2008R0859 — PL — 20.09.2008 — 000.003

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 859/2008

z dnia 20 sierpnia 2008 r.

zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego ( 1 ), w szczególności jego art. 11 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Rozporządzenie (EWG) nr 3922/91 stanowi, że Komisja przyjmuje zmiany do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych wymienionych w załączniku III do tego rozporządzenia, które są nieodzowne ze względu na postęp naukowo-techniczny. (2) Załącznik III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 opiera się na zbiorze zharmonizowanych przepisów przyjętych przez Wspólne Władze Lotnicze (JAA), zwanym „Europejskimi wymaganiami bezpieczeństwa lotniczego — Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty) (JAR-OPS 1)”. (3) Rozporządzenie (WE) nr 8/2008 ( 2 ) zaktualizowało załącznik III w celu uwzględnienia poprawek wprowadzonych do JAR-OPS z dniem 1 stycznia 2005 r. (poprawki 9 do 12), przed wejściem w życie tego załącznika (dnia 16 lipca 2008 r.). (4) W związku z dodatkowymi czynnościami przeprowadzonymi przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego oraz w oczekiwaniu na przyjęcie przepisów wykonawczych przewidzianych rozporządzeniem (WE) nr 8/2008 załącznik ten powinien zostać ponownie zmieniony w celu uwzględnienia pewnych szczegółowych wymagań technicznych i operacyjnych dotyczących najbardziej krytycznych elementów załącznika związanych z bezpieczeństwem. (5) Te nowe wymagania powinny być stosowane w trybie natychmiastowym. Jednak przemysł i władze potrzebują czasu na wdrożenie skomplikowanych przepisów dotyczących operacji we wszystkich warunkach pogodowych i szkolenia personelu kabinowego. (6) Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91. (7) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionego na mocy art. 12 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







Artykuł 1

Załącznik III do rozporządzenia Rady (WE) nr 3922/91 zastępuje się załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Przepisy załącznika do niniejszego rozporządzenia dotyczące OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, dodatku 1 do OPS 1.1005, dodatku 1 do OPS 1.1010, dodatku 1 do OPS 1.1015 oraz dodatku 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 stosuje się od dnia 16 lipca 2009 r.

3. Przepisy załącznika do niniejszego rozporządzenia dotyczące OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, dodatku 1 do OPS 1.430, dodatku 1 do OPS 1.440, dodatku 1 do OPS 1.450 oraz dodatku 1 do OPS 1.455 stosuje się od dnia 16 lipca 2011 r.

4. W oczekiwaniu na wdrożenie przepisów, o których mowa w ust. 2 i 3, stosuje się odpowiednie przepisy załącznika do rozporządzenia (WE) nr 8/2008.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK









„ZAŁĄCZNIK III

Wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne mające zastosowanie wobec zarobkowego przewozu lotniczego

OPS 1: Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty)

SPIS TREŚCI







CZĘŚĆ A — Zastosowanie i definicje CZĘŚĆ B — Wymagania ogólne CZĘŚĆ C — Certyfikacja i nadzorowanie operatora CZĘŚĆ D — Procedury operacyjne CZĘŚĆ E — Wykonywanie lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) CZĘŚĆ F — Osiągi — postanowienia ogólne CZĘŚĆ G — Klasa osiągów A CZĘŚĆ H — Klasa osiągów B CZĘŚĆ I — Klasa osiągów C CZĘŚĆ J — Masa i wyważenie CZĘŚĆ K — Przyrządy i wyposażenie CZĘŚĆ L — Wyposażenie łączności i nawigacyjne CZĘŚĆ M — Obsługa techniczna samolotu CZĘŚĆ N — Załoga lotnicza CZĘŚĆ O — Personel pokładowy CZĘŚĆ P — Instrukcje, dzienniki i rejestry CZĘŚĆ Q — Ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące wypoczynku CZĘŚĆ R — Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych CZĘŚĆ S — Ochrona









CZĘŚĆ A

ZASTOSOWANIE I DEFINICJE

OPS 1.001

Zastosowanie

Przepisy OPS dział 1 określają wymagania mające zastosowanie do każdego cywilnego samolotu użytkowanego w zarobkowym przewozie lotniczym przez operatora lotniczego, którego główne miejsce wykonywania działalności i siedziba, o ile ją posiada, znajduje się na terytorium państwa członkowskiego, zwanego dalej »operatorem«. Przepisy OPS 1 nie mają zastosowania do:

1) samolotów użytkowanych w służbie wojskowej, celnej lub policyjnej; ani

2) lotów wykonywanych w celu zrzutu skoczków spadochronowych i zwalczania pożarów oraz związanych z tym dolotów i powrotów, podczas których samolotem przewożone są osoby, które w zwykłych przypadkach bezpośrednio uczestniczyłyby w zrzucie skoczków lub w zwalczaniu pożaru; ani

3) lotów wykonywanych bezpośrednio przed, w trakcie lub bezpośrednio po wykonywaniu pracy lotniczej, o ile loty te są związane z tą pracą lotniczą, a na pokładzie samolotu poza jego załogą znajduje się nie więcej niż 6 osób, których obecność jest niezbędna dla wykonania przedmiotowej pracy lotniczej.

OPS 1.003

Definicje

a) Do celów niniejszego załącznika określenie: 1) »przyjęty/możliwy do przyjęcia« oznacza niebędący przedmiotem sprzeciwu organu jako odpowiedni do zamierzonego celu; 2) »zatwierdzony (przez organ)« oznacza udokumentowany (przez organ) jako odpowiedni do zamierzonego celu; 3) »główny wykaz wyposażenia minimalnego (Master Minimum Equipment List (MMEL))« oznacza główny wykaz (wraz z preambułą), odpowiedni do typu statku powietrznego, określający przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje, które, przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa określonego w obowiązujących specyfikacjach certyfikacyjnych zdatności do lotu, mogą być czasowo nieczynne z powodu nadmiarowości konstrukcji lub z powodu określonych procedur, warunków i ograniczeń operacyjnych i związanych z obsługą techniczną, zgodnie z obowiązującymi procedurami utrzymania ciągłej zdatności do lotu; 4) »wykaz wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List (MEL))« oznacza wykaz (wraz z preambułą) dopuszczający użytkowanie statku powietrznego, w określonych warunkach, przy poszczególnych przyrządach, elementach wyposażenia lub funkcjach nieczynnych w chwili rozpoczęcia lotu. Wykaz taki jest przygotowywany przez operatora dla poszczególnych samolotów w jego posiadaniu, z uwzględnieniem definicji samolotu oraz stosownych warunków operacyjnych i obsługi technicznej, zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez organ.

b) Odesłania do części M i części 145 w niniejszym załączniku odnoszą się do tak oznaczonych części rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 ( 3 ).









CZĘŚĆ B

WYMAGANIA OGÓLNE

OPS 1.005

Zasady ogólne

a) Operator nie użytkuje samolotu do celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z wymaganiami OPS dział 1. W odniesieniu do lotów wykonywanych samolotami o klasie osiągów B złagodzone wymagania zawiera dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a).

b) Operator zapewnia spełnianie obowiązujących wstecz wymagań dotyczących zdatności do lotu przez samoloty użytkowane w zarobkowym przewozie lotniczym.

c) Każdy samolot jest użytkowany zgodnie z warunkami określonymi w jego świadectwie zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness — CoA) oraz zatwierdzonymi ograniczeniami określonymi w jego instrukcji użytkowania w locie (Aeroplane Flight Manual — AFM).

d) Każde syntetyczne urządzenie szkoleniowe (Synthetic Training Device — STD), takie jak symulator lotów (Flight Simulator — FS) lub lotnicze urządzenie szkoleniowe (Flight Training Device — FTD), które zastępuje samolot do celów szkoleń lub sprawdzianów, musi posiadać certyfikat wydany zgodnie z wymaganiami mającymi zastosowanie do urządzeń szkoleniowych. Operator zamierzający korzystać z syntetycznego urządzenia szkoleniowego musi uzyskać zezwolenie organu.

OPS 1.020

Prawa, przepisy i procedury — odpowiedzialność operatora

Operator musi zapewnić, by:

1) wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że są zobowiązani postępować zgodnie z prawami, przepisami i procedurami państw, w których prowadzona jest działalność, odnoszącymi się do wykonywanych przez nich obowiązków; oraz

2) wszyscy członkowie załogi lotniczej byli zaznajomieni z prawami, przepisami i procedurami odnoszącymi się do wykonywanych przez nich obowiązków.

OPS 1.025

Wspólny język

a) Operator musi zapewnić, by wszyscy członkowie załogi lotniczej mogli porozumiewać się we wspólnym języku.

b) Operator musi zapewnić, by cały personel operacyjny był zdolny rozumieć język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez daną osobę obowiązków i zakresu jej odpowiedzialności.

OPS 1.030

Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) — odpowiedzialność operatora

a) Operator opracowuje dla każdego samolotu zatwierdzony przez organ wykaz wyposażenia minimalnego (MEL). Wykaz ten jest oparty na odpowiednim głównym wykazie wyposażenia minimalnego (MMEL), o ile taki MMEL istnieje, przyjętym przez organ, jednak nie może być od niego bardziej restrykcyjny.

b) Operator nie użytkuje samolotu inaczej niż zgodnie z wykazem MEL, chyba że uzyska na to zgodę organu. Pozwolenie takie nie może w żadnych okolicznościach pozwalać na użytkowanie samolotu z naruszeniem ograniczeń nakładanych przez MMEL.

OPS 1.035

System jakości

a) Operator ustanawia jeden system jakości i mianuje jednego kierownika jakości, który kontroluje przestrzeganie i adekwatność procedur wymaganych dla zapewnienia bezpieczeństwa praktyk operacyjnych oraz utrzymania zdatności samolotu do lotu. Kontrola przestrzegania musi obejmować system przekazywania informacji zwrotnej do kierownika odpowiedzialnego (Accountable Manager) w celu podjęcia w razie konieczności działań naprawczych (zob. także OPS 1.175 lit. h)).

b) System jakości musi obejmować program zapewnienia jakości, zawierający procedury mające za zadanie sprawdzanie, czy wszelkie operacje są prowadzone zgodnie z wszystkimi obowiązującymi wymaganiami, standardami i procedurami.

c) System jakości oraz osoba kierownika jakości muszą być możliwe do przyjęcia przez organ.

d) System jakości musi być opisany w stosownej dokumentacji.

e) Niezależnie od lit. a) organ może uznać powołanie dwóch kierowników jakości, jednego dla obszaru operacji lotniczych i jednego dla obszaru obsługi technicznej, o ile operator wyznaczy jeden wydział jakości w celu zapewnienia jednolitego stosowania systemu jakości do całej działalności operatora.

OPS 1.037

Program zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów

a) Operator ustanawia i utrzymuje program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, który może być zintegrowany z systemem jakości i obejmuje: 1) programy osiągania i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych operacjach świadomości ryzyka; oraz 2) system zgłaszania zdarzeń, umożliwiający zestawianie i ocenę raportów z zaistniałych incydentów i wypadków w celu identyfikacji niekorzystnych trendów lub usuwania nieprawidłowości, w interesie bezpieczeństwa lotów. System ten zapewnia ochronę tożsamości osoby dokonującej zgłoszenia i umożliwia dokonywanie zgłoszeń anonimowo; oraz 3) ocenę i rozpowszechnianie stosownych informacji dotyczących wypadków i incydentów, jednak bez rozstrzygania o winie; oraz 4) program monitorowania parametrów lotu samolotów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) przekracza 27 000 kg. Monitorowanie parametrów lotu (Flight Data Monitoring — FDM) oznacza czynne wykorzystywanie danych o parametrach lotu zarejestrowanych w postaci cyfrowej podczas rutynowych lotów w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i zawiera odpowiednie środki bezpieczeństwa w celu ochrony źródeł danych; oraz 5) powołanie osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem.

b) Opracowywanie propozycji działań naprawczych wynikających z programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom jest obowiązkiem osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem.

c) Skuteczność zmian wynikających z propozycji działań naprawczych zidentyfikowanych w ramach programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom jest kontrolowana przez kierownika jakości.

