1996L0048 — PL — 30.04.2004 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:









▼B

DYREKTYWA RADY 96/48/WE

z dnia 23 lipca 1996 r.

w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości







RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 129d akapit trzeci, uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ), uwzględniając opinię Komitetu Regionów ( 3 ), stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 189c ( 4 ), a także mając na uwadze, co następuje: a także mając na uwadze, co następuje: w celu umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym korzystania w pełni z pozytywnych efektów ustanowienia pewnego obszaru bez granic wewnętrznych zaleca się w szczególności poprawienie powiązań między połączeniami i uzyskanie interoperacyjności krajowych systemów kolei dużych prędkości, jak również dostępu do nich; grupa robocza wysokiego szczebla, składająca się z przedstawicieli rządów Państw Członkowskich oraz przedstawicieli kolei europejskich i europejskiego przemysłu kolejowego, została zwołana przez Komisję, aby zrealizować wniosek o opracowanie generalnego planu transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który został wyrażony w rezolucji Rady z dnia 4 i 5 grudnia 1989 r.; w grudniu 1990 r. Komisja przesłała do Rady komunikat na temat systemu kolei dużych prędkości, Rada odniosła się pozytywnie do komunikatu w swej uchwale z dnia 17 grudnia 1990 r. ( 5 ); zgodnie z art. 129c Traktatu Wspólnota Europejska przyjmie wszystkie środki konieczne do zapewnienia interoperacyjności systemu, w szczególności na polu normalizacji technicznej; komercyjne wykorzystanie systemu kolei dużych prędkości wymaga doskonałej zgodności charakterystyk infrastruktury i taboru kolejowego; wyniki działalności, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności, co zapewnia w szczególności interoperacyjność europejskiego systemu kolei dużych prędkości; stosownie do dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych ( 6 ) przedsiębiorstwa kolejowe muszą mieć zwiększony dostęp do systemów kolejowych Państw Członkowskich, a to z kolei wymaga interoperacyjności infrastruktury, wyposażenia i taboru kolejowego; Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz z prawami konsumenta, ogólnie stosowanymi do systemów kolejowych podczas projektowania, budowy, uruchamiania i eksploatacji tych kolei; wraz z władzami lokalnymi odpowiadają także za przestrzeganie prawa własności gruntów, planowania regionalnego i ochrony środowiska naturalnego; jest to bardzo istotne w przypadku systemów kolei dużych prędkości; dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków pewnych projektów państwowych i prywatnych dla ochrony środowiska naturalnego ( 7 ) wymaga oceny oddziaływania na środowisko naturalne budowy linii obsługujących dalekobieżny ruch kolejowy; krajowe przepisy prawne i wewnętrzne przepisy kolejowe oraz specyfikacje techniczne stosowane przez linie kolejowe znacznie różnią się między sobą; krajowe przepisy prawne i przepisy wewnętrzne włączają procedury właściwe dla krajowych gałęzi przemysłu; zalecają one określone wymiary zewnętrzne, urządzenia i charakterystyki; sytuacja ta uniemożliwia kolejom dużych prędkości swobodne kursowanie na całym terytorium Wspólnoty; przez lata sytuacja ta stworzyła ścisłe powiązania między krajowymi gałęziami przemysłu kolejowego a krajowymi kolejami, co stanowi przeszkodę w zawieraniu prawdziwych umów; dla podniesienia konkurencyjności w skali światowej te gałęzie przemysłu wymagają otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego; z tego powodu właściwe jest określenie zasadniczych wymagań dla całej Wspólnoty, które będą stosowane do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości; w obliczu zasięgu i złożoności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wykazano, że z przyczyn praktycznych konieczne jest rozbicie go na podsystemy; dla każdego z tych podsystemów muszą być wyszczególnione zasadnicze wymagania, ustalone podstawowe parametry i wyznaczone warunki techniczne dla całej Wspólnoty, w szczególności w odniesieniu do części składowych i interfejsów, tak aby spełnić te zasadnicze wymagania; pewne podsystemy (środowisko naturalne, użytkownicy i eksploatacja) będą podlegać warunkom technicznym interoperacyjności (TSI) tylko w takim stopniu, w jakim jest konieczne zapewnienie interoperacyjności w sferze infrastruktury, energii, wydawania dyspozycji i kontroli oraz sterowania ruchem i taborem kolejowym; wprowadzenie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może stwarzać nieuzasadnionych barier w wielkości kosztów i korzyści dla zachowania istniejącej sieci kolejowej w każdym Państwie Członkowskim, ale musi dążyć do utrzymania celu kursowania kolei dużych prędkości na obszarze Wspólnoty; poszczególnym Państwom Członkowskim powinno się zezwolić w szczególnych przypadkach na niestosowanie pewnych warunków technicznych interoperacyjności, pod warunkiem że istnienie procedur zapewniających możliwość takich uchyleń jest uzasadniona; art. 129c Traktatu wymaga, aby działalność Wspólnoty na rzecz interoperacyjności uwzględniała ekonomiczną efektywność projektów; aby zapewnić przestrzeganie odpowiednich przepisów dotyczących państwowych procedur przetargowych w sektorze kolejowym, w szczególności dyrektywy 93/38/EWG ( 8 ), strony zawierające umowę muszą włączyć warunki techniczne do dokumentów ogólnych lub dokumentów umowy dla każdej umowy; konieczne jest powołanie organu ds. specyfikacji europejskich, który służyłby jako instancja odwoławcza w sprawach dotyczących warunków technicznych; w rozumieniu dyrektywy 93/38/EWG specyfikacja europejska jest to powszechnie uznawana specyfikacja techniczna, europejskie zatwierdzenie techniczne lub krajowa norma wdrażająca normę europejską; zharmonizowane normy europejskie mają być określone przez organ normalizacji europejskiej, taki jak Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN), Europejski Komitet Normalizacji Elektrotechniki (CENELEC) lub Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) na polecenie Komisji, a odniesienia do nich opublikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich; byłoby w interesie Wspólnoty, aby istniał międzynarodowy system normalizacji zdolny do tworzenia norm, które są faktycznie używane przez podmioty związane z handlem międzynarodowym i które spełniają wymagania polityki Wspólnoty; z tego powodu europejskie organy normalizacyjne muszą kontynuować swoją współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi; strony zawierające umowę określają dalsze wymagania, które są konieczne do uzupełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm; warunki te nie mogą kolidować z zasadniczymi wymaganiami, które zostały zharmonizowane na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei dużych prędkości; procedury określające ocenę zgodności lub dostosowania wykorzystywanych części składowych muszą opierać się na zastosowaniu modułów objętych decyzją 93/465/EWG ( 9 ); na ile to możliwe i w celu promowania rozwoju zainteresowanych gałęzi przemysłu właściwe jest rozwinięcie procedur zawierających system zapewnienia jakości; pojęcie części składowej obejmuje przedmioty materialne i niematerialne, takie jak oprogramowanie; powinien zostać oceniony stopień przydatności do użytku najważniejszych części składowych w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub oszczędności systemu; podmioty zawierające umowę ustalają w swoich dokumentach umowy, odnosząc się do specyfikacji europejskich, w szczególności w odniesieniu do części składowych, charakterystyki, które muszą być spełnione przez producentów w ramach warunków umowy; jest to przypadek, kiedy zgodność części składowych jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania, aby zapewnić i zagwarantować interoperacyjność systemu, a nie tylko ich swobodne przemieszczanie na rynku Wspólnoty; z tego powodu nie jest konieczne umieszczanie przez producenta znaku WE na częściach składowych, które podlegają przepisom niniejszej dyrektywy, ponieważ na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do użytku przeprowadzonych zgodnie z procedurami zamieszczonymi w tym celu w tej dyrektywie wystarczająca jest deklaracja interoperacyjności składana przez producenta; nie wpływa to na zobowiązanie producentów do umieszczania znaku WE na pewnych częściach składowych, aby potwierdzić ich zgodność z innymi przepisami Wspólnoty, które się do nich odnoszą; podsystemy tworzące transeuropejski system kolei dużych prędkości muszą podlegać procedurze weryfikacji; taka weryfikacja musi umożliwiać władzom odpowiedzialnym za ich uruchomienie uzyskanie pewności, że na etapach projektowania, budowy i uruchomienia wyniki odpowiadają obowiązującym przepisom ogólnym i przepisom techniczno-eksploatacyjnym; podsystemy te muszą stwarzać producentom możliwość liczenia na równorzędne traktowanie w każdym państwie; konieczne jest ustalenie pewnego modułu określającego zasady i warunki stosowane do weryfikacji podsystemów WE; procedura weryfikacji WE opiera się na TSI; TSI są opracowane na polecenie Komisji przez wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, przedsiębiorstwa kolejowe i przemysł; odniesienie do TSI jest wymagane, aby zapewnić interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości; TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG; jednostki notyfikowane odpowiadające za sprawdzanie procedur oceny zgodności lub tych odnoszących się do stosowania części składowych oraz procedury oceny podsystemów muszą, w szczególności przy braku jakichkolwiek specyfikacji europejskich koordynować swoje decyzje na tyle ściśle, na ile to jest możliwe; dyrektywa Rady 91/440/EWG wymaga rozdzielenia działalności księgowej między usługi transportowe i te dotyczące zarządzania infrastrukturą kolejową; jest to przypadek, kiedy wyspecjalizowane usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową, wyznaczonych jako jednostki notyfikowane powinny uzyskać strukturę zgodną z kryteriami, które muszą być stosowane do tego rodzaju organu; inne wyspecjalizowane organy mogą być powiadamiane, jeśli spełniają takie same kryteria; interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości występuje w skali Wspólnoty; Państwa Członkowskie nie są w stanie, każde z osobna, podjąć działania potrzebnego dla osiągnięcia interoperacyjności; konieczne jest więc podjęcie takich działań, zgodnie z zasadą subsydiarności, na poziomie Wspólnoty, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







