02014R1301 — PL — 16.06.2019 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1301/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu „Energia” systemu kolei w całej Unii Europejskiej.

Artykuł 2

Zakres

1. TSI stosuje się do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych podsystemów „Energia” systemu kolei w Unii Europejskiej zgodnie z definicją w ►M2 pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 ( 1 ) ◄ .

2. Bez uszczerbku dla art. 7 i 8 oraz pkt 7.2 załącznika TSI ma zastosowanie do nowych linii kolejowych w Unii Europejskiej, które są wprowadzane do eksploatacji z dniem 1 stycznia 2015 r.

3. TSI nie stosuje się do istniejącej infrastruktury systemu kolei w Unii Europejskiej, która jest już dopuszczona do eksploatacji na całej lub na części sieci w dowolnym państwie członkowskim w dniu 1 stycznia 2015 r., z wyjątkiem przypadków, gdy podlega ona odnowieniu lub modernizacji zgodnie z ►M2 art. 18 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ i sekcją 7.3 załącznika.

▼M2

4. TSI ma zastosowanie do sieci systemu kolei w Unii, określonego w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼B

5. TSI stosuje się do sieci o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

6. Rozstaw metrowy wyłącza się z zakresu technicznego niniejszej TSI.

▼M1 —————

▼B

Artykuł 4

Przypadki szczególne

▼M2

1. W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.4.2 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.4.2 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.

▼B

2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje:

a) przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

▼M2

c) organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.4.2 załącznika.

▼B

Artykuł 5

Notyfikacja umów dwustronnych

1. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, nie później niż do dnia 1 lipca 2015 r., o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub państwami trzecimi, które są wymagane ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanej usługi kolejowej lub które wprowadzają znaczące poziomy lokalnej lub regionalnej interoperacyjności.

Obowiązku tego nie stosuje się do umów, które zostały już notyfikowane na podstawie decyzji Komisji 2008/284/WE.

2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych umowach lub zmianach dotyczących istniejących umów.

Artykuł 6

Projekty na zaawansowanym etapie realizacji

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które są na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 7

Świadectwo weryfikacji WE

1. Świadectwa weryfikacji WE dla podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności bez deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie trwania okresu przejściowego upływającego w dniu 31 maja 2021 r., o ile zostały spełnione wymagania określone w pkt 6.3 załącznika.

2. Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.

3. W czasie trwania okresu przejściowego określonego w ust. 1:

a) przyczyny braku certyfikacji jakichkolwiek składników interoperacyjności muszą być odpowiednio zidentyfikowane przez jednostkę notyfikowaną przed udzieleniem świadectwa weryfikacji WE na podstawie ►M2 art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ ;

b) na podstawie ►M2 art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/798 ◄ Parlamentu Europejskiego i Rady krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w ►M2 art. 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 ( 2 ) ◄ .

4. Od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności muszą być objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Artykuł 8

Ocena zgodności

1. Procedury oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE, określone w sekcji 6 załącznika, są oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE ( 3 ).

2. Świadectwo badania typu lub badania projektu składnika interoperacyjności pozostaje ważne przez okres siedmiu lat. W tym okresie dozwolone jest dopuszczanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu, bez dokonywania nowej oceny zgodności.

3. Świadectwa, o których mowa w ust. 2, które zostały wydane zgodnie z wymaganiami decyzji Komisji 2011/274/UE (TSI „Energia systemu kolei konwencjonalnych”) lub decyzji Komisji 2008/284/WE (TSI „Energia systemu kolei dużych prędkości”), pozostają ważne, bez konieczności przeprowadzania nowej oceny zgodności do czasu upływu pierwotnie ustalonego terminu. W celu odnowienia świadectwa projekt lub typ należy ponownie ocenić wyłącznie pod kątem nowych lub zmienionych wymogów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wdrożenie

1. W sekcji 7 załącznika określa się działania, które należy zrealizować w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnego podsystemu „Energia”.

Nie naruszając przepisów art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia, opisując działania mające na celu spełnienie wymogów niniejszej TSI, zgodnie z sekcją 7 załącznika. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji do dnia 31 grudnia 2015 r. Państwa członkowskie, które przesłały już swój plan wdrożenia, nie muszą tego robić ponownie.

▼M2 —————

▼B

3. Państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie w sprawie wdrażania art. 20 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie podsystemu „Energia” po upływie trzech lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Wspomniane sprawozdanie jest omawiane na forum komitetu powołanego na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, a w stosownych przypadkach TSI w załączniku musi zostać dostosowana.

▼M1

4. Oprócz wdrożenia naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) określonego w pkt 7.2.4 załącznika, nie naruszając przepisów pkt 4.2.8.2.8 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 ( 4 ), państwa członkowskie zapewniają wdrożenie naziemnego systemu rozliczeniowego dającego możliwość przyjmowania danych z DCS i ich zatwierdzania na potrzeby naliczania opłat w terminie do dnia 4 lipca 2020 r. Naziemny system rozliczeniowy musi dawać możliwości wymiany zbiorczych danych do celów rozliczania energii (CEBD) z innymi systemami rozliczeniowymi, zatwierdzania CEBD i przypisywania danych o zużyciu właściwym odbiorcom. Dokonuje się tego poprzez uwzględnienie odpowiednich przepisów dotyczących rynku energii.

▼B

Artykuł 10

Rozwiązania nowatorskie

1. Aby dostosować się do postępu technicznego, mogą być konieczne nowatorskie rozwiązania, które nie są zgodne ze specyfikacjami określonymi w załączniku lub w przypadku których niemożliwe jest stosowanie metod oceny określonych w załączniku.

2. Nowatorskie rozwiązania mogą odnosić się do podsystemu „Energia”, jego części oraz składników interoperacyjności.

3. Jeżeli zostanie przedstawione rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii deklaruje, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszej TSI lub je uzupełnia, a także przedstawia odstępstwa Komisji do celów analizy. Komisja może zwrócić się do Agencji o opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4. Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia ta jest pozytywna, opracowuje się, a następnie włącza do TSI w ramach procesu przeglądu na podstawie ►M2 art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, jak również metodę oceny, które należy ująć w TSI, aby umożliwić wykorzystanie tego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest negatywna, proponowane rozwiązanie nowatorskie nie może być stosowane.

