określony w pkt 2.3.2.2 subza łącznika 6 do za łącznika XXI;  
c) emisje zanieczyszcze ń mieszczą się w warto ściach granicznych 
ustanowionych w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007.  
3.1.1.1. Homologacji typu nie rozszerza si ę w celu utworzenia rodziny inter ­
polacji, jeżeli udzielono jej wy łącznie w odniesieniu do pojazdu High.  
▼B 
3.1.2. Pojazdy wyposa żone w układy okresowej regeneracji  
▼M3 
Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do 
subzałącznika 6 do za łącznika XXI (WLTP) homologacja typu jest 
rozszerzana na pojazdy, je śli spełniają one kryteria z pkt 5.9 za łącz­
nika XXI.  
▼B 
Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie za łącznika 13 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83 (NEDC) homologacja typu jest rozszerzana 
na pojazdy zgodnie z wymogami pkt 3.1.4 za łącznika I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 692/2008.  
▼M3 
3.2. Rozszerzenia zwi ązane z emisj ą par (badanie typu 4)  
3.2.1. W przypadku bada ń przeprowadzanych zgodnie z za łącznikiem 6 do 
regulaminu nr 83 EKG/ONZ [jednodniowy NEDC] lub zgodnie 
z załącznikiem do rozporz ądzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy 
NEDC] homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy wyposa żone 
w układ kontroli emisji par spe łniające następujące warunki:  
3.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk 
jednopunktowy) jest identyczna.  
3.2.1.2. Kszta łt zbiornika paliwa jest identyczny, a materia ł zbiornika paliwa 
i przewodów paliwa p łynnego jest równowa żny pod wzgl ędem tech­
nicznym.  
3.2.1.3. Badany jest najgorszy pojazd w odniesieniu do przekroju poprzecz ­
nego i przybli żonej długości przewodu. Serwis techniczny odpowie ­
dzialny za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne s ą 
nieidentyczne rozdzielacze pary/p łynu. 
3.2.1.4. Pojemno ść zbiornika paliwa mie ści się w zakresie ±10 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne.  
3.2.1.6. Metoda magazynowania par paliwa jest identyczna, tzn. obj ętość 
i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza 
(jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.  
3.2.1.7. Metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przep ływ 
powietrza, punkt rozruchu lub obj ętość usuwana w czasie cyklu przy ­
gotowania wst ępnego).  
3.2.1.8. Metoda zamykania i wietrzenia uk ładu dozowania paliwa jest iden ­
tyczna.  
3.2.2. W przypadku bada ń przeprowadzanych zgodnie z za łącznikiem VI 
[dwudniowe badanie WLTP] homologacj ę typu rozszerza si ę na 
pojazdy wyposa żone w układ kontroli emisji par spe łniające wymogi 
ustanowione w pkt 5.5.1 za łącznika VI.  
3.2.3. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy o:  
3.2.3.1. ró żnych wielko ściach silnika;  
3.2.3.2. ró żnych mocach silnika;  
3.2.3.3. r ęcznych i automatycznych skrzyniach biegów;  
3.2.3.4. nap ędach na dwa i cztery ko ła; 
3.2.3.5. ró żnych rodzajach nadwozia; oraz  
3.2.3.6. ró żnych rozmiarach kó ł i opon.  
▼B 
3.3. Rozszerzenia zwi ązane z trwa łością urządzeń kontroluj ących 
emisję zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
3.3.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na różne typy pojazdu, je żeli okre­ 
ślone poniżej parametry pojazdu, silnika lub uk ładu kontroli emisji 
zanieczyszcze ń są identyczne lub pozostaj ą w obrębie określonych 
tolerancji:  
3.3.1.1. Pojazd:  
Kategoria bezw ładności: dwie najbli ższe wyższe kategorie bezw ład­
ności oraz dowolna ni ższa kategoria bezw ładności równowa żnej. 
Łączne obciążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powy żej i każda 
wartość poniżej. 
3.3.1.2. Silnik  
a) pojemno ść skokowa silnika (± 15 %),  
b) liczba i sterowanie zaworami,  
c) układ paliwowy,  
d) rodzaj uk ładu chłodzenia,  
e) proces spalania.  
3.3.1.3. Parametry uk ładu kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń: 
a) reaktory katalityczne i filtry cz ąstek stałych: 
liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów,  
rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemno ść monolitu 
± 10 %),  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
typ działania katalitycznego (utleniaj ący, trójdro żny, pochłaniacz 
NO  x z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NO  x z mieszanki 
ubogiej lub inne),  
zawartość metali szlachetnych (identyczna lub wi ększa),  
rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %),  
wkład (budowa i materia ł), 
gęstość komórek,  
różnica temperatury wynosz ąca nie więcej niż 50 K przy wlocie do 
katalizatora lub filtra. Ró żnica temperatury jest sprawdzana 
w warunkach ustalonych przy pr ędkości pojazdu 120 km/h i usta ­
wieniu obci ążenia dla badania typu 1.  
b) Wtrysk powietrza:  
jest lub nie ma  
typ (drgania powietrza, pompa powietrza, inne)  
c) Układ EGR:  
jest lub nie ma  
typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ci śnienie 
wysokie lub niskie).  
3.3.1.4. Badanie trwa łości może być wykonane przy u życiu pojazdu, który ma 
inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (r ęczną lub automatyczn ą) oraz 
rozmiar kó ł lub opon ni ż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek 
o homologacj ę typu.  
3.4. Rozszerzenia zwi ązane z diagnostyk ą pokładową 
3.4.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na inne pojazdy o identycznym silniku 
i układzie kontroli emisji zanieczyszcze ń, jak określono w załączniku 
XI dodatek 2. Homologacj ę typu rozszerza si ę niezależnie od nast ę­
pujących charakterystycznych pojazdu:  
a) akcesoriów silnikowych;  
b) opon;  
c) bezwładności równowa żnej; 
d) układu chłodzącego;  
e) całkowitego prze łożenia przek ładni;  
f) rodzaju przeniesienia nap ędu; oraz  
g) rodzaju nadwozia.  
3.5 Rozszerzenia zwi ązane z badaniem w niskiej temperaturze 
(badanie typu 6)  
3.5.1. Pojazdy o ró żnych masach odniesienia  
3.5.1.1. Homologacja typu jest rozszerzana tylko na pojazdy o masie odnie ­
sienia wymagaj ącej stosowania nast ępnych dwóch wy ższych warto ści 
bezwładności równowa żnej lub dowolnej ni ższej warto ści bezwład­
ności równowa żnej. 
3.5.1.2. Dla pojazdów nale żących do kategorii N homologacja jest rozszerzana 
wyłącznie na pojazdy o ni ższej masie odniesienia, je żeli emisje zanie ­
czyszczeń z pojazdu ju ż homologowanego nie przekraczaj ą wartości 
dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana 
jest homologacja.  
3.5.2. Pojazdy o innym ca łkowitym prze łożeniu 
3.5.2.1. Homologacj ę typu można rozszerzy ć na pojazdy o innym prze łożeniu, 
tylko jeśli spełnione zostan ą pewne warunki.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. Aby ustali ć, czy homologacja typu mo że zostać rozszerzona, w badaniu 
typu 6 dla ka żdego wykorzystanego w badaniu prze łożenia należy 
obliczyć stosunek 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
gdzie, przy obrotach silnika 1 000 min  –1 , V  1 oznacza pr ędkość 
pojazdu, który ju ż otrzymał homologacj ę typu, a V  2 oznacza pr ędkość 
typu pojazdu, dla którego wnioskuje si ę o rozszerzenie homologacji.  
3.5.2.3. Je żeli dla każdego z prze łożeń E ≤ 8 %, udziela si ę rozszerzenia bez 
powtarzania badania typu 6.  
3.5.2.4. Je żeli przynajmniej dla jednego prze łożenia E > 8 % i je żeli dla 
każdego prze łożenia przek ładni E ≤ 13 %, badanie typu 6 nale ży 
powtórzyć. Producent mo że wybrać laboratorium, w którym zostan ą 
przeprowadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez 
upoważnioną jednostkę techniczną. Sprawozdanie z przeprowadzonych 
badań jest przesy łane upowa żnionej jednostce technicznej odpowie ­
dzialnej za badania homologacyjne.  
3.5.3. Pojazdy o ró żnej masie odniesienia i prze łożeniach  
Homologacj ę typu należy rozszerzy ć na pojazdy o ró żnej masie odnie ­
sienia i o ró żnych przełożeniach nap ędu pod warunkiem spe łnienia 
wszystkich warunków okre ślonych w pkt 3.5.1 i 3.5.2.  
4. ZGODNO ŚĆ PRODUKCJI  
4.1. Wst ęp 
4.1.1. Ka żdy pojazd wyprodukowany na podstawie homologacji typu 
zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem musi by ć produkowany 
w sposób zgodny z wymogami niniejszego rozporz ądzenia dotycz ą­
cymi homologacji typu. Producent wdra ża odpowiednie uzgodnienia 
i udokumentowane plany kontroli oraz przeprowadza w odst ępach 
czasu okre ślonych w niniejszym rozporz ądzeniu badania emisji 
i OBD niezb ędne do weryfikacji trwa łej zgodności z homologowanym 
typem. Organ udzielaj ący homologacji sprawdza i aprobuje te uzgod ­
nienia i plany kontroli stosowanej przez producenta oraz przeprowadza 
kontrole i badania emisji i OBD w okre ślonych odst ępach czasu poda ­
nych w niniejszym rozporz ądzeniu w obiektach producenta, w tym 
w zakładach produkcyjnych i obiektach badawczych, w ramach uzgod ­
nień dotyczących zgodno ści produktów i sta łej weryfikacji opisanych 
w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE.  
▼M3 
4.1.2. Producent przeprowadza kontrol ę zgodności produkcji poprzez badanie 
emisji zanieczyszcze ń (podanych w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007), emisji CO  2 (wraz z pomiarem zu życia 
energii elektrycznej EC oraz, w stosownych przypadkach, monitoro ­
waniem dok ładności pokładowego przyrz ądu do pomiaru zu życia pali­
wa), emisji ze skrzyni korbowej, emisji par i OBD zgodnie z procedu ­
rami badania opisanymi w za łącznikach V, VI, XI, XXI i XXII. Wery ­
fikacja musi zatem obejmowa ć badania typu 1, 3 i 4 oraz badanie 
układu OBD, zgodnie z opisem w pkt 2.4.  
Organ udzielaj ący homologacji typu prowadzi rejestr wszelkiej doku ­
mentacji dotycz ącej wyników bada ń zgodności produkcji z okresu co 
najmniej ostatnich 5 lat i udost ępnia ten rejestr Komisji na jej żądanie.  
Szczególne procedury sprawdzania zgodno ści produkcji zosta ły okre­ 
ślone w pkt 4.2–4.7 oraz w dodatkach 1 i 2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. Do celów sprawdzania przez producentów zgodno ści produkcji rodzina 
oznacza rodzin ę zgodności produkcji dla bada ń typu 1 i 3, uwzgl ęd­
niając monitorowanie dok ładności pokładowego przyrz ądu do pomiaru 
zużycia paliwa, dla badania typu 4 obejmuje rozszerzenia opisane 
w pkt 3.2 oraz rodzin ę OBD z rozszerzeniami opisanymi w pkt 3.4 
dla badań układu OBD.  
4.1.3.1. Kryteria dla rodziny zgodno ści produkcji  
4.1.3.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M i pojazdów kategorii N1 klasy 
I i klasy II rodzina zgodno ści produkcji odpowiada rodzinie interpo ­
lacji zgodnie z pkt 5.6 za łącznika XXI.  
4.1.3.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy III i pojazdów kategorii N2 
wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poniższych 
właściwości pojazdu / mechanizmu nap ędowego / przek ładni, mog ą 
należeć do tej samej rodziny zgodno ści produkcji:  
a) Rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw 
w przypadku pojazdów typu  flex-fuel  lub pojazdów dwupaliwo ­
wych), proces spalania, pojemno ść silnika, w łaściwości przy 
pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz uk ład ładowania, jak 
również inne podzespo ły lub właściwości silnika, które maj ą 
istotny wp ływ na masowe nat ężenie emisji CO  2 w warunkach 
WLTP;  
b) Strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mecha­
nizmu nap ędowego, maj ących wpływ na masowe nat ężenie emisji 
CO  2 ; 
c) Rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.);  
d) liczba osi nap ędzanych.  
4.1.4. Cz ęstotliwość weryfikacji produktu przeprowadzanej przez producenta 
opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z norm ą międzynaro­
dową ISO 31000:2018 – Zarz ądzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, 
przynajmniej dla badania typu 1 z cz ęstotliwością co najmniej raz 
na 5 000 wyprodukowanych pojazdów nale żących do rodziny zgod ­
ności produkcji lub raz na rok, zale żnie od tego, co nast ąpi najpierw.  
▼B 
4.1.5. Organ, który udzieli ł homologacji typu, mo że w każdym momencie 
zweryfikowa ć metody kontroli zgodno ści stosowane w ka żdym zakła­
dzie produkcyjnym.  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia organ udzielaj ący homologacji 
przeprowadza kontrole w celu sprawdzenia uzgodnie ń producentów 
i udokumentowanych planów kontroli w obiektach producenta opar ­
tych na metodyce oceny ryzyka zgodnie z norm ą międzynarodow ą 
ISO 31000:2009 – Zarz ądzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, 
a w każdym razie z minimaln ą częstotliwością jednej kontroli rocznie.  
▼M3 
Jeśli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z procedury 
kontroli stosowanej przez producenta, przeprowadzane s ą bezpośrednio 
badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem 
w pkt 4.2–4.7.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. Normalna cz ęstotliwość fizycznych kontroli bada ń przez organ udzie ­
lający homologacji opiera si ę na wynikach procedury kontroli stoso ­
wanej przez producenta opartej na metodyce oceny ryzyka, a w ka żdym 
razie odbywa si ę z częstotliwością co najmniej jednego badania wery ­
fikacyjnego na trzy lata.  ►M3 Organ udzielaj ący homologacji prze ­
prowadza te fizyczne badania emisji i badania OBD na pojazdach 
z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7. ◄ 
W przypadku prowadzania bada ń fizycznych przez producenta organ 
udzielający homologacji obserwuje badania w obiekcie producenta.  
4.1.7. Organ udzielaj ący homologacji sporz ądza sprawozdania z wyników 
wszystkich kontroli i bada ń fizycznych przeprowadzanych w celu 
sprawdzenia zgodno ści producentów i przechowuje je przez okres co 
najmniej 10 lat. Sprawozdania te powinny by ć udostępniane innym 
organom udzielaj ącym homologacji i Komisji Europejskiej na ich 
wniosek.  
4.1.8. W przypadku niezgodno ści stosuje si ę art. 30 dyrektywy 2007/46/WE.  
4.2. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 1  
▼M3 
4.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza si ę na pojazdach z produkcji seryjnej 
ważnego członka rodziny zgodno ści produkcji zgodnie z opisem 
w pkt 4.1.3.1.Wyniki bada ń są wartościami po dokonaniu wszystkich 
korekt zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem. W celu sprawdzenia 
zgodności w odniesieniu do zanieczyszcze ń stosuje si ę wartości 
graniczne okre ślone w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.W odniesieniu do emisji CO  2 wartość graniczna 
jest warto ścią określoną przez producenta dla wybranego pojazdu 
zgodnie z metodyk ą interpolacji okre śloną w subzałączniku 7 za łącz­
nika XXI. Obliczenie interpolacji jest weryfikowane przez organ 
udzielający homologacji.  
4.2.2. Z rodziny zgodno ści produkcji wybiera si ę losowo próbk ę trzech 
pojazdów. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielaj ący homologacji 
producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.  
__________  
4.2.3. Metod ę statystyczn ą służącą do obliczania kryteriów badania opisano 
w dodatku 1.  
Produkcję rodziny zgodno ści produkcji uznaje si ę za niezgodn ą w przy­
padku wydania decyzji negatywnej dla jednego lub wi ększej liczby 
zanieczyszcze ń i wartości CO  2 , zgodnie z kryteriami bada ń określo­
nymi w dodatku 1.  
Produkcję rodziny zgodno ści produkcji uznaje si ę za zgodną z wymo­
gami po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich 
zanieczyszcze ń i wartości CO  2 zgodnie z kryteriami bada ń określo­
nymi w dodatku 1.  
▼B 
W przypadku wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednej 
substancji zanieczyszczaj ącej, decyzji tej nie mo żna zmienić poprzez 
dodatkowe badania przeprowadzone w celu wydania decyzji dla 
innych zanieczyszcze ń i wartości CO  2 . 
Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich zanie ­
czyszczeń i wartości CO  2 , badanie przeprowadza si ę na innym poje ź­
dzie, do maksymalnie 16 pojazdów, i powtarza si ę procedurę opisaną 
w dodatku 1 w celu podj ęcia decyzji pozytywnej lub negatywnej (zob.: 
rysunek I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Rysunek I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
badania mog ą być przeprowadzone na nale żącym do rodziny zgod ­
ności produkcji poje ździe z przebiegiem maksymalnie 15 000 km 
w celu ustalenia zmierzonych wspó łczynników rozwoju EvC dla 
zanieczyszcze ń/CO  2 dla każdej rodziny zgodno ści produkcji. Proce ­
dura dotarcia odbywa si ę na koszt producenta, który nie wykonuje 
żadnych regulacji tych pojazdów.  
▼B 
4.2.4.1. W celu ustalenia zmierzonego wspó łczynnika rozwoju dla pojazdu 
dotartego stosuje si ę następującą procedurę: 
a) zanieczyszczenia/CO  2 mierzy się przy przebiegu najwy żej 80 km 
oraz „x” km pierwszego badanego pojazdu;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) współczynnik rozwoju (EvC) emisji zanieczyszcze ń/CO  2 od 80 km 
do „x” km wylicza si ę w następujący sposób:  
EvC  meas ¼ wartości dla „x” km =wartości dla 80 km  
▼M3 
c) pozosta łe pojazdy w rodzinie zgodno ści produkcji nie s ą docierane, 
lecz ich emisje/EC/CO  2 przy przebiegu zero km s ą mnożone przez 
współczynnik rozwoju pierwszego dotartego pojazdu. W tym przy ­
padku warto ściami uwzgl ędnianymi w badaniu okre ślonym 
w dodatku 1 s ą: 
▼B 
(i) wartości przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu,  
(ii) wartości przy przebiegu zero km pomno żone przez odpowiedni 
współczynnik rozwoju dla pozosta łych pojazdów.  
4.2.4.2. Wszystkie te badania s ą przeprowadzane z u życiem paliwa dost ępnego 
w handlu. Na żądanie producenta mo żna jednak u żyć paliw wzorco ­
wych opisanych w za łączniku IX.  
4.2.4.3. Podczas badania zgodno ści pojazdu w zakresie emisji CO  2 alterna­
tywnie do procedury okre ślonej w pkt 4.2.4.1 producent pojazdu 
może użyć stałego wspó łczynnika rozwoju EvC o warto ści 0,98 
i pomnożyć przez niego wszystkie warto ści CO  2 zmierzone przy prze ­
biegu zero km.  
4.2.5 Badania na zgodno ść produkcji pojazdów zasilanych LPG lub NG/bio ­
metanem mo żna przeprowadza ć przy użyciu paliwa dost ępnego na 
rynku, którego stosunek C3/C4 mie ści się w zakresie warto ści ustalo­
nych dla paliw wzorcowych w przypadku LPG lub jednego z paliw 
wysokokalorycznych lub niskokalorycznych w przypadku NG/biome ­
tanu. We wszystkich przypadkach organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji należy przedłożyć analizę paliwa.  
4.2.6. Pojazdy wyposa żone w ekoinnowacje.  
4.2.6.1. W przypadku typu pojazdu wyposa żonego w co najmniej jedn ą ekoin­
nowację w rozumieniu art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 
443/2009 w odniesieniu do pojazdów kategorii M  1 lub art. 12 
rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii 
N 1 zgodność produkcji w odniesieniu do ekoinnowacji wykazuje si ę 
poprzez sprawdzenie obecno ści danej ekoinnowacji.  
4.3. Pojazdy elektryczne (PEV)  
4.3.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodno ści produkcji w zakresie 
zużycia energii elektrycznej (EC) s ą sprawdzane w oparciu o świa­
dectwo homologacji typu okre ślone w dodatku 4 do niniejszego 
załącznika.  
4.3.2. Weryfikacja zu życia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodno ści 
produkcji  
4.3.2.1. W trakcie procedury kontroli zgodno ści produkcji kryterium prze ­
rwania dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 
subzałącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia 
(procedura kolejnych cykli) i pkt 3.4.4.2.3 subza łącznika 8 do za łącz­
nika XXI do niniejszego rozporz ądzenia (procedura skróconego bada ­
nia) zostaje zast ąpione poni ższym kryterium:  
Kryterium przerwania dla procedury kontroli zgodno ści produkcji musi 
zostać spełnione z ko ńcem pierwszego w łaściwego cyklu badania 
WLTP.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. Podczas tego pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży 
zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metod ą opisaną w dodatku 
3 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia 
i podzielić przez przejechan ą odległość w tym w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.3.2.3. Warto ść ustaloną zgodnie z pkt 4.3.2.2 porównuje si ę z wartością 
określoną zgodnie z pkt 1.2 dodatku 2.  
4.3.2.4. Zgodno ść w zakresie zu życia energii elektrycznej sprawdza si ę z zasto­
sowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. 
Do celów tej kontroli zgodno ści słowa zanieczyszczenia/CO  2 zastępuje 
się słowem EC.  
4.4. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  
4.4.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodno ści produkcji w zakresie 
emisji masowej CO  2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy 
OVC-HEV s ą sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie 
homologacji typu okre ślonym w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
4.4.2. Weryfikacja emisji masowej CO  2 do celów zgodno ści produkcji  
4.4.2.1. Pojazd poddaje si ę badaniu zgodnie z badaniem typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym opisanym w pkt 3.2.5 w subza łączniku 8 do za łącz­
nika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4.2.2. Podczas tego badania emisj ę masową CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego określa się zgodnie z tabel ą A8/5 w subza łączniku 
8 do załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia i porównuje 
z emisją masową CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie 
z pkt 2.3 dodatku 2.  
4.4.2.3. Zgodno ść w zakresie emisji CO  2 sprawdza si ę z zastosowaniem 
procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1.  
4.4.3. Weryfikacja zu życia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodno ści 
produkcji  
4.4.3.1. W trakcie procedury kontroli zgodno ści koniec procedury badania typu 
1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 3.2.4.4 subza łącznika 8 do za łącz­
nika XXI do niniejszego rozporz ądzenia zast ępuje się poniższym:  
Koniec procedury badania typu 1 z roz ładowaniem w przypadku 
procedury kontroli zgodno ści produkcji nast ępuje z ko ńcem pierw ­
szego właściwego cyklu badania WLTP.  
4.4.3.2. Podczas tego pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży 
zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metod ą opisaną w dodatku 
3 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia 
i podzielić przez przejechan ą odległość w tym w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
▼M3 
4.4.3.3. Warto ść ustaloną zgodnie z pkt 4.4.3.2 porównuje si ę z wartością 
określoną zgodnie z pkt 2.4 dodatku 2.  
▼B 
4.4.1.4. Zgodno ść w zakresie zu życia energii elektrycznej sprawdza si ę z zasto­
sowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. 
Do celów tej kontroli zgodno ści słowa zanieczyszczenia/CO  2 zastępuje 
się słowem EC.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 3  
4.5.1. Je żeli ma zosta ć przeprowadzone badanie typu 3, nale ży je przeprowa ­
dzić zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
4.5.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje 
się niezadowalaj ąca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny 
i poddać badaniom opisanym w za łączniku V.  
4.5.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd 
spełnia wymogi bada ń opisanych w za łączniku V.  
4.5.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.5.1.1, 
z tej samej rodziny nale ży pobrać kolejną próbkę losową czterech 
pojazdów i podda ć je badaniom opisanym w za łączniku V. Badaniom 
można poddać pojazdy, które przejecha ły nie więcej niż 15 000 km 
bez żadnych modyfikacji.  
4.5.1.4. Produkcj ę należy uznać za zgodn ą z wymogami, je żeli co najmniej 
trzy pojazdy spe łniają wymogi bada ń opisanych w za łączniku V.  
4.6. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 4  
4.6.1. Je żeli ma zosta ć przeprowadzone badanie typu 4, nale ży je przeprowa ­
dzić zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
4.6.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje 
się niezadowalaj ąca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny 
i poddać badaniom opisanym w za łączniku VI lub co najmniej 
w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.6.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd 
spełnia wymogi bada ń opisanych w za łączniku VI lub w pkt 7 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zale żności od przeprowa ­
dzonych bada ń. 
4.6.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.6.1.1, 
z tej samej rodziny nale ży pobrać kolejną próbkę losową czterech 
pojazdów i podda ć je badaniom opisanym w za łączniku VI lub co 
najmniej w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Bada ­
niom można poddać pojazdy, które przejecha ły nie wi ęcej niż 
15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.6.1.4. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli co najmniej 
trzy pojazdy spe łniają wymogi bada ń opisane w za łączniku VI lub 
w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zale żności 
od przeprowadzonych bada ń. 
4.7. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie pok ładowego uk ładu diag ­
nostycznego (OBD)  
4.7.1. Je żeli ma być dokonana weryfikacja dzia łania układu OBD, nale ży ją 
przeprowadzi ć zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
4.7.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje 
się niezadowalaj ąca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny 
i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do za łącznika XI.  
4.7.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd 
spełnia wymogi bada ń opisanych w dodatku 1 do za łącznika XI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.7.1.1, 
z tej samej rodziny nale ży pobrać kolejną próbkę losową czterech 
pojazdów i podda ć badaniom opisanym w dodatku 1 do za łącznika 
XI. Badaniom mo żna poddać pojazdy, które przejecha ły nie więcej niż 
15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.7.1.4. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli co najmniej 
trzy pojazdy spe łniają wymogi bada ń opisanych w dodatku 1 do 
załącznika XI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Dodatek 1  
Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna  
▼M3 
1. W niniejszym dodatku opisano procedur ę weryfikacji zgodno ści produkcji 
w odniesieniu do badania typu 1 dla zanieczyszcze ń/CO  2 , w tym wymogi 
dotyczące zgodno ści dla PEV i OVC-HEV, oraz procedur ę monitorowania 
dokładności pokładowego przyrz ądu do pomiaru zu życia paliwa.  
▼B 
2. ►M3 Pomiary zanieczyszcze ń określonych w tabeli 2 w za łączniku I do 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i emisji CO  2 przeprowadza si ę na co 
najmniej 3 pojazdach, a nast ępnie stopniowo zwi ększa ich liczb ę, aż do 
wydania decyzji pozytywnej lub negatywnej. Dok ładność pokładowego przy ­
rządu do pomiaru zu życia paliwa ustala si ę dla każdego z bada ń N. ◄ 
Z liczby  N badań: x 1, x 2, … x  N, średnią X tests i wariancję VAR  należy określić 
na podstawie wszystkich  N pomiarów:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
oraz 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Dla każdej liczby bada ń można wydać jedną z trzech nast ępujących decyzji 
(zob. pkt (i)–(iii) poni żej) dla zanieczyszcze ń na podstawie warto ści 
granicznej  L dla każdego zanieczyszczenia, średniej z wszystkich  N badań: 
X tests , wariancja wyników bada ń VAR  i liczba bada ń N: 
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, je żeli X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, je żeli X  tests> Ą Ü L Ä ððN Ä 
3Þ=13Þ ÜVAR/L  
(iii) przeprowadza si ę kolejny pomiar, je żeli: 
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Do pomiaru zanieczyszcze ń współczynnik A ustala si ę na 1,05 w celu 
uwzględnienia niedok ładności pomiarów.  
4. W przypadku CO  2 i EC stosuje si ę znormalizowane warto ści dla CO  2 i EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
W przypadku CO  2 i EC wspó łczynnik A ustala si ę na 1,01, a warto ść L ustala 
się na 1. Dlatego w przypadku CO  2 i EC kryteria s ą uproszczone:  
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, je żeli X tests< A Ä VAR  
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, je żeli X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü 
VAR ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
(iii) przeprowadza si ę kolejny pomiar, je żeli: 
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. W przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, dok ładność pokładowego 
przyrządu do pomiaru zu życia paliwa oblicza si ę w następujący sposób:  
x i,OBFCM  = dokładność pokładowego przyrz ądu do pomiaru zu życia paliwa 
ustalona dla poszczególnych bada ń zgodnie ze wzorem przed ­
stawionym w pkt 4.2 za łącznika XXII.  
Organ udzielaj ący homologacji typu prowadzi rejestr ustalonych poziomów 
dokładności dla poszczególnych rodzin zgodno ści produkcji, które poddano 
badaniom.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Dodatek 2  
Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów elektrycznych  
1. Obliczenia warto ści dotyczących zgodno ści produkcji pojazdów elektrycz ­
nych  
1.1 Interpolacja indywidualnego zu życia energii elektrycznej przez pojazdy 
elektryczne  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu do 
celów zgodno ści produkcji, Wh/km;  
EC DC–L,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L do celów zgod ­
ności produkcji, Wh/km;  
EC DC–H,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H do celów 
zgodności produkcji, Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
1.2 Zużycie energii elektrycznej dla pojazdów elektrycznych  
Następującą wartość należy podawać i stosować do celów weryfikacji zgod ­
ności produkcji w odniesieniu do zu życia energii elektrycznej:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
gdzie:  
EC DC,COP  to zużycie energii elektrycznej na podstawie roz łado­
wania REESS w trakcie pierwszego w łaściwego cyklu 
badania WLTC podane do weryfikacji w procedurze 
badania zgodno ści produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zużycie energii elektrycznej na podstawie roz łado­
wania REESS w trakcie pierwszego w łaściwego cyklu 
badania WLTC zgodnie z pkt 4.3 subza łącznika 8 do 
załącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC to współczynnik koryguj ący, który kompensuje ró żnicę 
między podan ą wartością zużycia energii elektrycznej 
w trybie roz ładowania po przeprowadzeniu procedury 
badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym 
wynikiem badania okre ślonym w trakcie procedury 
zgodności produkcji;  
oraz 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
gdzie  
EC WLTC,declared  to deklarowane zu życie energii elektrycznej dla PEV 
zgodnie z  ►M3 pkt 1.2.3 subza łącznika 6 do za łącznika 
XXI ◄; 
EC WLTC  to zmierzone zu życie energii elektrycznej zgodnie z pkt 
4.3.4.2 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  
2. Obliczenia warto ści dotyczących zgodno ści produkcji dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie  
2.1 Indywidualna emisja masowa CO  2 OVC-HEV w trybie ładowania podtrzy ­
mującego do celów zgodno ści produkcji 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla pojedynczego pojazdu do celów zgodno ści 
produkcji, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla pojazdu L do celów zgodno ści produkcji, 
w g/km;  
M CO2–H,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla pojazdu H do celów zgodno ści produkcji, 
w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
2.2 Indywidualne u życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie do celów 
zgodności produkcji 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla 
pojedynczego pojazdu do celów zgodno ści produkcji, 
w Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla 
pojazdu L do celów zgodno ści produkcji, w Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla 
pojazdu H do celów zgodno ści produkcji, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
2.3 Warto ść emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego do 
celów zgodno ści produkcji  
Następującą wartość należy podawać i wykorzystywa ć do celów weryfikacji 
zgodności produkcji w zakresie emisji masowej CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
gdzie:  
M CO2,CS,COP  to wartość emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym podana do weryfikacji w procedurze badania zgod ­
ności produkcji;  
M CO2,CS  to emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z  ►M3 pkt 4.1.1 subza łącznika 8 do za łącznika 
XXI ◄, g/km;  
AF CO2,CS  to współczynnik koryguj ący, który kompensuje ró żnicę 
między warto ścią podaną po przeprowadzeniu procedury 
badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wyni ­
kiem badania okre ślonym w trakcie procedury zgodno ści 
produkcji;  
oraz 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
gdzie  
M CO2,CS,c,declared  to deklarowana emisja masowa CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 7 tabeli A8/5 subza łącz­
nika 8 do XXI.  
M CO2,CS,c,6  to zmierzona emisja masowa CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 6 tabeli A8/5 subza łącz­
nika 8 do za łącznika XXI.  
2.4 Zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania do celów zgodno ści 
produkcji  
Następującą wartość należy deklarowa ć i wykorzystywa ć do celów weryfi ­
kacji zgodno ści produkcji w zakresie zu życia energii elektrycznej w trybie 
rozładowania:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
gdzie:  
EC DC,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
na podstawie roz ładowania REESS w trakcie pierw ­
szego właściwego cyklu badania WLTC w ramach 
badania typu 1 z roz ładowaniem podane do weryfikacji 
w procedurze badania zgodno ści produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
na podstawie roz ładowania REESS w trakcie pierw ­
szego właściwego cyklu badania WLTC w ramach 
badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie z pkt 4.3 
subzałącznika 8 do za łącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC,AC,CD  to współczynnik koryguj ący dla zużycia energii elek ­
trycznej w trybie roz ładowania, który kompensuje 
różnicę między wartością podaną po przeprowadzeniu 
procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmie ­
rzonym wynikiem badania okre ślonym w trakcie proce ­
dury zgodno ści produkcji;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
oraz 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
gdzie  
EC AC,CD,declared  to deklarowane zu życie energii elektrycznej w trybie 
rozładowania podczas badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z  ►M3 pkt 1.2.3 subza łącznika 6 do za łącznika 
XXI ◄. 
EC AC,CD  to zmierzone zu życie energii elektrycznej w trybie 
rozładowania podczas badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3.1 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Dodatek 3  
WZÓR  
DOKUMENT INFORMACYJNY NR …  
DOTYCZĄCY HOMOLOGACJI TYPU WE POJAZDU W ODNIESIENIU DO 
EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń I DOST ĘPU DO INFORMACJI 
DOTYCZĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
Następujące informacje nale ży w stosownych przypadkach dostarczy ć w trzech 
egzemplarzach, wraz ze spisem tre ści. Wszystkie rysunki, w odpowiedniej skali 
i dostatecznie szczegó łowe, należy dostarcza ć w formacie A4 lub z łożone do 
formatu A4. Fotografie, je śli zostały załączone, musz ą być dostatecznie szczegó ­ 
łowe.  
Jeżeli układy, komponenty lub oddzielne zespo ły techniczne s ą sterowane elek ­
tronicznie, nale ży przedstawi ć informacje dotycz ące ich dzia łania. 
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  Nazwa lub nazwy handlowe (o ile wyst ępują): 
▼M3 
0.2.2.1.  Dopuszczalne warto ści parametrów w ramach wieloetapowej 
procedury homologacji typu przeprowadzanej przy wyko ­
rzystaniu warto ści emisji zanieczyszcze ń generowanych 
przez pojazd podstawowy (w stosownych przypadkach 
należy podać zakres): 
Masa pojazdu ko ńcowego gotowego do jazdy (w kg):  
powierzchnia przedniej cz ęści pojazdu ko ńcowego 
(w cm  2 ): 
opór toczenia (kg/t):  
pole przekroju poprzecznego przep ływu powietrza przez 
maskownic ę (w cm  2 ): 
0.2.3.  Identyfikatory:  
0.2.3.1.  Identyfikator rodziny interpolacji:  
0.2.3.2.  Identyfikator rodziny ATCT:  
0.2.3.3.  Identyfikator rodziny PEMS:  
0.2.3.4.  Identyfikator rodziny obci ążenia drogowego  
0.2.3.4.1.  Rodzina obci ążenia drogowego VH:  
0.2.3.4.2.  Rodzina obci ążenia drogowego VL:  
0.2.3.4.3.  Rodziny obci ążenia drogowego w łaściwe dla rodziny inter ­
polacji:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego:  
0.2.3.6.  Identyfikator rodziny okresowej regeneracji:  
0.2.3.7.  Identyfikator rodziny badania emisji par:  
0.2.3.8.  Identyfikator rodziny OBD:  
0.2.3.9.  Identyfikator innej rodziny:  
▼B 
0.4. Kategoria pojazdu (  c ): 
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych:  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnie- 
je): 
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE  
1.1. Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu/kompo ­
nentu/oddzielnego zespo łu technicznego (  1 ): 
1.3.3.  Osie nap ędowe (liczba, pozycja, po łączenie):  
2. MASY I WYMIARY (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(w kg i mm) (w razie potrzeby nale ży odwołać się do 
rysunku)  
2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy (  h ) 
a) maksymalna i minimalna dla ka żdego wariantu:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Masa obrotowa: 3 % sumy masy pojazdu gotowego do jazdy 
i 25 kg lub warto ść na oś (kg):  
▼B 
2.8. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita 
podana przez producenta (  i ) ( 3 ): 
3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (  k ) 
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1.  Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii nap ę­
dowej lub inny sposób identyfikacji):  
3.2. Silnik spalania wewn ętrznego  
3.2.1.1.  Zasada dzia łania: zapłon iskrowy/zap łon samoczynny/zasi ­
lanie dwupaliwowe typu dual-fuel (  1 ) 
Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy/o t łoku obrotowym (  1 ) ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Liczba i uk ład cylindrów:  
3.2.1.2.1.  Średnica cylindra (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Skok (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Kolejno ść zapłonu: 
3.2.1.3.  Pojemno ść skokowa silnika (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Stopie ń sprężania (  2 ): 
3.2.1.5.  Rysunki komory spalania, denka t łoka i, w przypadku 
silnika z zap łonem iskrowym, pier ścieni tłokowych:  
3.2.1.6.  Zwyk ła prędkość obrotowa silnika na biegu ja łowym (  2 ): 
min  –1 
3.2.1.6.1.  Podwy ższona prędkość obrotowa biegu ja łowego (  2 ): 
min  –1 
3.2.1.8.  Moc znamionowa silnika (  n ): kW, 
przy min  –1 (wartość podana przez producenta)  
3.2.1.9.  Maksymalna dopuszczalna pr ędkość obrotowa silnika wg 
producenta:  min  –1 
3.2.1.10.  Maksymalny moment obrotowy netto silnika (  n ): Nm 
przy min  –1 (wartość podana przez producenta)  
3.2.2.  Paliwo  
▼M3 
3.2.2.1.  Olej nap ędowy / benzyna / LPG / NG lub biometan / etanol 
(E 85) / biodiesel / wodór (  1 ) ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa:  
3.2.2.4.  Typ zasilania: Jednopaliwowe, dwupaliwowe, flex fuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Maksymalna ilo ść biopaliwa dopuszczalna w paliwie (war ­
tość podana przez producenta):  % 
obj. 
3.2.4.  Uk ład zasilania paliwem:  
3.2.4.1.  Ga źnikowe: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.  Wtrysk paliwa (jedynie zap łon samoczynny lub silnik 
dwupaliwowy): tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  
3.2.4.2.2.  Zasada dzia łania: wtrysk bezpo średni/komora wst ępna/ 
komora wirowa (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompa wtryskowa/zasilaj ąca 
3.2.4.2.3.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.3.2.  Typ(-y):  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Maksymalna dawka paliwa (  1 ) ( 2 ): mm  3 /suw lub cykl, 
przy prędkości obrotowej silnika:  min  –1 lub, 
alternatywnie, wykres charakterystyki:  (Je śli jest 
stosowane urz ądzenie steruj ące doładowaniem, poda ć 
charakterystyk ę dawkowania paliwa i ci śnienia doładowania 
w funkcji pr ędkości obrotowej)  
3.2.4.2.4.  Sterowanie ograniczeniem pr ędkości silnika  
3.2.4.2.4.2.1.  Prędkość, przy której nast ępuje odcięcie dawkowania paliwa 
przy obciążeniu min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maksymalna pr ędkość bez obciążenia:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Wtryskiwacz(-e)  
3.2.4.2.6.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.6.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.8.  Dodatkowe urz ądzenie rozruchowe  
3.2.4.2.8.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.8.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.8.3.  Opis uk ładu: 
3.2.4.2.9.  Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.9.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.9.3  Opis uk ładu: 
3.2.4.2.9.3.1.  Marka i typ uk ładu sterującego (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Wersja oprogramowania ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marka i typ regulatora paliwa:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marka i typ przep ływomierza powietrza:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marka i typ rozdzielacza paliwa:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marka i typ obudowy przepustnicy:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powiet ­
rza: 
3.2.4.3.  Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zap łonie iskrowym): 
tak/nie (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Zasada dzia łania: wtrysk do kolektora dolotowego (jedno/ 
wielopunktowy/wtrysk bezpo średni (  1 ) /inne (wymieni ć): ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Marka(-i):  
3.2.4.3.3.  Typ(-y):  
3.2.4.3.4.  Opis uk ładu (w przypadku uk ładów innych ni ż o działaniu 
ciągłym podać dane równowa żne): 
3.2.4.3.4.1.  Marka i typ uk ładu sterującego (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Wersja oprogramowania ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu powiet ­
rza: 
3.2.4.3.4.8.  Marka i typ obudowy przepustnicy:  
3.2.4.3.4.9.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.3.4.10.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powiet ­
rza: 
3.2.4.3.5.  Wtryskiwacze  
3.2.4.3.5.1.  Marka:  
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Uk ład zimnego rozruchu  
3.2.4.3.7.1.  Zasada(-y) dzia łania:  
3.2.4.3.7.2.  Zakres dzia łania/nastawy (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompa paliwowa  
3.2.4.4.1.  Ci śnienie (  2 ): kPa lub wykres charakterystyki (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marka(-i):  
3.2.4.4.3.  Typ(-y):  
3.2.5.  Instalacja elektryczna  
3.2.5.1.  Napi ęcie znamionowe:  V, plus/minus po łączony 
z masą ( 1 ) 
3.2.5.2.  Pr ądnica  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Moc znamionowa:  VA  
3.2.6.  Uk ład zapłonowy (tylko silniki o zap łonie iskrowym)  
3.2.6.1.  Marka(-i):  
3.2.6.2.  Typ(-y):  
3.2.6.3.  Zasada dzia łania:  
3.2.6.6.  Świece zapłonowe  
3.2.6.6.1.  Marka:  
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Odst ęp między elektrodami:  mm  
3.2.6.7.  Cewka(-i) zap łonowa(-e)  
3.2.6.7.1.  Marka:  
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7.  Uk ład chłodzenia: ciecz/powietrze (  1 ) 
3.2.7.1.  Znamionowe nastawy urz ądzenia sterowania temperatur ą 
silnika:  
3.2.7.2.  Ciecz  
3.2.7.2.1.  Rodzaj cieczy:  
3.2.7.2.2.  Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (  1 ) 
3.2.7.2.3.  W łaściwości: lub  
3.2.7.2.3.1.  Marka(-i):  
3.2.7.2.3.2.  Typ(-y):  
3.2.7.2.4.  Prze łożenie(-a) nap ędu: 
3.2.7.2.5.  Opis wentylatora i jego nap ędu: 
3.2.7.3.  Powietrze  
3.2.7.3.1.  Wentylator: tak/nie (  1 ) 
3.2.7.3.2.  W łaściwości: lub  
3.2.7.3.2.1.  Marka(-i):  
3.2.7.3.2.2.  Typ(-y):  
3.2.7.3.3.  Prze łożenie(-a) nap ędu: 
3.2.8.  Uk ład dolotowy  
3.2.8.1.  Urz ądzenie doładowujące: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marka(-i):  
3.2.8.1.2.  Typ(-y):  
3.2.8.1.3.  Opis uk ładu (np. maksymalne ci śnienie do ładowania:  
kPa; w stosownym przypadku przepustnica):  
3.2.8.2.  Ch łodnica międzystopniowa: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: Powietrze-powietrze/powietrze-woda (  1 ) 
3.2.8.3.  Podci śnienie w uk ładzie dolotowym przy znamionowej pr ęd­
kości obrotowej i pe łnym obci ążeniu silnika (dotyczy 
jedynie silników z zap łonem samoczynnym)  
3.2.8.4.  Opis i rysunki uk ładu dolotowego i jego osprz ętu (komory 
wyrównawczej, urz ądzeń podgrzewaj ących, dodatkowych 
wlotów powietrza itp.):  
3.2.8.4.1.  Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie):  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Filtr powietrza, rysunki:  lub  
3.2.8.4.2.1.  Marka(-i):  
3.2.8.4.2.2.  Typ(-y):  
3.2.8.4.3.  T łumik ssania, rysunki:  lub  
3.2.8.4.3.1.  Marka(-i):  
3.2.8.4.3.2.  Typ(-y):  
3.2.9.  Uk ład wydechowy  
3.2.9.1.  Opis lub rysunek kolektora wydechowego:  
3.2.9.2.  Opis lub rysunek uk ładu wydechowego:  
3.2.9.3.  Maksymalne dopuszczalne przeciwci śnienie wydechu przy 
znamionowej pr ędkości obrotowej i pe łnym obci ążeniu 
silnika (dotyczy jedynie silników z zap łonem 
samoczynnym):  kPa  
3.2.10.  Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otworów 
dolotowych i wylotowych:  
3.2.11.  Rozrz ąd zaworów lub równowa żne 
3.2.11.1.  Maksymalne wzniosy zaworów, k ąty otwarcia i zamkni ęcia 
lub szczegó ły dotyczące alternatywnych uk ładów rozrz ądu, 
w odniesieniu do martwych punktów. Dla zmiennych faz 
rozrządu minimalny i maksymalny czas rozrz ądu: 
3.2.11.2.  Dane regulacyjne lub kontrolne (  1 ): 
3.2.12.  Środki ograniczaj ące zanieczyszczenie powietrza  
3.2.12.1.  Uk ład recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis 
i rysunki):  
3.2.12.2.  Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1.  Reaktor katalityczny  
3.2.12.2.1.1.  Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (poda ć 
informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu): 
3.2.12.2.1.2.  Wymiary, kszta łt i pojemno ść reaktora(-ów) katalityc- 
znego(-ych):  
3.2.12.2.1.3.  Zasada dzia łania reaktora katalitycznego:  
3.2.12.2.1.4.  Ca łkowita zawarto ść metali szlachetnych:  
3.2.12.2.1.5.  Stężenie względne: 
3.2.12.2.1.6.  Podk ład (budowa i materia ł): 
3.2.12.2.1.7.  Gęstość komórek:  
3.2.12.2.1.8.  Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego(-nych):  
3.2.12.2.1.9.  Po łożenie reaktora(-ów) katalitycznego(-ych) (miejsce i odle ­
głość odniesienia w linii uk ładu wydechowego):  
3.2.12.2.1.10.  Osłona termiczna: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Normalny zakres temperatury roboczej:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marka reaktora katalitycznego:  
3.2.12.2.1.13.  Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.2.  Czujniki  
3.2.12.2.2.1.  Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.1.2.  Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3.  Zakres kontroli:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ lub zasada dzia łania:  
3.2.12.2.2.1.5.  Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.2.2.  Czujnik NO  x : tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Lokalizacja  
3.2.12.2.2.3.  Czujnik cz ąstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Umiejscowienie:  
3.2.12.2.3.  Wtrysk powietrza: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Typ (powietrze pulsacyjne, pompa powietrza itp.):  
3.2.12.2.4.  Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  W łaściwości (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / 
niskie ciśnienie / ci śnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2.  Uk ład chłodzony wod ą (określić dla każdego układu EGR 
np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / ci śnienie łączne: 
tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Szczegó łowy opis urz ądzeń: 
3.2.12.2.5.2.  Rysunek uk ładu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3.  Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4.  Masa suchego w ęgla aktywnego:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Schematyczny rysunek zbiornika paliwa (tylko dla silników 
zasilanych benzyn ą i etanolem):  
3.2.12.2.5.5.1.  Pojemno ść układu zbiornika paliwa, materia ł, z jakiego 
wykonano ten uk ład, oraz jego konstrukcja:  
3.2.12.2.5.5.2.  Opis materia łu, z którego wykonano w ąż do odprowadzania 
oparów, materia łu, z którego wykonano przewód paliwowy, 
oraz techniki ich pod łączenia do uk ładu paliwowego:  
3.2.12.2.5.5.3.  Uszczelniony uk ład zbiornika: tak/nie  
3.2.12.2.5.5.4.  Opis ustawienia zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa 
(pobór i odprowadzanie powietrza):  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Opis uk ładu kontroli zanieczyszcze ń: 
3.2.12.2.5.6.  Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem 
paliwa a uk ładem wydechowym:  
3.2.12.2.5.7.  Wspó łczynnik przepuszczalno ści: 
▼B 
3.2.12.2.6.  Filtr cz ąstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Wymiary, kszta łt i pojemno ść filtra cząstek stałych: 
3.2.12.2.6.2.  Konstrukcja filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.3.  Po łożenie (odleg łość odniesienia wzgl ędem układu wydecho ­
wego):  
3.2.12.2.6.4.  Marka filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.5.  Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.7  Pok ładowy układ diagnostyczny (OBD): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Pisemny opis lub rysunek wska źnika nieprawid łowego dzia ­ 
łania:  
3.2.12.2.7.2.  Wykaz i rola wszystkich komponentów monitorowanych 
przez układ OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Pisemny opis (ogólne zasady dzia łania) nast ępujących 
elementów:  
3.2.12.2.7.3.1  Silniki o zap łonie iskrowym  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorowanie katalizatora:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Wykrywanie przerw zap łonu: 
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorowanie czujnika tlenu:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Silniki o zap łonie samoczynnym:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorowanie katalizatora:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorowanie filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorowanie elektronicznego uk ładu paliwowego:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Kryteria aktywowania wska źników nieprawid łowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda 
statystyczna):  
3.2.12.2.7.5.  Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyj ściowych 
i formatów pok ładowego uk ładu diagnostycznego (wraz 
z objaśnieniem do ka żdego z nich):  
3.2.12.2.7.6.  Producent pojazdu dostarcza nast ępujące dodatkowe infor ­
macje dla celów umo żliwienia produkcji cz ęści zamiennych 
lub serwisowych kompatybilnych z uk ładem OBD lub 
narzędzi diagnostycznych oraz wyposa żenia badawczego.  
3.2.12.2.7.6.1.  Opis typu i liczby cykli przygotowania wst ępnego zastoso ­
wanych do pierwotnej homologacji pojazdu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Opis typu cyklu demonstracyjnego uk ładu OBD, wykorzy ­
stywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla 
komponentu monitorowanego przez uk ład OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Kompleksowy dokument opisuj ący wszystkie komponenty, 
do których pod łączono czujniki wraz ze strategi ą wykry­
wania usterek i aktywacji wska źników nieprawid łowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystycz ­
na), włączając wykaz odpowiednich odczytanych para ­
metrów wtórnych dla ka żdego komponentu monitorowanego 
przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyj ściowych 
pokładowego uk ładu OBD i stosowanych formatów (z wyja ś­
nieniem ka żdego z nich) w odniesieniu do poszczególnych 
komponentów zespo łu napędowego zwi ązanych z emisj ą, 
a także poszczególnych komponentów niezwi ązanych 
z emisją, jeżeli monitorowanie tych komponentów s łuży do 
wyboru aktywacji wska źników nieprawid łowego dzia łania, 
w szczególno ści należy wyczerpuj ąco wyjaśnić dane 
z serwisu $05 Test ID $21 do FF oraz dane z serwisu $06. 
W przypadku typów pojazdów, które wykorzystuj ą łącze 
komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, 
diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) – cz ęść 4: 
wymagania dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczysz ­
czeń”, należy dostarczy ć wyczerpuj ące wyjaśnienie danych 
z serwisu $06 badanie ID $00 do FF, dla ka żdego monitora 
systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).  
3.2.12.2.7.6.4.  Informacje te mo żna podać w formie nast ępującej tabeli:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Pojazdy lekkie  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitoro- 
wania  Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wskaź­
ników 
niepra­
widło­
wego 
działania Parametry 
wtórne  Przygoto­
wanie 
wstępne Badanie 
demon­
stracyjne  
Katalizator  P0420  Sygnały 
czujników 
tlenu 1 i 2  Różnica 
między 
sygnałami 
czujnika 1 
i 2 Trzeci 
cykl Prędkość 
obrotowa 
silnika, 
obciążenie 
silnika tryb 
A/F, tempe ­
ratura katali ­
zatora  Dwa 
cykle 
typu I  Typ I  
3.2.12.2.8.  Pozosta łe układy: 
3.2.12.2.8.2.  System wymuszaj ący 
3.2.12.2.8.2.3.  Rodzaj systemu wymuszaj ącego: po zako ńczeniu odliczania 
niemożliwe ponowne uruchomienie silnika/brak mo żliwości 
uruchomienia po zatankowaniu/zablokowanie wlewu paliwa/ 
ograniczenie osi ągów 
3.2.12.2.8.2.4.  Opis systemu wymuszaj ącego ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Równowa żny ze średnim zasi ęgiem jazdy pojazdu z pe łnym 
zbiornikiem paliwa:  km  
3.2.12.2.10.  Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla ka żdego 
oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1.  Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek:  
3.2.12.2.10.2.  Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych cykli na 
hamowni silnikowej, wyst ępujących pomi ędzy dwoma 
cyklami, podczas których wyst ępują fazy regeneracji, zgodnie 
z warunkami równowa żnymi dla badania typu 1 (odleg łość 
„D” na rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subza łącznika 6 
do załącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 lub na 
rysunku A13/1 w za łączniku 13 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 (stosownie do przypadku)):  
3.2.12.2.10.2.1.  Mający zastosowanie cykl typu 1 (wskaza ć obowiązującą 
procedurę: załącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin 
EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3.  Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli wyst ępu­
jących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ę­
pują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4.  Parametry okre ślające wymagany poziom obci ążenia przed 
wystąpieniem regeneracji (tj. temperatura, ci śnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5.  Opis metody obci ążania układu podczas procedury badania 
opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83:  
3.2.12.2.11.  Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje si ę 
zużywalne odczynniki (poda ć informacje dla ka żdego 
oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika:  
3.2.12.2.11.2.  Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika:  
3.2.12.2.11.3.  Norma mi ędzynarodowa:  
3.2.12.2.11.4.  Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas prze ­
glądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5.  Wska źnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowienie)  
3.2.12.2.11.6.  Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1.  Pojemno ść: 
3.2.12.2.11.6.2.  Układ ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7.  Układ sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marka:  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Wtrysk wody: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Zadymienie spalin  
3.2.13.1.  Umiejscowienie oznaczenia wspó łczynnika absorpcji 
(dotyczy silników z zap łonem samoczynnym):  
3.2.14.  Szczegó łowe dane dotycz ące wszelkich urz ądzeń mających 
wpływ na zużycie paliwa (je żeli nie są ujęte w innych pozy ­
cjach):  .  
3.2.15.  Uk ład zasilania LPG: tak/nie (  1 ) 
3.2.15.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  
3.2.15.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania LPG  
3.2.15.2.1.  Marka(-i):  
3.2.15.2.2.  Typ(-y):  
3.2.15.2.3.  Mo żliwości regulowania w zale żności od emisji:  
3.2.15.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.15.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi ­
lania benzyn ą na zasilanie LPG lub odwrotnie:  
3.2.15.3.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.15.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.16.  Uk ład zasilania NG: tak/nie (  1 ) 
3.2.16.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania gazem 
ziemnym  
3.2.16.2.1.  Marka(-i):  
3.2.16.2.2.  Typ(-y):  
3.2.16.2.3.  Mo żliwości regulowania w zale żności od emisji:  
3.2.16.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.16.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu 
z zasilania benzyn ą na zasilanie gazem ziemnym lub odwrot- 
nie: 
3.2.16.3.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.16.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.18.  Uk ład zasilania wodorem: tak/nie (  1 ) 
3.2.18.1.  Numer homologacji typu WE zgodnie z rozporz ądze- 
niem (WE) nr 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania wodorem  
3.2.18.2.1.  Marka(-i):  
3.2.18.2.2.  Typ(-y):  
3.2.18.2.3.  Mo żliwości regulowania w zale żności od emisji:  
3.2.18.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.18.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi ­
lania benzyn ą na zasilanie wodorem lub odwrotnie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.18.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.19.4.  Dalsza dokumentacja  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Budowa uk ładu (połączenia elektryczne, przewody ci śnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne po łączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.19.4.3.  Rysunek symbolu:  
▼M3 
3.2.20.  Informacje o akumulacji ciep ła 
▼B 
3.2.20.1.  Urz ądzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej: 
tak/nie (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Materia ły izolacyjne: tak/nie (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Materia ł izolacyjny:  
3.2.20.2.2.  Obj ętość izolacji:  
3.2.20.2.3.  Waga izolacji:  
3.2.20.2.4.  Umiejscowienie izolacji:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Podej ście uwzględniające najgorszy scenariusz – och łodzenie 
pojazdu: tak/nie (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (podej ście inne ni ż podejście uwzgl ędniające najgorszy 
scenariusz) Minimalny czas stabilizacji temperatury, 
t soak_ATCT  (godziny):  
3.2.20.2.5.2.  (podej ście inne ni ż podejście uwzgl ędniające najgorszy 
scenariusz) Punkt pomiaru temperatury silnika:  
3.2.20.2.6.  Pojedyncza rodzina interpolacji w ramach podej ścia bazują­
cego na rodzinie ATCT: tak/nie (  1 ) 
3.3. Urz ądzenie elektryczne  
3.3.1.  Typ (uzwojenie, wzbudzenie):  
3.3.1.1.  Maksymalna moc godzinowa:  kW 
(wartość deklarowana przez producenta)  
3.3.1.1.1.  Maksymalna moc netto (a)  kW 
(wartość deklarowana przez producenta)  
3.3.1.1.2.  Maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut (a)  kW 
(wartość deklarowana przez producenta)  
3.3.1.2.  Napi ęcie robocze:  V  
3.3.2.  REESS  
3.3.2.1.  Liczba ogniw:  
3.3.2.2.  Masa:  kg  
3.3.2.3.  Pojemno ść: Ah (amperogodzin)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Po łożenie: 
▼B 
3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej  
3.4.1.  Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym: tak/nie (  1 ) 
3.4.2.  Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym: 
pojazd do ładowywany zewn ętrznie/niedo ładowywany 
zewnętrznie: (  1 ) 
3.4.3.  Prze łącznik trybu dzia łania: jest/nie ma (  1 ) 
3.4.3.1.  Tryby wybieralne  
3.4.3.1.1.  Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Tylko zu żywający paliwo: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Tryby hybrydowe: tak/nie (  1 ) 
(jeżeli tak, poda ć krótki opis):  
3.4.4.  Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, 
kondensator, ko ło zamachowe/pr ądnica)  
3.4.4.1.  Marka(-i):  
3.4.4.2.  Typ(-y):  
3.4.4.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.4.4.  Rodzaj ogniwa elektrochemicznego:  
3.4.4.5.  Energia:  (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść Ah w 2 
godz., dla kondensatora: J,  )  
3.4.4.6.  Ładowarka: pok ładowa/zewn ętrzna/brak (  1 ) 
3.4.5.  Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ 
urządzenia elektrycznego)  
3.4.5.1.  Marka:  
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  U życie podstawowe: silnik trakcyjny/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  W przypadku stosowania jako silnik trakcyjny: pojedynczy/ 
wielosilnikowy (liczba silników) (  1 ): 
3.4.5.4.  Moc maksymalna:  kW  
3.4.5.5.  Zasada dzia łania 
3.4.5.5.5.1  Pr ąd stały/prąd przemienny/liczba faz:  
3.4.5.5.2.  wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (  1 ) 
3.4.5.5.3.  synchroniczny/asynchroniczny (  1 ) 
3.4.6.  Sterownik  
3.4.6.1.  Marka(-i):  
3.4.6.2.  Typ(-y):  
3.4.6.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.7.  Regulator mocy  
3.4.7.1.  Marka:  
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.9.  Zalecenia producenta dotycz ące przygotowania wst ępnego:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji 
CO  2 /zużycia paliwa/zu życia energii elektrycznej/zasi ęgu 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz szczegó łowe dane 
dotyczące ekoinnowacji (w stosownych przypadkach)(  o ) 
3.5.7.  Warto ść podana przez producenta  
▼M3 
3.5.7.1.  Parametry badanego pojazdu  
Pojazd  Pojazd 
Low (VL) 
jeśli 
istnieje  Pojazd 
High 
(VH)  VM 
jeśli 
istnieje  Pojazd reprezen ­
tatywny (tylko 
dla rodziny 
macierzy obci ą­ 
żenia drogowe ­
go (*))  Wartości 
domyślne 
Typ nadwozia pojazdu  —  
Stosowana metoda okre ślenia obci ą­ 
żenia drogowego (pomiar lub obli ­
czanie na podstawie rodziny obci ążenia 
drogowego)  — —  
Informacje dotycz ące obciążenia drogowego:  
Marka i typ opon, w przypadku 
konieczności dokonania pomiaru  — 
Wymiary opon (przednie/tylne), 
w przypadku konieczno ści dokonania 
pomiaru  — 
Opór toczenia opon (przednie/tylne) 
(kg/t)  
Ciśnienie w oponach (przednie/tylne) 
(kPa), w przypadku konieczno ści 
dokonania pomiaru  
Delta C  D × A pojazdu L w porównaniu 
z pojazdem H (IP_H minus IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A w porównaniu 
z pojazdem L nale żącym do rodziny 
obciążenia drogowego (IP_H/L minus 
RL_L), w przypadku dokonywania 
obliczeń na podstawie rodziny obci ą­ 
żenia drogowego  — —  
Masa próbna pojazdu (kg)  
Współczynniki obci ążenia drogowego  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Powierzchnia czo łowa m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu 
(J) 
(*) Pojazd reprezentatywny jest badany zgodnie z metod ą rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1  Paliwo wykorzystywane w badaniu typu 1 i wybrane do 
pomiaru mocy netto zgodnie z za łącznikiem XX do niniej ­
szego rozporz ądzenia (dotyczy wy łącznie pojazdów zasila ­
nych LPG lub NG):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
▼M3 
3.5.7.2.1.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 dla pojazdów wyposa żonych 
wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdów NOVC-HEV.  
3.5.7.2.1.0.  Minimalne i maksymalne warto ści CO  2 w ramach rodziny 
interpolacji.  
3.5.7.2.1.1.  Pojazd High:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Pojazd High (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km:  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC):  
g/km  
3.5.7.2.2.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego dla OVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego dla pojazdu High: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w cyklu mieszanym dla 
pojazdu High (warunek B NEDC): g/km  
3.5.7.2.2.2.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego dla pojazdu Low (w stosownych przypadkach): g/ 
km 
3.5.7.2.2.2.0.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w cyklu mieszanym dla 
pojazdu Low (w stosownych przypadkach) (warunek B 
NEDC): g/km  
3.5.7.2.2.3.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy ­
mującego dla pojazdu M (w stosownych przypadkach): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w cyklu mieszanym dla 
pojazdu M (w stosownych przypadkach) (warunek B 
NEDC): g/km  
3.5.7.2.3.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania 
i masowe nat ężenie emisji CO  2 w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania dla 
pojazdu High:  g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania dla 
pojazdu High (warunek A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania dla 
pojazdu Low (w stosownych przypadkach):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania dla 
pojazdu Low (w stosownych przypadkach) (warunek 
A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania dla 
pojazdu M (w stosownych przypadkach):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie roz ładowania dla 
pojazdu M (w stosownych przypadkach) (warunek 
A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Minimalne i maksymalne wa żone wartości CO  2 w ramach 
rodziny interpolacji OVC  
▼B 
3.5.7.3.  Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdów elek ­
trycznych  
3.5.7.3.1.  Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (PER) dla PEV  
3.5.7.3.1.1.  Pojazd High:  km  
3.5.7.3.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2.  Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą AER dla 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Pojazd High:  km  
3.5.7.3.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  km  
3.5.7.4.  Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego (FC  CS ) 
dla FCHV  
3.5.7.4.1.  Pojazd High:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elek ­
trycznych  
3.5.7.5.1.  Zu życie energii elektrycznej w cyklu mieszanym (EC  WLTC  ) 
w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1.  Pojazd High:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz łado­
wania EC  AC,CD  (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1.  Pojazd High:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  Wh/km  
3.5.8.  Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 12 
rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: tak/ 
nie (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym mowa 
w art. 5 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/ 
2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub w art. 
5 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odnie ­
sieniu do pojazdów kategorii N1 (je żeli dotyczy):  
3.5.8.2.  Wyst ępowanie interakcji pomi ędzy różnymi ekoinnowa ­
cjami: tak/nie (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Dane dotycz ące emisji zanieczyszcze ń związane ze stosowa ­
niem ekoinnowacji (tabel ę powtórzyć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego) (  w1 ) 
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( w2 ) Kod 
ekoinno­
wacji (  w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego (g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań typu 
1 ( w4 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  w5 ) 
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu WLTP (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Temperatury pracy dopuszczone przez producenta  
3.6.1.  Uk ład chłodzenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Ch łodzenie ciecz ą 
Maksymalna temperatura przy wylocie z silnika:  K  
3.6.1.2.  Ch łodzenie powietrzem  
3.6.1.2.1.  Punkt odniesienia:  
3.6.1.2.2.  Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia:  K  
3.6.2.  Maksymalna temperatura na wlocie do ch łodnicy mi ędzy­
stopniowej:  K  
3.6.3.  Maksymalna temperatura gazów wydechowych w miejscu 
rury (rur) wydechowej(-ych) s ąsiadujących z ko łnierzem 
(-ami) kolektora wydechowego lub turbospr ężarki doładowu­
jącej: K  
3.6.4.  Temperatura paliwa 
minimum:  K – maksimum:  K 
Dla silników wysokopr ężnych na wlocie do pompy wtrysko ­
wej, dla silników zasilanych gazem na ostatnim stopniu 
regulatora ci śnienia  
3.6.5.  Temperatura środka smaruj ącego 
minimum:  K – maksimum:  K  
3.8. Uk ład smarowania  
3.8.1.  Opis uk ładu 
3.8.1.1.  Po łożenie zbiornika środka smaruj ącego:  
3.8.1.2.  Uk ład smarowania (pompa/wtrysk do uk ładu dolotowego/ 
mieszanie z paliwem itp.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa olejowa  
3.8.2.1.  Marka(-i):  
3.8.2.2.  Typ(-y):  
3.8.3.  Mieszanie z paliwem  
3.8.3.1.  Stosunek procentowy:  
3.8.4.  Ch łodnica oleju: tak/nie (  1 ) 
3.8.4.1.  Rysunek(-i):  lub  
3.8.4.1.1.  Marka(-i):  
3.8.4.1.2.  Typ(-y):  
▼M3 
3.8.5.  Specyfikacja środka smaruj ącego:  W  
▼B 
4. UK ŁAD NAPĘDOWY(  p ) 
4.3. Moment bezw ładności koła zamachowego silnika:  
4.3.1.  Dodatkowy moment bezw ładności na biegu luzem:  
4.4. Sprz ęgło(-a)  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Maksymalny przenoszony moment obrotowy:  
4.5. Skrzynia biegów  
4.5.1.  Typ (manualna/automatyczna/CVT (przek ładnia bezstopnio ­
wa)) (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Znamionowy moment obrotowy:  
4.5.1.5.  Liczba sprz ęgieł: 
4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu 
wyjściowego skrzyni 
biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Zmiana biegu  
4.6.1.1.  Bieg 1 wy łączony: tak/nie (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  dla każdego biegu:  min  – 1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  Pierwszy bieg:  min  – 1 
4.6.1.3.2.  Od pierwszego biegu do drugiego:  min  – 1 
4.6.1.3.3.  Od drugiego biegu do zatrzymania:  min  – 1 
4.6.1.3.4.  Drugi bieg:  min  – 1 
4.6.1.3.5.  Trzeci bieg i wy ższe: min  – 1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  dla faz przyspieszania / sta łej prędkości 
(n _min_drive_up  ): min  – 1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  dla faz zwalniania (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  Pocz ątkowy okres czasu  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  -1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  -1 
4.6.1.7.  Czy zastosowano ASM: tak/nie (  1 ) 
4.6.1.7.1.  Warto ści ASM:  
▼B 
4.7. Maksymalna projektowa pr ędkość pojazdu (w km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Olej do skrzyni biegów:  W  
▼B 
6. ZAWIESZENIE  
6.6. Opony i ko ła 
6.6.1.  Zespó ł(-oły) opona/ko ło 
6.6.1.1.  Osie  
6.6.1.1.1.  O ś 1: 
6.6.1.1.1.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2.  O ś 2: 
6.6.1.1.2.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2.  Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1.  O ś 1: 
6.6.2.2.  O ś 2: 
6.6.3.  Warto ści ciśnienia w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu:  kPa  
9. NADWOZIE  
9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych 
w części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  
▼M3 _______  
12.8.  Urz ądzenia lub uk łady posiadaj ą tryby mo żliwe do wyboru 
przez kierowc ę, które wywieraj ą wpływ na emisje CO  2 lub 
emisje objęte kryteriami i nie posiadaj ą trybu dominuj ącego: 
tak/nie (  1 ) 
12.8.1.  Badanie w trybie ładowania (w stosownych przypadkach) 
(określić dla poszczególnych urz ądzeń lub układów)  
12.8.1.1.  Najbardziej korzystny tryb:  
12.8.1.2.  Najbardziej niekorzystny tryb:  
12.8.2.  Badanie z roz ładowaniem (w stosownych przypadkach) 
(określić dla poszczególnych urz ądzeń lub układów)  
12.8.2.1.  Najbardziej korzystny tryb:  
12.8.2.2.  Najbardziej niekorzystny tryb:  
12.8.3.  Badanie typu 1 (w stosownych przypadkach) (okre ślić dla 
poszczególnych urz ądzeń lub układów)  
12.8.3.1.  Najbardziej korzystny tryb:  
12.8.3.2.  Najbardziej niekorzystny tryb:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. DOST ĘP DO INFORMACJI DOTYCZ ĄCYCH 
NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
16.1.  Adres g łównej strony internetowej zapewniaj ącej dostęp do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów:  
16.1.1.  Data udost ępnienia strony (nie pó źniej niż 6 miesięcy od 
daty homologacji typu):  
16.2.  Warunki i zasady dost ępu do strony internetowej:  
16.3.  Format informacji dotycz ących naprawy i utrzymania 
pojazdów dost ępnych na stronie internetowej:  
▼M2 
Objaśnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skre ślać, jeśli 
zastosowanie ma wi ęcej niż jedna mo żliwość). 
( 2 ) Podać tolerancję. 
( 3 ) Należy wpisać górne i dolne warto ści dla każdego wariantu.  
( 6 ) Pojazdy zasilane zarówno benzyn ą, jak i paliwem gazowym, w których uk ład zasi­
lania benzyn ą jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryj ­
nych lub do rozruchu silnika oraz których pojemno ść zbiornika na benzyn ę nie prze­
kracza 15 litrów, uwa ża się na potrzeby bada ń za pojazdy, które mog ą być zasilane 
jedynie paliwem gazowym.  
( 7 ) Należy określić wyposażenie dodatkowe, które wp ływa na wymiary pojazdu.  
( c ) Sklasyfikowane wed ług definicji zawartej w sekcji A za łącznika II.  
( f ) W przypadku jednej wersji z normaln ą kabiną i jednej z kabin ą sypialną należy podać 
oba zestawy mas i wymiarów.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 – Pojazdy drogowe – Wymiary pojazdów samochodowych 
i pojazdów ci ągniętych – terminy i definicje.  
( h ) Przyjmuje si ę masę kierowcy równ ą 75 kg.  
Układy zawieraj ące płyny (z wyj ątkiem układów zawieraj ących zużytą wodę, które 
muszą pozostać puste) wype łnia się do 100 % pojemno ści określonej przez produ ­
centa.  
Informacje okre ślone w pkt 2.6 lit. b) i 2.6.1 lit. b) nie musz ą być dostarczane dla 
pojazdów kategorii N 2, N 3, M 2, M 3, O 3 i O 4.  
( i ) Dla przyczep lub naczep oraz dla pojazdów łączonych z przyczep ą lub naczep ą, które 
wywierają znaczące pionowe obci ążenie na urz ądzenie sprz ęgające lub na siod ło, 
obciążenie to, podzielone przez standardowe przyspieszenie ziemskie, wlicza si ę do 
technicznie dopuszczalnej masy ca łkowitej.  
( k ) W przypadku pojazdu, który mo że być napędzany różnymi paliwami (benzyn ą, olejem 
napędowym itd.) lub ich po łączeniem nale ży powtórzy ć odpowiednie punkty.  
W przypadku niekonwencjonalnych silników i uk ładów dane równowa żne z danymi 
tu określonymi przekazuje producent.  
( l ) Liczb ę tę należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.  
( m ) Wartość tę należy obliczyć (π = 3,1416) i zaokr ąglić z dokładnością do jednego cm  3 . 
( n ) Określana zgodnie z wymogami rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 lub rozporz ądzenia 
(WE) nr 595/2009 w zale żności od tego, które z nich ma zastosowanie.  
( o ) Określone zgodnie z wymogami dyrektywy Rady 80/1268/EWG (Dz.U. L 375 
z 31.12.1980, s. 36).  
( p ) Wymagane dane nale ży podawać dla każdego z proponowanych wariantów.  
( q ) W odniesieniu do przyczep, maksymalna pr ędkość dozwolona przez producenta.  
( w ) Ekoinnowacje.  
( w1 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej 
ekoinnowacji.  
( w2 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( w3 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( w4 ) Jeśli za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji typu zamiast cyklu bada ń typu 1 
stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskaną w wyniku 
metody modelowania.  
( w5 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowa ­
cji. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Dodatek 3a  
Poszerzony pakiet dokumentacji  
Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera nast ępujące informacje dotycz ące 
wszystkich AES:  
a) oświadczenie producenta, że pojazd nie zawiera żadnego urz ądzenia ograni ­
czającego skuteczno ść działania nieobj ętego jednym z wyj ątków przewidzia ­
nych w art. 5 ust. 2 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007;  
b) opis silnika oraz strategii kontroli emisji i urz ądzeń kontroli emisji, w tym 
zarówno oprogramowania, jak i sprz ętu, oraz wszelkich warunków, w których 
strategie i urz ądzenia nie b ędą funkcjonowa ły tak, jak podczas badania na 
potrzeby homologacji typu;  
c) oświadczenie dotycz ące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli tych 
AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne tych wersji oprogramowania 
oraz instrukcje, w jaki sposób odczytywa ć te sumy kontrolne, skierowane do 
organu; oświadczenie jest aktualizowane i przesy łane do organu udzielaj ącego 
homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego poszerzonego 
pakietu dokumentacji, ka żdorazowo w przypadku nowej wersji oprogramowa ­
nia, która ma wp ływ na AES/BES;  
▼M3 
d) szczegó łowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES, wraz z ocen ą ryzyka, 
w ramach której szacuje si ę ryzyko przy zastosowaniu AES oraz bez ich 
zastosowania, a tak że: 
(i) wyjaśnienie, dlaczego maj ą zastosowanie wszelkie klauzule wy łączenia 
zakazu stosowania urz ądzeń ograniczaj ących skuteczno ść działania 
zawartego w art. 5 ust. 2 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007;  
(ii) informacje na temat cz ęści sprzętu, które w stosownych przypadkach 
należy chronić za pośrednictwem AES;  
(iii) w stosownych przypadkach informacje dotycz ące dowodu nag łego 
i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, któremu nie mo żna zapobiec 
w drodze regularnej konserwacji i które nast ąpiłoby w przypadku 
braku AES;  
(iv) w stosownych przypadkach uzasadnienie, dlaczego konieczne jest stoso ­
wanie AES na potrzeby uruchomienia silnika;  
▼M1 
e) opis elektroniki kontroli uk ładu paliwowego, strategii ustawiania rozrz ądu 
oraz punktów prze łączania w trakcie wszystkich trybów pracy;  
f) opis stosunków hierarchicznych AES (tj. je żeli równocze śnie może być 
aktywne wi ęcej AES ni ż jedna – wskazanie, która AES ma pierwsze ństwo, 
metody, za po średnictwem której strategie na siebie oddzia łują, w tym 
diagramy przep ływu danych i logiki decyzyjnej, oraz opis sposobu, w jaki 
hierarchia zapewnia ograniczenie emisji do najni ższego praktycznego 
poziomu w odniesieniu do wszystkich AES;  
g) wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z podaniem 
przeznaczenia ka żdego zmierzonego lub obliczonego parametru oraz opisem 
sposobu, w jaki parametry te s ą powiązane z uszkodzeniem silnika; w tym 
przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki te obli ­
czone parametry koreluj ą z rzeczywistym stanem kontrolowanego parametru 
oraz każdą wynikającą z tego tolerancj ą lub każdym wynikaj ącym współczyn­
nikiem bezpiecze ństwa, które uwzgl ędniono w analizie;  
h) wykaz parametrów kontrolnych dotycz ących silnika/emisji, które ulegaj ą 
zmianom w zale żności od zmierzonych lub obliczonych parametrów oraz 
zakres zmian w odniesieniu do ka żdego parametru kontrolnego silnika/emisji; 
wraz z zale żnościami między parametrami kontrolnymi silnika/emisji a zmie ­
rzonymi lub obliczonymi parametrami;  
i) ocenę sposobu, w jaki AES b ędzie ogranicza ła emisje zanieczyszcze ń 
w rzeczywistych warunkach jazdy do najni ższego praktycznego poziomu, 
w tym szczegó łową analizę oczekiwanego wzrostu łącznych emisji zanie ­
czyszczeń podlegających uregulowaniom i CO  2 z wykorzystaniem AES 
w porównaniu z BES.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Maksymalna obj ętość poszerzonego pakietu dokumentacji wynosi 100 stron, przy 
czym pakiet ten obejmuje wszystkie g łówne elementy, na podstawie których 
organ udzielaj ący homologacji typu przeprowadza ocen ę AES. Pakiet mo że 
zostać uzupełniony o za łączniki i inne za łączone dokumenty zawieraj ące – 
w stosownych przypadkach – elementy dodatkowe i uzupe łniające. Producent 
przesyła organowi udzielaj ącemu homologacji typu now ą wersję poszerzonego 
pakietu dokumentacji za ka żdym razem, gdy w AES wprowadzane s ą zmiany. 
Informacje zawarte w nowej wersji ograniczaj ą się do opisu zmian i ich skutków. 
Organ udzielaj ący homologacji typu ocenia i zatwierdza now ą wersję AES.  
Poszerzony pakiet dokumentacji ma nast ępującą strukturę: 
Poszerzony pakiet dokumentacji dotycz ący stosowania AES nr YYY/OEM 
sporządzony zgodnie z rozporz ądzeniem (UE) 2017/1151  
Części akapit  punkt  Wyja śnienie
 Dokumenty wprowadzaj ące Pismo wprowadzaj ące adre­
sowane do organu udziela ­
jącego homologacji typu  Odniesienie do dokumentu 
zawierające informacje 
o jego wersji, dacie wydania 
i opatrzeniu go podpisem 
przez odpowiedni ą osobę 
w organizacji producenta  
Tabela z wykazem wersji  Opis zmian wprowadzonych 
w poszczególnych wersjach, 
ze wskazaniem zmienianej 
części 
Opis odpowiednich kate ­
gorii (emisyjnych)  
Tabela za łączonych doku ­
mentów  Wykaz wszystkich za łączo­
nych dokumentów  
Wzajemne odniesienia  Łącze do lit. a)–i) w dodatku 
3a (zawieraj ących informacje 
o tym, gdzie mo żna znaleźć 
poszczególne wymogi usta ­
nowione w rozporz ądzeniu)  
Informacja o braku o świad­
czenia dotycz ącego urzą­
dzenia ograniczaj ącego 
skuteczność działania + podpis
 Dokument podstawowy 0 Wykaz skrótów/skrótowców  
1 OPIS OGÓLNY  
1.1 Ogólne informacje na temat 
silnika  Opis głównych w łaściwości: 
pojemność, potencja ł 
w zakresie oczyszczania 
spalin, ...  
1.2 Ogólna struktura uk ładu Schemat blokowy przedsta ­
wiający układ: wykaz czuj ­
ników i urz ądzeń uruchamia ­
jących, obja śnienie ogólnych 
funkcji silnika  
1.3 Odczyty zarejestrowane 
przez oprogramowanie 
i wersja kalibracji  Np. obja śnienie dzia łania 
narzędzia skanuj ącego  
2 Podstawowe strategie emisji  
2.x BES x  Opis strategii x  
2.y BES y  Opis strategii y  
3 Pomocnicze strategie emisji  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Części akapit  punkt  Wyja śnienie  
3.0 Przedstawienie AES  Stosunki hierarchiczne AES: 
opis i uzasadnienie (np. 
względy bezpiecze ństwa, 
niezawodno ść itp.)  
3.x AES x  3.x.1. Uzasadnienie AES 
3.x.2. Zmierzone lub modelo ­
wane parametry do 
celów sporz ądzenia 
charakterystyki AES 
3.x.3. Tryb dzia łania AES – 
zastosowane parametry 
3.x.4. Wpływ AES na zanie ­
czyszczenia i CO  2 
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2. 
itp. 
W tym miejscu limit 100 stron przestaje obowi ązywać 
Załącznik  Wykaz kategorii obj ętych 
przedmiotow ą BES-AES: 
w tym odniesienie do homo ­
logacji typu, odniesienie do 
oprogramowania, numer 
kalibracji, sumy kontrolne 
poszczególnych wersji 
i poszczególnych uk ładów 
sterowania (silnik lub, 
w stosownych przypadkach, 
układ oczyszczania spalin)
 Załączone wprowadzaj ące Uwagi techniczne do 
uzasadnienia AES nr xxx  Ocena ryzyka lub uzasad ­
nienie na podstawie 
wyników badania lub – 
w stosownych przypadkach 
– przykłady nagłych uszko ­
dzeń 
Uwagi techniczne do 
uzasadnienia AES nr yyy  
Sprawozdanie z badania na 
potrzeby oszacowa ń ilościo­
wych dotycz ących okre ­ 
ślonej AES  Sprawozdanie z badania 
dotyczące wszystkich 
konkretnych bada ń przepro­
wadzonych w celu uzasad ­
nienia AES, szczegó łowe 
informacje na temat 
warunków badania, opis 
pojazdu / data przeprowa ­
dzenia bada ń / emisje / 
wpływ na poziom CO  2 
w przypadku uruchomienia/ 
nieuruchomienia AES  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Dodatek 3b  
Metodyka oceny AES  
Ocena AES przez organ udzielaj ący homologacji typu obejmuje przeprowadzenie 
co najmniej nast ępujących weryfikacji:  
1) weryfikacji s łużącej ustaleniu, czy wzrost emisji wywo łany przez AES jest 
utrzymywany na mo żliwie jak najni ższym poziomie:  
(a) przez ca ły okres normalnej eksploatacji i przez ca ły cykl życia pojazdów 
wzrost całkowitych emisji podczas stosowania AES musi by ć utrzymy­
wany na mo żliwie jak najni ższym poziomie;  
(b) Gdy tylko w trakcie zastosowania AES na rynku stanie si ę dostępna inna 
technologia lub konstrukcja, która zapewnia mo żliwość lepszego kontro ­
lowania poziomu emisji, zostanie ona wykorzystana bez żadnej nieuza ­
sadnionej modulacji;  
2) w przypadku weryfikacji s łużącej uzasadnieniu AES odpowiednio wykazano 
i udokumentowano ryzyko nag łego i nieodwracalnego uszkodzenia „przetwor ­
nika energii nap ędowej i uk ładu napędowego” w rozumieniu definicji przed ­
stawionej we wzajemnej rezolucji nr 2 (M.R.2) w ramach porozumie ń EKG 
ONZ z 1958 r. i 1998 r. zawieraj ącej definicje uk ładów napędowych monto ­
wanych w pojazdach (  1 ), w tym przedstawiono m.in. nast ępujące informacje:  
(a) producent musi dostarczy ć dowód wyst ąpienia katastrofalnego (tj. nag łego 
i nieodwracalnego) uszkodzenia silnika wraz z ocen ą ryzyka, która obej ­
muje ocen ę prawdopodobie ństwa wyst ąpienia takiego ryzyka i skali 
ewentualnych konsekwencji, w tym wyniki przeprowadzonych w tym 
celu badań; 
(b) jeżeli w trakcie stosowania AES na rynku stanie si ę dostępna inna tech ­
nologia lub konstrukcja, która zapewnia mo żliwość wyeliminowania lub 
ograniczenia tego ryzyka, zostanie ona wykorzystana w jak najdalej 
idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuzasadnionej 
modulacji);  
(c) trwałość i długofalowa ochrona przed zu życiem silnika lub komponentów 
układu kontroli emisji zanieczyszcze ń i awariami nie uznaje si ę za 
dopuszczalne powody dla udzielenia zwolnienia z obowi ązku przestrze ­
gania zakazu stosowania urz ądzeń ograniczaj ących skuteczno ść działania;  
3) weryfikacji polegaj ącej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu technicznego 
uzasadniającego konieczno ść stosowania AES ze wzgl ędu na bezpiecze ństwo 
eksploatacji pojazdu:  
(a) producent musi dostarczy ć dowód zwi ększonego ryzyka dla bezpiecznej 
eksploatacji pojazdu wraz z ocen ą ryzyka, która obejmuje ocen ę prawdo­
podobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsek ­
wencji, wraz z wynikami przeprowadzonych w tym celu bada ń; 
(b) jeżeli w trakcie zastosowania AES na rynku stanie si ę dostępna jest inna 
technologia lub konstrukcja, która zapewni ła możliwość ograniczenia 
ryzyka dla bezpiecze ństwa, zostanie ona wykorzystana w jak najdalej 
idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuzasadnionej 
modulacji);  
4) weryfikacji polegaj ącej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu technicznego 
uzasadniającego konieczno ść stosowania AES podczas rozruchu silnika:  
(a) producent musi dostarczy ć dowód potwierdzaj ący konieczno ść zastoso­
wania AES podczas rozruchu silnika wraz z ocen ą ryzyka, która obejmuje 
ocenę prawdopodobie ństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentual ­
nych konsekwencji, uwzgl ędniając wyniki przeprowadzonych w tym 
zakresie bada ń; ▼M3 
( 1 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 dost ępny pod adresem: https://ec.europa.eu/ 
docsroom/documents/31821
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
(b) jeżeli w trakcie zastosowania AES na rynku stanie si ę dostępna jest inna 
technologia lub konstrukcja, która zapewni ła możliwość usprawnienia 
kontroli emisji podczas rozruchu silnika, zostanie ona wykorzystana 
w jak najdalej id ącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. 
bez nieuzasadnionej modulacji).  
_______  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Dodatek 4  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Pieczęć organu administracji  
Zawiadomienie dotycz ące: 
— homologacji typu WE (  1 ), 
— rozszerzenia homologacji typu WE (  1 ), 
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  1 ), 
— cofnięcia homologacji typu WE (  1 ), 
— typu uk ładu/typu pojazdu w zakresie uk ładu (  1 ) w odniesieniu do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007 (  2 ) i rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile wyst ępują): …  
0.3. Oznakowanie typu, je żeli jest umieszczone na poje ździe (  4 ) 
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.4. Kategoria pojazdu (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Pojazd podstawowy (  5a ) ( 1 ): tak/nie (  1 ) 
▼B 
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
0.9. Przedstawiciel producenta: ….  
SEKCJA II –  należy powtórzy ć dla każdej rodziny interpolacji okre ślonej w pkt 
5.6 załącznika XXI  
0. Identyfikator rodziny interpolacji okre ślony w pkt 5.0 za łącznika XXI  
1. Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach): (zob. uzupe łnienie)  
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie bada ń: … 
3. Data sprawozdania z badania typu 1: …  
4. Numer sprawozdania z badania typu 1: …  
5. Uwagi (je żeli występują): (zob. uzupe łnienie)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Miejscowo ść: … 
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Załączniki:  Pakiet informacyjny (  6 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Uzupełnienie do świadectwa homologacji typu WE nr …  
dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń 
i dostępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów 
zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007  
Wypełniając świadectwo homologacji typu nale ży unikać wzajemnych odniesie ń 
do informacji w sprawozdaniu z bada ń lub dokumencie informacyjnym.  
▼M3 
0. IDENTYFIKATOR RODZINY INTERPOLACJI OKRE ŚLONY 
W PKT 5.0 ZA ŁĄCZNIKA XXI DO ROZPORZ ĄDZENIA 
(UE) 2017/1151  
0.1. Identyfikator: …  
0.2. Identyfikator pojazdu podstawowego (  5a ) ( 1 ):… 
▼B 
1. DODATKOWE INFORMACJE  
▼M3 
1.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Masa maksymalna:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Masa odniesienia:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Liczba siedze ń: … 
1.6. Rodzaj nadwozia:  
1.6.1. dla M  1 , M  2 : sedan, hatchback, kombi, coupé, kabriolet, pojazd 
wielozadaniowy (  1 ) 
1.6.2. dla N  1 , N  2 : samochód ci ężarowy, furgonetka (  1 ) 
1.7. Ko ła napędowe: przednie, tylne, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Pojazd elektryczny: tak/nie (  1 ) 
1.9. Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym: tak/nie (  1 ) 
1.9.1. Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym: do łado­
wywany zewn ętrznie/niedo ładowywany zewn ętrznie/z ogniwami 
paliwowymi (  1 ) 
1.9.2. Prze łącznik trybu dzia łania: jest/nie ma (  1 ) 
1.10. Identyfikacja silnika:  
1.10.1. Pojemno ść skokowa silnika:  
1.10.2. System doprowadzania paliwa: wtrysk bezpo średni/wtrysk 
pośredni (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Paliwo zalecane przez producenta:  
1.10.4.1. Moc maksymalna: kW przy min  –1 
1.10.4.2. Maksymalny moment obrotowy: Nm przy min  –1 
1.10.5. Urz ądzenie doładowujące: tak/nie (  1 ) 
1.10.6. Uk ład zapłonu: zapłon samoczynny/zap łon iskrowy (  1 ) 
1.11. Mechanizm nap ędowy (dla pojazdu elektrycznego lub hybrydo ­
wego pojazdu elektrycznego) (  1 ) 
1.11.1. Maksymalna moc netto: … kW, przy: od … do … min  –1 
1.11.2. Maksymalna moc trzydziestominutowa: … kW  
1.11.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
1.12. Akumulator trakcyjny (dla pojazdów elektrycznych lub hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych)  
1.12.1. Napi ęcie nominalne: V  
1.12.2. Pojemno ść (współczynnik 2 godz.): Ah  
1.13. Przeniesienie nap ędu: …, …  
1.13.1. Rodzaj skrzyni biegów: manualna/automatyczna/przek ładnia 
bezstopniowa (  1 ) 
1.13.2. Liczba prze łożeń w skrzyni biegów:  
1.13.3. Ca łkowite prze łożenia w skrzyni biegów (z uwzgl ędnieniem 
obwodu tocznego opon pod obci ążeniem): (pr ędkość pojazdu 
(km/h)) / (pr ędkość obrotowa silnika (1 000 (min  –1 )) 
Pierwszy bieg: …  Szósty bieg: …  
Drugi bieg: …  Siódmy bieg: …  
Trzeci bieg: …  Ósmy bieg: …  
Czwarty bieg: …  Nadbieg: …  
Piąty bieg: …  
1.13.4. Prze łożenie przek ładni głównej:  
1.14. Opony: …, …, …  
Typ: radialne/diagonalne/… (  7 ) 
Wymiary: …  
Obwód toczny pod obci ążeniem:  
Obwód toczny opon wykorzystanych do badania typu 1  
2. WYNIKI BADA Ń 
▼M3 
2.1. Wyniki badania emisji z rury wydechowej  
Klasyfikacja emisji: ……  
Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Numer homologacji typu, je żeli pojazd nie jest macierzysty (  1 ): …  
Badanie 1  
Wynik dla typu 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Zmierzone (  8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Średnia warto ść obliczona 
ze wspó łczynnikiem Ki 
(M×Ki lub M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Końcowa średnia warto ść 
obliczona ze wspó łczynni­
kami Ki i DF (  13 ) 
Wartość graniczna  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podaj ąc wyniki drugiego 
badania.  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podaj ąc wyniki trzeciego 
badania.  
Powtórzyć badanie 1, badanie 2 (w stosownym przypadku) oraz 
badanie 3 (w stosownym przypadku) dla pojazdów Low 
(w stosownym przypadku) oraz dla VM (w stosownym przypadku)  
Badanie ATCT  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)  
Wynik badania ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Zmierzone (  1 ) ( 2 ) 
Wartości graniczne  
( 1 ) W stosownych przypadkach. 
( 2 ) Zaokrąglić do dwóch miejsc po przecinku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Różnica między temperatur ą końcową czynnika ch łodzącego, 
a średnią temperatur ą strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 
godzin ΔT_ATCT (°C) w przypadku pojazdu odniesienia: …  
Minimalny czas stabilizacji temperatury t  soak _ATCT (s): …  
Położenie czujnika temperatury: …  
Identyfikator rodziny ATCT: …  
Typ 2: (wraz z danymi wymaganymi do badania przydatno ści do 
ruchu drogowego):  
Badanie  Wartość CO 
(% obj.)  Lambda (  1 ) Prędkość obro­
towa silnika 
(min  -1 ) Temperatura oleju silniko ­
wego 
(°C) 
Badanie przy niskich obro ­
tach biegu ja łowego  Nie dotyczy  
Badanie przy wysokich 
obrotach biegu ja łowego  
Typ 3: …  
Typ 4: … g/badanie;  
procedura badawcza zgodnie z: za łącznikiem 6 do regulaminu 
EKG/ONZ nr 83 [jednodniowy NEDC] / za łącznikiem do 
rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] / za łącz­
nikiem VI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 [dwudniowa 
WLTP] (  1 ). 
Typ 5:  
— Badanie trwa łości: badanie ca łego pojazdu/badanie starzenia na 
stanowisku badawczym/brak (  1 ) 
— Współczynnik pogorszenia DF: wyliczony/przypisany (  1 ) 
— Określić wartości: …  
— właściwy cykl typu 1 (subza łącznik 4 do za łącznika XXI do 
rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub regulamin EKG ONZ 
nr 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Zmierzona warto ść 
Wartość graniczna  
▼B 
2.1.1. W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę dla typu 1 
powtarza si ę dla obu paliw. Dla pojazdów z zasilaniem typu flex 
fuel, jeżeli badanie typu 1 ma by ć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I, oraz dla pojazdów nap ędza­
nych LPG lub NG/biometanem, zarówno jedno- jak i dwupaliwo ­
wych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
użytych w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje si ę najgorsze 
otrzymane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącz­
nika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza si ę, czy wyniki 
zostały zmierzone czy obliczone.  
2.1.2. Pisemny opis lub rysunek wska źnika nieprawid łowego dzia łania: 
… 
2.1.3. Wykaz i funkcja wszystkich komponentów monitorowanych przez 
układ OBD: …  
2.1.4. Pisemny opis (ogólne zasady dzia łania) następujących elemen- 
tów: …  
2.1.4.1. Wykrywanie przerw zap łonu (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorowanie katalizatora (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorowanie czujnika tlenu (  15 ): …  
2.1.4.4. Inne elementy monitorowane przez uk ład OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Monitorowanie katalizatora (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorowanie filtra cz ąstek stałych (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorowanie urz ądzenia uruchamiaj ącego elektroniczny uk ład 
paliwowy (  16 ): …  
2.1.4.8. Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD: …  
2.1.5. Kryteria aktywowania wska źników nieprawid łowego dzia łania 
(ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): …  
2.1.6. Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyj ściowych 
i formatów pok ładowego uk ładu diagnostycznego (wraz z obja śnie­
niem do ka żdego z nich): …  
2.2. Zarezerwowane  
2.3. Reaktory katalityczne: tak/nie (  1 ) 
2.3.1. Oryginalny reaktor katalityczny badany pod k ątem wszystkich 
stosownych wymogów niniejszego rozporz ądzenia (  1 ) 
2.4. Wyniki badania zadymienia spalin (  1 ) 
2.4.1. Przy sta łych prędkościach silnika: Zob.: sprawozdanie s łużby tech­
nicznej z badania nr: …  
2.4.2. Badania przy swobodnym przyspieszeniu  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Zmierzona warto ść współczynnika poch łaniania: … m  –1 
2.4.2.2. Skorygowana warto ść współczynnika poch łaniania: … m  –1 
2.4.2.3. Po łożenie oznaczenia wspó łczynnika poch łaniania na poje ździe: …  
2.5. Wyniki badania emisji CO  2 i zużycia paliwa  
▼M3 
2.5.1. Pojazd wyposa żony wyłącznie w silniki spalinowe i hybrydowy 
pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie (NOVC)  
2.5.1.0. Minimalne i maksymalne warto ści CO  2 w ramach rodziny interpo ­
lacji 
▼B 
2.5.1.1 Pojazd High  
2.5.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI do 
rozporządzenia (UE) 2017/1151)  
Emisje CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,H  /M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Zu życie paliwa (poda ć wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m  3 / 
100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H /  
FC c,H 
2.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  14 ): …  
2.5.1.2.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Emisje CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,L  /M CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Zu życie paliwa (poda ć wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m  3 / 
100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L /FC  c,L 
2.5.1.3. Pojazd M w odniesieniu do NOVC-HEV (w stosownym przy ­
padku)  
_______  
2.5.1.3.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.3.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.1.3.2.1. f0, N: …  
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Emisje CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,L  / 
M CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Zu życie paliwa (poda ć wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m  3 / 
100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L / 
FC c,L 
2.5.1.4. W przypadku pojazdów zasilanych silnikiem spalinowym, wypo ­
sażonych w uk łady okresowej regeneracji okre ślone w art. 2 ust. 6 
niniejszego rozporz ądzenia, wyniki badania koryguje si ę, stosując 
współczynnik Ki, jak okre ślono w dodatku 1 do subza łącznika 6 
do załącznika XXI.  
2.5.1.4.1. Informacje o strategii regeneracji dla emisji CO  2 i zużycia paliwa  
D — liczba cykli operacyjnych wyst ępujących pomi ędzy 2 
cyklami, podczas których wyst ępują fazy regeneracji: …  
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …  
Właściwy cykl typu 1 (subza łącznik 4 do za łącznika XXI 
do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 lub regulamin EKG ONZ 
nr 83) (  14 ): …  
Cykl mieszany  
Ki (addytywny/multiplikatywny) (  1 ) 
Wartości dla CO  2 i zużycia paliwa (  10 ) 
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza si ę pkt 2.5.1.  
▼B 
2.5.2. Pojazdy elektryczne (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Zu życie energii elektrycznej  
2.5.2.1.1. Pojazd High  
2.5.2.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.2.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.2.1.1.2.1. f  0, N: …  
2 . 5 . 2 . 1 . 1 . 2 . 2 . f 1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone zu życie energii elektrycznej  1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.1.1.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: 
…sekund  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.2.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.2.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.2.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone zu życie energii elektrycznej  1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.1.2.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: 
…sekund  
2.5.2.2. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
2.5.2.2.1. Pojazd High  
PER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzony zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą 1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
PER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzony zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą 1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
▼B 
2.5.3. Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie 
(OVC):  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. Emisje masowe CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
2.5.3.1.1. Pojazd High  
2.5.3.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.3.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (  2 ): …  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,H  / 
M CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.3.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.3.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.3.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,L  / 
M CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  
2.5.3.1.3.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.3.1.3.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (  2 ): …  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Średnio  
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisje masowe CO  2 w trybie roz ładowania  
Pojazd High  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość końcowa M  CO2,CD,H  
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość końcowa M  CO2,CD,L  
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość końcowa M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. Emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Minimalne i maksymalne warto ści CO  2 w ramach rodziny interpo ­
lacji. 
▼B 
2.5.3.4. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Pojazd High  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H /  
FC c,H 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L / FC c,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,M /  
FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Zu życie paliwa w trybie roz ładowania  
Pojazd High  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  CD,H 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  CD,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Zu życie paliwa (warto ść ważona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Zasi ęgi: ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą (AER)  
AER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości AER  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Równowa żny zasięg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
EAER  
EAER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości EAER  
2.5.3.7.3. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania R  CDA 
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Wartości R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem R  CDC 
R CDC (km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości R  CDC 1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Zu życie energii elektrycznej  
2.5.3.8.1. Zu życie energii elektrycznej EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Wartości zużycia energii 
elektrycznej  
▼M3 
2.5.3.8.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania 
EC AC,CD  (cykl mieszany)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości EC  AC,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. Zu życie energii elektrycznej EC  AC, weighted  ważone UF (cykl 
mieszany).  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe EC  AC,weighted  
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza si ę pkt 2.5.3.  
2.5.4. Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  C 
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza si ę pkt 2.5.4.  
2.5.4. Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  C 
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza si ę pkt 2.5.4.  
2.5.5. Urz ądzenie do monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycz ­
nej: tak/nie dotyczy …  
▼B 
2.6. Wyniki bada ń ekoinnowacji  ( 18 ) ( 19 ) 
Decyzja 
zatwierdzaj ąca 
ekoinnowacj ę ( 20 ) Kod 
ekoinno­
wacji (  21 ) Cykl 
typu 
1/I (  22 ) 1. Emis­
je CO  2 
zpojazdu 
referen­
cyjnego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  23 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
w cyklu 
badań 
typu 1  5. Współczynnik 
stosowania (UF), 
tj. czasowy 
udział stosowania 
technologii 
w normalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 - 2) - (3 
- 4)) * 5  
xxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  24 ) 
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1.  Kod ogólny ekoinnowacji  ( 26 ): …  
3. INFORMACJE DOTYCZ ĄCE NAPRAWY POJAZDÓW  
3.1. Adres strony internetowej zapewniaj ącej dostęp do informacji doty ­
czących naprawy i utrzymania pojazdów: …  
3.1.1. Data ich udost ępnienia (do 6 miesi ęcy od dnia udzielenia homolo ­
gacji typu): …  
3.2. Zasady i warunki dost ępu (tj. czas dost ępu, koszt za godzin ę, dzień, 
miesiąc, rok oraz koszt ustalony w oparciu o transakcj ę) do strony 
internetowej, o której mowa w pkt 3.1): …  
3.3. Format informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów 
dostępnych na stronie internetowej, o której mowa w pkt 3.1.: …  
3.4. Świadectwo producenta w sprawie dost ępu do informacji dotycz ą­
cych naprawy i utrzymania pojazdów: …  
4. POMIAR MOCY  
Maksymalna moc netto silnika spalinowego, moc netto oraz maksy ­
malna moc uzyskiwana przez 30 minut przez elektryczny uk ład 
napędowy  
4.1. Moc netto silnika spalinowego  
4.1.1. Pr ędkość obrotowa silnika (min  –1 ) … 
4.1.2. Zmierzony przep ływ paliwa (g/h) …  
4.1.3. Zmierzony moment obrotowy (Nm)…  
4.1.4. Moc zmierzona (kW) …  
4.1.5. Ci śnienie atmosferyczne (kPa) …  
4.1.6. Ci śnienie pary wodnej (kPa) …  
4.1.7. Temperatura wlotu powietrza (K) …  
4.1.8. Czynnik korekty mocy (je śli jest stosowany) …  
4.1.9. Skorygowana moc (kW) …  
4.1.10. Moc pomocnicza (kW) …  
4.1.11. Moc netto (kW) …  
4.1.12. Moment obrotowy netto (Nm) …  
4.1.13. Skorygowane jednostkowe zu życie paliwa (g/kWh) …  
4.2. Elektryczny(-e) uk ład(-y) nap ędowy(-we):  
4.2.1. Podane warto ści 
4.2.2. Maksymalna moc netto: … kW, przy … min  –1 
4.2.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
4.2.4. Maksymalny moment obrotowy netto przy zerowej pr ędkości obro­
towej silnika: … Nm  
4.2.5. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Najwa żniejsze właściwości elektrycznego uk ładu napędowego  
4.2.7. Napi ęcie prądu stałego podczas badania: … V  
4.2.8. Zasada dzia łania: …  
4.2.9. Uk ład chłodzenia:  
4.2.10. Silnik: ciecz/powietrze (  1 ) 
4.2.11. Wariator: ciecz/powietrze (  1 ) 
5. UWAGI: …  
Objaśnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skre ślać, jeśli zasto­
sowanie ma wi ęcej niż jedna mo żliwość). 
( 2 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Jesli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemajace znaczenia dla opisu typu 
pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespolu technicznego, objetych tym doku ­
mentem informacyjnym dotyczacym homologacji typu, znaki te przedstawia sie 
w dokumentacji symbolem „?” (np. ABC??123??).  
( 5 ) Jak okreslono w sekcji A zalacznika II.  
▼M3 
( 5a ) Zdefiniowany w art. 3 pkt 18 dyrektywy 2007/46/WE.  
▼B 
( 6 ) Zdefiniowany w art. 3 pkt 39 dyrektywy 2007/46/WE.  
( 7 ) Typ opony zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 117.  
( 8 ) W stosownych przypadkach.  
( 9 ) Zaokraglic do 2 miejsc po przecinku.  
( 10 ) Zaokraglic do 4 miejsc po przecinku.  
( 11 ) Nie dotyczy.  
( 12 ) srednia wartosc obliczona przez dodanie srednich wartosci (M.Ki) obliczonych dla 
THC i NO  x . 
( 13 ) Zaokraglic do 1 miejsca po przecinku wiecej niz wartosc graniczna.  
( 14 ) Wskazać obowiązującą procedurę. 
( 15 ) Dla pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym.  
( 16 ) Dla pojazdów z silnikami o zap łonie samoczynnym.  
( 17 ) Zmierzone podczas cyklu mieszanego.  
( 18 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.  
( 19 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej 
ekoinnowacji.  
( 20 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 21 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 22 ) Majacy zastosowanie cykl typu 1: Zalacznik XXI subzalacznik 4 lub regulamin EKG 
ONZ nr 83.  
( 23 ) Jesli za zgoda organu udzielajacego homologacji zamiast cyklu badan typu 1 stoso ­
wana jest metoda modelowania, wartosc ta jest wartoscia uzyskana w wyniku metody 
modelowania.  
( 24 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji 
w badaniu typu I zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
( 25 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji 
w badaniu typu 1 zgodnie z zalacznikiem XXI subzalacznik 4 do niniejszego rozpo ­
rzadzenia.  
( 26 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępujące elementy oddzielone spacj ą: 
— Kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łączniku VII do dyre ­
ktywy 2007/46/WE; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany 
w porządku chronologicznym wydania decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 i 16 
i zamontowanych w poje ździe certyfikowanym przez organ udzielaj ący homologacji 
typu w Niemczech powinien mie ć następującą formę: „e1 10 15 16”)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Dodatek do uzupe łnienia do świadectwa homologacji typu  
Okres przej ściowy (wynik korelacji)  
(Przepis przej ściowy):  
▼M3 
1. Emisje CO  2 określone zgodnie z pkt 3.2 za łącznika I do rozporz ądzeń 
wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153  
▼B 
1.1. Wersja Co2mpas  
1.2. Pojazd High  
1.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
1.3.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Wyniki badania emisji CO  2 (w stosownym przypadku)  
2.1. Pojazd High  
▼M3 
2.1.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) 
w przypadku pojazdu wyposa żonego wy łącznie w silniki spalinowe 
i pojazdu NOVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki poza ­
miejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Wyniki badania OVC  
2.1.2.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
▼M3 
2.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) 
w przypadku pojazdu wyposa żonego wy łącznie w silniki spalinowe 
i pojazdu NOVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki poza ­
miejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Wyniki badania OVC  
2.2.2.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Wspó łczynniki odchylenia i weryfikacji (okre ślone zgodnie z pkt 3.2.8 
rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153) 
Współczynnik odchylenia (w stosownych przypad ­
kach)  
Współczynnik weryfikacji (w stosownych przypad ­
kach)  „1” lub „0”  
Kod identyfikatora (hash) kompletnego pliku korelacji 
(pkt 3.1.1.2 za łącznika I do rozporz ądzeń wykonaw ­
czych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153  
4. Ko ńcowe warto ści NEDC w odniesieniu do emisji CO  2 i zużycia paliwa  
4.1. Ko ńcowe warto ści NEDC (dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego) 
w przypadku pojazdu wyposa żonego wy łącznie w silniki spalinowe 
i pojazdu NOVC-HEV  
Warunki miejskie  Warunki pozamiej ­
skie Cykl mieszany  
Emisje CO  2 (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Zużycie paliwa (l/100 km)  FC  NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. Ko ńcowe warto ści NEDC (dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego) 
w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego do ładowywanego 
zewnętrznie  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. Emisje CO  2 (g/km): zob. pkt 2.1.2.1 i 2.2.2.1  
4.2.2. Zu życie energii elektrycznej (Wh/km): zob. pkt 2.1.2.2 i 2.2.2.2  
4.2.3. Zu życie paliwa (l/100 km)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Dodatek 5  
Informacje dotycz ące OBD pojazdu  
1. Producent pojazdu dostarcza informacje wymagane w niniejszym dodatku 
w celu umo żliwienia produkcji zamiennych i zapasowych cz ęści kompaty ­
bilnych z uk ładem OBD oraz narz ędzi diagnostycznych i wyposa żenia do 
badań. 
2. Następujące informacje s ą udostępniane na żądanie i na zasadzie niedys ­
kryminacji dla ka żdego zainteresowanego producenta podzespo łów, 
narzędzi diagnostycznych lub wyposa żenia do bada ń: 
2.1. Opis typu i liczby cykli przygotowania wst ępnego wykorzystanych do 
pierwotnej homologacji typu pojazdu.  
2.2. Opis typu cyklu demonstracyjnego uk ładu OBD, wykorzystywanego przy 
pierwotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monitorowanego 
przez układ OBD.  
2.3. Wyczerpuj ący dokument opisuj ący wszystkie komponenty, do których 
podłączono czujniki, wraz ze strategi ą wykrywania usterek i aktywacji 
wskaźnika MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obej ­
mujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla 
każdego komponentu monitorowanego przez uk ład OBD. Wykaz wszyst ­
kich kodów wyj ściowych uk ładu OBD i wykorzystywanych formatów 
(wraz z wyja śnieniem dla ka żdego z nich), powi ązanych z poszczególnymi 
komponentami mechanizmu nap ędowego zwi ązanymi z emisj ą i poszczegól ­
nymi komponentami niezwi ązanymi z emisj ą, jeżeli monitoring podzespo łu 
wykorzystywany jest do aktywacji wska źnika MI. W szczególno ści należy 
wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie $ 05 Test ID $ 21 do FF 
oraz dane podane w serwisie $ 06. W przypadku typów pojazdów, 
w których wykorzystuje si ę łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 
„Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) – cz ęść 
4: wymagania dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń”, należy 
dostarczyć wyczerpuj ące wyjaśnienie danych z serwisu $ 06 badanie ID $ 
00 do FF, dla ka żdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfika ­
torem (ID).  
Informacji tych mo żna udzielić w formie nast ępującej tabeli:  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitoro- 
wania  Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wskaźników 
nieprawidło­
wego 
działania Parametry 
wtórne  Przygotowanie 
wstępne Badanie 
demonstracyjne  
Katalizator  P0420  Czujnik 
tlenu 1- 
i 2- 
sygna­ 
łowy Różnica 
między 
czujni­
kiem 1- 
a czujni­
kiem 2- 
sygna- 
łowym  Trzeci 
cykl Prędkość 
obrotowa 
silnika, 
obciążenie 
silnika, 
tryb A/F, 
tempera­
tura kata­
lizatora  Np. dwa cykle 
typu 1 (opisane 
w załączniku III 
do rozporz ądzenia 
(WE) nr 692/ 
2008 lub w za łącz­
niku XXI do 
rozporządzenia 
(UE) 2017/1151)  Np. badanie typu 
1 (opisane w za łą- 
czniku III do 
rozporządzenia 
(WE) nr 692/ 
2008 lub w za łą- 
czniku XXI do 
rozporządzenia 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMACJE WYMAGANE DO PRODUKCJI NARZ ĘDZI DIAGNO ­
STYCZNYCH  
W celu ułatwienia dost ępu do standardowych narz ędzi diagnostycznych dla 
warsztatów naprawczych obs ługujących wiele marek, producenci pojazdów 
udostępniają informacje, o których mowa w pkt 3.1–3.3 poprzez strony  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
internetowe zawieraj ące informacje o naprawie pojazdów. Informacje te 
obejmują wszystkie funkcje narz ędzia diagnostycznego oraz wszystkie 
łącza do informacji o naprawie i instrukcji rozwi ązywania problemów. 
Dostęp do tych informacji mo że być uzależniony od uiszczenia uzasad ­
nionej opłaty. 
3.1. Informacje o protokole komunikacyjnym  
Następujące informacje s ą wymagane w odniesieniu do marki pojazdu, 
modelu i wariantu lub innej mo żliwej do wykorzystania definicji, takiej 
jak numer VIN lub identyfikacja pojazdu i uk ładów:  
a) każdy dodatkowy system protoko łu informacyjnego konieczny dla prze ­
prowadzenia pe łnej diagnostyki b ędącej uzupełnieniem norm okre ślo­
nych w pkt 4 za łącznika XI, obejmuj ący dodatkowy protokó ł informa­
cyjny sprzętu lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkcje prze ­
syłu, wymogi utrzymania aktywno ści lub warunki b łędu; 
b) szczegó łowe informacje dotycz ące sposobu uzyskania i interpretacji 
wszystkich kodów b łędu niezgodnych z normami okre ślonymi w pkt 
4 załącznika XI;  
c) wykaz wszystkich dost ępnych parametrów bie żących danych, w tym 
informacji o skalowaniu i dost ępie; 
d) wykaz wszystkich dost ępnych bada ń funkcjonalnych, w tym aktywacji 
urządzenia lub sterowania nim, i sposobów przeprowadzania tych 
badań; 
e) szczegó łowe wskazówki dotycz ące uzyskiwania wszystkich informacji 
o częściach i statusie, znaczników czasowych, oczekuj ących diagno ­
stycznych kodów b łędu i ramek zamro żonych;  
f) zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantów i usta ­
wień komponentów zamiennych oraz preferencji klienta;  
g) identyfikacja ECU i kodowanie wariantu;  
h) szczegó łowe informacje dotycz ące resetowania lampek kontrolnych;  
i) umiejscowienie z łącza diagnostycznego i szczegó łowe informacje doty ­
czące złącza; 
j) identyfikacja kodu silnika.  
3.2. Badanie i diagnostyka komponentów monitorowanych przez uk ład 
OBD  
Wymagane s ą następujące informacje:  
a) opis bada ń mających na celu potwierdzenie funkcjonalno ści, przeprowa ­
dzanych na komponencie lub na wi ązce; 
b) procedura badania obejmuj ąca parametry badania i informacje o kompo ­
nencie;  
c) szczegó łowe informacje o po łączeniu obejmuj ące najniższą i najwyższą 
wartość wejścia i wyjścia oraz warto ści dotyczące jazdy i ładowania;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) wartości spodziewane w niektórych warunkach jazdy, równie ż na biegu 
jałowym;  
e) wartości elektryczne dla komponentu w stanie statycznym i dynamicz ­
nym;  
f) wartości w trybie b łędu dla każdego z podanych powy żej przypadków;  
g) sekwencje diagnostyki w trybie b łędu obejmuj ące drzewa b łędu i wspo­
maganą eliminację niewłaściwych diagnoz.  
3.3. Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy  
Wymagane s ą następujące informacje:  
a) inicjalizacja ECU i komponentu (w przypadku montowania elementów 
zamiennych);  
b) inicjalizacja nowych lub zamiennych sterowników ECU, w razie 
potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze-)programowania przesy ło­
wego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Dodatek 6  
System przydzia łu numerów świadectw homologacji typu WE  
1. Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art. 6 ust. 1, 
składa się z numeru wykonawczego aktu prawnego lub ostatniego zmienia ­
jącego aktu prawnego, maj ącego zastosowanie do homologacji typu WE. Po 
tym numerze nast ępuje jeden lub kilka znaków oznaczaj ących różne kate­
gorie zgodnie z tabel ą 1. 
▼M2 
Tabela 1  
Litera  Norma emisji  Norma układu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.1.2019.  31.08.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2019.  1.9.2019.  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Litera  Norma emisji  Norma układu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
▼C3 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019.  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C3 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  1.9.2019.  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  31.8.2020  
AM Euro 6d-ISC  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.12.2020  
AN Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.12.2021  
AO Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elektryczny 
akumulator  
AY nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy  Ogniwo 
paliwowe  ▼M3
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Litera  Norma emisji  Norma układu 
OBD Kategoria i klasa 
pojazdu Silnik Data 
wprowadzenia: 
nowe typy Data 
wprowadzen ia: 
nowe pojazdy Ostateczny 
termin 
rejestracji  
AZ nd. nd. Wszystkie 
pojazdy 
korzystające ze 
świadectw 
zgodnie z pkt 
2.1.1 
załącznika I  PI, CI  
( 1 ) Ograniczenia tego nie stosuje si ę, jeżeli pojazd otrzyma ł homologacj ę typu zgodnie z wymogami rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporz ądzenia przed dniem 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii 
M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów 
kategorii N2, zgodnie z art. 15 ust. 4 akapit ostatni.  
Objaśnienia:  
Norma układu OBD „Euro 6-1” = wszystkie wymogi Euro 6 dotycz ące układu OBD, ale ze wst ępnymi warto ściami progowymi uk- 
ładu OBD okre ślonymi w pkt 2.3.4 za łącznika XI i z cz ęściowo mniej rygorystycznym IUPR. 
Norma układu OBD „Euro 6-2” = wszystkie wymogi Euro 6 dotycz ące układu OBD, ale z ko ńcowymi warto ściami progowymi 
układu OBD okre ślonymi w pkt 2.3.3 za łącznika XI. 
Norma emisji „Euro 6b” = wymogi dotycz ące emisji Euro 6, w tym zmieniona procedura pomiaru cz ąstek stałych, normy liczby 
cząstek stałych (wstępne wartości dla pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym z wtryskiem bezpo średnim). 
Norma emisji „Euro 6c” = badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym 
wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE). 
Norma emisji „6c-EVAP” = badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym 
wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par. 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, w przeciwnym 
wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE).  
▼M3 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-ISC”  = badanie RDE w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, pełne wymogi 
Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE) oraz nowa procedura dotycz ąca zgodno ści eksploatacyjnej. 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC”  = badanie RDE NO  x w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, pełne 
wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura 
dotycząca zgodności eksploatacyjnej.  
▼M2 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, 
w przeciwnym wypadku pe łne wymogi Euro 6 dotyczą ce emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania 
emisji par. 
Norma emisji „Euro 6d” = badanie RDE w odniesieniu do ko ńcowych wspó łczynników zgodno ści, w przeciwnym wypadku pe łne 
wymogi Euro 6 dotycz ące emisji z rury wydechowej, zmieniona procedura badania emisji par.  
▼M3 
Badanie RDE normy emisji „Euro 6d-ISC”  = w odniesieniu do ko ńcowych wspó łczynników zgodno ści, pełne wymogi Euro 6 
dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura dotycz ąca zgodno ści 
eksploatacyjnej. 
Badanie RDE normy emisji „Euro 6d-ISC-FCM” = w odniesieniu do ko ńcowych wspó łczynników zgodno ści, pełne wymogi Euro 6 
dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badania emisji par, urz ądzenia monitoruj ące zużycie paliwa lub energii 
elektrycznej oraz nowa procedura dotycz ąca zgodności eksploatacyjnej.  
▼B 
2. PRZYK ŁADY NUMERÓW ŚWIADECTW HOMOLOGACJI TYPU  
2.1 Poniżej podano przykład homologacji lekkiego samochodu osobowego Euro 
6 do normy emisji „Euro 6d” i normy OBD „Euro 6-2”, oznaczonych 
literami AJ zgodnie z tabel ą 1, wydanej przez Luksemburg oznaczony 
kodem e13. Homologacji udzielono na podstawie rozporz ądzenia podstawo ­
wego (WE) nr 715/2007 i jego rozporz ądzenia wykonawczego (WE) nr 
xxx/2016 bez poprawek. Jest to 17. tego rodzaju homologacja bez rozsze ­
rzenia, a zatem czwarta i pi ąta część numeru są liczbami odpowiednio 0017 
i 00.  
e13 Ü 715 =2007 Ü xxx =2016AJ Ü 0017 Ü 00  ▼M2
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2 Drugi przyk ład ilustruje homologacj ę lekkiego pojazdu dostawczego Euro 6 
N1 klasy II do normy emisji „Euro 6d-TEMP” i normy OBD „Euro 6-2”, 
oznaczonych literami AH zgodnie z tabel ą 1, wydaną przez Rumuni ę ozna­
czoną kodem e19. Homologacji udzielono na podstawie rozporz ądzenia 
podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego przepisów wykonawczych ostatnio 
zmienionych rozporz ądzeniem xyz/2018. Jest to pierwsza tego rodzaju 
homologacja bez rozszerzenia, a zatem czwarta i pi ąta część numeru s ą 
liczbami odpowiednio 0001 i 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Dodatek 7
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Dodatek 8a  
Sprawozdania z bada ń 
Sprawozdanie z bada ń jest sprawozdaniem wydawanym przez s łużbę techniczną 
odpowiedzialn ą za przeprowadzanie bada ń zgodnie z niniejszym rozporz ądze­
niem.  
CZĘŚĆ I 
W stosownych przypadkach poni ższe informacje stanowi ą minimalne dane 
wymagane dla badania typu 1.  
Numer SPRAWOZDANIA  
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  …  
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny obci ążenia drogowego  : 
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny interpolacji  : 
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Identyfi­
kator IP  : 
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
Uwagi ogólne:  
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesie ń), w sprawozdaniu z badania nale ży opisać 
opcję poddaną badaniu  
W przeciwnym razie mo że wystarczy ć jedno odniesienie do dokumentu infor ­
macyjnego na pocz ątku sprawozdania z badania.  
Każda służba techniczna mo że załączyć dodatkowe informacje  
a) dotyczące silnika o zap łonie iskrowym;  
b) dotyczące silnika o zap łonie samoczynnym.  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDÓW): 
HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPADKACH)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. INFORMACJE OGÓLNE  
Numery pojazdów  :  Numer prototypu i VIN  
Kategoria  :  
Nadwozie  :  
Koła napędowe  :  
1.1.1.  Struktura mechanizmu nap ędowego  
Struktura mechanizmu nap ędowego  :  wyłącznie silniki spalinowe, hybrydowy, elektryczny lub 
ogniwo paliwowe  
1.1.2.  SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego silnika 
spalinowego 
Marka  :  
Typ :  
Zasada dzia łania :  silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i uk ład cylindrów  :  
Pojemność silnika (cm  3 ) :  
Prędkość obrotowa silnika na biegu 
jałowym (min  -1 ) : +  
Podwyższona prędkość obrotowa biegu 
jałowego (min  -1 ) (a) : +  
Moc znamionowa silnika  :  kW  przy  rpm  
Maksymalny moment obrotowy netto  :  Nm  przy  rpm  
Olej silnikowy  :  marka i typ  
Układ chłodzenia  :  typ: powietrze, woda, olej  
Izolacja  :  materiał, ilość, umiejscowienie, obj ętość i waga  
1.1.3.  PALIWO U ŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego paliwa 
użytego w badaniu. 
Marka  :  
Typ :  Benzyna E10 – olej nap ędowy B7 – LPG – NG - …  
Gęstość w temp. 15 °C  :  
Zawartość siarki  :  Tylko olej nap ędowy B7 i benzyna E10  
: 
Numer partii  :  
Współczynniki Willansa (w przypadku 
silnika spalinowego) dla emisji CO  2 
(gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4.  INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednej instalacji 
paliwowej 
Wtrysk bezpo średni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  :  Jednopaliwowy / dwupaliwowy /  flex-fuel  
Sterownik  
Numer części :  jak w dokumencie informacyjnym  
Testowane oprogramowanie  :  np. odczyt narz ędziem skanuj ącym 
Przepływomierz powietrza  :  
Korpus przepustnicy  :  
Czujnik ci śnienia  :  
Pompa wtryskowa  :  
Wtryskiwacz(e)  :  
1.1.5.  UK ŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
dolotowego 
Urządzenie doładowujące :  Tak/nie 
marka i typ (1)  
Chłodnica międzystopniowa  :  tak/nie 
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (1)  
Filtr powietrza (element) (1)  :  marka i typ  
Tłumik ssania (1)  : marka i typ  
1.1.6.  UK ŁAD WYDECHOWY I UK ŁAD KONTROLI PAR (w stosownym 
przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
Pierwszy reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący / pochłaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Drugi reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący / pochłaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Filtr cząstek stałych :  jest/nie ma/nie dotyczy 
katalizowane: tak/nie 
marka i typ (1)  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) tlenu  : przed katalizatorem / za katalizatorem  
Wtrysk powietrza  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
Wtrysk wody  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
EGR  :  jest/nie ma/nie dotyczy 
chłodzony/niech łodzony 
ciśnienie wysokie/niskie  
Układ kontroli emisji par  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) NO  x : Przed / za  
Opis ogólny (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7.  URZ ĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ 
(w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
magazynowania energii cieplnej 
Urządzenie do magazynowania energii 
cieplnej  : tak/nie  
Pojemność cieplna (zmagazynowana 
entalpia, J)  : 
Czas wydzielania ciep ła (s)  :  
1.1.8.  PRZENIESIENIE NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednej prze ­
kładni 
Skrzynia biegów  :  manualna / automatyczna / bezstopniowa  
Proces zmiany biegów  
Tryb dominuj ący (*)  :  tak/nie 
zwykły / jezdny / ekonomiczny /…  
Najbardziej korzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa 
(w stosownym przypadku)  : 
Najbardziej niekorzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa 
(w stosownym przypadku)  : 
Tryb o najwi ększym zużyciu energii elek ­
trycznej (w stosownym przypadku)  : 
Sterownik  :  
Olej do skrzyni biegów  :  marka i typ  
Opony  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód dynamiczny (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  
(*) w przypadku OVC-HEV nale ży określić, czy maj ą miejsce warunki pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, czy 
z rozładowaniem.  
Przełożenia napędu (R.T.), prze łożenia podstawowe (R.P.) i (pr ęd­
kość pojazdu (km/h)) / (pr ędkość obrotowa silnika (1 000 (min  -1 )) 
(V 1000 ) dla każdego z prze łożeń w skrzyni biegów (R.B.). 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
pierwszy  1/1  
drugi  1/1  
trzeci  1/1  
czwarty  1/1  
piąty 1/1  
… ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9.  URZ ĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego urz ą­
dzenia elektrycznego 
Marka  :  
Typ :  
Moc szczytowa (kW)  :  
1.1.10.  REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego REESS 
trakcyjnego 
Marka  :  
Typ :  
Pojemność (Ah)  :  
Napięcie znamionowe (V)  :  
1.1.11.  OGNIWO PALIWOWE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego ogniwa 
paliwowego 
Marka  :  
Typ :  
Moc maksymalna (kW)  :  
Napięcie znamionowe (V)  :  
1.1.12.  ELEKTRONIKA NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
może występować więcej niż jeden układ (przetwornik nap ędowy, 
układ niskiego napi ęcia lub ładowarka) 
Marka  :  
Typ :  
Moc (kW)  :  
1.2. OPIS POJAZDU HIGH  
1.2.1.  MASA  
Masa próbna VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu (J)  : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obci ążenia drogo ­
wego  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczon ą prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu (km/h)  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.2.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Wersja obliczenia zmiany biegów  (nale ży wskazać odpowiedni ą zmianę w rozporz ądzeniu 
(UE) 2017/1151)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
nmin drive  
Pierwszy bieg  :  …min-1  
Od pierwszego biegu do drugiego  :  …min-1  
Od drugiego biegu do zatrzymania  :  …min-1  
Drugi bieg  :  …min-1  
Trzeci bieg i wy ższe :  …min-1  
Bieg 1 wy łączony  :  tak/nie  
n_95_high dla ka żdego biegu  :  …min-1  
n_min_drive_set dla fazy przy śpieszania / 
stałej prędkości (n_min_drive_up)  : …min-1  
n_min_drive_set dla fazy zwalniania 
(nmin_drive_down)  : …min-1  
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  …min-1  
N_min_drive_up_start  :  …min-1  
Zastosowanie ASM  :  tak/nie  
Wartości ASM  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku)  
1.3.1.  MASA  
Masa próbna VL (kg)  :  
1.3.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu (J)  : 
Δ(C D ×A f ) LH (m 2 ) :  
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obci ążenia drogo ­
wego  : 
1.3.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczon ą prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu  :  
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.3.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
1.4. Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku)  
1.4.1.  MASA  
Masa próbna VM (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu (J)  : 
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obci ążenia drogo ­
wego  : 
1.4.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczon ą prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu  :  
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.4.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
2. WYNIKI BADA Ń 
2.1. BADANIE TYPU 1  
Metoda nastawienia hamowni podwozio ­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alterna ­
tywna z w łasnym cyklem rozgrzewania  
Hamownia w trybie 2WD/4WD  :  2WD/4WD  
Czy w trybie 2WD obraca ła się oś niena­
pędzana  : tak/nie/nie dotyczy  
Tryb działania hamowni.  tak/nie  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Dodatkowe przygotowanie wst ępne :  tak/nie 
opis 
Współczynniki pogorszenia  :  przypisane / badane  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1.  Pojazd High  
Data badań :  (dzie ń/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  Hamownia podwoziowa, miejsce, pa ństwo  
Wysokość dolnej kraw ędzi wentylatora ch łodzą­
cego nad pod łożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora (je żeli 
zmodyfikowano na żądanie producenta)  : w linii środkowej pojazdu/…  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
IWR: wska źnik pracy inercyjnej (%)  :  x,x  
RMSSE: średni kwadratowy b łąd prędkości 
(km/h)  : x,xx  
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy  : PEV przed spe łnieniem kryteriów przerwania 
lub 
Całkowicie wci śnięty pedał przyspieszenia  
2.1.1.1. Emisje zanieczyszcze ń (w stosownym przypadku)  
2.1.1.1.1. Emisje zanieczyszcze ń z pojazdów wyposa żonych w co najmniej 
jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego badanego trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
należy powtórzy ć poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbar ­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypad ­
kach)  
Badanie 1  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Cząstki 
stałe Liczba 
cząstek 
stałych 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Zmierzone warto ści 
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Addytywny  
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Mnożnikowy  
Współczynniki pogorszenia (DF) 
addytywne  
Współczynnik pogorszenia (DF) 
mnożnikowe  
Wartości końcowe  
Wartości graniczne  
(2) Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny Ki  :  
Badanie typu 1/I w celu okre ślenia Ki  :  Załącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin 
EKG ONZ nr 83 (  2 ) 
Identyfikator rodziny regeneracji  :  
( 2 ) Wskazać odpowiednio  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Badanie 2  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanie ­
czyszczeń (90 % warto ści granicznych) / dla obu przypadków  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
2.1.1.1.2. Emisje zanieczyszcze ń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z rozładowaniem  
Badanie 1  
Należy zachowa ć wartości graniczne emisji zanieczyszcze ń, a dla 
każdego przejechanego cyklu badania nale ży powtórzy ć poniższy 
punkt  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Cząstki stałe Liczba 
cząstek 
stałych 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Zmierzone warto ści dla 
pojedynczego cyklu  
Graniczne warto ści dla 
pojedynczego cyklu  
Badanie 2  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanie ­
czyszczeń (90 % warto ści granicznych) / dla obu przypadków  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
2.1.1.1.3. EMISJE ZANIECZYSZCZE Ń Z OVC-HEV WA ŻONE UF  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NO  x 
(b) Cząstki stałe Liczba 
cząstek 
stałych 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Wartości obliczone  
2.1.1.2. EMISJE CO  2 (w stosownym przypadku ) 
2.1.1.2.1. Emisje CO  2 z pojazdów wyposa żonych w co najmniej jeden silnik 
spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego badanego trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
należy powtórzy ć poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbar ­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypad ­
kach)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Badanie 1  
Emisje CO  2 Low Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M CO2,p,1  — 
Skorygowana warto ść prędkości i odległości 
M CO2,p,1b /  M CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB: (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Współczynniki regeneracji (Ki) 
Addytywny  
Współczynniki regeneracji (Ki) 
Mnożnikowy  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Korekta ATCT (FCF) (4)  
Wartości tymczasowe M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Wartość deklarowana  —  —  —  —  
d CO2 1 * wartość deklarowana  —  —  —  —  
(4) FCF: wspó łczynnik korekcji dla rodziny s łużący do korekty reprezentatywnych regionalnych 
warunków temperaturowych (ATCT)  
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny 
FCF : 
Identyfikator rodziny ATCT  :  
(5) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 dla pojazdów wyposa żonych wyłącznie w silniki spalinowe i w dodatku 2 do subza łącz­
nika 8 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 dla HEV (K  CO2 ) 
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Wniosek  
Emisje CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Uśrednienie M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Uzgodnienie M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Wartości końcowe M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Informacje dotycz ące zgodno ści produkcji w odniesieniu do OVC- 
HEV  
Cykl mieszany  
Emisje CO  2 (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. MASOWE NAT ĘŻENIE EMISJI CO  2 z OVC-HEV w przypadku 
badania typu 1 z roz ładowaniem  
Badanie 1:  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona M  CO2,CD  
Wartość deklarowana  
d CO2 1 
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Wniosek  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie M  CO2,CD  
Wartość końcowa M  CO2,CD  
2.1.1.2.4. MASOWE NAT ĘŻENIE EMISJI CO  2 z OVC-HEV wa żona UF  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona M  CO2,weighted  
2.1.1.3 ZU ŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.3.1. Zu życie paliwa pojazdów wyposa żonych wyłącznie w silnik spali ­
nowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego badanego trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
należy powtórzy ć poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbar ­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypad ­
kach)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Obliczone na podstawie uzgodnionych warto ści CO  2 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- Pokładowe monitorowanie zu życie paliwa lub energii dotycz ące 
pojazdów, o których mowa w art. 4a  
a. Dostęp do danych  
Istnieje dost ęp do wska źników wymienionych w pkt 3 za łącznika 
XXII: tak/nie dotyczy  
b. Dokładność (w stosownym przypadku) 
Fuel_Consumed  WLTP  (w litrach) (  8 ) Pojazd HIGH – Badanie 1  x,xxx  
Pojazd HIGH – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd HIGH – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd LOW – Badanie 1 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd LOW – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd LOW – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Ogółem x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (w litrach) (  8 ) Pojazd HIGH – Badanie 1  x,xx  
Pojazd HIGH – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd HIGH – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd LOW – Badanie 1 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd LOW – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd LOW – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Ogółem x,xx  
Dokładność ( 8 ) x,xxx  
( 8 ) zgodnie z za łącznikiem XXII  
2.1.1.3.2. Zu życie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z roz łado­
waniem  
Badanie 1:  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona FC  CD 
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Wniosek  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie FC  CD 
Wartość końcowa FC  CD 
2.1.1.3.3. Zu życie paliwa OVC-HEV wa żone UF  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona FC  weighted  
2.1.1.3.4. Zu życie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Dla każdego badanego trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
należy powtórzy ć poniższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbar ­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypad ­
kach)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Cykl mieszany  
Zmierzone warto ści 
Współczynnik korekty RCB  
Wartości końcowe FC  C 
2.1.1.4. ZASI ĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.4.1. Zasi ęgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku)  
2.1.1.4.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
Badanie 1  
AER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzone/obliczone warto ści AER  
Wartość deklarowana  —  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Wniosek  
AER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie AER (w stosownym 
przypadku)  
Wartości końcowe  AER  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Równowa żny zasięg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
EAER (km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe  EAER  
2.1.1.4.1.3. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowywania  
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Wartość końcowa R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem  
Badanie 1  
R CDC (km)  Cykl mieszany  
Wartość końcowa R  CDC 
Indeks cyklu przej ściowego  
REEC cyklu potwierdzaj ącego (%)  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
2.1.1.4.2. Zasi ęgi dla PEV – zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
(w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
PER (km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Obliczone warto ści PER  
Wartość deklarowana  —  —  —  —  —  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Wniosek  
PER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie PER  
Wartości końcowe PER  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. ZU ŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM PRZY ­
PADKU)  
2.1.1.5.1. Zu życie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym przypadku)  
2.1.1.5.1.1. Zu życie energii elektrycznej (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe EC  
2.1.1.5.1.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania  
Badanie 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona EC  AC,CD  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,CD  
Wartość końcowa  
2.1.1.5.1.3. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF  
Badanie 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona EC  AC,weighted  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,weighted  
Wartość końcowa  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Informacje dotycz ące zgodno ści produkcji  
Cykl mieszany  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km) 
EC DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Zu życie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
EC (Wh/km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone warto ści EC  
Wartość deklarowana  —  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki bada ń należy zarejestrowa ć zgodnie z tabel ą badania 1  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Uśrednienie EC  
Wartości końcowe EC  
Informacje dotycz ące zgodno ści produkcji  
Cykl mieszany  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km) 
EC DC,COP  
AF EC 
2.1.2.  POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzyć pkt 2.1.1  
2.1.3.  POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzyć pkt 2.1.1  
2.1.4.  OSTATECZNE WARTO ŚCI DLA EMISJI OBJ ĘTYCH KRYTERIAMI 
(W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NO  x 
(b) PM PN  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Wartości najwyższe (  3 ) 
( 3 ) dla każdego zanieczyszczenia we wszystkich wynikach bada ń VH, VL (w stosownych przypadkach) i VM (w stosow ­ 
nych przypadkach)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Badanie typu 2 (a)  
W tym dane dotycz ące emisji wymagane do badania przydatno ści 
pojazdu do ruchu drogowego  
Badanie  CO (% vol)  Lambda (  x ) Prędkość obrotowa silnika 
(min  – 1 ) Temperatura oleju (°C)  
Bieg jałowy —  
Wysokie obroty biegu 
jałowego  
( x ) Niepotrzebne skre ślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skre ślać, jeśli zastosowanie ma wi ęcej niż jedna 
możliwość) 
2.3. Badanie typu 3 (a)  
Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery: brak  
2.4. Badanie typu 4 (a)  
Identyfikator rodziny  :  
Zob. sprawozdanie(-a)  :  
2.5. Badanie typu 5  
Identyfikator rodziny  :  
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny 
trwałości : 
Cykl typu 1/I do badania emisji obj ętych 
kryteriami  : Załącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 
83 (  3 ) 
( 3 ) Wskazać odpowiednio  
2.6. Badanie RDE  
Numer rodziny RDE  :  MSxxxx  
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny  : 
2.7. Badanie typu 6 (a)  
Identyfikator rodziny  
Data badań :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Metoda nastawienia hamowni podwozio ­
wej : Wybieg (odniesienie do obci ążenia drogowego)  
Masa bezw ładności (kg)  :  
Jeśli odbiega od pojazdu z badania typu 1  : 
Opony  :  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód dynamiczny (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Zanieczyszczenia  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Badanie  1  
2 
3 
Średnio  
Wartość graniczna  
2.8. Pok ładowy uk ład diagnostyczny  
Identyfikator rodziny  :  
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące 
rodziny  : 
2.9. Badanie zadymienia spalin (b)  
2.9.1.  BADANIE PRZY PR ĘDKOŚCI STAŁEJ 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące 
rodziny  : 
2.9.2.  BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU  
Zmierzona warto ść pochłaniania 
(m -1 ) : 
Skorygowana warto ść pochła­
niania (m  -1 ) : 
2.10.  Moc silnika  
Zob. sprawozdanie(-a) lub numer 
homologacji  : 
2.11.  INformacje o temperaturze dotycz ące pojazdu high (VH)  
Podejście uwzgl ędniające 
najgorszy scenariusz – och ło­
dzenie pojazdu  : tak/nie (  7 ) 
Rodzina ATCT sk łada się z poje­
dynczej rodziny interpolacji  : tak/nie (  7 ) 
Temperatura czynnika ch ło­
dzącego silnika na koniec 
czasu stabilizacji temperatury 
(°C) : 
Średnia temperatura strefy 
stabilizacji temperatury 
z ostatnich 3 godzin (°C)  : 
Różnica między temperatur ą 
końcową czynnika ch łodzą­
cego a średnią temperatur ą 
strefy stabilizacji temperatury 
z ostatnich 3 godzin Δ T_ATCT  
(°C) : 
Minimalny czas stabilizacji 
temperatury t  soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Położenie czujnika tempera ­
tury : 
Zmierzona temperatura silnika  : olej / czynnik ch łodzący 
( 7 ) jeżeli „tak”, ostatnie sze ść wierszy nie ma zastosowania  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Załączniki do sprawozdania z bada ń 
(nie dotyczy badania ATCT i PEV),  
1. Wszystkie dane wej ściowe do narz ędzia korelacji wymienione w pkt 2.4 
załącznika I do rozporz ądzeń (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (roz ­
porządzeń w sprawie korelacji).  
oraz 
Odniesienie do pliku wej ściowego: …  
2. Kompletny plik korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.2 za łącznika I do 
rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153:  
3. Wyłącznie silniki spalinowe i NOVC-HEV  
Wyniki korelacji NEDC  pojazd High  pojazd Low  
Deklarowana warto ść CO  2 NEDC  xxx,xx  xxx,xx  
Wynik CO  2 z CO  2 MPAS (w tym Ki)  xxx,xx  xxx,xx  
Wynik CO  2 z podwójnego badania lub badania losowego (w tym 
Ki) xxx,xx  xxx,xx  
Numer indywidualny  
Decyzja losowa  
Współczynnik odchylenia (warto ść lub nie dotyczy)  
Współczynnik weryfikacji (0/1/nie dotyczy)  
Wartość deklarowana potwierdzona przez (CO  2 MPAS / podwójne 
badanie)  
Wynik CO  2 z CO  2 MPAS (wy łączając Ki)  warunki miej ­
skie 
warunki poza ­
miejskie  
cykl mieszany  
Wyniki pomiaru fizycznego  
Data badań Badanie 1  dd/mm/rrrr  dd/mm/rrrr  
Badanie 2  
Badanie 3  
Emisje CO  2 w cyklu mieszanym  Badanie 1  warunki miej ­
skie xxx,xxx  xxx,xxx  
warunki poza ­
miejskie  xxx,xxx  xxx,xxx  
cykl mieszany  xxx,xxx  xxx,xxx  
Badanie 2  warunki miej ­
skie 
warunki poza ­
miejskie  
cykl mieszany  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Wyniki korelacji NEDC  pojazd High  pojazd Low  
Badanie 3  warunki miej ­
skie 
warunki poza ­
miejskie  
cykl mieszany  
Ki CO  2 1,xxxx  
Emisje CO  2 w cyklu mieszanym, 
w tym Ki  Średnio  cykl mieszany  
Porównanie z warto ścią deklarowan ą (wartość deklarowana- śred­
nia) / deklarowany %  
Wartości obciążenia drogowego do celów badania  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
klasa bezw ładności (kg)  
Wyniki ko ńcowe  
NEDC CO  2 [g/km]  warunki miej ­
skie xxx,xx  xxx,xx  
warunki poza ­
miejskie  xxx,xx  xxx,xx  
cykl mieszany  xxx,xx  xxx,xx  
NEDC FC [l/100 km]  warunki miej ­
skie x,xxx  x,xxx  
warunki poza ­
miejskie  x,xxx  x,xxx  
cykl mieszany  x,xxx  x,xxx  
4. Wyniki badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie  
4.1. Pojazd High  
4.1.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany 
(w tym Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych do ładowywanych zewn ętrznie  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  Cykl mieszany  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Zużycie paliwa (l/100 km)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
4.2.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany 
(w tym Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych do ładowywanych zewn ętrznie  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  Cykl mieszany  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Zużycie paliwa (l/100 km)  
Zużycie paliwa 
(l/100 km)  Cykl mieszany  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
CZĘŚĆ II 
W stosownych przypadkach poni ższe informacje stanowi ą minimalne dane 
wymagane dla badania ATCT.  
Numer sprawozdania 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  …  
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny obci ążenia drogowego  : 
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny interpolacji  : 
Identyfikator lub identyfikatory 
ATCT  : 
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Identyfikator 
IP : 
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
Uwagi ogólne:  
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesie ń), w sprawozdaniu z badania nale ży opisać 
opcję poddaną badaniu  
W przeciwnym razie mo że wystarczy ć jedno odniesienie do dokumentu infor ­
macyjnego na pocz ątku sprawozdania z badania.  
Każda służba techniczna mo że załączyć dodatkowe informacje  
a) dotyczące silnika o zap łonie iskrowym;  
b) dotyczące silnika o zap łonie samoczynnym.  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU  
1.1. INFORMACJE OGÓLNE 
Numery pojazdów  :  Numer prototypu i VIN  
Kategoria  :  
Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce 
kierowcy)  : 
Nadwozie  :  
Koła napędowe  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Struktura mechanizmu nap ędowego 
Struktura mechanizmu nap ędowego  :  wyłącznie silniki spalinowe, hybrydowy, elektryczny lub 
ogniwo paliwowe  
1.1.2. SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego silnika 
spalinowego 
Marka  :  
Typ :  
Zasada dzia łania :  silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i uk ład cylindrów  :  …  
Pojemność silnika (cm  3 ) :  
Prędkość obrotowa silnika na biegu 
jałowym (min  -1 ) : ±  
Podwyższona prędkość obrotowa biegu 
jałowego (min  -1 ) (a) : ±  
Moc znamionowa silnika  :  kW  przy  rpm  
Maksymalny moment obrotowy netto  :  Nm  przy  rpm  
Olej silnikowy  :  marka i typ  
Układ chłodzenia  :  typ: powietrze, woda, olej  
Izolacja  :  materiał, ilość, umiejscowienie, obj ętość i waga  
1.1.3. PALIWO U ŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego paliwa 
użytego w badaniu. 
Marka  :  
Typ :  Benzyna E10 – olej nap ędowy B7 – LPG – NG - …  
Gęstość w temp. 15 °C  :  
Zawartość siarki  :  Tylko olej nap ędowy B7 i benzyna E10  
Załącznik IX  :  
Numer partii  :  
Współczynniki Willansa (w przypadku 
silnika spalinowego) dla emisji CO  2 
(gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednej instalacji 
paliwowej 
Wtrysk bezpo średni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  :  Jednopaliwowy / dwupaliwowy /  flex-fuel  
Sterownik  
Numer części :  jak w dokumencie informacyjnym  
Testowane oprogramowanie  :  np. odczyt narz ędziem skanuj ącym 
Przepływomierz powietrza  :  
Korpus przepustnicy  :  
Czujnik ci śnienia  :  
Pompa wtryskowa  :  
Wtryskiwacz(e)  :  
1.1.5. UK ŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
dolotowego 
Urządzenie doładowujące :  Tak/nie 
marka i typ (1)  
Chłodnica międzystopniowa  :  tak/nie 
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (1)  
Filtr powietrza (element) (1)  :  marka i typ  
Tłumik ssania (1)  :  marka i typ  
1.1.6. UK ŁAD WYDECHOWY I UK ŁAD KONTROLI PAR (w stosownym 
przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
Pierwszy reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący / poch łaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Drugi reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący / poch łaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Filtr cząstek stałych :  jest/nie ma/nie dotyczy 
katalizowane: tak/nie 
marka i typ (1)  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) tlenu  : przed katalizatorem / za katalizatorem  
Wtrysk powietrza  :  jest/nie ma/nie dotyczy  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  jest/nie ma/nie dotyczy 
chłodzony/niech łodzony 
ciśnienie wysokie/niskie  
Układ kontroli emisji par  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) NO  x : Przed / za  
Opis ogólny (1)  :  
1.1.7. URZ ĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ 
(w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego uk ładu 
magazynowania energii cieplnej 
Urządzenie do magazynowania energii 
cieplnej  : tak/nie  
Pojemność cieplna (zmagazynowana 
entalpia, J)  : 
Czas wydzielania ciep ła (s)  :  
1.1.8. PRZENIESIENIE NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednej przek ładni 
Skrzynia biegów  :  manualna / automatyczna / bezstopniowa  
Proces zmiany biegów  
Tryb dominuj ący :  tak/nie 
zwykły / jezdny / ekonomiczny /…  
Najbardziej korzystny tryb dla emisji 
CO  2 i zużycia paliwa (w stosownym 
przypadku)  : 
Najbardziej niekorzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa 
(w stosownym przypadku)  : 
Sterownik  :  
Olej do skrzyni biegów  :  marka i typ  
Opony  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód dynamiczny (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  
Przełożenia napędu (R.T.), prze łożenia podstawowe (R.P.) i (pr ędkość 
pojazdu (km/h)) / (pr ędkość obrotowa silnika (1 000 (min  -1 )) (V  1000 ) 
dla każdego z prze łożeń w skrzyni biegów (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
pierwszy  1/1  
drugi  1/1  
trzeci  1/1  
czwarty  1/1  
piąty 1/1  
… 
1.1.9. URZ ĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego urz ądzenia 
elektrycznego 
Marka  :  
Typ :  
Moc szczytowa (kW)  :  
1.1.10. REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego REESS 
trakcyjnego 
Marka  :  
Typ :  
Pojemność (Ah)  :  
Napięcie znamionowe (V)  :  
1.1.11. ELEKTRONIKA NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
może występować więcej niż jeden układ (przetwornik nap ędowy, układ 
niskiego napi ęcia lub ładowarka) 
Marka  :  
Typ :  
Moc (kW)  :  
1.2. OPIS POJAZDU  
1.2.1. MASA 
Masa próbna VH (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu (J)  : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obci ążenia drogo ­
wego  : 
1.2.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU 
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczon ą prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna pr ędkość pojazdu (km/h)  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.2.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU) 
Wersja obliczenia zmiany biegów  (nale ży wskazać odpowiedni ą zmianę w rozporz ądzeniu (UE) 
2017/1151)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech miejsc po 
przecinku  
nmin drive  
Pierwszy bieg  :  …min  – 1 
Od pierwszego biegu do drugiego  :  …min  – 1 
Od drugiego biegu do zatrzymania  :  …min  – 1 
Drugi bieg  :  …min  – 1 
Trzeci bieg i wy ższe :  …min  – 1 
Bieg 1 wy łączony  :  tak/nie  
n_95_high dla ka żdego biegu  :  …min  – 1 
n_min_drive_set dla fazy przy śpieszania / 
stałej prędkości (n_min_drive_up)  : …min  – 1 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set dla fazy zwalniania 
(nmin_drive_down)  : …min  – 1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  …min  – 1 
n_min_drive_up_start  :  …min  – 1 
Zastosowanie ASM  :  tak/nie  
Wartości ASM  :  
2. WYNIKI BADA Ń 
Metoda nastawienia hamowni podwozio ­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Hamownia w trybie 2WD/4WD  :  2WD/4WD  
Czy w trybie 2WD obraca ła się oś niena­
pędzana  : tak/nie/nie dotyczy  
Tryb działania hamowni  tak/nie  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
2.1. BADANIE W TEMPERATURZE 14 °C 
Data badań :  (dzie ń/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Wysokość dolnej kraw ędzi wentylatora ch łodzą­
cego nad pod łożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora (je żeli 
zmodyfikowano na żądanie producenta)  : w linii środkowej pojazdu/...  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
IWR: wska źnik pracy inercyjnej (%)  :  x,x  
RMSSE: średni kwadratowy b łąd prędkości 
(km/h)  : x,xx  
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy  : Całkowicie wci śnięty pedał przyspieszenia  
2.1.1. Emisje zanieczyszcze ń z pojazdu wyposa żonego w co najmniej jeden 
silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania 
podtrzymuj ącego  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Cząstki 
stałe Liczba 
cząstek 
stałych 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Zmierzone warto ści 
Wartości graniczne  
2.1.2. Emisja CO  2 z pojazdu wyposa żonego w co najmniej jeden silnik spali ­
nowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku bada ń z ładowaniem 
podtrzymuj ącym ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
Emisje CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M CO2,p,1  — 
Zmierzona skorygowana warto ść prędkości 
i odległości M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia dla pojazdów 
z silnikiem spalinowym, K  CO2 dla HEV  
2.2. BADANIE W TEMPERATURZE 23 °C  
Należy dostarczy ć informacje lub odnie ść się do sprawozdania z badania 
typu 1 
Data badań :  (dzie ń/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Wysokość dolnej kraw ędzi wentylatora ch łodzą­
cego nad pod łożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora (je żeli 
zmodyfikowano na żądanie producenta)  : w linii środkowej pojazdu/...  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
IWR: wska źnik pracy inercyjnej (%)  :  x,x  
RMSSE: średni kwadratowy b łąd prędkości 
(km/h)  : x,xx  
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy  : Całkowicie wci śnięty pedał przyspieszenia  
2.2.1. Emisje zanieczyszcze ń z pojazdu wyposa żonego w co najmniej jeden 
silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania 
podtrzymuj ącego  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Cząstki 
stałe Liczba 
cząstek 
stałych 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Wartości końcowe  
Wartości graniczne  
2.2.2. Emisja CO  2 z pojazdu wyposa żonego w co najmniej jeden silnik spali ­
nowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku bada ń z ładowaniem 
podtrzymuj ącym  
Emisje CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M CO2,p,1  — 
Zmierzona skorygowana warto ść prędkości i odle­
głości M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) korekta dla pojazdów z silnikiem spalinowym, o której mowa w dodatku 2 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do 
niniejszego rozporz ądzenia oraz dodatku 2 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 dla 
HEV (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3. WNIOSEK  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)  
2.4. INFORMACJE O TEMPERATURZE DOTYCZ ĄCE POJAZDU 
ODNIESIENIA PO BADANIU W TEMPERATURZE 23 °C 
Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – 
ochłodzenie pojazdu  : tak/nie (  3 ) 
Rodzina ATCT sk łada się z pojedynczej rodziny 
interpolacji  : tak/nie (  3 ) 
Temperatura czynnika ch łodzącego silnika na 
koniec czasu stabilizacji temperatury (°C)  : 
Średnia temperatura strefy stabilizacji tempe ­
ratury z ostatnich 3 godzin (°C)  : 
Różnica między temperatur ą końcową czyn­
nika chłodzącego a średnią temperatur ą strefy 
stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Minimalny czas stabilizacji temperatury 
t soak_ATCT  (s) : 
Położenie czujnika temperatury  :  
Zmierzona temperatura silnika  :  olej / czynnik ch łodzący 
( 3 ) jeżeli „tak”, ostatnie sze ść wierszy nie ma zastosowania  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Dodatek 8b  
Sprawozdania z badania obci ążenia drogowego  
W stosownych przypadkach nale ży dostarczy ć poniższe informacje obejmuj ące 
minimalne dane wymagane w przypadku badania w celu okre ślenia obciążenia 
drogowego.  
Numer sprawozdania 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  Ustalenie obci ążenia drogowego pojazdu /...  
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny obci ążenia drogowego  : 
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Typ :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
1. PRZEDMIOTOWY(-E) POJAZD(-Y) 
przedmiotowa(-e) marka(-i)  :  
przedmiotowy(-e) typ(-y)  :  
Nazwa handlowa  :  
Prędkość maksymalna (km/h)  :  
Oś/osie napędzane  :  
2. OPIS BADANYCH POJAZDÓW  
W przypadku braku interpolacji: opisuje si ę pojazd najgorszy (pod 
względem zapotrzebowania na energi ę) 
2.1. Metoda tunelu aerodynamicznego 
W połączeniu z  :  Hamowni ą taśmową płaską / 
hamownią podwoziow ą ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1. Informacje ogólne  
Tunel aerodynamiczny  Hamownia  
H R L R H R L R 
Marka  
Typ 
Wersja  
Zapotrzebowania na energi ę w pełnym 
cyklu WLTC klasy 3 (kJ)  
Odchylenie od serii produkcyjnej  —  —  
Przebieg (km)  —  —  
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę 
w pełnym cyklu WLTC (kJ)  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg (km)  :  
2.1.2. Masy  
Hamownia  
H R L R 
Masa próbna (kg)  
Masa średnia m  av (kg) 
Wartość m r (kg na oś) 
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu gotowego 
do jazdy na przedniej osi (%)  
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  (średnia przed badaniem i po 
badaniu)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Technicznie dopuszczalna maksy ­
malna masa ca łkowita pojazdu  : 
Szacowana średnia arytmetyczna 
masy wyposa żenia dodatkowego  : 
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu goto ­
wego do jazdy na przedniej osi (%)  : 
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  : 
2.1.3. Opony  
Tunel aerodynamiczny  Hamownia  
H R L R H R L R 
Oznaczenie rozmiaru  
Marka  
Typ 
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  —  —  
Tył (kg/t)  —  —  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  —  —  
Tył (kPa)  —  —  
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Oznaczenie rozmiaru  
Marka  :  
Typ :  
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  :  
Tył (kg/t)  :  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  :  
Tył (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Nadwozie  
Tunel aerodynamiczny  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Wersja  
Urządzenia aerodynamiczne  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii  Tak/nie 
i w sto- 
sownym przy ­
padku wykaz  
Wykaz zainstalowanych opcji aerodyna ­
micznych  
Delta (C  D × A  f ) LH w porównaniu z 
H R (m 2 ) — 
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Opis kszta łtu nadwozia  :  Prostokątna skrzynia (je żeli nie 
można określić żadnego repre ­
zentatywnego kszta łtu nadwozia 
dla kompletnego pojazdu)  
Powierzchnia czo łowa A  fr (m 2 ) :  
2.2. NA DRODZE  
2.2.1. Informacje ogólne  
H R L R 
Marka  
Typ 
Wersja  
Zapotrzebowania na energi ę w pełnym 
cyklu WLTC klasy 3 (kJ)  
Odchylenie od serii produkcyjnej  
Przebieg  
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę 
w pełnym cyklu WLTC (kJ)  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2. Masy  
H R L R 
Masa próbna (kg)  
Masa średnia m  av (kg) 
Wartość m r (kg na oś) 
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu gotowego 
do jazdy na przedniej osi (%)  
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  (średnia przed badaniem i po 
badaniu)  
Technicznie dopuszczalna maksy ­
malna masa ca łkowita pojazdu  : 
Szacowana średnia arytmetyczna 
masy wyposa żenia dodatkowego  : 
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu goto ­
wego do jazdy na przedniej osi (%)  
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  
2.2.3. Opony  
H R L R 
Oznaczenie rozmiaru  
Marka  
Typ 
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  
Tył (kg/t)  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  
Tył (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Oznaczenie rozmiaru  :  
Marka  :  
Typ :  
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  :  
Tył (kg/t)  :  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  :  
Tył (kPa)  :  
2.2.4. Nadwozie  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Wersja  
Urządzenia aerodynamiczne  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii  Tak/nie 
i w sto- 
sownym przy ­
padku wykaz  
Wykaz zainstalowanych opcji aerodyna ­
micznych  
Delta (C  D ×A f ) LH w porównaniu z 
H R (m 2 ) — 
lub (w przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego): 
Opis kszta łtu nadwozia  :  Prostokątna skrzynia (je żeli nie 
można określić żadnego repre ­
zentatywnego kszta łtu nadwozia 
dla kompletnego pojazdu)  
Powierzchnia czo łowa A  fr (m 2 ) :  
2.3. MECHANIZM NAP ĘDOWY  
2.3.1. Pojazd High 
Kod fabryczny silnika  :  
Rodzaj przeniesienia nap ędu :  manualne, automatyczne, CVT  
Model przek ładni 
(kody producenta)  : (W dokumencie informacyjnym nale ży uwzględnić 
znamionowy moment obrotowy i liczb ę sprzęgieł à) ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Ujęte modele przek ładni 
(kody producenta)  : 
Prędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ęd­
kość pojazdu  : Bieg  Prze łożenie stosunek N/V  
pierwszy  1/..  
drugi  1..  
trzeci  1/..  
czwarty  1/..  
piąty 1/..  
szósty  1/..  
.. 
.. 
Urządzenie(-a) elektryczne sprz ężone w położeniu N  : n.d. (brak urz ądzenia elektrycznego lub brak trybu 
wybiegu)  
Rodzaj i liczba urz ądzeń elektrycznych  :  Rodzaj budowy: asynchroniczna/ synchroniczna …  
Rodzaj czynnika ch łodzącego  :  powietrze, ciecz, …  
2.3.2. Pojazd Low  
Powtórzyć pkt 2.3.1, podaj ąc dane VL  
2.4. WYNIKI BADA Ń 
2.4.1. Pojazd High 
Daty bada ń :  dd/mm/rrrr (tunel aerodyna ­
miczny) 
dd/mm/rrrr (hamownia) 
lub 
dd/mm/rrrr (na drodze)  
NA DRODZE  
Metoda badania  :  wybieg 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
toru)  : 
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kó ł :  Wartości zbieżności i kąta pochylenia  
Maksymalna pr ędkość odniesienia 
(km/h)  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pokładowa: wp ływ anemometrii (C  D × A) i informacja, czy go 
skorygowano.  
Liczba podzia łów :  
Wiatr  :  średnio, warto ści szczytowe i kierunek oraz orientacja toru badawczego  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Ciśnienie powietrza  :  
Temperatura (warto ść średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ci śnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Metoda wybiegu: 
f 0 
f 1 
f 2 
Wyniki ko ńcowe  Metoda momentu obrotowego 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
oraz 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Metoda wybiegu: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Lub 
METODA TUNELU AERODYNAMICZNEGO  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
hamowni)  : 
Kwalifikacja obiektów  :  Numer i data sprawozdania  
Hamownia  
Rodzaj hamowni  :  taśma płaska lub hamownia podwoziowa  
Metoda  :  metoda ustabilizowanych pr ędkości lub opó źnienia  
Rozgrzewanie  :  rozgrzewanie na hamowni lub poprzez jazd ę pojazdem  
Korekta krzywej rolki  :  (dla hamowni podwoziowej, w stosownym przypadku)  
Metoda nastawienia hamowni 
podwoziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Zmierzony wspó łczynnik oporu 
aerodynamicznego pomno żony 
przez powierzchni ę czołową 
pojazdu  : Pr ędkość (km/h)  CD × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Wynik  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
Lub 
MACIERZ OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO NA DRODZE  
Metoda badania  :  wybieg 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
toru)  : 
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kó ł :  Wartości zbieżności i kąta pochylenia  
Maksymalna pr ędkość odniesienia 
(km/h)  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pokładowa: wp ływ anemometrii (C  D × A) i informacja, czy go 
skorygowano.  
Liczba podzia łów :  
Wiatr  :  średnio, warto ści szczytowe i kierunek oraz orientacja toru badawczego  
Ciśnienie powietrza  :  
Temperatura (warto ść średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ci śnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Metoda wybiegu: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Wyniki ko ńcowe  Metoda momentu obrotowego 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
oraz 
f 0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
Metoda wybiegu: 
f 0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
Lub 
METODA MACIERZY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO W TUNELU 
AERODYNAMICZNYM  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
hamowni)  : 
Kwalifikacja obiektów  :  Numer i data sprawozdania  
Hamownia  
Rodzaj hamowni  :  taśma płaska lub hamownia podwoziowa  
Metoda  :  metoda ustabilizowanych pr ędkości lub opó źnienia  
Rozgrzewanie  :  rozgrzewanie na hamowni lub poprzez jazd ę pojazdem  
Korekta krzywej rolki  :  (dla hamowni podwoziowej, w stosownym przypadku)  
Metoda nastawienia hamowni 
podwoziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Zmierzony wspó łczynnik oporu 
aerodynamicznego pomno żony 
przez powierzchni ę czołową 
pojazdu  : Pr ędkość (km/h)  CD × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Wynik  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
2.4.2. Pojazd Low  
Powtórzyć pkt 2.4.1, podaj ąc dane VL  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Dodatek 8c  
Wzór arkusza bada ń 
Arkusz bada ń obejmuje dane z bada ń, które zosta ły zarejestrowane, ale nie 
włączone do żadnego sprawozdania z bada ń. 
Arkusze bada ń są zachowywane przez s łużbę techniczn ą lub producenta przez 
okres co najmniej 10 lat.  
W stosownych przypadkach nale ży dostarczy ć poniższe informacje obejmuj ące 
minimalne dane wymagane w arkuszach bada ń. 
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 4 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Regulowane parametry ustawienia kó ł :  
Współczynniki c  0 , c 1 i c 2 , :  c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Czasy wybiegu zmierzone na hamowni podwoziowej  : Prędkość odniesienia (km/h)  Czas wybiegu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Na lub w poje ździe można umieścić dodatkowe 
obciążenia w celu wyeliminowania po ślizgu opon  : masa (kg) 
w/na pojeździe. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Czasy wybiegu po przeprowadzeniu procedury 
wybiegu pojazdu  : Prędkość odniesienia (km/h)  Czas wybiegu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 5 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Wydajność konwertera NO  x 
Wskazane st ężenie (a); =, (b), (c), (d), oraz st ężenie, 
w przypadku gdy analizator NO  x znajduje si ę 
w trybie NO, aby gaz kalibracyjny nie przechodzi ł 
przez konwerter  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Stężenie w trybie NO =  
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Odległość rzeczywiście przejechana przez pojazd  :  
Dla pojazdu z przek ładnią manualną, jeżeli pojazd 
nie może być zgodny z wykresem cyklu: 
Odstępstwa od cyklu jazdy  : 
Wskaźniki wykresu jazdy:  
Następujące wskaźniki należy oblicza ć zgodnie 
z normą SAE J2951 (zmienion ą w styczniu 2014 r.):  : 
: 
IWR: wska źnik pracy inercyjnej  :  
RMSSE: średni kwadratowy b łąd prędkości : 
: 
: 
Ważenie filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych 
Filtr przed badaniem  :  
Filtr po badaniu  :  
Filtr odniesienia  :  
Zawartość każdego ze zwi ązków zmierzona po usta ­
bilizowaniu si ę urządzenia pomiarowego  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Liczba cykli D pomi ędzy cyklami WLTC, podczas 
których zachodzi regeneracja.  : 
Liczba cykli n, podczas których przeprowadza si ę 
pomiary emisji  : 
Pomiar masowego nat ężenia emisji M ′ sij dla każdego 
związku i w ka żdym cyklu j.  : 
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji 
Liczba właściwych cykli badania d zmierzonych do 
momentu pe łnej regeneracji;  : 
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 6a do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
ATCT 
Temperatura i wilgotno ść powietrza w komorze diag ­
nostycznej mierzona na wylocie wentylatora ch łodzą­
cego pojazdu z cz ęstotliwością co najmniej 0,1 Hz.  : Wartość zadana temperatury = T  reg 
Rzeczywista warto ść temperatury 
± 3 °C na pocz ątku badania 
± 5 °C podczas badania  
Temperatura strefy stabilizacji temperatury mierzona 
w sposób ci ągły z częstotliwością co najmniej 
0,033 Hz.  : Wartość zadana temperatury = T  reg 
Rzeczywista warto ść temperatury 
± 3 °C na pocz ątku badania 
± 5 °C podczas badania  
Czas przemieszczenia z przygotowania wst ępnego do 
strefy stabilizacji temperatury  : ≤ 10 minut  
Czas pomi ędzy zako ńczeniem badania typu 1, 
a procedur ą ochłodzenia  : ≤ 10 minut  
Zmierzony czas stabilizacji temperatury nale ży 
zapisać we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. : czas pomi ędzy pomiarem temperatury ko ńcowej a zako ń­
czeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C  
Informacje uzyskane w oparciu za łącznik VI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Badanie dobowe 
Temperatura otoczenia podczas dwóch cykli dobo ­
wych (rejestrowana co najmniej co minut ę) : 
Obciążanie poch łaniacza emisjami uwalnianymi ze  
zbiornika paliwa po wyj ęciu korka wlewu paliwa 
Temperatura otoczenia podczas pierwszego jedenas ­
togodzinnego profilu (rejestrowana co najmniej co 10 
minut)  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Dodatek 8d  
Sprawozdanie z badania emisji par  
W stosownych przypadkach poni ższe informacje stanowi ą minimalne dane 
wymagane dla badania emisji par.  
Numer SPRAWOZDANIA 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  …  
Identyfikator rodziny emisji par:  :  
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
Każda służba techniczna mo że załączyć dodatkowe informacje  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU: HIGH 
Numery pojazdów  :  numer prototypu i VIN  
Kategoria  :  
1.1. Struktura mechanizmu nap ędowego  
Struktura mechanizmu nap ędowego  : silnik spalinowy, hybrydowy, 
elektryczny lub ogniwo pali ­
wowe  
1.2. Silnik spalinowy  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego silnika 
spalinowego  
Marka  :  
Typ :  
Zasada dzia łania :  silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i uk ład cylindrów  :  
Pojemność silnika (cm  3 ) :  
Doładowanie  :  tak/nie  
Wtrysk bezpo średni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  :  jednopaliwowy / dwupaliwowy /  flex-fuel  
Olej silnikowy  :  marka i typ  
Układ chłodzenia  :  typ: powietrze, woda, olej  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Układ paliwowy  
Pompa wtryskowa  :  
Wtryskiwacz(e)  :  
Zbiornik paliwa  
Warstwa(-y)  :  jednowarstwowy/wielowarstwowy  
Materiał zbiornika paliwa  :  metal / ...  
Materiał pozostałych części układu paliwo ­
wego  : …  
Zamknięty :  tak/nie  
Znamionowa pojemno ść zbiornika (l)  :  
Pochłaniacz  
Marka i typ  :  
Rodzaj aktywnego w ęgla :  
Ilość węgla drzewnego (l)  :  
Masa węgla drzewnego (g)  :  
Deklarowana warto ść BWC (g)  :  xx,x  
2. WYNIKI BADA Ń 
2.1. Poddawanie poch łaniacza starzeniu na stanowisku badawczym  
Data badań :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Sprawozdanie z badania starzenia poch ła­
niacza  : 
Wskaźnik obciążenia :  
Specyfikacje paliw  
Marka  :  
Gęstość w temp. 15 °C (kg/m  3 ) :  
Zawartość etanolu (%):  :  
Numer partii  :  
2.2. Określenie wspó łczynnika przepuszczalno ści (PF)  
Data badań :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Sprawozdanie z badania na podstawie 
współczynnika przepuszczalno ści : 
HC zmierzone w 3. tygodniu HC  3W (mg/ 
24h) : xxx  
HC zmierzone w 20. tygodniu HC  20W 
(mg/24h)  : xxx  
Współczynnik przepuszczalno ści PF (mg/ 
24h) : xxx  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
W przypadku zbiorników wielowarstwowych lub zbiorników metalowych 
Alternatywny wspó łczynnik przepuszczal ­
ności PF (mg/24h)  : tak/nie  
2.3. Badanie emisji par  
Data badań :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Metoda nastawienia hamowni podwozio ­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Tryb działania hamowni  tak/nie  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
2.3.1.  Masa  
Masa próbna VH (kg)  :  
2.3.2.  Parametry obci ążenia drogowego  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3.  Cykl i punkt zmiany biegów (w stosownym przypadku)  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech miejsc po 
przecinku  
2.3.4.  Pojazd  
Badany pojazd  :  VH lub opis  
Przebieg (km)  :  
Wiek (w tygodniach)  :  
2.3.5.  Procedura badania i wyniki  
Procedura badania  :  Ciągła (uszczelnione uk łady zbiornika paliwa) / ci ągła (nieu­
szczelnione uk łady zbiornika paliwa) / Osobna (uszczelnione 
układy zbiornika paliwa)  
Opis okresów stabilizacji temperatury 
pojazdu (czas i temperatura)  : 
Wartość obciążenia emisjami uwolnionymi 
ze zbiornika paliwa po wyj ęciu korka 
wlewu paliwa (g)  : xx,x (w stosownych przypadkach)  
Badanie emisji par  Wygrzewanie M  HS pierwsze 24 godz. 
badanie dobowe, M  D1 drugie 24 godz. badanie 
dobowe, M  D2 
Średnia temperatura (°C)  —  —  
Emisje par (g/badanie)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Wynik ostateczny, M  HS +M  D1 +M  D2 + 
(2xPF) (g/badanie)  x,xx 
Wartość graniczna (w g/badanie)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
ZAŁĄCZNIK II  
▼M3 
CZĘŚĆ A 
▼B 
ZGODNO ŚĆ EKSPLOATACYJNA  
1. WST ĘP 
▼M3 
1.1. Niniejsza cz ęść ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i kategorii N1 
klasy I na podstawie typów, które uzyska ły homologacj ę do dnia 
31 grudnia 2018 r. i zosta ły zarejestrowane do dnia 31 sierpnia 2019 r., 
a także do pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2 na 
podstawie typów, które uzyska ły homologacj ę do dnia 31 sierpnia 2019 r. 
i zostały zarejestrowane do dnia 31 sierpnia 2020 r.  
▼B 
2. WYMOGI  
Wymogi dotycz ące zgodno ści eksploatacyjnej s ą określone w pkt 9 
i w dodatkach 3, 4 i 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w poniższym podpunkcie.  
2.1. Pkt 9.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w następujący 
sposób:  
Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przez organ udzielaj ący homologacji 
przeprowadza si ę na podstawie odpowiednich informacji posiadanych 
przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku 
zgodności produkcji, okre ślonymi w art. 12 ust. 1 i 2 dyrektywy 
2007/46/WE oraz w pkt 1 i 2 za łącznika X do tej dyrektywy. Je żeli 
informacje dla organu udzielaj ącego homologacji pochodz ą od innego 
organu udzielaj ącego homologacji lub od pa ństwa członkowskiego 
nadzorującego badanie, musz ą one uzupe łniać dostarczane przez produ ­
centa sprawozdania z monitorowania w trakcie eksploatacji.  
2.2. Pkt 9.3.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 83 zostaje zmieniony poprzez 
dodanie nowego podpunktu w brzmieniu:  
„… 
Pojazdy produkowane w ma łych seriach w ilo ści mniej ni ż 1 000 
pojazdów na rodzin ę OBD są zwolnione z wymogów dotycz ących 
IUPR, a tak że wymogu ich przedstawienia organowi udzielaj ącemu homo ­
logacji.”  
2.3. Odniesienia do „Stron Porozumienia” nale ży rozumieć jako odniesienia do 
„państw członkowskich”.  
2.4. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
Pojazd musi nale żeć do typu pojazdów, który posiada homologacj ę typu 
na mocy niniejszego regulaminu i który jest obj ęty zakresem świadectwa 
zgodności zgodnie z dyrektyw ą 2007/46/WE. Pojazd musi by ć zarejestro ­
wany i użytkowany na terytorium Unii.  
2.5. Odniesienie do pkt 2.2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„Porozumienia z 1958 r.” nale ży rozumieć jako odniesienie do dyrektywy 
2007/46/WE.  
2.6. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
Zawartość ołowiu i zawarto ść siarki w próbce paliwa ze zbiornika pali ­
wowego pojazdu musi spe łniać właściwe normy okre ślone w dyrektywie 
2009/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (  1 ) oraz nie mog ą wystę­
pować żadne oznaki zastosowania niew łaściwego paliwa. Mo żna przepro ­
wadzić pomiary kontrolne w rurze wydechowej.  
2.7. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„badań emisji zgodne z za łącznikiem 4a” nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do „bada ń emisji przeprowadzonych zgodnie z za łącznikiem XXI 
do niniejszego rozporz ądzenia”.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88.
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „ppkt 
6.3 załącznika 4a” nale ży rozumie ć jako odniesienie do „pkt 1.2.6 
subzałącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia”.  
2.9. Odniesienie do pkt 4.4 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„Porozumienia z 1958 r.” nale ży rozumieć jako odniesienie do „art. 13 ust. 
1 lub 2 dyrektywy 2007/46/WE”.  
▼M3 
2.10. W pkt 3.2.1 i 4.2 oraz w przypisach 1 i 2 dodatku 4 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 odniesienie do warto ści dopuszczalnych podanych w tabeli 
1 w pkt 5.3.1.4 nale ży rozumieć jako odniesienie do tabeli 2 w za łączniku 
I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
CZĘŚĆ B  
NOWA METODYKA SPRAWDZANIA ZGODNO ŚCI EKSPLOATA­
CYJNEJ  
1. Wprowadzenie  
Niniejsza cz ęść ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i kategorii N1 
klasy I na podstawie typów, które uzyska ły homologacj ę po dniu 
1 stycznia 2019 r., i do wszystkich pojazdów zarejestrowanych po 
dniu 1 wrze śnia 2019 r., a tak że do pojazdów kategorii N1 klasy II 
i III oraz kategorii N2 na podstawie typów, które uzyska ły homologacj ę 
po dniu 1 wrze śnia 2019 r. i zosta ły zarejestrowane po dniu 1 wrze śnia 
2020 r.  
Część ta zawiera wymogi dotycz ące zgodno ści eksploatacyjnej na 
potrzeby kontroli przestrzegania warto ści granicznych emisji z rury 
wydechowej (w tym w niskich temperaturach) oraz emisji par w ci ągu 
całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu przez okres do pi ęciu lat 
lub do osi ągnięcia przebiegu 100 000 km w zale żności od tego, co 
nastąpi wcześ niej. 
2. Opis procesu 
Rysunek B.1  
Ilustracja procesu kontroli zgodno ści eksploatacyjnej (gdzie GTAA 
oznacza organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku, 
a OEM oznacza producenta)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definicja rodziny zgodno ści eksploatacyjnej  
Rodzina zgodno ści eksploatacyjnej obejmuje nast ępujące pojazdy:  
(a) w odniesieniu do emisji z rury wydechowej (badania typu 1 i 6) 
pojazdy nale żące do rodziny bada ń PEMS, jak opisano w dodatku 
7 do załącznika IIIA,  
(b) w odniesieniu do emisji par (badanie typu 4) pojazdy nale żące do 
rodziny emisji par, jak opisano w pkt 5.5 za łącznika VI.  
4. Gromadzenie informacji i wst ępna ocena ryzyka  
Organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku gromadzi 
wszystkie istotne informacje na temat ewentualnej niezgodno ści 
w zakresie emisji, które maj ą znaczenie przy podejmowaniu decyzji 
w kwestii, które rodziny zgodno ści eksploatacyjnej nale ży objąć kontrolą 
w danym roku. Organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku 
uwzględnia konkretne informacje wskazuj ące typy pojazdu generuj ące 
duże emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Informacje te uzyskuje 
się, korzystaj ąc z odpowiednich metod, które mog ą obejmowa ć telede­
tekcję, uproszczone pok ładowe systemy monitorowania emisji oraz 
badania za pomoc ą PEMS. Liczba i znaczenie przekrocze ń wartości 
dopuszczalnych obserwowanych podczas badania mog ą stanowić 
podstawę nadania priorytetu badaniu zgodno ści eksploatacyjnej.  
Jako część informacji przedk ładanych na potrzeby kontroli zgodno ści 
eksploatacyjnej ka żdy producent zg łasza organowi udzielaj ącemu homo ­
logacji typu informacje o wszelkich zg łoszeniach reklamacyjnych zwi ą­
zanych z emisj ą, oraz o wszelkich naprawach gwarancyjnych zwi ązanych 
z emisją wykonanych lub zarejestrowanych podczas czynno ści obsługo­
wych w formacie uzgodnionym przez organ udzielaj ący homologacji 
typu w danym przypadku i producenta podczas homologacji typu. Znaj ­
dują się tam szczegó łowe informacje o cz ęstotliwości występowania 
i przyczynie usterek, które wyst ąpiły w podzespo łach i układach zwią­
zanych z emisj ą zanieczyszcze ń według rodziny zgodno ści eksploatacyj ­
nej. Sprawozdania sk łada się co najmniej raz w roku dla ka żdej rodziny 
zgodności eksploatacyjnej pojazdów przez czas trwania okresu, w trakcie 
którego maj ą zostać przeprowadzone kontrole zgodno ści eksploatacyjnej, 
zgodnie z art. 9 ust. 3.  
Na podstawie informacji, o których mowa w pierwszym i drugim 
punkcie, organ udzielaj ący homologacji typu przeprowadza wst ępną 
ocenę ryzyka nieprzestrzegania przez rodzin ę zgodności eksploatacyjnej 
przepisów zgodno ści eksploatacyjnej i na tej podstawie podejmuje 
decyzję, które rodziny nale ży zbadać i jakie rodzaje bada ń należy prze­
prowadzić zgodnie z przepisami dotycz ącymi zgodno ści eksploatacyjnej. 
Ponadto organ udzielaj ący homologacji typu mo że w celu zbadania 
losowo wybra ć rodziny zgodno ści eksploatacyjnej.  
5. Badanie zgodno ści eksploatacyjnej  
Producent przeprowadza badanie zgodno ści eksploatacyjnej dotycz ące 
emisji z rury wydechowej, na które sk łada się co najmniej badanie 
typu 1 stosowane dla wszystkich rodzin zgodno ści eksploatacyjnej. 
Producent mo że również przeprowadzi ć badania RDE, typu 4 i typu 6 
dotyczące wszystkich lub cz ęści rodzin zgodno ści eksploatacyjnej. 
Producent zg łasza organowi udzielaj ącemu homologacji typu wszystkie 
wyniki badania zgodno ści eksploatacyjnej, wykorzystuj ąc platformę elek­
troniczną zgodności eksploatacyjnej opisan ą w pkt 5.9.  
Organ udzielaj ący homologacji typu corocznie kontroluje odpowiedni ą 
liczbę rodzin zgodno ści eksploatacyjnej, jak okre ślono w pkt 5.4. Organ 
udzielający homologacji typu wprowadza wszystkie wyniki badania 
zgodności eksploatacyjnej na platform ę elektroniczn ą zgodności eksploa­
tacyjnej opisan ą w pkt 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Akredytowane laboratoria lub s łużby techniczne mog ą corocznie prze ­
prowadzać kontrole dowolnej liczby rodzin zgodno ści eksploatacyjnej. 
Akredytowane laboratoria lub s łużby techniczne zg łaszają organowi 
udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodno ści 
eksploatacyjnej, wykorzystuj ąc platform ę elektroniczn ą zgodności 
eksploatacyjnej opisan ą w pkt 5.9.  
5.1. Zapewnienie jako ści badań 
Organy kontroluj ące i laboratoria przeprowadzaj ące kontrole zgodno ści 
eksploatacyjnej, które nie s ą wyznaczon ą służbą techniczn ą, akredytuje 
się zgodnie z norm ą EN ISO/IEC 17020:2012 dotycz ącą procedury doty ­
czącej zgodno ści eksploatacyjnej. Laboratoria przeprowadzaj ące badania 
zgodności eksploatacyjnej, które nie s ą wyznaczon ą służbą techniczn ą 
w rozumieniu art. 41 dyrektywy 2007/46, mog ą przeprowadza ć badania 
zgodności eksploatacyjnej, je żeli zostały akredytowane zgodnie z norm ą 
EN ISO/IEC 17025:2017.  
Organ udzielaj ący homologacji typu przeprowadza co roku kontrol ę 
kontroli zgodno ści eksploatacyjnej przeprowadzonych przez producenta. 
Organ udzielaj ący homologacji typu przeprowadza co roku kontrol ę 
kontroli zgodno ści eksploatacyjnej przeprowadzonych przez laboratoria 
i służby techniczne. Kontrola opiera si ę na informacjach dostarczonych 
przez producentów, akredytowane laboratorium lub s łużbę techniczn ą, 
które uwzgl ędniają przynajmniej szczegó łowe sprawozdanie w sprawie 
zgodności eksploatacyjnej zgodnie z dodatkiem 3. Organ udzielaj ący 
homologacji typu mo że wymaga ć od producentów, akredytowanych 
laboratoriów lub s łużb technicznych dostarczenia dodatkowych informa ­
cji. 
5.2. Udost ępnianie wyników bada ń przez akredytowane laboratoria i s łużby 
techniczne  
Organ udzielaj ący homologacji typu przesy ła wyniki oceny zgodno ści 
i środki zaradcze dla danej rodziny zgodno ści eksploatacyjnej do akre ­
dytowanych laboratoriów lub s łużb technicznych, które przedstawi ły 
wyniki bada ń dotyczących tej rodziny, jak tylko b ędą dostępne. 
Wyniki bada ń, w tym szczegó łowe dane dotycz ące wszystkich zbada ­
nych pojazdów, mog ą zostać publicznie udost ępnione dopiero po opub ­
likowaniu przez organ udzielaj ący homologacji typu sprawozdania rocz ­
nego lub wyników pojedynczej procedury dotycz ącej zgodno ści eksploa­
tacyjnej lub po zamkni ęciu procedury statystycznej (zob. pkt 5.10) bez 
osiągnięcia rezultatu. Je żeli publikuje si ę wyniki badania zgodno ści 
eksploatacyjnej, nale ży się odnieść do sporządzonego przez organ udzie ­
lający homologacji typu sprawozdania rocznego, w którym zosta ły 
uwzględnione.  
5.3. Rodzaje bada ń 
Badanie zgodno ści eksploatacyjnej przeprowadza si ę jedynie na pojaz ­
dach wybranych zgodnie z dodatkiem 1.  
Badanie zgodno ści eksploatacyjnej za pomoc ą badania typu 1 przepro ­
wadza się zgodnie z za łącznikiem XXI.  
Badanie zgodno ści eksploatacyjnej za pomoc ą badań RDE przeprowadza 
się zgodnie z za łącznikiem IIIA, badania typu 4 przeprowadza si ę 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego za łącznika, a badania typu 6 
przeprowadza si ę zgodnie z za łącznikiem VIII.  
5.4. Cz ęstotliwość i zakres badania zgodno ści eksploatacyjnej  
Okres między rozpocz ęciem przez producenta dwóch kontroli zgodno ści 
eksploatacyjnej dla danej rodziny zgodno ści eksploatacyjnej nie mo że 
przekroczy ć 24 miesięcy. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
Częstotliwość badania zgodno ści eksploatacyjnej przeprowadzanej przez 
organ udzielaj ący homologacji typu opiera si ę na metodyce oceny ryzyka 
zgodnie z norm ą międzynarodow ą ISO 31000:2018 – Zarz ądzanie ryzy ­
kiem – Zasady i wytyczne, w ramach której nale ży uwzględnić wyniki 
wstępnej oceny przeprowadzonej zgodnie z pkt 4.  
Na dzień 1 stycznia 2020 r. organy udzielaj ące homologacji typu prze ­
prowadzają badania typu 1 i badania RDE na co najmniej 5 % rodzin 
zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok lub co najmniej 
dwóch rodzinach zgodno ści eksploatacyjnej danego producenta na rok, 
w miarę dostępności. Wymogu co najmniej 5 % lub co najmniej dwóch 
rodzin zgodno ści eksploatacyjnej danego producenta na rok nie stosuje 
się w badaniach dotycz ących drobnych producentów. Organ udzielaj ący 
homologacji typu zapewnia jak najszersze pokrycie rodzin zgodno ści 
eksploatacyjnej i wieku pojazdu w danej rodzinie zgodno ści eksploata ­
cyjnej w celu zapewnienia zgodno ści na podstawie art. 8 ust. 3. Organ 
udzielający homologacji typu w ci ągu 12 miesi ęcy przeprowadza do 
końca rozpocz ętą procedur ę statystyczn ą dla poszczególnych rodzin 
zgodności eksploatacyjnej.  
Badania zgodno ści eksploatacyjnej typu 4 lub typu 6 nie mog ą mieć 
żadnych minimalnych wymaga ń dotyczących częstotliwości. 
5.5. Finansowanie badania zgodno ści eksploatacyjnej przez organy udziela ­
jące homologacji typu  
Organ udzielaj ący homologacji typu zapewnia dost ępność wystarczaj ą­
cych zasobów na pokrycie kosztów badania zgodno ści eksploatacyjnej. 
Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te s ą pokrywane z op łat, 
które organ udzielaj ący homologacji typu mo że nałożyć na producenta. 
Takie opłaty muszą pokryć badanie zgodno ści eksploatacyjnej do 5 % 
rodzin zgodno ści eksploatacyjnej przypadaj ących na danego producenta 
rocznie lub co najmniej dwóch rodzin zgodno ści eksploatacyjnej przypa ­
dających na danego producenta rocznie.  
5.6. Plan badania  
Podczas przeprowadzania badania RDE dotycz ącego zgodno ści eksploa­
tacyjnej organ udzielaj ący homologacji typu musi sporz ądzić plan bada ń. 
Plan musi uwzgl ędnić badania, których celem jest skontrolowanie prze ­
strzegania zgodno ści eksploatacyjnej w jak najszerszym zakresie 
warunków zgodnie z za łącznikiem IIIA.  
5.7. Wybór pojazdów do badania zgodno ści eksploatacyjnej  
Zgromadzone informacje s ą wystarczaj ąco wyczerpuj ące do zapewnienia, 
aby można było przeprowadzi ć ocenę wydajności pojazdów w trakcie 
eksploatacji, które s ą właściwie utrzymane i u żytkowane. Do podj ęcia 
decyzji, czy mo żna wybrać dany pojazd do celów badania zgodno ści 
eksploatacyjnej, wykorzystuje si ę tabele w dodatku 1. Podczas przepro ­
wadzania kontroli na podstawie tabel w dodatku 1, niektóre pojazdy 
mogą zostać uznane jako wadliwe i nie poddane badaniom zgodno ści 
eksploatacyjnej, je żeli istnieją dowody na to, że część ich układu stero­
wania emisj ą została uszkodzona.  
Ten sam pojazd mo że zostać wykorzystany do przeprowadzenia wi ększej 
liczby rodzajów bada ń niż jeden (typu 1, RDE, typu 4, typu 6) oraz 
sporządzania na ich podstawie sprawozda ń, ale w procedurze staty ­
stycznej uwzgl ędnia się tylko pierwsze wa żne badanie ka żdego typu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Wymogi ogólne  
Pojazd nale ży do rodziny zgodno ści eksploatacyjnej, jak okre ślono 
w pkt 3, i spe łnia kryteria okre ślone w tabeli w dodatku 1. Pojazd 
musi być zarejestrowany w Unii i u żytkowany na terytorium Unii 
przez co najmniej 90 % czasu u żytkowania. Badanie emisji zanieczysz ­
czeń można przeprowadzi ć na w innym regionie geograficznym ni ż 
region, w którym pojazdy zosta ły wybrane.  
Wybrane pojazdy posiadaj ą dokumentacj ę utrzymania wskazuj ącą, że 
pojazd by ł utrzymywany prawid łowo i poddawany przegl ądom tech­
nicznym zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym w celu wymiany 
części związanych z emisj ą zanieczyszcze ń stosowano wy łącznie części 
oryginalne.  
Pojazdy wykazuj ące oznaki nadmiernej eksploatacji, niew łaściwego użyt­
kowania, które mo że wpłynąć na jego dzia łanie w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń, ingerencji lub stanu, który mo że prowadzi ć do działania 
stwarzającego zagro żenie, wyklucza si ę z badania zgodno ści eksploata ­
cyjnej.  
Pojazdy nie mog ą być poddane modyfikacjom aerodynamicznym, 
których nie mo żna usunąć przed rozpocz ęciem badania.  
Wyłącza się pojazd z badania zgodno ści eksploatacyjnej, je śli informacje 
przechowywane w komputerze pok ładowym wskazuj ą, że był on użyt­
kowany po wy świetleniu kodu b łędu i nie przeprowadzono naprawy 
zgodnie ze specyfikacjami producenta.  
Wyłącza się pojazd z badania zgodno ści eksploatacyjnej, je żeli paliwo 
znajdujące się w zbiorniku paliwowym pojazdu nie spe łnia obowiązują­
cych norm okre ślonych w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europej ­
skiego i Rady (  1 ) oraz istniej ą oznaki lub zapis tankowania niew łaści­
wego rodzaju paliwa.  
5.7.2. Badanie i utrzymanie pojazdu  
Diagnostyk ę usterek oraz wszelkie normalne czynno ści związane z utrzy ­
maniem wymagane zgodnie z dodatkiem 1 przeprowadza si ę w pojazdach 
zatwierdzonych do badania przed lub po przyst ąpieniu do badania zgod ­
ności eksploatacyjnej.  
Wykonuje si ę następujące czynno ści kontrolne: kontrole uk ładu OBD 
(przeprowadzone przed lub po badaniu), ogl ędziny świetlnych wska ź­
ników nieprawid łowego dzia łania, kontrole filtra powietrza, wszystkich 
pasków nap ędowych, poziomów wszystkich p łynów, korka ch łodnicy 
i wlewu paliwa, wszystkich przewodów podci śnieniowych i przewodów 
układu paliwowego oraz przewodów instalacji elektrycznej zwi ązanych 
z układem oczyszczania spalin pod k ątem ich integralno ści; kontrole 
zapłonu, podzespo łów urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zanieczysz ­
czeń pod kątem nieprawid łowego ustawienia lub ingerencji osób niepo ­
wołanych.  
Jeśli pojazdowi brakuje nie wi ęcej niż 800 km do planowego przegl ądu 
technicznego, przegl ąd taki nale ży wykonać. 
Przed badaniem typu 4 usuwa si ę płyn do spryskiwaczy i zast ępuje się 
go gorącą wodą. 
Pobiera się próbkę paliwa i przechowuje si ę ją zgodnie z wymogami 
załącznika IIIA w celu jej przysz łego zbadania w razie niespe łnienia 
wymogów przez typ pojazdu.  ▼M3 
( 1 ) Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 pa ździernika 1998 r. 
odnosząca się do jakości benzyny i olejów nap ędowych oraz zmieniaj ąca dyrektyw ę 
Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350, s. 58).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Wszystkie usterki nale ży rejestrowa ć. W przypadku usterki urz ądzeń 
kontrolujących emisj ę zanieczyszcze ń, pojazd zg łasza się jako wadliwy 
i nie wykorzystuje si ę go do dalszych bada ń, ale uwzgl ędnia się usterkę 
do celów oceny zgodno ści przeprowadzanej zgodnie z pkt 6.1.  
5.8. Liczebno ść próby  
W przypadku zastosowania przez producenta procedury statystycznej 
określonej w pkt 5.10 w odniesieniu do badania typu 1, liczb ę partii 
prób okre śla się na podstawie rocznej wielko ści sprzeda ży w Unii 
pojazdów z rodziny zgodno ści eksploatacyjnej, jak okre ślono w poni ższej 
tabeli:  
Tabela B.1  
Liczba partii prób do badania zgodno ści eksploatacyjnej za pomoc ą 
badań typu 1  
Liczba rejestracji pojazdów w UE w roku kalen ­
darzowym w okresie pobierania prób.  Liczba partii prób 
(w przypadku bada ń typu 1)  
do 100 000  1  
100 001 do 200 000  2  
powyżej 200 000  3  
Każda partia prób obejmuje wystarczaj ącą liczbę typów pojazdów celu 
zapewnienia pokrycia co najmniej 20 % ca łkowitej sprzeda ży dla danej 
rodziny. Je żeli rodzina pojazdów u żytkowanych wymaga zbadania wi ęk­
szej partii prób ni ż jedna, pojazdy z drugiej i trzeciej partii prób musz ą 
odzwierciedla ć inne warunki u żytkowania pojazdów ni ż warunki u żytko­
wania pojazdów z pierwszej partii.  
5.9. Wykorzystanie platformy elektronicznej zgodno ści eksploatacyjnej 
i dostęp do danych wymaganych do przeprowadzenia bada ń 
Komisja przygotowuje platform ę elektroniczn ą w celu u łatwienia 
wymiany danych mi ędzy producentami, akredytowanymi laboratoriami 
lub służbami technicznymi z jednej strony, a organem udzielaj ącym 
homologacji typu z drugiej strony, oraz w celu u łatwienia podejmowania 
decyzji, czy wynik dotycz ący danej próby jest negatywny, czy pozy ­
tywny.  
Producent wype łnia pakiet dotycz ący przejrzysto ści badania, o którym 
mowa w art. 5 ust. 12, w formacie okre ślonym w tabelach 1 i 2 w dodatku 
5 oraz w tabeli zawartej w niniejszym punkcie i przesy ła go organowi 
udzielającemu homologacji typu, który udziela homologacji typu doty ­
czącej emisji. Tabel ę 2 w dodatku 5 wykorzystuje si ę w celu umo żli­
wienia wyboru pojazdów z tej samej rodziny do bada ń i zapewnienia, 
łącznie z tabel ą 1, wystarczaj ących informacji dotycz ących pojazdów, 
które mają zostać zbadane.  
Po udostępnieniu platformy elektronicznej, o której mowa w pierwszym 
akapicie, organ udzielaj ący homologacji typu, który udziela homologacji 
typu dotycz ącej emisji, przesy ła informacje z tabel 1 i 2 w dodatku 5 na 
tę platformę w terminie 5 dni roboczych od ich otrzymania.  
Wszystkie informacje zawarte w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 udost ępnia 
się publicznie i bezp łatnie w formie elektronicznej.  
Następujące informacje stanowi ą również część pakietu dotycz ącego 
przejrzysto ści badania i s ą udostępniane bezp łatnie przez producenta 
w ciągu 5 dni roboczych od z łożenia wniosku o ich udzielenie przez 
akredytowane laboratorium lub s łużbę techniczną. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Opis  
1. Specjalna procedura konwersji pojazdów (4WD 
do 2WD) do celów badania za pomoc ą 
hamowni, je żeli dotyczy  Jak określono w subza łączniku 6 do za łącznika 
XXI; pkt 2.4.2.4.  
2. Instrukcje dotycz ące trybu dzia łania hamowni, 
jeżeli dotyczy  Sposób uruchomienia trybu hamowni tak, jak 
miało to miejsce podczas bada ń homologacji 
typu 
3. Tryb wybiegu zastosowany podczas bada ń 
homologacji typu  Jeżeli pojazd posiada instrukcj ę uruchamiania 
trybu wybiegu  
4. Procedura roz ładowania akumulatora (OVC- 
HEV, PEV)  Procedura OEM roz ładowania akumulatora 
w celu przygotowania OVC-HEV do bada ń 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego, a PEV do 
ładowania akumulatora  
5. Procedura wy łączenia wszystkich elementów 
pomocniczych  Jeżeli stosowana w trakcie badania homologacji 
typu 
5.10. Procedura statystyczna  
5.10.1. Uwagi ogólne  
Weryfikacj ę zgodności eksploatacyjnej opiera si ę na metodzie staty ­
stycznej zgodnej z ogólnymi zasadami sekwencyjnego pobierania prób 
metodą alternatywn ą. Minimalna liczebno ść próby do otrzymania wyniku 
pozytywnego to trzy pojazdy, a maksymalna liczebno ść próby do bada ń 
typu 1 i RDE to dziesi ęć pojazdów.  
W badaniach typu 4 i typu 6 mo żna zastosowa ć metodę uproszczon ą: 
próba składa się z trzech pojazdów i uznaje si ę, że jej wynik jest nega ­
tywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy nie przejd ą badania, a pozytywny, 
jeżeli wszystkie trzy pojazdy przejd ą badanie. Je żeli dwa z trzech 
pojazdów przesz ły badanie lub go nie przesz ły, organ udzielaj ący homo­
logacji typu mo że podjąć decyzję o przeprowadzeniu dalszych bada ń lub 
kontynuowa ć ocenę zgodności zgodnie z pkt 6.1.  
Wyników badania nie mno ży się przez wspó łczynniki pogorszenia.  
Jeżeli chodzi o pojazdy, w przypadku których zg łoszono deklarowane 
maksymalne warto ści RDE w pkt 48.2 świadectwa zgodno ści jak okre ­ 
ślono w za łączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE, które s ą niższe niż 
dopuszczalne warto ści emisji okre ślone w załączniku I do rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007, sprawdza si ę zgodność zarówno wzgl ędem deklaro ­
wanej maksymalnej warto ści RDE zwi ększonej o margines okre ślony 
w pkt 2.1.1 za łącznika IIIA, jak i wzgl ędem nieprzekraczalnego limitu 
określonego w sekcji 2.1 wspomnianego za łącznika. Jeżeli stwierdzono, 
że próba nie jest zgodna z deklarowanymi maksymalnymi warto ściami 
RDE powi ększonymi o maj ący zastosowanie margines niepewno ści 
pomiaru, ale daje wynik pozytywny pod wzgl ędem limitu nieprzekraczal ­
nego, organ udzielaj ący homologacji typu wzywa producenta do podj ęcia 
działań naprawczych.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Przed przeprowadzeniem pierwszego badania zgodno ści eksploatacyjnej 
producent, akredytowane laboratorium lub s łużba techniczna („strona”) 
zgłasza zamiar przeprowadzenia badania zgodno ści eksploatacyjnej danej 
rodziny pojazdów organowi udzielaj ący homologacji typu. W nast ępstwie 
tego zgłoszenia organ udzielaj ący homologacji typu otwiera nowy folder 
statystyczny w celu przetwarzania wyników ka żdej istotnej kombinacji 
następujących parametrów dotycz ących konkretnej strony lub grupy 
stron: rodzina pojazdów, typ badania emisji i zanieczyszczenia. W odnie ­
sieniu do ka żdej istotnej kombinacji tych parametrów otwiera si ę odrębne 
procedury statystyczne.  
Organ udzielaj ący homologacji typu uwzgl ędnia w poszczególnych 
folderach statystycznych jedynie wyniki przedstawione przez odpo ­
wiednią stronę. Organ udzielaj ący homologacji typu przechowuje 
ewidencję liczby przeprowadzonych bada ń, liczbę badań z wynikiem 
negatywnym i pozytywnym oraz inne niezb ędne informacje potrzebne 
do celów wsparcia procedury statystycznej.  
Chociaż może być jednocześnie otwartych wiele procedur statystycznych 
dotyczących danej kombinacji rodzaju bada ń i rodziny pojazdów, strona 
może przedstawia ć wyniki bada ń jedynie w ramach jednej otwartej 
procedury statystycznej dotycz ącej danej kombinacji rodzaju bada ń 
i rodziny pojazdów. Poszczególne badania nale ży zgłosić tylko raz 
i należy zgłosić wszystkie badania (wa żne, nieważne, o wyniku nega ­
tywnym lub pozytywnym, itp.).  
Każda procedura statystyczna dotycz ąca zgodno ści eksploatacyjnej 
pozostaje otwarta dopóki procedura nie zako ńczy się rezultatem w postaci 
podjęcia decyzji o wyniku pozytywnym lub negatywnym dla danej 
próby, zgodnie z pkt 5.10.5. Je żeli jednak rezultat nie zostanie osi ągnięty 
w ciągu 12 miesi ęcy od otwarcia folderu statystycznego, organ udziela ­
jący homologacji typu zamyka folder statystyczny, chyba że podejmie 
decyzję o uzupełnieniu bada ń związanych z tym folderem statystycznym 
w ciągu kolejnych 6 miesi ęcy. 
5.10.2. Łączenie wyników dotycz ących zgodno ści eksploatacyjnej  
Na potrzeby wspólnej procedury statystycznej mo żna połączyć wyniki 
badań z co najmniej dwóch akredytowanych laboratoriów lub s łużb tech­
nicznych. Aby po łączyć wyniki, konieczna jest pisemna zgoda wszyst ­
kich zainteresowanych stron dostarczaj ących wyniki bada ń do puli 
wyników oraz powiadomienie organu udzielaj ącego homologacji typu 
przed rozpocz ęciem badania. Na lidera puli wyznacza si ę jedną ze 
stron gromadz ących wyniki bada ń, która jest równie ż odpowiedzialna 
za przekazywanie danych i komunikacj ę z organem udzielaj ącym homo ­
logacji typu.  
5.10.3. Pozytywny/negatywny/niewa żny wynik pojedynczego badania  
Badanie emisji dotycz ące zgodności eksploatacyjnej uznaje si ę za „pozy­
tywne” w przypadku jednego lub wi ększej liczby zanieczyszcze ń, jeżeli 
wynik badania emisji jest równy lub ni ższy od warto ści dopuszczalnej 
emisji okre ślonej w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 
dla tego typu badania.  
Wynik badania emisji uznaje si ę za „negatywny” w przypadku jednego 
lub większej liczby zanieczyszcze ń, jeżeli wynik badania emisji jest 
wyższy od odpowiadaj ącej mu warto ści dopuszczalnej emisji dla tego 
typu badania. Ka żdy negatywny wynik badania zwi ększa liczb ę „f” 
(zob. pkt 5.10.5) o 1 dla danego przypadku statystycznego.  
Badanie emisji dotycz ące zgodno ści eksploatacyjnej uznaje si ę za 
nieważne, jeżeli nie spe łnia ono wymogów dotycz ących badania, 
o których mowa w pkt 5.3. Niewa żne wyniki badania nie s ą objęte 
procedurą statystyczn ą. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Wyniki wszystkich bada ń zgodności eksploatacyjnej przedk łada się orga­
nowi udzielaj ącemu homologacji typu w ci ągu dziesięciu dni roboczych 
od przeprowadzenia ka żdego badania. Do wyników badania do łącza się 
wyczerpujące sprawozdanie z badania sporz ądzone po jego zako ńczeniu. 
Wyniki włącza się do próby w chronologicznym porz ądku wykonania.  
Organ udzielaj ący homologacji typu w łącza wszystkie wa żne wyniki 
badania emisji do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej do 
chwili osiągnięcia wyniku „negatywny wynik badania próby” lub „pozy ­
tywny wynik badania próby” zgodnie z pkt 5.10.5.  
5.10.4. Post ępowanie z warto ściami nietypowymi  
Obecność wyników nietypowych w statystycznej procedurze próby mo że 
doprowadzi ć do „negatywnego” rezultatu zgodnie z procedurami opisa ­
nymi poni żej: 
Wartości nietypowe dzieli si ę na pośrednie lub skrajne.  
Wynik badania emisji uznaje si ę za pośrednią wartość nietypową, jeżeli 
jest równy lub wy ższy niż 1,3-krotno ść obowiązującej warto ści 
granicznej emisji. Istnienie dwóch takich warto ści nietypowych w próbie 
prowadzi do negatywnego wyniku badania próby.  
Wynik badania emisji uznaje si ę za skrajną wartość nietypową, jeżeli jest 
równy lub wy ższy niż 2,5-krotno ść obowiązującej wartości granicznej 
emisji. Istnienie jednej takiej warto ści nietypowej w próbie prowadzi 
do negatywnego wyniku próby. W takim przypadku producentowi i orga ­
nowi udzielaj ącemu homologacji typu przekazuje si ę numer rejestracyjny 
pojazdu. W łaściciele pojazdu zostan ą powiadomieni o tej mo żliwości 
przed badaniem.  
5.10.5. Pozytywna/negatywna decyzja dotycz ąca próby  
Do celów podj ęcia decyzji dotycz ącej pozytywnego/negatywnego wyniku 
próby „p” oznacza pozytywne wyniki (ang.  pass ), a „f” negatywne (ang.  
fail). W odniesieniu do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej 
każdy pozytywny wynik badania zwi ększa liczbę „p” o 1, a ka żdy nega­
tywny wynik badania zwi ększa liczbę „f” o 1.  
Po włączeniu ważnych wyników badania emisji do otwartego przyk ładu 
procedury statystycznej organ udzielaj ący homologacji typu wykonuje 
następujące czynności: 
— aktualizuje skumulowan ą liczebność próby „n” dla danego przypadku 
w celu odzwierciedlenia ca łkowitej liczby wa żnych bada ń emisji 
włączonych do procedury statystycznej;  
— po dokonaniu oceny wyników aktualizuje liczb ę pozytywnych 
wyników „p” i liczb ę negatywnych wyników „f”;  
— oblicza liczb ę skrajnych i po średnich warto ści nietypowych w próbie 
zgodnie z pkt 5.10.4;  
— sprawdza, czy decyzja zosta ła podjęta zgodnie z procedur ą opisaną 
poniżej. 
Decyzja zale ży od skumulowanej liczebno ści próby „n”, liczby pozytyw ­
nych i negatywnych wyników „p” i „f” oraz liczby po średnich lub 
skrajnych warto ści nietypowych w próbie. Przy podejmowaniu decyzji 
o pozytywnym/negatywnym wyniku próby w zakresie zgodno ści 
eksploatacyjnej organ udzielaj ący homologacji typu korzysta ze schematu 
decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2 dotycz ącym pojazdów  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. i schematu decyzyjnego 
przedstawionego na wykresie B.2.a dotycz ącym pojazdów homologowa ­
nych do dnia 31 grudnia 2019 r. Na wykresach przedstawiono decyzje, 
jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej liczeb ­
ności próby „n” oraz liczby negatywnych wyników „f”.  
Możliwe jest podj ęcie dwóch decyzji w odniesieniu do procedury staty ­
stycznej dotycz ącej danej kombinacji rodziny pojazdów, typu badania 
emisji i zanieczyszczenia:  
„Pozytywna decyzja” zostaje podj ęta, gdy na obowi ązującym schemacie 
decyzyjnym przedstawionym na wykresie B.2 lub B.2.a widnieje wynik 
„POZYTYWNY” dla obecnej skumulowanej liczebno ści próby „n” 
i liczby negatywnych wyników „f”.  
„Negatywna” decyzja dotycz ąca próby zostaje podj ęta, jeżeli dla skumu ­
lowanej liczebno ści próby „n” spe łniony jest co najmniej jeden z poni ż­
szych warunków:  
— na obowi ązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym na 
wykresie B.2 lub B.2.a widnieje wynik „NEGATYWNY” dla 
obecnej skumulowanej liczebno ści próby „n” i liczby negatywnych 
wyników „f”;  
— istnieją dwie pośrednie warto ści nietypowe;  
— istnieje jedna skrajna warto ść nietypowa.  
Jeżeli decyzja nie zostanie podj ęta, procedura statystyczna pozostaje 
otwarta i w łącza się do niej dalsze wyniki do czasu podj ęcia decyzji 
lub zamkni ęcia procedury zgodnie z pkt 5.10.1.  
Wykres B.2:  
Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotycz ący pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 
2020 r. (gdzie „UND” oznacza brak decyzji).
 liczba wyników negatywnych „f” 10 NEGA­
TYWNA  
9 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
8 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
7 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
6 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
5 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  
4 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  
3 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
2 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
1 BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
0 POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Łączna liczebno ść próby „n”  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Wykres B.2.a:  
Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotycz ący pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 
2019 r. (gdzie „UND” oznacza brak decyzji).
 liczba wyników negatywnych „f” 10 NEGA­
TYWNA  
9 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
8 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
7 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
6 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
5 NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  
4 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
3 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
2 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
1 BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
0 POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Łączna liczebno ść próby „n”  
5.10.6. Zgodno ść eksploatacyjna pojazdów skompletowanych i pojazdów 
specjalnego przeznaczenia  
Producent pojazdu podstawowego okre śla dopuszczalne warto ści para­
metrów wymienionych w tabeli B.3. Dopuszczalne warto ści parametrów 
dla każdej rodziny odnotowuje si ę w dokumencie informacyjnym na 
temat homologacji typu dotycz ącej emisji (zob. dodatek 3 do za łącznika 
I) oraz w wykazie 1 dotycz ącym przejrzysto ści, o którym mowa 
w dodatku 5 (wiersze 45–48). Producent drugiego stopnia produkcji 
może stosować wartości emisji zanieczyszcze ń z pojazdu podstawowego 
tylko wtedy, gdy pojazd skompletowany mie ści się w dopuszczalnych 
wartościach parametrów. Warto ści parametrów dla ka żdego pojazdu 
skompletowanego odnotowuje si ę w jego świadectwie zgodno ści. 
Tabela B.3:  
Dopuszczalne warto ści parametrów dla pojazdów poddawanych 
wielostopniowej homologacji typu i pojazdów specjalnego 
przeznaczenia w celu stosowania homologacji typu dotycz ącej 
emisji zanieczyszcze ń z pojazdu podstawowego.  
Wartości parametrów:  Dopuszczalne warto ści od – 
do: 
Masa pojazdu ko ńcowego gotowego do 
jazdy (w kg)  
Powierzchnia przedniej cz ęści pojazdu 
końcowego (w cm  2 ) 
Opór toczenia (kg/t)  
Przewidywana powierzchnia czo łowa prze­
pływu powietrza przez maskownic ę (w cm  2 ) 
Jeżeli bada si ę pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przezna ­
czenia, a wynik badania jest poni żej obowiązującej wartości granicznej 
emisji, uznaje si ę, że pojazd przeszed ł badanie z wynikiem pozytywnym 
w odniesieniu do rodziny zgodno ści eksploatacyjnej do celów pkt 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Jeżeli wynik badania pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego 
przeznaczenia przekracza obowi ązujące wartości graniczne emisji, ale nie 
jest wyższy niż 1,3-krotno ść obowiązujących warto ści granicznych 
emisji, badaj ący sprawdza, czy dany pojazd jest zgodny z warto ściami 
przedstawionymi w tabeli B.3. Wszelkie przypadki braku zgodno ści 
z tymi warto ściami są zgłaszane organowi udzielaj ącemu homologacji 
typu. Jeżeli pojazd nie jest zgodny z tymi warto ściami, organ udzielaj ący 
homologacji typu bada przyczyny niezgodno ści i podejmuje odpowiednie 
środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjal ­
nego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodno ści, w tym cofni ęcia 
homologacji typu. Je żeli pojazd jest zgodny z warto ściami podanymi 
w tabeli B.3, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za pojazd nale żący do 
rodziny zgodno ści eksploatacyjnej.  
Jeżeli wynik przekracza 1,3-krotno ść obowiązujących warto ści granicz­
nych emisji, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za negatywny w przypadku 
rodziny zgodno ści eksploatacyjnej., ale nie jako warto ść nietypowa dla 
danej rodziny zgodno ści eksploatacyjnej. Je żeli pojazd skompletowany 
lub pojazd specjalnego przeznaczenia nie jest zgodny z warto ściami 
podanymi w tabeli B.3, zg łasza się ten fakt organowi udzielaj ącemu 
homologacji typu, który musi zbada ć przyczyny niezgodno ści i wprowa ­
dzić odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego 
lub pojazdu specjalnego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodno ści, 
w tym cofn ąć homologacj ę typu.  
6. Ocena zgodno ści z przepisami  
6.1. W ci ągu 10 dni od zako ńczenia badania zgodno ści eksploatacyjnej próby, 
o której mowa w pkt 5.10.5, organ udzielaj ący homologacji typu 
rozpoczyna szczegó łowe badania wspólnie z producentem w celu stwier ­
dzenia, czy rodzina zgodno ści eksploatacyjnej (lub jej cz ęść) jest zgodna 
z zasadami zgodno ści eksploatacyjnej oraz czy wymaga wprowadzenia 
środków zaradczych. W odniesieniu do pojazdów poddanych wielostop ­
niowej homologacji typu lub pojazdów specjalnego przeznaczenia organ 
udzielający homologacji typu przeprowadza równie ż szczegółowe bada­
nia, w przypadku gdy w tej samej rodzinie zgodno ści eksploatacyjnej 
występują co najmniej trzy wadliwe pojazdy z t ą samą wadą lub pięć 
oznaczonych pojazdów, jak okre ślono w pkt 5.10.6.  
6.2. Organ udzielaj ący homologacji typu zapewnia dost ępność wystarczaj ą­
cych zasobów na pokrycie kosztów oceny zgodno ści. Bez uszczerbku dla 
prawa krajowego koszty te s ą pokrywane z op łat, które organ udzielaj ący 
homologacji typu mo że nałożyć na producenta. Takie op łaty obejmuj ą 
wszelkie badania lub audyty niezb ędne do przeprowadzenia oceny zgod ­
ności. 
6.3. Na wniosek producenta organ udzielaj ący homologacji typu mo że rozsze­
rzyć badania na eksploatowane pojazdy tego samego producenta, nale ­ 
żące do innych rodzin zgodno ści eksploatacyjnej, w których mog ą 
wystąpić te same usterki.  
6.4. Szczegó łowe badanie trwa nie d łużej niż 60 dni roboczych od dnia 
rozpoczęcia badania przez organ udzielaj ący homologacji typu. Organ 
udzielający homologacji typu mo że przeprowadzi ć dodatkowe badania 
zgodności eksploatacyjnej maj ące na celu ustalenie, dlaczego pojazdy 
nie przesz ły pierwotnych bada ń zgodności eksploatacyjnej. Badania 
dodatkowe przeprowadza si ę w warunkach podobnych do tych, w których 
przeprowadzono pierwotne badania zgodno ści eksploatacyjnej zako ń­
czone niepowodzeniem.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
Na wniosek organu udzielaj ącego homologacji typu producent dostarcza 
dodatkowe informacji, wskazuj ąc, w stosownych przypadkach, przede 
wszystkim mo żliwą przyczynę awarii, cz ęści, które mog ą ulec uszkodze ­
niu, oraz czy w innych rodzinach mo że dojść do awarii, lub czy problem, 
który spowodowa ł awarię podczas pierwotnych bada ń zgodności 
eksploatacyjnej, nie jest zwi ązany ze zgodno ścią eksploatacyjn ą. Produ­
centowi umo żliwia się udowodnienie, że spełnione zosta ły przepisy doty ­
czące zgodno ści eksploatacyjnej.  
6.5. W terminie okre ślonym w pkt 6.3 organ udzielaj ący homologacji typu 
podejmuje decyzj ę w sprawie zgodno ści i konieczno ści zastosowania 
środków zaradczych w odniesieniu do rodziny zgodno ści eksploatacyjnej 
objętej szczegó łowymi badaniami i powiadamia o tym producenta.  
7. Środki zaradcze  
7.1. Producent sporz ądza plan środków zaradczych i przedk łada go organowi 
udzielającemu homologacji typu w terminie 45 dni roboczych od daty 
powiadomienia, o którym mowa w pkt 6.4. Termin ten mo że zostać 
wydłużony maksymalnie o dodatkowe 30 dni roboczych w przypadku 
gdy producent wyka że organowi udzielaj ącemu homologacji typu, że 
potrzeba wi ęcej czasu na zbadanie niezgodno ści. 
7.2. Środki zaradcze wymagane przez organ udzielaj ący homologacji typu 
obejmują racjonalnie zaplanowane i niezb ędne badania cz ęści i pojazdów 
w celu wykazania skuteczno ści i trwałości środków zaradczych.  
7.3. Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzaln ą nazwę 
identyfikacyjn ą lub numer identyfikacyjny. Plan środków zaradczych 
musi obejmowa ć co najmniej nast ępujące elementy:  
a. opis wszystkich kategorii emisyjnych pojazdów zawarty w planie 
środków zaradczych;  
b. opis okre ślonych zmian, przeróbek, napraw, poprawek, regulacji lub 
innych zmian, jakich nale ży dokonać w celu dostosowania pojazdu 
do wymogów, obejmuj ący krótkie zestawienie danych oraz bada ń 
technicznych uzasadniaj ących decyzj ę producenta o wprowadzeniu 
szczególnych środków zaradczych;  
c. opis sposobu informowania w łaścicieli pojazdów przez producenta 
o planowanych środkach zaradczych;  
d. opis w łaściwych zasad utrzymania lub u żytkowania (je żeli takie 
istnieją), który producent okre śla jako warunek dopuszczenia do 
naprawy w ramach planu środków zaradczych, oraz wyja śnienie 
potrzeby takiego warunku;  
e. opis czynno ści, które maj ą podjąć właściciele pojazdów w celu 
skorygowania braku zgodno ści pojazdów z wymogami homologacji 
typu w celu usuni ęcia niezgodno ści; opis zawiera dat ę, po upłynięciu 
której mog ą być zastosowane środki zaradcze, przybli żony czas 
wykonania naprawy w warsztacie oraz wykaz miejsc, w których 
można ją wykonać. 
f. kopię informacji przekazanych w łaścicielowi pojazdu;  
g. krótki opis systemu u żywanego przez producenta w celu zapewnienia 
wystarczaj ących dostaw komponentów lub uk ładów potrzebnych do 
realizacji środków zaradczych, w tym informacje o tym, kiedy 
dostępne będą odpowiednie dostawy komponentów, oprogramowania 
lub układów potrzebnych do rozpocz ęcia stosowania środków zarad ­
czych;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. przykład wszystkich instrukcji wysy łanych warsztatom naprawczym 
mającym dokonywa ć napraw;  
i. opis wp ływu zaproponowanych środków zaradczych na wielko ść 
emisji zanieczyszcze ń, zużycie paliwa, w łaściwości jezdne oraz 
bezpieczeństwo wszystkich kategorii emisyjnych pojazdów obj ętych 
planem środków zaradczych wraz z uzupe łniającymi danymi i bada ­
niami technicznymi;  
j. jeżeli plan środków zaradczych obejmuje wycofanie produktu od 
konsumentów, nale ży przedłożyć organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji typu opis metody zapisu dokonywanych napraw. Je żeli użyta 
zostanie etykieta, przedstawia si ę jej przykład. 
Do celów lit. d) producent nie mo że narzucić warunków utrzymania lub 
użytkowania, które nie s ą wyraźnie związane z brakiem zgodno ści i środ­
kami zaradczymi.  
7.4. Napraw ę wykonuje si ę w sposób rzetelny i w mo żliwie krótkim czasie 
po przyjęciu pojazdu przez producenta w celu naprawy. W terminie 
15 dni roboczych od otrzymania proponowanego planu środków zarad ­
czych organ udzielaj ący homologacji typu zatwierdza go lub żąda 
nowego planu zgodnie z pkt 7.5.  
7.5. W przypadku gdy organ udzielaj ący homologacji typu nie zatwierdzi 
planu środków zaradczych, producent opracowuje nowy plan i przedk łada 
go organowi udzielaj ącemu homologacji typu w terminie 20 dni robo ­
czych od daty powiadomienia o decyzji organu udzielaj ącego homolo ­
gacji typu.  
7.6. Jeżeli organ udzielaj ący homologacji typu nie zatwierdzi drugiego planu 
przedstawionego przez producenta, podejmuje on wszelkie odpowiednie 
środki zgodnie z art. 30 dyrektywy 2007/46/WE w celu przywrócenia 
zgodności, w tym, w razie konieczno ści, cofnięcie homologacji typu.  
7.7. Organ udzielaj ący homologacji typu powiadamia o swojej decyzji 
wszystkie pa ństwa członkowskie i Komisj ę w terminie 5 dni roboczych.  
7.8. Środki zaradcze stosuje si ę do wszystkich pojazdów w rodzinie zgod ­
ności eksploatacyjnej (lub innych odpowiednich rodzin okre ślonych 
przez producenta zgodnie z pkt 6.2), co do których istnieje prawdopo ­
dobieństwo, że mają taką samą wadę. Organ udzielaj ący homologacji 
typu decyduje, czy konieczna jest zmiana homologacji typu.  
7.9. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu 
środków zaradczych we wszystkich pa ństwach członkowskich oraz za 
prowadzenie rejestru ka żdego pojazdu wycofanego z rynku lub od 
konsumentów i naprawionego, a tak że warsztatu, który dokona ł naprawy.  
7.10. Producent przechowuje kopi ę komunikatu dotycz ącego planu środków 
zaradczych skierowanego do w łaścicieli pojazdów, których dotycz ą te 
środki. Producent prowadzi równie ż ewidencję akcji wycofywania od 
konsumentów, obejmuj ącą całkowitą liczbę pojazdów, których dotycz ą 
środki zaradcze, w podziale na pa ństwa członkowskie oraz ca łkowitą 
liczbę pojazdów ju ż wycofanych z rynku w podziale na pa ństwa człon­
kowskie, wraz z wyja śnieniem wszelkich opó źnień w stosowaniu 
środków zaradczych. Co dwa miesi ące producent przedstawia takie 
dane dotycz ące akcji wycofywania produktu od konsumentów organowi 
udzielającemu homologacji typu w danym przypadku, organom udziela ­
jącym homologacji typu z ka żdego państwa członkowskiego i Komisji.  
7.11. Pa ństwa członkowskie podejmuj ą działania w celu zapewnienia, aby 
przed upływem dwóch lat zatwierdzony plan środków zaradczych zosta ł 
zastosowany w odniesieniu do co najmniej 90 % pojazdów, których 
dotyczą takie środki, zarejestrowanych na terytorium danego pa ństwa. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. Napraw ę i zmianę lub dodanie nowego wyposa żenia rejestruje si ę w prze­
kazanym w łaścicielowi pojazdu świadectwie, które zawiera numer akcji 
dotyczącej środków zaradczych.  
8. Roczne sprawozdanie organu udzielaj ącego homologacji typu w danym 
przypadku  
Organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku udost ępnia na 
stronie internetowej dost ępnej publicznie – nieodp łatnie i bez potrzeby 
ujawniania przez u żytkownika swojej to żsamości lub logowania si ę – 
sprawozdanie zawieraj ące wyniki wszystkich uko ńczonych bada ń zgod­
ności eksploatacyjnej z poprzedniego roku najpó źniej do dnia 31 marca 
każdego roku. Je żeli niektóre badania zgodno ści eksploatacyjnej prowa ­
dzone w poprzednim roku nie zosta ły jeszcze uko ńczone w tym terminie, 
wyniki takich bada ń podaje si ę niezwłocznie po uko ńczeniu badania. 
Sprawozdanie to zawiera co najmniej elementy wymienione w dodatku 4.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Dodatek 1  
Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji w sprawie zgodno ści eksploatacyjnej pojazdu  
Wybór pojazdów do badania zgodno ści eksploatacyjnej w zakresie emisji  
Poufne  
Data:  x 
Imię i nazwisko prowadz ącego badanie  x 
Miejsce badania:  x 
Państwo rejestracji (tylko w UE):  x 
x = kryteria 
wykluczenia  X = sprawdzone 
i zgłoszone  Właściwości pojazdu  
Numer rejestracyjny:  x x  
Przebieg:  
Przebieg pojazdu musi mie ścić się w przedziale 15 000 km 
(lub 30 000 km w przypadku badania emisji par) – 
100 000 km  x 
Data pierwszej rejestracji:  
Wiek pojazdu musi mie ścić się w przedziale 6 miesi ęcy 
(lub 12 miesi ęcy w przypadku badania emisji par) – 5 lat  x 
VIN:  x 
Klasa i charakter emisji:  x 
Państwo rejestracji:  
Pojazd musi by ć zarejestrowany w UE  x x  
Model:  x 
Kod fabryczny silnika:  x 
Objętość silnik (l):  x 
Moc silnika (kW):  x 
Typ skrzyni biegów (automatyczna/manualna):  x 
Oś napędowa (FWD/AWD/RWD):  x 
Rozmiar opony (przednie i tylne, je żeli się różnią): x 
Czy pojazd jest obj ęty akcją wycofywania od konsu ­
mentów lub serwisowania? 
Jeżeli tak: Któr ą? Czy naprawy w ramach akcji zosta ły 
już przeprowadzone?  
Naprawy musia ły zostać już przeprowadzone  x x  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Wywiad z w łaścicielem pojazdu  
(właścicielowi zadawane b ędą wyłącznie główne pytania 
i nie będzie on zna ł skutków udzielonych odpowiedzi)  
Imię i nazwisko/Nazwa w łaściciela (dane dost ępne 
wyłącznie dla akredytowanego organu kontrolnego lub 
akredytowanego laboratorium / akredytowanej s łużby 
technicznej)  x 
Dane kontaktowe (adres/nr tel.) (dane dost ępne 
wyłącznie dla akredytowanego organu kontrolnego lub 
akredytowanego laboratorium / akredytowanej s łużby 
technicznej)  x 
Ilu było właścicieli pojazdu?  x 
Czy nie dzia łał drogomierz?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy pojazd wykorzystywano do jednego z poni ższych 
celów?  
Jako samochód na wystawie w salonie?  x 
Jako taksówk ę? x 
Jako pojazd dostawczy?  x 
W wyścigach / sportach motorowych?  x 
Jako wynajmowany samochód?  x 
Czy pojazd wykorzystywano do przewo żenia ciężkich 
ładunków przekraczaj ących specyfikacj ę producenta?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy dokonywano powa żniejszych napraw silnika lub 
pojazdu?  x 
Czy były dokonywane powa żniejsze naprawy silnika 
lub pojazdu przez osoby nieupowa żnione?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy zwiększono/regulowano moc?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy dokonano wymiany jakiejkolwiek cz ęści układu 
oczyszczania spalin lub uk ładu paliwowego? Czy 
użyto oryginalnych cz ęści? Jeżeli nie użyto oryginalnych 
części, pojazd nie mo że zostać wybrany.  x x  
Czy usuni ęto na sta łe jakąkolwiek cz ęść układu oczysz ­
czania spalin?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany  x 
Czy zosta ły zainstalowane jakiekolwiek urz ądzenia 
(instalacja odczynnika na bazie mocznika, emulator 
itp.) przez osoby nieupowa żnione?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
Czy pojazd bra ł udział w powa żnym wypadku? Nale ży 
przedstawi ć wykaz szkód i napraw zwi ązanych 
z wypadkiem  x 
Czy w przesz łości w samochodzie u żywano nieodpo ­
wiedniego rodzaju paliwa (tj. benzyny zamiast oleju 
napędowego)? Czy w samochodzie u żywano paliwa 
innego ni ż dostępne na rynku paliwo spe łniające 
normy jako ści UE (paliwa pochodz ącego z czarnego 
rynku lub mieszanki paliwa)?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy w ostatnim miesi ącu w poje ździe używano od świe­ 
żacza powietrza, preparatu w aerozolu do czyszczenia 
deski rozdzielczej, preparatu do czyszczenia hamulców 
lub innego źródła wysokich emisji w ęglowodorów?  
Jeżeli odpowied ź brzmi„tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par . x 
Czy w ci ągu ostatnich 3 miesi ęcy doszło do wycieku 
benzyny wewn ątrz lub na zewn ątrz pojazdu?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Czy w ci ągu ostatnich 12 miesi ęcy w samochodzie 
palono papierosy?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Czy w samochodzie stosowano ochron ę antykorozyjn ą, 
naklejki, pow łoki antykorozyjne lub jakiekolwiek inne 
potencjalne źródła substancji lotnych?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Czy samochód zosta ł przemalowany?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Gdzie najcz ęściej użytkowany jest samochód?  
% autostrada  x 
% obszary wiejskie  x 
% obszary miejskie  x 
Czy samochód by ł użytkowany w pa ństwach trzecich 
dłużej niż przez 10 % czasu jazdy?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany  x —  
W których pa ństwach w poje ździe uzupe łniano poziom 
paliwa dwa ostatnie razy?  
Jeżeli dwa ostatnie razy w poje ździe uzupe łniano poziom 
paliwa poza terytorium pa ństwa ubiegaj ącego się o uznanie 
zgodności z normami dotycz ącymi paliw, pojazd nie mo że 
zostać wybrany.  x 
Czy używano dodatku do paliwa, który nie zosta ł 
zatwierdzony przez producenta?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy pojazd by ł utrzymywany i u żytkowany zgodnie 
z instrukcjami producenta?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „nie”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Pełna historia obs ługi i napraw, w tym wszelkich prze ­
róbek  
Jeżeli nie mo żna przedstawi ć pełnej dokumentacji, pojazd 
nie może zostać wybrany.  x 
Badanie i utrzymanie pojazdu  X = kryteria wykluczenia 
F = pojazd wadliwy  X = sprawdzone 
i zgłoszone  
1 Poziom paliwa w zbiorniku (pe łny/pusty)  
Czy świeci się wskaźnik rezerwy paliwa?  Jeżeli 
odpowied ź brzmi „tak”, przed badaniem nale ży 
uzupełnić poziom paliwa.  x 
2 Czy na tablicy rozdzielczej świecą się jakiekol ­
wiek wska źniki ostrzegawcze oznaczaj ące 
nieprawid łowe dzia łanie pojazdu lub uk ładu 
oczyszczania spalin, którego nie mo żna wyeli­
minować w ramach normalnych czynno ści 
związanych z utrzymaniem? (Wska źnik 
świetlny nieprawid łowego dzia łania, wska źnik 
świetlny awarii silnika itp.?)  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany  x 
3 Czy świeci się wskaźnik SCR po uruchomieniu 
silnika?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, nale ży uzupełnić 
AdBlue lub dokona ć naprawy przed wykorzysta ­
niem pojazdu do badania.  x 
4 Badanie wzrokowe uk ładu wydechowego  
Należy sprawdzi ć pod kątem nieszczelno ści 
między kolektorem wydechowym a ko ńcem 
rury wydechowej. Nale ży sprawdzi ć i udokumen ­
tować (ze zdjęciami)  
W przypadku uszkodzenia lub wycieków pojazd 
uznaje się za wadliwy.  F 
5 Komponenty istotne z punktu widzenia emisji 
gazów spalinowych  
Należy sprawdzi ć pod kątem uszkodze ń i udoku­
mentować (ze zdjęciami) wszystkie komponenty 
istotne z punktu widzenia emisji.  
W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje si ę za 
wadliwy.  F 
6 Układ kontroli emisji par  
Zwiększyć ciśnienie w uk ładzie paliwowym (od 
strony poch łaniacza) w celu sprawdzenia, czy 
dochodzi do wycieków w warunkach sta łej 
temperatury otoczenia, wykona ć badanie metod ą 
olfaktometryczn ą z użyciem detektora p łomie­
niowo-jonizacyjnego wokó ł i wewnątrz pojazdu.  
W przypadku negatywnego wyniku badania 
metoda olfaktometryczn ą z użyciem detektora 
płomieniowo-jonizacyjnego pojazd uznaje si ę za 
wadliwy . F 
7 Próbka paliwa  
Pobrać próbkę paliwa ze zbiornika paliwa.  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Filtr powietrza i filtr oleju  
Należy sprawdzi ć pod kątem zanieczyszczenia 
i uszkodze ń oraz wymieni ć w przypadku 
wykrycia uszkodzenia lub znacznego zanieczysz ­
czenia, lub w momencie, w którym do kolejnej 
zalecanej wymiany pozosta ło mniej ni ż 800 km 
przebiegu.  x 
9 Płyn do mycia szyb (tylko w przypadku 
badania emisji par)  
Usunąć płyn do mycia szyb i nape łnić zbiornik 
gorącą wodą. x 
10 Koła (przednie i tylne)  
Należy sprawdzi ć, czy koła obracają się swobod­
nie, czy są blokowane przez hamulec.  
Jeżeli odpowied ź brzmi „nie”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany.  x 
11 Opony (tylko w przypadku badania emisji 
par) 
Wyjąć oponę zapasową, zmienić opony na stabi ­
lizowane, je żeli przebieg od ostatniej zmiany 
opon wynosi mniej ni ż 15 000 km. Stosowa ć 
wyłącznie opony letnie i ca łoroczne.  x 
12 Paski nap ędowe i pokrywa ch łodnicy  
W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje si ę za 
wadliwy. Nale ży udokumentowa ć (ze zdjęciami)  F 
13 Sprawdzenie poziomów p łynów  
Należy sprawdzi ć pod kątem poziomów minimal ­
nych i maksymalnych (olej silnikowy, p łyn 
chłodniczy) / uzupe łnić, jeżeli poziomy s ą poniżej 
minimalnego  x 
14 Klapka wlewu benzyny (tylko w przypadku 
badania emisji par)  
Należy sprawdzi ć, czy w przewodzie przele ­
wowym w obr ębie wlewu paliwa nie znajduj ą 
się pozostałości, lub sp łukać przewód gor ącą 
wodą. x 
15 Przewody podci śnieniowe i przewody instalacji 
elektrycznej  
Należy sprawdzi ć wszystkie przewody pod k ątem 
ich integralno ści. W przypadku uszkodzenia 
pojazd uznaje si ę za wadliwy. Nale ży udokumen ­
tować (ze zdjęciami)  F 
16 Zawory wtryskowe / przewody  
Należy sprawdzi ć wszystkie przewody elek ­
tryczne i paliwowe.  W przypadku uszkodzenia 
pojazd uznaje si ę za wadliwy. Nale ży udokumen ­
tować (ze zdjęciami)  F 
17 Przewód zap łonowy (benzyna)  
Należy sprawdzi ć świece zap łonowe, kable itp. 
i wymieni ć je, jeżeli są uszkodzone.  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR i katalizator, filtr cz ąstek stałych 
Należy sprawdzi ć wszystkie kable, przewody 
i czujniki.  
W przypadku ingerencji osób niepowo łanych 
pojazd nie mo że zostać wybrany. 
W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje si ę za 
wadliwy. Nale ży udokumentowa ć (ze zdjęciami).  x/F 
19 Stan bezpiecze ństwa  
Należy sprawdzi ć, czy stan opon, nadwozia 
pojazdu, uk ładu elektrycznego i uk ładu hamulco ­
wego pozwala na bezpieczne przeprowadzenie 
badania i jest zgodny z zasadami ruchu drogo ­
wego.  
Jeżeli odpowied ź brzmi „nie”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany.  x 
20 Naczepa  
Czy w stosownych przypadkach wyposa żenie 
obejmuje kable elektryczne do pod łączenia nacze ­
py? x 
21 Zmiany w aerodynamice  
Należy upewnić się, że nie dokonano żadnych 
zmian w aerodynamice, których nie mo żna 
wyeliminowa ć przed badaniem (baga żniki moco­
wane na dachu, mocowania ładunków, spojlery 
itp.) oraz że nie brakuje żadnych standardowych 
komponentów zwi ązanych z aerodynamik ą 
(przednie deflektory, dyfuzory, rozdzielacze itp.).  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany. Nale ży udokumentowa ć (ze zdję­
ciami).  x 
22 Należy sprawdzi ć, czy do kolejnego przegl ądu 
technicznego pozosta ło mniej ni ż 800 km. 
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, nale ży wykona ć 
przegląd techniczny.  x 
23 Wszystkie kontrole wymagaj ące połączeń OBD 
należy wykonywa ć przed zako ńczeniem 
badania lub po jego zako ńczeniu  
24 Numer kalibracji modu łu sterowania mecha ­
nizmem nap ędowym i suma kontrolna  x 
25 Diagnostyka OBD (przed badaniem emisji lub 
po tym badaniu)  
Odczyt diagnostycznych kodów b łędu i wydruk 
dziennika b łędów x 
26 Zapytanie tryb serwisowy 09 OBD (przed 
badaniem emisji lub po tym badaniu)  
Odczyt trybu serwisowego 09. Nale ży zapisać 
uzyskane informacje.  x 
27 Tryb 7 OBD (przed badaniem emisji lub po 
tym badaniu)  
Odczyt trybu serwisowego 07. Nale ży zapisać 
uzyskane informacje.  
Uwagi dotycz ące: napraw / wymiany komponentów / numerów cz ęści ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Dodatek 2  
Zasady dotycz ące przeprowadzania bada ń typu 4 w trakcie kontroli 
zgodności eksploatacyjnej  
Badania typu 4 w odniesieniu do zgodno ści eksploatacyjnej przeprowadza si ę 
zgodnie z za łącznikiem VI (lub, w stosowanych przypadkach, za łącznikiem VI 
do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008), przy czym obowi ązują następujące 
wyjątki: 
— pojazdy obj ęte badaniem typu 4 musz ą być użytkowane co najmniej przez 
12 miesięcy; 
— pochłaniacz uznaje si ę za postarzony i w zwi ązku z tym nie poddaje si ę go 
procedurze starzenia na stanowisku badawczym;  
— Pochłaniacz zostaje obci ążony poza obr ębem pojazdu zgodnie z procedur ą 
opisaną w tym celu w za łączniku VI oraz usuni ęty i zamontowany w poje ź­
dzie według przedstawionej przez producenta instrukcji dotycz ącej napraw. 
Badanie metod ą olfaktometryczn ą z użyciem detektora p łomieniowo-joniza ­
cyjnego (wyniki poni żej 100 ppm w temperaturze 20 °C) nale ży przeprowa ­
dzić jak najbli żej pochłaniacza przed obci ążeniem i po obci ążeniu, aby 
upewnić się, czy poch łaniacz zosta ł prawidłowo zamontowany;  
— zbiornik uznaje si ę za postarzony i w zwi ązku z tym przy obliczaniu wyniku 
badania typu 4 nie dodaje si ę żadnego wspó łczynnika przepuszczalno ści. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Dodatek 3  
Szczegółowe sprawozdanie z kontroli zgodno ści eksploatacyjnej  
W szczegó łowym sprawozdaniu z kontroli zgodno ści eksploatacyjnej musz ą 
znaleźć się następujące informacje:  
1. nazwa i adres producenta;  
2. nazwa, adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej odpo ­
wiedzialnego laboratorium badawczego;  
3. nazwa(-y) modelu(-i) pojazdów obj ętych planem badania;  
4. w stosownych przypadkach wykaz typów pojazdów obj ętych informacjami 
producenta, tj. w odniesieniu do emisji z rury wydechowej – rodzina zgod ­
ności eksploatacyjnej;  
5. numery homologacji typu maj ące zastosowanie do tych typów pojazdów 
w obrębie danej rodziny, w tym w stosownych przypadkach numery wszyst ­
kich rozszerze ń homologacji typu i nieznacznych zmian/wycofa ń od konsu­
mentów (przeróbek);  
6. szczegó ły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/wycofa ń od 
konsumentów odnosz ących się do tych homologacji typu udzielonych dla 
pojazdów obj ętych informacjami producenta (je żeli wymagane przez organy 
udzielające homologacji);  
7. okres, w którym zgromadzono informacje;  
8. czas budowy pojazdu obj ęty informacjami (np. pojazdy wyprodukowane 
w trakcie roku kalendarzowego 2017);  
9. procedura dotycz ąca sprawdzania zgodno ści eksploatacyjnej, w tym:  
(i) metoda lokalizacji pojazdu;  
(ii) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu (w tym odpowiedzi na pytania 
w tabeli w dodatku 1, w tym zdj ęcia); 
(iii) typy bada ń i procedury stosowane w przypadku programu;  
(iv) kryteria dotycz ące dopuszczenia/odrzucenia w odniesieniu do rodziny;  
(v) obszary geograficzne, na których producent gromadzi ł informacje;  
(vi) wielko ść próbki i zastosowany plan pobierania próbek;  
10. wyniki procedury dotycz ącej zgodno ści eksploatacyjnej, w tym:  
(i) identyfikacja pojazdów w łączonych do programu (badanych lub nie). 
Identyfikacja ta musi obejmowa ć dane w tabeli w dodatku 1.  
(ii) dane z badania w odniesieniu do emisji z rury wydechowej:  
— specyfikacje dotycz ące badania paliwa (np. badane paliwo wzor ­
cowe lub paliwo rynkowe),  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— warunki badania (temperatura, wilgotno ść, masa bezw ładności 
hamowni),  
— ustawienia hamowni (np. obci ążenie drogowe, ustawienie mocy);  
— wyniki badania i obliczenie wyniku pozytywnego/negatywnego;  
(iii) dane z badania w odniesieniu do emisji par:  
— specyfikacje dotycz ące badania paliwa (np. badane paliwo wzor ­
cowe lub paliwo rynkowe),  
— warunki badania (temperatura, wilgotno ść, masa bezw ładności 
hamowni),  
— ustawienia hamowni (np. obci ążenie drogowe, ustawienie mocy);  
— wyniki badania i obliczenie wyniku pozytywnego/negatywnego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Dodatek 4  
Format rocznego sprawozdania z kontroli zgodno ści eksploatacyjnej 
sporządzanego przez organ udzielaj ący homologacji typu w danym 
przypadku  
TYTUŁ 
A. Krótki przegl ąd i główne wnioski  
B. Czynno ści w ramach kontroli zgodno ści eksploatacyjnej wykonane przez 
producenta w poprzednim roku:  
1) gromadzenie informacji przez producenta  
2) badanie zgodno ści eksploatacyjnej (w tym planowanie i wybór badanych 
rodzin oraz wyniki ko ńcowe bada ń) 
C. Czynno ści w ramach kontroli zgodno ści eksploatacyjnej wykonane przez 
akredytowane laboratoria lub s łużby techniczne w poprzednim roku:  
3) gromadzenie informacji i ocena ryzyka  
4) badanie zgodno ści eksploatacyjnej (w tym planowanie i wybór badanych 
rodzin oraz wyniki ko ńcowe bada ń) 
D. Czynno ści w ramach kontroli zgodno ści eksploatacyjnej wykonane przez 
organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku w poprzednim roku:  
5) gromadzenie informacji i ocena ryzyka  
6) badanie zgodno ści eksploatacyjnej (w tym planowanie i wybór badanych 
rodzin oraz wyniki ko ńcowe bada ń) 
7) szczegó łowe dochodzenia  
8) środki zaradcze  
E. Ocena rocznego oczekiwanego spadku emisji na skutek wszelkich środków 
zaradczych w zakresie zgodno ści eksploatacyjnej  
F. Wyciągnięte wnioski (w tym w zakresie dzia łania zastosowanych instrumen ­
tów) 
G. Zgłoszenie innych niewa żnych bada ń ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Dodatek 5  
Przejrzysto ść 
Tabela 1  
Wykaz 1 na potrzeby przejrzysto ści 
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
1 Numer homologacji typu na 
podstawie rozporz ądzenia 
2017/1151  Tekst  —  Jak okre ślono w za łączniku I/dodatek 4  
2 Identyfikator rodziny interpola ­
cji Tekst  —  Jak okre ślono w wymogach ogólnych 
w pkt 5.6 za łącznika XXI.  
3 Identyfikator rodziny bada ń 
PEMS  Tekst  —  Jak okre ślono w pkt 5.2 dodatku 7 do 
załącznika IIIa.  
4 Identyfikator rodziny Ki  Tekst  —  Jak okre ślono w pkt 5.9 za łącznika XXI.  
5 Identyfikator rodziny ATCT  Tekst  —  Jak okre ślono w subza łączniku 6a do 
załącznika XXI.  
6 Identyfikator rodziny emisji par  Tekst  —  Jak okre ślono w za łączniku VI  
7 Identyfikator rodziny RL 
pojazdu H  Tekst  —  Jak okre ślono w pkt 5.7 za łącznika XXI.  
7a Identyfikator rodziny RL 
pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Tekst  —  Jak okre ślono w pkt 5.7 za łącznika XXI.  
8 Masa próbna pojazdu H  Liczba  kg  Masa próbna WLTP okre ślona w definicji 
zawartej w pkt 3.2.25 za łącznika XXI  
8a Masa próbna pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  kg  Masa próbna WLTP okre ślona w definicji 
zawartej w pkt 3.2.25 za łącznika XXI  
9 F  0 pojazdu H  Liczba  N  Wspó łczynnik obci ążenia drogowego, jak 
określono w subza łączniku 4 do za łącznika 
XXI 
9a F  0 pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  N  Wspó łczynnik obci ążenia drogowego, jak 
określono w subza łączniku 4 do za łącznika 
XXI 
10 F1 pojazdu H  Liczba  N/km/h  Wspó łczynnik obci ążenia drogowego, jak 
określono w subza łączniku 4 do za łącznika 
XXI ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
10a F1 pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  N/km/h  Wspó łczynnik obci ążenia drogowego, jak 
określono w subza łączniku 4 do za łącznika 
XXI 
11 F2 pojazdu H  Liczba  N/(km/h)^2  Współczynnik obci ążenia drogowego, jak 
określono w subza łączniku 4 do za łącznika 
XXI 
11a F  2 pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  N/(km/h)^2  Współczynnik obci ążenia drogowego, jak 
określono w subza łączniku 4 do za łącznika 
XXI 
12a Masowe nat ężenie emisji CO  2 
dla pojazdów H z silnikiem 
spalinowym i NOVC  Liczby  g/km  Emisje CO  2 w warunkach WLTP (Low, 
Medium, High, Extra-High, cykl mieszany) 
obliczone na podstawie: 
— Kroku 9 tabela A7/1 w subza łączniku 
7 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów z silnikiem spalinowym, lub 
— Kroku 8 tabela A8/5 w subza łączniku 
8 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów NOVC  
12aa  Masowe nat ężenie emisji CO  2 
dla pojazdów L z silnikiem 
spalinowym i NOVC 
(w stosownych przypadkach)  Liczby  g/km  Emisje CO  2 w warunkach WLTP (Low, 
Medium, High, Extra-High, cykl mieszany) 
obliczone na podstawie: 
— Kroku 9 tabela A7/1 w subza łączniku 
7 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów z silnikiem spalinowym, lub 
— Kroku 8 tabela A8/5 w subza łączniku 
8 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów NOVC  
12b Masowe nat ężenie emisji CO  2 
dla pojazdów H typu OVC 
(w stosownych przypadkach)  Liczby  g/km  Emisje CS CO  2 w warunkach WLTP 
(Low, Medium, High, Extra-High, cykl 
mieszany) obliczone na podstawie kroku 
8 z tabeli A8/5 subza łącznika 8 do za łącz­
nika XXI, 
Emisje CD CO  2 w warunkach WLTP (cykl 
mieszany) i emisje CO  2 w warunkach 
WLTP (wa żone, cykl mieszany) obliczone 
na podstawie kroku 10 z tabeli A8/8 
subzałącznika 8 do za łącznika XXI.  
12ba  Masowe nat ężenie emisji CO  2 
dla pojazdów L typu OVC 
(w stosownych przypadkach)  Liczby  g/km  Emisje CS CO  2 w warunkach WLTP 
(Low, Medium, High, Extra-High, cykl 
mieszany) obliczone na podstawie kroku 
8 z tabeli A8/5 subza łącznika 8 do za łącz­
nika XXI, 
Emisje CD CO  2 w warunkach WLTP (cykl 
mieszany) i emisje CO  2 w warunkach 
WLTP (wa żone, cykl mieszany) obliczone 
na podstawie kroku 10 z tabeli A8/8 
subzałącznika 8 do za łącznika XXI.  
13 Koła napędowe pojazdu nale ­ 
żącego do rodziny  Tekst  przednie, tylne, 
4×4 Załącznik I, dodatek 4 uzupe łnienie 1.7  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
14 Konfiguracja hamowni podwo ­
ziowej podczas badania homo ­
logacji typu  Tekst  o ś pojedyncza 
lub podwójna  Załącznik XXI subza łącznik 6 pkt 2.4.2.4 
i 2.4.2.5  
15 Deklarowana Vmax pojazdu H  Liczba  km/h  Maksymalna pr ędkość pojazdu okre ślona 
w definicjach w pkt 3.7.2 za łącznika XXI  
15a Deklarowana Vmax pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  km/h  Maksymalna pr ędkość pojazdu okre ślona 
w definicjach w pkt 3.7.2 za łącznika XXI  
16 Maksymalna moc netto przy 
prędkości obrotowej silnika  Liczba  ...kW/...min  Jak okre ślono w subza łączniku 2 do 
załącznika XXI  
17 Masa pojazdu H gotowego do 
jazdy  Liczba  kg  MRO okre ślona w definicjach w pkt 3.2.5 
załącznika XXI  
17a Masa pojazdu L gotowego do 
jazdy (w stosownych przypad ­
kach)  Liczba  kg  MRO okre ślona w definicjach w pkt 3.2.5 
załącznika XXI  
18 Tryby mo żliwe do wyboru 
przez kierowc ę zastosowane 
podczas bada ń homologacji 
typu (wyłącznie silniki spali ­
nowe) lub do celów -badania 
w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego (NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV)  Możliwe 
różne formy 
(tekst, 
obrazy itp.)  — W przypadku gdy nie istnieje dominuj ący 
tryb możliwy do wyboru przez kierowc ę 
tekst musi opisywa ć wszystkie tryby 
wykorzystane w trakcie bada ń 
19 Tryby mo żliwe do wyboru 
przez kierowc ę zastosowane 
podczas bada ń homologacji 
typu do badania z roz ładowa­
niem (OVC-HEV)  Możliwe 
różne formy 
(tekst, 
obrazy itp.)  — W przypadku gdy nie istnieje dominuj ący 
tryb możliwy do wyboru przez kierowc ę 
tekst musi opisywa ć wszystkie tryby 
wykorzystane w trakcie bada ń 
20 Prędkość obrotowa silnika na 
biegu jałowym  Liczba  rpm  Jak okre ślono w subza łączniku 2 do 
załącznika XXI  
21 liczba biegów  Liczba  —  Jak okre ślono w subza łączniku 2 do 
załącznika XXI  
22 Przełożenia skrzyni biegów  Warto ści 
podane 
w tabeli  — Prze łożenia w skrzyni biegów; prze łoże­
nie(-a) przek ładni głównej; prze łożenia 
całkowite  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
23 Wymiary przednich/tylnych 
opon badanego pojazdu  Litery/liczba  —  Wykorzystane w homologacji typu  
24 Krzywa mocy przy pe łnym 
obciążeniu dla pojazdów wypo ­
sażonych w silniki spalinowe 
(ICE)  Wartości 
podane 
w tabeli  rpm vs. kW  Krzywa mocy przy pe łnym obci ążeniu 
w zakresie pr ędkości obrotowych silnika 
od n  idle do n  rated lub n  max , lub n  dv (n gvmax  ) 
× v  max , w zależności od tego, która z tych 
wartości jest większa 
25 Dodatkowy margines bezpie ­
czeństwa Wektor  %  Jak okre ślono w subza łączniku 2 do 
załącznika XXI  
26 Okre ślona n_min_drive  Liczba 
Tabela (od 
zatrzymania 
do 1 biegu, 
od 2 do 3 
biegu itd.)  rpm Jak okre ślono w subza łączniku 2 do 
załącznika XXI  
27 Suma kontrolna cyklu pojazdu 
L i H  Liczba  —  Ró żne dla pojazdu L i H. Maj ą na celu 
weryfikacj ę wykorzystanego cyklu. Nale ży 
wprowadzi ć wyłącznie w przypadku cyklu 
innego niż 3b 
28 Zmiana biegu średni bieg 
pojazdu H  Liczba  —  Ma na celu potwierdzenie ro żnych oblicze ń 
GS. 
29 ATCT FCF (wspó łczynnik 
korekcji rodziny)  Liczba  —  Jak okre ślono w subza łączniku 6a, pkt 
3.8.1 do za łącznika XXI. Jedna warto ść 
na każdy rodzaj paliwa w przypadku 
pojazdów wykorzystuj ących wiele 
rodzajów paliwa.  
30a Addytywne wspó łczynniki Ki  Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela okre ślająca wartość (g/km, mg/km 
itd.) na każdy rodzaj zanieczyszczenia oraz 
dla CO  2 . Pusty jeśli przedstawiono multi ­
plikatywne wspó łczynniki Ki.  
30b Multiplikatywne wspó łczynniki 
Ki Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela okre ślająca wartość w odniesieniu 
do każdego rodzaju zanieczyszczenia oraz 
dla CO  2 . Puste, je śli podano addytywne 
współczynniki Ki  
31a Addytywne wspó łczynniki 
pogorszenia (DF)  Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela okre ślająca w odniesieniu do 
każdego rodzaju zanieczyszczenia oraz 
dla wartości (g/km, mg/km itd.). Puste, 
jeśli podano multiplikatywne wspó łczyn­
niki DF  
31b Multiplikatywne wspó łczynniki 
pogorszenia (DF)  Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela okre ślająca wartość w odniesieniu 
do każdego rodzaju zanieczyszczenia. 
Puste, jeśli podano addytywne wspó łczyn­
niki DF  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
32 Napięcie akumulatora dla 
wszystkich REESS  Liczby  V  Jak okre ślono w subza łączniku 6, dodatku 
2 do załącznika XXI dla korekty RCB 
w przypadku silnika spalinowego 
i w subzałączniku 8, dodatku 2 do za łącz­
nika XXI dla HEV, PEV i FCHV (DIN 
EN 60050-482)  
33 Wspó łczynnik korekty K  Liczba  (g/km)/(Wh/ 
km) Dla NOVC i OVC-HEV korekta emisji CS 
CO  2 jak określono w subza łączniku 8 do 
załącznika XXI; w łaściwa dla fazy lub 
mieszana  
34a Zużycie energii elektrycznej 
w przypadku pojazdów H  Liczba  Wh/km  Dla OVC-HEV jest to EC  AC , weighted  (cykl 
mieszany), a dla PEV zu życie energii elek ­
trycznej (cykl mieszany) jak okre ślono 
w subzałączniku 8 do za łącznika XXI  
34b Zużycie energii elektrycznej 
w przypadku pojazdów L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  Wh/km  Dla OVC-HEV jest to EC  AC , weighted  (cykl 
mieszany), a dla PEV zu życie energii elek ­
trycznej (cykl mieszany) jak okre ślono 
w subzałączniku 8 do za łącznika XXI  
35a Zasięg pojazdu H przy zasi ­
laniu energi ą elektryczn ą Liczba  km  Dla OVC-HEV jest to EAER (cykl miesza ­
ny), a dla PEV zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą (cykl mieszany) jak 
określono w subza łączniku 8 do za łącznika 
XXI 
35b Zasięg pojazdu L przy zasi ­
laniu energi ą elektryczn ą 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  km  Dla OVC-HEV jest to EAER (cykl miesza ­
ny), a dla PEV zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą (cykl mieszany) jak 
określono w subza łączniku 8 do za łącznika 
XXI 
36a Zasięg pojazdu H przy zasi ­
laniu energi ą elektryczn ą 
w mieście Liczba  km  Dla OVC-HEV jest to EAER  city , a dla 
PEV zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną (City) jak okre ślono w subza łącz­
niku 8 do za łącznika XXI  
36b Zasięg pojazdu L przy zasi ­
laniu energi ą elektryczn ą 
w mieście (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  km  Dla OVC-HEV jest to EAER  city , a dla 
PEV zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną (City) jak okre ślono w subza łącz­
niku 8 do za łącznika XXI  
37a Klasa cyklu jazdy pojazdu H  Tekst  —  Ma na celu ustalenie, który cykl (klasa 1/2/ 
3a/3b) wykorzystano, aby obliczy ć zapo­
trzebowanie na energi ę w cyklu dla poje ­
dynczego pojazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wej ściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
37b Klasa cyklu jazdy pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Tekst  —  Ma na celu ustalenie, który cykl (klasa 1/2/ 
3a/3b) wykorzystano, aby obliczy ć zapo­
trzebowanie na energi ę w cyklu dla poje ­
dynczego pojazdu  
38a Zmniejszenie f_dsc pojazdu H  Liczba  —  Ma na celu ustalenie, czy zmniejszenie jest 
konieczne oraz czy zosta ło zastosowane, 
aby obliczy ć zapotrzebowanie na energi ę 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
38b Zmniejszenie f_dsc pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  —  Ma na celu ustalenie, czy zmniejszenie jest 
konieczne oraz czy zosta ło zastosowane, 
aby obliczy ć zapotrzebowanie na energi ę 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
39a Prędkość ograniczona pojazdu 
H tak/nie  km/h  Ma na celu ustalenie, czy konieczna jest 
procedura pr ędkości ograniczonej oraz 
czy konieczne jest zastosowanie jej, aby 
obliczyć zapotrzebowanie na energi ę 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
39b Prędkość ograniczona pojazdu 
L (w stosownych przypadkach)  tak/nie  km/h  Ma na celu ustalenie, czy konieczna jest 
procedura pr ędkości ograniczonej oraz 
czy konieczne jest zastosowanie jej, aby 
obliczyć zapotrzebowanie na energi ę 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
40a Technicznie dopuszczalna 
maksymalna masa ca łkowita 
pojazdu H  Liczba  kg  
40b Technicznie dopuszczalna 
maksymalna masa ca łkowita 
pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  kg  
41 Wtrysk bezpo średni  tak/nie  —  
42 Uznanie regeneracji  Tekst  —  Opis sposobu, w jaki mo żna stwierdzi ć, że 
regeneracja wyst ąpiła podczas badania, 
sporządzony przez producenta pojazdu  
43 Zako ńczenie regeneracji  Tekst  —  Opis procedury maj ącej na celu zako ń­
czenie regeneracji  
44 Rozk ład masy  Wektor  —  Odsetek masy pojazdu zastosowany do 
każdej osi  
Dotyczy pojazdów poddanych wielostopniowej homologacji typu lub pojazdów specjalnego przeznaczenia  
45 Dopuszczalna masa pojazdu 
końcowego gotowego do jazdy  kg Od ... do ....  
46 Dopuszczalna powierzchnia 
czołowa pojazdu ko ńcowego  cm 2 Od ... do ....  
47 Dopuszczalny opór toczenia  kg/t  Od ... do ....  
48 Dopuszczalna przewidywana 
powierzchnia czo łowa prze ­
pływu powietrza przez 
maskownic ę cm 2 Od ... do ....  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tabela 2  
Wykaz przejrzysto ści 2 
Wykaz przejrzysto ści 2 składa się z dwóch zbiorów danych charakteryzuj ących 
się polami podanymi w tabeli 3 i tabeli 4.  
Tabela 3.  
Zbiór danych 1 wykazu przejrzysto ści 2 
Pole Rodzaj danych  Opis  
ID1 Liczba  Niepowtarzalny identyfikator wiersza zbioru danych 1 wykazu 
przejrzysto ści 2 
TVV  Tekst  Niepowtarzalny identyfikator typu, wariantu, wersji pojazdu 
(główne pole w zbiorze danych 1)  
IF ID  Tekst  Identyfikator rodziny interpolacji  
RL ID  Tekst  Identyfikator rodziny obci ążenia drogowego  
Marka  Tekst  Nazwa handlowa producenta  
Nazwa handlowa  Tekst  Nazwa handlowa TVV  
Kategoria  Tekst  Kategoria pojazdu  
Nadwozie  Tekst  Typ nadwozia  
Tabela 4  
Zbiór danych 2 wykazu przejrzysto ści 2 
Pole Rodzaj danych  Opis  
ID2 Liczba  Niepowtarzalny identyfikator wiersza zbioru danych 2 wykazu 
przejrzysto ści 2 
IF ID  Tekst  Niepowtarzalny identyfikator rodziny interpolacji (g łówne pole 
w zbiorze danych 2)  
Numer WVTA  Tekst  Identyfikator homologacji typu ca łego pojazdu  
Numer homologacji typu 
dotyczącej emisji  Tekst  Identyfikator homologacji typu dotycz ącej emisji  
ID PEMS  Tekst  Identyfikator rodziny PEMS  
ID EF  Tekst  Identyfikator rodziny emisji par  
ID ATCT  Tekst  Identyfikator rodziny ATCT  
ID Ki  Tekst  Identyfikator rodziny Ki  
ID trwałości Tekst  Identyfikator rodziny trwa łości 
Paliwo  Tekst  Typ paliwa  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Pole Rodzaj danych  Opis  
Dwupaliwowe  Tak/Nie  Je żeli w poje ździe można wykorzystywa ć więcej niż jeden 
rodzaj paliwa  
Pojemność silnika  Liczba  Pojemno ść silnika w cm  3 
Moc znamionowa silnika  Liczba  Moc znamionowa silnika (kW przy min  -1 ) 
Rodzaj przeniesienia nap ędu Tekst  Rodzaj przeniesienia nap ędu pojazdu  
Osie napędzane  Tekst  Liczba i po łożenie osi nap ędzanych  
Urządzenie elektryczne  Tekst  Liczba i typ urz ądzenia lub urz ądzeń elektrycznych  
Maksymalna moc netto  Liczba  Maksymalna moc netto urz ądzenia elektrycznego  
Kategoria HEV  Tekst  Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
ZAŁĄCZNIK III  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
ZAŁĄCZNIK IIIA  
BADANIE EMISJI W RZECZYWISTYCH WARUNKACH JAZDY  
1. WPROWADZENIE, DEFINICJE I SKRÓTY  
1.1. Wst ęp 
W niniejszym za łączniku opisano procedur ę kontroli emisji w rzeczy ­
wistych warunkach jazdy (Real Driving Emissions – RDE) w przy ­
padku lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych.  
1.2. Definicje  
1.2.1. „Dok ładność” oznacza odchylenie mi ędzy zmierzon ą lub obliczon ą 
wartością a identyfikowaln ą wartością odniesienia.  
1.2.2. „Analizator” oznacza ka żde urządzenie pomiarowe, które nie stanowi 
części pojazdu, ale jest instalowane w celu okre ślenia stężenia lub 
ilości zanieczyszcze ń gazowych lub cz ąstek stałych. 
1.2.3. „Punkt przeci ęcia z osią” regresji liniowej ( a 0 ) oznacza:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
gdzie:  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to średnia warto ść parametru odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
1.2.4. „Kalibracja” oznacza proces ustawienia odpowiedzi analizatora, przy ­
rządu do pomiaru przep ływu, czujnika lub sygna łu w taki sposób, aby 
jego dane wyj ściowe były zgodne z jednym lub wieloma sygna łami 
odniesienia.  
1.2.5. „Wspó łczynnik determinacji” ( r 2 ) oznacza:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
gdzie:  
a 0 to punkt przeci ęcia z osią linii regresji liniowej  
a 1 to nachylenie linii regresji liniowej  
x i to zmierzona warto ść odniesienia  
y i to zmierzona warto ść badanego parametru  
y to średnia warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. „Wspó łczynnik wzajemnej korelacji” ( r) oznacza:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
gdzie:  
x i to zmierzona warto ść odniesienia  
y i to zmierzona warto ść badanego parametru  
x to średnia warto ść odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści 
1.2.7. „Czas opó źnienia” oznacza czas od prze łączenia przep ływu gazu ( t 0 ) 
do momentu, gdy odpowied ź osiągnie 10 % ( t 10 ) odczytu ko ńcowego.  
1.2.8. „Sygna ły lub dane z jednostki steruj ącej silnika (ECU)” oznaczaj ą 
każdą informacj ę o pojeździe i każdy sygnał zarejestrowane w sieci 
pojazdu z wykorzystaniem protoko łów określonych w dodatku 1 pkt 
3.4.5.  
1.2.9. „Jednostka steruj ąca silnika” oznacza elektroniczne urz ądzenie, które 
kontroluje ró żne urządzenia uruchamiaj ące w celu zapewnienia opty ­
malnej wydajno ści mechanizmu nap ędowego.  
1.2.10. „Emisje”, nazywane równie ż „składnikami”, „sk ładnikami zanieczysz ­
czeń” lub „emisjami zanieczyszcze ń”, oznaczaj ą podlegające uregulo ­
waniom sk ładniki gazowe lub cz ąstki stałe zawarte w spalinach.  
1.2.11. „Spaliny”, zwane tak że gazem spalinowym, oznaczaj ą całość wszyst­
kich składników gazowych i cz ąstek stałych emitowanych z uk ładu 
wydechowego lub rury wylotowej w wyniku spalania paliw w silniku 
spalinowym pojazdu.  
▼M1 
1.2.12. „Emisje spalin” oznaczaj ą emisje zwi ązków gazowych, sta łych i płyn­
nych z rury wydechowej.  
▼B 
1.2.13. „Pe łna skala” oznacza pe łny zakres analizatora, przyrz ądu do pomiaru 
przepływu lub czujnika zgodnie ze specyfikacj ą producenta urz ądze­
nia. Jeżeli do pomiarów wykorzystywany jest podzakres analizatora, 
przyrządu do pomiaru przep ływu lub czujnika, pe łną skalę należy 
rozumieć jako odczyt maksymalny.  
1.2.14. „Wspó łczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów” w przypadku danego 
rodzaju w ęglowodoru oznacza stosunek odczytu detektora p łomie­
niowo-jonizacyjnego do st ężenia danego rodzaju w ęglowodoru 
w butli z gazem odniesienia, wyra żany jako ppmC  1 . 
1.2.15. „Istotna czynno ść obsługowa” oznacza modyfikacj ę, naprawę lub 
wymianę analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu lub czujnika, 
mogącą mieć wpływ na dok ładność pomiaru.  
▼M3 
1.2.16. „Szum” oznacza dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu 
odchyleń standardowych, z których ka żde obliczono na podstawie 
wskazań zerowych mierzonych przy sta łej częstotliwości stanowi ącej 
wielokrotno ść 1,0 Hz w okresie 30 sekund.  
▼B 
1.2.17. „W ęglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczaj ą sumę węglowo­
dorów (HC) z wyj ątkiem metanu (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. „Emisje liczby cz ąstek stałych” oznaczaj ą łączną liczbę cząstek 
stałych wyemitowanych z uk ładu wydechowego pojazdu i okre ślonych 
ilościowo zgodnie z metodami rozcie ńczania, pobierania próbek 
i pomiaru okre ślonymi w za łączniku XXI.  
▼B 
1.2.19. „Precyzja” oznacza 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 powta ­
rzalnych reakcji na dan ą identyfikowaln ą wartość wzorcową. 
1.2.20. „Odczyt” oznacza warto ść liczbową wyświetlaną przez analizator, 
przyrząd do pomiaru przep ływu, czujnik lub ka żde inne urz ądzenie 
pomiarowe zastosowane w kontek ście pomiarów emisji pochodz ących 
z pojazdów.  
1.2.21. „Czas odpowiedzi” (t  90 ) oznacza sum ę czasu opó źnienia i czasu 
narastania.  
1.2.22. „Czas narastania” oznacza okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 
90 % odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ) odczytu ko ńcowego  
1.2.23. „ Średnia kwadratowa” ( x rms ) oznacza pierwiastek ze średniej arytme ­
tycznej kwadratów warto ści i jest definiowana jako:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
gdzie:  
x to warto ść zmierzona lub obliczona  
n to liczba warto ści 
1.2.24. „Czujnik” oznacza ka żde urządzenie pomiarowe, które samo w sobie 
nie stanowi cz ęści pojazdu, ale jest instalowane w celu okre ślenia 
parametrów innych ni ż stężenie zanieczyszcze ń gazowych i cz ąstek 
stałych oraz przep ływ masowy spalin.  
▼M1 
1.2.25. „Ustawienie zakresu” oznacza tak ą regulację przyrządu, aby uzyska ć 
właściwą odpowied ź na wzorzec kalibracyjny odpowiadaj ący od 75 
do 100 % maksymalnej warto ści zakresu przyrz ądu lub przewidywa ­
nego zakresu stosowania.  
▼B 
1.2.26. „Odpowied ź zakresu” oznacza średnią odpowied ź na sygnał zakresu 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund.  
1.2.27. „Pe łzanie odpowiedzi zakresu” oznacza ró żnicę między średnią odpo­
wiedzią na sygnał zakresu a faktycznym sygna łem zakresu, który jest 
mierzony w okre ślonym czasie po tym, jak analizator, przyrz ąd do 
pomiaru przep ływu lub czujnik zosta ł prawidłowo wyskalowany.  
1.2.28. „Nachylenie” regresji liniowej ( a 1 ) oznacza:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
gdzie:  
x to średnia warto ść parametru odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
x i to rzeczywista warto ść parametru odniesienia  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i to rzeczywista warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści 
1.2.29. „Standardowy b łąd szacunku” (standard error of estimate –  SEE ) 
oznacza:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
gdzie:  
ý to szacowana warto ść badanego parametru  
y i to rzeczywista warto ść badanego parametru  
x max to maksymalna rzeczywista warto ść parametru odniesienia  
n to liczba warto ści 
1.2.30. „Suma w ęglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza sum ę 
wszystkich substancji lotnych, które mo żna zmierzy ć za pomoc ą 
detektora p łomieniowo-jonizacyjnego.  
1.2.31. „Skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców” oznacza pomiar 
lub odczyt, który mo żna odnieść do znanego i powszechnie stosowa ­
nego wzorca za pomoc ą nieprzerwanego łańcucha porówna ń. 
1.2.32. „Czas przemiany” oznacza ró żnicę czasu między zmian ą stężenia lub 
przepływu ( t 0 ) w punkcie odniesienia a reakcj ą systemu wynosz ącą 
50 % odczytu ko ńcowego ( t 50 ). 
1.2.33. „Typ analizatora” oznacza grup ę analizatorów wytwarzanych przez 
tego samego producenta, które stosuj ą taką samą zasadę określania 
stężenia jednego okre ślonego składnika gazowego lub pewnej liczby 
cząstek stałych. 
1.2.34. „Typ przep ływomierza masowego spalin” oznacza grup ę mierników 
przepływu masowego spalin wytwarzanych przez tego samego produ ­
centa, które maj ą rurkę o podobnej średnicy wewn ętrznej i funkcjonuj ą 
na takiej samej zasadzie w celu okre ślania natężenia przepływu maso­
wego spalin.  
1.2.35. „Walidacja” oznacza proces oceny w łaściwej instalacji i funkcjonal ­
ności przewo źnego systemu pomiaru emisji oraz poprawno ści 
pomiarów masowego nat ężenia przep ływu spalin, otrzymanych 
z jednego lub kilku nieskalibrowanych wed ług identyfikowalnych 
wzorców przep ływomierzy masowych spalin lub obliczonych z czuj ­
ników lub sygna łów z ECU.  
1.2.36. „Weryfikacja” oznacza proces oceny, czy zmierzone lub obliczone 
dane wyjściowe analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu, czuj­
nika lub sygna łu zgadzają się z sygnałem odniesienia w ramach co 
najmniej jednego ustalonego wcze śniej progu akceptacji.  
1.2.37. „Zerowanie” oznacza tak ą kalibrację analizatora, instrumentu do 
pomiaru przep ływu lub czujnika, aby dawa ł on dokładną odpowied ź 
na sygnał zerowy.  
1.2.38. „Wskazanie zerowe” oznacza średnią odpowied ź na sygna ł zerowy 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund.  
1.2.39. „Pe łzanie zera” oznacza ró żnicę między średnią odpowiedzi ą na 
sygnał zakresu a faktycznym sygna łem zerowym, który jest zmierzony 
w określonym czasie po tym jak analizator, przyrz ąd do pomiaru 
przepływu lub czujnik zosta ł prawidłowo skalibrowany dla sygna łu 
zerowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. „Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie” (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który mo żna nała­
dować ze źródła zewnętrznego.  
1.2.41. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie” 
(NOVC-HEV) oznacza pojazd, który do celów nap ędu posiada co 
najmniej dwa ró żne przetworniki energii i dwa ró żne układy magazy ­
nowania energii i którego nie mo żna naładować ze źródła zewnętrz­
nego.  
▼B 
1.3. Skróty  
Skróty z zasady odnosz ą się zarówno do liczby pojedynczej, jak 
i liczby mnogiej skróconych poj ęć. 
CH  4 — metan  
CLD — detektor chemiluminescencyjny 
(ChemiLuminescence Detector)  
CO — tlenek w ęgla 
CO  2 — dwutlenek w ęgla 
CVS — próbnik sta łej objętości (Constant 
Volume Sampler)  
DCT — dwusprz ęgłowa skrzynia biegów 
(Dual Clutch Transmission)  
ECU — jednostka steruj ąca silnika (Engine 
Control Unit)  
EFM — przep ływomierz masowy spalin 
(Exhaust mass Flow Meter)  
FID — detektor p łomieniowo-jonizacyjny 
(Flame Ionisation Detector)  
FS — pe łna skala  
GPS — globalny system pozycjonowania 
(Global Positioning System)  
H 2 O — woda  
HC — w ęglowodory (HydroCarbons)  
HCLD — ogrzewany detektor chemilumines ­
cencyjny (Heated ChemiLumines ­
cence Detector)  
HEV — hybrydowy pojazd elektryczny 
(Hybrid Electric Vehicle)  
ICE — silnik spalinowy  
ID — numer lub kod identyfikacyjny  
LPG — gaz p łynny (Liquid Petroleum Gas)  
MAW — ruchomy zakres u średniania (Moving 
Average Window)  
max — warto ść maksymalna  
N 2 — azot  
NDIR — bezdyspersyjny analizator podczer ­
wieni (Non-Dispersive InfraRed 
analyser)  
NDUV — bezdyspersyjny analizator UV (Non- 
Dispersive UltraViolet analyser)  
NEDC — nowy europejski cykl jezdny (New 
European Driving Cycle)  
NG — gaz ziemny (natural gas)  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — separator w ęglowodorów niemetano ­
wych (Non-Methane Cutter)  
NMC-FID — separator w ęglowodorów niemetano ­
wych w po łączeniu z detektorem 
płomieniowo-jonizacyjnym  
NMHC — w ęglowodory niemetanowe (Non- 
Methane HydroCarbons)  
NO — tlenek azotu  
No. — liczba  
NO  2 — dwutlenek azotu  
NO  X — tlenki azotu  
NTE — nieprzekraczalny limit  
O 2 — tlen  
OBD — pok ładowy układ diagnostyczny (On- 
Board Diagnostics)  
PEMS — przewo źny system pomiaru emisji 
zanieczyszcze ń (Portable Emissions 
Measurement System)  
PHEV — hybrydowy pojazd elektryczny typu 
plug-in (Plug-in Hybrid Electric 
Vehicle)  
PN — liczba cz ąstek stałych (particle 
number)  
RDE — emisje w rzeczywistych warunkach 
jazdy (Real Driving Emissions)  
RPA — wzgl ędne przyspieszenie dodatnie 
(Relative Positive Acceleration)  
SCR — selektywna redukcja katalityczna 
(Selective Catalytic Reduction)  
SEE — standardowy b łąd szacunku (Stan ­
dard Error of Estimate)  
THC — suma w ęglowodorów (Total Hydro ­
Carbons)  
EKG ONZ — Europejska Komisja Gospodarcza 
Organizacji Narodów Zjednoczonych  
VIN — numer identyfikacyjny pojazdu 
(Vehicle Identification Number)  
WLTC — światowy zharmonizowany cykl 
badania pojazdów lekkich (Wor ­
ldwide harmonized Light vehicles 
Test Cycle)  
WWH-OBD — światowe zharmonizowane normy 
dotyczące diagnostyki pok ładowej 
(WorldWide Harmonised On-Board 
Diagnostics)  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Nieprzekraczalne limity emisji  
Przez cały normalny okres u żytkowania typu pojazdu homologowa ­
nego zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 jego emisje okre ­ 
ślone zgodnie z wymogami niniejszego za łącznika i emitowane 
podczas dowolnego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z wymo ­
gami niniejszego za łącznika nie mog ą być większe niż następujące 
nieprzekraczalne warto ści (NTE) specyficznych zanieczyszcze ń: 
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
gdzie EURO-6 oznacza obowi ązujące wartości graniczne emisji Euro 
6 określone w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007.  
2.1.1. Ko ńcowe wspó łczynniki zgodno ści 
Współczynnik zgodno ści CF  pollutant  dla danych zanieczyszcze ń jest 
określony następująco: 
Zanieczyszcze ­
nie Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cząstek 
stałych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) Całkowita masa 
węglowodorów 
(THC)  Łączna masa 
węglowodorów 
i tlenków azotu 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 +  
margines  
NO  x , przy 
czym  
margines  NO  x 
= 0,43 ◄ ►M1 1 +  
margines  PN, 
przy czym  
margines  PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisje CO nale ży mierzyć i rejestrowa ć podczas bada ń RDE.  
Margines  jest parametrem uwzgl ędniającym dodatkowe niepewno ści pomiaru wprowadzone przez sprz ęt PEMS, 
podlegający corocznemu przegl ądowi, który jest zmieniany w wyniku poprawy jako ści procedur PEMS lub post ępu 
technicznego.  
►M1 „margines PN” jest parametrem uwzgl ędniającym dodatkowe niepewno ści pomiaru wynikaj ące z zastosowania 
sprzętu PEMS PN, podlegaj ące corocznemu przegl ądowi i korygowane w wyniku poprawy jako ści procedury PEMS 
PN lub post ępu technicznego. ◄ 
2.1.2. Tymczasowe wspó łczynniki zgodno ści 
W drodze wyj ątku od przepisów pkt 2.1.1, w okresie 5 lat i 4 
miesięcy po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007 i na wniosek producenta, mog ą obowiązywać 
następujące tymczasowe wspó łczynniki zgodno ści: 
Zanieczyszcze ­
nie Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cząstek 
stałych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) Całkowita masa 
węglowodorów (THC)  Łączna masa 
węglowodorów 
i tlenków azotu 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
margines 
PN, przy 
czym  
margines  PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisje CO nale ży mierzyć i rejestrowa ć podczas bada ń RDE.  
►M1 „margines PN” jest parametrem uwzgl ędniającym dodatkowe niepewno ści pomiaru wynikaj ące z zastosowania 
sprzętu PEMS PN, podlegaj ące corocznemu przegl ądowi i korygowane w wyniku poprawy jako ści procedury PEMS 
PN lub post ępu technicznego. ◄ 
Stosowanie tymczasowych wspó łczynników zgodno ści musi by ć zapi­
sane w świadectwie zgodno ści pojazdu.  
▼M3 
Dla homologacji typu obj ętej niniejszym wyj ątkiem nie istnieje zade ­
klarowana maksymalna warto ść RDE.  
2.1.3. Producent musi potwierdzi ć zgodność z pkt 2.1, wype łniając świa­
dectwo okre ślone w dodatku 9. Weryfikacji zgodno ści dokonuje si ę 
zgodnie z przepisami zgodno ści eksploatacyjnej.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Badania RDE wymagane na mocy niniejszego za łącznika przy homo ­
logacji typu i w okresie żywotności pojazdu daj ą domniemanie zgod ­
ności z wymogami okre ślonymi w pkt 2.1. Domniemanie zgodno ści 
może zostać poddane ponownej ocenie za pomoc ą dodatkowych 
badań RDE.  
2.3. Pa ństwa członkowskie zapewniaj ą, aby pojazdy mog ły być badane za 
pomocą przyrządów PEMS na drogach publicznych zgodnie z proce ­
durami przewidzianymi w prawie krajowym, przy jednoczesnym 
poszanowaniu lokalnych przepisów ruchu drogowego i wymogów 
bezpieczeństwa.  
2.4. Producenci zapewniaj ą, aby pojazdy mog ły być badane za pomoc ą 
przyrządów PEMS przez niezale żny podmiot na drogach publicznych, 
np. poprzez udost ępnianie odpowiednich łączników do rur wydecho ­
wych, zapewnianie dost ępu do sygna łów z ECU oraz dokonywanie 
niezbędnych ustale ń administracyjnych.  ►M1 ►C1 Jeżeli dane 
badanie PEMS nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporz ądze­
nia, producent mo że pobrać opłatę w uzasadnionej wysoko ści 
podobną do określonej w art. 7 ust. 1 rozporz ądzenia (WE) nr 
715/2007. ◄ ◄ 
3. WYMAGANE BADANIE RDE  
▼M2 
3.1. Poni ższe wymagania dotycz ą badań PEMS, o których mowa w art. 3 
ust. 11 akapit drugi.  
▼M3 
3.1.0. Wymogi okre ślone w pkt 2.1 musz ą być spełnione dla przejazdu 
miejskiego i ca łego przejazdu z zastosowaniem PEMS, w przypadku 
których emisje pojazdu badanego oblicza si ę zgodnie z dodatkami 4 
i 6 i zawsze musz ą pozostawa ć równe lub poni żej NTE ( M RDE,k  
≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. W przypadku homologacji typu przep ływ masowy spalin okre śla się 
za pomoc ą sprzętu pomiarowego funkcjonuj ącego niezale żnie od 
pojazdu, nie wykorzystuje si ę natomiast danych z ECU pojazdu. 
W innych przypadkach poza homologacj ą typu mo żna stosowa ć 
inne metody okre ślania przep ływu masowego spalin zgodnie z dodat ­
kiem 2 sekcja 7.2.  
▼M3 
3.1.2. Podczas badania homologacji typu, je śli organ udzielaj ący homolo ­
gacji nie jest zadowolony z wyników kontroli jako ści danych 
i wyników walidacji badania PEMS przeprowadzonego zgodnie 
z dodatkami 1 i 4, mo że uznać takie badanie za niewa żne. W takim 
przypadku dane z badania oraz powody uniewa żnienia badania s ą 
rejestrowane przez organ udzielaj ący homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Sprawozdawczo ść i rozpowszechnianie informacji z badania homolo ­
gacji typu RDE  
▼B 
3.1.3.1. Sprawozdanie techniczne przygotowane przez producenta zgodnie 
z dodatkiem 8 musi zosta ć udostępnione organowi udzielaj ącemu 
homologacji.  
▼M1 
3.1.3.2. Producent dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt 3.1.3.2.1 
zostały udostępnione na ogólnodost ępnej stronie internetowej 
bezpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez u żytkownika jego to żsa­
mości lub zarejestrowania si ę. Producent informuje Komisj ę i organy 
udzielające homologacji typu o lokalizacji strony internetowej.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Strona internetowa umo żliwia wyszukiwanie z u życiem znaków 
wieloznacznych w podstawowej bazie danych na podstawie jednego 
z następujących kryteriów lub ich wi ększej liczby:  
marka, typ, wariant, wersja, nazwa handlowa lub numer homologacji 
typu, o którym mowa w świadectwie zgodno ści zgodnie z za łączni­
kiem IX do dyrektywy 2007/46/WE.  
Opisane poni żej informacje s ą udostępniane w odniesieniu do 
każdego wyszukanego pojazdu:  
— identyfikator rodziny PEMS, do której ten pojazd nale ży zgodnie 
z pozycją 3 wykazu przejrzysto ści 1 okre ślonego w tabeli 1 
dodatku 5 do za łącznika II;  
— zadeklarowane maksymalne warto ści RDE zgodnie z pkt 48.2 
świadectwa zgodno ści opisane w za łączniku IX do dyrektywy 
2007/46/WE.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Producent – na wniosek, bezp łatnie i w ci ągu 30 dni – udost ępnia 
wszystkim zainteresowanym stronom sprawozdanie techniczne, 
o którym mowa w pkt 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Organ udzielaj ący homologacji udost ępnia na wniosek informacje 
wymienione w pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.2 w terminie 30 dni od otrzymania 
wniosku. Organ udzielaj ący homologacji typu mo że pobrać opłatę 
w uzasadnionej i proporcjonalnej wysoko ści, która nie zniech ęci do 
żądania odpowiednich informacji wnioskodawcy sk ładającego zapy ­
tanie z uzasadnionych powodów, ani nie przekroczy kosztów 
wewnętrznych poniesionych przez organ w zwi ązku z udzielaniem 
żądanych informacji.  
4. WYMOGI OGÓLNE  
4.1. Emisyjno ść w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje si ę 
w drodze badania pojazdów na drodze, u żytkowanych zgodnie 
z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy 
i przy normalnych obci ążeniach użytkowych. Badanie RDE jest repre ­
zentatywne dla pojazdów u żytkowanych na ich rzeczywistych trasach 
przejazdów, przy normalnym obci ążeniu. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. W przypadku homologacji typu producent wykazuje w stosunku do 
organu udzielaj ącego homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy, 
warunki i obci ążenia użytkowe są reprezentatywne dla danej rodziny 
badań PEMS. W celu okre ślenia, czy warunki s ą akceptowalne do 
celów badania RDE, stosuje si ę ex ante  wymogi dotycz ące obciążenia 
użytkowego i warunków otoczenia okre ślone w pkt 5.1 i 5.2.  
▼M1 
4.3. Organ udzielaj ący homologacji przygotowuje przejazd testowy 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, stosownie do 
wymogów pkt 6. Do celów zaplanowania przejazdu nale ży oprzeć 
się na mapie topograficznej podczas wybierania odcinków jazdy 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. Cz ęść miejską należy 
przejechać po miejskich drogach z zachowaniem ograniczenia pr ęd­
kości wynosz ącego 60 km/h lub mniej. Je żeli część miejską trzeba 
przejechać w ograniczonym okresie czasu po drogach, na których 
obowiązuje ograniczenie pr ędkości wynoszące ponad 60 km/h, pojazd 
jest prowadzony z pr ędkością do 60 km/h.  
▼B 
4.4. Je żeli w przypadku danego pojazdu gromadzenie danych z ECU ma 
wpływ na jego emisje lub dzia łanie, całą rodzinę badań PEMS, do 
której nale ży pojazd, okre śloną w dodatku 7, uznaje si ę za niezgodn ą 
z wymogami. Tak ą funkcję uznaje się za „urządzenie ograniczaj ące 
skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 ust. 10 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
▼M3 
4.5. Aby oceni ć emisje równie ż podczas przejazdów z rozruchem na 
ciepło, bada się pewną liczbę pojazdów z rodziny bada ń PEMS okre ­ 
ślonych w dodatku 7 pkt 4.2.8 bez kondycjonowania pojazdu, jak 
opisano w pkt 5.3, ale z rozgrzanym silnikiem o temperaturze czyn ­
nika chłodzącego silnik lub temperaturze oleju silnikowego powy żej 
70 °C.  
4.6. W przypadku bada ń RDE przeprowadzonych podczas homologacji 
typu, organ udzielaj ący homologacji typu mo że ocenić, – za pomoc ą 
bezpośredniej kontroli lub analizy dowodów potwierdzaj ących 
(np. fotografii, nagra ń) – czy konfiguracja badania i wykorzystany 
sprzęt spełniają wymogi zawarte w dodatku 1 i 2.  
4.7. Zgodno ść narzędzia oprogramowania z wymogami wykorzystanego, 
aby oceni ć ważność przejazdu i obliczy ć wartość emisji zgodnie 
z przepisami okre ślonymi w dodatku 4, 5, 6, 7a i 7b waliduje 
podmiot, który zapewni ł narzędzie lub organ udzielaj ący homologacji 
typu. W przypadku gdy narz ędzie programowania jest cz ęścią instru­
mentu PEMS, dowód walidacji dostarcza si ę wraz z instrumentem.  
▼B 
5. WARUNKI GRANICZNE  
5.1. Obci ążenie użytkowe i masa testowa pojazdu  
5.1.1. Podstawowe obci ążenie użytkowe pojazdu obejmuje kierowc ę, 
świadka badania (w stosownych przypadkach) oraz sprz ęt badawczy, 
w tym wyposa żenie monta żowe i urządzenia zasilaj ące. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Do celów badania mo żna dodać sztuczne obci ążenie, o ile masa 
całkowita podstawowego i sztucznego obci ążenia nie przekracza 
90 % sumy „masy pasa żerów” i „masy u żytecznej” zdefiniowanych 
w art. 2 pkt 19 i 21 rozporz ądzenia Komisji (UE) nr 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 
2012 r. w sprawie wykonania rozporz ądzenia (WE) nr 661/2009 
Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymaga ń 
w zakresie homologacji typu dotycz ących mas i wymiarów 
pojazdów silnikowych oraz zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, 
s. 31).  
5.2. Warunki otoczenia  
▼M1 
5.2.1. Badanie przeprowadza si ę w warunkach otoczenia okre ślonych 
w niniejszej sekcji. Warunki otoczenia staj ą się „rozszerzone” w przy ­
padku gdy rozszerzony zostanie co najmniej jeden z warunków (tem ­
peratura lub wysoko ść). Współczynnik korekcji dotycz ący rozszerzo ­
nych warunków w odniesieniu do temperatury i wysoko ści stosuje si ę 
wyłącznie raz. Je żeli część badania lub ca łe badanie przeprowadza si ę 
w warunkach wykraczaj ących poza normalne lub rozszerzone 
warunki, badanie jest niewa żne. 
▼B 
5.2.2. Umiarkowane warunki wysoko ściowe: Wysoko ść bezwzględna niższa 
niż lub równa 700 m nad poziomem morza.  
5.2.3. Rozszerzone warunki wysoko ściowe: Wysoko ść bezwzgl ędna 
powyżej 700 m nad poziomem morza i ni ższa niż lub równa 
1300 m nad poziomem morza.  
▼M1 
5.2.4. Umiarkowane warunki temperaturowe: Temperatura przekraczaj ąca 
lub równa 273,15 K (0 °C) i ni ższa niż lub równa 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Rozszerzone warunki temperaturowe: Temperatura przekraczaj ąca lub 
równa 266,15 K (– 7 °C) i ni ższa niż 273,15 K (0 °C) lub przekra ­
czająca 303,15 K (30 °C) i ni ższa niż lub równa 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. W drodze odst ępstwa od przepisów pkt 5.2.4 i 5.2.5 ni ższa tempera ­
tura dla warunków umiarkowanych przekracza lub jest równa 
276,15 K (3 °C), a ni ższa temperatura dla warunków rozszerzonych 
przekracza lub jest równa 271,15 K (– 2 °C) od pocz ątku stosowania 
wiążących nieprzekraczalnych limitów emisji zdefiniowanych w sekcji 
2.1 do momentu up łynięcia pięciu lat i czterech miesi ęcy od dat 
podanych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3. Przygotowanie pojazdu do badania rozruchu przy zimnym silniku  
Przed badaniem RDE pojazd jest wst ępnie kondycjonowany w nast ę­
pujący sposób:  
Należy nim jeździć przez co najmniej 30 minut, nale ży go zaparko ­
wać, wyłączyć silnik i zamkn ąć drzwi i mask ę na umiarkowanej lub 
rozszerzonej wysoko ści nad poziomem morza i w umiarkowanych lub 
rozszerzonych temperaturach zgodnie z pkt 5.2.2–5.2.6 w czasie 6–56 
godzin. Nale ży unikać wystawiania na dzia łanie ekstremalnych 
warunków atmosferycznych (obfite opady śniegu, burza, grad) oraz 
nadmiernych ilo ści pyłu. Przed rozpocz ęciem badania pojazd i sprz ęt 
są sprawdzane pod k ątem uszkodze ń oraz braku sygna łów ostrzegaw ­
czych sugeruj ących nieprawid łowe funkcjonowanie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Warunki dynamiczne  
Warunki dynamiczne obejmuj ą wpływ nachylenia drogi, przedniego 
wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, zwalniania) oraz systemów 
pomocniczych na zu życie energii i emisje badanego pojazdu. Wery ­
fikację normalno ści warunków dynamicznych przeprowadza si ę po 
zakończeniu badania, wykorzystuj ąc zapisane dane z PEMS. Weryfi ­
kacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:  
▼M3 
5.4.1. Nadwy żkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu sprawdza 
się przy użyciu metod opisanych w dodatku 7a do niniejszego za łącz­
nika.  
5.4.2. Je żeli na podstawie weryfikacji zgodnych z pkt 5.4.1 uznaje si ę 
ważność wyników przejazdu, nale ży zastosowa ć metody weryfiko ­
wania normalno ści warunków bada ń określone w dodatkach 5, 7a 
i 7b. 
▼B 
5.5. Stan i u żytkowanie pojazdu  
▼M3 
5.5.1. Uk ład klimatyzacji lub inne urz ądzenia pomocnicze s ą obsługiwane 
w sposób zgodny z ich zwyczajowym zamierzonym zastosowaniem 
w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Dokumentuje si ę każde 
zastosowanie. W przypadku gdy korzysta si ę z klimatyzacji lub ogrze ­
wania, okna pojazdu musz ą być zamknięte. 
▼M1 
5.5.2. Pojazdy wyposa żone w układy okresowej regeneracji  
5.5.2.1. „Uk łady okresowej regeneracji” s ą rozumiane zgodnie z definicj ą 
zawartą w pkt 3.8.1 za łącznika XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Wszystkie wyniki nale ży skorygowa ć za pomoc ą współczynników K  i 
lub korekt K  i wyznaczonych zgodnie z procedurami zawartymi 
w dodatku 1 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI w odniesieniu 
do homologacji typu pojazdu posiadaj ącego układ okresowej regene ­
racji. Wspó łczynnik K  i lub korekt ę K i stosuje się w odniesieniu do 
wyników ko ńcowych po przeprowadzeniu oceny zgodnie z dodat ­
kiem 6.  
5.5.2.3. Je żeli emisje nie spe łniają wymogów zawartych w pkt 3.1.0, weryfi ­
kuje się wystąpienie regeneracji. Weryfikacja regeneracji mo że się 
opierać na opinii eksperta wynikaj ącej z korelacji kilku nast ępujących 
sygnałów, w tym pomiarów temperatury spalin, liczby cz ąstek stałych, 
CO  2 , O  2 w połączeniu z pr ędkością pojazdu i przyspieszeniem. Je żeli 
pojazd posiada funkcj ę uznania regeneracji zadeklarowan ą w wykazie 
przejrzysto ści 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do za łącznika II, 
wykorzystuje si ę ją, aby ustali ć wystąpienie regeneracji. Producent 
w wykazie przejrzysto ści 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do 
załącznika II deklaruje równie ż procedurę konieczną, aby zako ńczyć 
regenerację. Producent mo że udzielić porady na temat sposobu, w jaki 
można określić czy regeneracja mia ła miejsce, w przypadku w którym 
taki sygna ł jest niedost ępny. 
Jeżeli podczas badania nast ąpiła regeneracja, wynik bez zastosowania 
współczynnika Ki lub korekty Ki jest sprawdzany pod k ątem 
wymogów zawartych w pkt 3.1.0. Je żeli powsta łe w ten sposób 
emisje nie spe łniają wymogów, badanie zostaje uniewa żnione i powtó ­
rzone jeden raz. Nale ży zapewnić zakończenie regeneracji i stabilizacji 
w ciągu co najmniej 1 godziny jazdy przed rozpocz ęciem drugiego 
badania. Drugie badanie uznaje si ę za ważne, nawet je żeli w jego 
trakcie nast ąpi regeneracja.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Nawet je żeli pojazd spe łnia wymogi zawarte w pkt 3.1.0, wyst ąpienie 
regeneracji mo żna zweryfikowa ć zgodnie z pkt 5.5.2.3. Je żeli wystą­
pienie regeneracji mo żna udowodni ć oraz za zgod ą organu udzielaj ą­
cego homologacji typu, wyniki ko ńcowe zostan ą obliczone bez zasto ­
sowania wspó łczynnika Ki ani korekty Ki.  
_______  
5.5.3. Pojazdy OVC-HEV mog ą być badane w ka żdym trybie, który ma do 
wyboru kierowca, w tym w trybie ładowania akumulatora.  
5.5.4. Modyfikacje, które maj ą wpływ na aerodynamik ę pojazdu s ą niedo­
zwolone, z wyj ątkiem instalacji PEMS.  
5.5.5. Nie mo żna prowadzi ć badanych pojazdów z zamiarem generowania 
pozytywnego lub negatywnego wyniku badania spowodowanego 
skrajnymi wzorcami jazdy, które nie stanowi ą normalnych warunków 
użytkowania. W razie konieczno ści weryfikacj ę jazdy w warunkach 
normalnych mo żna przeprowadzi ć na podstawie opinii ekspertów 
wydanej przez organ udzielaj ący homologacji typu lub w jego imie ­
niu, bazujących na korelacji kilku nast ępujących sygna łów, w tym 
pomiarów nat ężenia przep ływu spalin, temperatury spalin, CO  2 , O  2 
itp. w połączeniu z pr ędkością pojazdu, przyspieszeniem i danymi 
z GPS oraz – potencjalnie – dodatkowymi parametrami danych 
pojazdu, takimi jak pr ędkość obrotowa silnika, bieg, po łożenie pedału 
gazu itp.  
5.5.6. Przed wykonaniem badania pojazd musi by ć w dobrym stanie tech ­
nicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Przebieg 
i wiek pojazdu wykorzystywanego do badania RDE musz ą zostać 
zarejestrowane.  
▼B 
6. WYMOGI DOTYCZ ĄCE PRZEJAZDU  
6.1. Udzia ł jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, klasyfi ­
kowany na podstawie warto ści prędkości chwilowej okre ślonych 
w pkt 6.3–6.5, wyra ża się jako procent łącznej odleg łości przejazdu.  
▼M3 
6.2. Przejazd zawsze rozpoczyna si ę od jazdy w terenie miejskim, 
a następnie następuje jazda w terenie wiejskim i po autostradzie 
zgodnie z udzia łami podanymi w pkt 6.6. Jazda w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie odbywa kolejno, zgodnie z pkt 6.12, ale 
może również obejmowa ć przejazd rozpoczynaj ący się i kończący 
w tym samym punkcie. U żytkowanie w terenie wiejskim mog ą prze­
rywać krótkie okresy u żytkowania w terenie miejskim, je żeli jest on 
położony na trasie przejazdu. U żytkowanie na autostradzie mog ą prze­
rywać krótkie okresy u żytkowania w terenie miejskim lub wiejskim, 
np. podczas przejazdu przez punkty poboru op łat lub na odcinkach, 
gdzie trwaj ą roboty drogowe.  
▼B 
6.3. U żytkowanie w terenie miejskim charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
nieprzekraczaj ąca 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. U żytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
wyższa niż 60 km/h i ni ższa lub równa 90 km/h. W przypadku 
pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 
92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h 
użytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
wyższa niż 60 km/h i ni ższa lub równa 80 km/h.  
6.5. U żytkowanie na autostradzie charakteryzuje pr ędkość pojazdu 
powyżej 90 km/h. W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żo­
nych zgodnie z dyrektyw ą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące 
prędkość pojazdu do 90 km/h u żytkowanie na autostradzie charakte ­
ryzuje prędkość pojazdu wy ższa niż 80 km/h.  
▼B 
6.6. Przejazd obejmuje w przybli żeniu 34 % u żytkowania w terenie miej ­
skim, 33 % u żytkowania w terenie wiejskim i 33 % u żytkowania na 
autostradzie wed ług klasyfikacji na podstawie pr ędkości określonej 
w pkt 6.3–6.5 powy żej. „W przybli żeniu” oznacza przedzia ł ±10 
punktów procentowych w stosunku do podanych warto ści procento ­
wych. Użytkowanie w terenie miejskim musi jednak odpowiada ć nie 
mniej niż 29 % całkowitej przejechanej odleg łości. 
6.7. Pr ędkość pojazdu zwykle nie przekracza 145 km/h. Maksymalna pr ęd­
kość może zostać przekroczona o 15 km/h przez nie wi ęcej niż 3 % 
czasu trwania jazdy po autostradzie. Podczas badania PEMS lokalne 
ograniczenia pr ędkości pozostaj ą w mocy, niezale żnie od innych 
skutków prawnych. Przekroczenie lokalnych ogranicze ń prędkości 
jako takie nie powoduje uniewa żnienia wyników badania PEMS.  
▼M1 
6.8. Średnia prędkość (łącznie z zatrzymaniami) cz ęści przejazdu obejmu ­
jącej jazdę miejską powinna wynosi ć od 15 do 40 km/h. Okresy 
zatrzymania, zdefiniowane jako jazda z pr ędkością mniejszą niż 
1 km/h, stanowi ą 6–30 % czasu trwania jazdy w terenie miejskim. 
Jazda w terenie miejskim mo że obejmowa ć kilka okresów zatrzy ­
mania trwaj ących 10 s lub d łużej. Poszczególne okresy zatrzymania 
nie przekraczaj ą jednak 300 kolejnych sekund; w przeciwnym razie 
przejazd zostaje uniewa żniony.  
6.9. Pr ędkości podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres od 90 do co 
najmniej 110 km/h. Pr ędkość pojazdu przekracza 100 km/h przez co 
najmniej 5 minut.  
W przypadku pojazdów kategorii M2 wyposa żonych zgodnie z dyrek ­
tywą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 
100 km/h pr ędkości podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres 
od 90 do 100 km/h. Pr ędkość pojazdu przekracza 90 km/h przez co 
najmniej 5 minut.  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrek ­
tywą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 
90 km/h pr ędkości podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres 
od 80 do 90 km/h. Pr ędkość pojazdu przekracza 80 km/h przez co 
najmniej 5 minut.  
▼B 
6.10. Czas trwania przejazdu wynosi od 90 do 120 minut.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Punkt pocz ątkowy i punkt ko ńcowy przejazdu nie ró żnią się pod 
względem wysoko ści nad poziomem morza o wi ęcej niż 100 m. 
Ponadto proporcjonalny skumulowany przyrost dodatniej wysoko ści 
bezwzględnej podczas ca łego przejazdu oraz w cz ęści miejskiej prze ­
jazdu okre ślonego zgodnie z pkt 4.3 jest mniejszy ni ż 1 200 m/ 
100 km i okre śla się go zgodnie z dodatkiem 7b.  
▼B 
6.12. Minimalna odleg łość podczas u żytkowania na terenie miejskim, wiej ­
skim i na autostradzie wynosi po 16 km.  
▼M1 
6.13. Średnia prędkość (łącznie z zatrzymaniami) w okresie zimnego 
rozruchu okre ślonym w dodatku 4 pkt 4 wynosi od 15 do 40 km/h. 
Maksymalna pr ędkość w okresie zimnego rozruchu nie przekracza 
60 km/h.  
▼B 
7. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE  
7.1. Tras ę przejazdu wybiera si ę w taki sposób, aby badanie odbywa ło się 
bez przerw, dane by ły stale rejestrowane i aby osi ągnąć minimalny 
czas trwania badania okre ślony w pkt 6.10.  
7.2. Energi ę elektryczn ą do systemu PEMS dostarcza zewn ętrzny zasilacz, 
a nie źródło pobierające energię bezpośrednio lub po średnio z silnika 
pojazdu poddawanego badaniu.  
7.3. Instalacj ę sprzętu PEMS przeprowadza si ę w taki sposób, aby w jak 
najmniejszym stopniu wp ływała na emisj ę zanieczyszcze ń z pojazdu, 
na jego dzia łanie lub na obydwa te czynniki. Nale ży dołożyć starań, 
aby zminimalizowa ć masę zainstalowanego sprz ętu i potencjalne 
zmiany w aerodynamice badanego pojazdu. Obci ążenie użytkowe 
pojazdu musi by ć zgodne z wymogami pkt 5.1.  
7.4. Badania RDE przeprowadza si ę w dni robocze, okre ślone dla Unii 
w rozporządzeniu Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 (*).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 z dnia 
3 czerwca 1971 r. okre ślające zasady maj ące zastosowanie do 
okresów, dat i terminów (Dz.U. L 124 z 8.6.1971, s. 1).  
7.5. Badania RDE przeprowadza si ę na utwardzonych drogach i ulicach 
(np. jazda terenowa nie jest dozwolona).  
▼M3 
7.6. Pojazd musi ruszy ć w ciągu 15 sekund od momentu rozpocz ęcia 
badania okre ślonego w pkt 5.1 dodatku 1. Zatrzymanie pojazdu 
w całym okresie zimnego rozruchu okre ślonego w dodatku 4 pkt 4 
należy ograniczy ć do minimum i nie przekracza ono łącznie 
90 s. Jeżeli silnik zga śnie podczas badania, mo żna uruchomi ć go 
ponownie, lecz nie przerywa si ę pobierania próbek. Je żeli silnik 
zatrzyma si ę w trakcie badania, nie przerywa si ę pobierania próbek.  
▼B 
8. OLEJ SMAROWY, PALIWO I ODCZYNNIK  
8.1. Paliwo, smar i odczynnik (w stosownych przypadkach) wykorzystane 
przy badaniu RDE musz ą być zgodne ze specyfikacjami wydanymi 
przez producenta do celów u żytkowania pojazdu przez klienta.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. Je żeli badanie RDE zako ńczyło się wynikiem negatywnym, nale ży 
pobrać próbki paliwa, smaru i odczynnika (w stosownych przypad ­
kach) i przechowywa ć je przez co najmniej 1 rok w warunkach 
gwarantujących integralno ść próbki. Po poddaniu ich analizie próbki 
można odrzuci ć. 
▼B 
9. EMISJE I OCENA PRZEJAZDU  
9.1. Badanie nale ży przeprowadzi ć zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego 
załącznika.  
▼M3 
9.2. Wa żność przejazdu weryfikuje si ę w ramach trzyetapowej procedury 
w następujący sposób:  
ETAP A: ustalenie, czy przejazd spe łnia wymogi ogólne, warunki 
brzegowe, wymogi dotycz ące przejazdu i wymagania eksploatacyjne, 
a także specyfikacje dotycz ące oleju smarowego, paliwa i odczynni ­
ków, które okre ślono w pkt 4–8;  
ETAP B: ustalenie, czy przejazd spe łnia wymogi okre ślone w dodat ­
kach 7a i 7b;  
ETAP C: ustalenie, czy przejazd spe łnia wymogi okre ślone 
w dodatku 5.  
Na rysunku 1 przedstawiono szczegó łowe informacje na temat 
poszczególnych etapów procedury.  
Rysunek 1.  
Weryfikacja wa żności przejazdu
  