ROZDZIAŁ I

Przepisy ogólne

▼M2

Artykuł 1

1. Celem niniejszej dyrektywy jest ustalenie warunków do spełnienia dla osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, opisanego w załączniku I.

Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddawania do eksploatacji, modernizacji, renowacji, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, które zostały oddane do eksploatacji po 30 kwietnia 2004 r., jak też kwalifikacji, wymagań związanych ze stanem zdrowia i wymogami bezpieczeństwa dotyczących personelu mającego udział w eksploatacji systemu.

2. Dążenie do osiągnięcia powyższego celu musi prowadzić do zdefiniowania optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do:

a) ułatwiania, ulepszania i rozwijania usług w międzynarodowym transporcie kolejowym, zarówno w granicach Wspólnoty, jak i z krajami trzecimi;

b) przyczyniania się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku w zakresie sprzętu i usług dla budowy, eksploatacji, renowacji i modernizacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;

c) przyczyniania się do interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

▼B

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejski system kolei dużych prędkości” oznacza strukturę opisaną w załączniku I, składającą się z infrastruktury kolejowej obejmującej linie i urządzenia stałe transeuropejskiego systemu transportowego, zbudowane lub o zwiększonym standardzie do jazdy z dużymi prędkościami oraz tabor kolejowy zaprojektowany do korzystania z tej infrastruktury;

b) „interoperacyjność” oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości do bezpiecznego i niezakłóconego przemieszczania pociągów szybkobieżnych, które uzyskują określone osiągi. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach sprawowania nadzoru i warunkach techniczno-eksploatacyjnych, które muszą zostać spełnione, aby uzyskać zgodność z zasadniczymi wymaganiami;

c) „podsystemy” oznaczają, że transeuropejski system kolei dużych prędkości jest wewnętrznie podzielony, tak jak opisano w załączniku II, na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, dla których muszą być ustalone zasadnicze wymagania;

d) „części składowe interoperacyjności” oznaczają wszelkie podstawowe składniki, grupy składników, podzespoły lub zespoły, które są włączone lub które mają być włączone do podsystemu, od którego zależy bezpośrednio lub pośrednio interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;

e) „zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki podane w załączniku III, które muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy i ich interoperacyjne części składowe;

f) „specyfikacje europejskie” oznaczają powszechnie uznawane specyfikacje techniczne, europejskie zatwierdzenia techniczne lub normy krajowe wdrażające normę europejską, jak określono w art. 1 pkt 8–12 dyrektywy 93/38/EWG;

g) „wymagania techniczne interoperacyjności” (dalej zwane „TSI”) oznaczają warunki, którymi objęty jest każdy podsystem, tak aby spełniał zasadnicze wymagania, przez ustanowienie niezbędnych wzajemnych powiązań funkcjonalnych z podsystemami transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dla zapewnienia jego kompatybilności;

▼M2 —————

▼B

i) „jednostki notyfikowane” oznaczają organy, które są odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do użytku części składowych interoperacyjności lub za ocenę procedur WE dotyczących weryfikacji podsystemów;

▼M2

j) „parametr podstawowy”; oznacza jakikolwiek warunek prawny, techniczny lub eksploatacyjny, o podstawowym znaczeniu dla interoperacyjności i wymagający podjęcia decyzji lub zalecenia zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 przed każdym opracowaniem projektu TSI;

k) „szczególny przypadek”; oznacza jakąkolwiek część transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, wymagającą zawarcia w TSI szczególnych postanowień o charakterze tymczasowym lub ostatecznym, wynikłych z ograniczeń geograficznych, topograficznych lub urbanistycznych, lub takich, które mają wpływ na zgodność z istniejącym systemem. Może to obejmować w szczególności linie i sieci kolejowe oddzielone od pozostałej części terytorium Wspólnoty, skrajnię ładunkową, rozstaw osi lub odstęp między torami;

l) „modernizacja”; oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemach lub jego częściach, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

m) „wymiana w ramach utrzymania”; oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

n) „odnowienie”; oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, nie zmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

o) „istniejący system kolejowy”; oznacza strukturę składającą się z infrastruktur kolejowych, obejmujących zarówno linie jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z istniejącym taborem kolejowym wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającym się po tej infrastrukturze;

p) „oddanie do eksploatacji”; oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania.

▼B

Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa stosuje się do przepisów dotyczących, dla każdego podsystemu, parametrów, interoperacyjnych części składowych, interfejsów i procedur, jak również warunków ogólnej kompatybilności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który ma osiągnąć interoperacyjność.

2. Przepisy niniejszej dyrektywy stosuje się z zastrzeżeniem innych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku interoperacyjnych części składowych zgodność z zasadniczymi wymaganiami tej dyrektywy może wymagać wykorzystania odrębnych specyfikacji europejskich opracowanych do tego celu.

Artykuł 4

1. Transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy i jego interoperacyjne części składowe muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymagania.

2. Dalsze specyfikacje techniczne, o których mowa w art. 18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG, które są konieczne do uzupełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm używanych w ramach Wspólnoty, nie mogą kolidować z zasadniczymi wymaganiami.