OPS 1.040

Członkowie załogi

a) Operator zapewnia, by wszyscy członkowie załogi lotniczej i personelu pokładowego zostali przeszkoleni w dziedzinie przydzielonych im obowiązków i byli zdolni do ich sprawnego wykonywania.

b) W przypadku gdy członkowie załogi niebędący członkami personelu pokładowego wykonują obowiązki w przedziale pasażerskim samolotu, operator zapewnia, by: 1) nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego; 2) nie zajmowali potrzebnych miejsc przeznaczonych dla personelu pokładowego; 3) nie utrudniali członkom personelu pokładowego wykonywania ich obowiązków.

OPS 1.050

Informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych

Operator zapewnia, by wszystkie podstawowe informacje istotne dla planowanego lotu dotyczące służb poszukiwawczo-ratowniczych były łatwo dostępne w kabinie załogi.

OPS 1.055

Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratunkowym

Operator zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratunkowym znajdującym się na pokładzie każdego z jego samolotów były dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji służb ratowniczych. Informacje te obejmują, odpowiednio, liczbę, kolor i typ tratw ratunkowych i środków pirotechnicznych, specyfikację awaryjnego wyposażenia medycznego, zapasów wody pitnej oraz typ i częstotliwości przenośnego awaryjnego sprzętu radiowego.

OPS 1.060

Wodowanie

Operator nie użytkuje samolotu z zatwierdzoną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 30 nad obszarami wodnymi w odległości od lądu umożliwiającej awaryjne lądowanie przekraczającej mniejszą z następujących wielkości: odległość odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub 400 mil morskich, chyba że samolot ten spełnia wymagania dotyczące wodowania, określone w odpowiednich przepisach o zdatności statków powietrznych do lotu.

OPS 1.065

Przewóz broni i amunicji wojskowej

a) Operator nie przewozi drogą powietrzną broni i amunicji wojskowej, o ile nie udzieliły na to zezwolenia wszystkie zainteresowane państwa.

b) Operator zapewnia, by przewożone przez niego broń i amunicja wojskowa były: 1) umieszczone w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz 2) w przypadku przewożenia broni palnej, niezaładowane; o ile przed rozpoczęciem lotu wszystkie zainteresowane państwa nie udzieliły zezwolenia na przewóz broni lub amunicji wojskowej na warunkach częściowo lub całkowicie różnych od opisanych w niniejszym punkcie.

c) Operator zapewnia, by dowódca samolotu był powiadomiony przed rozpoczęciem lotu o szczegółach i rozmieszczeniu na pokładzie samolotu broni i amunicji wojskowej przeznaczonych do przewozu.

OPS 1.070

Przewóz broni i amunicji sportowej

a) Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia, aby każdy zamiar przewozu drogą powietrzną broni sportowej był mu zgłoszony.

b) Operator przyjmujący do przewozu broń sportową zapewnia, by: 1) była ona umieszczona w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu, chyba że organ stwierdzi, że zastosowanie tej zasady jest niewskazane z praktycznego punktu widzenia i zezwoli na stosowanie innych procedur; oraz 2) w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję, była ona niezaładowana.

c) Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, z zastrzeżeniem pewnych ograniczeń, zgodnie z instrukcjami technicznymi (zob. OPS 1.1160 lit. b) pkt 5), jak określono w OPS 1.1150 lit. a) pkt 15.

OPS 1.075

Metoda przewozu osób

Operator podejmuje wszelkie środki w celu zapewnienia, by żadna osoba nie znajdowała się w jakiejkolwiek części samolotu nieprzeznaczonej do przebywania w niej osób, chyba że dowódca samolotu udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do dowolnej części samolotu:

1) w celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu lub znajdujących się na jego pokładzie osób, zwierząt lub rzeczy; lub

2) w której przewożone są ładunki lub zapasy, do których z założenia możliwy jest dostęp osób podczas lotu.

OPS 1.080

To miejsce celowo pozostawiono puste.

OPS 1.085

Obowiązki załogi

a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków, które: 1) są związane z bezpieczeństwem samolotu oraz osób znajdujących się na jego pokładzie; oraz 2) są wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej.

b) Członek załogi samolotu: 1) informuje dowódcę o każdej awarii, błędzie, nieprawidłowości, niesprawności lub usterce, które mogą w jego ocenie stanowić ograniczenie zdatności samolotu do lotu lub bezpieczeństwa jego użytkowania, w tym mających związek z systemami awaryjnymi; 2) informuje dowódcę o każdym zdarzeniu, które stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu; 3) postępuje zgodnie z zasadami raportowania zdarzeń ustanowionymi przez operatora zgodnie z OPS 1.037 lit. a) pkt 2. We wszystkich takich przypadkach egzemplarz raportu(-ów) jest przekazywany zainteresowanemu dowódcy.

c) Przepisy lit. b) powyżej nie nakładają na członka załogi obowiązku poinformowania o zdarzeniu, o którym poinformował wcześniej inny członek załogi.

d) Członek załogi nie pełni obowiązków na pokładzie samolotu: 1) pod wpływem leku mogącego wpłynąć na jego sprawność w sposób niekorzystny z punktu widzenia bezpieczeństwa; 2) po nurkowaniu głębokościowym, chyba że od jego zakończenia upłynął stosowny czas; 3) po oddaniu krwi, chyba że upłynął od tego momentu stosowny czas; 4) jeśli nie są spełnione stosowne wymagania medyczne lub w razie jakichkolwiek wątpliwości członka załogi co do zdolności wypełnienia przydzielonych mu obowiązków; lub 5) jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

e) Członek załogi podlega stosownym wymaganiom dotyczącym spożycia alkoholu, które są ustanawiane przez operatora i są możliwe do przyjęcia dla organu i które nie mogą być mniej restrykcyjne od poniższych wymagań: 1) nie jest dozwolone spożywanie alkoholu w ciągu 8 godzin przed podanym czasem zgłoszenia się do pełnienia czynności lotniczych lub rozpoczęcia dyżuru; 2) w chwili przystąpienia do pełnienia czynności lotniczych stężenie alkoholu we krwi nie może przekraczać 0,2 promila; 3) zakazane jest spożywanie alkoholu podczas pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru.

f) Dowódca samolotu: 1) odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu wejścia na pokład do czasu opuszczenia samolotu po zakończeniu lotu; 2) odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo samolotu od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika(-ów) stanowiącego(-ych) zasadniczą jednostkę napędową; 3) jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń, jakie uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie; 4) jest uprawniony do usunięcia z pokładu samolotu każdej osoby lub każdej części ładunku, która w jego opinii może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie; 5) nie zezwala na przewóz samolotem osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie; 6) ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza jakiekolwiek zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie; 7) zapewnia, by wszyscy pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia ratunkowego i awaryjnego; 8) zapewnia, by wszystkie procedury operacyjne i czynności wymienione na listach kontrolnych (check lists) zostały wykonane zgodnie z instrukcją operacyjną; 9) nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas startu, początkowego wznoszenia, podejścia końcowego i lądowania żadnych innych czynności niż obowiązki wymagane dla bezpiecznego użytkowania samolotu; 10) nie zezwala na: (i) zablokowanie, wyłączenie lub skasowanie w czasie lotu danych z pokładowego rejestratora parametrów lotu (flight data recorder), jak też na skasowanie zarejestrowanych danych po zakończeniu lotu w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia; (ii) zablokowanie lub wyłączenie w czasie lotu rejestratora rozmów w kabinie pilotów (cockpit voice recorder), chyba że jest przekonany, że zapisane dane, które w przeciwnym razie zostałyby automatycznie skasowane, powinny być zachowane na potrzeby dochodzenia w razie incydentu lub wypadku, jak również nie zezwala na ręczne skasowanie zapisanych danych podczas lotu lub po jego zakończeniu w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia; 11) podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu samolotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, dozwolonymi na mocy wykazu odstępstw od konfiguracji (Configuration Deviation List — CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List — MEL); oraz 12) zapewnia, by został wykonany przegląd przed lotem.

g) W sytuacji niebezpieczeństwa, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, dowódca samolotu lub pilot lecący podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne. W takich przypadkach może on w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

OPS 1.090

Władza dowódcy

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że wszystkie przewożone samolotem osoby wykonują wszelkie zgodne z prawem polecenia dowódcy samolotu wydane w celu zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób i rzeczy przewożonych na jego pokładzie.

OPS 1.095

Upoważnienie do kołowania

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione kroki w celu zapewnienia, że kołowanie użytkowanego przez niego samolotu po polu manewrowym lotniska nie jest wykonywane przez osobę niebędącą członkiem załogi lotniczej, chyba że osoba ta, siedząca za sterami:

1) została należycie upoważniona przez operatora lub wyznaczonego przedstawiciela i posiada kwalifikacje do: (i) kołowania samolotem; (ii) posługiwania się radiotelefonem; oraz

2) otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, sygnałów i instrukcji kontroli ruchu lotniczego, frazeologii i procedur, a także spełnia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

OPS 1.100

Wstęp do kabiny załogi

a) Operator musi zapewnić, by nikt poza członkami załogi wyznaczonej na dany lot nie miał wstępu lub nie był przewożony w kabinie załogi, chyba że osoba ta jest: 1) operacyjnym członkiem załogi; 2) przedstawicielem organu odpowiedzialnym za certyfikację, licencjonowanie lub nadzór bieżący, jeśli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych obowiązków; lub 3) dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej.

b) Dowódca zapewnia, by: 1) w interesie bezpieczeństwa, udzielenie zezwolenia na wstęp osoby do kabiny załogi nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz 2) wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

c) Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi wydaje dowódca samolotu.

OPS 1.105

Przewóz niedozwolony

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba nie ukrywa się ani nie umieszcza ukrytego ładunku na pokładzie samolotu.

OPS 1.110

Przenośne urządzenia elektroniczne

Operator nie zezwala na używanie i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić używanie na pokładzie samolotu przenośnych urządzeń elektronicznych mogących mieć ujemny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia tego samolotu.

OPS 1.115

Alkohol i środki odurzające

Operator nie zezwala na wstęp na pokład lub przebywanie na pokładzie samolotu i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić wstęp na pokład lub przebywanie na pokładzie osób będących pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie.

OPS 1.120

Zagrożenia dla bezpieczeństwa

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba poprzez wynikające z zaniedbania lub lekkomyślności działanie lub zaniechanie działania:

1) nie naraża na niebezpieczeństwo samolotu lub znajdujących się na jego pokładzie osób;

2) nie powoduje narażenia ani nie przyzwala na narażenie osób lub mienia na niebezpieczeństwo ze strony samolotu.