5. Do czasu przeglądu TSI pozytywną opinię wydaną przez Komisję uznaje się za akceptowalny środek potwierdzania zgodności z zasadniczymi wymaganiami ►M2 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ i może ona być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 11

Uchylenie

Decyzje 2008/284/WE oraz 2011/274/UE tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

Jednak nadal stosuje się je do:

a) podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

b) projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem bieżących umów.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może być przyznane zgodnie z TSI, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia, przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zakres geograficzny 1.3. Treść niniejszej TSI 2. Opis podsystemu „Energia” 2.1. Definicja 2.1.1. Zasilanie 2.1.2. Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu 2.2. Interfejsy z innymi podsystemami 2.2.1. Wprowadzenie 2.2.2. Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” 3. Zasadnicze wymagania 4. Charakterystyka podsystemu 4.1. Wprowadzenie 4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu 4.2.1. Przepisy ogólne 4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Energia” 4.2.3. Napięcie i częstotliwość 4.2.4. Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania 4.2.5. Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju 4.2.6. Hamowanie odzyskowe 4.2.7. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych 4.2.8. Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym 4.2.9. Geometria sieci trakcyjnej 4.2.10. Skrajnia pantografu 4.2.11. Średnia siła nacisku 4.2.12. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu 4.2.13. Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej 4.2.14. Materiał przewodu jezdnego 4.2.15. Sekcje separacji faz 4.2.16. Sekcje separacji systemów 4.2.17. Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii 4.2.18. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym 4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.3.1. Wymogi ogólne 4.3.2. Interfejs z TSI „Tabor” 4.3.3. Interfejs z podsystemem „Infrastruktura” 4.3.4. Interfejs z podsystemem „Sterowanie” 4.3.5. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy” 4.4. Zasady eksploatacyjne 4.5. Zasady dotyczące utrzymania 4.6. Kwalifikacje zawodowe 4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 5. Składniki interoperacyjności 5.1. Wykaz składników 5.2. Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników 5.2.1. Sieć trakcyjna 6. Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów 6.1. Składniki interoperacyjności 6.1.1. Procedury oceny zgodności 6.1.2. Zastosowanie modułów 6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności 6.1.4. Szczególna procedura oceny składnika interoperacyjności — sieć trakcyjna 6.1.5. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna” 6.2. Podsystem „Energia” 6.2.1. Przepisy ogólne 6.2.2. Zastosowanie modułów 6.2.3. Rozwiązania nowatorskie 6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Energia” 6.3. Podsystem zawierający składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE 6.3.1. Warunki 6.3.2. Dokumentacja 6.3.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z podpunktem 6.3.1 7. Wdrażanie TSI „Energia” 7.1. Stosowanie niniejszej TSI do linii kolejowych 7.2. Zastosowanie niniejszej TSI do nowych, odnowionych lub zmodernizowanych linii kolei 7.2.1. Wprowadzenie 7.2.2. Plan wdrożenia w odniesieniu do napięcia i częstotliwości 7.2.3. Plan wdrożenia w zakresie geometrii sieci trakcyjnej 7.2.4. Wdrożenie naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii 7.3. Stosowanie niniejszej TSI do istniejących linii 7.3.1. Wprowadzenie 7.3.2. Modernizacja/odnawianie sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią 7.3.3. Parametry dotyczące utrzymania 7.3.4. Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji ▼M2 7.3.5. Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów ▼B 7.4. Przypadki szczególne 7.4.1. Uwagi ogólne 7.4.2. Lista przypadków szczególnych Dodatek A — Ocena zgodności składników interoperacyjności Dodatek B — Weryfikacja WE podsystemu „Energia” Dodatek C — Średnie napięcie użyteczne Dodatek D — Specyfikacja skrajni pantografu Dodatek E — Wykaz norm odniesienia Dodatek F — Wykaz punktów otwartych Dodatek G — Glosariusz

1. WPROWADZENIE

▼M2

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” oraz części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystemy „Energia” i „Utrzymanie” są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.2 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zakres techniczny niniejszej TSI określono dodatkowo w art. 2 niniejszego rozporządzenia.

▼B

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

1.3. Treść niniejszej TSI

▼M2

1) Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

b) określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Energia” i części podsystemu „Utrzymanie” (sekcja 3);

c) ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem „Energia” i część podsystemu „Utrzymanie”, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5);

e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

f) wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszej TSI (sekcja 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemu „Energia”, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4);

h) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu „Energia”, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takiej sytuacji, prace modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

i) wskazano parametry podsystemu „Energia”, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

2) Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

▼B

3) Wymagania określone w niniejszej TSI obowiązują dla wszystkich systemów szerokości torów wchodzących w zakres niniejszej TSI, o ile dany punkt nie odnosi się do konkretnych systemów szerokości torów lub do konkretnych szerokości nominalnych torów.

2. OPIS PODSYSTEMU „ENERGIA”

2.1. Definicja

1) Niniejsza TSI obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności mające zapewnić zasilanie pociągu energią trakcyjną.

2) Podsystem „Energia” obejmuje:

a) podstacje : podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie, które jest odpowiednie dla pociągów. Strona wtórna podstacji połączona jest z systemem sieci trakcyjnej kolei;

b) kabiny sekcyjne : wyposażenie elektryczne rozmieszczone między podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia sieci trakcyjnej oraz zapewnienia zabezpieczenia, separacji i zasilania pomocniczego;

c) sekcje separacji : wyposażenie niezbędne do umożliwienia przejścia między różnymi systemami zasilania elektrycznego lub między różnymi fazami tego samego systemu zasilania elektrycznego;

d) system sieci trakcyjnej : system, który rozdziela energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazuje ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu. System sieci trakcyjnej jest również wyposażony w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup sieci trakcyjnej stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Linie zasilające także należą do systemu sieci trakcyjnej;

e) sieć powrotna : wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego. Sieć powrotna, rozpatrywana w tym aspekcie, należy więc do podsystemu „Energia” i posiada interfejs z podsystemem „Infrastruktura”.

▼M1

3) Zgodnie z pkt 2.2 załącznika II do ►M2 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii elektrycznej, określona w niniejszej TSI jako naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii, została opisana w pkt 4.2.17 niniejszej TSI.

