2006D0679 — PL — 07.12.2006 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 964) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2006/679/WE) (Dz.U. L 284, 16.10.2006, p.1)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 28 marca 2006 r.

dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 964)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/679/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych podzielony jest na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Każdy z tych podsystemów musi być objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI). (2) Pierwszym krokiem w ustanowieniu TSI jest opracowanie projektu TSI przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), wyznaczone jako wspólny organ przedstawicielski. (3) AEIF otrzymała mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu sterowania ruchem kolejowym zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Podstawowe parametry dla projektu TSI zostały przyjęte decyzją Komisji 2004/447/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., modyfikującą załącznik A do decyzji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiającą główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 2 ). (4) Projektowi TSI, opracowanemu na podstawie podstawowych parametrów, towarzyszyło sprawozdanie wprowadzające, zawierające analizę kosztów i zysków, zgodnie z art. 6 ust. 5 dyrektywy. (5) Projekt TSI został przeanalizowany przez Komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48//WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 3 ). (6) Zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 1 dyrektywy 2001/16/WE warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i obsługą infrastruktury i taboru kolejowego, mające na celu zapewnienie funkcjonowania wprowadzonego do użytku systemu. W odniesieniu do infrastruktury i taboru kolejowego wykorzystywanych w momencie wejścia w życie niniejszej TSI specyfikację należy stosować od momentu, w którym przewidziano prace dotyczące takiej infrastruktury i taboru prac. Jednakże stopień, w jakim TSI jest stosowana, będzie różny, w zależności od zakresu i zasięgu planowanych prac oraz kosztów i korzyści związanych z planowanymi pracami. Aby takie częściowe działania pomogły w osiągnięciu pełnej interoperacyjności, muszą być oparte na spójnej strategii wdrożeniowej. W tym kontekście należy wprowadzić rozróżnienie pomiędzy modernizacją, odnawianiem i wymianą związaną z utrzymaniem. (7) Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI mają zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże należy zachęcać państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem. (8) Istniejąca konwencjonalna infrastruktura i tabor kolejowy zostały już wyposażone w systemy sterowania ruchem kolejowym, spełniające wymagania zasadnicze dyrektywy 2001/16/WE. Te istniejące systemy zostały opracowane i wdrożone zgodnie z przepisami krajowymi; podstawowe informacje dotyczące „istniejących systemów” zamieszczono w załączniku B do TSI. Ponieważ weryfikację interoperacyjności istniejących systemów należy przeprowadzić, porównując ich parametry z wymaganiami zawartymi w TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, konieczne jest ustanowienie warunków w okresie przejściowym, między opublikowaniem decyzji a pełnym wdrożeniem załączonej TSI, które wymienione istniejące systemy muszą spełniać, oprócz warunków określonych wyraźnie w TSI. Państwa członkowskie powinny dostarczyć sobie wzajemnie, oraz Komisji, informacje dotyczące odpowiednich krajowych przepisów technicznych stosowanych dla osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia wymagań zasadniczych dyrektywy 2001/16/WE, organów, które wyznaczają do przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydatności do użytkowania, oraz procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. (9) W tym celu państwa członkowskie powinny stosować, w możliwie szerokim zakresie, zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 2001/16/WE dotyczące wykonania art. 16 ust. 2, wykorzystując organy wymienione w art. 20 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie dotyczących krajowych przepisów, procedur, organów nadzorujących procedury wdrożeniowe oraz czasu trwania procedur, a tam gdzie właściwe, powinna omówić z Komitetem potrzebę podjęcia ewentualnych dalszych środków. (10) Podobną procedurę należy zastosować w odniesieniu do zagadnień określonych jako „Punkty otwarte” w załączniku G do TSI. (11) TSI nie powinna wymagać wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (12) TSI oparta została na najlepszej wiedzy specjalistycznej dostępnej w czasie przygotowania projektu odpowiedniej specyfikacji. Zmiany technologiczne, operacyjne, w zakresie bezpieczeństwa lub wymagań społecznych mogą powodować konieczność zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI. W tym celu opracowano proces Zarządzania Zmianami, służący konsolidacji i aktualizacji wymagań zawartych w załączniku A do TSI. Proces aktualizacji, obecnie pod auspicjami AEIF jako wspólnego organu przedstawicielskiego, zostanie przeniesiony do zakresu odpowiedzialności Europejskiej Agencji Kolejowej, ustanowionej na mocy rozporządzenia (WE) 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 4 ), po uzyskaniu przez tę agencję zdolności operacyjnej. Tam gdzie to właściwe, wszczęta zostanie, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, procedura szerszego i bardziej kompleksowego przeglądu lub aktualizacji, obejmująca zmiany wynikłe z procesów opisanych w niniejszej TSI. (13) Podczas stosowania TSI, która ma być przyjęta niniejszą decyzją, należy uwzględnić szczególne kryteria odnoszące się do zgodności technicznej i operacyjnej infrastruktury i taboru kolejowego, które mają być wprowadzane do użytku, oraz sieci, z którą mają być zintegrowane. Wymienione wymagania dotyczące zgodności obejmują kompleksową analizę techniczną i ekonomiczną, którą należy przeprowadzić na podstawie poszczególnych przypadków, dla konkretnych zastosowań. Analizy takie powinny uwzględniać interfejsy między różnymi podsystemami wymienionymi w dyrektywie 2001/16/WE, różne kategorie linii i taboru kolejowego wymienionego w tej dyrektywie oraz środowisko techniczne i operacyjne istniejącej sieci. (14) Bardzo ważne jest, aby analiza taka została przygotowana w ramach spójnych zasad i wytycznych dotyczących wdrażania. Te ostatnie wymagają ustanowienia przez państwa członkowskie krajowej strategii wdrażania TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji, która powinna wskazywać kolejne etapy budowy sieci interoperacyjnej. Takie strategie krajowe należy zebrać razem i uzgodnić z ramami Planu Głównego UE, wyznaczając punkty odniesienia dla wdrażania TSI w perspektywie całej UE. (15) System docelowy, opisany w załączonej TSI (system klasy A), oparty jest na technologii komputerowej o przewidywanym czasie eksploatacji znacznie krótszym od obecnie stosowanych tradycyjnych kolejowych instalacji sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych. Jako taki wymagał będzie proaktywnej, a nie reaktywnej strategii wdrożeniowej, celem uniknięcia potencjalnej dezaktualizacji przed osiągnięciem pełnej operacyjności systemu. Ponadto przyjęcie zbyt rozdrobnionej strategii wdrożeniowej w całym europejskim systemie kolejowym spowodowałoby znaczące koszty i narzuty operacyjne. Opracowanie spójnego transeuropejskiego planu wdrożeniowego dla systemu docelowego przyczyni się do harmonijnego rozwoju całości transeuropejskiego systemu kolejowego, zgodnie ze strategią Wspólnoty dla sieci transportowej TEN. Plan taki powinien opierać się na odpowiednich krajowych planach wdrożeniowych i zapewniać odpowiednie podstawy wiedzy dla wsparcia procesu decyzyjnego różnych podmiotów, w szczególności Komisji, w odniesieniu do przydziału wsparcia finansowego dla projektów kolejowych. Komisja powinna koordynować opracowywanie takiego planu, zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu. (16) Aby ułatwić przejście do docelowego systemu klasy A, określonego w TSI, należy podjąć odpowiednie środki na poziomie krajowym. Środki te powinny umożliwić stosowanie urządzeń klasy A zgodnych z istniejącymi systemami lub ułatwić wdrażanie podejścia proaktywnego, służącego skróceniu czasu uruchomienia instalacji i urządzeń klasy A. W odniesieniu do tego pierwszego, szczególną uwagę należy zwrócić na zewnętrzne specyficzne moduły transmisyjne dla krajowych systemów sterowania klasy B. (17) W związku z tym, należy przyjąć TSI odnoszącą się do podsystemu „sterowanie ruchem kolejowym” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. W konsekwencji należy odpowiednio zmienić decyzję 2004/447/WE. (18) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności (zwana dalej „TSI”) odnosząca się do podsystemu „sterowanie ruchem kolejowym” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, wskazana w art. 6 ust.1 dyrektywy 2001/16/WE, jest określona w Załączniku.

Z zastrzeżeniem art. 2 i 3 niniejszej decyzji, TSI jest w pełni stosowana do infrastruktury i taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł 2

1. W odniesieniu do systemów określonych w załączniku B do TSI oraz zagadnień sklasyfikowanych jako „Punkty otwarte” w załączniku G do TSI, warunki, jakie muszą być spełnione podczas weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, to te przepisy techniczne stosowane w państwach członkowskich, które dają podstawy do wprowadzenia do użytku podsystemów będących przedmiotem niniejszej decyzji.

2. Każde z państw członkowskich przekazuje poniższe informacje innym państwom członkowskim oraz Komisji w ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji:

a) wykaz obowiązujących przepisów technicznych wymienionych w ust. 1 dla „Punktów otwartych”, określonych w załączniku G do TSI;

b) ocenę zgodności wraz z procedurami kontroli, które zostaną zastosowane w odniesieniu do stosowania przepisów technicznych, wymienionych w ust. 1;

c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia wymienionej oceny zgodności i procedur kontroli.

Artykuł 3

Państwa członkowskie ustanowią krajowe plany wdrożeniowe dla TSI, zgodnie z kryteriami wskazanymi w rozdziale 7 Załącznika.

Państwa członkowskie przedstawią wymieniony plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji, nie później niż jeden rok po dniu, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Na podstawie powyższych planów krajowych Komisja przygotuje Plan główny UE, zgodnie z zasadami wskazanymi w rozdziale 7 Załącznika.

Artykuł 4

Państwa członkowskie zapewniają utrzymanie funkcjonalności istniejących systemów klasy B, wskazanych w załączniku B do TSI, jak również ich interfejsów, w obecnie określonym zakresie, z wyłączeniem tych modyfikacji, które mogą być uważane za konieczne, aby zmniejszyć wady wymienionych systemów odnoszące się do bezpieczeństwa.