Jeżeli nie spe łniono co najmniej jednego z powy ższych warunków, 
należy uznać przejazd za niewa żny. 
▼B 
9.3. Nie zezwala si ę na łączenie danych z ró żnych przejazdów ani na 
modyfikacj ę bądź usuwanie danych z przejazdu z wyj ątkiem prze ­
pisów dotycz ących długich okresów zatrzymania opisanych w pkt 6.8.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Po ustaleniu wa żności przejazdu zgodnie z pkt 9.2 oblicza si ę wyniki 
dotyczące emisji z zastosowaniem metod okre ślonych w dodatku 4 
i dodatku 6. Wyniki dotycz ące emisji oblicza si ę w okresie od 
rozpoczęcia do zako ńczenia badania, zgodnie z definicj ą przedsta­
wioną odpowiednio w pkt 5.1 i 5.3 dodatku 1.  
▼B 
9.5. Je śli w danym przedziale czasu warunki otoczenia s ą rozszerzane 
zgodnie z pkt 5.2, emisje zanieczyszcze ń w tym konkretnym prze ­
dziale czasu, obliczone zgodnie z dodatkiem 4, dzieli si ę przez 
wartość 1,6, przed dokonaniem ich oceny pod k ątem zgodno ści 
z wymogami niniejszego za łącznika. Przepisu tego nie stosuje si ę 
do emisji dwutlenku w ęgla. 
▼M3 
9.6. Zanieczyszczenia gazowe i liczbowe emisje cz ąstek stałych podczas 
zimnego rozruchu zdefiniowanego w dodatku 4 pkt 4 w łącza się do 
normalnej oceny zgodnie z dodatkami 4, 5 i 6. Je żeli pojazd kondy ­
cjonowano przez ostatnie trzy godziny przed badaniem w średniej 
temperaturze mieszcz ącej się w rozszerzonym zakresie zgodnie 
z pkt 5.2, przepisy pkt 9.5 maj ą zastosowanie do danych zgromadzo ­
nych w okresie zimnego rozruchu, nawet je żeli bieżące warunki nie 
mieszczą się w rozszerzonym zakresie temperatur.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Dodatek 1  
Procedura badania emisji z pojazdu za pomoc ą przewo źnego systemu 
pomiaru emisji zanieczyszcze ń (PEMS)  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę badania w celu okre ślania 
emisji spalin z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych z wykorzys ­
taniem przewo źnego systemu pomiaru emisji zanieczyszcze ń. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
≤ — mniejsze lub równe  
# — liczba  
#/m  3 — liczba na metr sze ścienny  
% — procent  
°C — stopnie Celsjusza  
g — gram  
g/s — gramy na sekund ę 
h — godzina  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogramy na sekund ę 
km — kilometr  
km/h — kilometry na godzin ę 
kPa — kilopaskal  
kPa/min — kilopaskale na minut ę 
l — litr  
l/min — litry na minut ę 
m — metr  
m 3 — metr sze ścienny  
mg — miligram  
min — minuta  
p e — ciśnienie po opró żnieniu systemu [kPa]  
q vs — objętościowe nat ężenie przep ływu systemu 
[l/min]  
ppm — cz ęści na milion  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — części na milion ekwiwalentów dwutlenku w ęgla 
rpm — obroty na minut ę 
s — sekunda  
V s — objętość systemu [l]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
3.1. PEMS  
Badanie przeprowadza si ę z wykorzystaniem systemu PEMS sk ładającego 
się z elementów okre ślonych w pkt 3.1.1–3.1.5. W stosownych przypad ­
kach można ustawić połączenie z ECU pojazdu w celu okre ślenia odpo ­
wiednich parametrów silnika i pojazdu, jak okre ślono w pkt 3.2.  
3.1.1. Analizatory do oznaczania st ężenia zanieczyszcze ń w spalinach.  
3.1.2. Jeden przyrz ąd lub czujnik do pomiaru lub okre ślania przep ływu maso ­
wego spalin lub kilka takich przyrz ądów lub czujników.  
3.1.3. Globalny system pozycjonowania do okre ślania położenia, wysoko ści 
bezwzględnej i prędkości pojazdu.  
3.1.4. W stosownych przypadkach czujniki i inne urz ądzenia niestanowi ące 
części pojazdu, np. do pomiaru temperatury otoczenia, wilgotno ści 
względnej, ciśnienia atmosferycznego oraz pr ędkości pojazdu.  
3.1.5. Niezale żne od pojazdu źródło energii do zasilania PEMS.  
3.2. Parametry badania  
▼M3 
Parametry badania okre ślone w tabeli 1 w niniejszym dodatku musz ą być 
mierzone przy sta łej częstotliwości 1,0 Hz lub wy ższej i zgłaszane 
zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 8 przy cz ęstotliwości 1,0 Hz. 
Jeżeli dostępne są parametry z ECU, mo żna je pozyskiwa ć przy znacznie 
wyższej częstotliwości, ale cz ęstotliwość rejestrowania musi wynosi ć 
1,0 Hz. Analizatory PEMS, przyrz ądy do pomiaru przep ływu i czujniki 
muszą spełniać wymogi okre ślone w dodatkach 2 i 3.  
▼B 
Tabela 1  
Parametry badania  
Parametr  Zalecana jednostka  Źródło ( 8 ) 
▼M1 
Stężenie THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator  
Stężenie CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator  
Stężenie NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator (  6 ) 
▼B 
Stężenie CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analizator  
Stężenie CO  2 ( 1 ) ppm  Analizator  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parametr  Zalecana jednostka  Źródło ( 8 ) 
Stężenie NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analizator (  7 ) 
Stężenie PN (  4 ) #/m  3 Analizator  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin  kg/s  EFM, wszystkie metody opisane w dodatku 
2 pkt 7  
Wilgotność otoczenia  %  Czujnik  
Temperatura otoczenia  K  Czujnik  
Ciśnienie otoczenia  kPa  Czujnik  
Prędkość pojazdu  km/h  Czujnik, GPS lub ECU (  3 ) 
Szerokość geograficzna pojazdu  Stopie ń GPS  
Długość geograficzna pojazdu  Stopie ń GPS  
Wysokość bezwzględna pojazdu (  5 ), ( 9 ) M  GPS lub czujnik  
Temperatura gazów spalinowych (  5 ) K  Czujnik  
Temperatura czynnika ch łodzącego silni ­
ka (  5 ) K Czujnik lub ECU  
Prędkość obrotowa silnika (  5 ) rpm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy silnika (  5 ) Nm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy na osi nap ędowej (  5 ) Nm  urz ądzenie do pomiaru momentu obroto ­
wego montowane na feldze  
Pozycja peda łu ( 5 ) %  Czujnik lub ECU  
Przepływ paliwa w silniku (  2 ) g/s  Czujnik lub ECU  
Przepływ powietrza dolotowego w silni ­
ku (  2 ) g/s Czujnik lub ECU  
Status usterki (  5 ) —  ECU  
Temperatura przep ływu powietrza doloto ­
wego  K Czujnik lub ECU  
Status regeneracji (  5 ) —  ECU  
Temperatura oleju silnikowego (  5 ) K  Czujnik lub ECU  
Obecny bieg (  5 ) #  ECU  
Pożądany bieg (np. sygnalizator zmiany 
biegów) (  5 ) # ECU  
Inne dane z pojazdu (  5 ) nieokre ślona ECU  
( 1 ) Pomiar w stanie wilgotnym lub skorygowany w sposób opisany w dodatku 4 pkt 8.1. 
( 2 ) Ustalić wyłącznie w przypadku, gdy stosowane s ą pośrednie metody obliczania masowego nat ężenia przep ływu spalin 
opisane w dodatku 4 pkt 10.2 i 10.3. 
( 3 ) Metodę określenia prędkości pojazdu nale ży wybrać zgodnie z pkt 4.7. 
( 4 ) Parametr obowi ązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepisami za łącznika IIIA sekcja 2.1. 
( 5 ) Ustalić wyłącznie, jeśli to konieczne, aby sprawdzi ć stan pojazdu i warunki u żytkowania. 
( 6 ) Można obliczy ć na podstawie st ężeń THC i CH  4 zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9.2. 
( 7 ) Można obliczy ć na podstawie zmierzonych st ężeń NO i NO  2 . 
( 8 ) Można wykorzysta ć kilka źródeł parametrów. 
( 9 ) Preferowanym źródłem jest czujnik ci śnienia otoczenia.  
3.3. Przygotowanie pojazdu  
Przygotowanie pojazdu obejmuje ogóln ą kontrolę techniczn ą badanego 
pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Instalacja systemu PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Uwagi ogólne  
Instalacja PEMS musi by ć zgodna z instrukcjami producenta PEMS 
i lokalnymi przepisami dotycz ącymi bezpiecze ństwa i higieny pracy. 
System PEMS nale ży zainstalowa ć tak, aby zminimalizowa ć zakłócenia 
elektromagnetyczne w czasie trwania badania, jak równie ż narażenie na 
wstrząsy, wibracje, py ł i zmiany temperatury. Podczas instalacji i u żytko­
wania PEMS nale ży zapewnić szczelność i zminimalizowa ć straty ciep ła. 
Instalacja i u żytkowanie PEMS nie mog ą powodowa ć zmiany charakteru 
gazów spalinowych ani nadmiernego zwi ększenia długości rury wydecho ­
wej. Aby unikn ąć tworzenia si ę cząstek, należy zapewni ć stabilność 
termiczną złączy w temperaturach gazów spalinowych przewidywanych 
podczas badania. Nie zaleca si ę stosowania z łączy elastomerowych do 
łączenia układu wydechowego pojazdu z rur ą łączącą. Jeżeli stosowane 
są złącza elastomerowe, nie wolno dopu ścić do kontaktu z gazami spali ­
nowymi, aby unikn ąć artefaktów przy du żym obciążeniu silnika.  
▼M3 
3.4.2.  Dopuszczalne ci śnienie wsteczne  
Instalacja i obs ługa sond do pobierania próbek PEMS nie mog ą powo­
dować nadmiernego wzrostu ci śnienia w wylocie uk ładu wydechowego 
w sposób, który mo że wpłynąć na reprezentatywno ść pomiarów. Zaleca 
się zatem instalowanie wy łącznie jednej sondy do pobierania próbek w tej 
samej płaszczyźnie. Jeżeli jest to technicznie wykonalne, pole przekroju 
ewentualnego przed łużenia mającego ułatwić pobieranie próbek lub po łą­
czenia z przep ływomierzem masowym spalin musi by ć równe lub 
większe niż pole przekroju rury wydechowej.  
3.4.3.  Przepływomierz masowy spalin (EFM)  
W przypadku zastosowania przep ływomierz masowy spalin zawsze 
mocuje się do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu zgodnie 
z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada 
zakresowi masowego nat ężenia przep ływu spalin przewidywanemu 
w trakcie badania. Zaleca si ę dobranie EFM w taki sposób, aby maksy ­
malny zakres nat ężenia przep ływu przewidywanego w trakcie badania 
obejmował co najmniej 75 % pe łnego zakresu EFM. Instalacja EFM 
i wszelkich łączników lub z łączy rury wydechowej nie wp ływa nega­
tywnie na funkcjonowanie silnika lub uk ładu oczyszczania spalin. Po 
każdej stronie czujnika przep ływu umieszcza si ę prosty przewód rurowy 
o średnicy odpowiadaj ącej co najmniej czterokrotno ści średnicy rury lub 
wynoszącej 150 mm, w zale żności od tego, która warto ść jest większa. 
W przypadku badania silnika wielocylindrowego z rozga łęzionym kolek ­
torem wydechowym zaleca si ę ustawienie przep ływomierza masowego 
spalin za miejscem po łączenia kolektorów wydechowych oraz zwi ęk­
szenie przekroju poprzecznego rury w celu otrzymania równowa żnego 
lub większego pola przekroju poprzecznego, z którego pobiera si ę próbki. 
Jeżeli nie jest to mo żliwe, można wykorzysta ć pomiary przep ływu spalin 
wykonane za pomoc ą kilku przep ływomierzy masowych spalin. Du ża 
różnorodność konfiguracji i wymiarów rur wydechowych i masowego 
natężenia przep ływu spalin mo że wymaga ć kompromisów opieraj ących 
się na dobrej praktyce in żynieryjnej przy wybieraniu i instalowaniu EFM. 
Dopuszcza si ę instalację EFM o średnicy mniejszej ni ż średnica wylotu 
układu wydechowego lub łączne pole rzutowanej powierzchni czo łowej 
większej liczby wylotów, pod warunkiem że zwiększa to dok ładność 
pomiaru oraz nie wp łynie negatywnie na prac ę pojazdu lub oczyszczanie 
spalin, jak okre ślono w pkt 3.4.2. Zaleca si ę udokumentowanie ustawienia 
EFM za pomoc ą fotografii.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Globalny system pozycjonowania (GPS)  
Antena GPS powinna zosta ć zamontowana np. w najwy ższym możliwym 
miejscu w celu zapewnienia dobrego odbioru sygna łu satelitarnego. 
Zamontowana antena GPS powinna w jak najmniejszym stopniu wp ływać 
na pracę pojazdu.  
3.4.5.  Połączenie z jednostk ą sterującą silnika (ECU)  
W razie potrzeby mo żna rejestrowa ć stosowne parametry pojazdu i silnika 
wyszczególnione w tabeli 1 za pomoc ą rejestratora danych po łączonego 
z ECU lub sieci ą pojazdu zgodnie z normami takimi jak: ISO 15031-5 
lub SAE J1979, OBD-II, EOBD lub WWH-OBD. W stosownych przy ­
padkach producenci udost ępniają etykiety, aby umo żliwić identyfikacj ę 
wymaganych parametrów.  
3.4.6.  Czujniki i urz ądzenia pomocnicze  
Czujniki pr ędkości pojazdu, czujniki temperatury, termopary do pomiaru 
temperatury czynnika ch łodzącego lub ka żde inne urz ądzenie pomiarowe 
niestanowi ące części pojazdu nale ży instalowa ć w celu pomiaru rozpat ­
rywanych parametrów w reprezentatywny, wiarygodny i dok ładny sposób 
bez nadmiernego zak łócania pracy pojazdu oraz funkcjonowania innych 
analizatorów, przyrz ądów do pomiaru przep ływu, czujników i sygna łów. 
Czujniki i sprz ęt pomocniczy musz ą mieć niezależne od pojazdu źródło 
zasilania. Zezwala si ę na zasilanie z akumulatora pojazdu wszelkiego 
oświetlenia zwi ązanego z bezpiecze ństwem osprz ętu i instalacji cz ęści 
składowych PEMS na zewn ątrz kabiny pojazdu.  
▼M1 
3.5. Pobieranie próbek emisji  
Pobieranie próbek emisji musi by ć reprezentatywne i prowadzone 
w miejscach, gdzie spaliny s ą dobrze wymieszane, a wp ływ powietrza 
atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. 
W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera si ę za przepływomie­
rzem masowym spalin, zachowuj ąc odległość co najmniej 150 mm od 
czujnika przep ływu. Sondy do pobierania próbek instaluje si ę w odległości 
co najmniej 200 mm lub w odleg łości odpowiadaj ącej trzykrotno ści 
wewnętrznej średnicy rury wydechowej, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa, przed punktem, w którym spaliny wydobywaj ą 
się z instalacji do pobierania próbek PEMS i przenikaj ą do środowiska. 
Jeżeli system PEMS kieruje przep ływ z powrotem do rury wydechowej, 
odbywa si ę to za sond ą do pobierania próbek w sposób, który w czasie 
pracy silnika nie wp ływa na charakter gazów spalinowych w punkcie 
(punktach) pobierania próbek. Przy zmianie d ługości przewodu próbkuj ą­
cego czas reakcji systemu próbkowania b ędzie weryfikowany i w razie 
potrzeby korygowany.  
Jeżeli silnik wyposa żony jest w uk ład oczyszczania spalin, próbk ę spalin 
pobiera si ę za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania 
pojazdu z rozga łęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobie ­
rania próbek umieszcza si ę wystarczaj ąco daleko za kolektorem, aby 
zapewnić reprezentatywno ść próbki dla średniej emisji spalin wszystkich 
cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami 
kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), 
sondę do pobierania próbek umieszcza si ę za miejscem po łączenia kolek ­
torów wydechowych. Je żeli jest to technicznie niemo żliwe, można zasto­
sować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny 
są dobrze wymieszane, je żeli zatwierdzi to organ udzielaj ący homologacji 
typu. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania próbek 
w jak najwi ększym stopniu odpowiada liczbie i lokalizacji przep ływo­
mierzy masowych spalin. W przypadku nierównych przep ływów spalin 
należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie próbek 
za pomocą kilku analizatorów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Jeżeli silnik wyposa żony jest w uk ład oczyszczania spalin, próbk ę spalin 
pobiera si ę za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania 
pojazdu z rozga łęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobie ­
rania próbek umieszcza si ę wystarczaj ąco daleko za kolektorem, aby 
zapewnić reprezentatywno ść próbki dla średniej emisji spalin wszystkich 
cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami 
kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), 
sondę do pobierania próbek umieszcza si ę za miejscem po łączenia kolek ­
torów wydechowych. Je żeli jest to technicznie niemo żliwe, można zasto­
sować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny 
są dobrze wymieszane. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do 
pobierania próbek w jak najwi ększym stopniu odpowiada liczbie i lokali ­
zacji przep ływomierzy masowych spalin. W przypadku nierównych prze ­
pływów spalin nale ży rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub 
pobieranie próbek za pomoc ą kilku analizatorów.  
▼M1 
W przypadku pomiaru zawarto ści węglowodorów przewód próbkuj ący 
należy podgrzać do 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). W przypadku pomiarów 
innych składników gazowych z wykorzystaniem urz ądzenia sch ładzają­
cego lub bez takiego urz ądzenia temperatur ę przewodu próbkuj ącego 
należy utrzymywa ć na poziomie co najmniej 333 K (60 °C), aby zapobiec 
kondensacji i zapewni ć odpowiedni ą efektywno ść penetracji ró żnych 
gazów. W przypadku niskoci śnieniowych uk ładów pobierania próbek 
temperatur ę można obniżyć odpowiednio do spadku ci śnienia, pod warun ­
kiem że układ pobierania próbek zapewnia efektywno ść penetracji wyno ­
szącą 95 % dla wszystkich zanieczyszcze ń gazowych podlegaj ących 
uregulowaniom. Je żeli cząstki stałe są pobierane i nie s ą rozcieńczane 
w rurze wydechowej, przewód próbkuj ący na odcinku od punktu pobie ­
rania próbek spalin nierozcie ńczonych do punktu rozcie ńczania lub czuj ­
nika cząstek stałych należy podgrzewa ć do temperatury co najmniej 
373 K (100 °C). Czas przebywania próbki w przewodzie próbkuj ącym 
cząstek stałych musi by ć krótszy ni ż 3 s – do pierwszego rozcie ńczenia 
lub do momentu dotarcia do czujnika cz ąstek stałych. 
Wszystkie cz ęści układu pobierania próbek od rury wydechowej do czuj ­
nika cząstek stałych stykaj ące się z nierozcie ńczonymi lub rozcie ńczo­
nymi gazami spalinowymi s ą tak zaprojektowane, aby w jak najwi ększym 
stopniu ograniczy ć osadzanie si ę cząstek stałych. Wszystkie cz ęści muszą 
być wykonane z antystatycznego materia łu w celu wyeliminowania 
wpływu pola elektrycznego.  
▼B 
4. PROCEDURY PRZED BADANIEM  
4.1. Kontrola szczelno ści systemu PEMS  
Po zakończeniu instalacji PEMS przeprowadza si ę kontrolę szczelności 
przynajmniej jeden raz w przypadku ka żdej instalacji PEMS w poje ździe 
zgodnie z zaleceniami producenta PEMS lub w sposób opisany poni żej. 
Sondę odłącza się od układu wydechowego i blokuje jej wlot. Nale ży 
włączyć pompę analizatora. Po okresie wst ępnej stabilizacji wszystkie 
mierniki przep ływu muszą wskazywa ć w przybli żeniu zero, je żeli system 
jest szczelny. W przeciwnym razie sprawdza si ę przewody próbkuj ące 
i naprawia si ę usterkę. 
Stopień przecieków po stronie pró żniowej nie przekracza 0,5 % nat ężenia 
przepływu wykorzystywanego w kontrolowanej cz ęści układu. Do usta ­
lania natężenia przep ływów wykorzystywanych podczas pracy mo żna 
wykorzysta ć przepływy przez analizator i przep ływy obejściowe.  
Alternatywnie mo żna obniżyć ciśnienie w uk ładzie do co najmniej 20 kPa 
(80 kPa ci śnienia bezwzgl ędnego). Po wst ępnym okresie stabilizacji 
wzrost ciśnienia  Δp (kPa/min) w uk ładzie nie przekracza: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia st ężenia na pocz ątku prze­
wodu próbkuj ącego poprzez prze łączenie z zera na gaz wzorcowy z zacho ­
waniem takiego samego ci śnienia jak w warunkach normalnej pracy 
systemu. Je żeli dla właściwie skalibrowanego analizatora po up ływie 
odpowiedniego czasu odczytane st ężenie wynosi ≤ 99 % w porównaniu 
do wprowadzonego st ężenia, należy wyeliminowa ć nieszczelno ść. 
▼M1 
4.2. Uruchamianie i stabilizowanie PEMS  
System PEMS w łącza się, rozgrzewa i stabilizuje zgodnie ze specyfika ­
cjami producenta PEMS do momentu, w którym kluczowe parametry 
funkcjonalne, np. warto ści ciśnienia, temperatury i przep ływu, osiągną 
zadane warto ści robocze przed rozpocz ęciem badania. Aby zapewni ć 
poprawne funkcjonowanie, PEMS mo że być cały czas włączony lub 
można go rozgrza ć i ustabilizowa ć podczas kondycjonowania pojazdu. 
Podczas pracy systemu nie mog ą występować błędy ani ostrze żenia 
o charakterze krytycznym.  
4.3. Przygotowanie uk ładu pobierania próbek  
Układ pobierania próbek sk ładający się z sondy do pobierania próbek 
i przewodów próbkuj ących przygotowuje si ę do badań według instrukcji 
producenta PEMS. Nale ży zapewni ć, aby układ pobierania próbek by ł 
czysty i nie zawiera ł skondensowanej wilgoci.  
▼B 
4.4. Przygotowanie przep ływomierza masowego spalin (EFM)  
Jeżeli do pomiaru przep ływu masowego spalin stosuje si ę EFM, nale ży 
go oczyścić i przygotowa ć do pracy zgodnie ze specyfikacjami produ ­
centa EFM. W stosownych przypadkach procedura ta pozwala usun ąć 
kondensat oraz osady z przewodów próbkuj ących oraz powi ązanych 
portów pomiaru.  
4.5. Kontrola i kalibracja analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Kalibrację zera i kalibracj ę zakresu analizatorów przeprowadza si ę przy 
użyciu gazów kalibracyjnych spe łniających wymogi okre ślone w dodatku 
2 pkt 5. Gazy kalibracyjne wybiera si ę tak, aby odpowiada ły zakresowi 
stężeń zanieczyszcze ń przewidywanemu podczas badania RDE. Aby 
zminimalizowa ć dryft analizatora, nale ży przeprowadzi ć kalibrację zerową 
i zakresow ą analizatorów w temperaturze otoczenia mo żliwie zbliżonej do 
temperatury w jakiej znajduje si ę wyposażenie podczas przejazdu.  
▼M3 
4.6. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek stałych 
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany w drodze pobrania próbek 
powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na filtrze HEPA we 
właściwym punkcie pobierania próbek, zazwyczaj na wlocie przewodu 
próbkującego. Sygna ł musi zosta ć zarejestrowany ze sta łą częstotliwością 
stanowiącą wielokrotno ść 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut; st ężenie 
końcowe mieści się w granicach okre ślonych w specyfikacjach produ ­
centa, ale nie przekracza 5 000 cz ąstek na centymetr sze ścienny.  
▼B 
4.7. Ustalenie pr ędkości pojazdu  
Prędkość pojazdu ustala si ę z zastosowaniem co najmniej jednej z poni ż­
szych metod:  
a) GPS; je żeli prędkość pojazdu ustala si ę za pomoc ą GPS, całkowitą 
długość przejazdu nale ży porówna ć z pomiarami dokonanymi inn ą 
metodą zgodnie z dodatkiem 4 pkt 7;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) czujnik (np. czujnik optyczny lub mikrofalowy); je żeli prędkość 
pojazdu ustala si ę za pomoc ą czujnika, pomiary pr ędkości spełniają 
wymogi okre ślone w dodatku 2 pkt 8 lub, ewentualnie, ca łkowitą 
długość przejazdu ustalon ą za pomoc ą czujnika porównuje si ę z odle­
głością odniesienia otrzyman ą z cyfrowej mapy sieci drogowej lub 
mapy topograficznej. Ca łkowita długość przejazdu ustalona za pomoc ą 
czujnika nie mo że odbiegać od odleg łości odniesienia o wi ęcej niż 
4 %; 
c) ECU; je żeli prędkość pojazdu ustala si ę za pomoc ą ECU, całkowitą 
długość przejazdu nale ży potwierdzi ć zgodnie z dodatkiem 3 pkt 3 
oraz sygna łem z ECU, w razie potrzeby skorygowanym w celu spe ł­
nienia wymogów dodatku 3 pkt 3.3. Jako rozwi ązanie alternatywne 
całkowitą długość przejazdu ustalon ą za pomoc ą ECU mo żna 
porównać z odległością odniesienia otrzyman ą z cyfrowej mapy 
sieci drogowej lub mapy topograficznej. Ca łkowita długość przejazdu 
ustalona za pomoc ą ECU odbiega od odleg łości odniesienia o nie 
więcej niż 4 %.  
4.8. Kontrola ustawie ń systemu PEMS  
Należy sprawdzi ć poprawno ść połączeń ze wszystkimi czujnikami i, 
w stosownych przypadkach, z ECU. Je żeli pobierane s ą parametry silnika, 
należy zapewni ć, aby ECU podawa ł prawidłowe warto ści (np. zerow ą 
prędkość obrotową silnika [rpm] w trybie: zap łon włączony, silnik nie 
pracuje).  ►M1 Podczas pracy systemu PEMS nie mog ą pojawiać się 
błędy ani ostrze żenia o charakterze krytycznym. ◄ 
5. BADANIE EMISJI  
▼M3 
5.1. Rozpocz ęcie badania  
Badanie uznaje si ę za rozpocz ęte (zob. rysunek w dodatku 1.1):  
— w momencie pierwszego zap łonu silnika spalinowego;  
— albo w momencie, w którym pojazd po raz pierwszy zacznie porusza ć 
się z prędkością większą niż 1 km/h w przypadku OVC-HEV 
i NOVC-HEV przy wy łączonym silniku spalinowym.  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczynaj ą się 
przed rozpocz ęciem badania. Przed rozpocz ęciem badania i bezpo średnio 
po jego rozpocz ęciu należy potwierdzi ć, że wszystkie niezb ędne para­
metry są zarejestrowane przez rejestrator danych.  
Aby ułatwić zestrojenie czasowe, zaleca si ę rejestrację parametrów, które 
podlegają zestrojeniu czasowemu za pomoc ą urządzenia rejestruj ącego 
dane, albo zsynchronizowanego znacznika czasu.  
Rysunek w dodatku 1.1:  
Sekwencja rozpocz ęcia badania
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Badanie  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów trwaj ą przez cały 
czas badania pojazdu w warunkach drogowych. Silnik mo żna zatrzyma ć 
i uruchomi ć, lecz nie przerywa si ę wówczas pobierania próbek emisji 
i rejestracji parametrów. Nale ży dokumentowa ć i weryfikowa ć wszelkie 
sygnały ostrzegawcze świadczące o nieprawid łowym dzia łaniu PEMS. 
Jeżeli w trakcie badania pojawi si ę sygnał/sygnały błędu, badanie uznaje 
się za nieważne. Rejestracja parametrów zapewnia kompletno ść danych 
powyżej 99 %. Pomiar i rejestracja danych mog ą zostać przerwane na 
mniej niż 1 % całkowitego czasu trwania przejazdu, ale na okres nie 
dłuższy niż kolejne 30 s, wy łącznie w przypadku niezamierzonej utraty 
sygnału lub do celów konserwacji systemu PEMS. Przerwy mo żna reje­
strować bezpośrednio przez PEMS, ale niedopuszczalne jest zniekszta ł­
canie rejestrowanego parametru poprzez wst ępną obróbkę, wymianę lub 
przetwarzanie danych. Automatyczne zerowanie, je śli jest przeprowa ­
dzane, nale ży wykona ć według identyfikowalnego wzorca zerowego 
podobnego do tego, który zastosowano do zerowania analizatora. Zdecy ­
dowanie zaleca si ę prowadzić czynności w zakresie utrzymania systemu 
PEMS w okresach zerowej pr ędkości pojazdu.  
▼M3 
5.3. Zako ńczenie badania  
Zakończenie badania (zob. rysunek w dodatku 1.2) nast ępuje w momen ­
cie, gdy pojazd uko ńczy przejazd i:  
— silnik spalinowy zostanie wy łączony;  
albo:  
— w przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV ko ńczących badanie przy 
wyłączonym silniku spalinowym – w momencie zatrzymania pojazdu, 
jeżeli jego pr ędkość jest mniejsza ni ż lub równa 1 km/h.  
Należy unikać zbyt długiej pracy silnika na biegu ja łowym po uko ńczeniu 
przejazdu. Rejestracja danych jest kontynuowana do momentu, gdy 
upłynie czas czasu odpowiedzi uk ładów pobierania próbek. W przypadku 
pojazdów wyposa żonych w uk łady regeneracji wykrywaj ące sygnały 
(zob. wiersz 42 w wykazie 1 „Przejrzysto ść” w dodatku 5 do za łącznika 
II) kontrol ę OBD przeprowadza i dokumentuje si ę bezpośrednio po zare ­
jestrowaniu danych oraz przed przejechaniem jakiejkolwiek dodatkowej 
odległości. 
Rysunek w dodatku 1.2:  
Sekwencja zako ńczenia badania
  