▼B

2.1.1. Zasilanie

1) Zadaniem systemu zasilania jest zasilanie energią elektryczną każdego pociągu w celu zapewnienia ruchu zgodnego z rozkładem jazdy.

2) Podstawowe parametry systemu zasilania określono w pkt 4.2.

2.1.2. Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu

1) Celem jest zapewnienie niezawodnego i ciągłego przekazywania energii elektrycznej z systemu zasilania do taboru. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności.

2) Podstawowe parametry odnoszące się do geometrii sieci trakcyjnej oraz jakości odbioru prądu określono w pkt 4.2.

2.2. Interfejsy z innymi podsystemami

2.2.1. Wprowadzenie

1) Podsystem „Energia” ma interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei, co ma na celu osiągnięcie wymaganego poziomu interoperacyjności. Podsystemy te zostały wymienione poniżej:

a) „Tabor”;

b) „Infrastruktura”;

c) „Sterowanie — urządzenia przytorowe”;

d) „Sterowanie — urządzenia pokładowe”;

e) „Ruch kolejowy”.

2) W pkt 4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne tych interfejsów.

2.2.2. Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Wymagania dotyczące podsystemu „Energia” w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do ►M2 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ .







Punkt TSI Tytuł punktu TSI Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Dostępność 4.2.3 Napięcie i częstotliwość — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.4 Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.5 Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.6 Hamowanie odzyskowe — — — 1.4.1 1.4.3 1.5 2.2.3 — 4.2.7 Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych 2.2.1 — — — 1.5 — 4.2.8 Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci prądem przemiennym — — — 1.4.1 1.4.3 1.5 — 4.2.9 Geometria sieci trakcyjnej — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.10 Skrajnia pantografu — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.11 Średnia siła nacisku — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.12 Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu — — — 1.4.1 2.2.2 1.5 2.2.3 — 4.2.13 Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — — — — 1.5 2.2.3 — 4.2.14 Materiał przewodu jezdnego — — 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.5 2.2.3 — 4.2.15 Sekcje separacji faz 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 1.5 2.2.3 — 4.2.16 Sekcje separacji systemów 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 1.5 2.2.3 — 4.2.17 Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii — — — — 1.5 — 4.2.18 Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym 1.1.1 1.1.3 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 2.2.2 1.5 — 4.4 Zasady eksploatacyjne 2.2.1 — — — 1.5 — 4.5 Zasady dotyczące utrzymania 1.1.1 2.2.1 1.2 — — 1.5 2.2.3 — 4.6 Kwalifikacje zawodowe 2.2.1 — — — — — 4.7 Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 1.1.1 1.1.3 2.2.1 — — 1.4.1 1.4.3 2.2.2 — —

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

1) Cały system kolei, którego dotyczy ►M2 dyrektywa (UE) 2016/797 ◄ i którego część stanowi rozpatrywany podsystem, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność musi zostać zweryfikowana. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu „Energia”, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również zasad eksploatacyjnych i utrzymania. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej.

2) Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI lub których nie można ocenić w sposób opisany w niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. Aby umożliwić wprowadzanie innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu dotyczącego rozwiązań nowatorskich opisanego w pkt 6.1.3 i 6.2.3.

3) Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie zasadniczych wymagań charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w pkt 4.2–4.7.

4) Procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” przedstawiono w pkt 6.2.4 oraz w tabeli B.1 dodatku B do niniejszej TSI.

5) Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych zob. pkt 7.4.

6) W przypadku odniesienia w niniejszej TSI do norm EN nie mają zastosowania żadne odstępstwa zwane w tych normach „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi” i nie wchodzą w zakres niniejszej TSI.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1. Przepisy ogólne

Parametry eksploatacyjne, jakie musi osiągać podsystem „Energia”, są określone co najmniej przez wymagane parametry eksploatacyjne systemu kolei w odniesieniu do:

a) maksymalnej prędkości na danej linii;

b) typów pociągu;

c) wymogów dotyczących połączenia kolejowego;

d) zapotrzebowania mocy przez pociąg na pantografach.

4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Energia”

Podstawowe parametry określające podsystem „Energia” są następujące:

4.2.2.1. Zasilanie energią:

a) napięcie i częstotliwość (4.2.3);

b) parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4);

c) obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5);

d) hamowanie odzyskowe (4.2.6);

e) organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7);

f) zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym (4.2.8).

4.2.2.2. Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu:

a) geometria sieci trakcyjnej (4.2.9);

b) skrajnia pantografu (4.2.10);

c) średnia siła nacisku (4.2.11);

d) charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12);

e) rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej (4.2.13);

f) materiał przewodu jezdnego (4.2.14);

g) sekcje separacji faz (4.2.15);

h) sekcje separacji systemów (4.2.16).

4.2.2.3. Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (4.2.17)

4.2.2.4. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18).

4.2.3. Napięcie i częstotliwość

1) Napięcie i częstotliwość podsystemu „Energia” musi być jednym z czterech systemów określonych zgodnie z sekcją 7:

a) prąd przemienny (AC) 25 kV 50 Hz;

b) prąd przemienny (AC) 15 kV 16,7 Hz;

c) prąd stały (DC) 3 kV;

d) prąd stały (DC) 1,5 kV.

2) Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości muszą być zgodne z pkt 4 normy EN 50163:2004 w odniesieniu do wybranego systemu.

4.2.4. Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania

Uwzględnia się następujące parametry:

a) maksymalny prąd pobierany przez pociąg (4.2.4.1);

b) współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne (4.2.4.2).

4.2.4.1. Maksymalny prąd pociągu

Konstrukcja podsystemu „Energia” musi gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania energią, a także umożliwiać eksploatację pociągów przy zastosowaniu mocy poniżej 2 MW bez ograniczenia mocy lub prądu.

4.2.4.2. Średnie napięcie użyteczne

Obliczone średnie napięcie użyteczne „na pantografie” musi być zgodne z pkt 8 (z wyjątkiem ppkt 8.3 zastąpionego przez pkt C.1 dodatku C) normy EN 50388:2012. Symulacja musi uwzględniać wartości rzeczywistego współczynnika mocy pociągów. Punkt C.2 dodatku C zawiera informacje uzupełniające pkt 8.2 normy EN 50388:2012.