ROZDZIAŁ II

Specyfikacje techniczne interoperacyjności

Artykuł 5

▼M2

1. Każdy podsystem jest objęty jedną TSI. Tam gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o stworzeniu i/lub przeglądzie TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.

▼B

2. Podsystemy muszą być zgodne z TSI; zgodność ta musi być stale utrzymywana podczas wykorzystywania każdego podsystemu.

▼M2

3. W stopniu niezbędnym, by osiągnąć cele, o których mowa w art. 1, każda TSI:

a) wskaże jej zamierzony zakres (cześć sieci lub tabor kolejowy, o których mowa w Załączniku I, podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II);

b) ustanowi zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu oraz jego interfejsy z innymi podsystemami;

c) ustanowi funkcjonalne i techniczne specyfikacje, które muszą zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli zajdzie taka potrzeba, specyfikacje te mogą różnić się w zależności od zastosowania danego podsystemu, na przykład odpowiednio do kategorii linii i/lub taboru kolejowego określonych w załączniku I;

d) określi składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą zostać objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są konieczne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;

e) określi, osobno dla każdego przypadku, którą z procedur należy zastosować do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub wspólnotowej weryfikacji zgodności podsystemów, z drugiej. Procedury te powinny opierać się na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;

f) wskaże strategię wdrażania TSI. W szczególności, konieczne jest wyszczególnienie etapów, których zakończenie pozwoli na stopniowe przechodzenie od sytuacji istniejącej do docelowej, w której zgodność ze specyfikacjami TSI będzie normą;

g) wskaże dla danego, zatrudnionego personelu jego kompetencje zawodowe oraz warunki dotyczące zdrowia i wymogi bezpieczeństwa wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu, jak też „dla stosowania TSI.”;; (PST: „dla stosowania TSI”; oznacza tu „dla zapewnienia stosowania TSI”; w tej eksploatacji i utrzymaniu).

▼B

4. TSI nie kolidują z decyzjami Państw Członkowskich dotyczącymi wykorzystania infrastruktury nowej lub o podwyższonym standardzie przeznaczonej do prowadzenia przewozów innymi pociągami.

5. Zgodność ze wszystkimi TSI umożliwia zorganizowanie kompatybilnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który zachowa, odpowiednio, kompatybilność z istniejącym systemem kolejowym każdego Państwa Członkowskiego.

▼M2

6. TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do właściwej TSI, i stają się one obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku specyfikacji i norm europejskich oraz zależnie od ich rozwoju można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobie publicznym.

▼M2

Artykuł 6

1. Projekty TSI i kolejnych zmian do TSI są opracowane w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Za ich opracowanie odpowiedzialna jest Agencja, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 2004/881/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową ( 10 ), we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.

TSI są przyjmowane i poddawane przeglądom zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Zostają opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI, oraz rekomendacji dla Komitetu, o którym mowa w art. 21, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne.

3. Każdy projekt TSI jest przygotowany w dwóch etapach.

Przede wszystkim Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej „nośne i obiecujące”; alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostanją przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. Decyzja zostaje podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; a tam, gdzie to będzie konieczne, szczególne przypadki zostaną wskazane.

Następnie Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. Tam, gdzie to stosowne, Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz znane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI zostaje dołączona do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostaną wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej „nośne i obiecujące”; rozwiązania. Państwa Członkowskie wezmą udział w dokonywaniu tej oceny, poprzez dostarczanie wymaganych informacji.

5. Komitet, o którym mowa w art. 21, będzie regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komitet może formułować wymagania lub praktyczne rekomendacje dotyczące projektu TSI i analizy kosztów i korzyści. W szczególności, na wniosek Państwa Członkowskiego, Komitet może wymagać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6. Przy przyjmowaniu każdej TSI, data wejścia jej w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Jeżeli, z powodów zgodności technicznej, różne podsystemy muszą być oddane do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.

7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostaną wzięte pod uwagę opinie użytkowników, w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadzi konsultacje ze stowarzyszeniami i organizacjami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołączy do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje zostanie skompletowana przez Komitet, o którym mowa w art. 21, zanim przyjmie on mandat dotyczący przeglądu TSI, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji.

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostają wzięte pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. g).

W tym celu przeprowadzone zostają konsultacje z partnerami społecznymi zanim projekt TSI zostanie złożony, do przyjęcia lub dokonania przeglądu, Komitetowi, o którym mowa w art. 21.

Konsultacje z partnerami społecznymi zostanją przeprowadzone w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/UE ( 11 ). Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.

Artykuł 7

Państwo Członkowskie nie musi stosować jednej lub więcej TSI, włączając te, które odnoszą się do taboru kolejowego, w następujących przypadkach i okolicznościach:

a) w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub dla jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;

b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, odstęp między torami lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tymi na istniejącej już linii;

c) w przypadku planowanej nowej linii lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii na terytorium tego Państwa Członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty;

d) w przypadku planowanego odnowienia, wydłużenia lub modernizacji istniejącej już linii, jeśli stosowanie tych TSI naraziłoby opłacalność ekonomiczną projektu i/lub zgodność systemu kolejowego Państwa Członkowskiego;

e) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej, warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI.

We wszystkich przypadkach, dane Państwo Członkowskie z wyprzedzeniem powiadamia Komisję o swoich zamierzonych derogacjach i przedkłada Komisji dokumentację wskazującą te TSI lub części TSI, których nie zamierza stosować, oraz wskazującą stosowne specyfikacje, które zamierza stosować. Komisja analizuje środki przewidziane przez Państwo Członkowskie. W przypadku „b”; i „d”; Komisja podejmuje decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Tam, gdzie to konieczne, zostanie przygotowana rekomendacja dotycząca specyfikacji do zastosowania. Tym niemniej, w przypadku „b”; decyzja Komisji nie będzie dotyczyła skrajni ładunkowej i prześwitu toru.

▼B







ROZDZIAŁ III

Interoperacyjność części składowych

Artykuł 8

Państwa Członkowskie podejmują konieczne kroki, aby zapewnić, że interoperacyjne części składowe:

— znajdowały się na rynku tylko wtedy, gdy umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, a jednocześnie spełniały zasadnicze wymagania;

— były wykorzystywane w zakresie zgodnym z założonym przeznaczeniem oraz były odpowiednio wprowadzane i utrzymywane.

Takie założenia nie wykluczają występowania na rynku takich części składowych do innych celów ani ich wykorzystywania w konwencjonalnych liniach kolejowych.

Artykuł 9

Państwa Członkowskie nie mogą na swoim terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub przeszkadzać we wprowadzaniu na rynek tych interoperacyjnych części składowych transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

▼M2

W szczególności nie mogą domagać się kontroli już przeprowadzonych w ramach procedury prowadzącej do wspólnotowej deklaracji weryfikacji zgodności lub przydatności do stosowania.

▼B

Artykuł 10

1. Państwa Członkowskie uważają za zgodne z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy stosujące się do nich te interoperacyjne części składowe, które mają deklarację WE zgodności lub przydatności do użytku, których elementy są zamieszczone w załączniku IV.

▼M2

2. Wszystkie składniki interoperacyjności są poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI, i posiadają odpowiednie certyfikaty.

3. Państwa Członkowskie uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania jeśli jest zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich, stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

▼M2 —————

▼M2

Artykuł 11

Jeżeli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio dla celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, to może być podjęta decyzja o ich całkowitym lub częściowym wycofaniu z publikacji, lub o wprowadzeniu zmian, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, po przeprowadzeniu konsultacji z Komitetem powołanym dyrektywą 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego ( 12 ).