OPS 1.125

Dokumenty pokładowe

a) Operator zapewnia, by w każdym locie na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty lub ich kopie: 1) świadectwo rejestracji; 2) świadectwo zdatności do lotu (CoA); 3) świadectwo hałasu (jeśli jest wymagane) w oryginale lub kopii, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa; 4) certyfikat operatora lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii; 5) zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej; oraz 6) oryginał lub kopia polisy (polis) ubezpieczenia OC.

b) Każdy członek załogi lotniczej w każdym locie posiada przy sobie ważną licencję członka załogi lotniczej z odpowiednimi uprawnieniami, właściwymi dla rodzaju wykonywanego lotu.

OPS 1.130

Instrukcje pokładowe

Operator zapewnia, by:

1) w każdym locie na pokładzie znajdowały się aktualne części instrukcji operacyjnej odnoszące się do obowiązków załogi;

2) części instrukcji operacyjnej potrzebne do wykonania lotu były łatwo dostępne dla załogi lotniczej na pokładzie samolotu; oraz

3) na pokładzie samolotu znajdowała się aktualna instrukcja użytkowania w locie (AFM), chyba że organ uznał, że określona w OPS 1.1045 dodatek 1 część B instrukcja operacyjna zawiera odpowiednie dla tego samolotu informacje.

OPS 1.135

Dodatkowe informacje i druki na pokładzie

a) Operator zapewnia, by oprócz dokumentów i instrukcji określonych w OPS 1.125 i OPS 1.130, w każdym locie, odpowiednio do typu samolotu i obszaru operacji, na pokładzie znajdowały się następujące informacje i druki: 1) operacyjny plan lotu zawierający co najmniej informacje wymagane przez OPS 1.1060; 2) pokładowy dziennik techniczny samolotu, zawierający co najmniej informacje wymagane przez zapisy w części M pkt M.A. 306 Pokładowy dziennik techniczny operatora; 3) szczegóły złożonego do służb ruchu lotniczego (ATS) planu lotu; 4) właściwa dokumentacja NOTAM i AIS; 5) właściwa dokumentacja lotniczo-meteorologiczna; 6) dokumentacja masy i wyważenia zgodna z wymaganiami określonymi w części J; 7) powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, takich jak personel bezpieczeństwa, jeżeli nie jest uznany za załogę, osoby niepełnosprawne, pasażerowie zawróceni z granicy, osoby deportowane i aresztowane; 8) powiadomienie o ładunkach specjalnych, łącznie z materiałami niebezpiecznymi, w tym informacje na piśmie dla dowódcy, określone w OPS 1.1215 lit. c); 9) aktualne mapy i plany oraz związane z nimi dokumenty, określone w OPS 1.290 lit. b) ust. 7; 10) wszelkie inne dokumenty, które mogą być wymagane przez władze państw, nad których terytorium lot będzie wykonywany, takie jak manifest ładunkowy, manifest pasażerski itp.; oraz 11) druki sprawozdań i raportów wymagane przez organ i operatora.

b) Organ może zezwolić, aby informacje wymienione w lit. a) powyżej były prezentowane, w całości lub części, w formie innej niż na drukach. Należy zapewnić możliwy do przyjęcia standard dostępności, użyteczności i niezawodności zapisów.

OPS 1.140

Informacje zachowywane na ziemi

a) Operator zapewnia, by: co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów: (i) informacje mające znaczenie dla danego lotu, właściwe dla charakteru operacji, były zachowywane na ziemi; oraz (ii) informacje te były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane zgodnie z OPS 1.1065; albo, jeśli jest to niewykonalne, (iii) te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie samolotu.

b) Informacje, o których mowa w lit. a), obejmują: 1) kopię operacyjnego planu lotu, jeśli to właściwe; 2) kopie stosownej(-ych) części pokładowego dziennika technicznego samolotu; technicznego samolotu; 3) dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli została poddana edycji przez operatora; 4) dokumentację masy i wyważenia, jeżeli jest wymagana (zgodnie z OPS 1.625); oraz 5) powiadomienie o ładunkach specjalnych.

OPS 1.145

Prawo do przeprowadzania kontroli

Operator zapewnia, by każda osoba upoważniona przez organ mogła w każdej chwili wejść na pokład i odbyć lot każdym samolotem użytkowanym zgodnie z certyfikatem AOC wydanym przez ten organ, jak również wejść i pozostać w kabinie załogi, z zastrzeżeniem, że dowódca może odmówić jej wstępu do kabiny załogi, jeżeli w jego opinii powodowałoby to zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu.

OPS 1.150

Udostępnianie dokumentów i zapisów

a) Operator: 1) zapewnia każdej osobie upoważnionej przez organ dostęp do wszelkich dokumentów i zapisów dotyczących operacji lotniczych lub obsługi technicznej; oraz 2) na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszystkie takie dokumenty i zapisy.

b) Na żądanie osoby upoważnionej przez organ dowódca samolotu udostępnia tej osobie w rozsądnym terminie wymagane dokumenty pokładowe.

OPS 1.155

Przechowywanie dokumentów

Operator zapewnia, by:

1) wszelkie oryginały lub kopie dokumentów, które jest zobowiązany przechowywać, były przechowywane przez wymagany okres, nawet jeżeli przestanie być operatorem tego samolotu; oraz

2) w przypadku gdy członek załogi, w odniesieniu do którego operator prowadził dokumentację czasu pełnienia czynności lotniczych, czasu służby i czasu odpoczynku, przechodzi do pracy jako członek załogi u innego operatora, dokumentacja ta została udostępniona temu operatorowi.

OPS 1.160

Przechowywanie, udostępnianie i wykorzystanie zapisów rejestratorów pokładowych

a) Przechowywanie zapisów 1) W razie wypadku operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego wypadku przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie. 2) O ile organ nie udzielił uprzedniego zezwolenia, w razie incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego incydentu przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie. 3) Ponadto na polecenie organu operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od władz prowadzących dochodzenie innych poleceń. 4) Jeśli wymagane jest, aby samolot był wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu, to operator tego samolotu: (i) zachowuje zapisy rejestratora przez okres użytkowania samolotu zgodnie z wymaganiami określonymi w OPS 1.715, 1.720 i 1.725, z zastrzeżeniem, że dla potrzeb prób i obsługi pokładowych rejestratorów parametrów lotu dopuszcza się skasowanie podczas prób jednej godziny najstarszego zapisu; oraz (ii) prowadzi dokumentację zawierającą informacje niezbędne dla odczytania i przekształcenia przechowywanych danych na jednostki inżynieryjne.

b) Udostępnianie zapisów Operator samolotu, na którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszelkie dostępne lub zachowane zapisy rejestratora pokładowego.

c) Wykorzystanie zapisów 1) Zapisy rejestratora rozmów w kabinie pilotów (CVR) nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że za zgodą wszystkich członków zainteresowanej załogi lotniczej. 2) Zapisy pokładowego rejestratora parametrów lotu nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że zapisy te są: (i) wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną; lub (ii) pozbawione elementów pozwalających na identyfikację lotu; lub (iii) ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczających.

OPS 1.165

Leasing samolotów

a) Terminologia Określenia użyte w tym OPS mają następujące znaczenia: 1) leasing bez załogi (dry lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingobiorcy; 2) leasing z załogą (wet lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingodawcy.

b) Leasing samolotu pomiędzy operatorami wspólnotowymi 1) Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu operatorowi wspólnotowemu, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym ( 4 ), zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem samolotu. 2) Wszystkie rodzaje leasingu z wyjątkiem dawania w leasing z załogą (i) Z wyjątkiem przepisów lit. b) pkt 1 powyżej, operator wspólnotowy używający samolotu innego operatora wspólnotowego lub udostępniający samolot innemu operatorowi wspólnotowemu musi uzyskać uprzednie zezwolenie swojego właściwego organu na tę działalność. Wszelkie warunki tego zezwolenia muszą być ujęte w umowie leasingowej. (ii) Wszelkie elementy umów leasingowych, które wymagają zatwierdzenia przez organ, z wyjątkiem umów leasingowych dotyczących samolotu wraz z pełną załogą i nieprzewidujących przeniesienia funkcji lub obowiązków, należy rozumieć, w odniesieniu do samolotu będącego przedmiotem leasingu, jako zmiany certyfikatu AOC, na podstawie którego będą wykonywane loty.

c) Leasing samolotów pomiędzy operatorem wspólnotowym a dowolnym podmiotem niebędącym operatorem wspólnotowym 1) Branie w leasing bez załogi (dry lease-in) (i) Operator wspólnotowy nie może brać w leasing samolotu bez załogi (dry lease-in) od podmiotu niebędącego operatorem wspólnotowym, chyba że uzyska na to zezwolenie organu. Wszelkie warunki tego zezwolenia muszą być ujęte w umowie leasingowej. (ii) Operator wspólnotowy zapewnia, by, w odniesieniu do samolotów oddanych w leasing bez załogi, wszelkie odstępstwa od wymagań określonych w części K, L lub OPS 1.005 lit. b) były zgłoszone organom i były dla nich możliwe do przyjęcia. 2) Branie w leasing z załogą (wet lease-in) (i) Operator wspólnotowy nie może brać w leasing samolotu z załogą od podmiotu niebędącego operatorem wspólnotowym, chyba że uzyska na to zezwolenie organu. (ii) Operator wspólnotowy biorący w leasing samolot z załogą zapewnia, by: A) leasingodawca spełniał standardy bezpieczeństwa dotyczące obsługi technicznej i samolotu równoważne standardom ustanowionym przez niniejsze rozporządzenie; B) leasingodawca był operatorem posiadającym certyfikat AOC wydany przez państwo będące sygnatariuszem konwencji chicagowskiej; C) samolot posiadał standardowe świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane zgodnie z załącznikiem 8 ICAO. Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez państwo członkowskie inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21; oraz D) zostały spełnione wszelkie wymagania ustanowione przez władze, którym podlega leasingobiorca. 3) Dawanie w leasing bez załogi (dry lease-out) Operator wspólnotowy może dać w leasing bez załogi samolot w celu prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego dowolnemu innemu operatorowi z państwa będącego sygnatariuszem konwencji chicagowskiej, jeżeli są spełnione następujące warunki: A) organ zwolnił operatora z obowiązku stosowania stosownych przepisów OPS dział 1 i po przyjęciu przez zagraniczny organ regulacyjny odpowiedzialności na piśmie za nadzór nad użytkowaniem i obsługą techniczną samolotu(-ów) wykreśliły ten samolot z własnego certyfikatu AOC; oraz B) samolot jest obsługiwany zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej. 4) Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out) Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu podmiotowi, zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 2407/92, zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem tego samolotu.









Dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a)

Użytkowanie samolotów w klasie osiągów B

a) Terminologia 1) Loty z A do A — start i lądowanie odbywają się w tym samym miejscu. 2) Loty z A do B — start i lądowanie odbywają się w różnych miejscach. 3) Noc — okres pomiędzy końcem zmierzchu cywilnego a początkiem świtu cywilnego albo inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki określą właściwe władze.

b) Operacje, których dotyczy niniejszy dodatek, mogą być prowadzone z zastosowaniem następujących odstępstw: 1) OPS 1.035 System jakości: w przypadku bardzo małych operatorów funkcję kierownika jakości może pełnić wyznaczona osoba funkcyjna (nominated postholder), o ile korzysta się z usług audytorów zewnętrznych. Powyższe ma również zastosowanie, gdy kierownik odpowiedzialny pełni rolę jednej lub kilku wyznaczonych osób funkcyjnych; 2) zarezerwowane; 3) OPS 1.075 Metody przewozu osób: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR; 4) OPS 1.100 Wstęp do kabiny załogi: (i) operator musi ustanowić zasady przewozu pasażera na miejscu pilota; (ii) dowódca samolotu musi zapewnić, by: A) przewóz pasażera na siedzeniu pilota nie spowodował rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz B) pasażer zajmujący miejsce pilota został zaznajomiony z odpowiednimi ograniczeniami i procedurami bezpieczeństwa; 5) OPS 1.105 Przewóz niedozwolony: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR; 6) OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie: (i) w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie wymaga się, by na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty: A) operacyjny plan lotu; B) pokładowy dziennik techniczny; C) dokumentacja NOTAM i AIS; D) dokumentacja lotniczo-meteorologiczna; E) powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii itp.; oraz F) powiadomienie o ładunkach specjalnych, w tym materiałach niebezpiecznych itp.; (ii) w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do B nie wymaga się, by na pokładzie znajdowało się powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, o których mowa w OPS 1.135 lit. a) pkt 7; (iii) w lotach VFR w dzień z A do B, operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, która musi spełniać potrzeby danego typu lotu; 7) OPS 1.215 Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego (ATS): w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi kontakt z ATS, który nie ma charakteru obowiązkowego, utrzymuje się w stopniu odpowiednim do charakteru lotu. Konieczne jest zapewnienie usług służb poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z OPS 1.300; 8) OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska: do celów lotów VFR wymaganie to jest w zwykłych przypadkach spełnione przez standardowe minima dla lotów VFR. W razie potrzeby operator określa dodatkowe wymagania, uwzględniając takie czynniki, jak zasięg łączności radiowej, ukształtowanie terenu, charakter miejsca startu i lądowania, warunki lotu oraz możliwości służb ruchu lotniczego; 9) OPS 1.235 Procedury przeciwhałasowe: nie mają zastosowania do lotów VFR samolotami jednosilnikowymi; 10) OPS 1.240 Trasy i obszary operacji: w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie ma zastosowania lit. a) pkt 1; 11) OPS 1.250 Określanie minimalnych wysokości lotu: dla lotów VFR w dzień wymaganie to stosuje się w następujący sposób: operator zapewnia, by loty były prowadzone jedynie na trasach lub obszarach, które zapewnią utrzymanie bezpiecznego przewyższenia nad terenem przy uwzględnieniu takich czynników, jak temperatura powietrza, ukształtowanie terenu, niesprzyjające warunki meteorologiczne (np. silne turbulencje lub zstępujące prądy powietrzne, poprawki na odchylenie temperatury i ciśnienia od wartości standardowych); 12) OPS 1.255 Polityka paliwowa: (i) w lotach z A do A operator określa minimalną ilość paliwa, która musi pozostać w zbiornikach samolotu w chwili zakończenia lotu. Taka minimalna ostateczna rezerwa paliwa nie może być mniejsza od ilości wystarczającej na 45 minut lotu; (ii) w lotach z A do B operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilość paliwa zużywalnego (usable fuel) obejmowała: A) paliwo na kołowanie zużywane przed startem, jeśli jest to ilość znacząca; oraz B) paliwo na przelot (paliwo niezbędne dla osiągnięcia lotniska docelowego); oraz C) rezerwę paliwa — 1) paliwo na nieprzewidziane okoliczności — paliwo w ilości nie mniejszej niż 5 % zaplanowanej ilości paliwa na przelot lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, nie mniejszej niż 5 % ilości paliwa na przelot przeznaczonego na pozostałą część lotu; oraz 2) ostateczną rezerwę paliwa — paliwo w ilości wystarczającej na dodatkowe 45 minut lotu (dla samolotów z napędem tłokowym) lub 30 minut lotu (dla samolotów z napędem turbinowym); oraz D) paliwo zapasowe — paliwo niezbędne do osiągnięcia lotniska zapasowego docelowego po osiągnięciu lotniska docelowego, jeżeli wymagane jest wyznaczenie lotnika zapasowego docelowego; oraz E) paliwo dodatkowe — paliwo na ewentualne żądanie dowódcy, ponad ilości paliwa wymagane w ramach pozycji A) do D) powyżej; 13) OPS 1.265 Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych: do celów lotów VFR samolotami jednosilnikowymi, jeżeli nie przewiduje się przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, operator nie jest zobowiązany do ustanowienia procedur przewozu takich pasażerów; 14) OPS 1.280 Rozmieszczenie pasażerów: nie stosuje się do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR; 15) OPS 1.285 Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów: prezentację i instrukcję dla pasażerów przeprowadza się stosownie do rodzaju lotu. W lotach z jednym pilotem nie wolno przydzielać pilotowi zadań odwracających jego uwagę od pilotowania; 16) OPS 1.290 Przygotowanie lotu: (i) operacyjny plan lotu w lotach z A do A — nie jest wymagany; (ii) w lotach VFR w dzień z A do B — operator zapewnia sporządzenie na każdy lot operacyjnego planu lotu w formie uproszczonej, odpowiedniego do rodzaju lotu; 17) OPS 1.295 Dobór lotnisk: nie mają zastosowania do lotów VFR. Instrukcje niezbędne do użytkowania lotnisk oraz miejsc startu i lądowania wydaje się z zastosowaniem zasad zawartych w OPS 1.220; 18) OPS 1.310 Członkowie załogi na stanowiskach: w lotach VFR instrukcje w tym względzie są wymagane jedynie dla lotów z udziałem dwóch pilotów; 19) OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie: stosowanie przepisów dodatku 1 do OPS 1.375 nie jest wymagane w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi; 20) OPS 1.405 Rozpoczęcie i kontynuacja podejścia: nie mają zastosowania do lotów VFR; 21) OPS 1.410 Procedury operacyjne — wysokość progowa: nie mają zastosowania do lotów VFR; 22) OPS 1.430 do 1.460, łącznie z dodatkami: nie mają zastosowania do lotów VFR; 23) OPS 1.530 Start: (i) litera a) ma zastosowanie z następującym uzupełnieniem. Organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia. Litery b) i c) mają zastosowanie z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego OPS nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie lotów jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia; (ii) operator zamierzający prowadzić loty zgodnie z ppkt (i) musi uzyskać wcześniej zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa: A) typ samolotu; B) rodzaj operacji; C) lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy; D) ograniczenie startu tylko do warunków VMC; E) kwalifikacje załogi; oraz F) ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.; (iii) na prowadzenie operacji musi zezwolić państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko; 24) OPS 1.535 Omijanie przeszkód po starcie — samoloty wielosilnikowe: (i) litera a) pkt 3–5, lit. b) pkt 2, lit. c) pkt 1–2 oraz dodatek nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień; (ii) w lotach IFR lub VFR w dzień przepisy lit. b) i c) mają zastosowanie z następującymi zmianami: A) wzrokowe utrzymywanie kursu uznaje się za możliwe, kiedy widzialność w locie wynosi 1 500 m lub więcej; B) maksymalna wymagana szerokość korytarza wynosi 300 m, kiedy widzialność w locie wynosi 1 500 m lub więcej; 25) OPS 1.545 Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe: (i) punkt ten stosuje się z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego punktu nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie operacji jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne ze względów operacyjnych, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia; (ii) operator zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ppkt (i) musi wcześniej uzyskać zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa: A) typ samolotu; B) rodzaj operacji; C) lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy; D) ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC; E) kwalifikacje załogi; oraz F) ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.; (iii) na prowadzenie operacji musi zezwolić państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko; 26) OPS 1.550 Lądowanie — drogi startowe suche: (i) punkt ten stosuje się z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego punktu nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie operacji jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne ze względów operacyjnych, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia; (ii) operator zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ppkt (i) musi wcześniej uzyskać zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa: A) typ samolotu; B) rodzaj operacji; C) lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy; D) ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC; E) kwalifikacje załogi; oraz F) ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.; (iii) na prowadzenie operacji musi zezwolić państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko; 27) zarezerwowane; 28) OPS 1.650 Loty VFR w dzień: OPS 1.650 stosuje się z następującym uzupełnieniem. Samoloty jednosilnikowe, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 22 maja 1995 r., mogą być zwolnione przez władze z wymagań lit. f), g), h) oraz i), jeśli ich spełnienie wymagałoby modernizacji samolotu; 29) Część M, pkt M.A.704, Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu: charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji; 30) Część M, pkt M.A. 306, Pokładowy dziennik techniczny operatora: władze mogą zatwierdzić uproszczoną formę dziennika technicznego samolotu, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji; 31) OPS 1.940 Skład załogi lotniczej: wymagania określone w lit. a) pkt 2 i 4 oraz lit. b) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że przepisy lit. a) pkt 4 stosuje się w całości, w przypadku gdy przepisy OPS 1 wymagają obecności dwóch pilotów; 32) OPS 1.945 Szkolenia przejściowe i sprawdziany: (i) litera a) pkt 7 — loty liniowe pod nadzorem (LIFUS) mogą odbywać się na dowolnym samolocie należącym do danej klasy. Wymagana liczba godzin praktyki LIFUS zależy od stopnia złożoności prowadzonych operacji; (ii) spełnienie wymagań lit. a) pkt 8 nie jest wymagane; 33) OPS 1.955 Mianowanie na dowódcę: literę b) stosuje się w następujący sposób. Organ może zatwierdzić uproszczoną formę szkolenia dowódców, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji; 34) OPS 1.960 Dowódcy posiadający licencję pilota zawodowego: przepisy lit. a) pkt 1 ppkt (i) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień; 35) OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe: (i) przepisy lit. a) pkt 1 stosuje się do lotów VFR w dzień w następujący sposób. Wszystkie szkolenia i sprawdziany dobiera się odpowiednio do rodzaju operacji i klasy samolotu obsługiwanego przez danego członka załogi lotniczej, z uwzględnieniem wykorzystywanego sprzętu specjalistycznego; (ii) przepisy lit. a) pkt 3 ppkt (ii) stosuje się w następujący sposób. Szkolenia w samolocie mogą być prowadzone przez egzaminatora na klasę samolotu (Class Rating Examiner — CRE), pilota egzaminatora (Flight Examiner — FE) lub egzaminatora na typ (Type Rating Examiner — TRE); (iii) przepisy lit. a) pkt 4 ppkt (i) stosuje się w następujący sposób. Sprawdziany umiejętności u operatora mogą być prowadzone przez egzaminatora na typ, egzaminatora na klasę samolotu lub przez wyznaczonego przez operatora dowódcę, posiadającego odpowiednie kwalifikacje i uznanego przez organ, przeszkolonego w zakresie zarządzania zasobami załogi (CRM) i oceny umiejętności w tej dziedzinie; (iv) przepisy lit. b) pkt 2 stosuje się do lotów VFR w dzień w następujący sposób. W przypadkach kiedy operacje są prowadzone sezonowo w okresach nie dłuższych niż 8 kolejnych miesięcy, jeden sprawdzian umiejętności u operatora jest wystarczający. Taki sprawdzian umiejętności musi zostać przeprowadzony przed rozpoczęciem operacji zarobkowego przewozu lotniczego; 36) OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotów dla każdego z obu stanowisk pilotów: dodatek 1 nie ma zastosowania do lotów VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi; 37) OPS 1.975 Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk: (i) przepisy lit. b), c) oraz d) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że operator zapewnia, by w przypadkach gdy wymagane jest specjalne zezwolenie państwa, w którym zlokalizowane jest lotnisko, zostały spełnione związane z tym wymagania; (ii) w odniesieniu do lotów IFR lub lotów VFR w nocy, zamiennie z przepisami lit. b)–d), kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk mogą być odnawiane w następujący sposób: A) z wyjątkiem lotów na najtrudniejsze lotniska, przez odbycie w okresie ostatnich 12 miesięcy co najmniej 10 lotów na odcinkach tras leżących na obszarze prowadzonych operacji, niezależnie od wszelkich wymagań dotyczących samodzielnego przygotowania się do lotu; B) loty na najtrudniejsze lotniska mogą być wykonywane jedynie wtedy, gdy: 1) dowódca uzyskał kwalifikacje dotyczące tego lotniska w ciągu ostatnich 36 miesięcy, wykonując lot na to lotnisko jako aktywny członek załogi lotniczej lub obserwator; 2) podejście jest wykonywane w warunkach VMC z obowiązującej minimalnej wysokości sektorowej; oraz 3) dokonano przed startem odpowiedniego samodzielnego przygotowania się do lotu; 38) OPS 1.980 Wykonywanie lotów samolotami więcej niż jednego typu lub wersji: (i) nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem w lotach VFR w dzień; (ii) w lotach IFR oraz lotach VFR w nocy, określone w dodatku 1 do OPS 1.980 lit. d) pkt 2 ppkt (i) wymaganie odbycia 500 godzin w charakterze członka załogi na określonym stanowisku przed uzyskaniem uprawnień wynikających z dwóch wpisów do licencji zostaje zmniejszone do 100 godzin lub odcinków, jeśli drugi wpis dotyczy klasy samolotu. Przed dopuszczeniem pilota do lotów w charakterze dowódcy należy przeprowadzić lot sprawdzający; 39) OPS 1.981 Wykonywanie lotów śmigłowcami i samolotami: litera a) pkt 1 nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone wyłącznie do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem; 40) zarezerwowane; 41) OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu: nie jest wymagany w lotach VFR/w dzień z A do A. W lotach VFR/w dzień z A do B wymaganie to ma zastosowanie, ale plan lotu może mieć uproszczoną formę, stosownie do rodzaju lotu. (zob. OPS 1.135); 42) OPS 1.1070 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu: charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji; 43) OPS 1.1071 Pokładowy dziennik techniczny samolotu: ma zastosowanie, jak wskazano dla części M, pkt M.A. 306 Pokładowy dziennik techniczny operatora; 44) zarezerwowane; 45) zarezerwowane; 46) OPS 1.1240 Programy szkolenia: programy szkolenia są dostosowane do rodzaju prowadzonych operacji. Dla lotów VFR może być dopuszczony system samokształcenia; 47) OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukania samolotu: nie stosuje się do lotów VFR w dzień.