▼M1

4.2.5. Prąd na postoju (jedynie w przypadku systemów prądu stałego)

▼B

1) Sieć trakcyjną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A (dla napięcia zasilania 1,5 kV) oraz 200 A (dla napięcia zasilania 3 kV), płynącego przez każdy pantograf podczas postoju pociągu.

2) Obciążalność prądowa na postoju musi zostać osiągnięta dla wartości testowej nacisku statycznego podanej w tabeli 4 pkt 7.2 normy EN 50367:2012.

3) Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu wartości granicznych temperatury, zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.2.

4.2.6. Hamowanie odzyskowe

1) Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego zapewniającego płynną wymianę mocy z innymi pociągami lub za pomocą jakichkolwiek innych środków.

2) Systemy zasilania prądem stałym (DC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego przynajmniej w zakresie wymiany mocy z innymi pociągami.

4.2.7. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu „Energia” musi być zgodny z wymaganiami określonymi w normie EN 50388:2012 pkt 11.

4.2.8. Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

1) Współdziałanie systemu zasilania sieci trakcyjnej i taboru może prowadzić do niestabilności elektrycznej w systemie.

2) W celu osiągnięcia kompatybilności systemów elektrycznych, przepięcia harmoniczne muszą być ograniczone do wartości poniżej wartości krytycznych zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 10.4.

4.2.9. Geometria sieci trakcyjnej

1) Sieć trakcyjną należy zaprojektować dla pantografów o geometrii ślizgacza określonej w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2, biorąc pod uwagę zasady określone w pkt 7.2.3 niniejszej TSI.

2) Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego to czynniki, które regulują interoperacyjność sieci kolejowej.

4.2.9.1. Wysokość przewodu jezdnego

1) Dopuszczalne wartości parametrów wysokości przewodu jezdnego podano w tabeli 4.2.9.1.







Tabela 4.2.9.1 Wysokość przewodu jezdnego Opis v ≥ 250 [km/h] v < 250 [km/h] Znamionowa wysokość przewodu jezdnego [mm] Pomiędzy 5 080 a 5 300 Pomiędzy 5 000 a 5 750 Minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm] 5 080 Zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.10.5, w zależności od wybranego rozstawu torów Maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm] 5 300 6 200 (1) (1) Uwzględniając tolerancje oraz uniesienie zgodnie z normą EN 50119:2009, rys. 1, maksymalna wysokość przewodu jezdnego nie może być większa niż 6 500 mm.

2) Odnośnie do relacji między wysokościami przewodu jezdnego i zasięgami roboczymi pantografu, zob. norma EN 50119:2009, rys. 1.

3) Na przejazdach kolejowych wysokość przewodu jezdnego musi być określona przez przepisy krajowe lub, wobec braku takich przepisów, zgodnie z normą EN 50122-1:2011, pkt 5.2.4 i 5.2.5.

4) Dla systemu szerokości toru 1 520 i 1 524 mm wartości wysokości przewodu jezdnego są następujące:

a) nominalna wysokość przewodu jezdnego: 6 000 –6 300 mm;

b) minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 5 550 mm;

c) maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 6 800 mm.

4.2.9.2. Maksymalne odchylenie poprzeczne

1) Maksymalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego muszą być zgodne z wartościami w tabeli 4.2.9.2.







Tabela 4.2.9.2 Maksymalne odchylenie poprzeczne w zależności od długości pantografu Długość pantografu [mm] Maksymalne odchylenie poprzeczne [mm] 1 600 400 (1) 1 950 550 (1) (1) Wartości te należy skorygować, uwzględniając ruch pantografu oraz tolerancje toru zgodnie z pkt D.1.4 dodatku D.

2) W przypadku toru wieloszynowego wymaganie dotyczące odchylenia poprzecznego musi zostać spełnione dla każdej pary szyn (zaprojektowanej do eksploatacji jako oddzielny tor), która ma być oceniona pod kątem zgodności z TSI.

3) System szerokości toru 1 520 mm:

W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego względem środka pantografu pod wpływem bocznego wiatru wynosi 500 mm.

4.2.10. Skrajnia pantografu

1) Żadna z części podsystemu „Energia” nie może wchodzić w mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu (zob. dodatek D, rys. D.2) z wyjątkiem przewodu jezdnego oraz ramienia odciągowego.

2) Mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu w przypadku linii interoperacyjnych określa się, wykorzystując metodę przedstawioną w dodatku D, pkt D.1.2 oraz profile pantografu określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 4.2.8.2.9.2.2.

3) Skrajnię tę oblicza się, wykorzystując metodę kinematyczną, przyjmując następujące wartości:

a) kołysanie boczne pantografu: epu = 0,110 m na dolnej wysokości kontrolnej h′u = 5,0 m; oraz

b) kołysanie boczne pantografu: epo = 0,170 m na dolnej wysokości kontrolnej h′o = 6,5 m,

zgodnie z pkt D.1.2.1.4 dodatku D oraz inne wartości zgodnie z pkt D.1.3 dodatku D.

4) System szerokości toru 1 520 mm:

W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 skrajnia statyczna dostępna dla pantografu została zdefiniowana w pkt D.2 w dodatku D.

4.2.11. Średnia siła nacisku

1) Średnia siła nacisku Fm jest statystyczną wartością średnią siły nacisku. Fm powstaje ze składników: statycznego, dynamicznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu.

2) Zakresy wartości Fm dla każdego z systemów zasilania energią zostały zdefiniowane w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

3) Sieć trakcyjna musi być zaprojektowana w sposób umożliwiający wytrzymanie górnej wartości granicznej siły nacisku Fm podanej w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

▼M2

4) Krzywe mają zastosowanie do prędkości nieprzekraczających 360 km/h. Dla prędkości powyżej 360 km/h stosuje się procedury określone w pkt 6.1.3.

▼B

4.2.12. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

1) W zależności od metody oceny, sieć trakcyjna musi osiągnąć wartości właściwości dynamicznych i uniesienia przewodu jezdnego (przy prędkości konstrukcyjnej) określone w tabeli 4.2.12.