Państwa członkowskie udostępniają takie informacje o swoich istniejących systemach, jakie będą wymagane dla potrzeb rozwijania i certyfikacji bezpieczeństwa urządzeń umożliwiających interoperacyjność urządzeń klasy A, określonych w załączniku A do TSI, z urządzeniami klasy B pracującymi w systemach istniejących.

Artykuł 5

Państwa członkowskie podejmują wszelkie wysiłki dotyczące dostępności zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (zwanych dalej „STM”), określonych w rozdziale 7 Załącznika, dla ich istniejących systemów sterowania ruchem kolejowym klasy B, wymienionych w załączniku B do TSI, do dnia 31 grudnia 2007 r.

Artykuł 6

Artykuł 2 decyzji 2004/447/WE zostaje skreślony, ze skutkiem od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty jej notyfikacji.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE 1.1. ZAKRES TECHNICZNY 1.2. ZASIĘG GEOGRAFICZNY 1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI 2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES 2.1. INFORMACJE OGÓLNE 2.2. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2.2.1. Interoperacyjność 2.2.2. Klasy systemów BKJP 2.2.3. Poziomy zastosowań 2.2.4. Granice sieci infrastruktury 3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „STEROWANIE” 3.1. INFORMACJE OGÓLNE 3.2. SPECYFICZNE ASPEKTY PODSYSTEMU „STEROWANIE” 3.2.1. Bezpieczeństwo 3.2.2. Niezawodność i dostępność 3.2.3. Zdrowie 3.2.4. Ochrona środowiska 3.2.5. Kompatybilność techniczna 4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU 4.1. WPROWADZENIE 4.2. FUNKCJONALNE I TECHNICZNE SPECYFIKACJE PODSYSTEMU „STEROWANIE” 4.2.1. Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności 4.2.2. Pokładowe funkcje ETCS 4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.4. Funkcje EIRENE 4.2.5. Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.6. Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie” 4.2.7. Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie” 4.2.8. Zarządzanie kluczami 4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID 4.2.10. HABD (detektor zagrzanych osi) 4.2.11. Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu 4.2.12. Kompatybilność elektromagnetyczna 4.2.13. Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI) 4.2.14. Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI) 4.2.15. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych 4.2.16. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.3. FUNKCJONALNE I TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTERFEJSÓW DO INNYCH PODSYSTEMÓW 4.3.1. Interfejs do podsystemu „Ruch kolejowy” 4.3.2. Interfejs do podsystemu „Tabor kolejowy” 4.3.3. Interfejsy do podsystemu „Infrastruktura” 4.3.4. Interfejsy do podsystemu „Energia” 4.4. PRZEPISY RUCHU KOLEJOWEGO 4.5. ZASADY UTRZYMANIA 4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń 4.5.2. Odpowiedzialność podmiotów zamawiających 4.5.3. Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego 4.5.4. Plan utrzymania 4.6. KWALIFIKACJE ZAWODOWE 4.7. WARUNKI BHP 4.8. REJESTRY INFRASTRUKTURY I TABORU KOLEJOWEGO 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1. DEFINICJE 5.2. WYKAZ SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI 5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności 5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności 5.3. PARAMETRY I SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE SKŁADNIKÓW 6. OCENA SKŁADNIKÓW POD WZGLĘDEM ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU 6.0. WPROWADZENIE 6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 6.1.1. Procedury oceny 6.1.2. Moduły 6.2. PODSYSTEM „STEROWANIE” 6.2.1. Procedury oceny 6.2.2. Moduły 7. IMPLEMENTACJA SPECYFIKACJI TSI „STEROWANIE” 7.1. INFORMACJE OGÓLNE 7.2. SPECYFICZNE ZAGADNIENIA ZWIĄZANE Z IMPLEMENTACJĄ TSI „STEROWANIE” 7.2.1. Ogólne kryteria migracji 7.2.2. Kryteria czasowe 7.2.3. Implementacja: Infrastruktura (urządzenia stacjonarne) 7.2.4. Implementacja: Tabor (urządzenia pokładowe) 7.2.5. Określone ścieżki migracji 7.2.6. Warunki, w których wymagane są funkcje opcjonalne 7.3. ZARZĄDZANIE ZMIANĄ 7.3.1. Wstęp 7.3.2. Wersje podstawowe 7.3.3. Faza konsolidacji ERTMS 7.3.4. Publikacja wersji podstawowej 7.3.5. Wdrożenie nowych wersji podstawowych 7.3.6. Proces zarządzania zmianą – wymagania 7.3.7. Plan zarządzania konfiguracją – wymagania 7.3.8. Kierownictwo 7.4. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE 7.4.1. Wstęp 7.4.2. Wykaz przypadków szczególnych 7.5. POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE ZAŁĄCZNIK A ZAŁĄCZNIK A – DODATEK 1 ZAŁĄCZNIK A – DODATEK 2 ZAŁĄCZNIK B ZAŁĄCZNIK C WYMAGANIA OGÓLNE REJESTR INFRASTRUKTURY REJESTR TABORU KOLEJOWEGO WYKAZ SPECYFICZNYCH CHARAKTERYSTYK ORAZ WYMAGAŃ ZAŁĄCZNIK D ZAŁĄCZNIK E ZAŁĄCZNIK F ZAŁĄCZNIK G ZAŁĄCZNIK H

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja techniczna dla interoperacyjności (TSI) dotyczy podsystemu „Sterowanie”, zamieszczonego w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE, w wykazie znajdującym się w punkcie 1. W dalszym ciągu tego dokumentu będzie on określany nazwą podsystem „Sterowanie” .

Więcej informacji na temat podsystemu „Sterowanie” podano w rozdziale 2 (Definicja i zakres podsystemu).

1.2. Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej specyfikacji TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnej, opisany w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

1.3. Zawartość niniejszej specyfikacji TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE niniejsza specyfikacja TSI:

a) określa zakres tematyczny (część sieci lub taboru kolejowego, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy, podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) – rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemu);

b) podaje zasadnicze wymagania dotyczące opisywanego podsystemu „Sterowanie” oraz jego interfejsów do innych podsystemów – rozdział 3 (Podstawowe wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie”);

c) określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy do innych podsystemów. W niektórych przypadkach parametry te mogą być różne, w zależności od sposobu wykorzystania podsystemu, na przykład według kategorii linii, węzła i/lub taboru kolejowego, podanych w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemu);

d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacją europejską, włącznie z normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

e) podaje procedury, będące w trakcie uzgodnień, dotyczące oceny zgodności lub przydatności do użytku. Dotyczy to w szczególności modułów określonych w decyzji 93/465/EWG lub – odpowiednio – określonych procedur stosowanych do oceny składników interoperacyjności pod względem ich zgodności lub przydatności do użytku oraz weryfikacji zgodności podsystemów przez WE – rozdział 6 (Ocena składników pod względem ich zgodności i/lub przydatności do użytku oraz weryfikacja zgodności podsystemu);

f) wskazuje strategię wdrożenia specyfikacji TSI. W szczególności należy określić etapy postępowania w procesie przejścia z istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której zgodność ze specyfikacją TSI będzie normą – rozdział 7 (Implementacja specyfikacji TSI „Sterowanie”);

g) określa wymagania w zakresie kwalifikacji pracowników oraz warunki bhp wymagane dla eksploatacji i utrzymania opisywanego tutaj podsystemu, jak również wdrożenia specyfikacji TSI – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemu).

Ponadto, zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2001/16/WE, mogą być określone warunki dla określonych przypadków specyfikacji TSI, które są wyszczególnione w rozdziale 7 (Implementacja specyfikacji TSI „Sterowanie”).

Niniejsza specyfikacja zawiera także, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu), zasady eksploatacji i utrzymania, dotyczące zakresu wskazanego w punkcie 1.1 (Zakres techniczny) i punkcie 1.2 (Zasięg geograficzny).

2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1. Informacje ogólne

Podsystem „Sterowanie” jest zdefiniowany jako zestaw funkcji oraz ich zastosowania, które umożliwiają bezpieczny ruch pociągów.

Specyfikacja TSI dla podsystemu „Sterowanie” definiuje zasadnicze wymagania dotyczące tych części podsystemu „Sterowanie”, które mają związek z interoperacyjnością, a tym samym są przedmiotem deklaracji i weryfikacji zgodności WE.

Funkcje podsystemu „Sterowanie” związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej są określane przez niżej wymienione zagadnienia:

1. FUNKCJE, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, włącznie z tymi, które wymagane są w warunkach awaryjnych sterowania ruchem kolejowym.

2. INTERFEJSY.

3. Wielkości OSIĄGÓW wymagane dla spełnienia wymagań zasadniczych.

Specyfikacja tych funkcji, interfejsów oraz wymagań dotyczących funkcjonowania podana jest w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu), w którym zamieszczono także odniesienia do właściwych norm.

2.2. Charakterystyka ogólna

Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej zależy częściowo od współpracy pokładowych urządzeń BKJP z różnymi urządzeniami przytorowymi.

Z powodu mobilności części pokładowej podsystem „Sterowanie” podzielono na dwie części: zespół pokładowy oraz zespół przytorowy (patrz: rysunek 8 w załączniku D).

2.2.1. Interoperacyjność

Niniejsza specyfikacja TSI definiuje funkcje, interfejsy oraz wymagania funkcjonalne, które zapewniają uzyskanie interoperacyjności technicznej. Interoperacyjność techniczna jest warunkiem wstępnym interoperacyjności eksploatacyjnej, w której prowadzenie pociągu odbywa się w oparciu o informacje wyświetlane w kabinie, i jest ono zgodne ze zunifikowanymi wymaganiami eksploatacyjnymi zdefiniowanymi dla sieci kolei konwencjonalnej. Niniejsza specyfikacja TSI zawiera funkcje konieczne dla uzyskania interoperacyjności eksploatacyjnej (patrz: punkt 4.3.1 Połączenie z podsystemem „Ruch kolejowy”).

2.2.2. Klasy systemów BKJP

W obrębie podsystemu „Sterowanie” zdefiniowano dwie klasy kontroli pociągów oraz systemów łączności radiowej:

Klasa A: Zunifikowany system BKJP.