▼B

Artykuł 12

1. Jeżeli Państwo Członkowskie potwierdza, że prawdopodobne jest, iż interoperacyjna część składowa, objęta deklaracją WE zgodności lub przydatności do użytku i wprowadzona na rynek, jeśli jest wykorzystywana zgodnie z przeznaczeniem, nie spełni zasadniczych wymagań, podejmuje wszelkie konieczne kroki, aby ograniczyć pole jej zastosowania, zakazać jej stosowania lub wycofać ją z rynku. Takie Państwo Członkowskie bezzwłocznie informuje Komisję o przyjętych środkach i podaje przyczyny swojej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niespełnianie wymagań nastąpiło z powodu:

— niespełnienia zasadniczych wymagań,

— nieprawidłowego stosowania specyfikacji europejskich tam, gdzie stosowanie takich specyfikacji jest zalecane,

— niedoskonałości specyfikacji europejskich.

2. Komisja jak najszybciej konsultuje się z zainteresowanymi stronami. Jeżeli w następstwie konsultacji Komisja ustali, że środki te są uzasadnione, bezzwłocznie informuje o tym Państwo Członkowskie, które podjęło taką inicjatywę, oraz pozostałe Państwa Członkowskie. Jeżeli w następstwie konsultacji Komisja ustali, że te kroki są nieuzasadnione, bezzwłocznie informuje o tym Państwo Członkowskie, które podjęło taką inicjatywę, i producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie. Jeżeli decyzja, o której mowa w ust. 1, jest uzasadniona przez istnienie luki w specyfikacjach europejskich, stosuje się procedurę określoną w art. 11.

3. Jeżeli interoperacyjna część składowa mająca deklarację zgodności WE nie spełnia stosownych przepisów, właściwe Państwo Członkowskie przyjmuje odpowiednie środki przeciwko temu, kto sporządził taką deklarację, oraz informuje o tym Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Komisja zapewnia, że Państwa Członkowskie są stale informowane na temat postępów i wyników stosowania tej procedury.

Artykuł 13

1. Aby sporządzić deklarację WE zgodności lub przydatności do użytku interoperacyjnej części składowej, jej producent lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie musi zastosować przepisy ustanowione w TSI.

2. Jeżeli tak wymagają TSI, ocena zgodności lub przydatności do użytku interoperacyjnej części składowej jest dokonywana przez jednostkę notyfikowaną, do której producent lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie złożył wniosek.

3. Jeśli interoperacyjne części składowe podlegają innym dyrektywom Wspólnoty, obejmującym inne aspekty, deklaracja WE zgodności lub przydatności do użytku stwierdza w tym przypadku, że interoperacyjne części składowe także spełniają wymagania tych dyrektyw.

4. Jeżeli ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie nie wywiążą się z zobowiązań, jakie nakładają ust. 1,2 i 3, zobowiązania te ciążą na każdej osobie, która wprowadza interoperacyjną część składową na rynek. Takie same zobowiązania są nakładane na każdą osobę, która dokonuje montażu interoperacyjnych części składowych lub elementów części składowych mających różne pochodzenie lub która wytwarza interoperacyjne części składowe na własny użytek, do celów zgodnych z niniejszą dyrektywą.

5. Z zastrzeżeniem przepisów art. 12:

a) w każdym przypadku gdy Państwo Członkowskie stwierdza, że deklaracja zgodności WE została sporządzona niewłaściwie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie są zobowiązani do zapewnienia przywrócenia zgodności interoperacyjnej części i do przerwania naruszenia na warunkach ustalonych przez to Państwo Członkowskie;

b) jeżeli niezgodność utrzymuje się, Państwo Członkowskie podejmuje wszystkie odpowiednie działania, aby ograniczyć lub zakazać wprowadzania na rynek danej części składowej lub spowodować jej wycofanie z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 12.







ROZDZIAŁ IV

Podsystemy

▼M2

Artykuł 14

1. Każde Państwo Członkowskie autoryzuje oddawanie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych składających się na transeuropejski system kolei dużych prędkości, które są zlokalizowane lub eksploatowane na jego terytorium.

W tym celu każde Państwo Członkowskie podejmujee wszelkie właściwe działania dla zapewnienia, iż podsystemy te zostaną oddane do eksploatacji tylko wtedy, gdy są zaprojektowane, zbudowane i zainstalowane taki w sposób, że nie naruszają zgodności z zasadniczymi wymaganiami ich dotyczącymi gdy są integrowane z transeuropejskim systemem kolei dużych prędkości.

W szczególności, każde państwo sprawdzi zgodność tych podsystemów z systemem, z którym są integrowane.

2. Każde Państwo Członkowskie sprawdza, gdy podsystemy są oddawane do eksploatacji i następnie w regularnych odstępach czasu, czy są one eksploatowane i utrzymywane zgodnie ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami. W tym celu stosowane są procedury oceny i weryfikacji ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.

3. W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje Państwu Członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo Członkowskie dokona jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmie decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowej autoryzacji na oddanie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Taka nowa autoryzacja na oddanie do eksploatacji będzie wymagana za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu.

4. Przy dokonywaniu autoryzacji oddania taboru kolejowego do eksploatacji Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie, że każdemu z pojazdów zostanie przypisany alfanumeryczny kod identyfikacyjny. Kod ten musi być zaznaczony na każdym z pojazdów i musi być wprowadzony do krajowego rejestru pojazdów, spełniającego następujące kryteria:

a) rejestr powinien być zgodny z ogólną specyfikacją zdefiniowaną w ust. 5;

b) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

c) rejestr jest dostępny dla władz bezpieczeństwa i organów dochodzeniowych określonych w art. 16 i 21 Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych ( 13 ); jest także dostępny na uzasadniony wniosek dla regulatorów określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa ( 14 ), dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

W przypadku taboru kolejowego oddanego do eksploatacji po raz pierwszy w trzecim w państwie, Państwa Członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania. Jednakże od chwili autoryzowania przez Państwo Członkowskie oddania do eksploatacji takich pojazdów na swym terytorium, musi istnieć możliwość uzyskania odpowiednich danych, wyszczególnionych w ust. 5 lit. „c”;, „d”; i „e”;, poprzez rejestr.

5. Wspólne specyfikacje dla rejestru będą przyjęte zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten powinien obejmować: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i konsultacji. Rejestr powinien zawierać przynajmniej następujące informacje:

a) odnośniki do wspólnotowej deklaracji weryfikacji zgodności i podmiotu, który ją sporządził;

b) odnośniki do rejestru taboru kolejowego, wymienionego w art. 22a;

c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu lub leasingobiorcy;

d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

e) ważne dla bezpieczeństwa dane odnoszące się do planu utrzymania pojazdu.

▼B

Artykuł 15

Z zastrzeżeniem art. 19 Państwa Członkowskie nie mogą na swoim terytorium na podstawie niniejszej dyrektywy zakazać, ograniczać lub przeszkadzać w budowie, uruchomieniu i eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei dużych prędkości, jeżeli spełniają one zasadnicze wymagania.

▼M2

W szczególności nie mogą domagać się badań już przeprowadzonych w ramach procedury prowadzącej do wspólnotowej deklaracji weryfikacji zgodności.

▼B

Artykuł 16

1. Państwa Członkowskie uważają podsystemy strukturalne, tworzące transeuropejski system kolei dużych prędkości za interoperacyjne, jeśli spełniają zasadnicze wymagania, które obejmuje deklaracja weryfikacji WE.