▼B 
6. PROCEDURA PO PRZEPROWADZENIU BADANIA  
6.1. Kontrola analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Zerowanie i skalowanie analizatorów sk ładników gazowych kontroluje si ę 
przy użyciu gazów kalibracyjnych identycznych z tymi, które stosowano 
zgodnie z pkt 4.5 w celu oszacowania pe łzania zera i pe łzania odpowiedzi 
analizatora w porównaniu do kalibracji przeprowadzonej przed badaniem. 
Dopuszcza si ę zerowanie analizatora przed weryfikacj ą pełzania zakresu, 
jeżeli ustalono, że pełzanie zera mie ści się w dopuszczalnym zakresie.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
Kontrola odchylenia po badaniu powinna zosta ć zakończona jak najszyb ­
ciej po badaniu i zanim PEMS lub poszczególne analizatory lub czujniki 
zostaną wyłączone lub prze łączone na tryb nieoperacyjny. Ró żnica 
między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu musi by ć 
zgodna z wymogami okre ślonymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalne odchylenie analizatora w badaniu PEMS  
▼M1 
Zanieczyszczenie  Bezwzgl ędne pełzanie zera  Bezwzgl ędne pełzanie odpowiedzi zakresu (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 2 000 ppm na badanie, w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
CO ≤ 75 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 75 ppm na badanie, w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
NO  X ≤ 5 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 5 ppm na badanie, w zale żności 
od tego, która warto ść jest większa 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 na badanie, 
w zależności od tego, która warto ść jest większa 
THC  ≤ 10 ppm C  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 na badanie, 
w zależności od tego, która warto ść jest większa  
( 1 ) Jeżeli pełzanie zera mie ści się w dopuszczalnym zakresie, dopuszcza si ę zerowanie analizatora przed weryfikacj ą pełzania 
zakresu.  
▼B 
Jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu 
dla pełzania zera i pe łzania zakresu jest wy ższa niż dopuszczalna, 
wszystkie wyniki badania uznaje si ę za nieważne i powtarza si ę badanie.  
▼M1 
6.2. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek stałych 
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany zgodnie z pkt 4.6.  
▼M3 
6.3. Kontrola pomiarów emisji na drodze  
Stężenie gazu wzorcowego, który wykorzystano do kalibracji analiza ­
torów zgodnie z pkt 4.5, obejmuje na pocz ątku badania co najmniej 
90 % warto ści stężenia uzyskanych z 99 % pomiarów w ramach wa żnych 
części badania emisji. Dopuszcza si ę, aby 1 % łącznej liczby pomiarów 
wykorzystywanych do oceny przekracza ł stężenie wykorzystanego gazu 
wzorcowego maksymalnie dwukrotnie. Je żeli te wymogi nie s ą spełnione, 
badanie uznaje si ę za nieważne. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Dodatek 2  
Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygna łów 
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano specyfikacje i kalibracj ę komponentów 
PEMS i sygna łów. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
> — wi ększy niż 
≥ — wi ększy lub równy  
% — procent  
≤ — mniejszy lub równy  
A — st ężenie nierozcie ńczonego CO  2 [%] 
a 0 — punkt przeci ęcia linii regresji liniowej 
z osią y 
a 1 — nachylenie linii regresji liniowej  
B — st ężenie rozcie ńczonego CO  2 [%] 
C — st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
c — odpowied ź analizatora w kontroli inter ­
ferencji tlenu  
c FS,b — stężenie HC w pe łnej skali na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c FS,d — stężenie HC w pe łnej skali na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 prze­
pływającym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 
omijającym NMC NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — zmierzone st ężenie HC na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — zmierzone st ężenie HC na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — stężenie odniesienia HC na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — stężenie odniesienia HC na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
°C — stopnie Celsjusza  
D — st ężenie nierozcie ńczonego NO [ppm]  
D e — oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego 
NO [ppm]  
E — bezwzgl ędne ciśnienie robocze [kPa]  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — warto ść procentowa t łumienia CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — sprawno ść analizatora PN PEMS  
▼B 
E E — sprawno ść dla etanu  
E H2O — warto ść procentowa t łumienia wody  
E M — sprawno ść dla metanu  
E O2 — interferencja tlenu  
F — temperatura wody [K]  
G — ci śnienie pary nasyconej [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gramy wody na kilogram  
h — godzina  
H — st ężenie pary wodnej [%]  
H m — maksymalne st ężenie pary wodnej [%]  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
km/h — kilometry na godzin ę 
kPa — kilopaskal  
max — warto ść maksymalna  
NO  X,dry — skorygowane o poziom wilgotno ści 
średnie st ężenie ustabilizowanego 
zapisu NO  X 
NO  X,m — średnie st ężenie ustabilizowanych 
zapisów NO  X 
NO  X,ref — średnie stężenie odniesienia ustabilizo ­
wanych zapisów NO  X 
ppm — cz ęści na milion  
ppmC  1 — części na milion ekwiwalentów 
dwutlenku w ęgla 
r 2 — współczynnik determinacji  
s — sekunda  
t 0 — moment w łączenia przep ływu gazu [s]  
t 10 — moment, gdy odpowied ź osiąga 10 % 
odczytu ko ńcowego  
t 50 — moment, gdy odpowied ź osiąga 50 % 
odczytu ko ńcowego  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — moment, gdy odpowied ź osiąga 90 % 
odczytu ko ńcowego  
do ustalenia — do ustalenia  
x — zmienna niezale żna lub warto ść odnie­
sienia  
χ min — warto ść minimalna  
y — zmienna zale żna lub warto ść zmierzona  
3. WERYFIKACJA LINIOWO ŚCI 
3.1. Uwagi ogólne  
►M1 Dokładność i liniowo ść analizatorów, przyrz ądów do pomiaru 
przepływu, czujników i sygna łów jest zgodna z wzorcami mi ędzynarodo­
wymi lub krajowymi. ◄ Wszelkie czujniki lub sygna ły, które nie s ą 
bezpośrednio skalibrowane wed ług tych wzorców, np. uproszczone przy ­
rządy do pomiaru przep ływu, można kalibrowa ć na podstawie sprz ętu 
laboratoryjnego hamowni podwoziowej, który zosta ł skalibrowany 
według wzorców mi ędzynarodowych lub krajowych.  
3.2. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Wszystkie analizatory, przyrz ądy do pomiaru przep ływu, czujniki 
i sygnały muszą spełniać wymogi liniowo ści podane w tabeli 1. Je żeli 
natężenie przep ływu powietrza, nat ężenie przep ływu paliwa, stosunek 
ilości powietrza do paliwa lub masowe nat ężenie przep ływu spalin uzys ­
kuje się z ECU, obliczone warto ści masowego nat ężenia przepływu spalin 
spełniają wymogi liniowo ści określone w tabeli 1.  
Tabela 1  
Wymogi liniowo ści parametrów i uk ładów pomiarowych  
▼M1 
Parametr/przyrz ąd pomiarowy jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Nachylenie 
a 1 Standardowy b łąd 
SEE Współczynnik 
determinacji r  2 
Natężenie przep ływu paliwa (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Natężenie przep ływu powietrza (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  ≤ 2 % max  0,97–1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analizatory gazów  ≤ 0,5 % max  0,99–1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Moment obrotowy (  2 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analizatory PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85–1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Opcjonalnie w celu okre ślenia masowego przep ływu spalin. 
( 2 ) Parametr opcjonalny. 
( 3 ) Kontrolę liniowości weryfikuje si ę za pomoc ą sadzopodobnych cz ąstek stałych, które okre ślono w pkt 6.2. 
( 4 ) Wartość ta zostanie zaktualizowana na podstawie propagacji b łędów i wykresów identyfikowalno ści. 
3.3. Częstotliwość weryfikacji liniowo ści 
Zgodność z wymogami dotycz ącymi liniowo ści zgodnie z pkt 3.2 
sprawdza si ę: 
a) w odniesieniu do ka żdego analizatora gazów co najmniej co dwana ście 
miesięcy lub przy ka żdej naprawie lub modyfikacji uk ładu lub cz ęści, 
która to naprawa lub modyfikacja mog łaby wpłynąć na kalibracj ę; 
b) w odniesieniu do innych istotnych przyrz ądów, takich jak analizatory 
PN, przepływomierze masowe spalin i czujniki skalibrowane wed ług 
norm, przy ka żdym stwierdzeniu uszkodzenia, zgodnie z procedurami 
kontroli wewn ętrznej lub wymaganiami producenta przyrz ądu, lecz nie 
wcześniej niż na rok przed badaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Wymogi liniowo ści przewidziane w pkt 3.2 w odniesieniu do czujników 
lub sygnałów z ECU, które nie s ą bezpośrednio skalibrowane wed ług 
identyfikowalnych wzorców, sprawdza si ę jeden raz dla ka żdego usta­
wienia PEMS pojazdu skalibrowanym wed ług identyfikowalnych 
wzorców urz ądzeniem pomiarowym na hamowni podwoziowej.  
▼B 
3.4. Procedura weryfikacji liniowo ści 
3.4.1.  Wymogi ogólne  
Należy zapewni ć normalne warunki pracy odpowiednich analizatorów, 
przyrządów i czujników zgodnie z zaleceniami producenta. Analizatory, 
przyrządy i czujniki powinny funkcjonowa ć w przewidzianych dla nich 
warunkach temperatury, ci śnienia i przep ływów.  
3.4.2.  Procedura ogólna  
Liniowość należy weryfikowa ć w odniesieniu do ka żdego normalnego 
zakresu pracy w nast ępujący sposób:  
(a) Analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub czujnik ustawi ć na 
wartość zerową poprzez wprowadzenie sygna łu zerowego. W przy ­
padku analizatorów gazów oczyszczone powietrze syntetyczne lub 
azot wprowadza si ę do portu analizatora za pomoc ą jak najbardziej 
bezpośredniego i jak najkrótszego strumienia gazu.  
(b) Analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub czujnik nale ży 
nastawić poprzez wprowadzenie sygna łu zakresu. W przypadku anali ­
zatorów gazów do portu analizatora wprowadza si ę odpowiedni gaz 
wzorcowy za pomoc ą jak najbardziej bezpo średniego i jak najkrót ­
szego strumienia gazu.  
(c) Powtarza si ę procedurę zerowania opisan ą w lit. a).  
(d) Liniowo ść weryfikuje si ę, wprowadzaj ąc co najmniej 10 rozmiesz ­
czonych mo żliwie równomiernie i aktualnych warto ści odniesienia 
(w tym warto ść zerową). Wartości odniesienia w odniesieniu do 
stężenia składników, masowego nat ężenia przep ływu spalin lub 
wszelkich innych stosownych parametrów nale ży dobrać w taki 
sposób, aby odpowiada ły zakresowi warto ści oczekiwanemu podczas 
badania emisji. Do celów pomiarów masowego przep ływu spalin 
punkty odniesienia poni żej 5 % maksymalnej warto ści wzorcowej 
mogą zostać wyłączone z systemu weryfikacji liniowo ści. 
(e) W przypadku analizatorów gazu do portu analizatora wprowadza si ę 
znane stężenia gazu zgodne z pkt 5. Nale ży przewidzie ć odpowiedni 
czas na stabilizacj ę sygnału. 
▼M3 
(f) Oceniane warto ści oraz, w razie potrzeby, warto ści odniesienia rejes ­
truje się przy stałej częstotliwości stanowi ącej wielokrotno ść 1,0 Hz 
w okresie 30 sekund.  
▼B 
(g) Wykorzystuje si ę średnią arytmetyczn ą wartości z 30 s w celu obli ­
czenia parametrów regresji liniowej metod ą najmniejszych kwadra ­
tów, przy czym równanie najlepszego dopasowania ma posta ć: 
y ¼ a 1 x þ a 0 
gdzie:  
y to rzeczywista warto ść systemu pomiaru,  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to warto ść odniesienia  
a 0 to punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Standardowy b łąd szacunku (SEE)  y względem x i współczynnik 
determinacji (r  2 ) oblicza si ę dla każdego parametru pomiarowego 
i systemu.  
(h) Parametry regresji liniowej spe łniają wymagania okre ślone w tabeli 1.  
3.4.3.  Wymogi dotycz ące weryfikacji liniowo ści na hamowni podwoziowej  
Nieskalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców przyrz ądy do 
pomiaru przep ływu, czujniki lub sygna ły z ECU, które nie mog ą zostać 
bezpośrednio skalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców kalibruje 
się na hamowni podwoziowej. Procedura jest zgodna – w stosownym 
zakresie – z wymogami okre ślonymi w za łączniku 4A do regulaminu 
nr 83 EKG ONZ. W razie potrzeby przyrz ąd lub czujnik do kalibracji 
montuje si ę w badanym poje ździe i obsługuje zgodnie z wymogami okre ­ 
ślonymi dodatku 1. Procedura kalibracji opiera si ę w miarę możliwości na 
wymogach okre ślonych w pkt 3.4.2; dobiera si ę co najmniej 10 odpo ­
wiednich warto ści odniesienia tak, aby obejmowa ły co najmniej 90 % 
maksymalnej warto ści oczekiwanej podczas badania RDE.  
Jeżeli kalibrowany ma by ć nieskalibrowany wed ług identyfikowalnych 
wzorców przyrz ąd do pomiaru przep ływu, czujnik lub sygna ł z ECU 
do określenia przep ływu spalin, do rury wydechowej pojazdu nale ży 
zamocowa ć skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców przep ły­
womierz masowy spalin lub CVS. Nale ży zapewnić, aby przep ływomierz 
masowy spalin dokonywa ł prawidłowego pomiaru spalin pojazdu zgodnie 
z dodatkiem 1 pkt 3.4.3. Pojazd nale ży eksploatowa ć przy sta łym 
otwarciu przepustnicy na sta łym biegu i obci ążeniu hamowni podwozio ­
wej. 
4. ANALIZATORY DO POMIARU SK ŁADNIKÓW GAZOWYCH  
4.1. Dopuszczalne typy analizatorów  
4.1.1.  Standardowe analizatory  
Składniki gazowe mierzy si ę za pomoc ą analizatorów okre ślonych w pkt 
1.3.1–1.3.5 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, 
seria poprawek 07. Je żeli analizator NDUV mierzy zarówno NO, jak 
i NO  2 , konwerter NO  2 /NO nie jest wymagany.  
4.1.2.  Inne analizatory  
Każdy analizator niespe łniający specyfikacji projektowych okre ślonych 
w pkt 4.1.1 jest dopuszczalny, pod warunkiem że spełnia wymogi usta ­
nowione w pkt 4.2. Producent zapewnia, aby alternatywny analizator 
osiągał równoważną lub lepszą sprawność pomiarow ą w porównaniu do 
standardowego analizatora w zakresie st ężeń zanieczyszcze ń oraz gazów 
towarzyszących, jakich mo żna oczekiwa ć w przypadku pojazdów 
eksploatowanych z zastosowaniem dozwolonych paliw w umiarkowanych 
i rozszerzonych warunkach podczas wa żnych badań RDE zgodnych z pkt 
5, 6 i 7 niniejszego za łącznika. Producent analizatora przedstawia na 
życzenie pisemnie informacje uzupe łniające, wykazuj ące, że sprawno ść 
pomiarowa alternatywnego analizatora w spójny i wiarygodny sposób 
dorównuje sprawno ści pomiarowej standardowych analizatorów. Infor ­
macje uzupe łniające zawieraj ą: 
a) opis za łożeń teoretycznych i elementów technicznych alternatywnego 
analizatora;  
▼M3 
b) wykazanie równowa żności z odpowiednim standardowym analiza ­
torem okre ślonym w pkt 4.1.1 w przewidywanym zakresie st ężeń 
zanieczyszcze ń oraz w warunkach otoczenia panuj ących podczas 
badania homologacji typu okre ślonego w za łączniku XXI do niniej ­
szego rozporz ądzenia, jak równie ż badania walidacyjnego opisanego 
w dodatku 3 pkt 3 w przypadku pojazdu o zap łonie iskrowym i silniku 
Diesla; producent analizatora musi wykaza ć znaczący charakter 
równoważności w granicach dopuszczalnych warto ści tolerancji poda ­
nych w dodatku 3 pkt 3.3;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) wykazanie równowa żności z odpowiednim standardowym analiza ­
torem okre ślonym w pkt 4.1.1 pod wzgl ędem wpływu ciśnienia atmos ­
ferycznego na sprawno ść pomiarow ą analizatora; w drodze badania 
demonstracyjnego nale ży ustalić reakcję na gaz wzorcowy o st ężeniu 
objętym zakresem analizatora w celu sprawdzenia wp ływu ciśnienia 
atmosferycznego w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach wyso ­
kościowych okre ślonych w pkt 5.2 niniejszego za łącznika. Takie 
badanie mo że być wykonane w komorze wysoko ściowej do bada ń 
środowiskowych;  
d) wykazanie równowa żności z odpowiednim standardowym analiza ­
torem okre ślonym w pkt 4.1.1 w co najmniej trzech badaniach drogo ­
wych, które spe łniają wymogi niniejszego za łącznika;  
▼M3 
e) wykazanie, że wpływ wibracji, przyspiesze ń i temperatury otoczenia 
na odczyt analizatora nie przekracza wymogów dla analizatorów 
w zakresie szumów, okre ślonych w pkt 4.2.4.  
▼B 
Organy udzielaj ące homologacji mog ą zażądać dodatkowych informacji 
potwierdzaj ących równowa żność lub odmówi ć homologacji, je żeli 
pomiary wskazuj ą, że alternatywny analizator nie jest równowa żny ze 
standardowym analizatorem.  
4.2. Specyfikacje analizatorów  
4.2.1.  Uwagi ogólne  
Producent analizatora, oprócz spe łnienia wymogów liniowo ści określo­
nych w pkt 3 dla ka żdego analizatora, musi wykaza ć zgodność typów 
analizatorów ze specyfikacjami okre ślonymi w pkt 4.2.2–4.2.8. Analiza ­
tory muszą mieć zakres pomiaru i czas odpowiedzi umo żliwiający okre­ 
ślenie z odpowiedni ą dokładnością stężenia składników gazowych spalin 
według obowiązujących norm emisji w warunkach ustalonych i nieustalo ­
nych. Wra żliwość analizatorów na wstrz ąsy, wibracje, starzenie, zmien ­
ność temperatury i ci śnienia atmosferycznego, a tak że zakłócenia elek ­
tromagnetyczne i inne czynniki zwi ązane z użytkowaniem pojazdu i anali ­
zatora powinna by ć w miarę możliwości ograniczona.  
4.2.2.  Dokładność 
Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od 
wartości odniesienia, nie przekracza 2 % odczytu lub 0,3 % pe łnej skali, 
zależnie od tego, która warto ść jest większa.  
4.2.3.  Precyzja  
Precyzja, okre ślona jako 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 
powtarzalnych odpowiedzi dla danego gazu kalibracyjnego lub gazu 
wzorcowego, nie mo że być wyższa niż 1 % pełnej skali st ężenia w przy ­
padku zakresu pomiarowego równego lub przekraczaj ącego 155 ppm (lub 
ppmC  1 ) oraz 2 % pe łnej skali st ężenia w przypadku zakresu pomiarowego 
poniżej 155 ppm (lub ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4.  Szum  
Szum nie przekracza 2 % pe łnej skali. 10 okresów pomiarowych rozdzie ­
lonych jest odst ępami 30 sekund, podczas których nast ępuje narażenie 
analizatora na odpowiedni gaz wzorcowy. Przed ka żdym okresem pobie ­
rania próbek i przed ka żdym okresem skalowania nale ży przewidzie ć 
wystarczaj ący czas na usuni ęcie par z analizatora i przewodu próbkuj ą­
cego.  
▼B 
4.2.5.  Pełzanie zera  
Błąd pełzania zera, zdefiniowany jako średnia odpowied ź na gaz zerowy 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund, musi by ć 
zgodny ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  Pełzanie odpowiedzi zakresu  
Odchylenie odpowiedzi zakresu, zdefiniowane jako średnia odpowied ź na 
gaz wzorcowy w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 
sekund, musi by ć zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalny b łąd pełzania zera i dopuszczalne pe łzanie odpowiedzi zakresu analizatorów do pomiaru 
składników gazowych emisji w warunkach laboratoryjnych  
▼M1 
Zanieczyszcze ­
nie Bezwzględne pełzanie zera  Bezwzgl ędne pełzanie odpowiedzi zakresu  
CO  2 ≤ 1 000 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 1 000 ppm w ci ągu 4 h w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
CO ≤ 50 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 50 ppm w ci ągu 4 h w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
liczba cząstek 
stałych 5 000 cząstek stałych na centymetr 
sześcienny w ci ągu 4 h  Zgodnie z instrukcjami producenta.  
NO  X ≤ 5 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub 5 ppm w ci ągu 4 h w zale żności 
od tego, która warto ść jest większa 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 w ciągu 4 h w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 w ciągu 4 h w zale ż­
ności od tego, która warto ść jest większa 
▼B 4.2.7.  Czas narastania  
Czas narastania zdefiniowany jako czas, w którym odpowied ź wynosi od 
10 % do 90 % odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ; zob. pkt 4.4), nie przekracza 
3 sekund.  
4.2.8.  Osuszanie gazu  
Spaliny mog ą być mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentualne 
zastosowanie urz ądzenia do osuszania gazu ma niewielki wp ływ na 
stężenie mierzonych gazów. Nie dopuszcza si ę stosowania osuszaczy 
chemicznych.  
4.3. Dodatkowe wymagania  
4.3.1.  Uwagi ogólne  
W przepisach ustanowionych w pkt 4.3.2–4.3.5 okre ślono dodatkowe 
wymogi dotycz ące sprawno ści określonych typów analizatorów; odnosz ą 
się one wyłącznie do przypadków, w których dany analizator jest wyko ­
rzystywany do pomiarów emisji RDE.  
4.3.2.  Badanie wydajno ści dla konwerterów NO  X 
Jeżeli stosowany jest konwerter NO  X , na przyk ład do przekszta łcenia 
NO  2 w NO do celów analizy za pomoc ą analizatora chemiluminescen ­
cyjnego, jego wydajno ść bada się zgodnie z wymogami okre ślonymi 
w pkt 2.4 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG 
ONZ, seria poprawek 07. Wydajno ść konwertera NO  X jest weryfikowana 
nie później niż miesiąc przed rozpocz ęciem badania emisji.  
4.3.3.  Regulacja detektora p łomieniowo-jonizacyjnego (FID)  
a) Optymalizacja odpowiedzi detektora  
Jeżeli dokonuje si ę pomiaru w ęglowodorów, FID nale ży wyregulowa ć 
w odstępach czasu okre ślonych przez producenta analizatora zgodnie  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
z pkt 2.3.1 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG 
ONZ, seria poprawek 07. Do optymalizacji odpowiedzi w najcz ęściej 
używanym zakresie roboczym jako gaz wzorcowy wykorzystuje si ę 
propan w powietrzu lub propan w azocie.  
b) Współczynniki odpowiedzi dla w ęglowodorów  
Jeżeli mierzy si ę węglowodory, wspó łczynnik odpowiedzi FID dla 
węglowodorów weryfikuje si ę zgodnie z przepisami pkt 2.3.3 dodatku 
3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 
07, z wykorzystaniem odpowiednio propanu w powietrzu lub propanu 
w azocie jako gazów wzorcowych i oczyszczonego powietrza synte ­
tycznego lub azotu jako gazów zerowych.  
c) Kontrola interferencji tlenu  
Kontrolę interferencji tlenu przeprowadza si ę z chwilą wprowadzenia 
do użytku detektora FID i po g łównych przerwach na konserwacj ę. 
Dobiera się zakres pomiarowy, w którym gazy do kontroli interferencji 
tlenu mieszcz ą się w górnych 50 %. Badanie przeprowadza si ę 
z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. Specyfikacje gazów 
do kontroli interferencji tlenu s ą podane w pkt 5.3.  
Zastosowanie ma nast ępująca procedura:  
(i) analizator ustawia si ę na wartość zerową; 
(ii) zakres pomiarowy analizatora ustawia si ę za pomoc ą mieszanki 
zawierającej 0 % tlenu w przypadku silników z zap łonem 
iskrowym i mieszanki zawieraj ącej 21 % tlenu w przypadku 
silników Diesla;  
(iii) ponownie sprawdza si ę wskazanie zerowe. Je żeli wystąpiła 
zmiana wi ększa niż 0,5 % pe łnej skali, powtarza si ę etapy (i) 
oraz (ii);  
(iv) wprowadza si ę gazy o st ężeniu 5 % i 10 % do kontroli interfe ­
rencji tlenu;  
(v) ponownie sprawdza si ę wskazanie zerowe. Je żeli wystąpiła 
zmiana wi ększa niż ± 1 % pe łnej skali, badanie powtarza si ę; 
(vi) współczynnik interferencji tlenu  E O2 oblicza się dla każdego 
gazu do kontroli interferencji tlenu na etapie (iv) zgodnie ze 
wzorem:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
gdzie odpowied ź analizatora wynosi:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
gdzie:  
c ref,b to stężenie odniesienia HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d to stężenie odniesienia HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b to stężenie HC w pe łnej skali na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d to stężenie HC w pe łnej skali na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b to zmierzone st ężenie HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d to zmierzone st ężenie HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Wspó łczynnik interferencji tlenu  E O2 wynosi poni żej ± 1,5 % 
dla wszystkich gazów do kontroli interferencji tlenu.  
(viii) Jeżeli współczynnik interferencji tlenu  E O2 przekracza ± 1,5 %, 
można podjąć działania naprawcze polegaj ące na przyrostowym 
wyregulowaniu przep ływu powietrza (powy żej i poniżej specy­
fikacji producenta) oraz przep ływu paliwa i próbki.  
(ix) Kontrol ę interferencji tlenu powtarza si ę dla każdego nowego 
ustawienia.  
4.3.4.  Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych (NMC)  
Jeżeli analizowane s ą węglowodory, mo żna stosowa ć urządzenie NMC do 
usuwania w ęglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utle ­
nienie wszystkich w ęglowodorów z wyj ątkiem metanu. W idealnych 
warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych 
węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby 
pomiar NMHC by ł dokładny, wyznacza si ę dwa poziomy sprawno ści 
i wykorzystuje si ę je do obliczania emisji NMHC (zob. dodatek 4 pkt 
9.2). Nie ma konieczno ści określania sprawno ści konwersji metanu 
w przypadku gdy NMC-FID jest kalibrowany zgodnie z metod ą b) 
opisaną w dodatku 4 pkt 9.2, poprzez przepuszczenie przez NMC gazu 
kalibracyjnego metan/powietrze.  
a) Sprawno ść konwersji metanu  
Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza si ę przez FID z omini ęciem 
i bez omini ęcia NMC; oba st ężenia rejestruje si ę. Sprawność metanu 
określa się jako:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy CH  4 przepływającym przez NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  to stężenie HC przy CH  4 omijającym NMC [ppmC  1 ] 
b) Sprawno ść konwersji etanu  
Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza si ę przez FID z omini ęciem 
i bez omini ęcia NMC; oba st ężenia rejestruje si ę. Sprawno ść etanu 
określa się jako:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy C  2 H 6 przepływającym przez NMC 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  to stężenie HC przy C  2 H 6 omijającym NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Efekty interferencji  
a) Uwagi ogólne  
Na odczyt analizatora mog ą wpływać gazy inne ni ż analizowane. 
Producent analizatora przeprowadza kontrol ę efektów interferencji 
oraz właściwego funkcjonowania analizatorów przed wprowadzeniem 
ich na rynek co najmniej jeden raz dla ka żdego typu analizatora lub 
urządzenia, o którym mowa w lit. b)–f).  
b) Kontrola interferencji analizatora CO  
Woda i CO  2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego u żyty 
podczas badania gaz wzorcowy CO  2 o stężeniu 80–100 % pe łnej 
skali maksymalnego zakresu roboczego analizatora CO nale ży przepu­ 
ścić w formie p ęcherzyków przez wod ę o temperaturze pokojowej 
i odnotowa ć odpowied ź analizatora. Odpowied ź analizatora nie prze ­
kracza 2 % średniego st ężenia CO oczekiwanego podczas zwyk łych 
badań drogowych lub ± 50 ppm, w zale żności od tego, która warto ść 
jest większa. Kontrole interferencji H  2 O i CO  2 można przeprowadza ć 
w ramach odr ębnych procedur. Je żeli poziomy H  2 O i CO  2 stosowane 
do kontroli interferencji s ą wyższe niż maksymalne poziomy oczeki ­
wane podczas badania, ka żdą zarejestrowan ą wartość interferencji 
pomniejsza si ę przez pomno żenie zarejestrowanej interferencji przez 
iloraz maksymalnej oczekiwanej warto ści stężenia podczas badania 
i rzeczywistej warto ści stężenia zastosowanej w trakcie tej kontroli. 
Można przeprowadzi ć odrębne kontrole interferencji w odniesieniu do 
stężeń H 2 O niższych niż maksymalne st ężenia oczekiwane podczas 
badania, a zarejestrowan ą wartość interferencji H  2 O powiększa się 
wówczas przez pomno żenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz 
maksymalnej warto ści stężenia H  2 O oczekiwanej podczas badania 
i rzeczywistej warto ści stężenia zastosowanej w trakcie kontroli. 
Suma dwóch wyskalowanych warto ści interferencji mie ści się 
w zakresie tolerancji okre ślonym w niniejszym punkcie.  
c) Kontrola t łumienia NO  X w analizatorze  
Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD i HCLD to CO  2 i para 
wodna. Reakcja t łumienia dla tych gazów jest proporcjonalna do 
stężenia gazów. Badanie okre śla poziom t łumienia przy najwy ższych 
oczekiwanych st ężeniach podczas badania. Je żeli w analizatorach CLD 
i HCLD stosowane s ą algorytmy kompensacji wykorzystuj ące anali­
zatory do pomiaru H  2 O lub CO  2 lub obydwu, oceny t łumienia doko ­
nuje się, gdy analizatory te s ą aktywne i z zastosowaniem algorytmów 
kompensacji.  
(i) Kontrola t łumienia CO  2 
Gaz wzorcowy CO  2 o stężeniu 80–100 % maksymalnego zakresu 
roboczego przepuszcza si ę przez analizator NDIR; Warto ść CO  2 
zapisuje si ę jako A. Gaz wzorcowy CO  2 rozcieńcza się następnie 
w około 50 % gazem wzorcowym NO i przepuszcza przez anali ­
zatory NDIR i CLD lub HCLD; warto ści CO  2 i NO zapisuje si ę 
odpowiednio jako B i C. Przep ływ gazu CO  2 należy następnie 
wyłączyć i przepuścić przez analizator CLD lub HCLD tylko gaz 
wzorcowy NO; warto ść NO zapisuje si ę jako D. Warto ść procen­
tową tłumienia oblicza si ę w następujący sposób:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
gdzie:  
A to stężenie nierozcie ńczonego CO  2 zmierzone analizatorem 
NDIR [ %]  
B to stężenie rozcie ńczonego CO  2 zmierzone analizatorem 
NDIR [ %]  
C to stężenie rozcie ńczonego NO zmierzone analizatorem CLD 
lub HCLD [ppm]  
D to stężenie nierozcie ńczonego NO zmierzone analizatorem 
CLD lub HCLD [ppm]  
Dopuszcza si ę stosowanie alternatywnych metod rozcie ńczania 
i obliczania st ężeń gazów wzorcowych CO  2 i NO, takich jak 
dynamiczne mieszanie/komponowanie, po uzyskaniu zgody 
organu udzielaj ącego homologacji.  
(ii) Kontrola t łumienia wody  
Kontrola ta dotyczy wy łącznie pomiarów st ężeń gazów w spali ­
nach wilgotnych. Przy obliczaniu t łumienia wody nale ży 
uwzględnić rozcieńczenie gazu wzorcowego NO par ą wodną 
oraz skalowanie st ężenia pary wodnej w mieszaninie gazów do 
poziomów st ężenia, które s ą przewidywane podczas badania 
emisji. Gaz wzorcowy NO o st ężeniu 80–100 % pe łnej skali 
normalnego zakresu roboczego przepuszcza si ę przez analizator 
CLD lub HCLD; warto ść NO zapisuje si ę jako  D. Następnie gaz 
wzorcowy NO przepuszcza si ę w formie p ęcherzyków przez 
wodę o temperaturze pokojowej i przez analizator CLD lub 
HCLD; warto ść NO zapisuje si ę jako  C. Wyznacza si ę 
bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperatur ę 
wody i rejestruje si ę je odpowiednio jako E i F. Ci śnienie nasy ­
cenia pary wodnej w mieszaninie, które odpowiada temperaturze 
wody w barboterze  F, ustala się i zapisuje jako  G. Stężenie pary 
wodnej  H [%] w mieszaninie gazów oblicza si ę według wzoru:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego gazu wzorcowego NO-para 
wodna zapisuje si ę jako  D e po obliczeniu wed ług wzoru:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne st ężenie 
pary wodnej w spalinach (w %) oczekiwane podczas badania 
należy zapisać jako  H m po oszacowaniu go – z za łożeniem, że 
stosunek H/C w paliwie wynosi 1,8/1 – na podstawie maksymal ­
nego stężenia CO  2 w spalinach A wed ług wzoru:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. Wartość procentow ą tłumienia wody oblicza si ę jako:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
gdzie:  
D e to oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C to zmierzone st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
H m to maksymalne st ężenie pary wodnej [ %]  
H to rzeczywiste st ężenie pary wodnej [ %]  
(iii) Maksymalne dopuszczalne t łumienie  
Łączne tłumienie CO  2 i wody nie przekracza 2 % pe łnej skali.  
d) Kontrola t łumienia w przypadku analizatorów NDUV  
Węglowodory i woda mog ą powodowa ć zakłócenie dodatnie w anali ­
zatorach NDUV, wywo łując odpowied ź podobną do odpowiedzi NO  X . 
W celu sprawdzenia, czy efekty t łumienia są ograniczone, producent 
analizatora NDUV stosuje nast ępującą procedurę: 
(i) analizator i urz ądzenie sch ładzające należy zainstalowa ć zgodnie 
z instrukcj ą obsługi wydan ą przez producenta; aby zoptymali ­
zować sprawność analizatora i urz ądzenia sch ładzającego, należy 
je wyregulowa ć; 
(ii) w przypadku analizatora przeprowadza si ę kalibrację zera i kalib ­
rację zakresu przy warto ściach stężeń oczekiwanych podczas 
badania emisji;  
(iii) wybiera si ę gaz kalibracyjny NO  2 odpowiadaj ący w miar ę 
możliwości najwyższemu st ężeniu NO  2 przewidywanemu 
podczas badania emisji;  
(iv) gaz kalibracyjny NO  2 wypełnia sondę układu do pobierania 
próbek do czasu, gdy odpowied ź analizatora na NO  X ustabili­
zuje się; 
(v) średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s 
oblicza się i zapisuje jako NO  X,ref ; 
(vi) przepływ gazu kalibracyjnego NO  2 zostaje zatrzymany, a uk ład 
pobierania próbek nasycony wype łniającym go gazem 
wyjściowym z generatora punktu rosy zostaje ustawiony na 
punkt rosy wynosz ący 50 °C. Gaz wyj ściowy z generatora 
punktu rosy próbkuje si ę za pomoc ą układu do pobierania 
próbek i urz ądzenia sch ładzającego przez co najmniej 10 
minut do chwili, kiedy urz ądzenie sch ładzające powinno usuwa ć 
wodę ze stałą szybkością; 
(vii) po zako ńczeniu etapu (iv) uk ład do pobierania próbek nale ży 
ponownie wype łnić gazem kalibracyjnym NO  2 stosowanym do 
określenia NO  X,ref do momentu, gdy ca łkowita odpowied ź na 
NO  X ustabilizuje si ę; 
(viii) średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s 
oblicza się i zapisuje jako NO  X,m ; 
(ix) wartość NO  X,m koryguje si ę do NO  X,dry w odniesieniu do resz ­
tkowej pary wodnej, która przesz ła przez urz ądzenie sch ładza­
jące, przy warto ściach temperatury i ci śnienia na wyj ściu z urzą­
dzenia sch ładzającego.  
Obliczona warto ść NO  X,dry wynosi co najmniej 95 % NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Osuszacz próbek  
Osuszacz próbek usuwa z nich wod ę, która mog łaby w innym 
wypadku zak łócać pomiar NO  X . W przypadku suchych analizatorów 
CLD nale ży wykazać, że dla najwi ększego oczekiwanego st ężenia 
pary wodnej  H  m osuszacz próbek utrzymuje wilgotno ść CLD na 
poziomie ≤ 5 g wody/kg suchego powietrza (lub oko ło 0,8 % H  2 O), 
co odpowiada 100 % wilgotno ści względnej przy 3,9 °C i 101,3 kPa 
lub około 25 % wilgotno ści względnej przy 25 °C i 101,3 kPa. Zgod ­
ność można wykaza ć, mierząc temperatur ę na wyjściu termicznego 
osuszacza próbek lub mierz ąc wilgotno ść w punkcie bezpo średnio 
przed analizatorem CLD (w kierunku przeciwnym do przep ływu). 
Można równie ż zmierzyć wilgotność spalin przechodz ących przez 
CLD, pod warunkiem że jedyny przep ływ wchodz ący do CLD jest 
przepływem pochodz ącym z osuszacza próbek.  
f) Wpływ osuszacza próbek na poziom NO  2 
Ciekła woda pozostaj ąca w niew łaściwie zaprojektowanym osuszaczu 
próbek mo że usuwać NO  2 z próbki. Je żeli osuszacz próbki jest stoso ­
wany razem z analizatorem NDUV bez konwertera NO  2 /NO przed 
analizatorem, woda mo że usunąć NO  2 z próbki przed pomiarem 
NO  X . Osuszacz próbek umo żliwia pomiar co najmniej 95 % NO  2 
zawartego gazie, który jest nasycony par ą wodną i zawiera maksy ­
malne stężenie NO  2 przewidywane podczas badania pojazdu.  
4.4. Kontrola czasu odpowiedzi uk ładu analitycznego  
W przypadku kontroli czasu odpowiedzi ustawienia uk ładu analitycznego 
muszą być dokładnie takie same jak podczas badania emisji (tj. ci śnienie, 
natężenia przep ływu, ustawienia filtra w analizatorach oraz inne para ­
metry wpływające na czas odpowiedzi). Czas odpowiedzi ustala si ę z prze­ 
łączeniem gazu bezpo średnio na wlocie do sondy do pobierania próbek. 
Przełączenie gazu musi nast ąpić w czasie krótszym ni ż 0,1 sekundy. Gazy 
wykorzystywane do badania powinny wywo ływać zmianę stężenia równą 
co najmniej 60 % pe łnej skali analizatora.  
Należy zarejestrowa ć ślad stężenia każdego składnika gazowego. Czas 
opóźnienia definiuje si ę jako okres od prze łączenia gazu ( t 0 ) do momentu, 
kiedy odpowied ź wynosi 10 % odczytu ko ńcowego ( t 10 ). Czas narastania 
definiuje si ę jako okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % 
odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ); Czas odpowiedzi uk ładu ( t 90 ) obejmuje 
czas opóźnienia detektora pomiarowego oraz czas narastania detektora.  
Do celów zestrojenia czasowego sygna łów analizatora i przep ływu spalin 
czas przemiany definiuje si ę jako okres od zmiany ( t 0 ) do momentu, 
kiedy odpowied ź wynosi 50 % odczytu ko ńcowego ( t 50 ). 
Czas odpowiedzi uk ładu musi wynosi ć ≤ 12 s przy czasie narastania 
wynoszącym ≤ 3 sekundy dla wszystkich sk ładników i wszystkich stoso ­
wanych zakresów. Je żeli do pomiaru NHMC jest stosowane urz ądzenie 
NMC, czas odpowiedzi mo że przekroczy ć 12 s.  
5. GAZY  
▼M3 
5.1. Gazy kalibracyjne i wzorcowe wykorzystywane w badaniach RDE  
5.1.1.  Uwagi ogólne  
Należy przestrzega ć maksymalnego okresu przechowywania gazów wzor ­
cowych i gazów kalibracyjnych. Czyste, jak równie ż mieszane gazy kalib ­
racyjne i wzorcowe musz ą spełniać wymogi podane w subza łączniku 5 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2.  Gaz kalibracyjny NO  2 
Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny NO  2 . Stężenie gazu kalibra ­
cyjnego NO  2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej warto ści stężenia. 
Ilość NO zawartego w gazie kalibracyjnym NO  2 nie może przekracza ć 
5 % zawarto ści NO  2 . 
5.1.3.  Mieszaniny wielosk ładnikowe  
Wykorzystuje si ę wyłącznie mieszaniny wielosk ładnikowe, które spe łniają 
wymogi ustanowione w pkt 5.1.1. W sk ład tych mieszanin mog ą wcho­
dzić dwa składniki lub wi ększa liczba sk ładników. Mieszaniny wielo ­
składnikowe zawieraj ące zarówno NO, jak i NO  2 , są zwolnione z wymogu 
dotyczącego zanieczyszcze ń NO  2 ustanowionego w pkt 5.1.1 i 5.1.2.  
▼B 
5.2. Rozdzielacze gazu  
Do uzyskiwania gazów kalibracyjnych i wzorcowych mo żna wykorzy ­
stywać rozdzielacze gazu, tj. precyzyjne urz ądzenia mieszaj ące, służące 
do rozcie ńczania oczyszczonym N  2 lub powietrzem syntetycznym. 
Dokładność rozdzielacza gazu jest taka, aby st ężenie wymieszanych 
gazów kalibracyjnych charakteryzowa ło się dokładnością co najmniej 
± 2 %. Weryfikacj ę przeprowadza si ę między 15 a 50 % pe łnego zakresu 
w odniesieniu do ka żdej kalibracji z u życiem rozdzielacza gazu. Je żeli 
pierwsza weryfikacja nie da ła pozytywnego rezultatu, mo żna przeprowa ­
dzić dodatkow ą weryfikacj ę przy użyciu innego gazu kalibracyjnego.  
Ewentualnie rozdzielacz gazu mo żna sprawdzi ć za pomoc ą przyrządu 
o charakterze liniowym, np. wykorzystuj ąc gaz NO w po łączeniu 
z CLD. Warto ść zakresu pomiarowego przyrz ądu należy ustawić za 
pomocą gazu wzorcowego pod łączonego bezpo średnio do przyrz ądu. 
Rozdzielacz gazu nale ży sprawdzi ć przy zwykle u żywanych ustawieniach, 
a wartość nominaln ą należy porówna ć ze stężeniem zmierzonym przez 
przyrząd. Różnica w każdym punkcie musi wynosi ć do ± 1 % nominalnej 
wartości stężenia.  
5.3. Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Gazy do kontroli interferencji tlenu to mieszanki propanu, tlenu i azotu 
i powinny one zawiera ć propan w st ężeniu 350 ± 75 ppmC  1 . Stężenie 
określa się za pomoc ą metod grawimetrycznych, dynamicznego mieszania 
lub analizy chromatograficznej ca łości węglowodorów plus zanieczysz ­
czeń. Stężenia tlenu w gazach do kontroli interferencji tlenu spe łniają 
wymogi wymienione w tabeli 3; pozosta ła część gazów do kontroli inter ­
ferencji tlenu powinna zawiera ć oczyszczony azot.  
Tabela 3  
Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Typ silnika  
Zapłon samoczynny  Zap łon iskrowy  
Stężenie O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZATORY DO POMIARU EMISJI CZ ĄSTEK STA ŁYCH  
▼B 
W poniższych sekcjach opisano wymogi dla analizatorów do pomiaru 
emisji liczbowych cz ąstek stałych, które b ędą obowiązywać w przyszłości, 
gdy pomiar ten stanie si ę obowiązkowy.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Uwagi ogólne  
Analizator PN sk łada się z jednostki wst ępnego kondycjonowania oraz 
czujnika cz ąstek stałych, który zlicza cz ąstki stałe o wymiarach od ok. 
23 nm wzwy ż ze sprawno ścią wynoszącą 50 %. Dopuszcza si ę, aby 
czujnik cz ąstek stałych kondycjonowa ł również aerozol. Wra żliwość 
analizatorów na wstrz ąsy, wibracje, starzenie, zmienno ść temperatury 
i ciśnienia atmosferycznego, a tak że zakłócenia elektromagnetyczne 
i inne czynniki zwi ązane z użytkowaniem pojazdu i analizatora powinna 
być w miarę możliwości ograniczona oraz wyra źnie wskazana przez 
producenta urz ądzenia w materia łach pomocniczych. Analizator liczby 
cząstek stałych może być stosowany wy łącznie w zakresie podanych 
przez producenta parametrów pracy.  
Rysunek 1  
Przykład ustawienia analizatora liczby cz ąstek stałych: przerywane 
linie oznaczaj ą części nieobowi ązkowe. EFM = przep ływomierz 
masowy spalin, d = średnica wewn ętrzna, PND = rozcie ńczalnik 
cząstek stałych.
 
Analizator PN powinien by ć podłączony do punktu pobierania próbek za 
pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbk ę w osi 
rury wydechowej. Jak okre ślono w dodatku 1 pkt 3.5, je żeli nie 
rozcieńcza się cząstek stałych w rurze wydechowej, przewód próbkuj ący 
należy nagrzać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) do momentu 
uzyskania pierwszego rozcie ńczenia w analizatorze PN lub czujniku 
cząstek stałych analizatora. Czas przebywania próbki w przewodzie 
próbkującym musi by ć krótszy ni ż 3 s. 
We wszystkich cz ęściach mających kontakt z próbk ą gazów spalinowych 
należy utrzymywa ć przez cały czas temperatur ę, która zapobiega konden ­
sacji którejkolwiek substancji w urz ądzeniu. Mo żna to osiągnąć np. 
podgrzewaj ąc do wyższej temperatury i rozcie ńczając próbki lub utle ­
niając substancje lotne lub pó łlotne.  
W skład analizatora PN powinna wchodzi ć ogrzewana cz ęść o tempera ­
turze ścianek wynosz ącej ≥ 573 K. Jednostka musi utrzymywa ć stałe 
nominalne temperatury robocze na etapach rozcie ńczania przebiegaj ącego 
w podwyższonej temperaturze z tolerancj ą ± 10 K oraz wskazywa ć, czy 
etapy przeprowadzane w podwy ższonej temperaturze maj ą właściwą 
temperatur ę działania. Akceptowalne s ą niższe temperatury, je żeli spraw­
ność usuwania lotnych cz ąstek stałych jest zgodna ze specyfikacj ą okre­ 
śloną w pkt 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Czujniki ci śnienia, temperatury i inne czujniki powinny monitorowa ć 
właściwe działanie przyrz ądu podczas pracy i uruchamia ć sygnał ostrze­
gawczy lub wy świetlać komunikat w razie nieprawid łowego dzia łania.  
Czas opóźnienia analizatora PN wynosi ≤ 5 s. 
Czas narastania analizatora PN (lub czujnika cz ąstek stałych) wynosi 
≤ 3,5 s.  
Pomiary st ężenia cząstek stałych należy rejestrowa ć po znormalizowaniu 
ich do warto ści 273 K i 101,3 kPa. W razie potrzeby nale ży zmierzyć 
ciśnienie lub temperatur ę na wlocie czujnika oraz zg łosić do celów 
normalizacji st ężenia cząstek stałych. 
Systemy PN, które zachowuj ą zgodność z wymogami w zakresie wzor ­
cowania regulaminów nr 83 lub 49 EKG ONZ b ądź ogólnoświatowego 
przepisu technicznego nr 15, s ą automatycznie zgodne z wymogami 
w zakresie wzorcowania okre ślonymi w niniejszym za łączniku.  
6.2. Wymogi w zakresie sprawno ści 
Cały system analizatora PN, w tym przewód próbkuj ący, musi spe łniać 
wymogi w zakresie sprawno ści określone w tabeli 3a.  
Tabela 3a  
Wymogi w zakresie sprawno ści systemu analizatora PN (w tym przewodu próbkuj ącego)  
d p [nm]  Mniej ni ż 23 23  30  50  70  100  200  
Analizator PN E(d  p ) Do wyznaczenia  0,2–0,6  0,3–1,2  0,6–1,3  0,7–1,3  0,7–1,3  0,5–2,0  
Sprawność E(d  p ) określa się jako stosunek warto ści odczytów systemu 
analizatora PN do warto ści odczytów referencyjnego licznika cz ąstek 
kondensacji (CPC) (dla którego d  50 % = 10 nm lub mniej i który zosta ł 
sprawdzony pod k ątem liniowo ści i skalibrowany przy pomocy elektro ­
metru) lub do pomiaru st ężenia liczby cz ąstek stałych dokonanych przez 
elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnicy 
ruchliwości d  p , znormalizowanym do tych samych warunków temperatury 
i ciśnienia.  
Wymogi w zakresie sprawno ści będą musiały zostać dostosowane, aby 
zapewnić zgodność sprawności analizatorów PN z marginaln ą liczbą 
cząstek stałych. Materia łem do badania powinien by ć stabilny termicznie 
materiał sadzopodobny (np. grafit powsta ły przez wzbudzenie iskry lub 
sadza posta ła w wyniku spalania w p łomieniu dyfuzyjnym, poddane 
wstępnemu kondycjonowaniu termicznemu). Je żeli krzywą sprawności 
mierzy się przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej korelacj ę 
z krzywą dla materia łu sadzopodobnego nale ży przedstawi ć na wykresie, 
na którym porównane zostan ą poziomy sprawno ści uzyskane przy wyko ­
rzystaniu obu aerozoli badawczych. Nale ży uwzględnić różnice warto ści 
sprawności w zakresie liczenia koryguj ąc zmierzone warto ści sprawno ści 
na podstawie za łączonego wykresu w celu okre ślenia poziomów spraw ­
ności dla aerozolu sadzopodobnego. Nale ży zastosowa ć i udokumentowa ć 
wszelkie korekty dotycz ące liczby cz ąstek wielokrotnie na ładowanych, ale 
ich odsetek nie powinien przekracza ć 10 %. Te poziomy sprawno ści 
odnoszą się do analizatorów PN wyposa żonych w przewód próbkuj ący. 
Można również kalibrowa ć poszczególne cz ęści analizatora PN (tj. kalib ­
rować oddzielnie jednostk ę wstępnego kondycjonowania i oddzielnie 
czujnik cz ąstek stałych), dopóki mo żna wykaza ć, że analizator PN 
i przewód próbkuj ący wspólnie spe łniają wymogi okre ślone w tabeli 
3a. Zmierzony sygna ł z czujnika powinien by ć większy niż dwukrotno ść 
granicy wykrywalno ści (którą w tym przypadku okre śla się jako 0 plus 3 
odchylenia standardowe).  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Analizator PN, w tym przewód próbkuj ący, musi spe łniać wymogi doty ­
czące liniowo ści określone w dodatku 2 pkt 3.2 w warunkach badania 
monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych cz ąstek 
stałych. Wymiar cz ąsteczek (średnica ruchliwo ści lub mediana liczbowa 
średnicy) powinien by ć większy niż 45 nm. Instrumentem referencyjnym 
powinien by ć elektrometr lub licznik cz ąstek kondensacji (CPC), dla 
którego d  50 = 10 nm lub mniej i który zosta ł zweryfikowany pod 
kątem liniowo ści. Alternatywnie mo żna zastosowa ć układ pomiarowy 
cząstek stałych zgodny z regulaminem nr 83 EKG ONZ.  
Ponadto ró żnice wyników analizatora PN zarejestrowane przez instrument 
referencyjny we wszystkich sprawdzonych punktach (z wyj ątkiem punktu 
zerowego) mieszcz ą się w 15 % średniej warto ści tych wyników. Nale ży 
sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt 
zerowy). Maksymalne sprawdzone st ężenie jest maksymalnym dopusz ­
czalnym st ężeniem w analizatorze PN.  
Jeżeli analizator PN kalibruje si ę w częściach, wówczas liniowo ść można 
sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika PN, ale poziomy sprawno ści 
pozostałych części i przewodu próbkuj ącego należy uwzględnić w obli­
czeniu nachylenia.  
6.4. Sprawno ść usuwania lotnych cz ąstek stałych 
System musi umo żliwiać usunięcie > 99 % cz ąstek stałych tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ≥ 30 nm, których st ężenie na wlocie wynosi 
≥ 10 000 cz ąstek stałych na centymetr sze ścienny przy minimalnym 
poziomie rozcie ńczenia.  
System musi równie ż umożliwiać osiągnięcie sprawno ści usuwania wyno ­
szącej > 99 % w przypadku alkanów polidyspersyjnych (dekanów lub 
wyższych alkanów) lub oleju „emery oil”, dla której mediana liczbowa 
średnicy wynosi > 50 nm, a masa wynosi > 1 mg/m  3 . 
Sprawność usuwania lotnych cz ąstek stałych w przypadku tetrakontanu 
lub alkanów polidyspersyjnych lub oleju nale ży wykazać tylko raz dla 
danej rodziny przyrz ądów. Producent przyrz ądu musi jednak przewidzie ć 
odstęp na konserwacj ę lub wymian ę w celu zapewnienia, by poziom 
sprawności usuwania nie spad ł poniżej wymogów technicznych. Je żeli 
takie informacje nie zostan ą przedstawione, sprawno ść każdego przyrz ądu 
w zakresie usuwania lotnych cz ąstek stałych należy sprawdza ć raz na rok.  
▼B 
7. PRZYRZ ĄDY DO POMIARU MASOWEGO PRZEP ŁYWU SPALIN  
7.1. Uwagi ogólne  
Przyrządy, czujniki lub sygna ły do pomiaru masowego nat ężenia prze­
pływu spalin charakteryzuj ą się zakresem pomiaru i czasem odpowiedzi 
umożliwiającym uzyskanie wymaganej dok ładności pomiaru masowego 
natężenia przep ływu spalin w warunkach nieustalonych i ustalonych. 
Wrażliwość przyrządów, czujników i sygna łów na wstrz ąsy, wibracje, 
starzenie, zmienno ść temperatury i ci śnienia atmosferycznego, zak łócenia 
elektromagnetyczne i inne czynniki zwi ązane z eksploatacj ą pojazdu 
i przyrządu jest na takim poziomie, aby zminimalizowa ć dodatkowe 
błędy. 
7.2. Specyfikacje przyrz ądów 
Masowe nat ężenie przep ływu spalin ustala si ę metodą bezpośredniego 
pomiaru zastosowan ą w jednym z nast ępujących przyrz ądów:  
(a) urządzenia do pomiaru przep ływu wykorzystuj ące rurkę Pitota;  
(b) urządzenia wykorzystuj ącego różnicę ciśnień, takiego jak dysza prze ­
pływowa (szczegó ły – zob. norma ISO 5167);  
(c) przepływomierz ultrad źwiękowy;  
(d) przepływomierz wirowy.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Każdy przepływomierz masowy spalin spe łnia wymogi liniowo ści okre­ 
ślone w pkt 3. Ponadto producent przyrz ądu wykazuje zgodno ść każdego 
typu przep ływomierza masowego spalin ze specyfikacjami podanymi 
w pkt 7.2.3–7.2.9.  
Dopuszcza si ę obliczanie masowego nat ężenia przep ływu spalin na 
podstawie pomiarów przep ływu powietrza i przep ływu paliwa uzyska ­
nych z czujników skalibrowanych wed ług identyfikowalnych norm, je żeli 
spełniają one wymogi liniowo ści określone w pkt 3, wymagania doty ­
czące dokładności zawarte w pkt 8 i je żeli w ten sposób zmierzone 
masowe nat ężenie przepływu spalin zostaje potwierdzone zgodnie z dodat ­
kiem 3 pkt 4.  
Ponadto dopuszcza si ę inne metody okre ślenia masowego nat ężenia prze­
pływu spalin, oparte na nieskalibrowanych bezpo średnio wed ług identy­
fikowalnych wzorców przyrz ądach i sygna łach, takich jak uproszczone 
przepływomierze masowe spalin lub sygna ły z ECU, je żeli w ten sposób 
zmierzone masowe nat ężenie przepływu spalin spe łnia wymogi liniowo ści 
określone w pkt 3 i zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.  
7.2.1.  Kalibracja i normy w zakresie weryfikacji  
Sprawność pomiarow ą przepływomierzy masowych spalin sprawdza si ę 
przy użyciu powietrza lub spalin wed ług identyfikowalnego wzorca, 
takiego jak skalibrowany przep ływomierz masowy spalin lub tunel 
rozcieńczający pełnego przep ływu.  
7.2.2.  Częstotliwość weryfikacji  
Zgodność przepływomierzy masowych spalin z pkt 7.2.3 i 7.2.9 jest 
weryfikowana nie wcze śniej niż na rok przed badaniem.  
▼M3 
7.2.3.  Dokładność 
Dokładność EFM, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od 
wartości odniesienia przep ływu, nie przekracza ±3 % odczytu, 0,5 % 
pełnej skali lub ±1,0 % maksymalnego przep ływu, przy którym EFM 
został skalibrowany, w zale żności od tego, która warto ść jest większa. 
▼B 
7.2.4.  Precyzja  
Precyzja, zdefiniowana jako 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 
powtarzalnych odpowiedzi na dany przep ływ nominalny, w przybli żeniu 
w połowie zakresu kalibracji, nie przekracza 1 % maksymalnego prze ­
pływu, przy którym EFM zosta ł skalibrowany.  
▼M3 
7.2.5.  Szum  
Szum nie przekracza 2 % maksymalnej skalibrowanej warto ści prze­
pływu. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odst ępami 30 
sekund, podczas których nast ępuje wystawienie EFM na maksymalny 
skalibrowany przep ływ. 
▼B 
7.2.6.  Pełzanie zera  
Pełzanie zera definiuje si ę jako średnią odpowied ź na przepływ zerowy 
w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 sekund. Pe łzanie 
zera można zweryfikowa ć na podstawie zg łoszonych sygna łów podstawo ­
wych, np. ci śnienia. Odchylenie sygna łów podstawowych w okresie 4 
godzin wynosi mniej ni ż ± 2 % maksymalnej warto ści sygnału podsta­
wowego zarejestrowanego przy przep ływie, przy którym EFM zosta ł 
skalibrowany.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  Pełzanie odpowiedzi zakresu  
Pełzanie odpowiedzi zakresu definiuje si ę jako średnią odpowied ź na 
przepływ zakresu w przedziale czasowym wynosz ącym co najmniej 30 
sekund. Pe łzanie odpowiedzi zakresu mo żna zweryfikowa ć na podstawie 
zgłoszonych sygna łów podstawowych, np. ci śnienia. Odchylenie 
sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej ni ż ± 2 % 
maksymalnej warto ści sygnału podstawowego zarejestrowanego przy 
przepływie, przy którym EFM zosta ł skalibrowany.  
7.2.8.  Czas narastania  
Czas narastania dla przyrz ądów i metod mierzenia przep ływu spalin 
powinien by ć w miarę możliwości dopasowany do czasu narastania dla 
analizatorów gazów, jak okre ślono w pkt 4.2.7, ale nie mo że przekracza ć 
1 sekundy.  
7.2.9.  Kontrola czasu odpowiedzi  
Czas odpowiedzi przep ływomierzy masowych spalin ustala si ę z zastoso­
waniem podobnych parametrów jak te stosowane do badania emisji (tj. 
ciśnienie, nat ężenia przep ływu, ustawienia filtra oraz wszystkie inne 
elementy wp ływające na czas odpowiedzi). Oznaczanie czasu odpowiedzi 
przeprowadza si ę z przełączaniem gazu bezpo średnio na wlocie przep ły­
womierza masowego spalin. Prze łączenie przep ływu gazu nale ży przepro­
wadzić jak najszybciej, ale wysoce zalecane jest przeprowadzenie go 
w czasie krótszym ni ż 0,1 sekundy. Nat ężenie przep ływu gazu wykorzy ­
stywane do badania powinno wywo ływać zmianę przepływu gazu równ ą 
co najmniej 60 % pe łnej skali przep ływomierza masowego spalin. Prze ­
pływ gazu nale ży zarejestrowa ć. Czas opó źnienia definiuje si ę jako okres 
od przełączenia przep ływu gazu ( t 0 ) do momentu, kiedy odpowied ź 
wynosi 10 % ( t 10 ) odczytu ko ńcowego. Czas narastania definiuje si ę 
jako okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % ( t 90 – t 10 ) odczytu 
końcowego. Czas odpowiedzi (t  90 ) definiuje si ę jako sum ę czasu opó ź­
nienia i czasu narastania. Czas odpowiedzi przep ływomierza masowego 
spalin ( t 90 ) wynosi ≤ 3 sekundy, a czas narastania ( t 90 – t 10 ) wynosi ≤ 1 
sekundę zgodnie z pkt 7.2.8.  
8. CZUJNIKI I URZ ĄDZENIA POMOCNICZE  
Żaden czujnik ani urz ądzenie pomocnicze stosowane do okre ślenia np. 
temperatury, ci śnienia atmosferycznego, wilgotno ści otoczenia, pr ędkości 
pojazdu, przep ływu paliwa lub przep ływu powietrza dolotowego nie 
może zmieniać pracy silnika i uk ładów oczyszczania spalin ani wp ływać 
na nią niekorzystnie. Dok ładność czujników i urz ądzeń pomocniczych 
musi spełniać wymagania okre ślone w tabeli 4. Zgodno ść z wymogami 
podanymi w tabeli 4 wykazuje si ę w odstępach czasu okre ślonych przez 
producenta urz ądzenia zgodnie z procedurami kontroli wewn ętrznej lub 
zgodnie z norm ą ISO 9000.  
Tabela 4  
Wymogi dotycz ące dokładności parametrów pomiaru  
Parametr pomiaru  Dok ładność 
Przepływ paliwa (  1 ) ± 1 % odczytu (  3 ) 
Przepływ powietrza (  1 ) ± 2 % odczytu  
Prędkość pojazdu (  2 ) ± 1,0 km/h pr ędkości bezwzgl ędnej 
Temperatury ≤ 600 K  ± 2 K temperatury bezwzgl ędnej ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Parametr pomiaru  Dok ładność 
Temperatury > 600 K  ± 0,4 % odczytu w stopniach Kelvina  
Ciśnienie otoczenia  ± 0,2 kPa ci śnienia bezwzgl ędnego  
Wilgotność względna ± 5 % wilgotno ści bezwzgl ędnej 
Wilgotność bezwzględna ± 10 % odczytu lub 1 gH  2 O/kg 
suchego powietrza, w zale żności od 
tego, która warto ść jest większa  
( 1 ) Opcjonalnie w celu okre ślenia przep ływu masowego spalin. 
( 2 ) Wymóg ten ma zastosowanie tylko do czujnika pr ędkości; jeżeli wykorzystuje 
się prędkość pojazdu w celu okre ślenia parametrów takich jak przyspieszenie, 
iloczyn prędkości i przyspieszenia dodatniego, lub RPA, sygna ł prędkości musi 
się charakteryzowa ć dokładnością 0,1 % powy żej 3 km/h i cz ęstotliwością 
próbkowania wynosz ącą 1 Hz. Ten wymóg dotycz ący dokładności można 
spełnić poprzez wykorzystanie sygna łu czujnika pr ędkości obrotowej kó ł. 
( 3 ) Dokładność powinna wynosi ć 0,02 % odczytu, je żeli zastosowana jest do obli ­ 
czenia masowego nat ężenia przep ływu spalin i powietrza z paliwa zgodnie 
z dodatkiem 4 pkt 10.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Dodatek 3  
Walidacja PEMS i nieskalibrowanego wed ług identyfikowalnych wzorców 
masowego nat ężenia przep ływu spalin  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano wymogi dotycz ące walidacji w nieustalo ­
nych warunkach funkcjonalno ści zainstalowanego PEMS, a tak że popraw­
ności masowego nat ężenia przepływu spalin otrzymanego z nieskalibrowa ­
nych według identyfikowalnych wzorców przep ływomierzy masowych 
lub obliczonego na podstawie sygna łów z ECU.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
#/km — liczba na kilometr  
a 0 — punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y 
a 1 — nachylenie linii regresji  
g/km — gramów na kilometr  
Hz — herc  
km — kilometr  
m — metr  
mg/km — miligramów na kilometr  
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
x — rzeczywista warto ść sygnału odniesienia  
y — rzeczywista warto ść walidowanego sygna łu 
3. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU PEMS  
3.1. Częstotliwość walidacji PEMS  
Zaleca się przeprowadza ć walidację zainstalowanego PEMS jeden raz dla 
każdej kombinacji PEMS-pojazd albo przed badaniem RDE, albo po 
zakończeniu badania.  
3.2. Procedura walidacji PEMS  
3.2.1.  Instalacja PEMS  
PEMS instaluje si ę i przygotowuje zgodnie z wymogami okre ślonymi 
w dodatku 1. Instalacja PEMS powinna pozosta ć bez zmian w okresie 
między walidacj ą a badaniem RDE.  
▼M3 
3.2.2.  Warunki badania  
Badanie walidacyjne przeprowadza si ę na hamowni podwoziowej, o ile 
jest to mo żliwe, w warunkach homologacji typu zgodnie z wymogami 
załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia. Zaleca si ę skierowanie 
przepływu spalin pobranego przez PEMS podczas badania walidacyjnego 
z powrotem do CVS. Je żeli nie jest to mo żliwe, wyniki CVS nale ży 
skorygowa ć z uwzględnieniem masy pobranych spalin. Je żeli masowe 
natężenie przep ływu spalin jest walidowane za pomoc ą przepływomierza 
masowego spalin, zaleca si ę kontrolę krzyżową pomiarów masowego 
natężenia przep ływu z danymi uzyskanymi z czujnika lub z ECU.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3.  Analiza danych  
Całkowite emisje dla danej odleg łości [g/km] mierzone za pomoc ą 
sprzętu laboratoryjnego oblicza si ę zgodnie z rozporz ądzeniem subza łącz­
nikiem 7 do za łącznika XXI. Emisje zmierzone przez PEMS oblicza si ę 
zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9 – s ą one sumowane, co daje ca łkowitą masę 
emisji zanieczyszcze ń [g], a nast ępnie dzielone przez odleg łość próbną 
[km] otrzyman ą na hamowni podwoziowej. Ca łkowita masa zanieczysz ­
czeń dla danej odleg łości [g/km], ustalona za pomoc ą PEMS i systemu 
laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona na podstawie wymaga ń 
określonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów emisji NO  X stosuje się 
korektę wilgotności zgodnie z subza łącznikiem 7 do za łącznika XXI do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
▼B 
3.3. Dopuszczalne tolerancje w odniesieniu do walidacji PEMS  
Wyniki walidacji PEMS spe łniają wymogi podane w tabeli 1. Je żeli 
przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, nale ży zasto­
sować środki naprawcze i powtórzy ć walidację PEMS.  
▼M1 
Tabela 1  
Dopuszczalne tolerancje  
Parametr [jednostka]  Dopuszczalna tolerancja bezwzgl ędna 
Odległość [km] (  1 ) 250 m wzgl ędem laboratoryjnej warto ści 
odniesienia  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km lub 20 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
liczba cząstek stałych (  2 ) 
[#/km]  1•10  11 cząsteczek/km lub 50 % laborato ­
ryjnej warto ści odniesienia (  3 ), w zależności 
od tego, która warto ść jest większa 
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
CO  2 [mg/km]  10 g/km lub 10 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa 
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści 
odniesienia, w zale żności od tego, która 
wartość jest większa  
( 1 ) Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy pr ędkość pojazdu jest okre ślona za 
pomocą ECU; w celu zachowania dopuszczalnej tolerancji zezwala si ę na 
skorygowanie pomiarów pr ędkości pojazdu dokonanych za pomoc ą ECU na 
podstawie wyników badania walidacyjnego. 
( 2 ) Parametr obowi ązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepi ­ 
sami punktu 2.1 niniejszego za łącznika. 
( 3 ) System PMP.  ▼M3
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU MASOWEGO NAT Ę­ 
ŻENIA PRZEP ŁYWU SPALIN OKRE ŚLONEGO ZA POMOC Ą PRZY­
RZĄDÓW I CZUJNIKÓW NIESKALIBROWANYCH WED ŁUG 
IDENTYFIKOWALNYCH WZORCÓW  
▼M3 
4.1. Cz ęstotliwość walidacji 
Liniowość przepływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych wed ług 
identyfikowalnych wzorców lub masowe nat ężenie przepływu spalin obli ­
czone z wykorzystaniem nieskalibrowanych wed ług identyfikowalnych 
wzorców czujników lub sygna łów z ECU musz ą spełniać wymogi linio ­
wości podane w dodatku 2 pkt 3 w warunkach ustalonych, a ponadto 
muszą zostać zwalidowane w warunkach ustalonych dla ka żdego bada ­
nego pojazdu wed ług skalibrowanego przep ływomierza masowego spalin 
lub CVS.  
4.2. Procedura walidacji  
Walidację przeprowadza si ę na hamowni podwoziowej w warunkach 
homologacji typu, o ile ma to zastosowanie. Jako punkt odniesienia 
stosuje się skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców przepł ywo­
mierz masowy. Temperatura otoczenia mo że się mieścić w zakresie okre ­ 
ślonym w pkt 5.2 niniejszego za łącznika. Sposób instalacji przepł ywo­
mierza masowego spalin i przeprowadzenia badania jest zgodny z wymo ­
gami określonymi w pkt 3.4.3 dodatku 1 do niniejszego za łącznika.  
▼B 
4.3. Wymogi 
Wymogi dotycz ące liniowo ści podane w tabeli 2 musz ą być spełnione. 
Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, nale ży 
zastosować środki naprawcze i powtórzy ć walidację. 
Tabela 2 
Wymogi liniowo ści obliczonego i zmierzonego masowego przep ływu spalin  
Parametr/system pomiarowy  a  0 Nachylenie a  1 Standardowy b łąd 
SEE Współczynnik 
determinacji 
r 2 
Przepływ masowy spalin 0,0 ± 3,0 kg/h 1,00 × 0,075 ≤ 10 % maks ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Dodatek 4  
Określanie wielko ści emisji  
▼M3 
1. WPROWADZENIE  
W niniejszym dodatku opisano procedur ę określania chwilowych emisji 
masowych i liczbowych cz ąstek stałych [g/s; #/s], która to procedura 
zostanie nast ępnie wykorzystana do oceny przejazdu RDE oraz do obli ­
czenia ostatecznej wielko ści emisji zgodnie z opisem w dodatku 6.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
< — mniejszy ni ż 
#/s — liczba na sekund ę 
α — stosunek molowy wodoru (H/C)  
β — stosunek molowy w ęgla (C/C)  
γ — stosunek molowy siarki (S/C)  
δ — stosunek molowy azotu (N/C)  
Δt t,i — czas przemiany t analizatora [s]  
Δt t,m — czas przemiany t przep ływomierza masowego [s]  
ε — stosunek molowy tlenu (O/C)  
ρ e — gęstość spalin  
ρ gas — gęstość gazowego sk ładnika spalin  
λ — wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
λ i — chwilowy wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
A/F  st — stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa 
[kg/kg]  
°C — stopnie Celsjusza  
c CH4 — stężenie metanu  
c CO — stężenie CO w spalinach suchych [%]  
c CO2 — stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c dry — stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych 
w ppm lub procentach pojemno ści 
c gas,i — chwilowe st ężenie gazowego sk ładnika spalin [ppm]  
c HCw — stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
c HC(w/NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przepływającym 
przez NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — - stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijającym NMC 
[ppmC  1 ] 
c i,c — skorygowane wzgl ędem czasu st ężenie składnika  i 
[ppm]  
c i,r — stężenie składnika  i [ppm] w spalinach  
c NMHC  — stężenie węglowodorów niemetanowych  
c wet — stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych 
w ppm lub procentach pojemno ści 
E E — sprawno ść dla etanu  
E M — sprawno ść dla metanu  
g — gram  
g/s — gramy na sekund ę 
H a — wilgotno ść powietrza wlotowego [g wody na kg 
suchego powietrza]  
i — numer pomiaru  
kg — kilogram  
kg/h — kilogramy na godzin ę 
kg/s — kilogramy na sekund ę 
k w — współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
m — metr  
m gas,i — masa gazowego sk ładnika spalin [g/s]  
q maw,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza 
wlotowego [kg/s]  
q m,c — skorygowane wzgl ędem czasu masowe nat ężenie 
przepływu spalin [kg/s]  
q mew,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q mf,i — chwilowe masowe nat ężenie przepływu paliwa [kg/s]  
q m,r — nieskorygowane masowe nat ężenie przep ływu spalin 
[kg/s]  
r — wspó łczynnik wzajemnej korelacji  
r 2 — współczynnik determinacji  
r h — współczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów  
rpm — obroty na minut ę 
s — sekunda  
u gas — u wartość gazowego sk ładnika spalin  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. KOREKCJA PARAMETRÓW WZGL ĘDEM CZASU  
Do celów prawid łowego obliczenia emisji dla danej odleg łości ślady 
zarejestrowanych st ężeń składników, masowe nat ężenie przepływu spalin, 
prędkość pojazdu, oraz inne dane pojazdu s ą korygowane wzgl ędem 
czasu. W celu u łatwienia korekcji wzgl ędem czasu dane, które podlegaj ą 
zestrojeniu czasowemu s ą rejestrowane za pomoc ą urządzenia rejestruj ą­
cego dane albo zsynchronizowanego znacznika czasu zgodnie z dodatkiem 
1 pkt 5.1. Korekcj ę względem czasu i zestrojenie parametrów przepro ­
wadza się według kolejno ści opisanej w pkt 3.1–3.3.  
3.1. Korekcja st ężeń składników wzgl ędem czasu  
Zarejestrowane ślady stężeń wszystkich sk ładników nale ży skorygowa ć 
względem czasu poprzez przesuni ęcie wsteczne zgodnie z czasem prze ­
miany poszczególnych analizatorów. Czas przemiany analizatorów 
określa się zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
gdzie:  
c i,c to skorygowane wed ług czasu st ężenie składnika  i jako funkcja 
czasu  t 
c i,r to nierozcie ńczone stężenie składnika  i jako funkcja czasu  t 
Δt t,i to czas transformacji  t analizatora mierz ącego składnik  i 
3.2. Korekcja masowego nat ężenia przep ływu spalin wzgl ędem czasu  
▼M3 
Masowe nat ężenie przep ływu spalin mierzone za pomoc ą przepływo­
mierza masowego spalin koryguje si ę względem czasu poprzez przesu ­
nięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przep ływomierza masowego 
spalin. Czas przemiany przep ływomierza masowego okre śla się zgodnie 
z dodatkiem 2 pkt 4.4:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
gdzie:  
q m,c to skorygowane wed ług czasu masowe nat ężenie przep ływu spalin 
jako funkcja czasu  t 
q m,r to nieskorygowane masowe nat ężenie przep ływu spalin jako 
funkcja czasu  t 
Δt t,m to czas przemiany  t przepływomierza masowego spalin  
W przypadku gdy masowe nat ężenie przep ływu spalin okre śla się na 
podstawie danych z ECU lub czujnika, nale ży uwzględnić dodatkowy 
czas przemiany, który nale ży uzyskać w drodze wzajemnej korelacji 
między obliczonym masowym nat ężeniem przep ływu spalin oraz 
masowym nat ężeniem przep ływu spalin zmierzonym zgodnie z dodatkiem 
3 pkt 4.  
3.3. Zestrojenie czasowe danych dotycz ących pojazdu  
Inne dane uzyskane z czujnika lub ECU nale ży zestroić pod wzgl ędem 
czasu za pomoc ą wzajemnej korelacji z odpowiednimi danymi dotycz ą­
cymi emisji (np. koncentracj ą składników).  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Dane dotycz ące prędkości pojazdu uzyskane z ró żnych źródeł 
Aby zestroi ć czasowo pr ędkość pojazdu z masowym nat ężeniem prze ­
pływu spalin, nale ży najpierw okre ślić jeden wa żny ślad prędkości. 
W przypadku gdy pr ędkość pojazdu uzyskiwana jest z kilku źródeł (np. 
GPS, czujnika lub ECU), warto ści prędkości powinny by ć zestrojone 
czasowo za pomoc ą wzajemnej korelacji.  
3.3.2.  Prędkość pojazdu i masowe nat ężenie przep ływu spalin  
Prędkość pojazdu powinna zosta ć zestrojona czasowo z masowym nat ę­ 
żeniem przep ływu spalin za pomoc ą wzajemnej korelacji mi ędzy 
masowym nat ężeniem przep ływu spalin i iloczynem pr ędkości pojazdu 
i przyspieszenia dodatniego  
3.3.3.  Inne sygna ły 
Zestrojenie czasowe sygna łów, których warto ści zmieniaj ą się powoli 
i w niewielkim zakresie, np. temperatury otoczenia, nie jest konieczne.  
▼M3 
4. ZIMNY ROZRUCH  
Zimny rozruch do celów RDE to okres od pocz ątku badania do momentu, 
w którym pojazd jest uruchomiony od 5 minut. Je żeli ustalono tempera ­
turę cieczy ch łodzącej, okres zimnego rozruchu ko ńczy się, kiedy ciecz 
chłodząca po raz pierwszy ma temperatur ę co najmniej 70 °C, ale nie 
później niż 5 minut po rozpocz ęciu badania.  
▼M1 
5. POMIARY EMISJI PODCZAS ZATRZYMANIA SILNIKA SPALINO ­
WEGO  
Należy rejestrowa ć wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przep ływu 
spalin uzyskane w czasie, gdy silnik spalinowy jest wy łączony. Zareje ­
strowane warto ści muszą następnie zosta ć wyzerowane w ramach 
dalszego przetwarzania danych na osobnym etapie. Silnik spalinowy 
uznaje się za wyłączany, jeżeli spełnione są dwa nast ępujące kryteria: 
zarejestrowana pr ędkość obrotowa silnika wynosi < 50 rpm; zmierzone 
masowe nat ężenie przep ływu spalin wynosi < 3 kg/h; zmierzone masowe 
natężenie przep ływu spalin spada do < 15 % typowego masowego nat ę­ 
żenia przep ływu spalin w warunkach ustalonych na biegu ja łowym.  
▼B 
6. KONTROLA ZGODNO ŚCI WYSOKO ŚCI BEZWZGL ĘDNEJ 
POJAZDU  
W przypadku dobrze uzasadnionych podejrze ń, że przejazd zosta ł prze­
prowadzony powy żej dopuszczalnej wysoko ści bezwzgl ędnej określonej 
w pkt 5.2 niniejszego za łącznika, oraz w przypadku gdy wysoko ść 
bezwzględna została zmierzona jedynie za pomoc ą GPS, dane z GPS 
dotyczące wysoko ści bezwzgl ędnej należy skontrolowa ć pod wzgl ędem 
zgodności i, w razie konieczno ści, skorygowa ć. Zgodność danych jest 
sprawdzana metod ą porównania danych dotycz ących szeroko ści i długości 
geograficznej oraz wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskanych z GPS z wysoko ­ 
ścią bezwzględną wynikającą z numerycznego modelu terenu lub map 
topograficznych o odpowiedniej skali. Pomiary, które odbiegaj ą o więcej 
niż 40 m od wysoko ści bezwzgl ędnej wskazanej na mapie topograficznej, 
należy ręcznie skorygowa ć i oznakowa ć. 
7. KONTROLA ZGODNO ŚCI PRĘDKOŚCI POJAZDU WSKAZANEJ 
PRZEZ GPS  
Prędkość pojazdu okre śloną przez GPS nale ży skontrolowa ć pod 
względem zgodno ści, obliczaj ąc i porównuj ąc całkowitą długość prze­
jazdu z pomiarami odniesienia uzyskanymi z czujnika, zwalidowanego 
ECU albo, ewentualnie, cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy topo ­
graficznej. Przed kontrol ą zgodności należy obowiązkowo skorygowa ć 
oczywiste b łędy w odczycie z GPS np. poprzez zastosowanie czujnika  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
nawigacji zliczeniowej. Plik z pierwotnymi nieskorygowanymi danymi 
należy zachowa ć i oznakowa ć wszelkie skorygowane dane. Skorygowane 
dane nie mog ą obejmowa ć nieprzerwanego okresu d łuższego niż 120 s 
lub łącznego okresu d łuższego niż 300 s. Ca łkowita odleg łość przejazdu 
obliczona na podstawie skorygowanych danych z GPS nie mo że odbiegać 
od wartości odniesienia o wi ęcej niż 4 %. Jeżeli dane z GPS nie spe łniają 
tych wymogów, a inne wiarygodne źródła danych dotycz ących prędkości 
nie są dostępne, wyniki badania uznaje si ę za nieważne. 
8. KOREKCJA EMISJI  
8.1. Korekcja ze stanu suchego na wilgotny  
Jeżeli emisje s ą mierzone w przeliczeniu na such ą masę, zmierzone 
stężenia należy przeliczy ć na stężenie w stanie wilgotnym wed ług wzoru:  
gdzie:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet to stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub 
procentach pojemno ści 
c dry to stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub 
procentach pojemno ści 
k w to współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
Do obliczenia  k w stosuje się następujący wzór:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
gdzie:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
gdzie:  
H a to wilgotno ść powietrza wlotowego [g wody na kg suchego 
powietrza]  
c CO2 to stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to stężenie CO w spalinach suchych [%]  
α to stosunek molowy wodoru  
8.2. Korekcja NOx wed ług wilgotno ści i temperatury otoczenia  
Emisji NO  x nie koryguje si ę według temperatury otoczenia i wilgotno ści. 
▼M3 
8.3. Korekta ujemnych warto ści wyników badania emisji  
Ujemne warto ści wyników po średnich nie podlegaj ą korekcie. Ujemne 
wartości wyników ko ńcowych nale ży wyzerowa ć. 
8.4. Korekta w odniesieniu do warunków rozszerzonych  
Emisje sekunda po sekundzie obliczone zgodnie z niniejszym dodatkiem 
można podzieli ć przez warto ść 1,6 wyłącznie w przypadkach okre ślonych 
w pkt 9.5 i 9.6.  
Wskaźnik koryguj ący wynosz ący 1,6 stosuje si ę wyłącznie raz. Wska źnik 
korygujący wynosz ący 1,6 stosuje si ę do emisji zanieczyszcze ń, ale nie 
do CO  2 . 
▼B 
9. OKRE ŚLANIE CHWILOWYCH GAZOWYCH SK ŁADNIKÓW 
SPALIN  
9.1. Wstęp 
Składniki w spalinach nierozcie ńczonych mierzy si ę za pomoc ą analiza­
torów do pomiarów lub do pobierania próbek opisanych w dodatku 2. 
Nieskorygowane st ężenia odpowiednich sk ładników mierzy si ę zgodnie 
z dodatkiem 1. Dane te nale ży skorygowa ć i zestroić pod względem czasu 
zgodnie z pkt 3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Obliczanie st ężeń NMHC i CH  4 
W przypadku pomiaru metanu przy u życiu NMC-FID, obliczenie NMHC 
zależy od metody kalibracyjnej/gazu kalibracyjnego zastosowanych do 
korekty kalibracji zera/zakresu. W przypadku stosowania FID do pomiaru 
THC bez NMC, kalibruje si ę go propanem/powietrzem lub propanem/N  2 
zwykle stosowan ą metodą. Do kalibracji FID po łączonego szeregowo 
z NMC dopuszcza si ę następujące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawieraj ący propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawieraj ący metan/powietrze przep ływa przez NMC;  
Zdecydowanie zaleca si ę kalibrację analizatora metanu z FID za pomoc ą 
metanu/powietrza przep ływającego przez NMC.  
W metodzie a) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę w następujący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
W metodzie b) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę w następujący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
gdzie:  
c HC(w/oNMC)  to stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijającym NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przepływającym przez 
NMC [ppmC  1 ] 
r h to współczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów okre ­ 
ślony w dodatku 2 pkt 4.3.3 lit. b)  
E M to sprawno ść dla metanu okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 
lit. a)  
E E to sprawno ść dla etanu okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 
lit. b)  
Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomoc ą separatora 
(metoda b), wówczas sprawno ść konwersji metanu, okre ślona w dodatku 
2 pkt 4.3.4 lit. a), wynosi zero. G ęstość stosowana do oblicze ń masy 
NMHC jest równa g ęstości sumy w ęglowodorów przy 273,15 K 
i 101,325 kPa i jest zale żna od paliwa.  
10. OZNACZANIE MASOWEGO NAT ĘŻENIA PRZEP ŁYWU SPALIN  
10.1.  Wstęp 
Obliczenie chwilowego masowego nat ężenia emisji zgodnie z pkt 11 i 12 
wymaga oznaczenia masowego nat ężenia przep ływu spalin. Masowe  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
natężenie przep ływu spalin oznacza si ę jedną z metod bezpo średniego 
pomiaru okre ślonych w dodatku 2 pkt 7.2. Ewentualnie dopuszcza si ę 
obliczenie masowego nat ężenia przepływu spalin w sposób opisany w pkt 
10.2–10.4.  
10.2.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego nat ężenia przep ływu 
powietrza i masowego nat ężenia przep ływu paliwa  
Chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na 
podstawie masowego nat ężenia przep ływu powietrza i masowego nat ę­ 
żenia przep ływu paliwa wed ług wzoru:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
gdzie:  
q mew,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q maw,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego 
[kg/s]  
q mf,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu paliwa [kg/s]  
Jeśli masowe nat ężenie przep ływu powietrza i masowe nat ężenie prze­
pływu paliwa lub masowe nat ężenie przep ływu spalin ustala si ę na 
podstawie sygna łu z ECU, obliczone chwilowe masowe nat ężenie prze­
pływu spalin musi spe łniać wymogi liniowo ści określone w odniesieniu 
do masowego nat ężenia przepływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi 
dotyczące walidacji okre ślone w dodatku 3 pkt 4.3.  
10.3.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu powietrza 
i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na 
podstawie masowego nat ężenia przep ływu powietrza i stosunku ilo ści 
powietrza do paliwa wed ług wzoru:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
gdzie:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
gdzie:  
q maw,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego 
[kg/s]  
A/F  st to stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]  
λ i to chwilowy wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
c CO2 to stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to stężenie CO w spalinach suchych [ppm]  
c HCw to stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
α to stosunek molowy wodoru (H/C)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β to stosunek molowy w ęgla (C/C)  
γ to stosunek molowy siarki (S/C)  
δ to stosunek molowy azotu (N/C)  
ε to stosunek molowy tlenu (O/C)  
Współczynniki odnosz ą się do C  β H α O ε N δ S γ w paliwie przy  β = 
1 w przypadku paliw w ęglowych. St ężenie emisji HC jest zazwyczaj 
niskie i mo żna je pomin ąć przy obliczaniu  λ i . 
Jeśli masowe nat ężenie przep ływu powietrza i stosunek ilo ści powietrza 
do paliwa ustala si ę na podstawie sygna łu z ECU, obliczone chwilowe 
masowe nat ężenie przep ływu spalin musi spe łniać wymogi liniowo ści 
określone w odniesieniu do masowego nat ężenia przep ływu spalin 
w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotycz ące walidacji okre ślone w dodatku 
3 pkt 4.3.  
10.4.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu paliwa 
i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe nat ężenie przepływu spalin mo żna obliczyć na podstawie prze ­
pływu paliwa oraz stosunku ilo ści powietrza do paliwa (obliczonego 
według A/F  st i λ i zgodnie z pkt 10.3) w nast ępujący sposób:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Obliczone chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin musi spe łniać 
wymogi liniowo ści określone w odniesieniu do masowego nat ężenia prze­
pływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotycz ące walidacji okre ­ 
ślone w dodatku 3 pkt 4.3.  
11. OBLICZENIE CHWILOWEGO MASOWEGO NAT ĘŻENIA EMISJI 
SKŁADNIKÓW GAZOWYCH  
Chwilowe masowe nat ężenie emisji [g/s] okre śla się, mnożąc chwilowe 
stężenie danego zanieczyszczenia [ppm] przez chwilowe masowe nat ę­ 
żenie przep ływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone 
z uwzględnieniem czasu przemiany oraz odpowiedni ą wartość u z tabeli 
1. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi oblicze ­
niami stosuje si ę korekcję ze stanu suchego na wilgotny w odniesieniu do 
chwilowych st ężeń składników zgodnie z pkt 8.1. W stosownych przy ­
padkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza si ę ujemne 
chwilowe warto ści emisji. Warto ści parametrów nale ży wprowadzi ć do 
obliczenia chwilowego nat ężenia emisji [g/s] zarejestrowanego przez 
analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu, czujnik lub ECU. Stosuje 
się następujące równanie:  
gdzie:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i to masa gazowego sk ładnika spalin [g/s]  
u gas to stosunek g ęstości gazowego sk ładnika spalin do ogólnej g ęstości 
spalin, na podstawie danych wyszczególnionych w tabeli 1  
c gas,i to zmierzone st ężenie gazowego sk ładnika w spalinach [ppm]  
q mew,i to zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
gas to przedmiotowy sk ładnik  
i numer pomiaru  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tabela 1  
Wartości u nierozcie ńczonych spalin oznaczaj ące stosunek g ęstości składnika spalin lub zanieczyszczenia  i 
[kg/m  3 ] do gęstości gazu spalinowego [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Paliwo  ρ e [kg/m  3 ] Składnik lub zanieczyszczenie i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Olej napędowy (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
Sprężony gaz zie- 
mny (CNG) (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzyna (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) w zależności od paliwa 
( 2 ) przy  λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) wartości u z dokładnością do 0,2 % dla nast ępującego składu masy: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %. 
( 4 ) NMHC na podstawie CH  2.93 (dla THC stosuje si ę współczynnik  u gas dla CH  4 ). 
( 5 ) wartości u z dokładnością do 0,2 % dla nast ępującego składu masy: C  3 = 70–90 %; C  4 = 10-30 %. 
( 6 ) u  gas jest parametrem bezjednostkowym; warto ści u gas obejmują konwersje jednostek, dzi ęki czemu chwilowe emisje uzys ­ 
kuje się w określonych jednostkach fizycznych, tj. g/s  
▼M1 
12. OBLICZENIE CHWILOWEGO NAT ĘŻENIA EMISJI CZ ĄSTEK 
STAŁYCH  
Chwilowe nat ężenie emisji cz ąstek stałych [cząstki/s] okre śla się, mnożąc 
chwilowe st ężenie danego zanieczyszczenia [cz ąstki/cm  3 ] przez chwilowe 
masowe nat ężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestro ­
jone z uwzgl ędnieniem czasu przemiany. W stosownych przypadkach do 
wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza si ę ujemne chwilowe 
wartości emisji. Do oblicze ń chwilowych emisji wprowadza si ę wszystkie 
istotne warto ści wyników po średnich. Stosuje si ę następujące równanie:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
gdzie:  
PN,i oznacza przep ływ liczby cz ąstek stałych [cząstki/s]  
c PN,i oznacza zmierzone st ężenie liczby cz ąstek stałych [#/m  3 ] znorma­
lizowane do 0 °C  
q mew,i oznacza zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
ρ e oznacza gęstość gazów spalinowych [kg/m  3 ] w temperaturze 0 °C 
(tabela 1).  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. SPRAWOZDAWCZO ŚĆ I WYMIANA DANYCH  
Dane są wymieniane mi ędzy systemami pomiarowymi i oprogramowa ­
niem do oceny danych za pomoc ą znormalizowanych plików sprawoz ­
dawczych okre ślonych w dodatku 8 pkt 2. Jakiekolwiek wst ępne przetwa ­
rzanie danych (np. korekcja wzgl ędem czasu zgodnie z pkt 3 lub korekcja 
odczytu pr ędkości pojazdu z GPS zgodnie z pkt 7) wymaga oprogramo ­
wania do kontroli systemów pomiarowych i musi zosta ć zakończone 
przed wygenerowaniem pliku sprawozdawczego. Je żeli dane są korygo­
wane lub przetwarzane przed wprowadzeniem do pliku sprawozdaw ­
czego, pierwotne nieskorygowane dane przechowuje si ę do celów kontroli 
i zapewnienia jako ści. Zaokrąglanie warto ści pośrednich nie jest dozwo ­
lone. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Dodatek 5  
Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzystaniem metody 
ruchomego zakresu u średniania  
1. Wprowadzenie  
Metoda ruchomego zakresu u średniania s łuży do weryfikacji ogólnej 
dynamiki przejazdu. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), 
a następująca po nim analiza ma na celu ustalenie, czy przejazd jest 
ważny do celów RDE. Badanie „normalno ści” zakresów prowadzone 
jest przez porównanie ich emisji CO  2 dla danej odleg łości z krzyw ą 
odniesienia uzyskan ą z emisji CO  2 pojazdu mierzonej zgodnie z procedur ą 
WLTP.  
2. Symbole, parametry i jednostki  
Wskaźnik (i) odnosi si ę do przedzia łu czasu  
Wskaźnik (j) odnosi si ę do zakresu  
Wskaźnik (k) odnosi si ę do kategorii (t=ogó łem, u=miejskie, r=wiejskie, 
m=autostradowe) lub do krzywej charakterystycznej CO  2 
Δ – ró żnica 
≥ – wi ększe lub równe  
# – liczba  
% – procent  
≤ – mniejsze lub równe  
a 1 ,b 1 – wspó łczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 ,b 2 – wspó łczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
M CO  2 – wielko ść emisji CO  2, [g] 
M CO  2;j – wielko ść emisji CO  2 w zakresie j, [g]  
t i – całkowity czas w przedziale i, [s]  
t t – czas trwania badania, [s]  
v i – rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu i, 
[km/h]  
v j – średnia prędkość w zakresie j, [km/h]  
tol 1H – górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 
pojazdu, [%]  
tol 1L – dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 
pojazdu, [%]  
3. Ruchome zakresy u średniania  
3.1. Definicja zakresów u średniania  
Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 musz ą być całkowane 
z zastosowaniem metody ruchomego zakresu u średniania, w oparciu 
o masę odniesienia CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Zasada tego obliczenia jest nast ępująca: Masowego nat ężenia emisji CO  2 
RDE dla danej odleg łości nie oblicza si ę dla kompletnego zbioru danych, 
lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym d ługość 
takich podzbiorów ustala si ę w taki sposób, aby odpowiada ły zawsze 
temu samemu u łamkowi masy CO  2 emitowanego przez pojazd podczas 
cyklu WLTP. Obliczenia ruchomego zakresu przeprowadza si ę przy przy­
roście czasowym Δt równym cz ęstotliwości próbkowania danych. Te 
podzbiory s łużące do obliczania emisji CO  2 pojazdu na drodze oraz 
jego średniej prędkości nazywane s ą w poniższych sekcjach „zakresami 
uśredniania”.  
Obliczenia opisane w niniejszym punkcie s ą dokonywane od pierwszego 
punktu danych (do przodu).  
Następujące dane nie s ą uwzględniane przy obliczaniu masy CO  2 , odle­
głości i średniej prędkości pojazdu w zakresach u średniania:  
— okresowa weryfikacja przyrz ądów lub po weryfikacjach pe łzania zera;  
— prędkość pojazdu wzgl ędem ziemi jest mniejsza ni ż 1 km/h;  
Obliczenia rozpoczyna si ę od momentu, gdy pr ędkość pojazdu wzgl ędem 
ziemi jest wi ększa lub równa 1 km/h i obejmuj ą one przepadki urucho ­
mienia pojazdu, podczas których nie emituje si ę CO  2 i podczas których 
prędkość pojazdu wzgl ędem ziemi jest wi ększa lub równa 1 km/h.  
Masowe nat ężenie emisji  M CO  2;j wyznacza si ę, całkując emisje chwilowe 
w g/s w sposób okre ślony w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
Rysunek 1  
Prędkość pojazdu wzgl ędem czasu – u średnione emisje pojazdu 
względem czasu, zaczynaj ąc od pierwszego zakresu u średniania.
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Rysunek 2  
Definicja zakresów u średniania opartych na masie CO  2
 
Czas trwania ( t 2,j – t 1,j ) zakresu u średniania j okre śla się przez:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
gdzie:  
M CO  2 ðt i;j Þ to masa CO  2 mierzona mi ędzy rozpocz ęciem badania a czasem  
t i,j , [g];  
M CO  2;ref to połowa masy CO  2 emitowanego przez pojazd podczas 
badania WLTP przeprowadzanego zgodnie z subza łącznikiem 6 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
Podczas homologacji typu warto ść referencyjna CO  2 jest pobierana 
z WLTP przeprowadzonej podczas bada ń homologacji typu poszczegól ­
nych pojazdów.  
Do celów badania zgodno ści eksploatacyjnej mas ę odniesienia CO  2 uzys­
kuje się z pkt 12 wykazu przejrzysto ści nr 1 w dodatku 5 do za łącznika II 
z interpolacj ą między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypad ­
kach) zgodnie z definicj ą w subzałączniku 7 do za łącznika XXI, z wyko ­
rzystaniem masy próbnej i wspó łczynników obci ążenia drogowego (f0, f1 
i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodno ści w odniesieniu pojedynczego 
pojazdu, jak okre ślono w za łączniku IX. Warto ść w odniesieniu do 
pojazdów OVC-HEV nale ży uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego 
przy użyciu trybu podtrzymywania stanu na ładowania.  
t 2,j dobiera się w taki sposób, że: 
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
gdzie  Δt to okres próbkowania.  
Masy CO  2 M CO  2;j w zakresach oblicza si ę, całkując emisje chwilowe 
obliczone w sposób okre ślony w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
3.2. Obliczanie parametrów zakresu  
Dla każdego zakresu okre ślonego zgodnie z pkt 3.1 oblicza si ę: ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— emisje CO  2 dla danej odleg łości M CO  2;d;j ; 
— średnią prędkość pojazdu  v j . 
4. Ocena zakresów  
4.1. Wprowadzenie  
Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu okre ślane są na 
podstawie emisji CO  2 pojazdu w porównaniu do średniej prędkości zmie­
rzonej podczas homologacji typu w badaniu typu 1 i nazywane „krzyw ą 
charakterystyczn ą CO  2 pojazdu”. W celu uzyskania emisji CO  2 dla danej 
odległości pojazd bada si ę w cyklu WLTP zgodnie z za łącznikiem XXI 
do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.2. Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO  2 
Emisje CO  2 dla danej odleg łości, które nale ży wziąć pod uwag ę w niniej­
szym punkcie w celu okre ślenia krzywej odniesienia uzyskuje si ę z pkt 12 
wykazu przejrzysto ści nr 1 w dodatku 5 do za łącznika II z interpolacj ą 
między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie 
z definicją w subzałączniku 7 do za łącznika XXI, z wykorzystaniem masy 
próbnej i wspó łczynników obci ążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych 
ze świadectwa zgodno ści w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak okre ­ 
ślono w załączniku IX. Warto ść w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV 
ma być wartością uzyskaną w badaniu WLTP przeprowadzonym przy 
użyciu trybu podtrzymywania stanu na ładowania.  
Podczas homologacji typu warto ści należy pozyskać z WLTP przeprowa ­
dzonej podczas bada ń homologacji typu poszczególnych pojazdów.  
Punkty odniesienia  P 1 , P 2 oraz P 3 wymagane do okre ślenia krzywej 
charakterystycznej CO  2 pojazdu ustala si ę w następujący sposób:  
4.2.1.  Punkt  P 1 
v P1 = 18,882  km/h  (średnia prędkość w fazie Low Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy Low Speed cyklu WLTP 
[g/km]  
4.2.2.  Punkt  P 2 
v P2 = 56,664  km/h  (średnia prędkość w fazie High Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy High Speed cyklu WLTP 
[g/km]  
4.2.3.  Punkt  P 3 
v P3 = 91,997  km/h  (średnia prędkość w fazie Extra High Speed cyklu 
WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy Extra High Speed cyklu 
WLTP [g/km]  
4.3. Definicja krzywej charakterystycznej CO  2 
Za pomocą punktów odniesienia okre ślonych w pkt 4.2 emisje CO  2 na 
krzywej charakterystycznej s ą obliczane jako funkcja średniej prędkości 
z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków ( P 1 , P 2 ) oraz ( P 2 , P 3 ). 
Odcinek ( P 2 , P 3 ) jest ograniczony do 145 km/h na osi pr ędkości pojazdu. 
Krzywa charakterystyczna okre ślana jest nast ępującymi równaniami:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
with:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
and: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
W odniesieniu do odcinka ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
with:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
and: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Rysunek 3  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów z silnikiem 
spalinowym i pojazdów NOVC-HEV
  
Rysunek 4  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe  
4.4.1.  Zakresy miejskie  
Zakresy miejskie charakteryzuj ą się średnimi pr ędkościami pojazdu  v j 
niższymi niż 45 km/h,  
4.4.2.  Zakresy wiejskie  
Zakresy wiejskie charakteryzuj ą się średnimi pr ędkościami pojazdu  v j 
równymi lub wi ększymi niż 45 km/h, a ni ższymi niż 80 km/h,  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 
92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h 
zakresy wiejskie charakteryzuje średnia prędkość pojazdu  v j niższa niż 
70 km/h.  
4.4.3.  Zakresy autostradowe  
Zakresy autostradowe charakteryzuj ą się średnimi pr ędkościami pojazdu  
v j równymi lub wi ększymi niż 80 km/h, a ni ższymi niż 145 km/h.  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 
92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h 
zakresy autostradowe charakteryzuje średnia prędkość pojazdu  v j równa 
lub wyższa niż 70 km/h oraz ni ższa niż 90 km/h.  
Rysunek 5  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu: definicje jazdy w terenie 
miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione 
w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów 
NOVC-HEV) z wyj ątkiem pojazdów kategorii N2 wyposa żonych 
zgodnie z dyrektyw ą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące 
prędkość pojazdu do 90 km/h.
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Rysunek 6  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu: definicje jazdy w terenie 
miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione 
w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV) z wyj ątkiem pojazdów 
kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 92/6/EWG 
w urządzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h.
  
4.5. Weryfikacja wa żności przejazdu  
4.5.1.  Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu  
Górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu to  
tol 1H =45 % w odniesieniu do jazdy w terenie miejskim oraz  tol  1H =40 % 
w odniesieniu do jazdy w terenie wiejskim i po autostradzie.  
Dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu to  
tol 1L =25 % w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym oraz  
tol 1L =100 % w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV.  
4.5.2.  Weryfikacja wa żności badania  
Badanie jest wa żne, gdy obejmuje co najmniej 50 % zakresów miejskich, 
wiejskich i autostradowych mieszcz ących się w tolerancjach okre ślonych 
dla krzywej charakterystycznej CO  2 . 
Jeżeli w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV okre ślony 
wymóg minimalny 50 % mi ędzy tol1H a tol1L nie jest spe łniony, 
górna dodatnia tolerancja tol1H mo że być zwiększana stopniowo o 1 % 
aż do osiągnięcia celu 50 %. Przy stosowaniu tego mechanizmu warto ść 
tol1H nie przekracza nigdy 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Dodatek 6  
OBLICZENIE KO ŃCOWYCH WARTO ŚCI EMISJI RDE  
1. Symbole, parametry i jednostki  
Wskaźnik (k) odnosi si ę do kategorii (t=ogó łem, u=miejskie, 
1–2=pierwsze dwie fazy cyklu WLTP)  
IC k to część odległości, na jakiej u żywano silnika spalino ­
wego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie prze ­
jazdu RDE  
d ICE,k to przejechana odleg łość [km] z uruchomionym silnikiem 
spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
w czasie przejazdu RDE  
d EV,k to przejechana odleg łość [km] z wy łączonym silnikiem 
spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
w czasie przejazdu RDE  
M RDE,k  to końcowa masę zanieczyszcze ń gazowych [mg/km] lub 
liczba cząstek stałych [#/km] dla danej odleg łości RDE  
m RDE,k  to masa emisji zanieczyszcze ń gazowych [mg/km] lub 
liczba cząstek stałych [#/km] emitowanych na danej odle ­
głości podczas kompletnego przejazdu RDE oraz przed 
każdą korektą zgodnie z niniejszym dodatkiem  
M CO  2 RDE ;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odleg łości 
w czasie przejazdu RDE  
M CO  2 WLTC ;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odleg łości 
w czasie cyklu WLTC  
M CO  2 WLTC  C S;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odleg łości 
w czasie cyklu WLTC w odniesieniu do pojazdu OVC- 
HEV badanego w trybie podtrzymywania stanu na łado­
wania  
r k stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas badania RDE 
i badania WLTP  
RF k to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu 
do przejazdu RDE  
RF L1 to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku  
RF L2 to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania wspó ł­
czynnika oceny wyniku  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Obliczenie ko ńcowych warto ści emisji RDE  
2.1. Wprowadzenie  
Ważność przejazdu weryfikuje si ę zgodnie z pkt 9.2 za łącznika IIIA. 
W odniesieniu do wa żnych przejazdów ko ńcowe wyniki RDE s ą obli­
czane w nast ępujący sposób dla pojazdów z silnikiem spalinowym, 
pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV.  
Dla kompletnego przejazdu RDE i dla miejskiej cz ęści przejazdu RDE 
(k=t=ogółem, k=u=miejskie):  
M RDE,k  = m RDE,k  · RF  k 
Wartości parametru  RF  L1 oraz RF  L2 funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku s ą następujące: 
— Na wniosek producenta i tylko w przypadku homologacji typu udzie ­
lonej przed dniem 1 stycznia 2020 r.,  
RF L1 = 1,20 oraz  RF  L2 = 1,25;  
we wszelkich innych przypadkach:  
RF L1 = 1,30 oraz  RF  L2 = 1,50;  
Współczynniki oceny wyników RDE  RF  k (k=t=ogółem, k=u=miej ­
skie) uzyskuje si ę przy użyciu funkcji okre ślonych w pkt 2.2 w odnie ­
sieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV 
oraz w pkt 2.3 w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV. Wspomniane 
współczynniki oceny podlegaj ą przeglądowi dokonywanemu przez 
Komisję i są przeglądane w wyniku post ępu technicznego. Graficzna 
ilustracja metody zosta ła przedstawiona na rysunku w dodatku 6.1 
poniżej, natomiast wzory matematyczne mo żna znaleźć w tabeli 
w dodatku 6.1:  
Rysunek w dodatku 6.1  
Funkcja stosowana do obliczania wspó łczynnika oceny wyniku
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tabela w dodatku 6.1  
Obliczanie wspó łczynnika oceny wyniku w odniesieniu  
kiedy:  Współczynnik oceny wyniku  RF  k 
wynosi:  gdzie:  
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k =a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów z silnikiem 
spalinowym i pojazdów NOVC-HEV  
Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zale ży od stosunku  r k emisji 
CO  2 na danej odleg łości zmierzonych podczas badania RDE do ilo ści 
CO  2 emitowanej na danej odleg łości przez pojazd w czasie badania 
WLTP przeprowadzonego zgodnie z subza łącznikiem 6 do za łącznika 
XXI do niniejszego rozporz ądzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzys ­
tości nr 1 w dodatku 5 do za łącznika II z interpolacj ą między pojazdem H 
i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicj ą 
w subzałączniku 7 do za łącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej 
i współczynników obci ążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze 
świadectwa zgodno ści w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak okre ­ 
ślono w za łączniku IX. W odniesieniu do emisji miejskich odpowiednie 
fazy cyklu jazdy WLTP s ą następujące: 
a) w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym – dwie pierwsze 
fazy WLTP, tj. faza niskiej pr ędkości i faza średniej prędkości. 
b) w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV – pe łny cykl jazdy WLTP.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV  
Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zale ży od stosunku  r k emisji 
CO  2 na danej odleg łości zmierzonych podczas badania RDE do ilo ści 
CO  2 emitowanej na danej odleg łości przez pojazd w czasie badania 
WLTP przeprowadzonego z wykorzystaniem trybu podtrzymywania 
stanu naładowania zgodnie z subza łącznikiem 6 do za łącznika XXI do 
niniejszego rozporz ądzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzysto ści 
nr 1 w dodatku 5 do za łącznika II z interpolacj ą między pojazdem H 
i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicj ą 
w subzałączniku 7 do za łącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej 
i współczynników obci ążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze 
świadectwa zgodno ści w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak okre ­ 
ślono w załączniku IX. Stosunek ten  r k koryguje si ę stosunkiem odzwier ­
ciedlającym odpowiednie u życie silnika spalinowego podczas przejazdu 
RDE i badania WLTP, które nale ży przeprowadzi ć w trybie podtrzymy ­
wania stanu na ładowania. Poni ższa formuła podlega przegl ądowi doko ­
nywanemu przez Komisj ę i jest przegl ądana w wyniku post ępu technicz ­
nego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
W odniesieniu do jazdy w terenie miejskim miejskiej lub jazdy ogó łem: 
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS;t · 0,85 
IC k 
gdzie  IC  k to stosunek przejechanej odleg łości podczas przejazdu miej ­
skiego lub ogólnego z uruchomionym silnikiem spalinowym do łącznej 
długości przejazdu miejskiego lub łącznej długości przejazdu:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
Z ustaleniem pracy silnika spalinowego zgodnie z dodatkiem 4 ust. 5.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Dodatek 7  
Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej homologacji typu  
▼M3 
1. WPROWADZENIE  
Ze względu na swoje szczególne parametry badania PEMS nie s ą wyma­
gane dla ka żdego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń 
oraz informacji dotycz ących naprawy i konserwacji pojazdów, jak okre ­ 
ślono w art. 2 ust. 1, zwanego dalej „kategori ą emisyjną pojazdu”. Kilka 
kategorii emisyjnych pojazdów oraz kilka pojazdów kilka pojazdów 
o różnych zadeklarowanych maksymalnych warto ściach RDE zgodnie 
z częścią I załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE mo że zostać zesta­
wionych razem przez producenta pojazdów w celu utworzenia rodziny 
badań PEMS zgodnie z wymogami pkt 3, która jest walidowana zgodnie 
z wymogami pkt 4.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
N — Liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
NT — Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
PMR  H — najwyższy stosunek mocy do masy dla wszystkich 
pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
PMR  L — najniższy stosunek mocy do masy dla wszystkich 
pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
V_eng_max — maksymalna obj ętość silnika dla wszystkich pojazdów 
w rodzinie bada ń PEMS  
▼M1 
3. TWORZENIE RODZINY BADA Ń PEMS  
Rodzina bada ń PEMS obejmuje uko ńczone pojazdy z podobn ą charak­
terystyką emisji. W rodzinie bada ń PEMS mo żna uwzględnić kategorie 
emisyjne pojazdów tylko wtedy, gdy uko ńczone pojazdy uwzgl ędnione 
w rodzinie bada ń PEMS są identyczne pod wzgl ędem właściwości okre­ 
ślonych w pkt 3.1 i 3.2.  
3.1. Kryteria administracyjne  
3.1.1. Organ udzielaj ący homologacji, który udzieli ł homologacji typu doty ­
czącej emisji zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 („organ”).  
3.1.2. Producent uzyska ł homologacj ę typu dotycz ącą emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.  
▼B 
3.2. Kryteria techniczne  
3.2.1. Rodzaj nap ędu (np. silnik spalinowy, hybrydowy pojazd elektryczny, 
hybrydowy pojazd elektryczny typu „plug-in”)  
3.2.2. Rodzaj(-e) paliwa (np. benzyna, olej nap ędowy, LPG, gaz ziemny itp.). 
Pojazdy dwupaliwowe i typu flex-fuel mog ą być zgrupowane z innymi 
pojazdami, z którymi maj ą jedno wspólne paliwo.  
3.2.3. Proces spalania (np. silnik dwusuwowy, czterosuwowy)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Liczba cylindrów  
3.2.5. Uk ład bloku cylindrów (np. rz ędowy, widlasty (uk ład V), promienisty, 
przeciwsobny poziomy)  
3.2.6. Pojemno ść silnika  
Producent pojazdu podaje warto ść V_eng_max (= maksymalna pojem ­
ność silnika wszystkich pojazdów nale żących do danej grupy bada ń 
PEMS). Pojemno ści silników pojazdów w ramach danej rodziny bada ń 
PEMS nie mog ą odbiegać o więcej niż – 22 % od V_eng_max, je żeli 
V_eng_max ≥ 1 500 ccm oraz – 32 % od V_eng_max, je żeli 
V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk po średni, 
bezpośredni lub mieszany)  
3.2.8. Typ uk ładu chłodzenia (np. powietrze, woda, olej)  
3.2.9. Metoda zasysania, taka jak wolnoss ące, doładowane, rodzaj urz ądzenia 
doładowującego (np. do ładowanie zewn ętrzne, pojedyncze lub wielo ­
krotne turbo, zmienna geometria…)  
3.2.10. Typy i kolejno ść części składowych uk ładów oczyszczania spalin (np. 
katalizator trójdro żny, utleniaj ący reaktor katalityczny, poch łaniacz NOx 
z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej, filtr 
cząstek stałych).  
3.2.11. Recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewn ętrzna/zewn ętrzna, chłodzona/ 
niechłodzona, niskie/wysokie ci śnienie).  
3.3. Rozszerzenie grupy bada ń PEMS  
Rodzina bada ń PEMS mo że zostać rozszerzona poprzez dodanie do niej 
nowych rodzajów emisji pojazdu. Rozszerzona rodzina bada ń PEMS 
i jej walidacja musi równie ż spełniać wymogi okre ślone w pkt 3 i 4. 
Może to w szczególno ści wymaga ć badania PEMS dodatkowych 
pojazdów w celu zwalidowania rozszerzonej rodziny bada ń PEMS 
zgodnie z pkt 4.  
3.4. Alternatywna rodzina bada ń PEMS  
Jako rozwi ązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 3.1–3.2 
producent pojazdu mo że określić rodzinę badania PEMS, która jest 
tożsama z jedn ą kategorią emisyjną pojazdów. W tym przypadku 
wymóg okre ślony w pkt 4.1.2 dla walidacji rodziny bada ń PEMS nie 
ma zastosowania.  
4. WALIDACJA RODZINY BADA Ń PEMS  
4.1. Ogólne wymogi dotycz ące walidacji rodziny bada ń PEMS  
4.1.1. Producent pojazdu przedstawia pojazd reprezentatywny dla grupy 
badania PEMS organowi udzielaj ącemu homologacji typu. Pojazd 
poddawany jest badaniu PEMS przeprowadzanemu przez s łużbę tech­
niczną w celu wykazania zgodno ści pojazdu reprezentatywnego z wymo ­
gami niniejszego za łącznika.  
4.1.2. Organ wybiera dodatkowe pojazdy zgodnie z wymogami pkt 4.2 niniej ­
szego dodatku na potrzeby badania PEMS przeprowadzanego przez 
służbę techniczn ą w celu wykazania zgodno ści wybranych pojazdów 
z wymogami niniejszego za łącznika. Techniczne kryteria wyboru dodat ­
kowego pojazdu zgodnie z pkt 4.2 niniejszego dodatku rejestruje si ę 
razem z wynikami bada ń. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Za zgod ą organu badania PEMS mog ą być przeprowadzane równie ż 
przez innego operatora po świadczonego przez s łużbę techniczn ą, pod 
warunkiem że służba techniczna prowadzi przynajmniej badania 
pojazdów wymagane na podstawie pkt 4.2.2 i 4.2.6 niniejszego dodatku 
oraz łącznie co najmniej 50 % bada ń PEMS wymaganych na podstawie 
niniejszego dodatku do walidacji rodziny bada ń PEMS. W takim przy ­
padku służba techniczna pozostaje odpowiedzialna za w łaściwe wyko ­
nanie wszystkich bada ń PEMS zgodnie z wymogami niniejszego za łącz­
nika.  
4.1.4. Wyniki bada ń PEMS konkretnego pojazdu mog ą być wykorzystywane 
do walidacji ró żnych grup bada ń PEMS, zgodnie z wymogami niniej ­
szego dodatku, na nast ępujących warunkach:  
— pojazdy w łączone do wszystkich grup bada ń PEMS zatwierdzane s ą 
przez jeden organ zgodnie z wymogami rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 i organ ten wyra ża zgodę na wykorzystanie wyników 
PEMS tego konkretnego pojazdu do walidacji ró żnych grup bada ń 
PEMS;  
— każda rodzina bada ń PEMS, która ma zosta ć zwalidowana, obejmuje 
kategorię emisyjną pojazdu, która obejmuje konkretny pojazd;  
w odniesieniu do ka żdej walidacji odpowiednie obowi ązki uznaje si ę za 
ponoszone przez producenta pojazdów w danej rodzinie, niezale żnie od 
tego, czy producent ten by ł zaangażowany w badanie PEMS okre ślonej 
kategorii emisyjnej pojazdu.  
4.2. Wybór pojazdów do badania PEMS przy walidacji rodziny bada ń 
PEMS  
Wybierając pojazdy z rodziny bada ń PEMS, nale ży zapewni ć, by 
poniższe parametry techniczne dotycz ące emisji zanieczyszcze ń były 
objęte badaniem PEMS. Jeden pojazd wybrany do badania mo że być 
reprezentatywny dla ró żnych parametrów technicznych. Na potrzeby 
walidacji rodziny bada ń PEMS pojazdy s ą wybierane do badania 
PEMS w nast ępujący sposób:  
4.2.1. Dla ka żdej kombinacji paliw (np. benzyna-LPG, benzyna-gaz ziemny, 
tylko benzyna), przy której mog ą działać niektóre pojazdy z rodziny 
badań PEMS, do badania PEMS wybiera si ę co najmniej jeden pojazd, 
który może działać przy tej kombinacji paliw.  
4.2.2. Producent okre śla wartość PMR  H (= najwyższy stosunek mocy do masy 
wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń PEMS) oraz warto ść PMRL  L (= 
najniższy stosunek mocy do masy wszystkich pojazdów w rodzinie 
badań PEMS). W tym przypadku „stosunek mocy do masy” oznacza 
stosunek maksymalnej mocy netto silnika spalinowego, jak wskazano 
w pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do za łącznika I niniejszego rozporz ądzenia 
i masy odniesienia zdefiniowanej w art. 3 ust. 3 rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007. Z grupy bada ń PEMS do badania wybiera si ę co najmniej 
jedną konfiguracj ę pojazdu reprezentatywn ą dla okre ślonego PMR  H 
i jedną konfiguracj ę pojazdu reprezentatywn ą dla określonego PMR  L . 
Jeśli stosunek mocy do masy pojazdu odbiega o nie wi ęcej niż 5 % 
od określonej warto ści PMR  H lub PMR  L , pojazd powinien zosta ć 
uznany za reprezentatywny w odniesieniu do tej warto ści. 
4.2.3. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd dla ka żdego rodzaju 
przeniesienia nap ędu (np. ręcznego, automatycznego, DCT) zainstalowa ­
nego w pojazdach rodziny bada ń PEMS.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd o nap ędzie na cztery 
koła (4x4), je żeli pojazdy te nale żą do rodziny bada ń PEMS.  
4.2.5. Dla ka żdej pojemno ści silnika wyst ępującej w poje ździe w ramach 
rodziny PEMS bada si ę co najmniej jeden reprezentatywny pojazd.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Co najmniej jeden pojazd z rodziny PEMS poddaje si ę badaniu w cyklu 
gorącego rozruchu.  
4.2.8. Niezale żnie od przepisów pkt 4.2.1–4.2.6, do bada ń należy wybrać co 
najmniej poni ższą liczbę kategorii emisyjnych pojazdów z danej rodziny 
badań PEMS:  
Liczba N kategorii emisyjnych 
pojazdów w rodzinie bada ń 
PEMS  Minimalna liczba NT kategorii emisyjnych 
pojazdów wybranych do badania PEMS w cyklu 
zimnego rozruchu  Minimalna liczba NT kategorii 
emisyjnych pojazdów wybranych 
do badania PEMS w cyklu 
gorącego rozruchu  
1 1  1 (  2 ) 
od 2 do 4  2  1  
od 5 do 7  3  1  
od 8 do 10  4  1  
od 11 do 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
ponad 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT zaokr ągla się do najbliższej większej liczby ca łkowitej. 
( 2 ) ►M3 Jeżeli w danej rodzinie bada ń PEMS istnieje tylko jedna kategoria emisyjna pojazdów, organ udzielaj ący homo­ 
logacji typu decyduje, czy pojazd powinien by ć badany w cyklu zarówno zimnego, jak i gor ącego rozruchu. ◄ 
▼B 
5. SPRAWOZDAWCZO ŚĆ 
5.1. Producent pojazdu przedstawia pe łny opis grupy bada ń PEMS, który 
zawiera w szczególno ści kryteria techniczne opisane w pkt 3.2, i przeka ­
zuje go organowi.  
5.2. Producent nadaje niepowtarzalny numer identyfikacyjny w formacie  MS- 
OEM-X-Y  grupie bada ń PEMS i przekazuje go organowi.  MS oznacza tu 
numer wyró żniający państwa członkowskiego wydaj ącego homologacj ę 
typu WE (  1 ), OEM to trzyznakowe oznaczenie producenta,  X to numer 
sekwencyjny wskazuj ący na pierwotn ą rodzinę badań PEMS, a  Y to 
odliczenie rozszerze ń (zaczynaj ąc od 0 dla rodziny bada ń PEMS, 
która jeszcze nie zosta ła rozszerzona).  
▼M3 
5.3. Organ i producent pojazdu prowadz ą wykaz kategorii emisyjnych 
pojazdów stanowi ących część danej grupy bada ń PEMS na podstawie 
numerów homologacji typu dotycz ącej emisji. Dla ka żdej kategorii 
emisyjnej nale ży również przedstawi ć wszystkie odpowiednie po łączenia 
numerów homologacji typu pojazdu, typów, wariantów i wersji zdefi ­
niowanych w sekcji 0.2 świadectwa zgodno ści pojazdu.  ▼B 
( 1 ) 1 Niemcy; 2 Francja; 3 W łochy; 4 Niderlandy; 5 Szwecja; 6 Belgia; 7 W ęgry; 8 
Republika Czeska; 9 Hiszpania; 11 Zjednoczone Królestwo; 12 Austria; 13 Luksemburg; 
17 Finlandia; 18 Dania; 19 Rumunia; 20 Polska; 21 Portugalia; 23 Grecja; 24 Irlandia; 
25 Chorwacja; 26 S łowenia; 27 S łowacja; 29 Estonia; 32 Łotwa; 34 Bu łgaria; 36 Litwa; 
49 Cypr; 50 Malta.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. Organ i producent pojazdu prowadz ą wykaz kategorii emisyjnych 
pojazdów wybranych do badania PEMS w celu walidacji rodziny 
badań PEMS zgodnie z pkt 4, co tak że zapewnia niezb ędne informacje 
na temat uwzgl ędnienia kryteriów wyboru okre ślonych w pkt 4.2. 
W wykazie tym wskazuje si ę również, czy do konkretnego badania 
PEMS stosowane by ły przepisy pkt 4.1.3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Dodatek 7a  
Weryfikacja dynamiki przejazdu  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy dodatek opisuje procedury oblicze ń w celu sprawdzenia dyna ­
miki przejazdu poprzez ustalenie ogólnej nadwy żki lub braku dynamiki 
podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
RPA wzgl ędne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)  
Δ — ró żnica 
> — wi ększe 
≥ — wi ększe lub równe  
% — procent  
< — mniejsze  
≤ — mniejsze lub równe  
a — przyspieszenie [m/s  2 ] 
a i — przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ] 
a pos — przyspieszenie dodatnie wi ększe niż 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — przyspieszenie dodatnie wi ększe niż 0,1 m/s  2 
w przedziale czasu i z uwzgl ędnieniem cz ęści prze­
jazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra ­
dzie [m/s  2 ] 
a res — rozdzielczo ść przyspieszenia [m/s  2 ] 
d i — odleg łość przebyta w przedziale czasu i [m]  
d i,k — odleg łość przebyta w przedziale czasu i z uwzgl ęd­
nieniem cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiej ­
skim i po autostradzie [m]  
wskaźnik (i) — dyskretny przedzia ł czasu  
wskaźnik (j) — dyskretny przedzia ł czasu zbiorów danych przyspie ­
szenia dodatniego  
wskaźnik (k) — odnosi si ę do odpowiedniej kategorii (t= ogó łem, 
u= teren miejski r= teren wiejski, m= autostrada)  
M k — liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miej ­
skim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem 
dodatnim wi ększym niż 0,1 m/s  2 
N k — łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz komplet ­
nego przejazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — względne przyspieszenie dodatnie dla cz ęści prze­
jazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra ­
dzie [m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
t k — czas trwania cz ęści przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie oraz kompletnego prze ­
jazdu [s]  
T4253H — wyg ładzanie złożonych danych  
ν — pr ędkość pojazdu [km/h]  
ν i — rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu 
i [km/h]  
ν i,k — rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu 
i z uwzgl ędnieniem cz ęści przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h]  
ðν · aÞ i — rzeczywista pr ędkość pojazdu przez przyspieszenie 
w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — rzeczywista pr ędkość pojazdu przez przyspieszenie 
dodatnie wi ększe niż 0,1 m/s  2 w przedziale czasu j 
z uwzględnieniem cz ęści przejazdu w terenie miej ­
skim, wiejskim i po autostradzie [m  2 /s 3 lub W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â— 95. percentyl iloczynu pr ędkości pojazdu i przyspie ­
szenia dodatniego wi ększego niż 0,1 m/s  2 dla części 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po auto ­
stradzie [m  2 /s 3 lub W/kg].  
ν k — średnia prędkość pojazdu dla cz ęści przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[km/h]  
3. WSKA ŹNIKI PRZEJAZDU  
3.1. Obliczenia  
▼M3 
3.1.1.  Wstępne przetwarzanie danych  
Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie ( v · a pos ), lub RPA 
określa się, stosując sygnał prędkości o dokładności 0,1 % dla wszyst ­
kich warto ści prędkości powyżej 3 km/h i cz ęstotliwości próbkowania 
wynoszącej 1 Hz. Ten wymóg w zakresie dok ładności spełniają zwykle 
skalibrowane na odleg łość sygnały czujnika pr ędkości obrotowej kó ł. 
W przeciwnym razie przyspieszenie okre śla się z dokładnością 0,01 m/s  2 
i częstotliwością próbkowania wynosz ącą 1 Hz. W takim przypadku 
oddzielny sygna ł prędkości, w ( v · a pos ), musi mie ć dokładność co 
najmniej 0,1 km/h.  
Prawidłowy wykres pr ędkości stanowi podstaw ę do dalszych oblicze ń 
i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 3.1.2 i 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Obliczenie odleg łości, przyspieszenia i  ν · a 
Następujące obliczenia wykonuje si ę dla całego wykresu pr ędkości opar­
tego na czasie (rozdzielczo ść 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy t t (ostatniej 
sekundy).  
Przyrost odleg łości na próbk ę danych oblicza si ę w następujący sposób:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 do N  t ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
gdzie:  
d i to odległość przebyta w przedziale czasu i [m]  
ν i to rzeczywista pr ędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h]  
N t to łączna liczba próbek  
Przyspieszenie oblicza si ę w następujący sposób:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 do N  t 
gdzie:  
a i oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ]. Dla  i = 1:  
v iÄ1 ¼ 0, dla i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Iloczyn pr ędkości pojazdu i przyspieszenia oblicza si ę w następujący 
sposób: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 do N  t 
gdzie: 
ðν · aÞ i to iloczyn rzeczywistej pr ędkości pojazdu i przyspieszenia 
w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg].  
▼M3 
3.1.3. Kategoryzacja wyników  
Po obliczeniu a  i i (v · a) i , wartości v  i , d i , a i oraz (v · a) i zostają usze­
regowane w porz ądku rosnącym prędkości pojazdu.  
Wszystkie zbiory danych o v  i ≤ 60 km/h nale żą do „miejskiego” prze ­
działu prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < v  i ≤ 90 km/h 
należą do „wiejskiego” przedzia łu prędkości, a wszystkie zbiory danych 
o v  i > 90 km/h nale żą do „autostradowego” przedzia łu prędkości. 
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposa żonych w urz ądzenie ogra ­
niczające prędkość pojazdu do 90 km/h wszystkie zbiory danych o v  i ≤ 
60 km/h nale żą do „miejskiego” przedzia łu prędkości, wszystkie zbiory 
danych o 60 km/h < v  i ≤ 80 km/h nale żą do „wiejskiego” przedzia łu 
prędkości, a wszystkie zbiory danych o v  i > 80 km/h nale żą do „auto­
stradowego” przedzia łu prędkości. 
Liczba zbiorów danych o warto ściach przyspieszenia a  i > 0,1 m/s  2 musi 
być równa co najmniej 100 w ka żdym przedziale pr ędkości. 
Dla każdego przedzia łu prędkości średnią prędkość pojazdu  v k oblicza 
się w następujący sposób:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k ,k = u, r, m  
gdzie:  
N k to łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie.  
▼B 
3.1.4.  Obliczanie  v · a posÄ ½95â na przedzia ł prędkości 
95. percentyl warto ści v · a pos oblicza się w następujący sposób:  
Wartości ðv · aÞ i;k w każdym przedziale pr ędkości szereguje si ę 
w porządku rosn ącym dla wszystkich zbiorów danych 
o a i;k> 0,1 m=s 2 a i;k ã 0,1 m=s 2 i określa się łączną liczbę tych 
próbek  M k . ▼B
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Następnie przypisuje si ę wartości percentyla do warto ści ðv · a pos Þ i;k dla 
a i;k ã 0,1 m =s 2 w nastę pujący sposób: 
Najniższa wartość v · a pos otrzymuje percentyl 1/ M k , druga najni ższa 
2/M k , trzecia najniż sza 3/ M k , a wartość najwyższa M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â to wartość ðv · a pos Þ j;k z j=M k ¼ 95% . Jeżeli nie można 
osiągnąć j=M k ¼ 95% :, ðv · a pos Þ k Ä ½95â oblicza si ę za pomoc ą interpo­
lacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla  j=M k< 95%  oraz 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Względne przyspieszenie dodatnie na przedzia ł prędkości oblicza si ę 
w nastę pujący sposób: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 do N  k; k ¼ u; r; m 
gdzie:  
RPA  k to względne przyspieszenie dodatnie dla cz ęści przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie w [m/s  2 lub kWs/ 
(kg*km)] 
Δ t to różnica czasu równa 1s  
M k to liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiej ­
skim i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim  
N k to łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie.  
4. WERYFIKACJA WAŻNOŚCI PRZEJAZDU 
4.1.1. Weryfikacja  v Ü a  posÄ ½95â na przedzia ł prędkości (v w [km/h])  
Jeżeli v k Ï 74,6 km =h 
oraz 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
, przejazd jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 74,6 km =h i ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, 
przejazd jest niewa żny. 
▼M3 
Na żądanie producenta i tylko w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 
lub N2, w których stosunek mocy do masy pojazdu jest mniejszy lub 
równy 44 W/kg:  
Jeżeli v k Ï 74,6 km =h 
oraz 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
przejazd jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 74,6 km =h ▼B
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
oraz 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
przejazd jest niewa żny. 
Do obliczania stosunku mocy do masy stosuje si ę nastę pujące wartości: 
— masę odpowiadaj ącą rzeczywistej masie próbnej pojazdu, w łączając 
kierowców i sprz ęt PEMS (kg); 
— maksymaln ą moc znamionow ą silnika zadeklarowan ą przez produ­
centa (W).  
4.1.2. Weryfikacja RPA na przedzia ł prędkości 
Jeżeli v k Ï 94,05 km =h i RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ , prze­
jazd jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 94,05 km =h i RPA  k < 0,025, przejazd jest niewa żny. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Dodatek 7b  
Procedura okre ślania łącznego przewy ższenia dodatniego przejazdu PEMS  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę określania łącznego przewy ż­
szenia przejazdu PEMS.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
d(0) — odleg łości na pocz ątku przejazdu [m]  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d 0 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio 
przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m] 
d 1 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio 
po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m] 
d a — punkt nawigacyjny odniesienia dla  d(0)  [m] 
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
d i — odległość chwilowa [m]  
d tot — całkowita odleg łość próbna [m]  
h(0) — wysoko ść bezwzględna pojazdu na pocz ątku prze­
jazdu po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
h(t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m 
nad poziomem morza]  
h(d) — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie nawiga ­
cyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h(t-1)  — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie t-1 po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m 
nad poziomem morza]  
h corr (0) — skorygowana wysoko ść bezwzględna bezpo średnio 
przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m 
nad poziomem morza]  
h corr (1) — skorygowana wysoko ść bezwzględna bezpo średnio 
po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna 
pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna 
pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem 
morza]  
h GPS, i — chwilowa wysoko ść bezwzględna pojazdu mierzona 
przy pomocy GPS [m nad poziomem morza]  
h GPS (t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu mierzona przy 
pomocy GPS w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzględna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona i interpolowana wysoko ść bezwzględna 
po pierwszym wyg ładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu na podstawie mapy 
topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
Hz — herc  
km/h — kilometr na godzin ę 
m — metr  
road  grade,1  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d po pierwszym wyg ładzeniu 
[m/m]  
road  grade,2  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d po drugim wyg ładzeniu 
[m/m]  
sin — trygonometryczna funkcja sinus  
t — czas, który up łynął od początku badania [s]  
t 0 — czas, który up łynął do pomiaru bezpo średnio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [s] 
v i — prędkość chwilowa pojazdu [km/h]  
v(t) — pr ędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu RDE okre śla się na podstawie 
trzech parametrów: chwilowa wysoko ść bezwzględna pojazdu  h GPS,i [m 
nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GPS, chwilowa pr ędkość 
pojazdu  v i [km/h] zapisywana z cz ęstotliwością 1 Hz i odpowiedni czas  t 
[s] czas, jaki up łynął od rozpocz ęcia badania.  
4. OBLICZANIE ŁĄCZNEGO PRZEWY ŻSZENIA DODATNIEGO  
4.1. Uwagi ogólne  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza si ę w trzech 
etapach obejmuj ących (i) kontrol ę i zasadnicz ą weryfikacj ę jakości 
danych, (ii) korekt ę danych dotycz ących chwilowej wysoko ści 
bezwzględnej pojazdu, oraz (iii) obliczenie łącznego przewy ższenia 
dodatniego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Dane dotycz ące prędkości chwilowej pojazdu musz ą być sprawdzone pod 
względem kompletno ści. Korekta w odniesieniu do brakuj ących danych 
jest dozwolona, je żeli luki mieszcz ą się w granicach okre ślonych 
w dodatku 4 pkt 7; w przeciwnym razie wyniki bada ń są nieważne. 
Dane dotycz ące chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej musz ą być spraw­
dzone pod wzgl ędem kompletno ści. Luki w danych uzupe łnia się poprzez 
interpolacj ę danych. Poprawno ść danych interpolowanych sprawdza si ę za 
pomocą map topograficznych. Zaleca si ę skorygowanie danych interpo ­
lowanych, je żeli spełniony jest nast ępujący warunek: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
stosuje się korektę wysokości bezwzgl ędnej, aby:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
gdzie:  
h(t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m nad 
poziomem morza]  
h GPS (t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GPS 
w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topogra ­
ficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
4.3. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
pojazdu  
wysokość bezwzględną h(0)  na początku przejazdu w punkcie  d(0)  uzys­
kuje się za pomoc ą GPS i sprawdza jej poprawno ść, wykorzystuj ąc infor­
macje z map topograficznych. Odchylenie nie mo że przekracza ć 40 m. 
Wszelkie dane dotycz ące chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej h(t)  są 
korygowane, je żeli spełniony jest nast ępujący warunek: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
stosuje się korektę wysokości bezwzgl ędnej, aby:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
gdzie:  
h(t) — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m nad 
poziomem morza]  
h(t-1)  — wysoko ść bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych [m nad 
poziomem morza]  
v(t) — pr ędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzględna pojazdu 
w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
h corr (t-1) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzględna pojazdu 
w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Po zakończeniu procedury korekty wysoko ści uzyskuje si ę ważny zestaw 
danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej. Ten zestaw danych stosuje 
się do obliczenia łącznego przewy ższenia dodatniego, jak opisano w pkt 
13.4.  
4.4. Ostateczne obliczenie łącznego przewy ższenia dodatniego  
4.4.1.  Określenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Całkowitą odległość d tot [m] objętą przejazdem okre śla się jako sum ę 
odległości chwilowych  d i . Odległość chwilową d i określa się jako:  
d i ¼ v i 
3,6 
gdzie:  
d i — odległość chwilowa [m]  
v i — prędkość chwilowa pojazdu [km/h]  
Łączne przewy ższenie dodatnie oblicza si ę na podstawie danych o sta łej 
rozdzielczo ści przestrzennej wynosz ącej 1 m, pocz ąwszy od pierwszego 
pomiaru na pocz ątku przejazdu  d(0) . Dyskretne punkty danych w rozdziel ­
czości 1 m są określane jako punkty nawigacyjne, charakteryzuj ące się 
określoną wartością odległości d (np. 0, 1, 2, 3 m…) i odpowiadaj ącej jej 
wysokości bezwzgl ędnej h(d)  [m nad poziomem morza].  
Wysokość bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego  d 
oblicza si ę poprzez interpolacj ę chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
h corr (t) jako:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
gdzie:  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
h corr (0) — skorygowana wysoko ść bezwzględna bezpo średnio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
hcorr(1)  — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio po 
odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
d — łączna odleg łość przebyta do danego dyskretnego punktu 
nawigacyjnego  d [m] 
d 0 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym [m]  
d 1 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio po 
odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m] 
4.4.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskane dla ka żdego dyskret ­
nego punktu nawigacyjnego s ą wygładzane z zastosowaniem procedury 
dwuetapowej;  d a i d e oznaczają, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt 
danych (rys. 1). Pierwsze wyg ładzanie stosuje si ę w następujący sposób:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
gdzie:  
road  grade,1  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym po pierwszym wyg ładzeniu 
[m/m]  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona interpolowana wysoko ść bezwzględna po 
pierwszym wyg ładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odleg łości zero 
metrów [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
Drugie wyg ładzanie stosuje si ę w następujący sposób:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
gdzie:  
road  grade,2  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym po drugim wyg ładzeniu [m/m]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona interpolowana wysoko ść bezwzględna po 
pierwszym wyg ładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odleg łości zero 
metrów [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
Rysunek 1  
Przykład procedury wyg ładzania interpolowanych sygna łów 
wysokości bezwzgl ędnej
 
▼M3 
4.4.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewy ższenie dodatnie ca łego przejazdu oblicza si ę poprzez 
całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wyg ładzonych 
nachyleń drogi, tj. road  grade,2  (d). Wynik normalizuje si ę do całkowitej 
odległości próbnej dtot wyra żonej w metrach łącznego przewy ższenia na 
sto kilometrów odleg łości. 
Łączne przewy ższenie dodatnie cz ęści miejskiej przejazdu oblicza si ę 
następnie na podstawie pr ędkości pojazdu w ka żdym dyskretnym punkcie 
nawigacyjnym:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ). 60  2 / 1 000  
gdzie:  
v w – prędkość pojazdu w punkcie nawigacyjnym [km/h]  
Wszystkie zbiory danych, w przypadku których v  w =< 60 km/h, nale żą do 
części miejskiej przejazdu.  
Należy zintegrowa ć wszystkie dodatnie interpolowane i wyg ładzone 
nachylenia drogi, które odpowiadaj ą miejskim zbiorom danych.  
Należy zintegrowa ć liczbę 1-metrowych punktów nawigacyjnych, które 
odpowiadaj ą miejskim zbiorom danych i podzieli ć się przez 1 000 w celu 
obliczenia miejskiej odleg łości próbnej d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Łączne przewy ższenie dodatnie cz ęści miejskiej przejazdu oblicza si ę 
następnie dzieląc przewyższenie miejskie przez miejsk ą odległość próbną 
i wyraża się w metrach łącznego przewy ższenia na sto kilometrów odle ­
głości. 
▼B 
5. PRZYK ŁAD LICZBOWY  
W tabelach 1 i 2 przedstawiono sposób obliczania przewy ższenia dodat ­
niego na podstawie danych zapisanych podczas badania drogowego 
wykonywanego z PEMS. Dla zwi ęzłości przedstawiono tu fragment obej ­
mujący 800 m i 160 s.  
5.1. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych sk łada się z dwóch 
etapów. Najpierw sprawdza si ę kompletno ść danych dotycz ących pręd­
kości pojazdu. W niniejszej próbce danych nie wykryto luk dotycz ących 
prędkości pojazdu (zob. tabela 1). Nast ępnie sprawdza si ę kompletno ść 
danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej; w próbce danych brakuje 
danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej dla sekundy 2 i 3. Dane 
uzupełnia się poprzez interpolacj ę sygnału GPS. Dodatkowo wysoko ść 
bezwzględną podaną przez GPS sprawdza si ę za pomoc ą map topogra ­
ficznych; weryfikacja ta obejmuje wysoko ść bezwzględną h(0)  na 
początku przejazdu. Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej dla sekund 
112–114 koryguje si ę za pomoc ą map topograficznych, aby spe łnić nastę­
pujący warunek:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje si ę dane w pi ątej 
kolumnie  h(t). 
5.2. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
pojazdu  
W kolejnym etapie dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej h(t)  dla 
sekund 1–4, 111–112 i 159–160 s ą korygowane i przyporz ądkowuje si ę 
im wartości wysoko ści bezwzgl ędnej odpowiednio dla sekund 0, 110 
i 158, poniewa ż dla danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej 
w tych przedzia łach czasowych stosuje si ę następujący warunek: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje si ę dane w szóstej 
kolumnie  h corr (t). Wpływ zastosowania etapów weryfikacji i korekty 
danych na dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej przedstawiono na 
rys. 2.  
5.3. Obliczanie łącznego przewy ższenia dodatniego  
5.3.1.  Określenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Odległość chwilową d i oblicza się, dzieląc prędkość chwilową pojazdu 
zmierzoną w km/h przez 3,6 (kolumna 7 w tabeli 1). Przeliczenie danych 
dotyczących wysoko ści bezwzgl ędnej w celu uzyskania jednolitej 
rozdzielczo ści przestrzennej wynosz ącej 1 m daje dyskretne punkty nawi ­
gacyjne d (kolumna 1 w tabeli 2) oraz odpowiadaj ące im warto ści wyso­
kości bezwzgl ędnej h  int (d) (kolumna 7 w tabeli 2). Wysoko ść 
bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza si ę 
poprzez interpolacj ę zmierzonej chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej h corr 
jako:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
W tabeli 2 pierwszy i ostatni dyskretny punkt nawigacyjny to: odpo ­
wiednio  d a =0 m i  d e =799 m. Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej 
każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego s ą wygładzane z zastosowa ­
niem procedury dwuetapowej. Pierwsze wyg ładzanie obejmuje:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Wygładzoną i interpolowan ą wysokość bezwzględną oblicza si ę jako:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Drugie wyg ładzanie:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu oblicza si ę poprzez ca łkowanie 
wszystkich dodatnich interpolowanych i wyg ładzonych nachyle ń drogi, tj. 
wartości w kolumnie  road  grade,2  (d) w tabeli 2. Dla ca łego zbioru danych 
całkowita przebyta odleg łość d tot ¼ 139,7km , a wszystkie dodatnie inter ­
polowane i wyg ładzone nachylenia drogi wynios ły 516 m. Łączne prze­
wyższenie dodatnie osi ągnęło zatem 516*100/139,7 = 370m/100km.  
Tabela 1  
Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu  
Czas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— oznacza brak danych  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tabela 2  
Obliczanie nachylenia drogi  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Rysunek 2  
Efekt weryfikacji i korekty danych – profil wysoko ści bezwzgl ędnej zmierzonej za 
pomocą GPS  h  GPS (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej na podstawie mapy 
topograficznej  h  map (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskany po kontroli 
i zasadniczej weryfikacji jako ści danych  h(t)  i korekcie  hcorr(t)  danych 
wymienionych w tabeli 1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Rysunek 3  
Porównanie profilu skorygowanej wysoko ści bezwzgl ędnej  h  corr (t) z wyg ładzoną 
i interpolowan ą wysokością bezwzgl ędną h int,sm,1
  
Tabela 2  
Obliczanie przewy ższenia dodatniego  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Dodatek 8  
Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdawczo ści 
▼M3 
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotycz ące wymiany danych mi ędzy 
systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych oraz dotycz ące 
sprawozdawczo ści i wymiany po średnich i ostatecznych wyników RDE 
po zakończeniu oceny danych.  
Wymiana i sprawozdawczo ść w zakresie parametrów obowi ązkowych 
i nieobowi ązkowych musi by ć zgodna z wymogami pkt 3.2 dodatku 1. 
Sprawozdanie techniczne sk łada się z 5 pozycji:  
(i) plik wymiany danych zgodny z opisem w pkt 4.1;  
(ii) plik sprawozdawczy #1 zgodny z opisem w pkt 4.2.1;  
(iii) plik sprawozdawczy #2 zgodny z opisem w pkt 4.2.2;  
(iv) opis pojazdu i silnika zgodne z opisem w pkt 4.3;  
(v) wizualne materia ły pomocnicze instalacji PEMS zgodne z opisem 
w punkcie 4.4.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
a 1 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 1 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 2 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
tol 1- pierwotna dolna tolerancja  
tol 1+ pierwotna górna tolerancja  
(v.a  pos )95  k 95. percentyl iloczynu pr ędkości pojazdu i przyspie ­
szenia dodatniego wi ększego niż 0,1 m/s  2 dla części 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra ­
dzie [m  2 /s 3 lub W/kg]  
RPA  k względne przyspieszenie dodatnie dla przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s  2 
lub kWs/(kg*km)]  
IC k to część odległości, na jakiej u żywano silnika spalino ­
wego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie 
przejazdu RDE  
d ICE,k to przejechana odleg łość [km] z uruchomionym silni ­
kiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC- 
HEV w czasie przejazdu RDE  
d EV,k to przejechana odleg łość [km] z wy łączonym silnikiem 
spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
w czasie przejazdu RDE  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odleg łości 
w czasie przejazdu RDE  
M CO  2;WLTP ;k to masa CO  2 [g/km] dla danej odleg łości wyemitowana 
w czasie WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k to masa CO  2 [g/km] dla danej odleg łości wyemitowana 
w czasie WLTP w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
badanego w trybie podtrzymywania stanu na ładowania  
r k stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas badania 
RDE i badania WLTP  
RF k to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu 
do przejazdu RDE  
RF L1 to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku  
RF L2 to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku  
▼B 
3. WYMIANA DANYCH I FORMAT SPRAWOZDAWCZO ŚCI 
▼M3 
3.1. Uwagi ogólne  
Wartości emisji, a tak że wszelkie inne stosowne parametry s ą przekazy­
wane i wymieniane za pomoc ą pliku danych w formacie CSV. Warto ści 
parametrów oddziela si ę przecinkiem, ASCII-Code #h2C. Warto ści 
podparametrów oddziela si ę dwukropkiem, ASCII-Code #h3B. Separa ­
torem dziesi ętnym warto ści liczbowych jest kropka, ASCII-Code #h2E. 
Wiersze musz ą być zakończone przez  carriage return-linefeed , ASCII- 
Code #h0D #h0A. Nie stosuje si ę separatorów tysi ęcy. 
▼B 
3.2. Wymiana danych  
Dane są wymieniane mi ędzy systemami pomiaru i oprogramowaniem do 
oceny danych za pomoc ą znormalizowanego pliku sprawozdawczego, 
który zawiera minimalny zestaw parametrów obowi ązkowych i nieobo ­
wiązkowych. Plik wymiany danych ma nast ępującą strukturę: Pierwsze 
195 wierszy jest zarezerwowanych dla nag łówka, który zawiera szczegó ­ 
łowe informacje np. o warunkach badania, to żsamości i kalibracji sprz ętu 
PEMS (tabela 1). Wiersze 198–200 zawieraj ą etykiety i jednostki para ­
metrów. Wiersze 201 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmuj ą 
główną część pliku wymiany danych i zawieraj ą wartości parametrów 
(tabela 2). G łówna część pliku wymiany danych zawiera co najmniej 
tyle wierszy danych, ile wynosi ł czas trwania badania w sekundach 
pomnożony przez cz ęstotliwość rejestrowania w hercach.  
▼M3 
3.3. Wyniki po średnie i ostateczne  
Podsumowanie parametrów wyników po średnich nale ży rejestrowa ć 
i porządkować zgodnie z tabel ą 3. Informacje w tabeli 3 uzyskuje si ę 
przed zastosowaniem metod oceny danych i obliczania emisji okre ślonych 
w dodatkach 5 i 6.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
Producent pojazdu rejestruje dost ępne wyniki metod oceny danych 
w oddzielnych plikach. Wyniki oceny danych za pomoc ą metody opisanej 
w dodatku 5 i obliczania emisji opisanego w dodatku 6 przekazuje si ę 
zgodnie z tabelami 4, 5 i 6. Nag łówek pliku sprawozdawczego z danymi 
składa się z trzech cz ęści. Pierwsze 95 wierszy jest przeznaczonych na 
konkretne informacje na temat ustawie ń metody oceny danych. Wiersze 
101–195 zawieraj ą wyniki metody oceny danych. Wiersze 201–490 s ą 
zarezerwowane do przekazywania ostatecznych wyników emisji. Wiersz 
501 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmuj ą główną część pliku 
sprawozdawczego z danymi i zawieraj ą szczegółowe wyniki oceny 
danych.  
▼B 
4. TABELE DO SPRAWOZDAWCZO ŚCI TECHNICZNEJ  
▼M3 
4.1. Wymiana danych:  
Lewa kolumna tabeli 1 zawiera parametr, który nale ży zgłosić (w usta­
lonym formacie i o ustalonej zawarto ści). Środkowa kolumna tabeli 1 
zawiera opis lub jednostk ę (w ustalonym formacie i o ustalonej zawarto ­ 
ści). Jeżeli parametr mo żna opisać za pomoc ą elementu zdefiniowanej 
uprzednio listy ze środkowej kolumny, wówczas parametr opisuje si ę 
przy użyciu zdefiniowanej uprzednio nomenklatury (np. w wierszu 19 
pliku wymiany danych pojazd z przek ładnią manualną powinien by ć 
opisany jako „manualny”, a nie jako MT lub Man lub z u życiem jakiej ­
kolwiek innej nomenklatury). Prawa kolumna tabeli 1 to miejsce, 
w którym nale ży wstawić rzeczywiste dane. Do tabel wpisano fikcyjne 
dane, aby zilustrowa ć właściwy sposób wprowadzania zg łaszanych tre ści. 
Kolejność kolumn i wierszy (w łącznie z lukami) musi zosta ć zachowana.  
Tabela 1  
Nagłówek pliku wymiany danych  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizacja nadzoruj ąca badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
Miejsce badania  [miasto (pa ństwo)]  Ispra (W łochy)  
Organizacja zlecaj ąca badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
Kierowca pojazdu  [TS/Lab/OEM]  VELA lab  
Typ pojazdu  [nazwa handlowa pojazdu]  Nazwa handlowa  
Producent pojazdu  [nazwa]  Fikcyjna  
Rok modelu pojazdu  [rok]  2017  
Identyfikator pojazdu  [kod VIN zgodnie z norm ą ISO 3779:2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Stan drogomierza na pocz ątku 
badania  [km]  5 252  
Stan drogomierza na ko ńcu 
badania  [km]  5 341  
Kategoria pojazdu  [kategoria okre ślona w za łączniku II do dy ­
rektywy 70/156/EWG]  M1 
Graniczna wielko ść emisji okre ­ 
ślona w homologacji typu  [Euro X]  Euro 6c  
Typ zapłonu [PI/CI]  PI  
Moc znamionowa silnika  [kW]  85  
Szczytowy moment obrotowy  [Nm]  190  
Pojemność silnika  [ccm]  1 197  
Przeniesienie nap ędu [manualne/automatyczne/CVT]  CVT  
Liczba biegów do jazdy do 
przodu  [#] 6  
Rodzaj paliwa. W przypadku  
flex-fuel  należy wskazać paliwo 
użyte podczas badania  [benzyna / olej nap ędowy / LPG / NG / 
biometan / etanol / biodiesel]  Olej napędowy  
Smar  [marka produktu]  5W30  
Rozmiar przednich i tylnych 
opon  [szerokość.wysokość.średnica obr ęczy / 
szerokość.wysokość.średnica obr ęczy] 195.55.20/195.55.20  
Ciśnienie opon osi przedniej 
i tylnej  [bar/bar]  2,5/2,6  
Parametry obci ążenia drogo ­
wego  [F 0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122  
Cykl badania homologacji typu  [NEDC/WLTC]  WLTC  
Emisje CO  2 podane w homolo ­
gacji typu  [g/km]  139,1  
Emisje CO  2 w trybie ma łej 
prędkości (Low) WLTC  [g/km]  155,1  
Emisje CO  2 w trybie średniej 
prędkości (Mid) WLTC  [g/km]  124,5  
Emisje CO  2 w trybie du żej 
prędkości (High) WLTC  [g/km]  133,8  
Emisje CO  2 w trybie bardzo 
dużej prędkości (Extra High) 
WLTC  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Masa próbna pojazdu (  1 ) [kg]  1 743,1  
Producent PEMS  [nazwa]  PRODUC 01  
Rodzaj PEMS  [nazwa handlowa PEMS]  PEMS X56  
Numer seryjny PEMS  [numer]  C9658  
Zasilanie PEMS  [rodzaj baterii Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Producent analizatora gazu  [nazwa]  PRODUC 22  
Rodzaj analizatora gazu  [rodzaj]  IR  
Numer seryjny analizatora gazu  [numer]  556  
Rodzaj nap ędu [silnik spalinowy / NOVC-HEV / OVC- 
HEV]  Silnik spalinowy  
Moc silnika elektrycznego  [kW; 0 w przypadku pojazdów posiadaj ących 
tylko silnik spalinowy]  0 
Warunki pracy silnika na 
początku badania  [zimne/ciep łe] Zimne  
Tryb napędu kół [2WD/4WD]  2WD  
Sztuczne obci ążenie [% odchylenia od obci ążenia]  28  
Użyte paliwo  [wzorcowe/rynkowe/EN228]  rynek  
Głębokość bieżnika opon  [mm]  5  
Wiek pojazdu  [miesi ące] 26  
System doprowadzania paliwa  [wtrysk bezpo średni / wtrysk po średni / 
wtrysk bezpo średni i pośredni]  Wtrysk bezpo średni  
Typ nadwozia  [sedan/hatchback/kombi/coupé/kabriolet/ 
samochód ci ężarowy/furgonetka]  sedan  
Emisja CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego (pojazdy 
OVC-HEV)  [g/km]  —  
Producent EFM (  3 ) [nazwa]  EFMman 2  
Typ czujnika EFM (  3 ) [zasada funkcjonalna]  Pitot  
Numer seryjny EFM (  3 ) [numer]  556  
Źródło masowego nat ężenia 
przepływu spalin  [EFM/ECU/czujnik]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Czujnik ci śnienia powietrza  [typ/producent]  Piezorezystor/AAA  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Czas rozpocz ęcia procedury 
przed badaniem  [h:min]  15:25  
Czas rozpocz ęcia przejazdu  [h:min]  15:42  
Czas rozpocz ęcia procedury po 
przeprowadzeniu badania  [h:min]  17:28  
Czas zako ńczenia procedury 
przed badaniem  [h:min]  15:32  
Czas zako ńczenia przejazdu  [h:min]  17:25  
Czas zako ńczenia procedury po 
przeprowadzeniu badania  [h:min]  17:38  
Maksymalna temperatura stabili ­
zacji temperatury  [K] 291,2  
Minimalna temperatura stabili ­
zacji temperatury  [K] 290,7  
Stabilizacja temperatura odby ła 
się całkowicie lub cz ęściowo 
w rozszerzonych warunkach 
temperatury otoczenia  [tak/nie]  Nie  
Tryb pracy silnika spalinowego, 
jeżeli dotyczy  [normalny/sportowy/ekologiczny]  Ekologiczny  
Tryb pracy hybrydowego 
pojazdu elektrycznego typu 
„plug-in”  [ładowanie podtrzymuj ące / rozładowanie / 
ładowanie baterii / umiarkowana eksploata ­
cja] 
Czy podczas badania wy łączono 
jakikolwiek aktywny uk ład 
bezpieczeństwa?  [Nie/ESP/ABS/AEB]  Nie  
System start-stop aktywny  [tak/nie/brak systemu start-stop]  brak systemu start-stop  
Klimatyzacja  [wy łączona/włączona]  wy łączona  
Korekta czasu: Przesuni ęcie 
THC  [s] 
Korekta czasu: Przesuni ęcie 
CH  4 [s] 
Korekta czasu: Przesuni ęcie 
NMHC  [s] 
Korekta czasu: Przesuni ęcie O  2 [s] – 2  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Korekta czasu: Przesuni ęcie PN  [s]  3,1  
Korekta czasu: Przesuni ęcie CO  [s]  2,1  
Korekta czasu: Przesuni ęcie 
CO  2 [s] 2,1  
Korekta czasu: Przesuni ęcie NO  [s]  – 1,1  
Korekta czasu: Przesuni ęcie 
NO  2 [s] – 1,1  
Korekta czasu: Przesuni ęcie 
masowego nat ężenia przep ływu 
spalin  [s] 3,2  
Wartość referencyjna zakresu 
THC  [ppm]  
Wartość referencyjna zakresu 
CH4  [ppm]  
Wartość referencyjna zakresu 
NMHC  [ppm]  
Wartość referencyjna zakresu O  2 [%] 
Wartość referencyjna zakresu 
PN [#] 
Wartość referencyjna zakresu 
CO [ppm]  18 000  
Wartość referencyjna zakresu 
CO  2 [%] 15  
Wartość referencyjna zakresu 
NO [ppm]  4 000  
Wartość referencyjna zakresu 
NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Wskazanie zerowe THC przed 
badaniem  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Wskazanie zerowe CH  4 przed 
badaniem  [ppm]  
Wskazanie zerowe NMHC 
przed badaniem  [ppm]  
Wskazanie zerowe O  2 przed 
badaniem  [%] 
Wskazanie zerowe PN przed 
badaniem  [#] 
Wskazanie zerowe CO przed 
badaniem  [ppm]  0  
Wskazanie zerowe CO  2 przed 
badaniem  [%] 0  
Wskazanie zerowe NO przed 
badaniem  [ppm]  0,03  
Wskazanie zerowe NO  2 przed 
badaniem  [ppm]  – 0,06  
Odpowiedź zakresu THC przed 
badaniem  [ppm]  
Odpowiedź zakresu CH  4 przed 
badaniem  [ppm]  
Odpowiedź zakresu NMHC 
przed badaniem  [ppm]  
Odpowiedź zakresu O  2 przed 
badaniem  [%] 
Odpowiedź zakresu PN przed 
badaniem  [#] 
Odpowiedź zakresu CO przed 
badaniem  [ppm]  18 008  
Odpowiedź zakresu CO  2 przed 
badaniem  [%] 14,8  
Odpowiedź zakresu NO przed 
badaniem  [ppm]  4 000  
Odpowiedź zakresu NO  2 przed 
badaniem  [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Wskazanie zerowe THC po 
badaniu  [ppm]  
Wskazanie zerowe CH  4 po 
badaniu  [ppm]  
Wskazanie zerowe NMHC po 
badaniu  [ppm]  
Wskazanie zerowe O  2 po bada­
niu [%] 
Wskazanie zerowe PN po bada ­
niu [#] 
Wskazanie zerowe CO po bada ­
niu [ppm]  0  
Wskazanie zerowe CO  2 po 
badaniu  [%] 0  
Wskazanie zerowe NO po bada ­
niu [ppm]  0,11  
Wskazanie zerowe NO  2 po 
badaniu  [ppm]  0,12  
Odpowiedź zakresu THC po 
badaniu  [ppm]  
Odpowiedź zakresu CH  4 po 
badaniu  [ppm]  
Odpowiedź zakresu NMHC po 
badaniu  [ppm]  
Odpowiedź zakresu O  2 po bada­
niu [%] 
Odpowiedź zakresu PN po 
badaniu  [#] 
Odpowiedź zakresu CO po 
badaniu  [ppm]  18 010  
Odpowiedź zakresu CO  2 po 
badaniu  [%] 14,55  
Odpowiedź zakresu NO po 
badaniu  [ppm]  4 505  
Odpowiedź zakresu NO  2 po 
badaniu  [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
walidacja PEMS – wyniki THC  [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki CH  4 [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki 
NMHC  [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki PN  [#/km]  
walidacja PEMS – wyniki CO  [mg/km]  56,0  
walidacja PEMS – wyniki CO  2 [g/km]  2,2  
walidacja PEMS – wyniki NO  X [mg/km]  11,5  
walidacja PEMS – wyniki THC  [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki CH  4 [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki 
NMHC  [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki PN  [% systemu PMP]  
walidacja PEMS – wyniki CO  [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  2,0  
walidacja PEMS – wyniki CO  2 [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  3,5  
walidacja PEMS – wyniki NO  X [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  4,2  
walidacja PEMS – wyniki NO  [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki NO  2 [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki NO  [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki NO  2 [% laboratoryjnej warto ści odniesienia]  
Margines NO  x [wartość] 0,43  
Margines PN  [warto ść] 0,5  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Margines CO  [warto ść] 
Użyty K  i [brak/addytywny/multiplikatywny]  brak  
K i współczynnik / K  i uchyb  [warto ść] 
( 5 ) 
( 1 ) Masa pojazdu zbadana na drodze, w łącznie z mas ą kierowcy i wszystkich cz ęści składowych PEMS, w tym sztuczne 
obciążenie. 
( 2 ) Miejsce na dodatkowe informacje dotycz ące producenta i numeru seryjnego analizatora w przypadku wykorzystywania 
wielu analizatorów. 
( 3 ) Obowiązkowe, jeżeli masowe nat ężenie przep ływu spalin okre śla się poprzez EFM. 
( 4 ) W razie potrzeby mo żna dodać tu dodatkowe informacje. 
( 5 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane w celu scharakteryzowania i oznaczenia badania.  
Główna część pliku wymiany danych sk łada się z trzywierszowego 
nagłówka odpowiadaj ącego wierszom 198, 199 i 200 (tabela 2, trans ­
ponowana), a rzeczywiste warto ści zarejestrowane w czasie przejazdu 
uwzględnia się od wiersza 201 do ko ńca danych. Lewa kolumna tabeli 
2 odpowiada wierszowi 198 pliku wymiany danych (w ustalonym forma ­
cie). Środkowa kolumna tabeli 2 odpowiada wierszowi 199 pliku 
wymiany danych (w ustalonym formacie). Prawa kolumna tabeli 2 odpo ­
wiada wierszowi 200 pliku wymiany danych (w ustalonym formacie).  
Tabela 2  
Główna część pliku wymiany danych; wiersze i kolumny tej tabeli s ą transponowane do pliku wymiany 
danych  
Czas  przejazd  [s]  
Prędkość pojazdu (  1 ) Czujnik  [km/h]  
Prędkość pojazdu (  1 ) GPS  [km/h]  
Prędkość pojazdu (  1 ) ECU  [km/h]  
Szerokość geograficzna  GPS  [deg:min:s]  
Długość geograficzna  GPS  [deg:min:s]  
Wysokość bezwzględna (  1 ) GPS  [m]  
Wysokość bezwzględna (  1 ) Czujnik  [m]  
Ciśnienie otoczenia  Czujnik  [kPa]  
Temperatura otoczenia  Czujnik  [K]  
Wilgotność otoczenia  Czujnik  [g/kg]  
Stężenie THC  Analizator  [ppm]  
Stężenie CH  4 Analizator  [ppm]  
Stężenie NMHC  Analizator  [ppm]  
Stężenie CO  Analizator  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
Stężenie CO  2 Analizator  [ppm]  
Stężenie NO  X Analizator  [ppm]  
Stężenie NO  Analizator  [ppm]  
Stężenie NO  2 Analizator  [ppm]  
Stężenie O  2 Analizator  [ppm]  
Stężenie PN  Analizator  [#/m  3 ] 
Masowe nat ężenie przep ływu spalin  EFM  [kg/s]  
Temperatura spalin w EFM  EFM  [K]  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin  Czujnik  [kg/s]  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin  ECU  [kg/s]  
Masa THC  Analizator  [g/s]  
Masa CH  4 Analizator  [g/s]  
Masa NMHC  Analizator  [g/s]  
Masa CO  Analizator  [g/s]  
Masa CO  2 Analizator  [g/s]  
Masa NO  X Analizator  [g/s]  
Masa NO  Analizator  [g/s]  
Masa NO  2 Analizator  [g/s]  
Masa O  2 Analizator  [g/s]  
PN Analizator  [#/s]  
Aktywny pomiar gazu  PEMS  [aktywny (1); nieaktywny (0); b łąd 
(>1)]  
Prędkość obrotowa silnika  ECU  [rpm]  
Moment obrotowy silnika  ECU  [Nm]  
Moment obrotowy na osi nap ędowej  Czujnik  [Nm]  
Prędkość obrotowa kó ł Czujnik  [rad/s]  
Natężenie przep ływu paliwa  ECU  [g/s]  
Przepływ paliwa w silniku  ECU  [g/s]  
Przepływ powietrza dolotowego 
w silniku  ECU  [g/s]  
Temperatura czynnika ch łodzącego 
silnika  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Temperatura oleju silnikowego  ECU  [K]  
Status regeneracji  ECU  —  
Pozycja peda łu ECU  [%]  
Stan pojazdu  ECU  [b łąd (1); normalny (0)]  
% momentu  ECU  [%]  
% momentu si ł tarcia  ECU  [%]  
Stan naładowania  ECU  [%]  
Względna wilgotno ść otoczenia  Czujnik  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Należy określić przy pomocy przynajmniej jednej metody 
( 2 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane, aby okre ślić cechy charakterystyczne pojazdu i warunki badania.  
W lewej kolumnie tabeli 3 znajduje si ę parametr, który nale ży zgłosić 
(w ustalonym formacie). W środkowej kolumnie tabeli 3 znajduje si ę opis 
lub jednostka (w ustalonym formacie). Je żeli parametr mo żna opisać za 
pomocą elementu zdefiniowanego uprzednio wykazu ze środkowej 
kolumny, wówczas parametr opisuje si ę przy użyciu zdefiniowanego 
uprzednio nazewnictwa. Prawa kolumna tabeli 3 s łuży do wstawienia 
faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby zilustrowa ć 
właściwy sposób wprowadzania zg łaszanych tre ści. Kolejno ść kolumn 
i wierszy musi zosta ć zachowana.  
4.2. Wyniki po średnie i ostateczne  
4.2.1.  Wyniki po średnie  
Tabela 3  
Plik sprawozdawczy #1 – Podsumowanie parametrów wyników po średnich  
Odległość całego przejazdu  [km]  90,9  
Czas trwania ca łego przejazdu  [h:min:s]  01:37:03  
Całkowity czas zatrzymania  [min:s]  09:02  
Średnia prędkość przejazdu  [km/h]  56,2  
Maksymalna pr ędkość przejazdu  [km/h]  142,8  
Średnie emisje THC  [ppm]  
Średnie emisje CH  4 [ppm]  
Średnie emisje NMHC  [ppm]  
Średnie emisje CO  [ppm]  15,6  
Średnie emisje CO  2 [ppm]  119 969,1  
Średnie emisje NO  X [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Średnie emisje PN  [#/m  3 ] 
Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin  [kg/s]  0,010  
Średnia temperatura spalin  [K]  368,6  
Maksymalna temperatura spalin  [K]  486,7  
Łączna masa THC  [g]  
Łączna masa CH  4 [g] 
Łączna masa NMHC  [g]  
Łączna masa CO  [g]  0,69  
Łączna masa CO  2 [g] 12 029,53  
Łączna masa NO  X [g] 0,71  
Łączne PN  [#]  
Emisje THC podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
Emisje CH  4 podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
Emisje NMHC podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
Emisje CO podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  7,68  
Emisje CO  2 podczas ca łkowitego przejazdu  [g/km]  132,39  
Emisje NO  X podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  7,98  
Emisje PN podczas ca łkowitego przejazdu  [#/km]  
Odległość części miejskiej  [km]  34,7  
Czas trwania cz ęści miejskiej  [h:min:s]  01:01:42  
Czas zatrzymania w cz ęści miejskiej  [min:s]  09:02  
Średnia prędkość części miejskiej  [km/h]  33,8  
Maksymalna pr ędkość części miejskiej  [km/h]  59,9  
Średnie stężenie THC cz ęści miejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CH  4 części miejskiej  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Średnie stężenie NMHC cz ęści miejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CO cz ęści miejskiej  [ppm]  23,8  
Średnie stężenie CO  2 części miejskiej  [ppm]  115 968,4  
Średnie stężenie NO  X części miejskiej  [ppm]  7,5  
Średnie stężenie PN cz ęści miejskiej  [#/m  3 ] 
Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin cz ęści miejskiej  [kg/s]  0,007  
Średnia temperatura spalin cz ęści miejskiej  [K]  348,6  
Maksymalna temperatura spalin cz ęści miejskiej  [K]  435,4  
Łączna masa THC cz ęści miejskiej  [g]  
Łączna masa CH  4 części miejskiej  [g]  
Łączna masa NMHC cz ęści miejskiej  [g]  
Łączna masa CO cz ęści miejskiej  [g]  0,64  
Łączna masa CO  2 części miejskiej  [g]  5 241,29  
Łączna masa NO  X części miejskiej  [g]  0,45  
Łączne PN cz ęści miejskiej  [#]  
Emisje THC cz ęści miejskiej  [mg/km]  
Emisje CH  4 części miejskiej  [mg/km]  
Emisje NMHC cz ęści miejskiej  [mg/km]  
Emisje CO cz ęści miejskiej  [mg/km]  18,54  
Emisje CO  2 części miejskiej  [g/km]  150,64  
Emisje NO  X części miejskiej  [mg/km]  13,18  
Emisje PN cz ęści miejskiej  [#/km]  
Długość części miejskiej  [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Czas trwania cz ęści wiejskiej  [h:min:s]  00:22:28  
Czas zatrzymania w cz ęści wiejskiej  [min:s]  00:00  
Średnia prędkość części wiejskiej  [km/h]  80,2  
Maksymalna pr ędkość części wiejskiej  [km/h]  89,8  
Średnie stężenie THC cz ęści wiejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CH  4 części wiejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie NMHC cz ęści wiejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CO cz ęści wiejskiej  [ppm]  0,8  
Średnie stężenie CO  2 części wiejskiej  [ppm]  126 868,9  
Średnie stężenie NO  X części wiejskiej  [ppm]  4,8  
Średnie stężenie PN cz ęści wiejskiej  [#/m  3 ] 
Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin cz ęści wiejskiej  [kg/s]  0,013  
Średnia temperatura spalin cz ęści wiejskiej  [K]  383,8  
Maksymalna temperatura spalin cz ęści wiejskiej  [K]  450,2  
Łączna masa THC cz ęści wiejskiej  [g]  
Łączna masa CH  4 części wiejskiej  [g]  
Łączna masa NMHC cz ęści wiejskiej  [g]  
Łączna masa CO cz ęści wiejskiej  [g]  0,01  
Łączna masa CO  2 części wiejskiej  [g]  3 500,77  
Łączna masa NO  X części wiejskiej  [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
Łączne PN cz ęści wiejskiej  [#]  
Emisje THC cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
Emisje CH  4 części wiejskiej  [mg/km]  
Emisje NMHC cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
Emisje CO cz ęści wiejskiej  [mg/km]  0,25  
Emisje CO  2 części wiejskiej  [g/km]  116,44  
Emisje NO  X części wiejskiej  [mg/km]  5,78  
Emisje PN cz ęści wiejskiej  [#/km]  
Odległość części autostradowej  [km]  26,1  
Czas trwania cz ęści autostradowej  [h:min:s]  00:12:53  
Czas zatrzymania w cz ęści autostradowej  [min:s]  00:00  
Średnia prędkość części autostradowej  [km/h]  121,3  
Maksymalna pr ędkość części autostradowej  [km/h]  142,8  
Średnie stężenie THC cz ęści autostradowej  [ppm]  
Średnie stężenie CH  4 części autostradowej  [ppm]  
Średnie stężenie NMHC cz ęści autostradowej  [ppm]  
Średnie stężenie CO cz ęści autostradowej  [ppm]  2,45  
Średnie stężenie CO  2 części autostradowej  [ppm]  127 096,5  
Średnie stężenie NO  X części autostradowej  [ppm]  2,48  
Średnie stężenie PN cz ęści autostradowej  [#/m3]  
Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin cz ęści autostra ­
dowej  [kg/s]  0,022  
Średnia temperatura spalin cz ęści autostradowej  [K]  437,9  
Maksymalna temperatura spalin cz ęści autostradowej  [K]  486,7  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Łączna masa THC cz ęści autostradowej  [g]  
Łączna masa CH  4 części autostradowej  [g]  
Łączna masa NMHC cz ęści autostradowej  [g]  
Łączna masa CO cz ęści autostradowej  [g]  0,04  
Łączna masa CO  2 części autostradowej  [g]  3 287,47  
Łączna masa NO  X części autostradowej  [g]  0,09  
Łączne PN cz ęści autostradowej  [#]  
Emisje THC cz ęści autostradowej  [mg/km]  
Emisje CH4 cz ęści autostradowej  [mg/km]  
Emisje NMHC cz ęści autostradowej  [mg/km]  
Emisje CO cz ęści autostradowej  [mg/km]  1,76  
Emisje CO  2 części autostradowej  [g/km]  126,20  
Emisje NO  X części autostradowej  [mg/km]  3,29  
Emisje PN cz ęści autostradowej  [#/km]  
Wysokość bezwzględna na pocz ątku przejazdu  [m nad poziomem 
morza]  123,0  
Wysokość bezwzględna na końcu przejazdu  [m nad poziomem 
morza]  154,1  
Łączne przewy ższenie podczas przejazdu  [m/100 km]  834,1  
Łączne przewy ższenie części miejskiej  [m/100 km]  760,9  
Zbiory danych cz ęści miejskiej zawieraj ące wartości przyśpie­
szenia > 0,1 m/s  2 [numer]  845  
(v.a  pos )95urban  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Zbiory danych cz ęści wiejskiej zawieraj ące wartości przyśpie­
szenia > 0,1 m/s  2 [numer]  543  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Zbiory danych cz ęści autostradowej zawieraj ące wartości 
przyśpieszenia > 0,1 m/s  2 [numer]  268  
(v.a  pos )95motorway  [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0,03  
Odległość części zimnego rozruchu  [km]  2,3  
Czas trwania cz ęści zimnego rozruchu  [h:min:s]  00:05:00  
Czas zatrzymania w cz ęści zimnego rozruchu  [min:s]  60  
Średnia prędkość części zimnego rozruchu  [km/h]  28,5  
Maksymalna pr ędkość części zimnego rozruchu  [km/h]  55,0  
Odległość przejechana w terenie miejskim z w łączonym silni ­
kiem spalinowym  [km]  34,8  
Użyto sygnału prędkości [GPS/ECU/czujnik]  GPS  
Użyto filtra T4253H  [tak/nie]  nie  
Czas trwania najd łuższego okresu zatrzymania  [s]  54  
zatrzymania w cz ęści miejskiej > 10 sekund  [numer]  12  
Czas pracy na biegu ja łowym po pierwszym zap łonie [s]  7  
Udział poruszania si ę w części autostradowej z pr ędkością > 
145 km/h  [%] 0,1  
Maksymalna wysoko ść bezwzględna podczas przejazdu  [m]  215  
Maksymalna temperatura otoczenia  [K]  293,2  
Minimalna temperatura otoczenia  [K]  285,7  
Przejazd wykonano ca łkowicie lub cz ęściowo w rozszerzonych 
warunkach wysoko ściowych  [tak/nie]  nie  
Przejazd wykonano ca łkowicie lub cz ęściowo w rozszerzonych 
warunkach temperatury otoczenia  [tak/nie]  nie  
Średnie emisje NO  [ppm]  3,2  
Średnie emisje NO  2 [ppm]  2,1  
Łączna masa NO  [g]  0,23  
Łączna masa NO  2 [g] 0,09  
Emisje NO podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  5,90  
Emisje NO  2 podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  2,01  
Średnie stężenie NO cz ęści miejskiej  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Średnie stężenie NO  2 części miejskiej  [ppm]  1,2  
Łączna masa NO cz ęści miejskiej  [g]  0,33  
Łączna masa NO  2 części miejskiej  [g]  0,12  
Emisje NO cz ęści miejskiej  [mg/km]  11,12  
Emisje NO  2 części miejskiej  [mg/km]  2,12  
Średnie stężenie NO cz ęści wiejskiej  [ppm]  3,8  
Średnie stężenie NO  2 części wiejskiej  [ppm]  1,8  
Łączna masa NO cz ęści wiejskiej  [g]  0,33  
Łączna masa NO  2 części wiejskiej  [g]  0,12  
Emisje NO cz ęści wiejskiej  [mg/km]  11,12  
Emisje NO  2 części wiejskiej  [mg/km]  2,12  
Średnie stężenie NO cz ęści autostradowej  [ppm]  2,2  
Średnie stężenie NO  2 części autostradowej  [ppm]  0,4  
Łączna masa NO cz ęści autostradowej  [g]  0,33  
Łączna masa NO  2 części autostradowej  [g]  0,12  
Emisje NO cz ęści autostradowej  [mg/km]  11,12  
Emisje NO  2 części autostradowej  [mg/km]  2,21  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizacja nadzoruj ąca badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
( 1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą być dodawane w celu scharakteryzowania dodatkowych elementów przejazdu.  
4.2.2. Wyniki oceny danych  
W tabeli 4, w wierszach 1–497, w lewej kolumnie znajduje si ę parametr, 
który ma zosta ć zgłoszony (w ustalonym formacie), w środkowej 
kolumnie znajduje si ę opis lub jednostka (w ustalonym formacie), 
a prawa kolumna s łuży do wstawienia faktycznych danych. Do tabeli 
wpisano fikcyjne dane, aby zilustrowa ć właściwy sposób wprowadzania 
zgłaszanych tre ści. Kolejno ść kolumn i wierszy musi zosta ć zachowana.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tabela 4  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Ustawienia obliczeniowe metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 5 i z dodatkiem 6  
Masa odniesienia CO  2 [g] 1 529,48  
Współczynnik a  1 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — – 1,99  
Współczynnik b  1 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — 238,07  
Współczynnik a  2 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — 0,49  
Współczynnik b  2 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — 97,02  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
Oprogramowanie oblicze ­
niowe i jego wersja  — EMROAD V.5.90 
B5 
Pierwotna górna tolerancja 
tol 1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Pierwotna dolna tolerancja 
tol 1- [%] 25  
IC(t)  [stosunek u życia silnika spalinowego podczas ca łkowitego 
przejazdu]  1 
dICE(t)  [km przejechane przy u życiu silnika spalinowego podczas 
całkowitego przejazdu]  88 
dEV(t)  [km przejechane przy u życiu urządzenia elektrycznego 
podczas ca łkowitego przejazdu]  0 
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [kg CO  2 wyemitowane podczas WLTP przez pojazd OVC- 
HEV badany w trybie ładowania podtrzymuj ącego]  
MCO2_WLTP(t)  [CO  2 dla danej odleg łości wyemitowany w czasie WLTP 
g/km]  154 
MCO2_WLTP_CS(t)  [CO  2 dla danej odleg łości wyemitowany w cyklu WLTP 
przez pojazd OVC-HEV badany w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego g/km]  
MCO2_RDE(t)  [masa CO  2 [g/km] dla danej odleg łości wyemitowana 
w czasie ca łkowitego przejazdu RDE]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [masa CO  2 [g/km] dla danej odleg łości wyemitowana 
podczas miejskiego przejazdu RDE]  135,8  
r(t) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas badania RDE 
i badania WLTP]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas ca łego badania 
RDE i całego WLTP dla danego OVC-HEV]  
RF(t)  [wspó łczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do 
całkowitego przejazdu RDE]  1 
RFL1  [pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny]  1,2 
RFL2  [drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania wspó ł­
czynnika oceny]  1,25 
IC(u)  [stosunek u życia silnika spalinowego podczas miejskiej 
części przejazdu]  1 
dICE(u)  [km przejechane przy u życiu silnika spalinowego podczas 
miejskiej cz ęści przejazdu]  25 
dEV(u)  [km przejechane przy u życiu napędu elektrycznego 
podczas miejskiej cz ęści przejazdu]  0 
r(u) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas miejskiej 
części badania RDE i faz 1+2 badania WLTP]  1,26 
r OVC-HEV  (u) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas cz ęści miej­
skiej badania RDE i ca łkowitego WLTP dla danego 
OVC-HEV]  
RF(u)  [wspó łczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do 
miejskiego przejazdu RDE]  0,793651  
IDENTYFIKATOR BADA ­
NIA [kod]  TEST_01_Veh01  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizacja nadzoruj ąca 
badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
( 1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 95 w celu scharakteryzowania dodatkowych ustawie ń obliczeń. 
Tabela 5a rozpoczyna si ę od wiersza 101 pliku sprawozdawczego 
z danymi #2. W lewej kolumnie znajduje si ę parametr, który ma zosta ć 
zgłoszony (w jednolitym formacie), w środkowej kolumnie znajduje si ę 
opis lub jednostka (w jednolitym formacie), a prawa kolumna s łuży do 
wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby 
zilustrować właściwy sposób wprowadzania zg łaszanych tre ści. Kolejno ść 
kolumn i wierszy musi zosta ć zachowana.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tabela 5a  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 5  
Liczba zakresów  —  4 265  
Liczba zakresów miejskich  —  1 551  
Liczba zakresów wiejskich  —  1 803  
Liczba zakresów autostradowych  —  910  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Liczba zakresów w granicach tol  1 — 4 219  
Liczba zakresów miejskich w granicach tol  1 — 1 535  
Liczba zakresów wiejskich w granicach tol  1 — 1 774  
Liczba zakresów autostradowych w granicach tol  1 — 910  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Udział zakresów miejskich w granicach tol  1 [%] 99,0  
Udział zakresów wiejskich w granicach tol  1 [%] 98,4  
Udział zakresów autostradowych w granicach tol  1 [%] 100,0  
Udział zakresów miejskich w granicach tol  1 większy niż 50 %  [1=Tak; 0=Nie]  1  
Udział zakresów wiejskich w granicach tol  1 większy niż 50 %  [1=Tak; 0=Nie]  1  
Udział zakresów autostradowych w granicach tol  1 większy niż 
50 %  [1=Tak; 0=Nie]  1  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane a ż do wiersza 195.  
Tabela 5b rozpoczyna si ę od wiersza 201 pliku sprawozdawczego 
z danymi #2. W lewej kolumnie znajduje si ę parametr, który ma zosta ć 
zgłoszony (w jednolitym formacie), w środkowej kolumnie znajduje si ę 
opis lub jednostka (w jednolitym formacie), a prawa kolumna s łuży do 
wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby 
zilustrować właściwy sposób wprowadzania zg łaszanych tre ści. Kolejno ść 
kolumn i wierszy musi zosta ć zachowana.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tabela 5b  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Ostateczne wyniki emisji zgodnie z dodatkiem 6  
Całkowity przejazd – emisje THC  [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje CH  4 [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje NMHC  [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje CO  [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje NO  x [mg/km]  6,73  
Całkowity przejazd – emisje PN  [#/km]  1,15 × 10  11 
Całkowity przejazd – emisje CO  2 [g/km]  
Całkowity przejazd – emisje NO  [mg/km]  4,73  
Całkowity przejazd – emisje NO  2 [mg/km]  2  
Przejazd miejski – emisje THC  [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje CH  4 [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje NMHC  [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje CO  [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje NO  X [mg/km]  8,13  
Przejazd miejski – emisje PN  [#/km]  0,85 × 10  11 
Przejazd miejski – emisje CO  2 [g/km]  
Przejazd miejski – emisje NO  [mg/km]  6,41  
Przejazd miejski – emisje NO  2 [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane  
Główna część pliku sprawozdawczego #2 sk łada się z trzywierszowego 
nagłówka odpowiadaj ącego wierszom 498, 499 i 500 (Tabela 6, trans ­
ponowana), a rzeczywiste warto ści opisujące ruchome zakresy u średniania 
obliczone zgodnie z dodatkiem 5 uwzgl ędnia się od wiersza 501 do ko ńca 
danych. Lewa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 498 pliku sprawoz ­
dawczego #2 (w ustalonym formacie). Środkowa kolumna tabeli 6 odpo ­
wiada wierszowi 499 pliku sprawozdawczego #2 (w ustalonym formacie). 
Prawa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 500 pliku sprawozdaw ­
czego #2 (w ustalonym formacie).  
Tabela 6  
Główna część pliku sprawozdawczego #2 – Szczegó łowe wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 
5; wiersze i kolumny tabeli s ą transponowane do g łównej cz ęści pliku sprawozdawczego z danymi  
Czas rozpocz ęcia zakresu  [s]  
Czas zako ńczenia zakresu  [s]  
Czas trwania zakresu  [s]  
Odległość zakresu  Źródło (1=GPS; 
2=ECU; 3=czujnik)  [km]  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Emisje CO  2 w zakresie  [g]  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Emisje CO  2 w zakresie  [g/km]  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Odległość od zakresu do krzywej charakterystycznej CO  2 h_j [%]  
[zarezerwowane]  [-]  
Średnia prędkość pojazdu w zakresie  Źródło (1=GPS; 
2=ECU; 3=czujnik)  [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą być dodawane, aby okre ślić cechy charakterystyczne zakresu.;  
▼B 
4.3. Opis pojazdu i silnika  
Producent przekazuje opis pojazdu i silnika zgodnie z dodatkiem 4 do 
załącznika I.  
▼M3 
4.4. Wizualne materia ły pomocnicze instalacji PEMS  
Należy koniecznie udokumentowa ć za pomoc ą materiałów wizualnych 
(zdjęć lub nagrań wideo) instalacj ę PEMS w ka żdym badanym poje ździe. 
Liczba i jako ść zdjęć powinny by ć wystarczaj ące do identyfikacji pojazdu 
i oceny, czy instalacja g łównej jednostki PEMS, EFM, anteny GPS i stacji 
meteorologicznej by ła zgodna z zaleceniami producentów tych instru ­
mentów i ogólnymi dobrymi praktykami bada ń PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Dodatek 9  
Świadectwo zgodno ści producenta  
Świadectwo zgodno ści producenta z wymogami dotycz ącymi rzeczywistych 
warunków jazdy  
(Producent):  
(Adres producenta):  
Poświadcza, że 
Typy pojazdów wymienione w za łączniku do niniejszego świadectwa spe łniają 
wymogi okre ślone w pkt 2.1 za łącznika IIIA do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151, 
dotyczące emisji zanieczyszcze ń w rzeczywistych warunkach jazdy, w odniesieniu 
do wszystkich mo żliwych bada ń RDE, które s ą zgodne z wymaganiami okre ­ 
ślonymi w niniejszym za łączniku.  
Sporządzono w [...................... (miejscowo ść)] 
W dniu [........................ (data)]  
..........................................................  
(Pieczęć i podpis przedstawiciela producenta)  
Załącznik:  
— Wykaz typów pojazdów, do których ma zastosowanie niniejsze świadectwo.  
— Wykaz deklarowanych maksymalnych warto ści RDE dla ka żdego typu 
pojazdu wyra żone jako mg/km lub liczba cz ąstek stałych / km, nie uwzgl ęd­
niając marginesu okre ślonego w pkt 2.1.1 za łącznika IIIA.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
ZAŁĄCZNIK IV  
DANE DOTYCZ ĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń WYMAGANE DLA 
CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO 
PRZYDATNO ŚCI DO RUCHU DROGOWEGO  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Dodatek 1  
POMIAR EMISJI TLENKU W ĘGLA NA BIEGACH JA ŁOWYCH 
SILNIKA  
(BADANIE TYPU 2)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedur ę badania typu 2 dotycz ącą pomiaru 
emisji tlenku w ęgla na biegach ja łowych silnika (normalnym i wysokim).  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne s ą opisane w pkt 5.3.2 oraz w pkt 5.3.7.1–5.3.7.6 regula ­
minu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2.  
2.2. Tabel ę, o której mowa w pkt 5.3.7.5 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumieć jako tabel ę dla badania typu 2 w pkt 2.1 uzupe łnienia do dodatku 
4 do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne s ą opisane w za łączniku 5 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 3.2 i 3.3.  
3.2. Specyfikacje paliw wzorcowych, o których mowa w pkt 2.1 za łącznika 5 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w za łączniku IX 
do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.2.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Dodatek 2  
POMIAR ZADYMIENIA SPALIN  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotycz ące pomiaru zadymienia emito ­
wanych spalin.  
2. SYMBOL SKORYGOWANEGO WSPÓ ŁCZYNNIKA ABSORPCJI  
2.1. Symbol skorygowanego wspó łczynnika absorpcji jest przymocowany do 
każdego pojazdu zgodnego z typem pojazdu, do którego ma zastosowanie 
to badanie. Symbol ten sk łada się z prostokąta otaczającego liczbę wyra­ 
żającą w m  –1 skorygowany wspó łczynnik absorpcji uzyskany w trakcie 
homologacji typu podczas badania przy swobodnym przyspieszaniu. 
Metodę badania opisano w pkt 4.  
2.2. Symbol musi by ć wyraźnie czytelny i nieusuwalny. Nale ży go umie ścić 
w miejscu widocznym i łatwo dostępnym, którego po łożenie jest okre ­ 
ślone w uzupe łnieniu do świadectwa homologacji typu podanego 
w dodatku 4 do za łącznika I.  
2.3. Przyk ład symbolu znajduje si ę na rysunku IV.2.1.  
Rysunek IV.2.1
  