Dodatek 1 do OPS 1.125

Dokumenty pokładowe

Zob. OPS 1.125

W przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w OPS 1.125 lot może być kontynuowany do czasu powrotu na lotnisko macierzyste lub osiągnięcia miejsca, gdzie jest możliwe uzyskanie zastępczego dokumentu.









CZĘŚĆ C

CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE OPERATORA

OPS 1.175

Zasady ogólne certyfikacji operatora

Uwaga 1: Dodatek 1 do niniejszego OPS określa treści i warunki zawarte w certyfikacie AOC.

Uwaga 2: Dodatek 2 do niniejszego OPS określa wymagania dotyczące zarządzania i struktury organizacyjnej.

a) Operator nie użytkuje samolotu do celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z warunkami i wymaganiami określonymi w wydanym mu certyfikacie operatora lotniczego (AOC).

b) Podmiot ubiegający się o wydanie lub zmianę certyfikatu AOC umożliwia organowi zbadanie wszelkich aspektów dotyczących bezpieczeństwa wnioskowanej działalności.

c) Podmiot ubiegający się o certyfikat AOC: 1) nie może posiadać certyfikatu AOC wydanego przez inne władze, chyba że uzyska na to specjalne zezwolenie właściwych władz; 2) musi mieć główne miejsce wykonywania działalności i siedzibę, o ile ją posiada, w państwie odpowiedzialnym za wydanie mu certyfikatu AOC; 3) musi wykazać wobec organu, że jest zdolny do prowadzenia bezpiecznych operacji.

d) Jeżeli operator posiada samoloty zarejestrowane w innym państwie członkowskim, należy przyjąć odpowiednie ustalenia w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad kwestiami bezpieczeństwa.

e) W celu stwierdzenia, czy utrzymywana jest stale zgodność z wymaganiami OPS 1, operator umożliwia organowi dostęp do swojej organizacji i samolotów, a w kwestiach obsługi technicznej zapewnia dostęp do każdej współdziałającej z nim organizacji obsługi technicznej spełniającej wymagania części 145.

f) Certyfikat AOC zostaje zmieniony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli organ utraci przekonanie, że operator jest zdolny utrzymać bezpieczeństwo przewozów.

g) Operator musi wykazać wobec organu, że: 1) jego struktura organizacyjna i zarządzanie są odpowiednie i właściwie dobrane do skali i zakresu operacji; oraz 2) zostały ustanowione procedury nadzoru operacyjnego.

h) Operator musi wyznaczyć kierownika odpowiedzialnego (accountable manager), którego kandydatura jest możliwa do przyjęcia przez organ, wyposażonego w prerogatywy służbowe pozwalające mu zapewnić, by wszystkie operacje przewozowe i działania obsługi technicznej były finansowane i prowadzone zgodnie ze standardami wymaganymi przez organ.

i) Operator musi wyznaczyć osoby funkcyjne (nominated post holders), których kandydatura jest możliwa do przyjęcia przez organ, odpowiedzialne za kierowanie i sprawowanie nadzoru w następujących obszarach: 1) operacje lotnicze; 2) system obsługi technicznej; 3) szkolenie załóg; oraz 4) operacje naziemne.

j) Za zgodą organu jedna osoba może pełnić rolę więcej niż jednej wyznaczonej osoby funkcyjnej, jednak w przypadku operatorów zatrudniających co najmniej 21 pełnoetatowych pracowników wymagane jest, by do czterech wymienionych wyżej obszarów odpowiedzialności były wyznaczone co najmniej dwie osoby.

k) U operatorów zatrudniających do 20 pełnoetatowych pracowników rolę jednej lub większej liczby wyznaczonych osób funkcyjnych może pełnić kierownik odpowiedzialny, o ile jest to możliwe do przyjęcia przez organ.

l) Operator musi zapewnić, by każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w instrukcji operacyjnej.

m) Operator musi zapewnić odpowiednią organizację obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów.

n) Operator musi zapewnić, by jego samoloty były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem operacji.

o) Operator musi spełniać wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w części M w odniesieniu do wszystkich samolotów używanych na warunkach posiadanego certyfikatu AOC.

p) Operator musi dostarczyć organowi egzemplarz instrukcji operacyjnej, określonej w części P, oraz wszelkie poprawki i zmiany do tej instrukcji.

q) Operator musi utrzymywać w swej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji.

OPS 1.180

Wydanie, zmiana i przedłużenie ważności certyfikatu AOC

a) ►C1 Operator nie uzyska certyfikatu AOC ani zmiany certyfikatu AOC i certyfikat AOC nie pozostanie ważny, chyba że: ◄ 1) użytkowane samoloty posiadają standardowe świadectwa zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness) wydane przez państwo członkowskie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającym zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących ( 5 ). Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez państwo członkowskie inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21; 2) system obsługi technicznej został zatwierdzony przez organ zgodnie z częścią M, rozdział G; oraz 3) operator wykazał wobec organu, że jest zdolny do: (i) ustanowienia i utrzymania odpowiedniej struktury organizacyjnej; (ii) ustanowienia i utrzymania systemu jakości zgodnie z OPS 1.035; (iii) spełniania wymagań programów szkoleniowych; (iv) spełniania wymagań w zakresie obsługi technicznej, zgodnie z charakterem i rozmiarem operacji, łącznie z wymaganiami określonymi w OPS 1.175 lit. g)–o); oraz (v) spełniania wymagań OPS 1.175.

b) Niezależnie od przepisów OPS 1.185 lit. f), operator musi niezwłocznie powiadamiać organ o wszelkich zmianach w stosunku do informacji przedstawionych zgodnie z OPS 1.185 lit. a) poniżej.

c) Jeżeli organ nie jest przekonany o spełnianiu wymagań lit. a) powyżej, może zażądać od operatora przeprowadzenia jednego lub większej liczby lotów pokazowych, wykonywanych tak, jakby były one lotami zarobkowego przewozu lotniczego.

OPS 1.185

Wymagania administracyjne

a) Operator zapewnia, by we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz — kiedy ma to zastosowanie — o zmianę lub wznowienie certyfikatu znalazły się następujące informacje: 1) nazwa oficjalna i handlowa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy; 2) opis wnioskowanej działalności przewozowej; 3) opis organizacji zarządzania; 4) nazwisko kierownika odpowiedzialnego; 5) nazwiska głównych osób funkcyjnych, w tym osób odpowiedzialnych za operacje lotnicze, system obsługi technicznej, szkolenie załóg oraz obsługę naziemną, z podaniem ich kwalifikacji i doświadczenia; oraz 6) instrukcja operacyjna.

b) Wyłącznie w odniesieniu do systemu obsługi technicznej, we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz — kiedy ma to zastosowanie — jego zmianę lub wznowienie muszą być zawarte następujące informacje dla każdego typu samolotu, jaki będzie użytkowany: 1) przyjęta przez operatora charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu; 2) realizowany(-e) przez operatora program(-y) obsługi technicznej samolotu; 3) pokładowy dziennik techniczny samolotu; 4) tam gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umów dotyczących obsługi technicznej zawartych pomiędzy operatorem i wszelkimi organizacjami obsługi technicznej zatwierdzonymi zgodnie z działem 145; 5) liczba samolotów.

c) Wniosek o pierwsze wydanie certyfikatu AOC musi zostać złożony najpóźniej na 90 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności, z wyjątkiem instrukcji operacyjnej, która może być złożona w terminie późniejszym, ale nie mniej niż na 60 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności.

d) Wniosek o zmianę certyfikatu AOC musi zostać złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej na 30 dni przed datą zamierzonej operacji.

e) Wniosek o wznowienie certyfikatu AOC musi zostać złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej na 30 dni przed upływem jego terminu ważności.

f) Poza przypadkami wyjątkowymi, organ należy zawiadamiać co najmniej 10 dni wcześniej o proponowanych zmianach w składzie wyznaczonych osób funkcyjnych.









Dodatek 1 do OPS 1.175

Treść i warunki zawarte w certyfikacie operatora lotniczego (AOC)

Certyfikat AOC wymienia:

a) nazwę i lokalizację głównej siedziby (główne miejsce wykonywania działalności) operatora;

b) datę wydania i termin ważności;

c) opis dopuszczonych rodzajów operacji;

d) typ(-y) samolotu(-ów) dopuszczonych do użytku;

e) znaki rejestracyjne samolotu(-ów) dopuszczonego(-ych) do użytku, z zastrzeżeniem, że operator może otrzymać zgodę na stosowanie systemu informowania organu o znakach rejestracyjnych samolotów użytkowanych na mocy jego certyfikatu AOC;

f) dozwolone obszary operacji;

g) ograniczenia szczególne; oraz

h) uprawnienia i zezwolenia szczególne, jak np.: — operacje w kategorii II lub kategorii III (CAT II, CAT III) (wraz z zatwierdzonymi minimami), — (MNPS) Minimalne wymagania dotyczące charakterystyki nawigacyjnej (Minimum Navigation Performance Specifications), — (ETOPS) Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (Extended Range Operation Twin Engined Aeroplanes), — (RNAV) Nawigacja obszarowa (Area Navigation), — (RVSM) Zmniejszone minima separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima), — przewóz materiałów niebezpiecznych, — upoważnienie do prowadzenia wstępnego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa dla personelu pokładowego oraz, jeśli ma to zastosowanie, do wydawania zaświadczeń, o których mowa w części O, dla operatorów przeprowadzających takie szkolenie bezpośrednio lub pośrednio.