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, podsystemu strukturalnego tworzącego transeuropejski system kolei dużych prędkości jest przeprowadzana w odniesieniu do TSI, jeśli takie istnieją.

▼M2

3. W przypadku braku TSI, oraz gdy zgłoszono przypadki odstępstw zgodnie art. 7, Państwa Członkowskie przekażą pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych użytych dla wdrożenia zasadniczych wymagań. Zgłoszenie to nastąpi do 30 kwietnia 2004 r., i za każdym razem kiedy wykaz będzie zmieniany. W takiej sytuacji Państwa Członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.

▼B

Artykuł 17

W sytuacji gdy TSI nie w pełni spełniają zasadnicze wymagania, Komitet, o którym mowa w art. 21, może być poproszony o konsultację na wniosek Państwa Członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.

▼M2

W takim przypadku należy dokonać przeglądu TSI zgodnie procedurą z artykułu 6 ust. 2. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, zostają jasno określone w załączniku do TSI. W tym przypadku zastosowanie ma art. 16 ust. 3.

▼B

Artykuł 18

1. Aby sporządzić deklarację weryfikacji WE, organ orzekający lub jego oficjalny przedstawiciel powoduje zastosowanie procedury sprawdzającej WE, która ma zostać oceniona przez jednostkę notyfikowaną wybraną w tym celu przez ten organ.

2. Działalność jednostki notyfikowanej, odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczyna się na etapie projektowania i obejmuje wszystkie fazy produkcyjne, aż do etapu zatwierdzenia typu, zanim nastąpi uruchomienie podsystemu.

▼M2

Obejmują one również weryfikacje interfejsów podsystemu w odniesieniu do systemu, z którym jest integrowany, na podstawie informacji zawartych w stosownej TSI i w rejestrach zdefiniowanych w art. 22a.

▼B

3. Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za zebranie dokumentacji technicznej, która ma być dołączona do deklaracji weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszystkie niezbędne dokumenty związane z charakterystykami podsystemu oraz, odpowiednio, wszystkie dokumenty potwierdzające zgodność interoperacyjnych części składowych. Musi zawierać także wszystkie elementy odnoszące się do warunków i wykorzystywania oraz do instrukcji obsługi, stałego lub okresowego monitorowania, wzajemnego dopasowania i utrzymania.

Artykuł 19

1. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stwierdza, że podsystem strukturalny, objęty deklaracją weryfikacji WE wraz z dołączoną dokumentacją techniczną, nie jest w pełni zgodny z niniejszą dyrektywą, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań, może wystąpić o przeprowadzenie dodatkowej kontroli.

2. Państwo Członkowskie, dokonując takiego wystąpienia, niezwłocznie informuje Komisję o wnioskach dotyczących wszelkich dodatkowych kontroli oraz podaje przyczyny, które je uzasadniają. Komisja natychmiast rozpoczyna procedurę przewidzianą w art. 21 ust. 2.







ROZDZIAŁ V

Jednostki notyfikowane

Artykuł 20

1. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie o organach odpowiedzialnych za przeprowadzenie procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku, o której mowa w art. 13, i procedury kontrolnej, o której mowa w art. 18, wskazując zakres odpowiedzialności każdego organu.

Komisja przydziela im numery identyfikacyjne. Publikuje w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich wykaz organów, ich numery identyfikacyjne i powierzone im zadania oraz zapewnia stałe uaktualnianie tego wykazu.

2. Państwa Członkowskie stosują kryteria przewidziane w załączniku VII do oceny organów, które mają być powiadamiane. Organy spełniające kryteria oceny przewidziane odpowiednimi normami europejskimi są uważane za spełniające je.

3. Państwo Członkowskie wycofuje zatwierdzenie organu, który już nie spełnia kryteriów wymienionych w załączniku VII. Informuje o tym niezwłocznie Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. W przypadku gdy Państwo Członkowskie lub Komisja uznają, że jednostka notyfikowana innego Państwa Członkowskiego nie spełnia już odpowiednich kryteriów, sprawa ta jest przedstawiana Komitetowi, o którym mowa w art. 21, który przedstawia swoją opinię w ciągu 3 miesięcy; w świetle opinii Komitetu Komisja informuje zainteresowane Państwo Członkowskie o wszystkich niezbędnych zmianach, jeśli jednostka notyfikowana ma utrzymać nadany jej status.

▼M2

5. Komisja utworzy grupę do spraw koordynacji jednostek notyfikowanych (dalej zwaną „grupą ds. koordynacji”;), która będzie omawiać wszelkie sprawy związane ze stosowaniem procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania, o których mowa w art. 13, i procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18, lub ze stosowaniem właściwych TSI. Przedstawiciele Państw Członkowskich mogą brać udział w pracach grupy ds. koordynacji jako obserwatorzy.

Komisja i obserwatorzy poinformują komitet, o którym mowa w art. 21 ust. 1, o pracach wykonywanych w ramach grupy ds. koordynacji. Tam, gdzie to właściwe, Komisja zaproponuje środki niezbędne do rozwiązania problemów.

Tam, gdzie będzie to konieczne, koordynacja jednostek notyfikowanych następuje zgodnie z art. 21.

▼B







ROZDZIAŁ VI

Komitet

▼M2

Artykuł 21

1. Komisja jest wspomagana przez komitet;

2. Tam, gdzie pojawiają się odniesienia do niniejszego ustępu, mają zastosowanie art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE z 28 czerwca 1999 ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 15 ), uwzględniając postanowienia jej art. 8.

Okres, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje swoje regulamin wewnętrzny.

4. W razie uzasadnionej konieczności, Komitet może tworzyć grupy robocze wspomagające go w wypełnianiu jego zadań, w szczególności w celu koordynacji jednostek notyfikowanych.

▼M2

Artykuł 21a

1. Komitet może omawiać wszelkie sprawy związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, łącznie z zagadnieniami związanymi z interoperacyjnością między tym systemem a systemami kolei państw trzecich.

2. Komitet może omawiać wszelkie sprawy związane ze stosowaniem niniejszej dyrektywy. W razie potrzeby Komisja może przyjąć rekomendacje odnośnie do stosowania zgodnie z procedurą ustanowioną art. 21 ust. 2.

Artykuł 21b

1. Komisja może podjąć decyzję, z inicjatywy własnej lub na wniosek Państwa Członkowskiego, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, o powierzeniu mandatu do opracowania projektu TSI innemu podmiotowi, o ile dotyczy to podsystemu opisanego w załączniku II.

2. Zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, Komitet, na podstawie propozycji Komisji, przyjmuje program prac zgodny z celami niniejszej dyrektywy i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/16/WE z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 16 ).

Artykuł 21c

Załączniki II–VI mogą być zmieniane zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2.

▼B







ROZDZIAŁ VII

Przepisy końcowe

Artykuł 22

Wszelkie decyzje podejmowane zgodnie z niniejszą dyrektywą, dotyczące oceny zgodności lub przydatności do użytku interoperacyjnych części składowych, sprawdzania podsystemów tworzących transeuropejski system kolei dużych prędkości oraz wszelkie decyzje podejmowane stosownie do art. 11, 12, 17 i 19 podają szczegółowe przyczyny ich podjęcia. Zainteresowana strona jest o tym jak najszybciej informowana, wraz ze wskazaniem dostępnych środków zaradczych w ramach prawa obowiązującego w zainteresowanych Państwach Członkowskich, oraz o terminach, w jakich mają być zastosowane takie środki.