Tabela 4.2.12 Wymagania charakterystyki dynamicznej oraz jakości odbioru prądu Wymaganie v ≥ 250 [km/h] 250 > v > 160 [km/h] v ≤ 160 [km/h] Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego 2S 0 Średnia siła nacisku Fm Zob. 4.2.11. Odchylenie standardowe przy maksymalnej prędkości linii σmax [N] 0,3Fm Procentowy udział wyładowań łukowych przy maksymalnej prędkości linii, NQ [%] (minimalny czas trwania łuku 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 dla systemów prądu przemiennego ≤ 0,2 dla systemów prądu stałego ≤ 0,1

2) S0 jest to obliczone, symulowane lub zmierzone uniesienie przewodu jezdnego przy ramieniu odciągowym, występujące w normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających maksymalną siłę równą górnej granicy Fm przy maksymalnej prędkości na linii. Jeżeli uniesienie ramienia odciągowego jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S0 (zob. norma EN 50119:2009, pkt 5.10.2).

3) Siła maksymalna (Fmax) mieści się zwykle w zakresie Fm plus trzy standardowe odchylenia σmax; w określonych miejscach mogą występować wyższe wartości, które są podane w normie EN 50119:2009, tabela 4, pkt 5.2.5.2. W przypadku sztywnych elementów, takich jak izolatory sekcyjne w systemach sieci trakcyjnej, siła nacisku może wzrosnąć do wartości maksymalnej 350 N.

4.2.13. Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

▼M1

Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu co najmniej dwóch pantografów działających obok siebie. Konstrukcyjny rozstaw między osiami ślizgaczy tych pantografów musi być równy lub mniejszy niż wartości określone w kolumnie „A”, „B” lub „C” wybrane z tabeli 4.2.13:

▼B







Tabela 4.2.13 Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej Prędkość konstrukcyjna [km/h] System prądu przemiennego, odległość ►M1 minimalna ◄ [m] System prądu stałego 3 kV, odległość ►M1 minimalna ◄ [m] System prądu stałego 1,5 kV, odległość ►M1 minimalna ◄ [m] Rodzaj A B C A B C A B C v ≥ 250 200 200 200 200 35 160 < v < 250 200 85 35 200 115 35 200 85 35 120 < v ≤ 160 85 85 35 20 20 20 85 35 20 80 < v ≤ 120 20 15 15 20 15 15 35 20 15 v ≤ 80 8 8 8 8 8 8 20 8 8

4.2.14. Materiał przewodu jezdnego

1) Połączenie materiału przewodu jezdnego oraz materiału nakładki stykowej wywiera znaczący wpływ na zużycie nakładek stykowych i przewodu jezdnego.

2) Dopuszczalne materiały nakładek stykowych określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

3) Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny musi spełniać wymagania normy EN 50149:2012, pkt 4.2 (z wyjątkiem odniesienia do załącznika B do tej normy), 4.3 i 4.6–4.8.

4.2.15. Sekcje separacji faz

4.2.15.1. Uwagi ogólne

1) Konstrukcja sekcji separacji faz musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednej sekcji do sąsiedniej bez mostkowania tych dwóch faz. Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do sekcji separacji faz musi spadać do zera. Należy zapewnić odpowiednie środki (z wyjątkiem krótkiej sekcji separacji) umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w obrębie sekcji separacji faz.

2) Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0.

4.2.15.2. Linie o prędkości v ≥ 250 km/h

Dopuszczalne jest stosowanie dwóch typów konstrukcji sekcji separacji faz:

a) sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się w obrębie odcinka neutralnego. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić co najmniej 402 m.

Szczegółowe wymagania podano w EN 50367:2012, załącznik A.1.2; albo

b) krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w normie EN 50367:2012, załącznik A.1.4. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami.

4.2.15.3. Linie o prędkości v < 250 km/h

W konstrukcji sekcji separacji należy w normalnej sytuacji zastosować rozwiązania opisane w normie EN 50367:2012, załącznik A.1. W przypadku zaproponowania rozwiązania alternatywnego należy wykazać, że rozwiązanie to jest co najmniej tak samo niezawodne.

4.2.16. Sekcje separacji systemów

4.2.16.1. Uwagi ogólne

1) Konstrukcja sekcji separacji systemów musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednego systemu zasilania energią do sąsiedniego odmiennego systemu bez mostkowania tych dwóch systemów. Istnieją dwie metody przejazdu przez sekcje separacji systemów:

a) z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego;

b) z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

2) Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgadniają metodę a) lub b), stosownie do powszechnie panujących warunków.

3) Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0.

4.2.16.2. Pantografy uniesione

1) Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do systemu separacji systemów musi spadać do zera.

2) Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, ich funkcjonalny projekt jest określony następująco:

a) geometria poszczególnych elementów sieci trakcyjnej musi uniemożliwiać zwieranie lub mostkowanie obydwu systemów zasilania;

b) w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią, jeśli nie dojdzie do zadziałania wyłącznika pokładowego lub wyłączników pokładowych;

c) różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego na całej długości sekcji separacji muszą spełniać wymagania określone normą EN 50119:2009, pkt 5.10.3.

4.2.16.3. Pantografy opuszczone

1) Rozwiązanie to należy zastosować w przypadku gdy nie mogą być spełnione warunki jazdy z pantografami uniesionymi.

2) Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, sekcję należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dopuścić do połączenia elektrycznego dwóch systemów zasilania energią przez przypadkowo uniesiony pantograf.

▼M1

4.2.17. Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii

1) Punkt 4.2.8.2.8 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” zawiera wymogi dotyczące pokładowych systemów pomiaru zużycia energii (EMS) przeznaczonych do celów generowania i przekazywania zbiorczych danych do celów rozliczania energii (CEBD) do naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii.

2) Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) musi odbierać, przechowywać i przesyłać CEBD, nie powodując ich uszkodzenia, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.12 normy EN 50463-3:2017.

3) Naziemny DCS musi spełniać wszystkie wymogi dotyczące wymiany danych określone w pkt 4.2.8.2.8.4 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, a także wymogi określone w pkt 4.3.6 i 4.3.7 normy EN 50463-4:2017.