Dodatek 2 do OPS 1.175

Zarządzanie i struktura organizacyjna posiadacza certyfikatu AOC

a) Zasady ogólne Operator musi posiadać racjonalną i efektywną strukturę zarządzania zapewniającą bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych. Wyznaczone osoby funkcyjne muszą posiadać zarówno umiejętności kierownicze, jak i odpowiednie kwalifikacje techniczne lub operacyjne w dziedzinie lotnictwa.

b) Wyznaczone osoby funkcyjne 1) Opis funkcji i obowiązków wyznaczonych osób funkcyjnych, wraz z ich nazwiskami, musi być zawarty w instrukcji operacyjnej, a wszelkie zamierzone lub dokonane zmiany w składzie lub zakresie czynności osób funkcyjnych muszą być zgłaszane organowi na piśmie. 2) Operator musi dokonać ustaleń zapewniających ciągłość nadzoru w przypadku nieobecności wyznaczonych osób funkcyjnych. 3) Osoba funkcyjna wyznaczona przez posiadacza certyfikatu AOC nie może być wyznaczona jako osoba funkcyjna przez innego posiadacza certyfikatu AOC, chyba że jest to możliwe do przyjęcia dla właściwych organów. 4) Wyznaczona osoba funkcyjna musi być zatrudniona w wymiarze czasu pracy wystarczającym na wykonywanie wszystkich funkcji zarządczych stosownie do wielkości i zakresu prowadzonej działalności.

c) Nadzór nad personelem i jego liczebność 1) Członkowie załogi. Operator musi zatrudnić odpowiednią do rozmiarów planowanej działalności liczbę członków załóg lotniczych i personelu pokładowego, przeszkolonych i poddanych sprawdzeniu zgodnie z wymaganiami, odpowiednio, części N i części O. 2) Personel naziemny (i) Liczba personelu naziemnego zależna jest od charakteru i skali działalności. Wydziały operacyjny i obsługi naziemnej muszą, w szczególności, być obsadzone przez przeszkolony personel dogłębnie znający swoje obowiązki w ramach struktury organizacyjnej operatora. (ii) Operator powierzający wykonanie określonych usług innym organizacjom ponosi w dalszym ciągu odpowiedzialność za utrzymanie właściwych standardów. W takich sytuacjach odpowiednia wyznaczona osoba funkcyjna musi otrzymać zadanie zapewnienia, by każdy zakontraktowany podwykonawca spełniał wymagane standardy. 3) Nadzór (i) Liczba mianowanych pracowników nadzoru zależy od struktury organizacyjnej operatora i liczby zatrudnionych pracowników. (ii) Musi zostać określony zakres obowiązków i odpowiedzialności tych pracowników nadzoru, a wszelkie zobowiązania do wykonywania lotów muszą być podejmowane w taki sposób, by mogli wywiązać się z obowiązków związanych ze sprawowaniem nadzoru. (iii) Nadzór nad członkami załóg oraz personelem naziemnym musi być sprawowany przez osoby posiadające doświadczenie i osobiste kwalifikacje wystarczające do zapewnienia osiągnięcia standardów określonych w instrukcji operacyjnej.

d) Pomieszczenia robocze 1) Operator musi zapewnić w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa przewozów lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi. 2) Obsługa biurowa musi być zdolna do niezwłocznego przekazywania poleceń operacyjnych i innych informacji wszystkim zainteresowanym.

e) Dokumentacja Operator musi przyjąć ustalenia dotyczące opracowywania instrukcji, wprowadzania do nich zmian oraz opracowywania innych dokumentów.









CZĘŚĆ D

PROCEDURY OPERACYJNE

OPS 1.192

Terminologia

Terminy wymienione niżej przeznaczone są na potrzeby niniejszego rozporządzenia.

a) Odpowiednie lotnisko. Lotnisko, które operator uznaje za zadowalające, biorąc pod uwagę stosowne wymogi dotyczące osiągów i charakterystykę drogi startowej; w przewidywanym czasie użycia, lotnisko będzie dostępne i wyposażone w niezbędne usługi pomocnicze, takie jak ATS, wystarczające oświetlenie, środki łączności, prognozy meteorologiczne, pomoce nawigacyjne i służby ratunkowe.

b) ETOPS (operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi). Operacje ETOPS to loty wykonywane samolotami dwusilnikowymi za zezwoleniem organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS) na odległość większą od odpowiedniego lotniska niż odległość graniczna określona zgodnie z OPS 1.245 lit. a).

c) Odpowiednie lotnisko zapasowe na trasie ETOPS. Odpowiednie lotnisko, które dodatkowo, w przewidywanym czasie użycia, posiada urządzenie ATS oraz co najmniej jedną procedurę podejścia według wskazań przyrządów.

d) Lotnisko zapasowe na trasie (ERA). Odpowiednie lotnisko na trasie, które może być wymagane na etapie planowania.

e) ERA 3 %. Lotnisko zapasowe na trasie wybrane w celu zmniejszenia ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności do 3 %.

f) Lotnisko izolowane. Jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ, lotnisko docelowe można uznać za lotnisko izolowane, o ile ilość paliwa potrzebnego (do zmiany kursu oraz lądowania) do osiągnięcia najbliższego odpowiedniego lotniska zapasowego docelowego jest większa niż: w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa potrzebna na 45 minut lotu plus 15 % czasu lotu przewidzianego na poziomie przelotowym albo na dwie godziny lotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza, lub w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa potrzebna na dwie godziny lotu nad lotniskiem docelowym przy normalnym zużyciu przelotowym, wliczając ostateczną rezerwę paliwa.

g) Pozycja równoważna. Pozycja, którą można ustalić za pomocą odległości DME, prawidłowo usytuowanego NDB lub punktu VOR, SRE lub PAR, lub każdego innego odpowiedniego punktu usytuowanego między 3 a 5 milami od progu, który w niezależny sposób ustala pozycję samolotu.

h) Krytyczne fazy lotu. Krytyczne fazy lotu to rozbieg, tor wznoszenia po starcie, podejście końcowe, lądowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania dowódcy.

i) Paliwo na nieprzewidziane okoliczności. Paliwo na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w drodze do lotniska docelowego, takich jak odchylenia od oczekiwanego poziomu zużycia paliwa dla danego samolotu, zmiany warunków meteorologicznych w stosunku do prognoz oraz zmiany w stosunku do zaplanowanych tras lub poziomów/wysokości przelotowych.

j) Oddzielne drogi startowe. Drogi startowe tego samego lotniska, które tworzą oddzielne powierzchnie lądowania. Wspomniane drogi startowe mogą nakładać się na siebie lub krzyżować ze sobą w taki sposób, że w przypadku zablokowania jednej z dróg nie uniemożliwi to operacji planowanych na innej drodze startowej. Każda z dróg startowych posiada odrębną procedurę podejścia opartą na oddzielnej pomocy nawigacyjnej.

k) Zatwierdzona prędkość przelotowa dla lotu z jednym silnikiem niepracującym. W przypadku operacji ETOPS zatwierdzoną prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym w planowanym obszarze operacji jest prędkość, w ramach certyfikowanych ograniczeń samolotu, wybrana przez operatora i zatwierdzona przez organ regulacyjny.

l) Obszar ETOPS. Obszar ETOPS to obszar obejmujący przestrzeń powietrzną, w której zatwierdzony samolot ETOPS pozostaje przez czas dłuższy niż określony czas lotu w warunkach bezwietrznych (w normalnych warunkach) z zatwierdzoną prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym z odpowiedniego lotniska zapasowego na trasie ETOPS.

m) Dispatch. Minima dla planowania ETOPS stosuje się do czasu dispatch. Dispatch oznacza moment, w którym statek powietrzny wykonuje pierwszy ruch dzięki własnej mocy na potrzeby startu.

OPS 1.195

Kierowanie operacjami

Operator:

a) ustanawia i stosuje zatwierdzone przez organ metody kierowania operacjami; oraz

b) sprawuje nadzór operacyjny nad każdym lotem wykonywanym na warunkach określonych w jego certyfikacie AOC.

OPS 1.200

Instrukcja operacyjna

Operator dostarcza personelowi operacyjnemu do użytku i w celach informacyjnych instrukcję operacyjną zgodną z wymaganiami podanymi w części P.

OPS 1.205

Kwalifikacje personelu operacyjnego

Operator zapewnia, by cały personel wyznaczony lub bezpośrednio zaangażowany w operacje na ziemi lub w powietrzu był prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

OPS 1.210

Ustanawianie procedur

a) Operator ustanawia dla każdego typu samolotu procedury oraz instrukcje określające czynności personelu naziemnego i członków załóg dla wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu.

b) Operator ustanawia do użytku członków załóg system list kontrolnych (check-lists) we wszystkich fazach użytkowania samolotu w warunkach, odpowiednio, normalnych, nienormalnych i awaryjnych, zapewniających przestrzeganie procedur zawartych w instrukcji operacyjnej.

c) Operator nie wymaga od członka załogi wykonywania w krytycznych fazach lotu czynności innych niż niezbędne dla bezpiecznego użytkowania samolotu (zob. OPS 1.192).

OPS 1.215

Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego

Operator zapewnia korzystanie z usług służb ruchu lotniczego w każdym locie, w którym są one dostępne.

OPS 1.216

Instrukcje operacyjne w locie

Operator zapewnia, by jego instrukcje operacyjne w locie, obejmujące zmianę planu lotu w ruchu lotniczym, były, jeśli jest to wykonalne, skoordynowane z odpowiednią jednostką służb ruchu lotniczego przed przekazaniem do samolotu.

OPS 1.220

Dopuszczanie lotnisk przez operatora

(zob. OPS 1.192)

Operator dopuszcza korzystanie jedynie z lotnisk odpowiednich dla danego(-ych) typu(-ów) samolotu(-ów) i rodzaju(-ów) zamierzonej(-ych) operacji.

OPS 1.225

Minima operacyjne lotniska

a) Operator określa minima operacyjne lotniska, ustalone zgodnie z OPS 1.430 dla każdego lotniska odlotu, docelowego i zapasowego dopuszczonego do użycia zgodnie z OPS 1.220.

b) Minima określone zgodnie z lit. a) powyżej powiększa się o wszelkie nakazane przez organ wartości.

c) Uznaje się, że minima dla danego rodzaju podejścia i procedury lądowania mają zastosowanie, jeżeli: 1) działa wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury, wskazane na odpowiedniej mapie; 2) działają systemy pokładowe samolotu wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia; 3) są spełnione wymagane kryteria osiągów samolotu; oraz 4) załoga posiada odpowiednie kwalifikacje.

OPS 1.230

Procedury odlotu i podejścia według wskazań przyrządów

a) Operator zapewnia stosowanie ustanowionych przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, procedur odlotu i podejścia według wskazań przyrządów.

b) Niezależnie od lit. a) powyżej, dowódca może zaakceptować zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na odstępstwo od ogłoszonej trasy odlotowej lub przylotowej, o ile są spełnione kryteria przewyższenia nad przeszkodami, a warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione. Końcowe podejście wykonuje się z widocznością lub zgodnie z ustanowioną procedurą podejścia według wskazań przyrządów.

c) Procedury różne od wymaganych zgodnie z lit. a) powyżej mogą być stosowane przez operatora jedynie pod warunkiem ich zatwierdzenia, o ile jest to wymagane, przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, oraz przyjęcia przez organ.