Powyższy symbol pokazuje, że skorygowany wspó łczynnik absorpcji to 
1,30 m  –1 . 
3. SPECYFIKACJE I BADANIA  
3.1. Specyfikacje i badania s ą opisane w pkt 24 cz ęści III regulaminu EKG 
ONZ nr 24 (  1 ). Wyjątki od tych procedur opisano w pkt 3.2.  
3.2. Odniesienie do za łącznika 2 znajduj ące się w pkt 24.1 regulaminu EKG 
ONZ nr 24 nale ży rozumieć jako odniesienie do dodatku 4 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi techniczne s ą opisane w za łącznikach 4, 5, 7, 8, 9 i 10 do 
regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyj ątki opisano w pkt 4.2, 4.3 i 4.4.  
4.2. Badanie przy sta łych prędkościach silnika z zastosowaniem krzywej 
pełnego obci ążenia 
4.2.1. Odniesienia do za łącznika 1 znajduj ące się w pkt 3.1 za łącznika 4 do 
regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.2.2. Paliwo wzorcowe okre ślone w pkt 3.2 za łącznika 4 do regulaminu EKG 
ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienie do paliwa wzorcowego 
określonego w za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia, właściwego 
dla wartości granicznych emisji stosowanych podczas badania homologa ­
cyjnego pojazdu.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Badanie przy swobodnym przyspieszaniu  
4.3.1. Odniesienia do tabeli 2 w za łączniku 2 znajduj ące się w pkt 2.2 za łącz­
nika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumieć jako odniesienia 
do tabeli w pkt 2.4.2.1 dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego 
rozporządzenia.  
4.3.2. Odniesienia do pkt 7.3 za łącznika 1 znajduj ące się w pkt 2.3 za łącznika 5 
do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4. Metoda „EKG” pomiaru mocy netto silników wysokopr ężnych  
4.4.1. Odniesienia do „dodatku do niniejszego za łącznika” znajduj ące się w pkt 
7 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24 i odniesienie do „za łącz­
nika 1” znajduj ące się w pkt 7 i 8 za łącznika 10 do regulaminu EKG 
ONZ nr 24 nale ży rozumieć jako odniesienia do dodatku 3 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
ZAŁĄCZNIK V  
SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ  
(BADANIE TYPU 3)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę przeprowadzania badania typu 3 
dotyczącego sprawdzania emisji gazów ze skrzyni korbowej zgodnie 
z opisem w pkt 5.3.3 regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące przeprowadzania badania typu 3 s ą opisane 
w pkt 1 i 2 za łącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w pkt 2.2 i 2.3 poni żej. 
2.2. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.1 za łącznika 6 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M3 
2.3. Stosuje si ę wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Je żeli 
VL nie istnieje, nale ży stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH 
zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subza łącznika 4 do za łącznika XXI. Alterna ­
tywnie producent mo że podjąć decyzję o stosowaniu obci ążeń drogowych, 
które zosta ły ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do za łącznika 4a do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolacji.  
▼B 
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne s ą określone w pkt 3–6 za łącznika 6 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83, z wyj ątkiem okre ślonym w pkt 3.2 poni żej. 
3.2. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.2 za łącznika 6 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
ZAŁĄCZNIK VI 
OZNACZANIE EMISJI PAR  
(BADANIE TYPU 4)  
1. Wprowadzenie 
W niniejszym załączniku przedstawiono metod ę określania poziomów 
emisji par w przypadku pojazdów lekkich w sposób powtarzalny i odtwa ­
rzalny, którą opracowano w taki sposób, aby by ła reprezentatywna 
względem rzeczywistego u żytkowania pojazdu.  
2. Zarezerwowane 
3. Definicje 
Na potrzeby niniejszego za łącznika stosuje si ę nastę pujące definicje:  
3.1. Wyposa żenie badawcze  
3.1.1. „ Dokładność” oznacza ró żnicę między zmierzon ą wartością a wartością 
odniesienia, zgodn ą z normą krajową i opisującą poprawno ść wyniku. 
3.1.2. „ Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi uk ładu pomiarowego 
w taki sposób, aby jego dane wyj ściowe by ły zgodne z zakresem 
sygnałów odniesienia.  
3.2. Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym  
3.2.1. „ Warunki pracy z roz ładowaniem” oznaczaj ą warunki pracy, przy 
których poziom energii zmagazynowanej w uk ładzie magazynowania 
energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) mo że podlegać 
wahaniom, ale średnio zmniejsza si ę, gdy jazda pojazdem trwa do 
momentu przej ścia w tryb pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.2.2. „ Warunki pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym” oznaczaj ą warunki 
pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS mo że 
podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutral ­
nego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.  
3.2.3. „ Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie” 
(NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie mo że 
być doładowywany ze źródła zewnętrznego.  
3.2.4. „ Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie” (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który mo że być dołado­
wywany ze źródła zewnętrznego.  
3.2.5. „Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, 
w którym jeden z przetworników energii nap ędowej jest urz ądzeniem 
elektrycznym.  
3.2.6. „Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący co najmniej dwie ró żne kategorie przetworników 
energii nap ędowej oraz co najmniej dwie ró żne kategorie uk ładów maga­
zynowania energii nap ędowej.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Emisja par  
3.3.1. „Uk ład zbiornika paliwa” oznacza urz ądzenia umo żliwiające przechowy ­
wanie paliwa, obejmuj ące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wlewu 
i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewn ątrz 
zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa.  
3.3.2. „Uk ład paliwowy” oznacza komponenty, które s łużą do przechowywania 
lub transportu paliwa w poje ździe i obejmuj ą układ zbiornika paliwa, 
wszystkie przewody paliwowe i przewody oparów, wszelkie pompy pali ­
wowe zamontowane poza zbiornikiem oraz poch łaniacz z w ęglem aktyw ­
nym.  
3.3.3. „Robocza pojemno ść butanowa” (BWC) oznacza mas ę butanu, jak ą jest 
w stanie pomie ścić dany poch łaniacz.  
3.3.4. „BWC300” oznacza robocz ą pojemno ść butanową po 300 cyklach 
starzenia paliwa.  
3.3.5. „Wspó łczynnik przepuszczalno ści” (PF) oznacza wspó łczynnik ustalany 
na podstawie strat w ęglowodorów w czasie i wykorzystywany do usta ­
lenia końcowych emisji par.  
3.3.6. „Niemetalowy zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wyko ­
nany z pojedynczej warstwy materia łu niebędącego metalem, z uwzgl ęd­
nieniem materia łów fluorowanych/sulfonowanych.  
3.3.7. „Zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany z co 
najmniej dwóch ró żnych warstw materia łów, z których jedna jest z mate ­
riału nieprzepuszczalnego dla w ęglowodorów.  
3.3.8. „Uszczelniony uk ład zbiornika paliwa” oznacza uk ład zbiornika paliwa, 
w którym pary paliwa nie s ą odprowadzane na zewn ątrz podczas parko ­
wania w ci ągu 24 godz. dobowego cyklu okre ślonego w dodatku 2 do 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, je żeli jest on realizowany 
przy użyciu paliwa wzorcowego okre ślonego w sekcji A.1 za łącznika IX 
do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3.9. „Emisja par” oznacza w kontek ście niniejszego rozporz ądzenia pary 
węglowodorów wydostaj ące się z układu paliwowego pojazdu silniko ­
wego podczas parkowania i bezpo średnio przed zatankowaniem uszczel ­
nionego zbiornika paliwa.  
3.3.10. „Pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy, który 
jest przede wszystkim zasilany gazem p łynnym (LPG), gazem ziemnym/ 
biometanem lub wodorem, ale który mo że też posiadać instalację benzy­
nową wbudowan ą wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów urucha ­
miania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mie ści nie więcej niż 15 
litrów benzyny.  
3.3.11. „Emisje uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek obni żenia ciśnienia po 
wyjęciu korka wlewu paliwa” oznacza wydostanie si ę węglowodorów 
wyłącznie przez urz ądzenie magazynuj ące pary w wyniku dekompresji 
uszczelnionego uk ładu zbiornika paliwa, umo żliwione przez uk ład. 
3.3.12. „Wyp ływ emisji ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyj ęciu 
korka wlewu paliwa” oznacza emisje w ęglowodorów uwalniane ze zbior ­
nika paliwa wskutek dekompresji po wyj ęciu korka wlewu paliwa, które 
przechodzą przez urz ądzenie magazynuj ące pary podczas procesu obni ­ 
żania ciśnienia.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. „Ci śnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa” oznacza warto ść ciśnienia 
minimalnego, przy której uszczelniony uk ład zbiornika paliwa zaczyna 
się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ci śnienie wewn ątrz zbior­
nika.  
3.3.14. „Poch łaniacz pomocniczy” oznacza poch łaniacz używany do pomiaru 
emisji uwalnianych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyj ęciu 
korka wlewu paliwa.  
3.3.15. „2-gramowe przebicie” osi ąga się w momencie, w którym łączna ilość 
węglowodorów wyemitowanych z poch łaniacza z w ęglem aktywnym 
wynosi 2 gramy.  
4. Wykaz skrótów  
Skróty ogólne 
BWC  Robocza pojemno ść butanowa  
PF Wspó łczynnik przepuszczalno ści 
APF Przypisany wspó łczynnik przepuszczalno ści 
OVC-HEV  Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany 
zewnętrznie  
Hybrydowe 
pojazdy elek ­
tryczne niedo ła­
dowywane 
zewnętrznie 
(NOVC-HEV)  Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany 
zewnętrznie  
WLTC  Światowy cykl badania pojazdów lekkich  
REESS  Uk ład magazynowania energii elektrycznej wielo ­
krotnego ładowania  
5. Wymogi ogólne  
5.1. Pojazd i jego cz ęści, które mog ą mieć wpływ na poziom emisji par, 
należy zaprojektowa ć, skonstruowa ć i zmontowa ć w taki sposób, by 
w trakcie normalnego u żytkowania i w normalnych warunkach u żytko­
wania, takich jak wilgotno ść, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska 
temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zu życie itp. pojazd 
pracował zgodnie z przepisami niniejszego rozporz ądzenia w ci ągu 
całego okresu eksploatacji pojazdu.  
5.1.1. Obejmuje to równie ż bezpiecze ństwo wszystkich przewodów gi ętkich, 
łączy oraz po łączeń stosowanych w uk ładach kontroli emisji par.  
5.1.2. W przypadku pojazdów z uszczelnionym uk ładem zbiornika paliwa obej ­
muje to równie ż układ, który bezpo średnio przed tankowaniem powoduje 
dekompresj ę zbiorniku wy łącznie za po średnictwem urz ądzenia magazy ­
nującego pary, którego jedyn ą funkcją jest magazynowanie par paliwa. 
Ta droga wentylacji jest równie ż jedyną wykorzystywan ą w przypadku, 
gdy ciśnienie w zbiorniku przekroczy bezpieczne ci śnienie robocze.  
5.2. Badany pojazd wybiera si ę zgodnie z pkt 5.5.2.  
5.3. Warunki badania pojazdu  
5.3.1. Rodzaje i ilo ści środków smarnych oraz cieczy ch łodzących do badania 
emisji są takie, jak okre ślone przez producenta dla normalnej eksploatacji 
pojazdu.  
5.3.2. Rodzaj paliwa przeznaczonego do badania jest taki, jak okre ślono 
w sekcji A.1 za łącznika IX.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Wszystkie uk łady kontroli emisji par musz ą być sprawne.  
5.3.4. Zakazuje si ę stosowania jakichkolwiek urz ądzeń ograniczaj ących 
skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
5.4. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
5.4.1. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego okre ślono 
w pkt 2.3 za łącznika I.  
5.5. Rodzina emisji par  
5.5.1. Jedynie pojazdy identyczne pod wzgl ędem cech wymienionych w lit. a), 
c) i d), technicznie równowa żne pod wzgl ędem cech wymienionych 
w lit. b) i podobne lub, w stosownych przypadkach, mieszcz ące się 
w granicach tolerancji w odniesieniu do cech wymienionych w lit. e) 
i f) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par:  
a) materia ł, z którego wykonano uk ład zbiornika paliwa, oraz 
konstrukcja uk ładu; 
b) materia ł, z którego wykonano w ąż do odprowadzania oparów, mate ­
riał, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki ich 
podłączenia;  
c) uszczelniony lub nieuszczelniony uk ład zbiornika;  
d) ustawienie zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odprowa ­
dzanie powietrza);  
e) robocza pojemno ść butanowa poch łaniacza (BWC300) w granicach 
10 % najwy ższej warto ści (w odniesieniu do poch łaniaczy tego 
samego rodzaju w ęgla, objętość węgla powinna mie ścić się w grani­
cach 10 % obj ętości, dla której okre ślono BWC300);  
f) układ kontroli zanieczyszcze ń (np. rodzaj zaworu, strategia kontroli 
oczyszczania).  
5.5.2. Uznaje si ę, że pojazd wytwarza najmniej korzystn ą wielkość emisji par 
i wykorzystuje si ę go do bada ń, jeżeli ma najwi ększy stosunek pojem ­
ności zbiornika paliwa do roboczej pojemno ści butanowej w rodzinie. 
Wybór pojazdu uzgadnia si ę wcześniej z organem udzielaj ącym homo ­
logacji typu.  
5.5.3 Zastosowanie dowolnej innowacyjnej kalibracji, konfiguracji lub sprz ętu 
związanego z uk ładem kontroli emisji par powoduje przypisanie danego 
modelu pojazdu do innej rodziny.  
5.5.4 Identyfikator rodziny emisji par  
Każdej z rodzin emisji par okre ślonych w pkt 5.5.1 nale ży przypisa ć 
niepowtarzalny identyfikator w nast ępującym formacie:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
gdzie:  
nnnnnnnnnnnnnnn to ci ąg znaków sk ładający się maksymalnie z pi ętnastu 
znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkre ślenia „_”.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikuj ącym producenta 
w sposób niepowtarzalny. Zosta ł on określony w normie ISO 3780:2009.  
x ustala si ę na „1” lub „0” zgodnie z poni ższymi przepisami:  
a) za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji typu i w łaściciela WMI 
liczbę tę ustala się na „1”, gdzie rodzin ę pojazdu okre śla się do celów 
objęcia nią pojazdów:  
(i) jednego producenta z jednym pojedynczym WMI;  
(ii) producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku gdy 
stosuje się jeden WMI;  
(iii) więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy 
stosuje się jeden WMI.  
W przypadkach okre ślonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfikuj ący 
rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ci ągu znaków n 
i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym nast ępuje „1”;  
b) za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji liczb ę tę ustala się na „0”, 
w przypadku gdy rodzin ę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te 
same kryteria, co kryteria dotycz ące odpowiadaj ącej jej rodziny 
pojazdów okre ślone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje 
o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikuj ący 
rodzinę składa się z tego samego ci ągu znaków n, co kod okre ślony 
dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niepowta ­
rzalnego kodu WMI, który ró żni się od kodów WMI zastosowanych 
zgodnie z lit. a) i po którym nast ępuje „0”.  
5.6. Organ udzielaj ący homologacji nie udziela homologacji typu, je żeli 
dostarczone informacje s ą niewystarczaj ące do wykazania, że emisje 
par są skutecznie ograniczane podczas normalnego u żytkowania pojazdu.  
6. Wymagania dotycz ące osiągów 
6.1. Warto ści graniczne  
Wartości graniczne znajduj ą się w tabeli 3 za łącznika I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Dodatek 1  
Procedury badania i warunki badania typu 4  
1. Wprowadzenie  
W niniejszym za łączniku opisuje si ę procedurę przeprowadzania 
badania typu 4, polegaj ącego na oznaczeniu emisji par pochodz ących 
z pojazdów.  
2. Wymogi techniczne  
2.1. Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe badania, 
jedno dotycz ące poddawania starzeniu poch łaniaczy z w ęglem 
aktywnym i opisane w pkt 5.1 niniejszego dodatku, a drugie – 
przepuszczalno ści układu zbiornika paliwa, opisane w pkt 5.2 niniej ­
szego dodatku. Badanie emisji par (rys. VI.4) okre śla wielkość 
emisji par w ęglowodorów w nast ępstwie dobowych waha ń tempera­
tury i parowania podczas parkowania.  
2.2. Je żeli układ paliwowy zawiera wi ęcej niż jeden poch łaniacz 
z węglem aktywnym, wszystkie odniesienia do terminu „poch ła­
niacz” w niniejszym za łączniku maj ą zastosowanie do ka żdego 
pochłaniacza.  
3. Pojazd  
Przed wykonaniem badania pojazd musi by ć w dobrym stanie tech ­
nicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Do celów 
określenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do 
certyfikacji musz ą zostać uwzględnione we wszystkich odpowied ­
nich sprawozdaniach z bada ń. Układ kontroli emisji par jest 
podłączony i dzia ła prawidłowo w okresie docierania. Stosuje si ę 
pochłaniacz z w ęglem aktywnym, postarzony zgodnie z procedur ą 
opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku.  
4. Wyposa żenie badawcze  
4.1. Hamownia podwoziowa  
Hamownia podwoziowa musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 2 
subzałącznika 5 do za łącznika XXI.  
4.2. Komora pomiaru emisji par  
Komora pomiaru emisji par musi spe łniać wymogi okre ślone 
w pkt 4.2 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.3. Uk łady analityczne  
Układy analityczne musz ą spełniać wymogi okre ślone w pkt 4.3 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Ci ągły pomiar w ęglo­
wodorów nie jest obowi ązkowy, chyba że stosuje si ę komorę o stałej 
objętości. 
4.4. Uk ład zapisu temperatury  
Zapis temperatury musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 4.5 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Uk ład zapisu ci śnienia  
Zapis ciśnienia musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 4.6 za łącz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że 
dokładność i rozdzielczo ść układu zapisu ci śnienia zdefiniowanego 
w pkt 4.6.2 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 wynosi:  
a) dokładność: ±0,3 kPa  
b) rozdzielczo ść: 0,025 kPa  
4.6. Wentylatory  
Wentylatory musz ą spełniać wymogi okre ślone w pkt 4.7 za łącznika 
7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że wydaj­
ność dmuchaw wynosi od 0,1 do 0,5 m  3 /sek. zamiast od 0,1 
do 0,5 m  3 /min.  
4.7. Gazy wzorcowe  
Gazy musz ą spełniać wymogi okre ślone w pkt 4.8 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.8. Wyposa żenie dodatkowe  
Wyposażenie dodatkowe musi spe łniać wymogi okre ślone w pkt 4.9 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.9. Poch łaniacz pomocniczy  
Pochłaniacz pomocniczy powinien by ć identyczny z g łównym 
pochłaniaczem, ale musi zosta ć poddany procesowi starzenia. 
Przewód łączący z poch łaniaczem pojazdu powinien by ć możliwie 
jak najkrótszy. Przed obci ążeniem poch łaniacz pomocniczy musi by ć 
całkowicie przedmuchany suchym powietrzem.  
4.10. Waga do wa żenia pochłaniacza  
Waga do wa żenia pochłaniacza posiada dok ładność ± 0,02 g.  
5. Procedura poddawania poch łaniacza procesowi starzenia na 
stanowisku badawczym oraz okre ślanie wspó łczynnika przepusz ­
czalności 
5.1. Poddawanie poch łaniacza starzeniu na stanowisku badawczym  
Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobo ­
wego poch łaniacz poddaje si ę procesowi starzenia zgodnie z proce ­
durą opisaną na rysunku VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Rysunek VI.1  
Procedura postarzania poch łaniacza na stanowisku badawczym
  
5.1.1. Starzenie w wyniku nara żenia na cykliczne zmiany temperatury  
W specjalnej komorze termicznej poch łaniacz jest poddawany 
cyklom zmiany temperatury w granicach – 15 °C–60 °C, przy stabi ­
lizacji przez 30 min. na poziomie – 15 °C i 60 °C. Ka żdy cykl trwa 
210 min. (zob. rysunek VI.2).  
Gradient temperatury jest mo żliwie jak najbli ższy 1 °C/min. Przez 
pochłaniacz nie powinien przechodzi ć żaden wymuszony przep ływ 
powietrza.  
Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta trwa 175 
godzin.  
Rysunek VI.2  
Cykl kondycjonowania termicznego
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Starzenie w wyniku nara żenia na drgania  
Po procedurze starzenia termicznego poch łaniacz jest wstrz ąsany 
wzdłuż pionowej osi, przy czym poch łaniacz jest zamontowany 
zgodnie ze swoj ą orientacją w pojeździe przy ogólnym Grms 
> 1,5 m/sec  2 przy częstotliwości 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 12 
godzin.  
5.1.3. Starzenie w wyniku nara żenia na dzia łanie par paliwa oraz okre ­ 
ślenie BWC300  
5.1.3.1. Starzenie si ę polega na wielokrotnym nape łnianiu parami paliwa 
i przedmuchiwaniu powietrzem laboratoryjnym.  
5.1.3.1.1. Po zako ńczeniu procesu postarzania z zastosowaniem temperatury 
i drgań, pochłaniacz poddaje si ę następnie starzeniu mieszank ą 
paliwa rynkowego okre ślonego w pkt 5.1.3.1.1.1 niniejszego 
dodatku, oraz azotu lub powietrza przy obj ętości par paliwa wyno ­
szącej 50 ± 15 %.Wska źnik napełniania parami paliwa utrzymuje si ę 
na poziomie 60 ± 20 g/h.  
Pochłaniacz obci ąża się do 2-gramowego przebicia. Alternatywnie 
obciążanie uznaje si ę za zakończone, gdy poziom st ężenia węglowo­
dorów przy otworze wylotowym wyniesie 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe wykorzystywane do tego badania musi spe łniać te 
same wymogi co paliwo wzorcowe pod wzgl ędem następujących 
parametrów:  
a) gęstość w temp. 15 °C;  
b) prężność par;  
c) destylacja (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) analiza w ęglowodorów (wy łącznie olefin, w ęglowodorów aroma ­
tycznych, benzenu);  
e) zawarto ść tlenu;  
f) zawarto ść etanolu.  
5.1.3.1.2. Mi ędzy 5 a 60 minut ą po obciążeniu pochłaniacz jest oczyszczany 
poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o obj ętości 25 ±5 
litrów na minut ę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany obj ętości 
wypełnienia.  
5.1.3.1.3. Procedury okre ślone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku 
powtarza si ę 300 razy, po czym uznaje si ę, że pochłaniacz zosta ł 
ustabilizowany.  
5.1.3.1.4. Procedura pomiaru roboczej pojemno ści butanowej (BWC) w odnie ­
sieniu do rodziny emisji par w pkt 5.5 obejmuje nast ępujące etapy:  
a) ustabilizowany poch łaniacz obci ąża się do 2-gramowego przebi ­
cia, a nast ępnie oczyszcza co najmniej 5 razy. Do obci ążenia 
zostanie użyta mieszanina z łożona z 50 % obj ętościowych butanu 
i 50 % obj ętościowych azotu podawana z nat ężeniem 40 gramów 
butanu na godzin ę; 
b) oczyszczanie przeprowadza si ę zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniej ­
szego dodatku;  
c) roboczą pojemność butanową podaje si ę we wszystkich odno ś­
nych sprawozdaniach z bada ń po każdym obciążeniu; ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) BWC300 oblicza si ę jako średnią ostatnich 5 BWC.  
5.1.3.2. Je żeli dostawca zapewni poch łaniacz poddany starzeniu, producent 
z wyprzedzeniem informuje organ udzielaj ący homologacji o procesie 
starzenia, aby umo żliwić obserwacj ę dowolnej cz ęści tego procesu 
w lokalu dostawcy.  
5.1.3.3. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu spra ­
wozdanie z bada ń zawierające przynajmniej nast ępujące elementy:  
a) rodzaj aktywnego w ęgla; 
b) wskaźnik obciążenia;  
c) specyfikacje paliw.  
5.2. Okre ślanie wspó łczynnika przepuszczalno ści układu zbiornika 
paliwa (zob. rys. VI.3)  
Rysunek VI.3  
Określanie wspó łczynnika przepuszczalno ści
 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Wybiera si ę układ zbiornika paliwa reprezentatywny dla danej 
rodziny i montuje na stanowisku badawczym w podobnej orientacji 
jak w poje ździe. Zbiornik nape łnia się w 40 ± 2 procentach jego 
nominalnej pojemno ści paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C 
±2 °C. Stanowisko badawcze z uk ładem zbiornika paliwa umieszcza 
się na 3 tygodnie w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze 
wynoszącej 40 °C ±2 °C.  
5.2.2. Pod koniec trzeciego tygodnia zbiornik opró żnia się i ponownie 
napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemno ści zbiornika 
paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.  
Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z uk ładem zbiornika paliwa 
umieszcza si ę w komorze. Ostatnie 6 godzin tego okresu powinno 
przebiegać w temperaturze otoczenia wynosz ącej 20 °C ±2 °C. 
Procedurę dobową w komorze przeprowadza si ę przez pierwsze 24 
godzin procedury opisanej w pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Pary 
paliwa ze zbiornika odpowietrza si ę na zewn ątrz komory, aby 
wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika 
jako przepuszczalno ści. Mierzy si ę emisje HC, a otrzyman ą wartość 
uwzględnia się jako HC  3W we wszystkich odno śnych sprawozda ­
niach z badania.  
5.2.3. Na pozosta łe 17 tygodni stanowisko badawcze z uk ładem zbiornika 
paliwa ponownie umieszcza si ę w pomieszczeniu o kontrolowanej 
temperaturze wynosz ącej 40 °C ±2 °C.  
5.2.4. Pod koniec siedemnastego tygodnia zbiornik opró żnia się i ponownie 
napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemno ści zbiornika 
paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.  
Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z uk ładem zbiornika paliwa 
umieszcza si ę w komorze. Przez ostatnie 6 godzin tego okresu 
temperatura otoczenia musi wynosi ć 20 °C ±2 °C. Procedur ę dobową 
w komorze przeprowadza si ę przez pierwsze 24 godziny procedury 
opisanej zgodnie z pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Uk ład zbiornika 
paliwa jest odpowietrzany na zewn ątrz komory, aby wykluczy ć 
ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepusz ­
czalności. Mierzy si ę emisje HC, a otrzyman ą wartość uwzględnia 
się w tym przypadku jako HC  20W we wszystkich odno śnych spra­
wozdaniach z badania.  
5.2.5. Wspó łczynnik przepuszczalno ści stanowi ró żnicę między HC  20W 
i HC  3W w g/24h obliczon ą z dokładnością do 3 znacz ących cyfr, 
stosując następujące równanie:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Je żeli współczynnik przepuszczalno ści jest ustalany przez dostaw ­
ców, producent pojazdu z wyprzedzeniem informuje organy udzie ­
lające homologacji typu o ustaleniu, aby umo żliwić im obserwacj ę 
kontroli w lokalu dostawcy.  
5.2.7. Producent dostarcza organowi udzielaj ącemu homologacji sprawoz ­
danie z badania zawieraj ące co najmniej nast ępujące informacje:  
a) pełny opis uk ładu zbiornika paliwa, w tym informacje o rodzaju 
zbiornika poddanego badaniu, o tym, czy zbiornik jest metalowy, 
niemetalowy jednowarstwowy czy wielowarstwowy, oraz jakie 
rodzaje materia łów zostały zastosowane w zbiorniku i innych 
częściach układu zbiornika paliwa;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano 
proces starzenia;  
c) HC zmierzone w 3. tygodniu (HC  3W ); 
d) HC zmierzone w 20. tygodniu (HC  20W ); 
e) wynikaj ący z tego wspó łczynnik przepuszczalno ści (PF).  
5.2.8. Jako alternatyw ę dla pkt 5.2.1–5.2.7 niniejszego dodatku, producent 
wykorzystuj ący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe mo że 
podjąć decyzję, że zamiast pe łnej procedury pomiarowej wspom ­
nianej powy żej zastosuje nast ępujący przypisany wspó łczynnik prze ­
puszczalno ści (APF):  
APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h  
Jeżeli producent podejmie decyzj ę o zastosowaniu APF, producent 
dostarcza organowi udzielaj ącemu homologacji typu o świadczenie, 
w którym wyra źnie określony jest typ zbiornika, jak równie ż oświad­
czenie o rodzaju wykorzystanych materia łów. 
6. Procedura badania dotycz ąca pomiaru parowania i ubytku 
dobowego  
6.1. Przygotowanie pojazdu  
Pojazd przygotowuje si ę zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji źródła pozapaliwowych emisji t ła 
(np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody paliwowe/parowe, 
opony i inne gumowe lub polimerowe komponenty) mo żna zmniej­
szyć do typowych poziomów t ła pojazdu przed badaniem 
(np. pieczenie opon w temperaturze 50 °C lub wy ższej przez odpo ­
wiednie okresy, pieczenie pojazdu, opró żnianie spryskiwacza 
z płynu).  
W przypadku uszczelnionego uk ładu zbiornika paliwa, nale ży zain­
stalować pochłaniacze pojazdu, tak aby u łatwić dostęp do poch ła­
niaczy i z łatwością je podłączyć/odłączyć. 
6.2. Wybory trybu i zalecenia dotycz ące zmiany biegów  
6.2.1. W przypadku pojazdów z przek ładnią manualną stosuje się zalecenia 
dotyczące zmiany biegów okre ślone w subza łączniku 2 do za łącz­
nika XXI.  
6.2.2. W przypadku pojazdów wyposa żonych wyłącznie w silniki spali ­
nowe tryb wybiera si ę zgodnie z subza łącznikiem 6 do za łącznika 
XXI.  
6.2.3. W przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV tryb wybiera si ę 
zgodnie z dodatkiem 6 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  
6.2.4. Na wniosek organu udzielaj ącego homologacji wybrany tryb mo że 
być inny niż ten opisany w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Warunki badania  
Badania uwzgl ędnione w niniejszym za łączniku przeprowadza si ę 
z zastosowaniem warunków badania dotycz ących interpolacji 
rodziny pojazdu H o najwy ższym zapotrzebowaniu na energi ę 
w cyklu ze wszystkich rodzin interpolacji uwzgl ędnionych w rozpat ­
rywanej rodzinie emisji par.  
Na wniosek organu udzielaj ącego homologacji typu do badania 
można ewentualnie wykorzysta ć każdy rodzaj energii w cyklu repre ­
zentatywny dla pojazdu w rodzinie.  
6.4. Przebieg procedury badania  
Procedurę badania nieuszczelnionego i uszczelnionego uk ładu zbior­
nika przeprowadza si ę zgodnie ze schematem opisanym na rys. VI.4.  
Uszczelniony uk ład zbiornika paliwa bada si ę za pośrednictwem 
jednego z 2 wariantów. Jeden wariant to zbadanie pojazdu przy 
zastosowaniu jednej nieprzerwanej procedury. Inny wariant, zwany 
niezależną procedurą, to zbadanie pojazdu w ramach dwóch oddziel ­
nych procedur, co pozwoli powtórzy ć badanie na hamowni podwo ­
ziowej i badania dobowe bez powtarzania badania nasycenia poch ła­
niacza emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa wskutek dekom ­
presji po wyj ęciu korka wlewu paliwa i pomiaru emisji uwolnionych 
ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Rysunek VI.4  
Schemat procedury badania
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Ci ągła procedura badania nieuszczelnionego uk ładu zbiornika paliwa  
6.5.1. Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa w poje ździe należy opróżnić. Należy tę czynność 
wykonać w taki sposób, aby nie przedmucha ć ani nie obci ążyć 
w sposób nieprawid łowy urządzeń kontroli emisji par zamontowa ­
nych w poje ździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkr ęcić korek 
spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie nape łnia się w 40 ±2 proc. 
jego nominalnej pojemno ści paliwem wzorcowym o temperaturze 
18 °C ±2 °C.  
6.5.2. Stabilizacja temperatury  
W ciągu 5 minut od zako ńczenia operacji opró żniania i ponownego 
napełniania zbiornika paliwa temperatur ę pojazdu stabilizuje si ę 
przez okres minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w tempe ­
raturze 23 °C ±3 °C.  
6.5.3. Jazda wst ępna 
Pojazd umieszcza si ę na hamowni podwoziowej i poddaje nast ępu­
jącym fazom cyklu opisanym w subza łączniku 1 do za łącznika XXI:  
a) w przypadku pojazdów klasy 1: low, medium, low, low, medium, 
low; 
b) w przypadku pojazdów klasy 2 i 3: low, medium, high, medium.  
W przypadku OVC-HEV jazd ę wstępną przeprowadza si ę w warun­
kach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym określonych w pkt 3.3.6 
załącznika XXI. Na wniosek organu udzielaj ącego homologacji typu 
można zastosowa ć każdy inny tryb.  
6.5.4. Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa w poje ździe należy opróżnić w ciągu godziny po 
przeprowadzeniu jazdy wst ępnej. Nale ży tę czynność wykonać 
w taki sposób, aby nie przedmucha ć ani nie obci ążyć w sposób 
nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w poje ź­
dzie. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkr ęcić korek spustu paliwa. 
Zbiornik paliwa ponownie nape łnia się paliwem u żywanym 
w badaniu o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 40 ± 2 procentach jego 
nominalnej pojemno ści. 
6.5.5. Stabilizacja temperatury  
W ciągu pięciu minut od zako ńczenia operacji opró żniania i ponow ­
nego nape łniania zbiornika paliwa pojazd pozostawia si ę zaparko­
wany przez minimum 12 godzin i maksimum 36 godzin w tempera ­
turze 23 °C ±3 °C.  
W trakcie stabilizacji temperatury procedury opisane w pkt 6.5.5.1 
i 6.5.5.2 mo żna zastosowa ć w kolejno ści: najpierw pkt 6.5.5.1, 
następnie pkt 6.5.5.2; lub w kolejno ści: pkt 6.5.5.2, nast ępnie 
pkt 6.5.5.1. Procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 mo żna również 
przeprowadzi ć równocze śnie. 
6.5.5.1. Ładowanie REESS  
W przypadku OVC-HEV, REESS nale ży w pełni naładować zgodnie 
z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do 
subzałącznika 8 do za łącznika XXI.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Obci ążenie pochłaniacza  
Pochłaniacz poddawany starzeniu zgodnie z sekwencj ą opisaną 
w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obci ążany do momentu osi ąg­
nięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedur ą opisana 
w pkt 5.1.4 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
6.5.6. Badanie na hamowni podwoziowej  
Badany pojazd nale ży wepchnąć na hamowni ę i poddać cyklom 
opisanym w pkt 6.5.3 lit. a) lub pkt 6.5.3 lit. b) niniejszego dodatku. 
OVC-HEV eksploatuje si ę w warunkach pracy z roz ładowaniem. 
Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji mo żna pobrać 
próbki emisji spalin, a wyniki mo żna wykorzysta ć w celu przepro ­
wadzenia homologacji typu w zakresie emisji spalin i zu życia 
paliwa, jeśli operacja ta spe łnia wymogi opisane w subza łączniku 
6 lub subza łączniku 8 do za łącznika XXI.  
6.5.7. Badanie strat z parowania  
W ciągu 7 minut po badaniu na hamowni podwoziowej i 2 minut po 
wyłączeniu silnika przeprowadza si ę badanie strat z parowania 
zgodnie z pkt 5.5 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Straty parowania oblicza si ę zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku 
i uwzględnia we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z badania 
jako M  HS . 
6.5.8. Stabilizacja temperatury  
Po badaniu strat z parowania temperatur ę badanego pojazdu stabili ­
zuje się przez okres nie krótszy ni ż 6 godzin i nie d łuższy niż 36 
godzin mi ędzy zakończeniem badania parowania i rozpocz ęciem 
badania dobowych emisji. Przez co najmniej 6 ostatnich godzin 
tego okresu temperatura pojazdu musi by ć stabilizowana w tempera ­
turze 20 °C ± 2 °C.  
6.5.9. Badanie dobowe  
6.5.9.1. Badany pojazd jest wystawiony na oddzia ływanie dwóch cykli 
temperatury otoczenia zgodnie z profilem okre ślonym dla badania 
dobowych emisji w dodatku 2 do za łącznika 7 regulaminu EKG 
ONZ nr 83 przy maksymalnym odchyleniu wynosz ącym ± 2 °C 
w dowolnym momencie. Przeci ętne odchylenie temperatury od 
tego profilu obliczone przy u życiu warto ści bezwzgl ędnej każdego 
odchylenia pomiaru, nie mo że przekroczy ć ± 1 °C. Temperatur ę 
otoczenia nale ży mierzyć co najmniej raz na minut ę i umieszcza ć 
jej wartość we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. Cykliczne 
zmiany temperatury rozpoczyna si ę w momencie, w którym czas 
T start = 0, jak okre ślono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku  
6.5.9.2. Pary usuwa si ę z komory przez kilka minut bezpo średnio przed 
badaniem a ż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie 
muszą być również włączone wentylatory mieszaj ące komory.  
6.5.9.3. Badany pojazd nale ży wprowadzi ć do komory pomiarowej z wy łą­
czonym mechanizmem nap ędowym oraz otwartymi oknami i klap ą 
bagażnika. Wentylatory mieszaj ące muszą być ustawione w taki 
sposób, aby pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywa ć 
minimalną prędkość krążenia powietrza wynosz ącą 8 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. Bezpo średnio przed badaniem nale ży wyzerowa ć analizator w ęglo­
wodorów i ustawi ć jego zakres.  
6.5.9.5. Drzwi komory nale ży zamknąć i uszczelni ć w taki sposób, aby by ły 
gazoszczelne.  
6.5.9.6. W ci ągu 10 minut od zamkni ęcia i uszczelnienia drzwi mierzy si ę 
stężenie węglowodorów, temperatur ę i ciśnienie barometryczne, aby 
uzyskać wstępne wyniki st ężenia węglowodorów w komorze C  HCi , 
ciśnienia barometrycznego P  i temperatury otoczenia w komorze T  i 
do celów badania dobowego. T  start = 0 rozpoczyna si ę w tym 
momencie.  
6.5.9.7. Bezpo średnio przed zako ńczeniem ka żdego okresu pobierania 
próbek emisji nale ży wyzerowa ć analizator w ęglowodorów i ustawi ć 
jego zakres.  
6.5.9.8. Koniec pierwszego i drugiego okresu pobierania próbek emisji nast ę­
puje po up ływie odpowiednio 24 godzin ±6 minut i 48 godzin ±6 
minut po rozpocz ęciu wstępnego pobierania próbek jak okre ślono 
w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku. Czas, który up łyną umieszcza 
się we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Na koniec ka żdego okresu pobierania próbek emisji mierzy si ę 
stężenie węglowodorów, temperatur ę i ciśnienie barometryczne 
oraz wykorzystuje si ę je do obliczenia wyników badania dobowego, 
stosując równanie z pkt 7.1 niniejszego dodatku. Wynik uzyskany 
z pierwszych 24 godzin umieszcza si ę we wszystkich odno śnych 
sprawozdaniach z bada ń jako M  D1 . Wynik uzyskany z kolejnych 
24 godzin umieszcza si ę we wszystkich odno śnych sprawozdaniach 
z badań jako M  D2 . 
6.6. Ci ągła procedura badania dla uszczelnionych uk ładów zbiornika 
paliwa  
6.6.1. Je żeli ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa jest równe lub 
wyższe niż 30 kPa  
6.6.1.1. Badanie przeprowadza si ę w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 
niniejszego dodatku.  
6.6.1.2. Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa w poje ździe należy opróżnić w ciągu godziny po 
przeprowadzeniu jazdy wst ępnej. Nale ży tę czynność wykonać 
w taki sposób, aby nie przedmucha ć ani nie obci ążyć w sposób 
nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w poje ź­
dzie. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkr ęcić korek spustu paliwa, 
w przeciwnym razie nale ży odłączyć pochłaniacz. Zbiornik paliwa 
ponownie nape łnia się paliwem wzorcowym o temperaturze 
18 °C ± 2 °C w 15 ± 2 procentach nominalnej pojemno ści zbiornika.  
6.6.1.3. Stabilizacja temperatury  
W ciągu 5 minut od zako ńczenia operacji opró żniania i ponownego 
napełniania zbiornika paliwa temperatur ę pojazdu stabilizuje si ę 
przez okres 6–36 godzin w temperaturze otoczenia 20 °C ±2 °C.  
6.6.1.4. Obni żenie ciśnienia zbiornika paliwa  
Następnie uwalnia si ę ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopu ścić do 
nadmiernego podwy ższenia ciśnienia wewn ątrz zbiornika. Mo żna to 
zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. 
Niezależnie od zastosowanej metody obni żania ciśnienia, pojazd 
należy przywróci ć do stanu pierwotnego w ci ągu 1 minuty.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Obci ążanie pochłaniacza i usuwanie par z poch łaniacza  
Pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z sekwencj ą opisaną w pkt 5.1 
niniejszego dodatku jest obci ążany do momentu osi ągnięcia 2- 
gramowego przebicia zgodnie z procedur ą opisana w pkt 5.1.6 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a nast ępnie usuwa 
się z niego pary poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego 
o objętości 25 ± 5 litrów na minut ę. Objętość powietrza do usuwania 
par nie przekracza obj ętości wskazanej w pkt 6.6.1.5.1. Wspomniane 
obciążanie i usuwanie par mo żna przeprowadzi ć a) za pomoc ą 
pochłaniacza pok ładowego w temperaturze 20 °C lub, fakultatywnie, 
23 °C albo b) poprzez od łączenie poch łaniacza. W obydwu przypad ­
kach nie dopuszcza si ę możliwości dalszego uwalniania ci śnienia ze 
zbiornika.  
6.6.1.5.1. Ustalanie maksymalnej obj ętości usuwania  
Maksymaln ą objętość usuwania Vol  max ustala się na podstawie 
następującego równania. W przypadku OVC-HEV pojazd pracuje 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym. Ustalenia tego 
można również dokonać w ramach odr ębnego badania lub w trakcie 
jazdy wstępnej. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
gdzie:  
Vol  Pcycle  stanowi łączną objętość usuwania zaokr ągloną do najbliż­
szej 0,1 litra zmierzon ą za pomoc ą odpowiedniego przy ­
rządu (np. przep ływomierza pod łączonego do otworu 
wylotowego poch łaniacza z w ęglem aktywnym lub równo ­
ważnego urządzenia) przez ca ły okres jazdy wst ępnej przy 
zimnym rozruchu opisanej w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku 
1; 
Vol  tank stanowi nominaln ą pojemność zbiornika paliwa wskazan ą 
przez producenta, w l;  
FC Pcycle  stanowi zu życie paliwa w trakcie pojedynczego cyklu 
usuwania par opisane w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, 
które można zmierzy ć w warunkach gor ącego albo 
zimnego rozruchu, w l/100 km. W przypadku OVC-HEV 
i NOVC-HEV zu życie paliwa oblicza si ę zgodnie 
z pkt 4.2.1 subza łącznika 8 do za łącznika XXI;  
Dist  Pcycle  stanowi teoretyczn ą odległość do najbli ższej 0,1 km 
w ramach pojedynczego cyklu usuwania par opisanego 
w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, w km.  
6.6.1.6. Przygotowanie do obci ążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze 
zbiornika paliwa wskutek obni żenia ciśnienia po wyj ęciu korka 
wlewu paliwa  
Po zakończeniu obci ążania i usuwania par badany pojazd umieszcza 
się w komorze, tj. w szczelnej komorze do okre ślenia ilości oparów 
albo w odpowiedniej komorze klimatycznej. Nale ży wykazać, że 
układ jest szczelny, a ci śnienie podwy ższa się w standardowy sposób 
w trakcie badania lub w ramach odr ębnego badania (np. montuj ąc 
czujnik ciśnienia na poje ździe). Badany pojazd jest nast ępnie wysta ­
wiony na oddzia ływanie profilu temperatury otoczenia okre ślonego  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do za łącznika 7 regulaminu 
EKG ONZ nr 83 przez 11 godzin przy maksymalnym odchyleniu 
wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeci ętne odchylenie 
temperatury od tego profilu obliczone przy u życiu warto ści 
bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie mo że przekroczy ć 
± 1 °C. Temperatur ę otoczenia nale ży mierzyć co najmniej raz 
na 10 minut i zapisywa ć jej wartość we wszystkich odno śnych arku­
szach bada ń. 
6.6.1.7. Obci ążanie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa 
po wyjęciu korka wlewu paliwa  
6.6.1.7.1. Obni żenie ciśnienia zbiornika paliwa przed tankowaniem  
Producent zapewnia, aby operacja tankowania nie mog ła zostać 
rozpoczęta przed nast ąpieniem pe łnej dekompresji uszczelnionego 
układu zbiornika paliwa do poziomu ci śnienia nieprzekraczaj ącego 
ciśnienia otoczenia o wi ęcej niż 2,5 kPa w trakcie normalnej 
eksploatacji i u żytkowania pojazdu. Na wniosek organu udzielaj ą­
cego homologacji producent udziela szczegó łowych informacji lub 
przedstawia dowód prawid łowego funkcjonowania (np. poprzez 
zamontowanie czujnika ci śnienia na poje ździe). Mo żna równie ż 
dopuścić możliwość skorzystania z dowolnego innego rozwi ązania 
technicznego, o ile zapewnia ono bezpiecze ństwo w trakcie operacji 
tankowania i nie skutkuje uwolnieniem nadmiernych emisji do 
atmosfery przed pod łączeniem urz ądzenia do tankowania do pojazdu.  
6.6.1.7.2. W ci ągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia 
osiągnie 35 °C, otwiera si ę zawór nadmiarowy zbiornika, aby 
rozpocząć obciążanie pochłaniacza. Opisan ą procedurę obciążania 
można przeprowadzi ć w komorze albo poza komor ą. Pochłaniacz 
obciążony zgodnie z przepisami niniejszego punktu nale ży odłączyć 
i pozostawi ć w strefie stabilizacji temperatury. Przy przeprowadzaniu 
procedury okre ślonej w pkt 6.6.1.9–6.6.1.12 niniejszego dodatku na 
pojeździe montuje si ę atrapę pochłaniacza.  
6.6.1.8. Pomiar nasycenia poch łaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa wskutek dekompresji po wyj ęciu korka wlewu paliwa  
6.6.1.8.1. Pomiary we wszystkich przypadkach, w których dosz ło do nasycenia 
pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek 
dekompresji po wyj ęciu korka wlewu paliwa, przeprowadza si ę za 
pomocą pomocniczego poch łaniacza z w ęglem aktywnym pod łączo­
nego bezpo średnio do wylotu jednostki sk ładowania par pojazdu. 
Pochłaniacz nale ży zważyć przed przeprowadzeniem i po przeprowa ­
dzeniu procedury opisanej w pkt 6.6.1.7 niniejszego dodatku.  
6.6.1.8.2. Alternatywnie, poziom nasycenia poch łaniacza pojazdu emisjami 
uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyj ęciu 
korka wlewu paliwa mo żna zmierzy ć w szczelnej komorze do okre ­ 
ślania ilości oparów.  
W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia 
osiągnie 35 °C zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 6.6.1.6 
niniejszego dodatku, komor ę uszczelnia si ę i rozpoczyna si ę proce­
durę pomiarow ą. 
Analizator w ęglowodorów nale ży wyzerowa ć i ustawić jego zakres, 
po czym dokonuje si ę pomiaru st ężenia węglowodorów, temperatury 
i ciśnienia barometrycznego, aby uzyska ć wstępne wyniki C  HCi , P i 
i T  i w celu ustalenia poziomu nasycenia poch łaniacza emisjami 
uwalnianymi z uszczelnionego zbiornika paliwa wskutek dekom ­
presji po wyj ęciu korka wlewu paliwa.  
W trakcie procedury pomiarowej temperatura otoczenia T w komorze 
nie może być niższa niż 25 °C.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
Pomiaru st ężenia węglowodorów w komorze dokonuje si ę po 
upływie 60 ± 5 sekund od zako ńczenia procedury opisanej 
w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Dokonuje si ę również pomiaru 
temperatury i ci śnienia barometrycznego. W ten sposób uzyskuje si ę 
odczyty ko ńcowe C  HCf , P f i T  f w odniesieniu do przypadku nasy ­
cenia poch łaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa 
wskutek dekompresji po wyj ęciu korka wlewu paliwa.  
Poziom nasycenia poch łaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa po wyj ęciu korka wlewu paliwa oblicza si ę zgodnie z pkt 7.1 
niniejszego dodatku i umieszcza we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń. 
6.6.1.8.3. Masa pomocniczego poch łaniacza ani wynik pomiaru w szczelnej 
komorze do okre ślania ilości oparów nie mo że zmienić się o więcej 
niż ±0,5 g.  
6.6.1.9. Stabilizacja temperatury  
Po zakończeniu obci ążania emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa po wyj ęciu korka wlewu paliwa temperatur ę pojazdu stabili ­
zuje się na poziomie 23 ± 2 °C przez okres 6–36 godzin.  
6.6.1.9.1. Ładowanie REESS  
W przypadku OVC-HEV REESS nale ży w pełni naładować zgodnie 
z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do za łącz­
nika 8 do za łącznika XXI w trakcie stabilizacji temperatury w sposób 
opisany w pkt 6.6.1.9 niniejszego dodatku.  
6.6.1.10. Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa pojazdu opró żnia się, po czym nape łnia się go 
ponownie paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C do 
poziomu 40 ± 2 procent nominalnej pojemno ści zbiornika.  
6.6.1.11. Stabilizacja temperatury  
Następnie pojazd pozostawia si ę zaparkowany przez minimum 6 
godzin i maksymalnie 36 godzin w strefie stabilizacji temperatury, 
w której panuje temperatura 20 °C ± 2 °C, aby ustabilizowa ć tempe­
raturę paliwa.  
6.6.1.12. Obni żenie ciśnienia zbiornika paliwa  
Następnie uwalnia si ę ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopu ścić do 
nadmiernego podwy ższenia ciśnienia wewn ątrz zbiornika. Mo żna to 
zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. 
Niezależnie od zastosowanej metody obni żania ciśnienia, pojazd 
należy przywróci ć do stanu pierwotnego w ci ągu 1 minuty. 
Następnie należy ponownie pod łączyć jednostkę składowania par.  
6.6.1.13. Nale ży przestrzega ć procedur ustanowionych w pkt 6.5.6–6.5.9.8 
niniejszego dodatku.  
6.6.2. Je żeli ciśnienie powoduj ące uruchomienie zaworu nadmiarowego 
w zbiorniku paliwa jest ni ższe niż 30 kPa  
Badanie przeprowadza si ę w sposób opisany w pkt 6.6.1.1–6.6.1.13 
niniejszego dodatku. W takim przypadku temperatur ę otoczenia 
wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku zast ępuje się jednak 
profilem okre ślonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania 
dobowych emisji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tabela VI.1  
Profil temperatury otoczenia na potrzeby sekwencji 
alternatywnej dla uszczelnionego uk ładu zbiornika paliwa  
Czas (w godzinach)  Temperatura ( °C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Niezale żna procedura badania dla uszczelnionych uk ładów zbiornika 
paliwa  
6.7.1. Pomiar masowego obci ążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze 
zbiornika paliwa wskutek obni żenia ciśnienia po wyj ęciu korka 
wlewu paliwa  
6.7.1.1. Nale ży przestrzega ć procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.1–6.6.1.7.2 
niniejszego dodatku. Masowe obci ążenie poch łaniacza emisjami 
uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obni żenia ciśnienia po 
wyjęciu korka wlewu paliwa definiuje si ę jako różnicę między 
masą pochłaniacza zainstalowanego w poje ździe przed zastosowa ­
niem przepisów pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku jego mas ą po zasto­
sowaniu przepisów pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku.  
6.7.1.2. Nasycenie poch łaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa wskutek dekompresji po wyj ęciu korka wlewu paliwa mierzy 
się zgodnie z przepisami pkt 6.6.1.8.1–6.6.1.8.2 niniejszego dodatku; 
przy dokonywaniu takiego pomiaru nale ży przestrzega ć wymogów 
pkt 6.6.1.8.3 niniejszego dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Badanie emisji par powstaj ących wskutek parowania i ubytku dobo ­
wego  
6.7.2.1. Je żeli ciśnienie powoduj ące uruchomienie zaworu nadmiarowego 
w zbiorniku paliwa jest równe lub wy ższe niż 30 kPa  
6.7.2.1.1. Badanie przeprowadza si ę w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 
i pkt 6.6.1.9–6.6.1.9.1 niniejszego dodatku.  
6.7.2.1.2. Poch łaniacz poddaje si ę starzeniu zgodnie z sekwencj ą opisaną 
w pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz obci ąża się go i usuwa si ę 
z niego pary zgodnie z pkt 6.6.1.5 niniejszego dodatku.  
6.7.2.1.3. Nast ępnie poch łaniacz poddany starzeniu obci ąża się zgodnie 
z procedur ą opisaną w pkt 5.1.6 za łącznika 7 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83, z wy łączeniem obci ążenia masowego. Ca łkowite obci ą­ 
żenie masowe ustala si ę zgodnie z pkt 6.7.1.1 niniejszego dodatku. 
Na wniosek producenta zamiast butanu mo żna alternatywnie zasto ­
sować paliwo wzorcowe. Nale ży odłączyć pochłaniacz.  
6.7.2.1.4. Nale ży przestrzega ć procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.10–6.6.1.13 
niniejszego dodatku.  
6.7.2.2. Je żeli ciśnienie powoduj ące uruchomienie zaworu nadmiarowego 
w zbiorniku paliwa jest ni ższe niż 30 kPa  
Badanie przeprowadza si ę w sposób opisany w pkt 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 
niniejszego dodatku. W takim przypadku temperatur ę otoczenia 
wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku modyfikuje si ę jednak 
zgodnie z profilem okre ślonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla 
badania dobowego emisji.  
7. Obliczanie wyników badania emisji par  
7.1. Badania emisji par opisane w niniejszym za łączniku zapewniaj ą 
możliwość obliczenia poziomu emisji w ęglowodorów uwalnianych 
ze zbiornika paliwa po wyj ęciu korka wlewu paliwa, a tak że emisji 
węglowodorów powstaj ących w trakcie bada ń dobowych i bada ń 
parowania. W ramach ka żdego z tych bada ń straty wskutek paro ­
wania oblicza si ę, stosując wartości początkowe i ko ńcowe stężenia 
węglowodorów, temperatury oraz ci śnienia w komorze i obj ętość 
netto komory.  
W tym celu stosuje si ę następujące równanie: 
M HC ¼ k Ü V Ü ð C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
gdzie:  
M HC stanowi mas ę węglowodorów, w gramach;  
M HC,out  stanowi mas ę węglowodorów wydostaj ących się 
z komory w przypadku komór o sta łej objętości 
w ramach badania dobowych emisji, w gramach;  
M HC,in stanowi mas ę węglowodorów przedostaj ących się do 
komory w przypadku komór o sta łej objętości w ramach 
badania dobowy emisji, w gramach;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC stanowi zmierzone st ężenie węglowodorów w komorze, 
w milionowych cz ęściach objętości, równowa żne C  1 ; 
V stanowi obj ętość netto komory skorygowan ą o objętość 
pojazdu przy otwartych oknach i klapie baga żnika, 
w m  3 . Jeżeli objętość pojazdu nie jest znana, od ogólnej 
objętości należy odjąć 1,42 m  3 ; 
T stanowi temperatur ę otoczenia w komorze, w K;  
P stanowi ci śnienie barometryczne, w kPa;  
H/C stanowi stosunek wodoru do w ęgla 
gdzie:  
H/C wynosi 2,33 w przypadku pomiaru nasycenia 
pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa po wyj ęciu korka wlewu paliwa w szczelnej 
komorze do okre ślania ilości oparów oraz w przy ­
padku strat w ramach badania dobowego;  
H/C wynosi 2,20 w przypadku strat z tytu łu parowania;  
k wynosi 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C) w (g × K/(m  3 × kPa));  
i stanowi odczyt pocz ątkowy;  
f stanowi odczyt ko ńcowy;  
7.2. Wynik równania (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)) nie mo że przekra­
czać wartości granicznej ustanowionej w pkt 6.1.  
8. Sprawozdanie z badania  
Sprawozdanie z badania zawiera co najmniej nast ępujące informacje:  
a) opis okresów stabilizacji temperatury, z uwzgl ędnieniem czasu 
i średniej temperatury;  
b) opis wykorzystanego poch łaniacza poddanego starzeniu oraz 
odniesienie do konkretnego sprawozdania z poddawania starze ­
niu; 
c) średnią temperatur ę podczas badania parowania;  
d) wynik pomiaru przeprowadzonego podczas badania parowania, 
HSL;  
e) wynik pomiaru z pierwszego badania dobowego, DL1  st day; 
f) wynik pomiaru z drugiego badania dobowego, DL2  nd day; 
g) końcowy wynik badania emisji par, obliczony zgodnie z pkt 7 
niniejszego dodatku;  
h) podane dla uk ładu ciśnienie powoduj ące uruchomienie zaworu 
nadmiarowego w zbiorniku paliwa (w przypadku uszczelnionych 
układów zbiornika);  
i) Wartość obciążania pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbior ­
nika paliwa po wyj ęciu korka wlewu paliwa (w przypadku prze ­
prowadzenia niezale żnego badania opisanego w pkt 6.7 niniej ­
szego dodatku).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
ZAŁĄCZNIK VII  
SPRAWDZANIE TRWA ŁOŚCI URZ ĄDZEŃ KONTROLUJ ĄCYCH 
EMISJĘ ZANIECZYSZCZE Ń 
(BADANIE TYPU 5)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje badania sprawdzaj ące trwałość urządzeń 
kontrolujących emisj ę zanieczyszcze ń. 
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące przeprowadzania badania typu 5 s ą opisane 
w pkt 5.3.6 regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2 
i 2.3 poniżej. 
2.2. Tabel ę w pkt 5.3.6.2 i tekst w pkt 5.3.6.4 regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy rozumieć w następujący sposób:  
Kategoria silnika  Przypisane wspó łczynniki pogorszenia  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Zapłon iskrowy  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Zapłon samoczynny  Poniewa ż nie ma przypisanych wspó łczynników pogorszenia dla pojazdów 
z silnikiem o zap łonie samoczynnym producenci musz ą stosować procedury 
dotyczące badania trwa łości całego pojazdu lub badania starzenia na stano ­
wisku badawczym w celu okre ślenia wspó łczynników pogorszenia.  
2.3. Odniesienie do wymogów pkt 5.3.1 i 8.2 w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do wymogów za łącznika 
XXI i sekcji 4.2 za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia w ci ągu 
całego okresu eksploatacji pojazdu.  
2.4. Przed stosowaniem warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 2 
załącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 do oceny zgodno ści 
z wymogami, o których mowa w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG ONZ nr 
83, współczynniki pogorszenia nale ży obliczać i stosowa ć zgodnie 
z opisem w tabeli A7/1 w subza łączniku 7 i w tabeli A8/5 w subza łączniku 
8 do załącznika XXI.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w pkt 1–7 oraz w dodatkach 
1, 2 i 3 do za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w pkt 3.2–3.10.  
3.2. Odniesienie do za łącznika 2 znajduj ące się w pkt 1.5 za łącznika 9 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do dodatku 
4 do załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3. Odniesienie do warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 1 w pkt 
1.6 załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako 
odniesienie do warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 
2 w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.4. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.1.7 za łącznika 9 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 
1 w załączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.2.6 za łącznika 9 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 
1 w załączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.6. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.1 za łącznika 9 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w za łącz­
niku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.7. Odniesienie do pkt 5.3.1.4 w pierwszej cz ęści pkt 7 za łącznika 9 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do tabeli 
2 w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.8. Odniesienie w pkt 6.3.1.2 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
metod opisanych w dodatku 7 do za łącznika 4a nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do subza łącznika 4 do za łącznika XXI do niniejszego 
rozporządzenia.  
3.9. Odniesienie w pkt 6.3.1.4 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
załącznika 4a nale ży rozumie ć jako odniesienie do subza łącznika 4 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M3 
3.10. Stosuje si ę wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Je żeli 
VL nie istnieje lub ca łkowite obci ążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest 
większe niż całkowite obci ążenie VL przy 80 km/h + 5 %, nale ży 
stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 
4.2.1.1.2 subza łącznika 4 do za łącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
ZAŁĄCZNIK VIII  
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH 
TEMPERATURACH OTOCZENIA  
(BADANIE TYPU 6)  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku opisano wymagane wyposa żenie oraz procedur ę 
przeprowadzania badania typu 6 w celu sprawdzenia emisji w niskich 
temperaturach.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące badania typu 6 s ą opisane w pkt 5.3.5 regula ­
minu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2 poni żej. 
2.2. Warto ści graniczne, o których mowa w pkt 5.3.5.2 regulaminu EKG ONZ 
nr 83, odnosz ą się do wartości granicznych podanych w tabeli 4 za łącznika 
1 do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w pkt 2–6 za łącznika 8 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 3.2 poni żej. 
3.2. Odniesienie do pkt 2 za łącznika 10 znajduj ące się w pkt 3.4.1 za łącznika 8 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do sekcji 
B załącznika IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
▼M3 
3.3. Stosuje si ę wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Je żeli 
VL nie istnieje, nale ży stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH 
zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subza łącznika 4 do za łącznika XXI. Alterna ­
tywnie producent mo że podjąć decyzję o stosowaniu obci ążeń drogowych, 
które zosta ły ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do za łącznika 4a do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolacji. 
W obu przypadkach hamowni ę reguluje si ę do celów symulacji u żytko­
wania pojazdu w ruchu drogowym w temperaturze – 7 °C. Tego typu 
regulacja mo że opierać się na ustaleniu profilu si ły obciążenia drogowego 
w temperaturze – 7 °C. Alternatywnie ustalony opór jezdny mo żna dosto­
sować do 10 % skrócenia czasu wybiegu. S łużba techniczna mo że zatwier­
dzić zastosowanie innych metod okre ślenia oporu jezdnego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
ZAŁĄCZNIK IX  
SPECYFIKACJE PALIW WZORCOWYCH  
A. PALIWA WZORCOWE  
1. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów z silnikami 
o zapłonie iskrowym  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Prężność par (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Zawartość wody  % obj.  0,05  EN 12937  
Wygląd w temp. -7 °C:  przejrzysty i jasny  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  °C  170  195  EN ISO 3405  
Pozostałość % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza węglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— węglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— węglowodory nasycone  % obj.  Warto ść podana  EN 22854  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawartość tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Istniejąca zawarto ść gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Zawartość siarki (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawartość fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo mo że zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie mo żna dodawa ć do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równowa żne normy EN/ISO zostan ą przyjęte po okre śleniu wszystkich 
właściwości wymienionych powy żej. 
Typ: Etanol (E85)  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 Wartość podana  ISO 3675  
Prężność par kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawartość siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilność utleniania  minuty  360  EN ISO 7536  
Istniejąca zawarto ść gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Wygląd – ustala si ę w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zale żności od 
tego, która jest wy ższa. Przejrzysty i jasny p łyn, nieza­
wierający widocznych go łym 
okiem zawieszonych lub 
wytrąconych substancji zanie ­
czyszczających  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wy ższe alkohole (  5 ) % obj.  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Wyższe alkohole (C  3 -C 8 ) % obj.  —  2  
Metanol  % obj.  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Zawartość wody  % obj.  0,3  ASTM E 1064  
Zawartość chlorku nieorganicznego  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje si ę opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwi ązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotycz ących zawarto ści siarki nale ży zastosowa ć EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym za łączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. 
( 5 ) Etanol spe łniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa 
wzorcowego. 
( 6 ) Zawarto ść benzyny bezo łowiowej mo żna określić jako 100 minus suma procentowej zawarto ści wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
Typ: LPG  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Skład: ISO 7941  
Zawartość C 3 % obj.  30 ± 2  85 ± 2  
Zawartość C 4 % obj.  Reszta  Reszta  
< C  3 , > C  4 % obj.  Maksimum 2  Maksimum 2  
Alkeny  % obj.  Maksimum 12  Maksimum 15  
Pozostałość po odparowaniu  mg/kg  Maksimum 50  Maksimum 50  prEN 15470  
Woda w temp. 0 °  Wolne  Wolne  prEN 15469  
Całkowita zawarto ść siarki  mg/kg  Maksimum 10  Maksimum 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Siarkowodór  Brak  Brak  ISO 8819  
Korozja paska miedzianego  Warto ść 
znamionowa  Klasa 1  Klasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Zapach  Charaktery ­
styczny  Charaktery ­
styczny  
Motorowa liczba oktanowa  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Za łącznik B  
( 1 ) Dokładne ustalenie obecno ści materiałów koroduj ących przy zastosowaniu tej metody mo że okazać się niemożliwe, jeżeli próbka 
zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszaj ące działanie korozyjne próbki na pasku miedzianym. 
W związku z tym zakazuje si ę dodawania takich zwi ązków wyłącznie dla zak łócenia metody badania.  
Typ: Gaz ziemny/biometan  
Właściwości Jednostki  Podstawa  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Paliwo wzorcowe G 20  
Skład: 
Metan  % molowy  100  99  100  ISO 6974  
Reszta (  1 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  ISO 6974  
Zawartość siarki  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Paliwo wzorcowe G25  
Skład: 
Metan  % molowy  86  84  88  ISO 6974  
Reszta (  4 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  14  12  16  ISO 6974  
Zawartość siarki  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gazy oboj ętne (inne ni ż N 2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 3 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 4 ) Gazy oboj ętne (inne ni ż N 2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 6 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa.  
Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewn ętrznego spalania  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Czystość wodoru  % molowy  98  100  ISO 14687-1  
Całkowita zawarto ść węglowodorów  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Woda (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Tlen μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Siarka  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Cząstki stałe ( 6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nie ulegaj ąca kondensacji. 
( 2 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Wodór nie zawiera py łu, piasku, zanieczyszcze ń, gumy, olejów ani innych substancji w ilo ści wystarczaj ącej do uszkodzenia 
urządzeń stacji paliw lub nape łnianego pojazdu (silnika).  
2. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów wyposa żonych 
w silniki o zap łonie samoczynnym.  
Typ: Olej nap ędowy (B7):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Liczba cetanowa (oznaczona metod ą 
laboratoryjn ą) 46,0 EN ISO 4264  
Liczba cetanowa (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destylacja:  
— punkt 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punkt 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Temperatura zap łonu °C  55  —  EN ISO 2719  
Temperatura m ętnienia  °C  —  – 10  EN 23015  
Lepkość w temperaturze 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Wielopierścieniowe w ęglowodory aroma ­
tyczne  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Zawartość siarki  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  Klasa 1  EN ISO 2160  
Pozostałości po koksowaniu metod ą 
Conradsona (10 % pozosta łości destyla­
cyjnych)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Zawartość popiołu % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Zanieczyszczenie ogó łem mg/kg  —  24  EN 12662  
Zawartość wody  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Liczba kwasowa  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smarowno ść (średnica śladu zużycia 
HFRR w temperaturze 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilność utleniania w temperaturze 
110 °C (  3 ) h 20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % obj.  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla zakresu minimalnego 4R. Jednak w przypadku sporu mi ędzy 
dostawcą a użytkownikiem paliwa mo żna stosowa ć wymagania ISO 4259, pod warunkiem że stosowane s ą pomiary wielokrotne, 
w zakresie w jakim jest to konieczne do osi ągnięcia stosownego poziomu precyzyjno ści pomiarów, a nie pojedynczy pomiar. 
( 3 ) Nawet je żeli stabilno ść utleniania jest kontrolowana, okres przydatno ści do użycia może być ograniczony. W tym celu nale ży 
uzyskać od dostawcy informacje dotycz ące warunków przechowywania i trwa łości. 
( 4 ) Zawartość FAME musi by ć zgodna ze specyfikacj ą podaną w normie EN 14214.  
▼M3 
3. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów zasilanych 
ogniwami paliwowymi  
Typ: wodór w przypadku pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Współczynnik paliwa wodorowego (  а ) % molowy  99,97  
Całkowita zawarto ść gazów innych ni ż 
wodór  μmol/mol  300  
Maksymalne st ężenie poszczególnych zanieczyszcze ń 
Woda (H  2 O) μmol/mol  5  (  д ) 
Suma węglowodorów (  б ) (podstawa meta ­
nowa)  μmol/mol  2  (  д ) 
Tlen (O  2 ) μmol/mol  5  (  д ) 
Hel (He)  μmol/mol  300  (  д ) 
Całkowita zawarto ść azotu (N  2 ) i argonu 
(Ar) (  б ) μmol/mol  100  (  д ) 
Dwutlenek w ęgla (CO  2 ) μmol/mol  2  (  д ) 
Tlenek węgla (CO)  μmol/mol  0,2  (  д ) 
Całkowita zawarto ść związków siarki (  в ) 
(podstawa: H  2 S) μmol/mol  0,004  (  д ) 
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  д ) 
Kwas mrówkowy (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  д ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Właściwości Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Amoniak (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  д ) 
Całkowita zawarto ść związków fluorow ­
cowanych (  г ) 
(podstawa: jon fluorowcowany)  μmol/mol  0,05  (  д ) 
W przypadku sk ładników addytywnych, takich jak suma w ęglowodorów i łączna zawarto ść związków siarki, suma tych sk ładników 
musi być mniejsza ni ż dopuszczalna warto ść graniczna lub równa tej warto ści. 
( а ) Współczynnik paliwa wodorowego wyra żony jest przez odj ęcie „całkowitej zawarto ści gazów innych ni ż wodór”, których wykaz 
przedstawiono w tabeli, wyra żonych w procentach molowych, od 100 % moli. 
( б ) W skład sumy w ęglowodorów wchodz ą rodzaje zwi ązków organicznych nasyconych tlenem. Sum ę węglowodorów ustala si ę 
w oparciu o podstaw ę węglową (μmolC/mol). Suma w ęglowodorów mo że przekracza ć 2 μmol/mol wy łącznie z uwagi na 
obecność metanu – w takim przypadku sumaryczna zawarto ść metanu, azotu i argonu nie mo że przekracza ć 100 μmol/mol. 
( в ) Całkowita zawarto ść związków siarki obejmuje co najmniej H  2 S, COS, CS  2 i merkaptany, które wyst ępują zazwyczaj w gazie 
ziemnym. 
( г ) Całkowita zawarto ść związków fluorowcowanych obejmuje np. bromowodór (HBr), chlorowodór (HCl), chlor (Cl  2 ) i związki 
halogenoorganiczne (R-X). 
( д ) Zastosowan ą metodę badawczą należy udokumentowa ć. 
▼B 
B. PALIWA WZORCOWE PRZEZNACZONE DO BADANIA EMISJI 
W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA — BADANIE TYPU 6  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Prężność par (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Zawartość wody  maks. 0,05 % obj. 
Wygląd w temp. – 7 °C: przej ­
rzysty i jasny  EN 12937  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  °C  170  195  EN ISO 3405  
Pozostałość % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza węglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— węglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— węglowodory nasycone  % obj.  Warto ść podana  EN 22854  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawartość tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Istniejąca zawarto ść gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zawartość siarki (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawartość fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyjęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągnięcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wskaźnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo mo że zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie mo żna dodawa ć do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniający 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równowa żne normy EN/ISO zostan ą przyjęte po okre śleniu wszystkich 
właściwości wymienionych powy żej. 
Typ: Etanol (E75)  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 Wartość podana  EN ISO 12185  
Prężność par kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawartość siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilność utleniania  minuty  360  —  EN ISO 7536  
Istniejąca zawarto ść gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Wygląd ustala si ę w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zale żności od 
tego, która jest wy ższa Przejrzysty i jasny p łyn, nieza­
wierający widocznych go łym 
okiem zawieszonych lub 
wytrąconych substancji zanie ­
czyszczających  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wy ższe alkohole (  5 ) % obj.  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Wyższe alkohole (C  3 – C  8 ) % obj.  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Zawartość wody  % obj.  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Zawartość chlorku nieorganicznego  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach s ą „wartościami rzeczywistymi”. Przy ustalaniu warto ści granicznych zastosowano przepisy 
normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”. Przy okre ślaniu warto ści mini­ 
malnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatnią różnicę 2 R. Przy okre ślaniu warto ści maksymalnych i minimalnych przyj ęto 
minimalną różnicę 4R (gdzie R oznacza odtwarzalno ść). Niezależnie od tej procedury, która jest niezb ędna z przyczyn tech ­ 
nicznych, producent paliwa musi zmierza ć do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść wynosi 
2R oraz do średniej warto ści, w przypadku podania warto ści minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczno ści 
ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje si ę postanowienia normy ISO 4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje si ę opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwi ązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotycz ących zawarto ści siarki nale ży zastosowa ć EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym za łączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. 
( 5 ) Etanol spe łniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa 
wzorcowego. 
( 6 ) Zawartość benzyny bezo łowiowej mo żna określić jako 100 minus suma procentowej zawarto ści wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć związków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
ZAŁĄCZNIK X  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
ZAŁĄCZNIK XI  
DIAGNOSTYKA POK ŁADOWA (OBD) W POJAZDACH 
SILNIKOWYCH  
1. WPROWADZENIE  
1.1. Niniejszy za łącznik okre śla funkcjonalne aspekty pok ładowych uk ładów 
diagnostycznych (OBD) zwi ązanych z kontrol ą emisji zanieczyszcze ń 
przez pojazdy silnikowe.  
2. DEFINICJE, WYMOGI I BADANIA  
2.1. Definicje, wymogi i badania dotycz ące układów OBD okre ślone w pkt 2 
i 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 maj ą zastosowanie na 
potrzeby niniejszego za łącznika, poza wyj ątkami wskazanymi w niniej ­
szym załączniku.  
2.1.1. Formu łę wprowadzaj ącą pkt 2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 nale ży interpretowa ć następująco: 
„Wyłącznie do celów niniejszego za łącznika:”.  
2.1.2. Pkt 2.10 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży interpre­
tować następująco: 
„»Cykl jazdy« sk łada się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas 
którego zosta łoby wykryte ewentualne nieprawid łowe działanie, oraz 
z wyłączenia silnika”.  
2.1.3. Niezale żnie od wymogów pkt 3.2.2 za łącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 pogorszenie pracy lub nieprawid łowe działanie można 
również stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po ca łkowitym wy łączeniu 
silnika).  
2.1.4. Pkt 3.3.3.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży inter­
pretować następująco: 
„3.3.3.1. Spadek skuteczno ści działania katalizatora w odniesieniu do 
emisji NMHC i NO  x . Producenci mog ą monitorowa ć jedynie 
przedni katalizator lub przedni katalizator w po łączeniu 
z kolejnym katalizatorem lub kolejnymi katalizatorami. Nale ży 
uznać, że każdy monitorowany katalizator lub ka żde monitoro ­
wane połączenie katalizatorów dzia łają nieprawid łowo, gdy 
emisje przekrocz ą wartości progowe NMHC lub NO  x podane 
w pkt 3.3.2 niniejszego za łącznika.”.  
2.1.5. Odniesienie do „warto ści progowych” w pkt 3.3.3.1 za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
wartości progowych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.1.6. Zarezerwowany.  
2.1.7. Pkt 3.3.4.9 i 3.3.4.10 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nie 
mają zastosowania.  
2.1.8. Pkt 3.3.5–3.3.5.2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
interpretowa ć następująco: 
„3.3.5. Producenci mog ą udowodni ć organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji typu, że nie ma potrzeby sprawdzania pewnych podzes ­
połów lub układów, jeśli w przypadku ich ca łkowitej awarii lub 
ich usunięcia emisja nie przekracza warto ści progowych OBD 
podanych w pkt 3.3.2 niniejszego za łącznika.  
3.3.5.1. Nast ępujące urządzenia musz ą być jednak monitorowane pod 
względem ich ca łkowitej awarii lub usuni ęcia (jeżeli ich 
usunięcie spowodowa łoby przekroczenie obowi ązujących 
wartości granicznych emisji podanych w pkt 5.3.1.4 niniej ­
szego regulaminu):  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) filtr cz ąstek stałych montowany do silników o zap łonie 
samoczynnym jako oddzielny zespó ł lub wbudowany 
w urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń; 
b) układ oczyszczania NO  x montowany do silników o zap łonie 
samoczynnym jako oddzielny zespó ł lub wbudowany 
w urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń; 
c) katalizator utleniaj ący dla silników diesla (DOC) monto ­
wany do silników o zap łonie samoczynnym jako oddzielny 
zespół lub wbudowany w urz ądzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń. 
3.3.5.2. Urz ądzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego za łącz­
nika, musz ą być również monitorowane pod k ątem awarii, 
które mog łyby skutkowa ć przekroczeniem obowi ązujących 
wartości progowych OBD.”.  
2.1.9. Pkt 3.8.1 za łącznika 11 do regulaminu nr 83 EKG ONZ nale ży inter­
pretować następująco: 
„Pokładowy układ diagnostyczny mo że wykasowa ć z pamięci kod błędu 
oraz informacje dotycz ące przejechanej odleg łości i dane zapisane 
w trybie ramki zamro żonej, jeśli ten sam b łąd nie zosta ł zapisany 
ponownie w ci ągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40 cykli 
jazdy przy eksploatacji pojazdu, podczas której spe łnione są kryteria 
określone w pkt 7.5.1 lit. a)–c) w za łączniku 11, dodatek 1.”.  
2.1.10. Odniesienie do normy „ISO DIS 15031 5” w pkt 3.9.3.1 za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży interpretowa ć następująco: 
„… norma wymieniona w pkt 6.5.3.2 lit. a) za łącznika 11 dodatek 1 do 
niniejszego regulaminu.”.  
2.1.11. Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 3 za łącznika 11 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83 obowi ązują następujące wymogi:  
„Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje si ę strategie wy łą­
czenia silnika  
Cykl jazdy  
Niezależne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygna łu z jednostki 
sterującej silnika po zga śnięciu silnika mog ą być uważane za nowy cykl 
jazdy lub kontynuacj ę istniejącego cyklu jazdy.”.  
2.2. „Przebieg trwa łości przyjęty do badania typu V” i „badanie trwa łości 
typu V”, o których mowa odpowiednio w pkt 3.1 i 3.3.1 za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, nale ży rozumie ć jako odniesienie 
do wymogów za łącznika VII do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. „Warto ści progowe OBD” okre ślone w pkt 3.3.2 za łącznika 11 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do wymogów 
określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 poni żej: 
2.3.1. Warto ści progowe uk ładu OBD dla pojazdów otrzymuj ących homolo ­
gację typu zgodnie z warto ściami granicznymi emisji Euro 6 podanymi 
w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 po up ływie 
trzech lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i art. 10 ust. 5 tego rozporz ą­
dzenia znajduj ą się w poniższej tabeli:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Końcowe warto ści progowe OBD dla Euro 6  
Masa odniesienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku w ęgla Masa węglowo­
dorów niemetano ­
wych  Masa tlenków 
azotu  Masa cząstek 
stałych (  1 ) Liczba cząstek 
stałych (  2 ) 
Katego­
ria Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Wszystkie  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N (  1 ) I  RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N (  2 ) —  Wszystkie  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Objaśnienia : PI = zap łon iskrowy, CI = zap łon samoczynny 
( 1 ) Wartości graniczne dotycz ące masy i liczby cz ąstek stałych dla silnika z zap łonem iskrowym odnosz ą się jedynie do pojazdów 
z silnikiem z wtryskiem bezpo średnim. 
( 2 ) Wartości graniczne liczby cz ąstek stałych mogą zostać wprowadzone w pó źniejszym terminie  
2.3.2. W okresie do trzech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 i ust. 5 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku odpowiednio nowych 
homologacji typu i nowych pojazdów w odniesieniu do pojazdów homo ­
logowanych zgodnie z warto ściami granicznymi emisji Euro 6 okre ślo­
nymi w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 
stosuje się następujące wartości progowe OBD, wedle uznania produ ­
centa:  
Wstępne wartości progowe OBD dla Euro 6  
Masa odniesienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku w ęgla Masa węglowo­
dorów niemetano ­
wych  Masa tlenków 
azotu  Masa cząstek 
stałych (  1 ) 
Katego­
ria Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Wszystkie  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Wszystkie  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Objaśnienia:  PI = zapłon iskrowy, CI = zap łon samoczynny 
( 1 ) Normy dotycz ące masy cz ąstek stałych dla silnika z zap łonem iskrowym odnosz ą się jedynie do pojazdów 
z silnikiem z wtryskiem bezpo średnim.  
2.4. 
2.5. Zarezerwowany.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. „Cykl badania typu I”, o którym mowa w pkt 3.3.3.2 za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako cykl typu 1, który 
stosowano przez co najmniej dwa kolejne cykle po wprowadzeniu 
błędów dotycz ących przerwy w zap łonie zgodnie z pkt 6.3.1.2 dodatku 
1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2.7. Odniesienie w pkt 3.3.3.7 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
do „wartości granicznych dla cz ąstek stałych przewidzianych w pkt 3.3.2” 
należy rozumie ć jako odniesienie do warto ści granicznych dla cz ąstek 
stałych podanych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.8. Pkt 3.3.3.4 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży inter­
pretować następująco: 
„3.3.3.4. Je śli są aktywne w przypadku danego paliwa, inne podzespo ły 
lub układy kontroli emisji b ądź związane z emisj ą zanieczysz ­
czeń podzespoły lub układy mechanizmu nap ędowego, które s ą 
połączone z komputerem i których awaria mo że spowodowa ć 
zwiększenie emisji spalin, przekraczaj ące wartości progowe 
OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego za łącznika.”.  
2.9. Pkt 3.3.4.4 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży inter­
pretować następująco: 
„3.3.4.4. inne podzespo ły lub układy kontroli emisji b ądź związane 
z emisją zanieczyszcze ń podzespo ły lub układy mechanizmu 
napędowego, po łączone z komputerem, których awaria mo że 
spowodowa ć zwiększenie emisji spalin przekraczaj ące wartości 
progowe OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego za łącznika. 
Przykładem takich uk ładów lub podzespo łów są układy lub 
podzespoły monitorowania lub kontroli przep ływu masy 
powietrza, przep ływu objętości powietrza (i temperatury), 
ciśnienia wspomagania oraz ci śnienia w kolektorze dolotowym 
(oraz stosownych czujników pozwalaj ących na wykonanie tych 
czynności).”.  
3. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE NIEPRAWID ŁO­
WOŚCI W DZIA ŁANIU UK ŁADÓW OBD  
3.1. Przepisy administracyjne dotycz ące nieprawid łowości w dzia łaniu 
układów OBD okre ślone w art. 6 ust. 2 s ą opisane w pkt 4 za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z nast ępującymi wyjątkami:  
3.2. Odniesienie do „warto ści progowych OBD” w pkt 4.2.2 za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
wartości progowych OBD w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
3.3. Pkt 4.6 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć 
w następujący sposób:  
„Organ udzielaj ący homologacji typu powiadamia o swojej decyzji 
o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawid łowości zgodnie z art. 6 
ust. 2.”.  
4. DOST ĘP DO INFORMACJI O UK ŁADZIE OBD  
4.1. Wymogi dotycz ące dostępu do informacji o uk ładzie OBD znajduj ą się 
w pkt 5 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki od tych 
wymogów opisano w poni ższych punktach.  
4.2. Odniesienia do dodatku 1 do za łącznika 2 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do dodatku 5 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 za łącznika 1 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 dodatku 3 do 
załącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4. Odniesienia do „stron umowy” nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
„państw członkowskich”.  
4.5. Odniesienia do „homologacji typu udzielonej na mocy regulaminu nr 83” 
należy rozumie ć jako odniesienia do homologacji typu udzielonej na 
mocy niniejszego rozporz ądzenia i rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4.6. Homologacj ę typu EKG ONZ nale ży rozumie ć jako homologacj ę typu 
WE. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Dodatek 1  
ASPEKTY FUNKCJONALNE UK ŁADÓW OBD  
1. WPROWADZENIE  
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedur ę badania zgodnie z pkt 2 niniejszego 
załącznika.  
2. WYMOGI TECHNICZNE  
2.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w dodatku 1 do za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki i wymogi dodatkowe 
opisano w poni ższych punktach.  
2.2. Odniesienia w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 do warto ści progowych OBD okre ślonych w pkt 3.3.2 za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienia do 
wartości progowych OBD podanych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.3. Odniesienie do „cyklu badania typu I” w pkt 2.1.3 dodatku 1 do za łącz­
nika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odnie ­
sienie do badania typu 1 zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008 
lub załącznikiem XXI do niniejszego rozporz ądzenia, zale żnie od wyboru 
dokonanego przez producenta dla ka żdego nieprawid łowego dzia łania, 
które należy wykazać. 
2.4. Paliwa wzorcowe okre ślone w pkt 3.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako odniesienie do odpo ­
wiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych si ę w załączniku IX 
do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.5. Pkt 6.4.1.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretowa ć następująco: 
„6.4.1.1. Po kondycjonowaniu wst ępnym pojazdu zgodnie z pkt 6.2 
niniejszego dodatku badany pojazd jest poddawany badaniu 
typu I (część pierwsza i druga).  
Wskaźnik nieprawid łowego dzia łania należy włączyć najpóź­
niej przed ko ńcem tego badania w ka żdym z warunków poda ­
nych w pkt 6.4.1.2–6.4.1.5 niniejszego dodatku. Wska źnik 
nieprawidłowego dzia łania można równie ż włączyć podczas 
kondycjonowania wst ępnego. Służby techniczne mog ą zastąpić 
te warunki innymi zgodnie z pkt 6.4.1.6 niniejszego dodatku. 
Do celów homologacji typu ca łkowita liczba symulowanych 
awarii nie mo że jednak przekracza ć 4 (czterech).  
W przypadku badania pojazdu dwupaliwowego na gaz nale ży 
stosować oba typy paliwa dla maksymalnie 4 (czterech) symu ­
lacji awarii wed ług uznania organu udzielaj ącego homologacji 
typu.”.  
2.6. Odniesienie do „za łącznika 11” znajduj ące się w pkt 6.5.1.4 dodatku 1 
do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumieć jako 
odniesienie do za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.7. Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 1 akapit drugi dodatku 1 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowi ązuje następujący 
wymóg:  
„W przypadku awarii elektrycznych (zwar ć lub obwodów otwartych) 
emisje mog ą przekroczy ć wartości graniczne okre ślone w pkt 3.3.2 
o więcej niż dwadzieścia procent.”.  
2.8. Pkt 6.5.3 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretowa ć następująco: ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
„6.5.3. Diagnostyczny uk ład kontroli emisji zanieczyszcze ń musi 
zapewniać znormalizowany i nieograniczony dost ęp do danych 
oraz spełniać wymagania wymienionych poni żej norm ISO lub 
SAE. Wersje pó źniejsze mo żna stosowa ć, jeżeli którekolwiek 
z następujących norm zosta ły wycofane i zast ąpione przez 
odpowiedni ą organizacj ę normalizacyjn ą. 
6.5.3.1. Przy po łączeniu komunikacyjnym uk ładu pokładowego 
z układem zewn ętrznym stosuje si ę następującą normę: 
a) ISO 15765-4:2011 »Pojazdy drogowe — Diagnostyka 
w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) — Cz ęść 4: wymagania 
dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń« 
z kwietnia 2016 r.  
6.5.3.2. Normy stosowane do przekazania odpowiednich informacji 
OBD:  
a) ISO 15031-5 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji): – Cz ęść 5: Usługi w zakresie 
diagnostyki emisji« z sierpnia 2015 r. lub norma SAE J1979 
z lutego 2017 r.;  
b) ISO 15031-4 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 4: zewnętrzne wypo ­
sażenie badawcze« z lutego 2014 r. lub norma SAE J1978 
z dnia 30 kwietnia 2002 r.;  
c) ISO 15031-3 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 3: Łącze diagnostyczne 
i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i u żyt­
kowanie« z kwietnia 2016 r. lub norma SAE J1962 z dnia 
26 lipca 2012 r.;  
d) ISO 15031-6 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem badawczym zwi ą­
zanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 6: Definicje diagno ­
styczne kodów b łędu« z sierpnia 2015 r. lub norma SAE 
J2012 z dnia 7 marca 2013 r.;  
e) ISO 27145 »Pojazdy drogowe – Wdra żanie wymaga ń 
w zakresie przekazywania informacji dotycz ących ogólno ś­
wiatowych zharmonizowanych wymogów dotycz ących 
diagnostyki pok ładowej (WWH-OBD)« z 15.08.2012 z ogra ­
niczeniem umo żliwiającym stosowanie jedynie łącza danych 
określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a);  
f) ISO 14229:2013 »Pojazdy drogowe – Ujednolicone us ługi 
diagnostyczne (UDS)« z ograniczeniem umo żliwiającym 
stosowanie jedynie łącza danych okre ślonego w pkt 6.5.3.1 
lit. a);  
Normy e) i f) mog ą być stosowane fakultatywnie zamiast 
normy a) nie wcze śniej niż od 1 stycznia 2019 r.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. Wyposa żenie badawcze i urz ądzenia diagnostyczne konieczne 
do komunikacji z uk ładami OBD musz ą spełniać lub przewy ż­
szać specyfikacj ę wymagań funkcjonalnych zawart ą w normach 
wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.  
6.5.3.4. Podstawowe dane diagnostyczne (okre ślone w pkt 6.5.1) oraz 
dwukierunkowe informacje kontrolne musz ą być udostępniane 
w formacie i jednostkach opisanych w normach okre ślonych 
w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku oraz musz ą być one 
dostępne przy u życiu urządzenia diagnostycznego spe łniają­
cego wymogi normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniej ­
szego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczy ć krajowemu organowi 
normalizacyjnemu szczegó ły wszelkich danych diagnostycz ­
nych dotycz ących emisji zanieczyszcze ń, np. PID, nr identyfi ­
kacyjny monitora pok ładowego uk ładu diagnostycznego, nr 
identyfikacyjny badania nieokre ślonego w normie wymienionej 
w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego rozporz ądzenia, ale zwi ązanego 
z niniejszym rozporz ądzeniem.  
6.5.3.5. W przypadku zarejestrowania uszkodzenia producent musi je 
zidentyfikowa ć za pomoc ą odpowiedniego kodu b łędu 
ISO/SAE okre ślonego w jednej z norm wymienionych 
w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniejszego dodatku, w odniesieniu do 
»diagnostycznych kodów b łędu związanych z emisjami«. Je żeli 
taka identyfikacja nie jest mo żliwa, producent mo że wyko­
rzystać diagnostyczne kody b łędu według tej samej normy. 
Kody błędów musz ą być w pełni udostępnione poprzez znor ­
malizowany sprz ęt diagnostyczny zgodny z przepisami 
pkt 6.5.3.3 niniejszego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczy ć krajowemu organowi 
normalizacyjnemu szczegó ły wszelkich danych diagnostycz ­
nych dotycz ących emisji zanieczyszcze ń, np. PID, nr identyfi ­
kacyjny monitora pok ładowego uk ładu diagnostycznego, nr 
identyfikacyjne bada ń (Test Id) nieokre ślone w normach 
wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku, ale 
związane z niniejszym rozporz ądzeniem.  
6.5.3.6. Interfejs po łączeniowy mi ędzy pojazdem a badawczym urz ą­
dzeniem diagnostycznym musi by ć znormalizowany i musi 
spełniać wszystkie wymagania normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 
lit. c) niniejszego dodatku. Miejsce zainstalowania wymaga 
zgody organu administracyjnego i musi by ć łatwo dostępne 
dla personelu obs ługi, ale chronione przed nieuprawnionymi 
manipulacjami niewykwalifikowanego personelu.  
6.5.3.7. Producent udost ępnia równie ż, w stosownych przypadkach za 
opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia 
czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mecha ­
nicznych, chyba że takie informacje zosta ły objęte prawami 
własności intelektualnej lub stanowi ą odpowiednio oznaczone 
istotne tajne know-how; w takim przypadku nie mo żna jednak 
bezpodstawnie zataja ć niezbędnych informacji technicznych.  
Do otrzymania takich informacji upowa żniona jest ka żda osoba 
świadcząca na zasadach komercyjnych us ługi serwisowe lub 
naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub bada ń pojazdów 
oraz produkuj ąca lub sprzedaj ąca komponenty zamienne lub 
zapasowe, narz ędzia diagnostyczne i urz ądzenia badawcze.”.  
2.9. Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 6.1 dodatku 1 do za łącznika 11 
regulaminu EKG ONZ nr 83 obowi ązuje następujący wymóg:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
„Badania typu I nie trzeba przeprowadza ć w celu wykazania awarii elek ­
trycznych (zwar ć lub obwodów otwartych). Producent mo że zademon ­
strować te tryby awaryjne w warunkach jazdy, w których stosuje si ę 
dany komponent i spe łnione są warunki dotycz ące monitorowania. 
Warunki te nale ży udokumentowa ć w dokumentacji homologacji typu.”.  
2.10. Pkt 6.2.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretowa ć następująco: 
„Na wniosek producenta mo żna stosowa ć alternatywne lub dodatkowe 
metody przygotowania wst ępnego.”.  
2.11 Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 6.2 dodatku 1 do za łącznika 11 
regulaminu EKG ONZ nr 83 obowi ązuje następujący wymóg:  
„Stosowanie dodatkowych cykli przygotowania wst ępnego lub alterna ­
tywnych metod kondycjonowania wst ępnego nale ży udokumentowa ć 
w dokumentacji homologacji typu.”.  
2.12. Pkt 6.3.1.5 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretowa ć następująco: 
„Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urz ądzenia kontroli 
zanieczyszcze ń (jeśli pojazd jest nie wyposa żony i są one włączone przy 
zasilaniu danym typem paliwa).”.  
2.13. Zarezerwowany.  
2.14. Pkt 6.4.2.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretowa ć następująco: 
„Po przygotowaniu wst ępnym zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku, 
badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (cz ęść pierwsza i druga).  
Wskaźnik nieprawid łowego dzia łania należy włączyć najpóźniej przed 
końcem tego badania w ka żdym z warunków podanych 
w pkt 6.4.2.2–6.4.2.5. Wska źnik nieprawid łowego dzia łania można 
również włączyć podczas kondycjonowania wst ępnego. Służby tech­
niczne mog ą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.4.2.5 niniej ­
szego dodatku. Do celów uzyskania homologacji typu ca łkowita liczba 
symulowanych awarii nie mo że jednak przekracza ć czterech (4).”  
2.15. Informacje wymienione w pkt 3 za łącznika XXII nale ży udostępnić jako 
sygnały przesyłane za pośrednictwem portu szeregowego, o czym mowa 
w pkt 6.5.3.2 lit. c) dodatku 1 do za łącznika 11 regulaminu EKG ONZ 
nr 83, w rozumieniu okre ślonym w pkt 2.8 dodatku 1 do niniejszego 
załącznika.  
3. RZECZYWISTE DZIA ŁANIE  
3.1. Wymogi ogólne  
Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w dodatku 1 do za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki i wymogi dodatkowe 
opisano w poni ższych punktach.  
3.1.1. Wymogi okre ślone w pkt 7.1.5 dodatku 1 do za łącznika 11 do regula ­
minu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w sposób okre ślony poniżej. 
W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitoro ­
wanie wymagane zgodnie z pkt 3.3.4.7 niniejszego za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 ma IUPR wi ększe lub równe 0,1 przez 
okres do trzech lat po datach okre ślonych odpowiednio w art. 10 ust. 4 
i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.2. Wymogi okre ślone w pkt 7.1.7 dodatku 1 do za łącznika 11 do regula ­
minu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w sposób okre ślony poniżej. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
Nie później niż 18 miesięcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego typu 
pojazdu ze wspó łczynnikiem rzeczywistego dzia łania (IUPR) w pojazdach 
z rodziny pojazdów z uk ładem OBD i potem zawsze co 18 miesi ęcy 
producent wykazuje organowi udzielaj ącemu homologacji i – na wniosek 
– Komisji, że wymogi statystyczne zosta ły spełnione w odniesieniu do 
wszystkich monitorów, które musz ą być podawane przez uk ład OBD 
zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83. W tym celu w odniesieniu do pojazdów z rodziny pojazdów 
z układem OBD, z której liczba rejestracji w Unii wynosi ponad 1 000 
i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, proces opisany 
w załączniku II stosuje si ę nie naruszaj ąc przepisów pkt 7.1.9 dodatku 
1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Oprócz wymogów okre ślonych w za łączniku II i bez wzgl ędu na wynik 
kontroli opisanej w pkt 2 za łącznika II, organ, który udzieli ł homologa ­
cji, zobowi ązany jest przeprowadza ć kontrolę zgodności eksploatacyjnej 
pod kątem IUPR opisan ą w dodatku 1 do za łącznika II na podstawie 
odpowiedniej liczby losowo okre ślonych przypadków. Wyra żenie „na 
podstawie odpowiedniej liczby losowo okre ślonych przypadków” ozna ­
cza, że środek ten ma skutek odstraszaj ący, jeśli chodzi o brak zgodno ści 
z wymogami pkt 3 niniejszego za łącznika lub dostarczanie zmienionych, 
błędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby kontroli. W przy ­
padku braku specjalnych okoliczno ści i z zastrze żeniem mo żliwości 
wykazania przez organy udzielaj ące homologacji, losow ą kontrolę zgod­
ności eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów z OBD z homo ­
logacją typu uwa ża się za wystarczaj ącą dla spełnienia niniejszego 
wymogu. W tym celu organy udzielaj ące homologacji typu mog ą 
poczynić z producentem ustalenia dotycz ące zmniejszenia liczby przy ­
padków podwójnego badania danej rodziny pojazdów z OBD, je żeli 
ustalenia te nie os łabiają odstraszaj ącego skutku kontroli zgodno ści 
eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji typu 
w kategoriach braku zgodno ści z wymogami pkt 3 niniejszego za łącz­
nika. Do kontroli zgodno ści eksploatacyjnej mo żna wykorzystywa ć dane 
zgromadzone przez pa ństwa członkowskie w ramach programów 
nadzorowania bada ń. Na wniosek organy udzielaj ące homologacji typu 
przedstawiaj ą Komisji i innym organom udzielaj ącym homologacji typu 
dane dotycz ące przeprowadzonych kontroli oraz kontroli zgodno ści 
eksploatacyjnej, w tym metodologi ę stosowan ą w celu ustalenia przy ­
padków obj ętych losow ą kontrolą zgodności eksploatacyjnej.  
3.1.3. Brak zgodno ści z wymogami pkt 7.1.6 dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 stwierdzony w wyniku bada ń opisanych 
w pkt 3.1.2 niniejszego dodatku lub w pkt 7.1.9 dodatku 1 do za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 uwa ża się za naruszenie podlegaj ące 
karom okre ślonym w art. 13 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007. 
Odesłanie to nie skutkuje ograniczeniem stosowania takich kar 
w stosunku do innych narusze ń pozostałych przepisów rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007 lub niniejszego rozporz ądzenia, w których nie ma 
wyraźnego odesłania do art. 13 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.4. Pkt 7.6.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„7.6.1. Zgodnie z norm ą wymienion ą w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego 
dodatku uk ład OBD podaje warto ść licznika rejestruj ącego 
cykle zapłonu i warto ść wspólnego mianownika, jak równie ż 
wartości liczników i mianowników wymienionych poni żej 
monitorów, je żeli ich obecno ść w pojeździe jest wymagana 
na mocy niniejszego za łącznika:  
a) Katalizatory (ka żdy system katalizatora jest raportowany 
osobno);  
b) Czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego 
tlenu  
(każdy czujnik jest raportowany osobno);  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) Układ kontroli emisji par;  
d) układ EGR;  
e) układ VVT;  
f) Układ wtórnego powietrza;  
g) Filtr/poch łaniacz cząstek stałych; 
h) układ oczyszczania NO  x (np. adsorber NO  x , układ odczyn­
nik/katalizator NO  x ); 
i) Układ kontroli ci śnienia doładowania.”.  
3.1.5. Pkt 7.6.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretowa ć następująco: 
„7.6.2. W przypadku komponentów lub uk ładów, nadzorowanych 
przez kilka monitorów, których stan, na mocy niniejszego 
punktu, musi by ć raportowany (np. czujnik tlenu dla zespo łu 
sondy (bank) 1 mo że mieć wiele monitorów diagnozuj ących 
odpowiedź czujnika i inne jego funkcje), pok ładowy uk ład 
diagnostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszyst ­
kich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego 
monitora, który ma najni ższy współczynnik numeryczny. Je żeli 
współczynniki co najmniej dwóch monitorów s ą identyczne, 
w odniesieniu do danego komponentu raportowane s ą licznik 
i mianownik monitora, który uzyska ł najwyższy mianownik.”.  
3.1.6. Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 7.6.2 dodatku 1 do za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowi ązują następujące wymogi:  
„Nie trzeba raportowa ć liczników i mianowników dla okre ślonych moni ­
torów komponentów lub uk ładów, które w sposób ci ągły monitoruj ą 
awarie w postaci zwar ć lub obwodów otwartych.  
»W sposób ci ągły« oznacza w tym kontek ście, że monitorowanie jest 
zawsze włączone i próbkowanie sygna łu stosowanego do monitorowania 
odbywa si ę z częstotliwością nie mniejsz ą niż dwa razy na sekund ę, 
a istotną dla tego uk ładu awarię lub jej brak nale ży stwierdzi ć w ciągu 
15 sekund.  
Jeżeli do celów kontroli komponent wej ściowy komputera podlega 
próbkowaniu rzadziej, sygna ł komponentu mo że być oceniany za 
każdym razem, gdy pobierana jest próbka.  
Nie jest wymagana aktywacja komponentu/uk ładu wyjściowego 
wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/uk ładu wyjściowe­
go.” ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Dodatek 2  
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW  
Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów okre ślona jest w dodatku 2 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
ZAŁĄCZNIK XII  
▼M3 
HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSA ŻONYCH 
W EKOINNOWACJE ORAZ OKRE ŚLENIE POZIOMU EMISJI CO  2 
I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZDACH PRZEDSTAWIONYCH DO 
WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU LUB DO 
DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO  
▼B 
1. HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSA ŻONYCH W EKOIN ­
NOWACJE  
1.1. Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 
725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 oraz z art. 11 ust. 1 
rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii N1 producent, który chce skorzysta ć ze zmniejszenia 
swoich średnich indywidualnych warto ści emisji CO  2 poprzez ograniczenia 
emisji wynikaj ące z zastosowania co najmniej jednej ekoinnowacji zamon ­
towanej w poje ździe, składa do organu udzielaj ącego homologacji wniosek 
o wydanie świadectwa homologacji typu WE pojazdu, w którym zastoso ­
wano ekoinnowacj ę. 
1.2. Na potrzeby homologacji typu ograniczenia emisji CO  2 z pojazdu, w którym 
zastosowano ekoinnowacj ę, ustala się z zastosowaniem procedury i metodo ­
logii badań określonych w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę, 
zgodnie z art. 10 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w odnie ­
sieniu do pojazdów kategorii M1 lub z art. 10 rozporz ądzenia wykonaw ­
czego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1.  
1.3. Wykonanie niezb ędnych bada ń do wyznaczenia ogranicze ń emisji CO  2 
osiągniętych w wyniku zastosowania ekoinnowacji pozostaje bez 
uszczerbku dla wykazania zgodno ści ekoinnowacji z przepisami technicz ­
nymi okre ślonymi w dyrektywie 2007/46/WE, je żeli ma zastosowanie.  
▼M3 _______  
2. OKRE ŚLENIE POZIOMU EMISJI CO  2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZ ­
DACH PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLO ­
GACJI TYPU LUB DO DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO  
2.1. W celu okre ślenia emisji CO  2 i zużycia paliwa w poje ździe przedsta ­
wionym do wielostopniowej homologacji typu zdefiniowanej w art. 3 
pkt 7 dyrektywy 2007/46/WE zastosowanie maj ą procedury okre ślone 
w załączniku XXI. Wedle uznania producenta i niezale żnie od technicznie 
dopuszczalnej maksymalnej masy ca łkowitej mo żna stosowa ć metodę alter­
natywną określoną w pkt 2.2–2.6, je żeli pojazd podstawowy jest niekom ­
pletny.  
2.2. Rodzin ę macierzy obci ążenia drogowego okre śloną w pkt 5.8 za łącznika 
XXI ustala si ę w oparciu o parametry reprezentatywnego pojazdu budowa ­
nego wieloetapowo zgodnie z pkt 4.2.1.4 subza łącznika 4 do za łącz­
nika XXI.  
2.3. Producent pojazdu podstawowego oblicza wspó łczynniki obci ążenia drogo ­
wego pojazdu H  M i L M z rodziny macierzy obci ążenia drogowego zgodnie 
z pkt 5 subza łącznika 4 do za łącznika XXI i okre śla emisję CO  2 i zużycie 
paliwa obu pojazdów w badaniu typu 1. Producent pojazdu podstawowego 
udostępnia narzędzie obliczeniowe do okre ślenia, na podstawie parametrów 
pojazdów skompletowanych, ostatecznego zu życia paliwa i warto ści CO  2 , 
jak określono w subza łączniku 7 do za łącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. Obliczenia obci ążenia drogowego oraz oporu jazdy dla pojedynczego 
pojazdu budowanego wieloetapowo przeprowadza si ę zgodnie z pkt 5.1 
subzałącznika 4 do za łącznika XXI.  
2.5. Ostateczne zu życie paliwa i warto ści CO  2 oblicza producent na ostatnim 
etapie na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak okre ślono 
w pkt 3.2.4 subza łącznika 7 do za łącznika XXI, oraz wykorzystuj ąc narzę­
dzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego.  
2.6. Producent pojazdu skompletowanego w łącza do świadectwa zgodno ści 
informacje dotycz ące pojazdu skompletowanego oraz informacje dotycz ące 
pojazdu podstawowego zgodnie z za łącznikiem IX do dyrektywy 
2007/46/WE.  
2.7. W przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawionych do 
dopuszczenia indywidualnego świadectwo dopuszczenia indywidualnego 
zawiera nast ępujące informacje:  
a) poziom emisji CO  2 zmierzony metod ą określoną w pkt 2.1–2.6;  
b) masa pojazdu skompletowanego gotowego do jazdy;  
c) kod identyfikacyjny zgodnie z typem, wariantem i wersj ą pojazdu 
podstawowego;  
d) numer świadectwa homologacji typu pojazdu podstawowego, w tym 
numer rozszerzenia;  
e) nazwa i adres producenta pojazdu podstawowego;  
f) masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy.  
2.8. W przypadku wielostopniowej homologacji typu lub dopuszczenia indywi ­
dualnego, je żeli pojazd podstawowy jest pojazdem skompletowanym 
i posiada wa żne świadectwo zgodno ści, producent na ostatnim etapie 
konsultuje si ę z producentem pojazdu podstawowego w celu ustalenia 
nowej warto ści CO  2 zgodnie z interpolacj ą CO  2 przy wykorzystaniu odpo ­
wiednich danych z pojazdu skompletowanego lub obliczenia nowej 
wartości CO  2 na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak 
określono w pkt 3.2.4 subza łącznika 7 do za łącznika XXI, oraz wykorzys ­
tując narzędzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego, 
o którym mowa w pkt 2.3 powy żej. Jeżeli narzędzie nie jest dost ępne 
lub nie jest mo żliwa interpolacja CO  2 , stosuje si ę wartość CO  2 pojazdu 
High pojazdu podstawowego za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
ZAŁĄCZNIK XIII  
HOMOLOGACJA TYPU WE URZ ĄDZEŃ KONTROLUJ ĄCYCH 
EMISJĘ ZANIECZYSZCZE Ń PRZEZNACZONYCH NA CZ ĘŚCI 
ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPO ŁÓW TECHNICZNYCH  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku okre ślono dodatkowy wymóg dotycz ący 
homologacji typu WE dla urz ądzeń kontrolujących emisj ę zanieczysz ­
czeń przeznaczonych na cz ęści zamienne jako oddzielnych zespo łów 
technicznych.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Oznakowanie  
Oryginalne urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przezna­
czone na cz ęści zamienne powinny nosi ć co najmniej nast ępujące 
oznaczenia identyfikacyjne:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) markę i numer identyfikacyjny cz ęści oryginalnego urz ądzenia 
kontrolującego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści 
zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych w pkt 
2.3. 
2.2. Dokumentacja  
Do oryginalnych urz ądzeń kontrolujących emisj ę zanieczyszcze ń prze­
znaczonych na cz ęści zamienne za łącza się następujące informacje:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) markę i numer identyfikacyjny podzespo łu oryginalnego urz ą­
dzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na 
części zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych 
w pkt 2.3;  
c) pojazdy, dla których oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne jest typu obj ę­
tego pkt 2.3 uzupe łnienia do dodatku 4 do za łącznika I, w łączając, 
gdzie stosowne, oznakowanie w celu okre ślenia, czy oryginalne 
urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na 
części zamienne nadaje si ę do zamontowania w poje ździe wypo ­
sażonym w pok ładowy układ diagnostyczny (OBD);  
d) instrukcje monta żu, gdy jest to konieczne.  
Informacje te s ą dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do 
punktów sprzeda ży przez producenta pojazdu.  
2.3. Producent pojazdu dostarcza s łużbie technicznej lub organowi udzie ­
lającemu homologacji typu niezb ędne informacje w formacie elektro ­
nicznym, które stanowi ą powiązanie między właściwymi numerami 
podzespołów a dokumentacj ą homologacji typu.  
Informacje te zawieraj ą co następuje:  
a) markę(-i) i typ(-y) pojazdu;  
b) markę(-i) i typ(-y) oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne;  
c) numer(-y) podzespo łu oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) numer homologacji typu w łaściwego(-ych) typu(-ów) pojazdu.  
3. OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO 
ZESPOŁU TECHNICZNEGO  
3.1. Ka żde urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone 
na części zamienne, odpowiadaj ące typowi homologowanemu na 
mocy niniejszego rozporz ądzenia jako oddzielny zespó ł techniczny, 
otrzymuje znak homologacji typu WE.  
3.2. Znak ten sk łada się z prostok ąta otaczającego małą literę „e”, po 
której nast ępuje numer okre ślający państwo członkowskie, które 
udzieliło homologacji typu WE zgodnie z systemem numeracji okre ­ 
ślonym w za łączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Znak homologacji typu WE obejmuje równie ż w pobliżu prostokąta 
„podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homo ­
logacji typu, o którym mowa w za łączniku VII do dyrektywy 
2007/46/WE, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadaj ącymi kolej ­
nemu numerowi przyporz ądkowanemu najnowszej znacz ącej zmianie 
technicznej wprowadzonej do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 lub 
do niniejszego rozporz ądzenia na dzie ń udzielenia homologacji typu 
WE dla oddzielnego zespo łu technicznego. W przypadku niniejszego 
rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 00.  
3.3. Znak homologacji typu WE jest przymocowany do urz ądzenia kontro ­
lującego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne 
w sposób zapewniaj ący czytelno ść i trwałość oznakowania. W miar ę 
możliwości znak musi by ć widoczny po instalacji w poje ździe urzą­
dzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na 
części zamienne.  
3.4. W dodatku 3 do niniejszego za łącznika znajduje si ę przykład znaku 
homologacji typu WE.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi dotycz ące homologacji typu WE dla urz ądzeń kontrolują­
cych emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne s ą 
określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103. Wyj ątki opisano 
w pkt 4.1.1–4.1.5.  
4.1.1. Odniesienie do „cyklu bada ń” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 
należy rozumieć jako odniesienie do takiego samego badania typu I / 
typu 1 oraz cyklu bada ń typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwo ­
tnej homologacji typu pojazdu.  
4.1.2. Poj ęcie „katalizator” u żyte w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 
należy rozumie ć jako oznaczaj ące „urządzenie kontroluj ące emisję 
zanieczyszcze ń”. 
4.1.3. Regulowane zanieczyszczenia, o których mowa w pkt 5.2.3 regula ­
minu EKG ONZ nr 103, zast ępuje się wszystkimi substancjami zanie ­
czyszczającymi podanymi w tabeli 2 w za łączniku 1 do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do urz ądzeń kontrolujących 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne do pojaz ­
dów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
4.1.4. W odniesieniu do urz ądzeń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń 
przeznaczonych na cz ęści zamienne do pojazdów, którym udzielono 
homologacji typu na mocy rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, 
wymogi dotycz ące trwałości i powiązane z nimi wspó łczynniki pogor ­
szenia okre ślone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 odnosz ą się 
do wymogów okre ślonych w za łączniku VII do niniejszego rozporz ą­
dzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. Znajduj ące się w pkt 5.5.3 regulaminu EKG ONZ nr 103 odniesienie 
do dodatku 1 do zawiadomienia dotycz ącego homologacji typu nale ży 
rozumieć jako odniesienie do uzupe łnienia do świadectwa homolo ­
gacji typu WE dotycz ącego informacji o uk ładzie OBD pojazdu 
(dodatek 5 do za łącznika I).  
4.2. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym, je żeli 
emisje NMHC mierzone podczas badania demonstracyjnego nowego 
katalizatora w wyposa żeniu oryginalnym, przeprowadzanego zgodnie 
z pkt 5.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 103, s ą wyższe od warto ści 
uzyskanych podczas homologacji typu pojazdu, ich ró żnicę dodaje 
się do wartości progowych OBD. Warto ści progowe OBD okre ślono 
w pkt 2.3 za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.3. Poprawione warto ści progowe OBD b ędą stosowane podczas bada ń 
zgodności układu OBD, okre ślonych w pkt 5.5–5.5.5 regulaminu 
EKG ONZ nr 103. W szczególno ści, jeżeli stosuje si ę przekroczenie 
wartości dopuszczonych w pkt 1 dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4. Wymogi dotycz ące wymiennych uk ładów okresowej regeneracji  
4.4.1.  Wymogi dotycz ące emisji  
4.4.1.1. Pojazd(-y) okre ślony(-e) w art. 11 ust. 3, wyposa żony(-e) w przezna ­
czony na cz ęści zamienne uk ład okresowej regeneracji typu, dla 
którego wnioskowana jest homologacja typu, poddaje si ę badaniom 
opisanym w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
w celu porównania jego(ich) dzia łania z dzia łaniem takiego samego 
pojazdu wyposa żonego w oryginalny uk ład okresowej regeneracji.  
4.4.1.2. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu bada ń” 
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumieć jako odnie ­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.2.  Wyznaczenie podstawy do porównania  
4.4.2.1. Pojazd jest wyposa żony w nowy uk ład okresowej regeneracji w wypo ­
sażeniu oryginalnym. Dzia łanie tego uk ładu w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń ustala się zgodnie procedur ą badania opisan ą w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.2.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu bada ń” 
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumieć jako odnie ­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.2.2. Na żądanie składającego wniosek o homologacj ę części zamiennej, 
organ udzielaj ący homologacji typu udost ępnia, na zasadzie niedys ­
kryminacji i dla ka żdego badanego pojazdu, informacje okre ślone 
w pkt 3.2.12.2.1.11.1 i 3.2.12.2.6.4.1 dokumentu informacyjnego, 
podanego w dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4.3.  Badanie gazów spalinowych w uk ładzie okresowej regeneracji prze ­
znaczonym na cz ęści zamienne  
4.4.3.1. Uk ład okresowej regeneracji w wyposa żeniu oryginalnym badanego(- 
ych) pojazdu(-ów) zast ępuje się układem okresowej regeneracji prze ­
znaczonym na cz ęści zamienne. Dzia łanie tego uk ładu w odniesieniu 
do emisji zanieczyszcze ń ustala si ę zgodnie z procedur ą badania 
opisaną w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu bada ń” 
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumieć jako odnie ­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.3.2. W celu ustalenia wspó łczynnika D uk ładu okresowej regeneracji prze ­
znaczonego na cz ęści zamienne mo żna zastosowa ć dowolną z metod 
badania silnika na stanowisku badawczym, o których mowa w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.4.  Inne wymogi  
Do układów okresowej regeneracji przeznaczonych na cz ęści 
zamienne stosuje si ę wymogi pkt 5.2.3, 5.3, 5.4 i 5.5 regulaminu 
EKG ONZ nr 103. W tych punktach s łowo „katalizator” nale ży rozu­
mieć jako „układ okresowej regeneracji”. Ponadto wyj ątki od tych 
punktów podane w pkt 4.1 niniejszego za łącznika maj ą zastosowanie 
również do układów okresowej regeneracji.  
5. DOKUMENTACJA  
5.1. Ka żde urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone 
na części zamienne jest wyra źnie i trwale oznakowane nazw ą lub 
marką producenta i towarzysz ą mu następujące informacje:  
a) pojazdy (w tym rok produkcji), dla których homologowano urz ą­
dzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści 
zamienne, w tym, w stosownym przypadku, oznakowanie pozwa ­
lające określić, czy urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń 
przeznaczone na cz ęści zamienne nadaje si ę do zamontowania 
w pojeździe, który jest wyposa żony w pok ładowy układ diagno­
styczny (OBD);  
b) instrukcje monta żu, gdzie jest to konieczne.  
Informacje te musz ą być dostępne w katalogu produktów rozprowa ­
dzanym do punktów sprzeda ży przez producenta urz ądzeń kontrolu­
jących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne.  
6. ZGODNO ŚĆ PRODUKCJI  
6.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodno ści produkcji przyjmuje si ę 
zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 
2007/46/WE.  
6.2. Przepisy szczególne  
6.2.1. Kontrole, o których mowa w pkt 2.2 za łącznika X do dyrektywy 
2007/46/WE obejmuj ą zgodność z charakterystyk ą podaną w art. 2 
pkt 8 niniejszego rozporz ądzenia.  
6.2.2. Do celów stosowania art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE mo żna 
przeprowadza ć badania opisane w pkt 4.4.1 niniejszego za łącznika 
i pkt 5.2 regulaminu EKG ONZ nr 103 (wymogi dotycz ące emisji). 
W tym przypadku posiadacz homologacji typu mo że zwrócić się 
o alternatywne zastosowanie, jako podstawy dla porównania, nie urz ą­
dzenia kontroluj ącego emisj ę będącego w oryginalnym wyposa żeniu, 
lecz urządzenia kontroluj ącego emisj ę przeznaczonego na cz ęści 
zamienne, które by ło użyte podczas bada ń homologacji typu (lub 
innej próbki, której zgodno ść z homologowanym typem zosta ła 
dowiedziona). Warto ści emisji zmierzone przy u życiu weryfikowanej 
próbki nie mog ą przekracza ć średnich warto ści wyznaczonych przy 
użyciu próbki odniesienia o wi ęcej niż o 15 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Dodatek 1  
WZÓR  
Dokument informacyjny nr …  
dotyczący homologacji typu WE dla urz ądzeń kontroluj ących emisj ę 
przeznaczonych na cz ęści zamienne  
Następujące informacje musz ą w stosownych przypadkach zosta ć dostarczone 
w trzech egzemplarzach wraz ze spisem tre ści. Wszelkie rysunki musz ą być 
dostarczone w odpowiedniej skali i musz ą być dostatecznie szczegó łowe, 
w rozmiarze A4 lub z łożone do formatu A4. Ewentualne fotografie musz ą być 
dostatecznie szczegó łowe.  
Jeżeli układy, części lub oddzielne zespo ły techniczne s ą sterowane elektronicz ­
nie, należy dostarczy ć informacji dotycz ące ich dzia łania.  
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Oznaczenie(-a) handlowe, je żeli istnieje(- ą) … 
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
Nazwa i adres upowa żnionego przedstawiciela, je śli istnieje: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespo łów technicznych, 
miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
1. OPIS URZ ĄDZENIA  
1.1. Marka i typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczo ­
nego na cz ęści zamienne: …  
1.2. Rysunki urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczo ­
nego na cz ęści zamienne, okre ślające w szczególno ści wszystkie charak ­
terystyki wymienione w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporz ądzenia: …  
1.3. Opis typu lub typów pojazdu, w których stosowane ma by ć urządzenie 
kontrolujące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne: …  
1.3.1. Numer(-y) lub symbol(-e) charakteryzuj ące typ(-y) silnika i pojazdu: …  
1.3.2. Czy urz ądzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na 
części zamienne ma w zamierzeniu by ć zgodne z wymaganiami uk ładu 
OBD (Tak/Nie) (  1 ) 
1.4. Opis i rysunki pokazuj ące położenie urządzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne wzgl ędem kolektora 
wydechowego silnika: …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Dodatek 2  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Pieczęć organu administracji  
Zawiadomienie dotycz ące: 
— homologacji typu WE (  1 ), …,  
— rozszerzenia homologacji typu WE (  2 ), …,  
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  3 ), …,  
— cofnięcia homologacji typu WE (  4 ), …,  
typu komponentu/oddzielnego zespo łu technicznego (  5 ) 
w odniesieniu do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, wykonanego rozporz ądze­
niem (UE) 2017/1151.  
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 lub rozporz ądzenie (UE) 2017/1151 ostatnio 
zmienione …  
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Sposób identyfikacji typu, je żeli oznaczono go na komponencie/od ­
dzielnym zespole technicznym (  6 ): …  
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespo łów technicznych, 
miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 3 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 4 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 5 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 6 ) Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, komponentu lub 
oddzielnego zespo łu technicznego, którego dotyczy dane świadectwo homologacji, 
powinny by ć one przedstawiane w dokumentacji w postaci symbolu: „?” (np. 
ABC??123??).
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
SEKCJA II  
1. Dodatkowe informacje  
1.1. Marka i typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczo ­
nego na cz ęści zamienne: …  
1.2. Typ(-y) pojazdu, dla którego(-ych) typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń kwalifikuje si ę jako część zamienna: …  
1.3. Typ(-y) pojazdu(-ów), w których by ło badane urz ądzenie kontroluj ące 
emisję zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne: …  
1.3.1. Czy wykazano, że urządzenie kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń prze­
znaczone na cz ęści zamienne jest zgodne z wymogami uk ładu OBD (tak/ 
nie) (  1 ): …  
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie bada ń: … 
3. Data sprawozdania z badania: …  
4. Numer sprawozdania z badania: …  
5. Uwagi: …  
6. Miejsce: …  
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Załączniki:  Pakiet informacyjny.  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Dodatek 3  
Przykład znaków homologacji typu WE  
(zob.: pkt 3.2 niniejszego za łącznika)
  