▼B

4.2.18. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

Bezpieczeństwo elektryczne systemu sieci trakcyjnej oraz zabezpieczenia przeciwporażeniowe zapewnia się poprzez spełnienie wymagań normy EN 50122-1: 2011+A1:2011, pkt 5.2.1 (jedynie w przypadku miejsc publicznych), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (z wyjątkiem wymagań dotyczących połączeń dla obwodów torowych), a w odniesieniu do wartości granicznych napięcia prądu przemiennego odnoszących się do bezpieczeństwa osób — poprzez spełnienie wymagań pkt 9.2.2.1 i 9.2.2.2 wspomnianej normy, zaś w odniesieniu do wartości granicznych napięcia prądu stałego — poprzez spełnienie wymagań pkt 9.3.2.1 i 9.3.2.2 przedmiotowej normy.

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1. Wymogi ogólne

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej interfejsy są wymienione poniżej w podziale na podsystemy według następującej kolejności: „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy”.

4.3.2. Interfejs z TSI „Tabor”







Odpowiedni punkt w TSI „Energia” Odpowiedni punkt w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” Parametr Punkt Parametr Punkt Napięcie i częstotliwość 4.2.3 Eksploatacja w zakresie napięcia i częstotliwości 4.2.8.2.2 Parametry dotyczące wydajności układu zasilania: — maks. prąd pobierany przez pociąg — współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne 4.2.4 Maks. prąd z sieci trakcyjnej Współczynnik mocy 4.2.8.2.4 4.2.8.2.6 Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju 4.2.5 Maksymalny prąd podczas postoju 4.2.8.2.5 Hamowanie odzyskowe 4.2.6 Hamowanie odzyskowe ze zwrotem energii do sieci trakcyjnej 4.2.8.2.3 Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych 4.2.7 Zabezpieczenia elektryczne pociągu 4.2.8.2.10 Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym 4.2.8 Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów prądu przemiennego 4.2.8.2.7 Geometria sieci trakcyjnej 4.2.9 Zakres wysokości roboczej pantografów Geometria ślizgacza pantografu 4.2.8.2.9.1 4.2.8.2.9.2 Skrajnia pantografu 4.2.10 Dodatek D Geometria ślizgacza pantografu Skrajnia 4.2.8.2.9.2 4.2.3.1 Średnia siła nacisku 4.2.11 Nacisk statyczny pantografu 4.2.8.2.9.5 Siła nacisku i charakterystyka dynamiczna pantografu 4.2.8.2.9.6 Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu 4.2.12 Siła nacisku i charakterystyka dynamiczna pantografu 4.2.8.2.9.6 Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej 4.2.13 Rozmieszczenie pantografów 4.2.8.2.9.7 Materiał przewodu jezdnego 4.2.14 Materiał nakładki stykowej 4.2.8.2.9.4 Sekcje separacji: faz systemów 4.2.15 4.2.16 Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów 4.2.8.2.9.8 Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii 4.2.17 Pokładowy system pomiaru energii 4.2.8.2.8

4.3.3. Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”







Odpowiedni punkt w TSI „Energia” Odpowiedni punkt w TSI „Infrastruktura” Parametr Punkt Parametr Punkt Skrajnia pantografów 4.2.10 Skrajnia budowli 4.2.3.1

4.3.4. Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

1) Interfejs sterowania zasilaniem stanowi powiązanie między podsystemami „Energia” i „Tabor”.

2) Informacje są jednak przekazywane za pośrednictwem podsystemu „Sterowanie” i w konsekwencji interfejs transmisji został określony w TSI „Sterowanie” i w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

3) Odpowiednie informacje w celu załączenia wyłącznika obwodu, zmiany maksymalnego prądu pobieranego przez pociąg, zmiany systemu zasilania elektrycznego oraz sterowania pantografem są przekazywane za pośrednictwem ERTMS, w przypadku gdy linia jest wyposażona w ERTMS.

4) Prądy harmoniczne mające wpływ na działanie podsystemów „Sterowanie” zostały określone w TSI „Sterowanie”.

4.3.5. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”







Odpowiedni punkt w TSI „Energia” Odpowiedni punkt w TSI „Ruch kolejowy” Parametr Punkt Parametr Punkt Maksymalny prąd pobierany przez pociąg 4.2.4.1 Skład pociągu Przygotowanie „Opisu trasy” 4.2.2.5 4.2.1.2.2.1 Sekcje separacji: faz systemów 4.2.15 4.2.16 Skład pociągu Przygotowanie „Opisu trasy” 4.2.2.5 4.2.1.2.2.1

4.4. Zasady eksploatacyjne

▼M2

1) Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy.

▼B

2) W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe odstępstwo od specyfikacji dotyczących podsystemu „Energia” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszej TSI.

4.5. Zasady dotyczące utrzymania

1) Zasady dotyczące utrzymania zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

2) Dokumentacja utrzymania dotycząca składników interoperacyjności i elementów podsystemów musi zostać sporządzona przed dopuszczeniem podsystemu do eksploatacji, jako część dokumentacji technicznej towarzysząca deklaracji weryfikacji.

3) Plan utrzymania musi zostać sporządzony dla podsystemu w celu zapewnienia, by wymagania określone w niniejszej TSI były utrzymane w trakcie jego cyklu życia.

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymaganego do obsługi i utrzymania podsystemu „Energia” zostały objęte procedurami opisanymi w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury i nie zostały określone w niniejszej TSI.

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1) Warunki BHP dotyczące personelu wymaganego do obsługi i utrzymania podsystemu „Energia” muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.

2) Tę kwestię regulują również procedury opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Wykaz składników

1) Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy ►M2 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ , w zakresie obejmującym podsystem „Energia”.

2) Sieć trakcyjna:

a) Składnik interoperacyjności „sieć trakcyjna” obejmuje niżej wymienione elementy instalowane w obrębie podsystemu „Energia” oraz dotyczące ich zasady projektowania i przygotowania do eksploatacji.

b) Elementami sieci trakcyjnej są: układ przewodów przeprowadzonych nad torami kolejowymi, których zadaniem jest dostarczanie energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni pojazdu i dostarczają do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem pantografów.

c) Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz pozostałe izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności.

3) Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy przedstawione w punkcie 6.1.4 oraz zaznaczone symbolem X w tabeli A.1 w dodatku A do niniejszej TSI.

5.2. Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.2.1. Sieć trakcyjna

5.2.1.1. Geometria sieci trakcyjnej

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być zgodna z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.9.