OPS 1.235

Procedury przeciwhałasowe

(zob. OPS 1.192)

Operator ustanawia odpowiednie procedury operacyjne odlotu oraz przylotu/podejścia dla każdego typu statku powietrznego zgodnie z następującymi warunkami:

a) operator zapewnia pierwszeństwo bezpieczeństwa przed ograniczaniem hałasu; oraz

b) procedury te są opracowywane w taki sposób, aby były proste i bezpieczne w stosowaniu, bez znaczącego zwiększenia obciążenia załogi pracą podczas krytycznych faz lotu; oraz

c) dla każdego typu samolotu określa się dwie procedury odlotu, zgodnie z Doc. ICAO 8168 (Procedury dla służb żeglugi powietrznej, »PANS-OPS«), tom I: 1) pierwsza procedura przeciwhałasowa dla odlotu (NADP 1), mająca na celu ograniczenie hałasu w pobliżu lotniska; oraz 2) druga procedura przeciwhałasowa dla odlotu (NADP 2), mająca na celu ograniczenie hałasu w określonej odległości od lotniska; oraz 3) ponadto profil wznoszenia dla każdej procedury NADP może obejmować tylko jedną sekwencję działań.

OPS 1.240

Trasy i obszary operacji

a) Operator zapewnia, by operacje były prowadzone jedynie na trasach lub na obszarach, na których: 1) istnieją naziemne urządzenia i służby, w tym służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji; 2) osiągi samolotu przeznaczonego do wykorzystania są wystarczające do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących wysokości lotu; 3) wyposażenie samolotu przeznaczonego do wykorzystania spełnia minimalne wymagania mające zastosowanie dla planowanej operacji; 4) są dostępne odpowiednie mapy (ma zastosowanie OPS 1.135 lit. a) pkt 9); 5) w lotach samolotami dwusilnikowymi dostępne są odpowiednie lotniska spełniające ograniczenia dotyczące czasu i odległości zawarte w OPS 1.245; 6) w lotach samolotami jednosilnikowymi dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie awaryjne.

b) Operator zapewnia, by operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami wprowadzonymi przez organ, dotyczącymi tras lub obszarów operacji.

OPS 1.241

Operacje w określonej przestrzeni powietrznej ze zmniejszonymi minimami separacji pionowej (RVSM)

Operator nie użytkuje samolotu w tych określonych częściach przestrzeni powietrznej, w których na mocy Regionalnego porozumienia w sprawie żeglugi powietrznej (Regional Air Navigation Agreement) stosuje się minimum separacji pionowej wynoszące 300 m (1 000 stóp), chyba że uzyska na to zezwolenie organu (zezwolenie RVSM). (zob. także OPS 1.872).

OPS 1.243

Operacje na obszarach, na których obowiązują szczególne wymagania dotyczące charakterystyki nawigacyjnej

a) Operator zapewnia, by samolot użytkowany na obszarach lub w częściach przestrzeni powietrznej lub na trasach, na których określono wymogi dotyczące charakterystyki nawigacyjnej (navigation performance requirements), był certyfikowany zgodnie z tymi wymogami, oraz, w razie konieczności, by organ udzielił odpowiedniego zezwolenia operacyjnego. (zob. także OPS 1.865 lit. c) pkt 2, OPS 1.870 oraz OPS 1.872).

b) Operator samolotu użytkowanego na obszarach, o których mowa w lit. a), zapewnia, by procedury awaryjne określone przez organ właściwy dla danej przestrzeni powietrznej zostały zawarte w instrukcji operacyjnej.

OPS 1.245

Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska dla samolotów dwusilnikowych bez zezwolenia na wykonywanie lotów ETOPS

(zob. OPS 1.192)

a) Bez specjalnego zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS), wydanego zgodnie z OPS 1.246 lit. a), operator nie użytkuje samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt położony w większej odległości od odpowiedniego lotniska (w normalnych warunkach bezwietrznych) niż w przypadku: 1) samolotów w klasie osiągów A posiadających: (i) maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) wynoszącą 20 lub więcej; lub (ii) maksymalną masę startową wynoszącą 45 360 kg lub więcej; odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; 2) samolotów w klasie osiągów A posiadających: (i) maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) wynoszącą 19 lub mniej; oraz (ii) maksymalną masę startową wynoszącą mniej niż 45 360 kg, odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zezwolenia organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; 3) samolotów w klasie osiągów B lub C: (i) odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; lub (ii) 300 mil morskich, w zależności od tego, która z tych odległości jest mniejsza.

b) Operator określa prędkość do celu obliczania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska dla każdego typu lub wersji użytkowanych samolotów dwusilnikowych, która nie może przekraczać VMO, na podstawie rzeczywistej prędkości lotu, jaką samolot jest w stanie utrzymać z jednym silnikiem niepracującym.

c) Operator musi zapewnić, by następujące dane, właściwe dla każdego typu lub wersji samolotu, były zawarte w instrukcji operacyjnej: 1) prędkość lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b) powyżej; oraz 2) maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska, określona zgodnie z lit. a) i b) powyżej. Uwaga: Prędkości określone powyżej są przeznaczone wyłącznie do ustalania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska.

OPS 1.246

Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS)

(zob. OPS 1.192)

a) Operator nie wykonuje lotów na odległość większą niż odległość graniczna określona zgodnie z OPS 1.245, o ile nie uzyska na to zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS).

b) Przed przystąpieniem do lotu ETOPS operator zapewnia, by odpowiednie lotnisko zapasowe na trasie ETOPS było dostępne w czasie zatwierdzonego czasu dolotu operatora albo w czasie dolotu opartym na stanie zdatności samolotu ustalonym na podstawie wykazu wyposażenia minimalnego (MEL), w zależności od tego, który z tych czasów jest krótszy. (zob. także OPS 1.297 lit. d)).

OPS 1.250

Określanie minimalnych wysokości lotu

a) Operator określa minimalne wysokości lotu i metody ich wyznaczania dla wszystkich planowanych odcinków tras, zapewniające wymagane przewyższenia nad terenem z uwzględnieniem wymagań zawartych w częściach F–I.

b) Każda metoda określania minimalnych wysokości lotu podlega obowiązkowi zatwierdzenia przez organ.

c) Jeżeli minimalne wysokości lotu określone przez państwo, nad którego terytorium przebiega lot, są większe od wyznaczonych przez operatora, mają zastosowanie wartości większe.

d) Przy określaniu minimalnych wysokości lotu operator bierze pod uwagę następujące czynniki: 1) dokładność, z jaką można wyznaczyć pozycję samolotu; 2) prawdopodobne niedokładności wskazań stosowanych wysokościomierzy; 3) charakter rzeźby terenu (np. nagłe zmiany wysokości) na trasach lub obszarach planowanych operacji; 4) prawdopodobieństwo napotkania niesprzyjających warunków meteorologicznych (np. silnych turbulencji i prądów zstępujących); oraz 5) możliwe niedokładności map lotniczych.

e) Przy spełnianiu wymagań określonych w lit. d) powyżej należy odpowiednio uwzględnić: 1) poprawki na odchylenia temperatury i ciśnienia od wartości standardowych; 2) wymagania kontroli ruchu lotniczego; oraz 3) wszelkie możliwe do przewidzenia problemy na planowanej trasie.

OPS 1.255

Polityka paliwowa

(zob. dodatek 1 i dodatek 2 do OPS 1.255)

a) Operator musi ustanowić dla potrzeb planowania lotu oraz zmian planu podczas lotu politykę paliwową zapewniającą, by w każdym locie przewożono dostateczną ilość paliwa dla wykonania planowanego lotu oraz rezerwy na pokrycie odstępstw od planowanego przebiegu operacji.

b) Operator zapewnia, by loty były planowane co najmniej w oparciu o zapisy pkt 1 i 2 poniżej: 1) procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz dane uzyskane z następujących źródeł: (i) dane dostarczone przez producenta samolotu; lub (ii) aktualne dane właściwe dla danego samolotu uzyskane z układu monitorowania zużycia paliwa; 2) warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym: (i) realistyczne dane o zużyciu paliwa przez samolot; (ii) przewidywane masy samolotu; (iii) spodziewane warunki meteorologiczne; oraz (iv) procedury i ograniczenia dotyczące instytucji zapewniającej(-ych) służby żeglugi powietrznej.

c) Operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego obejmowała: 1) paliwo na kołowanie; oraz 2) paliwo na przelot; oraz 3) rezerwę paliwa obejmującą: (i) paliwo na nieprzewidziane okoliczności (zob. OPS 1.192); oraz (ii) paliwo zapasowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe. (Nie wyklucza to wyboru lotniska odlotu jako lotniska zapasowego docelowego); oraz (iii) ostateczną rezerwę paliwa; oraz (iv) dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS); oraz 4) paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

d) Operator zapewnia, by procedury ponownego obliczania podczas lotu paliwa zużywalnego w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego w stosunku do planu obejmowały: 1) paliwo na przelot pozostałej części trasy; oraz 2) rezerwę paliwa obejmującą: (i) paliwo na nieprzewidziane okoliczności; oraz (ii) paliwo zapasowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe (nie wyklucza to wyboru lotniska odlotu jako lotniska zapasowego docelowego); oraz (iii) ostateczną rezerwę paliwa; oraz (iv) dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS); oraz 3) paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

OPS 1.260

Przewóz osób z dysfunkcją narządu ruchu

a) Operator ustanawia procedury przewozu osób z dysfunkcją narządu ruchu (Persons with Reduced Mobility — PRM).

b) Operator zapewnia, by PRM nie miały przydzielanych, ani nie zajmowały siedzeń, na których ich obecność mogłaby: 1) utrudniać załodze wykonywanie czynności; 2) utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub 3) utrudniać awaryjną ewakuację z samolotu.

c) Dowódca musi być powiadomiony o obecności PRM na pokładzie.

OPS 1.265

Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych

Operator ustanawia procedury przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, zapewniające bezpieczeństwo samolotu i osób znajdujących się na jego pokładzie. Dowódca musi być powiadomiony o planowanym przewozie wyżej wymienionych osób na pokładzie.

OPS 1.270

Rozmieszczenie bagażu i ładunku

(zob. dodatek 1 do OPS 1.270)

a) Operator ustanawia procedury zapewniające, aby do kabiny pasażerskiej samolotu wnoszony był tylko taki bagaż ręczny, który może być tam odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony.

b) Operator ustanawia procedury zapewniające, by cały bagaż i ładunek na pokładzie, który w przypadku przemieszczenia się mógłby spowodować uszkodzenia ciała, straty lub zablokowanie przejść i wyjść, był umieszczany w miejscach zaprojektowanych w sposób zapobiegający przesunięciom.

OPS 1.275

To miejsce celowo pozostawiono puste.

OPS 1.280

Rozmieszczenie pasażerów

Operator ustanawia procedury zapewniające, by pasażerowie zostali rozmieszczeni w taki sposób, aby w razie konieczności ewakuacji awaryjnej byli możliwie najbardziej pomocni i nie utrudniali ewakuacji z samolotu.