Klasa B: Systemy BKJP oraz ich zastosowania istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 2001/16/WE, ograniczone do wymienionych w załączniku B.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia BKJP będą wyposażone w następujące elementy:

— interfejsy klasy A, zapewniające łączność radiową oraz wymianę danych z infrastrukturą, w przypadku współpracy z infrastrukturą klasy A;

— interfejsy klasy B zapewniające łączność radiową oraz wymianę danych z infrastrukturą, w przypadku współpracy z infrastrukturą klasy B. W odniesieniu do danych sterowania ruchem kolejowym współpracę taką można zapewnić poprzez zastosowanie specyficznego modułu transmisyjnego (Specific Transmission Module – STM), który umożliwia wykorzystanie systemu pokładowego klasy A na liniach wyposażonych w urządzenia przytorowe funkcjonujące w klasie B. Interfejs między pokładowym systemem klasy A a modułami STM został zdefiniowany w niniejszej specyfikacji TSI.

Państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie zarządzania systemami klasy B w trakcie ich eksploatacji, a w szczególności za zapewnienie, aby jakiekolwiek zmiany w ich specyfikacji nie uniemożliwiały interoperacyjności.

2.2.3. Poziomy zastosowań

Interfejsy określone przez niniejszą specyfikację TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a czasem także z pociągów. Specyfikacje klasy A opisywane w niniejszej specyfikacji TSI zawierają możliwość wyboru określonych środków transmisji, które odpowiadają wymaganiom danego projektu. Zdefiniowano trzy poziomy zastosowań:

Poziom 1: Transmisja danych realizowana jest poprzez transmisję punktową (eurobalisa), a w niektórych przypadkach przez transmisję odcinkową (europętla lub uaktualnienie radiowe). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń torowych, zwykle obwodów torowych lub liczników osi. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej, a także, opcjonalnie, przy użyciu sygnalizatorów przytorowych.

Poziom 2: Transmisja danych realizowana jest za pomocą ciągłej transmisji radiowej (GSM-R). Niektóre funkcje wymagają uzupełnienia transmisji radiowej przez transmisję punktową (eurobalisa). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń torowych, zwykle obwodów torowych lub liczników osi. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej, a także, opcjonalnie, przy użyciu sygnalizatorów przytorowych.

Poziom 3: Transmisja danych realizowana jest za pomocą ciągłej transmisji radiowej (GSM-R). Niektóre funkcje wymagają uzupełnienia transmisji radiowej przez transmisję punktową (eurobalisa). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń pokładowych wysyłających informacje do przytorowych urządzeń BKJP. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej.

Wymagania niniejszej specyfikacji TSI dotyczą wszystkich poziomów zastosowań. Zagadnienie wdrożenia jest opisane w rozdziale 7 (Implementacja specyfikacji TSI „Sterowanie”). Pociąg wyposażony w system pokładowy klasy A dla danego poziomu zastosowań musi mieć możliwość współpracy na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie.

2.2.4. Granice sieci infrastruktury

Lokalne techniczne interfejsy między urządzeniami przytorowymi BKJP należącymi do sąsiadujących infrastruktur nie powinny stwarzać ograniczeń dla nieprzerwanego ruchu pociągów przekraczających granice tych infrastruktur.

Wszelkie pociągi dużych prędkości lub konwencjonalne wyposażone w systemy pokładowe klasy A, zgodne z odpowiednimi specyfikacjami TSI, nie powinny, w odniesieniu do dowolnej z tych dwóch specyfikacji TSI, być ograniczane pod względem funkcjonowania na jakiejkolwiek trasie dużych prędkości lub konwencjonalnej wyposażonej w infrastrukturę systemu przytorowego klasy A zgodnie z odpowiednią specyfikacją TSI, pod warunkiem że tabor kolejowy danego pociągu oraz infrastruktury danej trasy zostały sprawdzone pod kątem wzajemnej interoperacyjności.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „STEROWANIE”

3.1. Informacje ogólne

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności wymaga, aby transeuropejski system kolei konwencjonalnej, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, włącznie z interfejsami, spełniały wymagania zasadnicze określone w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy. Wymagania zasadnicze są następujące:

— bezpieczeństwo,

— niezawodność i dostępność,

— zdrowie,

— ochrona środowiska,

— kompatybilność techniczna.

Dyrektywa pozwala na stosowanie wymagań zasadniczych do całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej lub na wybiórcze stosowanie do każdego podsystemu oraz jego składników interoperacyjności.

Wymagania zasadnicze są kolejno opisane poniżej. Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

3.2. Specyficzne aspekty podsystemu „Sterowanie”

3.2.1. Bezpieczeństwo

Każdy projekt, do którego zastosowanie ma ta specyfikacja, powinien obejmować wdrożenie środków niezbędnych do zapewnienia, aby poziom ryzyka wypadku w zakresie podsystemu „Sterowanie” nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju pracy. W celu zapewnienia, aby zastosowane rozwiązania nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

W systemie klasy A zadanie zapewnienia ogólnego bezpieczeństwa w niniejszym podsystemie zostało podzielone między urządzenia pokładowe a urządzenia przytorowe. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań odnośnie do dostępności, jak to określono w punkcie 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W odniesieniu do systemów klasy B stosowanych w przypadku kolei konwencjonalnej do obowiązków państw członkowskich (określonych w załączniku B) należy:

— zapewnienie spełnienia wymagań bezpieczeństwa przez projekt systemu klasy B, zgodnie z przepisami krajowymi,

— zapewnienie spełnienia wymagań bezpieczeństwa przez zastosowania systemu klasy B, zgodnie z przepisami krajowymi,

— zdefiniowanie parametrów oraz warunków bezpiecznej eksploatacji systemu klasy B (w tym w szczególności utrzymania i trybów pracy awaryjnej).

3.2.2. Niezawodność i dostępność

a) W systemie klasy A zadanie zapewnienia ogólnej, docelowej niezawodności i dostępności w niniejszym podsystemie zostało podzielone między urządzenia pokładowe a urządzenia przytorowe. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

b) Jakość organizacji utrzymania wszystkich systemów wchodzących w skład podsystemu „Sterowanie” powinna zapewniać kontrolę poziomu ryzyka w odniesieniu do starzenia się i zużycia ich składników. Jakość czynności utrzymaniowych musi zapewniać priorytet dla bezpieczeństwa. Patrz: punkt 4.5 (Zasady utrzymania).

3.2.3. Zdrowie

Według przepisów europejskich oraz krajowych, które są zgodne z prawodawstwem europejskim, należy zapewnić, aby materiały stosowane w budowie podsystemów „Sterowanie” nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.

3.2.4. Ochrona środowiska

Według przepisów europejskich oraz krajowych, które pozostają w zgodności z ustawodawstwem europejskim:

— urządzenia BKJP poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie powinny emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne,

— urządzenia BKJP nie powinny zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogą powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska,

— urządzenia BKJP podlegają obowiązującemu ustawodawstwu europejskiemu w zakresie maksymalnych wartości emisji oraz podatności na interferencje elektromagnetyczne wzdłuż granic terenów należących do kolei,

— urządzenia BKJP powinny być zgodne z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu,

— urządzenia BKJP nie powinny powodować wzrostu wibracji do niedopuszczalnych wartości, które mogą powodować uszkodzenia infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).

3.2.5. Kompatybilność techniczna

Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

— pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. W niniejszym rozdziale zdefiniowano właściwe warunki kompatybilności,

— druga kategoria opisuje zastosowania podsystemu „Sterowanie” oraz funkcje, jakie musi realizować ten podsystem w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4,

— trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemu „Sterowanie” zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3.2.5.1. Kompatybilność urządzeń

3.2.5.1.1. Fizyczne warunki środowiskowe

Systemy zgodne z wymaganiami stawianymi klasie A powinny być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych występujących w odpowiedniej części transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Interfejsy do taboru kolejowego określono w punkcie 4.3.2.5 (Fizyczne warunki środowiskowe), a interfejsy do infrastruktury w punkcie 4.3.3.3 (Fizyczne warunki środowiskowe).

Systemy zgodne z wymaganiami stawianymi klasie B powinny co najmniej spełniać wymagania specyfikacji środowiskowych dotyczących odpowiedniego systemu klasy B, w celu zapewnienia zdolności do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych występujących w odpowiedniej części linii kolei konwencjonalnej.

3.2.5.1.2. Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Ten parametr podstawowy jest opisany w punkcie 4.2.12 (Kompatybilność elektromagnetyczna). Interfejsy do taboru kolejowego opisano w punkcie 4.3.2.6 (Kompatybilność elektromagnetyczna), interfejsy do infrastruktury opisano w punkcie 4.3.3.4 (Kompatybilność elektromagnetyczna), a interfejsy do podsystemu „Energia” opisano w punkcie 4.3.4.1 (Kompatybilność elektromagnetyczna).

3.2.5.1. Kompatybilność podsystemu „Sterowanie”

W rozdziale 4 oraz załącznikach A i B zdefiniowano wymagania dotyczące interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”.

Oprócz tego niniejsza specyfikacja TSI wraz ze specyfikacją TSI „Sterowanie” dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zapewniają, w kwestiach odnoszących się do podsystemu „Sterowanie”, interoperacyjność techniczną transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnej, o ile obydwa rodzaje kolei są wyposażone w system klasy A.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej, którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem „Sterowanie”, jest to zintegrowany system, którego spójność musi być poddawana weryfikacji. Spójność należy sprawdzać w szczególności w odniesieniu do podsystemu, jego interfejsów do systemu, z którym jest zintegrowany, jak również zasad jego eksploatacji i utrzymania.