▼M2

Artykuł 22a

1. Państwa Członkowskie zapewniają, że rejestr infrastruktury i rejestr taboru są publikowane i corocznie aktualizowane. Rejestry te wskazują główne cechy każdego podsystemu lub jego części, np. podstawowe parametry i ich związki z cechami ustalonymi przez stosowne TSI. W tym celu każda TSI dokładnie określa, które informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru kolejowego.

2. Kopie rejestrów zostaną przesłane Państwom Członkowskim, których dotyczą oraz Agencji i będą dostępne dla pobierania informacji przez zainteresowane strony, włączając w to co najmniej profesjonalne podmioty sektora.

▼B

Artykuł 23

1. Państwa Członkowskie dokonują nowelizacji i przyjmują nowe przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, tak aby zatwierdzić wykorzystanie interoperacyjnych części składowych oraz uruchomić i eksploatować podsystemy, które są zgodne z niniejszą dyrektywą, nie później niż 30 miesięcy po jej wejściu w życie. Niezwłocznie informują o tym Komisję.

2. Państwa Członkowskie, przyjmując przepisy, o których mowa w ust. 1, zamieszczają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia są określane przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 24

Co dwa lata Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie o postępie w osiąganiu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Artykuł 25

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie 21. dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 26

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

▼M2









ZAŁĄCZNIK I

TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

1. INFRASTRUKTURA

Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości to infrastruktura linii transeuropejskiej sieci transportowej ustalonej w decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( 17 ) lub zawarta w aktualizacjach do tejże decyzji dokonanych w wyniku przeglądu przewidzianego w art. 21 tej decyzji.

Linie kolei dużych prędkości obejmują:

— specjalne wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h,

— specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,

— specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem uwarunkowań związanych z topografią, rzeźbą terenu i urbanistycznych, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do każdego przypadku.

Infrastruktura obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: teleinformatyczne urządzenia techniczne przeznaczone dla obsługi pasażerów na tych liniach, służące zagwarantowaniu bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci i efektywnego zarządzania ruchem.

2. TABOR KOLEJOWY

Tabor kolejowy, o którym mowa w niniejszej dyrektywie obejmuje pociągi zaprojektowane do poruszania się:

— albo z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich okolicznościach,

— lub z prędkością rzędu 200 km/h, na liniach z rozdziału 1(PST: tj. na wszystkich liniach kolei dużych prędkości), gdzie jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii.

3. ZGODNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

Jakość usług kolejowych w Europie zależy, między innymi, od doskonalej zgodności charakterystyk infrastruktury (w najszerszym ujęciu, tj. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) i charakterystyk taboru kolejowego (łącznie ze pokładowymi elementami wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności.









ZALACZNIK II

PODSYSTEMY

1. LISTA PODSYSTEMÓW

Do celów niniejszej dyrektywy, system stanowiący transeuropejski system kolei dużych prędkości można podzielić na następujące podsystemy:

a) albo w obszarach strukturalnych: — infrastruktura, — energia, — nadzór i prowadzenie pociągu oraz sygnalizacja, — wykonywanie przewozów i zarządzanie ruchem, — tabor kolejowy,

b) lub w obszarach operacyjnych: — utrzymanie, — aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych.

2. OBSZARY DO OBJĘCIA

Lista aspektów dotyczących interoperacyjności dla każdego podsystemu jest wskazywana w mandatach udzielonych Agencji na opracowanie TSI.

Stosownie do art. 6(1), mandaty te powinny być ustanawiane zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2.

W razie konieczności, lista aspektów dotyczących interoperacyjności wskazana w pełnomocnictwach jest określana przez Agencję zgodnie z postanowieniami art. 5 ust. 3 lit. c).

▼B









ZAŁĄCZNIK III

ZASADNICZE WYMAGANIA

1. Wymagania ogólne

1.1. Bezpieczeństwo

1.1.1. Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne.

1.1.2. Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości.

1.1.3. Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych.

1.1.4. Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru.

1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.

1.2. Niezawodność i gotowość techniczna

Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach.

1.3. Zdrowie

1.3.1. Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.

1.3.2. Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru.

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

1.4.1. Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei szybkobieżnej dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.

1.4.2. Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4.3. Systemy taborowe i zasilania energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

1.5. Kompatybilność techniczna

Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości.

2. Wymagania właściwe dla poszczególnych podsystemów

2.1. Infrastruktura

2.1.1. Bezpieczeństwo

Muszą zostać podjęte odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp i niepożądane wtargnięcie do urządzeń na liniach poruszających się z dużymi prędkościami.

Muszą zostać podjęte działania, aby ograniczyć niebezpieczeństwo, na które narażeni są ludzie, szczególnie na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają z dużą prędkością.

Infrastruktura, do której mają dostęp ludzie, musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby ograniczyć wszelkie zagrożenia zdrowia ludzkiego (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).

Muszą zostać ustanowione właściwe przepisy uwzględniające szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

2.2. Energia

2.2.1. Bezpieczeństwo

Funkcjonowanie systemów zasilania energetycznego nie może stwarzać zagrożenia bezpieczeństwa ani dla pociągów dużych prędkości, ani dla ludzi (użytkownicy, personel obsługujący, mieszkańcy domów położonych w pobliżu torów i osoby postronne).

2.2.2. Ochrona środowiska naturalnego

Funkcjonowanie systemów zasilania energetycznego nie może powodować zakłóceń w środowisku naturalnym przekraczających określone limity.

2.2.3. Kompatybilność techniczna

Systemy zasilania energetycznego użytkowane w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą:

— pozwalać na uzyskiwanie przez pociągi określonych osiągów;

— być kompatybilne z urządzeniami pobierającymi energię, w które są wyposażone pociągi.

2.3. Wydawanie poleceń i kontrola oraz sygnalizacja

2.3.1. Bezpieczeństwo

Kontrola i wydawanie poleceń oraz urządzenia sygnalizacyjne stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci.

2.3.2. Kompatybilność techniczna

Wszystkie nowo budowane obiekty infrastrukturalne dużych prędkości i nowo produkowany tabor dużych prędkości lub, które opracowano po przyjęciu kompatybilnego systemu kontroli i wydawania poleceń oraz sygnalizacji muszą charakteryzować się właściwościami pozwalającymi na użytkowanie tych systemów.

Sprzęt do wydawania poleceń i kontroli oraz urządzenia sygnalizacyjne zainstalowane w kabinie maszynisty muszą pozwalać na normalną eksploatację, w określonych warunkach, w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

2.4. Tabor

2.4.1. Bezpieczeństwo

Tabor i urządzenia łączące muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zabezpieczyć pomieszczenia pasażerskie i sterowania w przypadku zderzenia lub wykolejenia.

Sprzęt elektryczny nie może powodować zagrożenia bezpieczeństwa i funkcjonowania urządzeń sterujących, kontrolnych i sygnalizacyjnych.

Technika hamowania i stosowane siły docisku muszą być kompatybilne z typami toru, konstrukcją oraz urządzeniami sygnalizacyjnymi.

Należy podjąć odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp do części składowych urządzeń pod napięciem elektrycznym oraz aby nie wystawiać ludzi na niebezpieczeństwo.

W przypadku powstania zagrożenia określone urządzenia powinny umożliwić skontaktowanie się pasażerów z maszynistą i towarzyszącym im personelem.

Drzwi kontrolne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który zapewnia bezpieczeństwo pasażerów.

Wyjścia awaryjne muszą być dostępne i oznakowane.