5.2.1.2. Średnia siła nacisku

Konstrukcję sieci trakcyjnej należy projektować przy uwzględnieniu średniej siły nacisku Fm podanej w pkt 4.2.11.

5.2.1.3. Charakterystyka dynamiczna

Wymagania w zakresie charakterystyki dynamicznej sieci trakcyjnej podano w pkt 4.2.12.

5.2.1.4. Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi zapewniać wymaganą przestrzeń na uniesienie przewodów jezdnych zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.12.

5.2.1.5. Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być przystosowana do rozstawu pantografów zgodnego z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.13.

▼M1

5.2.1.6. Prąd na postoju (jedynie w przypadku systemów prądu stałego)

▼B

W systemach prądu stałego (DC) konstrukcja sieci trakcyjnej musi spełniać wymagania podane w pkt 4.2.5.

5.2.1.7. Materiał przewodu jezdnego

Materiały stosowane do budowy przewodów jezdnych muszą być zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.14.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

Moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE opisano w decyzji Komisji 2010/713/UE.

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny zgodności

1) Procedury oceny zgodności składników interoperacyjności określone w sekcji 5 niniejszej TSI muszą być przeprowadzane poprzez zastosowanie odpowiednich modułów.

2) Procedury oceny w odniesieniu do poszczególnych wymagań dotyczących składnika interoperacyjności podano w pkt 6.1.4.

6.1.2. Zastosowanie modułów

1) Do celów oceny zgodności składników interoperacyjności stosuje się następujące moduły:

CA Wewnętrzna kontrola produkcji

CB Badanie typu WE

CC Zgodność z typem na podstawie wewnętrznej kontroli produkcji

CH Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością

CH1 Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu







Tabela 6.1.2 Moduły do celów oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności Procedury Moduły Wprowadzone do obrotu w UE przed wejściem w życie niniejszej TSI CA lub CH Wprowadzone do obrotu w UE po wejściu w życie niniejszej TSI CB + CC lub CH1

2) Moduły do celów oceny zgodności składników interoperacyjności należy wybrać spośród przedstawionych w tabeli 6.1.2.

3) W przypadku wyrobów wprowadzonych do obrotu przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem wykazania przez producenta, że próby i weryfikację składników interoperacyjności przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach uważa się za pomyślnie zakończone i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszej TSI.

6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie dla składnika interoperacyjności, należy stosować procedurę określoną w art. 10 niniejszego rozporządzenia.

6.1.4. Szczególna procedura oceny składnika interoperacyjności — sieć trakcyjna

6.1.4.1. Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu

1) Metodyka:

a) Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dotyczy sieci trakcyjnej (podsystem „Energia”) oraz pantografu (podsystem „Tabor”).

b) Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować poprzez ocenę:

— uniesienia przewodu jezdnego, — oraz:

— średniej siły nacisku Fm i odchylenia standardowego σmax, — albo

— procentowego udziału wyładowań łukowych.

c) Podmiot zamawiający deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji.

d) Konstrukcję sieci trakcyjnej należy oceniać za pomocą w narzędzia do symulacji zatwierdzonego zgodnie z normą EN 50318:2002 oraz poprzez pomiary według normy EN 50317:2012.

e) Jeżeli istniejąca konstrukcja sieci trakcyjnej jest eksploatowana przez co najmniej 20 lat, wówczas wymóg dotyczący symulacji określony w pkt 2) nie jest obowiązkowy. Pomiar określony w pkt 3) przeprowadza się przy uwzględnieniu najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w przypadku danej szczególnej konstrukcji sieci trakcyjnej.

f) Pomiar można przeprowadzić na specjalnie zbudowanym odcinku testowym lub na linii, w przypadku gdy sieć trakcyjna jest w budowie.

2) Symulacja:

a) Dla celów symulacji oraz analizy wyników należy uwzględnić reprezentatywne elementy (na przykład tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.).

b) Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch różnych typów pantografów zgodnych z TSI przy odpowiedniej prędkości ( 5 )) i systemie zasilania, przy prędkościach nieprzekraczających prędkości konstrukcyjnej dla proponowanego składnika interoperacyjności — sieci trakcyjnej.

c) Dopuszcza się przeprowadzenie symulacji przy użyciu takich typów pantografów, które są w trakcie procesu certyfikacji jako składniki interoperacyjności, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

d) Symulację należy przeprowadzić zarówno przy zastosowaniu jednego pantografu, jak i kilku pantografów umieszczonych w odległościach zgodnych z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.13.

e) Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu jest zgodna z punktem 4.2.12 w zakresie wznoszenia się, średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdego z pantografów.

3) Pomiar:

a) Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę dynamiczną w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci trakcyjnej.

b) Pomiar ten może się odbywać przed oddaniem do eksploatacji lub w warunkach pełnej eksploatacji.

c) W przypadku wspomnianej próby w terenie na taborze należy zainstalować jeden z dwóch typów pantografów wybranych do symulacji, pozwalający uzyskać odpowiednią prędkość na reprezentatywnym odcinku.

d) Próby należy przeprowadzić przynajmniej dla najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w oparciu o symulacje. Jeżeli nie ma możliwości przeprowadzenia badania z użyciem rozstawu pantografów wynoszącego 8 m, to dopuszczalne jest, w przypadku testów z prędkością do 80 km/h, zwiększenie odstępu między dwoma kolejnymi pantografami do 15 m.

e) Średnia siła nacisku każdego pantografu musi spełniać wymagania punktu 4.2.11 do przewidywanej prędkości konstrukcyjnej sieci trakcyjnej w warunkach badania.

f) Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu jest zgodna z pkt 4.2.12 dla uniesienia, a także dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego albo dla procentowego udziału wyładowań łukowych.

g) Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, wtedy sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci trakcyjnej zostaje uznana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, których cechy charakterystyczne konstrukcji są kompatybilne.

h) Ocenę charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dla składnika interoperacyjności „pantograf” określono w pkt 6.1.3.7 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

▼M1

6.1.4.2. Ocena prądu na postoju (jedynie w przypadku systemów prądu stałego)

▼B

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50367:2012, załącznik A.3 dla obciążenia statycznego określonego w pkt 4.2.5.