Uwzględniając wszystkie stosowne wymagania zasadnicze, podsystem „Sterowanie” charakteryzuje się następującymi parametrami podstawowymi:

— charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności (punkt 4.2.1),

— funkcje pokładowego systemu ETCS (punkt 4.2.2),

— funkcje przytorowego systemu ETCS (punkt 4.2.3),

— funkcje systemu EIRENE (punkt 4.2.4),

— interfejsy transmisji bezprzewodowej ETSC i EIRENE (punkt 4.2.5),

— interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (punkt 4.2.6),

— interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (punkt 4.2.7),

— zarządzanie kluczami (punkt 4.2.8),

— zarządzanie ETCS-ID (punkt 4.2.9),

— HABD (detektor zagrzanych osi) (punkt 4.2.10),

— kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu (punkt 4.2.11),

— kompatybilność elektromagnetyczna (punkt 4.2.12),

— pokładowy pulpit ETCS – DMI (punkt 4.2.13),

— pokładowy pulpit EIRENE – DMI (punkt 4.2.14),

— interfejs dla rejestracji danych zgodnie z przepisami (punkt 4.2.15),

— widoczność przytorowych obiektów sterowania ruchem kolejowym (punkt 4.2.16).

Wymagania podane w punktach

— 4.2.10 (HABD (detektor zagrzanych osi)),

— 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu),

— 4.2.12 (Kompatybilność elektromagnetyczna),

— 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów sterowania ruchem kolejowym)

obowiązują w każdym przypadku, niezależnie od klasy systemu.

Wszelkie pozostałe wymagania podane w punkcie 4.2 (Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Sterowanie”) będą zawsze dotyczyły tylko systemu klasy A. Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego. Załącznik B zawiera charakterystykę systemu klasy B i definiuje odpowiedzialne państwa członkowskie.

Moduły STM umożliwiające współpracę pokładowych systemów klasy A z infrastrukturą klasy B podlegają wymaganiom dotyczącym klasy B.

W celu uzyskania interoperacyjności nie jest konieczne standaryzowanie wszystkich funkcji w obrębie całego podsystemu „Sterowanie”. Funkcjonalność systemów automatycznej kontroli pociągu (ATP) oraz automatycznego sterowania pociągiem (ATC), opisywanych w rozdziale 4, obejmuje:

— standardowe funkcje pokładowe, zapewniające przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych,

— standardowe funkcje urządzeń przytorowych, pozwalające na przetwarzanie danych odbieranych z krajowych systemów sterowania ruchem kolejowym, oraz ich translację na standardowe komunikaty dla pociągów,

— standardowe interfejsy dla łączności tor-pociąg i pociąg-tor.

Funkcje BKJP klasyfikowane są w kategoriach określających, na przykład, czy są one opcjonalne, czy obowiązkowe. Kategorie zdefiniowane są w załączniku A, indeks 1 i w załączniku A, indeks 32, a klasyfikacja funkcji podana jest w odpowiednim tekście.

Załącznik A, indeks 3 zawiera słowniczek terminologii ETCS oraz definicje stosowane w specyfikacjach opisywanych w załączniku A.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 specyfikacje funkcjonalne oraz techniczne podsystemu „Sterowanie” przedstawiają się następująco:

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Sterowanie”

4.2.1. Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności

Niniejszy parametr podstawowy opisuje wymagania bezpieczeństwa urządzeń pokładowych oraz urządzeń przytorowych.

W odniesieniu do wymagania zasadniczego „bezpieczeństwo” (patrz: punkt 3.2.1 Bezpieczeństwo) ten parametr podstawowy określa obowiązkowe wymagania dotyczące interoperacyjności:

— W celu zapewnienia, aby rozwiązania dla bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań podanych w załączniku A, indeks 47.

— W odniesieniu do części zapewniającej bezpieczeństwo urządzenia pokładowego, jak również urządzenia przytorowego, wymaganie bezpieczeństwa dla systemu ETCS, poziom 1 lub poziom 2 ( 5 ), przedstawia się następująco: współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9/godzinę (dla uszkodzeń losowych), co odpowiada 4. poziomowi integralności bezpieczeństwa (SIL). Szczegółowe wymagania dla urządzeń klasy A podane są w załączniku A, indeks 27. Mniej restrykcyjne wymagania odnośnie do wartości THR dla urządzeń przytorowych mogą być stosowane pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa eksploatacyjnego.

— Należy przestrzegać wymagań dotyczących niezawodności i dostępności, określonych w załączniku A, indeks 28.

4.2.2. Pokładowe funkcje ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje pokładowe funkcje ETSC. Obejmuje on wszystkie funkcje wymagane do bezpiecznego prowadzenia pociągu. Funkcje powinny być realizowane zgodnie z załącznikiem A, indeks 14. Funkcje te są wdrażane zgodnie z załącznikiem A, indeksy 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 oraz niżej wymienionymi specyfikacjami technicznymi.

— Łączność z przytorowym zespołem BKJP. Funkcja transmisji informacji uaktualniających w 1. poziomie zastosowań systemu ETCS jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko w warunkach zdefiniowanych w rozdziale 7. Funkcje radiowej transmisji danych dla systemu ETCS są obowiązkowe tylko dla ETCS poziom 2 lub ETCS poziom 3. — — Odbiór eurobalisy. Patrz: załącznik A, indeksy 9, 36, 43. — Odbiór europętli. Patrz: załącznik A, indeksy 15, 16, 50. — Zarządzanie transmisją radiową oraz protokołami przesyłania komunikatów drogą radiową. Patrz: załącznik A, indeksy 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

— Łączność z maszynistą — — Pomoc w prowadzeniu pociągu. Patrz: załącznik A, indeks 51. — Podawanie informacji odometrycznych. Patrz: załącznik A, indeks 51.

— Łączność z modułami STM. Patrz: załącznik A, indeksy 8, 25, 26, 36, 52. Funkcja ta obejmuje: — — zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM, — dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM, — zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

— Realizowanie funkcji automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej. Patrz: załącznik A, indeksy 6, 7, 31 i 37. Funkcja ta obejmuje: — — lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy, który jest podstawą nadzoru dynamicznego profilu prędkości, — obliczanie dynamicznego profilu prędkości jego jazdy, — nadzór dynamicznego profilu prędkości jego jazdy, — wybór trybu nadzoru prędkości, — nadzór pociągu według wartości krajowych, — definiowanie i realizowanie funkcji interwencji, — określanie charakterystyki pociągu.

— Demonstrowanie kompletności pociągu (ciągłość pociągu) – obowiązkowe dla poziomu 3, nie wymagane dla poziomów 1 i 2.

— Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie awaryjnym. Funkcja ta obejmuje: — — inicjalizację pokładowych funkcji ETCS, — realizowanie pomocy w trybie awaryjnym, — izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

— Pomoc w rejestrowaniu danych zgodnie z wymogami przepisów. Patrz: załącznik A, indeksy 5, 41, 55.

— Funkcja kontroli czujności. Patrz: załącznik A, indeks 42. Zastosowania mogą być następujące: — — pozapokładowymi systemami ERTMS/ETCS, jako składnik interoperacyjności (patrz: rozdział 5) z opcjonalnym interfejsem do pokładowych systemów ERTMS/ETCS, lub — wewnątrz pokładowego systemu ERTMS/ETCS.

4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETSC. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu. Funkcje powinny być realizowane zgodnie z załącznikiem A, indeks 14. Funkcje te są wdrażane zgodnie z załącznikiem A, indeksy 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 oraz niżej podanymi specyfikacjami technicznymi:

— łączność z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (blokady, sygnalizatory),

— lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3),

— translacja informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach BKJP,

— generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu,

— łączność z pokładowym urządzeniem BKJP. Obejmuje to: — — transmisję sygnałów eurobalisy. Patrz: załącznik A, indeksy 9, 43, — radiowe przesyłanie informacji uaktualniających. Patrz: załącznik A, indeksy 18, 19, 21. Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną. (patrz także: punkt 7.2.6), — europętlę. Patrz: załącznik, indeksy 16, 50. Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną (patrz także: punkt 7.2.6), — łączność radiową RBC. Patrz: załącznik A, indeksy 10, 11, 12, 39, 40. Łączność radiowa RBC dotyczy tylko poziomów 2 i 3,

— dostarczanie informacji o wolnym torze do urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Funkcja ta dotyczy tylko poziomu 3.

4.2.4. Funkcje EIRENE

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje transmisji głosu i danych EIRENE:

— funkcje związane z wywoływaniem maszynisty,

— funkcje radiołączności eksploatacyjnej,

— transmisja danych.

Funkcje te wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku A, indeksy 32, 33 i 48, a ich realizacja powinna być zgodna z załącznikiem A, indeks 54.

4.2.5. Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

Kompletna specyfikacja tych interfejsów składa się z dwóch części:

— specyfikacja protokołów dla przesyłania informacji z/do funkcji ERTMS oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa łączności,

— specyfikacja interfejsów między częściami urządzeń. Interfejsy między urządzeniami opisane są w następujących punktach: — — punkt 4.2.6 (Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) odnośnie do urządzeń pokładowych, — punkt 4.2.7 (Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) odnośnie do urządzeń przytorowych.

Parametr podstawowy opisuje transmisję bezprzewodową między elementami urządzeń pokładowych i przytorowych BKJP. Obejmuje on:

— wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,

— stosowany protokół łączności,

— dostępność kanału łączności.

Stosowane są następujące specyfikacje:

— Łączność radiowa z pociągiem. — Interfejsy dla łączności radiowej klasy A powinny pracować w paśmie GSM-R. Patrz: załącznik A, indeks 35. Protokoły powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 10, 18, 19, 39, 40.

— Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis i europętli. — Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 9, 43. Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 16, 50.

4.2.6. Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.

4.2.6.1. Interfejs między ETCS a STM

Specyficzny Moduł Transmisyjny (STM) pozwala na działanie pokładowego systemu ETCS na liniach wyposażonych w systemy klasy B.

Interfejs między pokładowymi funkcjami ETCS a modułami STM dla systemów klasy B zdefiniowany jest w załączniku A, indeksy 4, 8, 25, 26. Załącznik A, indeks 45 określa interfejs K. Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z załącznikiem A, indeks 45.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

Interfejs między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ETCS. Wymagania te są podane w załączniku A, indeksy 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3. Odometria

Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi systemami ERTMS/ETCS powinnien spełniać wymagania podane w załączniku A, indeks 44. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7. Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Parametr podstawowy składa się z sześciu części.

4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten jest stosowany w celu zdefiniowania danych, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym. Opisuje on:

— informacje od „oddającego” RBC do „przyjmującego” RBC,

— informacje od „przyjmującego” RBC do „oddającego” RBC.

