2.1.

Mechaniczne urządzenia sprzęgające między pojazdem silnikowym i przyczepą są to wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadbudowy względnie podwozi pojazdów, za pomocą których mogą być sprzężone pojazdy ciągnące i ciągnione. Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu, regulacji lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń sprzęgających. 2.1.1. Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe w ppkt 1.3.1 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające wykorzystujące urządzenie kuliste i wsporniki w pojeździe ciągnącym w celu przyłączenia przyczepy za pomocą głowicy sprzęgającej. 2.1.2. Głowice wymienione w ppkt 2.1.1 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy, w celu połączenia z zaczepem kulowym pojazdu ciągnącego. 2.1.3. Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego w ppkt 1.3.3 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające ze szczęką zaczepową i automatycznie zamykającym się i blokującym się sworzniu na pojeździe ciągnącym w celu przyłączenia przyczepy za pomocą ucha w dyszlu pociągowym. 2.1.4. Ucha dyszla pociągowego w ppkt 1.3.4 są to mechaniczne urządzenia sprzęgające w dyszlu przyczepy mające otwór równoległy w celu połączenia z automatycznym sprzęgiem za pomocą dyszla pociągowego. 2.1.5. Dyszle w ppkt 1.3.5 zawierają urządzenia najazdowe i podobne elementy urządzeń montowanych na przodzie ciągnionego pojazdu lub do podwozia pojazdu, odpowiednich do sprzęgania z pojazdem ciągnącym za pomocą uch dyszla pociągowego, głowic zaczepowych i podobnych urządzeń sprzęgających. Dyszle pociągowe mocowane do przyczep przemieszczają się swobodnie w płaszczyźnie pionowej i dlatego nie mogą być obciążane w kierunku pionowym, tak zwane dyszle przegubowe lub są nieruchome w płaszczyźnie pionowej i mogą być obciążane w kierunku pionowym, tak zwane dyszle sztywne. Dyszle pociągowe nieruchome w płaszczyźnie pionowej mogą być sztywne lub sprężynowe. Dyszle pociągowe mogą zawierać więcej niż jedną część, być regulowane lub wygięte. Niniejsza dyrektywa dotyczy dyszli pociągowych stanowiących oddzielny element, który nie jest częścią podwozia pojazdu ciągnionego. 2.1.6. Belki pociągowe w ppkt 1.3.6 są to wszystkie części i urządzenia umieszczone między urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak zaczepy kulowe i dyszle pociągowe, i ramą (np. tylną poprzecznicą ramy), nadwoziem samonośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego. 2.1.7. Sprzęgi siodłowe w ppkt 1.3.7 są to płaskie urządzenia sprzęgające stosowane na pojazdach ciągnących mających automatyczne zamknięcie i łączące się ze sworzniem sprzęgu siodłowego z ppkt 1.3.8. 2.1.8. Sworznie sprzęgu siodłowego w ppkt 1.3.8. są to urządzenia sprzęgające w postaci sworznia, zamocowane na naczepie i łączące się z pojazdem ciągnącym za pomocą sprzęgu siodłowego. 2.1.9. Płyty montażowe w ppkt 1.3.9 są to wszystkie części i urządzenia służące do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy pojazdu ciągnącego. Płyta montażowa może mieć możliwość ruchu poziomego (tj. suwliwy sprzęg siodłowy). 2.1.10. Ograniczniki sterowania są to części montowane na naczepach służące do sterowania wymuszonego przyczepą w połączeniu ze sprzęgiem siodłowym. 2.1.11. Klasyfikację standardowych urządzeń sprzęgających podano w ppkt 1.3. Odpowiadają one znormalizowanym wymiarom i znormalizowanym wartościom podanym w niniejszej dyrektywie. Są one wymienne w swej klasie, niezależnie od typu i producenta. 2.1.12. Niestandardowe urządzenia sprzęgające są to urządzenia klas A-J, które nie odpowiadają klasyfikacji standardowych urządzeń sprzęgających, ale które można łączyć ze standardowymi urządzeniami sprzęgającymi odpowiednich klas. 2.1.13. Różne urządzenia sprzęgające z ppkt 1.3.10, stosowane w okresie przejściowym lub przypadkach wyjątkowych, są to mechaniczne urządzenia sprzęgające nienależące do żadnej z klas A-J (np. urządzenia sprzęgające zgodne z istniejącymi normami krajowymi lub przeznaczone do ciężkiego transportu). 2.1.14. Urządzenia zdalnego sterowania są to urządzenia, które w przypadku braku dostępu do urządzenia sprzęgającego, umożliwiają sterowanie urządzeniem sprzęgającym z boku pojazdu lub z kabiny kierowcy. 2.1.15. Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące kierowcy w jego kabinie, że nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające. 2.1.16. Typ mechanicznego urządzenia sprzęgającego oznacza urządzenie, które nie różni się pod względem następujących podstawowych aspektów: 2.1.16.1. klasa urządzenia sprzęgającego; 2.1.16.2. znak towarowy lub nazwa handlowa; 2.1.16.3. kształt zewnętrzny lub główne wymiary lub inne podstawowe różnice konstrukcyjne; 2.1.16.4. wartości charakterystyczne D, S, V i U. 2.1.17. Procedura sprzęgania jest automatyczna, jeśli wystarczy ustawić pojazd ciągnący tyłem na przeciw przyczepy i doprowadzić do pełnego i właściwego sprzęgnięcia bez żadnej interwencji z zewnątrz, aby nastąpiło automatyczne zamknięcie urządzenia sprzęgającego i pokazało się wskazanie właściwego ustawienia urządzeń zabezpieczających. Procedura automatycznego sprzężenia wymaga stosowania automatycznych urządzeń sprzęgających. 2.1.18. „Wartość D” określa się jako teoretyczną siłę odniesienia siły poziomej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą. Wartość D bierze się za podstawę obciążenia poziomego w badaniach dynamicznych. Dla mechanicznych urządzeń sprzęgających niemogących przenosić obciążeń pionowych wartość ta wynosi: Dla mechanicznych urządzeń sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną wartość ta wynosi: Dla sprzęgu siodłowego w ciągnikach holujących i pojazdach porównywalnych typów wartość ta wynosi: gdzie: T = technicznie dopuszczalna maksymalna masa, w tonach, pojazdu ciągnącego (także ciągników holujących) łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną, R = technicznie dopuszczalna maksymalna masa, w tonach, przyczepy samochodowej z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej lub naczepy, C = suma obciążeń osiowych przyczepy z osią centralną i z maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, w tonach, (patrz ppkt 2.1.20), U = obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach, S = statyczne obciążenie pionowe S jest częścią masy przyczepy z osią centralną działającą w warunkach statycznych w punkcie sprzęgu, g = przyspieszenie ziemskie (przyjmowane jako 9,81 m/s2). 2.1.19. „Wartość V” określa się jako teoretyczną siłę odniesienia amplitudy siły pionowej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą z osią centralną o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony (patrz ppkt 2.1.21). Wartość V bierze się za podstawę obciążenia pionowego w badaniach dynamicznych: gdzie: a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (tylnych osiach) pojazdu ciągnącego obejmującym stały współczynnik: a1 = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym lub równoważnym (określonym w dyrektywie 85/3/EWG) ( 5 ), a2 = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym zawieszeniem, x jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz rysunek 1), 1 jest teoretyczną długością dyszla pociągowego, to znaczy odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach (patrz rysunek 1), (w przypadkach gdy wynik ma wartość mniejszą niż 1,0, należy przyjąć co najmniej 1). Rysunek 1 Wymiary przyczepy z osią centralną 2.1.20. „Przyczepa z osią centralną” oznacza pojazd holowany wyposażony w urządzenie ciągnące, które nie może poruszać się w kierunku pionowym (w stosunku do przyczepy) i w którym oś (osie) położona(-e) jest (są) blisko środka ciężkości pojazdu (przy równomiernym obciążeniu) w taki sposób, że tylko małe obciążenie pionowe, nieprzekraczające 10 % maksymalnej masy przyczepy 1 000 kg (mniejsze z tych dwóch) jest przekazywane ciągnącemu pojazdowi. Maksymalna masa przyczepy z osią centralną brana pod uwagę jest masą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy z osią centralną, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym ładunkiem. 2.1.2.1. Pojazdy nieobjęte wyraźnie jedną z powyższych kategorii są traktowane tak samo jak typ, do którego są one najbardziej podobne. 2.1.22. „Typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod względem następujących głównych właściwości: konstrukcja, wymiary, kształt i materiały istotnych części dotyczących mocowania urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego lub części przedniej w przypadku przyczepy, o ile mają związek z wymaganiami załącznika VII.