Powyższy znak homologacji typu przymocowany do komponentu urz ądzenia 
kontrolującego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne poka ­
zuje, że dany typ zosta ł homologowany we Francji (e 2) zgodnie z niniejszym 
rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (00) wskazuj ą, że 
homologacji dla tego podzespo łu udzielono zgodnie z niniejszym rozporz ądze­
niem. Nast ępne cztery cyfry (1234) s ą nadane urz ądzeniu kontroluj ącemu emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonemu na cz ęści zamienne przez organ udzielaj ący 
homologacji typu jako podstawowy numer homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
ZAŁĄCZNIK XIV  
Dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik okre śla wymogi techniczne w zakresie dost ępu do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. WYMOGI  
2.1. Informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów dost ępne 
poprzez strony internetowe s ą zgodne ze specyfikacjami technicznymi 
podanymi w dokumencie OASIS nr SC2-D5 zatytu łowanym „Format infor ­
macji dotycz ących napraw pojazdów”, wersja 1.0 z 28 maja 2003 r. (  1 ) 
i w pkt 3.2, 3.5, (bez pkt 3.5.2), 3.6, 3.7 i 3.8 dokumentu OASIS nr 
SC1-D2 zatytu łowanego „Specyfikacja wymogów dotycz ących naprawy 
pojazdów”, wersja 6.1 z 10 stycznia 2003 r. (  2 ). Informacje te przedsta ­
wione są przy użyciu wyłącznie otwartych formatów graficznych i teks ­
towych, które mo żna wyświetlać i drukowa ć przy użyciu jedynie standar ­
dowego, łatwo dostępnego i łatwego do zainstalowania oprogramowania, 
które działa na najczęściej używanych komputerowych systemach operacyj ­
nych. W miar ę możliwości słowa kluczowe u żyte w metadanych musz ą być 
zgodne z norm ą ISO 15031–2. Informacje takie musz ą być zawsze 
dostępne, z wyj ątkiem przypadków gdy konieczna jest przerwa techniczna 
związana z utrzymaniem strony internetowej. Osoby wnioskuj ące o prawo 
do kopiowania lub ponownej publikacji informacji powinny si ę zwrócić 
bezpośrednio do w łaściwego producenta. Informacje dotycz ące materia łów 
szkoleniowych musz ą być również dostępne, jednak mog ą być udostęp­
nianie innymi kana łami niż strony internetowe.  
Informacje o wszystkich cz ęściach pojazdu, w które jest on wyposa żony 
przez producenta pojazdu zgodnie z numerem identyfikacyjnym pojazdu 
(VIN) i dodatkowymi kryteriami, takimi jak rozstaw osi, moc wyj ściowa 
silnika, wyposa żenie lub opcje, i które mo żna wymieni ć na części zamienne 
oferowane przez producenta pojazdu autoryzowanym stacjom obs ługi lub 
punktom sprzeda ży lub osobom trzecim przy pomocy odniesienia do 
numeru cz ęści z oryginalnego wyposa żenia, należy udostępnić w bazie 
danych łatwo dostępnej dla niezale żnych podmiotów.  
Wspomniana baza danych zawiera numery VIN, numery cz ęści z oryginal ­
nego wyposa żenia, nazwy cz ęści z oryginalnego wyposa żenia, informacje 
na temat okresu wa żności (daty wa żności: od–do), informacje na temat 
montażu oraz, w stosownych przypadkach, cechy dotycz ące budowy.  
Informacje w bazie danych s ą regularnie aktualizowane. W aktualizacjach 
uwzględnia się przede wszystkim wszystkie zmiany wprowadzone 
w poszczególnych pojazdach po ich wyprodukowaniu, je żeli informacje 
takie są dostępne dla autoryzowanych punktów sprzeda ży. 
2.2. Dostęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowanych przez 
autoryzowane sieci sprzeda ży i warsztaty naprawcze jest otwarty dla nieza ­
leżnych podmiotów z zastrze żeniem ochrony technologii zabezpiecze ń 
zgodnie z nast ępującymi wymogami:  
(i) sposób wymiany danych musi zapewnia ć ich poufno ść, integralno ść 
i ochronę przed powielaniem;  
(ii) stosuje si ę standardowy protokó ł https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Dostępne na stronie internetowej: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/ 
2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Dostępne na stronie internetowej: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/ 
pdf00005.pdf
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
(iii) do celów wzajemnego ustalania autentyczno ści niezale żnych 
podmiotów i producentów stosuje si ę certyfikaty bezpiecze ństwa 
zgodnie z ISO 20828;  
(iv) prywatny klucz niezale żnych podmiotów chroni si ę za pomoc ą 
bezpiecznego sprz ętu komputerowego.  
Forum w sprawie dost ępu do informacji o pojazdach przewidziane w art. 
13 ust. 9 okre śli parametry dla spe łnienia tych wymogów zgodnie z aktua ­
lnym stanem wiedzy.  
W tym celu niezale żne podmioty uzyskuj ą zatwierdzenie i autoryzacj ę 
w oparciu o dokumenty wykazuj ące, że prowadz ą legalną działalność 
gospodarcz ą i nie były skazane za dzia łalność przestępczą. 
2.3. Przeprogramowania sterowników dokonuje si ę zgodnie z ISO 22900 albo 
SAE J2534, niezale żnie od daty homologacji typu. W celu zatwierdzania 
zgodności aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych pojazdów 
(VCI) zgodnych z normami ISO 22900 lub SAE J2534 producent oferuje 
zatwierdzanie niezale żnie stworzonych VCI lub wynajem i informacje doty ­
czące specjalistycznego sprz ętu niezbędnego producentowi VCI do samo ­
dzielnego dokonania takiego zatwierdzenia. Op łaty za takie zatwierdzanie 
lub informacje i sprz ęt podlegają warunkom ustanowionym w art. 7 ust. 1 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
2.4. Wszystkie kody b łędów odnosz ące się do emisji musz ą być zgodne z dodat ­
kiem 1 do za łącznika XI.  
2.5. W odniesieniu do uzyskania dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów innych, ni ż informacje dotycz ące zabezpie ­
czonych obszarów pojazdu, wymogi rejestracyjne w zakresie korzystania ze 
stron internetowych producenta przez niezale żne podmioty dotycz ą jedynie 
dostarczenia informacji niezb ędnych do potwierdzenia sposobu uiszczenia 
zapłaty za informacje. W przypadku informacji dotycz ących zabezpieczo ­
nych obszarów pojazdu niezale żny podmiot przedk łada certyfikat zgodny 
z ISO 20828 w celu identyfikacji siebie i organizacji, do której nale ży, po 
czym w odpowiedzi producent przedk łada własny certyfikat zgodny z ISO 
20828 w celu potwierdzenia niezale żnemu podmiotowi, że zwrócił się do 
odpowiedniego oddzia łu właściwego producenta. Obie strony przechowuj ą 
zapis takich transakcji okre ślający pojazdy i zmiany, jakich w nich doko ­
nano na mocy niniejszego przepisu.  
2.6. Jeżeli informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów 
dostępne na stronie internetowej producenta nie zawieraj ą określonych istot ­
nych informacji, umo żliwiających odpowiednie projektowanie i produkcj ę 
dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi, wówczas zainte ­
resowany producent dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatyw ­
nymi musi mie ć dostęp do informacji wymaganych w pkt 0, 2 i 3 dodatku 
3 do załącznika I, zwracaj ąc się z odpowiednim wnioskiem bezpo średnio 
do producenta. Odpowiednie dane kontaktowe musz ą być wyraźnie podane 
na stronie internetowej producenta, a informacje nale ży dostarczy ć w ciągu 
30 dni. Informacje takie nale ży dostarcza ć tylko dla dodatkowych uk ładów 
zasilania paliwami alternatywnymi obj ętych regulaminem EKG ONZ nr 
115 (  1 ) lub komponentów zmodyfikowanych uk ładów napędowych wyko ­
rzystujących paliwa alternatywne, które stanowi ą część układów objętych 
regulaminem EKG ONZ nr 115 i nale ży je przedstawi ć wyłącznie na  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s 91.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
wniosek wyra źnie określający dokładną specyfikacj ę modelu pojazdu, 
którego dotyczy i wyra źnie potwierdzaj ący, że informacje s ą konieczne 
do opracowania dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi 
lub komponentów obj ętych regulaminem EKG ONZ nr 115.  
2.7. Na swoich stronach internetowych zawieraj ących informacje o naprawie 
producenci podaj ą numery homologacji typu dla ka żdego modelu.  
2.8. Producenci ustanawiaj ą uzasadnione i proporcjonalne op łaty za godzinny, 
dzienny, miesi ęczny, roczny i ustalony na podstawie transakcji dost ęp do 
stron internetowych zawieraj ących informacje dotycz ące naprawy i utrzy ­
mania pojazdów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Dodatek 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
ZAŁĄCZNIK XV  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
ZAŁĄCZNIK XVI  
WYMOGI DLA POJAZDÓW, W KTÓRYCH STOSUJE SI Ę 
ODCZYNNIK W UK ŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN  
1. Wprowadzenie  
W niniejszym za łączniku okre ślono wymogi dla pojazdów, w których 
zastosowano odczynnik w uk ładzie oczyszczania spalin w celu zmniej ­
szenia emisji. Wszelkie znajduj ące się w niniejszym za łączniku 
odesłania do „zbiornika odczynnika” nale ży rozumieć jako mające zasto­
sowanie równie ż do innych pojemników, w których przechowuje si ę 
odczynnik.  
1.1. Zbiornik odczynnika musi by ć na tyle pojemny, aby pe łny zbiornik 
odczynnika nie musia ł być uzupełniany podczas pokonywania średniego 
zasięgu jazdy na 5 pe łnych zbiornikach paliwa pod warunkiem, że 
zbiornik odczynnika mo żna łatwo uzupe łnić (np. bez u życia narzędzi 
i nie zdejmuj ąc wewnętrznego wyko ńczenia pojazdu. Otwarcia 
wewnętrznej klapaki w celu uzyskania dost ępu do zbiornika odczynnika 
i jego uzupe łnienia nie nale ży rozumie ć jako zdjęcia wewnętrznego 
wykończenia). Je żeli stwierdzono, że nie można łatwo uzupe łnić zbior­
nika odczynnika w sposób opisany powy żej, minimalna pojemno ść 
zbiornika odczynnika musi by ć co najmniej równowa żna średniej odle ­
głości przejechanej na 15 pe łnych zbiornikach paliwa. Jednak że w przy­
padku wariantu okre ślonego w pkt 3.5, kiedy producent podejmuje 
decyzję, że system ostrzegania ma si ę włączyć w odległości co najmniej 
2 400 km przed ca łkowitym opró żnieniem zbiornika odczynnika, powy ­ 
ższe ograniczenia dotycz ące minimalnej pojemno ści zbiornika odczyn ­
nika nie maj ą zastosowania.  
1.2. W kontek ście niniejszego za łącznika termin „ średnia przejechana odle ­
głość” rozumie si ę jako wyprowadzon ą ze zużycia paliwa lub odczyn ­
nika podczas badania typu 1 w odniesieniu odpowiednio do średniej 
odległości przejechanej z jednym zbiornikiem paliwa i średniej odle ­
głości przejechanej z jednym zbiornikiem odczynnika.  
2. Wskazania poziomu odczynnika  
2.1. Pojazd musi posiada ć specjalny wska źnik umieszczony na desce 
rozdzielczej, który jasno informuje kierowc ę, jeżeli poziom odczynnika 
jest niższy niż wartości progowe okre ślone w pkt 3.5.  
3. System ostrzegania kierowcy  
3.1. Pojazd musi posiada ć system ostrzegania sk ładający się alarmów wzro ­
kowych, informuj ących kierowc ę o wykryciu nieprawid łowości w dozo­
waniu odczynnika np. je żeli emisje s ą zbyt wysokie, poziom odczynnika 
są niski, dozowanie odczynnika zosta ło zakłócone lub jako ść odczynnika 
jest niezgodna ze specyfikacj ą producenta. System ostrzegania mo że 
również zawierać element wytwarzaj ący sygnał dźwiękowy ostrzegaj ący 
kierowcę. 
3.2. Intensywno ść ostrzegania musi narasta ć w miarę opróżniania zbiornika 
odczynnika. Na koniec system musi powiadomi ć kierowcę w sposób 
trudny do zignorowania lub pomini ęcia. Systemu nie mo żna wyłączyć 
dopóki odczynnik nie zostanie uzupe łniony.  
3.3. Ostrze żeniem wizualnym musi by ć komunikat informuj ący o niskim 
poziomie odczynnika. Ostrze żenie to musi ró żnić się od ostrze żenia 
stosowanego do celów uk ładu diagnostycznego lub innych uk ładów 
obsługi silnika. Ostrze żenie musi by ć wystarczaj ąco wyraźne dla 
kierowcy, aby móg ł on zrozumie ć, że poziom odczynnika jest niski 
(np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski 
poziom odczynnika”).  
3.4. Pocz ątkowo system ostrzegania nie musi by ć cały czas aktywny, jednak 
w miarę jak narasta intensywno ść ostrzeżenia, aktywuje si ę on coraz 
częściej, tak że w końcu zaczyna dzia łać w sposób ci ągły, gdy 
odczynnik zbli ża się do poziomu, w którym aktywuje si ę system wymu ­
szający na kierowcy uzupe łnienie odczynnika opisany w pkt 8.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
Wyświetlane musi by ć wyraźne ostrzeżenie (np. „uzupe łnij mocznik”, 
„uzupełnij AdBlue” lub „uzupe łnij odczynnik”). Ci ągłe działanie 
systemu ostrzegawczego mo że być tymczasowo przerywane przez inne 
sygnały ostrzegawcze pod warunkiem, że są to ważne informacje doty ­
czące bezpiecze ństwa.  
3.5. System ostrzegania musi si ę aktywowa ć co najmniej 2 400 km przed 
przejechaniem zasi ęgu jazdy, który skutkowa łby całkowitym opró żnie­
niem zbiornika odczynnika lub wedle uznania producenta najpó źniej 
w momencie, w którym poziom odczynnika w zbiorniku spada do 
jednego z nast ępujących poziomów:  
a) poziom wystarczaj ący do przejechania 150 % średniego zasi ęgu 
jazdy pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa; lub  
b) 10 % pojemno ści zbiornika odczynnika,  
w zależności od tego, co nast ąpi wcześniej. 
4. Identyfikacja niew łaściwego odczynnika  
4.1. Pojazd musi by ć wyposażony w środki pozwalaj ące na ustalenie, czy 
w pojeździe znajduje si ę odczynnik odpowiadaj ący charakterystyce 
podanej przez producenta i zamieszczonej w dodatku 3 do za łącznika I.  
4.2. Je żeli odczynnik znajduj ący się w zbiorniku nie spe łnia minimalnych 
wymogów podanych przez producenta, system ostrzegania opisany 
w pkt 3 musi aktywowa ć się i wyświetlić informacj ę o odpowiednim 
zagrożeniu (np. „wykryty niew łaściwy mocznik”, „wykryty niew łaściwy 
AdBlue” lub „wykryty niew łaściwy odczynnik”). Je żeli jakość odczyn­
nika nie zostanie poprawiona na odcinku 50 km od momentu aktywacji 
systemu ostrzegania, musz ą mieć zastosowanie wymogi systemu wymu ­
szającego uzupe łnienie odczynnika opisane w pkt 8.  
5. Monitorowanie zu życia odczynnika  
5.1. Pojazd musi by ć wyposażony w środki pozwalaj ące na okre ślenie 
zużycia odczynnika i na dost ęp do informacji o zu życiu przez uk ład 
zewnętrzny.  
5.2. Informacje o średnim zu życiu odczynnika i średnim wymaganym 
zużyciu odczynnika przez zespó ł silnika musz ą być dostępne za pośred­
nictwem portu szeregowego standardowego z łącza diagnostycz ­
nego. Dost ępne dane musz ą obejmowa ć pełen okres ostatnich 2 400 km 
przebiegu pojazdu.  
5.3. W celu monitorowania zu życia odczynnika nale ży monitorowa ć co 
najmniej nast ępujące parametry uk ładu w obr ębie pojazdu:  
a) poziom odczynnika w zbiorniku znajduj ącym się w pojeździe; oraz  
b) przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu 
wtrysku do uk ładu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie 
możliwe.  
5.4. Ró żnica większa niż 50 % mi ędzy średnim zu życiem odczynnika 
i średnim wymaganym zu życiem odczynnika przez uk ład silnika przez 
30 minut pracy pojazdu musi spowodowa ć aktywację systemu ostrze ­
gania kierowcy opisanego w pkt 3 powy żej, który musi wy świetlić 
odpowiedni komunikat ostrze żenia (np. „nieprawid łowe dozowanie 
mocznika”, „nieprawid łowe dozowanie AdBlue” lub „nieprawid łowe 
dozowanie odczynnika”). Je żeli zużycie odczynnika nie zostanie napra ­
wione zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu 
ostrzegania, musz ą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszaj ącego 
uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika musi aktywowa ć się 
system ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, i wy świetlić odpo­
wiedni komunikat ostrze żenia. Można pomin ąć aktywacj ę systemu 
ostrzegania kierowcy, o której mowa w pkt 3, je żeli przerwa w dozo ­
waniu odczynnika zachodzi pod wp ływem dzia łania układu silnika, 
ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczno ść pojazdu 
w zakresie emisji zanieczyszcze ń nie wymaga dozowania odczynnika, 
pod warunkiem że producent wyra źnie poinformowa ł organ udzielaj ący 
homologacji typu, w jakich okoliczno ściach takie warunki eksploatacji 
obowiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie naprawione, 
zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrze ­
gania, zastosowanie maj ą wymogi systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie 
odczynnika opisane w pkt 8.  
6. Monitorowanie emisji NO  x 
6.1. Jako alternatyw ę dla wymogów w zakresie monitorowania opisanych 
w pkt 4 i 5 producenci mog ą stosować bezpośrednio czujniki gazów 
spalinowych w celu odczytu zbyt wysokich poziomów NO  x w układzie 
wydechowym.  
6.2. Producent musi wykaza ć, że zastosowanie czujników, o których mowa 
w pkt 6.1 powy żej, i wszelkich innych czujników w poje ździe prowadzi 
do aktywowania uk ładu ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3 
powyżej, wyświetlenia odpowiedniego komunikatu ostrze żenia (np. „zbyt 
wysoki poziom emisji — sprawd ź mocznik”, „zbyt wysoki poziom 
emisji — sprawd ź AdBlue”, „zbyt wysoki poziom emisji — sprawd ź 
odczynnik”) i, w przypadku zaistnienia sytuacji opisanych w pkt 4.2, 5.4 
lub 5.5, zadzia łania systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika, 
o którym mowa w pkt 8.3.  
Do celów niniejszego punktu domniemywa si ę, że sytuacje takie maj ą 
miejsce w przypadku przekroczenia obowi ązującej wartości progowej 
NO  x OBD wymienionej w tabelach zawartych w pkt 2.3 za łącznika XI.  
Emisje NO  x podczas bada ń mających na celu wykazanie zgodno ści 
z tymi wymogami nie mog ą być wyższe niż o 20 % od warto ści progo­
wych OBD.  
7. Przechowywanie informacji o b łędach  
7.1. W przypadku odes łania do niniejszego punktu w pami ęci muszą być 
zapisane nieusuwalne identyfikatory parametru (PID), okre ślające przy­
czynę aktywacji systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika i odle ­
głość przejechan ą przez pojazd w trakcie tej aktywacji. Pojazd przecho ­
wuje zapis PID przez co najmniej 800 ni lub 30 000 km pracy pojazdu. 
PID musi by ć udostępniony za po średnictwem portu szeregowego stan ­
dardowego z łącza diagnostycznego na polecenie standardowego narz ę­
dzia skanuj ącego zgodnie z przepisami pkt 2.3 dodatku 1 do za łącznika 
XI. Informacje przechowywane w PID powi ązuje się z łącznym okresem 
eksploatacji pojazdu, w którym sytuacja taka mia ła miejsce, z dok ładno­ 
ścią wynoszącą co najmniej 300 dni lub 10 000 km.  
7.2. Nieprawid łowe działanie układu dozowania odczynnika spowodowane 
błędem technicznym (np. usterk ą mechaniczn ą lub elektryczn ą) musi 
być również objęte wymogami dotycz ącymi pokładowego uk ładu diag­
nostycznego podanymi w za łączniku XI.  
8. System wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika  
8.1. Pojazd musi by ć wyposażony w system wymuszaj ący uzupełnienie 
odczynnika, aby przez ca ły czas użytkowania pojazdu uk ład kontroli 
emisji dzia łał prawidłowo. System wymuszaj ący uzupełnienie odczyn ­
nika musi by ć zaprojektowany w sposób uniemo żliwiający uruchomienie 
pojazdu z pustym zbiornikiem odczynnika.  
8.2. System wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika musi aktywowa ć się 
najpóźniej w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku osi ąga 
poziom:  
a) w przypadku gdy system ostrzegania aktywowa ł się co najmniej 
2 400 km przed przewidywanym opró żnieniem zbiornika odczynnika 
– poziom wystarczaj ący do przejechania średniego zasi ęgu jazdy 
pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) w przypadku gdy system ostrzegania aktywowa ł się na poziomie 
opisanym w pkt 3.5 lit. a) – poziom wystarczaj ący do przejechania 
75 % średniego zasi ęgu jazdy pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa; 
lub 
c) w przypadku gdy system ostrzegania aktywowa ł się na poziomie 
opisanym w pkt 3.5 lit. b) – 5 % pojemno ści zbiornika paliwa;  
d) w przypadku gdy system ostrzegania aktywowa ł się przed osiągnię­
ciem poziomów opisanych w pkt 3.5 a) i 3.5 b), ale 2 400 km przed 
przewidywanym opró żnieniem zbiornika odczynnika – dowolny 
poziom okre ślony w lit. b) lub c) niniejszego punktu, w zale żności 
od tego, który wyst ąpi wcześniej. 
W przypadku zastosowania rozwi ązania alternatywnego opisanego 
w pkt 6.1, system aktywuje si ę po wystąpieniu nieprawid łowości opisa­
nych w pkt 4 lub 5 lub osi ągnięciu poziomów NO  x opisanych w pkt 6.2.  
Wykrycie pustego zbiornika odczynnika i nieprawid łowości podanych 
w pkt 4, 5 lub 6 powoduje spe łnienie opisanych w pkt 7 wymogów 
w zakresie przechowywania informacji o b łędach.  
8.3. Producent wybiera typ systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczyn ­
nika, który zostanie zainstalowany. Dost ępne typy systemów opisano 
w poniższych pkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 i 8.3.4.  
8.3.1. Rozwi ązanie „po zako ńczeniu odliczenia niemo żliwe ponowne urucho ­
mienie silnika” pozwala na odliczanie uruchomie ń silnika lub pozosta ­ 
łego dystansu z chwil ą aktywacji systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie 
odczynnika. Uruchomienia silnika zainicjowane przez uk łady kontrolne 
pojazdu, takie jak uk łady start-stop, nie s ą uwzględniane podczas odli ­
czania.  
8.3.1.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywowa ł się co najmniej 
2 400 km przed przewidywanym opró żnieniem zbiornika odczynnika 
lub w przypadku wyst ąpienia nieprawid łowości opisanych w pkt 4 lub 5, 
lub poziomów NO  x opisanych w pkt 6.2, próby ponownego urucho ­
mienia silnika musz ą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu 
odległości odpowiadaj ącej średniemu zasi ęgowi jazdy pojazdu z pe łnym 
zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszaj ącego 
uzupełnienie odczynnika.  
8.3.1.2. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika akty ­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), próby 
ponownego uruchomienia silnika musz ą zostać zablokowane natych ­
miast po przejechaniu odleg łości odpowiadaj ącej 75 % średniego zasi ęgu 
jazdy pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia 
systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika.  
8.3.1.3. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika akty ­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), próby 
ponownego uruchomienia silnika musz ą zostać zablokowane natych ­
miast po przejechaniu odleg łości odpowiadaj ącej średniemu zasi ęgowi 
jazdy pojazdu z 5-procentow ą pojemnością zbiornika paliwa od chwili 
uruchomienia systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika.  
8.3.1.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika musz ą zostać zabloko­
wane natychmiast po opró żnieniu zbiornika odczynnika, je żeli sytuacja 
taka wyst ąpi przed sytuacjami okre ślonymi w pkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 
lub 8.3.1.3.  
8.3.2. System „brak mo żliwości uruchomienia po zatankowaniu” powoduje, że 
pojazd nie jest w stanie ruszy ć po zatankowaniu paliwa, je żeli został 
aktywowany system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. Metoda „zablokowanie wlewu paliwa” uniemo żliwia zatankowanie 
paliwa przez zablokowanie uk ładu wlewu paliwa po aktywacji systemu 
wymuszającego uzupe łnienie odczynnika. Uk ład blokady wlewu paliwa 
musi być odporny na próby nieuprawnionej ingerencji.  
8.3.4. Metoda „ograniczonych osi ągów” ogranicza pr ędkość pojazdu po akty ­
wacji systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika. Stopie ń ograni­
czenia prędkości musi by ć zauważalny dla kierowcy i musi znacznie 
ograniczać maksymaln ą prędkość pojazdu. Takie ograniczenie pojawia 
się stopniowo lub od razu po uruchomieniu silnika. Tu ż przed uniemo ż­
liwieniem ponownego uruchomienia silnika pr ędkość pojazdu nie mo że 
przekracza ć 50 km/h.  
8.3.4.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywowa ł się co najmniej 
2 400 km przed przewidywanym opró żnieniem zbiornika odczynnika 
lub w przypadku wyst ąpienia nieprawid łowości opisanych w pkt 4 lub 5, 
lub poziomów NO  x opisanych w pkt 6.2, próby ponownego urucho ­
mienia silnika musz ą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu 
odległości odpowiadaj ącej średniemu zasi ęgowi jazdy pojazdu z pe łnym 
zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszaj ącego 
uzupełnienie odczynnika.  
8.3.4.2. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika akty ­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), próby 
ponownego uruchomienia silnika musz ą zostać zablokowane natych ­
miast po przejechaniu odleg łości odpowiadaj ącej 75 % średniego zasi ęgu 
jazdy pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia 
systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika.  
8.3.4.3. W przypadku gdy system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika akty ­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), próby 
ponownego uruchomienia silnika musz ą zostać zablokowane natych ­
miast po przejechaniu odleg łości odpowiadaj ącej średniemu zasi ęgowi 
jazdy pojazdu z 5-procentow ą pojemnością zbiornika paliwa od chwili 
uruchomienia systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika.  
8.3.4.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika musz ą zostać zabloko­
wane natychmiast po opró żnieniu zbiornika odczynnika, je żeli sytuacja 
taka wyst ąpi przed sytuacjami okre ślonymi w pkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 
lub 8.3.4.3.  
8.4. Po tym jak system wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika zablokuje 
ponowne uruchomienie silnika, system mo że zostać dezaktywowany 
jedynie w przypadku usuni ęcia nieprawid łowości określonych w pkt 4, 
5 lub 6 lub je żeli ilość odczynnika dodanego do pojazdu spe łnienia co 
najmniej jedno z poni ższych kryteriów:  
a) powinna wystarczy ć do przejechania 150 % średniego zasi ęgu jazdy 
pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa; lub  
b) 10 % pojemno ści zbiornika odczynnika.  
Po dokonaniu naprawy w celu wyeliminowania b łędu, w przypadku gdy 
zadziałał pokładowy układ diagnostyczny, jak opisano w pkt 7.2, system 
wymuszający uzupełnienie odczynnika mo że zostać ponownie urucho ­
miony przez port szeregowy uk ładu OBD (np. przy pomocy standardo ­
wego narz ędzia skanuj ącego), aby umo żliwić ponowne uruchomienie 
pojazdu w celu przeprowadzenia diagnostyki. Pojazd musi przejecha ć 
maksymalnie 50 km, aby mo żna było potwierdzi ć prawidłowość 
naprawy. System wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika musi zosta ć 
całkowicie dezaktywowany, je żeli po walidacji nadal wyst ępuje błąd. 
8.5. System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w pkt 3, musi wyra źnie 
wyświetlać informacje okre ślające: 
a) liczbę pozostałych ponownych uruchomie ń lub pozosta łą do przeje ­
chania odleg łość; oraz  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) warunki, na których pojazd mo że zostać ponownie uruchomiony.  
8.6. System wymuszaj ący uzupełnienie odczynnika musi zosta ć dezaktywo ­
wany, jeżeli przestały istnieć warunki dla jego aktywacji. System wymu ­
szający uzupe łnienie odczynnika nie mo że zostać automatycznie 
dezaktywowany bez usuni ęcia przyczyny jego aktywacji.  
8.7. Podczas homologacji typu organowi udzielaj ącemu homologacji typu 
należy przedłożyć szczegółowe informacje pisemne dok ładnie opisuj ące 
charakterystyk ę funkcjonalnego dzia łania systemu wymuszaj ącego 
uzupełnienie odczynnika.  
8.8. W ramach wniosku o homologacj ę typu na mocy niniejszego regulaminu 
producent musi przedstawi ć działanie systemu ostrzegania kierowcy 
i systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika.  
9. Wymogi dotycz ące informacji  
9.1. Producent musi dostarczy ć wszystkim w łaścicielom nowych pojazdów 
jasne informacje w formie pisemnej dotycz ące układu kontroli emisji. 
Kierowca zostaje w ten sposób poinformowany, że w przypadku niepra ­
widłowego dzia łania układu kontroli emisji pojazdu, kierowca musi 
zostać uprzedzony o problemie przez system ostrzegania oraz że system 
wymuszający uzupełnienie odczynnika musi stopniowo doprowadzi ć do 
unieruchomienia pojazdu.  
9.2. Instrukcja musi okre ślać wymogi w łaściwego użytkowania i obs ługi 
technicznej pojazdów, w tym w łaściwego stosowania zu żywalnych 
odczynników.  
9.3. W instrukcji nale ży sprecyzowa ć, czy zużywalne odczynniki musz ą być 
uzupełniane przez kierowc ę pojazdu pomi ędzy normalnymi przegl ądami 
technicznymi. Instrukcja musi zawiera ć informacje o cz ęstotliwości 
uzupełniania zbiornika z odczynnikiem przez kierowc ę pojazdu. Nale ży 
również podać informacj ę o prawdopodobnym tempie zu życia odczyn ­
nika w danym typie pojazdu i cz ęstotliwości jego uzupe łniania.  
9.4. W instrukcji nale ży podać informację o obowiązku stosowania i uzupe ł­
niania odczynnika o w łaściwej charakterystyce, aby pojazd spe łniał 
wymagania świadectwa zgodno ści wydanego dla danego typu pojazdu.  
9.5. Instrukcja musi zawiera ć informację, że użytkowanie pojazdu bez stoso ­
wania odczynnika, je żeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji 
zanieczyszcze ń, może stanowić wykroczenie.  
9.6. Instrukcja musi zawiera ć wyjaśnienie sposobu dzia łania systemu ostrze ­
gania i systemu wymuszaj ącego uzupe łnienie odczynnika. Ponadto 
wytłumaczone musz ą być również konsekwencje ignorowania systemu 
ostrzegania i nieuzupe łnienia poziomu odczynnika w poje ździe.  
10. Warunki eksploatacyjne uk ładu oczyszczania spalin  
Producenci musz ą zagwarantowa ć, że układ kontroli emisji b ędzie pełnił 
swoją funkcję polegającą na kontroli emisji we wszystkich warunkach 
otoczenia, zw łaszcza w niskich temperaturach otoczenia. Obejmuje to 
zastosowanie środków zapobiegaj ących całkowitemu zamarzni ęciu 
odczynnika podczas postoju na parkingu trwaj ącemu do 7 dni w tempe ­
raturze 258 K (– 15 °C) ze zbiornikiem odczynnika nape łnionym 
w 50 %. W razie zamarzni ęcia odczynnika producent musi zapewni ć 
skraplanie odczynnika i jego gotowo ść do użycia w ciągu 20 minut 
od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (– 15 °C) zmierzonej 
wewnątrz zbiornika odczynnika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
ZAŁĄCZNIK XVII  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (WE) NR 692/2008  
1. W dodatku 3 do za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 wpro ­
wadza się następujące zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1. Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii nap ędowej 
lub inny sposób identyfikacji):  ”;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Moc znamionowa silnika (n):  kW, przy  min  –1 
(wartość podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.2.2 otrzymuje numer 3.2.2.1.1 i otrzymuje brzmienie:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa:  ”;  
d) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  ”;  
e) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilaj ąca”; 
f) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem pr ędkości silnika”;  
g) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis uk ładu”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia 
powietrza:  ”;  
i) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu 
powietrza:  ”;  
j) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powiet ­
rza: ”;  
k) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
l) Pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
m) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10;  
n) skreśla się pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zast ępuje się je tekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka:  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli:  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada dzia łania:  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ”;  
o) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. W łaściwości (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / 
niskie ciśnienie / ci śnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2. Uk ład chłodzony wod ą (określić dla każdego układu EGR 
np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / ciśnienie łączne: 
tak/nie (  1 )”; 
p) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegó łowy opis urz ądzeń: 
3.2.12.2.5.2. Rysunek uk ładu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3. Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego w ęgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem 
pojemności i materia łu (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem 
paliwa a uk ładem wydechowym:  ”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) skreśla się pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
r) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ”;  
s) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe układy: ”;  
t) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek:  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych 
cykli na hamowni silnikowej, wyst ępujących 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ę­
pują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równo ­
ważnymi dla badania typu 1 (odleg łość »D« na 
rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subza łącznika 6 
do załącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 lub na rysunku A13/1 w za łączniku 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do przy ­
padku)):  
3.2.12.2.10.2.1. Maj ący zastosowanie cykl typu 1: (wskaza ć obowią­
zującą procedurę: załącznik XXI subza łącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83): …  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli 
występujących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas 
których wyst ępują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4. Parametry okre ślające wymagany poziom obci ążenia 
przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. temperatura, 
ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obci ążania układu podczas procedury 
badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83:  
3.2.12.2.11. Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje 
się zużywalne odczynniki (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezbędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczyn- 
nika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma mi ędzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Cz ęstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas 
przeglądów (stosownie do przypadku):  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Wska źnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowie ­
nie) 
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemno ść: … 
3.2.12.2.11.6.2. Uk ład ogrzewania: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7. Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowie ­
nie): …”;  
u) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)”;  
v) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)”;  
w) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urządzenie elektryczne”;  
x) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
y) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
z) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, kondensa ­
tor, koło zamachowe/pr ądnica)”;  
aa) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .............................. (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść 
Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, .............................. )”;  
bb) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urz ądzenia 
elektrycznego)”;  
cc) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 
/zużycia paliwa/zu życia energii elektrycznej/zasi ęgu przy zasilaniu 
energią elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinno ­
wacji (w stosownych przypadkach)(  o )”; 
dd) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprz ęgło(-a)”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek obrotów 
silnika do obrotów wa łka 
wyjściowego skrzyni 
biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wałka wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT”;  
ff) pkt 6.6–6.6.3 otrzymuj ą brzmienie:  
„6.6. Opony i ko ła 
6.6.1. Zespó ł(-oły) opona/ko ło 
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. O ś 1: 
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2. O ś 2: 
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. O ś 1: 
6.6.2.2. O ś 2: 
itd. 
6.6.3. Warto ści ciśnienia w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu:  kPa”;  
gg) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ”;  
2. W tabeli 1 w dodatku 6 do za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 
wiersze ZD–ZL i ZX–ZY otrzymuj ą brzmienie: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elek­
tryczny 
akumu­
lator 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elek­
tryczny 
akumu­
lator 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy korzys ­
tające ze świa­
dectw zgodnie 
z ppkt 2.1.1 
załącznika I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
ZAŁĄCZNIK XVIII  
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZA ŁĄCZNIKÓW I, II, 
III, VIII i IX D DYREKTYWY 2007/46/WE  
Zmiany w za łączniku I do dyrektywy 2007/46/WE  
1) W załączniku I do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
a) pkt 2.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„2.6.1. Rozk ład tej masy na osie i, w przypadku naczepy, przyczepy 
z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masa 
w punkcie sprz ęgu: 
a) minimalna i maksymalna dla ka żdego wariantu:  
b) masa ka żdej wersji (nale ży dostarczy ć zestawienie):  ”;  
b) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku 
energii nap ędowej lub inny sposób oznaczenia):  ”;  
c) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n):  kW, przy:  min  –1 
(wartość podana przez producenta)”;  
d) dodaje si ę nowy pkt 3.2.2.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa:  ”;  
e) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  ”;  
f) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilaj ąca”; 
g) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem pr ędkości silnika”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis uk ładu”;  
i) dodaje si ę nowy pkt 3.2.4.2.9.3.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Wersja oprogramowania ECU:  ”;  
j) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymuj ą brzmienie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia 
powietrza:  ”;  
k) dodaje si ę nowy pkt 3.2.4.3.4.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.3.4.1.1. Wersja oprogramowania ECU:  ”;  
l) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu 
powietrza:  ”;  
m) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia 
powietrza:  ”;  
n) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
o) dodaje si ę nowe pkt 3.2.4.4.2 i 3.2.4.4.3 w brzmieniu:  
„3.2.4.4.2. Marka(-i):  
3.2.4.4.3. Typ(-y):  ”;  
p) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie 
są ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
q) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10 i zast ępuje się je nowym 
punktem w brzmieniu:  
„3.2.12.2.1.11. Normalny zakres temperatury roboczej:  °C”;  
r) skreśla się pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zast ępuje się je tekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka:  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada dzia łania:  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: 
3.2.12.2.2.2. Czujnik NOx: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marka:  
3.2.12.2.2.2.2. Typ:  
3.2.12.2.2.2.3. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.3. Czujnik cz ąstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marka:  
3.2.12.2.2.3.2. Typ:  
3.2.12.2.2.3.3. Umiejscowienie:  ”;  
s) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. W łaściwości (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / 
niskie ciśnienie / ci śnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2. Uk ład chłodzony wod ą (określić dla każdego układu 
EGR np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / ci śnienie 
łączne: tak/nie (  1 )”; 
t) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegó łowy opis urz ądzeń: 
3.2.12.2.5.2. Rysunek uk ładu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3. Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego w ęgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem 
pojemności i materia łu (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem 
paliwa a uk ładem wydechowym:  ”;  
u) skreśla się pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
v) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymuj ą oznaczenie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cz ąstek stałych: 
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ”;  
w) pkt 3.2.12.2.7–3.2.12.2.7.0.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.7. Pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD): tak/ 
nie (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD 
w rodzinie silników  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (je śli ma 
zastosowanie)  
3.2.12.2.7.0.3. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do 
których nale ży silnik macierzysty/cz łonek rodziny 
silników  
3.2.12.2.7.0.4. (Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do dokumen ­
tacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 4 lit. c) i art. 
9 ust. 4 rozporz ądzenia (UE) nr 582/2011 i okre ślonej 
w załączniku X do wspomnianego rozporz ądzenia do 
celów homologacji uk ładu OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odnie ­
sienie producenta do dokumentacji dotycz ącej instalacji 
w pojeździe silnika wyposa żonego w uk ład OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odnie ­
sienie producenta do pakietu dokumentacji dotycz ącej 
instalacji w poje ździe układu OBD homologowanego 
silnika”;  
x) [nie dotyczy polskiej wersji j ęzykowej];  
y) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe układy: ”;  
z) Dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.8.2.3–3.2.12.2.8.2.5 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.2.3. Rodzaj systemu wymuszaj ącego: po zako ńczeniu odli ­
czania niemo żliwe ponowne uruchomienie silnika/brak 
możliwości uruchomienia po zatankowaniu/zabloko ­
wanie wlewu paliwa/ograniczenie osi ągów 
3.2.12.2.8.2.4. Opis systemu wymuszaj ącego  
3.2.12.2.8.2.5. Równowa żny ze średnim zasi ęgiem jazdy pojazdu 
z pełnym zbiornikiem paliwa:  km”  
aa) dodaje si ę nowy pkt 3.2.12.2.8.4 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.4. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (je śli ma 
zastosowanie):  ”;  
bb) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub 
rysunek:  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa ż­
nych cykli na hamowni silnikowej, wyst ępujących 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ę­
pują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równo ­
ważnymi dla badania typu 1 (odleg łość »D« na 
rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subza łącznika 
6 do załącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 lub na rysunku A13/1 w za łączniku 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do 
przypadku)):  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Maj ący zastosowanie cykl typu 1 (wskaza ć obowią­
zującą procedurę: załącznik XXI subza łącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli 
występujących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas 
których wyst ępują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4. Parametry okre ślające wymagany poziom obci ą­ 
żenia przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. tempera ­
tura, ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obci ążania układu podczas procedury 
badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do regu ­
laminu EKG ONZ nr 83:  
3.2.12.2.11. Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje 
się zużywalne odczynniki (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezbędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczyn- 
nika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma mi ędzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Cz ęstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/pod ­
czas przegl ądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5. Wska źnik poziomu odczynnika (opis i umiejscowie ­
nie): …  
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemno ść: … 
3.2.12.2.11.6.2. Uk ład ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek …  
3.2.12.2.11.7. Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowie ­
nie): ”;  
cc) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  ”;  
dd) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  ”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) dodaje si ę nowe pkt 3.2.20–3.2.20.2.4 w brzmieniu:  
„3.2.20. Informacje o akumulacji ciep ła 
3.2.20.1. Urz ądzenie aktywnej akumulacji ciep ła: tak/nie  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materia ły izolacyjne  
3.2.20.2.1. Materia ł izolacyjny: …  
3.2.20.2.2. Obj ętość izolacji: …  
3.2.20.2.3. Waga izolacji: …  
3.2.20.2.4. Umiejscowienie izolacji: …”;  
ff) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urządzenie elektryczne”;  
gg) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
hh) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
ii) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, konden ­
sator, koło zamachowe/pr ądnica)”;  
jj) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .............................. (dla REESS: napi ęcie i pojem ­
ność Ah w 2 godz., dla kondensatora: J,  )”;  
kk) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urządzenia 
elektrycznego)”;  
ll) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 
/zużycia paliwa/zu życia energii elektrycznej/zasi ęgu przy zasilaniu 
energią elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinno ­
wacji (w stosownych przypadkach)(°)”;  
mm) Dodaje si ę nowe pkt 3.5.7–3.5.8.3 w brzmieniu:  
„3.5.7. Warto ść deklarowana przez producenta  
3.5.7.1. Parametry badanego pojazdu  
3.5.7.1.1 Pojazd High (pojazd o wysokiej emisji)  
3.5.7.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Pojazd Low (pojazd o niskiej emisji) (w stosownym 
przypadku)  
3.5.7.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
3.5.7.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Pojazd M (pojazd o średniej emisji) (w stosownym 
przypadku)  
3.5.7.1.3.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
3.5.7.1.3.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
3.5.7.2.1. Emisje masowe CO  2 dla silnika spalinowego  
3.5.7.2.1.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.2. Emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ą­
cego dla OVC-HEV i NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
3.5.7.2.3. Emisja masowa CO  2 w trybie roz ładowania dla 
OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
3.5.7.3. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdów 
elektrycznych  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (PER) dla 
PEV  
3.5.7.3.1.1. Pojazd High: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2. Zasi ęg tylko przy zasilaniu energi ą elektryczn ą AER dla 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Pojazd High: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  km  
3.5.7.3.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  km  
3.5.7.4. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
(FCCS) dla FCHV  
3.5.7.4.1. Pojazd High: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  kg/ 
100 km  
3.5.7.4.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  kg/ 
100 km  
3.5.7.5. Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów 
elektrycznych  
3.5.7.5.1. Zu życie energii elektrycznej w cyklu mieszanym 
(ECWLTC) w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1. Pojazd High: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie 
rozładowania ECAC,CD (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1. Pojazd High: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  Wh/km  
3.5.8. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 
12 rozporz ądzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: 
tak/nie (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym 
mowa w art. 5 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) 
nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 
lub w art. 5 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) 
nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 
(jeżeli dotyczy): ..................................  
3.5.8.2. Wyst ępowanie interakcji pomi ędzy różnymi ekoinnowa ­
cjami: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Dane dotycz ące emisji zanieczyszcze ń związane ze 
stosowaniem ekoinnowacji (tabel ę powtórzy ć dla 
każdego zbadanego paliwa wzorcowego) (w1)  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoinno ­
wację ( w2 ) Kod ekoin ­
nowacji 
( w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań typu 
1 ( w4 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
w cyklu 
badań 
typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
wnormalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprzęgło(-a):  ”  
oo) dodaje si ę nowe pkt 4.5.1.1–4.5.1.5 w brzmieniu:  
„4.5.1.1. Tryb dominuj ący: tak/nie (  1 ) 
4.5.1.2. Tryb najlepszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): …  
4.5.1.3. Tryb najgorszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): …  
4.5.1.4. Warto ść znamionowa momentu obrotowego: ............  
4.5.1.5. Liczba sprz ęgieł: ............ ”;  
pp) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Przełożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyjściowego 
skrzyni biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) pkt 6.6–6.6.5 otrzymuj ą brzmienie:  
„6.6. Opony i ko ła 
6.6.1. Zespó ł(-oły) opona/ko ło 
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. O ś 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony: .............  
6.6.1.1.1.2. Wska źnik nośności: ............  
6.6.1.1.1.3. Indeks pr ędkości opony (  r ) 
6.6.1.1.1.4. wymiar(-y) obr ęczy kół: .............  
6.6.1.1.1.5. odsadzenie(-a) kó ł: .............  
6.6.1.1.2. O ś 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony: .............  
6.6.1.1.2.2. Wska źnik nośności: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbol kategorii pr ędkości: ............  
6.6.1.1.2.4. Wymiar(-y) obr ęczy kół: .............  
6.6.1.1.2.5. odsadzenie(-a) kó ł: .............  
itd. 
6.6.1.2. Ko ło zapasowe, je żeli występuje: .............  
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. O ś 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. O ś 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. O ś 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. O ś 4: ..................................... mm  
itd. 
6.6.3. Ci śnienie(-a) w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu: .............................. kPa  
6.6.4. Uk ład łańcuch/opona/ko ło na przedniej lub tylnej osi, 
odpowiedni dla typu pojazdu, zgodnie z zaleceniami 
producenta:  
6.6.5. Krótki opis zespo łu zapasowego do u żytku tymczasowego 
(jeżeli występuje):  ”;  
rr) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ”;  
ss) pkt 9.9.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.9.2.1. Typ i opis urz ądzenia:  ”.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Zmiany w za łączniku II do dyrektywy 2007/46/WE  
2) w załączniku II wprowadza si ę następujące zmiany:  
a) W pkt 1.3.1 i 3.3.1 cz ęści B załącznika II okre ślających kryteria wersji 
pojazdów odpowiednio dla pojazdów M1 i N1, dodaje si ę tekst w brzmie ­
niu: 
„Alternatywnie do kryteriów h), i) i j) przeprowadza si ę wspólnie 
wszystkie badania pojazdów zgrupowanych w jednej wersji w celu obli ­
czenia ich emisji CO  2 , zużycia energii elektrycznej oraz zu życia paliwa, 
zgodnie z przepisami za łącznika XXI subza łącznik 6 do rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151. ”; 
b) na końcu pkt 3.3.1 cz ęści B załącznika II dodaje si ę tekst w brzmieniu:  
„k) obecno ść jednego zestawu technologii innowacyjnych okre ślonego 
w art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 510/2011 (*).  
___________  
(*) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.”  
Zmiany w za łączniku III do dyrektywy 2007/46/WE  
3) W załączniku III do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej:  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku 
energii nap ędowej lub inny sposób oznaczenia):  ”;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n):  kW, przy:  
min  –1 (wartość podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
d) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11;  
e) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11.6 i 3.2.12.2.1.11.7;  
f) skreśla się pkt 3.2.12.2.2 i zast ępuje się go nowym punktem w brzmie ­
niu: 
„3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 )”; 
g) pkt 3.2.12.2.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 )”; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe układy”;  
i) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.10.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla 
każdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek:  ”;  
j) dodaje si ę nowy pkt 3.2.12.2.11.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika:  ”;  
k) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urządzenie elektryczne”;  
l) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
m) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
n) skreśla się pkt 3.5.4–3.5.5.6;  
o) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Przełożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyjściowego 
skrzyni biegów)  Przełożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”  
p) pkt 6.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„6.6.1. Zespó ł(-oły) opona/ko ło”; 
q) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ”.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Zmiany w za łączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE  
4) W załączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę następujące 
zmiany:  
„ZAŁĄCZNIK VIII  
WYNIKI BADA Ń 
(Wypełnia organ udzielaj ący homologacji i za łącza do świadectwa homolo ­
gacji typu WE pojazdu)  
W każdym przypadku informacja musi wyra źnie wskazywa ć wariant i wersj ę, 
do których ma zastosowanie. Jedna wersja mo że posiadać nie więcej niż 
jeden wynik. Dopuszczalna jest jednak kombinacja kilku wyników dla ka żdej 
wersji, ze wskazaniem najmniej korzystnego. W tym ostatnim przypadku 
umieszcza si ę uwagę, że dla pozycji oznaczonych (*) podane s ą jedynie 
wyniki najmniej korzystnego przypadku.  
1. Wyniki bada ń poziomu g łośności 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie do homologacji. W przypadku 
aktu prawnego obejmuj ącego co najmniej dwa etapy wykonania 
należy również wskazać etap wykonania:  
Wariant/wersja:  …  …  …  
Podczas jazdy (dB(A)/E):  …  …  …  
Na postoju (dB(A)/E):  …  …  …  
przy (min  –1 ): …  …  …  
2. Wyniki bada ń emisji spalin  
2.1. Emisje z pojazdów silnikowych badanych w ramach procedury 
badania dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych  
Wskazać ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskaza ć również etap wykonania: ......................  
Paliwo(-a) (  1 ) … (olej nap ędowy, benzyna, LPG, NG, zasilanie 
dwupaliwowe: benzyna/NG, LPG, NG/biometan, zasilanie flex fuel: 
benzyna/etanol …)  
2.1.1. Badanie typu 1 (  2 ), ( 3 ) (emisje pojazdu w cyklu bada ń po zimnym 
rozruchu)  
Wartości średnie NEDC, warto ści najwyższe WLTP  
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa maj ą zastosowanie ograniczenia, nale ży wskazać te 
ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H). 
( 2 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę powtarza si ę dla obu paliw. 
( 3 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie ma by ć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla 
pojazdów nap ędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych 
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje si ę najgorsze otrzymane wyniki. W razie 
potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza 
się, czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa cz ąstek stałych 
(PM) (mg/km)  … …  …  
Liczba cz ąstek stałych 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Badanie z poprawk ą na temperatur ę otoczenia (ATCT)  
Rodzina ATCT  Rodzina interpolacji  Rodzina macierzy 
obciążenia drogowego  
… …  …  
… …  …  
Współczynniki korekcji rodziny  
Rodzina ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Badanie typu 2 (  1 ), ( 2 ) (dane dotycz ące emisji wymagane w ramach 
homologacji typu do celów stwierdzenia przydatno ści do ruchu 
drogowego)  
Typ 2, badanie przy niskich obrotach biegu ja łowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (°C)  … …  …  
Typ 2, badanie przy wysokich obrotach biegu ja łowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Wartość lambda  …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę powtarza si ę dla obu paliw. 
( 2 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie ma by ć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla 
pojazdów nap ędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych 
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje si ę najgorsze otrzymane wyniki. W razie 
potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza 
się, czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Badanie typu 3 (emisje gazów ze skrzyni korbowej): …  
2.1.4. Badanie typu 4 (emisje par): … g/badanie  
2.1.5. Badanie typu 5 (trwa łość urządzeń sterujących ograniczaj ących emis­
ję): 
— Przebyta odleg łość starzenia (km) (np. 160 000 km): …  
— Współczynnik pogorszenia jako ści DF: obliczony/ustalony (  1 ) 
— Wartości: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa cz ąstek stałych 
(PM)  … …  …  
Liczba cz ąstek stałych 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Badanie typu 6 ( średnia emisja zanieczyszcze ń w niskiej temperaturze 
otoczenia): 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: tak/nie (  2 ) 
2.2. Emisje z silników badane w ramach procedury badania dla pojazdów 
ciężarowych.  
Wskazać ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskaza ć również etap wykonania: …  
Paliwo(-a) (  3 ) … (olej nap ędowy, benzyna, LPG, NG, etanol …)  
2.2.1. Wyniki badania ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 3 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa maj ą zastosowanie ograniczenia, nale ży wskazać te 
ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H). 
( 4 ) Jeżeli dotyczy. 
( 5 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie si ę jako WHSC, a ETC jako WHTC. 
( 6 ) W odniesieniu do Euro VI, je żeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z u życiem 
różnych paliw wzorcowych, tabel ę należy powtórzy ć dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Masa cząstek stałych (mg/ 
kWh)  … …  …  
Liczba cz ąstek stałych 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Wyniki badania ELR (europejski test pod obci ążeniem) (  1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Dymienie: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Wyniki badania ETC (europejski test niestacjonarny) (  2 ), ( 3 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa cząstek stałych (mg/ 
kWh)  … …  …  
Liczba cz ąstek stałych 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Badanie na biegu ja łowym (  4 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Wartość lambda (  1 ) …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (K)  … …  …  
2.3. Dymienie z silników Diesla  
Wskazać ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskaza ć również etap wykonania:  .  
2.3.1. Wyniki badania dla pojazdu przy swobodnym przyspieszaniu 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Skorygowana warto ść 
współczynnika absorpcji 
(m –1 ) … …  …  
Zwykła prędkość obro­
towa silnika na biegu 
jałowym  … …  …  
Maksymalna pr ędkość 
obrotowa silnika  … …  …  
Temperatura oleju (min./ 
maks.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy. 
( 2 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie si ę jako WHSC, a ETC jako WHTC. 
( 3 ) W odniesieniu do Euro VI, je żeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z u życiem 
różnych paliw wzorcowych, tabel ę należy powtórzy ć dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego. 
( 4 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Wyniki bada ń emisji CO  2 , zużycia paliwa/energii elektrycznej 
i badań zasięgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie do homologacji:  
3.1. Silniki spalania wewn ętrznego, w tym pojazdy hybrydowe z nap ędem 
elektrycznym bez do ładowania ze źródeł zewnętrznych (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Wielkość emisji masowej CO  2 (warunki miejskie) (g/km)  …  …  …  
Wielkość emisji masowej CO  2 (warunki pozamiejskie) 
(g/km)  … …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zużycie paliwa (warunki miejskie) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warunki pozamiejskie) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Zużycie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje się jednostką »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 2 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje się jednostką »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 3 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje się jednostką »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
Identyfikator rodziny interpolacji (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny interpolacji podano w pkt 5.0 za łącznika XXI do rozporz ądzenia Komisji (UE) 2017/1151 
z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupe łniającego rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady 
w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodzących z lekkich 
pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, zmieniaj ącego dyrektyw ę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie 
Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ącego rozporz ądzenie (WE) nr 
692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1). 
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny macierzy obci ążenia drogowego podano w pkt 5.0 za łącznika XXI do rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy. 
( 2 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta­
tywny  
emisja masowa CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
zużycie paliwa w fazie LOW (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie MID (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie HIGH (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (dla VL w stosownym przypadku 
w porównaniu do VH)  … …  …  
Masa próbna  …  …  …  
powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne z do ładowaniem zewn ętrznym 
(OVC)  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek A, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek B, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zużycie paliwa (warunek A, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warunek B, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warto ść ważona, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warunek A, cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warunek B, cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warto ść ważona i cykl 
mieszany) (Wh/km)  … …  …  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (km)  …  …  …  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta­
tywny  
emisja masowa CS CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny ­
m przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta­
tywny  
emisja masowa CD CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  
emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) 
(g/km)  
Zużycie paliwa CS w fazie LOW (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie MID (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie HIGH (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CD (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa (warto ść ważona, cykl mieszany) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (cykl mieszany)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL lub VM w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
Powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji.  
3.3. Pojazdy elektryczne  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  …  …  …  
Zasięg (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy  
VH ( vehicle 
high – pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VL Pojazd repre ­
zentatywny  
Zużycie energii elektrycznej (cykl mieszany) Wh/km  …  …  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (cykl mieszany) 
(km)  … …  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (miasto) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
3.4. Pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  …  …  …  
Wariant/wersja:  Wariant/wersja:  
Zużycie paliwa (cykl mieszany) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa próbna  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Raport(-y) wyj ściowy(-e) z narz ędzia korelacji zgodnie z rozporz ądze­
niem wykonawczym (UE) 2017/1152  
powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obcią­  
żenia drogowego:  
Identyfikator rodziny interpolacji lub rodzina macierzy obci ążenia 
drogowego [przypis: »numer homologacji typu + numer porzą dkowy 
rodziny interpolacji«]: …  
Raport VH: … 
Raport VL (w stosownym przypadku): … 
Pojazd reprezentatywny: … 
4. Wyniki badań dla pojazdów wyposa żonych w ekoinnowa ­
cje (  1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Zgodnie z regulaminem 83 (w stosownym przypadku)  
Wariant/wersja …  
Decyzj a 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( 1 ) Kod ekoin­
nowa cji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
w cyklu 
badań typu 1 
(= pkt 3.5.1.3 
załącznika I)  5. Współ­
czyn nik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ogranic zenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) (  h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 2 ) (  h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 3 ) (  h6 ) Jeśli zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskaną w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) (  h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu I zgodnie 
z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
Zgodnie z za łącznikiem XXI rozporz ądzenia (UE) 2071/AAA1151 
(jeżeli ma zastosowanie)  
Wariant/wersja …  
Decyzj a 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( 1 ) Kod ekoin­
nowa cji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czyn nik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ogranic zenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabelę powtórzy ć dla każdego wariantu/wersji. 
( 2 ) ( h2 ) Tabelę powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego. 
( 3 ) ( h3 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej 
ekoinnowacji.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Wariant/wersja …  
Decyzj a 
zatwierdza ­
jąca ekoin­
nowację ( 1 ) Kod ekoin­
nowa cji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czyn nik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ogranic zenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 2 ) ( h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 3 ) ( h6 ) Jeśli zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskaną w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) ( h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu 1 zgodnie 
z załącznikiem XXI subzałą cznik 4 do rozporz ądzenia1151 xxx/2016.  
4.1. Kod ogólny ekoinnowacji  ( 1 ): 
Objaśnienia 
( h ) Ekoinnowacje.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępujące elementy oddzielone 
spacją: 
— kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łącz­
niku VII; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej 
w pojeździe, wskazany w porz ądku chronologicznym wydania 
decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronolo ­
gicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowanych w poje ździe certyfiko ­
wanym przez organ udzielaj ący homologacji typu w Niemczech 
powinien mie ć nastę pującą formę: »e1 10 15 16«.)”.  
Zmiany w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE 
5) Załącznik IX do dyrektywy 2007/46/WE otrzymuje brzmienie:  
„ZAŁĄCZNIK IX 
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE 
0. CELE 
Świadectwo zgodno ści jest oświadczeniem, które producent pojazdu 
składa jego nabywcy w celu zapewnienia go, że nabyty przez niego 
pojazd jest zgodny z prawodawstwem obowi ązującym w Unii Europej ­
skiej w momencie wyprodukowania pojazdu.  
Świadectwo zgodno ści ma również na celu umo żliwienie w łaściwym 
organom pa ństw członkowskich rejestrowania pojazdów bez koniecz ­
ności żądania od wnioskodawcy dostarczenia dodatkowej dokumentacji 
technicznej.  
Z uwagi na powyższe cele świadectwo zgodno ści musi zawiera ć: 
a) numer identyfikacyjny pojazdu;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) dokładne parametry techniczne pojazdu (tzn. nie jest dopuszczalne 
wskazywanie przedzia łów wartości dla poszczególnych parametrów).  
1. OPIS OGÓLNY  
1.1. Świadectwo zgodno ści składa się z dwóch cz ęści. 
a) STRONA 1, która sk łada się z wydanego przez producenta po świad­
czenia zgodno ści. Dla wszystkich kategorii pojazdów stosuje si ę ten 
sam wzór.  
b) STRONA 2, która jest technicznym opisem g łównych parametrów 
pojazdu. Wzór strony 2 jest dostosowany do poszczególnych kate ­
gorii pojazdów.  
1.2. Świadectwo zgodno ści jest sporz ądzane w formacie nie wi ększym niż 
A4 (210 × 297 mm) lub folderze formatu nie wi ększego niż A4. 
1.3. Nie naruszaj ąc przepisów sekcji O lit. b), warto ści i jednostki podane 
w drugiej cz ęści są identyczne z podanymi w dokumentacji homolo ­
gacji typu odpowiednich aktów prawnych. W przypadku kontroli zgod ­
ności produkcji warto ści te należy weryfikowa ć według metod okre ślo­
nych w odpowiednich aktach prawnych. Uwzgl ędnić należy tolerancje 
przewidziane w tych aktach prawnych.  
2. PRZEPISY SZCZEGÓLNE  
2.1. Wzór A świadectwa zgodno ści (pojazdy kompletne) dotyczy pojazdów, 
które mogą być użytkowane na drogach bez konieczno ści jakichkolwiek 
dalszych etapów homologacji.  
2.2. Wzór B świadectwa zgodno ści (pojazdy skompletowane) dotyczy 
pojazdów, które przesz ły kolejny etap homologacji typu.  
Jest to zwyk łe następstwo procesu homologacji wielostopniowej (na 
przykład autobus zbudowany przez producenta drugiego stopnia 
produkcji na podwoziu zbudowanym przez innego producenta pojaz ­
dów).  
Należy krótko opisa ć dodatkowe cechy dodane w trakcie procesu 
wielostopniowego.  
2.3. Wzór C świadectwa zgodno ści (pojazdy niekompletne) dotyczy pojaz ­
dów, które wymagaj ą dalszego etapu homologacji (na przyk ład 
podwozie samochodu ci ężarowego).  
Z wyjątkiem ciągników do naczep, świadectwa zgodno ści dotyczące 
pojazdów typu »podwozie z kabin ą« należących do kategorii N s ą 
sporządzane wed ług wzoru C  
CZĘŚĆ I 
POJAZDY KOMPLETNE I SKOMPLETOWANE  
WZÓR A1 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej 
dnia (…  data wydania ) i 
może być zarejestrowany na sta łe w państwach cz łonkowskich o ruchu 
prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki metryczne / brytyj ­
skie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR A2 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI TYPU 
W MAŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porz ądkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej 
dnia (…  data wydania ) i 
może być zarejestrowany na sta łe w państwach cz łonkowskich o ruchu 
prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki metryczne / brytyj ­
skie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR B – STRONA 1  
POJAZDY SKOMPLETOWANE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, infor ­
macje dotycz ące homologacji typu pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednich etapach (poda ć informacje dla ka żdego etapu):  
— Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazwa 
przedsiębiorstwa i adres producenta pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednim etapie (poprzednich etapach)…  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
a) zosta ł skompletowany i zmieniony (  1 ) w następujący sposób: … oraz  
b) odpowiada pod ka żdym względem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) 
wydanej dnia (…  data wydania ) i 
c) mo że być zarejestrowany na sta łe w państwach cz łonkowskich 
o ruchu prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki 
metryczne / brytyjskie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki 
metryczne / brytyjskie (  c ) w drogomierzach (w stosownym przypad ­
ku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
Załączniki: świadectwo zgodno ści przyznane na ka żdym poprzednim etapie.  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obci ążenie pionowe 
w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidz- 
kich: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
— Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
— Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cz ąstki stałe: ….  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): …  
Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  „1” lub „0”  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa 
wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownym przypadku)  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Dodatkowe zespo ły opona/ko ło: parametry techniczne (bez odniesienia do 
RR) 
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm itd.  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwali- 
dzkich: …  
43. Liczba miejsc stoj ących: …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cz ąstki stałe: ….  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): …  
Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji w cyklu 
NEDC zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  „1” lub „0”  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownym przypadku)  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu: …  
42.2. Liczba miejsc siedz ących dla pasa żerów: … (pok ład dolny) … (pok ład 
górny) (w tym miejsce kierowcy)  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidz- 
kich: …  
43. Liczba miejsc stoj ących: …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i minimal ­
ne): … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
14. Masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (  1 ) lub 
(w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ą­
cymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Wykaz opon: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i minimal ­
ne): … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł(-oły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypad ­
ku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (  1 ) lub 
(w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i minimal ­
ne): … mm  
9. Odleg łość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu:  kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi doty ­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
CZĘŚĆ II 
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
WZÓR C1 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, infor ­
macje dotycz ące homologacji typu pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednich etapach:  
(podać informacje dla ka żdego etapu):  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Typ:  
Wariant (  a ): 
Wersja (  a ): 
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta:  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazwa 
przedsiębiorstwa i adres producenta pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednim etapie (poprzednich etapach) …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej 
dnia (…  data wydania ) i 
nie może być zarejestrowany na sta łe bez dalszych czynno ści homologacyj ­
nych 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR C2 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI 
TYPU W MA ŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porz ądkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym względem typowi opisanemu w homologacji (…  nr 
świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej dnia (…  
data wydania ) i 
nie może być zarejestrowany na sta łe bez dalszych czynno ści homologacyj ­
nych 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obci ążenie pionowe 
w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycz ­
nych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej (war ­
tość ważona, cykl mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i mini ­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi: 
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba):  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie uk łady napędowe, z wyj ątkiem pojazdów elek ­
trycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elek­
trycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla każdego zbadanego paliwa 
wzorcowego): …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i mini ­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siodła pojazdu ci ągnącego naczep ę (maksymalne i mini ­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestra ­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągnięta przez pojazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol 
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. Oś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneu ­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilaj ącym układ hamulcowy przyczepy: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu 
prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cz ąstki stałe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: … 
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomiędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgającego a tylnym 
obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą oś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploata ­
cyjnych w ruchu krajowym / mi ędzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych 
i eksploatacyjnych przypadaj ąca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osi ą centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. Oś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło ( h ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgającego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądzeń sprzęgających, które mog ą zostać zamonto­
wane: …  ▼B
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
52. Uwagi ( n ): … 
Objaśnienia dotycz ące załącznika IX  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić 
( a ) Wskaza ć kod identyfikacyjny — 
( b ) Wskaza ć, czy pojazd jest przystosowany do ruchu prawostronnego, lewostronnego czy 
zarówno do prawostronnego, jak i lewostronnego.  
( c ) Wskaza ć, czy zamontowany pr ędkościomierz lub drogomierz wskazuje pr ędkość 
według metrycznego uk ładu jednostek miar, czy wed ług układu metrycznego i brytyj ­
skiego. 
( d ) Niniejsze o świadczenie nie ogranicza prawa pa ństw członkowskich do żądania prze ­
prowadzenia dostosowa ń technicznych celem dopuszczenia do rejestracji pojazdu 
w pań stwie członkowskim innym ni ż państwo, do którego pojazd by ł przeznaczony, 
w przypadku gdy ruch prowadzony jest po przeciwnej stronie drogi.  
( e ) Pozycje 4 i 4.1 nale ży wypełnić zgodnie z definicjami odpowiednio 25 (rozstaw osi) 
i 26 (odstęp między osiami) z rozporz ądzenia (UE) nr 1230/2012 
— — 
( g ) W przypadku pojazdów hybrydowych z nap ędem elektrycznym wskaza ć moc dla obu 
napędów. 
( h ) Wyposa żenie dodatkowe w ramach tej litery mo żna dodać w pozycji „Uwagi”.  
( i ) Należ y zastosowa ć kody opisane w za łączniku II lit. C.  
( j ) Wskaza ć tylko jeden lub kilka z nast ępujących kolorów podstawowych: bia ły, żółty, 
pomarańczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, zielony, szary, br ązowy lub czarny. 
( k ) Z wyłączeniem siedzeń przeznaczonych do wykorzystania jedynie w czasie postoju 
pojazdu i liczby miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich. 
W przypadku autokarów nale żących do kategorii pojazdów M  3 liczba członków załogi 
jest wliczana do liczby pasa żerów. 
( l ) Dodać liczbę poziomu Euro i znak odpowiadaj ący przepisom zastosowanym w odnie­
sieniu do homologacji typu.  
( m ) Powtórzy ć dla różnych paliw, które mog ą być stosowane. Pojazdy, które mog ą być 
zasilane zarówno benzyn ą, jak i paliwem gazowym, ale w których uk ład zasilania 
benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryjnych 
lub do rozruchu silnika oraz których pojemno ść zbiornika na benzyn ę nie przekracza 
15 litrów, uwa ża się za pojazdy, które mog ą być zasilane jedynie paliwem gazowym.  
( m1 ) W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych dual-fuel EURO VI powtórzyć 
w stosownych przypadkach. 
( m2 ) Podaje się jedynie emisje ocenione zgodnie z maj ącymi zastosowanie aktami praw ­
nymi. 
( n ) Jeżeli pojazd jest wyposaż ony w urz ądzenie radarowe bliskiego zasi ęgu w paśmie 
24 GHz zgodnie z decyzj ą Komisji 2005/50/WE (Dz.U. L 21 z 25.1.2005, s. 15), 
producent zaznacza w tym miejscu: „Pojazd wyposa żony w urz ądzenie radarowe 
bliskiego zasi ęgu w paśmie 24 GHz”. 
( o ) Producent mo że wypełnić te pozycje w odniesieniu do ruchu mi ędzynarodowego lub 
ruchu krajowego lub w odniesieniu do obu tych kategorii. 
W przypadku ruchu krajowego nale ży wskazać kod państwa, w którym pojazd ma 
zostać zarejestrowany. Kod ma by ć zgodny z norm ą ISO 3166-1:2006. 
W przypadku ruchu mi ędzynarodowego nale ży podać numer dyrektywy (np. 
„96/53/WE” w przypadku dyrektywy Rady 96/53/WE). 
( p ) Ekoinnowacje.  
( p1 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępujące elementy oddzielone spacj ą: 
— kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w załączniku VII; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany 
w porządku chronologicznym wydania decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 
i 16 i zamontowanych w poje ździe certyfikowanym przez organ udzielaj ący homo­
logacji typu w Niemczech powinien mie ć nastę pującą formę: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowa ­
cji. 
( q ) W przypadku pojazdów skompletowanych kategorii N  1 wchodzących w zakres 
rozporzą dzenia (WE) nr 715/2007.  
( r ) Ma zastosowanie tylko w przypadku pojazdu homologowanego na mocy rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
( s ) W przypadku wi ęcej niż jednego silnika elektrycznego nale ży podać łączny skutek 
wszystkich silników.”  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
ZAŁĄCZNIK XIX  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (UE) NR 1230/2012  
W rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012 wprowadza si ę następujące zmiany:  
1. W art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„»Masa wyposa żenia dodatkowego« oznacza maksymaln ą masę kombinacji 
wyposażenia dodatkowego, które mo że być montowane w poje ździe oprócz 
wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;”  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
ZAŁĄCZNIK XX  
POMIARY MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ 
PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UK ŁADY NAP ĘDOWE  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy za łącznik okre śla wymogi dotycz ące pomiaru mocy netto silnika. 
mocy netto i mocy maksymalnej uzyskiwanej przez 30 minut przez elek ­
tryczne uk łady napędowe.  
2. SPECYFIKACJE OGÓLNE  
2.1. Ogólne specyfikacje dotycz ące przeprowadzania bada ń i interpretacji 
wyników okre ślono w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 85 (  1 ), z wyjątkami 
określonymi w niniejszym za łączniku.  
2.2. Paliwo u żyte w badaniu  
Podpunkty 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 i 5.2.3.4 regulaminu EKG ONZ 
nr 85 nale ży interpretowa ć następująco: 
Używa się paliwa dost ępnego na rynku. W przypadku wszelkich sporów 
używa się odpowiedniego paliwa wzorcowego okre ślonego w za łączniku 
IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. Wspó łczynniki korekty mocy  
W drodze odst ępstwa od ppkt 5.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ 
nr 85, jeżeli turbodo ładowany silnik wyposa żony jest w system umo żliwia­
jący kompensowanie temperatury otoczenia i wysoko ści, na wniosek produ ­
centa wska źniki koryguj ące α a lub α d wynoszą 1. ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
ZAŁĄCZNIK XXI  
PROCEDURY BADANIA EMISJI TYPU 1  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę określania poziomów emisji 
związków gazowych, masy cz ąstek stałych, liczby cz ąstek stałych, 
emisji CO  2 , zużycia paliwa, zu życia energii elektrycznej i zasi ęgu 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku pojazdów lekkich.  
2. ZAREZERWOWANY  
3. DEFINICJE  
3.1. Wyposa żenie badawcze  
3.1.1. „Dok ładność” oznacza ró żnicę między zmierzon ą wartością a wartością 
odniesienia, zgodn ą z normą krajową i opisującą poprawno ść wyniku. 
Zob. rys. 1.  
3.1.2. „Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi uk ładu pomiaro ­
wego w taki sposób, aby jego dane wyj ściowe były zgodne z zakresem 
sygnałów odniesienia.  
3.1.3. „Gaz wzorcowy” oznacza mieszanin ę gazów stosowan ą do kalibracji 
analizatorów gazowych.  
3.1.4. „Metoda podwójnego rozcie ńczania” oznacza proces oddzielania 
części strumienia rozcie ńczonych spalin i mieszania jej z odpowiedni ą 
ilością powietrza rozcie ńczającego, a nast ępnie doprowadzenia do filtra 
do pobierania próbek cz ąstek stałych. 
3.1.5. „Uk ład pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin” oznacza ci ągłe 
rozcieńczanie całości spalin pojazdu powietrzem otoczenia w sposób 
kontrolowany przy u życiu próbnika sta łej objętości (CVS).  
3.1.6. „Linearyzacja” oznacza stosowanie szeregu st ężeń lub materia łów 
w celu ustalenia matematycznej zale żności pomiędzy stężeniem a odpo ­
wiedzią układu. 
3.1.7. „Istotna czynno ść obsługowa” oznacza modyfikacj ę, naprawę lub 
wymianę elementu lub modu łu, mogącą mieć wpływ na dok ładność 
pomiaru.  
3.1.8. „W ęglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczaj ą sumę węglowo­
dorów (THC) z wyj ątkiem metanu (CH  4 ). 
3.1.9. „Precyzja” oznacza stopnie ń, w jakim powtarzane pomiary w niezmie ­
nionych warunkach daj ą te same wyniki (rys. 1). W niniejszym za łącz­
niku zawsze odnosi si ę do jednego odchylenia standardowego.  
3.1.10. „Warto ść odniesienia” oznacza warto ść zgodną z normą krajową. Zob. 
rys. 1.  
3.1.11. „Warto ść zadana” oznacza warto ść docelową, którą ma osiągnąć układ 
kontroli.  
3.1.12. „Ustawianie zakresu pomiarowego” oznacza tak ą regulację przyrządu, 
aby uzyska ć właściwą odpowied ź na wzorzec odpowiadaj ący od 75 do 
100 % maksymalnej warto ści zakresu przyrz ądu lub przewidywanego 
zakresu stosowania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. „Suma w ęglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza 
wszystkie substancje lotne, które mo żna zmierzy ć za pomoc ą detektora 
płomieniowo-jonizacyjnego.  
3.1.14. „Weryfikacja” oznacza ocen ę, czy wyniki uk ładu pomiarowego s ą 
zgodne z zastosowanymi sygna łami odniesienia w granicach co 
najmniej jednego ustalonego wcze śniej progu akceptacji.  
3.1.15. „Gaz zerowy” oznacza gaz nie zawieraj ący analitów, u żywany do 
ustawiania wskazania zerowego analizatora.  
▼M3 
3.1.16. „ Czas odpowiedzi ” oznacza ró żnicę w czasie mi ędzy zmian ą kompo­
nentu mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiedzi ą układu wyno­
szącą 90 % odczytu ko ńcowego (t90), przy czym punktem odniesienia 
jest sonda do pobierania próbek, a zmiana mierzonego komponentu 
wynosi przynajmniej 60 % pe łnej skali (FS) i zachodzi w czasie krót ­
szym niż 0,1 sekundy. Czas odpowiedzi uk ładu obejmuje czas opó ź­
nienia odpowiedzi uk ładu i czas narastania uk ładu. 
3.1.17. „ Czas opó źnienia ” oznacza ró żnicę czasu między zmian ą komponentu 
do pomiaru w punkcie odniesienia a odpowiedzi ą układu wynosz ącą 
10 % odczytu ko ńcowego (t10), przy czym sonda do pobierania 
próbek pełni rolę punktu odniesienia. Dla sk ładników gazowych jest 
to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego komponentu z sondy do 
pobierania próbek do czujnika.  
3.1.18. „ Czas narastania ” oznacza czas mi ędzy odpowiedzi ą równą 10 % 
a 90 % odczytu ko ńcowego (t90 – t10).  
▼B 
Rysunek 1  
Definicja dok ładności, precyzji i warto ści odniesienia
  
3.2. Obci ążenie drogowe i ustawienie hamowni  
3.2.1. „Opór aerodynamiczny” oznacza si łę skierowan ą przeciwnie do 
kierunku ruchu pojazdu w powietrzu.  
3.2.2. „Punkt stagnacji aerodynamicznej” oznacza punkt na powierzchni 
pojazdu, w którym pr ędkość wiatru ma warto ść równą zeru.  
3.2.3. „Blokada anemometru” oznacza wp ływ na pomiar wykonywany 
anemometrem wywo ływany obecno ścią pojazdu w punkcie, w którym 
prędkość pozorna powietrza ma warto ść różniącą się od prędkości 
pojazdu w po łączeniu z pr ędkością wiatru wzgl ędem podłoża. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. „Analiza ograniczona” oznacza, że współczynnik powierzchni 
czołowej i wspó łczynnik oporu aerodynamicznego pojazdu zosta ły 
określone niezale żnie i warto ści te będą wykorzystywane w równaniu 
ruchu.  
3.2.5. „Masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza mas ę pojazdu ze zbior ­
nikiem(-ami) paliwa wype łnionym(-i) w co najmniej 90 % obj ętości, 
łącznie z mas ą kierowcy, paliwa i p łynów, z zamontowanym wyposa ­ 
żeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz — 
w przypadku gdy s ą zamontowane — mas ę nadwozia, kabiny, sprz ęgu 
i koła zapasowego (kó ł zapasowych) oraz narz ędzi. 
3.2.6. „Masa kierowcy” oznacza mas ę określoną jako 75 kg, umieszczon ą 
w punkcie odniesienia miejsca siedz ącego kierowcy.  
3.2.7. „Maksymalne obci ążenie pojazdu” oznacza technicznie dopuszczaln ą 
maksymaln ą masę całkowitą minus masa pojazdu gotowego do jazdy, 
25 kg oraz masa wyposa żenia dodatkowego zgodnie z definicj ą w pkt 
3.2.8.  
3.2.8. „Masa wyposa żenia dodatkowego” oznacza maksymaln ą masę kombi­
nacji wyposa żenia dodatkowego, które mo że być montowane w poje ź­
dzie oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami 
producenta.  
3.2.9. „Wyposa żenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobj ęte 
wyposażeniem standardowym, które s ą montowane w poje ździe na 
odpowiedzialno ść producenta i które mog ą być zamówione przez 
klienta.  
3.2.10. „Warunki atmosferyczne odniesienia (dotycz ące pomiarów obci ążenia 
drogowego)” oznaczaj ą warunki atmosferyczne, w odniesieniu do 
których korygowane s ą wyniki tych pomiarów:  
a) Ciśnienie atmosferyczne: p  0 = 100 kPa;  
b) Temperatura atmosferyczna: T  0 = 20 °C;  
c) Gęstość suchego powietrza: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Prędkość wiatru: 0 m/s.  
3.2.11. „Pr ędkość odniesienia” oznacza pr ędkość pojazdu, przy której okre ­ 
ślane jest obci ążenie drogowe lub weryfikowane jest obci ążenie 
hamowni podwoziowej.  
3.2.12. „Obci ążenie drogowe” oznacza si łę skierowan ą przeciwnie do 
kierunku jazdy pojazdu, mierzon ą metodą wybiegu lub metodami 
równoważnymi w zakresie uwzgl ędniania strat w mechanizmie nap ę­
dowym spowodowanych tarciem.  
3.2.13. „Opór toczenia” oznacza si ły występujące w oponach przeciwstawia ­
jące się ruchowi pojazdu.  
3.2.14. „Opór jazdy” oznacza moment obrotowy skierowany przeciwnie do 
kierunku ruchu pojazdu, mierzony urz ądzeniami do pomiaru momentu 
obrotowego zainstalowanymi na nap ędzanych ko łach pojazdu.  
3.2.15. „Symulowane obci ążenie drogowe” oznacza obci ążenie drogowe, 
jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem 
jest odtworzenie obci ążenia drogowego mierzonego na drodze. Sk ła­
dają się na nie: siła przyłożona przez hamowni ę podwoziow ą oraz siły 
skierowane przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni 
podwoziowej. Jego warto ść jest przybli żana przez trzy wspó łczynniki 
wielomianu drugiego stopnia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. „Symulowany opór jazdy” oznacza opór jazdy, jakiemu poddany jest 
pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem jest odtworzenie oporu 
jazdy mierzonego na drodze. Sk ładają się niego: moment obrotowy 
przyłożony przez hamowni ę podwoziow ą oraz moment obrotowy skie ­
rowany przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni 
podwoziowej. Jego warto ść jest przybli żana przez trzy wspó łczynniki 
wielomianu drugiego stopnia.  
3.2.17. „Anemometria stacjonarna” oznacza pomiar pr ędkości i kierunku 
wiatru przy u życiu anemometru w lokalizacji i na wysoko ści nad 
poziomem drogi wzd łuż drogi testowej, gdzie wyst ępują najbardziej 
reprezentatywne warunki wiatrowe.  
3.2.18. „Wyposa żenie standardowe” oznacza podstawow ą konfiguracj ę 
pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów 
prawnych wymienionych w za łączniku IV i w za łączniku XI do dy ­
rektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elemen ­
tami nie wymagaj ącymi dalszych specyfikacji dotycz ących poziomu 
konfiguracji lub wyposa żenia. 
▼M2 
3.2.19. „Docelowe obci ążenie drogowe” oznacza obci ążenie drogowe, które 
ma być odtworzone na hamowni podwoziowej.  
▼B 
3.2.20. „Docelowy opór jazdy” oznacza opór jazdy, który ma by ć odtworzony 
na hamowni podwoziowej.  
▼M3 
3.2.21.  „Tryb wybiegu pojazdu”  oznacza uk ład działania umożliwiający 
dokładne i powtarzalne okre ślenie obci ążenia drogowego oraz 
dokładne ustawienie hamowni.  
▼B 
3.2.22. „Poprawka na wiatr” oznacza korekt ę wpływu wiatru na obci ążenie 
drogowe, opart ą na danych pochodz ących z anemometrii stacjonarnej 
lub pokładowej.  
3.2.23. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita” oznacza 
maksymaln ą masę wyznaczon ą dla danego pojazdu na podstawie 
jego cech konstrukcyjnych i parametrów.  
3.2.24. „Rzeczywista masa pojazdu” oznacza mas ę pojazdu gotowego do 
jazdy wraz z mas ą wyposażenia dodatkowego zamontowanego 
w danym poje ździe.  
3.2.25. „Masa testowa pojazdu” oznacza sum ę rzeczywistej masy pojazdu, 
25 kg oraz masy reprezentatywnej dla obci ążenia pojazdu.  
3.2.26. „Masa reprezentatywna dla obci ążenia pojazdu” oznacza x % maksy ­
malnego obci ążenia pojazdu, gdzie x wynosi 15 % w przypadku 
pojazdów kategorii M oraz 28 % w przypadku pojazdów kategorii N.  
3.2.27. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita zespo łu 
pojazdów” (MC) oznacza maksymaln ą masę wyznaczon ą dla zespo łu 
pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego 
cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymaln ą masę wyznaczon ą 
dla zespołu ciągnika siod łowego i naczepy.  
▼M3 
3.2.28. „Stosunek n/v” oznacza pr ędkość obrotową silnika podzielon ą przez 
prędkość pojazdu na danym biegu.  
3.2.29. „Hamownia jednorolkowa” oznacza hamowni ę, w przypadku której 
każde koło na osi pojazdu styka si ę z jedną rolką. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. „Hamownia dwurolkowa” oznacza hamowni ę, w przypadku której 
każde koło na osi pojazdu styka si ę z dwiema rolkami.  
3.2.31. „O ś napędzana” oznacza o ś pojazdu, która jest w stanie dostarczy ć 
energię napędową lub ją odzyskać, niezależnie od tego, czy jest to 
jedynie tymczasowo lub na sta łe możliwe lub wybrane przez kierowc ę. 
3.2.32. „Hamownia 2WD” oznacza hamowni ę, w przypadku której tylko ko ła 
na jednej osi pojazdu dotykaj ą rolki lub rolek.  
3.2.33. „Hamownia 4WD” oznacza hamowni ę, w przypadku której wszystkie 
koła na obu osiach pojazdu dotykaj ą rolek.  
3.2.34. „Hamownia w trybie 2WD” oznacza hamowni ę 2WD lub hamowni ę 
4WD, która symuluje bezw ładność i obciążenie drogowe jedynie na 
napędzanej osi badanego pojazdu, podczas gdy ko ła na nienap ędzanej 
osi nie maj ą wpływu na wynik pomiaru, niezale żnie od tego, czy si ę 
obracają, czy też nie. 
3.2.35. „Hamownia w trybie 4WD” oznacza hamowni ę 4WD, która symuluje 
bezwładność i obciążenie drogowe na obu osiach badanego pojazdu.  
3.3. Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy 
zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy dwupaliwowe  
▼B 
3.3.1. „Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą” (AER) oznacza ca łkowitą 
odległość przejechan ą przez hybrydowy pojazd elektryczny do ładowy­
wany zewn ętrznie (OVC-HEV) od pocz ątku badania z roz ładowaniem 
do punktu czasowego w trakcie badania, w którym silnik spalinowy 
zaczyna zu żywać paliwo.  
3.3.2. „Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą” (PER) oznacza 
całkowitą odległość przejechan ą przez pojazd elektryczny od pocz ątku 
badania z roz ładowaniem do momentu spe łnienia kryterium przerwa ­
nia. 
3.3.3. „Rzeczywisty zasi ęg z rozładowaniem” (R  CDA ) oznacza odleg łość 
przejechan ą podczas szeregu cykli WLTC w warunkach pracy 
z rozładowaniem a ż do całkowitego roz ładowania uk ładu magazyno ­
wania energii wielokrotnego ładowania (REESS).  
3.3.4. „Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem” (R  CDC ) oznacza odleg łość przeje­
chaną od początku badania z roz ładowaniem do zako ńczenia ostat ­
niego cyklu poprzedzaj ącego cykl lub cykle spe łniające kryterium 
przerwania, w łącznie z cyklem przej ściowym, w trakcie którego 
pojazd mo że pracowa ć w warunkach z roz ładowaniem i ładowaniem 
podtrzymuj ącym.  
3.3.5. „Warunki pracy z roz ładowaniem” oznaczaj ą warunki pracy, przy 
których poziom energii zmagazynowanej w REESS mo że podlegać 
wahaniom, ale średnio zmniejsza si ę, gdy jazda pojazdem trwa do 
momentu przej ścia w tryb prazy z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.3.6. „Warunki pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym” oznaczaj ą warunki 
pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS 
może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie 
neutralnego na ładowania, gdy trwa jazda pojazdem.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. „Wspó łczynniki u żyteczności” to stosunki oparte na statystykach 
jazdy, uzale żnione od osi ągniętego zasięgu w warunkach pracy 
z rozładowaniem. S łużą one do wa żenia emitowanych zwi ązków, 
emisji CO  2 i zużycia paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
3.3.8. „Urz ądzenie elektryczne” (EM) oznacza przetwornik energii prze ­
kształcający energię elektryczn ą na mechaniczn ą i odwrotnie.  
3.3.9. „Przetwornik energii” oznacza uk ład, w którym forma energii odda ­
wanej różni się od formy energii pobieranej.  
3.3.9.1. „Przetwornik energii nap ędowej” oznacza przetwornik energii mecha ­
nizmu nap ędowego, który nie jest urz ądzeniem peryferyjnym, którego 
energia oddawana jest wykorzystywana bezpo średnio lub po średnio na 
potrzeby nap ędzania pojazdu.  
3.3.9.2. „Kategoria przetwornika energii nap ędowej” oznacza (i) silnik spalania 
wewnętrznego lub (ii) urz ądzenie elektryczne, lub (iii) ogniwo pali ­
wowe.  
3.3.10. „Uk ład magazynowania energii” oznacza uk ład, który magazynuje 
i uwalnia energi ę w tej samej formie, w jakiej zosta ła pobrana.  
3.3.10.1. „Uk ład magazynowania energii nap ędowej” oznacza uk ład magazyno ­
wania energii mechanizmu nap ędowego, który nie jest urz ądzeniem 
peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana 
bezpośrednio lub po średnio na potrzeby nap ędzania pojazdu.  
3.3.10.2. „Kategoria uk ładu magazynowania energii nap ędowej” oznacza (i) 
układ przechowywania paliwa lub (ii) uk ład magazynowania energii 
elektrycznej wielokrotnego ładowania, lub (iii) uk ład magazynowania 
energii mechanicznej wielokrotnego ładowania.  
3.3.10.3 „Forma energii” oznacza (i) energi ę elektryczn ą lub (ii) energi ę mecha­
niczną, lub (iii) energi ę chemiczną (w tym paliwa).  
3.3.10.4. „Uk ład przechowywania paliwa” oznacza uk ład magazynowania 
energii nap ędowej, który magazynuje energi ę chemiczn ą w postaci 
paliwa ciek łego lub gazowego.  
3.3.11. „Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą” (EAER) 
oznacza tę część całkowitego rzeczywistego zasi ęgu z rozładowaniem 
(R CDA ), która jest zwi ązana z wykorzystaniem energii elektrycznej 
z REESS w trakcie badania zasi ęgu z rozładowaniem.  
3.3.12. „Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, 
w którym jeden z przetworników energii nap ędowej jest urz ądzeniem 
elektrycznym.  
3.3.13. „Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący co najmniej dwie ró żne kategorie przetwor ­
ników energii nap ędowej oraz co najmniej dwie ró żne kategorie 
układów magazynowania energii nap ędowej.  
3.3.14. „Zmiana energii netto” oznacza stosunek zmiany energii REESS do 
zapotrzebowania na energi ę w cyklu badanego pojazdu.  
3.3.15. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie” 
(NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie 
może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.  
3.3.16. „Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie” (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który mo że być doła­
dowywany ze źródła zewnętrznego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. „Pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący wyłącznie urządzenia elektryczne jako prze ­
tworniki energii nap ędowej oraz wy łącznie układy magazynowania 
energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady magazyno ­
wania energii nap ędowej.  
3.3.18. „Ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekszta łcający 
energię chemiczn ą (pobieran ą) w energi ę elektryczn ą (oddawan ą) lub 
na odwrót.  
3.3.19. „Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd 
wyposażony w mechanizm nap ędowy obejmuj ący wyłącznie ogniwo 
(ogniwa) paliwowe oraz urz ądzenie (urz ądzenia) elektryczne jako prze ­
twornik (przetworniki) energii nap ędowej.  
3.3.20. „Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” (FCHV) oznacza 
pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposa żony w mechanizm 
napędowy obejmuj ący co najmniej jeden uk ład przechowywania 
paliwa oraz co najmniej jeden uk ład magazynowania energii elek ­
trycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady magazynowania energii 
napędowej.  
▼M3 
3.3.21. „Pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych uk ładach 
przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do zasilania g łównie 
tylko jednym paliwem jednocze śnie. Dozwolone jest jednak jedno ­
czesne stosowanie obu paliw w ograniczonej ilo ści i przez ograniczony 
czas.  
3.3.22. „Pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, 
w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania 
benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór.  
▼B 
3.4. Mechanizm nap ędowy  
3.4.1. „Mechanizm nap ędowy” oznacza łączną kombinacj ę w pojeździe 
układu (układów) magazynowania energii nap ędowej, przetwornika 
(przetworników) energii nap ędowej oraz uk ładu napędowego (uk ładów 
napędowych), zapewniaj ących energi ę mechaniczn ą na kołach w celu 
napędzania pojazdu, wraz z urz ądzeniami peryferyjnymi.  
3.4.2. „Urz ądzenia pomocnicze” oznaczaj ą nieperyferyjne urz ądzenia lub 
układy pobieraj ące, przekszta łcające, magazynuj ące lub dostarczaj ące 
energię, zainstalowane w poje ździe do celów innych ni ż napędzanie 
pojazdu i które w zwi ązku z tym nie s ą uznawane za cz ęść mecha­
nizmu nap ędowego.  
3.4.3. „Urz ądzenia peryferyjne” oznaczaj ą urządzenia pobieraj ące, przekszta ł­
cające, magazynuj ące lub dostarczaj ące energię, w przypadku których 
energia nie jest wykorzystywana przede wszystkim do celów nap ę­
dzania pojazdu, lub inne cz ęści, układy i sterowniki, które nie maj ą 
zasadniczego znaczenia dla pracy mechanizmu nap ędowego.  
3.4.4. „Uk ład napędowy” oznacza po łączone elementy mechanizmu nap ędo­
wego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomi ędzy prze­
twornikiem (przetwornikami) energii nap ędowej a ko łami. 
3.4.5. „Przek ładnia manualna” oznacza przek ładnię, w której biegi mog ą być 
zmieniane wy łącznie w wyniku dzia łania kierowcy.  
3.5. Dane ogólne  
3.5.1. „Emisje obj ęte kryteriami” oznaczaj ą te emitowane zwi ązki, dla 
których okre ślono warto ści graniczne w niniejszym rozporz ądzeniu.  
3.5.2. Zarezerwowany  
3.5.3. Zarezerwowany  
3.5.4. Zarezerwowany  
3.5.5. Zarezerwowany  
3.5.6. „Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu” oznacza obliczon ą dodatnią 
wartość energii wymagan ą do jazdy pojazdem w zalecanym cyklu.  
3.5.7. Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. „Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę” oznacza odr ębny warunek 
wybierany przez kierowc ę, mogący mieć wpływ na emisje lub zu życie 
paliwa lub energii.  
▼M3 
3.5.9. „Tryb dominuj ący” w rozumieniu niniejszego za łącznika oznacza 
jeden tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę, który jest zawsze 
wybierany przy uruchamianiu pojazdu, bez wzgl ędu na tryb, który 
ma do wyboru kierowca, aktywny w momencie poprzedniego wy łą­
czenia pojazdu; przy czym trybu dominuj ącego nie mo żna zdefiniowa ć 
na nowo. Po uruchomieniu pojazdu zmiana trybu dominuj ącego na 
inny tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę jest możliwa wyłącznie 
w ramach celowego dzia łania kierowcy.  
▼B 
3.5.10. „Warunki odniesienia (dotycz ące obliczeń masowego nat ężenia emis­
ji)” oznaczaj ą warunki, na których oparte s ą gęstości gazów, tj. 
101,325 kPa oraz 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11.  „Emisje spalin”  oznaczaj ą emisje zwi ązków gazowych, sta łych 
i ciekłych z rury wydechowej.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Pojęcie „cząstka” jest standardowo u żywane w odniesieniu do 
substancji opisywanych (mierzonych) w fazie lotnej (py ł zawieszony), 
a pojęcie „cząstka stała” - w odniesieniu do substancji nagromadzo ­
nych.  
3.6.1. „Liczba emitowanych cz ąstek stałych” (PN) oznacza łączną liczbę 
cząstek stałych emitowanych z uk ładu wydechowego pojazdu, ozna ­
czoną ilościowo przy u życiu metod rozcie ńczania, próbkowania oraz 
pomiaru zgodnie z okre śleniem w niniejszym za łączniku.  
3.6.2. „Emisje cz ąstek stałych” (PM) oznaczaj ą masę dowolnych cz ąstek 
stałych emitowanych z uk ładu wydechowego pojazdu, oznaczon ą 
ilościowo przy u życiu metod rozcie ńczania, próbkowania oraz pomiaru 
zgodnie z okre śleniem w niniejszym za łączniku.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. „Moc znamionowa silnika” (P  rated ) oznacza maksymaln ą moc netto 
silnika w kW mierzon ą zgodnie z wymogami za łącznika XX.  
▼B 
3.7.2. „Pr ędkość maksymalna” oznacza pr ędkość maksymaln ą pojazdu zade ­
klarowaną przez producenta.  
3.8. Procedura  
▼M3 
3.8.1. „uk ład okresowej regeneracji” oznacza urz ądzenie kontroluj ące emisję 
spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cz ąstek stałych), które wymaga 
przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji.  
▼B 
3.9. Badanie z korekt ą temperatury otoczenia (subza łącznik 6a)  
3.9.1. „Urz ądzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej” oznacza 
technologię magazynowania energii cieplnej w obr ębie dowolnego 
urządzenia pojazdu oraz oddawania energii cieplnej do elementu 
mechanizmu nap ędowego w okre ślonym czasie w chwili rozruchu 
silnika. Jest ono opisywane przez entalpi ę zmagazynowan ą w układzie 
oraz czas oddawania energii cieplnej do elementów mechanizmu nap ę­
dowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. „Materia ły izolacyjne” oznaczaj ą dowolny materia ł w komorze silnika, 
zamocowany do silnika lub podwozia, zapewniaj ący efekt izolacji 
cieplnej i odznaczaj ący się maksymaln ą przewodno ścią cieplną wyno­
szącą 0,1 W/(mK).  
4. SKRÓTY  
4.1. Skróty ogólne  
AC Pr ąd przemienny  
CFV Zw ężka przepływu krytycznego  
CFO Kryza przep ływu krytycznego  
CLD Detektor chemiluminescencyjny  
CLA Analizator chemiluminescencyjny  
CVS Próbnik sta łej objętości 
DC Pr ąd stały 
ET Przewód odparowuj ący 
▼M3 
Extra High  2 Faza bardzo du żej prędkości cyklu WLTC 
klasy 2  
Extra High  3 Faza bardzo du żej prędkości cyklu WLTC 
klasy 3  
▼B 
FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo ­
wymi  
FID Detektor p łomieniowo-jonizacyjny  
FSD Pe łne odchylenie  
GC Chromatograf gazowy  
HEPA Wysokosprawny filtr powietrza  
HFID Podgrzewany detektor p łomieniowo-jonizacyjny  
▼M3 
High  2 Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2  
High  3a Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3a  
High  3b Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3b  
▼B 
ICE Silnik spalinowy wewn ętrznego spalania  
LoD Granica wykrywalno ści 
LoQ Granica oznaczalno ści 
▼M3 
Low  1 Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 1  
Low  2 Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 2  
Low  3 Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 3  
Medium  1 Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 1  
Medium  2 Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 2  
Medium  3a Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3a  
Medium  3b Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3b  
▼B 
LC Chromatografia cieczowa  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
LPG Gaz p łynny  
NDIR Bezdyspersyjny analizator podczerwieni  
NDUV Bezdyspersyjny analizator UV  
NG/biometan Gaz ziemny/biometan  
NMC Separator w ęglowodorów niemetanowych  
NOVC-FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywany zewn ętrznie  
NOVC Bez do ładowania zewn ętrznego  
NOVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowy­
wany zewn ętrznie  
OVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany 
zewnętrznie  
P a Masa cząstek stałych zebranych na filtrze t ła 
P e Masa cząstek stałych zebranych na filtrze do 
pobierania próbek  
PAO Poli-alfa-olefiny  
PCF Preklasyfikator cz ąstek stałych 
PCRF Wspó łczynnik redukcji st ężenia cząstek 
PDP Pompa wyporowa  
PER Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną 
Procent FS Procent pe łnej skali  
PM Emisje cz ąstek stałych 
PN Liczba emitowanych cz ąstek stałych 
PNC Licznik cz ąstek stałych 
PND  1 Pierwszy rozcie ńczalnik liczby cz ąstek stałych 
PND  2 Drugi rozcie ńczalnik liczby cz ąstek stałych 
PTS Uk ład przesyłu cząstek stałych 
PTT Przewód przesy łowy cząstek stałych 
QCL-IR Kwantowy laser kaskadowy na zakres podczer ­
wieni  
R CDA Rzeczywisty zasi ęg z rozładowaniem  
RCB Bilans na ładowania REESS  
REESS Uk ład magazynowania energii elektrycznej 
wielokrotnego ładowania  
▼M3 
RRC Wspó łczynnik oporu toczenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Zw ężka poddźwiękowa  
USFM Przep ływomierz ultrad źwiękowy  
VPR Urz ądzenie zatrzymuj ące cząstki lotne  
WLTC Światowy cykl badania pojazdów lekkich  
4.2. Symbole i skróty dla zwi ązków chemicznych  
C 1 Równoważnik węglowy 1 dla w ęglowodoru  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan 
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Tlenek w ęgla 
CO  2 Dwutlenek w ęgla 
DOP Dioktyloftalan  
H 2 O Woda  
NH  3 Amoniak  
NMHC W ęglowodory niemetanowe  
NO  x Tlenki azotu  
NO Tlenek azotu  
NO  2 Dwutlenek azotu  
N 2 O Podtlenek azotu  
THC Suma w ęglowodorów  
5. WYMAGANIA OGÓLNE  
▼M3 
5.0. Ka żdej z rodzin pojazdów okre ślonych w pkt 5.6–5.9 nale ży przypisać 
niepowtarzalny identyfikator w nast ępującym formacie:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
gdzie:  
FT to identyfikator typu rodziny:  
— IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicj ą w pkt 5.6  
— RL = rodzina obci ążenia drogowego zgodnie z definicj ą 
w pkt 5.7  
— RM = rodzina macierzy obci ążenia drogowego zgodnie z definicj ą 
w pkt 5.8  
— PR = rodzina uk ładów okresowej regeneracji (Ki) zgodnie z defi ­
nicją w pkt 5.9  
— AT = rodzina ATCT zgodnie z definicj ą podaną w pkt 2 
subzałącznika 6a  
nnnnnnnnnnnnnnn to ci ąg znaków sk ładający się maksymalnie z pi ęt­
nastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkre śle- 
nia „_”.  
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikuj ącym produ ­
centa w sposób niepowtarzalny. Zosta ł on określony w normie ISO 
3780:2009.  
x ustala si ę na „1” lub „0” zgodnie z poni ższymi przepisami:  
a) za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji typu i w łaściciela WMI 
liczbę tę ustala się na „1”, gdzie rodzin ę pojazdu okre śla się do 
celów objęcia nią pojazdów:  
(i) jednego producenta z jednym pojedynczym WMI;  
(ii) producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku 
gdy stosuje si ę jeden WMI;  
(iii) więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy 
stosuje się jeden WMI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
W przypadkach okre ślonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfiku ­
jący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ci ągu znaków n 
i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym nast ępuje „1”;  
b) za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji liczb ę tę ustala się na 
„0”, w przypadku gdy rodzin ę pojazdów zdefiniowano w oparciu 
o te same kryteria, co kryteria dotycz ące odpowiadaj ącej jej 
rodziny pojazdów okre ślone zgodnie z lit. a), ale to producent 
decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod 
identyfikuj ący rodzinę składa się z tego samego ci ągu znaków n, 
co kod okre ślony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie 
z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który ró żni się od 
kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym nast ępu- 
je „0”.  
▼B 
5.1. Pojazd i jego cz ęści, które mog ą mieć wpływ na poziom emisji 
związków gazowych, cz ąstek stałych oraz liczby cz ąstek stałych 
należy zaprojektowa ć, skonstruowa ć i zmontowa ć w taki sposób, by 
w trakcie normalnego u żytkowania i w normalnych warunkach u żyt­
kowania, takich jak wilgotno ść, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, 
niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zu życie itp. 
pojazd pracowa ł zgodnie z przepisami niniejszego za łącznika 
w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.  
▼M3 
Obejmuje to równie ż bezpiecze ństwo wszystkich przewodów gi ętkich, 
łączy oraz po łączeń stosowanych w uk ładach kontroli emisji zanie ­
czyszczeń. 
_______  
▼B 
5.2. Badany pojazd musi by ć reprezentatywny pod wzgl ędem podzespo łów 
związanych z emisjami zanieczyszcze ń oraz funkcjonalno ści zamie­
rzonej serii produkcyjnej, która ma by ć objęta homologacj ą. Producent 
oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą uzgodnić, który model 
badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
5.3. Warunki badania pojazdu  
5.3.1. Rodzaje i ilo ści środków smarnych oraz cieczy ch łodzących do 
badania emisji s ą takie, jak okre ślone przez producenta dla normalnej 
eksploatacji pojazdu.  
5.3.2. Rodzaj paliwa do badania emisji jest taki, jak okre ślony w 
załączniku IX.  
5.3.3. Wszystkie uk łady kontroli emisji musz ą być sprawne.  
5.3.4. Zakazuje si ę stosowania jakichkolwiek urz ądzeń ograniczaj ących 
skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3.5. Silnik nale ży zaprojektowa ć w taki sposób, by unika ć emisji ze 
skrzyni korbowej.  
▼M3 
5.6. Opony u żywane do badania emisji s ą takie, jak okre ślone w pkt 2.4.5 
subzałącznika 6 do niniejszego za łącznika.  
▼B 
5.4. Kryzy wlotowe zbiornika paliwa  
5.4.1. Z zastrze żeniem pkt 5.4.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zapro ­
jektowana w sposób zapobiegaj ący napełnianiu zbiornika paliwa 
z wylewki dystrybutora paliwa o zewn ętrznej średnicy 23,6 mm lub 
większej.  
5.4.2. Pkt 5.4.1 nie ma zastosowania do pojazdu spe łniającego oba nast ępu­
jące warunki:  
a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zasto ­
sowanie benzyny o łowiowej nie mia ło negatywnego wp ływu na 
znajdujące się w nim urz ądzenia zaprojektowane w celu ograni ­
czania emisji; oraz  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony 
symbolem benzyny bezo łowiowej, okre ślonym w normie ISO 
2575:2010 „Pojazdy drogowe – Symbole urz ądzeń sterujących, 
wskaźników i urz ądzeń ostrzegawczych” w miejscu bezpo średnio 
widocznym dla osoby nape łniającej zbiornik paliwa. Dozwolone s ą 
dodatkowe oznakowania.  
▼M3 
5.5. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego okre ślono 
w pkt 2.3 za łącznika I.  
_______  
▼B 
5.6. Rodzina interpolacji  
▼M3 
5.6.1.  Rodzina interpolacji dla pojazdów wyposa żonych wy łącznie w silniki 
spalinowe  
5.6.1.1. Pojazdy mog ą stanowić element tej samej rodziny interpolacji 
w dowolnym ni żej wymienionym przypadku lub kilku tych przypad ­
kach na raz:  
a) pojazdy wchodz ą w skład różnych klas pojazdów, jak opisano 
w pkt 2 subza łącznika 1;  
b) pojazdy maj ą różne poziomy zmniejszenia, jak opisano w pkt 8 
subzałącznika 1;  
c) pojazdy maj ą różne ograniczone pr ędkości, jak opisano w pkt 9 
subzałącznika 1.  
5.6.1.2. Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poniższych 
właściwości pojazdu/mechanizmu nap ędowego/przek ładni mogą wcho­
dzić w skład tej samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przy ­
padku pojazdów typu  flex-fuel  lub pojazdów dwupaliwowych), 
proces spalania, pojemno ść silnika, w łaściwości przy pełnym obcią­ 
żeniu, technologia silnika oraz uk ład ładowania, jak równie ż inne 
podzespoły lub właściwości silnika, które maj ą istotny wp ływ na 
masowe nat ężenie emisji CO  2 w warunkach WLTP;  
b) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mecha ­
nizmu nap ędowego, maj ących wpływ na masowe nat ężenie emisji 
CO  2 ; 
c) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.);  
d) stosunki n/v (pr ędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ędkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spe łnione, jeśli w przy­
padku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń różnica w porównaniu 
ze stosunkami n/v najcz ęściej instalowanych rodzajów przeniesienia 
napędu mieści się w zakresie 8 %;  
e) liczba osi nap ędzanych;  
f) rodzina ATCT wed ług paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów 
typu flex-fuel  lub pojazdów dwupaliwowych;  
g) liczba kó ł na oś. 
5.6.1.3. Je żeli stosuje si ę alternatywny parametr, taki jak wy ższy parametr 
n min_drive  , jak okre ślono w pkt 2 lit. k) subza łącznika 2 lub ASM, 
zgodnie z definicj ą podaną w pkt 3.4 subza łącznika 2, taki parametr 
musi być taki sam w danej rodzinie interpolacji.  
▼B 
5.6.2.  Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 5.6.1 wy łącznie hybrydowe 
pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ­ 
ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV), które s ą identyczne pod 
względem następujących właściwości mogą wchodzić w skład tej 
samej rodziny interpolacji:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) rodzaj i liczba urz ądzeń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchro ­
niczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika ch łodzącego (powietrze, 
ciecz) oraz wszelkie inne w łaściwości, które maj ą istotny wp ływ na 
masowe nat ężenie emisji CO  2 i zużycie energii elektrycznej 
w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemno ść, napięcie nominalne, 
moc nominalna, typ czynnika ch łodzącego (powietrze, ciecz));  
▼M3 
c) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomi ędzy urządzeniem 
elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomi ędzy trakcyjnym REESS 
a źródłem zasilania niskim napi ęciem oraz pomi ędzy wtyczk ą doła­
dowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne w łaściwości, 
które mają istotny wp ływ na masowe nat ężenie emisji CO  2 i zużycie 
energii elektrycznej w warunkach WLTP;  
▼B 
d) różnica pomi ędzy liczbą cykli z roz ładowaniem od pocz ątku 
badania do cyklu przej ściowego w łącznie nie mo że być większa 
niż jeden.  
5.6.3.  Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Wyłącznie pojazdy elektryczne (PEV), które s ą identyczne pod 
względem poniższych właściwości elektrycznych mechanizmu nap ędo­
wego/przek ładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpola ­
cji: 
a) rodzaj i liczba urz ądzeń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchro ­
niczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika ch łodzącego (powietrze, 
ciecz) oraz wszelkie inne w łaściwości, które maj ą istotny wp ływ na 
zużycie energii elektrycznej i zasi ęg w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemno ść, napięcie nominalne, 
moc nominalna, typ czynnika ch łodzącego (powietrze, ciecz));  
c) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.);  
d) liczba osi nap ędzanych;  
▼M3 
e) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomi ędzy urządzeniem 
elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomi ędzy trakcyjnym REESS 
a źródłem zasilania niskim napi ęciem oraz pomi ędzy wtyczk ą doła­
dowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne w łaściwości, 
które mają istotny wp ływ na zużycie energii elektrycznej i zasi ęg 
w warunkach WLTP;  
▼B 
f) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mecha ­
nizmu nap ędowego, maj ących wpływ na zużycie energii elektrycz ­
nej; 
▼M3 
g) stosunki n/v (pr ędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ędkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spe łnione, jeśli w przy­
padku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń różnica w porównaniu 
ze stosunkami n/v najcz ęściej instalowanych rodzajów i modeli 
przeniesienia nap ędu mieści się w zakresie 8 %.  
▼B 
5.7. Rodzina obci ążenia drogowego  
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poniższych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny obci ążenia 
drogowego:  
a) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) 
i model przek ładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprz ęgieł itp.). Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji przek ładnia o ni ższych stratach 
mocy może wejść w skład rodziny;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) stosunki n/v (pr ędkość obrotowa silnika podzielona przez pr ędkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spe łnione, jeśli w przy­
padku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń różnica w porównaniu 
z przełożeniami najcz ęściej instalowanych rodzajów przeniesienia 
napędu mieści się w zakresie 25 %;  
c) liczba osi nap ędzanych;  
▼M3 
d) liczba kó ł na oś. 
Jeżeli co najmniej jedno urz ądzenie elektryczne jest sprz ężone 
w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wypo ­
sażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subza łącznika 4), w zwi ązku 
z czym urz ądzenie elektryczne nie ma wp ływu na obci ążenie 
drogowe, kryteria okre ślone w pkt 5.6.2 lit. a) oraz pkt 5.6.3 lit. a) 
mają zastosowanie.  
Jeżeli występuje różnica – inna ni ż masa pojazdu, opór toczenia 
i właściwości aerodynamiczne – która ma istotny wp ływ na obci ą­ 
żenie drogowe, pojazd taki nie b ędzie uznawany za wchodz ący 
w skład rodziny, chyba że organ udzielaj ący homologacji wyrazi 
na to zgod ę. 
5.8. Rodzina macierzy obci ążenia drogowego  
Rodzina macierzy obci ążenia drogowego mo że mieć zastosowanie do 
pojazdów zaprojektowanych pod k ątem technicznie dopuszczalnej 
maksymalnej masy ca łkowitej ≥ 3 000 kg.  
Rodzina macierzy obci ążenia drogowego mo że mieć zastosowanie 
również do pojazdów przedstawionych do wielostopniowej homolo ­
gacji typu lub do pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawio ­
nych do dopuszczenia indywidualnego.  
W takich przypadkach zastosowanie maj ą przepisy okre ślone w pkt 2 
załącznika XII.  
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poniższych 
właściwości, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy 
obciążenia drogowego:  
a) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. ręczny, automatyczny, CVT);  
b) liczba osi nap ędzanych;  
c) liczba kó ł na oś. 
5.9. Rodzina uk ładów okresowej regeneracji (Ki)  
Wyłącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poniższych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny uk ładów okre ­
sowej regeneracji:  
a) rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa, proces spalania;  
b) układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, poch łaniacz 
cząstek stałych);  
(i) konstrukcja (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, 
rodzaj wkładu, gęstość komórek);  
(ii) rodzaj i zasada dzia łania;  
(iii) pojemno ść ±10 %;  
(iv) umiejscowienie (temperatura ± 100 °C przy drugiej najwi ęk­
szej prędkości odniesienia).  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) masa próbna ka żdego z pojazdów wchodz ących w sk ład rodziny 
musi być mniejsza lub równa masie próbnej pojazdu u żywanego do 
badania demonstracyjnego Ki plus 250 kg.  
_______  
▼B 
6. WYMAGANIA DOTYCZ ĄCE OSIĄGÓW  
▼M3 
6.1. Warto ści graniczne  
Wartości graniczne emisji s ą wartościami okre ślonymi w tabeli 
2 w załączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
▼B 
6.2. Badania  
Badania są przeprowadzane pod k ątem następujących elementów:  
a) cykle WLTC, zgodnie z opisem w subza łączniku 1;  
b) wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów, zgodnie z opisem 
w subzałączniku 2;  
c) odpowiednie paliwo, zgodnie z opisem w za łączniku IX do niniej ­
szego rozporz ądzenia;  
d) obciążenie drogowe i ustawienia hamowni, zgodnie z opisem 
w subzałaczniku 4;  
e) wyposa żenie badawcze, zgodnie z opisem w subza łączniku 5;  
f) procedury badawcze, zgodnie z opisem w subza łącznikach 6 i 8;  
g) metody obliczeniowe, zgodnie z opisem w subza łącznikach 7 i 8.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Subzałącznik 1  
Światowe cykle badania pojazdów lekkich (WLTC)  
▼M3 
1. Wymogi ogólne  
Cykl, który nale ży przejecha ć, zależy od stosunku mocy znamionowej 
badanego pojazdu do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg, 
W/kg, oraz jego pr ędkości maksymalnej, v  max . 
Cykl wynikaj ący z wymaga ń opisanych w niniejszym subza łączniku 
nazywany jest w pozosta łych częściach załącznika „w łaściwym 
cyklem”.  
2. Klasyfikacja pojazdów  
2.1. Pojazdy klasy 1 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do 
jazdy minus 75 kg wynosz ący P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Pojazdy klasy 2 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do 
jazdy minus 75 kg wynosz ący > 22, ale ≤ 34 W/kg.  
2.3. Pojazdy klasy 3 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do 
jazdy minus 75 kg wynosz ący > 34 W/kg.  
2.3.1. Pojazdy klasy 3 zosta ły podzielone na 2 podklasy wed ług ich pręd­
kości maksymalnej (v  max ). 
2.3.1.1. Pojazdy klasy 3a o v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. Pojazdy klasy 3b o v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Wszystkie pojazdy badane zgodnie z subza łącznikiem 8 s ą uznawane 
za pojazdy klasy 3.  
3. Cykle badania  
3.1. Cykl klasy 1  
3.1.1. Pe łny cykl klasy 1 sk łada się z fazy ma łej prędkości (Low  1 ), fazy 
średniej prędkości (Medium  1 ) oraz dodatkowej fazy ma łej prędkości 
(Low  1 ). 
3.1.2. Faza Low  1 została opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.  
3.1.3. Faza Medium  1 została opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.  
3.2. Cykl klasy 2  
3.2.1. Pe łny cykl klasy 2 sk łada się z fazy ma łej prędkości (Low  2 ), fazy 
średniej prędkości (Medium  2 ), fazy dużej prędkości (High  2 ) oraz fazy 
bardzo dużej prędkości (Extra High  2 ). 
3.2.2. Faza Low  2 została opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.  
3.2.3. Faza Medium  2 została opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.  
3.2.4. Faza High  2 została opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.  
3.2.5. Faza Extra High  2 została opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.  
3.3. Cykl klasy 3  
Cykle klasy 3 zosta ły podzielone na 2 podklasy w celu odzwiercied ­
lenia podzia łu pojazdów klasy 3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Cykl klasy 3a  
3.3.1.1. Pe łny cykl sk łada się z fazy ma łej prędkości (Low  3 ), fazy średniej 
prędkości (Medium  3a ), fazy dużej prędkości (High  3a ) oraz fazy bardzo 
dużej prędkości (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Faza Low  3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.1.3. Faza Medium  3a została opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.  
3.3.1.4. Faza High  3a została opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.  
3.3.1.5. Faza Extra High  3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli 
A1/12.  
3.3.2. Cykl klasy 3b  
3.3.2.1. Pe łny cykl sk łada się z fazy ma łej prędkości (Low  3 ), fazy średniej 
prędkości (Medium  3a ), fazy dużej prędkości (High  3b ) oraz fazy bardzo 
dużej prędkości (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Faza Low  3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.2.3. Faza Medium  3b została opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.  
3.3.2.4. Faza High  3b została opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.  
3.3.2.5. Faza Extra High  3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli 
A1/12.  
3.4. Czas trwania wszystkich faz  
3.4.1. Wszystkie fazy ma łej prędkości trwają 589 sekund.  
3.4.2. Wszystkie fazy średniej prędkości trwają 433 sekundy.  
3.4.3. Wszystkie fazy du żej prędkości trwają 455 sekund.  
3.4.4. Wszystkie fazy bardzo du żej prędkości trwają 323 sekundy.  
3.5. Cykle miejskie WLTC  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) s ą badane z wykorzystaniem 
odpowiednich cykli WLTC klasy 3a i 3b i cykli miejskich WLTC 
(zob. subza łącznik 8).  
Cykl miejski WLTC sk łada się wyłącznie z faz ma łej i średniej pręd­
kości. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 Cykl WLTC klasy 1 ◄ 
Rysunek A1/1  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Low  1 
▼B
 
Rysunek A1/2  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tabela A1/1  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Low  1 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabela A1/2  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Medium  1 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 Cykl WLTC klasy 2 ◄ 
Rysunek A1/3  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Rysunek A1/4  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Medium  2 
▼B
 
Rysunek A1/5  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Rysunek A1/6  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High  2 
▼B
 
Tabela A1/3  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Low  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabela A1/4  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Medium  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabela A1/5  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza High  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/6  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 Cykl WLTC klasy 3 ◄ 
Rysunek A1/7  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Low  3 
▼B
 
Rysunek A1/8  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Rysunek A1/9  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium  3b 
▼B
 
Rysunek A1/10  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Rysunek A1/11  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza High  3b 
▼B
 
Rysunek A1/12  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tabela A1/7  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Low  3 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tabela A1/8  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium  3a 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tabela A1/9  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium  3b 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tabela A1/10  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza High  3a 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/11  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza High  3b 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/12  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High  3 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identyfikacja cyklu  
W celu potwierdzenia wybrania prawid łowej wersji cyklu lub wdro ­ 
żenia właściwego cyklu do systemu operacyjnego stanowiska badaw ­
czego w tabeli A1/13 wymieniono sumy kontrolne pr ędkości pojazdu 
dla faz cyklu oraz dla ca łego cyklu.  
▼M3 
Tabela A1/13  
Sumy kontrolne 1 Hz  
Klasa cyklu  Faza cyklu  Suma kontrolna docelo ­
wych prędkości pojazdu 
1 Hz 
Klasa 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Low 11 988,4  
Ogółem 41 139,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Klasa cyklu  Faza cyklu  Suma kontrolna docelo ­
wych prędkości pojazdu 
1 Hz 
Klasa 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Ogółem 81 536,9  
Klasa 3a  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Ogółem 83 496,9  
Klasa 3b  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Ogółem 83 758,6  
▼B 
8. Modyfikacja cyklu  
Pkt 8 niniejszego subza łącznika nie ma zastosowania do hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV).  
8.1. Uwagi ogólne  
▼M3 _______  
▼B 
Problemy dotycz ące właściwości jezdnych mog ą występować w przy­
padku pojazdów o warto ści stosunku mocy do masy zbli żonej do 
granicy pomi ędzy klasą 1 a klasą 2, klasą 2 a klasą 3 oraz pojazdów 
klasy 1 o bardzo ma łej mocy.  
Ponieważ problemy te s ą powiązane głównie z fazami cyklu, 
w których wyst ępuje połączenie dużej prędkości pojazdu z du żymi 
przyspieszeniami raczej ni ż z maksymaln ą prędkością cyklu, nale ży 
zastosować procedury zmniejszenia w celu poprawy w łaściwości jezd­
nych.  
8.2. W niniejszym punkcie opisano sposób modyfikacji profilu cyklu 
z wykorzystaniem procedury zmniejszenia.  
8.2.1. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 1  
Rysunek A1/14 przedstawia zmniejszon ą fazę średniej pr ędkości 
WLTC dla klasy 1 jako przyk ład. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Rysunek A1/14  
Zmniejszona faza średniej pr ędkości WLTC dla klasy 1
  
W przypadku cyklu dla klasy 1 okres zmniejszenia jest okresem czasu 
pomiędzy 651 a 906 sekund ą. W tym okresie czasu przyspieszenie dla 
oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu następującego równa ­
nia: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 651 a 906 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 
651 a 848 sekund ą. Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej 
prędkości przy użyciu następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
przy i = 651 to 847.  
Dla i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędkości pojazdu w 907 sekundzie 
obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla zmniejszenia pr ędkości 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
gdzie 36,7 km/h to oryginalna pr ędkość pojazdu w 907 sekundzie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
Zmniejszona pr ędkość pojazdu pomi ędzy 849 a 906 sekund ą zostaje 
następnie obliczona przy u życiu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 849 to 906.  
▼M3 
8.2.2. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 2  
Problemy dotycz ące właściwości jezdnych s ą powiązane wyłącznie 
z fazami bardzo du żej prędkości cykli klasy 2 i klasy 3, zmniejszenie 
dotyczy tych okresów czasu po święconych fazom bardzo du żej pręd­
kości, w których wyst ępują problemy dotycz ące właściwości jezdnych 
(zob. rys. A1/15 i A1/16).  
▼B 
Rysunek A1/15  
Zmniejszona faza bardzo du żej prędkości WLTC dla klasy 2
  
W przypadku cyklu dla klasy 2 okres zmniejszenia jest okresem czasu 
pomiędzy 1 520 a 1 742 sekund ą. W tym okresie czasu przyspie ­
szenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu następują­
cego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 1 520 a 1 742 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 
1 520 a 1 725 sekund ą. 1 725 sekunda jest czasem, w którym osi ąg­
nięta zostaje pr ędkość maksymalna fazy bardzo du żej prędkości. 
Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej pr ędkości przy użyciu 
następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
dla i = 1520 to 1724.  
Dla i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędkości pojazdu w 1 743 sekundzie 
obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla zmniejszenia pr ędkości 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
gdzie 90,4 km/h to oryginalna pr ędkość pojazdu w 1 743 sekundzie.  
Zmniejszona pr ędkość pojazdu pomi ędzy 1 726 a 1 742 sekund ą 
zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 3  
▼M3 
Rysunek A1/16 przedstawia przyk ład zmniejszonej fazy bardzo du żej 
prędkości WLTC dla klasy 3.  
▼B 
Rysunek A1/16  
Zmniejszona faza bardzo du żej prędkości WLTC dla klasy 3
  
W przypadku cyklu dla klasy 3 okres zmniejszenia jest okresem czasu 
pomiędzy 1 533 a 1 762 sekund ą. W tym okresie czasu przyspie ­
szenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu następują­
cego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 1 533 a 1 762 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 
1 533 a 1 724 sekund ą. 1 724 sekunda jest czasem, w którym osi ąg­
nięta zostaje pr ędkość maksymalna fazy bardzo du żej prędkości. 
Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej pr ędkości przy użyciu 
następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
dla i = 1533 to 1723.  
Dla i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędkości pojazdu w 1 763 sekundzie 
obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla zmniejszenia pr ędkości 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
gdzie 82,6 km/h to oryginalna pr ędkość pojazdu w 1 763 sekundzie.  
Zmniejszona pr ędkość pojazdu pomi ędzy 1 725 a 1 762 sekund ą 
zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 1725 to 1762.  
8.3. Okre ślanie wspó łczynnika zmniejszenia  
Współczynnik zmniejszenia f  dsc , jest funkcj ą stosunku r  max pomiędzy 
maksymaln ą wymagan ą mocą faz cyklu, w których ma by ć zastoso­
wane zmniejszenie a moc ą znamionow ą pojazdu P  rated . 
Maksymalna moc wymagana P  req,max,i  (w kW) jest odnoszona to okre ­ 
ślonego czasu oraz odpowiedniej pr ędkości pojazdu v  i na wykresie 
cyklu. Jest ona obliczana przy u życiu następującego równania: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
gdzie:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 to mające zastosowanie wspó łczynniki obci ążenia drogo ­
wego w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ; 
TM to w łaściwa masa próbna w kg;  
v i to prędkość w czasie i w km/h;  
a i to przyspieszenie w czasie i w km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
Czas cyklu i, w którym wymagana jest moc maksymalna lub warto ści 
mocy zbliżone do mocy maksymalnej to: 764 sekunda w przypadku 
klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda 
w przypadku klasy 3.  
▼B 
Odpowiadaj ące im warto ści prędkości pojazdu v  i , oraz warto ści przy­
spieszenia a  i , są następujące: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 dla klasy 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 dla klasy 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 dla klasy 3.  
r max należy obliczyć przy użyciu następującego równania: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Współczynnik zmniejszenia f  dsc , należy obliczyć przy użyciu następu­
jących równa ń: 
jeżeli r max< r 0 , to f dsc ¼ 0 
i zmniejszenie nie jest stosowane.  
Jeżeli r max ã r 0 , to f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Parametry/wspó łczynniki oblicze ń r 0 , a 1 oraz b  1 , są następujące: 
Klasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Uzyskany wspó łczynnik f  dsc jest matematycznie zaokr ąglany do 3 
miejsc po przecinku i jest stosowany wy łącznie, jeżeli jego warto ść 
jest większa niż 0,010.  
Następujące dane nale ży umieścić we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń: 
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) przejechana odleg łość w m.  
Odległość jest obliczana jako suma v  i w km/h podzielona przez 
3,6 w obrębie całego wykresu cyklu.  
8.4. Wymagania dodatkowe  
W przypadku ró żnych konfiguracji pojazdów pod wzgl ędem wspó ł­
czynników masy testowej oraz oporu jazdy zmniejszenie jest stoso ­
wane indywidualnie.  
Jeżeli po zastosowaniu zmniejszenia pr ędkość maksymalna pojazdu 
jest niższa niż prędkość maksymalna cyklu, proces opisany w pkt 9 
niniejszego subza łącznika zostaje zastosowany do w łaściwego cyklu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Jeżeli pojazd nie zachowuje si ę zgodnie z wykresem pr ędkości właści­
wego cyklu w zakresie tolerancji przy pr ędkościach niższych niż 
prędkość maksymalna, nale ży jechać nim z w pe łni wciśniętym 
pedałem przyspieszenia w tych okresach czasu. W takich okresach 
pracy naruszenia wykresu pr ędkości są dopuszczalne.  
9. Modyfikacje cyklu w przypadku pojazdów o pr ędkości maksymalnej 
niższej niż prędkość maksymalna cyklu okre ślona w poprzednich 
punktach niniejszego subza łącznika  
▼M3 
9.1. Uwagi ogólne  
Przepisy niniejszego punktu stosuje si ę w odniesieniu do pojazdów, 
które maj ą techniczn ą możliwość zachowywania si ę zgodnie 
z wykresem pr ędkości cyklu w łaściwego okre ślonym w pkt 1 niniej ­
szego subza łącznika (cykl podstawowy) przy pr ędkościach niższych 
niż prędkość maksymalna, ale których pr ędkość maksymalna z innych 
przyczyn jest ograniczona do pr ędkości maksymalnej cyklu podsta ­
wowego. Ten cykl w łaściwy nazywany jest „cyklem podstawowym” 
i wykorzystywany do ustalenia cyklu ograniczonej pr ędkości. 
W przypadkach gdy stosuje si ę zmniejszenie zgodne z pkt 8.2, cykl 
o zmniejszonej skali wykorzystuje si ę jako cykl podstawowy.  
Prędkość maksymalna cyklu podstawowego jest nazywana v  max,cycle  . 
Prędkość maksymalna pojazdu jest nazywana jego pr ędkością ograni­
czoną v cap . 
W przypadku gdy v  cap stosuje się do pojazdu klasy 3b okre ślonego 
w pkt 3.3.2, cykl klasy 3b nale ży stosować jako cykl podstawowy. 
Ma to zastosowanie nawet je żeli v  cap jest niższa niż 120 km/h.  
W przypadkach gdy stosuje si ę v cap , cykl podstawowy jest modyfi ­
kowany zgodnie z opisem w pkt 9.2 w celu uzyskania tej samej 
odległości dla cyklu pr ędkości ograniczonej, jak w przypadku cyklu 
podstawowego.  
▼B 
9.2. Etapy oblicze ń 
9.2.1. Okre ślenie różnicy odleg łości na fazę cyklu  
Przejściowy cykl pr ędkości ograniczonej jest wyznaczany przez zast ą­
pienie próbek pr ędkości wszystkich pojazdów v  i , gdzie: v  i > v  cap , 
przez v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Je żeli v  cap < v  max,medium  , odległość faz średniej pr ędkości cyklu 
podstawowego d  base,medium  oraz przejściowego cyklu pr ędkości ogra­
niczonej d  cap,medium  są obliczane przy u życiu następującego równania 
dla obydwu cykli:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, dla i = 591 do 1 022  
gdzie:  
v max,medium  to prędkość maksymalna pojazdu w fazie średniej prędko­ 
ści, zgodnie z warto ściami podanymi w tabeli A1/2 dla cyklu klasy 1, 
tabeli A1/4 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/8 dla cyklu klasy 3a oraz 
tabeli A1/9 dla cyklu klasy 3b.  
9.2.1.2. Je żeli v  cap < vmax,high  , odległości faz dużej prędkości cyklu podstawo ­
wego d  base,high  oraz przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędkości 
d cap,high  są obliczane przy u życiu następującego równania dla obydwu 
cykli:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, dla i = 1 024 do 1 477  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  to prędkość maksymalna pojazdu w fazie du żej prędkości, 
zgodnie z warto ściami podanymi w tabeli A1/5 dla cyklu klasy 2, 
tabeli A1/10 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/11 dla cyklu klasy 3b.  
▼B 
9.2.1.3. Odleg łości fazy bardzo du żej prędkości cyklu podstawowego d  base,ex­
high oraz przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędkości d  cap,exhigh  są 
obliczane przy u życiu następującego równania dla fazy bardzo du żej 
prędkości dla obydwu cykli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 1 479 do 1 800Þ 
9.2.2. Okre ślanie okresów czasu, które maj ą być dodane do przej ściowego 
cyklu ograniczonej pr ędkości w celu zrównowa żenia różnic odległości 
▼M3 
W celu zrównowa żenia różnicy odleg łości pomiędzy cyklem podsta ­
wowym a przej ściowym cyklem ograniczonej pr ędkości odpowiednie 
okresy czasu, w których v  i = v  cap , są dodawane do przej ściowego 
cyklu ograniczonej pr ędkości zgodnie z opisem w pkt 9.2.2.1–9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Dodatkowy okres czasu dla fazy średniej prędkości 
Jeżeli v  cap < v  max,medium  , dodatkowy okres czasu, który ma by ć 
dodany do fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej 
prędkości jest obliczany przy u życiu następującego równania:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,medium  , w których v  i = v  cap , które maj ą być 
dodane do fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej 
prędkości jest równa Δt medium  , matematycznie zaokr ąglona do najbli ż­
szej liczby ca łkowitej (np. 1,4 zaokr ągla się do 1, 1,5 zaokr ągla się 
do 2).  
9.2.2.2. Dodatkowy okres czasu dla fazy du żej prędkości 
Jeżeli v  cap < v  max,high  , dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany 
do faz dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości 
jest obliczany przy u życiu następującego równania: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,high  , w których v  i = v  cap , które maj ą być 
dodane do fazy du żej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej 
prędkości jest równa Δt high , matematycznie zaokr ąglona do najbli ższej 
liczby całkowitej.  
9.2.2.3. Dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany do fazy bardzo du żej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości jest obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , które maj ą być 
dodane do fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości jest równa Δt exhigh  , matematycznie zaokr ąglona do 
najbliższej liczby ca łkowitej.  
9.2.3. Tworzenie ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1.  ►M3 Cykl klasy 1 ◄ 
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej prędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + n  add,medium  ). 
Pozostała część fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2.  ►M3 Cykle klasy 2 i klasy 3 ◄ 
9.2.3.2.1. v  cap < v  max,medium  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej prędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + n  add,medium  ). 
Pozostała część fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 022 + n  add,medium  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy dużej prędkości 
przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości do ostatniej próbki 
w fazie du żej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej próbki w 
przejściowym cyklu ograniczonej pr ędkości jest nazywany t  high , 
a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędkości wynosi 
(t high + n  add,medium  ). 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Pozostała część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy bardzo du żej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości do ostatniej 
próbki w fazie bardzo du żej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki w przej ściowym cyklu ograniczonej pr ędkości jest nazywany 
t exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędkości 
wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  
+ n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu 
ograniczonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią 
cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości jest równowa żna 
długości cyklu podstawowego, z wyj ątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,medium  , n add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2.  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie du żej prędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  high . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  high + n  add,high  ). 
Pozostała część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią cyklu 
podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki 
wynosi (1 477 + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy bardzo du żej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej pr ędkości do ostatniej 
próbki w fazie bardzo du żej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki w przej ściowym cyklu ograniczonej pr ędkości jest nazywany 
t exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędkości 
wynosi (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu 
ograniczonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią 
cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości jest równowa żna 
długości cyklu podstawowego, z wyj ątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3.  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości składa się 
z wykresu pr ędkości pojazdu dla przej ściowego cyklu ograniczonej 
prędkości do ostatniej próbki w fazie bardzo du żej prędkości, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  exhigh  . 
Następnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo du żej prędkości przejściowego cyklu 
ograniczonej pr ędkości, która jest identyczna z t ą samą częścią 
cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,exhigh  ). 
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędkości jest równowa żna 
długości cyklu podstawowego, z wyj ątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Przypisywanie cykli do pojazdów  
10.1. Pojazd danej klasy bada si ę w cyklu tej samej klasy, tzn. pojazdy 
klasy 1 w cyklu klasy 1, pojazdy klasy 2 w cyklu klasy 2, pojazdy 
klasy 3a w cyklu klasy 3a oraz pojazdy klasy 3b w cyklu klasy 3b. 
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
pojazd mo żna jednak bada ć w cyklu klasy liczbowo wy ższej, 
np. pojazd klasy 2 mo żna badać w cyklu klasy 3. W takim przypadku 
należy przestrzega ć różnic między klasą 3a i 3b, a cykl mo żna zmniej­
szyć zgodnie z pkt 8–8.4.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Subzałącznik 2  
Wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów 
z przekładnią manualn ą 
1. Podej ście ogólne  
1.1. Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subza łączniku ma zastoso ­
wanie do pojazdów z przek ładnią manualną. 
1.2. Zalecane biegi i punkty zmiany biegów s ą oparte na równowadze pomi ędzy 
mocą wymaganą do pokonania oporu jazdy i przyspieszania a moc ą zapew­
nianą przez silnik we wszystkich mo żliwych prze łożeniach w okre ślonej 
fazie cyklu.  
1.3. Obliczenia wymagane do okre ślenia używanych biegów oparte s ą na pręd­
kościach obrotowych silnika oraz krzywych mocy przy pe łnym obciążeniu 
jako funkcji pr ędkości obrotowej silnika.  
1.4. W przypadku pojazdów wyposa żonych w przek ładnię dwuzakresow ą (niski 
i wysoki) do okre ślania używanych biegów wykorzystuje si ę wyłącznie 
zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.  
1.5. Zalecenia dotycz ące eksploatacji sprz ęgła nie mają zastosowania w przy ­
padku sprz ęgła obsługiwanego automatycznie bez potrzeby jego w łączania 
i wyłączania przez kierowc ę. 
1.6. Niniejszy subza łącznik nie ma zastosowania do pojazdów badanych 
zgodnie z przepisami subza łącznika 8.  
2. Wymagane dane i wst ępne obliczenia  
Następujące dane s ą wymagane, a obliczenia musz ą zostać wykonane 
w celu okre ślenia biegów u żywanych podczas jazdy w ramach cyklu na 
hamowni podwoziowej:  
a) P  rated , maksymalna moc znamionowa silnika zadeklarowana przez 
producenta, w kW;  
b) n  rated , znamionowa pr ędkość obrotowa silnika zadeklarowana przez 
producenta jako pr ędkość obrotowa silnika, przy której silnik osi ąga 
moc maksymaln ą, min  –1 ; 
c) n  idle , prędkość obrotowa na biegu ja łowym, w min  – 1 . 
n idle mierzy się w okresie czasu trwaj ącym co najmniej 1 minut ę, 
z częstotliwością próbkowania wynosz ącą co najmniej 1 Hz, gdy silnik 
pracuje w ciep łych warunkach, d źwignia zmiany biegów znajduje si ę 
w położeniu neutralnym, a sprz ęgło jest włączone. Warunki dotycz ące 
temperatury, urz ądzeń peryferyjnych i pomocniczych itp. s ą takie same, 
jak opisane w subza łączniku 6 dla badania typu 1.  
Wartość, której nale ży używać w niniejszym subza łączniku jest średnią 
arytmetyczn ą z całego okresu pomiaru, zaokr ągloną lub obciętą do 
najbliższej 10 min  – 1 ; 
d) ng, liczba biegów do jazdy do przodu.  
Biegi do jazdy do przodu w zakresie prze łożeń przeznaczonych do 
normalnej jazdy drogowej s ą ponumerowane w kolejno ści malejącej 
według stosunku pomi ędzy prędkością obrotową silnika w min  –1 a pręd­
kością pojazdu w km/h. Bieg 1 jest biegiem o najwy ższym stosunku, 
bieg ng jest biegiem o najni ższym stosunku. ng okre śla liczbę biegów 
do jazdy do przodu;  
e) (n/v)  i , współczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędkości obrotowej 
silnika n przez pr ędkość pojazdu v dla ka żdego biegu i, dla i do ng  max , 
w min  – 1 /(km/h). (n/v)  i oblicza się stosując równania z pkt 8 subza łącz­
nika 7;  
f) f  0 , f 1 , f 2 , współczynniki obci ążenia drogowego wybrane do badania w, 
odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ; ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high,  , maksymalna pr ędkość obrotowa silnika, przy której 
uzyskiwane jest 95 % mocy znamionowej, w min  – 1 ; 
Jeżeli nie można określić n 95_high  , ponieważ prędkość obrotowa silnika 
jest ograniczona do ni ższej warto ści n  lim w przypadku wszystkich 
biegów, a odpowiadaj ąca im moc przy pe łnym obciążeniu jest wy ższa 
niż 95 procent mocy znamionowej, n  95_high  ustala się na n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
gdzie:  
ng vmax jest określona w pkt 2 lit. i);  
v max,cycle  to prędkość maksymalna w obr ębie wykresu pr ędkości 
pojazdu zgodnie z subza łącznikiem 1, w km/h;  
v max,vehicle  to prędkość maksymalna pojazdu zgodnie z pkt 2 lit. i), 
w km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) to wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędkości 
obrotowej silnika n przez pr ędkość pojazdu v dla 
biegu ng  vmax , w min  – 1 /(km/h);  
n max to wartość maksymalna n  max1 , n max2 i n max3 , w min  – 1 . 
h) P  wot (n), krzywa mocy przy pe łnym obciążeniu w zakresie pr ędkości 
obrotowych silnika  
Krzywa mocy sk łada się z odpowiedniej liczby zestawów danych (n, 
P wot ), wystarczaj ącej do obliczenia punktów przej ściowych pomi ędzy 
kolejnymi zestawami danych za pomoc ą interpolacji liniowej. Odchy ­
lenie interpolacji liniowej od krzywej mocy przy pe łnym obciążeniu 
zgodnie z za łącznikiem XX nie mo że przekracza ć 2 %. Pierwszy 
zestaw danych musi by ć dla warto ści n  min_drive_set  (zob. lit. k) pkt 3)) 
lub niższej. Ostatni zestaw danych musi by ć dla warto ści n  max lub 
wyższej prędkości obrotowej silnika. Zestawy danych nie musz ą być 
rozmieszczone równomiernie, ale nale ży zgłosić wszystkie zestawy 
danych.  
Zestawy danych i warto ści P  rated i n rated pozyskuje si ę z krzywej mocy 
zadeklarowanej przez producenta.  
Moc przy pe łnym obciążeniu przy pr ędkościach obrotowych silnika nie 
uwzględnionych w za łączniku XX jest okre ślana zgodnie z metod ą 
opisaną w załączniku XX;  
i) Określanie ng  vmax i v max 
ng vmax , bieg, przy którym osi ągnięta zostaje pr ędkość maksymalna 
pojazdu, okre ślany w sposób nast ępujący: 
Jeżeli v  max (ng) ≥ v max (ng – 1) i v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), to:  
ng vmax = ng i v  max = v  max (ng).  
Jeżeli v  max (ng) < v  max (ng – 1) i v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), to:  
ng vmax = ng – 1 i v  max = v  max (ng-1),  
w przeciwnym wypadku ng  vmax = ng – 2 i v  max = v  max (ng – 2)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
gdzie:  
v max (ng) to pr ędkość pojazdu, przy której wymagana moc 
zużyta do nap ędu pojazdu jest równa mocy dost ępnej 
P wot, gdy wybrany jest bieg ng (zob. rys. A2/1a).  
v max (ng – 1) to pr ędkość pojazdu, przy której wymagana moc 
zużyta do nap ędu pojazdu jest równa mocy dost ępnej 
P wot , gdy wybrany jest kolejny ni ższy bieg (bieg ng- 
1). Zobacz rys. A2/1b.  
v max (ng – 2) to pr ędkość pojazdu, przy której wymagana moc 
zużyta do nap ędu pojazdu jest równa mocy dost ępnej 
P wot , gdy wybrany jest bieg ng-2.  
Wartości prędkości pojazdu zaokr ąglone do jednego miejsca po prze ­
cinku wykorzystuje si ę w celu okre ślenia v  max i ng  vmax . 
Wymagana moc zu żyta do nap ędu pojazdu w kW jest obliczana przy 
użyciu następującego równania:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
gdzie:  
v to prędkość pojazdu w km/h okre ślona powy żej. 
Moc dostępna przy pr ędkości pojazdu v  max , gdy wybrany jest bieg ng, 
bieg ng-1 lub bieg ng-2 mo że być określona na podstawie krzywej 
mocy przy pe łnym obci ążeniu P  wot (n) przy u życiu następujących 
równań: 
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng);  
n ng – 1  = (n/v)  ng-1 × v  max (ng – 1);  
n ng – 2  = (n/v)  ng-2 × v  max (ng – 2),  
oraz przez zredukowanie warto ści mocy dla krzywej mocy przy pe łnym 
obciążeniu o 10 %.  
W razie konieczno ści, metodę opisaną powyżej rozszerza si ę nawet na 
niższe biegi, tzn. ng- 3, ng-4 itd.  
Jeżeli w celu ograniczenia maksymalnej pr ędkości pojazdu, maksy ­
malna prędkość obrotowa silnika jest ograniczona do n  lim , która jest 
niższa niż prędkość obrotowa silnika odpowiadaj ąca przecięciu się 
krzywej mocy zu żytej do nap ędu pojazdu i krzywej mocy dost ępnej, to:  
ng vmax = ng  max i v max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Rysunek A2/1a  
Przykład dla ng  max będącego najwy ższym biegiem
  