Wymagania te są określone w załączniku A, indeks 12.

4.2.7.2. Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określono w załączniku A, indeks 58.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te są podane w załączniku A, indeksy 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4. Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 9. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5. Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 16. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.6. Wymagania dotyczące wstępnego wyposażania w urządzenia przytorowe ERTMS

Jest to interfejs między przytorowymi urządzeniami klasy A a przytorową infrastrukturą sterowania ruchem kolejowym. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 59. Dokument ten opisuje środki dla wyposażenia wyprzedzającego w urządzenia przytorowe klasy A.

4.2.8. Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy dotyczy bezpieczeństwa danych transmitowanych przez radio, realizowanego przy użyciu kluczy kryptograficznych. Zarządcy infrastruktury oraz przewoźnicy kolejowi powinni dostarczyć system zarządzający, który kontroluje te klucze i nimi zarządza. Interfejs zarządzający kluczami jest wymagany:

— między systemami zarządzania kluczami, należącymi do różnych zarządców infrastruktury,

— między systemami zarządzania kluczami, należącymi do przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury,

— między systemem zarządzania kluczami a pokładowymi oraz przytorowymi urządzeniami ETCS.

Wymagania dotyczące zarządzania kluczami między systemami zarządzania kluczami należącymi do interoperacyjnych regionów podane są w załączniku A, indeks 11.

4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy unikalnych identyfikatorów ETCS dla urządzeń pokładowych oraz przytorowych. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 23. Przydział zmiennych definiowany jest w załączniku A, indeks 53.

Dostawcy pokładowych urządzeń BKJP są odpowiedzialni za zarządzanie unikalnymi identyfikatorami w przydzielonym zakresie, zgodnie z definicją podaną w załączniku A, indeks 53. Firmy eksploatujące tabor kolejowy powinny zapewnić system zarządzania, który kontroluje identyfikatory i zarządza nimi w całym cyklu życia danego urządzenia.

W załączniku A, indeks 53 podano przydziały zakresów identyfikatorów dla państw członkowskich. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za zarządzanie przydziałem tych zakresów do jednostek organizacyjnych działających na ich terenie.

Jednostki organizacyjne użytkujące urządzenia przytorowe są odpowiedzialne za zarządzanie unikalnymi identyfikatorami w obrębie przydzielonego im zakresu. Zarządca infrastruktury powinien zapewnić system zarządzający, który kontroluje identyfikatory i nimi zarządza w trakcie całego cyklu życia danego urządzenia.

4.2.10. HABD (detektor zagrzanych osi)

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące urządzeń przytorowych wykorzystywanych w celu sprawdzania, czy temperatura łożysk osi przejeżdżających składów przekroczyła zadaną wartość, i przesyłania tych informacji do centrum sterowania ruchem. Wymagania te są określone w załączniku A, dodatek 2.

Eksploatacja taboru kolejowego wyposażonego w pokładowe systemy detekcyjne jest także opisana w punkcie 4.2.11 specyfikacji TSI RS HS.

4.2.11. Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy opisuje charakterystykę przytorowych systemów detekcji pociągów, jaka jest konieczna, by systemy te były uaktywniane przez tabor kolejowy zgodny ze specyfikacją TSI „Tabor kolejowy”.

Tabor kolejowy powinien mieć charakterystykę umożliwiającą funkcjonowanie przytorowych systemów detekcji pociągów. W załączniku A, dodatek 1 określono wymagania dotyczące charakterystyki pojazdu. Charakterystyka ta jest zdefiniowana w podanych w poniższej tabeli punktach specyfikacji TSI taboru kolejowego HS oraz taboru kolejowego towarowego i będzie zawarta w przyszłym wydaniu specyfikacji TSI dla taboru kolejowego.







Parametr Dodatek 1 TSI „Sterowanie” TSI „Tabor kolejowy dużych prędkości” TSI „Tabor kolejowy. Wagony towarowe” TSI „Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne” i „Tabor kolejowy. Wagony pasażerskie” TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnej Odległości między osiami 2.1 z rys. 6 Jeszcze nie określono 4.2.3.2 ? – Geometria kół 2.2 z rys. 7 4.2.10 5.4.2.3 ? – Masa pojazdu (min. nacisk na oś) 3.1 4.1.2 4.2.3.2 ? – Przestrzeń wokół kół bez części metalowych 3.2 Jeszcze nie określono Rozdział 6 () ? – Masa metalu pojazdu 3.3 Jeszcze nie określono Punkt otwarty ? – Materiał kół 3.4 Jeszcze nie określono 5.4.2.3 ? – Impedancja między kołami 3.5 4.2.10e 4.2.3.3.1 ? – Impedancja pojazdu 3.6 Jeszcze nie określono Brak ? – Stosowanie urządzeń do piaskowania 4.1 Jeszcze nie określono Brak ? Jeszcze nie badano Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych 4.2 Jeszcze nie określono Punkt otwarty ? – Prąd trakcyjny 5.1 Jeszcze nie określono Brak ? – Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych 5.2 4.1.5, 4.2.15, 4.3.6 Brak ? () Pola elektryczne, magnetyczne, elektromagnetyczne 5.3 4.1.9 Brak ? – (1) Ten wymóg powinien być przestrzegany jako parametr projektu RS oraz dla oceny podsystemu RS. (2) Inny poziom specyfikacji: należy do szkolenia maszynistów oraz wiedzy o szlaku kolejowym.

4.2.12. Kompatybilność elektromagnetyczna

Ten parametr podstawowy jest podzielony na dwie części.

4.2.12.1. Kompatybilność elektromagnetyczna wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Żadne urządzenie podsystemu „Sterowanie” nie powinno zakłócać pracy innych urządzeń tego podsystemu.

4.2.12.2. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Obejmuje to szereg parametrów emisji elektromagnetycznej związanej z zagadnieniem kompatybilności elektromagnetycznej (w zakresie prądów trakcyjnych przewodzonych i indukowanych oraz innych prądów wytwarzanych przez pociąg, charakterystykę pól elektromagnetycznych oraz pól statycznych), jakie powinny być przestrzegane przez tabor w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”. Zawiera opis metod pomiarów określonych wartości.

Przytorowe systemy detekcji pociągów powinny mieć charakterystykę niezbędną do zachowania kompatybilności z taborem, który jest zgodny ze specyfikacją TSI dotyczącą taboru.

Załącznik A, dodatek 1 określa charakterystykę systemów detekcji pociągów, jaka jest niezbędna dla zachowania kompatybilności z taborem. Charakterystyka ta będzie zawarta w specyfikacji TSI dla taboru.

4.2.13. Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS/ETCS. Patrz: załącznik A, indeks 51.

Obejmuje on:

— ergonomię (włącznie z widocznością),

— wyświetlane funkcje ETCS,

— funkcje ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.

4.2.14. Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system EIRENE oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu EIRENE. Patrz: załącznik A, indeksy 32, 33, 51.

Obejmuje on:

— ergonomię (włącznie z widocznością),

— wyświetlane funkcje EIRENE,

— informacje dotyczące połączeń wychodzących,

— informacje dotyczące połączeń przychodzących.

4.2.15. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje:

— wymianę danych między rejestratorem prawnym a narzędziem do odczytywania danych,

— protokoły łączności,

— interfejs fizyczny,

— wymagania funkcjonalne dotyczące rejestracji danych oraz korzystania z nich.

Właściwe organy kontrolne każdego państwa członkowskiego powinny mieć dostęp do zarejestrowanych danych, które spełniają obowiązujące wymagania w zakresie rejestracji danych dla celów urzędowych i dochodzeniowych.

Patrz: załącznik A, indeksy 4, 5, 41, 55.

4.2.16. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy opisuje:

— charakterystykę znaków odblaskowych

— zewnętrzne pole widzenia maszynisty. Obiekty przytorowe podsystemu „Sterowanie”, które mają być obserwowane przez maszynistę, powinny być zlokalizowane tak, aby uwzględniać zewnętrzne pole widzenia maszynisty, które określone jest w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy”.

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów do innych podsystemów

4.3.1. Interfejs do podsystemu „Ruch kolejowy”

Wszelkie odniesienia do TSI OPE CR to punkty otwarte, które wymagają jeszcze potwierdzenia po zatwierdzeniu niniejszej specyfikacji TSI.

4.3.1.1. Przepisy prowadzenia ruchu pociągów

Europejska sieć kolei konwencjonalnej będzie podlegała pewnym zunifikowanym wymaganiom dotyczącym prowadzenia pociągów, które zostaną opisane w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy” (patrz także: punkt 4.4 Przepisy ruchu kolejowego).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.2. Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

Jest to interfejs, który opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system ERTMS ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS ETCS. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.13 (Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe Państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.3. Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

Jest to interfejs, który opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system EIRENE oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu EIRENE. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.14 (Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)).

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.4. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Interfejs ten dotyczy wymagań funkcjonalnych w zakresie rejestracji danych oraz korzystania z zarejestrowanych danych. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.15 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.2.3.5 (do potwierdzenia)

4.3.1.5. Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

Podsystem „Sterowanie” wymaga zapewnienia gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Specyfikacja TSI „Ruch kolejowy” zdefiniuje zasady określania gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Specyfikacja TSI dotycząca taboru powinna definiować metody określania skuteczności hamowania pojazdów.

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.2.2.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.6. Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie izolowania pokładowych funkcji ETCS w razie awarii. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.7. Zarządzanie kluczami

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do zarządzania kluczami. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.8 (Zarządzanie kluczami).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A.

TSI OPE CR: Do potwierdzenia

4.3.1.8. Detektory zagrzanych osi

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do detektorów zagrzanych osi. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.10 (HABD (Detektor zagrzanych osi)).

TSI OPE CR: punkt 4.2.3.5.1 (do potwierdzenia)

4.3.1.9. Kontrola czujności maszynisty

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do kontroli czujności maszynisty. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

TSI OPE CR: punkt 4.3.3.7 (do potwierdzenia)

4.3.1.10. Stosowanie piaskowania

Ten interfejs dotyczy wymagań eksploatacyjnych kierowanych do maszynistów, aby piasek w sposób niekorzystny nie zakłócił działania przytorowych systemów detekcji pociągów. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu).