Należy ustanowić właściwe przepisy, aby uwzględnić szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Awaryjny system oświetlenia w pociągach o wystarczającej intensywności światła i czasie działania stanowi bezwzględny wymóg.

Pociągi muszą być wyposażone w system urządzeń przekaźnikowych, który zapewnia personelowi obsługującemu i kontroli naziemnej środki łączności z otoczeniem pozakolejowym.

2.4.2. Niezawodność i gotowość techniczna

Projektowanie podstawowego sprzętu oraz urządzeń jezdnych, trakcyjnych i hamujących, jak również systemów kontroli i wydawania poleceń musi w określonych sytuacjach awaryjnych umożliwiać ciągłą eksploatację pociągu bez negatywnych skutków dla pozostałego eksploatowanego sprzętu.

2.4.3. Kompatybilność techniczna

Sprzęt elektryczny musi być kompatybilny z urządzeniami sterującymi, kontrolnymi i sygnalizacyjnymi.

Cechy urządzeń pobierających energię elektryczną muszą umożliwiać ruch pociągów w ramach systemów zasilania energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować.

▼M2

2.4.4. Urządzenia sterownicze

Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia zapisujące dane. Dane zbierane przez te urządzenia oraz przetwarzanie informacji musi być zharmonizowane.

▼B

2.5. Utrzymanie

2.5.1. Zdrowie

Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzkiego.

2.5.2. Ochrona środowiska naturalnego

Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska.

2.5.3. Kompatybilność techniczna

Urządzenia techniczne w pociągach dużych prędkości muszą umożliwiać eksploatację bezpieczną, niezagrażającą zdrowiu i zapewniającą odpowiedni komfort we wszystkich pociągach, do których zostały zaprojektowane.

2.6. Otoczenie

2.6.1. Zdrowie

Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może przekraczać przyjętych przepisami prawa limitów uciążliwości hałasu.

2.6.2. Ochrona środowiska naturalnego

Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może powodować takiego poziomu drgań gruntu, który jest niedopuszczalny dla bezpośredniego otoczenia położonego w sąsiedztwie infrastruktury i przy normalnym stanie utrzymania.

2.7. Eksploatacja

2.7.1. Bezpieczeństwo

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej.

Eksploatacja i okresowe konserwacje, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.7.2. Niezawodność i gotowość techniczna

Operatorzy i cykle konserwacji, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej.

2.7.3. Kompatybilność techniczna

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.









ZAŁĄCZNIK IV

INTEROPERACYJNOŚĆ CZĘŚCI SKŁADOWYCH

Deklaracja WE

— zgodności

— przydatności do użytku

1. Interoperacyjność części składowych

Deklaracja WE stosuje się do interoperacyjnych części składowych mających wpływ na interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, jak podano w art. 3. Częściami tymi mogą być:

1.1. części składowe wielokrotnego użytku Są to części składowe, które nie są specyficzne dla sieci kolejowej, ale które mogą być wykorzystywane w innych dziedzinach;

1.2. części składowe wielokrotnego użytku mające szczególne cechy Są to części składowe wielokrotnego użytku, które nie są specyficzne dla sieci kolejowej, ale które muszą wykazywać określone osiągi, jeśli wykorzystuje się je do celów kolejowych;

1.3. szczególne części składowe Są to części składowe, które są właściwe dla zastosowań kolejowych.

2. Zakres

Deklaracja WE obejmuje:

— albo ocenę dokonaną przez jednostkę notyfikowaną (jednostki notyfikowane) dotyczącą zgodności interoperacyjnej części składowej, rozpatrywanej w sposób wyodrębniony, ze specyfikacjami technicznymi, które mają być spełnione;

— albo ocenę/orzeczenie jednostki notyfikowanej (jednostek notyfikowanych) dotyczącą(-e) przydatności do użytku interoperacyjnej części składowej, rozpatrywanej w swoim otoczeniu kolejowym, w szczególności w przypadkach gdy w grę wchodzą interfejsy, w odniesieniu do specyfikacji technicznych, w szczególności tych o charakterze funkcjonalnym, które mają być poddane procedurze kontrolnej.

Procedury oceny wdrożone przez jednostki notyfikowane na etapach projektowania i produkcji zostaną opracowane według modułów zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG, zgodnie z warunkami, o których mowa w TSI.

3. Treść deklaracji WE

Deklaracja WE zgodności lub przydatności do użytku oraz towarzyszące jej dokumenty muszą być datowane i podpisane.

Deklaracja ta musi być napisana w tym samym języku co instrukcje i musi zawierać następujące elementy:

— odniesienia do dyrektywy,

— nazwę i adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie (podać nazwę handlową i pełny adres, a w przypadku upoważnionego przedstawiciela – także nazwę handlową producenta lub konstruktora),

— opis interoperacyjnej części składowej (marka, typ itp.),

— opis procedury zastosowanej w celu zadeklarowania zgodności lub przydatności do użytku (art. 13),

— wszystkie odpowiednie opisy wykonane dla interoperacyjnej części składowej, w szczególności warunki jej użytkowania,

— nazwa i adres jednostki notyfikowanej (jednostek notyfikowanych) włączonej w procedurę oceny zgodności lub przydatności do użytku oraz data uzyskania certyfikatu o przeprowadzeniu badania kontrolnego wraz z czasem trwania i warunkami ważności tego certyfikatu, jeśli jest to wskazane,

— odniesienie do specyfikacji europejskich, jeśli jest to wskazane,

— określenie sygnatariusza mającego przyznane pełnomocnictwa do zaangażowania producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie.









ZAŁĄCZNIK V

PODSYSTEMY

DEKLARACJA WERYFIKACJI WE

Deklaracja weryfikacji WE i towarzyszące jej dokumenty muszą być datowane i podpisane.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku, co zestaw dokumentów technicznych i musi zawierać następujące elementy:

— odniesienia do dyrektywy,

— nazwę i pełny adres strony zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie. (Podać nazwę handlową i pełny adres, a w przypadku upoważnionego przedstawiciela – także nazwę handlową strony zawierającej umowę.),

— krótki opis podsystemu,

— nazwę i adres jednostki notyfikowanej, która prowadziła kontrolę według procedury WE, o której mowa w art. 18,

— odniesienia do dokumentów zawartych w tece dokumentów technicznych,

— wszystkie odpowiednie przepisy, obowiązujące czasowo i ostateczne, które stosują się do podsystemów, w szczególności wszelkie ograniczenia lub warunki eksploatacyjne, jeśli jest to wskazane,

— jeśli jest ona czasowa: czas obowiązywania deklaracji WE,

— potwierdzenie tożsamości sygnatariusza.









ZAŁĄCZNIK VI

PODSYSTEMY

WERYFIKACJA WE

1. Weryfikacja WE jest procedurą, za pomocą której jednostka notyfikowana dokonuje sprawdzenia i zaświadcza, na prośbę strony zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie, że podsystem: — jest zgodny z dyrektywą, — jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu i może być wprowadzony do eksploatacji.

2. Podsystem jest sprawdzany na każdym z następujących etapów: — ogólne projektowanie, — budowa podsystemu, w tym w szczególności prace inżynierii wodno-lądowej, montaż części, ogólna regulacja, — końcowe próby podsystemu.

3. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE sporządza certyfikat zgodności przeznaczony dla strony zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie, który z kolei przygotowuje deklarację weryfikacji WE przeznaczoną dla władz nadzorczych w Państwie Członkowskim, w którym podsystem jest zlokalizowany i/lub eksploatowany.