Rysunek A2/1b  
Przykład dla ng  max będącego drugim w kolejno ści najwyższym biegiem
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) Wyłączenie biegu pe łzającego  
Bieg 1 mo że zostać wyłączony na wniosek producenta, je żeli spełnione 
są wszystkie wymienione poni żej warunki:  
1) rodzina pojazdów posiada homologacj ę obejmującą ciągnięcie przy­
czepy;  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74;  
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85;  
4) Pojazd, o masie m  t określonej w równaniu poni żej, jest w stanie 
ruszyć ze stanu zatrzymania w ci ągu 4 sekund, pod gór ę wzniesienia 
wynoszącego co najmniej 12 %, w pi ęciu oddzielnych przypadkach 
w okresie czasu wynosz ącym 5 minut.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(współczynnik 0,28 w powy ższym równaniu stosuje si ę dla 
pojazdów kategorii N o masie pojazdu brutto do 3,5 tony, a w przy ­
padku pojazdów kategorii M zast ępuje wspó łczynnikiem 0,15),  
gdzie:  
v max to maksymalna pr ędkość pojazdu okre ślona w pkt 2. 
lit. i). W przypadku warunków 3) i 4) powy żej, 
stosuje się jedynie warto ść v max wynikającą z prze­
cięcia krzywej wymaganej mocy zu żytej do nap ędu 
pojazdu i krzywej mocy dost ępnej odnośnego biegu. 
Nie należy stosowa ć wartości v  max wynikającej 
z ograniczenia pr ędkości obrotowej silnika, które 
zapobiega przeci ęciu się krzywych;  
(n/v)(ng  vmax ) to wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ęd­
kości obrotowej silnika n przez pr ędkość pojazdu v 
dla biegu ng  vmax , w min  –1 /(km/h);  
m r0 to masa pojazdu gotowego do jazdy, w kg;  
MC to masa poci ągowa brutto (masa pojazdu brutto + 
maks. masa przyczepy), w kg.  
W tym przypadku bieg 1 nie jest u żywany podczas jazdy w ramach 
cyklu na hamowni podwoziowej, a biegi zostaj ą ponownie ponume ­
rowane, zaczynaj ąc od biegu drugiego, który staje si ę biegiem 1.  
k) Definicja n  min_drive  
n min_drive  to minimalna pr ędkość silnika podczas ruchu pojazdu, w 
min  -1 ; 
1) Dla n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
2) Dla n  gear = 2, 
(i) dla zmiany biegów z pierwszego na drugi:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle , 
(ii) dla zmniejszenia pr ędkości do zatrzymania:  
n min_drive  = n  idle . 
(iii) dla wszystkich pozosta łych warunków jazdy:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
3) Dla n  gear > 2, n  min_drive  określa się przy użyciu następującego równa ­
nia: 
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated -n idle ). 
Wartość ta jest nazywana n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
Ostateczny wynik dla n  min_drive  zaokrągla się do najbli ższej liczby 
całkowitej.  Przykład: 1 199,5 staje si ę 1 200, a 1 199,4 staje si ę 1 199.  
Na wniosek producenta w przypadku n  gear > 2 można używać wartości 
wyższych niż n min_drive_set  . W tym przypadku producent mo że określić 
jedną wartość dla faz przyspieszenia / sta łej prędkości (n  min_drive_up  ) 
oraz inną wartość dla faz zwalniania (n  min_drive_down  ). 
Próbki, które posiadaj ą wartość przyspieszenia ≥ - 0,1389 m/s  2 należą 
do faz przyspieszenia / sta łej prędkości. 
Ponadto w przypadku pocz ątkowego okresu czasu (t  start_phase  ) producent 
może określić wartości wyższe niż określone powy żej (n  min_drive_start  
i n  min_drive_up_start  ) dla warto ści n  min_drive  i n  min_drive_up  dotyczących 
n gear > 2. 
Producent okre śla początkowy okres czasu, jednak nie mo że on wykra ­
czać poza fazę low speed  cyklu i musi ko ńczyć się w fazie zatrzymania, 
tak aby podczas krótkiego przejazdu nie istnia ła żadna zmiana n  min_drive  . 
Wszystkie indywidualnie wybrane warto ści n  min_drive  są równe lub 
wyższe niż n min_drive_set  , ale nie przekraczaj ą (2 × n  min_drive_set  ). 
Wszystkie indywidualnie wybrane warto ści n  min_drive  i t start_phase  należy 
umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Tylko n  min_drive_set  stosuje się jako doln ą wartość graniczną krzywej 
mocy przy pe łnym obciążeniu zgodnie z ust. 2 lit. h).  
(l) TM, masa próbna pojazdu w kg.  
3. Obliczenia mocy wymaganej, pr ędkości obrotowych silnika, mocy 
dostępnej oraz mo żliwego biegu do u życia 
3.1. Obliczanie mocy wymaganej  
Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania oporu 
jazdy oraz do przyspieszenia oblicza si ę przy użyciu następującego równa ­
nia: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
gdzie:  
P required,j  to moc wymagana w sekundzie j, w kW;  
a j to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s  2 , obliczane 
w następujący sposób:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
k r to współczynnik uwzgl ędniający opory bezw ładnościowe układu 
napędowego podczas przyspieszania; wynosi on 1,03.  
3.2. Określenie prędkości obrotowych silnika  
Dla dowolnej v  j < 1 km/h przyjmuje si ę, że pojazd stoi nieruchomo, a pr ęd­
kość obrotowa silnika wynosi n  idle . Dźwignia zmiany biegów zostaje 
umieszczona w po łożeniu neutralnym, a sprz ęgło jest włączone – nie 
dotyczy to 1 sekundy przed rozpocz ęciem przyspieszania od zatrzymania, 
kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wy łączonym sprz ęgle. 
Dla każdej v  j ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz ka żdego biegu i, i = 1 do 
ng max , prędkość obrotowa silnika (n  i,j ) jest obliczana przy u życiu następu­
jącego równania:  
n i,j = (n/v) i × v  j 
Obliczenia nie dokonuje si ę za pomoc ą liczb zmiennoprzecinkowych; 
wyniki nie s ą zaokrąglane.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Wybór mo żliwych biegów w odniesieniu do pr ędkości obrotowej silnika  
Następujące biegi mog ą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykresem 
prędkości z prędkością v j : 
a) wszystkie biegi i < ng  vmax , gdzie: n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 ; 
b) wszystkie biegi i ≥ ng  vmax , gdzie: n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 ; 
c) bieg 1, je żeli n  1,j < n  min_drive  . 
Jeżeli a  j < 0 i n  i,j ≤ n idle , n i,j wynosi n  idle , a sprzęgło jest wyłączone.  
Jeżeli a  j ≥ 0 i n  i,j < max(1,15 × n  idle ; min. prędkość obrotowa silnika na 
krzywej P  wot (n)), n  i,j wynosi maksymalnie 1,15 × n  idle lub (n/v)  i x v  j , 
a sprzęgło jest „nieokre ślone”.  
Termin „nieokre ślone” obejmuje dowolny status sprz ęgła między wyłą­
czonym a w łączonym w zale żności od indywidualnego projektu silnika 
i przekładni. W takim przypadku rzeczywista pr ędkość obrotowa silnika 
może różnić się od obliczonej pr ędkości obrotowej silnika.  
3.4. Obliczanie mocy dost ępnej 
Moc dostępna dla ka żdego możliwego biegu i oraz ka żdej wartości pręd­
kości pojazdu w obr ębie wykresu cyklu v  i jest obliczana przy u życiu nastę­
pującego równania:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1– (SM + ASM))  
gdzie:  
P rated to moc znamionowa w kW;  
P wot to moc dost ępna przy n  i,j przy pełnym obciążeniu z krzywej mocy 
przy pełnym obciążeniu;  
SM to margines bezpiecze ństwa uwzgl ędniający różnicę pomiędzy 
krzywą mocy przy pe łnym obciążeniu dla pojazdu nieruchomego 
a mocą dostępną podczas warunków przej ściowych. SM wynosi 
10 %;  
ASM to dodatkowy margines bezpiecze ństwa mocy, który mo że być 
zastosowany na wniosek producenta.  
Na żądanie producent podaje warto ści ASM (w postaci procentowej 
redukcji mocy wot) wraz z zestawami danych dla P  wot (n), jak pokazano 
w przykładzie z tabeli A2/1. Nale ży zastosowa ć interpolacj ę liniową między 
kolejnymi punktami danych. ASM jest ograniczony do 50 %.  
Zastosowanie ASM wymaga zgody organu udzielaj ącego homologacji.  
Tabela A2/1  
n P  wot 
SM procent  ASM procent  P available  
min  -1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n P  wot 
SM procent  ASM procent  P available  
min  -1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Określanie możliwych biegów do u życia 
Możliwe biegi, których mo żna użyć, są określane przez nast ępujące 
warunki:  
a) Spełnione zosta ły warunki wynikaj ące z pkt 3.3 oraz  
b) Dla n  gear > 2, jeżeli P  available_i,j  ≥ P required,j  . 
Początkowy bieg, który ma by ć użyty dla każdej sekundy j wykresu cyklu 
jest najwy ższym końcowym mo żliwym biegiem i  max . W przypadku 
rozpoczynania od zatrzymania u żywany jest tylko pierwszy bieg.  
Najniższy końcowy możliwy bieg to i  min . 
4. Dodatkowe wymagania dotycz ące korekt lub modyfikacji u żywanych 
biegów  
Początkowy wybór biegów nale ży sprawdzi ć i zmodyfikowa ć w celu unik ­
nięcia zbyt cz ęstych zmian biegów oraz zapewnienia w łaściwości jezdnych 
i praktyczno ści. 
Faza przyspieszania jest okresem czasu trwaj ącym ponad 2 sekundy, 
w którym pr ędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz wyst ępuje jednostajne zwi ęk­
szanie prędkości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwaj ącym 
ponad 2 sekundy, w którym pr ędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz wyst ępuje 
jednostajne zmniejszanie pr ędkości pojazdu.  
Korekty lub modyfikacje s ą dokonywane zgodnie z nast ępującymi wyma ­
ganiami:  
a) Jeżeli bieg o jeden stopie ń wyższy (n+1) wymagany jest tylko przez 1 
sekundę, a biegi wcze śniejszy i pó źniejszy są tym samym biegiem (n) 
lub jeden z nich jest o jeden stopie ń niższy (n - 1), bieg (n + 1) nale ży 
skorygowa ć do biegu n.  
Przykłady: 
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Biegi używane podczas przyspieszania przy pr ędkościach pojazdu ≥ 
1 km/h musz ą być używane przez co najmniej 2 sekundy (np. sekwencj ę 
biegów 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 zast ępuje się przez 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Wymogu 
tego nie stosuje si ę w przypadku zmiany biegu na ni ższy podczas fazy 
przyśpieszenia. Takie zmiany biegu na ni ższy koryguje si ę zgodnie 
z ust. 4 lit. b). W fazie przyspieszania nie wolno pomija ć biegów.  
Jednak zmiana biegu na wy ższy o dwa biegi dozwolona jest podczas 
przejścia z fazy przyspieszenia do fazy sta łej prędkości, jeżeli czas 
trwania fazy sta łej prędkości przekracza 5 sekund.  
b) Jeżeli wymaga si ę zmiany biegu na ni ższy podczas fazy przyspieszenia, 
określa się bieg wymagany podczas tej zmiany (i  DS ). Punkt pocz ątkowy 
procedury korekty okre ślany jest przez ostatni ą z poprzednich sekund, 
kiedy zidentyfikowano i  DS , albo przez punkt startowy fazy przyspiesze ­
nia, jeżeli w przypadku wszystkich poprzednich próbek czasu biegi s ą > 
i DS . W związku z tym nale ży zastosowa ć następującą kontrolę. 
Dokonując analizy wstecz od zako ńczenia fazy przyspieszenia, identyfi ­
kuje się najpóźniejsze wyst ąpienie zakresu dziesi ęciosekundowego obej ­
mującego i  DS przez 2 kolejne sekundy lub wi ększą ich liczbę albo przez 
2 poszczególne sekundy lub wi ększą ich liczbę. Ostatnie zastosowanie 
i DS w tym zakresie okre śla punkt ko ńcowy procedury korekty. Mi ędzy 
początkiem a ko ńcem okresu korekty koryguje si ę wszystkie wymogi 
w odniesieniu do biegów wi ększych niż i DS do wymogu i  DS . 
Od zakończenia okresu korekty do zako ńczenia fazy przyspieszenia 
usuwa się wszystkie zmiany biegu na ni ższy trwające tylko jedn ą 
sekundę, jeżeli zmiana ta by ła zmianą biegu na bieg ni ższy o jeden 
stopień. Jeżeli zmiana ta by ła zmianą biegu na bieg ni ższy o dwa stop ­
nie, wszystkie wymogi wi ększe niż lub równe i  DS do momentu najpó ź­
niejszego wyst ąpienia i  DS koryguje si ę do (i  DS + 1).  
Tę końcową korektę stosuje si ę również od punkt pocz ątkowego do 
zakończenia fazy przyspieszenia, je żeli nie zidentyfikowano dziesi ęcio­
sekundowego zakresu obejmuj ącego i  DS przez dwie kolejne sekundy lub 
większą ich liczbę albo przez dwie poszczególne sekundy lub wi ększą 
ich liczbę. 
Przykłady: 
(i) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest nast ępujące: 
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
koryguje si ę je do:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4;  
(ii) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest nast ępujące: 
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
koryguje si ę je do:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4;  
(iii) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest nast ępujące: 
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
koryguje si ę je do:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
W powyższych przyk ładach pierwsze zakresy dziesi ęciosekundowe 
zaznaczono nawiasami kwadratowymi.  
Podkreślone biegi (np.  3) wskazuj ą na przypadki, które mog łyby prowa ­
dzić do korekty biegu poprzedniego.  
Korekty nie dokonuje si ę w przypadku biegu 1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) Jeżeli bieg i jest u żywany w sekwencji czasowej trwaj ącej od 1 do 5 
sekund, a bieg wybrany przed t ą sekwencją jest niższy o jeden stopie ń, 
zaś bieg wybrany po tej sekwencji jest ni ższy o jeden stopie ń lub dwa 
stopnie od biegów z tej sekwencji lub bieg wybrany przed t ą sekwencją 
jest niższy o dwa stopnie, za ś bieg wybrany po tej sekwencji jest ni ższy 
o jeden stopie ń od biegów z tej sekwencji, bieg dla tej sekwencji nale ży 
skorygowa ć na maksymalny bieg wybrany przed t ą sekwencją i po niej.  
Przykłady: 
(i) Sekwencj ę biegów i – 1, i, i – 1zast ępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1.  
(ii) Sekwencj ę biegów i – 1, i, i, i – 1zast ępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1;  
(iii) Sekwencj ę biegów i – 1, i, i, i, i – 1zast ępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i, i, i - 2 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;  
(iv) Sekwencj ę biegów i – 1, i,i, i, i, i – 1zast ępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i, i, i, i - 2 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;  
(v) Sekwencj ę biegów i – 1, i, i,i, i, i, i – 1zast ępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Sekwencję biegów i-1, i, i, i, i, i, i - 2 zast ępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 zast ępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.  
We wszystkich przypadkach od (i) do (v) spe łniony jest warunek 
i - 1 ≥ i min . 
d) Nie dokonuje si ę zmiany biegu na wy ższy podczas przej ścia z fazy 
przyspieszenia lub fazy sta łej prędkości do fazy zwalniania, je żeli bieg 
w fazie nast ępującej po fazie zwalniania jest ni ższy niż bieg po tej 
zmianie na wy ższy. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Przykład: 
Gdy v  i ≤ v i+1 oraz v  i+2 < v  i+1 oraz bieg i = 4 oraz bieg (i + 1 = 5) oraz 
bieg ( i + 2 = 5), wtedy bieg (i + 1) i bieg (i + 2) ustawione s ą na 4, 
jeżeli bieg z fazy nast ępującej po fazie zwalniania jest biegiem 4 lub 
niższym. W przypadku wszystkich kolejnych punktów z wykresu cyklu 
z biegiem 5 podczas fazy zwalniania bieg ustawiony jest równie ż na 4. 
Jeżeli bieg nast ępujący po fazie zwalniania jest biegiem 5, dokonuje si ę 
zmiany biegu na wy ższy. 
Jeżeli dokonano zmiany biegu na wy ższy o 2 biegi podczas okresu 
przejściowego i w pocz ątkowej fazie zwalniania, dokonuje si ę zmiany 
biegu na wy ższy o 1 bieg.  
Nie dokonuje si ę zmiany biegu na wy ższy podczas fazy zwalniania.  
e) W fazie zwalniania nale ży używać biegów o n  gear > 2, pod warunkiem 
że prędkość obrotowa silnika nie spada poni żej n  min_drive  . 
Drugi bieg jest u żywany w fazie zwalniania podczas krótkiego przejazdu 
w ramach cyklu (nie pod koniec krótkiego przejazdu), pod warunkiem 
że prędkość obrotowa silnika nie spada poni żej (0,9 × n  idle ). 
Jeżeli prędkość silnika spada poni żej n  idle , należy wyłączyć sprzęgło. 
Jeżeli faza zwalniania jest ostatni ą częścią krótkiego przejazdu przed 
fazą zatrzymania, u żywa się drugiego biegu, pod warunkiem że prędkość 
obrotowa silnika nie spada poni żej n  idle . 
f) Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegów obejmu ­
jącej dwie sekwencje biegów po 3 sekundy lub wi ększą ich liczb ę 
wynosi zaledwie 1 sekund ę, zastępuje się ją biegiem 0, a sprz ęgło jest 
wyłączone.  
Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegów obejmu ­
jącej dwie sekwencje biegów po 3 sekundy lub wi ększą ich liczb ę 
wynosi 2 sekundy, zast ępuje się ją biegiem 0 dla pierwszej sekundy, 
a dla drugiej sekundy – biegiem, który jest wybierany po up ływie okresu 
2 sekund. W pierwszej sekundzie sprz ęgło jest wyłączone.  
Przykład: Sekwencj ę biegów 5, 4, 4, 2 zast ępuje się przez 5, 0, 2, 2.  
Wymóg ten stosuje si ę tylko wtedy, gdy bieg nast ępujący po okresie 2 
sekund jest > 0.  
Jeżeli kilka sekwencji biegów trwaj ących 1 sekund ę lub 2 sekundy 
następuje po sobie, dokonuje si ę następujących korekt:  
Sekwencję biegów i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 lub i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 
zmienia się na i, i, i, 0, i - 2, i - 2.  
Sekwencję biegów tak ą jak i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 lub i, i, i, i - 2, i - 2, 
i - 3 lub inne mo żliwe kombinacje zmienia si ę na i, i, i, 0, i - 3, i - 3.  
Zmianę tę stosuje się także w przypadku sekwencji, w których przyspie ­
szenie jest ≥ 0 przez pierwsze 2 sekundy i < 0 w trzeciej sekundzie lub 
w których przyspieszenie jest ≥ 0 przez ostatnie 2 sekundy.  
W przypadku skrajnych projektów przek ładni możliwe jest, że 
sekwencje biegów trwaj ące 1 sekund ę lub 2 sekundy i nast ępujące po 
sobie trwaj ą do 7 sekund. W takich przypadkach powy ższą korektę 
uzupełnia się przez nast ępujące wymogi dotycz ące korekty na etapie 
drugim:  
Sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k 
≤ (i – 1), zmienia si ę na j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, je żeli bieg (i – 1) 
jest jeden lub dwa stopnie poni żej i  max w 3 sekundzie tej sekwencji 
(jeden po biegu 0).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Jeżeli bieg (i – 1) jest ponad dwa stopnie poni żej i  max w 3 sekundzie tej 
sekwencji, sekwencj ę biegów j, 0, i, i, i - 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k 
≤ (i – 1), zmienia si ę na j, 0, 0, k, k, k.  
Sekwencję biegów j, 0, i, i, i-2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 2), 
zmienia się na j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, je żeli bieg (i – 2) jest jeden lub 
dwa stopnie poni żej i max w 3 sekundzie tej sekwencji (jeden po biegu 0).  
Jeżeli bieg (i – 2) jest ponad dwa stopnie poni żej i  max w 3 sekundzie tej 
sekwencji, sekwencj ę biegów j, 0, i, i, i - 2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ 
(i – 2), zmienia si ę na j, 0, 0, k, k, k.  
We wszystkich przypadkach okre ślonych powy żej w niniejszym 
akapicie sprz ęgło wyłącza się (bieg 0) na 1 sekund ę w celu unikni ęcia 
zbyt wysokiej pr ędkości obrotowej silnika w tej sekundzie. Je żeli nie 
jest to problem i je żeli wymaga tego producent, dozwolone jest 
bezpośrednie użycie niższego biegu w kolejnej sekundzie zamiast 
biegu 0 w przypadku zmiany biegu na ni ższy o maksymalnie 3 stopnie. 
Odnotowuje si ę zastosowanie tego wariantu.  
Jeżeli faza zwalniania jest ostatni ą częścią krótkiego przejazdu na krótko 
przed fazą zatrzymania, a ostatni bieg > 0 przed faz ą zatrzymania jest 
używany przez maksymalnie 2 sekundy, w zamian u żywa się biegu 0, 
a dźwignię zmiany biegów umieszcza w po łożeniu neutralnym i pozos ­
tawia sprzęgło włączone.  
Przykłady: Sekwencj ę biegów 4, 0, 2, 2, 0 dla 5 ostatnich sekund przed 
fazą zatrzymania zast ępuje się przez 4, 0, 0, 0, 0. Sekwencj ę biegów 4, 
3, 3, 0 dla 4 ostatnich sekund przed faz ą zatrzymania zast ępuje się przez 
4, 0, 0, 0.  
W tych fazach zwalniania redukcja prze łożenia do pierwszego biegu nie 
jest dozwolona.  
5. Pkt 4 lit. a) – 4 lit. f) nale ży stosować w sekwencji; w ka żdym przypadku 
skanowany jest pe łny wykres cyklu. Poniewa ż modyfikacje punktów od 4 
lit. a) do 4 lit. f) mog ą skutkować utworzeniem nowych sekwencji u żywa­
nych biegów, nowe sekwencje biegów musz ą być sprawdzone trzykrotnie 
i w razie potrzeby zmodyfikowane.  
W celu umo żliwienia oceny poprawno ści oblicze ń średni bieg dla v 
≥ 1 km/h, zaokr ąglonej do czterech miejsc po przecinku, musi zosta ć obli­
czony i umieszczony we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Subzałącznik 3  
Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Subzałącznik 4  
Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni  
1. Zakres  
Niniejszy subza łącznik opisuje sposób okre ślania obciążenia drogo ­
wego badanego pojazdu oraz przenoszenia tego obci ążenia drogo ­
wego na hamowni ę podwoziow ą. 
2. Terminy i definicje  
2.1. Zarezerwowany  
2.2. Punkty pr ędkości odniesienia zaczynaj ą się od 20 km/h i zwi ększają 
przyrostowo o 10 km/h oraz przy najwi ększej prędkości odniesienia 
zgodnie z nast ępującymi przepisami:  
a) Punkt najwi ększej prędkości odniesienia wynosi 130 km/h lub 
jest to punkt pr ędkości odniesienia bezpo średnio powy żej pręd­
kości maksymalnej w łaściwego cyklu badania, je żeli wartość ta 
jest niższa niż 130 km/h. W przypadku gdy w łaściwy cykl 
badania obejmuje mniej ni ż 4 fazy cyklu (Low, Medium, High 
oraz Extra High) oraz na wniosek producenta i za zgod ą organu 
udzielającego homologacji najwi ększa prędkość odniesienia 
może zostać zwiększona do punktu pr ędkości odniesienia 
bezpośrednio powy żej prędkości maksymalnej kolejnej fazy 
większej prędkości, ale maksymalnie do 130 km/h. W tym przy ­
padku okre ślenie obci ążenia drogowego oraz ustawienie 
hamowni podwoziowej wykonuje si ę z wykorzystaniem tych 
samych punktów pr ędkości odniesienia.  
b) Jeżeli punkt pr ędkości odniesienia maj ący zastosowanie do cyklu 
plus 14 km/h wynosi wi ęcej niż lub równa si ę prędkości maksy­
malnej pojazdu v  max , ten punkt pr ędkości odniesienia jest wy łą­
czany z badania wybiegu oraz z ustawienia hamowni podwozio ­
wej. Kolejny ni ższy punkt pr ędkości odniesienia staje si ę 
najwyższym punktem pr ędkości odniesienia dla pojazdu.  
2.3. O ile nie wskazano inaczej, zapotrzebowanie na energi ę w cyklu jest 
obliczane zgodnie z opisem w pkt 5 subza łącznika 7 w obr ębie 
docelowego wykresu pr ędkości właściwego cyklu jazdy.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 to współczynniki obci ążenia drogowego w równaniu obci ą­ 
żenia drogowego F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , określanego zgodnie 
z niniejszym subza łącznikiem.  
f 0 to stały współczynnik obci ążenia drogowego z zaokr ągleniem 
do jednego miejsca po przecinku, w N;  
f 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu 
z zaokrągleniem do trzech miejsc po przecinku, w N/(km/h);  
f 2 to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu 
z zaokrągleniem do pi ęciu miejsc po przecinku, w N/(km/h)  2 . 
O ile nie wskazano inaczej, wspó łczynniki obci ążenia drogowego s ą 
obliczane przy u życiu analizy regresji najmniejszych kwadratów 
w obrębie zakresu punktów pr ędkości odniesienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Masa obrotowa  
2.5.1. Okre ślanie m  r 
m r to równowa żna masa skuteczna wszystkich kó ł i części pojazdu 
obracających się wraz z ko łami na drodze, gdy d źwignia zmiany 
biegów znajduje si ę w położeniu neutralnym, w kilogramach (kg). 
m r jest mierzona lub obliczana przy u życiu odpowiedniej techniki 
uzgodnionej z organem udzielaj ącym homologacji. Alternatywnie 
mr można oszacowa ć jako 3 % sumy masy pojazdu gotowego do 
jazdy i 25 kg.  
2.5.2. Zastosowanie masy obrotowej do obci ążenia drogowego  
Czasy wybiegu s ą przenoszone na si ły i na odwrót, z uwzgl ędnie­
niem właściwej masy testowej plus m  r . Ma to zastosowanie do 
pomiarów na drodze oraz na hamowni podwoziowej.  
2.5.3. Zastosowanie masy obrotowej do ustawienia bezw ładności 
▼M3 
Jeżeli pojazd jest badany na hamowni w trybie 4WD, masa 
bezwładności równowa żnej dla hamowni podwoziowej wynosi 
tyle, ile w łaściwa masa próbna.  
▼B 
W przeciwnym razie masa bezw ładności równowa żnej hamowni 
podwoziowej wynosi warto ść masy testowej plus równowa żna 
masa skuteczna kó ł nie mającą wpływu na wyniki pomiaru lub 
50 % m  r . 
▼M3 
2.6. Stosuje si ę dodatkowe masy s łużące określeniu masy próbnej, taki 
że rozkład masy tego pojazdu jest w przybli żeniu taki sam jak 
rozkład masy pojazdu gotowego do jazdy. W przypadku pojazdów 
kategorii N lub pojazdów pasa żerskich nale żących do pojazdów 
kategorii N dodatkowe masy rozmieszcza si ę w sposób reprezenta ­
tywny i przedstawia si ę uzasadnienie takiego dzia łania organowi 
udzielającemu homologacji na jego żądanie. Rozk ład ciężaru 
pojazdu umieszcza si ę we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach 
z badań oraz wykorzystuje we wszelkich kolejnych badaniach 
obciążenia drogowego.  
3. Wymogi ogólne  
Producent jest odpowiedzialny za dok ładność współczynników 
obciążenia drogowego oraz zapewnienie tego dla ka żdego produko ­
wanego pojazdu w rodzinie obci ążenia drogowego. Tolerancje 
w zakresie okre ślania obci ążenia drogowego, metody symulacji 
i obliczeń nie mogą być wykorzystywane do zani żania obciążenia 
drogowego produkowanych pojazdów. Na wniosek organu udziela ­
jącego homologacji nale ży wykazać dokładność współczynników 
obciążenia drogowego pojedynczych pojazdów.  
3.1. Ogólna dok ładność, precyzja, rozdzielczo ść i częstotliwość 
pomiarów  
Wymagana ogólna dok ładność pomiarów jest nast ępująca: 
a) dokładność pomiaru pr ędkości pojazdu: ±0,2 km/h przy cz ęstot­
liwości pomiarów wynosz ącej co najmniej 10 Hz;  
b) czas: dok ładność minutowa: ±10 ms; minutowa precyzja oraz 
częstotliwość: 10 ms;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) dokładność momentu obrotowego kó ł: ±6 Nm lub ±0,5 % 
maksymalnego zmierzonego ca łkowitego momentu obrotowego, 
w zależności od tego, która z tych warto ści jest większa, dla 
całego pojazdu, przy cz ęstotliwości pomiarów wynosz ącej co 
najmniej 10 Hz;  
d) dokładność pomiaru pr ędkości wiatru: ±0,3 m/s, przy cz ęstotli­
wości pomiarów wynosz ącej co najmniej 1 Hz;  
e) dokładność kierunku wiatru: ±3, przy cz ęstotliwości pomiarów 
wynoszącej co najmniej 1 Hz;  
f) dokładność pomiaru temperatury atmosferycznej: ± 1 °C, przy 
częstotliwości pomiarów wynosz ącej co najmniej 0,1 Hz;  
g) dokładność ciśnienia atmosferycznego: ±0,3 kPa, przy cz ęstotli­
wości pomiarów wynosz ącej co najmniej 0,1 Hz;  
h) masa pojazdu zmierzona na tej samej wadze przed i po badaniu: 
±10 kg (±20 kg w przypadku pojazdów > 4 000 kg);  
i) dokładność ciśnienia w oponach: ± 5 kPa;  
j) dokładność prędkości obrotowej kó ł: ± 0,05 s  -1 lub 1 %, w zale ż­
ności od tego, która z tych warto ści jest większa. 
▼B 
3.2. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
3.2.1. Pr ędkość wiatru  
Prędkość wiatru podczas pomiaru nie mo że wykracza ć poza zakres 
± 2 km/h na środku odcinka badawczego. Mo żliwa prędkość wiatru 
wynosi co najmniej 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura powietrza  
Temperatura powietrza podczas pomiaru nie mo że wykracza ć poza 
zakres ± 3 °C na środku odcinka badawczego. Rozk ład temperatury 
powietrza przy wylocie dyszy musi mie ścić się w zakresie ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulencja  
Dla równomiernie rozmieszczonej siatki 3 × 3 pokrywaj ącej cały 
wylot dyszy nat ężenie turbulencji Tu nie mo że przekracza ć 1 %. 
Zob. rys. A4/1.  
Rysunek A4/1  
Natężenie turbulencji
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
gdzie:  
Tu to nat ężenie turbulencji;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ to wahania pr ędkości turbulencji w m/s;  
U ∞ to prędkość ruchu swobodnego w m/s.  
3.2.4. Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez model  
Współczynnik blokowania przestrzeni przez model ε sb dla pojazdu 
wyrażony jest jako iloraz powierzchni czo łowej pojazdu 
i powierzchni wylotu dyszy. Jest on obliczany przy u życiu poniż­
szego równania i nie mo że przekracza ć 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
gdzie:  
ε sb to współczynnik blokowania przestrzeni przez model 
pojazdu;  
A f to powierzchnia czo łowa pojazdu w m  2 ; 
A nozzle  to powierzchnia wylotu dyszy w m  2 . 
▼M3 
3.2.5. Ko ła obracające się 
W celu poprawnego okre ślenia wpływu kół na opór aerodyna ­
miczny ko ła badanego pojazdu musz ą obracać się z taką prędkością, 
aby wynikowa pr ędkość pojazdu mie ściła się w zakresie pr ędkości 
wiatru ±3 km/h.  
3.2.6. Ruchoma ta śma 
W celu symulacji przep ływu płynu pod podwoziem badanego 
pojazdu tunel aerodynamiczny musi by ć wyposażony w ruchom ą 
taśmę, rozciągającą się od przodu do ty łu pojazdu. Pr ędkość 
ruchomej ta śmy musi mie ścić się w zakresie pr ędkości wiatru 
±3 km/h.  
3.2.7. K ąt przepływu płynu 
W dziewi ęciu równo rozmieszczonych punktach w obr ębie 
powierzchni dyszy średnia kwadratowa odchylenia zarówno k ąta 
nachylenia α, jak i kąta odchylenia kierunkowego β (płaszczyzna 
Y, płaszczyzna Z) przy wylocie dyszy nie mo że przekracza ć 1°. 
▼B 
3.2.8. Ci śnienie powietrza  
W dziewięciu równo rozmieszczonych punktach w obr ębie wylotu 
dyszy odchylenie standardowe ca łkowitego ci śnienia przy wylocie 
dyszy nie mo że być większe niż 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
gdzie:  
σ to odchylenie standardowe stosunku ci śnień ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t to różnica całkowitego ci śnienia pomi ędzy punktami pomia ­
rowymi w N/m  2 ; 
q to ci śnienie dynamiczne w N/ m  2 . 
Odchylenie ró żnicy bezwzgl ędnej wspó łczynnika ci śnienia cp 
w obrębie odległości 3 metrów przed oraz 3 metrów za środkiem 
równowagi w pustej sekcji testowej oraz na wysoko ści środka 
wylotu dyszy nie mo że przekracza ć ± 0,02.  ▼B
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp  x¼Ä3m j Ï 0,02  
gdzie:  
cp to współczynnik ci śnienia.  
3.2.9. Grubo ść warstwy granicznej  
Przy x = 0 (punkt środka równowagi) pr ędkości wiatru wynosi co 
najmniej 99 % pr ędkości dopływu na wysoko ści 30 mm powy żej 
podłogi tunelu aerodynamicznego. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm 
gdzie:  
δ 99 to odległość prostopad ła do drogi, w obr ębie której uzyskuje si ę 
99 % prędkości strumienia swobodnego (grubo ść warstwy granicz­
nej). 
3.2.10. Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez urządzenia przytrzymu ­
jące 
Mocowanie urz ądzeń przytrzymuj ących nie mo że znajdowa ć się 
z przodu pojazdu. Wzgl ędny współczynnik blokowania przestrzeni 
powierzchni czo łowej pojazdu pod wp ływem urządzenia przytrzy ­
mującego ε restr nie może przekracza ć 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
gdzie:  
ε restr to względny współczynnik blokowania przestrzeni urz ądzenia 
przytrzymuj ącego;  
A restr to powierzchnia czo łowa urządzenia przytrzymuj ącego rzuto ­
wana na powierzchni ę czołową dyszy w m  2 ; 
A f to powierzchni czo łowa pojazdu w m  2 . 
3.2.11. Dok ładność pomiaru równowagi w kierunku x  
Niedokładność wynikowej si ły w kierunku x nie mo że przekracza ć 
± 5 N. Rozk ład zmierzonej si ły musi mie ścić się w zakresie ± 3 N.  
▼M3 
3.2.12. Precyzja pomiaru  
Precyzja zmierzonej si ły musi mie ścić się w zakresie ±3 N.  
▼B 
4. Pomiar obci ążenia drogowego na drodze  
4.1. Wymagania dotyczące badań drogowych  
4.1.1. Warunki atmosferyczne dla bada ń drogowych  
▼M3 
4.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe  
Maksymalne dopuszczalne warunki wiatrowe dla określania obci ą­ 
żenia drogowego zosta ły podane w pkt 4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
W celu ustalenia, jakiego rodzaju anemometrii nale ży użyć należy 
określić średnią arytmetyczn ą prędkości wiatru za pomoc ą ciągłego 
pomiaru pr ędkości wiatru przy u życiu uznanego przyrz ądu meteo­
rologicznego w lokalizacji oraz na wysoko ści powyżej poziomu 
drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie wyst ępują najbardziej reprezen ­
tatywne warunki wiatrowe.  
Jeżeli nie mo żna wykona ć badań w przeciwnych kierunkach w tej 
samej części toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym 
z obowiązkowym kierunkiem jazdy), nale ży zmierzy ć prędkość 
i kierunek wiatru w ka żdej części toru badawczego. W tym przy ­
padku wy ższa zmierzona średnia arytmetyczna pr ędkości wiatru 
określa rodzaj anemometrii, której nale ży użyć, a niższa średnia 
arytmetyczna pr ędkości wiatru – kryterium dla naddatku rezygnacji 
z poprawki na wiatr.  
4.1.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii 
stacjonarnej  
Anemometria stacjonarna mo że być używana wy łącznie gdy pr ęd­
kości wiatru w okresie czasu wynosz ącym 5 sekund s ą średnio 
niższe niż 5 m/s, a szczytowe pr ędkości wiatru s ą niższe niż 8 m/s 
przez czas krótszy ni ż 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik 
wektora pr ędkości wiatru w poprzek drogi musi by ć mniejszy ni ż 
2 m/s podczas ka żdej ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, 
które nie spe łniają powyższych kryteriów, s ą wyłączone z analizy. 
Poprawkę na wiatr nale ży obliczyć zgodnie z pkt 4.5.3. Mo żna 
zrezygnowa ć z poprawki na wiatr, gdy najni ższa średnia arytme ­
tyczna prędkości wiatru wynosi 2 m/s lub mniej.  
4.1.1.1.2. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii 
pokładowej  
W przypadku bada ń z wykorzystaniem anemometru pok ładowego 
należy korzysta ć z urządzenia opisanego w pkt 4.3.2. Ogólna 
średnia arytmetyczna pr ędkości wiatru podczas ka żdej ważnej pary 
przebiegów w obr ębie drogi testowej musi by ć mniejsza ni ż 7 m/s, 
a prędkości szczytowe wiatru musz ą wynosić mniej niż 10 m/s przez 
ponad 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik wektora pr ędkości 
wiatru w poprzek drogi musi by ć mniejszy ni ż 4 m/s podczas ka żdej 
ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, które nie spe łniają 
powyższych kryteriów, s ą wyłączone z analizy.  
▼B 
4.1.1.2. Temperatura atmosferyczna  
Temperatura atmosferyczna powinna mie ścić się w zakresie 5 °C 
i wynosić nie więcej niż 35 °C.  
Jeżeli różnica pomiędzy najwy ższą i najniższą zmierzoną tempera­
turą podczas badania wybiegu przekracza 5 °C, nale ży zastosowa ć 
korektę temperatury dla ka żdego przebiegu oddzielnie z wykorzysta ­
niem średniej arytmetycznej temperatury otoczenia dla tego prze ­
biegu.  
W takim przypadku warto ści współczynników obci ążenia drogo ­
wego f  0 , f 1 i f 2 są ustalane i korygowane dla ka żdego pojedynczego 
przebiegu. Ko ńcowy zestaw warto ści f  0 , f 1 i f 2 jest średnią arytme­
tyczną indywidualnie skorygowanych wspó łczynników, odpowied ­
nio, f  0 , f 1 i f 2 . 
Według swojego uznania producent mo że zadecydowa ć o przepro ­
wadzeniu wybiegów w temperaturze od 1 °C do 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Droga testowa  
Powierzchnia drogi powinna by ć płaska, równa, czysta, sucha oraz 
wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które mog łyby utrudnia ć 
pomiar obci ążenia drogowego, a jej faktura oraz sk ład powinny by ć 
reprezentatywne dla obecnych nawierzchni dróg miejskich i poza ­
miejskich. Nachylenie wzd łużne drogi testowej nie mo że przekra­
czać ± 1 %. Lokalne nachylenie pomi ędzy dowolnymi punktami 
oddalonymi od siebie o 3 m nie mo że odbiega ć o więcej niż 
± 0,5 % od powy ższego nachylenia wzd łużnego. Jeżeli nie mo żna 
wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej samej cz ęści toru 
badawczego (np. na owalnym torze badawczym z obowi ązkowym 
kierunkiem jazdy), suma nachyle ń wzdłużnych równoleg łych 
odcinków toru badawczego powinna mie ścić się w zakresie od 0 
do nachylenia w gór ę wynoszącego 0,1 %. Maksymalne poprzeczne 
nachylenie drogi testowej wynosi 1,5 %.  
4.2. Przygotowanie  
4.2.1. Badany pojazd  
Każdy badany pojazd musi by ć zgodny w zakresie wszystkich 
podzespołów z serią produkcyjn ą lub – jeżeli pojazd ró żni się od 
pojazdu produkowanego seryjnie – nale ży umieścić pełny opis we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
▼M3 
4.2.1.1. Wymogi dotycz ące wyboru badanego pojazdu  
4.2.1.1.1. Bez u życia metody interpolacji  
Badany pojazd (pojazd H) odznaczaj ący się połączeniem w łaści­
wości mających znaczenie dla obci ążenia drogowego (tj. masy, 
oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia opon) skutkuj ących 
najwyższym zapotrzebowaniem na energi ę w cyklu nale ży wybrać 
z rodziny (zob. pkt 5.6 i 5.7 niniejszego za łącznika).  
Jeżeli wpływ na opór aerodynamiczny innych kó ł w obrębie jednej 
rodziny interpolacji nie jest znany, wybór nale ży oprzeć na najwięk­
szym przewidywanym oporze aerodynamicznym. Jako wskazówka 
największy opór aerodynamiczny mo że być przewidywany w przy ­
padku kół o a) najwi ększej szeroko ści, b) najwi ększej średnicy oraz 
c) najbardziej otwartej konstrukcji (w tej kolejno ści pod wzgl ędem 
znaczenia).  
Oprócz spe łnienia wymogu dotycz ącego najwy ższego zapotrzebo ­
wania na energi ę w cyklu nale ży dokonać wyboru kó ł. 
4.2.1.1.2. Stosowanie metody interpolacji  
Na wniosek producenta mo żna zastosowa ć metodę interpolacji.  
W tym przypadku z rodziny interpolacji nale ży wybrać dwa badane 
pojazdy spe łniające odpowiedni wymóg rodziny.  
Badany pojazd H musi by ć pojazdem wytwarzaj ącym wyższe, 
a najlepiej najwy ższe, zapotrzebowanie na energi ę w cyklu z tych 
dwóch wybranych pojazdów, natomiast badany pojazd L musi by ć 
pojazdem wytwarzaj ącym niższe, a najlepiej najni ższe, zapotrzebo ­
wanie na energi ę z tych dwóch wybranych pojazdów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Wszystkie elementy wyposa żenia dodatkowego lub kszta łty 
nadwozia, które nie b ędą uwzględniane podczas stosowania metody 
interpolacji, musz ą być identyczne w obydwu badanych pojazdach 
H i L, w taki sposób, aby te elementy wyposa żenia dodatkowego 
wytwarzały najwyższe łączne zapotrzebowanie na energi ę w cyklu 
na skutek swoich w łaściwości mających znaczenie dla obci ążenia 
drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia 
kół). 
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mog ą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kó ł i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z p łatkiem śniegu – 3PMS) z ko łami lub 
bez, dodatkowych kó ł/opon nie uwa ża się za wyposa żenie dodat ­
kowe.  
Zgodnie ze wskazówk ą należy zapewni ć następujące minimalne 
delty między pojazdami H i L w odniesieniu do danej w łaściwości 
mającej znaczenie dla obci ążenia drogowego:  
(i) masa wynosz ąca co najmniej 30 kg;  
(ii) opór toczenia wynosz ący co najmniej 1,0 kg/t;  
(iii) opór aerodynamiczny C  D × A wynosz ący co najmniej 0,05 m  2 . 
Aby osiągnąć wystarczaj ącą deltę między pojazdem H i L w odnie ­
sieniu do danej w łaściwości mającej znaczenie dla obci ążenia 
drogowego, producent mo że sztucznie pogorszy ć stan pojazdu H, 
np. stosując wyższą masę próbną. 
4.2.1.2. Wymagania dotycz ące rodzin  
4.2.1.2.1. Wymagania dotycz ące stosowania rodziny interpolacji bez u życia 
metody interpolacji  
Kryteria definiuj ące rodzinę interpolacji przedstawiono w pkt 5.6 
niniejszego za łącznika.  
4.2.1.2.2. Wymagania dotycz ące stosowania rodziny interpolacji z wykorzysta ­
niem metody interpolacji:  
a) spełnienie kryteriów dotycz ących rodziny interpolacji wymienio ­
nych w pkt 5.6 niniejszego za łącznika;  
b) spełnienie wymogów w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subza łącznika 6;  
c) wykonanie oblicze ń w pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Wymagania dotycz ące stosowania rodziny obci ążenia drogowego  
4.2.1.2.3.1. Na wniosek producenta i po spe łnieniu kryteriów pkt 5.7 niniej ­
szego załącznika obliczane s ą wartości obciążenia drogowego dla 
pojazdów H i L z rodziny interpolacji.  
4.2.1.2.3.2. Badane pojazdy H i L, zdefiniowane w pkt 4.2.1.1.2, okre śla się 
jako H  R i L R do celów rodziny obci ążenia drogowego.  
4.2.1.2.3.3. Oprócz wymaga ń dotyczących rodziny interpolacji, okre ślonych 
w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subza łącznika 6, ró żnica zapotrzebowania na 
energię w cyklu pomi ędzy H  R a L  R z rodziny obci ążenia drogowego 
powinna wynosi ć co najmniej 4 % i nie mo że przekracza ć 35 % na 
podstawie HR w pe łnym cyklu WLTC klasy 3.  
Jeżeli rodzina obci ążenia drogowego obejmuje wi ęcej niż jedną 
przekładnię, do określenia obciążenia drogowego nale ży użyć prze­
kładni o najwy ższych stratach mocy.  
4.2.1.2.3.4. Je żeli deltę obciążenia drogowego opcji pojazdu powoduj ącej 
różnicę tarcia okre ślono zgodnie z pkt 6.8, oblicza si ę nową rodzinę 
obciążenia drogowego, która obejmuje delt ę obciążenia drogowego 
zarówno w poje ździe L, jak i w poje ździe H z tej nowej rodziny 
obciążenia drogowego.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
gdzie:  
N to wspó łczynniki obci ążenia drogowego nowej rodziny 
obciążenia drogowego;  
R to wspó łczynniki obci ążenia drogowego referencyjnej 
rodziny obci ążenia drogowego;  
Delta to wspó łczynniki obci ążenia drogowego delta okre ślone, jak 
podano w pkt 6.8.1.  
4.2.1.3. Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi 
dotyczące rodziny  
Tabela A4/1 przedstawia dopuszczalne kombinacje wyboru bada ­
nego pojazdu i wymogi dotycz ące rodziny opisane w pkt 4.2.1.1 
i 4.2.1.2.  
Tabela A4/1  
Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotycz ące rodziny  
Wymogi, które nale ży 
spełnić: 1) bez stosowania 
metody interpolacji  2) metoda interpo ­
lacji bez rodziny 
obciążenia drogo ­
wego  3) stosowanie 
rodziny obci ążenia 
drogowego  4) metoda interpolacji 
z zastosowaniem jednej 
lub większej liczby 
rodzin obci ążenia 
drogowego  
Badany pojazd z zasto ­
sowaniem obci ążenia 
drogowego  Pkt 4.2.1.1.1.  Pkt 4.2.1.1.2.  Pkt 4.2.1.1.2.  nie dotyczy  
Rodzina  Pkt 4.2.1.2.1.  Pkt 4.2.1.2.2.  Pkt 4.2.1.2.3.  Pkt 4.2.1.2.2.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Wymogi, które nale ży 
spełnić: 1) bez stosowania 
metody interpolacji  2) metoda interpo ­
lacji bez rodziny 
obciążenia drogo ­
wego  3) stosowanie 
rodziny obci ążenia 
drogowego  4) metoda interpolacji 
z zastosowaniem jednej 
lub większej liczby 
rodzin obci ążenia 
drogowego  
Dodatkowe  brak  brak  brak  Stosowanie kolumny 
3 „Stosowanie 
rodziny obci ążenia 
drogowego” oraz pkt 
4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Wyprowadzanie obci ążeń drogowych rodziny interpolacji z rodziny 
obciążenia drogowego  
Obciążenia drogowe H  R lub L  R określa się zgodnie z niniejszym 
subzałącznikiem.  
Obciążenie drogowe pojazdu H (i L) z rodziny interpolacji w obr ębie 
rodziny obci ążenia drogowego oblicza si ę zgodnie 
z pkt 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 subza łącznika 7, przy u życiu:  
a) H  R i L  R z rodziny obci ążenia drogowego zamiast H i L jako 
danych wej ściowych dla równa ń; 
b) parametrów obci ążenia drogowego (tj. masy próbnej, Δ(C D ×A f ) 
w porównaniu z pojazdem L  R oraz oporu toczenia kó ł) pojazdu 
H (lub L) z rodziny interpolacji jako danych wej ściowych dla 
pojedynczego pojazdu;  
c) powtórzenia tych oblicze ń dla każdego pojazdu H i L z ka żdej 
rodziny interpolacji w obr ębie rodziny obci ążenia drogowego.  
Interpolacja obci ążenia drogowego ma zastosowanie wy łącznie do 
tych właściwości mających znaczenie dla obci ążenia drogowego, 
które zosta ły zidentyfikowane jako ró żne dla badanego pojazdu 
L R i H R . W przypadku pozosta łych właściwości mających znaczenie 
dla obciążenia drogowego zastosowanie ma warto ść dla pojazdu H  R . 
H i L rodziny interpolacji mog ą pochodzić z różnych rodzin obci ą­ 
żenia drogowego. Je żeli różnica między tymi rodzinami obci ążenia 
drogowego wynika z zastosowania metody delta, nale ży zapozna ć 
się z pkt 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Zastosowanie rodziny macierzy obci ążenia drogowego  
Pojazd spe łniający kryteria opisane w pkt 5.8 niniejszego za łącz­
nika, tj.:  
a) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, 
które mają być objęte rodziną macierzy obci ążenia drogowego 
pod względem najgorszej szacowanej warto ści C  D i kształtu 
nadwozia oraz  
b) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, 
które mają być objęte rodziną macierzy obci ążenia drogowego 
pod względem szacowanej średniej masy wyposa żenia dodatko ­
wego, jest u żywany do okre ślenia obciążenia drogowego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
W przypadku gdy nie mo żna określić żadnego reprezentatywnego 
kształtu nadwozia dla kompletnego pojazdu badany pojazd powinien 
być wyposażony w kwadratow ą skrzynkę z zaokrąglonymi naro żni­
kami o promieniach wynosz ących maksymalnie 25 mm i szeroko ści 
równej maksymalnej szeroko ści pojazdów obj ętych rodzin ą 
macierzy obci ążenia drogowego oraz ca łkowitej wysoko ści bada­
nego pojazdu wynosz ącej 3,0 m ± 0,1 m, w łącznie ze skrzynk ą. 
Producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą uzgodnić, 
który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
Parametry pojazdu masa testowa, opór toczenia kó ł oraz 
powierzchnia czo łowa obydwu pojazdów H  M i L M należy określić 
w taki sposób, aby pojazd HM wytwarza ł najwyższe zapotrzebo ­
wanie na energi ę w cyklu, a pojazd L  M – najniższe zapotrzebowanie 
na energię w cyklu spo śród rodziny macierzy obci ążenia drogo ­
wego. Producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą 
uzgodnić parametry pojazdu dla pojazdu H  M i L M . 
Obciążenie drogowe wszystkich pojedynczych pojazdów z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w tym H  M i L  M , oblicza si ę 
zgodnie z pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.  
4.2.1.5. Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii w badanych pojazdach s ą 
używane podczas okre ślania obciążenia drogowego zgodnie z warun ­
kami badania typu 1 WLTP (temperatura badania, pr ędkość pojazdu 
i zakres przyspieszenia, obci ążenie silnika itp.).  
Każdy układ pojazdu, który w sposób dynamiczny modyfikuje opór 
aerodynamiczny pojazdu (np. kontrola wysoko ści pojazdu) jest 
uznawany za ruchomy aerodynamiczny element karoserii. Stosowne 
wymagania zostan ą dodane, w przypadku gdy w przysz łości 
pojazdy zostan ą wyposażone w ruchome elementy aerodynamiczne 
wyposażenia dodatkowego, którego wp ływ na opór aerodynamiczny 
uzasadnia konieczno ść wprowadzenia dodatkowych wymogów.  
4.2.1.6. Wa żenie 
Przed rozpocz ęciem i po zako ńczeniu procedury okre ślania obcią­ 
żenia drogowego wybrany pojazd nale ży zważyć, wraz z kierowc ą 
biorącym udzia ł w badaniu oraz wyposa żeniem, w celu okre ślenia 
średniej arytmetycznej masy m  av . Masa pojazdu nie mo że być 
większa niż masa testowa pojazdu H lub pojazdu L na pocz ątku 
procedury okre ślania obciążenia drogowego.  
4.2.1.7. Konfiguracja badanego pojazdu  
Konfiguracj ę badanego pojazdu nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z bada ń oraz wykorzystywa ć we wszel­
kich kolejnych badaniach wybiegu.  
4.2.1.8. Stan badanego pojazdu  
4.2.1.8.1. Docieranie  
Badany pojazd nale ży odpowiednio dotrze ć na potrzeby pó źniej­
szego badania przez co najmniej 10 000 km, ale nie wi ęcej niż 
80 000 km.  
▼M3 
Na wniosek producenta mo żna użyć pojazdu o przebiegu wyno ­
szącym minimum 3 000 km.  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Specyfikacje producenta  
Pojazd musi spe łniać wymagania specyfikacji producenta dla 
pojazdu przeznaczonego do produkcji seryjnej pod wzgl ędem 
wartości ciśnienia w oponach okre ślonych w pkt 4.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika, ustawienia kó ł określonego w pkt 4.2.1.8.3 niniej ­
szego subza łącznika, prze świtu pojazdu, wysoko ści pojazdu, 
środków smarnych uk ładu napędowego i łożysk kół oraz regulacji 
hamulców w celu unikni ęcia niereprezentatywnego oporu szkodli ­
wego.  
4.2.1.8.3. Ustawienie kó ł 
Dla zbieżności i kąta pochylenia kó ł należy wybrać maksymaln ą 
wartość odchylenia od osi wzd łużnej pojazdu w zakresie okre ­ 
ślonym przez producenta. Je żeli producent przestawia zalecenia 
dotyczące wartości zbieżności i kąta pochylenia dla pojazdu, nale ży 
wykorzysta ć te warto ści. Na wniosek producenta mo żna wyko­
rzystać wartości o wyższych odchyleniach od osi wzd łużnej pojazdu 
niż wartości zalecane. Warto ści zalecane s ą punktem odniesienia dla 
wszystkich prac konserwacyjnych w ci ągu całego okresu eksploa ­
tacji pojazdu.  
Dla pozosta łych regulowanych parametrów ustawienia kó ł (np. 
wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) nale ży wybrać wartości zalecane 
przez producenta. W przypadku braku warto ści zalecanych nale ży 
wybrać dla nich średnią arytmetyczn ą zakresu okre ślonego przez 
producenta.  
Takie regulowane parametry i ustalone warto ści należy umieścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
4.2.1.8.4. Panele zamkni ęte 
Podczas okre ślania obciążenia drogowego pokrywa komory silnika, 
klapa baga żnika, ruchome panele obs ługiwane r ęcznie oraz 
wszystkie okna musz ą być zamknięte. 
▼M3 
4.2.1.8.5. Tryb wybiegu pojazdu  
Jeżeli określenie ustawie ń hamowni nie jest w stanie spe łnić kryte­
riów opisanych w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 na skutek wyst ępowania si ł 
niepowtarzalnych, pojazd musi by ć wyposażony w tryb wybiegu 
pojazdu. Tryb wybiegu pojazdu musi zosta ć zatwierdzony przez 
organ udzielaj ący homologacji, a jego wykorzystanie nale ży umie­ 
ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Jeżeli pojazd jest wyposa żony w tryb wybiegu, tryb ten jest 
włączany podczas okre ślania obci ążenia drogowego oraz na 
hamowni podwoziowej.  
_______  
▼B 
4.2.2. Opony  
▼M3 
4.2.2.1. Opór toczenia opon  
Opór toczenia opony mierzy si ę zgodnie z za łącznikiem 6 do regu ­
laminu nr 117 EKG ONZ – seria poprawek 02. Wspó łczynniki 
oporu toczenia musz ą być zgodne z i przypisane do odpowiedniej 
kategorii zgodnie z klasami oporów toczenia okre ślonymi 
w rozporządzeniu (WE) nr 1222/2009 (zob. tabela A4/2).  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tabela A4/2  
Klasy efektywno ści energetycznej zgodne ze wspó łczynnikami oporu toczenia (RRC) dla opon C1, C2 
i C3 oraz warto ści współczynnika oporu toczenia stosowane w tych klasach efektywno ści 
energetycznej w interpolacji, kg/ton  
Klasa efektywno ści 
energetycznej  Wartość współczynnika oporu 
toczenia stosowana do interpo ­
lacji opon C1  Wartość współczynnika oporu 
toczenia stosowana do interpo ­
lacji opon C2  Wartość współczynnika oporu 
toczenia stosowana do inter ­
polacji opon C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Pusty  Pusty  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Pusty  
Jeżeli do obliczenia oporu toczenia w pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7 
stosuje się metodę interpolacji, rzeczywiste warto ści oporu toczenia 
dla opon zamontowanych na badanych pojazdach L i H s ą używane 
jako dane wej ściowe podczas procesu obliczania. W odniesieniu do 
pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji stosuje si ę wartość 
współczynnika oporu toczenia dla klasy efektywno ści energetycznej 
zamontowanych opon.  
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mog ą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kó ł i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z p łatkiem śniegu – 3PMS) z ko łami lub 
bez, dodatkowych kó ł/opon nie uwa ża się za wyposa żenie dodat ­
kowe.  
▼B 
4.2.2.2. Stan opon  
Opony wykorzystywane do badania:  
a) nie mog ą być starsze ni ż 2 lata od daty produkcji;  
b) nie mog ą być specjalnie kondycjonowane lub obrabiane (np. 
poddawane podgrzewaniu lub sztucznemu starzeniu), z wyj ątkiem 
ścierania w oryginalnym kszta łcie bieżnika;  
c) muszą być docierane na drodze przez co najmniej 200 km przed 
przystąpieniem do okre ślania obciążenia drogowego;  
d) muszą mieć ciągłą głębokość bieżnika przed badaniem wyno ­
szącą od 100 do 80 % oryginalnej g łębokości bieżnika 
w dowolnym punkcie na ca łej szeroko ści bieżnika opony.  
▼M3 
Po dokonaniu pomiaru g łębokości bieżnika przejechana odleg łość 
nie może przekracza ć 500 km. W przypadku przekroczenia 
500 km nale ży ponownie zmierzy ć głębokość bieżnika. 
_______  
▼B 
4.2.2.3. Ci śnienie w oponach  
Przednie i tylne opony powinny by ć pompowane do dolnej warto ści 
granicznej zakresu ci śnienia w oponach dla odpowiedniej osi w przy ­
padku opony wybranej dla masy badania wybiegu, zgodnie z okre ­ 
śleniem producenta pojazdu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Regulacja ci śnienia w oponach  
Jeżeli różnica pomiędzy temperatur ą otoczenia a temperatur ą stabi­
lizacji temperatury wynosi wi ęcej niż 5 °C, ciśnienie w oponach jest 
regulowane w sposób nast ępujący: 
a) Należy stabilizowa ć temperatur ę opon przez ponad 1 godzin ę 
przy 10 % powy żej docelowej warto ści ciśnienia.  
b) Przed przyst ąpieniem do badania nale ży zmniejszy ć ciśnienie 
w oponach do warto ści ciśnienia napompowania, jak okre ślono 
w pkt 4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, skorygowanej o ró żnicę 
pomiędzy temperatur ą środowiska stabilizacji temperatury 
a temperatur ą otoczenia badania w tempie 0,8 kPa na 1 °C 
przy użyciu następującego równania:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
gdzie:  
ΔP t to korekta ci śnienia w oponach dodawana do ci śnienia 
w oponach okre ślonego w pkt 4.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika, w kPa;  
0,8 to wspó łczynnik koryguj ący ciśnienia, w kPa/°C;  
T soak to temperatura stabilizacji temperatury opon, w °C;  
T amb to temperatura otoczenia, w °C.  
c) Pomiędzy regulacj ą ciśnienia a rozgrzewaniem pojazdu opony 
należy osłonić przed zewn ętrznymi źródłami ciepła, w tym 
promieniowaniem s łonecznym.  
4.2.3. Oprzyrz ądowanie  
Wszelkie przyrz ądy należy instalowa ć w taki sposób, aby zminima ­
lizować ich wpływ na właściwości aerodynamiczne pojazdu.  
Jeżeli przewidywany wp ływ zainstalowanego przyrz ądu (C  D × A  f ) 
jest większy niż 0,015 m  2 , należy dokonać pomiaru pojazdu z zain ­
stalowanym przyrz ądem i bez w tunelu aerodynamicznym spe łnia­
jącym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika. 
Odpowiedni ą różnicę należy odjąć od f2. Na wniosek producenta 
i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji okre ślona warto ść 
może być wykorzystywana w przypadku podobnych pojazdów, 
w których przewidywany wp ływ urządzeń jest taki sam.  
4.2.4. Rozgrzewanie pojazdu  
4.2.4.1. Na drodze  
Rozgrzewanie nale ży przeprowadza ć wyłącznie w formie jazdy 
pojazdem.  
4.2.4.1.1. Przed przyst ąpieniem do rozgrzewania nale ży zmniejszy ć prędkość 
pojazdu przy wy łączonym sprz ęgle lub przek ładni automatycznej 
w położeniu neutralnym, łagodnie hamuj ąc z 80 do 20 km/h 
w ciągu 5 do 10 sekund. Po tym hamowaniu nie nale ży ponownie 
uruchamiać ani ręcznie regulowa ć układu hamulcowego.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji hamulce mog ą być również aktywowane po rozgrzewaniu przy 
takim samym zwalnianiu, jak opisane w niniejszym punkcie, 
wyłącznie jeśli to konieczne.  
4.2.4.1.2. Rozgrzewanie i stabilizacja  
▼M3 
Wszystkimi pojazdami nale ży jechać z prędkością wynoszącą 90 % 
prędkości maksymalnej w łaściwego cyklu WLTC. Pojazd nale ży 
rozgrzewać przez co najmniej 20 minut a ż do osiągnięcia stabilnych 
warunków.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tabela A4/3  
Zarezerwowany  
▼B 
Klasa pojazdu  W łaściwy cykl WLTC  90 % prędkości 
maksymalnej  Kolejna wy ższa faza  
Klasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  nd.  
Klasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  nd.  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  nd.  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kryterium dla stanu stabilnego  
Zob. pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
4.3. Pomiar i obliczanie obci ążenia drogowego przy u życiu metody 
wybiegu  
Obciążenie drogowe okre śla się przy użyciu anemometrii stacjo ­
narnej (pkt 4.3.1 niniejszego subza łącznika) lub anemometrii pok ła­
dowej (pkt 4.3.2 niniejszego subza łącznika).  
4.3.1. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
▼M3 
4.3.1.1. Wybór pr ędkości odniesienia dla okre ślania krzywej obci ążenia 
drogowego  
Prędkości odniesienia dla okre ślania obciążenia drogowego wybie ­
rane są zgodnie z pkt 2.2.  
Podczas badania up ływający czas oraz pr ędkość pojazdu nale ży 
mierzyć z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3. Procedura wybiegu pojazdu  
4.3.1.3.1. Po zako ńczeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 
4.2.4 niniejszego subza łącznika oraz bezpo średnio przed ka żdym 
pomiarem badawczym nale ży zwiększyć prędkość pojazdu do 10 - 
15 km/h powy żej najwyższej prędkości odniesienia i jecha ć z tą 
prędkością przez maksymalnie 1 minut ę. Następnie nale ży 
niezwłocznie rozpocz ąć wybieg.  
4.3.1.3.2. Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownic ą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu..  
▼M3 
4.3.1.3.3. Badanie nale ży powtarza ć do momentu spe łnienia przez dane 
z wybiegu wymogów precyzji statystycznej, jak okre ślono 
w pkt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Chocia ż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadza ć bez przerw, 
można dzielić sekwencję wybiegu, je żeli nie mo żna zebrać danych 
dla wszystkich punktów pr ędkości odniesienia podczas jednego 
wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych stosuje si ę następu­
jące dodatkowe wymogi:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) należy dołożyć wszelkich stara ń, aby utrzyma ć stan pojazdu 
możliwie jak najbardziej sta ły w każdym punkcie podzia łu; 
b) co najmniej jeden punkt pr ędkości musi pokrywa ć się z wybie­
giem zakresu wy ższej prędkości; 
c) W każdym ze wszystkich pokrywaj ących się punktów pr ędkości 
średnia siła wybiegu zakresu ni ższej prędkości nie może różnić 
się od średniej siły wybiegu zakresu wy ższej prędkości o ± 10 N 
lub ± 5 procent, w zale żności od tego, która z tych warto ści jest 
większa;  
d) Jeżeli długość toru nie pozwala spe łnić wymogu b) niniejszego 
punktu, dodaje si ę jeden dodatkowy punkt pr ędkości, który ma 
służyć jako pokrywaj ący się punkt prędkości. 
4.3.1.4. Pomiar czasu wybiegu  
4.3.1.4.1. Mierzony jest czas wybiegu odpowiadaj ący prędkości odniesienia v  j 
jako czas, który up łynął od prędkości pojazdu (v  j + 5 km/h) do (v  j – 
5 km/h).  
4.3.1.4.2. Pomiary te nale ży wykonywa ć w przeciwnych kierunkach do 
momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów spe łniających 
wymogi precyzji statystycznej p  j obliczanej przy u życiu następują­
cego równania: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
gdzie:  
p j to precyzja statystyczna pomiarów dokonywanych 
przy prędkości odniesienia v  j ; 
n to liczba par pomiarów;  
Δt pj to średnia harmoniczna czasu wybiegu przy pr ęd­
kości odniesienia v  j w sekundach, obliczana przy 
użyciu następującego równania: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
gdzie:  
Δt ji to harmoniczna średnia czasu wybiegu i-tej pary 
pomiarów przy pr ędkości v  j w sekundach (s), obli ­
czana przy u życiu następującego równania: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ ð 1 
Δt jbi Ì 
gdzie:  
Δt jai oraz Δt jbi to czasy wybiegu i-tego pomiaru przy pr ędkości 
odniesienia v  j w sekundach (s) w odpowiednich 
kierunkach a i b;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j to odchylenie standardowe wyra żone w sekundach 
(s), obliczane przy u życiu następującego równania: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h to wspó łczynnik podany w tabeli A4/4.  
TabelaA4/4  
Współczynnik h jako funkcja  
n h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3. Je żeli podczas pomiaru w jednym kierunku wyst ąpi jakikolwiek 
czynnik zewn ętrzny lub dzia łanie kierowcy w sposób oczywisty 
mające wpływ na badanie obci ążenia drogowego, pomiar ten oraz 
odpowiadaj ący mu pomiar w kierunku przeciwnym nale ży odrzucić. 
Wszystkie odrzucone dane oraz uzasadnienie ich odrzucenia nale ży 
rejestrować, a liczba odrzuconych par pomiarów nie mo że przekra­
czać 1/3 łącznej liczby par pomiarów. Nale ży ocenić maksymaln ą 
liczbę par, które nadal spe łniają wymogi precyzji statystycznej, 
zgodnie z pkt 4.3.1.4.2. W przypadku wy łączenia, pary wy łącza 
się z ocen, zaczynaj ąc od pary o maksymalnym odchyleniu od 
średniej.  
4.3.1.4.4. Nast ępujące równanie jest u żywane do obliczenia średniej arytme ­
tycznej obci ążenia drogowego z wykorzystaniem harmonicznej śred­
niej przemiennych czasów wybiegu. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
Δt j to harmoniczna średnia pomiarów przemiennych 
czasów wybiegu przy pr ędkości v  j w sekundach 
(s), obliczana przy u życiu następującego równania: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
gdzie:  
Δt ja oraz Δt jb to średnie harmoniczne czasów wybiegu, odpowied ­
nio, w kierunkach a i b, odpowiadaj ące prędkości 
odniesienia v  j w sekundach (s), obliczane przy 
użyciu następujących dwóch równa ń: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
oraz:  
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi 
. 
gdzie:  
m av to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na 
początku i na ko ńcu określania obciążenia drogo ­
wego, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obraca ­
jących się, zgodnie z pkt 2.5.1;  
Współczynniki f  0 , f 1 i f 2 , w równaniu obci ążenia drogowego obli ­
czane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik f  1 wynosi zero, 
a współczynniki f  0 i f 2 należy przeliczy ć przy użyciu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów.  
▼B 
4.3.2. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii pok ładowej  
Pojazd nale ży rozgrzać i ustabilizowa ć, zgodnie z pkt 4.2.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
4.3.2.1. Dodatkowe oprzyrz ądowanie dla anemometrii pok ładowej  
Anemometr pok ładowy wraz z oprzyrz ądowaniem nale ży skalib­
rować przy użyciu operacji w obr ębie badanego pojazdu, gdy kalib ­
racja taka ma miejsce podczas rozgrzewania przed badaniem.  
4.3.2.1.1. Wzgl ędna prędkość wiatru mierzona jest z cz ęstotliwością wyno­
szącą minimum 1 Hz oraz dok ładnością wynoszącą 0,3 m/s. Kalib ­
racja anemometru powinna uwzgl ędniać współczynnik blokowania 
przestrzeni przez model pojazdu.  
4.3.2.1.2. Kierunek wiatru odnosi si ę do kierunku jazdy pojazdu. Wzgl ędny 
kierunek wiatru (odchylenie kierunkowe) nale ży mierzyć w odstę­
pach co 1 stopie ń z dokładnością do 3 stopni. Strefa nieczu łości 
przyrządu nie może przekracza ć 10 stopni i musi by ć skierowana ku 
tyłowi pojazdu.  
4.3.2.1.3. Przed wybiegiem nale ży skalibrowa ć anemometr pod k ątem pręd­
kości wiatru i odchylenia kierunkowego, jak okre ślono w normie 
ISO 10521-1:2006(E) Za łącznik A.  
4.3.2.1.4. Korekta dla blokady anemometru jest uwzgl ędniana w procedurze 
kalibracji opisanej w normie ISO 10521-1:2006(E) Za łącznik 
A w celu zminimalizowania jej wp ływu. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Wybór zakresu pr ędkości pojazdu dla okre ślania krzywej obci ążenia 
drogowego  
Zakres prędkości badanego pojazd wybierany jest zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
4.3.2.3. Gromadzenie danych  
Podczas badania up ływający czas, pr ędkość pojazdu oraz pr ędkość 
powietrza (pr ędkość wiatru, kierunek) w odniesieniu do pojazdu 
należy mierzyć z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 5 Hz. 
Temperatur ę otoczenia nale ży synchronizowa ć i próbkowa ć z mini­
malną częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Procedura wybiegu pojazdu  
Pomiarów dokonuje si ę w przeciwnych kierunkach do momentu 
osiągnięcia minimum dziesi ęciu kolejnych przebiegów (pi ęciu 
w każdym kierunku). Je żeli pojedynczy przebieg nie spe łnia wyma­
ganych warunków badania anometrem pok ładowym, przebieg ten 
oraz odpowiadaj ący mu przebieg w przeciwnym kierunku nale ży 
odrzucić. Wszystkie poprawne pary nale ży uwzględnić w końcowej 
analizie obejmuj ącej minimum 5 par wybiegów. Kryteria walidacji 
statystycznej zosta ły podane w pkt 4.3.2.6.10 niniejszego subza łącz­
nika.  
Anemometr nale ży zainstalowa ć w takim po łożeniu, aby jego 
wpływ na charakterystyk ę działania pojazdu by ł zminimalizowany.  
Anemometr nale ży zainstalowa ć zgodnie z jedn ą poniższych opcji:  
a) przy użyciu wysięgnika umieszczonego oko ło 2 metry przed 
punktem stagnacji aerodynamicznej pojazdu;  
b) na dachu pojazdu w jego linii środkowej. Je żeli to możliwe, 
anemometr nale ży zamontowa ć w odległości 30 cm od górnej 
krawędzi szyby przedniej;  
c) na pokrywie komory silnika pojazdu w jego linii środkowej, 
zamontowany w punkcie środkowym pomi ędzy przodem 
pojazdu a podstaw ą szyby przedniej.  
W każdym przypadku anemometr musi by ć zamontowany równo ­
legle do nawierzchni drogi. W przypadku gdy u żywane są położenia 
b) lub c) wyniki wybiegu s ą korygowane analitycznie w celu 
uwzględnienia oporu aerodynamicznego wzbudzanego przez anemo ­
metr. Korekta odbywa si ę przez badanie samochodu po wybiegu 
w tunelu aerodynamicznym bez anemometru oraz z anemometrem 
zainstalowanym w tym samym po łożeniu, co u żywane na torze. 
Obliczoną różnicę, będącą połączeniem przyrostowego wspó łczyn­
nika oporu aerodynamicznego C  D z powierzchni ą czołową, należy 
użyć do korekty wyników wybiegu.  
4.3.2.4.1. Po zako ńczeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 
4.2.4 niniejszego subza łącznika oraz bezpo średnio przed ka żdym 
pomiarem badawczym nale ży zwiększyć prędkość pojazdu do 10 - 
15 km/h powy żej najwyższej prędkości odniesienia i jecha ć z tą 
prędkością przez maksymalnie 1 minut ę. Następnie nale ży 
niezwłocznie rozpocz ąć wybieg.  
4.3.2.4.2. Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownic ą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Chocia ż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadza ć bez przerw, 
można dzielić sekwencję wybiegu, je żeli nie mo żna zebrać danych 
dla wszystkich punktów pr ędkości odniesienia podczas jednego 
wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych stosuje si ę następu­
jące dodatkowe wymogi:  
a) należy dołożyć wszelkich stara ń, aby utrzyma ć stan pojazdu 
możliwie jak najbardziej sta ły w każdym punkcie podzia łu; 
b) co najmniej jeden punkt pr ędkości musi pokrywa ć się z wybie­
giem zakresu wy ższej prędkości; 
c) W każdym ze wszystkich pokrywaj ących się punktów pr ędkości 
średnia siła wybiegu zakresu ni ższej prędkości nie może różnić 
się od średniej siły wybiegu zakresu wy ższej prędkości o ± 10 N 
lub ± 5 procent, w zale żności od tego, która z tych warto ści jest 
większa;  
d) Jeżeli długość toru nie pozwala spe łnić wymogu zawartego 
w literze b), dodaje si ę jeden dodatkowy punkt pr ędkości, 
który ma s łużyć jako pokrywaj ący się punkt prędkości. 
▼B 
4.3.2.5. Okre ślanie równania ruchu  
▼M3 
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego 
wymieniono w tabeli A4/5.  
Tabela A4/5  
▼B 
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
A f m 2 powierzchnia czo łowa pojazdu  
a 0 … a  n stopnie  -1 współczynniki oporu aerodynamicznego jako funkcja 
kąta odchylenia kierunkowego  
A m N wspó łczynnik oporu mechanicznego  
B m N/(km/h)  wspó łczynnik oporu mechanicznego  
C m N/(km/h)  2 współczynnik oporu mechanicznego  
C D (Y) wspó łczynnik oporu aerodynamicznego przy k ącie 
odchylenia kierunkowego Y  
D N  opór  
D aero N opór aerodynamiczny  
D f N opór osi przedniej (w łącznie z uk ładem przenoszenia 
napędu) ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
D grav N opór grawitacyjny  
D mech N opór mechaniczny  
D r N opór osi tylnej (w łącznie z uk ładem przenoszenia nap ę­
du) 
D tyre N opór toczenia opon  
(dh/ds)  —  sinus nachylenia toru w kierunku jazdy (+ oznacza 
wznoszące) 
(dv/dt)  m/s  2 przyspieszenie  
g m/s  2 stała grawitacyjna  
m av kg średnia arytmetyczna masy badanego pojazdu przed i po 
określaniu obciążenia drogowego  
▼M3 
m e kg skuteczna bezw ładność pojazdu, w tym elementy obra ­
cające się 
▼B 
ρ kg/m  3 gęstość powietrza  
t s  czas  
T K  temperatura  
v km/h  pr ędkość pojazdu  
v r km/h  wzgl ędna prędkość wiatru  
Y stopnie  k ąt odchylenia kierunkowego wzgl ędem kierunku jazdy 
pojazdu  
▼M3 
4.3.2.5.1. Ogólna formu ła 
Ogólna formu ła równania ruchu jest nast ępująca: 
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
gdzie:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
Jeżeli nachylenie toru badawczego jest równe lub mniejsze ni ż 
0,1 %, D  grav może wynosić zero.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modelowanie oporu mechanicznego  
Opór mechaniczny z łożony z oddzielnych sk ładowych odpowiada ­
jących stratom spowodowanym tarciem opon D  tyre oraz przedniej 
i tylnej osi (D  f i D  r ), włącznie ze stratami przek ładni, jest modelo ­
wany jako wielomian z trzema wyrazami w funkcji pr ędkości 
pojazdu v w nast ępującym równaniu: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
gdzie:  
A m , B  m i C  m są określane w ramach analizy danych przy u życiu 
metody najmniejszych kwadratów. Sta łe te odzwierciedlaj ą połą­
czony opór uk ładu przenoszenia nap ędu i opon.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik B  m wynosi zero, 
a współczynniki A  m i C  m należy przeliczy ć przy użyciu analizy 
regresji najmniejszych kwadratów.  
4.3.2.5.3. Modelowanie oporu aerodynamicznego  
Współczynnik oporu aerodynamicznego C  D (Y) jest modelowany 
jako wielomian z czterema wyrazami w funkcji k ąta odchylenia 
kierunkowego Y, jak w nast ępującym równaniu: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 do a  4 to stałe współczynniki, których warto ści są określane 
w ramach analizy danych.  
Opór aerodynamiczny jest okre ślany przez po łączenie wspó łczyn­
nika oporu z powierzchni ą czołową pojazdu A  f oraz wzgl ędnej 
prędkości wiatru. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ostateczne równanie ruchu  
Przez podstawianie równanie ruchu przyjmuje nast ępującą formę 
ostateczną: 
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Uproszczenie danych  
Wygenerowane zostaje równanie z trzema wyrazami w celu opisania 
siły obciążenia drogowego jako funkcji pr ędkości (F = A + Bv + 
Cv 2 ) skorygowanej dla standardowych warunków temperatury 
i ciśnienia otoczenia oraz w warunkach stoj ącego powietrza. Metoda 
dla procesu tej analizy opisana jest w pkt 
4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 w niniejszym subza łaczniku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Okre ślanie wspó łczynników kalibracji  
Jeżeli nie zosta ły one okre ślone wcze śniej, należy określić współ­
czynniki kalibracji do korekty wspó łczynnika blokowania prze ­
strzeni przez model pojazdu dla wzgl ędnej prędkości wiatru i k ąta 
odchylenia kierunkowego. Nale ży zanotowa ć wyniki pomiarów 
prędkości pojazdu v, wzgl ędnej prędkości wiatru v  r i odchylenia 
kierunkowego Y w fazie rozgrzewania procedury badawczej. Nale ży 
przeprowadzi ć połączone w pary przebiegi w naprzemiennych 
kierunkach na torze badawczym przy sta łej prędkości 80 km/h 
oraz określić średnie arytmetyczne warto ści v, v  r i Y dla ka żdego 
przebiegu. Nale ży wybrać współczynniki kalibracji minimalizuj ące 
błąd całkowity w przypadku wiatru poprzecznego i bocznego dla 
wszystkich par przebiegów, tj. sum ę (head  i – head  i+1 ) 2 itd., gdzie: 
head  i i head  i+1 odnoszą się do prędkości wiatru oraz kierunku wiatru 
z połączonych w pary przebiegów badawczych w przeciwnych 
kierunkach podczas rozgrzewania/stabilizacji pojazdu przed bada ­
niem.  
4.3.2.6.2. Wyprowadzanie obserwacji sekunda po sekundzie  
Na podstawie danych zgromadzonych podczas wybiegów nale ży 
określić wartości dla v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 i Y przez zastosowanie 
współczynników kalibracji uzyskanych w pkt 4.3.2.1.3 i 4.3.2.1.4 
niniejszego subza łącznika. Nale ży zastosowa ć filtrowanie danych 
w celu wyregulowania próbek do cz ęstotliwości 1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Wst ępna analiza  
Przy użyciu techniki regresji najmniejszych kwadratów wszystkie 
punkty danych nale ży przeanalizowa ć jednocześnie w celu ustalenia 
A m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 przy m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , i ρ. 
▼B 
4.3.2.6.4. Warto ści nietypowe danych  
Przewidywan ą wartość siły m  e Ê dv 
dt Ì 
należy obliczyć i porówna ć 
z zaobserwowanymi punktami danych. Punkty danych o nadmier ­
nych odchyleniach, np. ponad trzykrotno ść odchylenia standardo ­
wego, nale ży oznaczyć znacznikami.  
4.3.2.6.5. Filtrowanie danych (opcjonalne)  
Można stosowa ć odpowiednie techniki filtrowania danych oraz 
wygładzić pozostałe punkty danych.  
4.3.2.6.6. Eliminacja danych  
Zgromadzone punkty danych, w których k ąty odchylenia kierunko ­
wego są większe niż ± 20 stopni od kierunku jazdy samochodu 
należy oznaczy ć znacznikami. Zgromadzone punkty danych, 
w których wzgl ędna prędkość wiatru wynosi wi ęcej niż + 5 km/h 
(w celu unikni ęcia warunków, w których pr ędkość wiatru z ty łu jest 
większa niż prędkość pojazdu) równie ż należy oznaczy ć znaczni­
kami. Analiz ę danych nale ży ograniczy ć do prędkości pojazdu 
mieszczących się w zakresie pr ędkości wybranym zgodnie z pkt 
4.3.2.2 niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Ko ńcowa analiza danych  
Wszystkie dane, które nie zosta ły oznaczone znacznikami nale ży 
przeanalizowa ć przy użyciu techniki regresji liniowej najmniejszych 
kwadratów. Nale ży określić A m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 przy m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , i ρ. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Analiza ograniczona (opcjonalna)  
W celu lepszego oddzielenia oporu aerodynamicznego i mechanicz ­
nego pojazdu mo żna zastosowa ć analizę ograniczon ą, umożliwiającą 
ustalenie powierzchni czo łowej A  f oraz wspó łczynnika oporu C  D 
pojazdu, je żeli zostały poprzednio okre ślone.  
4.3.2.6.9. Korekta do warunków odniesienia  
Równania ruchu nale ży skorygowa ć do warunków odniesienia, jak 
określono w pkt 4.5 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2.6.10. Kryteria statystyczne dla anemometrii pok ładowej  
Wyłączenie każdej pojedynczej pary wybiegów powoduje zmian ę 
obliczonego obci ążenia drogowego dla ka żdej prędkości odniesienia 
wybiegu v  j niższej niż wymóg konwergencji dla wszystkichi orazj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
gdzie:  
ΔF i (v j ) to różnica pomiędzy obliczonym obci ążeniem drogowym 
z uwzględnieniem wszystkich wybiegów a obliczonym 
obciążeniem drogowym z wy łączeniem i-tej pary wybie ­
gów, w N;  
F(v  j ) to obliczone obci ążenie drogowe z uwzgl ędnieniem 
wszystkich wybiegów, w N;  
v j to prędkość odniesienia w km/h;  
n to liczba par wybiegów z uwzgl ędnieniem wszystkich 
ważnych par.  
Jeżeli wymóg konwergencji nie jest spe łniony, pary nale ży usunąć 
z analizy, pocz ąwszy od pary daj ącej największą zmianę obliczo­
nego obci ążenia drogowego, do momentu spe łnienia wymogu 
konwergencji, pod warunkiem, że minimum 5 wa żnych par jest 
wykorzystywanych do okre ślenia ostatecznego obci ążenia drogo ­
wego.  
4.4. Pomiar i obliczanie oporu jazdy za pomoc ą metody pomiaru 
momentu obrotowego  
Jako alternatyw ę do metod wybiegu mo żna równie ż wykorzysta ć 
metodę pomiaru momentu obrotowego, w ramach której opór 
jazdy jest okre ślany przez pomiar momentu obrotowego na ko łach 
napędzanych w punktach pr ędkości odniesienia dla okresów czasu 
wynoszących co najmniej 5 sekund.  
▼M3 
4.4.1. Instalacja urz ądzenia do pomiaru momentu obrotowego  
Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego nale ży instalowa ć 
pomiędzy piastą koła a obręczą każdego koła napędzanego w celu 
pomiaru momentu obrotowego wymaganego do utrzymania sta łej 
prędkości pojazdu.  
Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego nale ży regularnie 
kalibrować, co najmniej raz w roku, zgodnie z normami krajowymi 
lub międzynarodowymi, w celu zapewnienia wymaganej dok ład­
ności i precyzji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procedura i próbkowanie danych  
4.4.2.1. Wybór pr ędkości odniesienia dla okre ślania krzywej oporu jazdy  
Punkty prędkości odniesienia dla okre ślania oporu jazdy wybierane 
są zgodnie z pkt 2.2 niniejszego subza łącznika.  
Prędkości odniesienia nale ży mierzyć w porządku malejącym. Na 
wniosek producenta pomi ędzy pomiarami mog ą występować okresy 
stabilizacji, ale pr ędkość stabilizacji nie mo że przekracza ć wartości 
kolejnej pr ędkości odniesienia.  
4.4.2.2. Gromadzenie danych  
Zestawy danych obejmuj ące prędkość rzeczywist ą v ji , rzeczywisty 
moment obrotowy C  ji oraz czas w okresie wynosz ącym co najmniej 
5 sekund nale ży mierzyć dla każdej v  j z częstotliwością próbko­
wania wynosz ącą co najmniej 10 Hz. Zestawy danych zgromadzone 
podczas jednego okresu czasu dla pr ędkości odniesienia v  j są uzna­
wane za jeden pomiar.  
4.4.2.3. Procedura pomiaru z wykorzystaniem urz ądzenia do pomiaru 
momentu obrotowego pojazdu  
Przed przyst ąpieniem do pomiaru badawczego z wykorzystaniem 
metody pomiaru momentu obrotowego nale ży przeprowadzi ć 
rozgrzewanie pojazdu zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subza łącznika.  
Podczas pomiaru badawczego nale ży w miarę możliwości unikać 
wszelkich ruchów kierownic ą. Nie nale ży równie ż używać 
hamulców pojazdu.  
Badanie nale ży powtarza ć do momentu spe łnienia przez dane doty ­
czące oporu jazdy wymogów precyzji pomiaru, jak okre ślono w pkt 
4.4.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Chociaż zaleca się, aby każdy przebieg badawczy przeprowadza ć 
bez przerw, mo żna dzielić przebieg, je żeli nie można zebrać danych 
dla wszystkich punktów pr ędkości odniesienia podczas jednego 
przebiegu. W przypadku przebiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, 
aby warunki pojazdu pozostawa ły możliwie jak najbardziej stabilne 
w każdym punkcie podzia łu. 
4.4.2.4. Odchylenie pr ędkości 
Podczas pomiaru pojedynczego punktu pr ędkości odniesienia 
odchylenie pr ędkości od średniej arytmetycznej pr ędkości (v  ji -v jm ) 
obliczonej zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego subza łącznika powinno 
mieścić się w zakresie warto ści podanych w  ►M3 tabela A4/6 ◄. 
Ponadto średnia arytmetyczna pr ędkości v  jm w każdym punkcie 
prędkości odniesienia nie mo że różnić się od prędkości odniesienia 
vj o więcej niż ± 1 km/h lub 2 % pr ędkości odniesienia v  j , w zależ­
ności od tego, która z tych warto ści jest większa. 
▼M3 
Tabela A4/6  
▼B 
Odchylenie pr ędkości 
Okres czasu w s  Odchylenie pr ędkości w km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Temperatura atmosferyczna  
Badania nale ży przeprowadza ć w tych samych warunkach tempera ­
turowych, co okre ślone w pkt 4.1.1.2 niniejszego subza łącznika.  
4.4.3. Obliczanie średniej arytmetycznej pr ędkości oraz średniej arytme ­
tycznej momentu obrotowego  
4.4.3.1. Proces obliczania  
Średnią arytmetyczn ą prędkości v  jm w km/h oraz średnią arytme­
tyczną momentu obrotowego C  jm w Nm w ka żdym z pomiarów 
należy obliczać na podstawie zestawów danych zgromadzonych 
w pkt 4.4.2.2 niniejszego subza łącznika przy u życiu następujących 
równań: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
oraz 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
gdzie:  
v ji to rzeczywista pr ędkości pojazdu w i-tym zestawie danych 
w punkcie pr ędkości odniesienia, w km/h;  
k to liczba zestawów danych w pojedynczym pomiarze;  
C ji to rzeczywisty moment obrotowy w i-tym zestawie danych, 
w Nm;  
C js to współczynnik kompensacji dla dryfu pr ędkości w Nm, obli ­
czany przy u życiu następującego równania: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nie może wynosić więcej niż 0,05 i mo że zostać 
pominięte, jeżeli α j jest niewiększa niż ± 0,005 m/s  2 ; 
m st to masa badanego pojazdu na pocz ątku pomiarów, mierzona 
nie wcześniej niż bezpośrednio przed rozpocz ęciem procedury 
rozgrzewania, w kg;  
mr to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika, w kg;  
r j to promień dynamiczny opony, okre ślany w punkcie odnie ­
sienia 80 km/h lub w punkcie najwy ższej prędkości odniesienia 
pojazdu, je żeli prędkość ta jest niższa niż 80 km/h, obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
gdzie:  
n to częstotliwość obrotów nap ędzanej opony, w s  -1 ; 
α j to średnia arytmetyczna przyspieszenia w m/s  2 , obliczana przy 
użyciu następującego równania: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
gdzie:  
t i to czas, w którym pobrano próbk ę i-tego zestawu danych, w s.  
4.4.3.2. Precyzja pomiaru  
Pomiary nale ży wykonywa ć w przeciwnych kierunkach do 
momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów przy ka żdej 
prędkości odniesienia v  i , dla których  C j spełnia wymogi precyzji 
p j , obliczanej przy u życiu następującego równania: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
gdzie:  
n to liczba par pomiarów dla C  jm ; 
C j to opór jazdy przy pr ędkości v  j , w Nm, obliczany przy u życiu 
następującego równania:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
gdzie:  
C jmi to średnia arytmetyczna momentu obrotowego dla i-tej pary 
pomiarów przy pr ędkości v  j , w Nm, obliczana przy u życiu 
następującego równania: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
gdzie:  
C jmai i C  jmbi to średnie arytmetyczne momentu obrotowego dla i- 
tego pomiaru przy pr ędkości v  j , określone w pkt 4.4.3.1 niniejszego 
subzałącznika w ka żdym kierunku, odpowiednio, a i b, w Nm;  
s to odchylenie standardowe, w Nm, obliczane przy u życiu nastę­
pującego równania: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
▼M3 
h to wspó łczynnik jako funkcja n, zgodnie z warto ściami poda ­
nymi w tabeli A4/4 w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Okre ślanie krzywej oporu jazdy  
▼M3 
Średnia arytmetyczna pr ędkości oraz średnia arytmetyczna momentu 
obrotowego w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia s ą obliczane 
przy użyciu następujących równa ń: 
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Poniższą krzywą regresji najmniejszych kwadratów średniej arytme ­
tycznej oporu jazdy nale ży wyznaczy ć dla wszystkich par danych 
(v jm , C  jm ) przy wszystkich pr ędkościach odniesienia opisanych 
w pkt 4.4.2.1 niniejszego subza łącznika w celu okre ślenia wspó ł­
czynników c  0 , c 1 i c 2 . 
Współczynniki c  0 , c  1 i c  2 oraz czasy wybiegu zmierzone na 
hamowni podwoziowej (zob. pkt 8.2.4 niniejszego subza łącznika) 
należy umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik c  1 wynosi zero, 
a współczynniki c  0 i c  2 należy przeliczy ć przy użyciu analizy 
regresji najmniejszych kwadratów.  
4.5. Korekta warunków odniesienia oraz urz ądzeń pomiarowych  
4.5.1. Wspó łczynnik koryguj ący opór powietrza  
Współczynnik koryguj ący dla oporu powietrza K  2 obliczany jest 
przy użyciu następującego równania: 
K 2 ¼ T 
293K Ü 100kPa 
P 
gdzie:  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej wszystkich 
pojedynczych przebiegów, w kelwinach (K);  
P to średnia arytmetyczna ci śnienia atmosferycznego, w kPa.  
4.5.2. Wspó łczynnik koryguj ący opór toczenia  
Współczynnik koryguj ący K  0 dla oporu toczenia, w kelwinach  -1 
(K -1 ), może być określony na podstawie danych empirycznych 
i zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji dla danego 
badania pojazdu oraz opon lub mo że być obliczony przy u życiu 
następującego równania: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Poprawka na wiatr  
4.5.3.1. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
▼M3 
4.5.3.1.1. Poprawk ę na wiatr dla bezwzgl ędnej prędkości wiatru wzd łuż drogi 
testowej otrzymuje si ę odejmując różnicę, której nie da si ę znieść 
przez naprzemienne przebiegi od wspó łczynnika f  0 , określonego 
zgodnie z pkt 4.3.1.4.4, lub od c  0 , określonego zgodnie z pkt 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. Opór poprawki na wiatr w  1 dla metody wybiegu lub w  2 dla metody 
pomiaru momentu obrotowego oblicza si ę przy użyciu następują­
cych równa ń: 
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
lub : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
gdzie:  
w 1 to opór poprawki na wiatr dla metody wybiegu, w N;  
f 2 to współczynnik elementu aerodynamicznego, okre ślony w pkt 
4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika;  
v w to niższa warto ść średniej arytmetycznej pr ędkości wiatru 
w kierunkach przeciwnych wzd łuż drogi testowej podczas 
badania, w m/s;  
w 2 to opór poprawki na wiatr dla metody pomiaru momentu obro ­
towego, w Nm;  
c 2 to współczynnik elementu aerodynamicznego dla metody 
pomiaru momentu obrotowego, okre ślony w pkt 4.4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
4.5.3.2. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii pok ładowej  
Jeżeli metoda wybiegu jest oparta na anemometrii pok ładowej, w  1 
i w  2 w równaniach w pkt 4.5.3.1.2 wynosz ą zero, poniewa ż 
poprawka na wiatru zosta ła już zastosowana zgodnie z pkt 4.3.2 
niniejszego subza łącznika.  
4.5.4. Wspó łczynnik koryguj ący masę testową 
Współczynnik koryguj ący K  1 dla masy testowej badanego pojazdu 
określa się przy użyciu następującego równania: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
gdzie:  
f 0 to wyraz sta ły, w N;  
TM to masa testowa badanego pojazdu, w kg;  
▼M3 
m av to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na pocz ątku 
i na końcu określania obciążenia drogowego, w kg.  
▼B 
4.5.5. Korekta krzywej obci ążenia drogowego  
4.5.5.1. Krzyw ą określoną w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika nale ży 
skorygowa ć do warunków odniesienia przy u życiu następującego 
równania: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
gdzie:  
F* to skorygowane obci ążenie drogowe, w N;  
f 0 to wyraz sta ły, w N;  
▼M3 
f 1 to współczynnik wyrazu pierwszego rz ędu, w N/(km/h);  
f 2 to współczynnik wyrazu drugiego rz ędu, N/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 to współczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika;  
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika;  
K 2 to współczynnik koryguj ący dla oporu powietrza okre ślony 
w pkt 4.5.1 niniejszego subza łącznika;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej otoczenia, 
w °C;  
v to prędkość pojazdu w km/h;  
w 1 to korekta oporu wiatru okre ślona w pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika, w N.  
Wynik obliczenia ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wyko ­
rzystywany jako wspó łczynnik docelowego obci ążenia drogowego 
A t w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej 
opisanym w pkt 8.1 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany 
jako wspó łczynnik docelowego obci ążenia drogowego B  t w obli­
czeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym 
w pkt 8.1 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (K  2 × f 2 ) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik 
docelowego obci ążenia drogowego C  t w obliczeniu ustawienia 
obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego 
subzałącznika.  
4.5.5.2. Krzyw ą określoną w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika nale ży 
skorygowa ć do warunków odniesienia oraz zainstalowanych urz ą­
dzeń pomiarowych, zgodnie z poni ższą procedurą. 
4.5.5.2.1. Korekta do warunków odniesienia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
gdzie:  
C* to skorygowany opór jazdy, w Nm;  
c 0 to wyraz sta ły określony w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącz­
nika, w Nm;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 to współczynnik wyrazu pierwszego rz ędu określony 
w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h);  
c 2 to wspó łczynnik wyrazu drugiego rz ędu określony 
w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 to współczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika;  
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika;  
K 2 to współczynnik koryguj ący dla oporu powietrza okre ślony 
w pkt 4.5.1 niniejszego subza łącznika;  
v to prędkość pojazdu w km/h;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej, w °C;  
w 2 to opór poprawki na wiatr okre ślony w pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika.  
4.5.5.2.2. Korekta zainstalowanych urz ądzeń do pomiaru momentu obroto ­
wego  
Jeżeli opór jazdy jest okre ślany przy u życiu metody pomiaru 
momentu obrotowego, opór jazdy nale ży skorygowa ć ze względu 
na wpływ urządzeń do pomiaru momentu obrotowego zainstalowa ­
nych na zewn ątrz pojazdu na jego w łaściwości aerodynamiczne.  
Współczynnik oporu jazdy c  2 należy skorygowa ć przy użyciu nastę­
pującego równania: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
gdzie:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ to iloczyn wspó łczynnika oporu aerodynamicznego 
pomnożonego przez powierzchni ę czołową pojazdu 
z zainstalowanym urz ądzeniem do pomiaru momentu 
obrotowego, zmierzon ą w tunelu aerodynamicznym 
spełniającym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika, w m  2 ; 
C D × A  f to iloczyn wspó łczynnika oporu aerodynamicznego 
pomnożonego przez powierzchni ę czołową pojazdu bez 
niezainstalowanego urz ądzenia do pomiaru momentu 
obrotowego, zmierzon ą w tunelu aerodynamicznym 
spełniającym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika, w m  2 . 
4.5.5.2.3. Wspó łczynniki docelowego oporu jazdy  
Wynik obliczenia ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wyko ­
rzystywany jako wspó łczynnik docelowego oporu jazdy at w obli ­
czeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym 
w pkt 8.2 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany 
jako wspó łczynnik docelowego oporu jazdy b  t w obliczeniu usta ­
wienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 
niniejszego subza łącznika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Wynik obliczenia (c  2corr × r) jest wykorzystywany jako wspó ł­
czynnik docelowego oporu jazdy ct w obliczeniu ustawienia obci ą­ 
żenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego 
subzałącznika.  
5. Metoda obliczania obci ążenia drogowego lub oporu jazdy na 
podstawie parametrów pojazdu  
5.1. Obliczanie obci ążenia drogowego oraz oporu jazdy na podstawie 
pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogo ­
wego  
Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest okre ślane 
przy użyciu metody opisanej w pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, 
obciążenie drogowe pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z pkt 
5.1.1 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest okre ślany przy 
użyciu metody opisanej w pkt 4.4 niniejszego subza łącznika, opór 
drogowy pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z pkt 5.1.2 
niniejszego subza łącznika.  
5.1.1. Do obliczania obci ążenia drogowego pojazdów z rodziny macierzy 
obciążenia drogowego wykorzystuje si ę parametry pojazdu opisane 
w pkt 4.2.1.4 niniejszego subza łącznika oraz wspó łczynniki obci ą­ 
żenia drogowego badanego pojazdu reprezentatywnego okre ślone 
w pkt 4.3 niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
5.1.1.1. Si ła obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
gdzie:  
F c to obliczona si ła obciążenia drogowego jako funkcja pr ędkości 
pojazdu, w N;  
f 0 to stały współczynnik obci ążenia drogowego, w N, obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r to stały współczynnik obci ążenia drogowego pojazdu reprezen ­
tatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w N;  
f 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu, 
N/(km/h); wynosi on zero;  
f 2 to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, 
w N/(km/h)  2 , obliczany przy u życiu następującego równania:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu 
pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego, w N/(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v to prędkość pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
TM  r to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy 
obciążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
RR  r to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t.  
W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe 
wartość oporu toczenia RR musi by ć równa warto ści dla odpowied ­
niej klasy efektywno ści energetycznej opon, zgodnie z tabel ą A4/2.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi nale żą do różnych klas efek ­
tywności energetycznej, nale ży użyć średnią ważoną obliczoną przy 
użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2 subza łącznika 7.  
Jeżeli w badanych pojazdach L i H za łożone są te same opony, 
wartość RR  ind przy stosowaniu metody interpolacji wynosi RR  H . 
▼B 
5.1.2. Do obliczania oporu jazdy pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego wykorzystuje si ę parametry pojazdu opisane w pkt 
4.2.1.4 niniejszego subza łącznika oraz wspó łczynniki oporu jazdy 
badanego pojazdu reprezentatywnego okre ślone w pkt 4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
▼M3 
5.1.2.1. Opór jazdy dla pojedynczego pojazdu jest obliczany przy u życiu 
następującego równania:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
gdzie:  
C c to obliczony opór jazdy jako funkcja pr ędkości pojazdu, 
w Nm;  
c 0 to stały współczynnik oporu jazdy, w Nm, obliczany przy 
użyciu następującego równania: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r to stały współczynnik oporu jazdy pojazdu reprezentatyw ­
nego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w Nm;  
c 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu, 
Nm/(km/h); wynosi on zero;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 to współczynnik oporu jazdy drugiego rz ędu, w Nm/(km/h)  2 , 
obliczany przy u życiu następującego równania:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 × 
1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r to współczynnik oporu jazdy drugiego rz ędu pojazdu repre ­
zentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, 
w Nm/(km/h)  2 ; 
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
TM  r to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
RR  r to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
r' to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej 
uzyskany przy 80 km/h, w m;  
1,02 to przybli żony współczynnik kompensuj ący straty w uk ładzie 
napędowym.  
▼B 
5.2. Obliczanie domy ślnego obci ążenia drogowego na podstawie para ­
metrów pojazdu  
5.2.1. Jako alternatyw ę do określania obciążenia drogowego przy u życiu 
metody wybiegu lub pomiaru momentu obrotowego mo żna wyko­
rzystać metodę obliczania domy ślnego obci ążenia drogowego.  
Do obliczania domy ślnego obci ążenia drogowego na podstawie 
parametrów pojazdu wykorzystuje si ę szereg parametrów, takich 
jak masa testowa, szeroko ść i wysokość pojazdu. Domy ślne obcią­ 
żenie drogowe F  c oblicza się dla punktów pr ędkości odniesienia.  
5.2.2. Domy ślna siła obciążenia drogowego jest obliczana przy u życiu 
następującego równania:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
gdzie:  
F c to obliczona domy ślna siła obciążenia drogowego jako 
funkcja pr ędkości pojazdu, w N;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 to stały współczynnik obci ążenia drogowego, w N, obli ­
czany przy u życiu następującego równania: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 to współczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu, 
N/(km/h); wynosi on zero;  
f 2 to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, 
w N/(km/h)  2 , obliczany przy u życiu następującego równa ­
nia: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
TM masa testowa, w kg;  
width szeroko ść pojazdu okre ślona w pkt 6.2 normy ISO 
612:1978, w m;  
height wysoko ść pojazdu okre ślona w pkt 6.3 normy ISO 
612:1978, w m.  
6. Metoda tunelu aerodynamicznego  
Metoda tunelu aerodynamicznego jest metod ą pomiaru obci ążenia 
drogowego wykorzystuj ącą połączenie tunelu aerodynamicznego 
i hamowni podwoziowej lub tunelu aerodynamicznego i hamowni 
taśmowej płaskiej. Stanowiska badawcze mog ą być oddzielnymi 
obiektami lub mog ą być ze sobą zintegrowane.  
6.1. Metoda pomiaru  
6.1.1. Obci ążenie drogowe okre śla się przez:  
a) dodawanie si ł obciążenia drogowego zmierzonych w tunelu aero ­
dynamicznym i zmierzonych przy u życiu hamowni ta śmowej 
płaskiej; lub  
b) dodawanie si ł obciążenia drogowego zmierzonych w tunelu aero ­
dynamicznym i zmierzonych przy u życiu hamowni podwozio ­
wej. 
6.1.2. Opór aerodynamiczny mierzy si ę w tunelu aerodynamicznym.  
6.1.3. Opór toczenia oraz straty w uk ładzie napędowym mierzy si ę za 
pomocą hamowni ta śmowej płaskiej lub podwoziowej, dla przedniej 
i tylnej osi jednocze śnie. 
6.2. Zatwierdzenie obiektów przez organ udzielaj ący homologacji  
Wyniki uzyskane przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego 
należy porówna ć z wynikami uzyskanymi przy u życiu metody 
wybiegu w celu wykazania kwalifikacji obiektów; nale ży je umie­ 
ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
6.2.1. Organ udzielaj ący homologacji wybiera trzy pojazdy. Pojazdy te 
powinny obejmowa ć zakres pojazdów (np. rozmiar, waga), w odnie ­
sieniu do których planuje si ę dokonywa ć pomiarów przy u życiu 
przedmiotowych obiektów.  
6.2.2. Nale ży przeprowadzi ć dwa oddzielne badania wybiegu dla ka żdego 
z trzech pojazdów, zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, 
a uzyskane wspó łczynniki obci ążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ) należy 
określić zgodnie z tym punktem i skorygowa ć zgodnie z pkt 4.5.5 
niniejszego subza łącznika. Wyniki badania wybiegu dla badanego  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
pojazdu są średnią arytmetyczn ą współczynników obci ążenia drogo ­
wego jego dwóch oddzielnych bada ń wybiegu. Je żeli niezbędne są 
więcej niż dwa badania wybiegu w celu spe łnienia kryteriów 
zatwierdzenia obiektów, nale ży uśrednić wszystkie wa żne badania.  
6.2.3. Pomiar przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego, zgodnie z pkt 
6.3–6.7 niniejszego subza łącznika przeprowadza si ę w odniesieniu 
do tych samych trzech pojazdów, które zosta ły wybrane w pkt 6.2.1 
niniejszego subza łącznika i w tych samych warunkach, i okre śla 
współczynniki obci ążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ). 
Jeżeli producent podejmie decyzj ę o wykorzystaniu jednej lub wi ęk­
szej liczby dost ępnych procedur alternatywnych w ramach metody 
tunelu aerodynamicznego (tj. pkt 6.5.2.1 dotycz ący kondycjono ­
wania wst ępnego, pkt 6.5.2.2 i 6.5.2.3 dotycz ące procedury oraz 
pkt 6.5.2.3.3 dotycz ący ustawienia hamowni), procedury te zostaj ą 
wykorzystane równie ż do zatwierdzenia obiektów.  
6.2.4. Kryteria zatwierdzenia  
Wykorzystywany obiekt lub kombinacja obiektów zostaj ą zatwier­
dzone, jeżeli oba z dwóch nast ępujących kryteriów s ą spełnione:  
(a) różnica energii cyklu, wyra żona jako ε k , pomiędzy metod ą 
tunelu aerodynamicznego a metod ą wybiegu mie ści się 
w zakresie ± 0,05 dla ka żdego z trzech pojazdów k, wed ług 
następującego równania:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
gdzie:  
ε k to różnica pomi ędzy energi ą cyklu w obr ębie 
pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k 
pomiędzy metod ą tunelu aerodynamicznego 
a metodą wybiegu, w %;  
E k,WTM  to energia cyklu w obr ębie pełnego cyklu WLTC 
klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego wyznaczonego przy u życiu 
metody tunelu aerodynamicznego (WTM), zgodnie 
z pkt 5 subza łącznika 7, w J;  
E k,coastdown  to energia cyklu w obr ębie pełnego cyklu WLTC 
klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego wyznaczonego przy u życiu 
metody wybiegu, zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
w J; oraz  
(b) średnia arytmetyczna  x trzech różnic mieści się w zakresie 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
Organ udzielaj ący homologacji rejestruje zatwierdzenie, w tym 
dane pomiarowe i przedmiotowe obiekty.  
▼B 
Obiekt mo że być wykorzystywany do okre ślania obci ążenia 
drogowego maksymalnie przez dwa lata po uzyskaniu zatwier ­
dzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Każda kombinacja hamowni podwoziowej rolkowej lub ruchomej 
taśmy oraz tunelu aerodynamicznego jest zatwierdzana oddzielnie.  
6.3. Przygotowanie pojazdu oraz temperatura  
Kondycjonowanie i przygotowanie pojazdu nale ży przeprowadzi ć 
zgodnie z pkt 4.2.1 i 4.2.2 niniejszego subza łącznika. Ma to zasto ­
sowanie do pomiarów z wykorzystaniem hamowni ta śmowej 
płaskiej lub hamowni podwoziowej rolkowej oraz tunelu aerodyna ­
micznego.  
Jeżeli stosowana jest alternatywna procedura rozgrzewania opisana 
w pkt 6.5.2.1, korekt ę docelowej masy testowej, wa żenie pojazdu 
oraz pomiar nale ży wykonać bez kierowcy w poje ździe.  
Komory bada ń hamowni ta śmowej płaskiej lub hamowni podwo ­
ziowej powinny mie ć wartość zadaną temperatury wynosz ącą 20 °C 
z tolerancj ą ± 3 °C. Na wniosek producenta warto ść zadana mo że 
również wynosić 23 °C z tolerancj ą ± 3 °C.  
6.4. Procedura w tunelu aerodynamicznym  
6.4.1. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
▼M3 
Konstrukcja tunelu aerodynamicznego, metody badawcze oraz 
korekty musz ą umożliwiać uzyskanie warto ści (C  D × A  f ) reprezen­
tatywnej dla warto ści drogowej (C  D × A  f ) z precyzj ą ± 0,015 m  2 . 
▼B 
W przypadku wszystkich pomiarów (C  D × A  f ) kryteria tunelu aero ­
dynamicznego wymienione w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika 
muszą być spełnione, z mo żliwością następujących modyfikacji:  
a) współczynnik blokowania przestrzeni opisany w pkt 3.2.4 niniej ­
szego subza łącznika wynosi mniej ni ż 25 %;  
b) powierzchnia ta śmy stykająca się z dowoln ą oponą musi być 
większa niż długość powierzchni kontaktu tej opony o oko ło 
20 % oraz musi mie ć szerokość co najmniej równ ą tej 
powierzchni kontaktu;  
c) odchylenie standardowe ca łkowitego ci śnienia powietrza przy 
wylocie dyszy opisane w pkt 3.2.8 niniejszego subza łącznika 
wynosi mniej ni ż 1 %;  
d) współczynnik blokowania przestrzeni przez urz ądzenie przytrzy ­
mujące opisany w pkt 3.2.10 niniejszego subza łącznika wynosi 
mniej niż 3 %.  
6.4.2. Pomiar w tunelu aerodynamicznym  
Stan pojazdu powinien by ć zgodny z opisanym w pkt 6.3 niniej ­
szego subza łącznika.  
▼M3 
Pojazd nale ży umieścić równolegle do wzd łużnej linii środkowej 
tunelu, z maksymaln ą tolerancją wynoszącą ±10 mm.  
Pojazd nale ży umieścić pod kątem odchylenia kierunkowego wyno ­
szącym 0° z tolerancj ą ± 0,1°.  
▼B 
Opór aerodynamiczny nale ży mierzyć przez co najmniej 60 sekund 
oraz z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Alternatyw ą jest 
pomiar oporu z minimaln ą częstotliwością wynoszącą 1 Hz z pobra ­
niem co najmniej 300 kolejnych próbek. Wynik jest średnią aryt­
metyczną oporu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
Jeżeli dany pojazd ma ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii, 
zastosowanie ma pkt 4.2.1.5 niniejszego subza łącznika. Je żeli 
ruchome elementy s ą zależne od prędkości, należy zmierzyć każde 
mające zastosowanie po łożenie w tunelu aerodynamicznym, 
a dowody nale ży przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
ze wskazaniem zwi ązku między prędkością odniesienia, po łożeniem 
ruchomego elementu a odpowiadaj ącą im wartością (C  D × A  f ). 
6.5. Ta śma płaska używana w metodzie tunelu aerodynamicznego  
6.5.1. Kryteria dla ta śmy płaskiej  
6.5.1.1. Opis stanowiska badawczego z ta śmą płaską 
Koła obracają się na taśmach płaskich, które nie zmieniaj ą właści­
wości toczenia kó ł w porównaniu z warunkami drogowymi. Zmie ­
rzone siły w kierunku x obejmuj ą siły tarcia w uk ładzie napędo­
wym.  
6.5.1.2. Urz ądzenie przytrzymuj ące pojazd  
Hamownia powinna by ć wyposażona w urz ądzenie centruj ące 
wyrównujące pojazd z tolerancj ą ± 0,5 stopni obrotu wokó ł osi z. 
Urządzenie przytrzymuj ące musi utrzymywa ć wycentrowane po ło­ 
żenie koła napędowego w trakcie wszystkich wybiegów w ramach 
określania obciążenia drogowego w zakresie nast ępujących limitów:  
6.5.1.2.1. Po łożenie poprzeczne (o ś y) 
Pojazd musi pozostawa ć wyrównany w kierunku osi y, a ruch 
poprzeczny musi by ć możliwie jak najmniejszy.  
6.5.1.2.2. Po łożenie przednie i tylne (o ś x) 
Bez uszczerbku dla wymogu okre ślonego w pkt 6.5.1.2.1 niniej ­
szego subza łącznika obie osie kó ł muszą mieścić się w zakresie 
± 10 mm poprzecznych linii środkowych ta śmy. 
6.5.1.2.3. Si ła pionowa  
Urządzenie przytrzymuj ące powinno by ć zaprojektowane w taki 
sposób, aby nie wywiera ć siły pionowej na ko ła napędowe.  
6.5.1.3. Dok ładność mierzonych si ł 
Mierzona jest wy łącznie siła reakcji dla obrotu kó ł. Wynik nie 
uwzględnia żadnych sił zewnętrznych (np. si ły powietrza nawiewa ­
nego przez wentylator ch łodzący, urządzenia przytrzymuj ące pojazd, 
aerodynamiczne si ły reakcji ta śmy płaskiej, straty hamowni itp.).  
Należy dokonać pomiaru si ły w kierunku x z dok ładnością ± 5 N.  
6.5.1.4. Kontrola pr ędkości taśmy płaskiej  
Należy kontrolowa ć prędkość taśmy z dokładnością ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Powierzchnia ta śmy płaskiej  
Powierzchnia ta śmy płaskiej powinna by ć czysta, sucha i wolna od 
ciał obcych, które mog ą powodowa ć poślizg opon.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Ch łodzenie  
W kierunku pojazdu nale ży skierowa ć strumień powietrza 
o zmiennej pr ędkości. Wartość zadana pr ędkości liniowej powietrza 
przy wylocie wentylatora powinna by ć równa odpowiedniej pr ęd­
kości hamowni powy żej wartości prędkości pomiaru wynosz ącej 
5 km/h. Pr ędkość liniowa powietrza przy wylocie wentylatora nie 
może wykracza ć poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowiedniej 
prędkości pomiaru, w zale żności od tego, która z tych warto ści 
jest większa. 
▼B 
6.5.2. Pomiar z wykorzystaniem ta śmy płaskiej  
Procedura pomiaru mo że być wykonywana zgodnie z pkt 6.5.2.2 
lub pkt 6.5.2.3 niniejszego subza łącznika.  
6.5.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży kondycjonowa ć na hamowni, w sposób opisany 
w pkt 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 niniejszego subza łącznika.  
Ustawienie obci ążenia hamowni F  d , dla kondycjonowania wst ęp­
nego oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
gdzie:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Bezwładność równoważna hamowni równa musi by ć równa masie 
testowej.  
Opór aerodynamiczny wykorzystywany do ustawiania obci ążenia 
należy wziąć z pkt 6.7.2 niniejszego subza łącznika; mo żna go 
ustawić bezpośrednio jako warto ść wejściową. W przeciwnym 
razie należy użyć a d , b d i c d z niniejszego punktu.  
Na wniosek producenta, zamiast zgodnie z pkt 4.2.4.1.2 niniejszego 
subzałącznika, rozgrzewanie mo że zostać przeprowadzone przez 
jazdę pojazdem z wykorzystaniem ta śmy płaskiej.  
W takim przypadku pr ędkość rozgrzewania powinna wynosi ć 110 % 
prędkości maksymalnej w łaściwego cyklu WLTC, a czas trwania 
musi być dłuższy niż 1 200 sekund do momentu, gdy zmiana zmie ­
rzonej siły w okresie czasu wynosz ącym 200 wynosi mniej ni ż 5 N.  
6.5.2.2. Procedura pomiaru z ustabilizowanymi pr ędkościami  
6.5.2.2.1. Badanie nale ży przeprowadza ć od punktu najwi ększej do najmniej ­
szej prędkości odniesienia.  
6.5.2.2.2. Niezw łocznie po dokonaniu pomiaru w poprzednim punkcie pr ęd­
kości należy zmniejszy ć prędkość z bieżącej na kolejny w łaściwy 
punkt prędkości odniesienia z p łynnym przej ściem wynosz ącym 
około 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Pr ędkość odniesienia nale ży ustabilizowa ć na minimum 4 sekundy 
oraz maksimum 10 sekund. Urz ądzenia pomiarowe musz ą zapew­
niać stabilizacj ę sygnału zmierzonej mocy po up ływie tego czasu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. Si łę w każdym punkcie pr ędkości odniesienia nale ży mierzyć przez 
co najmniej 6 sekund, gdy pr ędkość pojazdu jest utrzymywana na 
stałym poziomie. Wynikowa si ła dla tego punktu pr ędkości odnie­
sienia F  jDyno jest średnią arytmetyczn ą siły występującej podczas 
pomiaru.  
Czynności opisane w pkt 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 niniejszego subza łącz­
nika należy powtórzy ć dla każdej prędkości odniesienia.  
6.5.2.3. Procedura pomiarowa ze zmniejszaniem pr ędkości 
6.5.2.3.1. Kondycjonowanie wst ępne oraz ustawienie hamowni nale ży 
wykonać zgodnie z pkt 6.5.2.1 niniejszego subza łącznika. Przed 
każdym wybiegiem nale ży jechać pojazdem z najwi ększą prędkością 
odniesienia lub – w przypadku u życia alternatywnej procedury 
rozgrzewania – pr ędkością wynoszącą 110 % najwi ększej prędkości 
odniesienia, przez co najmniej 1 minut ę. Następnie należy zwięk­
szyć prędkość pojazdu do warto ści co najmniej 10 km/h powy żej 
największej prędkości odniesienia i niezw łocznie rozpocz ąć wybieg.  
6.5.2.3.2.  ►M3 Pomiar nale ży wykona ć zgodnie z pkt 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 
niniejszego subza łącznika. Jeżeli wybieg w przeciwnych kierunkach 
jest niemo żliwy, to równanie u żywane do obliczania Δt ji , podane 
w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika, nie ma zastosowania. 
Pomiar nale ży przerwać po dwóch zmniejszeniach pr ędkości, jeżeli 
siła obydwu wybiegów w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia 
mieści się w zakresie ±10 N. W przeciwnym razie nale ży przepro­
wadzić co najmniej trzy wybiegi z wykorzystaniem kryteriów okre ­ 
ślonych w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika. ◄ 
6.5.2.3.3. Si ła f jDyno przy każdej prędkości odniesienia v  j jest obliczana przez 
odjęcie symulowanej si ły aerodynamicznej:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
gdzie:  
f jDecel  to siła określona według równania do obliczania F  j , poda­
nego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika, w punkcie 
prędkości odniesienia j, w N;  
c d to ustalony wspó łczynnik hamowni okre ślony w pkt 6.5.2.1 
niniejszego subza łącznika, w N/(km/h)  2 . 
Jako rozwi ązanie alternatywne, na wniosek producenta, c  d może 
wynosić zero podczas wybiegu oraz dla obliczania f  jDyno . 
6.5.2.4. Warunki pomiaru  
Stan pojazdu powinien by ć zgodny z opisanym w pkt 4.3.1.3.2 
niniejszego subza łącznika.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Wynik pomiaru z wykorzystaniem metody ta śmy płaskiej  
Wynik pomiaru z wykorzystaniem hamowni ta śmowej płaskiej 
f jDyno jest nazywany f  j na potrzeby dalszych oblicze ń w pkt 6.7 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Hamownia podwoziowa u żywana w metodzie tunelu aerodynamicz ­
nego  
6.6.1. Kryteria  
Oprócz opisów zawartych w pkt 1 i 2 subza łącznika 5 zastosowanie 
mają kryteria okre ślone w pkt 6.6.1.1–6.6.1.6 niniejszego subza łącz­
nika. 
▼M3 
6.6.1.1. Opis hamowni podwoziowej  
Przednia i tylna o ś muszą być wyposażone w pojedyncz ą rolkę 
o średnicy nie mniejszej ni ż 1,2 m.  
▼B 
6.6.1.2. Urz ądzenie przytrzymuj ące pojazd  
Hamownia powinna by ć wyposażona w urz ądzenie centruj ące 
wyrównujące pojazd. Urz ądzenie przytrzymuj ące musi utrzymywa ć 
wycentrowane po łożenie koła napędowego w trakcie wybiegów 
w ramach okre ślania obciążenia drogowego w zakresie nast ępują­
cych zalecanych limitów:  
6.6.1.2.1. Po łożenie pojazdu  
Badany pojazd nale ży zainstalowa ć na hamowni podwoziowej 
w sposób okre ślony w pkt 7.3.3 niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.2.2. Si ła pionowa  
Urządzenie przytrzymuj ące powinno spe łniać wymagania okre ślone 
w pkt 6.5.1.2.3 niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.3. Dok ładność mierzonych si ł 
Dokładność mierzonych si ł powinna by ć zgodna z okre śloną w pkt 
6.5.1.3 niniejszego subza łącznika oprócz si ły w kierunku x, któr ą 
należy mierzyć z dokładnością określoną w pkt 2.4.1 subza łącz­
nika 5.  
6.6.1.4. Kontrola pr ędkości hamowni  
Należy kontrolowa ć prędkość rolki z dok ładnością ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Powierzchnia rolki  
Powierzchnia rolki powinna by ć czysta, sucha i wolna od cia ł 
obcych, które mog ą powodowa ć poślizg opon.  
▼B 
6.6.1.6. Ch łodzenie  
Wentylator ch łodzący powinien by ć zgodny z opisem w pkt 6.5.1.6 
niniejszego subza łącznika.  
6.6.2. Pomiar z wykorzystaniem hamowni  
Pomiar nale ży wykonać zgodnie z opisem w pkt 6.5.2 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
6.6.3. Korekta zmierzonych si ł hamowni podwoziowej do si ł na płaskiej 
powierzchni  
Siły zmierzone na hamowni podwoziowej nale ży skorygowa ć do 
równoważnika odniesienia do drogi (p łaskiej powierzchni), 
a wynik jest nazywany f  j . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
gdzie:  
c 1 to ułamek oporu toczenia opon f  jDyno ; 
c 2 to współczynnik koryguj ący promie ń właściwy hamowni 
podwoziowej;  
f jDyno to siła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 dla ka żdej prędkości odnie­
sienia j, w N;  
R Wheel  to połowa średnicy nominalnej opony, w m;  
R Dyno to promień rolki hamowni podwoziowej, w m.  
Producent wraz z organem udzielaj ącym homologacji musi uzgodni ć 
używane wspó łczynniki c1 i c2 nas podstawie dowodów z badania 
korelacji dostarczonych przez producenta dla zakresu w łaściwości 
opon, które maj ą być badane na hamowni podwoziowej.  
Zamiast tego mo żna użyć następującego równania konserwatyw ­
nego: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 to 0,2, pod warunkiem, że 2,0 wykorzystuje si ę jeśli stosowana 
jest metoda delty obci ążenia drogowego (zob. pkt 6.8), a delta 
obciążenia drogowego obliczona zgodnie z pkt 6.8.1 jest ujemna.  
▼B 
6.7. Obliczenia  
6.7.1. Korekta wyników uzyskanych na hamowni ta śmowej płaskiej 
i hamowni podwoziowej  
Zmierzone si ły określone w pkt 6.5 i 6.6 niniejszego subza łącznika 
należy skorygowa ć do warunków odniesienia przy u życiu następu­
jącego równania: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
gdzie:  
F Dj to skorygowany opór zmierzony na hamowni ta śmowej płaskiej 
lub hamowni podwoziowej przy pr ędkości odniesienia j, w N;  
f j to zmierzona si ła przy prędkości odniesienia j, w N;  
K 0 to współczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika, w K  -1 ; 
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika, w N;  
T to średnia arytmetyczna temperatury w komorze bada ń podczas 
pomiaru, w K.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Obliczanie si ły aerodynamicznej  
Opór aerodynamiczny jest obliczany przy u życiu poniższego równa ­
nia. Jeżeli pojazd jest wyposa żony w ruchome aerodynamiczne 
części karoserii, do uwzgl ędnianych punktów pr ędkości odniesienia 
należy zastosowa ć odpowiadaj ące im warto ści (C  D × A  f ). 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
gdzie:  
F Aj to opór aerodynamiczny zmierzony w tunelu aerodyna ­
micznym przy pr ędkości odniesienia j, w N;  
(C D × A  f ) j to iloczyn wspó łczynnika oporu i powierzchni czo łowej 
w danym punkcie pr ędkości odniesienia j, je żeli doty­
czy, w m  2 ; 
ρ 0 to gęstość powietrza suchego okre ślona w pkt 3.2.10 
niniejszego za łącznika, w kg/m  3 ; 
v j to prędkość odniesienia j, w km/h.  
6.7.3. Obliczanie warto ści obciążenia drogowego  
Całkowite obci ążenie drogowe jako suma wyników z pkt 6.7.1 
i 6.7.2 niniejszego subza łącznika jest obliczane przy u życiu nastę­
pującego równania: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
dla wszystkich odno śnych punktów pr ędkości odniesienia j, w N;  
Dla wszystkich obliczonych F  * 
j współczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu 
obciążenia drogowego obliczane s ą przy użyciu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów. Nale ży ich użyć jako docelowych wspó ł­
czynników w pkt 8.1.1 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli pojazd badany (pojazdy badane) przy u życiu metody tunelu 
aerodynamicznego jest pojazdem reprezentatywnym (s ą pojazdami 
reprezentatywnymi) z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, 
współczynnik f  1 wynosi zero, a wspó łczynniki f  0 i f 2 należy przeli­
czyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
▼M3 
6.8. Metoda delty obci ążenia drogowego  
W celu uwzgl ędnienia opcji, które nie s ą włączone w interpolacj ę 
obciążenie drogowego (tzn. aerodynamik ę, opór toczenia i mas ę) 
przy stosowaniu metody interpolacji delt ę tarcia pojazdu mo żna 
zmierzyć za pośrednictwem metody delty obci ążenia drogowego 
(np. różnice tarcia mi ędzy układami hamulcowymi). Podejmuje si ę 
następujące kroki:  
a) mierzy si ę tarcie pojazdu odniesienia R;  
b) mierzy si ę tarcie pojazdu z funkcj ą (pojazd N) powoduj ącą 
różnicę tarcia;  
c) Różnicę oblicza si ę zgodnie z pkt 6.8.1.  
Pomiarów tych dokonuje si ę na hamowni ta śmowej płaskiej zgodnie 
z pkt 6.5 lub na hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 6.6, a korekt ę 
wyników (wy łączając siłę aerodynamiczn ą) oblicza si ę zgodnie 
z pkt 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Stosowanie tej metody jest dozwolone wy łącznie pod warunkiem 
spełnienia nast ępującego kryterium:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
gdzie:  
F Dj,R to skorygowany opór pojazdu R zmierzony na hamowni 
taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy pr ęd­
kości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;  
F Dj,N to skorygowany opór pojazdu N zmierzony na hamowni 
taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy pr ęd­
kości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;  
n to łączna liczba punktów pr ędkości. 
Ta alternatywna metoda ustalania obci ążenia drogowego mo że być 
stosowana wy łącznie wówczas, gdy pojazdy R i N maj ą identyczny 
opór aerodynamiczny, a zmierzona delta odpowiednio uwzgl ędnia 
cały wpływ na zużycie energii w poje ździe. Metody tej nie wolno 
stosować w przypadku dowolnego naruszenia ogólnej dok ładności 
bezwzględnego obci ążenia drogowego pojazdu N.  
6.8.1. Ustalenie wspó łczynników delta hamowni ta śmowej płaskiej lub 
hamowni podwoziowej  
Obciążenie drogowe delta jest obliczane przy u życiu następującego 
równania:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
gdzie:  
F Dj,Delta  to obciążenie drogowe delta przy pr ędkości odniesienia 
j, w N;  
F Dj,N to skorygowany opór zmierzony na hamowni ta śmowej 
płaskiej lub hamowni podwoziowej przy pr ędkości 
odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 dla pojazdu 
N, w N;  
F Dj,R to skorygowany opór pojazdu odniesienia zmierzony na 
hamowni ta śmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej 
przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie 
z pkt 6.7.1 dla pojazdu odniesienia R, w N;  
Dla wszystkich obliczonych warto ści F  Dj,Delta  , współczynniki f  0,Delta  , 
f 1,Delta  i f 2,Delta  w równaniu obci ążenia drogowego obliczane s ą przy 
użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
6.8.2. Ustalenie ca łkowitego obci ążenia drogowego  
Jeżeli nie używa się metody interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subza łącz­
nika 7), metod ę obciążenia drogowego delta dla pojazdu N oblicza 
się według następującego równania:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
gdzie:  
N to wspó łczynniki obci ążenia drogowego pojazdu N;  
R to wspó łczynniki obci ążenia drogowego pojazdu R;  
Delta to wspó łczynniki obci ążenia drogowego delta okre ślone, jak 
podano w pkt 6.8.1.  
▼B 
7. Przenoszenie obci ążenia drogowego na hamowni ę podwoziow ą 
7.1. Przygotowanie do badania z wykorzystaniem hamowni podwo ­
ziowej  
▼M3 
7.1.0. Wybór trybu dzia łania hamowni  
Badanie przeprowadza si ę na hamowni w trybie 2WD albo 4WD 
zgodnie z pkt 2.4.2.4 subza łącznika 6.  
▼B 
7.1.1. Warunki dotycz ące laboratorium  
▼M3 
7.1.1.1. Rolka (rolki)  
Rolka (rolki) hamowni podwoziowej powinna (powinny) by ć 
czyste, suche i wolne od cia ł obcych, które mog ą powodowa ć 
poślizg opon. Hamownia powinna pracowa ć w takim samym stanie 
sprzężonym lub rozprz ężonym, jak w przypadku kolejnego badania 
typu 1. Pr ędkość hamowni podwoziowej nale ży mierzyć z rolki 
sprzężonej z zespo łem pochłaniania mocy.  
▼B 
7.1.1.1.1. Po ślizg opon  
Na lub w poje ździe można umieścić dodatkowe obci ążenia w celu 
wyeliminowania po ślizgu opon. Producent powinien dokona ć usta­
wienia obci ążenia na hamowni podwoziowej przy u życiu dodatko ­
wego obci ążenia. Dodatkowe obci ążenie powinno by ć wykorzysty ­
wane do ustawiania obci ążenia oraz bada ń emisji i zu życia paliwa. 
Wykorzystanie jakiegokolwiek dodatkowego obci ążenia należy 
umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
7.1.1.2. Temperatura pokojowa  
Laboratoryjna temperatura atmosferyczna powinna mie ć wartość 
zadaną 23 °C i nie mo że wykracza ć poza zakres ± 5 °C w trakcie 
badania, chyba że jest to wymagane przez jakiekolwiek kolejne 
badanie.  
7.2. Przygotowanie hamowni podwoziowej  
7.2.1. Ustawianie masy bezw ładności 
Masę bezwładności równowa żnej hamowni podwoziowej nale ży 
ustawić zgodnie z pkt 2.5.3 niniejszego subza łącznika. Jeżeli hamo­
wania podwoziowa nie umo żliwia dokładnego ustawienia bezw ład­
ności, należy zastosowa ć kolejne wy ższe ustawienie bezw ładności 
z maksymalnym zwi ększeniem wynosz ącym 10 kg.  
7.2.2. Rozgrzewanie hamowni podwoziowej  
Hamownia podwoziowa powinna by ć rozgrzewana zgodnie z zalece ­
niami producenta hamowni lub w sposób odpowiedni, aby mo żliwe 
było ustabilizowanie strat spowodowanych tarciem hamowni.  
7.3. Przygotowanie pojazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Regulacja ci śnienia w oponach  
Ciśnienie w oponach w temperaturze stabilizacji temperatury 
podczas badania typu 1 nie mo że wynosić więcej niż 50 % powy żej 
dolnej warto ści granicznej zakresu ci śnienia w oponach dla 
wybranej opony, zgodnie ze wskazaniami producenta (zob. pkt 
4.2.2.3 niniejszego subza łącznika) oraz nale ży je uwzgl ędnić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
▼M3 
7.3.2. Je żeli określenie ustawie ń hamowni nie jest w stanie spe łnić kryte­
riów opisanych w pkt 8.1.3 na skutek wyst ępowania si ł niepowta­
rzalnych, pojazd musi by ć wyposażony w tryb wybiegu pojazdu. 
Tryb wybiegu pojazdu musi zosta ć zatwierdzony przez organ udzie ­
lający homologacji, a wykorzystanie trybu wybiegu pojazdu nale ży 
umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Jeżeli pojazd jest wyposa żony w tryb wybiegu, tryb ten jest 
włączany podczas okre ślania obci ążenia drogowego oraz na 
hamowni podwoziowej.  
_______  
7.3.3. Umieszczanie pojazdu na hamowni  
Badany pojazd nale ży umieścić na hamowni podwoziowej w po ło­ 
żeniu skierowanym na wprost oraz musi on by ć przytrzymany 
w bezpieczny sposób. Je żeli używana jest hamownia podwoziowa 
z jedną rolką, środek powierzchni kontaktu opony na rolce nie mo że 
przekracza ć zakresu ±25 mm lub ±2 % średnicy rolki, w zale żności 
od tego, która z tych warto ści jest mniejsza, licz ąc od góry rolki.  
Jeżeli używana jest metoda pomiaru momentu obrotowego, ci śnienie 
w oponach nale ży wyregulowa ć w taki sposób, aby promie ń dyna­
miczny mie ścił się w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego r  j 
obliczonego przy u życiu równa ń podanych w pkt 4.4.3.1 w punkcie 
prędkości odniesienia 80 km/h. Promie ń dynamiczny na hamowni 
podwoziowej jest obliczany zgodnie z procedur ą określoną 
w pkt 4.4.3.1.  
Jeżeli ustawienie to wykracza poza zakres okre ślony w pkt 7.3.1, 
metoda pomiaru momentu obrotowego nie ma zastosowania.  
7.3.3.1. [Zarezerwowane]  
▼B 
7.3.4. Rozgrzewanie pojazdu  
▼M3 
7.3.4.1. Pojazd nale ży rozgrzewa ć zgodnie z w łaściwym cyklem WLTC.  
▼B 
7.3.4.2. Je żeli pojazd jest ju ż rozgrzany, faz ę cyklu WLTC zastosowan ą 
w pkt 7.3.4.1 niniejszego subza łącznika nale ży przejecha ć 
z najwyższą prędkością. 
7.3.4.3. Alternatywna procedura rozgrzewania  
7.3.4.3.1. Na wniosek producenta pojazdu i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji mo żna wykorzysta ć alternatywn ą procedurę rozgrzewa ­
nia. Zatwierdzona alternatywna procedura rozgrzewania mo że być 
wykorzystywana w przypadku pojazdów w obr ębie tej samej 
rodziny obci ążenia drogowego oraz powinna ona spe łniać wyma­
gania opisane w pkt 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 niniejszego subza łącznika.  
7.3.4.3.2. Nale ży wybrać co najmniej jeden pojazd reprezentuj ący rodzinę 
obciążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu, obliczone zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7 z wykorzystaniem skorygowanych wspó łczynników 
obciążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a , dla alternatywnej procedury 
rozgrzewania powinno by ć równe lub wy ższe od zapotrzebowania 
na energię w cyklu obliczonego z wykorzystaniem wspó łczynników 
docelowego obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla każdej właściwej 
fazy.  
Skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a 
oblicza się przy użyciu następujących równa ń: 
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
gdzie:  
A d_alt , B d_alt i C  d_alt to wspó łczynniki ustawienia 
hamowni podwoziowej po zako ń­
czeniu alternatywnej procedury 
rozgrzewania;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  i C  d_WLTC  to wspó łczynniki ustawienia 
hamowni podwoziowej po zako ń­
czeniu procedury rozgrzewania 
cyklu WLTC opisanej w pkt 
7.3.4.1 niniejszego subza łącznika 
oraz ważnego ustawienia hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 8 
niniejszego subza łącznika.  
7.3.4.3.4. Skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a 
należy wykorzystywa ć wyłącznie do celów pkt 7.3.4.3.3 niniejszego 
subzałącznika. Do innych celów nale ży wykorzystywa ć współczyn­
niki docelowego obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 jako wspó łczyn­
niki docelowego obci ążenia drogowego.  
7.3.4.3.5. Szczegó łowy opis procedury oraz jest równowa żności należy przed­ 
łożyć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
8. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej  
8.1. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem 
metody wybiegu  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy okre ślone zosta ły współczynniki 
obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 . 
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego metod ę tę 
stosuje się, gdy obci ążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego 
jest określane z zastosowaniem metody wybiegu opisanej w pkt 
4.3 niniejszego subza łącznika. Warto ści docelowego obci ążenia 
drogowego s ą wartościami obliczonymi przy u życiu metody 
opisanej w pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.  
8.1.1. Pocz ątkowe ustawienie obci ążenia 
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacj ą współczynników 
zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej nale ży ustawić 
z zastosowaniem arbitralnych wspó łczynników pocz ątkowych (A  d , 
B d i C  d ) przy użyciu następującego równania:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poniżej przedstawiono zalecane wspó łczynniki u żywane do pocz ąt­
kowego ustawienia obci ążenia:  
a) ►M3 A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t ◄ 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
▼M3 
A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t 
▼B 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie: A  t , B t i C t to 
współczynniki docelowego obci ążenia drogowego;  
b) wartości empiryczne, jak np. u żywane do ustawie ń dla pojazdu 
zbliżonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomia ­
nowym odpowiednie warto ści obciążenia przy ka żdej prędkości 
odniesienia ustawia si ę do zespo łu pochłaniania mocy hamowni 
podwoziowej.  
8.1.2. Wybieg  
Badanie wybiegu na hamowni podwoziowej nale ży wykonywa ć 
z zastosowaniem procedury podanej w pkt 8.1.3.4.1 lub w pkt 
8.1.3.4.2 niniejszego subza łącznika i powinno rozpocz ąć się nie 
później niż 120 sekund po zako ńczeniu procedury rozgrzewania. 
Kolejne wybiegi powinny rozpoczyna ć się niezwłocznie. Na 
wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
czas pomi ędzy procedur ą rozgrzewania a wybiegami z zastosowa ­
niem metody iteracyjnej mo że zostać wydłużony w celu zapew ­
nienia odpowiedniego ustawienia pojazdu do wybiegu. Producent 
musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
potwierdzaj ące wymóg dodatkowego czasu oraz dowody świadczące 
o tym, że nie ma to wp ływu na parametry ustawienia obci ążenia 
hamowni podwoziowej (np. temperatur ę czynnika ch łodzącego lub 
oleju, siłę na hamowni).  
8.1.3. Weryfikacja  
8.1.3.1. Warto ść docelowego obci ążenia drogowego jest obliczana z zastoso ­
waniem wspó łczynnika docelowego obci ążenia drogowego (A  t , B  t 
i C  t ,) dla każdej prędkości odniesienia v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
gdzie:  
▼M3 
A t , B t i C  t to parametry docelowego obci ążenia drogowego;  
▼B 
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ędkości 
odniesienia v  j , w N;  
v j to j-a prędkość odniesienia, w km/h.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. Zmierzone obci ążenie drogowe jest obliczane przy u życiu następu­
jącego równania: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F mj to zmierzone obci ążenie drogowe dla ka żdej prędkości odnie­
sienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika, w kg;  
Δt j to czas wybiegu odpowiadaj ący prędkości v  j , w s.  
8.1.3.3.  ►M3 Symulowane obci ążenie drogowe na hamowni podwoziowej 
jest obliczane zgodnie z metod ą określoną w pkt 4.3.1.4, z wyj ąt­
kiem pomiaru w kierunkach przeciwnych: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
Symulowane obci ążenie drogowe dla ka żdej prędkości odniesienia 
v j określa się przy użyciu następującego równania, z wykorzystaniem 
obliczonych warto ści A  s , B s i C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Do ustawienia obci ążenia hamowni mog ą być wykorzystywane 
dwie różne metody. Je żeli prędkość pojazdu jest zwi ększana przy 
użyciu hamowni, nale ży używać metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 
niniejszego subza łącznika. Jeżeli prędkość pojazdu jest zwi ększana 
przy użyciu mocy w łasnej pojazdu, nale ży używać metod opisanych 
w pkt 8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego subza łącznika. Minimalne 
przyspieszenie pomno żone przez pr ędkość wynosi 6 m  2 /sec  3 . 
Pojazdy, które nie s ą w stanie uzyska ć wartości 6 m  2 /s 3 należy 
badać z pełnym zastosowaniem kontroli przyspieszenia.  
8.1.3.4.1. Metoda przebiegu ustalonego  
8.1.3.4.1.1. Oprogramowanie hamowni powinno przeprowadzi ć łącznie cztery 
wybiegi. Na podstawie pierwszego wybiegu obliczane s ą współ­
czynniki ustawienia hamowni dla drugiego przebiegu, zgodnie 
z pkt 8.1.4 niniejszego subza łącznika. Po zako ńczeniu pierwszego 
wybiegu oprogramowanie przeprowadza trzy dodatkowe wybiegi 
z wykorzystaniem ustalonych wspó łczynników ustawienia hamowni 
określonych po pierwszym wybiegu lub skorygowanych wspó łczyn­
ników ustawienia hamowni, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Ostateczne wspó łczynniki ustawienia hamowni (A, B i C) obliczane 
są przy użyciu następujących równa ń: 
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
gdzie:  
▼M3 
A t , B t i C  t to parametry docelowego obci ążenia drogowego;  
▼B 
A sn , B sn i C  sn to współczynniki symulowanego obci ążenia 
drogowego w n-tym przebiegu;  
A dn , B dn i C  dn to współczynniki ustawienia hamowni w n-tym 
przebiegu;  
n to indeks wybiegów w łącznie z pierwszym prze ­
biegiem stabilizacyjnym.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Metoda iteracyjna  
Obliczone si ły w danym zakresie pr ędkości muszą mieścić się 
w zakresie ±10 N po regresji najmniejszych kwadratów si ł dla 
dwóch kolejnych wybiegów w porównaniu z warto ściami docelo ­
wymi lub nale ży przeprowadzi ć dodatkowe wybiegi po skorygo ­
waniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej zgodnie 
z pkt 8.1.4 w celu spe łnienia wymogów tolerancji.  
▼B 
8.1.4. Korekta  
Obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej koryguje si ę według 
następujących równa ń: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
W związku z tym: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
gdzie:  
F dj to początkowe obci ążenie ustawienia hamowni 
podwoziowej, w N;  
F * 
dj to skorygowane obci ążenie ustawienia 
hamowni podwoziowej, w N;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j to korekta obci ążenia drogowego równa (F  sj - 
F tj ), w N;  
F sj to symulowane obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia vj, w N;  
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia v  j , w N;  
A * 
d , B * 
d i C  * 
d to współczynniki nowego ustawienia hamowni 
podwoziowej.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B  t i C  t używa się jako warto ści końcowe f  0 , f 1 i f 2 , oraz 
w następujących celach:  
a) do okre ślania zmniejszenia skali, pkt 8 subza łącznika 1;  
b) do okre ślania punktów zmiany biegów, subza łącznik 2;  
c) do interpolacji CO  2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subza łącznika 7;  
d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subza łącznika 8.  
▼B 
8.2. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem 
metody pomiaru momentu obrotowego  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy opór jazdy jest okre ślany przy 
użyciu metody pomiaru momentu obrotowego opisanej w pkt 4.4 
niniejszego subza łącznika.  
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego metod ę tę 
stosuje się, gdy opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest okre ­ 
ślany przy u życiu metody pomiaru momentu obrotowego okre ślonej 
w pkt 4.4 niniejszego subza łącznika.  ►M2 Wartości docelowego 
oporu jazdy s ą wartościami obliczanymi przy u życiu metody okre ­ 
ślonej w pkt 5.1 niniejszego subza łącznika. ◄ 
8.2.1. Pocz ątkowe ustawienie obci ążenia 
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacj ą współczynników 
zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej nale ży ustawić 
z zastosowaniem arbitralnych wspó łczynników pocz ątkowych (A  d , 
B d i C  d ) przy użyciu następującego równania: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poniżej przedstawiono zalecane wspó łczynniki u żywane do pocz ąt­
kowego ustawienia obci ążenia:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie:  
a t , b t i c t to współczynniki docelowego oporu jazdy; oraz  
r′ to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej 
uzyskany przy 80 km/h, w m; lub  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) wartości empiryczne, jak np. u żywane do ustawie ń dla pojazdu 
zbliżonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomia ­
nowym odpowiednie warto ści obciążenia przy ka żdej prędkości 
odniesienia ustawia si ę do zespo łu pochłaniania mocy hamowni 
podwoziowej.  
8.2.2. Pomiar momentu obrotowego kó ł 
Badanie pomiaru momentu obrotowego na hamowni podwoziowej 
należy wykonać z zastosowaniem procedury okre ślonej w pkt 4.4.2 
niniejszego subza łącznika. Urz ądzenie (urz ądzenia) do pomiaru 
momentu obrotowego musi (musz ą) być takie same, jak wykorzys ­
tane podczas wcze śniejszego badania drogowego.  
8.2.3. Weryfikacja  
8.2.3.1. Krzywa docelowego oporu jazdy (momentu obrotowego) okre ślana 
jest przy u życiu równania podanego w pkt 4.5.5.2.1 niniejszego 
subzałącznika i mo że być zapisana nast ępująco: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Krzywa symulowanego oporu jazdy (momentu obrotowego) na 
hamowni podwoziowej obliczana jest przy u życiu metody opisanej 
i z precyzj ą pomiaru podan ą w ►M3 pkt 4.4.3.2 ◄ niniejszego 
subzałącznika, a krzywa oporu jazdy (momentu obrotowego) 
zgodnie z pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika z zastosowaniem 
odpowiednich korekt zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subza łącznika, 
z wyjątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych. W wyniku tego 
uzyskuje si ę krzywą symulowanego oporu jazdy: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Symulowany opór jazdy (moment obrotowy) musi mie ścić się 
w zakresie tolerancji ± 10 N×r’ w stosunku do docelowego oporu 
jazdy w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia, gdzie r’ to promie ń 
dynamiczny opony w metrach na hamowni podwoziowej przy 
80 km/h.  
Jeżeli tolerancja przy jakiejkolwiek pr ędkości odniesienia nie spe łnia 
kryterium metody opisanej w niniejszym punkcie, nale ży zasto­
sować procedurę określoną w pkt 8.2.3.3 niniejszego subza łącznika 
w celu skorygowania ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej.  
▼M3 
8.2.3.3. Korekta  
Ustawienie obci ążenia hamowni podwoziowej koryguje si ę według 
następującego równania: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
w związku z tym: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
gdzie:  
F* dj to nowe obci ążenie ustawienia hamowni 
podwoziowej, w N;  
F ej to korekta obci ążenia drogowego równa (F  sj - 
F tj ), w Nm;  
F sj to symulowane obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia v  j , w Nm;  
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ęd­
kości odniesienia v  j , w Nm;  
A* d , B*  d oraz C*  d to współczynniki nowego ustawienia hamowni 
podwoziowej;  
r′ to promie ń dynamiczny opony na hamowni 
podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;  
Należy powtórzy ć pkt 8.2.2 i 8.2.3 do momentu spe łnienie 
wymogów tolerancji podanej w pkt 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4. Masa osi nap ędowej (osi nap ędowych), specyfikacja opon oraz usta ­
wienie obci ążenia hamowni podwoziowej nale ży umieścić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń, gdy spełniony jest 
wymóg okre ślony w pkt 8.2.3.2 niniejszego subza łącznika.  
8.2.4. Przekszta łcanie wspó łczynników oporu jazdy na wspó łczynniki 
obciążenia drogowego f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1. Je żeli wybieg pojazdu nie odbywa si ę w sposób powtarzalny, 
a zastosowanie trybu wybiegu okre ślonego w pkt 4.2.1.8.5 nie 
jest możliwe, wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obci ążenia 
drogowego nale ży obliczy ć przy u życiu równa ń podanych 
w pkt 8.2.4.1.1. W innych przypadkach nale ży wykonać procedurę 
określoną w pkt 8.2.4.2–8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f 0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
gdzie:  
c 0 , c 1 , c 2 to współczynniki oporu jazdy okre ślone w pkt 4.4.4 
niniejszego subza łącznika, w Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 ; 
r to promie ń dynamiczny opony pojazdu, przy u życiu 
którego okre ślony zosta ł opór jazdy, w m;  
1,02 to przybli żony wspó łczynnik kompensuj ący straty 
w układzie napędowym.  
8.2.4.1.2. Okre ślone warto ści f  0 , f 1 , f 2 nie mogą być wykorzystywane do 
ustawiania hamowni podwoziowej lub jakiegokolwiek badania 
emisji lub zasi ęgu. Używa się ich wyłącznie w nast ępujących przy­
padkach:  
a) do okre ślania zmniejszenia skali, pkt 8 subza łącznika 1;  
b) do okre ślania punktów zmiany biegów, subza łącznik 2;  
c) do interpolacji CO  2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subza łącznika 7;  
▼M3 
d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subza łącznika 8.  
▼B 
8.2.4.2. Po ustawieniu hamowni podwoziowej w zakresie okre ślonych tole ­
rancji nale ży wykona ć procedurę wybiegu pojazdu na hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 4.3.1.3 niniejszego subza łącznika. 
Czasy wybiegu nale ży umieścić we wszystkich odno śnych arku ­
szach bada ń. 
8.2.4.3. Obci ążenie drogowe F  j przy prędkości odniesienia v  j , w N, jest 
określane przy u życiu następującego równania:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F j to obciążenie drogowe przy pr ędkości odniesienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subza łącznika, w kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j to czas wybiegu odpowiadaj ący prędkości v  j , w s.  
8.2.4.4. Wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obci ążenia drogowego obli ­
czane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów 
w obrębie zakresu pr ędkości odniesienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Subzałącznik 5  
Wyposażenie badawcze i kalibracje  
1. Specyfikacje i ustawienia stanowiska badawczego  
1.1. Specyfikacje wentylatora ch łodzącego 
▼M3 
1.1.1. W kierunku pojazdu nale ży skierowa ć strumień powietrza 
o zmiennej pr ędkości. Warto ść zadana pr ędkości liniowej 
powietrza przy wylocie wentylatora powinna by ć równa odpo ­
wiedniej pr ędkości rolki powy żej wartości prędkości rolki wyno ­
szącej 5 km/h. Pr ędkość liniowa powietrza przy wylocie wentyla ­
tora nie mo że wykracza ć poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpo ­
wiedniej pr ędkości rolki, w zale żności od tego, która z tych 
wartości jest większa. 
▼B 
1.1.2. Wspomnian ą wyżej prędkość liniową powietrza okre śla się jako 
uśrednioną wartość z kilku punktów pomiaru, które:  
a) W przypadku wentylatorów z wylotem prostok ątnym usytuo ­
wane są w środkowej cz ęści każdego z 9 prostok ątów, na które 
wylot jest podzielony (powsta łych poprzez podzielenie boków 
pionowych i poziomych wentylatora na 3 równe cz ęści). 
Prostokąt środkowy jest wy łączony z pomiaru (jak pokazano 
na rys. A5/1).  
Rysunek A5/1  
Wentylator z wylotem prostok ątnym
  
b) W przypadku wentylatorów z wylotem okr ągłym są usytuo­
wane w polach powsta łych poprzez podzielenie obwodu 
wylotu na 8 równych wycinków liniami poziomymi, piono ­
wymi i o nachyleniu 45°. Punkty pomiaru zlokalizowane s ą 
na promieniowej linii centralnej ka żdego wycinka (22,5°) 
w dwóch trzecich d ługości promienia wylotu (jak pokazano 
na rys. A5/2).  
Rysunek A5/2  
Wentylator z wylotem okr ągłym
 
Podczas pomiarów przed wentylatorem nie mo że znajdowa ć się 
żaden pojazd ani inna przeszkoda. Urz ądzenie wykorzystywane do 
pomiaru pr ędkości liniowej powietrza musi by ć usytuowane 
w odległości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. Parametry wylotu wentylatora musz ą być następujące: 
a) pole powierzchni wynosz ące co najmniej 0,3 m  2 ; oraz  
b) szeroko ść/średnica wynosz ąca co najmniej 0,8 m.  
1.1.4. Po łożenie wentylatora powinno by ć następujące: 
a) wznios dolnej kraw ędzi ponad pod łożem: około 20 cm;  
b) odległość od czoła pojazdu: oko ło 30 cm;  
▼M3 
c) zbliżone do osi wzd łużnej pojazdu.  
1.1.5. Na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ udzie ­
lający homologacji typu mo żna zmodyfikowa ć wysokość, poło­ 
żenie poprzeczne i odleg łość od pojazdu wentylatora ch łodnicy.  
Jeżeli określona konfiguracja wentylatora jest niepraktyczna 
w przypadku swoistych konstrukcji pojazdów, w których silnik 
zamontowany jest z ty łu lub które posiadaj ą boczne wloty powiet ­
rza, lub w je żeli określona konfiguracja wentylatora nie zapewnia 
odpowiedniego ch łodzenia w odpowiedni sposób na śladującego 
warunki podczas normalnej eksploatacji, to na żądanie producenta 
oraz gdy uzna to za zasadne organ udzielaj ący homologacji typu 
można zmodyfikowa ć wysokość, wydajność, położenie wzdłużne 
i poprzeczne wentylatora ch łodnicy, a ponadto mo żna użyć dodat­
kowych wentylatorów, które mog ą mieć inne specyfikacje (w tym 
wentylatory pracuj ące ze stałą prędkością). 
1.1.6. W przypadkach okre ślonych w pkt 1.1.5 po łożenie i wydajno ść 
wentylatora lub wentylatorów ch łodzących i szczegó łowe infor­
macje dotycz ące uzasadnienia przedstawione organowi udzielaj ą­
cemu homologacji nale ży umieścić we wszystkich odno śnych 
sprawozdaniach z bada ń. We wszelkich pó źniejszych badaniach 
stosuje się podobne po łożenia i specyfikacje jako uzasadnienie 
celem unikni ęcia niereprezentatywnych w łaściwości chłodzących.  
▼B 
2. Hamownia podwoziowa  
2.1. Wymagania ogólne  
2.1.1. Hamownia musi zapewnia ć możliwość symulacji obci ążenia 
drogowego z trzema wspó łczynnikami obci ążenia drogowego, 
które można korygowa ć w celu kszta łtowania krzywej obci ążenia. 
▼M3 
2.1.2. Hamownia podwoziowa mo że być wyposażona w jedn ą lub dwie 
rolki. W przypadku korzystania z hamowni podwoziowych 
dwurolkowych rolki powinny by ć sprzężone na stałe lub przednia 
rolka powinna nap ędzać, bezpośrednio lub po średnio, wszelkie 
masy bezw ładnościowe oraz urz ądzenie do poch łaniania mocy.  
▼B 
2.2. Wymagania szczegó łowe 
Poniższe wymagania szczegó łowe dotycz ą specyfikacji hamowni 
producenta.  
2.2.1. Bicie rolki musi wynosi ć mniej niż 0,25 mm we wszystkich loka ­
lizacjach pomiaru.  
2.2.2. Średnica rolki musi mie ścić się w zakresie ± 1,0 mm okre ślonej 
wartości nominalnej we wszystkich lokalizacjach pomiaru.  
2.2.3. Hamownia musi posiada ć układ pomiaru czasu, wykorzystywany 
do określania przyspieszenia oraz do pomiaru czasów wybiegu 
pojazdu/hamowni. Uk ład pomiaru czasu musi odznacza ć się 
precyzją wynoszącą co najmniej ± 0,001 %. Niniejsz ą weryfikacj ę 
wykonuje si ę przy pierwszej instalacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. Hamownia musi posiada ć układ pomiaru pr ędkości o precyzji 
wynoszącej co najmniej ± 0,080 km/h. Niniejsz ą weryfikacj ę 
wykonuje si ę przy pierwszej instalacji.  
2.2.5. Hamownia musi mie ć czas odpowiedzi (90 % odpowiedzi na 
zmianę kroku siły rozciągającej) wynosz ący mniej ni ż 100 ms 
w przypadku przyspiesze ń chwilowych wynosz ących co najmniej 
3 m/s  2 . Niniejszą weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej insta ­
lacji i po istotnych czynno ściach obsługowych.  
2.2.6. Bezw ładność podstawowa hamowni okre ślana jest przez produ ­
centa hamowni oraz potwierdzana pod wzgl ędem mieszczenia 
się w zakresie ± 0,5 % dla ka żdej zmierzonej bezw ładności 
podstawowej oraz ± 0,2 % w odniesieniu do jakiejkolwiek śred­
niej arytmetycznej warto ści przez wyprowadzenie dynamiczne 
z prób przy sta łym przyspieszeniu, zwalnianiu oraz sile.  
▼M3 
2.2.7. Pr ędkość rolek nale ży mierzyć z częstotliwością nie mniejsz ą niż 
10 Hz.  
2.3. Dodatkowe wymagania szczegó łowe dla hamowni podwoziowej 
w trybie 4WD  
2.3.1. Uk ład sterowania 4WD hamowni powinien by ć zaprojektowany 
w taki sposób, aby spe łnione były poniższe wymagania podczas 
badania pojazdu w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.1. Nale ży zastosowa ć symulacj ę obciążenia drogowego w celu 
odtworzenia w hamowni w trybie 4WD takiego samego propor ­
cjonowania si ł, jak w przypadku jazdy pojazdem po g ładkiej, 
równej nawierzchni drogi.  
▼B 
2.3.1.2. Przy pierwszej instalacji i po istotnych czynno ściach obsługowych 
należy spełnić wymagania okre ślone w pkt 2.3.1.2.1 niniejszego 
subzałącznika oraz pkt 2.3.1.2.2 lub 2.3.1.2.3 niniejszego 
subzałącznika. Ró żnica prędkości pomiędzy przedni ą i tylną 
rolką oceniana jest przez zastosowanie filtra średniej krocz ącej 
1 s do prędkości rolek mierzonych z minimaln ą częstotliwością 
wynoszącą 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Ró żnica odleg łości przebytej przez przedni ą i tylną rolkę powinna 
wynosić mniej niż 0,2 % odleg łości przebytej w ramach cyklu 
WLTC. Liczb ę bezwzględną należy całkować w celu obliczenia 
całkowitej ró żnicy odleg łości w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.2.2. Ró żnica odleg łości przebytej przez przedni ą i tylną rolkę powinna 
wynosić mniej niż 0,1 m w dowolnym okresie czasu wynosz ącym 
200 ms.  
2.3.1.2.3. Ró żnica prędkości dla wszystkich pr ędkości rolek nie mo że prze­
kraczać +/- 0,16 km/h.  
2.4. Kalibracja hamowni podwoziowej  
▼M3 
2.4.1. Uk ład do pomiaru si ły 
Dokładność przetwornika si ły musi wynosi ć co najmniej ±10 N 
dla wszystkich mierzonych przyrostów. Niniejsz ą weryfikacj ę 
wykonuje si ę przy pierwszej instalacji, po istotnych czynno ściach 
obsługowych i w ci ągu 370 dni przed badaniem.  
▼B 
2.4.2. Kalibracja strat ubocznych hamowni  
Straty uboczne hamowni nale ży mierzyć i aktualizowa ć, jeżeli 
jakakolwiek zmierzona warto ść różni się od aktualnej krzywej 
strat o wi ęcej niż 9,0 N. Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę 
przy pierwszej instalacji, po istotnych czynno ściach obsługowych 
i w ciągu 35 dni przed badaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Weryfikacja symulacji obci ążenia drogowego bez pojazdu  
Funkcjonowanie hamowni weryfikuje si ę wykonuj ąc badanie 
wybiegu bez obci ążenia przy pierwszej instalacji, po istotnych 
czynnościach obsługowych i w ci ągu 7 dni przed badaniem. 
Średnia arytmetyczna b łędu siły wybiegu musi wynosi ć mniej 
niż 10 N lub 2 %, w zale żności od tego, która z tych warto ści 
jest większa, w ka żdym punkcie pr ędkości odniesienia.  
3. Uk ład rozcieńczania gazów spalinowych  
3.1. Specyfikacja uk ładu 
3.1.1. Informacje ogólne  
3.1.1.1. Nale ży stosowa ć układ pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin. 
Wymaga to ci ągłego rozcie ńczania całości spalin wytwarzanych 
przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych 
z zastosowaniem próbnika sta łej objętości. Można zastosowa ć 
zwężkę przepływu krytycznego (CFV) lub wi ęcej takich zw ężek 
ustawionych równolegle, pomp ę wyporow ą (PDP), zw ężkę 
podźwiękową (SSV) lub przep ływomierz ultrad źwiękowy (UFM). 
Należy dokonać pomiaru ca łkowitej obj ętości mieszaniny spalin 
i powietrza rozcie ńczającego, pobieraj ąc w sposób ci ągły propor­
cjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilo ść związków gazo ­
wych w spalinach ustala si ę na podstawie stopnia st ężenia próbek, 
skorygowanego o zawarto ść danego zwi ązku w powietrzu rozcie ń­
czającym oraz warto ść całkowitego przep ływu w okresie badania.  
3.1.1.2. Uk ład rozcieńczania spalin sk łada się z przewodu łączącego, urzą­
dzenia mieszaj ącego i tunelu rozcie ńczającego, układu kondycjo ­
nowania powietrza rozcie ńczającego, urządzenia ssącego oraz 
przepływomierza. Sondy próbkuj ące należy zainstalowa ć w tunelu 
rozcieńczającym zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3 niniejszego 
subzałącznika.  
3.1.1.3. Urz ądzenie mieszaj ące, wymienione w pkt 3.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika, jest zbiornikiem podobnym do zbiornika przedsta ­
wionego na rys. A5/3, w którym wytwarzane przez pojazd gazy 
spalinowe i powietrze rozcie ńczające są mieszane w celu otrzy ­
mania jednorodnej mieszaniny w po łożeniu próbkowania.  
3.2. Wymagania ogólne  
3.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd nale ży rozcieńczyć wystarcza ­
jącą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w uk ładzie 
pobierania próbek i uk ładzie pomiarowym w ka żdych warunkach, 
jakie mogą wystąpić podczas badania.  
3.2.2. W punkcie umiejscowienia sond próbkuj ących mieszanina 
powietrza i gazów spalinowych musi by ć jednorodna (pkt 3.3.3 
niniejszego subza łącznika). Sondy próbkuj ące muszą pobierać 
reprezentatywne próbki rozcie ńczonych gazów spalinowych.  
3.2.3. Uk ład musi umo żliwiać przeprowadzenie pomiaru ca łkowitej obj ę­
tości rozcieńczonych gazów spalinowych.  
3.2.4. Uk ład pobierania próbek musi by ć gazoszczelny. Konstrukcja 
układu pobierania próbek o zmiennym rozcie ńczeniu oraz mate ­
riały, z których jest on wykonany, nie mog ą wpływać na stężenie 
jakiegokolwiek zwi ązku w rozcie ńczanych gazach spalinowych. 
Gdyby którykolwiek komponent uk ładu (wymiennik ciep ła, odpy­
lacz cyklonowy, urz ądzenie ssące itp.) powodowa ł zmianę stężenia 
dowolnego zanieczyszczenia w rozcie ńczonych spalinach i b łędu 
tego nie mo żna byłoby skorygowa ć, próbki danego zwi ązku 
muszą być pobrane z cz ęści układu znajduj ącej się przed tym 
komponentem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Wszystkie cz ęści układu rozcie ńczania stykaj ące się z nierozcie ń­
czonymi lub rozcie ńczonymi gazami spalinowymi musz ą być tak 
zaprojektowane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć 
osadzanie si ę lub przeobra żanie cząstek stałych lub py łów. 
Wszystkie cz ęści muszą być wykonane z materia łów przewodz ą­
cych prąd elektryczny, które nie wchodz ą w reakcję ze składni­
kami spalin, i musz ą być uziemione w celu wyeliminowania 
wpływu ładunków elektrostatycznych.  
3.2.6. Je żeli badany pojazd wyposa żony jest w rur ę wydechow ą składa­
jącą się z kilku odga łęzień, przewody łączące muszą być połą­
czone jak najbli żej pojazdu, nie wp ływając jednak niekorzystnie 
na jego dzia łanie.  
3.3. Wymagania szczegó łowe 
3.3.1. Pod łączenie do rury wydechowej pojazdu  
3.3.1.1. Pocz ątek przewodu łączącego to wylot rury wydechowej. Koniec 
przewodu łączącego to punkt pobierania próbek lub pierwszy 
punkt rozcie ńczania.  
W przypadku konfiguracji z kilkoma rurami wydechowymi, 
w których wszystkie rury s ą połączone za pocz ątek przewodu 
łączącego przyjmuje si ę ostatnie z łącze w miejscu, w którym 
łączą się wszystkie rury wydechowe. W takim przypadku przewód 
pomiędzy wylotem rury wydechowej a pocz ątkiem przewodu 
łączącego może być izolowany lub ogrzewany b ądź nie. 
3.3.1.2. Przewód łączący pomiędzy pojazdem a uk ładem rozcie ńczania 
musi być tak zaprojektowany, aby w jak najwi ększym stopniu 
ograniczyć straty ciep ła. 
3.3.1.3. Przewód łączący musi spe łniać następujące wymagania:  
a) musi by ć krótszy ni ż 3,6 m lub krótszy ni ż 6,1 m w przypadku 
przewodów z izolacj ą cieplną. Jego wewn ętrzna średnica nie 
może przekracza ć 105 mm. Materia ły izolacyjne musz ą mieć 
grubość co najmniej 25 mm oraz przewodno ść cieplną nie 
większą niż 0,1 W/m  –1 K –1 w temperaturze 400 °C. Opcjonalnie 
przewód mo że być ogrzewany do temperatury powy żej punktu 
rosy. Przyjmuje si ę, że zostało to osiągnięte, jeżeli przewód jest 
ogrzewany do 70 °C.  
b) nie mo że powodowa ć zmiany ci śnienia statycznego w rurach 
wydechowych pojazdu badanego przekraczaj ącej ± 0,75 kPa 
przy prędkości 50 km/h lub przekraczaj ącej ± 1,25 kPa w czasie 
trwania ca łego badania w stosunku do ci śnienia statycznego 
zarejestrowanego bez żadnego urz ądzenia pod łączonego do 
rur wydechowych pojazdu. Ci śnienie nale ży mierzyć w rurze 
wydechowej lub w jej przed łużeniu o tej samej średnicy jak 
najbliżej końca rury. Mo żna stosowa ć układy pobierania 
próbek umo żliwiające utrzymanie ci śnienia statycznego 
w granicach ± 0,25 kPa, je żeli producent przeka że organowi 
udzielającemu homologacji pisemny wniosek uzasadniaj ący 
potrzebę zmniejszenia tolerancji;  
c) żaden element sk ładowy przewodu łączącego nie mo że być 
wykonany z materia łu, który wp ływa na sk ład gazowy lub 
stały gazów spalinowych. W celu unikni ęcia generowania 
jakichkolwiek cz ąstek z łączników elastomerowych stosowane 
elastomery musz ą być w jak najwi ększym stopniu termosta ­
bilne i w jak najmniejszym stopniu nara żone na dzia łanie 
spalin. Nie zaleca si ę stosowania łączników elastomerowych 
do łączenia układu wydechowego pojazdu z przewodem łączą­
cym.  
3.3.2. Kondycjonowanie powietrza rozcie ńczającego ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. Powietrze rozcie ńczające wykorzystywane do pierwotnego 
rozcieńczania spalin w tunelu CVS nale ży przepuścić przez środo­
wisko umo żliwiające zmniejszenie o ≤ 99,95 % liczby cz ąstek 
o wymiarach naj łatwiej przechodz ących przez materia ł filtrujący, 
lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z norm ą EN 
1822:2009. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów 
powietrza (HEPA). Powietrze rozcie ńczające może zostać prze­
puszczone przez filtr w ęglowy przed przepuszczeniem przez filtr 
HEPA. Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra cz ąsteczek 
gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem w ęglowym, 
jeżeli jest on stosowany.  
3.3.2.2. Na wniosek producenta pojazdu mo że zostać pobrana próbka 
powietrza rozcie ńczającego, zgodnie z dobr ą praktyką inżynierską, 
w celu ustalenia wp ływu tunelu na poziomy cz ąstek stałych tła, 
które można następnie odjąć od wartości zmierzonych w rozcie ń­
czonych spalinach.  ►M3 Zob. pkt 2.1.3 subza łącznika 6. ◄ 
3.3.3. Tunel rozcie ńczający 
3.3.3.1. Nale ży zapewni ć wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd 
z powietrzem rozcie ńczającym. W tym celu mo żna zastosowa ć 
urządzenie mieszaj ące. 
3.3.3.2. Jednorodno ść mieszaniny w dowolnym przekroju w punkcie 
umiejscowienia sondy próbkuj ącej nie mo że różnić się o więcej 
niż ± 2 % od średniej arytmetycznej warto ści uzyskanych 
w najmniej pi ęciu punktach rozmieszczonych w równych odst ę­
pach na średnicy strumienia gazów.  
3.3.3.3.. Do pobierania próbek emisji cz ąstek stałych i liczby emitowanych 
cząstek stałych stosuje si ę tunel rozcie ńczający, który:  
a) składa się z prostego przewodu z materia łu przewodz ącego 
prąd elektryczny, który jest uziemiony;  
b) stwarza warunki przep ływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 
4 000) i ma d ługość wystarczaj ącą do całkowitego wymie ­
szania spalin z powietrzem rozcie ńczającym;  
c) ma średnicą co najmniej 200 mm;  
d) może być izolowany lub ogrzewany.  
3.3.4. Urz ądzenie ssące 
3.3.4.1. Urz ądzenie to mo że posiadać zakres sta łych prędkości w celu 
zapewnienia dostatecznego nat ężenia przep ływu zapobiegaj ącego 
skraplaniu wody. Mo żna to osiągnąć, gdy przep ływ jest:  
a) dwukrotnie wi ększy od maksymalnego przep ływu gazów spali ­
nowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu 
jazdy; lub  
b) wystarczaj ący do zapewnienia st ężenia CO  2 w worku na próbki 
rozcieńczonych spalin wynosz ącego mniej ni ż 3 % objętości 
w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej 
niż 2,2 % obj ętości dla silników na LPG oraz mniej ni ż 1,5 % 
dla silników na NG/biometan.  
3.3.4.2. Zgodno ść z wymaganiami podanymi w pkt 3.3.4.1 niniejszego 
subzałącznika nie jest konieczna, je żeli układ CVS zosta ł zapro­
jektowany w taki sposób, aby powstrzymywa ć skraplanie si ę 
wody przy u życiu takich technik lub kombinacji technik, jak:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) redukcja zawarto ści wody w powietrzu rozcie ńczającym (osu­
szanie powietrza rozcie ńczającego);  
b) ogrzewanie powietrza rozcie ńczającego CVS i wszystkich 
elementów a ż do przep ływomierza rozcie ńczonych spalin 
oraz, opcjonalnie, uk ład pobierania próbek do worków oraz 
również układ do pomiaru st ężeń w workach.  
W takich przypadkach wybór nat ężenia przep ływu CVS dla 
badania jest uzasadniony przez wykazanie, że skraplanie si ę 
wody nie mo że występować w żadnym punkcie w obr ębie CVS, 
układu pobierania próbek do worków lub uk ładu analitycznego.  
3.3.5. Pomiar obj ętości w układzie pierwotnego rozcie ńczania  
3.3.5.1. Metoda pomiaru ca łkowitej obj ętości rozcieńczanych spalin wyko ­
rzystana w próbniku sta łej objętości musi zapewnia ć dokładność 
pomiaru do ± 2 % w ka żdych warunkach roboczych. Je żeli urzą­
dzenie nie mo że wyrównywa ć zmian temperatury mieszaniny 
gazów spalinowych i powietrza rozcie ńczającego w punkcie 
pomiarowym, nale ży zastosowa ć wymiennik ciep ła w celu utrzy ­
mania temperatury w zakresie ± 6 °C okre ślonej temperatury robo ­
czej dla pompy wyporowej CVS, ± 11 °C dla zw ężki przepływu 
krytycznego CVS, ± 6 °C dla przep ływomierza ultrad źwiękowego 
CVS oraz ± 11 °C dla zw ężki poddźwiękowej CVS.  
3.3.5.2. W razie potrzeby do ochrony obj ętościomierza mo żna zastosowa ć 
np. odpylacz cyklonowy, filtr strumieniowy itd.  
▼M3 
3.3.5.3. Czujnik temperatury nale ży instalowa ć bezpośrednio przed obj ęto­ 
ściomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzowa ć się 
dokładnością ±1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % 
określonej zmienno ści temperatury (warto ść mierzona w oleju sili ­
konowym).  
▼B 
3.3.5.4. Pomiar ró żnicy ciśnienia w stosunku do ci śnienia atmosferycznego 
należy wykonać przed oraz, w stosownych przypadkach, za obj ę­
tościomierzem.  
3.3.5.5. Pomiar ci śnienia podczas badania musi by ć wykonywany z dok ład­
nością i precyzją ± 0,4 kPa. Zob. rys. A5/5.  
3.3.6. Opis zalecanego uk ładu 
Rysunek A5/3 przedstawia schemat uk ładów rozcie ńczania spalin, 
które spełniają wymogi niniejszego subza łącznika.  
Zalecane s ą następujące elementy:  
a) filtr powietrza rozcie ńczającego, który w razie potrzeby mo że 
zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten sk łada się z następujących 
filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra 
węglowego (po stronie wlotu) oraz filtra HEPA (po stronie 
wylotu). Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra cz ąsteczek 
gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem w ęglowym, 
jeżeli jest on stosowany. Filtr w ęglowy jest wykorzystywany 
do obniżenia i stabilizacji st ężenia węglowodorów otaczaj ących 
emisji w powietrzu rozcie ńczającym; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) przewód łączący, za pośrednictwem którego spaliny wytwa ­
rzane przez pojazdu dostaj ą się do tunelu rozcie ńczającego;  
c) opcjonalny wymiennik ciep ła zgodny z opisem w pkt 3.3.5.1 
niniejszego subza łącznika;  
d) urządzenie mieszaj ące, w którym gazy spalinowe i powietrze 
są mieszane jednorodnie i które mo że zostać umieszczone 
blisko pojazdu, by ograniczy ć długość przewodu łączącego 
do minimum;  
e) tunel rozcie ńczający, z którego pobierane s ą próbki cz ąstek 
stałych i pyłów; 
f) zabezpieczenie uk ładu pomiarowego, np. odpylacz cyklonowy, 
filtr strumieniowy itd.;  
g) urządzenie ssące o wydajno ści wystarczaj ącej do przeniesienia 
całej objętości rozcieńczonych gazów spalinowych.  
Dokładna zgodno ść z przedstawionymi rysunkami nie ma zasad ­
niczego znaczenia. Dodatkowe cz ęści składowe, takie jak instru ­
menty, zawory, solenoidy oraz prze łączniki mog ą być wykorzys ­
tane w celu dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji 
funkcji systemu sk ładników.  
Rysunek A5/3  
Układ rozcie ńczania spalin
  
▼M3 
3.3.6.1. Pompa wyporowa (PDP)  
Układ pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin z pomp ą wyporową 
(PDP) spe łnia wymogi niniejszego subza łącznika, umo żliwiając 
pomiar przep ływu gazu przez pomp ę przy stałej temperaturze 
i ciśnieniu. Ca łkowitą objętość mierzy si ę, obliczając liczbę 
obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonaln ą próbkę 
uzyskuje si ę, pobierając próbki za pomoc ą pompy, przep ływo­
mierza oraz zaworu regulacji przep ływu przy sta łym natężeniu 
przepływu. 
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Zw ężka przepływu krytycznego (CFV)  
3.3.6.2.1. Zastosowanie zw ężki przepływu krytycznego (CFV) w uk ładzie 
pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin opiera si ę na zasadach 
mechaniki p łynów w warunkach przep ływu krytycznego. Pr ędkość 
przepływu zmiennej mieszaniny gazu rozcie ńczającego i spalin 
utrzymywana jest na poziomie pr ędkości dźwięku, która jest 
wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury 
gazu. Podczas badania przep ływ jest kontrolowany, obliczany 
i całkowany w sposób ci ągły. 
3.3.6.2.2. Wykorzystanie dodatkowej zw ężki przepływu krytycznego do 
pobierania próbek zapewnia proporcjonalno ść próbek gazu pobra ­
nych z tunelu rozcie ńczającego. Poniewa ż ciśnienie i temperatura 
na dwóch wlotach zw ężki są jednakowe, obj ętość strumienia prze ­
pływającego gazu skierowanego do pobierania próbek jest propor ­
cjonalna do ca łkowitej wytworzonej obj ętości rozcieńczonej 
mieszaniny spalin i tym samym wymogi okre ślone w niniejszym 
subzałączniku zostaj ą spełnione.  
3.3.6.2.3. Zw ężka pomiarowa przep ływu krytycznego mierzy obj ętość prze­
pływu rozcie ńczonego gazu spalinowego.  
3.3.6.3. Zw ężka poddźwiękowa (SSV)  
3.3.6.3.1. Zastosowanie zw ężki poddźwiękowej (CFV) (Rysunek A5/4) 
w układzie pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin opiera si ę na 
zasadach mechaniki p łynów. Zmienne nat ężenie przep ływu 
mieszaniny gazu rozcie ńczającego i spalin utrzymywane jest na 
poziomie pr ędkości poddźwiękowej, obliczanej na podstawie 
wymiarów fizycznych z łączki podd źwiękowej oraz pomiaru 
temperatury (T) i ci śnienia (P) bezwzgl ędnego na wlocie zw ężki 
oraz ciśnienia w gardzieli zw ężki. Podczas badania przep ływ jest 
kontrolowany, obliczany i ca łkowany w sposób ci ągły. 
3.3.6.3.2. Z łączka podd źwiękowa mierzy obj ętość przepływu rozcie ńczo­
nego gazu spalinowego.  
Rysunek A5/4  
Schemat zw ężki poddźwiękowej (SSV)
  
3.3.6.4. Przep ływomierz ultrad źwiękowy (UFM)  
3.3.6.4.1. Przep ływomierz ultrad źwiękowy mierzy pr ędkość rozcieńczonego 
gazu spalinowego w przewodach CVS za pomoc ą ultradźwię­
kowej detekcji przep ływu przy u życiu pary, lub kilku par, nadaj ­
ników/odbiorników ultrad źwiękowych zamontowanych wewn ątrz 
rury, jak pokazano na rysunku A5/5. Pr ędkość przepływającego 
gazu jest okre ślana przez ró żnicę czasu potrzebnego do przes łania 
sygnału ultradźwiękowego z nadajnika do odbiornika w kierunku 
przeciwnym do przep ływu oraz w kierunku przep ływu. Prędkość 
gazu jest przekszta łcana na standardowe obj ętościowe natężenie 
przepływu przy u życiu współczynnika kalibracji dla średnicy prze ­
wodu z korekt ą w czasie rzeczywistym dla temperatury oraz 
ciśnienia bezwzgl ędnego rozcie ńczonych spalin.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Komponenty uk ładu obejmuj ą: 
a) urządzenie ssące wyposa żone w regulacj ę prędkości, zawór 
przepływu lub inn ą metodę ustawiania nat ężenia przep ływu 
CVS oraz utrzymywania sta łego przep ływu objętościowego 
w warunkach standardowych;  
b) przepływomierz ultrad źwiękowy;  
c) urządzenia do pomiaru temperatury i ci śnienia (T i P), wyma ­
gane do korekty przep ływu;  
d) opcjonalny wymiennik ciep ła do kontroli temperatury rozcie ń­
czonych spalin doprowadzanych do przep ływomierza ultra ­
dźwiękowego. Wymiennik ciep ła, jeżeli jest zainstalowany, 
musi umo żliwiać kontrolę temperatury rozcie ńczonych spalin 
w zakresie okre ślonym w pkt 3.3.5.1 niniejszego subza łącz­
nika. Przez ca ły okres badania temperatura mieszaniny powiet ­
rza/gazu spalinowego mierzona w punkcie umiejscowionym 
bezpośrednio przed urz ądzeniem ss ącym musi mie ścić się 
w zakresie ± 6 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej 
temperatury roboczej podczas badania.  
Rysunek A5/5  
Schemat przep ływomierza ultrad źwiękowego (UFM)
  
3.3.6.4.3. Nast ępujące warunki maj ą zastosowanie do projektowania i u żyt­
kowania CVS z przep ływomierzem ultrad źwiękowym:  
a) prędkość rozcieńczonego gazu spalinowego powinna zapew ­
niać liczbę Reynoldsa wy ższą niż 4 000 w celu utrzymania 
stałego przepływu burzliwego przed przep ływomierzem ultra ­
dźwiękowym;  
b) przepływomierz ultrad źwiękowy nale ży instalowa ć w rurze 
o stałej średnicy oraz d ługości 10 razy wi ększej niż średnica 
wewnętrzna w kierunku przeciwnym do przep ływu i 5 razy 
większej niż średnica w kierunku przep ływu; 
▼M3 
c) czujnik temperatury (T) do rozcie ńczonych spalin nale ży zain­
stalować bezpośrednio przed przep ływomierzem ultrad źwięko­
wym. Czujnik ten musi charakteryzowa ć się dokładnością 
± 1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % okre ­ 
ślonej zmienno ści temperatury (warto ść mierzona w oleju sili ­
konowym);  
▼B 
d) Ciśnienie bezwzgl ędne (P) rozcie ńczonych spalin mierzone jest 
bezpośrednio przed przep ływomierzem ultrad źwiękowym 
i musi mie ścić się w zakresie ± 0,3 kPa.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) Jeżeli wymiennik ciep ła nie jest zainstalowany przed przep ły­
womierzem ultrad źwiękowym, nat ężenie przep ływu rozcie ń­
czonych spalin, skorygowane do warunków standardowych, 
musi utrzymywa ć się na stałym poziomie podczas badania. 
Można to uzyska ć przez kontrol ę urządzenia ssącego, zaworu 
przepływu lub innym sposobem.  
3.4. Procedura kalibracji CVS  
3.4.1. Wymagania ogólne  
3.4.1.1. Uk ład CVS nale ży kalibrowa ć za pomoc ą dokładnego przep ływo­
mierza oraz urz ądzenia dławiącego w odst ępach czasu podanych 
w tabeli A5/4. Przep ływ przez uk ład należy mierzyć przy różnych 
odczytach ci śnienia, a parametry kontrolne uk ładu muszą być 
mierzone i odnoszone do warto ści przepływów. Urz ądzenie do 
pomiarów przep ływu (np. skalibrowana zw ężka, element prze ­
pływu uwarstwionego (LFE), skalibrowany miernik turbinowy) 
musi być dynamiczne i nadawa ć się do mierzenia du żych natężeń 
przepływu występujących w badaniach przeprowadzanych przy 
pomocy próbnika sta łej objętości. ►M3 Urządzenie musi 
posiadać certyfikowan ą dokładność. ◄ 
3.4.1.2. W poni ższych punktach przedstawiono szczegó łowe informacje 
dotyczące metod kalibracji zespo łów PDP, CFV, SSV oraz 
UFM za pomoc ą przepływomierza laminarnego, który zapewnia 
wymaganą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawid łowości 
kalibracji.  
3.4.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)  
3.4.2.1. W poni ższej procedurze kalibracji okre ślono wyposa żenie, konfi ­
gurację badania oraz ró żne parametry, które s ą mierzone w celu 
ustalenia nat ężenia przep ływu pompy CVS. Wszystkie parametry 
odnoszące się do pompy s ą mierzone jednocze śnie z parametrami 
odnoszącymi się do przep ływomierza, który jest szeregowo 
podłączony do pompy. Obliczona warto ść natężenia przep ływu 
(podana w m  3 /min na wlocie pompy, w warunkach ci śnienia 
bezwzględnego oraz temperatury bezwzgl ędnej) może zostać 
następnie wykre ślona w funkcji korelacji b ędącej wartością szcze­
gólnego zestawienia parametrów pompy. Nast ępnie wyznacza si ę 
równanie liniowe, które wi ąże ze sobą przepływ pompy i funkcj ę 
korelacji. Je żeli CVS posiada nap ęd wielobiegowy, nale ży prze­
prowadzić kalibrację w odniesieniu do ka żdego zastosowanego 
zakresu pr ędkości. 
3.4.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera si ę na pomiarze warto ści 
bezwzględnych parametrów pompy i przep ływomierza wi ążących 
ze sobą natężenia przep ływu w ka żdym punkcie. Aby zapewni ć 
dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, nale ży spełnić nastę­
pujące warunki:  
3.4.2.2.1. wielko ści ciśnienia wytwarzanego przez pomp ę należy mierzyć 
przy otworach piezometrycznych pompy, a nie przy zewn ętrznej 
instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy. Otwory piezometryczne 
wykonane w środkowej górnej lub dolnej cz ęści pokrywy przed ­
niej pompy s ą połączone z wewn ętrzną przestrzeni ą pompy 
i w związku z tym odzwierciedlaj ą różnice ciśnienia bezwzgl ęd­
nego;  
3.4.2.2.2. podczas kalibracji nale ży utrzymywa ć stabilną temperatur ę. Prze­
pływomierz laminarny jest czu ły na wahania temperatury na 
wlocie, które powoduj ą rozproszenie punktów danych. Stopniowe 
zmiany temperatury rz ędu ± 1 °C s ą dopuszczalne, o ile wyst ępują 
w okresie kilku minut;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. wszystkie po łączenia pomi ędzy przepływomierzem a pomp ą CVS 
muszą być szczelne.  
3.4.2.3. Podczas badania emisji spalin pomiar parametrów pompy umo ż­
liwia użytkownikowi obliczenie nat ężenia przepływu na podstawie 
równania kalibracji.  
3.4.2.4. Rysunek A5/6 w niniejszym subza łączniku przedstawia przyk ład 
konfiguracji kalibracji. Odst ępstwa od tego schematu s ą dopusz­
czalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez organ 
udzielający homologacji jako pozwalaj ące uzyskać porównywaln ą 
dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na 
rysunku A5/6, nast ępujące dane musz ą mieścić się w podanym 
zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura otoczenia, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
temperatura powietrza w LFE (ETI)  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
obniżenie ciśnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI)  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO)  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
obroty pompy podczas okresu badania, n ± 1 min  –1 
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s  
Rysunek A5/6  
Konfiguracja kalibracji PDP
  
3.4.2.5. Po pod łączeniu układu jak przedstawiono na rysunku A5/6 nale ży 
ustawić przepustnic ę o zmiennym otwarciu w po łożeniu całko­
wicie otwartym i uruchomi ć pompę CVS na 20 minut przed 
rozpoczęciem kalibracji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Zawór przepustnicy ustawia ć w bardziej przymkni ętym położeniu, 
powodującym przyrosty obni żenia ciśnienia na wlocie pompy 
(około 1 kPa), co zapewni minimum sze ść punktów danych dla 
całkowitej kalibracji. Nast ępnie układ należy pozostawi ć do stabi­
lizacji przez 3 minuty i powtórzy ć proces pobierania danych.  
3.4.2.5.2. Nat ężenie przep ływu powietrza Q  s w każdym punkcie jest obli ­
czane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przep ływo­
mierza w standardowych jednostkach m  3 /min przy u życiu metody 
zalecanej przez producenta.  
3.4.2.5.3. Nat ężenie przep ływu powietrza przelicza si ę następnie na nat ę­ 
żenie przep ływu pompy V  0 w m  3 /obr. w warunkach temperatury 
bezwzględnej i ciśnienia bezwzgl ędnego na wlocie pompy.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15K Ü 101,325kPa 
P p 
gdzie:  
V 0 to natężenie przep ływu pompy przy T  p i P p , w m  3 /obr.;  
Q s to przepływ powietrza przy 101,325 kPa i 273,15 K (0 °C), 
w m  3 /min;  
T p to temperatura na wlocie pompy, w kelwinach (K);  
P p to ciśnienie bezwzgl ędne na wlocie pompy, w kPa;  
n to pr ędkość pompy, w min  –1 . 
3.4.2.5.4. Celem wyrównania wzajemnych oddzia ływań między zmianami 
ciśnienia na wylocie pompy wywo łanymi zmianami pr ędkości 
obrotowej pompy a wspó łczynnikiem po ślizgu pompy, funkcja 
korelacji x  0 między prędkością obrotową pompy n, ró żnicą ciśnień 
między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzgl ędnym ciśnieniem 
na wylocie pompy jest wyliczana w nast ępujący sposób:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
gdzie:  
x 0 to funkcja korelacji;  
ΔP p to różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, w kPa;  
P e to ciśnienie bezwzgl ędne na wylocie (PPO + P  b ), w kPa.  
Aby wyznaczy ć równania kalibracji o przedstawionych poni żej 
wzorach, stosuje si ę liniową metodę najmniejszych kwadratów:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
gdzie: B i M to nachylenia, a A i D  0 to punkty przeci ęcia linii 
z osią współrzędnych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Uk ład CVS z silnikiem wielobiegowym nale ży kalibrowa ć dla 
każdej wykorzystywanej pr ędkości. Krzywe kalibracyjne wyzna ­
czone dla poszczególnych zakresów musz ą w przybli żeniu być 
równoległe, a warto ści punktów przeci ęcia D  0 z osią współrzęd­
nych musz ą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przep ływów pompy.  
3.4.2.7. Warto ści obliczone z równania musz ą mieścić się w zakresie 
0,5 % zmierzonej warto ści V  0 . Wartości M będą się różnić 
w zależności od rodzaju pompy. Kalibracj ę wykonuje si ę przy 
pierwszej instalacji i po istotnych czynno ściach obsługowych.  
3.4.3. Kalibracja zw ężki przepływu krytycznego (CFV)  
3.4.3.1. Kalibracj ę CFV przeprowadza si ę na podstawie równania prze ­
pływu dla zw ężki przepływu krytycznego:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
gdzie:  
Q s to przepływ, w m  3 /min;  
K v to współczynnik kalibracji;  
P to ciśnienie bezwzgl ędne, w kPa;  
T to temperatura bezwzgl ędna, w kelwinach (K).  
Przepływ gazu jest funkcj ą ciśnienia i temperatury na wlocie.  
Procedura kalibracji opisana w pkt 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 niniejszego 
subzałącznika ustanawia warto ści współczynnika kalibracji przy 
zmierzonych warto ściach ciśnienia, temperatury oraz przep ływu 
powietrza.  
3.4.3.2.  ►M3 Wymagane pomiary kalibracji zw ężki przepływu krytycz ­
nego oraz nast ępujące dane musz ą mieścić się w podanym 
zakresie dok ładności: ◄ 
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przep ływomierz (ETI)  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
obniżenie ciśnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
przepływ powietrza (Q  s ) ± 0,5 %  
obniżenie ciśnienia na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie zw ężki, T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.3.3. Wyposa żenie należy podłączyć tak, jak zosta ło to przedstawione 
na rysunku A5/7 i sprawdzi ć je pod kątem obecno ści wycieków. 
Wszelkie nieszczelno ści pomiędzy urządzeniem do pomiaru prze ­
pływu a zw ężką przepływu krytycznego b ędą znacznie obni żać 
dokładność kalibracji i w zwi ązku z tym musz ą być wyelimino ­
wane.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Rysunek A5/7  
Konfiguracja kalibracji CFV
  
3.4.3.3.1. Przepustnica o zmiennym otwarciu musi by ć w położeniu otwar ­
tym, urządzenie ssące należy włączyć i ustabilizowa ć układ. 
Należy rejestrowa ć dane wskazywane przez wszystkie instru ­
menty.  
3.4.3.3.2. Nale ży zmieniać położenia przepustnicy i wykona ć co najmniej 
osiem odczytów w ca łym zakresie przep ływu krytycznego zw ężki. 
3.4.3.3.3. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przed­
stawionym poni żej obliczeniu.  
3.4.3.3.3.1. Nat ężenie przep ływu powietrza (Q  s ) w każdym punkcie jest obli ­
czane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przep ływo­
mierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta.  
Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji dla ka żdego 
badanego punktu:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
gdzie:  
Q s to natężenie przep ływu w m  3 /min przy 273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa;  
T v to temperatura na wlocie zw ężki, w kelwinach (K);  
P v to ciśnienie bezwzgl ędne na wlocie zw ężki, w kPa.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v należy ująć na wykresie jako funkcj ę ciśnienia na wlocie 
zwężki P  v . Dla przep ływu dźwiękowego K  v będzie miał 
względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ci śnienia (wzrostem 
podciśnienia) zw ężka staje si ę drożna i warto ść K v spada. Te 
wartości K  v nie są wykorzystywane do dalszych oblicze ń. 
3.4.3.3.3.3. Oblicza si ę średnią arytmetyczn ą K v i odchylenie standardowe dla 
minimum o śmiu punktów w obszarze krytycznym.  
3.4.3.3.3.4. Je żeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % średniej arytme ­
tycznej warto ści K  v , należy podjąć działania naprawcze.  
3.4.4. Kalibracja zw ężki poddźwiękowej (SSV)  
3.4.4.1. Kalibracj ę SSV przeprowadza si ę na podstawie równania dla 
zwężki poddźwiękowej. Przep ływ gazu jest funkcj ą ciśnienia 
i temperatury na wlocie oraz spadku ci śnienia między wlotem 
a gardzielą SSV.  
3.4.4.2. Analiza danych  
3.4.4.2.1. Nat ężenie przep ływu powietrza (Q  ssv ) dla każdego ustawionego 
dławienia (minimum 16 ustawie ń) oblicza si ę w standardowych 
jednostkach m  3 /s na podstawie danych uzyskanych z odczytów 
przepływomierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta. 
Współczynnik wyp ływu (C  d ) jest obliczany na podstawie danych 
kalibracji dla ka żdego ustawienia przy u życiu następującego 
równania:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Í 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Î 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
gdzie:  
Q ssv to natężenie przep ływu powietrza w warunkach standardo ­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
T to temperatura na wlocie zw ężki, w kelwinach (K);  
d V to średnica gardzieli SSV, w m;  
r p to stosunek ci śnienia w gardzieli SSV do bezwzgl ędnego 
ciśnienia statycznego na wlocie,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D to stosunek średnicy gardzieli SSV (dv) do wewn ętrznej 
średnicy rury wlotowej D;  
C d to współczynnik wyp ływu SSV;  
p p to ciśnienie bezwzgl ędne na wlocie zw ężki, w kPa.  
Do oznaczenia zakresu przep ływu podd źwiękowego nale ży 
sporządzić wykres C  d jako funkcji liczby Reynoldsa Re dla 
gardzieli SSV. Liczba Reynoldsa dla gardzieli SSV jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
gdzie:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 to 25,55152 w uk ładzie SI, Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv to natężenie przep ływu powietrza w warunkach standardo ­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
d v to średnica gardzieli SSV, w m;  
μ to bezwzgl ędna lub dynamiczna lepko ść gazu, w kg/ms;  
b to 1,458 × 10  6 (stała empiryczna), w kg/ms K  0,5 ; 
S to 110,4 (sta ła empiryczna), w kelwinach (K).  
3.4.4.2.2. Jako że Q  SSV jest wkładem do wzoru Re, obliczenia rozpoczyna 
się od wstępnego odgadni ęcia wartości Q  SSV lub C  SSV kalibra­
cyjnej zw ężki pomiarowej i powtarza do momentu uzyskania 
zbieżności Q  SSV . Metoda konwergencji musi mie ć dokładność 
co najmniej 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przep ływu 
poddźwiękowego wyliczone warto ści C  d z wynikowego wzoru 
dopasowania krzywej kalibracyjnej mieszcz ą się w przedziale ± 
0,5 % zmierzonej warto ści C  d dla każdego punktu kalibracji.  
3.4.5. Kalibracja przep ływomierza ultrad źwiękowego (UFM)  
3.4.5.1. Przep ływomierz ultrad źwiękowy kalibruje si ę według odpowied ­
niego przep ływomierza odniesienia.  
3.4.5.2. Przep ływomierz ultrad źwiękowy kalibruje si ę w konfiguracji 
CVS, która b ędzie używana w komorze bada ń (rury wydechowe 
rozcieńczonych spalin, urz ądzenie ssące) oraz sprawdzany pod 
kątem wycieków. Zob. rys. A5/8.  
3.4.5.3. Nale ży zainstalowa ć podgrzewacz w celu kondycjonowania prze ­
pływu kalibracyjnego, je żeli układ UFM nie zawiera wymiennika 
ciepła. 
3.4.5.4. Dla ka żdego używanego ustawienia przep ływu CVS nale ży 
dokonać kalibracji w zakresie temperatur od temperatury poko ­
jowej do temperatury maksymalnej wyst ępującej podczas badania 
pojazdu.  
3.4.5.5. W celu skalibrowania komponentów elektronicznych UFM (czuj ­
niki temperatury (T) i ci śnienia (P)) nale ży podstępować zgodnie 
z procedur ą zalecaną przez producenta.  
3.4.5.6.  ►M3 Wymagane pomiary kalibracji przep ływu przep ływomierza 
ultradźwiękowego oraz nast ępujące dane (w przypadku u żywania 
przepływomierza laminarnego) musz ą mieścić się w podanym 
zakresie dok ładności: ◄ 
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przep ływomierz (ETI)  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
obniżenie ciśnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
przepływ powietrza, Q  s ± 0,5 %  
obniżenie ciśnienia na wlocie UFM (PPI) P  act ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie UFM, T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.5.7. Procedura  
3.4.5.7.1. Wyposa żenie należy podłączyć tak, jak zosta ło to przedstawione 
na rysunku A5/8 i sprawdzi ć je pod kątem obecno ści wycieków. 
Wszelkie nieszczelno ści pomiędzy urządzeniem do pomiaru prze ­
pływu a przep ływomierzem ultrad źwiękowym b ędą znacznie 
obniżać dokładność kalibracji.  
Rysunek A5/8  
Konfiguracja kalibracji UFM
  
3.4.5.7.2. Nale ży uruchomi ć urządzenie ssące. Jego pr ędkość oraz położenie 
zaworu przep ływu należy wyregulowa ć w celu zapewnienia usta ­
wienia przep ływu dla walidacji i ustabilizowania uk ładu. Należy 
rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.  
3.4.5.7.3. W przypadku uk ładów UFM bez wymiennika ciep ła należy użyć 
podgrzewacza w celu zwi ększenia temperatury powietrza kalibra ­
cyjnego, umo żliwić stabilizacj ę i zarejestrowa ć dane ze wszystkich 
instrumentów. Temperatur ę należy zwiększać w sposób rozs ądny 
aż do momentu osi ągnięcia temperatury rozcie ńczonych spalin 
przewidywanej podczas badania emisji.  
3.4.5.7.4. Nast ępnie należy wyłączyć podgrzewacz i wyregulowa ć prędkość 
urządzenia ssącego lub zawór przep ływu na kolejne ustawienie 
przepływu, które b ędzie używane do badania emisji pojazdu, 
a następnie powtórzy ć sekwencję kalibracji.  
3.4.5.8. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przed­
stawionych poni żej obliczeniach. Nat ężenie przep ływu powietrza 
(Q s ) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzys ­
kanych z odczytów przep ływomierza przy u życiu metody zale ­
canej przez producenta. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
gdzie:  
Q s to natężenie przepływu powietrza w warunkach standar ­
dowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
Q reference  to natężenie przep ływu powietrza przep ływomierza 
kalibracyjnego w warunkach standardowych 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v to współczynnik kalibracji.  
W przypadku uk ładów UFM bez wymiennika ciep ła należy 
sporządzić wykres K  v jako funkcji T  act . 
Maksymalne odchylenie K  v nie może przekracza ć 0,3 % średniej 
arytmetycznej warto ści K  v wszystkich pomiarów dokonanych 
w różnych temperaturach.  
3.5. Procedura weryfikacji uk ładu 
3.5.1. Wymagania ogólne  
3.5.1.1. Ca łkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz uk ładu 
analitycznego nale ży ustalić, wprowadzaj ąc znaną masę emitowa­
nego związku gazowego do uk ładu pracuj ącego w normalnym 
trybie oraz analizuj ąc i obliczaj ąc emisję związków gazowych 
zgodnie z wzorami przestawionymi w subza łączniku 7. Metoda 
CFO opisana w pkt 3.5.1.1.1 niniejszego subza łącznika oraz 
metoda grawimetryczna opisana w pkt 3.5.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika dostarczaj ą wystarczaj ąco dokładnych danych.  
Maksymalne dopuszczalne odchylenie mi ędzy ilością gazu wpro ­
wadzoną a ilością gazu zmierzon ą wynosi  ►M3 ± 2 % ◄. 
3.5.1.1.1. Metoda z wykorzystaniem kryzy przep ływu krytycznego (CFO)  
Pomiar sta łego przepływu czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) 
z wykorzystaniem kryzy przep ływu krytycznego.  
▼M3 
Znana masa czystego tlenku w ęgla, dwutlenku w ęgla lub propanu 
jest wprowadzana do uk ładu CVS przez skalibrowan ą kryzę prze­
pływu krytycznego. Je żeli ciśnienie na wlocie jest wystarczaj ąco 
wysokie, nat ężenie przepływu q, które jest ograniczane za pomoc ą 
kryzy przep ływu krytycznego, jest niezale żne od ciśnienia na 
wylocie kryzy (przep ływu krytycznego). Uk ład CVS powinien 
pracować jak w przypadku normalnego badania emisji spalin 
i należy zapewnić odpowiedni ą ilość czasu dla pó źniejszej analizy. 
Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy 
pomocy normalnie stosowanych urz ądzeń (pkt 4.1 niniejszego 
subzałącznika), a wyniki porównywane s ą z wcześniej znanymi 
stężeniami próbek gazu. W przypadku wyst ąpienia odchyle ń prze­
kraczających 2 %, nale ży zlokalizowa ć i ustalić przyczyny 
niesprawno ści. 
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Metoda grawimetryczna  
Pomiar ilo ści czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) z wykorzysta ­
niem techniki grawimetrycznej  
▼M3 
Masę małego cylindra wype łnionego czystym tlenkiem w ęgla, 
dwutlenkiem w ęgla lub propanem ustala si ę z dokładnością do 
±0,01 grama. Uk ład CVS dzia ła w taki sposób, jak podczas 
normalnego badania emisji spalin, przy jednoczesnym wprowa ­
dzaniu do uk ładu czystego gazu przez czas wystarczaj ący dla 
późniejszej analizy. Ilo ść użytego czystego gazu jest ustalana 
w oparciu o ró żnicę masy. Gaz zebrany w worku jest nast ępnie 
analizowany za pomoc ą urządzeń normalnie wykorzystywanych 
do analizy gazu spalinowego okre ślonych w pkt 4.1). Wyniki s ą 
następnie porównywane z obliczonymi wcze śniej wielko ściami 
stężenia. W przypadku wyst ąpienia odchyle ń przekraczaj ących 
±2 % należy zlokalizowa ć i ustalić przyczyny niesprawno ści. 
_______  
▼B 
4. Wyposa żenie do pomiaru emisji  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Wyposa żenie do pomiaru emisji gazowych  
4.1.1. Przegl ąd układu 
4.1.1.1. Do analizy nale ży pobierać równomiernie proporcjonaln ą próbkę 
rozcieńczonych gazów spalinowych oraz powietrza rozcie ńczają­
cego.  
4.1.1.2. Mas ę wyemitowanych zanieczyszcze ń gazowych ustala si ę na 
podstawie st ężenia proporcjonalnej próbki oraz ca łkowitej obj ę­
tości zmierzonej podczas badania. St ężenia próbki s ą korygowane 
w celu uwzgl ędnienia stężeń danych zwi ązków w powietrzu.  
4.1.2. Wymagania dotycz ące układu pobierania próbek  
4.1.2.1. Próbka rozcie ńczonych gazów spalinowych jest pobierana przed 
urządzeniem ss ącym. 
▼M3 
Z wyjątkiem pkt 4.1.3.1 (uk ład pobierania próbek w ęglowodo­
rów), pkt 4.2 (wyposa żenie do pomiaru masy emitowanych 
cząstek stałych) i pkt 4.3. (wyposa żenie do pomiaru liczby wyemi ­
towanych cz ąstek), próbki rozcie ńczonego gazu spalinowego 
można pobiera ć za urządzeniami do kondycjonowania (o ile 
występują). 
_______  
▼B 
4.1.2.2. Nale ży wybrać takie nat ężenie przep ływu worka do pobierania 
próbek, aby zapewni ć odpowiedni ą objętość powietrza rozcie ńcza­
jącego i rozcie ńczonych spalin w workach CVS w celu umo żli­
wienia pomiaru st ężeń. Natężenie przepływu nie mo że przekracza ć 
0,3 % natężenia przep ływu rozcie ńczonych gazów spalinowych, 
chyba że objętość napełnienia worka na rozcie ńczone spaliny 
zostaje dodana do ca łkowanej obj ętości CVS.  
4.1.2.3. Próbka powietrza rozcie ńczającego pobierana jest w pobli żu wlotu 
powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalowany).  
4.1.2.4. Próbka powietrza rozcie ńczającego nie mo że być zanieczyszczona 
gazami spalinowymi z obszaru mieszania.  
4.1.2.5. Cz ęstotliwość pobierania próbek powietrza rozcie ńczającego musi 
być porównywalna z cz ęstotliwością stosowan ą w przypadku 
rozcieńczonych gazów spalinowych.  
4.1.2.6. Materia ły używane podczas pobierania próbek nie mog ą powo­
dować zmian stężenia emitowanych zwi ązków.  
4.1.2.7. Do oddzielania cz ąstek stałych z próbki mo żna wykorzysta ć filtry.  
4.1.2.8. Rozmaite zawory wykorzystywane do zmiany kierunku przep ływu 
gazów spalinowych musz ą być urządzeniami szybkonastawnymi 
i szybkodzia łającymi.  
4.1.2.9. Mo żna stosowa ć gazoszczelne szybkoz łączki do po łączeń 
pomiędzy kurkami trójdrogowymi a workami do pobierania 
próbek, przy czym po łączenia te musz ą automatycznie uszczelnia ć 
się po stronie worka. Mo żna wykorzysta ć także inne uk łady 
doprowadzania próbek do analizatora (na przyk ład kurki trójdro ­
gowe).  
4.1.2.10. Przechowywanie próbek  
4.1.2.10.1. Próbki gazu nale ży zbierać do worków do pobierania próbek 
o odpowiedniej pojemno ści tak, aby nie zmniejsza ć przepływu 
próbki.  
4.1.2.10.2. Worki musz ą być wykonane z materia łów, które nie wp ływają na 
pomiary ani nie zmieniaj ą składu chemicznego próbek gazu 
o więcej niż ± 2 % po up ływie 30 minut (na przyk ład: lamino ­
wane folie polietylenowe/poliamidowe lub fluorowane poliw ęglo­
wodory).  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Uk łady pobierania próbek  
4.1.3.1. Uk ład pobierania próbek w ęglowodorów (podgrzewany detektor 
płomieniowo-jonizacyjny – HFID)  
4.1.3.1.1. Uk ład pobierania próbek w ęglowodorów musi sk ładać się 
z podgrzewanej sondy próbkuj ącej, ciągu, filtra oraz pompy. 
Próbka jest pobierana przed wymiennikiem ciep ła (jeżeli jest zain ­
stalowany). Sonda próbkuj ąca musi by ć zainstalowana w iden ­
tycznej odleg łości od wlotu gazów spalinowych, jak sonda 
próbkująca cząstek stałych, w taki sposób, aby żadna z nich nie 
kolidowała z próbkami pobieranymi przez drug ą sondę. Jej 
wewnętrzna średnica musi wynosi ć co najmniej 4 mm.  
4.1.3.1.2. Wszystkie podgrzewane cz ęści muszą być utrzymywane przez 
układ ogrzewania w temperaturze 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Średnią arytmetyczn ą stężenia zmierzonych w ęglowodorów nale ży 
określić przez całkowanie danych sekunda po sekundzie podzie ­
lonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.1.4. Podgrzewany ci ąg do pobierania próbek musi by ć wyposażony 
w podgrzewany filtr (F  H ) o skuteczno ści wynoszącej 99 % w przy ­
padku cząstek stałych ≥ 0,3 μm do wychwytywania wszelkich 
cząstek stałych z ciągłego przepływu gazu wymaganego do prze ­
prowadzenia analizy.  
4.1.3.1.5. Czas opó źnienia układu pobierania próbek (od sondy do wlotu 
analizatora) nie mo że przekracza ć 4 sekund.  
4.1.3.1.6. Nale ży stosować analizator HFID z uk ładem ciągłego przepływu 
(wymiennik ciep ła), aby próbka by ła reprezentatywna, chyba że 
dokonuje si ę wyrównania zmiennych przep ływów CVS.  
4.1.3.2. Uk ład pobierania próbek tlenku azotu (NO) lub dwutlenku azotu 
(NO  2 ) (jeżeli dotyczy)  
4.1.3.2.1. Nale ży zapewni ć ciągły przepływ próbek rozcie ńczonego gazu 
spalinowego do analizatora.  
4.1.3.2.2. Średnią arytmetyczn ą stężenia tlenku azotu (NO) lub dwutlenki 
azotu (NO  2 ) należy określić przez całkowanie danych sekunda 
po sekundzie podzielonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.2.3. Nale ży stosować ciągły pomiar tlenku azotu (NO) lub dwutlenku 
azotu (NO  2 ) z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciep ła), 
aby próbka by ła reprezentatywna, chyba że dokonuje si ę wyrów­
nania zmiennych przep ływów CVS.  
4.1.4. Analizatory  
4.1.4.1. Wymagania ogólne w zakresie analizy gazu  
4.1.4.1.1. Zakres pomiarowy analizatorów musi by ć zgodny z dok ładnością 
wymaganą do pomiaru st ężeń związków zawartych w próbce 
spalin.  
4.1.4.1.2. Je żeli nie zosta ło to określone inaczej, b łędy pomiaru nie mog ą 
przekracza ć ± 2 % (b łąd wewnętrzny analizatora) z pomini ęciem 
wartości odniesienia dla gazów wzorcowych.  
4.1.4.1.3. Próbka powietrza otoczenia musi by ć mierzona w tym samym 
analizatorze w odpowiednim zakresie.  
4.1.4.1.4. Przed analizatorami nie mo że być stosowane żadne urządzenie do 
osuszania gazu, chyba że wykazany zostanie brak wp ływu tego 
urządzenia na zawarto ść zanieczyszcze ń w strumieniu gazów.  
4.1.4.2. Analiza tlenku w ęgla (CO) i dwutlenku w ęgla (CO  2 ) 
▼M3 
Analizatory musz ą wykorzystywa ć technikę pomiaru metod ą 
niedyspersyjnej absorpcji promieniowania podczerwonego 
(NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Analiza w ęglowodorów (HC) dla wszystkich paliw innych ni ż olej 
napędowy.  
▼M3 
Analizator w ęglowodorów musi by ć typu płomieniowo-jonizacyj ­
nego (FID), skalibrowany propanem wyra żonym w równowarto ści 
atomów w ęgla (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analiza w ęglowodorów (HC) dla oleju nap ędowego oraz opcjo ­
nalnie dla innych paliw.  
▼M3 
Analizator musi by ć typu podgrzewanego p łomieniowo-jonizacyj ­
nego z detektorem, zaworami, uk ładem przewodów rurowych itd. 
podgrzanych do 190 °C ±10 °C. Musi on by ć skalibrowany 
propanem wyra żonym w równowarto ści atomów w ęgla (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analiza metanu (CH  4 ) 
▼M3 
Jako analizatora nale ży użyć chromatografu gazowego po łączo­
nego z detektorem p łomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo detek ­
tora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem w ęglowo­
dorów niemetalowych (NMC-FID), skalibrowanego metanem lub 
propanem wyra żonym w równowarto ści atomów w ęgla (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analiza tlenków azotu (NO  x ): 
▼M3 
Analizatory musz ą być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub 
typu niedyspersyjnej absorpcji rezonansowej w nadfiolecie 
(NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Opis zalecanego uk ładu 
4.1.5.1. Rysunek A5/9 przedstawia schemat uk ładu pobierania próbek 
emisji gazowych.  
Rysunek A5/9  
Schemat uk ładu pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. Uk ład składa się z następujących podzespo łów: 
4.1.5.2.1. dwóch sond próbkuj ących służących do pobierania w sposób 
ciągły próbek powietrza rozcie ńczającego i rozcie ńczonej miesza ­
niny spalin/powietrza;  
4.1.5.2.2. filtra do wychwytywania cz ąstek stałych ze strumieni gazu pobie ­
ranego do analizy;  
4.1.5.2.3. pompy oraz sterownika przep ływu zapewniaj ącego stały unormo­
wany przep ływ próbek gazów spalinowych i powietrza rozcie ń­
czającego pobieranych podczas badania z sond próbkuj ących; 
przepływ próbek gazów powinien zapewnia ć odpowiedni ą ilość 
próbek do analiz na ko ńcu każdego badania;  
4.1.5.2.4. szybkodzia łających zaworów do rozdzielenia sta łego strumienia 
próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do zewn ętrz­
nego odpowietrznika;  
4.1.5.2.5. gazoszczelnych szybkoz łączek między szybkodzia łającymi zawo ­
rami a workami do pobierania próbek. Z łączka musi zamyka ć się 
automatycznie po stronie worka do pobierania próbek. Zamiennie 
można zastosowa ć inne sposoby przenoszenia próbek do analiza ­
torów (na przyk ład kurki trójdrogowe);  
4.1.5.2.6. worków do gromadzenia próbek rozcie ńczonych spalin i powietrza 
rozcieńczającego podczas badania;  
4.1.5.2.7. zw ężki przepływu krytycznego do pobierania proporcjonalnych 
próbek rozcie ńczonego gazu spalinowego (wy łącznie CFV-CFS);  
4.1.5.3. Dodatkowe podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglo­
wodorów przy u życiu podgrzewanego detektora p łomieniowo- 
jonizacyjnego (HFID), jak pokazano na rys. A5/10:  
4.1.5.3.1. podgrzewana sonda próbkuj ąca w tunelu rozcie ńczającym umiejs ­
cowiona na tej samej p łaszczyźnie pionowej, co sondy próbkuj ące 
cząstek stałych; 
4.1.5.3.2. podgrzewany filtr umiejscowiony za punktem pobierania próbek, 
a przed HFID;  
4.1.5.3.3. podgrzewane kurki wyboru pomi ędzy dopływem gazu zerowego/ 
wzorcowego a HFID;  
4.1.5.3.4. sposoby ca łkowania i rejestracji chwilowych st ężeń węglowodo­
rów; 
4.1.5.3.5. podgrzewane ci ągi do pobierania próbek oraz podgrzewane 
podzespoły pomiędzy podgrzewan ą sondą a HFID.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Rysunek A5/10  
Podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglowodorów 
przy użyciu HFID
  
4.2. Wyposa żenie do pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek stałych 
4.2.1. Specyfikacja  
4.2.1.1. Przegl ąd układu 
4.2.1.1.1. Urz ądzenie do pobierania próbek cz ąstek stałych składa się 
z sondy próbkuj ącej (PSP) umieszczonej w tunelu rozcie ńczają­
cym, przewodu przesy łowego cząstek stałych (PTT), obsady filtra 
(obsad filtrów) (FH), pomp(y) oraz regulatorów nat ężenia prze­
pływu i jednostek pomiaru przep ływu. Zob. rys. A5/11, A5/12 
i A5/13.  
4.2.1.1.2. Mo żna zastosowa ć wstępny klasyfikator cz ąstek (np. typu cyklo ­
nicznego lub udarowego itd.). W takim przypadku zaleca si ę zain­
stalowanie go przed obsad ą filtra.  
Rysunek A5/11  
Alternatywna konfiguracja sondy próbkuj ącej cząstek stałych
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Wymagania ogólne  
4.2.1.2.1. Sonda próbkuj ąca wykorzystywana do badania przep ływu gazu 
pod kątem obecno ści cząstek stałych jest usytuowana w tunelu 
rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka prze ­
pływu gazu mog ła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny 
powietrza/spalin; powinna ona by ć zainstalowana przed wymien ­
nikiem ciep ła (o ile wyst ępuje).  
4.2.1.2.2. Nat ężenie przep ływu próbki cz ąstek stałych musi by ć proporcjo ­
nalne do ca łkowitego przep ływu rozcie ńczonych spalin w tunelu 
rozcieńczającym w granicach ± 5 % nat ężenia przep ływu próbki 
cząstek stałych. Weryfikacja proporcjonalno ści próbkowania 
cząstek stałych odbywa si ę podczas oddania uk ładu do eksploa ­
tacji oraz zgodnie z wymaganiami organu udzielaj ącego homolo ­
gacji.  
4.2.1.2.3. Temperatur ę próbkowanych spalin nale ży utrzymywa ć powyżej 
20 °C i poni żej 52 °C w odleg łości 20 cm przed lub za 
powierzchni ą filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych. W tym 
celu dozwolone jest ogrzewanie lub izolowanie podzespo łów 
układu pobierania próbek cz ąstek stałych. 
W przypadku przekroczenia limitu 52 °C podczas badania, gdy nie 
następuje okresowa regeneracja, nat ężenie przep ływu CVS nale ży 
zwiększyć lub podwoi ć rozcieńczenie (przyjmuj ąc, że natężenie 
przepływu CVS jest ju ż wystarczaj ące, aby nie powodowa ć skra­
plania wody wewn ątrz CVS, worków do pobierania próbek lub 
układu analitycznego).  
4.2.1.2.4. Próbka cz ąstek stałych musi by ć pobierana na pojedynczym filtrze 
zamontowanym w obsadzie umieszczonej w próbkowanym, 
rozcieńczonym strumieniu spalin.  
4.2.1.2.5. Wszystkie cz ęści układu rozcieńczania i uk ładu pobierania próbek 
na odcinku mi ędzy rurą wydechow ą a obsadą filtra, stykaj ące się 
z nierozcie ńczonymi i rozcie ńczonymi spalinami, musz ą być tak 
skonstruowane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć 
osadzanie lub zmiany fizykochemiczne cz ąstek stałych. Wszystkie 
części muszą być wykonane z materia łów przewodz ących prąd 
elektryczny, które nie wchodz ą w reakcję ze składnikami spalin, 
i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wp ływu ładunków 
elektrostatycznych.  
4.2.1.2.6. Je żeli nie ma mo żliwości zrównowa żenia zmian nat ężenia prze­
pływu, nale ży zainstalowa ć wymiennik ciep ła oraz urz ądzenie 
regulujące temperatur ę, jak określono w pkt 3.3.5.1 lub 3.3.6.4.2 
niniejszego subza łącznika, w celu zapewnienia sta łej wielkości 
przepływu w uk ładzie oraz odpowiednio proporcjonalnej wiel ­
kości pobierania próbek.  
▼M3 
4.2.1.2.7. Temperatury wymagane do pomiaru masy wyemitowanych 
cząstek stałych są mierzone z dok ładnością ± 1 °C, a czas odpo ­
wiedzi (t  90 – t 10 ) wynosi 15 sekund lub mniej.  
▼B 
4.2.1.2.8. Przep ływ próbki z tunelu rozcie ńczającego jest mierzony z dok ład­
nością ± 2,5 % odczytu lub ± 1,5 % pe łnej skali, w zale żności do 
tego, która z tych warto ści jest mniejsza.  
Dokładność określona powy żej dla przep ływu próbki z tunelu 
CVS ma zastosowanie równie ż w przypadku podwójnego rozcie ń­
czania. W zwi ązku z tym pomiar i kontrola nat ężenia przep ływu 
powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego do rozcie ńczenia 
wtórnego oraz rozcie ńczonych spalin przez filtr musi odznacza ć 
się większą dokładnością. 
4.2.1.2.9. Wszystkie kana ły danych wymagane do pomiaru masy wyemito ­
wanych cz ąstek stałych są rejestrowane z cz ęstotliwością 1 Hz lub 
większą. Zazwyczaj obejmuj ą one:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) temperatur ę rozcieńczonych spalin na filtrze do pobierania 
próbek cząstek stałych; 
b) natężenie przep ływu próbki;  
c) natężenie przep ływu powietrza rozcie ńczającego wykorzysty ­
wanego do rozcie ńczenia wtórnego (je żeli stosowane jest 
rozcieńczenie wtórne);  
d) temperatur ę powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego do 
rozcieńczenia wtórnego (je żeli stosowane jest rozcie ńczenie 
wtórne).  
4.2.1.2.10. W przypadku uk ładów podwójnego rozcie ńczania dok ładność 
rozcieńczonych spalin przekazywanych z tunelu rozcie ńczającego 
(V ep ), określona w równaniu w pkt 3.3.2 subza łącznika 7, nie jest 
mierzona bezpo średnio, ale oznaczana przez pomiar przep ływu 
różnicowego.  
Dokładność przepływomierzy wykorzystywanych do pomiaru 
i kontroli podwójnie rozcie ńczonych spalin przechodz ących 
przez filtry do pobierania próbek cz ąstek stałych oraz do pomiaru/ 
kontroli powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego do 
rozcieńczenia wtórnego powinna by ć wystarczaj ąca, aby obj ętość 
różnicowa V  ep spełniała wymogi w zakresie dok ładności i propor ­
cjonalnego próbkowania dla pojedynczego rozcie ńczenia.  
W przypadku uk ładów podwójnego rozcie ńczania zastosowanie 
ma równie ż wymóg mówi ący o tym, że nie może dochodzi ć do 
skraplania gazu spalinowego w tunelu rozcie ńczającym CVS, 
układzie pomiaru nat ężenia przep ływu rozcie ńczonych spalin, 
układzie pobierania próbek do worków CVS ani uk ładzie anali ­
tycznym.  
4.2.1.2.11. Ka żdy przepływomierz wykorzystywany w uk ładzie pobierania 
próbek cząstek stałych oraz w uk ładzie podwójnego rozcie ńczania 
podlega weryfikacji liniowo ści, zgodnie z wymogami producenta 
instrumentu.  
Rysunek A5/12  
Układ pobierania próbek cz ąstek stałych
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Rysunek A5/13  
Układ pobierania próbek cz ąstek stałych podwójnego rozcie ńczania
  