TSI OPE CR: Aktualnie nie jest określony w specyfikacji OPE TSI, ponieważ poziom szczegółowości jest różny: do potwierdzenia

4.3.1.11. Zewnętrzne pole widzenia maszynisty

Ten interfejs dotyczy pola widzenia maszynisty przez szybę przednią kabiny. Wymagania podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”).

TSI OPE CR: punkt 4.3.2.2 (do potwierdzenia)

4.3.2. Interfejs do podsystemu „Tabor kolejowy”

Wszelkie odniesienia do interfejsów dotyczących specyfikacji TSI „Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne” i „Tabor kolejowy. Wagony pasażerskie” dla kolei konwencjonalnej pozostają punktami otwartymi. Pojazdy trakcyjne to lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne oraz spalinowe zespoły trakcyjne.

4.3.2.1. Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

Przytorowe systemy detekcji pociągów powinny mieć charakterystykę niezbędną, by były uaktywniane przez przejeżdżający tabor zgodny ze specyfikacją TSI „Tabor kolejowy”. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” oraz odniesienia do odpowiednich specyfikacji TSI „Tabor kolejowy” opisano w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu).

4.3.2.2. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Jest to interfejs, który obejmuje szereg parametrów emisji elektromagnetycznej związanej z zagadnieniem kompatybilności elektromagnetycznej (w zakresie prądów trakcyjnych przewodzonych i indukowanych oraz innych prądów wytwarzanych przez pociąg, charakterystykę pól elektromagnetycznych oraz pól statycznych), jakie powinny być przestrzegane w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.12.2 (Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”).

TSI dla wagonów towarowych: nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.1.9.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich.

4.3.2.3. Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

Podsystem „Sterowanie” wymaga zapewnienia gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Specyfikacja TSI dotycząca taboru powinna definiować metody określania skuteczności hamowania pojazdów. Specyfikacja TSI „Ruch kolejowy” zdefiniuje zasady określania gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu.

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe Państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla wagonów towarowych: punkt 4.2.4.1.2.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkty 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.4. Pozycja pokładowych anten systemu BKJP

Pozycje anten do odbioru informacji z eurobalis i europętli na taborze powinny być dobierane w taki sposób, aby zapewnić niezawodną transmisję danych do przejeżdżającego taboru w skrajnych warunkach geometrii toru. Należy uwzględnić ruch oraz zachowanie się taboru na torach. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

Pozycja anteny GSM-R na dachu pojazdu zależy głównie od pomiarów, jakie muszą być wykonywane dla każdego typu pojazdu, z uwzględnieniem lokalizacji innych anten (nowych lub istniejących). W warunkach testowych sygnał z anteny powinien spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową). Warunki testowe są także opisane w punkcie 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): Załącznik 0, 0.5, punkt 4.2.4.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.5. Fizyczne warunki środowiskowe

Warunki klimatyczne oraz fizyczne dla urządzeń BKJP, jakie mogą występować w pociągu, powinny być zdefiniowane w odniesieniu do rejestrów infrastruktury lub linii, na których dany pociąg ma funkcjonować, oraz w odniesieniu do załącznika A, indeks A4.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.3.12.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.6. Kompatybilność elektromagnetyczna

W celu zapewnienia uniwersalności stosowania pokładowych urządzeń BKJP na nowym taborze kolejowym, dopuszczonym do użytkowania w transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, warunki elektromagnetyczne występujące w pociągu powinny być zdefiniowane zgodnie z załącznikiem A, indeks A6. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, indeks 9.

Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru dużych prędkości (HS):

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.7. Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

Jest to interfejs, który dotyczy izolowania pokładowych funkcji systemu ETCS. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla podsystemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): Punkt 4.2.4 (będzie dodany).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.8. Interfejsy dla danych

Interfejs dla transmisji danych między pociągiem a pokładowym urządzeniem BKJP zdefiniowany jest w załączniku A, indeks 7.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): Punkty 4.2.4, 4.3.13.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana odnośnie do ETCS poziom 1 i poziom 2.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

Wymagania dotyczące interfejsu między łącznością radiową a podsystemem „Tabor kolejowy” określone są w załączniku A, indeks 33.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

Odpowiednie specyfikacje określone są w:

— TSI dla wagonów towarowych: nie jest rozpatrywana.

— TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt.

— TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.9. Detektory zagrzanych osi

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do detektorów zagrzanych osi. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.10 [HABD (Detektor zagrzanych osi)].

Odpowiednie specyfikacje określone są w:

— TSI dla wagonów towarowych: punkt 4.2.3.3.2.

— TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkty 4.2.11, 4.3.13.

— TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.10. Światła główne pojazdu

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do chromatyczności oraz jaskrawości świateł głównych pojazdu, w celu zapewnienia właściwej widoczności przytorowych znaków odblaskowych oraz odzieży odblaskowej. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt: 4.2.20.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.11. Kontrola czujności maszynisty

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do kontroli czujności maszynisty. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.2.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.12. Odometria

Jest to interfejs między urządzeniem odometrycznym a funkcją należącą do pokładowego systemu ETCS.

Ten interfejs dla specyfikacji TSI „Tabor” dotyczy tylko parametru podstawowego opisanego w punkcie 4.2.6.3 (Odometria), o ile urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B). TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.4.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.13. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do rejestracji danych. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.15 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.3.13.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.14. Wyposażenie wyprzedzające w urządzenia pokładowe

Ten interfejs dotyczy wyposażenia wyprzedzającego taboru kolejowego w urządzenia klasy A, jak opisano w załączniku A, indeks 57.

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.4.

4.3.3. Interfejsy do podsystemu „Infrastruktura”

4.3.3.1. System detekcji pociągu

Instalacja infrastruktury powinna zapewniać spełnianie przez system detekcji pociągu wymagań podanych w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu).

Specyfikacja TSI „Infrastruktura”: w celu zapewnienia spełniania przez infrastrukturę wymagań CCS, w przyszłej specyfikacji TSI znajdzie się odniesienie do CCS TSI.

4.3.3.2. Anteny przytorowe

Anteny podsystemów przytorowych muszą być umieszczone w miejscu zapewniającym niezawodną transmisję danych do przejeżdżającego pociągu w skrajnych przypadkach geometrii toru. Należy uwzględnić ruch oraz zachowanie się taboru na torach. Patrz: punkt 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową).

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

Specyfikacja TSI Infrastruktury: odnośnie do pomiaru.

4.3.3.3. Fizyczne warunki środowiskowe

Warunki klimatyczne i fizyczne, występujące w infrastrukturze, powinny być wskazane w rejestrze infrastruktury, w odniesieniu do załącznika A, indeks A5.

4.3.3.4. Kompatybilność elektromagnetyczna

Warunki kompatybilności elektromagnetycznej występujące w infrastrukturze należy zdefiniować w odniesieniu do załącznika A, indeks A7. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, indeks 9. Pokładowe urządzenie BKJP zgodne z załącznikiem A, indeks 6 oraz szczególnymi wymaganiami dotyczącymi eurobalis, podanymi w załączniku A, indeks 9, powinny być uważane za spełniające odnośne wymagania zasadnicze.

4.3.4. Interfejsy do podsystemu „Energia”

4.3.4.1. Kompatybilność elektromagnetyczna

Warunki kompatybilności elektromagnetycznej występujące w instalacji stacjonarnej należy zdefiniować w odniesieniu do załącznika A, indeks A7. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, indeks 9. Pokładowe urządzenie BKJP zgodne z załącznikiem A, indeks 6 oraz szczególnymi wymaganiami dotyczącymi eurobalis, podanymi w załączniku A, indeks 9, powinny być uważane za spełniające stosowne wymagania zasadnicze.

4.4. Przepisy ruchu kolejowego

Przepisy ruchu kolejowego dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są szczegółowo w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy”.

4.5. Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemu objęte niniejszą specyfikacją TSI powinny zapewnić utrzymywanie wartości podanych w parametrach podstawowych, podanych w rozdziale 4, w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji urządzeń. Podczas przeprowadzania prac utrzymaniowych prewencyjnych lub naprawczych podsystem może jednak nie zapewniać wartości podanych w parametrach podstawowych; zasady utrzymania powinny zapewnić zachowanie bezpieczeństwa na właściwym poziomie podczas wykonywania tych czynności.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa należy przestrzegać następujących zasad:

4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wbudowanych w podsystem powinien określić:

— wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (takie jak: nadzór zapewniający prawidłowe funkcjonowanie, metody diagnozowania i testowania oraz narzędzia) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązujących wymaganiach niniejszej specyfikacji TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna praca, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.),

— wszelkie zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel utrzymaniowy,

— warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, zastępowanie uszkodzonych PWWP oraz np. warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP),

— warunki techniczne dla jazdy pociągu z uszkodzonym urządzeniem aż do końca trasy lub do warsztatu naprawczego (tryb działania w stanie awaryjnym z technicznego punktu widzenia, np. funkcjonowanie częściowe lub całkowite wyłączenie, odizolowanie od innych funkcji itd.),

— zasady przeprowadzania przeglądów w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. przekroczenie parametrów środowiskowych lub skrajnie silne wstrząsy).

4.5.2. Odpowiedzialność podmiotów zamawiających

Podmioty zamawiające powinny:

— zapewnić, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą specyfikacją TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń),

— opracować niezbędne zasady utrzymania w odniesieniu do wszystkich elementów objętych niniejszą specyfikacją TSI, z uwzględnieniem zagrożeń wynikających ze wzajemnych oddziaływań różnych urządzeń należących do podsystemu oraz interfejsów do innymi podsystemów.

4.5.3. Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego

Zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za funkcjonowanie urządzeń pokładowych lub przytorowych.

— Do jego obowiązków należy opracowanie planu utrzymania, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 4.5.4 (Plan utrzymania).