4. Zestaw dokumentów technicznych załączanych do deklaracji weryfikacji musi być opracowany w następujący sposób: — dla infrastruktury: plany inżyniersko-konstrukcyjne, akta zatwierdzeń na wykonanie prac ziemnych (wykopów) i wzmocnień konstrukcji, sprawozdania z przeprowadzenia prób i kontroli betonu, — dla pozostałych podsystemów: ogólne i szczegółowe rysunki wraz ze schematami elektrycznymi i hydraulicznymi, schematami obwodu sterowniczego, opisami systemów automatycznego przetwarzania danych, instrukcjami eksploatacyjnymi i konserwatorskimi itp., — wykaz interoperacyjnych części składowych, o których mowa w art. 3, włączonych do podsystemu, — egzemplarze deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, z którymi części składowe muszą być dostarczane, zgodnie z art. 13 dyrektywy, wraz z odpowiednimi obliczeniami, jeśli jest to wskazane, oraz egzemplarzem akt dotyczących prób i badań przeprowadzonych przez jednostki notyfikowane na podstawie ogólnych specyfikacji technicznych, — certyfikat jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE wraz z odpowiednimi obliczeniami i kontrasygnowane przez tę jednostkę, stwierdzający, że projekt odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy i wymieniający, jeśli jest to wskazane, zastrzeżenia zapisane podczas wykonywania tych czynności i ostatecznie niewycofane; do zaświadczenia powinny być także dołączone sprawozdanie z kontroli finansowej i badań, sporządzone w związku z weryfikacją, jak podano w ppkt 5.3 i 5.4.

5. Monitorowanie 5.1. Celem monitorowania WE jest zapewnienie wypełniania obowiązków, wynikających z dokumentów technicznych w toku procesu produkcji podsystemu. 5.2. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za sprawowanie kontroli nad procesem produkcyjnym musi mieć zapewniony stały dostęp do miejsc budowy, zakładów produkcyjnych, terenów składowania i, jeśli jest to wskazane, urządzeń do prefabrykacji i przeprowadzania prób oraz ogólnie do wszystkich miejsc, które ten organ uważa za niezbędne do swojego zadania. Strona zawierająca umowę lub jej upoważniony przedstawiciel we Wspólnocie musi wysłać do niej wszystkie dokumenty potrzebne do tego celu, w szczególności plany wykonania i dokumenty techniczne dotyczące podsystemu. 5.3. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za sprawdzanie stanu wykonania musi dokonywać okresowych kontroli, aby potwierdzić zgodność z dyrektywą. Musi ona dostarczyć sprawozdanie z kontroli jednostkom odpowiedzialnym za wdrożenie. Może ona wymagać, aby pewne etapy budowy odbywały się w jej obecności. 5.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać niespodziewane wizyty na miejscu prac lub w zakładach produkcyjnych. W czasie takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzać pełne lub częściowe kontrole. Musi ona dostarczyć jednostkom odpowiedzialnym za wykonanie sprawozdanie pokontrolne lub odpowiednio – raport z audytu.

6. Zestaw dokumentów technicznych, o których mowa w ust. 4, musi być zdeponowany u strony zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie, jako potwierdzenie certyfikatu zgodności wydanego przez jednostkę notyfikowaną, która jest odpowiedzialna za sprawdzenie podsystemu w warunkach roboczych. Zestaw ten musi być dołączony do deklaracji weryfikacji WE, którą strona zawierająca umowę przesyła do władz nadzorczych w zainteresowanym Państwie Członkowskim. Egzemplarz tego zapisu musi pozostać w posiadaniu strony zawierającej umowę w ciągu całego okresu użytkowania podsystemu. Musi on być przesyłany do wszystkich pozostałych Państw Członkowskich, które o to poproszą.

7. Każda jednostka musi okresowo przekazywać odpowiednie informacje dotyczące: — otrzymanych wniosków o dokonanie weryfikacji WE, — wydanych deklaracji zgodności, — odmów wydania deklaracji zgodności.

8. Akta i korespondencja związana z procedurami weryfikacyjnymi WE muszą być sporządzone w jednym z oficjalnych języków Państwa Członkowskiego, w którym jest ustanowiona strona zawierająca umowę lub jej upoważniony przedstawiciel we Wspólnocie, albo w języku zaakceptowanym przez Wspólnotę.









ZAŁĄCZNIK VII

MINIMALNE KRYTERIA, KTÓRE MUSZĄ BYĆ WZIĘTE POD UWAGĘ PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE PRZY POWIADAMIANIU JEDNOSTEK NOTYFIKOWANYCH

1. Jednostka, jej dyrektor i personel odpowiedzialny za dokonywanie operacji sprawdzających nie mogą zostać włączeni ani bezpośrednio, ani jako upoważnieni przedstawiciele w projektowanie, produkcję, konstruowanie, marketing lub utrzymanie interoperacyjnych części składowych, podsystemów, ani w ich użytkowanie. Nie wyklucza to możliwości wymiany informacji technicznej między producentem lub konstruktorem a tym organem.

2. Jednostka i personel odpowiedzialny za kontrolę musi wykonać operacje sprawdzające z zachowaniem uczciwości zawodowej i możliwie najwyższą fachowością techniczną; nie mogą oni podlegać jakimkolwiek naciskom ani bodźcom, w szczególności natury finansowej, które mogą wpływać na ich osąd lub wyniki przeprowadzanej przez nich kontroli, w szczególności stwarzane przez osoby lub grupy osób, które odczują skutki tej kontroli. ▼M2 W szczególności, podmiot i personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli musi być funkcjonalnie niezależny od władz wyznaczonych do wydawania autoryzacji na oddawanie do eksploatacji w ramach niniejszej dyrektywy, licencji w ramach dyrektywy Rady 95/18/UE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym ( 18 ) i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa w ramach dyrektywy 200./49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei, jak też od organów dochodzeniowych w razie wypadków. ▼B

3. Jednostka ta musi zatrudnić personel i posiadać środki niezbędne do właściwego wykonania zadań technicznych i administracyjnych związanych z przeprowadzaniem kontroli. Powinna mieć także zapewniony dostęp do sprzętu potrzebnego do dokonywania kontroli nadzwyczajnych.

4. Personel odpowiedzialny za dokonywanie kontroli musi mieć: — właściwe przeszkolenie techniczne i zawodowe, — zadowalającą wiedzę na temat wymagań odnoszących się do dokonywania kontroli, które wykonują, oraz odpowiednią praktykę w wykonywaniu takich kontroli, — zdolność do sporządzania certyfikatów, protokołów i sprawozdań, które stanowią oficjalny zapis przeprowadzonych kontroli.

5. Musi być zagwarantowana niezależność personelu odpowiedzialnego za kontrole. Żaden urzędnik nie może być wynagradzany na podstawie liczby wykonanych kontroli ani ich wyników.

6. Jeśli zgodnie z prawem krajowym danego Państwa Członkowskiego odpowiedzialność cywilna nie spoczywa na tym państwie lub gdy kontrole nie są przeprowadzane bezpośrednio przez to państwo, jednostka musi mieć polisę ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej.

7. Personel tej jednostki jest związany tajemnicą zawodową w odniesieniu do wszystkiego, o czym dowiaduje się podczas pełnienia swoich obowiązków służbowych (nie dotyczy to właściwych władz administracyjnych państwa, w którym wykonuje swoją działalność) stosownie do niniejszej dyrektywy lub wszelkich przepisów prawa krajowego wprowadzających ją w życie.