4.2.1.3. Wymagania szczegó łowe 
4.2.1.3.1. Sonda próbkuj ąca 
4.2.1.3.1.1. Sonda próbkuj ąca musi pe łnić funkcję klasyfikatora cz ąstek 
stałych opisan ą w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego subza łącznika. 
Zaleca się, aby w tym celu zastosowa ć sondę z ostrymi kraw ę­
dziami i otwartym ko ńcem ustawion ą bezpośrednio w kierunku 
przepływu oraz wst ępny klasyfikator (np. typu cyklonicznego 
lub udarowego itd.). Alternatywnie mo żna zastosowa ć odpo­
wiednią sondę próbkującą, taką jak ta przedstawiona na rysunku 
A5/11, pod warunkiem że zapewnia ona takie same parametry 
wstępnej klasyfikacji jak opisano w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego 
subzałącznika.  
4.2.1.3.1.2. Sond ę próbkującą o średnicy wewn ętrznej wynosz ącej co najmniej 
8 mm nale ży zainstalowa ć w odległości co najmniej 10 średnic 
tunelu za wlotem spalin  
W przypadku jednoczesnego pobierania wi ększej liczby próbek 
niż jedna przy pomocy pojedynczej sondy próbkuj ącej, strumie ń 
gazu z sondy nale ży rozdzieli ć na identyczne mniejsze strumienie, 
aby uniknąć pobierania próbek zawieraj ących ciała obce.  
W przypadku zastosowania wielu sond, ka żda z nich musi mie ć 
ostre kraw ędzie, być otwarta i ustawiona bezpo średnio w kierunku 
przepływu. Sondy s ą równomiernie rozmieszczone wokó ł środ­
kowej osi pod łużnej tunelu rozcie ńczającego w odst ępach wyno ­
szących co najmniej 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Odleg łość między końcówką sondy próbkuj ącej a obsad ą filtra 
musi być równa co najmniej pi ęciu średnicom sondy, ale nie 
może przekracza ć 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. Wst ępny klasyfikator (np. cyklon, impaktor itp.) nale ży umieścić 
przed zespo łem obsady filtra. Wst ępny klasyfikator cz ąstek stałych 
musi umożliwiać odcięcie 50 % cz ąstek o średnicy mi ędzy 2,5 μm 
a 10 μm przy obj ętościowym przep ływie próbki wybranym do 
pobierania próbek cz ąstek stałych. Wstępny klasyfikator musi 
zapewniać na wylocie przep ływ co najmniej 99 % st ężenia maso­
wego wprowadzonych do niego cz ąstek stałych o wielko ści 1 μm, 
z natężeniem wybranym do pobierania próbek cz ąstek stałych. 
4.2.1.3.2. Przewód przesy łowy cząstek stałych 
▼M3 
Wszelkie zagi ęcia przewodu przesy łowego cząstek stałych należy 
wyprostowa ć; muszą one mieć możliwie jak najwi ększe promie ­
nie. 
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Rozcie ńczanie wtórne  
4.2.1.3.3.1. Opcjonalnie próbk ę pobieraną z CVS w celu pomiaru masy 
wyemitowanych cz ąstek stałych można rozcieńczać na drugim 
etapie pod warunkiem spe łnienia nast ępujących wymaga ń: 
4.2.1.3.3.1.1. Powietrze rozcie ńczające wykorzystywane do wtórnego rozcie ń­
czania nale ży przepuścić przez środowisko umo żliwiające zmniej­
szenie o ≥ 99,95 % liczby cz ąstek o wymiarach naj łatwiej prze ­
chodzących przez materia ł filtrujący, lub przez filtr HEPA co 
najmniej klasy H13 zgodnej z norm ą EN 1822:2009. Powietrze 
rozcieńczające może zostać przepuszczone przez filtr w ęglowy 
przed przepuszczeniem przez filtr HEPA. Zaleca si ę umieszczenie 
dodatkowego filtra cz ąsteczek gruboziarnistych przed filtrem 
HEPA i za filtrem w ęglowym, je żeli jest on stosowany.  
4.2.1.3.3.1.2. Powietrze rozcie ńczające wykorzystywane do wtórnego rozcie ń­
czania nale ży wprowadza ć do przewodu przesy łowego cząstek 
stałych możliwie jak najbli żej wylotu rozcie ńczonych spalin 
z tunelu rozcie ńczającego.  
4.2.1.3.3.1.3. Czas przebywania od punktu wprowadzenia powietrza rozcie ńcza­
jącego wykorzystywanego do wtórnego rozcie ńczania do 
powierzchni filtra powinien wynosi ć co najmniej 0,25 sekundy, 
ale nie dłużej niż 5 sekund.  
4.2.1.3.3.1.4. Je żeli dwukrotnie rozcie ńczona próbka powraca do CVS, miejsce 
powrotu próbki nale ży wybrać w taki sposób, aby nie kolidowa ło 
to z pobieraniem kolejnych próbek z CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa do pobierania próbek oraz przep ływomierz  
4.2.1.3.4.1. Zespó ł do pomiarów przep ływu próbki gazu musi sk ładać się 
z pomp, regulatorów przep ływu gazu oraz zespo łów pomiarowych 
przepływu.  
4.2.1.3.4.2. Wahania temperatury przep ływu spalin w przep ływomierzu musz ą 
mieścić się w granicach ± 3 °C, z wyj ątkiem następujących sytua ­
cji: 
a) gdy przep ływomierz próbkuj ący posiada funkcj ę monitoro ­
wania w czasie rzeczywistym oraz regulacj ę przepływu z częs­
totliwością 1 Hz lub wi ększą; 
b) podczas bada ń regeneracji w pojazdach wyposa żonych 
w układy oczyszczania spalin wymagaj ące okresowej regenera ­
cji. 
Gdyby w wyniku przeci ążenia filtra obj ętość przepływu uległa 
zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie nale ży przerwać. 
Po jego wznowieniu nale ży zmniejszy ć natężenie przep ływu.  
4.2.1.3.5. Filtr i obsada filtra  
4.2.1.3.5.1. Za filtrem nale ży zainstalowa ć zawór. Szybko ść działania zaworu 
musi być na tyle du ża, aby mo żliwe było jego otwarcie 
i zamknięcie w ciągu 1 s po rozpocz ęciu i zako ńczeniu badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. W ramach okre ślonego badania pr ędkość gazu na wlocie filtra 
ustala się jako pocz ątkową wartość w zakresie od 20 cm/s do 
105 cm/s na pocz ątku badania, aby warto ść 105 cm/s nie zosta ła 
przekroczona, gdy w uk ładzie rozcie ńczania przep ływ pobierania 
próbek jest proporcjonalny do nat ężenia przep ływu CVS.  
4.2.1.3.5.3. Niezb ędne są filtry z w łókna szklanego powlekanego zwi ązkiem 
fluorowęglowym lub filtry z membran ą fluorowęglową. 
Wszystkie rodzaje filtrów musz ą charakteryzowa ć się sprawnością 
co najmniej 99 % zatrzymywania cz ąstek DOP (ftalan (di)oktylu) 
lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037- 01-4 
o wielkości 0,3 μm przy pr ędkości gazu na wlocie filtra wyno ­
szącej co najmniej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie z jedn ą z nastę­
pujących norm:  
a) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów 
Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 102.8: DOP-Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów 
Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Obsada filtra musi by ć wykonana w taki sposób, aby zapewnia ła 
równomierne roz łożenie przep ływu na ca łym obszarze przebar ­
wienia filtra. Filtr powinien by ć okrągły, a powierzchnia obszaru 
przebarwienia filtra musi wynosi ć co najmniej 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specyfikacje komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
i wagi analitycznej  
4.2.2.1. Warunki dotycz ące komory wagowej (lub pomieszczenia wago ­
wego)  
a) temperatura komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego), 
w którym kondycjonuje si ę i waży filtry do pobierania próbek 
cząstek utrzymywana jest na poziomie 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 
1 °C, jeżeli to możliwe) podczas kondycjonowania i wa żenia 
wszystkich filtrów;  
b) wilgotno ść utrzymywana jest na poziomie punktu rosy wyno ­
szącym mniej ni ż 10,5 °C, a wilgotno ść względna na poziomie 
45 % ± 8 %;  
c) dopuszczalne s ą ograniczone odchylenia temperatury i wilgot ­
ności od specyfikacji komory wagowej (lub pomieszczenia 
wagowego), o ile nie trwaj ą dłużej niż 30 minut w którymkol ­
wiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra;  
d) środowisko komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
musi być wolne od wszelkich zanieczyszcze ń, które mog łyby 
osadzać się na filtrach do pobierania cz ąstek stałych w trakcie 
ich stabilizowania;  
e) w trakcie wa żenia nie dopuszcza si ę żadnych odchyle ń od 
określonych warunków.  
▼M3 
4.2.2.2. Odpowied ź liniowa wagi analitycznej  
Waga analityczna u żywana do okre ślania wagi filtra musi spe łniać 
kryteria weryfikacji liniowo ści podane w tabeli A5/1 w odniesieniu 
do regresji liniowej. Oznacza to precyzj ę wynoszącą co najmniej 
±2 μg oraz rozdzielczo ść wynoszącą co najmniej 1 μg (1 cyfra 
= 1 μg). Badane s ą co najmniej 4 równo rozmieszczone wagi 
odniesienia. Warto ść zerowa musi mie ścić się w zakresie ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tabela A5/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Układ pomiarowy  Punkt prze ­
cięcia a0  Nachylenie a1  Standardowy b łąd 
szacunku (SEE)  Współczynnik 
determinacji r  2 
Waga cząstek stałych ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  maks. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Eliminacja wp ływu ładunków elektrostatycznych  
Należy zneutralizowa ć wpływ elektryczno ści statycznej. Mo żna to 
uzyskać, umieszczaj ąc wagę na macie antystatycznej oraz neutra ­
lizując filtry do pobierania cz ąstek stałych przed wa żeniem za 
pomocą neutralizatora polonowego lub urz ądzenia o podobnym 
działaniu. Alternatywnie, wp ływ elektryczno ści statycznej mo żna 
zneutralizowa ć, wyrównuj ąc ładunek elektrostatyczny.  
4.2.2.4. Korekta wyporu  
Ciężary oraz ci ężary odniesienia filtrów do pobierania próbek 
cząstek stałych należy skorygowa ć o warto ść wyporu filtra 
w powietrzu. Korekta wyporu zale ży od gęstości materiału filtra­
cyjnego do filtrowania próbek, g ęstości powietrza oraz g ęstości 
odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi, 
bez uwzgl ędniania wyporu samej masy cz ąstek stałych. 
Jeżeli gęstość materiału filtra nie jest znana, wykorzystuje si ę 
następujące gęstości: 
a) filtra z w łókna szklanego powlekanego zwi ązkiem fluorow ęg­
lowym (PTFE): 2 300 kg/m  3 
b) filtra z membran ą fluorowęglową (PTFE): 2 144 kg/m  3 
c) filtra z membran ą fluorowęglową (PTFE) z dodatkowym pier ­ 
ścieniem z substancji polimetylpenten: 920 kg/m  3 . 
Dla odważników kalibracyjnych wykonanych ze stali nierdzewnej 
przyjmuje si ę gęstość 8 000 kg/m  3 . Jeżeli odważniki wykonane s ą 
z innego materia łu, jego gęstość musi być znana i nale ży ją wyko­
rzystać. Należy postępować zgodnie z zapisami dokumentu Inter ­
national Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004 (E) (lub 
równoważnego) wydanego przez Mi ędzynarodow ą Organizacj ę 
Metrologii Prawnej w odniesieniu do odwa żników kalibracyjnych.  
Stosuje się następujący wzór:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
gdzie:  
Pe f to skorygowana masa próbki cz ąstek stałych, w mg;  
Pe uncorr  to nieskorygowana masa próbki cz ąstek stałych, w mg;  
ρ a to gęstość powietrza, w kg/m  3 ; 
ρ w to gęstość odważników kalibruj ących wagę, w kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f to gęstość filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych, 
w kg/m  3 . 
Gęstość powietrza ρ a jest obliczana przy u życiu następującego 
równania:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b to całkowite ciśnienie atmosferyczne, w kPa;  
T a to temperatura powietrza w środowisku wa żenia, w kelwi ­
nach (K);  
M mix to masa molowa powietrza w środowisku wa żenia, 
28,836 g mol  –1 ; 
R to sta ła gazowa, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Wyposa żenie do pomiaru liczby wyemitowanych cz ąstek stałych 
4.3.1. Specyfikacja  
4.3.1.1. Przegl ąd układu 
4.3.1.1.1. Uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych składa się z sondy 
próbkującej lub punktu próbkowania, gdzie pobierana jest próbka 
z jednorodnie wymieszanego strumienia w uk ładzie rozcie ńczania, 
urządzenia zatrzymuj ącego cząstki lotne (VPR) usytuowanego 
przed licznikiem cz ąstek stałych (PNC) oraz odpowiednich prze ­
wodów przesy łowych. Zob. rys. A5/14.  
4.3.1.1.2. Zaleca si ę umieszczenie wst ępnego klasyfikatora cz ąstek stałych 
według ich wielko ści (np. typu cyklonicznego lub udarowego itd.) 
przed wlotem VPR. Wst ępny klasyfikator cz ąstek stałych musi 
umożliwiać odcięcie 50 % cz ąstek o średnicy mi ędzy 2,5 μm 
a 10 μm przy obj ętościowym przep ływie próbki wybranym do 
pobierania próbek cz ąstek stałych. Wstępny klasyfikator musi 
zapewniać na wylocie przep ływ co najmniej 99 % st ężenia maso­
wego wprowadzonych do niego cz ąstek stałych o wielko ści 1 μm, 
z natężeniem wybranym do pobierania próbek cz ąstek stałych. 
Dopuszczaln ą alternatyw ą dla stosowania wst ępnego klasyfikatora 
rozmiaru cz ąstek jest sonda próbkuj ąca, funkcjonuj ąca jako odpo ­
wiednie urz ądzenie klasyfikuj ące według wielkości, takie jak urz ą­
dzenie przedstawione na rysunku A5/11.  
4.3.1.2. Wymagania ogólne  
4.3.1.2.1. Punkt próbkowania cz ąstek stałych znajduje si ę w obrębie układu 
rozcieńczania. Jeżeli używany jest uk ład podwójnego rozcie ńcza­
nia, punkt próbkowania cz ąstek stałych powinien by ć zlokalizo­
wany w obr ębie układu pierwotnego rozcie ńczania.  
4.3.1.2.1.1. Ko ńcówka sondy próbkuj ącej lub punkt próbkowania cz ąstek 
(PSP) i przewód przesy łowy cząstek stałych (PTT) stanowi ą 
łącznie układ przesyłu cząstek stałych (PTS). PTS przenosi próbk ę 
z tunelu rozcie ńczającego do wlotu VPR. PTS musi spe łniać 
następujące warunki:  
a) sondę próbkującą należy zainstalowa ć w odleg łości co 
najmniej 10 średnic tunelu za punktem wlotu spalin tak, aby 
była zwrócona w skierunku przep ływu gazu w tunelu, z osi ą 
końcówki równoleg łą do osi tunelu rozcie ńczającego;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) sondę próbkującą należy umieścić przed wszelkimi urz ądze­
niami kondycjonuj ącymi (np. wymiennikiem ciep ła); 
c) sondę próbkującą należy umieścić w tunelu rozcie ńczającym, 
tak aby próbk ę można było pobrać z jednolitej mieszaniny 
rozcieńczalnika/spalin.  
4.3.1.2.1.2. Próbka gazu pobrana przez PTS musi spe łniać następujące 
warunki:  
a) jeżeli używany jest uk ład pełnego rozcie ńczania przep ływu 
spalin, liczba Reynoldsa (Re) musi by ć mniejsza ni ż 1 700;  
b) jeżeli używany jest uk ład podwójnego rozcie ńczania, liczba 
Reynoldsa (Re) musi by ć mniejsza ni ż 1 700 w przewodzie 
przesyłowym cząstek stałych, tj. za sond ą próbkującą lub 
punktem próbkowania.  
c) czas przebywania w PTS musi wynosi ć maksymalnie 3 
sekundy.  
4.3.1.2.1.3. Ka żdą inną konfiguracj ę pobierania próbek w przypadku PTS, 
w odniesieniu do której mo żna wykaza ć równowa żny czas dla 
cząstek stałych o wielko ści 30 nm, uznaje si ę za dopuszczaln ą. 
4.3.1.2.1.4. Przewód wylotowy (OT), przez który rozcie ńczona próbka dociera 
z VPR do wlotu PNC, musi mie ć następujące właściwości: 
a) jego wewn ętrzna średnica musi wynosi ć co najmniej 4 mm;  
b) czas przep ływu próbki gazu przez OT musi wynosi ć maksy­
malnie 0,8 sekundy  
4.3.1.2.1.5. Ka żdą inną konfiguracj ę pobierania próbek w przypadku OT, 
w odniesieniu do której mo żna wykaza ć równowa żny czas dla 
cząstek stałych o średnicy 30 nm, uznaje si ę za dopuszczaln ą. 
4.3.1.2.2. VPR musi obejmowa ć urządzenia służące do rozcie ńczania próbek 
i do usuwania cz ąstek lotnych.  
4.3.1.2.3. Wszystkie cz ęści układu rozcieńczania i uk ładu pobierania próbek 
na odcinku od rury wydechowej do PNC, stykaj ące się z nieroz­
cieńczonymi i rozcie ńczonymi spalinami musz ą być tak zaprojek ­
towane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć osadzanie si ę 
cząstek stałych. Wszystkie cz ęści muszą być wykonane z mate ­
riałów przewodz ących prąd elektryczny, które nie wchodz ą 
w reakcję ze składnikami spalin, i musz ą być uziemione w celu 
wyeliminowania wp ływu ładunków elektrostatycznych.  
4.3.1.2.4. Uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych musi by ć zgodny z dobr ą 
praktyką pobierania próbek aerozolu, która obejmuje unikanie 
ostrych łuków rurowych i nag łych zmian przekroju, stosowanie 
gładkich powierzchni wewn ętrznych i ograniczenie d ługości 
ciągu do pobierania próbek do niezb ędnego minimum. Dopuszcza 
się stopniowe zmiany przekroju.  
4.3.1.3. Wymagania szczegó łowe 
4.3.1.3.1. Próbka cz ąstek stałych nie mo że przechodzi ć przez pomp ę, zanim 
nie przejdzie przez PNC.  
4.3.1.3.2. Zaleca si ę stosowanie wst ępnego klasyfikatora próbek.  
4.3.1.3.3. Jednostka wst ępnego kondycjonowania próbki musi:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) być w stanie rozcie ńczyć próbkę co najmniej jednoetapowo, 
w celu osi ągnięcia stężenia liczbowego cz ąstek stałych poniżej 
górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cz ąstek stałych 
PNC i w temperaturze gazu poni żej 35 °C na wlocie do PNC;  
b) zapewni ć etap wst ępnego rozcie ńczania w podwy ższonej 
temperaturze, które daje próbk ę o temperaturze 
≥ 150 °C i ≤ 350 °C ± 10 °C, i rozcie ńcza ją co najmniej 
dziesięciokrotnie;  
c) utrzymywa ć stałe nominalne temperatury robocze na etapach 
rozcieńczania przebiegaj ącego w podwy ższonej temperaturze 
w zakresie ≥ 150 °C i ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) wskazywa ć, czy etapy przeprowadzane w podwy ższonej 
temperaturze maj ą właściwą temperatur ę roboczą; 
e) być zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnia ć efektyw­
ność penetracji cz ąstek stałych wynosz ącą co najmniej 70 % 
w przypadku cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści elek­
trycznej 100 nm;  
f) w przypadku cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści elek­
trycznej 30 nm i 50 nm musi umo żliwić uzyskanie wspó łczyn­
nika redukcji st ężenia cząstek stałych f  r (d i ), który nie jest 
wyższy o więcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie jest 
niższy o więcej niż 5 % w porównaniu do cz ąstek stałych 
o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 100 nm, dla VPR jako 
całości. 
Współczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych dla ka żdego 
rozmiaru cz ąstek f  r (d i ) jest obliczany przy u życiu następują­
cego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych przed elementami 
układu w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych za elementami 
układu w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek stałych 
(30, 50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) należy skorygowa ć dla tych samych warun ­
ków.  
Średnia arytmetyczna wspó łczynnika redukcji st ężenia cząstek 
stałych dla danego ustawienia rozcie ńczenia  f r jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Zaleca się kalibrację i walidacj ę VPR jako ca łej jednostki;  
g) być zaprojektowany zgodnie z dobr ą praktyką inżynierską 
w celu zapewnienia stabilno ści współczynników redukcji 
stężenia cząstek stałych w obr ębie całego badania;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) również umożliwiać uzyskanie ponad 99,0-procentowego odpa ­
rowania cz ąstek stałych tetrakontanu (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o śred­
nicy 30 nm, których st ężenie na wlocie wynosi co najmniej 
10 000 cm  3 , w efekcie podgrzewania i redukcji ci śnień cząst­
kowych tetrakontanu.  
4.3.1.3.4. PNC musi:  
a) funkcjonowa ć w warunkach pe łnego przep ływu;  
b) zapewnia ć dokładność zliczania ± 10 % w zakresie od 1 cm  3 
do górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cz ąstek stałych 
PNC według wzorca odniesienia. Przy st ężeniach poni żej 100 
cząstek/cm  3 mogą być wymagane pomiary u średnione dla 
przedłużonych okresów próbkowania, w celu wykazania 
dokładności PNC z wysokim stopniem pewno ści statystycznej;  
c) zapewnia ć odczytywalno ść co najmniej 0,1 cz ąstki stałej na 
cm 3 przy stężeniach poni żej 100 cząstek/cm  3 ; 
d) charakteryzowa ć się liniową odpowiedzi ą na stężenia cząstek 
stałych w całym zakresie pomiarowym w trybie zliczania poje ­
dynczych cz ąstek stałych; 
e) charakteryzowa ć się częstotliwością przekazywania danych 
wynoszącą co najmniej 0,5 Hz;  
f) charakteryzowa ć się czasem odpowiedzi t  90 poniżej 5 s 
w zakresie mierzonego st ężenia;  
g) mieć wbudowan ą funkcję korekty koincydencji do poziomu 
maksymalnego 10 % i ewentualnie wykorzystywa ć współ­
czynnik wewn ętrznej kalibracji, zgodnie z opisem z pkt 5.7.1.3 
niniejszego subza łącznika, ale bez żadnego innego algorytmu 
umożliwiającego korekt ę lub określanie skuteczno ści zliczania;  
h) zapewnia ć sprawności zliczania dla ró żnych rozmiarów cz ąstek 
stałych podane w tabeli A5/2.  
Tabela A5/2  
Sprawno ść zliczania PNC  
Średnica ruchliwo ści elektrycznej 
cząstek stałych (nm)  Sprawność zliczania PNC (%)  
23 × 1  50 × 12  
41 × 1  > 90  
4.3.1.3.5. Je żeli PNC wymaga stosowania p łynu roboczego, nale ży go 
wymieniać z częstotliwością określoną przez producenta instru ­
mentu.  
4.3.1.3.6. Je żeli ciśnienie lub temperatura na wlocie PNC nie utrzymuje si ę 
na znanym sta łym poziomie, na którym kontrolowane jest nat ę­ 
żenie przep ływu w PNC, nale ży je mierzy ć i zgłaszać w celu 
skorygowania pomiarów st ężenia cząstek stałych do warunków 
standardowych.  
4.3.1.3.7. Suma czasu przebywania w PTS, VPR i OT oraz czasu odpo ­
wiedzi t  90 PNC nie mo że przekracza ć 20 s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Opis zalecanego uk ładu 
W poniższym punkcie przedstawiono zalecane praktyki w odnie ­
sieniu do pomiaru liczby cz ąstek stałych. Dopuszcza si ę jednak 
każdy układ, spełniający specyfikacje funkcjonalne zawarte w pkt 
4.3.1.2 i 4.3.1.3 niniejszego subza łącznika.  
Rysunek A5/14  
Zalecany uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych
 
4.3.1.4.1. Opis uk ładu pobierania próbek  
4.3.1.4.1.1. Uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych składa się z sondy 
próbkującej lub punktu próbkowania, w tunelu rozcie ńczającym, 
przewodu przesy łowego cząstek stałych (PTT), wst ępnego klasy ­
fikatora cz ąstek stałych (PCF) oraz urz ądzenia zatrzymuj ącego 
cząstki lotne (VPR) usytuowanego przed licznikiem cz ąstek 
stałych (PNC).  
4.3.1.4.1.2. VPR musi obejmowa ć urządzenia służące do rozcie ńczania próbek 
(rozcieńczalniki cz ąstek stałych: PND  1 i PND  2 ) i do odparowy ­
wania cząstek stałych (przewód odparowuj ący – ET)  
4.3.1.4.1.3. Sonda próbkuj ąca lub punkt próbkowania wykorzystywany do 
badania przep ływu gazu pod k ątem obecno ści cząstek stałych 
jest usytuowany w tunelu rozcie ńczającym w taki sposób, aby 
reprezentatywna próbka przep ływu gazu mog ła zostać pobrana 
z jednorodnej mieszaniny rozcie ńczalnika/spalin.  
5. Przedzia ły kalibracji i procedury kalibracyjne  
5.1. Przedzia ły kalibracji  
Tabela A5/3  
Przedziały kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrz ądów Przedzia ł Kryterium  
Linearyzacja (kalibracja) analiza ­
tora gazowego  co 6 miesi ęcy ± 2 % odczytu  
Średni zakres  co 6 miesi ęcy ± 2 %  
CO NDIR:zak łócenie przez CO  2 / 
H 2 O Co miesiąc -1 - 3 ppm  
Kontrola katalizatora NO  x Co miesiąc > 95 %  
Kontrola separatora CH  4 Co rok  98 % etanu  
Odpowiedź FID CH  4 Co rok  Zob. pkt 5.4.3 niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Kontrola przyrz ądów Przedzia ł Kryterium  
Przepływ powietrza/paliwa FID  Po istotnych czynno ściach 
obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Laserowy spektrometr podczer ­
wieni (analizatory modulowanej 
wysokiej rozdzielczo ści wąskiego 
pasma podczerwieni): kontrola 
interferencji  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
QCL  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Metody GC  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subzałącznika.  
Metody LC  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Fotoakustyka  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Liniowość wagi mikrogramowej  Co roku lub po istotnych czyn ­
nościach obsługowych  Zob. pkt 4.2.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  
PNC (licznik cz ąstek stałych) Zob. pkt 5.7.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 5.7.1.3 niniejszego 
subzałącznika.  
VPR (urz ądzenie zatrzymuj ące 
cząstki lotne)  Zob. pkt 5.7.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 5.7.2 niniejszego 
subzałącznika.  
Tabela A5/4  
Przedziały kalibracji próbnika sta łej objętości (CVS)  
CVS  Przedzia ł Kryterium  
Przepływ CVS  Po remoncie kapitalnym  ± 2 %  
Przepływ rozcieńczania  Co rok  ± 2 %  
Czujnik temperatury  Co rok  ± 1 °C  
Czujnik ci śnienia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Kontrola wprowadzania  Co tydzie ń ± 2 %  
Tabela A5/5  
Przedziały kalibracji danych środowiskowych  
Warunki klimatyczne  Przedzia ł Kryterium  
Temperatura  Co rok  ± 1 °C  
Skraplanie wody  Co rok  ± 5 procent wilgotno ści względnej 
Ciśnienie otoczenia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Wentylator ch łodzący Po remoncie kapitalnym  Zgodnie z pkt 1.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  
5.2. Procedury kalibracji analizatora  
5.2.1. Ka żdy analizator nale ży kalibrowa ć zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu lub co najmniej z cz ęstotliwością podaną w tabeli 
A5/3.  
5.2.2. Ka żdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest lineryzowany 
zgodnie z poni ższą procedurą: ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. Linearyzacja analizatora jest wyznaczana z zastosowaniem co 
najmniej pi ęciu punktów kalibracji rozmieszczonych mo żliwie 
równomiernie. Najwy ższe nominalne st ężenie gazu wzorcowego 
nie może być niższe od 80 % pe łnej skali.  
5.2.2.2. Wymagane st ężenie gazu wzorcowego mo żna uzyska ć przez 
rozdzielenie gazów, rozcie ńczanie oczyszczonym N  2 lub oczysz ­
czonym powietrzem syntetycznym.  
5.2.2.3. Krzywa linearyzacji obliczana jest za pomoc ą metody najmniej ­
szych kwadratów. Je żeli otrzymany stopie ń wielomianu jest 
wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi by ć równa 
co najmniej temu stopniowi wielomianu plus 2.  
5.2.2.4. Krzywa linearyzacji nie mo że się różnić o więcej niż 2 % od 
nominalnej warto ści każdego gazu wzorcowego.  
5.2.2.5. Na podstawie przebiegu krzywej linearyzacji oraz rozmieszczenia 
punktów linearyzacji mo żna sprawdzi ć, czy kalibracja zosta ła 
wykonana prawid łowo. Należy podać różne parametry charaktery ­
styczne analizatora, w szczególno ści: 
a) analizator i sk ładnik gazowy;  
b) zakres;  
c) datę linearyzacji.  
5.2.2.6. Je żeli można udowodni ć organowi udzielaj ącemu homologacji, że 
alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie 
przełącznik zakresu itp.) zapewnia równowa żną dokładność, to 
można zastosowa ć takie alternatywne rozwi ązania.  
5.3. Procedura weryfikacji zerowania i kalibracji analizatora  
5.3.1. Przed ka żdym badaniem ka żdy wykorzystywany normalnie zakres 
roboczy musi zosta ć sprawdzony zgodnie z pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 
niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
5.3.1.1. Kalibracja jest sprawdzana za pomoc ą gazu zerowego oraz gazu 
wzorcowego, zgodnie z pkt 2.14.2.3 subza łącznika 6.  
5.3.1.2. Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy 
są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia zgodnie 
z pkt 2.14.2.4 subza łącznika 6.  
▼B 
5.4. Procedura sprawdzania odpowiedzi detektora FID na obecno ść 
węglowodorów  
5.4.1. Optymalizacja odpowiedzi detektora  
FID musi zosta ć wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu. Do optymalizacji odpowiedzi nale ży użyć propanu 
z powietrzem w najcz ęściej stosowanym zakresie roboczym.  
5.4.2. Kalibracja analizatora HC  
5.4.2.1. Analizator powinien by ć kalibrowany za pomoc ą propanu 
z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego.  
5.4.2.2. Wyznaczy ć krzywą kalibracyjn ą zgodnie z opisem przedsta ­
wionym w pkt 5.2.2 niniejszego subza łącznika.  
5.4.3. Wspó łczynniki odpowiedzi dla ró żnych węglowodorów oraz zale ­
cane ograniczenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. Wspó łczynnik odpowiedzi R  f dla poszczególnych rodzajów 
węglowodorów jest to stosunek wskazania FID dla C5.4.3.1 do 
stężenia gazu w butli, wyra żony w ppm C  1 . 
Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi by ć takie, 
aby uzyska ć około 80 % pe łnego odchylenia dla zakresu robo ­
czego. Stężenie musi by ć znane z dok ładnością do ± 2 % w odnie ­
sieniu do normy grawimetrycznej wyra żonej objętościowo. 
Ponadto butla z gazem gazu musi by ć wstępnie kondycjonowana 
przez 24 godziny w temperaturze mi ędzy 20 a 30 °C.  
5.4.3.2. Wspó łczynniki odpowiedzi powinny by ć wyznaczone podczas 
przekazaniu analizatora do eksploatacji, a nast ępnie w odst ępach 
czasu odpowiadaj ących głównym przegl ądom. Wykorzystywane 
do badania gazy oraz zalecane wspó łczynniki odpowiedzi s ą 
następujące: 
propylen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
toluen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
Wartości te odnosz ą się do R  f 1,00 dla propanu i oczyszczonego 
powietrza.  
5.5. Procedura badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x 
5.5.1. Stosuj ąc konfiguracj ę badania pokazan ą na rysunku A5/15 oraz 
opisaną poniżej procedur ę, można badać sprawność reaktorów 
katalitycznych przekszta łcania NO  2 na NO za pomoc ą ozonatora.  
5.5.1.1. Analizator kalibruje si ę w najczęściej stosowanym zakresie robo ­
czym zgodnie ze specyfikacjami producenta, z zastosowaniem 
gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawarto ść NO musi 
wynosić około 80 % zakresu roboczego, a st ężenie NO  2 w miesza­
ninie gazów mniej ni ż 5 % stężenia NO). Analizator NO  x musi 
być ustawiony w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przep ływał 
przez reaktor katalityczny. Wskazane st ężenie należy umieścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.2. Za pomoc ą trójnika do strumienia gazu wzorcowego dodawany 
jest w sposób ci ągły tlen lub powietrze syntetyczne dopóki wska ­
zane stężenie nie osi ągnie warto ści o 10 % ni ższej niż wskazane 
stężenie kalibracji podane w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika. 
Wskazane st ężenie (c) nale ży umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. W czasie trwania ca łego procesu ozonator jest 
wyłączony.  
5.5.1.3. Nast ępnie włącza się ozonator celem wytworzenia odpowiedniej 
ilości ozonu, by obni żyć stężenie NO do 20 % (minimum 10 %) 
stężenia kalibracji podanego w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącz­
nika. Wskazane st ężenie (d) nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.4. Analizator NO  x jest następnie przełączany w tryb NO  x , co ozna­
cza, że przez reaktor katalityczny przep ływa mieszanina gazów 
(składająca się z NO, NO  2 , O  2 oraz N  2 ). Wskazane st ężenie (a) 
należy umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.5. Nast ępnie wyłącza się ozonator. Mieszanina gazów opisana w pkt 
5.5.1.2 niniejszego dodatku przep ływa przez reaktor katalityczny 
do czujnika. Wskazane st ężenie (b) nale ży umieścić we wszyst ­
kich odnośnych arkuszach bada ń. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Rysunek A5/15  
Konfiguracja badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x
 
5.5.1.6. Przy wy łączonym ozonatorze wy łącza się dopływ tlenu lub 
powietrza syntetycznego. Odczyt NO  2 analizatora nie mo że prze­
kraczać wartości podanej w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika 
o więcej niż 5 %.  
5.5.1.7. Sprawno ść reaktora katalitycznego NO  x obliczana jest z wykorzys ­
taniem stężeń a, b, c i d okre ślonych w pkt 5.5.1.2–5.5.1.5 niniej ­
szego subza łącznika przy u życiu następującego równania:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
Sprawność reaktora katalitycznego nie mo że być mniejsza ni ż 
95 %. Sprawno ść reaktora katalitycznego musi by ć badana z cz ęs­
totliwością podaną w tabeli A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych  
▼M3 
Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych stosowanej do okre ­ 
ślania wagi filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych musi by ć 
zgodna z norm ą krajową lub międzynarodow ą. Waga musi by ć 
zgodna z wymaganiami dotycz ącymi liniowo ści podanymi 
w pkt 4.2.2.2. Weryfikacji liniowo ści należy dokonywa ć przynaj­
mniej raz na 12 miesi ęcy, lub po ka żdej naprawie lub zmianie 
konfiguracji uk ładu, która mo że mieć wpływ na kalibracj ę. 
_______  
▼B 
5.7. Kalibracja i walidacja uk ładu pobierania próbek cz ąstek stałych 
Przykłady metod kalibracji/walidacji s ą dostępne na stronie:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Kalibracja licznika cz ąstek stałych 
5.7.1.1. Organ udzielaj ący homologacji zapewnia dost ępność świadectwa 
kalibracji PNC, wykazuj ącego zgodno ść z wzorcem odniesienia 
w okresie 13 miesi ęcy poprzedzaj ących badanie emisji. Pomi ędzy 
kalibracjami nale ży monitorowa ć sprawność zliczania PNC pod 
kątem pogorszenia funkcjonalno ści lub wymienia ć knot PNC ruty ­
nowo co 6 miesi ęcy. Zob. rys. A5/16 i A5/17. Sprawno ść 
zliczania PNC mo że być monitorowania w porównaniu z PNC 
odniesienia lub w porównaniu z co najmniej dwoma innymi 
pomiarowymi PNC. Je żeli PNC wskazuje warto ści stężeń 
w zakresie ± 10 % średniej arytmetycznej st ężeń wskazywanych 
z PNC odniesienia lub przez grup ę dwóch lub wi ęcej PNC, PNC 
zostaje uznany za stabilny; w przeciwnym razie wymagana jest 
konserwacja PNC. Gdy PNC jest monitorowany w porównaniu 
z innymi dwoma lub wi ęcej pomiarowymi PNC, dopuszcza si ę 
użycie pojazdu pracuj ącego sekwencyjnie w ró żnych komorach 
badań, z których ka żda jest wyposa żona we własny PNC.  
Rysunek A5/16  
Nominalna coroczna sekwencja PNC
  
Rysunek A5/17  
Rozszerzona coroczna sekwencja PNC (w przypadku opó źnienia pe łnej kalibracji PNC)
  
5.7.1.2. Ka żdorazowo po przeprowadzeniu istotnych czynno ści obsługo­
wych nale ży ponownie kalibrowa ć PNC i wydawa ć nowe świa­
dectwo kalibracji.  
5.7.1.3. Nale ży zapewni ć zgodność kalibracji z metod ą kalibracji okre ­ 
śloną przez norm ę krajową lub międzynarodow ą poprzez porów ­
nanie odpowiedzi kalibrowanego PNC:  
a) z odpowiedzi ą skalibrowanego elektrometru do aerozoli, przy 
jednoczesnym próbkowaniu kalibracyjnych cz ąstek stałych 
sklasyfikowanych elektrostatycznie; lub  
b) z odpowiedzi ą drugiego PNC, który zosta ł skalibrowany przy 
zastosowaniu powy ższej metody.  
5.7.1.3.1. W pkt 5.7.1.3 lit. a) niniejszego subza łącznika kalibracj ę należy 
przeprowadzi ć, stosując co najmniej sze ść standardowych st ężeń 
rozłożonych mo żliwie jak najbardziej równomiernie w zakresie 
pomiaru PNC.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. W pkt 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subza łącznika kalibracj ę należy 
przeprowadzi ć, stosując co najmniej sze ść standardowych st ężeń 
w zakresie pomiaru PNC. W co najmniej trzech punktach st ężenie 
musi być niższe niż 1 000 cząstek/cm  3 , pozostałe wartości stężenia 
muszą być rozłożone liniowo mi ędzy 1 000 cz ąstek/cm  3 a maksy­
malnym st ężeniem w zakresie PNC w trybie zliczania pojedyn ­
czych cząstek stałych. 
5.7.1.3.3. W pkt 5.7.1.3 lit. a) i 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subza łącznika 
wybrane punkty musz ą obejmowa ć punkt nominalnego st ężenia 
zerowego uzyskiwany dzi ęki podłączeniu filtrów HEPA co 
najmniej klasy H13 zgodnej z EN 1822:2008, lub równowa żnej, 
na wejściu każdego instrumentu. Je żeli do kalibrowanego PNC nie 
stosuje się żadnego wspó łczynnika kalibracji, zmierzone st ężenia 
powinny mie ścić się w granicach ± 10 % standardowego st ężenia 
w odniesieniu do ka żdego zastosowanego st ężenia, z wyj ątkiem 
punktu zero; w przeciwnym przypadku nale ży odrzucić kalibro­
wany PNC. Nale ży obliczyć i zanotowa ć gradient regresji liniowej 
najmniejszych kwadratów dwóch zestawów danych. W odniesieniu 
do kalibrowanego PNC stosuje si ę współczynnik kalibracji równy 
odwrotności gradientu. Liniowo ść odpowiedzi jest obliczana jako 
kwadrat wspó łczynnika korelacji liniowej Pearsona (r) dwóch 
zestawów danych i powinna wynosi ć co najmniej 0,97. Przy obli ­
czaniu zarówno gradientu, jak i r  2 , regresję liniową należy prze­
prowadzić przez punkt wyj ściowy (zerowe st ężenie w obu instru ­
mentach).  
5.7.1.4. Kalibracja musi równie ż obejmowa ć kontrolę zgodności z wyma ­
ganiami zawartymi w pkt 4.3.1.3.4 lit. h) niniejszego subza łącz­
nika, dotycz ącymi skuteczno ści wykrywania przez PNC cz ąstek 
stałych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 23 nm. Kontrola 
skuteczności zliczania cz ąstek stałych o średnicy 41 nm nie jest 
wymagana.  
5.7.2. Kalibracja/walidacja urz ądzenia zatrzymuj ącego cząstki lotne  
5.7.2.1. Kalibracja wspó łczynników redukcji st ężenia cząstek stałych VPR, 
przy pełnym zakresie jego ustawie ń rozcieńczania w ustalonych 
nominalnych temperaturach roboczych, wymagana jest jedynie 
w przypadku nowego urz ądzenia lub przeprowadzenia istotnych 
czynności obsługowych. Wymóg okresowej walidacji wspó łczyn­
nika redukcji st ężenia cząstek stałych VPR ogranicza si ę do 
kontroli przy pojedynczym ustawieniu, typowym dla urz ądzeń 
stosowanych do pomiarów w pojazdach wyposa żonych w filtr 
cząstek stałych. Organ udzielaj ący homologacji zapewnia dost ęp­
ność świadectwa kalibracji lub walidacji urz ądzenia zatrzymuj ą­
cego cząstki lotne w okresie 6 miesi ęcy poprzedzaj ących badanie 
emisji. Je żeli urządzenie zatrzymuj ące cząstki lotne posiada 
wbudowane alarmy monitorowania temperatury, dopuszczalny 
jest 13- miesi ęczny przedzia ł czasu między kontrolami.  
Zaleca się kalibrację i walidacj ę VPR jako ca łej jednostki.  
VPR musi charakteryzowa ć się współczynnikiem redukcji st ężenia 
cząstek stałych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 30 nm, 50 nm 
i 100 nm. W przypadku cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści 
elektrycznej 30 nm i 50 nm wspó łczynniki redukcji st ężenia 
cząstek stałych f  r (d) nie mog ą być wyższe o więcej niż, odpo­
wiednio, 30 % i 20 % i nie mog ą być niższe o więcej niż 5 % 
w porównaniu do cz ąstek stałych o średnicy ruchliwo ści elek­
trycznej 100 nm. Na potrzeby walidacji średnia arytmetyczna 
współczynnika redukcji st ężenia cząstek stałych powinien mie ścić 
się w granicach ± 10 % średniej arytmetycznej wspó łczynnika 
redukcji st ężenia cząstek stałych f r , określonego podczas wst ępnej 
kalibracji VPR.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. Aerozol stosowany w tych pomiarach musi sk ładać się z cząstek 
stałych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 30 nm, 50 nm 
i 100 nm i mie ć minimalne st ężenie wynosz ące 5 000 cz ąstek/cm  3 
na wlocie VPR. Opcjonalnie do walidacji mo żna używać aerozolu 
polidyspersyjnego o medianie średnicy ruchliwo ści elektrycznej 
wynoszącej 50 nm. Aerozol stosowany w pomiarach musi zapew ­
niać stabilność termiczną w zakresie temperatur roboczych VPR. 
Stężenia cząstek stałych należy mierzyć przed podzespo łami 
układu i za nimi.  
Współczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych dla ka żdego 
rozmiaru cz ąstek stałych monodyspersyjnych f  r (d i ) jest obliczany 
przy użyciu następującego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych przed elementami 
układu w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to stężenie liczby cz ąstek stałych za elementami uk ładu 
w przypadku cz ąstek stałych o średnicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek stałych (30, 
50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) należy skorygowa ć dla tych samych warunków.  
Średnia arytmetyczna wspó łczynnika redukcji st ężenia cząstek 
stałych f r dla danego ustawienia rozcie ńczenia jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Jeżeli do walidacji u żywany jest aerozol polidyspersyjny 50 nm, 
średnią arytmetyczn ą współczynnika redukcji st ężenia cząstek 
stałych f v przy danym ustawieniu rozcie ńczania nale ży obliczać 
przy użyciu następującego równania:  
f v ¼ N in 
N out 
gdzie:  
N in to stężenie liczby cz ąstek stałych przed elementami uk ładu; 
N out to stężenie liczby cz ąstek stałych za elementami uk ładu; 
5.7.2.3. VPR powinien wykazywa ć co najmniej 99,0-procentow ą 
sprawność zatrzymywania cz ąstek sta łych tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ruchliwo ści elektrycznej co najmniej 
30 nm przy st ężeniu na wlocie wynosz ącym co najmniej 
10 000 cm  3 w przypadku ustawienia na minimalne rozcie ńczanie 
i temperatury roboczej zalecanej przez producentów.  
5.7.3. Procedury kontroli uk ładu pomiarowego cz ąstek stałych 
▼M3 
Raz w miesi ącu przepływ spalin do licznika cz ąstek stałych 
sprawdzany za pomoc ą przepływomierza poddanego kalibracji 
powinien sygnalizowa ć zmierzoną wartość w zakresie 5 % nomi ­
nalnego nat ężenia przep ływu w liczniku cz ąstek stałych. 
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Dok ładność urządzenia mieszaj ącego  
Jeżeli do kalibracji okre ślonych w pkt 5.2 niniejszego subza łącz­
nika używany jest rozdzielacz gazu, dok ładność urządzenia 
mieszającego musi by ć taka, aby st ężenia rozcie ńczonych gazów 
wzorcowych mog ły zostać określone w zakresie ± 2 %. Krzyw ą 
kalibracyjn ą należy zweryfikowa ć przy użyciu kontroli środko­
wego zakresu opisanej w pkt 5.3 niniejszego subza łącznika. Gaz 
wzorcowy o st ężeniu poniżej 50 % zakresu analizatora musi 
mieścić się w zakresie 2 % swojego st ężenia certyfikowanego.  
6. Gazy odniesienia  
6.1. Gazy czyste  
▼M3 
6.1.1. Wszystkie warto ści w ppm oznaczaj ą objętość ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Do celów kalibracji i pomiarów dost ępne muszą być następujące 
czyste gazy:  
▼M3 
6.1.2.1. azot:  
czystość: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, ≤0,1 ppm N  2 O, ≤0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. powietrze syntetyczne:  
czystość: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, ≤ 0,1 ppm NO  2 ; zawartość tlenu między 18 % a 21 % obj ęto­ 
ściowych;  
▼B 
6.1.2.3. tlen:  
czystość: > 99,5 % obj. O  2 ; 
6.1.2.4. wodór (oraz mieszanka zawieraj ąca hel lub azot):  
czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; zawartość wodoru mi ędzy 
39 % a 41 % obj ętościowych;  
6.1.2.5. tlenek w ęgla: 
czystość co najmniej 99,5 %;  
6.1.2.6. propan:  
czystość co najmniej 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Gazy wzorcowe  
Rzeczywista warto ść stężenia gazu wzorcowego musi mie ścić się 
w granicach ±1 % zadeklarowanych danych lub danych podanych 
poniżej i spełniać normy krajowe i mi ędzynarodowe.  
Należy zapewnić mieszaniny gazów o poni ższych składach i maso ­
wych specyfikacjach gazów zgodnych z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 w powietrzu syntetycznym (zob. pkt 6.1.2.2);  
b) CO w azocie;  
c) CO  2 w azocie;  
d) CH  4 w powietrzu syntetycznym;  
e) NO w azocie (ilo ść NO  2 zawarta w tym gazie wzorcowym nie 
może przekracza ć 5 % zawarto ści NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Subzałącznik 6  
Procedury badania i warunki badania typu 1  
1. Opis bada ń 
1.1. Badanie typu 1 s łuży do weryfikacji emisji zwi ązków gazowych, 
masy cząstek stałych, liczby cz ąstek stałych, masowego nat ężenia 
emisji CO  2 , zużycia paliwa, zu życia energii elektrycznej oraz 
zasięgów przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w obrębie odpowied ­
niego cyklu badania WLTP.  
1.1.1. Badanie przeprowadza si ę zgodnie z metod ą opisaną w pkt 2 
niniejszego subza łącznika lub pkt 3 subza łącznika 8 w odniesieniu 
do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych oraz pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogni ­
wami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy cz ąstek 
stałych i liczby cz ąstek stałych są pobierane i analizowane przy 
użyciu zalecanych metod.  
1.2. Liczba bada ń ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawiony 
na rysunku A6/1. Warto ść graniczna jest maksymaln ą dopusz­
czalną wartością dla stosownych emisji obj ętych kryteriami, 
zgodnie z tabel ą 2 z załącznika I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007.  
1.2.1. Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie 
wyłącznie do ca łego właściwego cyklu badania WLTP, a nie do 
pojedynczych faz.  
1.2.2. Wyniki badania to warto ści otrzymane po zastosowaniu korekty 
prędkości docelowej, korekty opartej na zmianie energii REESS, 
korekty Ki oraz ATCT.  
1.2.3. Okre ślanie całkowitych warto ści cyklu  
1.2.3.1. Je żeli podczas któregokolwiek z bada ń przekroczona zostanie 
wartość graniczna emisji obj ętych kryteriami, pojazd nale ży odrzu­
cić. 
1.2.3.2. W zale żności od typu pojazdu producent deklaruje, o ile to ma 
zastosowanie, ca łkowitą wartość cyklu dla masowego nat ężenia 
emisji CO  2 , zużycia energii elektrycznej, zu życia paliwa dla 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ­ 
ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasi ęgu przy 
zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER) i zasi ęgu przy zasi ­
laniu energi ą elektryczn ą (AER) zgodnie z tabel ą A6/1.  
1.2.3.3. Deklarowana warto ść zużycia energii elektrycznej dla hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem nie jest okre ­ 
ślana zgodnie z rysunkiem A6/1. Przyjmuje si ę, że jest to warto ść 
dla homologacji typu, je żeli deklarowana warto ść CO  2 została 
zatwierdzona jako warto ść dla homologacji. W przeciwnym 
wypadku zmierzona warto ść zużycia energii elektrycznej zostaje 
przyjęta jako warto ść dla homologacji typu.  
1.2.3.4. Je żeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 
odnośnej tabeli A6/2 s ą spełnione, wszystkie warto ści deklaro ­
wane przez producenta zostaj ą zatwierdzone jako warto ść dla 
homologacji typu. Je żeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 
odnośnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione, nale ży przeprowadzi ć 
drugie badanie tego samego pojazdu.  
1.2.3.5. Po drugim badaniu nale ży obliczyć średnie arytmetyczne wyników 
dla dwóch bada ń. Jeżeli wszystkie kryteria w wierszu 2 odno śnej 
tabeli A6/2 s ą spełnione przez te średnie arytmetyczne wyników, 
wszystkie warto ści deklarowane przez producenta zostaj ą zatwier­
dzone jako warto ść dla homologacji typu. Je żeli którekolwiek 
z kryteriów w wierszu 2 odno śnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione, 
należy przeprowadzi ć trzecie badanie tego samego pojazdu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Po trzecim badaniu nale ży obliczy ć średnie arytmetyczne 
wyników dla trzech bada ń. Dla wszystkich parametrów, które 
spełniają odpowiadaj ące im kryterium w wierszu 3 odno śnej tabeli 
A6/2, warto ść deklarowana zostaje przyj ęta jako warto ść dla 
homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który nie spe łnia 
odpowiadaj ącego mu kryterium w wierszu 3 odno śnej tabeli A6/2, 
średnia arytmetyczna wyniku zostaje przyj ęta jako warto ść dla 
homologacji typu.  
1.2.3.7. Je żeli którekolwiek z kryteriów w odno śnej tabeli A6/2 nie jest 
spełnione po pierwszym lub drugim badaniu, na wniosek produ ­
centa i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji warto ści 
można zadeklarowa ć ponownie jako wy ższe wartości dla emisji 
lub zużycia lub ni ższe warto ści dla zasi ęgów przy zasilaniu 
energią elektryczn ą w celu zmniejszenia liczby wymaganych 
badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu.  
1.2.3.8. Okre ślanie dopuszczalnej warto ści dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 
1.2.3.8.1. Poza wymogami okre ślonymi w pkt 1.2.3.8.2 poni ższe następu­
jące wartości dla dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 są używane w odnie ­
sieniu do kryteriów dla liczby bada ń w tabeli A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. Je żeli badanie typu 1 z roz ładowaniem dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) składa się z dwóch lub wi ększej liczby w łaściwych cykli 
badania WLTP, a warto ść dCO2x wynosi poni żej 1,0, warto ść 
dCO2x zostaje zast ąpiona przez 1.0.  
1.2.3.9. Je żeli wynik badania lub warto ść średnia wyników bada ń została 
przyjęta i potwierdzona jako warto ść dla homologacji typu, wynik 
ten jest nazywany „warto ścią deklarowan ą” dla dalszych oblicze ń. 
Tabela A6/1  
Obowiązujące przepisy dla warto ści deklarowanych przez producenta (ca łkowitych warto ści 
cyklu)  ( 1 ) 
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Zużycie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasięg przy zasi ­
laniu tylko energi ą 
elektryczną/Zasięg 
przy zasilaniu 
energią elektrycz­
ną ( 3 ) 
(km) 
Pojazdy badane zgodnie 
z subzałącznikiem 6 
(wyłącznie silniki spalino ­
we) M CO2 
Pkt 3 
subzałącznika 7.  — —  —  
Pojazdy hybrydowe zasi ­
lane ogniwami paliwowymi 
niedoładowywane 
zewnętrznie (NOVC- 
FCHV)  — FC  CS 
Pkt 4.2.1.2.1. 
subzałącznika 8.  — —  
Hybrydowe pojazdy elek ­
tryczne niedo ładowywane 
zewnętrznie (NOVC-HEV)  M CO2,CS  
Pkt 4.1.1. 
subzałącznika 8.  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Zużycie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasięg przy zasi ­
laniu tylko energi ą 
elektryczną/Zasięg 
przy zasilaniu 
energią elektrycz­
ną ( 3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD  M  CO2,CD  
Pkt 4.1.2. 
subzałącznika 8.  — EC  AC,CD  
Pkt 4.3.1. 
subzałącznika 8.  Zasięg przy zasi ­
laniu energi ą 
elektryczną 
(AER) 
Pkt 4.4.1.1. 
subzałącznika 8.  
CS M  CO2,CS  , 
subzałącznik 8 
Pkt 4.1.1. 
subzałącznika 8.  — —  —  
Pojazdy elektryczne (PEV)  —  —  EC  WLTC  
Pkt 4.3.4.2 
subzałącznika 8.  PER  WLTC  
Pkt 4.4.2 
subzałącznika 8.  
( 1 ) Wartość deklarowana jest warto ścią, do której stosuje si ę niezbędne korekty (tj. korekt ę Ki, ATCT oraz DF). 
( 2 ) Zaokrąglenie xxx,xx. 
( 3 ) Zaokrąglenie xxx,x.  
Rysunek A6/1  
Schemat dla liczby bada ń typu 1
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tabela A6/2  
Kryteria dla liczby bada ń 
Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym pojazdów 
wyposażonych wy łącznie w silniki spalinowe, hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje obj ęte kryteriami  M  CO2 
Wiersz1­ Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wprowadzony limit 
× 0,9  ≤ wartość deklarowa- 
na × dCO2  1 
Wiersz2­ Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
pierwszego i drugiego badania  ≤ wprowadzony limit 
× 1,0 (  1 ) ≤ wartość deklarowa- 
na × dCO2  2 
Wiersz3­ Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
trzech bada ń ≤ wprowadzony limit 
× 1,0 (  1 ) ≤ wartość deklarowa- 
na × dCO2  3 
( 1 ) Wynik ka żdego badania musi równie ż spełniać wprowadzony limit.  
Dla badania typu 1 z roz ładowaniem hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje obj ęte kryte­
riami  M CO2,CD  Zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą 
(AER)  
Wiersz 1­ Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego 
badania  ≤ wprowadzony 
limit × 0,9 (  1 ) ≤ wartość deklaro­
wana × dCO2  1 ≥ wartość deklaro­
wana × 1,0  
Wiersz 2­ Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ wartość deklaro­
wana × dCO2  2 ≥ wartość deklaro­
wana × 1,0  
Wiersz 3­ Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników trzech bada ń ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ wartość deklaro­
wana × dCO2  3 ≥ wartość deklaro­
wana × 1,0  
( 1 ) 0,9 zostaje zast ąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z roz ładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych do ła­ 
dowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z roz ładowaniem obejmuje dwa lub wi ększą 
liczbę właściwych cykli WLTC. 
( 2 ) Wynik ka żdego badania musi równie ż spełniać wprowadzony limit.  
Dla pojazdów elektrycznych (PEV)  
Badanie  Parametr oceny  Zużycie energii elektrycz ­
nej Zasięg przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elek­
tryczną (PER)  
Wiersz1­ Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ≥ wartość deklarowa- 
na × 1,0  
Wiersz2­ Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
pierwszego i drugiego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ≥ wartość deklarowa- 
na × 1,0  
Wiersz3­ Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
trzech bada ń ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ≥ wartość deklarowa- 
na × 1,0  
Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie  Parametr oceny  FC  CS 
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Badanie  Parametr oceny  FC  CS 
Wiersz 2  Drugie badanie  Średnia arytmetyczna wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  
Wiersz 3  Trzecie badanie  Średnia arytmetyczna wyników trzech 
badań ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  
1.2.4. Okre ślanie warto ści właściwych dla fazy  
1.2.4.1. Warto ść właściwa dla fazy dla CO  2 
1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowanej warto ści całkowitej cyklu dla 
masowego nat ężenia emisji CO  2 należy pomnożyć średnią arytme­
tyczną wartości właściwych dla fazy wyników badania w g/km 
przez wspó łczynnik koryguj ący CO2_AF w celu zrównowa żenia 
różnicy pomiędzy wartością deklarowan ą a wynikami badania. Ta 
skorygowana warto ść jest warto ścią dla homologacji typu dla 
CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
gdzie: 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
gdzie:  
CO2  ave  L to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy L badania, 
w g/km;  
CO2  ave  M to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy M badania, 
w g/km;  
CO2  ave  H to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy H badania, 
w g/km;  
CO2  ave  exH to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy exH badania, 
w g/km;  
D L to odległość teoretyczna dla fazy L, w km;  
D M to odległość teoretyczna dla fazy M, w km;  
D H to odległość teoretyczna dla fazy H, w km;  
D exH to odległość teoretyczna dla fazy exH, w km.  
1.2.4.1.2. Je żeli deklarowana warto ść całkowita cyklu dla masowego nat ę­ 
żenia emisji CO  2 nie zostanie zatwierdzona, warto ść masowego 
natężenia emisji CO  2 właściwa dla fazy homologacji typu jest 
obliczana przez przyj ęcie średniej arytmetycznej wyników wszyst ­
kich badań dla odnośnej fazy.  
1.2.4.2. Warto ści właściwe dla fazy dla zu życia paliwa  
Wartość zużycia paliwa jest obliczana na podstawie masowego 
natężenia emisji CO  2 właściwego dla fazy przy u życiu równa ń 
podanych w pkt 1.2.4.1 niniejszego subza łącznika oraz średniej 
arytmetycznej emisji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Warto ść właściwa dla fazy dla zu życia energii elektrycznej, 
zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER) 
i zasięgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER).  
Zużycie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oraz zasi ęgi przy 
zasilaniu elektrycznym w łaściwe dla fazy s ą obliczane z przyj ę­
ciem średniej arytmetycznej warto ści właściwych dla fazy wyniku 
(wyników) bada ń, bez wspó łczynnika koryguj ącego.  
2. Warunki badania typu 1  
2.1. Uwagi ogólne  
2.1.1. Badanie typu 1 sk łada się z zalecanych sekwencji przygotowania 
hamowni, tankowania, stabilizacji temperatury oraz warunków 
eksploatacji.  
2.1.2. Badanie typu 1 obejmuje prac ę pojazdu na hamowni podwoziowej 
w ramach w łaściwego cyklu WLTC dla rodziny interpolacji. 
Proporcjonalna cz ęść emisji rozcie ńczonych spalin jest groma ­
dzona w sposób ci ągły przy użyciu próbnika sta łej objętości. 
2.1.3. Dokonuje si ę pomiarów st ężeń tła dotyczących wszystkich zwi ąz­
ków, w odniesieniu do których prowadzone s ą pomiary masowego 
natężenia emisji rozcie ńczonych spalin. Je żeli chodzi o badanie 
emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza 
rozcieńczającego.  
2.1.3.1. Pomiar poziomu t ła masy cz ąstek stałych 
2.1.3.1.1. Je żeli producent wnioskuje o odj ęcie masy cz ąstek stałych 
powietrza rozcie ńczającego lub tunelu rozcie ńczającego od 
pomiarów emisji, te poziomy t ła ustala się zgodnie z procedurami 
wymienionymi w pkt 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 niniejszego 
subzałącznika.  
2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze wzgl ędu na tło to masa na 
filtrze równowa żna 1 mg/km przy nat ężeniu przep ływu dla bada ­
nia. 
2.1.3.1.1.2. Je śli tło przekroczy ten poziom, nale ży odjąć domyślną wartość 
1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3. Je żeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma warto ść ujemną, 
należy uznać, że poziom t ła wynosi zero.  
2.1.3.1.2. Poziom t ła masy cz ąstek stałych w powietrzu rozcie ńczającym 
określa się, przepuszczaj ąc przefiltrowane powietrze rozcie ńcza­
jące przez filtr t ła cząstek stałych. Powietrze to nale ży pobrać 
z punktu umiejscowionego bezpo średnio za filtrami powietrza 
rozcieńczającego. Poziomy t ła w μg/m  3 określa się jako średnią 
arytmetyczn ą kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co 
najmniej jednym pomiarze tygodniowo.  
2.1.3.1.3. Poziom t ła masy cz ąstek stałych tunelu rozcie ńczającego określa 
się, przepuszczaj ąc przefiltrowane powietrze rozcie ńczające przez 
filtr tła cząstek stałych. Powietrze to nale ży pobrać z tego samego 
miejsca co próbk ę cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest 
rozcieńczenie wtórne, uk ład wtórnego rozcie ńczania musi by ć 
aktywny dla celów pomiaru t ła. Można wykona ć jeden pomiar 
w dniu badania przed badaniem lub po badaniu.  
2.1.3.2. Okre ślanie liczby cz ąstek stałych tła 
2.1.3.2.1. Je żeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze wzgl ędu 
na tło, te poziomy t ła ustala si ę w następujący sposób:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. Warto ść tła można obliczy ć lub zmierzy ć. Maksymalna dopusz ­
czalna korekta ze wzgl ędu na tło jest powi ązana z maksymalnym 
dopuszczalnym nat ężeniem przecieku uk ładu pomiarowego 
cząstek stałych (0,5 cz ąstki na cm  3 ) skalowanym przy u życiu 
współczynnika redukcji st ężenia (PCRF) oraz nat ężeniem prze ­
pływu CVS rzeczywi ście używanym do badania.  
2.1.3.2.1.2. Organ udzielaj ący homologacji lub producent mog ą wnioskowa ć 
o wykorzystanie rzeczywistych zmierzonych warto ści tła zamiast 
obliczonych.  
2.1.3.2.1.3. Je żeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma warto ść ujemną, 
należy uznać, że liczba cz ąstek stałych wynosi zero.  
2.1.3.2.2. Poziom t ła liczby cz ąstek stałych w powietrzu rozcie ńczającym 
określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcie ńczające. 
Powietrze to nale ży pobrać z punktu umiejscowionego 
bezpośrednio za filtrami powietrza rozcie ńczającego do uk ładu 
pomiarowego cz ąstek stałych. Poziomy t ła w cząstkach na cm  3 
określa się jako średnią arytmetyczn ą kroczącą z co najmniej 14 
pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo.  
2.1.3.2.3. Poziom t ła liczby cz ąstek stałych tunelu rozcie ńczającego określa 
się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcie ńczające. Powietrze 
to należy pobrać z tego samego miejsca co próbk ę liczby cząstek. 
Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcie ńczenie wtórne, 
układ wtórnego rozcie ńczania musi by ć aktywny dla celów 
pomiaru t ła. Można wykona ć jeden pomiar w dniu badania 
przed badaniem lub po badaniu, z wykorzystaniem rzeczywistego 
PCRF oraz nat ężeniem przep ływu CVS u żywanym podczas bada ­
nia. 
2.2. Ogólne wyposa żenie komory bada ń 
2.2.1. Mierzone parametry  
2.2.1.1. Nale ży dokona ć pomiaru temperatury poni ższych elementów 
z dokładnością ± 1,5 °C:  
a) powietrza otaczaj ącego komor ę badań; 
b) temperatury uk ładów rozcie ńczania i pobierania próbek 
zgodnie z wymogami dotycz ącymi układów pomiarowych 
emisji zdefiniowanych w subza łączniku 5.  
2.2.1.2. Ci śnienie atmosferyczne nale ży zmierzyć precyzją ±0,1 kPa.  
2.2.1.3. Wilgotno ść bezwzględną należy zmierzyć z precyzją ±1 g H  2 O/kg 
suchego powietrza.  
2.2.2. Komora bada ń i strefa stabilizacji temperatury  
2.2.2.1. Komora bada ń 
2.2.2.1.1. Warto ść zadana temperatury komory bada ń powinna wynosi ć 
23 °C. Tolerancja warto ści rzeczywistej powinna mie ścić się 
w zakresie ± 5 °C. Temperatura i wilgotno ść powietrza w komorze 
badań powinny by ć mierzone na wylocie wentylatora ch łodzącego 
z częstotliwością co najmniej 0,1 Hz. Temperatura na pocz ątku 
badania zosta ła podana w pkt 2.8.1 niniejszego subza łącznika.  
2.2.2.1.2. Wilgotno ść bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze 
badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spe łniać 
poniższe warunki:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg suchego powietrza)  
2.2.2.1.3. Wilgotno ść należy mierzyć w sposób ci ągły z częstotliwością 
wynoszącą minimum 0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury 
powinna wynosi ć 23 °C, a tolerancja warto ści rzeczywistej 
powinna mie ścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej 
arytmetycznej krocz ącej z okresu 5-minutowego i nie mo że wyka­
zywać odchylenia systemowego od warto ści zadanej. Temperatur ę 
należy mierzyć w sposób ci ągły z częstotliwością wynoszącą 
minimum 0.033 Hz (co 30 s).  
2.3. Badany pojazd  
2.3.1. Uwagi ogólne  
Badany pojazd musi by ć zgodny w zakresie wszystkich podzes ­
połów z serią produkcyjn ą lub – jeżeli pojazd ró żni się od pojazdu 
produkowanego seryjnie – nale ży umieścić pełny opis we wszyst ­
kich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Wybieraj ąc badany 
pojazd, producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą 
uzgodnić, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpola ­
cji. 
Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obci ążenie drogowe okre ­ 
ślone dla pojazdu H. Do pomiaru emisji wykorzystywane jest 
obciążenie drogowe okre ślone dla pojazdu H. W przypadku 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego do celów pomiaru emisji 
wykorzystywane jest obci ążenie drogowe obliczone dla pojazdu 
H M zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4.  
Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji 
(zob. pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7), nale ży przeprowadzi ć dodat­
kowy pomiar emisji przy obci ążeniu drogowym okre ślonym dla 
pojazdu L. Badania pojazdów H i L nale ży przeprowadzi ć z wyko­
rzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi by ć badany 
z najkrótszym stosunkiem n/v (przy tolerancji ± 1,5 %) w obr ębie 
rodziny interpolacji. W przypadku rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego nale ży przeprowadzi ć dodatkowy pomiar emisji 
z wykorzystaniem obci ążenia drogowego obliczonego dla pojazdu 
L M zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4.  
Istnieje mo żliwość wykorzystania wspó łczynników obci ążenia 
drogowego i masy próbnej badanego pojazdu L i H odnosz ących 
się do różnych rodzin obci ążenia drogowego, o ile ró żnica między 
tymi rodzinami obci ążenia drogowego wynika ze stosowania 
pkt 6.8 subza łącznika 4, a wymogi okre ślone w pkt 2.3.2 niniej ­
szego subza łącznika pozostaj ą spełnione.  
2.3.2. Zakres interpolacji CO  2 
2.3.2.1. Metoda interpolacji mo że być wykorzystywana wy łącznie 
wówczas, gdy:  
a) różnica warto ści dla CO  2 w cyklu w łaściwym wynikaj ąca 
z kroku 9 okre ślonego w tabeli A7/1 w subza łączniku 7 
pomiędzy badanymi pojazdami L i H mie ści się w przedziale 
między minimum 5 g/km a maksymalnym poziomem okre ­ 
ślonym w pkt 2.3.2.2;  
b) w odniesieniu do wszystkich warto ści dla właściwej fazy 
wartości CO  2 wynikające z kroku 9 okre ślonego w tabeli 
A7/1 w subza łączniku 7 dla pojazdu H s ą wyższe niż wartości 
dla pojazdu L.  
Jeżeli wymogi te nie s ą spełnione, badania mog ą zostać uznane za 
nieważne i powtórzone w porozumieniu z organem udzielaj ącym 
homologacji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. Dozwolona maksymalna warto ść delta CO  2 w cyklu w łaściwym 
wynikająca z kroku 9 okre ślonego w tabeli A7/1 w subza łączniku 
7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi 20 % plus 5 g/km 
emisji CO  2 z pojazdu H, lecz co najmniej 15 g/km i nie wi ęcej niż 
30 g/km.  
Ograniczenie to nie ma zastosowania w przypadku stosowania 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
2.3.2.3. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji linia interpolacji mo że być ekstrapolowana do warto ści 
maksymalnej 3 g/km powy żej wartości emisji CO  2 pojazdu H 
lub poniżej wartości emisji CO  2 pojazdu L. Rozszerzenie to 
obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzgl ędnych zakresu inter ­
polacji okre ślonego w pkt 2.3.2.2.  
Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stosowania rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego.  
Jeżeli co najmniej dwie rodziny interpolacji s ą identyczne pod 
względem wymogów okre ślonych w pkt 5.6 niniejszego za łącz­
nika, ale zosta ły wyodrębnione, gdy ż ich łączny zakres dla CO  2 
przekracza łby maksymaln ą wartość delta okre śloną w pkt 2.3.2.2, 
wówczas wszystkie pojedyncze pojazdy posiadaj ące identyczn ą 
specyfikacj ę (np. mark ę, model, wyposa żenie dodatkowe) musz ą 
należeć tylko do jednej z takich rodzina interpolacji.  
2.3.3. Docieranie  
Dostarczony pojazd musi by ć w dobrym stanie technicznym. 
Przed wykonaniem badania musi by ć dotarty i mie ć przebieg 
wynoszący od 3 000 do 15 000 km. Silnik, przek ładnia oraz 
pojazd musz ą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta.  
2.4. Ustawienia  
2.4.1. Ustawienia oraz weryfikacja hamowni musz ą być zgodne 
z subzałącznikiem 4.  
2.4.2. Dzia łanie hamowni  
2.4.2.1. Urz ądzenia pomocnicze nale ży wyłączyć podczas dzia łania 
hamowni, chyba że ich dzia łanie jest wymagane w prawodaw ­
stwie.  
2.4.2.2. Tryb dzia łania hamowni pojazdu, je żeli dotyczy, nale ży włączyć 
zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskaj ąc przyciski na 
kierownicy pojazdu w specjalnej kolejno ści, przy u życiu testera 
warsztatowego producenta, wyjmuj ąc bezpiecznik).  
Producent dostarczy organowi udzielaj ącemu homologacji list ę 
wyłączonych urz ądzeń z uzasadnieniem konieczno ści ich wyłącze­
nia. Tryb dzia łania hamowni musi zosta ć zatwierdzony przez 
organ udzielaj ący homologacji, a wykorzystanie trybu dzia łania 
hamowni nale ży umieścić we wszystkich odno śnych sprawozda ­
niach z bada ń. 
2.4.2.3. Tryb dzia łania hamowni pojazdu nie mo że powodowa ć włączenia, 
modulowania, opó źnienia ani wy łączenia dzia łania jakiejkolwiek 
części mającej wpływ na emisje i zu życie paliwa w warunkach 
badania. Wszelkie urz ądzenia, które wp ływają na dzia łanie 
hamowni podwoziowej nale ży ustawić w taki sposób, aby 
zapewnić odpowiednie dzia łanie.  
2.4.2.4. Przypisanie typu hamowni do badanego pojazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Je żeli badany pojazd ma nap ęd na dwie osie, i w warunkach 
WLTP podczas pracy pojazdu cz ęściowo lub stale obie osie s ą 
napędzane lub odzyskuj ą energię w cyklu w łaściwym, pojazd 
musi być badany na hamowni w trybie 4WD spe łniającej specy­
fikację określoną w pkt 2.2 i 2.3 subza łącznika 5.  
2.4.2.4.2. Je żeli badany pojazd jest badany z nap ędem jedynie na jedn ą oś, 
badany pojazd musi by ć badany na hamowni w trybie 2WD spe ł­
niającej specyfikacj ę określoną w pkt 2.2 subza łącznika 5.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji pojazd z nap ędem an jedn ą oś może być badany na hamowni 
4WD w trybie dzia łania 4WD.  
2.4.2.4.3. Je żeli podczas pracy obie osie badanego pojazdu s ą napędzane 
w dedykowanym trybie mo żliwym do wyboru przez kierowc ę, 
np. „tryb górski” lub „tryb konserwacyjny”, które nie s ą przezna­
czone do normalnej codziennej obs ługi, ale wy łącznie do ograni ­
czonych celów specjalnych, lub je żeli tryb nap ędu na dwie osie 
jest włączany wyłącznie w sytuacjach jazdy terenowej, pojazd jest 
badany na hamowni w trybie 2WD spe łniającej specyfikacj ę okre­ 
śloną w pkt 2.2 subza łącznika 5.  
2.4.2.4.4. Je żeli badany pojazd jest badany na hamowni 4WD w trybie 
2WD, koła na osi nienap ędzanej mog ą się kręcić podczas badania, 
pod warunkiem że taki tryb dzia łania jest obs ługiwany przez tryb 
pracy hamowni i tryb wybiegu pojazdu.  
Rysunek A6/1a  
Możliwe konfiguracje badania na hamowniach 2WD i 4WD
  
2.4.2.5. Wykazanie równowa żności między hamowni ą w trybie 2WD 
a hamowni ą w trybie 4WD  
2.4.2.5.1. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji pojazd, który musi by ć badany na hamowni w trybie 4WD, 
alternatywnie mo że być badany na hamowni w trybie 2WD, je żeli 
spełnione są następujące warunki:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a) badany pojazd jest przekonwertowany tak, aby mia ł napęd 
tylko na jedn ą oś; 
b) producent wyka że organowi udzielaj ącemu homologacji, że 
emisje CO  2 , zużycie paliwa lub zu życie energii elektrycznej 
przekonwertowanego pojazdu s ą takie same lub wy ższe, jak 
w przypadku nieprzekonwertowanego pojazdu badanego na 
hamowni w trybie dzia łania 4WD;  
c) zapewniono bezpieczne dzia łanie podczas badania (np. przez 
wyjęcie bezpiecznika lub demonta ż wału napędowego) i za łą­
czono instrukcj ę do danego trybu dzia łania hamowni;  
d) konwersji podlega wy łącznie pojazd badany na hamowni 
podwoziowej, natomiast procedur ę ustalania obci ążenia drogo ­
wego stosuje si ę w odniesieniu do nieprzekonwertowanego 
badanego pojazdu.  
2.4.2.5.2. Takie wykazanie równowa żności ma zastosowanie do wszystkich 
pojazdów nale żących do tej samej rodziny obci ążenia drogo ­
wego. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji takie wykazanie równowa żności może zostać rozsze­
rzone tak, aby obejmowa ło pozostałe rodziny obci ążenia drogo ­
wego, po przedstawieniu dowodów, że jako badany pojazd 
wybrano pojazd nale żący do rodziny obci ążenia drogowego stano ­
wiącej najgorszy przypadek.  
2.4.2.6. Informacje na temat tego, czy pojazd zosta ł zbadany na hamowni 
2WD czy na hamowni 4WD, a tak że czy była to hamownia 
w trybie 2WD czy w trybie 4WD nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z bada ń. Jeżeli pojazd zosta ł zbadany 
na hamowni 4WD w trybie 2WD, w takich informacjach nale ży 
wskazać, czy koła na osi nienap ędzanej obraca ły się. 
2.4.3. Uk ład wydechowy pojazdu nie mo że wykazywa ć nieszczelno ści 
mogących zmniejszy ć ilość zbieranych gazów.  
2.4.4. Ustawienia mechanizmu nap ędowego oraz uk ładu sterowania 
pojazdu musz ą być zgodne z zaleceniami producenta dla produkcji 
seryjnej.  
2.4.5. Opony musz ą być typu okre ślonego przez producenta pojazdu dla 
wyposażenia oryginalnego. Ci śnienie w oponach mo że być zwięk­
szone o nie wi ęcej niż 50 % powy żej wartości ciśnienia okre ślonej 
w pkt 4.2.2.3 subza łącznika 4. Tego samego ci śnienia w oponach 
należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolej ­
nych badań. Ciśnienie w oponach nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z bada ń. 
2.4.6. Paliwo wzorcowe  
Do badania nale ży stosować właściwe paliwo wzorcowe okre ślone 
w załączniku IX.  
2.4.7. Przygotowanie badanego pojazdu  
2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi by ć w położeniu zbliżonym do 
poziomego celem unikni ęcia nietypowego rozprowadzania paliwa.  
2.4.7.2. W razie konieczno ści producent zapewni dodatkowe elementy 
wyposażenia oraz przej ściówki, wymagane w celu umieszczenia 
spustu paliwa zainstalowanego w poje ździe w mo żliwie jak 
najniższym punkcie w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia 
gromadzenia próbek spalin.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cz ąstek stałych w trakcie 
badania, w ramach którego urz ądzenie regeneruj ące znajduje si ę 
w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regene ­
racji), zaleca si ę, by pojazd przejecha ł > 1/3 dystansu pomi ędzy 
zaplanowanymi regeneracjami lub by urz ądzenie podlegaj ące 
okresowej regeneracji zosta ło odpowiednio roz ładowane.  
2.5. Wst ępne cykle diagnostyczne  
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć wstępne cykle diag ­
nostyczne w celu śledzenia wykresu pr ędkości w zaleconych 
granicach realizacji cyklu.  
2.6. Kondycjonowanie wst ępne badanego pojazdu  
2.6.1. Przygotowanie pojazdu  
2.6.1.1. Nape łnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa nale ży napełnić określonym 
paliwem u żywanym w badaniu. Je śli paliwo znajduj ące się 
w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spe łnia wymogów 
zawartych w pkt 2.4.6 niniejszego subza łącznika, przed nape łnie­
niem zbiornika znajduj ące się w nim paliwo musi zosta ć spusz­
czone. Nie nale ży nadmiernie oczyszcza ć ani obciążać układu 
kontroli emisji par.  
2.6.1.2. Ładowanie REESS  
Przed cyklem badania kondycjonowania wst ępnego REESS nale ży 
w pełni naładować. Na wniosek producenta mo żna pominąć łado­
wanie przed kondycjonowaniem wst ępnym. Nie mo żna ładować 
REESS ponownie przed oficjalnym badaniem.  
2.6.1.3. Poziom ci śnienia w oponach  
Ciśnienie w oponach kó ł napędzających musi mie ć wartość okre­ 
śloną w pkt 2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
2.6.1.4. Pojazdy zasilane paliwem gazowym  
Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorco ­
wego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów 
z silnikami o zap łonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biome ­
tanem lub z wyposa żeniem umo żliwiającym zasilanie benzyn ą 
bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien by ć ponownie 
kondycjonowany wst ępnie przed badaniem z wykorzystaniem 
drugiego paliwa wzorcowego. Mi ędzy badaniami z wykorzysta ­
niem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzor ­
cowego w przypadku pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym 
zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposa żeniem umo ż­
liwiającym zasilanie benzyn ą bądź LPG lub NG/biometanem 
pojazd powinien by ć ponownie kondycjonowany wst ępnie przed 
badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego.  
2.6.2. Komora bada ń 
2.6.2.1. Temperatura  
Podczas kondycjonowania wst ępnego temperatura komory bada ń 
musi być taka sama, jak okre ślona dla badania typu 1 
(pkt 2.2.2.1.1 niniejszego subza łącznika).  
2.6.2.2. Pomiar t ła 
Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania 
pojazdu o niskim poziomie emisji cz ąstek stałych możliwa jest 
obecność zanieczyszcze ń pochodzących z poprzedniego badania 
pojazdu o wysokim poziomie emisji cz ąstek stałych, zaleca si ę 
przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania wst ępnego sprz ętu 
do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze 
stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
cząstek stałych. Dopuszczalna jest d łuższa jazda lub jazda 
z wyższą prędkością, jeżeli zachodzi konieczno ść kondycjono ­
wania wst ępnego sprz ętu do pobierania próbek. W stosowanych 
przypadkach pomiar t ła tunelu rozcie ńczającego należy przepro­
wadzać po kondycjonowaniu wst ępnym tunelu, a przed jakimikol ­
wiek późniejszymi badaniami pojazdu.  
2.6.3. Procedura  
2.6.3.1. Badany pojazd nale ży umieścić na hamowni, wje żdżając nim lub 
wpychając go, i przejecha ć nim właściwe cykle WLTC. Pojazd 
nie musi by ć zimny i mo że być używany do ustawienia obci ążenia 
hamowni.  
2.6.3.2. Obci ążenie hamowni nale ży ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 
subzałącznika 4. Je żeli badanie przeprowadza si ę na hamowni 
w trybie 2WD, nale ży zastosowa ć ustawienia obci ążenia drogo ­
wego na hamowni w trybie 2WD, a je żeli do badania wykorzys ­
tuje się hamownię w trybie 4WD, nale ży zastosowa ć ustawienia 
obciążenia drogowego na hamowni w trybie 4WD.  
2.6.4. Obs ługa pojazdu  
2.6.4.1. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć 
inicjowana przy u życiu przeznaczonych do tego celu urz ądzeń 
zgodnie z instrukcjami producenta.  
Włączanie trybu dzia łania inicjowane spoza pojazdu podczas 
badania jest niedopuszczalne, o ile nie wskazano inaczej.  
2.6.4.1.1. Je żeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu nap ędowego si ę nie 
powiodło, np. silnik nie uruchamia si ę zgodnie z oczekiwaniami 
lub pojazd wy świetla błąd uruchomienia, badanie nale ży unieważ­
nić, badania kondycjonowania wst ępnego powtórzy ć oraz przepro ­
wadzić nowe badanie.  
2.6.4.1.2. W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/biometan, 
dopuszcza si ę rozruch silnika z zasilaniem benzyn ą, a następnie 
automatyczne prze łączenie na uk ład zasilania LPG lub NG/biome ­
tanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie mo że 
zmienić. Okres ten nie przekracza 60 sekund.  
Dopuszcza si ę również stosowanie samej tylko benzyny lub jedno ­
cześnie benzyny i gazu podczas pracy w trybie zasilania gazem, 
pod warunkiem że zużycie energii w odniesieniu do gazu jest 
wyższe niż 80 % całkowitej ilo ści energii zu żytej podczas badania 
typu 1. Odsetek ten oblicza si ę zgodnie z metod ą określoną 
w dodatku 3 do niniejszego subza łącznika.  
2.6.4.2. Cykl zaczyna si ę od zainicjowania procedury uruchomienia 
mechanizmu nap ędowego.  
2.6.4.3. W celu kondycjonowania wst ępnego nale ży przejecha ć właściwy 
cykl WLTC.  
Na wniosek producenta lub organu udzielaj ącego homologacji 
można wykona ć dodatkowe cykle WLTC w celu osi ągnięcia 
stabilnych warunków pojazdu i jego uk ładów kontroli.  
Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wst ępnego nale ży 
umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Przyspieszanie  
Przyspiesza ć należy w taki sposób, aby mo żliwe było dokładne 
śledzenie wykresu pr ędkości. 
Przyspiesza ć należy w sposób p łynny, z zachowaniem reprezenta ­
tywnych punktów zmiany pr ędkości i procedur.  
W przypadku przek ładni manualnych peda ł przyspieszenia nale ży 
zwalniać podczas ka żdej zmiany biegów oraz dokonywa ć zmiany 
biegów w mo żliwie jak najkrótszym czasie.  
Jeżeli pojazd nie jest w stanie zachowywa ć się zgodnie 
z wykresem pr ędkości, należy prowadzi ć go z maksymaln ą 
dostępną mocą aż do momentu ponownego osi ągnięcia odpowied ­
niej prędkości docelowej.  
2.6.4.5. Zmniejszanie pr ędkości 
Podczas zmniejszania pr ędkości w ramach cyklu kierowca powi ­
nien zwolni ć pedał przyspieszenia, ale nie powinien wy łączać 
sprzęgła aż do punktu okre ślonego w pkt 4 lit. d), e) lub f) 
subzałącznika 2.  
Jeżeli pojazd zmniejsza pr ędkość szybciej ni ż jest to zalecane 
przez wykres pr ędkości, należy naciskać pedał przyspieszenia 
w taki sposób, aby pojazd zachowywa ł się dokładnie zgodnie 
z wykresem pr ędkości. 
Jeżeli pojazd zmniejsza pr ędkość zbyt wolno w odniesieniu do 
zamierzonego zmniejszania pr ędkości, należy użyć hamulców 
w taki sposób, aby dok ładnie śledzić wykres pr ędkości. 
2.6.4.6. Uruchomienie hamulca  
W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu 
jałowym nale ży używać hamulców z odpowiedni ą siłą w celu 
zapobiegania obracaniu si ę kół napędowych.  
2.6.5. Obs ługa przekładni 
2.6.5.1. Przek ładnie ręczne 
2.6.5.1.1. Nale ży przestrzega ć zaleceń dotyczących zmiany biegów okre ślo­
nych w subza łączniku 2. Pojazdy badane zgodnie z subza łączni­
kiem 8 prowadzi si ę zgodnie z pkt 1.5 tego subza łącznika.  
2.6.5.1.2. Zmian ę biegów nale ży rozpocz ąć i zakończyć w ciągu ±1,0 
sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu zmiany biegów.  
2.6.5.1.3. Peda ł sprzęgła należy zwolnić w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu 
do zalecanego punktu roboczego sprz ęgła. 
2.6.5.2. Przek ładnie automatyczne  
2.6.5.2.1. Po pocz ątkowym w łączeniu nie nale ży w żadnym przypadku 
podczas badania u żywać przełącznika. Pocz ątkowe włączenie 
musi zosta ć dokonane na 1 sekund ę przed rozpocz ęciem pierw ­
szego przyspieszania.  
2.6.5.2.2. Pojazdów wyposa żonych w przek ładnię automatyczn ą z trybem 
ręcznym nie nale ży badać w trybie r ęcznym.  
2.6.6. Tryby, które ma do wyboru kierowca  
2.6.6.1. Pojazdy wyposa żone w tryb dominuj ący należy badać w tym 
trybie. Na wniosek producenta pojazd mo że zostać zbadany 
w trybie mo żliwym do wyboru przez kierowc ę, który jest najbar ­
dziej niekorzystny pod wzgl ędem emisji CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. Producent musi dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
dowody potwierdzaj ące istnienie trybu mo żliwego do wyboru 
przez kierowc ę, spełniającego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego 
załącznika. Za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji tryb 
dominujący może być wykorzystany jako wy łączny tryb mo żliwy 
do wyboru przez kierowc ę dla danego uk ładu lub urz ądzenia do 
określania emisji obj ętych kryteriami, emisji CO  2 i zużycia paliwa.  
2.6.6.3. Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub wnioskowany 
tryb dominuj ący nie zosta ł zatwierdzony przez organ udzielaj ący 
homologacji jako tryb dominuj ący, pojazd powinien by ć badany 
w trybie mo żliwym do wyboru przez kierowc ę, najbardziej 
korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod k ątem emisji obj ę­
tych kryteriami, emisji CO  2 i zużycia paliwa. Najbardziej 
korzystny i najbardziej niekorzystny tryb s ą identyfikowane na 
podstawie dostarczonych dowodów dotycz ących emisji CO  2 
i zużycia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO  2 i zużycie 
paliwa są średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu 
trybach. Nale ży zapisać wyniki badania dla obu trybów.  
Na wniosek producenta pojazd mo że zostać zbadany w trybie 
możliwym do wyboru przez kierowc ę, który jest najbardziej 
niekorzystny pod wzgl ędem emisji CO  2 . 
2.6.6.4. Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez produ ­
centa i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji dedykowane 
tryby możliwe do wyboru przez kierowc ę dla specyficznych ogra ­
niczonych celów mog ą nie być uwzględniane (np. tryb konserwa ­
cyjny, tryb pe łzający).Należy uwzględnić wszystkie tryby mo żliwe 
do wyboru przez kierowc ę stosowane podczas jazdy do przodu 
oraz należy spełnić wartości graniczne dotycz ące emisji obj ętych 
kryteriami we wszystkich tych trybach.  
2.6.6.5. Pkt 2.6.6.1–2.6.6.4 niniejszego subza łącznika maj ą zastosowanie 
do wszystkich uk ładów pojazdów z trybami mo żliwymi do 
wyboru przez kierowc ę, w tym do uk ładów, które nie s ą 
wyłącznie typowe dla przek ładni.  
2.6.7. Uniewa żnienie badania typu 1 i zako ńczenie cyklu  
Jeżeli silnik zatrzyma si ę niespodziewanie, kondycjonowanie 
wstępne lub badanie typu 1 nale ży uznać za nieważne. 
Po zakończeniu cyklu nale ży wyłączyć silnik. Nie nale ży urucha­
miać pojazdu ponownie a ż do momentu rozpocz ęcia badania, do 
którego pojazd by ł kondycjonowany wst ępnie.  
2.6.8. Wymagane dane, kontrola jako ści 
2.6.8.1. Pomiar pr ędkości 
W trakcie przygotowania wst ępnego prędkość powinna by ć 
mierzona w funkcji czasu rzeczywistego lub zapisywana przez 
system gromadzenia danych z cz ęstotliwością nie mniejsz ą niż 
1 Hz w taki sposób, aby mo żna było ocenić rzeczywist ą prędkość 
pojazdu.  
2.6.8.2. Przebyta odleg łość 
Odległość rzeczywiście przejechan ą przez pojazd nale ży umieścić 
we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń dla każdej fazy 
WLTC.  
2.6.8.3. Tolerancje wykresu pr ędkości 
Pojazdy, które nie osi ągają przyspiesze ń i maksymalnej pr ędkości 
wymaganych we w łaściwym cyklu WLTC, nale ży prowadzi ć 
z całkowicie wci śniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów 
nie osiągną wymaganego wykresu pr ędkości. Naruszenia wykresu 
prędkości w tych warunkach nie skutkuj ą unieważnieniem bada ­
nia. Odstępstwa od cyklu jazdy nale ży umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z bada ń. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Dopuszczalne s ą poniższe tolerancje pomi ędzy rzeczywist ą pręd­
kością pojazdu a pr ędkością zalecaną dla właściwych cykli bada ­
nia. 
Tolerancji tych nie nale ży pokazywa ć kierowcy:  
a) górna warto ść graniczna: 2,0 km/h wy ższa od najwy ższego 
punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu 
w czasie;  
b) dolna warto ść graniczna:2,0 km/h ni ższa od najni ższego punktu 
wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu w czasie.  
Zob. rys. A6/2.  
Należy przyjmowa ć tolerancje pr ędkości wyższe niż zalecane, pod 
warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nie s ą przekro­
czone o wi ęcej niż o 1 s.  
Dopuszcza si ę maksymalnie dziesi ęć takich odchyle ń na cykl 
badania.  
2.6.8.3.2. Wska źniki wykresu jazdy tj. wska źnik pracy wewn ętrznej (IWR) 
i błąd średniej kwadratowej pr ędkości (RMSSE) nale ży obliczać 
zgodnie z wymogami okre ślonymi w pkt 7 subza łącznika 7.  
Jeżeli IWR lub RMSSE nie mieszcz ą się w odpowiednim zakresie 
ważności, badanie podczas jazdy uznaje si ę za nieważne. 
Rysunek A6/2  
Tolerancje wykresu pr ędkości
 
2.7. Stabilizacja temperatury  
2.7.1. Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego, a przed rozpocz ę­
ciem badania badany pojazd musi przebywa ć w miejscu, w którym 
warunki otoczenia s ą zgodne z okre ślonymi w pkt 2.2.2.2 niniej ­
szego subza łącznika.  
2.7.2. Pojazd powinien przebywa ć w strefie stabilizacji temperatury 
przez co najmniej 6 godzin i nie wi ęcej niż 36 godzin z otwart ą 
lub zamkni ętą pokrywą komory silnika. Je żeli nie uniemo żliwiają 
tego szczegó łowe przepisy dotycz ące danego pojazdu, ch łodzenie 
pojazdu mo żna uzyskać poprzez wymuszone sch łodzenie pojazdu 
do wartości zadanej temperatury. Je śli chłodzenie jest wzmocnione 
za pomocą wentylatorów, nale ży je ustawi ć w takim po łożeniu, 
aby osiągnąć jednolite maksymalne ch łodzenie uk ładu napędo­
wego oraz uk ładu oczyszczania spalin.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Badanie emisji i zu życia paliwa (badanie typu 1)  
2.8.1. Temperatura komory bada ń na początku badania powinna wynosi ć 
23 °C ± 3 °C. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura 
czynnika ch łodzącego, jeżeli dotyczy, musi mie ścić się w zakresie 
± 2 °C w odniesieniu do warto ści zadanej wynosz ącej 23 °C.  
2.8.2. Badany pojazd nale ży wepchnąć na hamowni ę. 
2.8.2.1. Ko ła napędowe pojazdu nale ży umieścić na hamowni bez urucha ­
miania silnika.  
2.8.2.2. Ci śnienie w oponach kó ł napędzających musi mie ć wartość okre­ 
śloną w przepisach pkt 2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
2.8.2.3. Pokrywa komory silnika musi by ć zamknięta. 
2.8.2.4. Przewód łączący układ wydechowy nale ży zamocowa ć do rury 
wydechowej (rur wydechowych) pojazdu bezpo średnio przed 
uruchomieniem silnika.  
2.8.3. Uruchamianie mechanizmu nap ędowego i jazda  
2.8.3.1. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć 
inicjowana przy u życiu przeznaczonych do tego celu urz ądzeń 
zgodnie z instrukcjami producenta.  
2.8.3.2. Pojazd nale ży prowadzi ć zgodnie z opisem w pkt 2.6.4–2.6.7 
niniejszego subza łącznika w obr ębie właściwego cyklu WLTC, 
zgodnie z opisem w subza łączniku 1.  
2.8.4. Nale ży mierzyć dane RCB dla ka żdej fazy cyklu WLTC, zgodnie 
z określeniem w dodatku 2 do niniejszego subza łącznika.  
2.8.5. Rzeczywista pr ędkość pojazdu musi by ć próbkowana z cz ęstotli­
wością pomiaru wynosz ącą 10 Hz, a wska źniki wykresu nap ędu 
opisane w pkt 7 subza łącznika 7 nale ży obliczyć i udokumento ­
wać. 
2.8.6. Rzeczywist ą prędkość pojazdu próbkowan ą z częstotliwością 
pomiaru wynosz ącą 10 Hz oraz czas rzeczywisty stosuje si ę do 
korekt wyników CO  2 względem prędkości docelowej i odleg łości 
określonych w subza łączniku 6b.  
2.9. Pobór próbek gazów  
Próbki gazów nale ży pobiera ć do worków oraz analizowa ć 
związki po zako ńczeniu badania lub fazy badania; zwi ązki mogą 
również być analizowane w sposób ci ągły i całkowane w trakcie 
całego cyklu.  
2.9.1. Przed rozpocz ęciem każdego badania nale ży wykona ć poniższe 
czynności. 
2.9.1.1. Do uk ładu rozcie ńczania spalin i uk ładu pobierania próbek 
powietrza rozcie ńczającego podłącza się przedmuchane, opró ż­
nione worki do pobierania próbek.  
2.9.1.2. Przyrz ądy do pomiarów uruchamia si ę zgodnie z instrukcjami 
producenta przyrz ądu. 
2.9.1.3. Wymiennik ciep ła CVS (jeżeli jest zainstalowany) nale ży wstępnie 
podgrzać lub schłodzić do zakresu tolerancji temperatur roboczych 
w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 subza łącznika 5.  
2.9.1.4. Stosownie do potrzeb, nale ży podgrzać lub schłodzić podzespoły, 
takie jak ci ągi do pobierania próbek, filtry, urz ądzenia sch ładza­
jące i pompy do osi ągnięcia ich ustabilizowanych temperatur 
roboczych.  
2.9.1.5. Warto ści natężenia przep ływu CVS nale ży ustawić zgodnie 
z pkt 3.3.4 subza łącznika 5 oraz ustawi ć odpowiednie poziomy 
natężenia przep ływu próbek.  
2.9.1.6. Wszelkie elektroniczne uk łady całkujące należy wyzerowa ć lub 
ponownie wyzerowa ć przed rozpocz ęciem każdej fazy cyklu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. Dla wszystkich ci ągłych analizatorów gazowych nale ży wybrać 
odpowiednie zakresy. Mog ą one być przełączane podczas badania 
wyłącznie wówczas, gdy prze łączanie jest dokonywane przez 
zmianę kalibracji, w ramach której stosowana jest rozdzielczo ść 
cyfrowa przyrz ądu. Nie mo żna też przełączać wartości wzmoc­
nienia analogowych wzmacniaczy operacyjnych analizatora 
w trakcie badania.  
2.9.1.8. Wszystkie ci ągłe analizatory gazowe nale ży zerować i kalibrowa ć 
z zastosowaniem gazów spe łniających wymogi okre ślone w pkt 6. 
subzałącznika 5.  
2.10. Pobieranie próbek w celu okre ślenia masy cz ąstek stałych 
2.10.1. Przed ka żdym badaniem nale ży wykona ć czynności opisane 
w pkt 2.10.1.1–2.10.1.2.2 niniejszego subza łącznika.  
2.10.1.1. Wybór filtra  
Do pełnego właściwego cyklu WLTC nale ży użyć pojedynczego 
filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych bez wk ładu zapaso ­
wego. W celu wyrównania lokalnych odchyle ń cyklu mo żna 
użyć pojedynczego filtra dla trzech pierwszych faz oraz oddziel ­
nego filtra dla czwartej fazy.  
2.10.1.2. Przygotowanie filtra  
2.10.1.2.1. Przynajmniej na 1 godzin ę przed badaniem filtr nale ży umieścić 
w szalce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami py ło­
wymi i umo żliwiającej wymian ę powietrza, oraz w łożyć do 
komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) dla ustabilizo ­
wania.  
Po zakończeniu okresu stabilizacji nale ży zważyć filtr, a jego 
masę umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Następnie filtr nale ży przechowywa ć w zamkni ętej szalce Petriego 
lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpocz ęcia bada­
nia. Filtr nale ży wykorzysta ć w ciągu 8 godzin od wyj ęcia 
z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego).  
Filtr należy zwrócić do pomieszczeni stabilizacji w ci ągu 1 
godziny od zako ńczenia badania oraz kondycjonowa ć przez co 
najmniej 1 godzin ę przed ważeniem.  
2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych należy starannie zain ­
stalować w obsadzie filtra. Filtr nale ży przenosi ć za pomoc ą 
szczypiec lub pincety. Niew łaściwe obchodzenie si ę z filtrem 
powoduje b łędne określenie masy. Zespó ł obsady filtra nale ży 
umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma prze ­
pływu.  
2.10.1.2.3. Zaleca si ę sprawdzenie mikrowagi przed rozpocz ęciem każdej 
sesji ważenia, w ciągu 24 godzin przed wa żeniem próbki, wa żąc 
w tym celu jeden odwa żnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. 
Odważnik należy zważyć trzykrotnie, a średnią arytmetyczn ą 
wyniku nale ży umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach 
badań. Jeżeli średnia arytmetyczna wyniku wa żenia mieści się 
w granicach ±5 μg wyniku poprzedniej sesji wa żenia, sesję 
ważenia oraz wag ę uznaje się za ważne. 
2.11. Pobieranie próbek liczby cz ąstek stałych 
2.11.1. Przed ka żdym badaniem nale ży wykona ć czynności opisane 
w pkt 2.11.1.1–2.11.1.2 niniejszego subza łącznika.  
2.11.1.1. Nale ży uruchomi ć układ rozcieńczania oraz wyposa żenie pomia ­
rowe i przygotowa ć do pobierania próbek.  
2.11.1.2. Nale ży potwierdzi ć prawidłowe funkcjonowanie podzespo łów 
PNC i VPR uk ładu pobierania próbek cz ąstek stałych zgodnie 
z procedurami wymienionymi w pkt 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 niniej ­
szego subza łącznika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. Kontrola szczelno ści, przy u życiu filtra o odpowiedniej wydaj ­
ności założonego na wlocie do ca łego układu pomiarowego 
cząstek stałych, VPR i PNC, powinna wykazywa ć zmierzone 
stężenie wynosz ące mniej ni ż 0,5 cząstki na cm  3 . 
2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy u życiu filtra o odpo ­
wiedniej wydajno ści założonego na wlocie PNC, powinna wyka ­
zywać stężenie wynosz ące ≤ 0,2 cząstki na cm  3 .Po zdjęciu filtra 
PNC powinien pokazywa ć zwiększenie zmierzonego st ężenia do 
co najmniej 100 cz ąstek na cm  3 w przypadku próbkowania 
powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cząstki na cm  3 po 
ponownym za łożeniu filtra.  
2.11.1.2.3. Nale ży potwierdzi ć, że układ pomiarowy wskazuje, że przewód 
odparowuj ący, jeżeli wchodzi w sk ład układu, osiągnął prawid­ 
łową temperatur ę roboczą. 
2.11.1.2.4. Nale ży potwierdzi ć, że układ pomiarowy wskazuje, że rozcień­
czalnik cz ąstek stałych PND1 osi ągnął prawidłową temperatur ę 
roboczą. 
2.12. Pobieranie próbek podczas badania  
2.12.1. Nale ży uruchomi ć układ rozcieńczania, pompy do pobierania 
próbek oraz system gromadzenia danych.  
2.12.2. Nale ży uruchomi ć układy pobierania próbek emisji cz ąstek stałych 
i liczby emitowanych cz ąstek stałych. 
2.12.3. Liczb ę cząstek stałych należy mierzyć w sposób ci ągły. Średnie 
stężenie musi by ć określone metod ą całkowania sygna łów anali­
zatora na przestrzeni ka żdej fazy.  
2.12.4. Pobieranie próbek nale ży zacząć przed lub jednocze śnie 
z rozpocz ęciem procedury uruchamiania mechanizmu nap ędo­
wego, a zako ńczyć po ukończeniu cyklu.  
2.12.5. Prze łączanie próbek  
2.12.5.1. Emisje gazowe  
Pobieranie próbek rozcie ńczonych spalin i powietrza rozcie ńcza­
jącego należy przełączyć z jednej pary worków do pobierania 
próbek na kolejn ą parę worków, je żeli zachodzi taka konieczno ść, 
na końcu każdej fazy w łaściwego cyklu WLTC.  
2.12.5.2. Cz ąstki stałe 
Zastosowanie maj ą wymagania okre ślone w pkt 2.10.1.1 niniej ­
szego subza łącznika.  
2.12.6. Odleg łość hamowni nale ży umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń dla każdej fazy.  
2.13. Zako ńczenie badania  
2.13.1. Bezpo średnio po zako ńczeniu ostatniej cz ęści badania nale ży 
wyłączyć silnik.  
2.13.2. Nale ży wyłączyć próbnik sta łej objętości (CVS) b ądź inne urzą­
dzenie ssące lub odłączyć przewód wylotowy od rury wydechowej 
(lub rur wydechowych) pojazdu.  
2.13.3. Mo żna zjechać pojazdem z hamowni.  
2.14. Procedury po badaniu  
2.14.1. Kontrola analizatora gazowego  
Należy sprawdzi ć wskazania analizatora wykorzystywanego do 
rozcieńczonego pomiaru ci ągłego dla gazu zerowego i wzorco ­
wego. Badanie nale ży uznać za dopuszczalne, je śli różnica 
pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej 
niż 2 % warto ści odczytanej dla gazu wzorcowego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Analiza worka  
2.14.2.1. Spaliny i powietrze rozcie ńczające znajduj ące się w workach 
należy poddać analizie jak najszybciej. Spaliny nale ży poddać 
analizie nie pó źniej niż w ciągu 30 minut od zako ńczenia fazy 
cyklu.  
Należy uwzględnić czas reaktywno ści gazu dla zwi ązków znajdu ­
jących się w worku.  
2.14.2.2. Tak szybko, jak jest to mo żliwe, przed analiz ą próbki zakres 
analizatora wykorzystywany w odniesieniu do ka żdego związku 
należy wyzerowa ć za pomoc ą właściwego gazu zerowego.  
2.14.2.3. Nast ępnie należy ustawić krzywe wzorcowe analizatorów przy 
użyciu gazów wzorcowych o st ężeniach nominalnych od 70 
do 100 % zakresu.  
2.14.2.4. Ustawienia zerowe analizatorów nale ży następnie podda ć 
ponownej kontroli: je śli którykolwiek odczyt ró żni się o ponad 
2 % od zakresu okre ślonego w pkt 2.14.2.2 niniejszego subza łącz­
nika, wówczas nale ży powtórzy ć procedurę w odniesieniu do 
danego analizatora.  
2.14.2.5. Nast ępnie należy dokonać analizy próbek.  
2.14.2.6. Po przeprowadzeniu analizy nale ży ponownie sprawdzi ć punkty 
zerowe i wzorcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych 
samych gazów. Badanie nale ży uznać za dopuszczalne, je śli 
różnica wynosi mniej ni ż 2 % warto ści odczytanej dla gazu wzor ­
cowego.  
2.14.2.7. Warto ści natężenia przep ływu i ciśnienia różnych gazów przep ły­
wających przez analizatory musz ą być identyczne z wielko ściami 
wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.  
2.14.2.8. Zawarto ść każdego ze zmierzonych zwi ązków należy umieścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń po ustabilizowaniu si ę 
urządzenia pomiarowego.  
2.14.2.9. Mas ę i liczbę wszystkich emisji, je żeli ma to zastosowanie, 
oblicza się zgodnie z subza łącznikiem 7.  
2.14.2.10. Kalibracje i kontrole nale ży przeprowadza ć: 
a) przed i po analizie ka żdej pary worków; albo  
b) przed i po ca łym badaniu.  
W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza si ę w odnie­
sieniu do wszystkich analizatorów dla wszystkich zakresów 
używanych w trakcie badania.  
W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora u żywany 
jest do odpowiadaj ącego powietrza otoczenia oraz worków na 
spaliny.  
2.14.3. Wa żenie filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych 
2.14.3.1. Filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych należy przenieść 
ponownie do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
nie później niż 1 godzin ę po zakończeniu badania. Nast ępnie 
należy go kondycjonowa ć przez przynajmniej 1 godzin ę na szalce 
Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami py łowymi 
i umożliwiającej wymian ę powietrza, a nast ępnie zważyć. Masę 
brutto filtra nale ży umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach 
badań. 
2.14.3.2. W ci ągu 8 godzin od wa żenia filtra do pobierania próbek, 
a najlepiej podczas wa żenia takiego filtra, wa ży się co najmniej 
dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia maj ą takie 
same wymiary i s ą wykonane z tego samego materia łu, co filtr do 
pobierania próbek.  
2.14.3.3. Je żeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega 
zmianie pomi ędzy kolejnymi wa żeniami filtra do pobierania 
próbek o ponad ±5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odnie ­
sienia poddaje si ę ponownemu kondycjonowaniu w komorze 
wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i nast ępnie ponownemu 
ważeniu. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. Porównanie wyników wa żenia filtra odniesienia opiera si ę na 
porównaniu ci ężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią 
kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą 
oblicza się na podstawie danych dotycz ących ciężarów właści­
wych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odnie ­
sienia w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres 
uśredniania wynosi co najmniej jeden dzie ń, ale nie mo że prze­
kraczać 15 dni.  
2.14.3.5. Dopuszcza si ę możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponow ­
nego kondycjonowania i wa żenia filtrów do pobierania próbek 
i filtrów odniesienia do momentu up ływu 80 godzin od przepro ­
wadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Je żeli do 
momentu up ływu okresu 80 godzin ponad po łowa filtrów odnie ­
sienia spe łnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania 
próbek uznaje si ę za ważne. Jeżeli w trakcie przeprowadzanej 
po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów oka że się, że 
jeden z nich nie spe łnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobie ­
rania próbek mo żna uznać za ważne pod warunkiem, że suma 
bezwzględnych różnic między średnią właściwą a średnią kroczącą 
ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest ni ższa lub równa 10 μg. 
2.14.3.6. W przypadku gdy mniej ni ż połowa filtrów odniesienia spe łnia 
kryterium ±5 μg, filtr do pobierania próbek nale ży odrzucić, 
a badanie emisji powtórzy ć. Wszystkie filtry odniesienia nale ży 
odrzucić i wymieni ć w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozosta ­ 
łych przypadkach filtry odniesienia nale ży wymienia ć co najmniej 
raz na 30 dni, aby nie dopu ścić do sytuacji, w której filtr do 
pobierania próbek zosta łby zważony bez porównania z filtrem 
odniesienia, który znajdowa ł się w komorze wagowej (lub 
pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzie ń. 
2.14.3.7. Je żeli kryteria stabilno ści komory wagowej (lub pomieszczenia 
wagowego) okre ślone w pkt 4.2.2.1 subza łącznika 5 nie s ą speł­
nione, ale proces wa żenia filtrów odniesienia spe łnia powyższe 
kryteria, producent pojazdu ma mo żliwość przyjęcia pomiarów 
ciężaru filtrów lub uniewa żnienia wyników bada ń, naprawienia 
układu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
i ponownego przeprowadzenia badania.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Subzałącznik 6 – Dodatek 1  
Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposa żonych w uk łady 
okresowej regeneracji  
1. Uwagi ogólne  
1.1. W niniejszym dodatku okre ślono szczegó łowe przepisy dotycz ące 
badania dla pojazdów wyposa żonych w uk łady okresowej regeneracji 
opisane w pkt 3.8.1 niniejszego za łącznika.  
1.2. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie 
muszą mieć zastosowania. Je żeli okresowa regeneracja ma miejsce co 
najmniej raz w trakcie badania typu 1 i ju ż miała raz miejsce podczas 
przygotowania pojazdu lub dystans mi ędzy dwoma kolejnymi regenera ­
cjami okresowymi wynosi wi ęcej niż 4 000 km przejechanych w ramach 
ponownych bada ń typu 1, nie wymagana jest specjalna procedura bada ­
nia. W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zastosowania i stosuje 
się współczynnik K  i wynoszący 1,0.  
1.3. Przepisy niniejszego dodatku nale ży stosowa ć wyłącznie do celów 
pomiaru masy cz ąstek stałych, a nie liczby cz ąstek stałych. 
1.4. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji do 
urządzenia poddawanego regeneracji nie trzeba stosowa ć specjalnej 
procedury badania przewidzianej dla uk ładów okresowej regeneracji, 
jeżeli producent przedstawi dane wskazuj ące, że podczas cykli, w trakcie 
których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza warto ści 
granicznych dla danej kategorii pojazdu. W takim przypadku u żywa się 
ustalonej warto ści K  i wynoszącej 1,05 dla emisji CO  2 i zużycia paliwa.  
1.5. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
fazę Extra High mo żna wyłączyć z określania wspó łczynnika regeneracji 
K i w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3.  
2. Procedura badania  
Badany pojazd musi by ć wyposażony w funkcj ę umożliwiającą lub 
blokującą proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wp ływa 
na pierwotn ą kalibrację silnika. Niedopuszczanie do procesu regeneracji 
można stosowa ć jedynie podczas obci ążenia układu regeneracji lub 
w czasie cykli kondycjonowania wst ępnego. Funkcji tej nie nale ży 
używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W takim 
przypadku nale ży przeprowadzi ć badanie emisji z u życiem niezmienio ­
nego urządzenia steruj ącego zapewnionego przez oryginalnego produ ­
centa (OEM). Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji do okre ślania K  i można użyć „inżynieryjnego urz ądzenia 
sterującego”, nie wp ływającego na pierwotn ą kalibrację silnika.  
2.1. Pomiar emisji spalin pomi ędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których 
zachodzi regeneracja  
2.1.1. Średnie arytmetyczne warto ści emisji pomi ędzy regeneracjami i podczas 
obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza si ę za pomoc ą średniej 
arytmetycznej z kilku (je śli jest ich wi ęcej niż dwa) jednakowo odleg ­ 
łych w czasie bada ń typu 1. Mo żliwym rozwi ązaniem alternatywnym 
jest dostarczenie przez producenta danych wykazuj ących, że pomiędzy 
regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest sta ły (±15 %). 
W takim przypadku mo żna wykorzysta ć wartości pomiarów emisji prze ­
prowadzonych w ramach badania typu 1. W innych przypadkach nale ży 
dokonać pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania 
typu 1: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obci ążeniem), 
a drugiego tu ż przed faz ą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji 
dokonuje si ę zgodnie z niniejszym subza łącznikiem, a wszystkich obli ­
czeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. Nale ży przeprowadza ć proces obci ążania i wyznacza ć K i podczas cyklu 
badania typu 1, na hamowni podwoziowej lub hamowni silnikowej przy 
zastosowaniu równowa żnego cyklu badawczego. Cykle te mog ą być 
przeprowadzane w sposób ci ągły (tzn. bez konieczno ści wyłączania 
silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pe łnych 
cykli można zjechać pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie 
kontynuowa ć w innym terminie. Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji producent mo że opracowa ć procedurę 
alternatywn ą i wykazać jej równowa żność, włącznie z temperatur ą filtra, 
wartością obciążenia oraz przejechan ą odległością. Można tego dokona ć 
na stanowisku do badania silnika lub na hamowni podwoziowej.  
2.1.3. Liczb ę cykli D pomi ędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których 
zachodzi regeneracja, liczb ę cykli n, podczas których przeprowadza si ę 
pomiary emisji, oraz warto ści pomiarów masowego nat ężenia emisji 
M′ sij dla każdego związku i należy umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. 
2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji  
2.2.1. Je żeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji 
pojazd mo żna przygotowa ć, stosując cykle kondycjonowania wst ępnego 
określone w pkt 2.6 niniejszego subza łącznika lub równowa żne cykle na 
hamowni silnikowej, w zale żności od wybranej procedury obci ążenia 
z pkt 2.1.2 niniejszego dodatku.  
2.2.2. Przed rozpocz ęciem pierwszego wa żnego badania emisji zastosowanie 
mają warunki dotycz ące badania i pojazdu w odniesieniu do badania 
typu 1, opisane w niniejszym za łączniku.  
2.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie mo żna dopuścić do procesu regene ­
racji. Warunek ten mo żna spełnić, stosując jedną z następujących metod:  
2.2.3.1. na potrzeb ę cykli kondycjonowania wst ępnego mo żna zamontowa ć 
częściowy układ regeneracji lub jego atrap ę; 
2.2.3.2. zastosowa ć dowolną inną metodę uzgodnion ą między producentem 
a organem udzielaj ącym homologacji.  
2.2.4. Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem regeneracji 
przeprowadza si ę zgodnie z w łaściwym cyklem WLTC.  
2.2.5. Je żeli proces regeneracji wymaga wi ęcej niż jednego cyklu WLTC, 
każdy cykl WLTC nale ży ukończyć. Dopuszczalne jest u życie jednego 
filtra do pobierania próbek cz ąstek stałych do kilku cykli wymaganych 
do ukończenia regeneracji.  
Jeżeli wymagany jest wi ęcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub 
kolejne cykle WLTC nale ży przeprowadza ć bezzwłocznie, nie wy łą­
czając silnika, do momentu osi ągnięcia pełnej regeneracji. Je żeli liczba 
wymaganych worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest wi ększa niż 
liczba dost ępnych worków, czas niezb ędny do przygotowania nowego 
badania powinien by ć jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie mo że być 
wyłączany.  
2.2.6. Warto ści emisji podczas regeneracji M  ri dla każdego związku i oblicza 
się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczb ę właściwych cykli 
badania d mierzonych do momentu pe łnej regeneracji nale ży umieścić 
we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
3. Obliczenia  
3.1. Obliczanie emisji spalin i CO  2 oraz zużycia paliwa dla jednego uk ładu 
regeneracji  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
gdzie dla ka żdego z uwzgl ędnionych zwi ązków i:  
M′ sij to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas cyklu badania j 
bez regeneracji, w g/km;  
M′ rij to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas cyklu badania j 
podczas regeneracji, w g/km (je żeli d > 1, pierwsze badanie 
WLTC przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy 
rozgrzanym silniku);  
M si to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i bez regeneracji, 
w g/km;  
M ri to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas regenera ­
cji, w g/km;  
M pi to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i, w g/km;  
n to liczba cykli badania, w których pomiary emisji (podczas cykli 
WLTC badania typu 1) dokonywane s ą pomiędzy cyklami, 
podczas których zachodzi regeneracja, ≥ 1; 
d to liczba pe łnych właściwych cykli badania wymaganych do 
regeneracji;  
D to liczba pe łnych właściwych cykli badania pomi ędzy dwoma 
cyklami, podczas których zachodzi regeneracja.  
Obliczenie M  pi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/1.  
Rysunek A6.App1/1  
Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i mi ędzy 
cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przyk ład 
schematyczny, wielko ść emisji podczas cykli D mo że być wyższa 
lub niższa)
 
3.1.1. Obliczanie wspó łczynnika regeneracji K  i dla każdego badanego zwi ązku 
i. 
Producent mo że zdecydowa ć się na określenie uchybów addytywnych 
lub współczynników multiplikatywnych dla ka żdego związku oddzielnie.  
K i współczynnik:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb: K  i = M  pi – M si ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si , M  pi i K  i , jak równie ż decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju 
współczynnika nale ży zarejestrowa ć. Wynik K  i należy umieścić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Wyniki M  si , M  pi oraz 
K i należy umieścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
K i można wyznaczy ć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obej ­
mującej pomiary przed, podczas i po regeneracji, jak pokazano na 
rysunku A6.App1/1.  
3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin i CO  2 oraz zużycia paliwa dla uk ładów 
wielokrotnej okresowej regeneracji  
Poniższe oblicza si ę dla jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 dla 
emisji objętych kryteriami oraz dla emisji CO  2 . Emisje CO  2 , dla których 
dokonuje si ę tego obliczenia, s ą wynikiem kroku 3 z tabeli A7/1 
subzałącznika 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k dla n  j ã 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k for d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i współczynnik:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb: K  i = M  pi – M  si 
gdzie:  
M si to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich 
zdarzeń k bez regeneracji, w g/km;  
M ri to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich 
zdarzeń k podczas regeneracji, w g/km;  
M pi to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich 
zdarzeń k, w g/km;  
M sik to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
bez regeneracji, w g/km;  
M rik to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
podczas regeneracji, w g/km;  
M′ sik,j to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
bez regeneracji w punkcie j; gdzie 1 ≤ j ≤ n k , w g/km;  
M′ rik,j to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k 
podczas regeneracji (je żeli j > 1, pierwsze badanie typu 1 
przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy 
rozgrzanym silniku) mierzone podczas cyklu j; gdzie 1 ≤ j ≤ 
d k , w g/km;  
n k to liczba pe łnych cykli badania zdarzenia k, w których pomiary 
emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1 lub równowa ż­
nych cykli na hamowni silnikowej) dokonywane s ą pomiędzy 
dwoma cyklami, podczas których wyst ępuje faza regeneracji, 
≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k to liczba pe łnych właściwych cykli badania zdarzenia k wyma ­
ganych do pe łnej regeneracji;  
D k to liczba pe łnych właściwych cykli badania zdarzenia k 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ępuje faza 
regeneracji;  
x to liczba pe łnych regeneracji.  
Obliczenie M  pi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/2.  
Rysunek A6.App1/2  
Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli 
i pomiędzy cyklami, w których wyst ępuje regeneracja (przyk ład 
schematyczny)
  
Obliczanie K  i dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest 
możliwe tylko po wyst ąpieniu pewnej liczby regeneracji dla poszczegól ­
nych układów.  
Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. 
rys. A6.App1/2) nale ży przywróci ć pierwotne warunki rozruchu A.  
3.3. Wspó łczynniki K  i (multiplikatywne lub addytywne) zaokr ągla się do 
czterech miejsc po przecinku w oparciu o jednostk ę fizyczną wartości 
standardowej emisji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Subzałącznik 6 – Dodatek 2  
Procedura badania monitorowania uk ładu magazynowania energii 
elektrycznej wielokrotnego ładowania  
1. Uwagi ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV) zastosowanie maj ą dodatki 2 i 3 do subza łącznika 8.  
W niniejszym dodatku okre ślono szczegó łowe przepisy dotycz ące korekty 
wyników badania masowego nat ężenia emisji CO  2 jako funkcji bilansu 
energetycznego ΔE REESS  dla wszystkich uk ładów magazynowania energii 
wielokrotnego ładowania (REESS).  
Skorygowane warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 powinny odpo ­
wiadać zerowemu bilansowi energetycznemu ( ΔE REESS  = 0) i są one 
obliczane z zastosowaniem wspó łczynnika koryguj ącego ustalanego 
w sposób okre ślony poniżej. 
2. Wyposa żenie i przyrz ądy pomiarowe  
2.1. Pomiar pr ądu 
Rozładowanie REESS jest definiowane jako pr ąd ujemny.  
2.1.1. W czasie bada ń prąd REESS mierzy si ę przy pomocy przetwornika pr ądu 
z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkni ętego. Układ do 
pomiaru pr ądu musi spe łniać wymagania wymienione w tabeli A8/1. Prze ­
twornik(-i) pr ądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości szczyto­
wych prądu podczas rozruchu silnika oraz warunków temperaturowych 
w punkcie pomiaru.  
Aby otrzyma ć dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje si ę korekty 
zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrz ądu. 
2.1.2. Przetworniki pr ądu należy zamocowa ć na jednym z przewodów 
bezpośrednio pod łączonych do REESS i powinien obejmowa ć całkowity 
prąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych nale ży zastosowa ć odpowiednie 
metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji.  
Aby ułatwić pomiar pr ądu REESS z zastosowaniem wyposa żenia 
zewnętrznego, producenci powinni zapewni ć w pojeździe odpowiednie, 
bezpieczne i dost ępne punkty przy łączeniowe. Je żeli nie jest to mo żliwe, 
producent jest zobowi ązany do zapewnienia organowi udzielaj ącemu 
homologacji pomocy, dostarczaj ąc środki umo żliwiające podłączenie prze ­
twornika pr ądu do przewodów pod łączonych do REESS w okre ślony 
powyżej sposób.  
2.1.3. Zmierzony pr ąd należy całkować w czasie z cz ęstotliwością wynoszącą co 
najmniej 20 Hz, uzyskuj ąc zmierzon ą wartość Q wyrażoną w amperogo ­
dzinach (Ah). Zmierzony pr ąd należy całkować w czasie, uzyskuj ąc zmie­
rzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Ca łkowanie mo że 
odbywać się w układzie do pomiaru pr ądu. 
2.2. Dane pok ładowe pojazdu  
2.2.1. Alternatywnie, mo żna ustalić wartość prądu REESS na podstawie danych 
z pojazdu. W celu zastosowania tej metody pomiaru wymagane s ą nastę­
pujące informacje z badanego pojazdu:  
a) całkowana warto ść bilansu ładowania od ostatniego zap łonu w Ah;  
b) całkowana warto ść bilansu ładowania z danych pok ładowych obliczona 
z częstotliwością próbkowania wynosz ącą co najmniej 5 Hz;  
c) wartość bilansu ładowania za po średnictwem z łącza OBD zgodnie 
z opisem w SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. Producent powinien wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
dokładność danych pok ładowych pojazdu dotycz ących ładowania 
i rozładowania REESS.  
Producent mo że utworzy ć rodzinę pojazdów do monitorowania REESS 
w celu wykazania, że dane pok ładowe pojazdu dotycz ące ładowania 
i rozładowania REESS pojazdu s ą poprawne. Dok ładność danych nale ży 
wykazać w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu.  
Obowiązują następujące kryteria dla rodziny:  
a) identyczny proces spalania (tzn. zap łon iskrowy, zap łon samoczynny, 
dwusuwowy, czterosuwowy);  
b) identyczna strategia ładowania lub odzyskiwania energii (modu ł 
danych oprogramowania REESS);  
c) dostępność danych pok ładowych;  
d) identyczny bilans ładowania mierzony przez modu ł danych REESS;  
e) identyczna pok ładowa symulacja bilansu ładowania.  
2.2.3. Wszystkie REESS, które nie maj ą wpływu na masowe nat ężenia emisji 
CO  2 wyłącza się z monitorowania.  
3. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
3.1. Pomiar pr ądu REESS rozpoczyna si ę w momencie rozpocz ęcia badania 
i kończy bezzw łocznie po przejechaniu przez pojazd pe łnego cyklu jazdy.  
3.2. Bilans energii elektrycznej Q w uk ładzie zasilania energi ą elektryczn ą 
wykorzystywany jest do pomiaru ró żnicy warto ści energetycznej REESS 
na koniec cyklu w porównaniu z pocz ątkiem cyklu. Bilans energii elek ­
trycznej okre śla się dla całego przejechanego cyklu WLTC.  
3.3. Oddzielne warto ści Q  phase należy rejestrowa ć w trakcie przejechanych faz 
cyklu.  
3.4. Korekta masowego nat ężenia emisji CO  2 w trakcie ca łego cyklu w funkcji 
kryterium korekty c  
3.4.1. Obliczanie kryterium korekty c  
Kryterium korekty c jest to stosunek pomi ędzy warto ścią bezwzględną 
zmiany energii elektrycznej ΔE REESS,j  a energią paliwa; jest ono obliczane 
przy użyciu następujących równa ń: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
gdzie:  
c to kryterium korekty;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS 
w okresie czasu j, okre ślana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego 
dodatku, w Wh;  
j to, w niniejszym punkcie, pe łny właściwy cykl badania 
WLTP;  
E Fuel to energia paliwa obliczona za pomoc ą następującego 
równania:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
gdzie:  
E fuel to wartość energetyczna paliwa zu żywanego w trakcie 
właściwego cyklu badania WLTP, w Wh;  
HV to warto ść opałowa zgodnie z tabel ą A6.App2/1, w kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb to niezbilansowane zu życie paliwa w badaniu typu 1, 
nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane 
zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7 i z wykorzystaniem 
wyników emisji obj ętych kryteriami i CO  2 obliczonych 
w kroku 2 tabeli A7/1, w l/100 km;  
d to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu 
badania WLTP, w km;  
10 to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.  
3.4.2. Korekt ę stosuje si ę, jeżeli wartość ΔE REESS  jest ujemna (co odpowiada 
rozładowaniu REESS), a warto ść kryterium korekty c obliczona zgodnie 
z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest wi ększa niż odpowiedni próg zgodnie 
z tabelą A6.App2/2.  
3.4.3. Korekt ę pomija si ę i stosuje si ę wartości nieskorygowane, je żeli wartość 
kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest 
mniejsza ni ż odpowiedni próg zgodnie z tabel ą A6.App2/2.  
3.4.4. Korekt ę można pominąć i stosowa ć wartości nieskorygowane, je żeli: 
a) ΔE REESS  jest dodatnia (co odpowiada ładowaniu REESS), a warto ść 
kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku 
jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabel ą A6.App2/2;  
b) producent jest w stanie wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
za pomocą pomiarów, że nie ma powi ązania pomi ędzy, odpowiednio, 
ΔE REESS  a masowym nat ężeniem emisji CO  2 oraz ΔE REESS  a zużyciem 
paliwa.  
Tabela A6.App2/1  
Wartość energetyczna paliwa  
Paliwo  Benzyna  Olej nap ędowy  
Zawartość etanolu/ 
paliwa ekologicz ­
nego, w %  E10 E85  B7  
Wartość opałowa 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabela A6.App2/2  
Kryteria korekty RCB  
Cykl  low + medium  low + medium + high  low + medium + high 
+ extra high  
Kryterium korekty c  0,015  0,01  0,005  
4. Stosowanie funkcji korekty  
4.1. W celu zastosowania funkcji korekty nale ży obliczyć wartość zmiany 
energii elektrycznej ΔT REESS,j  w okresie czasu j dla wszystkich uk ładów 
REESS na podstawie zmierzonego pr ądu i napięcia znamionowego: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzgl ędnianym 
okresie czasu j, w Wh; oraz  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
oraz: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U REESS  to napięcie znamionowe REESS okre ślane zgodnie z IEC 
60050-482, w V;  
I(t) j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu 
j, określany zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, w A;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzględnianego okresu czasu j, w s;  
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
i to indeks uwzgl ędnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, gdzie okresem czasu 
może być dowolna w łaściwa faza cyklu, po łączenie faz cyklu 
oraz cały właściwy cykl;  
1 
3 600  to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
4.2. Do korekty masowego nat ężenia emisji CO  2 w g/km stosowane s ą 
właściwe dla procesu wspó łczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3.  
4.3. Korekty dokonuje si ę i stosuje j ą do całego cyklu oraz dla ka żdej z faz 
cyklu oddzielnie; nale ży ją umieścić we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń. 
4.4. Do tego konkretnego obliczenia u żywa się ustalonego alternatora uk ładu 
zasilania energi ą elektryczn ą: 
η alternator  = 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Uzyskan ą różnicę wartości masowego nat ężenia emisji CO  2 dla uwzględ­
nianego okresu czasu j, spowodowan ą obciążeniem alternatora z powodu 
ładowania REESS, oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
gdzie:  
ΔM CO2,j to uzyskana ró żnica warto ści masowego nat ężenia emisji 
CO  2 dla okresu czasu j, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii REESS w uwzgl ędnianym okresie czasu 
j, obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh;  
d j to odległość przejechana w uwzgl ędnianym okresie czasu 
j, w km;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, gdzie okresem 
czasu może być dowolna w łaściwa faza cyklu, po łączenie 
faz cyklu oraz ca ły właściwy cykl;  
0,0036 to wspó łczynnik przeliczeniowy z Wh na MJ;  
η alternator  to sprawno ść alternatora zgodnie z pkt 4.4 niniejszego 
dodatku;  
Willans  factor to współczynnik Willansa dla danego procesu spalania 
podany w tabeli A6.App2/3, w gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Warto ści CO  2 dla każdej z faz oraz ca łego cyklu koryguje si ę następująco: 
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  - ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  - ΔM CO2,j 
gdzie:  
ΔM CO2,j to wynik z pkt 4.5 niniejszego dodatku dla okresu czasu j, 
w g/km.  
4.6. Do korekty warto ści emisji CO  2 w g/km stosowane s ą współczynniki 
Willansa podane w tabeli A6.App2/3.  
Tabela A6.App2/3  
Współczynniki Willansa  
Wolnossący Z do ładowaniem  
Zapłon iskrowy  
Benzyna (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Zapłon samoczynny  
Olej napędowy (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Załącznik 6 – Dodatek 3  
Obliczenie wska źnika energetycznego gazu dla paliwa gazowego (LPG 
i NG/biometanu)  
1. Pomiar masy paliwa gazowego zu żytego podczas cyklu badania typu 1  
Pomiar masy gazu zu żytego podczas cyklu przeprowadza si ę za pomoc ą 
układu ważenia paliwa umo żliwiającego zmierzenie ci ężaru zbiornika 
podczas badania zgodnie z nast ępującymi warunkami:  
a) dokładność musi by ć równa ±2 % ró żnicy między odczytami na 
początku i na ko ńcu badania lub wi ększa;  
b) podejmuje si ę środki ostro żności w celu unikni ęcia błędów pomiaru.  
Środki ostro żności muszą obejmowa ć co najmniej staranne zainstalo ­
wanie urządzenia zgodnie z zaleceniami ich producentów oraz z zasa ­
dami dobrej praktyki in żynierskiej;  
c) dopuszcza si ę inne metody pomiaru, je żeli można wykaza ć, że są 
równie dok ładne.  
2. Obliczanie wska źnika energetycznego gazu  
Wartość zużycia paliwa oblicza si ę na podstawie emisji w ęglowodorów, 
tlenku węgla i dwutlenku w ęgla określonych na podstawie wyników 
pomiarów, przy za łożeniu, że podczas badania spala si ę tylko paliwo 
gazowe.  
Wskaźnik gazu dotycz ący energii zu żytej w danym cyklu ustala si ę przy 
użyciu następującego równania: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
gdzie:  
G gas to wskaźnik energetyczny gazu, w %;  
M gas to masa paliwa gazowego zu żytego podczas cyklu, w kg;  
FC norm to zużycie paliwa (l/100 km dla LPG, m  3 /100 km dla NG/bio ­
metanu) obliczane zgodnie z pkt 6.6 i 6.7 subza łącznika 7;  
dist to odleg łość zarejestrowana podczas cyklu, w km;  
ρ to g ęstość gazów:  
ρ = 0,654 kg/m  3 dla NG/biometanu;  
ρ = 0,538 kg/litr dla LPG;  
cf cf to wspó łczynnik korekcji, przy za łożeniu, że wartości są 
następujące: 
cf = 1 w przypadku LPG lub paliwa wzorcowego G20;  
cf = 0,78 w przypadku paliwa wzorcowego G25.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Subzałącznik 6a  
Badanie z korekt ą temperatury otoczenia w celu okre ślania poziomu emisji 
CO  2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych  
1. Wprowadzenie  
Niniejszy subza łącznik opisuje uzupe łniającą procedurę badania z korekt ą 
temperatury otoczenia (ATCT) w celu okre ślania emisji CO  2 w reprezen ­
tatywnych lokalnych warunkach temperaturowych.  
1.1. Emisje CO  2 z pojazdów wyposa żone w silniki spalinowe (ICE), hybry ­
dowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz 
wartość ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdów do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) koryguje si ę zgodnie z wymaganiami okre ślo­
nymi w niniejszym subza łączniku. Nie jest wymagana korekta dla 
wartości CO  2 w badaniu z roz ładowaniem. Nie jest wymagana korekta 
dla zasięgu przy zasilaniu elektrycznym.  
2. Rodzina badania z korekt ą temperatury otoczenia (ATCT)  
2.1. Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poniższych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny ATCT:  
a) struktura mechanizmu nap ędowego (tj. ze spalaniem wewn ętrznym, 
hybrydowy, ogniwo paliwowe lub elektryczny);  
b) proces spalania (tj. silnik dwusuwowy lub czterosuwowy);  
c) liczba i po łożenie cylindrów;  
d) metoda spalania w silniku (tj. wtrysk po średni lub bezpo średni);  
e) rodzaj uk ładu chłodzenia (tj. powietrze, woda lub olej);  
f) metoda zasysania (silnik wolnoss ący lub silnik z do ładowaniem);  
g) paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (tj. benzyna, olej nap ę­
dowy, NG, LPG itd.);  
h) reaktor katalityczny (tj. trójdro żny, pochłaniacz NO  x z mieszanki 
ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NO  x z mieszanki ubogiej lub 
inny(-e));  
i) czy zainstalowany jest filtr cz ąstek stałych; oraz  
j) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, uk ład chłodzony lub nie).  
Dodatkowo pojazdy powinny by ć zbliżone pod wzgl ędem poniższych 
właściwości: 
k) pojazdy musz ą charakteryzowa ć się różnicą w pojemno ści silnika 
wynoszącą nie więcej niż 30 % najni ższej pojemno ści silnika 
pojazdu; oraz  
l) izolacja komory silnika powinna by ć podobnego rodzaju pod 
względem materia łu, ilości i umiejscowienia izolacji. Producenci 
muszą dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
(np. rysunki CAD), że w przypadku wszystkich pojazdów z rodziny 
objętość i masa materia łu izolacyjnego, który zostanie zainstalowany, 
wynoszą więcej niż 90 % w odniesieniu do pojazdu odniesienia, dla 
którego wykonano pomiary w ramach ATCT.  
Jako część pojedynczej rodziny ATCT mo żna uznać również różnice 
w materiale izolacyjnym i lokalizacji, pod warunkiem że można wyka­
zać, że badany pojazd jest najgorszym przypadkiem pod wzgl ędem 
izolacji komory silnika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Je żeli zainstalowane s ą urządzenia do aktywnego magazynowania 
energii cieplnej, wy łącznie pojazdy spe łniające następujące wymagania 
są uznawane za wchodz ące w skład tej samej rodziny ATCT:  
(i) pojemno ść cieplna, okre ślana przez entalpi ę zmagazynowan ą w ukła­
dzie, mieści się z zakresie od 0 do 10 % powy żej entalpii badanego 
pojazdu; oraz  
(ii) producenci oryginalnego wyposa żenia (OEM) mog ą dostarczy ć 
służbie technicznej dowody na to, że czas wydzielania ciep ła przy 
rozruchu silnika w obr ębie rodziny mie ści się w zakresie od 0 
do 10 % poni żej czasu wydzielania ciep ła badanego pojazdu.  
2.1.2. Wy łącznie pojazdy, które spe łniają kryteria okre ślone w pkt 3.9.4 niniej ­
szego subza łącznika 6a s ą uznawane za wchodz ące w skład tej samej 
rodziny ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Badanie typu 1 okre ślone w subza łączniku 6 nale ży wykonywa ć z wyjąt­
kiem wymaga ń określonych w pkt 3.1–3.9 niniejszego subza łącznika 6a. 
Wymaga to równie ż nowego obliczenia i zastosowania punktów zmiany 
biegów zgodnie z subza łącznikiem 2 z uwzgl ędnieniem ró żnych 
obciążeń drogowych okre ślonych w pkt 3.4 niniejszego subza łącznika 
6a. 
3.1. Warunki otoczenia dla ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ), w której powinna odbywa ć się stabilizacja tempera ­
tury pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 14 °C.  
3.1.2. Minimalny czas stabilizacji temperatury (t  soak_ATCT  ) dla ATCT wynosi 9 
godzin.  
3.2. Komora bada ń i strefa stabilizacji temperatury  
3.2.1. Komora bada ń 
3.2.1.1. Warto ść zadana temperatury komory bada ń powinna by ć równa T  reg . 
Rzeczywista warto ść temperatury powinna mie ścić się w zakresie 
±3 °C na pocz ątku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania.  
3.2.1.2. Wilgotno ść bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze bada ń, jak 
i powietrza zasysanego przez silnik musi spe łniać poniższe warunki: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg suchego powietrza)  
3.2.1.3. Temperatur ę i wilgotno ść powietrza nale ży mierzyć na wylocie wenty ­
latora chłodzącego z częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.  
3.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
3.2.2.1. Warto ść zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna 
być równa T  reg , a rzeczywista warto ść temperatury powinna mie ścić się 
w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej krocz ącej 
z okresu 5-minutowego i nie mo że wykazywa ć odchylenia systemowego 
od wartości zadanej. Temperatur ę należy mierzyć w sposób ci ągły z częs­
totliwością wynoszącą minimum 0,033 Hz.  
3.2.2.2. Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabilizacji temperatury 
musi być reprezentatywne w celu pomiaru temperatury otoczenia wokó ł 
pojazdu i musi by ć sprawdzone przez s łużbę techniczną. 
Czujnik musi by ć umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy 
stabilizacji temperatury oraz musi by ć osłonięty przed bezpo średnim 
strumieniem powietrza.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Warunki przep ływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatury 
w pobliżu pojazdu musz ą reprezentowa ć konwekcj ę naturalną reprezen­
tatywną dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).  
3.3. Badany pojazd  
3.3.1. Badany pojazd musi by ć reprezentatywny dla rodziny, w odniesieniu do 
której okre śla się dane ATCT (zgodnie z opisem w pkt 2.1 niniejszego 
subzałącznika 6a).  
3.3.2. Z rodziny ATCT nale ży wybrać rodzinę interpolacji o najmniejszej 
pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego subza łącznika 6a), a badany 
pojazd musi nale żeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny.  
3.3.3. W stosownych przypadkach nale ży wybrać pojazd z rodziny ATCT 
o najniższej entalpii urz ądzenia do aktywnego magazynowania energii 
cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciep ła dla urz ądzenia do 
aktywnego magazynowania energii cieplnej.  
3.3.4. Badany pojazd musi spe łniać wymagania okre ślone w pkt 2.3 subza łącz­
nika 6 i w pkt 2.1 niniejszego subza łącznika 6a.  
3.4. Ustawienia  
3.4.1. Ustawienia obci ążenia drogowego i hamowni musz ą być zgodne z okre ­ 
ślonymi w subza łączniku 4, w tym z wymogiem stanowi ącym, że 
temperatura pokojowa ma wynosi ć 23 °C.  
W celu uwzgl ędnienia różnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 °C 
w porównaniu z g ęstością powietrza w temperaturze 20 °C hamowni ę 
podwoziow ą należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subza łącznika 4, z wyj ąt­
kiem wykorzystania f  2_TReg  z poniższego równania jako docelowego 
współczynnika C  t . 
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
gdzie:  
f 2 to współczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, w warun ­
kach odniesienia, w N/(km/h)  2 ; 
T ref to temperatura odniesienia obci ążenia drogowego okre ślona 
w pkt 3.2.10 niniejszego za łącznika, w °C;  
T reg to temperatura lokalna okre ślona w pkt 3.1.1, w °C.  
Jeżeli dostępne jest wa żne ustawienie hamowni podwoziowej dla 
badania w temperaturze 23 °C, wspó łczynnik hamowni podwoziowej 
drugiego rz ędu (Cd) nale ży dostosowa ć zgodnie z nast ępującym równa ­
niem:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. Badanie ATCT i ustawienia obci ążenia drogowego wykonuje si ę na 
hamowni w trybie 2WD, je żeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowa ­
dzono na hamowni w trybie 2WD; i przeprowadza si ę je na hamowni 
w trybie 4WD, je żeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na 
hamowni w trybie 4WD.  
3.5. Kondycjonowanie wst ępne 
Na wniosek producenta kondycjonowanie wst ępne może odbywać się 
w T  reg . 
Temperatura silnika musi mie ścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu 
do wartości zadanej wynosz ącej 23 °C lub T  reg , w zależności od tego, 
która z tych temperatur zostanie wybrana do kondycjonowania wst ęp­
nego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Pojazdy wyposa żone wyłącznie w silniki spalinowe nale ży kondycjo ­
nować wstępnie zgodnie z pkt 2.6 subza łącznika 6.  
3.5.2. Pojazdy NOVC-HEV nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie 
z pkt 3.3.1.1 subza łącznika 8.  
3.5.3. Pojazdy OVC-HEV nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 
lub 2.1.2 dodatku 4 do subza łącznika 8.  
3.6. Procedura stabilizacji temperatury  
3.6.1. Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego a przed rozpocz ęciem 
badania pojazdy nale ży przechowywa ć w strefie stabilizacji temperatury, 
w warunkach otoczenia zgodnych z okre ślonymi w pkt 3.2.2 niniejszego 
subzałącznika 6a.  
3.6.2. Od zako ńczenia kondycjonowania wst ępnego do ustabilizowania tempe ­
ratury na poziomie  T reg , pojazd nie mo że być narażony na dzia łanie 
temperatury innej ni ż T reg przez czas d łuższy niż 10 minut.  
3.6.3. Nast ępnie pojazd nale ży przechowywa ć w strefie stabilizacji temperatury 
tak długo, aby czas od zako ńczenia badania kondycjonowania wst ęp­
nego do rozpocz ęcia badania ATCT by ł równy t  soak_ATCT  z tolerancj ą 
wynoszącą dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji t  soak_ATCT  można wydłużyć do 
maks. 120 minut. W takim przypadku wyd łużony czas jest wykorzy ­
stywany do och łodzenia okre ślonego w pkt 3.9 niniejszego subza łącz­
nika 6a.  
3.6.4. Stabilizacj ę temperatury nale ży przeprowadza ć bez wykorzystania 
wentylatora ch łodzącego oraz ze wszystkimi elementami karoserii usta ­
wionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym po łożeniu zaparko ­
wanego pojazdu. Czas pomi ędzy zakończeniem kondycjonowania wst ęp­
nego a rozpocz ęciem badania ATCT nale ży zarejestrowa ć. 
3.6.5. Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do komory bada ń musi 
odbyć się w czasie mo żliwie jak najkrótszym. Pojazd nie mo że być 
narażony na dzia łanie temperatury innej ni ż T reg przez czas d łuższy 
niż 10 minut.  
3.7. Badanie ATCT  
3.7.1. Cykl badania jest w łaściwym cyklem WLTC okre ślonym w subza łącz­
niku 1 dla tej klasy pojazdów.  
3.7.2. Nale ży postępować zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadzania 
badania emisji okre ślonymi w subza łączniku 6 w odniesieniu do 
pojazdów wyposa żonych wy łącznie w silniki spalinowe oraz 
w subzałączniku 8 w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV i badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym w przypadku pojazdów OVC- 
HEV; nie dotyczy to warunków otoczenia dla komory bada ń, które 
muszą być zgodne z okre ślonymi w pkt 3.2.1 niniejszego subza łącznika 
6a. 
3.7.3. W szczególno ści emisje z rury wydechowej okre ślone w tabeli A7/1 
krok 1 w odniesieniu do pojazdów wyposa żonych wyłącznie w silniki 
spalinowe i tabeli A8/5 krok 2 w odniesieniu do hybrydowych pojazdów 
elektrycznych w badaniu ATCT nie mog ą przekracza ć wartości granicz­
nych emisji Euro 6, maj ących zastosowanie do badanego pojazdu, okre ­ 
ślonych w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.8. Obliczenia i dokumentacja  
3.8.1. Wspó łczynnik korekty rodziny (FCF) oblicza si ę w następujący sposób:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
gdzie:  
M CO2,23°  to średnie masowe nat ężenie emisji CO  2 we wszystkich 
mających zastosowanie badaniach typu 1 w temperaturze 
23 °C dla pojazdu H, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subza łącz­
niku 7 w przypadku pojazdów wyposa żonych wy łącznie 
w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w przy ­
padku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, ale bez jakich ­
kolwiek dodatkowych korekt, w g/km;  
M CO2,Treg  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w pełnym cyklu WLTC 
badania w temperaturze lokalnej, po kroku 3 z tabeli 
A7/1 w subza łączniku 7 w przypadku pojazdów wyposa żo­
nych wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli 
A8/5 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, 
ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km. 
W odniesieniu do pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV 
stosuje się współczynnik K  CO2 określony w subza łączniku 
8 dodatek 2.  
Obie warto ści M  CO2,23  ° i M  CO2,Treg  mierzy się dla tego samego bada ­
nego pojazdu.  
Współczynnik  FCF  należy umieścić we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń. 
Współczynnik FCF zaokr ągla się do 4 miejsc po przecinku.  
3.8.2. Warto ści CO  2 dla każdego pojazdu wyposa żonego wyłącznie w silniki 
spalinowe w obr ębie rodziny ATCT (okre ślonej w pkt 2.3 niniejszego 
subzałącznika 6a) s ą obliczane przy u życiu następujących równa ń: 
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
gdzie:  
M CO2,c,4  i M CO2,p,4  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pełnym cyklu 
WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikaj ące z poprzedniego kroku 
obliczeń, w g/km;  
M CO2,c,5  i M CO2,p,5  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pełnym cyklu 
WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), w łącznie z korekt ą ATCT, oraz 
wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich dalszych 
obliczeń, w g/km.  
3.8.3. Warto ści CO  2 dla każdego pojazdu OVC-HEV i NOVC-HEV w obr ębie 
rodziny ATCT (okre ślonej w pkt 2.3 niniejszego subza łącznika 6a) s ą 
obliczane przy u życiu następujących równa ń: 
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
gdzie:  
M CO2,CS,c,4  i M  CO2,CS,p,4  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pełnym 
cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikaj ące z poprzedniego 
kroku oblicze ń, w g/km;  
M CO2,CS,c,5  i M  CO2,CS,p,5  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pełnym 
cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), w łącznie z korekt ą ATCT, 
oraz wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich 
dalszych oblicze ń, w g/km.  
3.8.4. Je żeli FCF jest mniejszy ni ż jeden, przyjmuje si ę, że jest on równy jeden 
w przypadku najbardziej niekorzystnego podej ścia zgodnie z pkt 4.1 
niniejszego subza łącznika.  
3.9. Zapewnienie mo żliwości ochłodzenia  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. W przypadku badanego pojazdu pe łniącego funkcj ę pojazdu odniesienia 
dla rodziny ATCT oraz wszystkich pojazdów H z rodzin interpolacji 
w obrębie rodziny ATCT ko ńcową temperatur ę czynnika ch łodzącego 
silnika nale ży mierzyć po ustabilizowaniu temperatury na poziomie 
23 °C przez okres t  soak_ATCT  z tolerancj ą wynoszącą dodatkowe 15 
minut, po uprzednim przeprowadzeniu badania typu 1 w temperaturze 
23 °C. Czas trwania mierzy si ę od zakończenia danego badania typu 1.  
3.9.1.1. W przypadku wyd łużenia t  soak_ATCT  w odnośnym badaniu ATCT nale ży 
zastosować taki sam czas stabilizacji temperatury z tolerancj ą wynoszącą 
dodatkowe 15 minut.  
3.9.2. Procedur ę ochłodzenia nale ży podjąć w możliwie jak najkrótszym czasie 
po zakończeniu badania typu 1, przy czym maksymalne opó źnienie 
może wynosić 20 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury jest 
to czas pomi ędzy pomiarem temperatury ko ńcowej a zako ńczeniem 
badania typu 1 w temperaturze 23 °C; nale ży go umieścić we wszystkich 
odnośnych arkuszach bada ń. 
3.9.3. Średnią temperatur ę strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin 
należy odjąć od zmierzonej temperatury czynnika ch łodzącego silnika po 
upływie czasu okre ślonego w pkt 3.9.1. Wynik tego dzia łania jest nazy ­
wany Δ T_ATCT  i zaokrągla się go do najbli ższej liczby ca łkowitej.  
3.9.4. Je żeli wartość Δ T_ATCT  jest wyższa lub równa – 2 °C w stosunku do 
Δ T_ATCT  badanego pojazdu, uznaje si ę, że dana rodzina interpolacji 
wchodzi w sk ład tej samej rodziny ATCT.  
3.9.5. W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperatur ę czyn­
nika chłodzącego należy mierzyć w tym samym miejscu w obr ębie 
układu chłodzenia. Miejsce to powinno by ć zlokalizowane mo żliwie 
jak najbli żej silnika, aby temperatura czynnika ch łodzącego była 
możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury silnika.  
3.9.6. Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powinien by ć zgodny 
z określonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego subza łącznika 6a.  
4. Alternatywne rozwi ązania w zakresie procesu mierzenia  
4.1. Podej ście uwzględniające najgorszy scenariusz – och łodzenie pojazdu  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
zamiast przepisów okre ślonych w pkt 3.6 niniejszego subza łącznika 6a 
można stosowa ć procedurę badania typu 1 polegaj ącą na ochłodzeniu. 
W tym celu:  
a) przepisy pkt 2.7.2 subza łącznika 6 maj ą zastosowanie wraz z dodat ­
kowym wymogiem zak ładającym, że minimalny czas stabilizacji 
temperatury musi wynosi ć 9 godzin;  
b) temperatura silnika musi mie ścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu 
do wartości zadanej wynosz ącej T  reg przed rozpocz ęciem badania 
ATCT. Temperatur ę tę należy umieścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. W takim przypadku przepis dotycz ący ochłodzenia 
opisany w pkt 3.9 niniejszego subza łącznika 6a oraz kryteria doty ­
czące izolacji komory silnika mog ą zostać pominięte w odniesieniu 
do wszystkich pojazdów nale żących do rodziny.  
Takie rozwi ązanie nie jest dozwolone, jeszcze pojazd wyposa żony jest 
w aktywne urz ądzenie do magazynowania energii cieplnej.  
Informację o stosowaniu takiego podej ścia należy umieścić we wszyst ­
kich odnośnych sprawozdaniach z bada ń. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Rodzina ATCT sk łada się z pojedynczej rodziny interpolacji  
W przypadku gdy rodzina ATCT sk łada się wyłącznie z jednej rodziny 
interpolacji, mo żna pominąć przepis dotycz ący ochłodzenia opisany 
w pkt 3.9 niniejszego subza łącznika 6a. Informacj ę tę należy umieścić 
we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
4.3. Alternatywny pomiar temperatury silnika  
W przypadku gdy pomiar temperatury czynnika ch łodzącego jest niewy ­
konalny, na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homo ­
logacji, zamiast stosowania temperatury czynnika ch łodzącego w celu 
zapewnienia mo żliwości ochłodzenia opisanego w pkt 3.9 niniejszego 
subzałącznika 6a, mo żna stosowa ć temperatur ę oleju silnikowego. W tym 
przypadku nale ży stosować temperatur ę oleju silnikowego w odniesieniu 
do wszystkich pojazdów nale żących do danej rodziny.  
Informację o stosowaniu takiej procedury nale ży umieścić we wszyst ­
kich odnośnych sprawozdaniach z bada ń. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Subzałącznik 6b  
Korekta wyników CO  2 względem docelowej pr ędkości i odleg łości 
1. Uwagi ogólne  
W niniejszym subza łączniku 6b okre ślono przepisy szczegó łowe dotycz ące 
korekty wyników badania emisji CO  2 w zakresie tolerancji wzgl ędem 
docelowej pr ędkości i odległości. 
Niniejszy subza łącznik 6b ma zastosowanie do pojazdów wyposa żonych 
wyłącznie w silniki spalinowe.  
2. Pomiar pr ędkości pojazdu  
2.1. Rzeczywista/zmierzona pr ędkość pojazdu (v  mi ; km/h) pochodz ąca z pręd­
kości rolki hamowni podwoziowej musi by ć próbkowana z cz ęstotliwością 
pomiaru wynosz ącą 10 Hz wraz z czasem rzeczywistym, który odpowiada 
prędkości rzeczywistej.  
2.2. Prędkość docelowa (v  i ; km/h) pomi ędzy punktami czasowymi podanymi 
w tabelach A1/1–A1/12 w subza łączniku 1 okre śla się przy użyciu metody 
interpolacji liniowej z cz ęstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
3. Procedura korekty  
3.1. Obliczanie mocy rzeczywistej/zmierzonej i docelowej w ko łach 
Moc oraz si ły w kołach w stosunku do pr ędkości docelowej i pr ędkości 
rzeczywistej/zmierzonej oblicza si ę za pomoc ą następujących równa ń: 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
F i to docelowa si ła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w N;  
F mi to rzeczywista/zmierzona si ła napędowa w okresie czasu od (i- 
1) do (i), w N;  
P i to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;  
P mi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w kW;  
f 0 , f 1 , f 2 to współczynniki obci ążenia drogowego z subza łącznika 4, 
w N, N/(km/h), N/(km/h)  2 ; 
V i to prędkość docelowa w czasie (i); w km/h;  
Vm  i to prędkość rzeczywista/zmierzona w czasie (i); w km/h;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM to masa próbna pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 subza łącznika 4, w kg;  
a i to przyspieszenie docelowe w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w m/s  2 ; 
a mi to przyspieszenie rzeczywiste/zmierzone w okresie czasu od (i- 
1) do (i), w m/s  2 ; 
t i to czas, w s.  
3.2. Na nast ępnym etapie oblicza si ę początkową wartość P OVERRUN,1  za 
pomocą następującego równania:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
gdzie:  
P OVERRUN,1  to początkowa moc najazdowa, w kW;  
P RATED  to moc znamionowa pojazdu, w kW.  
3.3. Wszystkie obliczone warto ści P i i P mi poniżej P  OVERRUN,1  ustawia się na 
poziomie P  OVERRUN,1  w celu wykluczenia warto ści ujemnych nieistotnych 
dla emisji CO  2 . 
3.4. Warto ści P m,j oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy u życiu 
następującego równania:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
gdzie:  
P m,j to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzgl ędnianej fazie j, 
w kW;  
P mi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w kW;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzględnianej fazy j, w s;  
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianej fazy j, w s;  
n to liczba przedzia łów czasowych w uwzgl ędnianej fazie;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy.  
3.5. Średnie masowe nat ężenie emisji CO  2 skorygowane o RCB (g/km) dla 
każdej fazy w łaściwego cyklu WLTC wyra żone jest w jednostkach g/s 
za pomocą następującego równania:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
gdzie:  
M CO2,j to średnie masowe nat ężenie emisji CO  2 w fazie j, w g/s;  
M CO2,RCB,j to masowe nat ężenie emisji CO  2 z kroku 1 w tabeli A7/1 
zawartej w subza łączniku 7 w odniesieniu do uwzgl ęd­
nianej fazy j cyklu WLTC skorygowanej zgodnie z dodat ­
kiem 2 do subza łącznika 6 oraz wymogiem dotycz ącym 
stosowania korekty RCB bez uwzgl ędniania kryterium 
korekty c;  
d m,j to odległość faktycznie przejechana w uwzgl ędnianej fazie 
j, w km;  
t j to czas trwania uwzgl ędnianej fazy j, w s.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. Na nast ępnym etapie te masowe nat ężenia emisji CO  2 dla każdej fazy 
WLTC są skorelowane ze średnimi warto ściami  P m,j1 obliczonymi zgodnie 
z pkt 3.4 niniejszego subza łącznika 6b.  
Najlepszy stopie ń dopasowania danych oblicza si ę za pomoc ą metody 
regresji najmniejszych kwadratów. Przyk ład takiej linii regresji (linia 
Veline) przedstawiono na rysunku A6b/1.  
Rysunek A6b/1.  
Przykładowa linia regresji Veline.
  