4.5.4. Plan utrzymania

Plan utrzymania powinien być opracowany na podstawie warunków podanych w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń), punkcie 4.5.2 (Odpowiedzialność podmiotów zamawiających) oraz punkcie 4.5.3 (Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego), i powinien obejmować co najmniej:

— warunki użytkowania urządzeń, zgodnie z wymaganiami podanymi przez producentów,

— specyfikację programów utrzymania (np. definicję kategorii prac utrzymaniowych prewencyjnych lub naprawczych, maksymalne odstępy czasowe między czynnościami utrzymania zapobiegawczego oraz odpowiednie warunki, jakie muszą być przestrzegane dla zapewnienia bezpieczeństwa podsystemu oraz personelu utrzymaniowego, z uwzględnieniem wzajemnego oddziaływania czynności utrzymaniowych z funkcjonowaniem podsystemu „Sterowanie”),

— wymagania dotyczące przechowywania części zamiennych,

— definicję szybkiego utrzymania doraźnego,

— zasady utrzymania urządzeń uszkodzonych,

— wymagania dotyczące minimalnych kompetencji personelu utrzymaniowego, z uwzględnieniem zagrożeń dla zdrowia i bezpieczeństwa,

— definicje zakresu odpowiedzialności i upoważnień personelu utrzymaniowego (np. dostęp do urządzeń, zarządzanie ograniczeniami i/lub przerwami w funkcjonowaniu systemu, wymiana PWWP, naprawa uszkodzonych PWWP, przywrócenie normalnej pracy systemu),

— procedury zarządzania identyfikatorami ETCS. Patrz: punkt 4.2.9 (Zarządzanie identyfikatorami ETCS),

— metody informowania producenta urządzeń o krytycznych dla bezpieczeństwa usterkach oraz częstych awariach systemu.

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe wymagane do obsługi podsystemu „Sterowanie” objęte są specyfikacją TSI „Ruch kolejowy”.

Wymagania dotyczące kwalifikacji dla utrzymania podsystemu „Sterowanie” powinny być wyszczególnione w planie utrzymania (patrz: punkt 4.5.4 Plan utrzymania).

4.7. Warunki BHP

Poza wymaganiami określonymi w planach utrzymania, patrz: punkt 4.5 (Zasady utrzymania), należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków BHP dla personelu utrzymaniowego i eksploatacyjnego, zgodnie z przepisami europejskimi oraz krajowymi, które są zgodne z ustawodawstwem europejskim.

4.8. Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

Podsystem „Sterowanie” jest traktowany jako dwa zespoły:

— Zespół pokładowy,

— Zespół przytorowy.

Wymagania dotyczące rejestru infrastruktury kolei konwencjonalnej oraz taboru kolejowego odnośnie do zespołów podsystemu „Sterowanie” określone są w załączniku C (charakterystyka specyficzna dla linii oraz pociągów).

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicje

Zgodnie z art. 2 lit. d dyrektywy 2001/16/WE:

Składniki interoperacyjności oznaczają „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Pojęcie ‘składnik’ obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.”

Jak opisano w rozdziale 2, podsystem „Sterowanie” podzielony jest na dwa zespoły, zatem ogólna definicja dyrektywy może być dostosowana następująco:

Składnikiem interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” jest dowolny elementarny składnik, grupa części składowych lub podzespół włączony lub mający być włączony do zespołu urządzeń pokładowych bądź przytorowych, od którego bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.

5.2. Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności

Składniki interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” wymienione są w następujących tabelach:

— tabela 5.1 dla zespołu pokładowego,

— tabela 5.2 dla zespołu przytorowego.

„Platforma bezpieczeństwa” składnika interoperacyjności zdefiniowana jest jako blok konstrukcyjny (produkt ogólnego przeznaczenia, niezależnie od zastosowania) składający się ze sprzętu i oprogramowania (firmware i/lub system operacyjny i/lub narzędzia pomocnicze), który może być wykorzystywany do budowania bardziej złożonych systemów (zastosowania ogólne, tzn. klasy zastosowań).

5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności zdefiniowane w tabelach 5.1a oraz 5.2a mogą być łączone, tworząc większe jednostki. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez funkcje wbudowanych składników interoperacyjności oraz pozostałe interfejsy do elementów znajdujących się poza grupą. Grupa utworzona w powyższy sposób powinna być uważana za składnik interoperacyjności.

— W tabeli 5.1b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do zespołu pokładowego.

— W tabeli 5.2b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do zespołu przytorowego.

Jeżeli dla danego interfejsu nie istnieje obowiązująca specyfikacja TSI, można opracować deklarację zgodności poprzez grupowanie składników interoperacyjności.

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

— w kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy,

— w kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla oceny zgodności każdej funkcji lub interfejsu, odpowiednio do zakresu ich obowiązywania, poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4,

— w kolumnie 5 wymieniono moduły stosowane do oceny zgodności, opisane w rozdziale 6 niniejszej specyfikacji TSI.

Należy zauważyć, że wymagania podane w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń) dotyczą każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności.







Tabela 5.1.a Podstawowe składniki interoperacyjności należące do pokładowego zespołu BKJP 1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 Pokładowy ERTMS ETCS Bezpieczeństwo 4.2.1 Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 H2 lub B i D lub B i F Oprócz: — Odometrii — Rejestrowania danych do celów prawnych. Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 RBC (poziom 2 i 3) Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie) Transmisja bezprzewodowa eurobalisy Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie) Interfejsy STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) 4.2.6.1 Pokładowy ERTMS GSM-R 4.2.6.2 Odometria 4.2.6.3 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI) 4.2.13 Zarządzanie kluczami 4.3.1.7 Fizyczne warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 Interfejsy dla danych. Obejmuje to także kontrolę czujności maszynisty (opcjonalnie) oraz ciągłość składu pociągu (tylko poziom 3) 4.3.2.8 Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa brak 2 Pokładowa platforma bezpieczeństwa Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F 3 Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 H2 lub B i D lub B i F Tylko rejestrowanie danych do celów prawnych Interfejsy Narzędzie do wczytywania danych JRU 4.2.15 Pokładowy ERTMS ETCS brak Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 4 Odometria Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 Tylko odometria Interfejsy Pokładowy ERTMS ETCS 4.2.6.3 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 5 Zewnętrzny STM Funkcje i bezpieczeństwo brak H2 lub B i D lub B i F Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi Interfejsy Pokładowy ERTMS ETCS 4.2.6.1 System klasy B z transmisją bezprzewodową Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi brak Warunki środowiskowe Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi brak Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi brak 6 Pokładowy ERTMS/GSM-R Funkcje EIRENE 4.2.4 H2 lub B i D lub B i F Transmisja danych tylko dla poziomów 2 lub 3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających Interfejsy Pokładowy ERTMS ETCS Tylko dla poziomów 2 lub 3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI) 4.2.14 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6







Tabela 5.1.b Grupy składników interoperacyjności należące do pokładowego zespołu BKJP Niniejsza tabela jest przykładowa; służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość proponowania innych grup. 1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 Pokładowa platforma bezpieczeństwa Pokładowy ERTMS ETCS Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa Odometria Bezpieczeństwo 4.2.1 Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 H2 lub B i D lub B i F Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją radiową 4.2.5 RBC (poziom 2 i 3) Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie) Transmisja bezprzewodowa eurobalisy Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie) Interfejsy STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) 4.2.6.1 Pokładowy ERTMS GSM-R 4.2.6.2 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI) 4.2.13 Fizyczne warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 Narzędzie do wczytywania danych JRU 4.2.15 Interfejs dla danych. Obejmuje to także kontrolę czujności maszynisty (opcjonalnie) oraz ciągłość składu pociągu (tylko poziom 3) 4.3.2.8







Tabela 5.2.a Podstawowe składniki interoperacyjności należące do przytorowego zespołu BKJP 1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 RBC Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Tylko łączność radiowa z pociągiem Interfejsy Sąsiednie RBC 4.2.7.1, 4.2.7.2 Przytorowy ERTMS GSM-R 4.2.7.3 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Urządzenia sterowania ruchem kolejowym brak Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 2 Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomów 2/3 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Tylko łączność radiowa z pociągiem Interfejsy Przytorowy ERTMS GSM-R 4.2.7.3 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU 4.2.3 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 3 Eurobalisa Bezpieczeństwo 4.2.1 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 H2 lub B i D lub B i F Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem eurobalis Interfejsy Eurobalisa LEU 4.2.7.4 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 4 Europętla Bezpieczeństwo 4.2.1 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 H2 lub B i D lub B i F Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem europętli Interfejsy Europętla LEU 4.2.7.5 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 5 Eurobalisa LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym brak Eurobalisa 4.2.7.4 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 6 Europętla LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym brak Europętla 4.2.7.5 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 7 Przytorowa platforma bezpieczeństwa Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F







Tabela 5.2.b Grupy składników interoperacyjności należące do przytorowego zespołu BKJP Niniejsza tabela jest przykładowa; służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość proponowania innych grup. 1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 Przytorowa platforma bezpieczeństwa Eurobalisa Eurobalisa LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem eurobalis Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym brak Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4 2 Przytorowa platforma bezpieczeństwa Europętla LEU Europętla Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu eurobalis i funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem europętli Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym brak Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.3.4

6. OCENA SKŁADNIKÓW POD WZGLĘDEM ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.0. Wprowadzenie

W zakresie niniejszej aktualnej specyfikacji TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 niniejszej specyfikacji TSI będzie zapewnione przez zgodność ze specyfikacją określoną w rozdziale 4, a także jej uzupełnieniem w rozdziale 5 w odniesieniu do składników interoperacyjności, co znajdzie swoje odzwierciedlenie w pozytywnym wyniku oceny zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji zgodności podsystemu, zgodnie z treścią rozdziału 6.

Niemniej jednak w sytuacjach, w których część wymagań zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi, co wynika z:

a) stosowania systemów klasy B (włącznie z krajowymi funkcjami modułów STM);

b) punktów otwartych w specyfikacji TSI;

c) odstępstw według art. 7 dyrektywy 2001/16/WE;

d) przypadków szczególnych opisanych w punkcie 7.3,

za przeprowadzenie oceny zgodności odpowiedzialne będą właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury.

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny

Producent składnika interoperacyjności (IC) (i/lub grup składników interoperacyjności) lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Wspólnoty powinien uzyskać deklarację zgodności WE, zgodnie z art. 13.1 oraz załącznikiem IV dyrektywy 2001/16/WE, przed wprowadzeniem go na rynek.