OPS 1.285

Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów

Operator zapewnia, by:

a) Zasady ogólne 1) pasażerowie otrzymywali ustne instrukcje o zasadach bezpieczeństwa. Instrukcje te mogą mieć w części lub całości formę pokazu audiowizualnego; 2) pasażerowie otrzymywali kartę bezpieczeństwa ukazującą w formie rysunkowej sposób użycia wyposażenia awaryjnego oraz położenie dostępnych dla pasażerów wyjść ewakuacyjnych.

b) Przed startem 1) pasażerowie otrzymywali, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące: (i) zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; (ii) obowiązku podniesienia oparć siedzeń do pozycji pionowej i złożenia stolików; (iii) rozmieszczenia wyjść awaryjnych; (iv) położenia i sposobu wykorzystania podłogowego oznakowania dróg ewakuacji; (v) rozmieszczenia bagażu ręcznego; (vi) ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych; oraz (vii) lokalizacji i zawartości karty bezpieczeństwa; oraz 2) pasażerom pokazano: (i) zasady użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa, wraz ze sposobem zapinania i rozpinania pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa; (ii) rozmieszczenie i sposób użycia wyposażenia tlenowego, jeśli jest to wymagane (mają zastosowanie OPS 1.770 oraz OPS 1.775). Pasażerowie muszą być także powiadomieni, że w czasie korzystania z tlenu muszą zgasić wszelkie wyroby tytoniowe; oraz (iii) rozmieszczenie i zasady użycia kamizelek ratunkowych, jeżeli jest to wymagane (ma zastosowanie OPS 1.825).

c) Po starcie 1) pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące: (i) zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; oraz (ii) użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa, wraz z informacją o korzyściach dla bezpieczeństwa wynikających z pozostania w zapiętych pasach w czasie siedzenia, niezależnie od sygnału świetlnego nakazującego zapięcie pasów.

d) Przed lądowaniem 1) pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące: (i) zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; (ii) użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa; (iii) obowiązku podniesienia oparć siedzeń do pozycji pionowej i złożenia stolików; (iv) ponownego umieszczenia bagażu ręcznego w bezpiecznym miejscu; oraz (v) ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych.

e) Po wylądowaniu 1) pasażerom przypomniano informacje dotyczące: (i) zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; oraz (ii) użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa.

f) W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej w locie pasażerowie muszą być poinstruowani o sposobie postępowania odpowiednio do okoliczności.

OPS 1.290

Przygotowanie lotu

a) Operator zapewnia, by dla każdego zamierzonego lotu został sporządzony operacyjny plan lotu.

b) Dowódca nie przystępuje do odbycia lotu, dopóki nie upewni się, że: 1) samolot jest zdatny do lotu; 2) samolot nie jest użytkowany wbrew zapisom zawartym w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL); 3) samolot jest wyposażony w przyrządy i urządzenia pokładowe potrzebne do odbycia lotu, zgodnie z przepisami części K i L; 4) przyrządy i wyposażenie pokładowe są sprawne, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL); 5) na pokładzie znajdują się te części instrukcji operacyjnej, które będą niezbędne dla wykonania lotu; 6) na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane przez OPS 1.125 oraz OPS 1.135; 7) na pokładzie znajdują się aktualne mapy, plany i związane z nimi dokumenty lub równoważne im dane dla zabezpieczenia zamierzonej operacji samolotu, łącznie z każdą zmianą trasy, jakiej można w sposób uzasadniony oczekiwać. Dotyczy to także wszystkich tabel przeliczeniowych niezbędnych do wsparcia operacji, w sytuacjach gdy wysokości i poziomy lotu muszą być wyrażone w jednostkach metrycznych; 8) wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu; 9) zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeśli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą być spełnione; 10) ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony; 11) masa samolotu w momencie rozpoczęcia rozbiegu pozwala na wykonanie lotu zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami zawartymi w częściach F–I; oraz 12) wszelkie ograniczenia operacyjne dodatkowe do wymienionych w pkt 9 i 11 powyżej mogą być spełnione.

OPS 1.295

Dobór lotnisk

a) Planując lot, operator ustanawia procedury wyboru lotniska docelowego lub zapasowego zgodnie z OPS 1.220.

b) Operator musi wybrać i określić w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe po starcie, na wypadek gdyby powrót na lotnisko odlotu był niemożliwy z powodu warunków meteorologicznych lub osiągów technicznych. Lotnisko zapasowe po starcie musi być położone, w stosunku do lotniska odlotu, w zasięgu: 1) dla samolotów dwusilnikowych: (i) jednej godziny lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy startowej; lub (ii) zatwierdzonego dla operatora czasu dolotu do lotniska zapasowego dla operacji ETOPS, z uwzględnieniem wszelkich ograniczeń MEL, maksymalnie do dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy startowej, dla samolotów i załóg uprawnionych do wykonywania operacji ETOPS; lub 2) dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy startowej dla samolotów trzy lub czterosilnikowych; oraz 3) jeżeli instrukcja AFM nie zawiera danych o prędkości przelotowej dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, do obliczeń należy przyjąć prędkość rozwijaną przy nadal pracującym(-ych) silniku(-ach) ustawionym(-ych) na maksymalną moc trwałą.

c) W każdym locie IFR operator musi wybrać co najmniej jedno lotnisko zapasowe docelowe, chyba że: 1) spełnione są oba poniższe warunki: (i) czas planowanego lotu od startu do lądowania lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu zgodnie z OPS 1.255 lit. d), pozostały czas lotu do lotniska docelowego nie przekracza sześciu godzin; oraz (ii) na lotnisku docelowym są dostępne i możliwe do użycia dwie oddzielne drogi startowe (zob. OPS 1.192), a komunikaty lub prognozy meteorologiczne dotyczące lotniska docelowego albo ich dowolne połączenie wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym wysokość podstawy chmur nie będzie niższa niż 2 000 stóp lub wysokość podejścia z widocznością powiększona o 500 stóp, w zależności od tego, która z tych wielkości jest większa, a widzialność będzie wynosiła co najmniej 5 km; lub 2) lotnisko docelowe leży na obszarze izolowanym.

d) Operator musi wybrać dwa lotniska zapasowe docelowe, jeżeli: 1) odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne dla lotniska docelowego lub dowolne ich połączenie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne będą poniżej obowiązujących minimów dla planowania (zob. OPS 1.297 lit. b)); lub 2) nie są dostępne informacje meteorologiczne.

e) Operator określa każde wymagane lotnisko(-a) zapasowe w operacyjnym planie lotu.

OPS 1.297

Minima dla planowania w lotach według wskazań przyrządów (IFR)

a) Minima dla planowania lotniska zapasowego po starcie. Operator wybiera lotnisko jako lotnisko zapasowe po starcie, wyłącznie jeżeli odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich połączenie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały mające zastosowanie minima dla lądowania, określone zgodnie z OPS 1.225. Należy brać pod uwagę wysokość podstawy chmur, kiedy jedynymi dostępnymi podejściami są podejścia nieprecyzyjne lub z widocznością (circling). Ponadto muszą być brane pod uwagę wszelkie ograniczenia związane z kontynuowaniem lotu z jednym silnikiem niepracującym.

b) Minima dla planowania dotyczące lotniska docelowego (z wyjątkiem izolowanych lotnisk docelowych). Operator wybiera lotnisko docelowe jedynie wtedy, gdy: 1) odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na lotnisku warunki meteorologiczne będą na poziomie lub powyżej następujących obowiązujących minimów dla planowania: (i) RVR lub widzialność określone zgodnie z OPS 1.225; oraz (ii) dla podejść nieprecyzyjnych lub z widocznością wysokość podstawy chmur musi być równa lub wyższa od MDH; lub 2) dwa lotniska zapasowe docelowe zostały wybrane zgodnie z OPS 1.295 lit. d).

c) Minima dla planowania w przypadku: lotniska zapasowego docelowego, lub lotniska izolowanego, lub ERA 3 %, lub lotnisko zapasowe na trasie wymagane na etapie planowania Operator wybiera lotnisko do jednego z tych celów jedynie wtedy, gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały minima dla planowania określone niżej w tabeli 1.



Tabela 1 Minima dla planowania — lotnisko zapasowe docelowe, izolowane lotnisko docelowe, ERA 3 % oraz lotnisko zapasowe na trasie Typ podejścia Minima dla planowania Kat. II i III Kat. I (uwaga 1) Kat. I Nieprecyzyjne (uwagi 1 i 2) Nieprecyzyjne Nieprecyzyjne (uwagi 1 i 2) powiększone o 200 stóp/1 000 m Podejście z widocznością Podejście z widocznością Uwaga 1: RVR. Uwaga 2: Wysokość podstawy chmur musi być równa lub wyższa niż MDH.

d) Minima dla planowania lotniska zapasowego na trasie ETOPS. Operator wybiera lotnisko jako lotnisko zapasowe na trasie ETOPS jedynie wtedy, gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują, że w okresie między przewidywanym czasem lądowania a czasem kończącym się jedną godzinę po najpóźniejszym możliwym czasie lądowania istniały będą warunki obliczone w wyniku dodania dodatkowych limitów określonych w tabeli 2. Operator zawiera w instrukcji operacyjnej metodę ustalania minimów operacyjnych na planowanym lotnisku zapasowym na trasie ETOPS.



Tabela 2 Minima dla planowania — loty ETOPS Mechanizm podejścia Wysokość podstawy chmur dla lotniska zapasowego Minima meteorologiczne Widzialność/RVR Procedura podejścia precyzyjnego Dopuszczalna DH/DA, powiększona o 200 stóp Dopuszczalna widzialność, powiększona o 800 metrów Podejście nieprecyzyjne lub podejście z widocznością Dopuszczalna MDH/MDA, powiększona o 400 stóp Dopuszczalna widzialność, powiększona o 1 500 metrów

OPS 1.300

Złożenie planu lotu ATS

Operator zapewnia, by lot nie został rozpoczęty, dopóki nie zostanie złożony plan lotu ATS lub nie zostanie złożona odpowiednia informacja pozwalająca na zaalarmowanie służb, które mają zostać uruchomione, jeśli zajdzie taka potrzeba.

OPS 1.305

Uzupełnianie lub spuszczanie paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają

(zob. dodatek 1 do OPS 1.305)

Operator zapewnia, by w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają nie uzupełniano ani nie usuwano ze zbiorników samolotu benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut (np. Jet-B albo odpowiedniki) lub mieszanek tych rodzajów paliwa. We wszystkich innych przypadkach należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a samolot musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów z samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.

OPS 1.307

Uzupełnianie lub spuszczanie paliwa typu wide-cut

Operator ustanawia procedury uzupełniania i spuszczania ze zbiorników samolotu paliw typu wide-cut (np. Jet-B lub odpowiedniki), jeśli jest to wymagane.

OPS 1.308

Wypychanie i holowanie

a) Operator zapewnia, by wszystkie procedury związane z wypychaniem i holowaniem były zgodne z odpowiednimi standardami i procedurami lotniczymi.

b) Operator zapewnia, by pozycjonowanie samolotów przed i po kołowaniu nie było przeprowadzanie przez holownik bez dyszla holowniczego, chyba że: 1) konstrukcja samolotu chroni go przed uszkodzeniem układu sterowniczego przedniego podwozia w wyniku holowania bez dyszla holowniczego; lub 2) przewidziano system lub procedurę ostrzegania załogi lotniczej o możliwości wystąpienia lub wystąpieniu takiego uszkodzenia; lub 3) konstrukcja pojazdu holowniczego bez dyszla holowniczego zapobiega uszkodzeniom danego typu samolotu.

OPS 1.310

Członkowie załogi na stanowiskach

a) Członkowie załogi lotniczej 1) Podczas startu i lądowania każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku. 2) We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od