3.7. Równanie-1 dotycz ące linii Veline dla danego pojazdu wyliczone na 
podstawie pkt 3.6 niniejszego subza łącznika 6b okre śla korelacj ę między 
emisjami CO  2 w g/s dla uwzgl ędnianej fazy j a średnią zmierzoną mocą na 
kole dla tej samej fazy j i jest wyra żone za pomoc ą następującego równa ­
nia: 
M CO2,j = (k  v,1 × P m,j1 ) + D  v,1 
gdzie:  
M CO2,j to średnie masowe nat ężenie emisji CO  2 w fazie j, w g/s;  
P m,j1 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzgl ędnianej fazie j, 
obliczona przy u życiu P  OVERRUN,1  , w kW;  
k v,1 to nachylenie równania-1 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,1 to stała równania-1 Veline, g CO  2 /s. 
3.8. Na nast ępnym etapie oblicza si ę wtórną wartość P OVERRUN,2  za pomocą 
następującego równania:  
P OVERRUN,2  = – D  v,1 / k v,1 
gdzie:  
P OVERRUN,2  to wtórna moc najazdowa, w kW;  
k v,1 to nachylenie równania-1 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,1 to stała równania-1 Veline, g CO  2 /s. 
3.9. Wszystkie obliczone warto ści P i i P mi z pkt 3.1 niniejszego subza łącznika 
6b, które s ą poniżej P  OVERRUN,2  , ustawia si ę na poziomie P  OVERRUN,2  
w celu wykluczenia warto ści ujemnych nieistotnych dla emisji CO  2 . 
3.10. Warto ści P m,j2 oblicza się ponownie dla ka żdej pojedynczej fazy WLTC 
przy użyciu następujących równa ń z pkt 3.4 niniejszego subza łącznika 6b.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Nowe równanie-2 dotycz ące linii Veline dla danego pojazdu oblicza si ę za 
pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów opisanej w pkt 3.6 
niniejszego subza łącznika 6b. Równanie-2 linii Veline wyra żone jest za 
pomocą następującego równania:  
M CO2,j = (k  v,2 × P m,j2 ) + D  v,2 
gdzie:  
M CO2,j to średnie masowe nat ężenie emisji CO  2 w fazie j, w g/s;  
P m,j2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzgl ędnianej fazie j, 
obliczona przy u życiu P  OVERRUN,2  , w kW;  
k v,2 to nachylenie równania-2 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,2 to stała równania-2 Veline, g CO  2 /s. 
3.12. Na nast ępnym etapie warto ści P  i,j wynikające z profilu pr ędkości doce­
lowej oblicza si ę dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy u życiu następu­
jącego równania:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
gdzie:  
P i,j2 to średnia moc docelowa w uwzgl ędnianej fazie j, obliczona przy 
użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
P i,2 to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), obliczona przy 
użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzględnianej fazy j, w s;  
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianej fazy j, w s;  
n to liczba przedzia łów czasowych w uwzgl ędnianej fazie;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy WLTC.  
3.13. Deltę wartości masowego nat ężenia emisji CO  2 dla okresu czasu j, wyra ­ 
żoną w g/s, oblicza si ę następnie za pomoc ą następującego równania:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P  i,j2 – P  m,j2 ) 
gdzie:  
ΔCO  2,j to delta warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 dla okresu 
czasu j, w g/s;  
k v,2 to nachylenie równania-2 Veline, g CO  2 /kWs;  
P i,j2 to średnia moc docelowa w uwzgl ędnianej fazie j, obliczona przy 
użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
P m,j2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzgl ędnianym okresie 
j, obliczona przy u życiu P  OVERRUN,2  , w kW;  
j to uwzgl ędniany okresu czasu j, którym mo że być faza cyklu 
albo cały cykl.  
3.14. Masowe nat ężenie emisji CO  2 w okresie j skorygowane o ko ńcową odle­
głość i prędkość oblicza si ę za pomoc ą następującego równania:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
gdzie:  
M CO2,j,2,b to masowe nat ężenie emisji CO  2 w okresie j skorygowane 
o odległość i prędkość, g/km;  
M CO2,j,1 to masowe nat ężenie emisji CO  2 na etapie 1 w okresie j, 
zob. tabela A7/1 w subza łączniku 7, g/km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j to delta warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 dla okresu 
czasu j, w g/s;  
t j to czas trwania uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
d m,j to odległość faktycznie przejechana w uwzgl ędnianej fazie j, 
w km;  
d i,j to docelowa odleg łość w uwzgl ędnianym okresie czasu j, 
w km;  
j to uwzgl ędniany okresu czasu j, którym mo że być faza cyklu 
albo cały cykl.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Subzałącznik 7  
Obliczenia  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Obliczenia specyficzne dla pojazdów hybrydowych, pojazdów 
elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami 
paliwowymi zosta ły określone w subza łączniku 8.  
▼M3 
Procedura krok po kroku dotycz ąca oblicze ń wyników bada ń 
została opisana w pkt 4 subza łącznika 8.  
▼B 
1.2. Obliczenia opisane w niniejszym subza łączniku nale ży stosować 
w odniesieniu do pojazdów z silnikami spalinowymi.  
1.3. Zaokr ąglanie wyników bada ń 
1.3.1. Etapy po średnie oblicze ń nie są zaokrąglane.  
1.3.2. Ostateczne wyniki dla kryteriów emisji zaokr ągla się jednorazowo 
do liczby miejsc dziesi ętnych wskazanych w warto ści granicznej 
dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacz ąca cyfra.  
1.3.3. Wspó łczynnik koryguj ący NO  x (KH) zaokr ągla się do dwóch 
miejsc po przecinku.  
1.3.4. Wspó łczynnik rozcie ńczenia (DF) zaokr ągla się do dwóch miejsc 
po przecinku.  
1.3.5. W odniesieniu do danych nie powi ązanych z normami nale ży 
postępować zgodnie z dobr ą praktyką inżynierską. 
1.3.6. Zaokr ąglanie wyników dla emisji CO  2 i zużycia paliwa zosta ło 
opisane w pkt 1.4 niniejszego subza łącznika.  
1.4. ►M3 Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczeń ostatecznych 
wyników bada ń dla pojazdów z silnikami spalinowymi ◄ 
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A7/1. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl;  
p każda faza właściwego cyklu;  
i każdy związek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryte­
riami, bez CO  2 ; 
CO  2 emisje CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tabela A7/1  
Procedura obliczania ostatecznych wyników badania  
Źródło Parametry 
wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe nat ężenie emisji 
Pkt 3–3.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Wynik 
z kroku 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Obliczanie warto ści dla cyklu 
łączonego: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
gdzie: 
M i/CO2,c,2  to wyniki emisji dla 
całego cyklu; 
d p to odległości przejechane 
w fazach cyklu (p)  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Wynik 
z kroku 1 i 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Korekta wyników CO  2 względem 
docelowej pr ędkości i odległości. 
Subzałącznik 6b 
Uwaga: W zwi ązku z tym, że 
odległość również podlega korek ­
cie, od tego kroku obliczenio ­
wego każde odniesienie do odle ­
głości przejechanej interpretuje 
się jako odniesienie do odleg łości 
docelowej.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Wynik 
z kroku 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  Korekta RCB 
Dodatek 2 do subza łącznika 6  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Wynik 
z kroku 2 i 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedura badania emisji 
z wszystkich pojazdów wyposa ­ 
żonych w uk łady okresowej rege ­
neracji (Ki) 
Subzałącznik 6, dodatek 1 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
lub 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
oraz 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
lub 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Uchyb addytywny lub wspó ł­
czynnik multiplikatywny 
używane zgodnie z okre śleniem 
K i . M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Źródło Parametry 
wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Wynik 
z kroku 3 
i 4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Jeżeli Ki ma zastosowanie, 
należy zrówna ć wartości CO  2 
dla fazy z warto ścią dla cyklu 
łączonego: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
dla każdej fazy cyklu (p) 
gdzie: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M CO2,p,4 =  M CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4b  
Wynik 
z kroku 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Korekta ATCT zgodnie z pkt 
3.8.2 subza łącznika 6a. 
Współczynniki pogorszenia obli ­
czone zgodnie z za łącznikiem 
VII i stosowane do warto ści 
emisji objętych kryteriami.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
Wynik poje ­
dynczego 
badania.  
Wynik 
z kroku 5  Dla każdego 
badania: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Uśrednianie bada ń oraz warto ść 
deklarowana 
Pkt 1.2–1.2.3 subza łącznika 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Wynik 
z kroku 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Wyrównanie warto ści faz 
Pkt 1.2.4 subza łącznika 6. 
oraz: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Wynik 
z kroku 6 i 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Obliczanie zu życia paliwa 
Pkt 6 niniejszego subza łącznik. 
Obliczanie zu życia paliwa wyko ­
nuje się dla każdego właściwego 
cyklu oraz jego faz oddzielnie. 
W tym celu: 
a) wykorzystuje si ę wartości 
CO  2 dla właściwej fazy lub 
cyklu; 
b) wykorzystuje si ę emisje obj ęte 
kryteriami dla pe łnego cyklu. 
oraz: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Wynik 
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojaz ­
du. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Źródło Parametry 
wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Krok 8  Dla ka żdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Jeżeli oprócz badanego pojazdu 
H badany by ł również pojazd L, 
uzyskana warto ść emisji obj ętych 
kryteriami musi by ć wartością 
wyższą z tych dwóch warto ści 
oraz nazywana jest M  i,c . 
W przypadku emisji łącznych 
THC+NO  x używa się wyższej 
wartości sumy odnosz ącej się do 
VH lub VL. 
W przeciwnym wypadku, je żeli 
pojazd L nie by ł badany, M  i,c = 
M i,c,8 
Dla CO  2 i zużycia paliwa stosuje 
się wartości wyprowadzone 
w kroku 8, warto ści CO  2 
zaokrągla się do dwóch miejsc 
po przecinku, a warto ści zużycia 
paliwa – do trzech miejsc po 
przecinku.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Wynik dla 
rodziny 
interpolacji. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji obję­
tych kryte­
riami.  
Krok 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
100 km; 
a jeżeli pojazd 
L był badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Obliczanie zu życia paliwa oraz 
emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny interpolacji 
Pkt 3.2.3 niniejszego subza łącz­
nika. 
Wartości emisji CO  2 należy 
wyrazić w gramach na kilometr 
(g/km), zaokr ąglonych do najbli ż­
szej liczby ca łkowitej. 
Wartości zużycia paliwa musz ą 
być wyrażone w litrach na kilo ­
metr (l/100 km) i zaokr ąglone do 
jednego miejsca po przecinku.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Wynik dla 
pojedyn­
czego 
pojazdu. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji CO  2 
i zużycia 
paliwa.  
▼B 
2. Wyznaczanie obj ętości rozcieńczonych spalin  
2.1. Obliczanie obj ętości dla urz ądzenia o zmiennym rozcie ńczeniu 
zapewniającego stałe lub zmienne nat ężenie przep ływu 
▼M3 
Przepływ objętościowy nale ży mierzyć w sposób ci ągły. Całko­
witą objętość należy mierzyć przez cały czas trwania badania.  
_______  
▼B 
2.2. Obliczanie obj ętości dla urz ądzenia o zmiennym rozcie ńczeniu 
z pompą wyporową 
2.2.1. Obj ętość należy obliczyć przy użyciu następującego równania: 
V ¼ V 0 Ü N 
gdzie:  
V to obj ętość rozcieńczonych spalin w litrach na badanie (przed 
korektą); ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 to objętość gazu dostarczanego przez pomp ę wyporow ą 
podczas badania w litrach na obrót pompy;  
N to liczba obrotów na badanie.  
2.2.1.1. Korekta obj ętości do warunków standardowych  
Objętość rozcieńczonych spalin (V) jest korygowana do 
warunków standardowych wed ług następującego wzoru: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
gdzie:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym, 
w kPa;  
P 1 to podciśnienie na wlocie do pompy wyporowej odniesiona 
do ciśnienia atmosferycznego otoczenia, w kPa;  
T p to średnia arytmetyczna temperatury rozcie ńczonych spalin 
wpływających do pompy wyporowej podczas badania, 
w kelwinach (K).  
3. Masowe nat ężenie emisji  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. Przyjmuj ąc, że efekty ściśliwości nie maj ą wpływu, wszystkie 
gazy biorące udział w procesach zasysania, spalania i wydechu 
silnika mog ą zostać uznane za gazy idealne zgodnie z prawem 
Avogadra.  
3.1.2. Mas ę M każdego związku gazowego wyemitowanego przez 
pojazd podczas badania nale ży ustalić, obliczając iloczyn st ężenia 
objętościowego przedmiotowego gazu oraz obj ętości rozcieńczo­
nych spalin, z uwzgl ędnieniem nast ępujących gęstości w warun ­
kach odniesienia przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa:  
tlenek węgla (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
dwutlenek w ęgla (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
węglowodory:  
dla benzyny (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
dla oleju nap ędowego (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
dla LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
dla NG/biometanu (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
dla etanolu (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
tlenki azotu (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
Gęstość stosowana do oblicze ń masy NMHC jest równa g ęstości 
sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest 
zależna od paliwa. G ęstość stosowana do oblicze ń masy propanu 
(zob. pkt 3.5 subza łącznika 5) wnosi 1,967 g/l w warunkach stan ­
dardowych.  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, 
gęstość tego paliwa oblicza si ę przy użyciu równania podanego 
w pkt 3.1.3 niniejszego subza łącznika.  
3.1.3. Ogólne równanie do obliczania g ęstości sumy w ęglowodorów dla 
każdego paliwa wzorcowego o sk ładzie średnim C  X H Y O Z jest 
następujące: 
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
gdzie:  
ρ THC to gęstość sumy węglowodorów i w ęglowodorów niemeta ­
nowych, w g/l;  
MW  C to masa molowa w ęgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
V M to objętość molowa gazu idealnego przy 273,15 K (0° C) 
i 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C to stosunek wodoru do w ęgla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do w ęgla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z . 
3.2. Obliczanie masowego nat ężenia emisji  
3.2.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków na faz ę cyklu oblicza si ę przy 
użyciu następujących równa ń: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
gdzie:  
M i to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas badania lub 
fazy, w g/km;  
V mix to objętość rozcieńczonych spalin wyra żona w litrach na 
badanie/faz ę i skorygowana do warunków standardowych 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
ρ i to gęstość związku i w gramach na litr w warunkach stan ­
dardowych temperatury i ci śnienia (273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa);  
KH to wspó łczynnik koryguj ący wilgotno ść wykorzystywany 
wyłącznie do obliczenia masowego nat ężenia emisji 
tlenków azotu, NO  2 i NO  x , podczas badania lub fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i to stężenie związku i w rozcie ńczonych spalinach wyra ­ 
żone w ppm na badanie lub faz ę, skorygowane o ilo ść 
związku i w powietrzu rozcie ńczającym;  
d to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu 
WLTC, w km;  
n to liczba faz w łaściwego cyklu WLTC.  
3.2.1.1. St ężenie związku gazowego w rozcie ńczonych spalinach nale ży 
skorygowa ć o ilość związku gazowego w powietrzu rozcie ńcza­
jącym przy u życiu następującego równania: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
gdzie:  
C i to stężenie związku gazowego i w rozcie ńczonych spali ­
nach, skorygowane o ilo ść związku gazowego i w powietrzu 
rozcieńczającym, w ppm;  
C e to zmierzone st ężenie związku gazowego i w rozcie ńczonych 
spalinach wyra żone, w ppm;  
C d to stężenie związku gazowego i w powietrzu rozcie ńczają­
cym, w ppm;  
DF to wspó łczynnik rozcie ńczenia.  
3.2.1.1.1. Wspó łczynnik rozcie ńczenia DF obliczany jest przy u życiu odpo­
wiedniego równania dla danego paliwa:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla benzyny (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla oleju nap ędowego (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla NG/biometanu  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla etanolu (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 dla wodoru  
W równaniu dla wodoru:  
C H2O to stężenie H  2 O w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w % obj ętości; 
C H2O-DA  to stężenie H  2 O w powietrzu rozcie ńczającym, w % 
objętości; 
CH  2 to stężenie H  2 O w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w ppm;  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, 
współczynnik rozcie ńczenia dla tego paliwa oblicza si ę przy 
użyciu równa ń podanych w pkt 3.2.1.1.2 niniejszego subza łącz­
nika. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Jeżeli producent wykorzystuje wspó łczynnik rozcie ńczenia obej ­
mujący kilka faz, do obliczenia wspó łczynnika rozcie ńczenia musi 
użyć średniego st ężenia związków gazowych dla danych faz.  
Średnie stężenie związku gazowego oblicza si ę przy użyciu nastę­
pującego równania:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
gdzie:  
C i to średnie stężenie związku gazowego;  
C i,phase  to stężenie dla ka żdej fazy;  
V mix,phase  to Vmix dla odpowiadaj ącej fazy.  
3.2.1.1.2. Ogólne równanie do obliczania wspó łczynnika rozcie ńczenia DF 
dla każdego paliwa wzorcowego o sk ładzie średnim C  x H y O z jest 
następujące: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
gdzie: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 to stężenie CO  2 w rozcieńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w % obj ętości; 
C HC to stężenie węglowodorów w rozcie ńczonych spalinach 
zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm równo ­
ważnika węgla; 
C CO to stężenie CO w rozcie ńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w ppm.  
3.2.1.1.3. Pomiar metanu  
3.2.1.1.3.1. W przypadku pomiaru metanu przy u życiu chromatografu gazo ­
wego w po łączeniu z detektorem p łomieniowo-jonizacyjnym (GC- 
FID) stężenie węglowodorów niemetanowych (NMHC) oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
gdzie:  
C NMHC  to skorygowane st ężenie NMHC w rozcie ńczonych 
spalinach, w ppm równowa żnika węgla; 
C THC to stężenie THC w rozcie ńczonych spalinach wyra żone 
w ppm równowa żnika węgla i skorygowane o ilo ść 
THC zawart ą w powietrzu rozcie ńczającym;  
C CH4 to stężenie C  CH4 w rozcieńczonych spalinach wyra żone 
w ppm równowa żnika węgla i skorygowane o ilo ść 
CH  4 zawartą w powietrzu rozcie ńczającym; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 to współczynnik odpowiedzi FID na metan okre ślony 
i wyszczególniony w pkt 5.4.3.2 subza łącznika 5.  
3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiaru metanu przy u życiu separatora w ęglowo­
dorów niemetanowych po łączonego z detektorem p łomieniowo- 
jonizacyjnym (NMC-FID) obliczenie NMHC zale ży od metody 
kalibracyjnej/gazu wzorcowego zastosowanych do korekty zera/ 
kalibracji.  
W przypadku stosowania FID do pomiaru THC (bez NMC) kalib ­
ruje się go propanem/powietrzem zwykle stosowan ą metodą. 
Do kalibracji FID po łączonego szeregowo z NMC dopuszcza si ę 
następujące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawieraj ący propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawieraj ący metan/powietrze przep ływa przez 
NMC.  
Zdecydowanie zaleca si ę kalibrację FID służącego do pomiaru 
metanu za pomoc ą metanu/powietrza przep ływającego przez 
NMC.  
W metodzie a) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę przy użyciu 
następujących równa ń: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Jeżeli R  fCH4 < 1,05, mo żna pominąć tę wartość w powyższym 
równaniu dla C  CH4 . 
W metodzie b) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę przy użyciu 
następujących równa ń: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą gazu 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą gazu 
omijającą NMC, w ppm C;  
R fCH4 to współczynnik odpowiedzi na metan, jak okre ­ 
ślono w pkt 5.4.3.2 subza łącznika 5;  
E M to sprawno ść dla metanu, jak okre ślono 
w pkt 3.2.1.1.3.3.1 niniejszego subza łącznika;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E to sprawno ść dla etanu, jak okre ślono 
w pkt 3.2.1.1.3.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli R  fCH4 < 1,05, mo żna pominąć tę wartość w równaniach 
w przypadku b) powy żej dla C  CH4 oraz CNMHC.  
▼B 
3.2.1.1.3.3. Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych 
(NMC)  
NMC wykorzystuje si ę do usunięcia węglowodorów niemetano ­
wych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich w ęglowodorów 
z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu 
wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych w ęglowodorów repre ­
zentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC 
był dokładny, wyznacza si ę dwa poziomy sprawno ści i wykorzys ­
tuje się je do obliczania emisji NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Sprawno ść konwersji metanu (E  M ) 
Gaz kalibracyjny metan/powietrze musi by ć wprowadzony do FID 
za pośrednictwem NMC oraz z omini ęciem NMC, a oba st ężenia 
rejestruje si ę. Sprawno ść ustala się przy użyciu następującego 
równania: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą CH  4 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą CH  4 
omijającą NMC, w ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Sprawno ść konwersji etanu (EE)  
Gaz kalibracyjny etan/powietrze musi by ć wprowadzony do FID 
za pośrednictwem NMC oraz z omini ęciem NMC, a oba st ężenia 
rejestruje si ę. Sprawno ść ustala się przy użyciu następującego 
równania: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą C 2 H 6 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbk ą C 2 H 6 
omijającą NMC, w ppm C.  
Jeżeli sprawno ść konwersji etanu NMC wynosi 0,98 lub powy żej, 
w kolejnych obliczeniach E  E wynosi 1.  
3.2.1.1.3.4. Je żeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomoc ą sepa­
ratora, E  M wynosi 0.  
▼M3 
Równanie do obliczania C  CH4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) 
niniejszego subza łącznika przyjmuje form ę: ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Równanie do obliczania C  NMHC  w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) 
niniejszego subza łącznika przyjmuje form ę: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Gęstość stosowana do oblicze ń masy NMHC jest równa g ęstości 
sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest 
zależna od paliwa.  
3.2.1.1.4. Obliczanie średniego st ężenia ważonego przep ływem  
Poniższą metodę obliczania stosuje si ę wyłącznie w przypadku 
układów CVS, które nie s ą wyposażone w wymiennik ciep ła 
lub w przypadku uk ładów CVS z wymiennikiem ciep ła, które 
nie spełniają wymagań określonych w pkt 3.3.5.1 subza łącznika 5.  
Jeżeli w trakcie badania wyst ępują zmiany nat ężenia przep ływu 
CVS (qvcvs) przekraczaj ące ± 3 % średniego nat ężenia przepływu, 
do wszystkich ci ągłych pomiarów rozcie ńczenia (w tym liczby 
cząstek stałych) należy wykorzystywa ć wartość średnią ważoną 
przepływem: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
gdzie:  
C e to średnie stężenie ważone przepływem;  
qvcvs(i) to nat ężenie przep ływu CVS w czasie  t ¼ i Ü Δt, 
w m  3 /min;  
C(i) to st ężenie w czasie t ¼ i Ü Δt, w ppm;  
Δt to odst ęp czasu pomi ędzy próbkami, w s;  
V to ca łkowita obj ętość CVS, w m  3 . 
3.2.1.2. Obliczenie wspó łczynnika koryguj ącego wilgotno ść NO  x 
W celu korekty wp ływu wilgotno ści na wyniki pomiaru tlenków 
azotu, stosuje si ę następujące wzory: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
gdzie: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
oraz:  
H to wilgotno ść bezwzględna, w gramach wody na kilogram 
suchego powietrza;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a to wilgotno ść względna otaczaj ącego powietrza, w %,  
P d to ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia, w kPa;  
P B to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, w kPa.  
Współczynnik KH nale ży obliczyć dla każdej fazy cyklu badania.  
Temperatur ę otoczenia oraz wilgotno ść względną określa się jako 
średnią arytmetyczn ą wartości mierzonych w sposób ci ągły 
podczas ka żdej fazy.  
3.2.2. Okre ślanie masowego nat ężenia emisji w ęglowodorów (HC) 
z silników o zap łonie samoczynnym  
3.2.2.1. Średnie stężenie HC wykorzystane w okre ślaniu masowego nat ę­ 
żenia emisji HC z silników o zap łonie samoczynnym jest obli ­
czane przy u życiu następującego równania:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
gdzie: 
R t 2 
t 1 C HC dt to całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowa ­
nych w okresie badania (t  1 –t 2 ); 
C e to stężenie HC zmierzone w rozcie ńczonych spalinach 
w ppm C  i , które jest podstawiane za C  HC we wszyst ­
kich odpowiednich równaniach.  
3.2.2.1.1. St ężenie HC w powietrzu rozcie ńczającym okre śla się na 
podstawie worków z powietrzem rozcie ńczającym. Korekta jest 
dokonywana zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.3. Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny interpolacji  
▼M3 
3.2.3.1. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 bez użycia metody interpolacji 
(tj. wykorzystuj ąc jedynie pojazd H)  
Wartość CO  2 obliczona w pkt 3.2.1–3.2.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika oraz zu życie paliwa obliczone zgodnie z pkt 6 
niniejszego subza łącznika przypisuje si ę wszystkim pojedynczym 
pojazdom z rodziny interpolacji, a metoda interpolacji nie ma 
zastosowania.  
▼B 
3.2.3.2. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 z użyciem metody interpolacji  
Emisje CO  2 i zużycie paliwa dla ka żdego pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji mo żna obliczy ć przy użyciu metody inter ­
polacji opisanej w pkt 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 niniejszego subza łącz­
nika.  
3.2.3.2.1. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 badanych pojazdów L i H  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 (M CO  2 ÄL , i M  CO  2 ÄH ) oraz jego 
fazy p ( M CO  2 ÄL;p i M  CO2ÄH;p ) dla badanych pojazdów L i H, 
używane w poni ższych obliczeniach, nale ży wziąć z kroku 
9 w tabeli A7/1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Wartości zużycia paliwa równie ż bierze się z kroku 9 w tabeli 
Table A7/1 i s ą one nazywane FC  L,p oraz FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu  
Jeżeli rodzinę interpolacji tworzy jedna rodzina obci ążenia drogo ­
wego lub wi ększa ich liczba, obliczenie pojedynczego obci ążenia 
drogowego nale ży wykonać wyłącznie w ramach rodziny obci ą­ 
żenia drogowego maj ącej zastosowanie w przypadku danego poje ­
dynczego pojazdu.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H i L s ą wykorzystywane jako parametry 
wejściowe dla metody interpolacji.  
TM  ind , w kg, to pojedyncza masa testowa pojazdu zgodnie z pkt 
3.2.25 niniejszego za łącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest u żywana dla badanych pojazdów 
L i H, warto ść TM  ind jest równa masie badanego pojazdu H dla 
metody interpolacji.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
3.2.3.2.2.2.1. Rzeczywiste warto ści współczynnika oporu toczenia dla wybra ­
nych opon badanego pojazdu L (RRL) i badanego pojazdu H 
(RRH) są wykorzystywane jako parametry wej ściowe dla metody 
interpolacji. Zob. pkt 4.2.2.1 subza łącznika 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H maj ą różne 
wartości współczynnika oporu toczenia, nale ży obliczyć średnią 
ważoną oporów toczenia przy u życiu równania podanego 
w pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego subza łącznika.  
3.2.3.2.2.2.2. W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe 
wartość współczynnika oporu toczenia RR  ind musi być równa 
wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy 
efektywności energetycznej opon zgodnie z tabel ą A4/2 subza łącz­
nika 4.  
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mog ą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kó ł i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z p łatkiem śniegu – 3PMS) z ko łami lub 
bez, dodatkowych kó ł/opon nie uwa ża się za wyposa żenie dodat ­
kowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi nale żą do różnych klas 
efektywności energetycznej, nale ży użyć średniej wa żonej obli­
czonej przy u życiu równania z pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli w badanych pojazdach L i H za łożone są te same opony lub 
opony o takim samym wspó łczynniku oporu toczenia, warto ść 
RR  ind dla metody interpolacji wynosi RR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Obliczanie średniej wa żonej oporów toczenia  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
gdzie:  
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy 
pojazd.  
RR  L,FA i RR  H,FA to rzeczywiste wspó łczynniki oporu 
toczenia opon na przedniej osi odpo ­
wiednio w pojazdach L i H wyra żone 
w kg/tona;  
RR  ind,FA  to wartość współczynnika oporu toczenia 
dla odpowiedniej klasy efektywno ści ener­
getycznej opon zgodnie z tabel ą A4/2 
subzałącznika 4 w przypadku opon na osi 
przedniej w pojedynczym poje ździe wyra­ 
żona w kg/tona;  
RR  L,RA , i RR  H,RA to rzeczywiste wspó łczynniki oporu 
toczenia opon na tylnej osi odpowiednio 
w pojazdach L i H wyra żone w kg/tona;  
RR  ind,RA  to wartość współczynnika oporu toczenia 
dla odpowiedniej klasy efektywno ści ener­
getycznej opon zgodnie z tabel ą A4/2 
subzałącznika 4 w przypadku opon na osi 
tylnej w pojedynczym poje ździe wyrażona 
w kg/tona;  
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu gotowego 
do jazdy na przedniej osi;  
RRx nie nale ży zaokrąglać ani kwalifikowa ć do klasy efektyw ­
ności energetycznej opon.  
3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu  
3.2.3.2.2.3.1. Okre ślanie wpływu na opór aerodynamiczny wyposa żenia dodat ­
kowego  
Opór aerodynamiczny nale ży mierzyć dla każdego z elementów 
wyposażenia dodatkowego maj ącego wpływ na opór aerodyna ­
miczny oraz kszta łtów nadwozia maj ących wpływ na opór 
w tunelu aerodynamicznym spe łniającym wymagania okre ślone 
w pkt 3.2 subza łącznika 4, zweryfikowanym przez organ udziela ­
jący homologacji.  
3.2.3.2.2.3.2. Alternatywna metoda okre ślania wpływu na opór aerodynamiczny 
wyposażenia dodatkowego  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji można zastosowa ć alternatywn ą metodę (np. symulacj ę, tunel 
aerodynamiczny niespe łniający kryteriów okre ślonych w subza łącz­
niku 4) do okre ślenia Δ(C D ×A f ), jeżeli spełnione są następujące 
kryteria:  
a) alternatywna metoda spe łnia wymaganie dok ładności dla 
Δ(C D ×A f ) wynoszącej ± 0,015 m  2 oraz dodatkowo, w przy ­
padku stosowania symulacji, nale ży szczegó łowo zweryfi ­
kować metodę obliczeniowej dynamiki p łynów, aby wykaza ć, 
że rzeczywiste wzorce przep ływu powietrza wokó ł nadwozia, 
włącznie z wielko ściami prędkości, sił i ciśnień przepływów, 
odpowiadaj ą wynikom badania walidacyjnego;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) alternatywna metoda mo że być stosowana wy łącznie w odnie ­
sieniu do tych elementów wp ływających na w łaściwości aero­
dynamiczne (np. ko ła, kształty nadwozia, uk ład chłodzenia), 
dla których wykazano równowa żność; 
c) dowody na równowa żność należy z wyprzedzeniem przed ­
stawić organowi udzielaj ącemu homologacji dla ka żdej rodziny 
obciążenia drogowego, w przypadku gdy stosowana jest 
metoda matematyczna, lub co cztery lata, w przypadku, gdy 
stosowana jest metoda pomiarowa, a w ka żdym przypadku 
muszą one być oparte na pomiarach w tunelu aerodyna ­
micznym spe łniających kryteria niniejszego za łącznika;  
d) jeżeli wartość Δ(C D × A  f ) konkretnego elementu wyposa żenia 
dodatkowego jest ponad dwukrotnie wi ększa niż wartość 
w przypadku wyposa żenia dodatkowego, dla którego przedsta ­
wiono dowody, opór aerodynamiczny nie mo że być ustalany 
przy użyciu metody alternatywnej; oraz  
e) w przypadku zmiany modelu symulacji niezb ędna jest 
ponowna walidacja.  
3.2.3.2.2.3.3. Stosowanie wp ływu na opór aerodynamiczny pojedynczy pojazd  
Δ(C D × A  f ) ind to różnica warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu 
aerodynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czołową 
pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, spowo ­
dowana elementami wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łtami 
nadwozia w poje ździe, które ró żnią się od badanego pojazdu L, 
w m  2 . 
Te różnice warto ści oporu aerodynamicznego ( Δ(C D × A  f )) należy 
obliczać z dokładnością wynoszącą ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D × A  f ) ind można obliczy ć przy użyciu następującego 
równania przy zachowaniu dok ładności wynosz ącej ± 0,015 m  2 
również dla sumy elementów wyposa żenia dodatkowego oraz 
kształtów nadwozia: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
gdzie:  
C D to współczynnik oporu aerodynamicznego;  
A f to powierzchnia czo łowa pojazdu, w m  2 ; 
n to liczba elementów wyposa żenia dodatkowego 
w pojeździe, które ró żnią się pomiędzy pojedyn ­
czym pojazdem a badanym pojazdem L;  
Δ(C D × A  f ) i to różnica warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu 
aerodynamicznego pomno żonego przez 
powierzchni ę czołową, na którą wpływ ma poje ­
dynczy element (i) zamontowany na poje ździe; 
jest to warto ść dodatnia w przypadku elementu 
wyposażenia dodatkowego, który zwi ększa opór 
aerodynamiczny w odniesieniu do badanego 
pojazdu L i odwrotnie, w m  2 . 
Suma wszystkich ró żnic Δ(C D ×A f ) i między bada­
nymi pojazdami L i H musi odpowiada ć 
Δ(C D ×A f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definicja ca łkowitej ró żnicy oporu aerodynamicznego mi ędzy 
badanymi pojazdami H i L  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
Całkowita różnica pod wzgl ędem współczynnika oporu aerodyna ­
micznego pomno żonego przez powierzchni ę czołową między 
badanymi pojazdami L i H nazywana jest Δ(C D ×A f ) LH i musi 
zostać umieszczona we wszystkich odno śnych sprawozdaniach 
z badań, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentacja wp ływów na opór aerodynamiczny  
Zwiększenie lub zmniejszenie iloczynu wspó łczynnika oporu aero ­
dynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czołową wyra­ 
żone jako Δ(C D ×A f ) dla wszystkich elementów wyposa żenia 
dodatkowego i kszta łtów nadwozia w rodzinie interpolacji, które:  
a) mają wpływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz  
b) mają być uwzględnione w interpolacji,  
należy umieścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach 
z badań, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Dodatkowe przepisy dotycz ące wpływów na opór aerodynamiczny  
Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje si ę do całej rodziny 
interpolacji, a Δ(C D ×A f ) LH wynosi zero, je żeli: 
a) urządzenia tunelu aerodynamicznego nie s ą w stanie dok ładnie 
określić Δ(C D ×A f ); lub  
b) żadne z elementów wyposa żenia dodatkowego nie wp ływają na 
opór w badanych pojazdach H i L, które maj ą być uwzględ­
nione w metodzie interpolacji.  
3.2.3.2.2.4. Obliczanie wspó łczynników obci ążenia drogowego dla pojedyn ­
czych pojazdów  
Współczynniki obci ążenia drogowego f  0 , f  1 i f  2 (określone 
w subzałączniku 4) dla badanych pojazdów H i L s ą nazywane 
odpowiednio f  0,H , f 1,H i f 2,H oraz f  0,L , f 1,L i 2,L . Skorygowana 
krzywa obci ążenia drogowego dla badanego pojazdu L jest defi ­
niowana w nast ępujący sposób: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Z zastosowaniem metody regresji najmniejszych kwadratów 
w zakresie punktów pr ędkości odniesienia obliczane s ą skorygo­
wane wspó łczynniki obci ążenia drogowego  f ä 
0;L i f ä 
2;L dla F L ðvÞ, 
gdy dla wspó łczynnik liniowy  f ä 
1;L wynosi f  1,H . Współczynniki 
obciążenia drogowego f  0,ind , f  1,ind i f  2,ind dla pojedynczego 
pojazdu z rodziny interpolacji oblicza si ę przy użyciu następują­
cych równa ń: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
lub jeżeli ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, stosuje si ę 
poniższe równanie dla  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
lub jeżeli ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, stosuje si ę poniższe równanie dla  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
gdzie: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego wspó łczyn­
niki obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla pojedynczego pojazdu 
oblicza si ę zgodnie z równaniami podanymi w pkt 5.1.1 
subzałącznika 4.  
3.2.3.2.3. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w cyklu  
Zapotrzebowanie na energi ę właściwego cyklu WLTC (E  k ) oraz 
zapotrzebowanie na energi ę wszystkich faz w łaściwego cyklu 
(E k,p ) oblicza si ę zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 5 niniejszego 
subzałącznika, dla nast ępujących zestawów (k) wspó łczynników 
obciążenia drogowego oraz mas:  
k = 1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(badany pojazd L)  
k = 2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(badany pojazd H)  
k = 3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji)  
▼M3 
Te trzy zestawy obci ążeń drogowych mog ą pochodzić z różnych 
rodzin obci ążenia drogowego.  
▼B 
3.2.3.2.4. Obliczanie warto ści emisji CO  2 dla pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji przy u życiu metody interpolacji  
Dla każdej fazy (p) w łaściwego cyklu masowe nat ężenie emisji 
CO  2 w g/km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu 
następującego równania: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masowe nat ężenie emisji CO  2 w g/km w pe łnym cyklu dla poje ­
dynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu następującego 
równania: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E 2,p i E 3,p oraz E  1 , E 2 i E 3 oblicza się, 
jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Obliczanie warto ści zużycia paliwa (FC) dla pojedynczego 
pojazdu z rodziny interpolacji przy u życiu metody interpolacji  
Dla każdej fazy (p) w łaściwego cyklu zu życie paliwa w l/100 km 
dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu następują­
cego równania:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Zużycie paliwa w l/100 km w pe łnym cyklu dla pojedynczego 
pojazdu obliczane jest przy u życiu następującego równania: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E 2,p i E 3,p oraz E  1 , E 2 i E 3 oblicza się, 
jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subza łącznika.  
3.2.3.2.6. Producent oryginalnego wyposa żenia (OEM) mo że zwiększyć 
daną wartość CO  2 określoną zgodnie z pkt 3.2.3.2.4 niniejszego 
załącznika. W takich przypadkach:  
a) Wartości CO  2 dla fazy zwi ększa się o stosunek zwi ększonej 
wartości CO  2 dzielonej przez obliczon ą wartość CO  2 ; 
b) Wartości zużycia paliwa zwi ększa się o stosunek zwi ększonej 
wartości CO  2 dzielonej przez obliczon ą wartość CO  2 . 
Nie zrekompensuje to elementów technicznych, które 
faktycznie wymaga łyby wyłączenia pojazdu z rodziny interpo ­
lacji. 
▼B 
3.2.4. Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia drogowego  
Emisje CO  2 i zużycie paliwa dla ka żdego pojedynczego pojazdu 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego oblicza si ę przy użyciu 
metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 niniejszego 
subzałącznika. W stosownych przypadkach, odniesienia do 
pojazdu L lub H zostaj ą zastąpione odniesieniami, odpowiednio, 
do pojazdu L  M lub H  M . 
3.2.4.1. Okre ślanie zużycia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojazdów L  M i H  M 
Masowe nat ężenie emisji CO  2 M CO2 dla pojazdów L  M i H  M 
określa się zgodnie z obliczeniami podanymi w pkt 3.2.1 niniej ­
szego subza łącznika dla pojedynczych faz (p) w łaściwego cyklu 
WLTC i nazywa si ę je, odpowiednio,  M  CO  2 –LM ;p i M  CO  2 –HM ;p . 
Zużycie paliwa dla pojedynczych faz w łaściwego cyklu WLTC 
określa się zgodnie z pkt 6 niniejszego subza łącznika i nazywa 
się je, odpowiednio, FC  LM,p i F HM,p . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu  
Siłę obciążenia drogowego oblicza si ę zgodnie z procedur ą 
opisaną w pkt 5.1 subza łącznika 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H  M i L M , wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 
subzałącznika 4, wykorzystywane s ą jako parametry wej ściowe.  
TM  ind , w kg, to masa testowa pojedynczego pojazdu zgodnie 
z definicją masy testowej w pkt 3.2.25 niniejszego za łącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest u żywana dla pojazdów L  M i H  M , 
wartość TM  ind musi być równa masie pojazdu H  M dla metody 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
3.2.4.1.1.2.1. Warto ści współczynnika oporu toczenia dla pojazdu L  M , RR  LM 
i pojazdu H  M , RR  HM , wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subza łącz­
nika 4, wykorzystywane s ą jako parametry wej ściowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L  M lub H  M mają 
różne wartości współczynnika oporu toczenia, nale ży obliczyć 
średnią ważoną oporów toczenia przy u życiu równania podanego 
w pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.1.1.2.2. W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe 
wartość współczynnika oporu toczenia RR  ind musi być równa 
wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy 
efektywności energetycznej opon zgodnie z tabel ą A4/2 subza łącz­
nika 4.  
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mog ą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kó ł i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z p łatkiem śniegu – 3PMS) z ko łami lub 
bez, dodatkowych kó ł/opon nie uwa ża się za wyposa żenie dodat ­
kowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi nale żą do różnych klas 
efektywności energetycznej, nale ży użyć średniej wa żonej obli­
czonej przy u życiu równania z pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli ten sam opór toczenia jest u żywany dla pojazdów L  M i H  M , 
wartość RR  ind wynosi RR  HM dla metody rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego.  
3.2.4.1.1.2.3. Obliczanie średniej wa żonej oporów toczenia  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
gdzie:  
x reprezentuje pojazd L, H lub poje ­
dynczy pojazd;  
RR  LM,FA  a RR  HM,FA  to rzeczywiste wspó łczynniki oporu 
toczenia opon na przedniej osi odpo ­
wiednio w pojazdach L i H wyra żone 
w kg/tona;  
RR  ind,FA  to warto ść współczynnika oporu 
toczenia dla odpowiedniej klasy efek ­
tywności energetycznej opon zgodnie 
z tabelą A4/2 subza łącznika 4 w przy ­
padku opon na osi przedniej w pojedyn ­
czym poje ździe wyrażona w kg/tona;  
RR  LM,RA  i RR  HM,RA  to rzeczywiste wspó łczynniki oporu 
toczenia opon na tylnej osi odpo ­
wiednio w pojazdach L i H wyra żone 
w kg/tona;  
RR  ind,RA  to warto ść współczynnika oporu 
toczenia dla odpowiedniej klasy efek ­
tywności energetycznej opon zgodnie 
z tabelą A4/2 subza łącznika 4 w przy ­
padku opon na osi tylnej w pojedyn ­
czym poje ździe wyrażona w kg/tona;  
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu goto ­
wego do jazdy na przedniej osi.  
RR  x nie należy zaokrąglać ani kwalifikowa ć do klasy efektyw ­
ności energetycznej opon.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu  
Powierzchnia czo łowa dla pojazdu L  M (A fLM ) i pojazdu H  M 
(A fHM ), wybrana zgodnie z pkt 4.2.1.4 niniejszego subza łącznika 
4, wykorzystywana jest jako parametr wej ściowy.  
A f,ind w m  2 to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu.  
Jeżeli ta sama powierzchnia czo łowa jest u żywana dla pojazdów 
L M i H  M , wartość A f,ind musi być równa powierzchni czo łowej 
pojazdu H  M dla metody rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
3.3. PM  
3.3.1. Obliczanie  
Emisję cząstek stałych oblicza si ę przy użyciu następujących 
dwóch równa ń: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
w przypadku gdy spaliny s ą odprowadzane poza tunel;  
oraz: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
w przypadku gdy spaliny s ą zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V mix to objętość rozcieńczonych spalin (zob. pkt 2 niniejszego 
subzałącznika) w warunkach standardowych;  
V ep to objętość rozcieńczonych spalin przep ływających przez 
filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych w warunkach 
standardowych;  
P e to masa cz ąstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach), 
w mg;  
d to przejechana odleg łość odpowiadaj ąca cyklowi badania, 
w km.  
3.3.1.1. W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu t ła 
masy cząstek stałych z układu rozcie ńczania nale ży ją określić 
zgodnie z  ►M3 pkt 2.1.3.1 subza łącznika 6 ◄. W takim przy ­
padku mas ę cząstek stałych (w mg/km) nale ży obliczać przy 
użyciu następujących równa ń: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny s ą odprowadzane poza tunel;  
oraz:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny s ą zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V ap to objętość powietrza w tunelu przep ływającego przez filtr 
cząstek stałych tła w warunkach standardowych;  
P a to masa cz ąstek stałych z powietrza rozcie ńczającego lub 
powietrza t ła tunelu rozcie ńczającego, okre ślona przy u życiu 
jednej z metod opisanych w  ►M3 pkt 2.1.3.1 subza łącznika 
6 ◄, 
DF to wspó łczynnik rozcie ńczenia okre ślony w pkt 3.2.1.1.1 
niniejszego subza łącznika.  
W przypadku gdy zastosowanie korekty ze wzgl ędu na tło daje 
wartość ujemną, należy przyjąć, że masa cz ąstek stałych wynosi 
zero mg/km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Obliczanie masy cz ąstek stałych przy u życiu metody podwójnego 
rozcieńczania 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
gdzie:  
V ep to objętość rozcieńczonych spalin przep ływających przez 
filtr do pobierania próbek cz ąstek stałych w warunkach 
standardowych;  
V set to objętość podwójnie rozcie ńczonych spalin przep ływają­
cych przez filtry do pobierania próbek cz ąstek stałych 
w warunkach standardowych;  
V ssd to objętość powietrza rozcie ńczającego wykorzystywanego 
do wtórnego rozcie ńczania w warunkach standardowych.  
Jeżeli próbka podwójnie rozcie ńczonego gazu do pomiaru masy 
wyemitowanych cz ąstek stałych nie jest zawracana do tunelu, 
objętość CVS nale ży obliczać, jak w przypadku pojedynczego 
rozcieńczenia, tj.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
gdzie:  
V mix indicated  to zmierzona obj ętość rozcieńczonych spalin w uk ła­
dzie rozcie ńczania po pobraniu próbki cz ąstek 
stałych w warunkach standardowych.  
▼M3 
4. Okre ślanie liczby cz ąstek stałych 
Liczbę cząstek stałych należy obliczyć przy użyciu następującego 
równania: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
gdzie:  
PN to liczba emitowanych cz ąstek stałych, w cząstkach na kilo ­
metr;  
V to obj ętość rozcieńczonych spalin wyra żona w litrach na 
badanie (wy łącznie po pierwotnym rozcie ńczeniu w przy ­
padku podwójnego rozcie ńczania) i skorygowana do 
warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa),  
k to wspó łczynnik kalibracji stosowany do korygowania 
pomiarów licznika cz ąstek stałych dla poziomu instrumentu 
referencyjnego, je żeli nie odbywa si ę to wewnętrznie w licz ­
niku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje 
się wewnętrznie w liczniku cz ąstek stałych, wynosi on 1;  
C s to skorygowane st ężenie liczby cz ąstek stałych z rozcie ńczo­
nych spalin, wyra żone jako średnia arytmetyczna liczby 
wyemitowanych cz ąstek stałych na centymetr sze ścienny 
z badania emisji obejmuj ącego pełną długość cyklu jazdy. 
Jeśli średnie obj ętościowe wyniki st ężenia C odczytane 
z licznika cz ąstek stałych nie są osiągane w warunkach stan ­
dardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa), wówczas 
stężenia należy skorygowa ć dla tych warunków  C s ; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b to stężenie liczby cz ąstek stałych w powietrzu rozcie ńcza­
jącym lub st ężenie liczby cz ąstek stałych tła tunelu rozcie ń­
czającego, zatwierdzone przez organ udzielaj ący homologa ­
cji, wyrażone jako warto ść liczbowa cz ąstek stałych na 
centymetr sze ścienny, skorygowana z uwzgl ędnieniem 
błędu koincydencji oraz dla warunków standardowych 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
f r to średni wspó łczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych 
VPR przy ustawieniu rozcie ńczenia używanym do badania;  
f rb to średni wspó łczynnik redukcji st ężenia cząstek stałych 
VPR przy ustawieniu rozcie ńczenia używanym do pomiaru 
tła; 
d to przejechana odleg łość odpowiadaj ąca właściwemu 
cyklowi badania, w km.  
C należy obliczyć przy użyciu następującego równania:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
gdzie:  
C i to nieciągły pomiar st ężenia liczby cz ąstek stałych w rozcie ń­
czonych spalinach odczytany z licznika cz ąstek stałych, 
wyrażony jako liczba cz ąstek stałych na cm  3 i skorygowany 
z uwzględnieniem b łędu koincydencji;  
n to ca łkowita liczba nieci ągłych pomiarów st ężenia liczby 
cząstek stałych wykonanych podczas w łaściwego cyklu 
badania, obliczana przy u życiu następującego równania:  
n = t × f  
gdzie:  
t to czas trwania w łaściwego cyklu badania, w s;  
f to cz ęstotliwość rejestracji danych licznika cz ąstek stałych, 
w Hz.  
_______  
▼B 
5. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w cyklu  
O ile nie wskazano inaczej, obliczanie powinno opiera ć się na 
docelowym wykresie pr ędkości podanym w nieci ągłych punktach 
czasowych pobierania próbek.  
Na potrzeby oblicze ń każdy punkt czasowy pobierania próbek 
należy interpretowa ć jako okres czasu. O ile nie wskazano inaczej, 
czas trwania Δt tych okresów wynosi 1 sekund ę. 
Całkowite zapotrzebowanie na energi ę E dla ca łego cyklu lub 
określonej fazy cyklu oblicza si ę sumując E  i w obrębie czasu 
trwania odpowiedniego cyklu pomi ędzy t  start i t end zgodnie z nast ę­
pującym równaniem: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
gdzie:  
E i ¼ F i Ü d i jeżeli F  i> 0 
E i ¼ 0 jeżeli F  i Ï 0 
oraz:  
t start to czas rozpocz ęcia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
t end to czas zako ńczenia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
E i to zapotrzebowanie na energi ę w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w Ws;  
F i to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
d i to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
gdzie:  
F i to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
▼M3 
v i docelowa pr ędkość w czasie t  i , w km/h;  
▼B 
TM to masa testowa, w kg;  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 to współczynniki obci ążenia drogowego dla danego bada ­
nego pojazdu (TM  L , TM  H lub TM  ind ), odpowiednio, w N, N/km/h 
oraz N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
d i to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m;  
▼M3 
v i docelowa pr ędkość w czasie t  i , w km/h;  
▼B 
t i to czas, w s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
▼M3 
v i docelowa pr ędkość w czasie t  i , w km/h;  
▼B 
t i to czas, w s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Obliczanie zu życia paliwa  
6.1. W łaściwości paliwa wymagane do obliczania warto ści zużycia 
paliwa nale ży wziąć z załącznika IX.  
6.2. Warto ści zużycia paliwa oblicza si ę na podstawie emisji w ęglo­
wodorów, tlenku w ęgla oraz dwutlenku w ęgla z wykorzystaniem 
wyników podanych w kroku 6 dla emisji obj ętych kryteriami oraz 
kroku 7 dla CO  2 w tabeli A7/1.  
▼M3 
6.2.1. Do obliczania zu życia paliwa nale ży użyć ogólnego równania 
podanego w pkt 6.12 niniejszego subza łącznika wykorzystuj ącego 
stosunki H/C oraz O/C.  
▼B 
6.2.2. W odniesieniu do wszystkich równa ń w pkt 6 niniejszego 
subzałącznika:  
FC to zu życie określonego paliwa w l/100 km (lub m  3 na 
100 km w przypadku gazu ziemnego, lub kg/100 km 
w przypadku wodoru);  
H/C to stosunek wodoru do w ęgla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do wegla dla okre ślonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
MW  C to masa molowa w ęgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
ρ fuel to gęstość paliwa używanego w badaniu, w kg/l. W przy ­
padku paliw gazowych, g ęstość paliwa w temperaturze 
15 °C;  
HC to emisje w ęglowodorów, w g/km;  
CO to emisje tlenku w ęgla, w g/km;  
CO  2 to emisje dwutlenku w ęgla, w g/km;  
H 2 O to emisje wody, w g/km;  
H 2 to emisje wodoru, w g/km;  
p 1 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa przed rozpocz ęciem 
właściwego cyklu badania, w Pa;  
p 2 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa po zako ńczeniu 
właściwego cyklu badania, w Pa;  
T 1 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa przed rozpocz ę­
ciem właściwego cyklu badania, w K;  
T 2 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa po zako ńczeniu 
właściwego cyklu badania, w K;  
Z 1 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p  1 
i T 1 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z2 to wspó łczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p  2 
i T 2 ; 
V to obj ętość wewnętrzna zbiornika paliwa gazowego w m  3 ; 
d to teoretyczna d ługość właściwej fazy lub cyklu, w km.  
6.3. Zarezerwowany  
6.4. Zarezerwowany  
6.5. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego benzyn ą 
(E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego LPG 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Je śli skład paliwa u żytego w badaniu ró żni się od składu przyję­
tego do obliczenia znormalizowanego zu życia, na wniosek produ ­
centa zastosowany mo że zostać współczynnik koryguj ący cf 
w następującym równaniu: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Współczynnik koryguj ący cf, który mo żna zastosowa ć, określa się 
przy użyciu następującego równania: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
gdzie:  
n actual to rzeczywisty wspó łczynnik H/C zastosowanego paliwa.  
6.7. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego NG/bio ­
metanem 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Zarezerwowany  
6.9. Zarezerwowany  
6.10. Dla pojazdu z silnikiem wysokopr ężnym zasilanego olejem nap ę­
dowym (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego etanolem 
(E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Zu życie paliwa dla dowolnego paliwa u żywanego w badaniu 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Zu życie paliwa dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasi ­
lanego wodorem: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
W przypadku pojazdów zasilanych gazowym b ądź płynnym 
wodorem i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji do obli ­
czania zużycia paliwa producent mo że wybrać poniższe równanie 
dla zużycia paliwa lub metod ę zgodną ze standardowymi proto ­
kołami, takimi jak SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Współczynnik ściśliwości Z otrzymuje si ę z poniższej tabeli:  
Tabela A7/2  
Współczynnik ściśliwości Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bary)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Jeżeli w tabeli nie podano wymaganych warto ści początkowych 
dla p i T, wspó łczynnik ściśliwości otrzymuje si ę przez interpo ­
lację liniową współczynników ściśliwości wskazanych w tabeli, 
wybierając wartości, które są najbliższe szukanej warto ści. 
▼M3 
7. Wska źniki wykresu jazdy  
7.1. Wymaganie ogólne  
Zalecaną prędkość pomiędzy punktami czasowymi podanymi 
w tabelach A1/1-A1/12 okre śla się przy użyciu interpolacji 
liniowej z cz ęstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
W przypadku pe łnego naciśnięcia pedału przyspieszenia do obli ­
czania wska źnika wykresu jazdy podczas takich okresów pracy 
należy użyć zalecanej pr ędkości zamiast rzeczywistej pr ędkości 
pojazdu.  
W przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) obliczenia wska ź­
ników wykresu jazdy musz ą obejmowa ć wszystkie cykle i fazy 
WLTC zako ńczone przed wyst ąpieniem kryterium przerwania 
zgodnie z pkt 3.2.4.5 subza łącznika 8.  
7.2. Obliczanie wska źników wykresu jazdy  
Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie z norm ą SAE 
J2951 (zmienion ą w styczniu 2014 r.):  
a) IWR: wska źnik pracy inercyjnej, w %;  
b) RMSSE: średni kwadratowy b łąd prędkości, w km/h.  
7.3. Kryteria dotycz ące wskaźników wykresu jazdy  
W przypadku badania homologacji typu wska źniki muszą spełniać 
następujące kryteria:  
a) IWR musi mie ścić się w zakresie od - 2,0 do + 4,0 %;  
b) RMSSE musi by ć mniejszy ni ż 1,3 km/h.  
8. Obliczanie stosunków n/v  
Stosunki n/v oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
gdzie:  
n to pr ędkość obrotowa silnika, min  -1 ; 
v to pr ędkość pojazdu w km/h;  
r i to przełożenie napędu na biegu i;  
r axle to przełożenie osi.  
U dyn to dynamiczny obwód toczny opon osi nap ędowej, który 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
gdzie:  
H/W to wspó łczynnik kszta łtu opony np. „45” dla opony 
225/45 R17;  
W to szeroko ść opony, w mm; np. „225” dla opony 225/45 
R17;  
R to średnica ko ła, w calach; np. „17” dla opony 225/45 
R17.  
U dyn zaokrągla się do pełnych milimetrów.  
Jeżeli wartość U dyn jest różna w przypadku osi przedniej i tylnej, 
stosuje się wartość n/v dla głównej nap ędzanej osi. Organ udzie ­
lający homologacji otrzymuje na żądanie informacje niezb ędne do 
dokonania takiego wyboru.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Subzałącznik 8  
Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymagania ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ­ 
ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) dodatek 2 i dodatek 3 do niniejszego subza łącznika zast ę­
pują dodatek 2 do subza łącznika 6.  
Jeżeli nie okre ślono inaczej, wszystkie wymagania wymienione 
w niniejszym subza łączniku maj ą zastosowanie do pojazdów 
z trybami mo żliwymi do wyboru przez kierowc ę i bez. Je żeli 
wyraźnie nie okre ślono inaczej w niniejszym subza łączniku, 
wszystkie wymagania i procedury okre ślone w subza łączniku 6 
nadal mają zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV).  
▼M3 
1.1. Jednostki, dok ładność i rozkład parametrów elektrycznych  
Jednostki, dok ładność i rozkład pomiarów musz ą być zgodne z poda ­
nymi w tabeli A8/1.  
Tabela A8/1  
Parametry, jednostki, dok ładność i rozkład pomiarów  
Parametr  Jednostki  Dok ładność Rozk ład 
Energia elektryczna (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Prąd elektryczny  A  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Napięcie elektryczne  V  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Wyposażenie: miernik statyczny do pomiaru energii aktywnej. 
( 2 ) Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równowa żny. 
( 3 ) W zależności od tego, która warto ść jest większa. 
( 4 ) Częstotliwość całkowania pr ądu 20 Hz lub wi ększa. 
1.2. Badanie emisji i zu życia paliwa  
Parametry, jednostki i dok ładność pomiarów musz ą być zgodne 
z wymaganymi dla pojazdów wyposa żonych wyłącznie w silniki 
spalinowe.  
▼B 
1.3. Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Jednostki i ich precyzja do celów przekazania ostatecznych 
wyników musz ą być zgodne ze wskazaniami podanymi w tabeli 
A8/2. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 4 niniejszego 
subzałącznika nale ży stosować wartości niezaokr ąglone.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tabela A8/2  
Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Parametr  Jednostki  Precyzja ostatecznych wyników bada ­
nia 
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby całkowitej  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych  L/100 km  Z zaokr ągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
FC CS(,p)  ( 2 ) dla pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi (FCHV)  kg/100 km  Z zaokr ągleniem do dwóch miejsc 
po przecinku  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby całkowitej  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby całkowitej  
E AC kWh  Z zaokr ągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
( 1 ) nie jest to parametr dla pojedynczego pojazdu. 
( 2 ) p) oznacza uwzgl ędniany okres czasu, który mo że być fazą, połączeniem faz lub ca łym cyklem.  
▼B 
1.4. Klasyfikacja pojazdów  
Wszystkie hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
HEV), pojazdy elektryczne (PEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) są klasyfikowane jako pojazdy klasy 3. W łaściwy cykl 
badania dla procedury badania typu 1 jest okre ślany zgodnie z pkt 
1.4.2 niniejszego subza łącznika na podstawie odpowiadaj ącego 
cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego 
subzałącznika.  
1.4.1. Cykl badania odniesienia  
▼M3 
1.4.1.1. Cykle badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zosta ły określone 
w pkt 3.3 subza łącznika 1.  
1.4.1.2. W przypadku pojazdów elektrycznych procedura zmniejszenia skali, 
zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 subza łącznika 1, mo że być zastosowana 
w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 1 
poprzez zast ąpienie mocy znamionowej maksymaln ą mocą netto 
zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85. W takim przypadku 
cykl o zmniejszonej skali jest cyklem badania odniesienia.  
▼B 
1.4.2. W łaściwy cykl badania  
1.4.2.1. W łaściwy cykl badania WLTP  
Cykl badania odniesienia zgodnie z pkt 1.4.1 niniejszego subza łącz­
nika ma zastosowanie do cyklu badania WLTP (WLTC) dla proce ­
dury badania typu 1.  
Jeżeli stosowany jest pkt 9 subza łącznika 1 na podstawie cyklu 
badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego subza łącz­
nika, ten zmodyfikowany cykl badania ma zastosowanie do cyklu 
badania WLTP (WLTC) dla procedury badania typu 1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. W łaściwy miejski cykl badania WLTP  
Miejski cykl badania WLTP (WLTC  city ) dla pojazdów klasy 3 zosta ł 
określony w pkt 3.5 subza łącznika 1.  
1.5. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy 
elektryczne (PEV) z przek ładniami manualnymi  
Jazda tym pojazdem musi przebiega ć zgodnie z przebiega zgodnie 
z technicznym sygnalizatorem zmiany biegów, o ile jest dost ępny, 
lub zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji obs ługi dołą­
czonej przez producenta.  
2. Docieranie badanego pojazdu  
Badany pojazd nale ży zgodnie z niniejszym za łącznikiem dostarczy ć 
w dobrym stanie technicznym, a proces docierania musi odbywa ć 
się zgodnie z zaleceniami producenta. Je żeli układy REESS pracuj ą 
w normalnym zakresie temperatur roboczych, operator musi post ę­
pować zgodnie z procedur ą zalecaną przez producenta pojazdu 
w celu utrzymania temperatury REESS w normalnym zakresie robo ­
czym. Producent musi przedstawi ć dowody na to, że układ kontroli 
temperatury REESS nie jest wy łączony ani jego dzia łanie nie jest 
ograniczone.  
2.1. Pojazdy OVC-HEV i NOVC-HEV musz ą być docierane zgodnie 
z wymogami okre ślonymi w pkt 2.3.3 subza łącznika 6.  
2.2. Pojazdy NOVC-FCHV musz ą być docierane przez co najmniej 
300 km z zainstalowanymi ogniwami paliwowymi i uk ładami 
REESS.  
2.3. Pojazdy PEV musz ą być docierane przez co najmniej 300 km lub na 
odcinku pe łnego naładowania, w zale żności od tego, który z tych 
odcinków jest d łuższy. 
2.4. Wszystkie REESS, które nie maj ą wpływu na masowe nat ężenia 
emisji CO  2 lub zużycie H  2 wyłącza się z monitorowania.  
▼B 
3. Procedura badania  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. W przypadku wszystkich hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV), pojazdów elektrycznych (PEV) oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) obowi ązują następujące 
wymogi (je żeli dotyczy):  
3.1.1.1. Pojazdy musz ą być badane zgodnie z w łaściwymi cyklami badania 
opisanymi w pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.1.1.2. Je żeli pojazd nie jest w stanie przej ść właściwego cyklu badania 
z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 
subzałącznika 6, o ile nie wskazano inaczej, peda ł przyspieszenia 
należy całkowicie nacisn ąć w celu ponownego osi ągnięcia wyma­
ganego wykresu pr ędkości. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć inicjo­
wana przy u życiu przeznaczonych do tego celu urz ądzeń zgodnie 
z instrukcjami producenta.  
3.1.1.4. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV) pobieranie 
próbek emisji spalin oraz pomiar zu życia energii elektrycznej dla 
każdego właściwego cyklu badania musi rozpocz ąć się przed lub 
w momencie inicjowania procedury uruchomienia pojazdu, a zako ń­
czyć po zakończeniu każdego właściwego cyklu badania.  
3.1.1.5. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) emitowane zwi ązki gazowe nale ży analizowa ć dla 
każdej pojedynczej fazy badania. Mo żna pominąć fazę analizy 
w przypadku faz, w których silnik spalinowy nie pracuje.  
3.1.1.6. Liczb ę cząstek stałych należy analizowa ć dla każdej pojedynczej 
fazy, a emisje cz ąstek stałych należy analizowa ć dla każdego 
właściwego cyklu badania.  
▼M3 
3.1.2. Ch łodzenie wymuszone opisane w pkt 2.7.2 subza łącznika 6 ma 
zastosowanie wy łącznie w przypadku badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika oraz do badania hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) zgodnie 
z pkt 3.3 niniejszego subza łącznika.  
▼B 
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
3.2.1. Pojazdy nale ży badać w warunkach pracy z roz ładowaniem 
(warunek CD) oraz w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym (warunek CS).  
3.2.2. Pojazdy mog ą być badane wed ług czterech mo żliwych sekwencji 
badania:  
3.2.2.1. Wariant 1: badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.2.2.2. Wariant 2: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez 
późniejszego badania typu 1 z roz ładowaniem.  
3.2.2.3. Wariant 3: badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym bada ­
niem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.2.2.4. Wariant 4: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z później­
szym badaniem typu 1 z roz ładowaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Rysunek A8/1  
Możliwe sekwencje w przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)
  
3.2.3. Nale ży ustawić tryb możliwy do wyboru przez kierowc ę opisany 
w poniższych sekwencjach badania (wariant 1-4).  
3.2.4. Badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym (wariant 1).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 1, opisana w pkt 
3.2.4.1–3.2.4.7 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/1 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.2. Warunki badania  
3.2.4.2.1. Badanie nale ży przeprowadza ć z w pełni naładowanym REESS 
zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 
do niniejszego subza łącznika, a pojazd musi by ć prowadzony 
w warunkach pracy z roz ładowaniem okre ślonych w pkt 3.3.5 
niniejszego za łącznika.  
3.2.4.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z roz ładowa­
niem zgodnie z pkt 2 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Procedura badania typu 1 z roz ładowaniem  
3.2.4.3.1. Procedura badania typu 1 z roz ładowaniem sk łada się z szeregu 
następujących po sobie cykli, po ka żdym z których nast ępuje 
okres stabilizacji temperatury trwaj ący nie dłużej niż 30 minut do 
momentu osi ągnięcia warunków pracy z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym.  
3.2.4.3.2. Podczas stabilizacji temperatury pomi ędzy pojedynczymi w łaści­
wymi cyklami badania mechanizm nap ędowy nale ży wyłączać, 
a REESS nie mo że być doładowywany z zewn ętrznego źródła 
energii elektrycznej. Przyrz ądy do pomiaru pr ądu elektrycznego 
wszystkich uk ładów REESS oraz do okre ślania napięcia elektrycz ­
nego wszystkich uk ładów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniej ­
szego subza łącznika nie mog ą być wyłączane pomi ędzy fazami 
cyklu badania. W przypadku pomiaru przy u życiu licznika ampero ­
godzin ca łkowanie musi pozostawa ć aktywne przez ca ły czas 
trwania badania a ż do jego zako ńczenia.  
W przypadku ponownego uruchomienia pojazdu po stabilizacji 
temperatury musi on pracowa ć w trybie mo żliwym do wyboru 
przez kierowc ę zgodnie z pkt 3.2.4.2.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.3.3. W odró żnieniu od pkt 5.3.1 subza łącznika 5, ale bez uszczerbku dla 
wymogów okre ślonych w pkt 5.3.1.2 subza łącznika 5 analizatory 
mogą być kalibrowane i kontrolowane zerowo przed i po badaniu 
typu 1 z roz ładowaniem.  
3.2.4.4. Zako ńczenie badania typu 1 z roz ładowaniem  
Uznaje się, że badanie typu 1 z roz ładowaniem dobieg ło końca, gdy 
po raz pierwszy spe łnione zostaje kryterium przerwania okre ślone 
w pkt 3.2.4.5 niniejszego subza łącznika. Liczba w łaściwych cykli 
badania WLTP do i w łącznie z tym, w trakcie którego po raz 
pierwszy spe łnione zosta ło kryterium przerwania wynosi n+1.  
Właściwy cykl badania WLTP n definiuje si ę jako cykl przej ściowy.  
Właściwy cykl badania WLTP n+1 definiuje si ę jako cykl potwier ­
dzający. 
▼M3 
W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymuj ącego 
w pełnym właściwym cyklu badania WLTP badanie typu 1 
z rozładowaniem dobiega ko ńca, gdy kontrolka na standardowej 
tablicy wska źników na desce rozdzielczej wskazuje konieczno ść 
zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odchylenia od zale ­
canej tolerancji wykresu pr ędkości przez co najmniej 4 kolejne 
sekundy. Nale ży zwolnić pedał przyspieszenia i zahamowa ć pojazd 
do zatrzymania w ci ągu 60 sekund.  
▼B 
3.2.4.5. Kryterium przerwania  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Spe łnienie kryterium przerwania nale ży ocenić w przypadku 
każdego przejechanego w łaściwego cyklu badania WLTP.  
3.2.4.5.2. Kryterium przerwania dla badania typu 1 z roz ładowaniem jest 
spełnione, gdy wzgl ędna zmiana energii elektrycznej REECi, obli ­
czona przy u życiu poniższego równania, wynosi mniej ni ż 0,04.  
REEC  i ¼ jΔЕ REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
gdzie:  
REEC  i to względna zmiana energii elektrycznej dla uwzgl ędnia­
nego właściwego cyklu badania i badania typu 1 
z rozładowaniem;  
ΔE REESS,i  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS dla uwzgl ędnianego cyklu i badania typu 1 
z rozładowaniem, obliczana zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łacznika, w Wh;  
E cycle to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego w łaści­
wego cyklu badania WLTP, obliczane zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7, w Ws;  
i to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania 
WLTP;  
1 
3 600 to współczynnik przeliczeniowy na Wh dla zapotrzebo ­
wania na energi ę w cyklu.  
3.2.4.6. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.2.4.6.1. Pojazd nale ży podłączyć do sieci zasilaj ącej w ciągu 120 minut po 
zakończeniu właściwego cyklu n+1 badania WLTP, w trakcie 
którego po raz pierwszy spe łnione zosta ło kryterium przerwania 
dla badania typu 1 z roz ładowaniem.  
REESS jest w pe łni naładowany w momencie spe łnienia kryterium 
zakończenia doładowania okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.6.2. Urz ądzenia do pomiaru energii elektrycznej, umieszczone pomi ędzy 
ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, mierzą energię 
elektryczną doładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, 
a także czas do ładowania. Pomiar energii elektrycznej mo żna 
zatrzymać po spełnieniu kryterium zako ńczenia doładowania okre ­ 
ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.2.4.7. Ka żdy pojedynczy w łaściwy cykl badania WLTP w ramach badania 
typu 1 z roz ładowaniem musi spe łniać wartości graniczne w łaści­
wych emisji obj ętych kryteriami zgodnie z pkt 1.2 subza łącznika 6.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego 
badania typu 1 z roz ładowaniem (wariant 2).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 2, opisana w pkt 
3.2.5.1–3.2.5.3.3 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/2 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.2. Warunki badania  
3.2.5.2.1. Podczas badania pojazd musi by ć prowadzony w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymuj ącym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego 
załącznika.  
3.2.5.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.2.5.3. Procedura badania typu 1  
3.2.5.3.1. Pojazdy badane s ą zgodnie z procedurami badania typu 1 opisanymi 
w subzałączniku 6.  
3.2.5.3.2. Je żeli jest to wymagane, masowe nat ężenie emisji CO2 nale ży 
skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego subza łącznika musi 
spełniać limity emisji obowi ązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.2 
subzałącznika 6.  
▼B 
3.2.6. Badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym (wariant 3).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 3, opisana w pkt 
3.2.6.1–3.2.6.3 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/3 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.1. W przypadku badania typu 1 z roz ładowaniem nale ży postępować 
zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 3.2.4.1–3.2.4.5 oraz pkt 3.2.4.7 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.2. Nast ępnie należy postępować zgodnie z procedur ą dla badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym opisan ą w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 
niniejszego subza łącznika. Pkt 2.1.1–2.1.2 dodatku 4 do niniejszego 
subzałącznika nie maj ą zastosowania.  
3.2.6.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. Pojazd nale ży podłączyć do sieci zasilaj ącej w ciągu 120 minut po 
zakończeniu badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
REESS jest w pe łni naładowany w momencie spe łnienia kryterium 
zakończenia doładowania okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.3.2. Urz ądzenia do pomiaru energii, umieszczone pomi ędzy ładowarką 
pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, mierzą energię elektryczn ą 
doładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a także czas doła­
dowania. Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po speł­
nieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.7. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym 
badaniem typu 1 z roz ładowaniem (wariant 4).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 4, opisana w pkt 
3.2.7.1–3.2.7.2 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej 
profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/4 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.7.1. W przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym należy 
postępować zgodnie z procedur ą opisaną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 
niniejszego subza łącznika oraz pkt 3.2.6.3.1 niniejszego subza łącz­
nika.  
3.2.7.2. Nast ępnie należy postępować zgodnie z procedur ą dla badania typu 
1 z rozładowaniem opisan ą w pkt 3.2.4.2–3.2.4.7 niniejszego 
subzałącznika.  
3.3. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie 
(NOVC-HEV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.3.1–3.3.3 niniejszego subza łącz­
nika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS 
zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.3.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
▼M3 
3.3.1.1. Pojazdy poddaje si ę kondycjonowaniu wst ępnemu zgodnie z pkt 2.6 
subzałącznika 6.  
Oprócz warunków okre ślonych w pkt 2.6 subza łącznika 6 poziom 
stanu naładowania REESS trakcyjnego do badania z ładowaniem 
podtrzymuj ącym można przed rozpocz ęciem kondycjonowania 
wstępnego ustawi ć zgodnie z zaleceniami producenta w celu zapew ­
nienia warunków pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym podczas 
badania.  
3.3.1.2. Temperatur ę pojazdów stabilizuje si ę zgodnie z pkt 2.7 subza łącz­
nika 6.  
▼B 
3.3.2. Warunki badania  
3.3.2.1. Pojazdy s ą badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego za łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.3.3. Procedura badania typu 1  
3.3.3.1. Pojazdy badane s ą zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą 
w subzałączniku 6.  
3.3.3.2. Je żeli jest to wymagane, masowe nat ężenie emisji CO2 nale ży 
skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.3.3.3. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym musi spe łniać limity 
emisji obowi ązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.2 subza łącznika 6.  
▼B 
3.4. Pojazdy elektryczne (PEV)  
▼M3 
3.4.1. Wymogi ogólne  
Procedurę badania w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą oraz zużycia energii elektrycznej 
należy wybrać stosownie do szacunkowego zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą (PER) badanego pojazdu podanego 
w tabeli A8/3. Je żeli stosowana jest metoda interpolacji, odpo ­
wiednią procedur ę badania nale ży wybrać stosownie do PER 
pojazdu H w obr ębie danej rodziny interpolacji.  
Tabela A8/3  
Procedury w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oraz zu życia 
energii elektrycznej  
Właściwy cykl badania  Szacunkowy PER  W łaściwa procedura badania  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  jest krótszy ni ż długość 3 właści­
wych cykli badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej ­
szego subza łącznika).  
... jest równy lub d łuższy niż 
długość 3 właściwych cykli badania 
WLTP.  Skrócona procedura badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika).  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  ...nie jest dost ępny w trakcie 
właściwego cyklu badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej ­
szego subza łącznika).  
Przed rozpocz ęciem badania producent musi przedstawi ć organowi 
udzielającemu homologacji dowody dotycz ące szacunkowego 
zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER). Je żeli 
stosowana jest metoda interpolacji, odpowiedni ą procedurę badania 
należy wybrać stosownie do szacunkowego PER pojazdu H 
w obrębie danej rodziny interpolacji. PER okre ślony przy u życiu 
zastosowanej procedury badania powinien potwierdza ć, że zastoso­
wano właściwą procedurę badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
Sekwencja badania dla procedury kolejnych cykli badania typu 1 
opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika oraz 
odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przed­
stawione na rys. A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego subza łącz­
nika.  
Sekwencja badania dla procedury skróconego badania typu 1 
opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika oraz 
odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przed­
stawione na rys. A8.App1/7 w dodatku 1 do niniejszego subza łącz­
nika. 
▼B 
3.4.2. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 3 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.4.3. Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca  
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb, który ma do wyboru 
kierowca, nale ży wybrać tryb dla badania zgodnie z pkt 4 dodatku 6 
do niniejszego subza łącznika.  
▼B 
3.4.4. Procedura badania typu 1 PEV  
3.4.4.1. Procedura kolejnych cykli badania typu 1  
3.4.4.1.1. Wykres pr ędkości i przerwy  
Badanie jest prowadzone przez przejechanie kolejnych w łaściwych 
cykli badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania zgodnie 
z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
Przerwy dla kierowcy lub operatora s ą dopuszczalne wy łącznie 
pomiędzy cyklami badania, a maksymalny łączny czas przerw 
wynosi 10 minut. Podczas przerwy nale ży wyłączyć mechanizm 
napędowy.  
▼B 
3.4.4.1.2. Pomiar pr ądu i napięcia REESS  
Od początku badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania 
należy mierzyć prąd wszystkich uk ładów REESS zgodnie z dodat ­
kiem 3 do niniejszego subza łącznika oraz okre ślać napięcie elek­
tryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spe łnione, gdy pojazd przekroczy zale ­
caną tolerancj ę wykresu pr ędkości określoną w pkt 2.6.8.3 
subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Nale ży 
zwolnić pedał przyspieszenia. Nale ży zahamowa ć pojazd do zatrzy ­
mania w ci ągu 60 sekund.  
▼B 
3.4.4.2. Procedura skróconego badania typu 1  
3.4.4.2.1. Wykres pr ędkości 
Procedura skróconego badania typu 1 sk łada się z dwóch 
segmentów dynamicznych (DS  1 i DS  2 ) połączonych z dwoma 
segmentami sta łej prędkości (CSS  M i CSS  E ), jak pokazano na 
rysunku A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Rysunek A8/2  
Wykres pr ędkości procedury skróconego badania typu 1
  
▼M3 
Segmenty dynamiczne DS  1 i DS  2 służą do obliczania zu życia 
energii dla uwzgl ędnianej fazy, w łaściwego cyklu miejskiego 
WLTP i w łaściwego cyklu badania WLTP.  
▼B 
Segmenty sta łej prędkości CSS  M i CSS  E służą do skrócenia czasu 
trwania badania przez szybsze roz ładowanie REESS ni ż ma to 
miejsce w przypadku procedury kolejnych cykli badania typu 1.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Segmenty dynamiczne  
Każdy z segmentów dynamicznych DS  1 i DS  2 składa się z właści­
wego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika i nast ępującego po nim w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego subza łącz­
nika. 
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segment sta łej prędkości 
▼M3 
Stała prędkość w trakcie segmentów CSS  M i CSS  E musi być iden­
tyczna. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, ta sama sta ła pręd­
kość musi być stosowana w odniesieniu do ca łej rodziny interpola ­
cji. 
▼B 
a) Specyfikacja pr ędkości 
Minimalna pr ędkość dla segmentów sta łej prędkości wynosi 
100 km/h. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ą­
cego homologacji mo żna wybra ć wyższą prędkość dla 
segmentów sta łej prędkości. 
Przyspieszanie do poziomu sta łej prędkości powinno by ć płynne 
i wykonane w ci ągu 1 minuty po zako ńczeniu segmentów dyna ­
micznych oraz, w przypadku przerwy zgodnie z tabel ą A8/4, po 
zainicjowaniu procedury uruchomienia mechanizmu nap ędo­
wego.  
Jeżeli prędkość maksymalna pojazdu jest ni ższa niż wymagana 
prędkość minimalna dla segmentów sta łej prędkości zgodnie ze 
specyfikacj ą prędkości podaną w niniejszym punkcie, wymagana 
prędkość dla segmentów sta łej prędkości musi by ć równa maksy ­
malnej prędkości pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Określanie odleg łości dla CSSE i CSSM  
Długość segmentu sta łej prędkości CSS  E określa się na 
podstawie warto ści procentowej energii u żytkowej REESS 
UBE  STP zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subza łącznika. Energia 
pozostała w REESS trakcyjnym po zako ńczeniu segmentu dyna ­
micznej pr ędkości DS  2 musi wynosi ć nie więcej niż 10 % 
UBE  STP . Po zako ńczeniu badania producent musi przedstawi ć 
organowi udzielaj ącemu homologacji dowody na to, że wymóg 
ten jest spe łniony.  
Długość segmentu sta łej prędkości CSS  M można obliczy ć przy 
użyciu następującego równania:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
gdzie:  
PER  est to szacunkowy zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą 
elektryczną uwzględnianego pojazdu elektrycznego, 
w km;  
d DS1 to długość segmentu dynamicznej pr ędkości 1, w km;  
d DS2 to długość segmentu dynamicznej pr ędkości 2, w km;  
d CSSE to długość segmentu sta łej prędkości CSS  E , w km.  
3.4.4.2.1.3. Przerwy  
Przerwy dla kierowcy lub operatora s ą dopuszczalne wy łącznie 
podczas segmentów sta łej prędkości, jak podano w tabeli A8/4.  
Tabela A8/4  
Przerwy dla kierowcy lub operatora badania  
▼M3 
Odległość przejechana 
w segmencie sta łej prędkości 
CSS  M (km)  Maksymalny łączny czas przerw (min)  
▼B 
do 100  10  
do 150  20  
do 200  30  
do 300  60  
powyżej 300  W oparciu o zalecenia producenta  
Uwaga:  Podczas przerwy nale ży wyłączyć mechanizm nap ędowy.  
3.4.4.2.2. Pomiar pr ądu i napięcia REESS  
Od początku badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania 
należy mierzyć prąd wszystkich uk ładów REESS oraz okre ślać 
napięcie elektryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spe łnione, gdy pojazd przekroczy zale ­
caną tolerancj ę wykresu pr ędkości określoną w pkt 2.6.8.3 
subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim 
segmencie sta łej prędkości CSS  E . Należy zwolnić pedał przyspie­
szenia. Nale ży zahamowa ć pojazd do zatrzymania w ci ągu 60 
sekund.  
▼B 
3.4.4.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.4.4.3.1. Po zatrzymaniu pojazdu zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego 
subzałącznika w przypadku procedury kolejnych cykli badania 
typu 1 oraz pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subza łącznika w przypadku 
procedury skróconego badania typu 1 pojazd nale ży podłączyć do 
sieci zasilaj ącej w ciągu 120 minut.  
REESS jest w pe łni naładowany w momencie spe łnienia kryterium 
zakończenia doładowania okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.4.4.3.2. Urz ądzenia do pomiaru energii, umieszczone pomi ędzy ładowarką 
pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, mierzą energię elektryczn ą 
doładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a także czas doła­
dowania. Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po speł­
nieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.5. Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowy­
wane zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.5.1–3.5.3 niniejszego subza łącz­
nika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS 
zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.5.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd nale ży kondycjonowa ć i przeprowadzi ć stabilizacj ę tempera­
tury zgodnie z procedurami okre ślonymi w pkt 3.3.1 niniejszego 
subzałącznika.  
3.5.2. Warunki badania  
3.5.2.1. Pojazdy s ą badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego za łącznika.  
3.5.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.5.3. Procedura badania typu 1  
3.5.3.1. Pojazdy musz ą być badane zgodnie z procedur ą badania typu 1 
opisaną w subzałączniku 6, a zu życie paliwa oblicza si ę zgodnie 
z dodatkiem 7 do niniejszego subza łącznika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Je żeli jest to wymagane, zu życie paliwa nale ży skorygowa ć zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
4. Obliczenia dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów 
elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami 
paliwowymi  
4.1. Obliczanie emitowanych zwi ązków gazowych, emisji cz ąstek 
stałych oraz liczby emitowanych cz ąstek stałych 
4.1.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych, emisje cz ąstek 
stałych oraz liczba emitowanych cz ąstek stałych w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywa­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Emisje cząstek stałych w trybie ładowania podtrzymuj ącego PM  CS 
oblicza się zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 7.  
Liczbę emitowanych cz ąstek stałych w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego PN  CS oblicza się zgodnie z pkt 4 subza łącznika 7.  
4.1.1.1.  ►M3 Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczania ostatecznych 
wyników badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) ◄ 
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/5. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl badania;  
p każda faza właściwego cyklu;  
i związek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryteriami 
(oprócz CO2);  
CS z ładowaniem podtrzymuj ącym;  
CO2 masowe nat ężenie emisji CO2.  
▼M3 
Tabela A8/5  
Obliczanie ostatecznych warto ści emisji gazowych w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe nat ężenie emisji w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego 
Pkt 3–3.2.2 subza łącznika 7.  M i,CS,p,1  , w g/km; 
M CO2,CS,p,1  , w g/ 
km. 1 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 
1 w niniej­
szej tabeli.  M i,CS,p,1  , w g/km; 
M CO2,CS,p,1  , w g/ 
km. Obliczanie warto ści dla łączonego 
cyklu z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
gdzie: 
M i,CS,c,2  to wynik dla masowego 
natężenia emisji w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego dla ca łego 
czasu trwania cyklu; 
M CO2,CS,c,2  to wynik dla masowego 
natężenia emisji CO  2 w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego dla 
całego czasu trwania cyklu; 
d p to odleg łości przejechane 
w fazach cyklu p.  M i,CS,c,2  , w g/km; 
M CO2,CS,c,2  , w g/ 
km. 2 
Wynik 
z kroku 1 
i 2 w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,p,1  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,2  , 
w g/km.  Korekta zmiany energii elek ­
trycznej REESS 
Pkt 4.1.1.2–4.1.1.5 niniejszego 
subzałącznika.  M CO2,CS,p,3  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
w g/km.  3 
Wynik 
z kroku 2 
i 3 w niniej­
szej tabeli.  M i,CS,c,2  , w g/km; 
M CO2,CS,c,3  , w g/ 
km. Korekta masowego nat ężenia 
emisji w trybie ładowania podtrzy ­
mującego dla wszystkich pojazdów 
wyposażonych w uk łady okresowej 
regeneracji K  i zgodnie z dodatkiem 
1 do subza łącznika 6. 
M i,CS,c,4  = Ki × M  i,CS,c,2  
lub 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
oraz 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
lub 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Uchyb addytywny lub wspó ł­
czynnik multiplikatywny u żywane 
zgodnie z okre śleniem K  i . 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , w g/km; 
M CO2,CS,c,4  , w g/ 
km. 4a ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 3 
i 4a 
w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,p,3  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
w g/km; 
M CO2,CS,c,4  , w g/ 
km. Jeżeli K  i ma zastosowanie, nale ży 
zrównać wartości CO  2 dla fazy 
z wartością dla cyklu łączonego: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
dla każdej fazy cyklu (p) 
gdzie: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , w g/ 
km. 4b 
Wynik 
z kroku 
4 w niniej­
szej tabeli.  M i,CS,c,4  , w g/km; 
M CO2,CS,p,4  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,4  , 
w g/km  Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 
subzałącznika 6a. 
Współczynniki pogorszenia obli ­
czone i stosowane zgodnie z za łącz­
nikiem VII.  M i,CS,c,5  , w g/km; 
M CO2,CS,c,5  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
w g/km.  5 
Wynik poje ­
dynczego 
badania.  
Wynik 
z kroku 
5 w niniej­
szej tabeli.  Dla każdego 
badania: M  i,CS,c,5  , 
w g/km; 
M CO2,CS,c,5  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
w g/km.  Uśrednianie bada ń oraz warto ść 
deklarowana zgodnie z pkt 
1.2–1.2.3 subza łącznika 6.  M i,CS,c,6  , w g/km; 
M CO2,CS,c,6  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
w g/km; 
M CO2,CS,c, declared  , 
w g/km.  6 
M i,CS Wyniki 
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojazdu.  
Wynik 
z kroku 
6 w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,c,6  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
w g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
w g/km.  Wyrównanie warto ści faz 
Pkt 1.2.4 subza łącznika 6 
oraz: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
w g/km.  7 
M CO2,CS  
Wyniki 
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojazdu.  
Wynik 
z kroku 6 
i 7 w niniej­
szej tabeli.  Dla każdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,CS,c,6  , w g/km; 
M CO2,CS,c,7  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
w g/km.  Jeżeli oprócz badanego pojazdu H 
badany by ł również pojazd L oraz, 
w stosownych przypadkach, 
również pojazd M, uzyskana 
wartość emisji obj ętych kryteriami 
musi być wartością wyższą z tych 
dwóch lub, w stosownych przypad ­
kach, trzech warto ści oraz nazy ­
wana jest M  i,CS,c . 
W przypadku emisji łącznych 
THC+NO  x deklaruje si ę najwyższą 
wartość sumy odnosz ącej się do 
pojazdu H, albo pojazdu L, albo, 
w stosownych przypadkach, 
pojazdu M. 
W przeciwnym wypadku, je żeli 
pojazd L lub maj ący zastosowanie 
pojazd M nie by ł badany, M  i,CS,c = 
M i,CS,c,6  
dla CO  2 używa się wartości wypro­
wadzonych w kroku 7 w niniejszej 
tabeli. 
Wartości CO  2 zaokrągla się do 
dwóch miejsc po przecinku.  M i,CS,c , w g/km; 
M CO2,CS,c,H  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
w g/km 
Jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,CS,c,L  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
w g/km 
oraz, w stosow ­
nych przypadkach, 
pojazd M by ł 
badany: 
M CO2,CS,c,M  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
w g/km  8 
Wynik dla 
rodziny inter ­
polacji. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji obję­
tych kryteria ­
mi. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 
8 w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,c,H  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
w g/km 
Jeżeli pojazd L by ł 
badany: 
M CO2,CS,c,L  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
w g/km 
oraz, w stosow ­
nych przypadkach, 
pojazd M by ł 
badany: 
M CO2,CS,c,M  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
w g/km  Obliczanie masowego nat ężenia 
emisji CO  2 zgodnie z pkt 4.5.4.1 
niniejszego subza łącznika dla poje ­
dynczych pojazdów z rodziny 
interpolacji. 
Wartości CO  2 zaokrągla się 
zgodnie z tabel ą A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,ind  , 
w g/km.  9 
Wynik dla 
pojedynczego 
pojazdu. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2. Je żeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika nie zosta ła zastosowana, nale ży stosować następujące 
wartości masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
gdzie:  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 3, 
w g/km;  
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, niesko ­
rygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane 
zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km.  
4.1.1.3. Je żeli wymagana jest korekta warto ści masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 1.1.3 
dodatku 2 do niniejszego subza łącznika lub je żeli zastosowana 
została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 należy określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika. Skorygowane masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego określa się przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
▼M3 
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 3, 
w g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane 
zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2 to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Je żeli współczynniki koryguj ące masowe nat ężenie emisji CO2 
właściwe dla fazy nie zosta ły określone, masowe nat ężenie emisji 
CO2 właściwe dla fazy oblicza si ę przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
▼M3 
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w fazie p 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/5, krok 3, w g/km;  
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO  2 
w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/5, krok 1, 
w g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2 to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie 
emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do 
niniejszego subza łącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Je żeli współczynniki koryguj ące masowe nat ężenie emisji CO2 
właściwe dla fazy zosta ły określone, masowe nat ężenie emisji 
CO2 właściwe dla fazy oblicza si ę przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 3, w g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO  2 
w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, 
określane zgodnie z tabel ą A8/5, krok 1, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym określane zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2,p  to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km);  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego 
cyklu badania WLTP.  
4.1.2. Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone 
współczynnikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone 
współczynnikiem u żyteczności MCO2,CD oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
M CO2,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania 
ważone współczynnikiem u żyteczności, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe nat ężenie emisji CO  2 
w każdej z faz cyklu potwierdzaj ącego należy następnie skorygowa ć 
do zużycia energii elektrycznej wynosz ącego zero EC  DC,CD,j  = 0 
przy użyciu współczynnika koryguj ącego CO  2 zgodnie z dodatkiem 
2 do niniejszego subza łącznika.  
▼B 
4.1.3. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych, emisje cz ąstek 
stałych oraz liczba emitowanych cz ąstek stałych ważone współczyn­
nikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych wa żone współczyn­
nikiem użyteczności oblicza si ę przy użyciu następującego równa ­
nia: 
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
gdzie:  
M i,weighted  to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i ważone współ­
czynnikiem u żyteczności, w g/km;  
i to indeks uwzgl ędnianego emitowanego zwi ązku gazo­
wego;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subza łącznika;  
M i,CD,j to masowe nat ężenie emisji zwi ązku gazowego i okre ­ 
ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j 
badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
M i,CS to masowe nat ężenie emisji zwi ązku gazowego i w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, 
krok 7, w g/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji dla i = CO  2 , k musi by ć 
liczbą faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ścio­
wego dla pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe nat ężenie emisji CO  2 
w każdej z faz cyklu potwierdzaj ącego należy następnie skorygowa ć 
do zużycia energii elektrycznej wynosz ącego zero EC  DC,CD,j  = 0 
przy użyciu współczynnika koryguj ącego CO  2 zgodnie z dodatkiem 
2 do niniejszego subza łącznika.  
▼B 
4.1.3.2. Liczb ę emitowanych cz ąstek stałych ważoną współczynnikiem 
użyteczności oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
gdzie:  
PN weighted  to liczba emitowanych cz ąstek stałych ważona współ­
czynnikiem u żyteczności, w cząstkach na kilometr;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
PN CD,j to liczba emitowanych cz ąstek stałych w fazie j okre ­ 
ślana zgodnie z pkt 4 subza łącznika 7 podczas badania 
typu 1 z roz ładowaniem, w cz ąstkach na kilometr;  
PN CS to liczba emitowanych cz ąstek stałych określana 
zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego subza łącznika podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ących, w cz ąst­
kach na kilometr;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
4.1.3.3. Emisje cz ąstek stałych ważone wspó łczynnikiem u żyteczności 
oblicza się przy użyciu następującego równania:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
gdzie:  
PM  weighted  to emisje cz ąstek stałych ważone wspó łczynnikiem 
użyteczności, w mg/km;  
UF c to współczynnik użyteczności cyklu c zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
PM  CD,c to emisje cz ąstek stałych w trybie roz ładowania podczas 
cyklu c okre ślane zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 7 
podczas badania typu 1 z roz ładowaniem, w mg/km;  
PM  CS to emisje cz ąstek stałych podczas badania typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.1.1 niniej ­
szego subza łącznika, w mg/km;  
c to indeks uwzgl ędnianego cyklu;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejecha ­
nych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego n 
zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.2. Obliczanie zu życia paliwa  
4.2.1. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami 
paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
4.2.1.1. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oblicza si ę krok po kroku zgodnie z tabel ą A8/6.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tabela A8/6  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik z kroku 6 
i 7 w tabeli A8/ 
5 w niniejszym 
subzałączniku  M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,7, w g/km  
M CO2,CS,p,7, w g/km  Obliczanie 
zużycia paliwa 
zgodnie z pkt 6 
subzałącznika 7 
Obliczanie 
zużycia paliwa 
dokonuje si ę 
oddzielnie dla 
właściwego cyklu 
oraz jego faz. 
W tym celu: 
a) wykorzystuje 
się wartości 
CO2 dla 
właściwej fazy 
lub cyklu; 
b) wykorzystuje 
się emisje 
objęte kryte­
riami dla 
pełnego cyklu.  FC CS,c,1,  w 
l/100 km 
FC CS,p,1,  w 
l/100 km  1 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”  
Krok 1 w niniejszej 
tabeli  Dla każdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
FC CS,c,1,  w 
l/100 km 
FC CS,p,1,  w 
l/100 km  Dla zużycia 
paliwa używa się 
wartości wypro­
wadzonych 
w kroku 
1 w niniejszej 
tabeli. 
Wartości zużycia 
paliwa zaokr ągla 
się do trzech 
miejsc po prze ­
cinku.  FC CS,c,H,  w 
l/100 km 
FC CS,p,H,  w 
l/100 km 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
FC CS,c,L,  w 
l/100 km 
FC CS,p,L,  w 
l/100 km  2 
„wynik dla rodziny 
interpolacji” 
ostateczny wynik 
dla emisji obj ętych 
kryteriami  
Krok 2 w niniejszej 
tabeli  FC CS,c,H,  w 
l/100 km 
FC CS,p,H,  w 
l/100 km 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
FC CS,c,L,  w 
l/100 km 
FC CS,p,L,  w 
l/100 km  Obliczanie 
zużycia paliwa 
zgodnie z pkt 
4.5.5.1 niniej ­
szego subza łącz­
nika dla pojedyn ­
czych pojazdów 
z rodziny interpo ­
lacji 
Wartości zużycia 
paliwa zaokr ągla 
się zgodnie 
z tabelą A8/2.  FC CS,c,ind,  w 
l/100 km 
FC CS,p,ind,  w 
l/100 km  3 
„wynik dla poje ­
dynczego pojazdu” 
ostateczny wynik 
dla zużycia paliwa  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
▼M3 
4.2.1.2.1. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczania ostatecznych 
wyników zu życia paliwa dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV)  
▼B 
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/7. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c: pełny właściwy cykl badania;  
p: każda faza właściwego cyklu;  
CS: z ładowaniem podtrzymuj ącym;  
Tabela A8/7  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Dodatek 7 do 
niniejszego 
subzałącznika  Niezbilansowane 
zużycie paliwa 
w trybie łado­
wania podtrzymu ­
jącego 
FCCS,nb,w 
kg/100 km  Zużycie paliwa 
w trybie łado­
wania podtrzymu ­
jącego zgodnie 
z pkt 2.2.6 
dodatku 7 do 
niniejszego 
subzałącznika  FC CS,c,1  , w 
kg/100 km  1 
Wynik z kroku 
1 w niniejszej tabeli  FC CS,c,1  , w 
kg/100 km  Korekta zmiany 
energii elek ­
trycznej REESS 
Subzałącznik 8, 
pkt 4.2.1.2.2– 
4.2.1.2.3 niniej ­
szego subza łącz­
nika FC CS,c,2  , w 
kg/100 km  2 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
▼M3 
Wynik z kroku 
2 w niniejszej tabe ­
li. FC CS,c,2  , w kg/ 
100 km.  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , w kg/ 
100 km.  3 
Wynik pojedyn ­
czego badania  
Wynik z kroku 
3 w niniejszej tabe ­
li. Dla każdego 
badania: FC  CS,c,3  , 
w kg/100 km.  Uśrednianie bada ń 
oraz warto ść 
deklarowana 
zgodnie z pkt 
1.2–1.2.3 
subzałącznika 6.  FC CS,c,4  , w kg/ 
100 km.  4 
▼B 
Wynik z kroku 
4 w niniejszej tabeli  FC CS,c,4  , w 
kg/100 km 
FC CS,c,declared,  w 
kg/100 km  Wyrównanie 
wartości faz 
Subzałącznik 6, 
pkt 1.1.2.4 
oraz:  
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5,  w kg/ 
100 km  5 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”  
4.2.1.2.2. Je żeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika nie zosta ła zastosowana, nale ży stosować następujące 
wartości zużycia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
gdzie:  
FC CS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, określane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Je żeli wymagana jest korekta warto ści zużycia paliwa zgodnie z pkt 
1.1.3 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika lub je żeli zastosowana 
została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, wspó łczynnik koryguj ący zużycie paliwa nale ży 
określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika. 
Skorygowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
określa się przy użyciu następującego równania: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
FC CS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa podczas badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą 
A8/7, krok 1, w kg/100 km;  
EC DC,CS  to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łącznika, w Wh/km;  
K fuel,FCHV  to współczynnik koryguj ący zużycie paliwa zgodnie 
z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika, 
w (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współczynnikiem 
użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współczynnikiem 
użyteczności FC  CD oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
FC CD to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności, w l/100 km;  
FC CD,j to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z roz ładowa­
niem, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7, 
w l/100 km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subza łącznika;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zu życie paliwa w ka żdej z faz 
cyklu potwierdzaj ącego należy obliczać zgodnie z pkt 6 subza łącz­
nika 7, uwzgl ędniając emisje obj ęte kryteriami w ca łym cyklu 
potwierdzaj ącym i właściwą wartość CO  2 dla fazy, któr ą to wartość 
należy skorygowa ć do zużycia energii elektrycznej wynosz ącego 
zero, EC  DC,CD,j  =0, przy u życiu wspó łczynnika koryguj ącego CO  2 
(K CO2 ) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
▼B 
4.2.3. Zu życie paliwa wa żone współczynnikiem u żyteczności w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa wa żone współczynnikiem u żyteczności w badaniu 
typu 1 z roz ładowaniem oraz z ładowaniem podtrzymuj ącym 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
gdzie:  
FC weighted  to zużycie paliwa wa żone współczynnikiem u żyteczno­ 
ści, w l/100 km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subza łącznika;  
FC CD,j to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z roz ładowa­
niem, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7, 
w l/100 km;  
FC CS to zużycie paliwa okre ślane zgodnie z tabel ą A8/6, krok 
1, w l/100 km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczbą faz 
przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przej ścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu nale ży 
uwzględnić cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosownych 
przypadkach, pojedynczego pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
Zużycie paliwa w ka żdej z faz cyklu potwierdzaj ącego należy obli­
czać zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7, uwzgl ędniając emisje obj ęte 
kryteriami w ca łym cyklu potwierdzaj ącym i właściwą wartość CO  2 
dla fazy, któr ą to wartość należy skorygowa ć do zużycia energii 
elektrycznej wynosz ącego zero EC  DC,CD,j  = 0 przy u życiu wspó ł­
czynnika koryguj ącego CO  2 (K CO2 ) zgodnie z dodatkiem 2 do 
niniejszego subza łącznika.  
▼B 
4.3. Obliczanie zu życia energii elektrycznej  
Zużycie energii elektrycznej na podstawie warto ści prądu i napięcia 
określonych zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika 
określa się przy użyciu następujących równa ń: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
gdzie:  
EC DC,j to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianym 
okresie czasu j na podstawie roz ładowania REESS, 
w Wh/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w uwzgl ędnianym okresie czasu j, w Wh;  
d j to odległość przejechana w uwzgl ędnianym okresie 
czasu j, w km;  
oraz 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  : to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu j, w Wh;  
oraz 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U(t)  REESS,j,i  to napięcie REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j 
określane zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika, w V;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzględnianego okresu czasu j, 
w s; 
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianego okresu czasu j, 
w s; 
I(t) j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzgl ędnianym okresie 
czasu j okre ślany zgodnie z dodatkiem 3 do niniej ­
szego subza łącznika, w A;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i to indeks uwzgl ędnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, który mo że 
być dowolnym po łączeniem faz lub cykli;  
1 
3600 to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
▼M3 
4.3.1. Zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania 
z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania 
z sieci zasilaj ącej oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
EC AC,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
ważone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte na 
energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej, 
w Wh/km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika,  
EC AC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w fazie j, 
w Wh/km;  
oraz 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  
EC DC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na roz ładowaniu 
REESS w fazie j badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczb ą 
faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu 
przejściowego dla pojazdu L,n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone współczynnikiem u żyteczności 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej wa żone współczynnikiem u żyteczności 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oblicza 
się przy użyciu następującego równania: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
gdzie:  
EC AC,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone współczynni­
kiem użyteczności oparte na energii elektrycznej 
doładowania z sieci zasilaj ącej, w Wh/km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat ­
kiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
EC AC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w fazie j 
zgodnie z pkt 4.3.1 niniejszego subza łącznika, 
w Wh/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
▼M3 
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczb ą 
faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu 
przejściowego dla pojazdu L, nveh_L.  
▼B 
4.3.3. Zu życie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.3.3.1. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej w łaściwego dla cyklu  
Zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej do łado­
wania z sieci zasilaj ącej oraz równowa żny zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą oblicza się przy użyciu następującego równania: 
EC ¼ E AC 
EAER  
gdzie:  
EC to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania 
WLTP oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci 
zasilającej oraz równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EAER to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
zgodnie z pkt 4.4.4.1 niniejszego subza łącznika, w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej w łaściwego dla fazy  
Zużycie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz równowa żny zasięg 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą właściwy dla fazy oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
gdzie:  
EC P : to zu życie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oparte na 
energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz 
równoważny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą, 
w Wh/km;  
E AC : to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EAER  P : to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
właściwy dla fazy zgodnie z pkt 4.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika, w km.  
4.3.4. Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektrycznych 
(PEV)  
▼M3 
4.3.4.1. Zu życie energii elektrycznej okre ślone w niniejszym punkcie jest 
obliczane wy łącznie w przypadku, gdy pojazd przeszed ł właściwy 
cykl badania z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędkości zgodnie 
z pkt 2.6.8.3 subza łącznika 6 w ca łym uwzględnianym okresie.  
▼B 
4.3.4.2. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej dla w łaściwego cyklu 
badania WLTP  
Zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz 
zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
gdzie:  
EC WLTC  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu 
badania WLTP oparte na energii elektrycznej do łado­
wania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą we właściwym cyklu 
badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
PER  WLTC  to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
we właściwym cyklu badania WLTP obliczany zgodnie 
z pkt 4.4.2.1.1 lub pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subza łącz­
nika, w zale żności od procedury badania pojazdu elek ­
trycznego, która musi by ć zastosowana, w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej dla w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP  
Zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania 
WLTP oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej 
oraz zasięgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we 
właściwym miejskim cyklu badania WLTP oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
gdzie:  
EC city to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej do ła­
dowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
PER  city to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we 
właściwym miejskim cyklu badania WLTP obliczany 
zgodnie z pkt 4.4.2.1.2 lub pkt 4.4.2.2.2 niniejszego 
subzałącznika, w zale żności od procedury badania pojazdu 
elektrycznego, która musi by ć zastosowana, w km.  
4.3.4.4. Okre ślanie zużycia energii elektrycznej dla warto ści właściwych dla 
fazy 
Zużycie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie oparte na 
energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu 
przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą właściwym dla fazy 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
gdzie:  
EC p to zużycie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie 
p oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasi ­
lającej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną właściwym dla fazy, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
PER  p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
właściwy dla fazy obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.3 lub 
pkt 4.4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, w zale żności od 
procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi by ć 
zastosowana, w km.  
4.4. Obliczanie zasi ęgów przy zasilaniu energi ą elektryczna  
4.4.1. Zasi ęgi przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER i AER  city ) w przy­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.4.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER)  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
Zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER) w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) okre śla się na podstawie badania typu 1 
z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywo ływany 
w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji 
badania w wariancie 3 w formie w łaściwego cyklu badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subza łącznika. AER jest definio ­
wany jako odleg łość przejechana od rozpocz ęcia badania typu 1 
z rozładowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy 
zaczyna zu żywać paliwo.  
4.4.1.2. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach miejskich 
AER  city 
4.4.1.2.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach miejskich 
(AER  city ) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ła­
dowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) okre śla się na podstawie 
badania typu 1 z roz ładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniej ­
szego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 
i jest przywo ływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 3 w formie w łaściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. AER  city jest definiowany jako odleg łość przejechana 
od rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowaniem do punktu w czasie, 
w którym silnik spalinowy zaczyna zu żywać paliwo.  
4.4.1.2.2. Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 4.4.1.2.1 niniejszego 
subzałącznika zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach 
miejskich (AER  city ) może być określany na podstawie badania typu 
1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącz­
nika w formie w łaściwych cykli badania WLTP zgodnie z pkt 
1.4.2.1 niniejszego subza łącznika. W takim przypadku badanie 
typu 1 z roz ładowaniem w formie w łaściwego miejskiego cyklu 
badania WLTP nale ży pominąć, a zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną w warunkach miejskich (AER  city ) oblicza si ę przy 
użyciu następującego równania:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  city to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu 
rozpoczęcia badania typu 1 z roz ładowaniem, opisanego 
w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, w formie w łaści­
wych cykli badania WLTP do punktu w czasie, w którym 
silnik spalinowy zaczyna zu żywać paliwo, w Wh;  
EC DC,city  to ważone zużycie energii elektrycznej we w łaściwych 
miejskich cyklach badania WLTP przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem, opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego 
subzałącznika, w formie w łaściwego cyklu (lub cykli) 
badania WLTP, w Wh/km;  
oraz 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w fazie j, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k + 1 to liczba faz przejechanych od rozpocz ęcia badania do 
punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna 
zużywać paliwo;  
▼B 
oraz 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j ¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej w j-ym miejskim cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, 
zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, 
w formie w łaściwych cykli badania WLTP, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik wa żenia dla j-ego miejskiego cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, 
zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, 
w formie w łaściwych cykli badania WLTP;  
j to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego miejskiego cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elek­
tryczną; 
n city,pe  to liczba w łaściwych miejskich cykli badania WLTP 
przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą; 
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w trakcie pierwszego w łaściwego miejskiego cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, w Wh;  
oraz 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 dla j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w przypadku 
pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasięgi określone w niniejszym punkcie s ą obliczane wy łącznie 
w przypadku, gdy pojazd przeszed ł właściwy cykl badania WLTP 
z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 
subzałącznika 6 w ca łym uwzględnianym okresie.  
▼B 
4.4.2.1. Okre ślanie zasięgów przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą, 
gdy stosowana jest procedura skróconego badania typu 1  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
cyklu badania WLTP (PERWLTC) w przypadku pojazdów elek ­
trycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie skróconego badania 
typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika przy 
użyciu następujących równa ń: 
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  STP to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu 
rozpoczęcia procedury skróconego badania typu 1 do 
momentu spe łnienia kryterium przerwania okre ślonego 
w pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,WLTC  to ważone zużycie energii elektrycznej we w łaściwym 
cyklu badania WLTP DS1 i DS2 badania typu 
1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, 
w Wh/km;  
oraz 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
gdzie:  
ΔE REESS ;DS 1 to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas DS1 w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas DS2 w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas CSSM w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS podczas CSSE w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1, w Wh;  
oraz 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j ¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu 
badania WLTP DS  j w ramach procedury skróconego 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  to współczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego 
badania typu 1;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
oraz 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
gdzie:  
K WLTC,j  to współczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS we w łaściwym cyklu badania WLTP od 
DS1 w ramach procedury skróconego badania 
typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie procedury skróconego 
badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika 
przy użyciu następujących równa ń: 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  STP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,city  to ważone zużycie energii elektrycznej we w łaściwym 
miejskim cyklu badania WLTP DS1 i DS2 w ramach 
procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy w łaściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, 
drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest 
oznaczony jako j = 2, pierwszy w łaściwy miejski cykl 
badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest ozna ­
czony jako j = 4 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącz­
nika, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik wa żenia dla w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy w łaściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, 
drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest 
oznaczony jako j = 2, pierwszy w łaściwy miejski cykl 
badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest ozna ­
czony jako j = 4;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w pierwszym w łaściwym miejskim cyklu 
badania WLTP DS1 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.3. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą właściwy dla 
fazy (PERp) w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza 
się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika przy u życiu następujących równa ń: 
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
gdzie:  
▼M3 
UBE  STP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
▼B 
EC DC,p to ważone zużycie energii elektrycznej w ka żdej 
pojedynczej fazie DS1 i DS2 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
Jeżeli ta faza p = Low i faza p = Medium, u żywa się następujących 
równań: 
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zużycie energii elektrycznej w fazie p, gdzie 
pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, 
druga faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza 
faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p 
DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łącznika, w Wh/km;  
K p,j to współczynnik wa żenia dla fazy p, gdzie pierwsza 
faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, druga faza p 
DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 
jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p DS2 jest 
oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróco ­
nego badania typu 1;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  : to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
Jeżeli ta faza p = High i faza p = ExtraHigh, u żywa się następują­
cych równa ń: 
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zużycie energii elektrycznej w fazie p DSj w ramach 
procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k p,j to współczynnik wa żenia dla fazy p DSj w ramach proce ­
dury skróconego badania typu 1;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii wszystkich uk ładów REESS w pierw ­
szej fazie p DS1 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1, w Wh.  
4.4.2.2. Okre ślanie zasięgów przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą, 
gdy stosowana jest procedura kolejnych cykli badania typu 1  
4.4.2.2.1. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
cyklu badania WLTP (PERWLTP) w przypadku pojazdów elek ­
trycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisanego 
w pkt 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika przy u życiu następujących 
równań: 
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu 
rozpoczęcia procedury kolejnych cykli badania typu 
1 do momentu spe łnienia kryterium przerwania okre ­ 
ślonego w pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subza łącznika, 
w Wh;  
EC DC,WLTC  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu 
badania WLTP okre ślane na podstawie pe łnych 
właściwych cykli badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
gdzie:  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w fazie j w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych od pocz ątku do fazy, 
w której spe łnione jest kryterium przerwania w łącznie;  
oraz 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
EC DC,WLTC,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu j 
badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh/km;  
K WLTC,j  to współczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu j 
badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1;  
j to indeks w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n WLTC  to całkowita liczba pe łnych właściwych cykli badania 
WLTP;  
oraz 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
gdzie:  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich 
układów REESS w trakcie pierwszego w łaści­
wego cyklu badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.2.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisa ­
nego w pkt 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika przy u życiu następu­
jących równa ń: 
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP okre ślane na podstawie pe łnych 
właściwych miejskich cykli badania WLTP w ramach 
procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej we w łaściwym miej ­
skim cyklu j badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik wa żenia dla w łaściwego miejskiego 
cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1;  
j to indeks w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP;  
n city to całkowita liczba pe łnych właściwych miejskich cykli 
badania WLTP;  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w trakcie pierwszego w łaściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1, w Wh.  
4.4.2.2.3. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą właściwy dla 
fazy (PERp) w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza 
się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.1 niniejszego 
subzałącznika przy u życiu następujących równa ń: 
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,p to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p 
określane na podstawie pe łnych faz p w ramach proce ­
dury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
oraz 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to j-e zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k p,j to j-y wspó łczynnik wa żenia dla uwzgl ędnianej fazy p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy p;  
n p to całkowita liczba pe łnych faz p WLTP;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w pierwszej przejechanej fazie p w ramach 
procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.3. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zasięg w cyklu z roz ładowaniem (RCDC) okre śla się na podstawie 
badania typu 1 z roz ładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniej ­
szego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 
i jest przywo ływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 3. R  CDC to odległość 
przejechana od momentu rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowa­
niem do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.4.4. Równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.4.4.1. Okre ślanie równowa żnego zasięgu przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną właściwego dla cyklu  
Równoważny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą właściwy dla 
cyklu oblicza si ę przy użyciu następującego równania:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
gdzie:  
EAER to równowa żny zasięg przy zasilaniu elektrycznym 
właściwy dla cyklu, w km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie roz ładowania zgodnie z poni ższym 
równaniem, w g/km;  
R CDC to zasięg w cyklu z roz ładowaniem zgodnie z pkt 
4.4.2 niniejszego subza łącznika, w km;  
oraz 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
gdzie:  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie roz ładowania, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
dj to odległość przejechana w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej ­
szego subza łącznika.  
▼M3 
4.4.4.2. Okre ślanie równowa żnego zasięgu przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną właściwego dla fazy i w mie ście 
Równoważny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą właściwy dla 
fazy i w mie ście oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where:  
EAER  p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  
M CO  2;CS;p to masowe nat ężenie emisji CO  2 właściwe dla fazy 
w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiany energii elektrycznej wszystkich uk ładów 
REESS w uwzgl ędnianej fazie j, w Wh;  
ECDC,CD,p to zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianym 
okresie p na podstawie roz ładowania REESS, 
w Wh/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej ­
szego subza łącznika;  
oraz 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
M CO  2;CD;avg;p to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w trybie roz ładowania w uwzgl ędnianym 
okresie p, w g/km;  
M CO  2;CD;p;c to masowe nat ężenie emisji CO  2 określane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w okresie p cyklu c 
badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
d p,c to odległość przejechana w uwzgl ędnianym okresie p 
cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania 
WLTP;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejecha ­
nych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego 
n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
EC DC,CD,p  to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianym 
okresie p na podstawie roz ładowania REESS 
w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, 
w Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  to zużycie energii elektrycznej w uwzgl ędnianym 
okresie p cyklu c na podstawie roz ładowania 
REESS w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, 
w Wh/km;  
d p,c to odległość przejechana w uwzgl ędnianym okresie p 
cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania 
WLTP;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejecha ­
nych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego 
n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
Wartości dla uwzgl ędnianej fazy s ą wartościami dla fazy Low, 
Medium, High, Extra High oraz cyklu jazdy miejskiej.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania w przypadku hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
gdzie:  
R CDA to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania, 
w km;  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,n,cycle  to masowe nat ężenie emisji CO2 we w łaściwym 
cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia 
emisji CO2 w badaniu typu 1 z roz ładowaniem 
od momentu rozpocz ęcia do w łaściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP w łącznie, w g/km;  
d c to odległość przejechana we w łaściwym cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w km;  
d n to odległość przejechana we w łaściwym cyklu n 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu 
badania WLTP;  
n to liczba pe łnych właściwych cykli badania WLTP 
włącznie z cyklem przej ściowym zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
gdzie:  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia 
emisji CO2 w badaniu typu 1 z roz ładowaniem 
od momentu rozpocz ęcia do w łaściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP w łącznie, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 we w łaściwym cyklu c 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w g/km;  
d c to odległość przejechana we w łaściwym cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz łado­
waniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu 
badania WLTP;  
n to liczba pe łnych właściwych cykli badania WLTP 
włącznie z cyklem przej ściowym zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.5. Interpolacja warto ści w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.1. Zakres interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
▼M3 
Metoda interpolacji mo że być wykorzystywana wy łącznie w przy ­
padku, gdy ró żnica warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego, M  CO2,CS  , zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 8, pomi ędzy badanymi pojazdami L i H wynosi mini ­
malnie 5 g/km a maksymalnie 20 % plus 5 g/km warto ści masowego 
natężenia emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego, 
M CO2,CS  , zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, dla pojazdu H, ale co 
najmniej 15 g/km i nie wi ęcej niż 20 g/km.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homolo ­
gacji stosowanie metody interpolacji warto ści dla pojedynczego 
pojazdu w obr ębie rodziny mo że być rozszerzone, je żeli maksy­
malna interpolacja nie przekracza 3 g/km powy żej wartości maso­
wego natężenia emisji CO  2 pojazdu H lub 3 g/km poni żej wartości 
emisji CO  2 pojazdu L w trybie ładowania podtrzymuj ącego. Rozsze ­
rzenie to obowi ązuje wyłącznie w granicach bezwzgl ędnych zakresu 
interpolacji okre ślonego w niniejszym punkcie.  
▼B 
Maksymaln ą bezwzględną wartość graniczną wynosząca 20 g/km 
dla różnicy warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego pomi ędzy pojazdem L a pojazdem H lub 
20 % warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu H, w zale żności od tego, która z tych 
wartości jest mniejsza, mo żna rozszerzy ć o 10 g/km, je żeli badany 
jest pojazd M. Pojazd M jest pojazdem z rodziny interpolacji o zapo ­
trzebowaniu na energi ę w cyklu w zakresie ± 10 % średniej aryt ­
metycznej dla pojazdów L i H.  
Liniowość masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu M nale ży zweryfikowa ć w porównaniu 
z interpolowanej liniowej warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 
pomiędzy pojazdem L a pojazdem H.  
Kryterium liniowo ści dla pojazdu M uznaje si ę za spełnione, jeżeli 
różnica pomi ędzy warto ścią masowego nat ężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu M wyprowa ­
dzona z pomiaru oraz interpolowanej warto ści masowego nat ężenia 
emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego pomi ędzy 
pojazdem L a pojazdem H wynosi poni żej 1 g/km. Je żeli różnica ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
ta jest większa, kryterium liniowo ści uznaje si ę za spełnione, jeżeli 
różnica ta wynosi 3 g/km lub 3 % interpolowanej warto ści maso­
wego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
z pojazdu M, w zale żności od tego, która z tych warto ści jest 
mniejsza.  
▼M3 
Jeżeli kryterium liniowo ści jest spe łnione, metoda interpolacji ma 
zastosowanie do wszystkich pojedynczych pojazdów mi ędzy 
pojazdem L a pojazdem H z rodziny interpolacji.  
▼B 
Jeżeli kryterium liniowo ści nie jest spe łnione, rodzin ę interpolacji 
należy podzielić na dwie podrodziny dla pojazdów o zapotrzebo ­
waniu na energi ę w cyklu mieszcz ącym się pomiędzy pojazdami L 
i M oraz pojazdów o zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu miesz ­
czącym się pomiędzy pojazdami M i H.  
▼M3 
W przypadku pojazdów mieszcz ących się pod wzgl ędem zapotrze ­
bowania na energi ę w cyklu pomi ędzy pojazdami L a M ka żdy 
parametr pojazdu H niezb ędny do zastosowania metody interpolacji 
wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) nale ży zastąpić odpowiadaj ącym mu 
parametrem pojazdu M.  
W przypadku pojazdów mieszcz ących się pod wzgl ędem zapotrze ­
bowania na energi ę w cyklu pomi ędzy pojazdami M a H ka żdy 
parametr pojazdu L niezb ędny do zastosowania metody interpolacji 
wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) nale ży zastąpić odpowiadaj ącym mu 
parametrem pojazdu M.  
▼B 
4.5.2. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w okresie czasu  
Zapotrzebowanie na energi ę E k,p oraz przejechana odleg łość d c,p 
w okresie czasu p maj ące zastosowanie do pojedynczych pojazdów 
z rodziny interpolacji oblicza si ę zgodnie z procedur ą określoną 
w pkt 5 subza łącznika 7 dla zestawów k wspó łczynników obci ą­ 
żenia drogowego oraz mas zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 subza łącznika 7.  
4.5.3. Obliczanie wspó łczynnika interpolacji dla pojedynczych pojazdów 
K ind,p 
Współczynnik interpolacji K  ind,p w okresie czasu oblicza si ę dla 
każdego uwzgl ędnianego okresu czasu p przy u życiu następującego 
równania:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
gdzie:  
▼M3 
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu w okresie czasu p;  
E 1,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego okresu 
czasu dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
w Ws;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego okresu 
czasu dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
w Ws;  
E 3,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzględnianego okresu 
czasu dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 5 subza łącz­
nika 7, w Ws;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  
▼B 
Jeżeli uwzględniany okres czasu p jest w łaściwym cyklem badania 
WLTP, K  ind,p nazywa się K ind . 
4.5.4. Interpolacja masowego nat ężenia emisji CO2 w przypadku pojedyn ­
czych pojazdów  
4.5.4.1. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywa­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojedynczego pojazdu 
w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 9, w g/km;  
M CO2–L,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu L w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, 
w g/km;  
M CO2–H,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla pojazdu L w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, 
w g/km;  
K ind,d to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Medium, High, Extra 
High i właściwy cykl badania WLTP.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania 
ważone współczynnikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone 
współczynnikiem u żyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza 
się przy użyciu następującego równania:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla 
pojedynczego pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla 
pojazdu L, w g/km;  
M CO2–H,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz łado­
wania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczności dla 
pojazdu H, w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.4.3. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone współczynnikiem 
użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone współczynnikiem u żytecz­
ności dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następują­
cego równania: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności dla pojedynczego 
pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu L, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu H, w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.5. Interpolacja zu życia paliwa w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.5.1. Pojedyncze zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
gdzie:  
FC ind,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p zgodnie z tabel ą A8/6, krok 3, w l/100 km;  
FC L,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie czasu p 
zgodnie z tabel ą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
FC H,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie czasu p 
zgodnie z tabel ą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania WLTP.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Medium, High, Extra 
High i właściwy cykl badania WLTP.  
▼B 
4.5.5.2. Pojedyncze zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współczynnikiem 
użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu 
następującego równania: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
gdzie:  
FC ind,CD  to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności dla pojedynczego pojazdu, 
w l/100 km;  
FC L,CD to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,CD to zużycie paliwa w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania WLTP.  
4.5.5.3. Pojedyncze zu życie paliwa wa żone współczynnikiem u żyteczności 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa wa żone współczynnikiem u żyteczności dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
gdzie:  
FC ind,weighted  to zużycie paliwa wa żone współczynnikiem u żytecz­
ności dla pojedynczego pojazdu, w l/100 km;  
FC L,weighted  to zużycie paliwa wa żone współczynnikiem u żytecz­
ności dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,weighted  to zużycie paliwa wa żone współczynnikiem u żytecz­
ności dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.6. Interpolacja zu życia energii elektrycznej w przypadku pojedynczych 
pojazdów  
4.5.6.1. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania 
ważone wspó łczynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone współ­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania 
dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego 
równania: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz łado­
wania ważone współczynnikiem u żyteczności oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasila ­
jącej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz łado­
wania ważone współczynnikiem u żyteczności oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasila ­
jącej dla pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie roz łado­
wania ważone współczynnikiem u żyteczności oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasila ­
jącej dla pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.6.2. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej wa żone współczynnikiem 
użyteczności oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasi ­
lającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej wa żone współczynnikiem u żyteczności 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla 
pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równa ­
nia: 
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla poje ­
dynczego pojazdu, w Wh/km;  
EC AC–L,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla 
pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,weighted  to zużycie energii elektrycznej wa żone wspó ł­
czynnikiem u żyteczności oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla 
pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego 
pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.6.3. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
oraz pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu zgodnie 
z pkt 4.3.3 niniejszego subza łącznika w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) oraz zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego subza łącznika w przy ­
padku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę przy użyciu nastę­
pującego równania: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
gdzie:  
EC ind,p to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu 
w uwzględnianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC L,p to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC H,p to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu p, w Wh/km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedyn ­
czego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego 
cyklu badania.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Medium, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl 
badania WLTP.  
▼B 
4.5.7. Interpolacja zasi ęgów przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przy­
padku pojedynczych pojazdów  
4.5.7.1. Pojedynczy zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Jeżeli następujące kryterium 
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
gdzie:  
AER  L : to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą pojazdu L we 
właściwym cyklu badania WLTP, w km;  
AER  H : to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą pojazdu H we 
właściwym cyklu badania WLTP, w km;  
R CDA,L  : to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu L, 
w km;  
R CDA,H  : to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu H, 
w km;  
jest spełnione, zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla poje­
dynczego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
gdzie:  
AER  ind,p to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedyn ­
czego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu 
L w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
AER  H,p to zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu 
H w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą właściwy miejski cykl badania 
WLTP oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
Jeżeli kryterium okre ślone w niniejszym punkcie nie jest spe łnione, 
AER określony dla pojazdu H stosuje si ę do wszystkich pojazdów 
w rodzinie interpolacji.  
4.5.7.2. Pojedynczy zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
gdzie:  
PER  ind,p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
PER  L,p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
PER  H,p to zasięg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Medium, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl 
badania WLTP.  
▼B 
4.5.7.3. Pojedynczy równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Równoważny zasięg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy użyciu następującego równania: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
gdzie:  
EAER  ind,p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p, w km;  
EAER  L,p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
EAER  H,p to równowa żny zasięg przy zasilaniu energi ą elek­
tryczną dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego poje ­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaści­
wego cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl 
badania WLTP.  
▼M3 
4.6. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczeń ostatecznych wyników 
badań dla hybrydowych pojazdów do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  
Oprócz procedury krok po kroku dotycz ącej oblicze ń ostatecznych 
wyników bada ń emitowanych zwi ązków gazowych z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.1.1.1 niniejszego subza łącznika 
oraz zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.2.1.1 niniejszego subza łącznika 
pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego subza łącznika zawieraj ą opis obliczenia 
krok po kroku ostatecznych wyników z roz ładowaniem oraz osta ­
tecznych wa żonych wyników badania z ładowaniem podtrzymu ­
jącym i z roz ładowaniem.  
4.6.1. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczania ostatecznych 
wyników bada ń typu 1 z roz ładowaniem w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/8. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tabeli A8/8 stosuje si ę następujące nazewnictwo doty ­
czące równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl badania;  
p każda faza właściwego cyklu;  
i zwi ązek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryteriami;  
CS z ładowaniem podtrzymuj ącym;  
CO  2 masowe nat ężenie emisji CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tabela A8/8  
Obliczanie ko ńcowych warto ści z rozładowaniem  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Śubza­ 
łącznik 8  Wyniki badania 
z rozładowaniem  Wyniki mierzone zgodnie 
z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika, wst ępnie obli ­
czone zgodnie z pkt 4.3 niniej ­
szego subza łącznika.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Energia u żytkowa akumulatora 
zgodnie z pkt 4.4.1.2.2 niniej ­
szego subza łącznika.  UBE  city , Wh;  
Energia elektryczna do ładowania 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniej ­
szego subza łącznika.  E AC , Wh;  
Energia w cyklu zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7.  E cycle , Ws;  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 
zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącz­
nika 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Masa emitowanych zwi ązków 
gazowych zgodnie z pkt 3.2.1 
subzałącznika 7.  M i,CD,j , g/km;  
Emisje liczbowe cz ąstek stałych 
zgodnie z pkt 4 subza łącznika 7.  PN CD,j , cząstki stałe 
na kilometr;  
Emisje cz ąstek stałych zgodnie 
z pkt 3.3 subza łącznika 7.  PM  CD,c , mg/km;  
Zasięg przy zasilaniu energi ą 
elektryczną określany zgodnie 
z pkt 4.4.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  AER, km;  
Jeżeli przeprowadzany zosta ł 
właściwy miejski cykl badania 
WLTC: zasi ęg przy zasilaniu 
energią elektryczn ą w warunkach 
miejskich zgodnie z pkt 
4.4.1.2.1 niniejszego subza łącz­
nika.  AER  city , km.  
Konieczny mo że być współ­
czynnik koryguj ący masowe 
natężenie emisji CO  2 K CO2 
zgodnie z dodatkiem 2 niniej ­
szego subza łącznika. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik 
(z wyjątkiem K  CO2 ) jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws.  Obliczanie wzgl ędnej zmiany 
energii elektrycznej dla ka żdego 
cyklu zgodnie z pkt 3.2.4.5.2 
niniejszego subza łącznika. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania i ka żdego 
właściwego cyklu badania 
WLTP. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  REEC  i . 2  
Wynik 
z kroku 2  REEC  i . Okre ślanie cyklu przej ściowego 
i potwierdzaj ącego zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika. 
Jeżeli w odniesieniu do jednego 
pojazdu dost ępnych jest wi ęcej 
niż jedno badanie z roz ładowa­
niem, do celów u średnienia 
w każdym badaniu liczba cykli 
przejściowych n  veh musi być 
taka sama.  n veh ; 3  
Określanie zasi ęgu w cyklu 
z rozładowaniem zgodnie z pkt 
4.4.3 niniejszego subza łącznika. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  R CDC ; km.  
Wynik 
z kroku 3  n veh ; W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji cykl przej ­ 
ściowy nale ży ustalić dla 
pojazdu H, L i, w stosownych 
przypadkach, M. 
Sprawdzenie, czy zosta ło speł­
nione kryterium dotycz ące inter­
polacji zgodnie z pkt 5.6.2lit. d) 
niniejszego za łącznika.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
w stosownym przy ­
padku 
n veh,M.  4 
Wynik 
z kroku 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , cząstki stałe 
na kilometr.  Obliczanie łącznych warto ści 
emisji w cyklach n  veh ; w przy­
padku interpolacji w odniesieniu 
do cykli n  veh,L dla każdego 
pojazdu. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , cząstki 
stałe na kilometr;  5 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , cząstki stałe 
na kilometr;  Uśrednianie bada ń w zakresie 
wartości emisji dla ka żdego 
właściwego cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 
1 z rozładowaniem oraz spraw ­
dzenie, czy spe łniają one ograni ­
czenia zgodnie z tabel ą A6/ 
2 w subza łączniku 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/km; 
PN CD,c,ave  , cząstki 
stałe na kilometr;  6 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh.  Jeżeli wartość AER  city wypro­
wadza się w ramach badania 
typu 1 poprzez przejechanie 
właściwych cykli badania 
WLTP, warto ść ta musi by ć 
obliczona zgodnie z pkt 
4.4.1.2.2 niniejszego subza łącz­
nika. 
Jeżeli przeprowadza si ę więcej 
niż jedno badanie, warto ść 
n city,pe  musi być taka sama dla 
każdego badania. 
Wynik dost ępny dla ka żdego 
badania. 
Obliczanie średniej AER  city . 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Wynik 
z kroku 1  d j , km;  Obliczanie UF w łaściwego dla 
fazy i właściwego dla cyklu. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Obliczenie zu życia energii elek ­
trycznej na podstawie energii 
doładowania zgodnie z pkt 
4.3.1 i 4.3.2 niniejszego 
subzałącznika. 
W przypadku interpolacji nale ży 
zastosować cykle n  veh,L . Dlatego 
też ze względu na wymagan ą 
korektę masowego nat ężenia 
emisji CO  2 zużycie energii elek ­
trycznej w cyklu potwierdza ­
jącym i jego fazach nale ży 
ustawić na zero. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Obliczanie masowego nat ężenia 
emisji CO  2 w trybie roz łado­
wania zgodnie z pkt 4.1.2 
niniejszego subza łącznika. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji nale ży zasto­
sować cykle n  veh,L . W związku 
z pkt 4.1.2 niniejszego 
subzałącznika cykl potwierdza ­
jący należy skorygowa ć zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  M CO2,CD  , g/km;  10  
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 8  UF phase,j  . 
Wynik 
z kroku 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Obliczanie zu życia paliwa 
w trybie roz ładowania zgodnie 
z pkt 4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji nale ży zasto­
sować cykle n  veh,L . W związku 
z pkt 4.1.2 niniejszego 
subzałącznika M  CO2,CD,j  cyklu 
potwierdzaj ącego należy skory­
gować zgodnie z dodatkiem 2 
do niniejszego subza łącznika. 
Zużycie paliwa w łaściwe dla 
fazy FC  CD,j należy oblicza ć 
z wykorzystaniem skorygowa ­
nego masowego nat ężenia emisji 
CO  2 zgodnie z pkt 6 subza łącz­
nika 7. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 8  UF phase,j  ; 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Obliczanie zu życia energii elek ­
trycznej od pierwszego w łaści­
wego cyklu badania WLTP. 
Wynik jest dost ępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km 12 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 9  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Uśrednienie bada ń dla każdego 
pojazdu. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad ­
kach, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km; 
FC CD,ave  , l/100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Wynik 
z kroku 10  M CO2,CD  , g/km;  
Wynik 
z kroku 11  FC CD , l/100 km;  
Wynik 
z kroku 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Oświadczenie dotycz ące zużycia 
energii elektrycznej oraz maso ­
wego nat ężenia emisji CO  2 
w trybie roz ładowania dla 
każdego pojazdu. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad ­
kach, M.  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km.  14 
Wynik 
z kroku 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km; Regulacja zu życia energii elek ­
trycznej do celów zgodno ści 
produkcji. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad ­
kach, M.  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; 15 
Wynik 
z kroku 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 15  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; Zaokrąglenie warto ści pośred­
nich. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad ­
kach, M.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/100 km;  16 
Wynik 
z kroku 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Wynik 
z kroku 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/100 km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/100 km;  Interpolacja pojedynczych 
wartości na podstawie wyniku 
pojazdu L, M i H, oraz zaokr ąg­
lenie warto ści końcowych. 
Wynik dost ępny dla pojedyn ­
czych pojazdów.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/100 km;  17 
4.6.2. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczania ostatecznych wa żo­
nych wyników bada ń z ładowaniem podtrzymuj ącym i z roz ładowa­
niem w ramach badania typu 1  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/9. Nale ży 
zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
równań i wyników:  
c uwzgl ędnianym okresem jest pe łny właściwy cykl bada ­
nia; 
p uwzgl ędnianym okresem jest faza w łaściwego cyklu;  
i zwi ązek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryteriami 
(oprócz CO  2 ); 
j indeks uwzgl ędnianego okresu;  
CS z ładowaniem podtrzymuj ącym;  
CD z roz ładowaniem;  
CO  2 masowe nat ężenie emisji CO  2 . 
REESS uk ład magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego 
ładowania.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tabela A8/9  
Obliczanie ko ńcowych warto ści ważonych z roz ładowaniem i z ładowaniem podtrzymuj ącym  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1, 
tabela A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh;  Parametry wej ściowe z dalszego 
przetwarzania warto ści CD i CS.  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Wynik 
z kroku 7, 
tabela A8/8  AER  city,ave  , km;  
Wynik 
z kroku 3, 
tabela A8/8  n veh ; 
R CDC , km;  
Wynik 
z kroku 4, 
tabela A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Wynik 
z kroku 8, 
tabela A8/8  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Wynik 
z kroku 6, 
tabela A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Wynik 
z kroku 7, 
tabela A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
Wynik w przypadku warto ści CD 
jest dostępny dla ka żdego badania 
CD. Wynik w przypadku warto ści 
CS jest dost ępny raz ze wzgl ędu na 
uśrednione warto ści badania CS.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
W przypadku wykorzystania me- 
tody interpolacji wynik (z wyj ątkiem 
K CO2 ) jest dostępny dla pojazdu H, 
L i, w stosownych przypadkach, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Konieczny mo że być współczynnik 
korygujący masowe nat ężenie 
emisji CO  2 K CO2 zgodnie z dodat ­
kiem 2 niniejszego subza łącznika.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Wynik 
z kroku 1,  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Obliczanie warto ści ważonych 
emitowanych zwi ązków (z wyj ąt­
kiem M  CO2,weighted  ) zgodnie z pkt 
4.1.3.1–4.1.3.3 niniejszego 
subzałącznika. 
Uwaga: 
M i,CS,c,6  obejmuje PN  CS,c i PM  CS,c . 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypadkach, 
M. M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  weighted  , mg/ 
km; 2 
Wynik 
z kroku 1,  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
M CO2,CS  , g/km;  Obliczanie równowa żnego zasięgu 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
zgodnie z pkt 4.4.4.1 i 4.4.4.2 
niniejszego subza łącznika i rzeczy ­
wistego zasi ęgu w trybie roz łado­
wywania zgodnie z pkt 4.4.5 
niniejszego subza łącznika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypaderpo ­
lacji wynik jest dost ępny dla 
każdego pojazdu L, H i, w stosow ­
nych przypadkach, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA, km. 3 
Wynik 
z kroku 1  AER, km;  Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji nale ży spraw­
dzić dostępność interpolacji AER 
pomiędzy pojazdami H, L i, 
w stosownych przypadkach, M 
zgodnie z pkt 4.5.7.1 niniejszego 
subzałącznika. 
Jeżeli używana jest metoda interpo ­
lacji, każde badanie musi spe łniać 
wymóg.  Dostępność inter­
polacji AER.  4 
Wynik 
z kroku 3  R CDA, km. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  AER, km.  U średnienie AER i o świadczenie 
AER. 
Deklarowany AER zaokr ągla się 
zgodnie z tabel ą A6/1. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji i gdy spe łnione 
jest kryterium dost ępności interpo­
lacji AER, wynik jest dost ępny dla 
każdego pojazdu L, H i, w stosow ­
nych przypadkach, M. 
Jeżeli kryterium nie jest spe łnione, 
AER pojazdu H stosuje si ę dla 
całej rodziny interpolacji.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Wynik 
z kroku 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  Obliczanie wa żonego masowego 
natężenia emisji CO  2 i zużycia 
paliwa zgodnie z pkt 4.1.3.1 
i 4.2.3 niniejszego subza łącznika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji nale ży zasto­
sować cykle n  veh,L . W zwi ązku 
z pkt 4.1.2 niniejszego subza łącz­
nika M  CO2,CD,j  cyklu potwierdzaj ą­
cego nale ży skorygowa ć zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego 
subzałącznika. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypad- 
kach, M.  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  6 
Wynik 
z kroku 1  E AC , Wh;  Obliczanie zu życia energii elek ­
trycznej na podstawie EAER 
zgodnie z pkt 4.3.3.1 i 4.3.3.2 
niniejszego subza łącznika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypad- 
kach, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Wynik 
z kroku 3  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  AER  city, ave  , km;  Uśrednianie i zaokr ąglenie warto ści 
pośrednich. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla ka żdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypad- 
kach, M.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Wynik 
z kroku 6  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  
Wynik 
z kroku 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Wynik 
z kroku 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Wynik 
z kroku 5  AER  ave , km;  Interpolacja pojedynczych warto ści 
na podstawie wyniku pojazdu Low, 
Medium i High zgodnie z pkt 4.5 
niniejszego subza łącznika i zaokr ąg­
lenie warto ści końcowych. 
AER  ind zaokrągla się zgodnie 
z tabelą A8/2. 
Wynik dost ępny dla pojedynczych 
pojazdów.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Wynik 
z kroku 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km;  
Wynik 
z kroku 4  Dostępność inter­
polacji AER.  
4.7. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczeń ostatecznych wyników 
badań dla PEV  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/10 w przy ­
padku procedury kolejnych cykli i w kolejno ści podanej w tabeli 
A8/11 w przypadku procedury skróconego badania. Nale ży zareje­
strować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
4.7.1. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczeń ostatecznych wyników 
badań dla PEV w przypadku procedury kolejnych cykli  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
pytań i wyników:  
j indeks uwzgl ędnianego okresu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tabela A8/10  
Obliczanie ostatecznych warto ści PEV okre ślonych przy wykorzystaniu procedury kolejnych cykli 
typu 1  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 8  Wyniki badania  Wyniki mierzone zgodnie z dodat ­
kiem 3 do niniejszego subza łącznika 
oraz wstępnie obliczone zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Energia u żytkowa akumulatora 
zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  UBE  CCP , Wh;  
Energia elektryczna do ładowania 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik dost ępny dla ka żdego bada ­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  E AC , Wh.  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Określanie liczby pe łnych właści­
wych faz i cykli WLTC zgodnie 
z pkt 4.4.2.2 niniejszego subza łącz­
nika. 
Wynik dost ępny dla ka żdego bada ­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Obliczanie wspó łczynników wa żenia 
zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik dost ępny dla ka żdego bada ­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Wynik 
z kroku 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh.  Obliczanie zu życia energii elek ­
trycznej uk ładów REESS zgodnie 
z pkt 4.4.2.2 niniejszego subza łącz­
nika. 
EC DC,COP,1  
Wynik dost ępny dla ka żdego bada ­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Wynik 
z kroku 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Wynik 
z kroku 3  Wszystkie wspó ł­
czynniki wa żenia 
Wynik 
z kroku 1  UBE  CCP , Wh;  Obliczanie zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą 
zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik dost ępny dla ka żdego bada ­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Wynik 
z kroku 4  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 1  E AC , Wh;  Obliczanie zu życia energii elek ­
trycznej w sieci zasilaj ącej zgodnie 
z pkt 4.3.4 niniejszego subza łącz­
nika. 
Wynik dost ępny dla ka żdego bada ­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Wynik 
z kroku 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Uśrednienie bada ń dla wszystkich 
wartości początkowych. 
EC DC,COP,ave  
Oświadczenie PER  WLTC,dec  
i EC  WLTC,dec  na podstawie 
PER  WLTC,ave  i EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  i EC  WLTC,dec  zaokrągla 
się zgodnie z tabel ą A6/1. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  7 
Wynik 
z kroku 6  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 4  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 7  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Określanie wspó łczynnika koryguj ą­
cego i zastosowanie do EC  DC,COP,ave  . 
Na przykład: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Zaokrąglenie warto ści pośrednich. 
EC DC,COP,final  
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 8  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Wynik 
z kroku 7  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolacja zgodnie z pkt 4.5 niniej ­
szego subza łącznika oraz zaokr ąg­
lenie warto ści końcowych okre ślone 
w tabeli A8/2. 
EC DC,COP,ind  
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
każdego pojazdu.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Wynik 
z kroku 9  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Procedura krok po kroku dotycz ąca obliczeń ostatecznych wyników 
badań dla PEV w przypadku procedury skróconego badania  
Do celów tej tabeli stosuje si ę następujące nazewnictwo dotycz ące 
pytań i wyników:  
j indeks uwzgl ędnianego okresu.  
Tabela A8/11  
Obliczanie ostatecznych warto ści PEV okre ślonych przy wykorzystaniu procedury skróconego 
badania typu 1  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 8  Wyniki badania  Wyniki mierzone zgodnie z dodat ­
kiem 3 do niniejszego subza łącznika 
oraz wstępnie obliczone zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Energia u żytkowa akumulatora 
zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  UBE  STP , Wh;  
Energia elektryczna do ładowania 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  E AC , Wh.  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Obliczanie wspó łczynników wa żenia 
zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh.  Obliczanie zu życia energii elek ­
trycznej uk ładów REESS zgodnie 
z pkt 4.4.2.1 niniejszego subza łącz­
nika. 
EC DC,COP,1  
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Wynik 
z kroku 2  Wszystkie wspó ł­
czynniki wa żenia 
Wynik 
z kroku 1  UBE  STP , Wh;  Obliczanie zasi ęgu przy zasilaniu 
wyłącznie energi ą elektryczn ą 
zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Wynik 
z kroku 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 1  E AC , Wh;  Obliczanie zu życia energii elek ­
trycznej w sieci zasilaj ącej zgodnie 
z pkt 4.3.4 niniejszego subza łącz­
nika. 
Wynik jest dost ępny dla ka żdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Wynik 
z kroku 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Źródło Parametry wej ściowe Proces Wynik Nr kroku  
Wynik 
z kroku 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km; Uśrednienie bada ń dla wszystkich 
wartości początkowych. 
EC DC,COP,ave  
Oświadczenie PER  WLTC,dec  
i EC  WLTC,dec  na podstawie 
PER  WLTC,ave  i EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  i EC  WLTC,dec  zaokrągla 
się zgodnie z tabel ą A6/1. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Wynik 
z kroku 5 EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Wynik 
z kroku 3 EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 6 EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Określanie wspó łczynnika koryguj ą­
cego i zastosowanie do EC  DC,COP,ave  . 
Na przykład: 
AF ¼  EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  ×AF 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Źródło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Zaokrąglenie warto ści pośrednich. 
EC DC,COP,final  
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dost ępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 7  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Wynik 
z kroku 6  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  Interpolacja zgodnie z pkt 4.5 niniej ­
szego subza łącznika oraz zaokr ąg­
lenie warto ści końcowych okre ślone 
w tabeli A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Wynik dost ępny dla ka żdego poje ­
dynczego pojazdu.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Wynik 
z kroku 8  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Subzałącznik 8  
Dodatek 1  
Profil stanu na ładowania REESS  
1. Sekwencje badania i profile REESS: hybrydowe pojazdy elektryczne do ła­
dowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie z roz ładowaniem i ładowa­
niem podtrzymuj ącym 
1.1. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 1:  
Badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym (A8.App1/1).  
Rysunek A8.App1/1  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem
  
1.2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 2:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego badania 
typu 1 z roz ładowaniem (A8.App1/2)  
Rysunek A8.App1/2  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 3:  
Badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym (A8.App1/3).  
Rysunek A8.App1/3  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym.
 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 4:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym badaniem 
typu 1 z roz ładowaniem (rys. A8.App1/4)  
Rysunek A8.App1/4  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym z pó źniejszym badaniem typu 1 z roz ładowaniem  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywa­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
Rysunek A8.App1/5  
Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym
 
3. Sekwencje badania pojazdów elektrycznych (PEV)  
3.1. Procedura kolejnych cykli  
Rysunek A8.App1/6  
Sekwencja kolejnych cykli badania pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Procedura skróconego badania  
Rysunek A8.App1/7  
Sekwencja procedury skróconego badania pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Subzałącznik 8  
Dodatek 2  
Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
W niniejszym dodatku opisano procedur ę korekty masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym w przypadku hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz zu życia paliwa w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) jako funkcji zmiany energii elektrycznej wszystkich 
układów REESS.  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Zastosowanie niniejszego dodatku  
1.1.1. Korygowane jest zu życie paliwa w łaściwe dla fazy w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz masowe nat ężenie emisji 
CO  2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV).  
1.1.2. Je żeli stosowana jest korekta zu życia paliwa w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) lub korekta masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV) mierzonych w ca łym cyklu zgodnie z pkt 1.1.3 lub pkt 
1.1.4 niniejszego dodatku, pkt 4.3 niniejszego subza łącznika stosuje 
się do obliczania zmiany energii REESS w trybie ładowania podtrzy ­
mującego ΔE REESS,CS  w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym. Uwzgl ędniany okres czasu j wykorzystywany w pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika jest okre ślany przez badanie typu 1 z łado­
waniem podtrzymuj ącym. 
▼M3 
1.1.3. Korekt ę stosuje si ę, jeżeli wartość ΔE REESS,CS  jest ujemna, co odpo ­
wiada rozładowaniu REESS, a warto ść kryterium korekty c obliczona 
w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest wi ększa niż odpowiedni próg 
zgodnie z tabel ą A8.App2/1.  
1.1.4. Korekt ę można pominąć i stosowa ć wartości nieskorygowane, je żeli: 
a) ΔE REESS,CS  jest dodatnia, co odpowiada ładowaniu REESS, 
a wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego 
dodatku jest wi ększa niż odpowiedni próg zgodnie z tabel ą 
A8.App2/1;  
b) wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego 
dodatku jest mniejsza ni ż odpowiedni próg zgodnie z tabel ą 
A8.App2/1;  
c) producent jest w stanie wykaza ć organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji za pomoc ą pomiarów, że nie ma powi ązania pomi ędzy, 
odpowiednio, Δb REESS,CS  a masowym nat ężeniem emisji CO  2 
oraz Δm REESS,CS  a zużyciem paliwa.  
▼B 
1.2. Kryterium korekty c jest to stosunek pomi ędzy wartością bezwzględną 
zmiany energii elektrycznej REESS ΔE REESS,CS  a energią paliwa; jest 
ono obliczane w nast ępujący sposób: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
gdzie:  
ΔE REESS,CS  to zmiana energii REESS w trybie ładowania podtrzy ­
mującego zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, 
w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  to wartość energetyczna zu żywanego paliwa w trybie 
ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 1.2.1 niniej ­
szego dodatku w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC- 
HEV) oraz zgodnie z pkt 1.2.2 niniejszego dodatku 
w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV), w Wh.  
▼B 
1.2.1. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zew- 
nętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Wartość energetyczn ą zużywanego paliwa w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oblicza si ę przy 
użyciu następującego równania: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
gdzie:  
E fuel,CS  to wartość energetyczna zu żywanego paliwa w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego we w łaściwym cyklu badania WLTP 
w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
w Wh;  
HV to warto ść opałowa zgodnie z tabel ą A6.App2/1, w kWh/l;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badaniu typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7 z wykorzys ­
taniem warto ści emisji zwi ązku gazowego zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w l/100 km;  
d CS to odległość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu badania 
WLTP, w km;  
10 to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.  
1.2.2. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo łado­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Wartość energetyczn ą zużywanego paliwa w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) oblicza si ę przy użyciu następującego 
równania: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  to wartość energetyczna zu żywanego paliwa w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego we w łaściwym cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym, w Wh;  
121 to dolna warto ść opałowa wodoru, w MJ/kg;  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, 
w kg/100 km;  
d CS to odległość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu 
badania WLTP, w km;  
1 
0,36 to współczynnik przeliczeniowy na Wh.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tabela A8.App2/1  
Kryteria korekty RCB  
Właściwy cykl badania typu 1  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High 
+ Extra High  
Kryterium korekty c  0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Obliczanie wspó łczynników koryguj ących  
2.1. Wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 (K CO2 ), 
współczynniki koryguj ące zużycie paliwa (K  fuel,FCHV  ) oraz, jeżeli są 
wymagane przez producenta, wspó łczynniki koryguj ące właściwe dla 
fazy (K  CO2,p  i K  fuel,FCHV,p  ) są opracowywane na podstawie w łaści­
wych cykli badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
Jeżeli pojazd H zosta ł zbadany w celu opracowania wspó łczynnika 
korygującego masowe nat ężenie emisji CO  2 dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), wspó łczynnik 
ten może być stosowany w obr ębie rodziny interpolacji.  
2.2. Wspó łczynniki koryguj ące określa się na podstawie zestawu bada ń 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 niniejszego 
dodatku. Liczba bada ń przeprowadzonych przez producenta nie mo że 
być mniejsza ni ż pięć. 
Producent mo że wnioskowa ć o wybranie warto ści dla stanu na łado­
wania REESS przed badaniem zgodnie z zaleceniami producenta oraz 
opisem w pkt 3 niniejszego dodatku. Praktyka ta jest stosowana 
wyłącznie w celu uzyskania badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym o przeciwnym znaku ΔE REESS,CS  oraz za zgod ą organu 
udzielającego homologacji.  
Zestaw pomiarów musi spe łniać następujące kryteria:  
▼M3 
a) zestaw musi zawiera ć co najmniej jedno badanie, w którym 
ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 oraz co najmniej jedno badanie, w którym 
ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  to suma zmian energii elektrycznej 
wszystkich uk ładów REESS w badaniu n obliczona zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika;  
▼B 
b) różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy badaniem o najwi ększej 
ujemnej zmianie energii elektrycznej a badaniem o najwi ększej 
dodatniej zmianie energii elektrycznej nie mo że być mniejsza ni ż 
5 g/km. Kryterium to nie ma zastosowania do okre ślania 
K fuel,FCHV  . 
W przypadku okre ślania K  CO2 liczba wymaganych bada ń może 
być zmniejszona do trzech bada ń, jeżeli oprócz a) i b) spe łnione 
są wszystkie poni ższe kryteria:  
c) różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy dwoma dowolnymi 
sąsiadującymi pomiarami, powi ązana ze zmian ą energii elek ­
trycznej w trakcie badania, nie mo że być większa niż 10 g/km;  
d) oprócz b) badanie o najwi ększej ujemnej zmianie energii elek ­
trycznej i badanie o najwi ększej dodatniej zmianie energii elek ­
trycznej nie mog ą mieścić się w zakresie okre ślonym w nast ępujący 
sposób: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
gdzie:  
E fuel to wartość energetyczna zu żywanego paliwa obliczana 
zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
▼M3 
e) różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy badaniem o najwi ększej 
ujemnej zmianie energii elektrycznej a punktem środkowym oraz 
różnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomiędzy punktem środkowym 
a badaniem o najwi ększej dodatniej zmianie energii elektrycznej 
musi być zbliżona. Punkt środkowy powinien w miar ę możliwości 
mieścić się w zakresie okre ślonym przez d). Je żeli ten wymóg jest 
niewykonalny, organ udzielaj ący homologacji decyduje, czy 
konieczne jest ponowne przeprowadzenie bada ń. 
Współczynniki koryguj ące określone przez producenta musz ą 
zostać przejrzane i zatwierdzone przez organ udzielaj ący homolo ­
gacji przed ich zastosowaniem.  
Jeżeli zestaw co najmniej pi ęciu badań nie spełnia kryterium a) lub 
b) bądź obu tych kryteriów, producent musi przedstawi ć organowi 
udzielającemu homologacji dowody, dlaczego pojazd nie jest 
w stanie spe łnić któregokolwiek lub obu kryteriów. Je śli organ 
udzielający homologacji nie jest zadowolony z przedstawionych 
dowodów, mo że zażądać przeprowadzenia dodatkowych bada ń. 
Jeżeli po przeprowadzeniu dodatkowych bada ń kryteria nadal nie 
są spełnione, organ udzielaj ący homologacji okre śla zachowawczy 
współczynnik koryguj ący, oparty na pomiarach.  
▼B 
2.3. Obliczanie wspó łczynników koryguj ących K  fuel,FCHV  i K  CO2 
2.3.1. Okre ślanie wspó łczynnika koryguj ącego zużycie paliwa K  fuel,FCHV  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywa­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV) wspó łczynnik koryguj ący zużycie 
paliwa (K  fuel,FCHV  ), określany na podstawie zestawu przeprowadzo ­
nych bada ń typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, określa się przy 
użyciu następującego równania: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
gdzie:  
K fuel,FCHV  to współczynnik koryguj ący zużycie paliwa, w (kg/ 
100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w badaniu n, oparte na roz ładowaniu 
REESS zgodnie z poni ższym równaniem, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w n  cs badaniach, oparte na roz łado­
waniu REESS zgodnie z poni ższym równaniem, 
w Wh/km;  
FC CS,nb,n  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
w badaniu n, nieskorygowane dla bilansu energetycz ­
nego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w 
kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna zu życia paliwa w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego w n  cs badaniach, oparta na 
zużyciu paliwa, nieskorygowana dla bilansu energetycz ­
nego, zgodnie z poni ższym równaniem, w kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n to indeks uwzgl ędnianego badania;  
n cs to łączna liczba bada ń; 
oraz: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
oraz: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
oraz: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
gdzie:  
ΔE REESS,CS,n  to zmiana energii elektrycznej REESS w trybie łado­
wania podtrzymuj ącego w badaniu n zgodnie z pkt 
1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
d CS,n to odległość przejechana w trakcie odpowiadaj ącego 
badania n typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
w km.  
Współczynnik koryguj ący zużycie paliwa zaokr ągla się do czterech 
cyfr znacz ących. Znaczenie statystyczne wspó łczynnika koryguj ącego 
zużycie paliwa ocenia organ udzielaj ący homologacji.  
2.3.1.1. Dopuszcza si ę wykorzystywanie wspó łczynnika koryguj ącego zużycie 
paliwa opracowanego na podstawie bada ń obejmujących cały 
właściwy cykl badania WLTP do korekty ka żdej pojedynczej fazy.  
2.3.1.2. Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji, mo żna opracowa ć oddzielne wspó łczynniki koryguj ące 
zużycie paliwa K  fuel,FCHV,p  dla każdej pojedynczej fazy. W takim 
przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego dodatku, 
muszą być spełnione w ka żdej pojedynczej fazie, a procedura opisana 
w pkt 2.3.1 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu do 
każdej pojedynczej fazy w celu okre ślenia wspó łczynnika koryguj ą­
cego właściwego dla ka żdej fazy.  
2.3.2. Okre ślanie wspó łczynnika koryguj ącego masowe nat ężenie emisji 
CO  2 (K CO2 ) 
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO  2 (K CO2 ), określany na podstawie zestawu przeprowadzonych 
badań typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, określa się przy użyciu 
następującego równania: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
gdzie:  
K CO2 to współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji 
CO  2 , w (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w badaniu n, oparte na roz łado­
waniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego 
dodatku, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to średnia arytmetyczna zu życia energii elektrycznej 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego w n  cs bada­
niach, oparta na roz ładowaniu REESS zgodnie z pkt 
2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego w badaniu n, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, obliczane zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji 
CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego w n  cs 
badaniach, oparta na masowym nat ężeniu emisji 
CO  2 , nieskorygowana dla bilansu energetycznego, 
zgodnie z poni ższym równaniem, w g/km;  
n to indeks uwzgl ędnianego badania;  
n cs to łączna liczba bada ń; 
oraz: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Współczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 zaokrągla się 
do czterech cyfr znacz ących. Znaczenie statystyczne wspó łczynnika 
korygującego masowe nat ężenie emisji CO  2 ocenia organ udzielaj ący 
homologacji.  
2.3.2.1. Dopuszcza si ę wykorzystywanie wspó łczynnika koryguj ącego 
masowe nat ężenie emisji CO  2 opracowanego na podstawie bada ń 
obejmujących cały właściwy cykl badania WLTP do korekty ka żdej 
pojedynczej fazy.  
2.3.2.2. Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji, mo żna opracowa ć oddzielne wspó łczynniki koryguj ące 
masowe nat ężenie emisji CO  2 K CO2,p  dla każdej pojedynczej fazy. 
W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, musz ą być spełnione w ka żdej pojedynczej fazie, a procedura 
opisana w pkt 2.3.2 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu 
do każdej pojedynczej fazy w celu okre ślenia wspó łczynników kory ­
gujących właściwych dla faz.  
3. Procedura badania w celu okre ślenia wspó łczynników koryguj ących  
3.1. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC- 
HEV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) stosuje si ę jedną z poniższych 
sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/1 w celu pomiaru 
wszystkich warto ści niezbędnych do okre ślenia wspó łczynników 
korygujących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Rysunek A8.App2/1  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)
  
3.1.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.1.1.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacj ę temperatury nale ży przepro­
wadzać zgodnie z pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
3.1.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpocz ęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniej ­
szego dodatku producent mo że dokonać regulacji REESS. Producent 
musi przedstawi ć dowody na to, że wymagania dla rozpocz ęcia 
badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku s ą spełnione.  
▼B 
3.1.1.3. Procedura badania  
3.1.1.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla właściwego cyklu 
badania WLTP nale ży wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.1.1.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.1.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subzałączniku 6.  
3.1.1.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 
3.1.1.1–3.1.1.3 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.1.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 
lub pkt 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.1.2.2. Regulacja REESS  
Po zakończeniu kondycjonowania wst ępnego nale ży pominąć stabili­
zację temperatury zgodnie z pkt 2.1.3 dodatku 4 do niniejszego 
subzałącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której 
dopuszcza si ę regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobn ą przerwę 
należy stosowa ć przed ka żdym badaniem. Niezw łocznie po zako ń­
czeniu tej przerwy nale ży zastosowa ć wymagania okre ślone w pkt 
3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć dodatkow ą procedurę 
rozgrzewania przed regulacj ą REESS w celu zapewnienia zbli żonych 
warunków rozpocz ęcia dla okre ślania wspó łczynnika koryguj ącego. 
Jeżeli producent wnioskuje o dodatkow ą procedurę rozgrzewania, 
należy powtórzy ć identyczn ą procedur ę rozgrzewania w obr ębie 
sekwencji badania.  
3.1.2.3. Procedura badania  
3.1.2.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla właściwego cyklu 
badania WLTP nale ży wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.1.2.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.2.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subzałączniku 6.  
3.1.2.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.1.2.2 
i 3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywa­
nych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasila ­
nych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV) stosuje si ę jedną z poniższych sekwencji badania 
zgodnie z rysunkiem A8.App2/2 w celu pomiaru wszystkich warto ści 
niezbędnych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących zgodnie 
z pkt 2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Rysunek A8.App2/2  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV)
  
3.2.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.2.1.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie i przeprowadzi ć stabi­
lizację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpocz ęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 produ ­
cent może dokonać regulacji REESS. Producent musi przedstawi ć 
dowody na to, że wymagania dla rozpocz ęcia badania zgodnie z pkt 
3.2.1.3 są spełnione.  
3.2.1.3. Procedura badania  
3.2.1.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę należy wybrać zgodnie 
z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
opisaną w subzałączniku 6.  
3.2.1.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 
3.2.1.1–3.2.1.3 niniejszego dodatku.  
3.2.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.2.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 
niniejszego subza łącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. Regulacja REESS  
Po zakończeniu kondycjonowania wst ępnego nale ży pominąć stabili­
zację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 niniejszego subza łącznika, 
a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza si ę 
regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobn ą przerwę należy 
stosować przed każdym badaniem. Niezw łocznie po zako ńczeniu tej 
przerwy nale ży zastosowa ć wymagania okre ślone w pkt 3.2.2.3 niniej ­
szego dodatku.  
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć dodatkow ą procedurę 
rozgrzewania przed regulacj ą REESS w celu zapewnienia zbli żonych 
warunków rozpocz ęcia dla okre ślania wspó łczynnika koryguj ącego. 
Jeżeli producent wnioskuje o dodatkow ą procedurę rozgrzewania, 
należy powtórzy ć identyczn ą procedur ę rozgrzewania w obr ębie 
sekwencji badania.  
3.2.2.3. Procedura badania  
3.2.2.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla właściwego cyklu 
badania WLTP nale ży wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej ­
szego subza łącznika.  
3.2.2.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć właściwy cykl badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.2.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest 
zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subzałączniku 6.  
3.2.2.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wyma ­
ganych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących po zako ńczeniu 
badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.2.2.2 
i 3.2.2.3 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Subzałącznik 8  
Dodatek 3  
Określanie prądu i napi ęcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), pojazdów elektrycznych 
(PEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
1. Wprowadzenie  
1.1. W niniejszym dodatku okre ślono metod ę oraz wymagane przyrz ądy do 
określania prądu i napięcia REESS w hybrydowych pojazdach elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdach elektrycznych (PEV) oraz pojazdach 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV).  
1.2. Pomiar pr ądu i napięcia REESS rozpoczyna si ę w momencie rozpocz ęcia 
badania i ko ńczy bezzw łocznie po zako ńczeniu badania pojazdu.  
1.3. Nale ży określić prąd i napięcie REES dla ka żdej z faz.  
1.4. List ę przyrządów używanych przez producenta do pomiaru napi ęcia 
i prądu REESS (z podaniem producenta, numeru modelu, numeru seryj ­
nego, daty ostatniej kalibracji przyrz ądu (jeżeli dotyczy)) w trakcie:  
a) badania typu 1 zgodnie z pkt 3 niniejszego subza łącznika,  
b) procedury okre ślania wspó łczynników koryguj ących zgodnie z dodat ­
kiem 2 do niniejszego subza łącznika (jeżeli dotyczy),  
c) korekty ATCT okre ślonej w subza łączniku 6a  
należy dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
2. Prąd REESS  
Rozładowanie REESS uznawane jest za pr ąd ujemny.  
2.1. Zewn ętrzny pomiar pr ądu REESS  
2.1.1. W czasie bada ń prąd REESS mierzy si ę przy pomocy przetwornika pr ądu 
z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkni ętego. Układ do 
pomiaru pr ądu musi spe łniać wymagania wymienione w tabeli A8/1 
niniejszego subza łącznika. Przetwornik(i) pr ądu muszą zapewniać możli­
wość obsługi wartości szczytowych pr ądu podczas rozruchu silnika oraz 
warunków temperaturowych w punkcie pomiaru.  
▼M3 
Aby otrzyma ć dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje si ę korekty 
zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrz ądu. 
▼B 
2.1.2. Przetwornik(i) pr ądu należy zamocowa ć na jednym z przewodów 
bezpośrednio pod łączonych do REESS i powinien obejmowa ć całkowity 
prąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych nale ży zastosowa ć odpowiednie 
metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji.  
Aby ułatwić pomiar pr ądu REESS z zastosowaniem wyposa żenia 
zewnętrznego, producenci musz ą zapewnić w pojeździe odpowiednie, 
bezpieczne i dost ępne punkty przy łączeniowe. Je żeli nie jest to mo żliwe, 
producent jest zobowi ązany do zapewnienia organowi udzielaj ącemu 
homologacji pomocy w pod łączeniu przetwornika pr ądu do jednego 
z przewodów pod łączonych bezpo średnio do REESS w sposób okre ślony 
powyżej w niniejszym punkcie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. Sygna ł wyjściowy z przetwornika pr ądu należy próbkowa ć z częstotliwo­ 
ścią wynoszącą co najmniej 20 Hz. Zmierzony pr ąd należy całkować 
w czasie, uzyskuj ąc zmierzon ą wartość Q wyrażoną w amperogodzinach 
(Ah). Całkowanie mo że odbywać się w układzie do pomiaru pr ądu. 
2.2. Pok ładowe dane pr ądu REESS pojazdu  
Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 2.1 niniejszego dodatku producent 
może wykorzysta ć pokładowe dane pomiarowe pr ądu. Dokładność tych 
danych nale ży wykazać organowi udzielaj ącemu homologacji.  
3. Napi ęcie REESS  
3.1. Zewn ętrzny pomiar napi ęcia REESS  
Podczas bada ń opisanych w pkt 3 niniejszego subza łącznika napi ęcie 
REESS nale ży mierzyć z zastosowaniem wyposa żenia oraz zgodnie 
z wymaganiami dotycz ącymi dokładności określonymi w pkt 1.1 niniej ­
szego subza łącznika. W celu pomiaru napi ęcia REESS z zastosowaniem 
wyposażenia zewn ętrznego producent jest zobowi ązany do udzielenia 
organowi udzielaj ącemu homologacji pomocy, zapewniaj ąc punkty 
pomiaru napi ęcia REESS.  
▼M3 
3.2. Napi ęcie znamionowe REESS  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) zamiast zmierzonego napi ęcia 
REESS zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku mo żna wykorzysta ć 
napięcie znamionowe REESS okre ślane zgodnie z norm ą IEC 60050-482.  
▼B 
3.3. Pok ładowe dane napi ęcia REESS pojazdu  
Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 3.1 i 3.2 niniejszego dodatku 
producent mo że wykorzysta ć pokładowe dane pomiarowe napi ęcia. 
Dokładność tych danych nale ży wykazać organowi udzielaj ącemu homo ­
logacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Subzałącznik 8  
Dodatek 4  
Warunki kondycjonowania wst ępnego, stabilizacji temperatury i ładowania 
REESS w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oraz hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. W niniejszym dodatku opisano procedur ę badania w celu kondycjono ­
wania wstępnego REESS oraz silnika spalinowego w ramach przygoto ­
wania do:  
a) pomiarów zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w trybie 
rozładowania i ładowania podtrzymuj ącego podczas badania hybry ­
dowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV); oraz  
b) pomiarów zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz zużycia 
energii elektrycznej podczas badania pojazdów elektrycznych (PEV).  
2. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury hybrydowego 
pojazdu elektrycznego do ładowywanego zewn ętrznie (OVC-HEV)  
2.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura 
badania rozpoczyna si ę od badania z ładowaniem podtrzymuj ącym 
2.1.1. W celu kondycjonowania wst ępnego silnika spalinowego nale ży przeje­
chać pojazdem co najmniej jeden w łaściwy cykl badania WLTP. 
Podczas ka żdego przejechanego cyklu kondycjonowania wst ępnego 
należy określić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wst ępne 
należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu badania WLTP, 
podczas którego spe łnione jest kryterium przerwania zgodnie z pkt 
3.2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
2.1.2. Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 2.1.1 niniejszego dodatku na 
wniosek producenta i za zgod ą urzędu udzielaj ącego homologacji dla 
stanu naładowania REESS dla badania typu 1 z roz ładowaniem mo żna 
wybrać wartość zgodnie z zaleceniami producenta w celu uzyskania 
badania w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym. 
▼M3 
W takim przypadku nale ży zastosowa ć procedurę przygotowania wst ęp­
nego, taką jak maj ąca zastosowanie do pojazdów wyposa żonych 
wyłącznie w silniki spalinowe opisana w pkt 2.6 subza łącznika 6.  
2.1.3. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 2.7 
subzałącznika 6.  
▼B 
2.2. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura 
badania rozpoczyna si ę od badania z roz ładowaniem  
2.2.1. Hybrydowymi pojazdami elektrycznymi do ładowywanymi zewn ętrznie 
(OVC-HEV) nale ży przejecha ć co najmniej jeden w łaściwy cykl 
badania WLTP. Podczas ka żdego przejechanego cyklu kondycjono ­
wania wstępnego nale ży określić bilans ładowania REESS. Kondycjo ­
nowanie wst ępne należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu 
badania WLTP, podczas którego spe łnione jest kryterium przerwania 
zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego subza łącznika.  
▼M3 
2.2.2. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 2.7 
subzałącznika 6. Wymuszonego sch łodzenia nie stosuje si ę w odnie­
sieniu do pojazdów kondycjonowanych wst ępnie dla badania typu 1. 
Podczas stabilizacji temperatury REESS nale ży ładować przy użyciu 
normalnej procedury ładowania okre ślonej w pkt 2.2.3 niniejszego 
dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Stosowanie normalnego do ładowania  
2.2.3.1.  ►M3 REESS nale ży ładować w temperaturze otoczenia zgodnie 
z pkt 2.2.2.2 subza łącznika 6 za pomoc ą: ◄ 
a) ładowarki zamontowanej w poje ździe; lub  
b) ładowarki zewn ętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem 
schematu do ładowania ustalonego dla normalnego do ładowania.  
Procedury opisane w niniejszym punkcie nie obejmuj ą wszelkiego 
rodzaju specjalnych do ładowań inicjowanych automatycznie lub r ęcz­
nie, np. do ładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych. 
Producent musi przedstawi ć oświadczenie, że podczas badania nie 
zastosowano procedury do ładowania specjalnego.  
2.2.3.2. Kryterium zako ńczenia doładowania  
Kryterium zako ńczenia do ładowania jest spe łnione, gdy przyrz ądy 
pokładowe lub zewn ętrzne wskazuj ą, że REESS jest w pe łni nałado­
wany.  
3. Kondycjonowanie wst ępne pojazdu elektrycznego (PEV)  
3.1. Pierwsze ładowanie REESS  
Pierwsze ładowanie REESS obejmuje roz ładowanie REESS i zastoso ­
wanie normalnego do ładowania.  
3.1.1. Roz ładowywanie REESS  
Procedurę rozładowania wykonuje si ę zgodnie z zaleceniami produ ­
centa. Producent musi zagwarantowa ć, że REESS jest maksymalnie 
rozładowany na tyle, na ile umo żliwia to procedura roz ładowania.  
3.1.2. Stosowanie normalnego do ładowania  
REESS nale ży ładować zgodnie z pkt 2.2.3.1 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Subzałącznik 8 — Dodatek 5  
Współczynniki u żyteczności (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. Zarezerwowany.  
2. Zalecan ą metodykę określania krzywej wspó łczynnika u żyteczności opartej 
na statystykach jazdy opisano w normie SAE J2841 (wrzesie ń 2010 r., 
wydana 03.2009, zmieniona 09.2010).  
3. Do obliczania u łamkowej cz ęści współczynnika u żyteczności UF  j dla ważenia 
okresu czasu j stosuje si ę następujące równanie przy wykorzystaniu wspó ł­
czynników z tabeli A8.App5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
gdzie:  
UF j współczynnik użyteczności dla okresu czasu j;  
d j zmierzona odleg łość przejechana po zako ńczeniu okresu czasu j, 
w km;  
C i współczynnik i (zob. tabela A8.App5/1);  
d n odległość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1), w km;  
k liczba wyra żeń i współczynników w wyk ładniku pot ęgi; 
j numer uwzgl ędnianego okresu;  
i numer uwzgl ędnianego wyra żenia/współczynnika; 
P jÄ1 
l¼1 UF l suma obliczonych wspó łczynników u żyteczności do okresu czasu 
(j-1).  
Tabela A8.App5/1  
Parametry do okre ślania częściowych wspó łczynników u żyteczności 
Parametr  Warto ść 
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parametr  Warto ść 
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Subzałącznik 8  
Dodatek 6  
Wybór trybów mo żliwych do wyboru przez kierowc ę 
1. Wymaganie ogólne  
▼M3 
1.1. Producent musi wybra ć tryb, który ma do wyboru kierowca, dla procedury 
badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 niniejszego dodatku, umo żliwiający 
przejście przez pojazdu uwzgl ędnianego cyklu badania w zakresie tolerancji 
wykresu pr ędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subza łącznika 6. Ma to zastoso ­
wanie do wszystkich uk ładów pojazdów z trybami, które ma do wyboru 
kierowca, w tym do uk ładów, które nie s ą wyłącznie typowe dla przek ładni.  
1.2. Producent musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
dotyczące: 
a) dostępności trybu dominuj ącego w uwzgl ędnianych warunkach;  
b) prędkości maksymalnej uwzgl ędnianego pojazdu;  
oraz, jeżeli jest to wymagane,  
c) najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu zidentyfiko ­
wanego na podstawie dowodów dotycz ących zużycia paliwa oraz, je żeli 
dotyczy, masowego nat ężenia emisji CO  2 we wszystkich trybach. 
Zobacz pkt 2.6.6.3 subza łącznika 6;  
d) trybu o najwi ększym zużyciu energii elektrycznej;  
e) zapotrzebowania na energi ę w cyklu (zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, 
gdzie prędkość docelowa jest zast ąpiona przez pr ędkość rzeczywist ą). 
1.3. Dedykowane tryby, które ma do wyboru kierowca, np. tryb górski lub tryb 
konserwacyjny, które nie s ą przeznaczone do normalnej codziennej obs ługi, 
ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, nie s ą uwzględniane.  
▼B 
2. Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie (OVC-HEV) 
wyposażony w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę w normalnych 
warunkach pracy z roz ładowaniem  
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie 
z poniższymi warunkami.  
▼M3 
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/1 pokazuje wybór 
trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.  
▼B 
2.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybrać 
ten tryb.  
2.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie 
umożliwia mu przej ścia cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, tryb do badania nale ży wybrać zgodnie z nast ępującymi 
warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży 
wybrać ten tryb.  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) Jeżeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybrać ten tryb spo śród 
nich, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
2.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 2.1 i pkt 2.2 niniej ­
szego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu badania odniesienia, cykl 
badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1.  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żli­
wiają mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybrać tryb, w którym 
zużycie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiającego mu przej ście zmodyfi ­
kowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowa­
niem, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym zapotrzebo ­
waniu na energi ę w cyklu i wybra ć tryb, w którym zu życie energii 
elektrycznej jest najwi ększe. 
▼M3 
Rysunek A8.App6/1  
Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedoładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe 
zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV) wyposa żone w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę w normal ­
nych warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym zgodnie z poni ższymi warunkami.  
▼M3 
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/2 pokazuje wybór 
trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.  
▼B 
3.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
należy wybrać ten tryb.  
3.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie 
umożliwia mu przej ścia cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, tryb do badania nale ży wybrać zgodnie 
z następującymi warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, do decyzji produ ­
centa pozostawia si ę wybór najbardziej niekorzystnego trybu lub wybór 
najbardziej korzystnego trybu i najbardziej niekorzystnego trybu i aryt ­
metyczne u średnienie wyników badania.  
3.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 3.1 i pkt 3.2 niniej ­
szego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu badania odniesienia, cykl 
badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1.  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z łado­
waniem podtrzymuj ącym, należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żli­
wiają mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży wybrać 
najbardziej niekorzystny tryb.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiającego mu przej ście zmodyfi ­
kowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, należy zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym 
zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu i wybra ć najbardziej niekorzystny 
tryb. ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Rysunek A8.App6/2  
Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym
 
▼B 4. Pojazdy elektryczne (PEV) wyposa żone w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez 
kierowcę należy wybrać tryb do badania zgodnie z poni ższymi warunkami.  
▼M3 
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/3 pokazuje wybór 
trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.  
▼B 
4.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, nale ży wybrać ten tryb.  
4.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie 
umożliwia mu przej ścia cyklu badania odniesienia, tryb do badania nale ży 
wybrać zgodnie z nast ępującymi warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiający mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia, 
należy wybrać ten tryb spo śród nich, w którym zu życie energii elek ­
trycznej jest najwi ększe.  
4.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 4.1 i pkt 4.2 niniej ­
szego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu badania odniesienia, cykl 
badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 
1. Uzyskany w wyniku tego cykl badania nazywany jest w łaściwym 
cyklem badania WLTP.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominuj ący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, nale ży wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żli­
wiają mu przejście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, nale ży 
wybrać tryb, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiającego mu przej ście zmodyfi ­
kowanego cyklu badania odniesienia, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub 
tryby o najwi ększym zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu i wybra ć 
tryb, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe. 
▼M3 
Rysunek A8.App6/3  
Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Subzałącznik 8 — Dodatek 7  
Pomiar zu życia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymogi ogólne  
Zużycie paliwa mierzy si ę za pomoc ą metody grawimetrycznej zgodnie 
z pkt 2 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
zużycie paliwa mo że być mierzone za pomoc ą metody ci śnieniowej lub 
metody przep ływowej. W takim przypadku producent musi przedstawi ć 
dowody techniczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równowa ż­
nych wyników. Metoda ci śnieniowa i przep ływowa zosta ły opisane 
w normie ISO 23828:2013.  
2. Metoda grawimetryczna  
Zużycie paliwa oblicza si ę mierząc masę zbiornika paliwa przed i po 
badaniu.  
2.1. Wyposa żenie i ustawienia  
2.1.1. Przyk ładowe przyrz ądy zostały przedstawione na rysunku A8.App7/1. 
Do pomiaru zu życia paliwa nale ży używać przynajmniej jednego zbior ­
nika zewn ętrznego. Zbiornik zewn ętrzny (lub zbiorniki zewn ętrzne) 
musi być podłączony do przewodu paliwowego pojazdu pomi ędzy 
oryginalnym zbiornikiem paliwa a uk ładem ogniw paliwowych.  
2.1.2. Do przygotowania wst ępnego można użyć oryginalnie zainstalowanego 
zbiornika lub zewn ętrznego źródła wodoru.  
2.1.3. Warto ść ciśnienia wlewu paliwa nale ży ustawić zgodnie z zaleceniami 
producenta.  
2.1.4. W przypadku zamiany przewodów nale ży zminimalizowa ć różnicę 
wartości ciśnienia dop ływu gazu w przewodach.  
Jeżeli przewidywany jest wp ływ różnicy warto ści ciśnienia, producent 
wraz z organ udzielaj ącym homologacji musz ą uzgodnić, czy wyma ­
gana jest korekta.  
2.1.5. Waga  
2.1.5.1. Waga u żywana do pomiaru zu życia paliwa musi by ć zgodna ze specy ­
fikacją podaną w tabeli A8.App7/1.  
Tabela A8.App7/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Układ pomiarowy  Rozk ład Precyzja  
Waga  maksymalnie 0,1 g  maksymalnie ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Zużycie paliwa (bilans na ładowania REESS = 0) podczas badania, masowe, odchylenie standardowe  
2.1.5.2. Wag ę należy kalibrowa ć zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi 
przez producenta wagi lub co najmniej w odst ępach czasowych poda ­
nych w tabeli A8.App7/2.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tabela A8.App7/2  
Przedziały kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrz ądów Przedzia ł 
Precyzja  Co roku oraz po istotnych czyn ­
nościach obsługowych  
2.1.5.3. Nale ży zapewni ć odpowiednie środki redukuj ące efekty drga ń lub 
konwekcji, np. stó ł tłumiący lub barier ę wiatrową. 
Rysunek A8.App7/1  
Przykładowe przyrz ądy
 
gdzie:  
1 to zewn ętrzne doprowadzanie paliwa do przygotowania wst ępnego  
2 to regulator ci śnienia  
3 to oryginalny zbiornik  
4 to układ ogniw paliwowych  
5 to waga  
6 to zbiornik zewn ętrzny (lub zbiorniki zewn ętrzne) do pomiaru 
zużycia paliwa  
2.2. Procedura badania  
2.2.1. Nale ży zmierzyć masę zbiornika zewn ętrznego przed badaniem.  
2.2.2. Zbiornik zewn ętrzny nale ży podłączyć do przewodu paliwowego 
pojazdu w sposób przedstawiony na rysunku A8.App7/1.  
2.2.3. Badanie przeprowadza si ę doprowadzaj ąc paliwo ze zbiornika zewn ętrz­
nego.  
2.2.4. Zbiornik zewn ętrzny należy odłączyć od przewodu.  
2.2.5. Nale ży zmierzyć masę zbiornika po badaniu.  
2.2.6. Niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
FC CS,nb na podstawie masy zmierzonej przed i po badaniu oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
gdzie:  
FC CS,nb to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego zmierzone podczas badania, w kg/100 km;  
g 1 to masa zbiornika przed rozpocz ęciem badania, w kg;  
g 2 to masa zbiornika po zako ńczeniu badania, w kg;  
d to odleg łość przejechana podczas badania, w km.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Subzałącznik 9  
Określanie równowa żności metody  
1. Wymaganie ogólne  
Na wniosek producenta inne metody pomiaru mog ą zostać zatwierdzone 
przez organ udzielaj ący homologacji, je żeli pozwalaj ą na uzyskanie równo ­
ważnych wyników zgodnie z pkt 1.1 niniejszego subza łącznika. Równo ­
ważność proponowanej metody nale ży wykazać organowi udzielaj ącemu 
homologacji.  
1.1. Decyzja dotycz ąca równowa żności 
Proponowana metoda jest uznawana za równowa żną, jeżeli dokładność 
i precyzja jest równa lub wi ększa niż w przypadku metody odniesienia.  
1.2. Okre ślenie równowa żności 
Określenie równowa żności metody musi by ć oparte na badaniu korelacji 
pomiędzy proponowan ą metodą a metodą odniesienia. Metody wykorzy ­
stywane do przeprowadzania bada ń korelacji powinny by ć zatwierdzone 
przez urząd udzielający homologacji.  
Podstawowa zasada dotycz ąca określania dokładności i precyzji propono ­
wanej metody i metody odniesienia musi by ć zgodna z wytycznymi normy 
ISO 5725 cz ęść 6 dodatek 8 „Porównanie alternatywnych metod pomiaru”.  
1.3. Wymagania dotycz ące wprowadzenia w życie 
Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
ZAŁĄCZNIK XXII  
Urządzenia do monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycznej 
w pojeździe 
1. Wprowadzenie  
Niniejszy za łącznik okre śla definicje i wymogi maj ące zastosowanie do 
urządzeń do monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycznej 
w pojeździe.  
2. Definicje  
2.1. „Pok ładowy przyrz ąd do pomiaru zu życia paliwa lub energii” oznacza 
dowolny element konstrukcyjny, oprogramowanie albo sprz ęt, który 
mierzy i wykorzystuje parametry pojazdu, silnika, paliwa lub energii elek ­
trycznej w celu okre ślenia i udost ępnienia co najmniej informacji okre ślo­
nych w pkt 3 oraz przechowuje warto ści z całego okresu eksploatacji na 
pokładzie pojazdu.  
2.2. Warto ści „z całego okresu eksploatacji” danej wielko ści określone i prze ­
trzymywane w czasie  t są wartościami tej wielko ści zgromadzonymi od 
zakończenia produkcji pojazdu do czasu  t. 
2.3. „Nat ężenie przep ływu paliwa w silniku” oznacza ilo ść paliwa wtryskiwa ­
nego do silnika w jednostce czasu. Nat ężenie to nie obejmuje paliwa 
wtryskiwanego bezpo średnio do urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanie­
czyszczeń. 
2.4. „Nat ężenie przep ływu paliwa w poje ździe” oznacza ilo ść paliwa wtryski ­
wanego do silnika i bezpo średnio do urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń w jednostce czasu. Nie obejmuje to paliwa wykorzystanego 
przez podgrzewacz zasilany paliwem.  
2.5. „Całkowita ilość zużytego paliwa (w ca łym okresie eksploatacji)” oznacza 
sumę obliczonej ilo ści paliwa wtryskiwanego do silnika i obliczonej ilo ści 
paliwa wtryskiwanego bezpo średnio do urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę 
zanieczyszcze ń. Nie obejmuje to paliwa wykorzystanego przez podgrze ­
wacz zasilany paliwem.  
2.6. „Całkowita odleg łość przejechana (w ca łym okresie eksploatacji)” oznacza 
skumulowan ą przejechan ą odległość zliczoną z wykorzystaniem tego 
samego źródła danych, z którego korzysta drogomierz pojazdu.  
2.7. „Energia sieciowa” oznacza, w przypadku hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych do ładowywanych zewn ętrznie, energi ę przepływającą do akumu ­
latora podczas gdy pojazd jest pod łączony do zewn ętrznego zasilacza, 
a silnik jest wy łączony. Energia ta nie obejmuje strat energii elektrycznej 
pomiędzy zewnętrznym źródłem zasilania a bateri ą. 
2.8. „Praca z ładowaniem podtrzymuj ącym” oznacza dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie stan pracy pojazdu, 
w którym stan na ładowania REESS mo że podlegać wahaniom, ale uk ład 
kontrolny pojazdu ma na celu utrzymanie średnio obecnego stanu na łado­
wania.  
2.9. „Praca z roz ładowaniem” oznacza dla hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych doładowywanych zewn ętrznie stan pracy pojazdu, w którym obecny 
stan naładowania REESS jest wy ższy niż docelowa warto ść stanu nałado­
wania przy ładowaniu podtrzymuj ącym i mimo że stan ten mo że podlegać 
wahaniom, uk ład kontrolny pojazdu ma na celu roz ładowanie stanu na ła­
dowania z wy ższego poziomu do docelowej warto ści stanu na ładowania 
z ładowaniem podtrzymuj ącym. ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10. „Praca zwi ększająca ładowanie mo żliwa do wyboru przez kierowc ę” 
oznacza dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie warunki pracy, w których kierowca wybra ł tryb pracy 
z zamiarem zwi ększenia stanu na ładowania REESS.  
3. Informacje, które nale ży określić, przechowywa ć i udostępnić 
Pokładowy przyrz ąd do pomiaru zu życia paliwa okre śla co najmniej nast ę­
pujące parametry i przechowuje warto ści z całego okresu eksploatacji na 
pokładzie pojazdu. Parametry oblicza si ę i skaluje zgodnie z normami, 
o których mowa w pkt 6.5.3.2 lit. a) dodatku 1 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu okre ślonym w pkt 2.8 dodatku 
1 do załącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.1. Dla wszystkich pojazdów, o których mowa w art. 4 lit. a, wy łączając 
hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie:  
a) całkowita ilo ść zużytego paliwa (w ca łym okresie eksploatacji) 
(w litrach);  
b) całkowita odleg łość przejechana (w ca łym okresie eksploatacji) (w kilo ­
metrach);  
c) natężenie przep ływu paliwa w silniku (w gramach na sekund ę); 
d) natężenie przep ływu paliwa w silniku (w litrach na godzin ę); 
e) natężenie przep ływu paliwa w poje ździe (w gramach na sekund ę); 
f) prędkość pojazdu (w kilometrach na godzin ę). 
3.2. Dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie:  
a) całkowita ilo ść zużytego paliwa (w ca łym okresie eksploatacji) 
(w litrach);  
b) całkowita ilo ść zużytego paliwa podczas pracy z roz ładowaniem 
(w całym okresie eksploatacji) (w litrach);  
c) całkowita ilość zużytego paliwa podczas pracy zwi ększającej ładowanie 
możliwej do wyboru przez kierowc ę (w całym okresie eksploatacji) 
(w litrach);  
d) całkowita odleg łość przejechana (w ca łym okresie eksploatacji) (w kilo ­
metrach);  
e) całkowita odleg łość przejechana podczas pracy z roz ładowaniem z wy łą­
czonym silnikiem (w ca łym okresie eksploatacji) (w kilometrach);  
f) całkowita odleg łość przejechana podczas pracy z roz ładowaniem 
z pracującym silnikiem (w ca łym okresie eksploatacji) (w kilometrach);  
g) całkowita odleg łość przejechana podczas pracy zwi ększającej ładowanie 
możliwej do wyboru przez kierowc ę (w całym okresie eksploatacji) 
(w kilometrach);  
h) natężenie przep ływu paliwa w silniku (w gramach na sekund ę); 
i) natężenie przep ływu paliwa w silniku (w litrach na godzin ę); 
j) natężenie przep ływu paliwa w poje ździe (w gramach na sekund ę); 
k) prędkość pojazdu (w kilometrach na godzin ę); 
l) całkowita sie ć energetyczna przesy łana do akumulatora (w ca łym 
okresie eksploatacji) (w kWh).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Dokładność 
4.1. W odniesieniu do informacji okre ślonych w pkt 3 producent zapewnia, aby 
pokładowy przyrz ąd do pomiaru zu życia paliwa dostarcza ł najbardziej 
dokładne warto ści, które mo żna osiągnąć za pomoc ą układu pomiarowego 
i obliczeniowego jednostki steruj ąca silnika.  
4.2. Niezale żnie od pkt 4.1 producent zapewnia, aby dok ładność była większa 
niż -0,05 i niższa niż 0,05 przy obliczaniu z dok ładnością do trzech cyfr po 
przecinku przy zastosowaniu nast ępującego wzoru:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
gdzie:  
Fuel_Consumed  WLTP  (w litrach) to zu życie paliwa okre ślone podczas 
pierwszego badania przeprowadzo ­
nego zgodnie z pkt 1.2 subza łącz­
nika 6 do za łącznika XXI obliczone 
zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7 do 
wspomnianego za łącznika przy 
zastosowaniu wyników emisji dla 
całego cyklu przed wprowadzeniem 
korekt (wynik z kroku 2 w tabeli 
A7/1 subza łącznika 7), pomno żone 
przez odleg łości faktycznie przeje ­
chane i podzielone przez 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (w litrach) to zu życie paliwa okre ślone dla tego 
samego badania przy zastosowaniu 
różnic parametru „Ca łkowita ilo ść 
zużytego paliwa (w ca łym okresie 
eksploatacji)” podana przez pok ła­
dowy przyrz ąd do pomiaru zu życia 
paliwa.  
Dla OVC-HEV nale ży zastosowa ć badanie typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
mującym.  
4.2.1. Jeżeli wymagania dotycz ące dokładności określone w pkt 4.2 nie zosta ły 
spełnione, dok ładność należy przeliczy ć dla dodatkowych bada ń typu 1 
przeprowadzonych zgodnie z pkt 1.2 subza łącznika 6, zgodnie z równa ­
niami z pkt 4.2, wykorzystuj ąc określone zużyte paliwo i zgromadzone 
podczas wszystkich przeprowadzonych bada ń. Wymóg dotycz ący dokład­
ności uznaje si ę za spełniony, kiedy dok ładność jest wyższa niż -0,05 
i niższa niż 0,05.  
4.2.2. Jeśli podczas nast ępnych bada ń zgodnie z tym punktem nie zostan ą speł­
nione wymagania dotycz ące dokładności określone w punkcie 4.2.1, 
można wykona ć dodatkowe badania w celu okre ślenia dokładności; całko­
wita liczba bada ń nie może jednak by ć wyższa niż trzy badania w przy ­
padku pojazdu badanego bez zastosowania metody interpolacji (pojazd H) 
i sześć badań w przypadku pojazdu badanego z zastosowaniem metody 
interpolacji (trzy badania dla pojazdu H i trzy badania dla pojazdu L). 
Dokładność należy przeliczy ć dla dodatkowych nast ępnych bada ń typu 1 
zgodnie z równaniami z pkt 4.2, wykorzystuj ąc określone zużyte paliwo 
i zgromadzone podczas wszystkich przeprowadzonych bada ń. Wymóg 
uznaje się za spełniony, kiedy dok ładność jest wyższa niż – 0,05 i ni ższa 
niż 0,05. W przypadku gdy testy przeprowadzono tylko w celu okre ślenia 
dokładności pokładowego przyrz ądu do pomiaru zu życia paliwa, nie 
uwzględnia się wyników dodatkowych bada ń do żadnych innych celów.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Dostęp do informacji dostarczonych przez pok ładowy przyrz ąd do 
pomiaru zu życia paliwa  
5.1. Pokładowy przyrz ąd do pomiaru zu życia paliwa zapewnia nieograniczony 
i znormalizowany dost ęp do informacji okre ślonych w pkt 3 i musi spe ł­
niać normy, o których mowa w pkt 6.5.3.1 lit. a) i 6.5.3.2 lit. a) pkt 6.5.3 
dodatku 1 do za łącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu 
określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do za łącznika XI do niniejszego rozporz ą­
dzenia.  
5.2. W drodze odst ępstwa od warunków zerowania okre ślonych w normach, 
o których mowa w pkt 5.1 i niezale żnie od pkt 5.3 i 5.4, kiedy pojazd 
został dopuszczony do ruchu, nale ży zachowa ć wartości liczników żywot­
ności pojazdu.  
5.3. Warto ści liczników żywotności pojazdu mo żna wyzerowa ć jedynie w przy ­
padku pojazdów, dla których typ pami ęci jednostki steruj ącej silnika nie 
jest w stanie zachowa ć danych, kiedy nie jest zasilane pr ądem elektrycz ­
nym. W przypadku tych pojazdów warto ści można równocze śnie wyze­
rować jedynie, kiedy akumulator jest od łączony od pojazdu. Obowi ązek 
zachowania warto ści liczników żywotności pojazdu ma w tym przypadku 
zastosowanie w odniesieniu do nowych homologacji typu najpó źniej 
od 1 stycznia 2022 r., a dla nowych pojazdów od 1 stycznia 2023 r.  
5.4. W przypadku nieprawid łowego dzia łania wpływającego na warto ści licz­
ników żywotności pojazdu lub wymiany jednostki steruj ącej silnika licz ­
niki mogą zostać równocze śnie wyzerowane, aby zapewni ć, by warto ści 
pozostały w pełni zsynchronizowane.  ▼M3