Procedura oceny zgodności składnika interoperacyjności i/lub grup składników interoperacyjności, jak to określono w rozdziale 5 niniejszej specyfikacji TSI, powinna być przeprowadzona poprzez zastosowanie modułów wymienionych w punkcie 6.1.2 (Moduły).

Niektóre fragmenty niniejszej specyfikacji TSI dotyczą funkcji obowiązkowych i/lub opcjonalnych. Jednostka notyfikowana powinna:

— sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie obowiązkowe funkcje składnika interoperacyjności,

— sprawdzić, które z funkcji opcjonalnych są zaimplementowane,

i przeprowadzić ocenę zgodności.

Dostawca powinien określić w deklaracji WE, które z funkcji opcjonalnych są zaimplementowane.

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy jakiekolwiek funkcje dodatkowe zaimplementowane w składniku nie prowadzą do konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami obowiązkowymi lub opcjonalnymi.

6.1.1.1. Specyficzny moduł transmisyjny (STM)

Moduł STM powinien spełniać wymagania odpowiednich przepisów krajowych, a jego dopuszczenie należy do obowiązków właściwego państwa członkowskiego, jak określono w załączniku B.

Weryfikacja zgodności interfejsu STM do pokładowego ERTMS/ETCS wymaga oceny zgodności przeprowadzonej przez jednostkę notyfikowaną. Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy państwo członkowskie dokonało dopuszczenia krajowej części modułu STM.

6.1.1.2. Deklaracja przydatności do użytku WE

Deklaracja przydatności do użytku WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”.

6.1.2. Moduły

Do oceny składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie” producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać niżej wymienione moduły, opisane w tabelach 5.1A, 5.1B, 5.2A i 5.2B:

— procedura badania typu (Moduł B) dotycząca fazy projektowania i tworzenia prototypu, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (Moduł D) dla fazy produkcyjnej, lub

— procedura badania typu (Moduł B) dotycząca fazy projektowania i tworzenia prototypu, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (Moduł F), lub

— pełny system zarządzania jakością z procedurą badania projektu (Moduł H2).

Opis modułów znajduje się w załączniku E niniejszej specyfikacji TSI.

Moduł D (system zarządzania jakością produkcji) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy producent posiada system jakości dla produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Moduł H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy producent posiada system jakości dla projektowania, produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Poniższe objaśnienia dodatkowe dotyczą stosowania niektórych modułów:

— W odniesieniu do rozdziału 4 opisu „Modułu B” (badanie typu) w załączniku E: — a) wymagany jest wgląd w projekt; b) nie jest wymagany wgląd w proces produkcji, jeżeli „Moduł B” (badanie typu) stosowany jest razem z „Modułem D” (system zarządzania jakością produkcji); c) wymagany jest wgląd w proces produkcji, jeżeli „Moduł B” (badanie typu) stosowany jest razem z „Modułem F” (weryfikacja wyrobu).

— W odniesieniu do rozdziału 3 opisu „Modułu F” (weryfikacja wyrobu) w załączniku E nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności powinny być badane indywidualnie.

— W odniesieniu do punktu 6.3 „Modułu H2” (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu), wymagane jest wykonanie badania typu.

Niezależnie od wybranego modułu należy stosować zapisy podane w załączniku A, indeksy 47, A1, A2 i A3, dla certyfikacji składników interoperacyjności, których dotyczy parametr podstawowy „Bezpieczeństwo” (punkt 4.2 Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

Niezależnie od wybranego modułu należy sprawdzić, czy wskazania wykonawcy utrzymania składnika interoperacyjności są zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji TSI.

Stosowanie Modułu B (badanie typu) powinno być realizowane na podstawie badania dokumentacji technicznej (patrz: rozdział 3 i punkt 4.1 opisu Modułu B (badanie typu)).

W przypadku stosowania Modułu H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu), badanie projektu powinno obejmować wszystkie elementy wspierające dowód, że spełnione są wymagania podane w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji TSI.

6.2. Podsystem „Sterowanie”

6.2.1. Procedury oceny

Rozdział ten zawiera informacje dotyczące deklaracji weryfikacji zgodności WE podsystemu „Sterowanie”. Jak podano w rozdziale 2, podsystem „Sterowanie” dzieli się na dwa zespoły:

— zespół pokładowy,

— zespół przytorowy.

Dla każdego z tych zespołów wymagana jest deklaracja weryfikacji zgodności WE.

Na żądanie podmiotu zamawiającego lub jego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację zgodności WE zespołów pokładowego i przytorowego, zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2001/16/WE.

Podmiot zamawiający obowiązany jest uzyskać deklarację WE dotyczącą weryfikacji zgodności zespołu BKJP zgodnie z art. 18 ust. 1 oraz załącznikiem V do dyrektywy 2001/16/WE.

Treść deklaracji weryfikacji zgodności WE powinna być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy 2001/16/WE. Obejmuje to sprawdzenie integracji składników interoperacyjności stanowiących część zespołu; tabele 6.1 i 6.2 zawierają definicje charakterystyki podlegającej weryfikacji oraz odniesienie do obowiązujących specyfikacji, które mają być stosowane.

Niektóre fragmenty niniejszej specyfikacji TSI dotyczą funkcji obowiązkowych i/lub opcjonalnych. Jednostka notyfikowana powinna:

— sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie obowiązkowe funkcje wymagane dla danego zespołu,

— sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie funkcje wymagane dla specyficznej implementacji zespołu przytorowego lub pokładowego.

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy jakiekolwiek funkcje dodatkowe zaimplementowane w zespole nie prowadzą do konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami obowiązkowymi lub opcjonalnymi.

Informacje dotyczące specyficznych implementacji zespołu przytorowego lub pokładowego powinny być podane w rejestrze infrastruktury oraz rejestrze taboru kolejowego, zgodnie z załącznikiem C.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE dotycząca zespołu przytorowego lub pokładowego powinna zawierać informacje wymagane do wprowadzenia do wyżej wymienionych rejestrów. Rejestry te powinny być zarządzane zgodnie z art. 24 Dyrektywy Interoperacyjności 2001/16/WE.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE dotycząca zespołów przytorowych i pokładowych, wraz z certyfikatami zgodności, są wystarczające dla zapewnienia, iż zespół przytorowy będzie współpracował z zespołem pokładowym, posiadającym odpowiednią charakterystykę, zdefiniowaną w rejestrze taboru kolejowego oraz rejestrze infrastruktury, bez dodatkowej deklaracji weryfikacji zgodności WE dotyczącej podsystemów.

6.2.1.1. Weryfikacja integracji funkcjonalnej zespołu pokładowego

Weryfikację należy przeprowadzić na zespole pokładowym BKJP zainstalowanym w pojeździe. Odnośnie do urządzeń BKJP, które nie są zdefiniowane wyłącznie jako klasa A (np. pokładowy interfejs STM/ERTMS ETCS), w niniejszej specyfikacji TSI zawarto wymagania dotyczące weryfikacji pod kątem interoperacyjności

Przed przeprowadzeniem jakiejkolwiek weryfikacji funkcjonalnej urządzeń pokładowych, należy, zgodnie z punktem 6.1 powyżej, dokonać oceny składników interoperacyjności zawartych w danym zespole, czego wynikiem powinno być wydanie deklaracji zgodności WE. Jednostka notyfikowana powinna ocenić, czy są one odpowiednie dla danego zastosowania (np. implementacja funkcji opcjonalnych).

Funkcje klasy A uprzednio zweryfikowane na poziomie składnika interoperacyjności nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Należy przeprowadzić testy weryfikacji integracji poszczególnych elementów zespołu w celu sprawdzenia, czy zostały one we właściwy sposób wzajemnie połączone i podłączone do instalacji pociągu oraz czy realizują wymagane funkcje i osiągają odpowiednie parametry pracy dla danego zastosowania. W przypadku zainstalowania identycznych zespołów pokładowych BKJP na identycznych obiektach taboru kolejowego weryfikację integracji należy przeprowadzić tylko raz na jednym z obiektów taboru.

Następujące zagadnienia podlegają weryfikacji:

— prawidłowość zainstalowania zespołu pokładowego BKJP (np. zgodność z zasadami techniki, współpraca połączonych urządzeń, brak niebezpiecznych oddziaływań oraz, w miarę konieczności, przechowywanie danych specyficznych dla danego zastosowania),

— prawidłowość działania w miejscach podłączenia do urządzeń taboru kolejowego (np. hamulce, kontrola czujności maszynisty, ciągłość składu pociągu),

— zdolność współpracy z zespołem przytorowym BKJP o odpowiedniej charakterystyce (np. poziom zastosowania ETCS, zainstalowane funkcje opcjonalne),

— zdolność odczytu i zapisu wszystkich wymaganych informacji w rejestratorze danych dotyczących bezpieczeństwa (w razie potrzeby wchodzącym także w skład systemów innych niż ETCS).

Weryfikacja ta może być przeprowadzana w miejscu postoju pojazdów.

Weryfikacja zdolności zespołu pokładowego do współpracy z zespołem przytorowym obejmuje weryfikację możliwości odczytu certyfikowanych eurobalis oraz (jeżeli funkcja ta jest zainstalowana na pokładzie) europętli, a także możliwości realizowania połączeń GSM-R dla transmisji głosowej oraz (jeżeli funkcja ta jest zainstalowana) dla transmisji danych.

Jeżeli pojazd posiada także urządzenia klasy B, jednostka notyfikowana powinna także sprawdzić, czy spełnione są wymagania przepisów danego państwa członkowskiego.

6.2.1.2. Weryfikacja integracji funkcjonalnej zespołu przytorowego

Weryfikację należy przeprowadzić na zespole przytorowym BKJP zainstalowanym w infrastrukturze. Odnośnie do urządzeń BKJP, które nie są zdefiniowane wyłącznie jako klasa A, w niniejszej specyfikacji TSI zdefiniowano tylko wymagania dotyczące weryfikacji pod kątem interoperacyjności (np. kompatybilność elektromagnetyczna – EMC).