1.2.

Pojazdy skompletowane zarejestrowane jako pojazdy kategorii N1 1.2.1. Sprawozdawczość państw członkowskich Format określony w części C sekcja 2 wykorzystuje się do przekazywania danych dotyczących pojazdów skompletowanych kategorii N1. Numeru identyfikacyjnego pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1 lit. o), nie podaje się do wiadomości publicznej. ▼M3 ————— ▼M3 1.2.1.2a. Pojazdy skompletowane kategorii N1 posiadające homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego zarejestrowanego w 2021 r. i kolejnych latach kalendarzowych państwa członkowskie podają co najmniej dane określone w pkt 1.1a ppkt 1, 5, 6, 8, 10, 11, 12, 17, 18 i 22, a dla każdego nowego pojazdu zarejestrowanego w 2022 r. i kolejnych latach kalendarzowych – dane określone w pkt 1.1a ppkt 9, 23, 24 i 25. ▼M1 1.2.2. Sprawozdawczość producentów ▼M3 Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego kategorii N1, posiadającego homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zarejestrowanego w 2020 r. i kolejnych latach kalendarzowych, producent powiązanego pojazdu podstawowego przedkłada Komisji, począwszy od 2021 r., następujące dane dotyczące pojazdu podstawowego: ▼M1 a) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na niekompletnym pojeździe podstawowym: (i) numer identyfikacyjny pojazdu; (ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151; (iii) kontrolny poziom emisji CO2 określony zgodnie z pkt 1.2.4; (iv) powierzchnię czołową, z określeniem właściwej opcji, o czym mowa w pkt 1.2.4 lit. c); (v) opór toczenia, o którym mowa w pkt 1.2.4 lit. b); (vi) masę kontrolną, określoną zgodnie z częścią B pkt 4.1 załącznika I; (vii) masę w stanie gotowym do jazdy; (viii) masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.2.4 lit. a); b) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na kompletnym pojeździe podstawowym: (i) numer identyfikacyjny pojazdu; (ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w lit. a) ppkt (ii) niniejszego ustępu; (iii) indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego; (iv) masę w stanie gotowym do jazdy. 1.2.3. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i docelowego indywidualnego poziomu emisji Komisja wykorzystuje wartości zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1.2.2 do obliczenia jego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji w roku kalendarzowym, w którym zarejestrowany jest powiązany pojazd skompletowany, z wyjątkiem przypadków, w których spełnione są warunki, o których mowa w pkt 1.2.5, w którym to przypadku wykorzystuje się dane dotyczące pojazdów skompletowanych. Jeżeli dane, o których mowa w pkt 1.2.2, nie zostały zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego, do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wykorzystuje się indywidualne poziomy emisji CO2 zgłoszone przez państwa członkowskie zgodnie z pkt 1.2.1 w odniesieniu do powiązanego pojazdu skompletowanego. 1.2.4. Obliczenie kontrolnego poziomu emisji CO2 w przypadku niekompletnych pojazdów podstawowych Począwszy od roku kalendarzowego 2020, producent oblicza kontrolny poziom emisji CO2 dla każdego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, przy zastosowaniu tej samej metody, którą stosuje się do homologacji typu WE pojazdu podstawowego w odniesieniu do jego emisji, przy czym warunki są określone w tych punktach, z następującymi wyjątkami: a) Masa pojedynczego pojazdu Termin „TM nd”, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DMbase. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest niższa niż masa testowa pojazdu Low, TML, z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TML. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest wyższa niż masa testowa pojazdu High, TMH z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TMH. DMbase oblicza się według następującego wzoru: DMbase = MRObase × B0 + 25 kg + MVL gdzie: MRObase oznacza masę pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151; B0 oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375; MVL oznacza masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu, która wynosi 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu, przy czym maksymalne obciążenie pojazdu jest zdefiniowane jako maksymalna masa całkowita minus masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy, pomnożona przez B0, minus 25 kg. Wartość B0 dostosowuje się do dnia 31 października 2021 r. na podstawie masy w stanie gotowym do jazdy niekompletnych pojazdów podstawowych dla wszystkich pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w latach kalendarzowych 2018, 2019 i 2020, zgodnie z poniższymi wzorami. Nową wartość B0 stosuje się od dnia 1 stycznia 2022 r. do dnia 31 grudnia 2024 r. Wzór 1: gdzie: Ai oznacza wartość Ay, obliczoną zgodnie ze wzorem 2 dla danego roku kalendarzowego; ni oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym; Wzór 2: gdzie: Ay oznacza średnią stosunku między Mfi i Mbi dla każdego z lat kalendarzowych 2018–2020; Mfi oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy powiększoną o dodaną masę standardową zgodnie z definicją w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008; Mbi oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy; n oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym. b) Opór toczenia pojedynczego pojazdu Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. c) Powierzchnia czołowa W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin „Af”, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zgodnie z jedną z następujących opcji: (i) powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2; (ii) średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m2; (iii) powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m2. W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego, stosuje się wartość powierzchni czołowej pojazdu High z rodziny interpolacji. 1.2.5. Reprezentatywność wartości kontrolnego poziomu emisji CO2 Komisja co roku ocenia reprezentatywność średnich wartości monitorowanych kontrolnego poziomu emisji CO2 zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego w porównaniu ze średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 powiązanych pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. Komisja informuje producenta pojazdu podstawowego o stwierdzonych rozbieżnościach między tymi wartościami. W przypadku wystąpienia rozbieżności wynoszącej co najmniej 4 % w ciągu każdego z dwóch kolejnych lat kalendarzowych Komisja wykorzystuje średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów skompletowanych w kolejnym roku kalendarzowym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pojazdu podstawowego lub grupy w danym roku.