6.1.5. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”

Zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE do deklaracji zgodności WE należy dołączyć oświadczenie określające warunki użytkowania:

a) maksymalną prędkość konstrukcyjną;

b) napięcie znamionowe i częstotliwość znamionową;

▼M1

c) wartość prądu ciągłego;

▼B

d) dopuszczalny profil pantografu.

6.2. Podsystem „Energia”

6.2.1. Przepisy ogólne

▼M2

1) Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, a także zgodnie z przepisami odpowiednich modułów.

▼B

2) Jeżeli wnioskodawca wykaże, że próby lub weryfikacje podsystemu „Energia” zakończyły się powodzeniem w przypadku wcześniejszych wniosków dotyczących projektu w podobnych okolicznościach, jednostka notyfikowana uwzględnia te próby i weryfikacje do celów weryfikacji WE.

3) Procedury oceny w odniesieniu do szczególnych wymagań dotyczących podsystemu podano w pkt 6.2.4.

▼M2

4) Wnioskodawca przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz z załącznikiem IV do tej dyrektywy.

▼B

6.2.2. Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” wnioskodawca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

a) moduł SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową, lub

b) moduł SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1. Stosowanie modułu SG

W przypadku modułu SG jednostka notyfikowana może uwzględnić dowody z badań, kontroli lub prób, które zostały wykonane z wynikiem pozytywnym, przy zachowaniu porównywalnych warunków, przez inne jednostki lub przez wnioskodawcę (albo w jego imieniu).

6.2.2.2. Stosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać jedynie w przypadku, gdy wszystkie podlegające weryfikacji operacje mające wpływ na proponowany podsystem (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) są objęte systemem zarządzania jakością w zakresie projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzonym i poddanym przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie dla podsystemu „Energia”, należy stosować procedurę określoną w art. 10 niniejszego rozporządzenia.

6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Energia”

6.2.4.1. Ocena średniego napięcia użytecznego

1) Ocenę należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.4.

2) Ocenę należy przeprowadzić tylko w przypadku nowo zbudowanych lub zmodernizowanych podsystemów.

6.2.4.2. Ocena hamowania odzyskowego

1) Ocenę urządzeń stacjonarnych systemu prądu przemiennego (AC) należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.7.2.

2) Ocenę systemu zasilania prądem stałym (DC) należy przeprowadzić w drodze przeglądu projektu.

6.2.4.3. Ocena organizacji koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Ocenę należy przeprowadzić poprzez weryfikację konstrukcji i funkcjonowania podstacji, zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 15.6.

6.2.4.4. Ocena zakłóceń harmonicznych i dynamicznych systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

1) Badanie zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 10.3.

2) Badanie to należy przeprowadzić jedynie w przypadku wprowadzenia do systemu zasilania przetworników z aktywnymi półprzewodnikami.

3) Jednostka notyfikowana musi ocenić, czy zostały spełnione kryteria określone w normie EN 50388:2012, pkt 10.4.

6.2.4.5. Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (integracja z podsystemem)

1) Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów alokacyjnych, projektowych i konstrukcyjnych, a nie ogólna ocena projektu podstawowego.

2) Pomiary parametrów współpracy należy przeprowadzić zgodnie z normą EN 50317:2012.

3) Pomiary te przeprowadza się z użyciem składnika interoperacyjności „pantograf”, o charakterystyce średniej siły nacisku zgodnej z wymaganiami pkt 4.2.11 niniejszej TSI, dla prędkości konstrukcyjnej linii z uwzględnieniem aspektów dotyczących minimalnej prędkości i bocznic.

4) Parametry zainstalowanej sieci trakcyjnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.12.

5) Dla prędkości eksploatacyjnych do 120 km/h (sieci prądu przemiennego) oraz do 160 km/h (sieci prądu stałego), pomiar zachowania dynamicznego nie jest obowiązkowy. W tym przypadku należy stosować alternatywne metody identyfikacji błędów konstrukcyjnych, takie jak pomiar geometrii sieci trakcyjnej zgodnie z pkt 4.2.9.

6) Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu pod kątem integracji pantografu z podsystemem „Tabor” została podana w pkt 6.2.3.20 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

6.2.4.6. Ocena środków ochrony przed porażeniem elektrycznym

1) Dla każdej instalacji należy wykazać, że podstawowa konstrukcja środków ochrony przed porażeniem elektrycznym jest zgodna z pkt 4.2.18.

2) Ponadto należy skontrolować występowanie przepisów i procedur gwarantujących, że instalacja została zamontowana zgodnie z projektem.

6.2.4.7. Ocena planu utrzymania

1) Ocenę przeprowadza się poprzez weryfikację istnienia planu utrzymania.

2) Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za przeprowadzenie oceny adekwatności szczegółowych wymagań zawartych w planie.

6.3. Podsystem zawierający składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.3.1. Warunki

1) Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać świadectwo weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami WE o zgodności lub przydatności do stosowania wydanymi zgodnie z niniejszą TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

a) jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu pod kątem wymagań wymienionych w sekcji 4 oraz w powiązaniu z pkt 6.2 i 6.3 oraz sekcją 7 z wyjątkiem pkt 7.4 niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i pkt 6.1; oraz

b) składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim.

2) Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do stosowania WE.

6.3.2. Dokumentacja

1) Świadectwo weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

2) Deklaracja weryfikacji WE podsystemu powinna jednoznacznie wskazywać:

a) które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu;

b) potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu;

▼M2

c) przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, w tym zastosowanie przepisów krajowych, zgłoszonych na mocy art. 13 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼B

6.3.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z podpunktem 6.3.1

1) W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, oraz aż do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu, zostają dopuszczone do stosowania dla wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiadającej za utrzymanie.

2) W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie musi dopilnować, aby składniki przeznaczone do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowania, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei, spełniając jednocześnie zasadnicze wymagania. Składniki tego rodzaju muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi lub międzynarodowymi albo z powszechnie uznanymi w branży kolejowej zasadami postępowania.

7. WDRAŻANIE TSI „ENERGIA”

▼M2

Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszej TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu „Energia”, odnowienia i modernizacji podsystemu „Energia” zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.4 poniżej.

▼B

7.1. Stosowanie niniejszej TSI do linii kolejowych

Sekcje 4 i 6 oraz wszystkie przepisy szczególne zawarte w zamieszczonych poniżej pkt 7.2–7.3 stosuje się w całej rozciągłości do linii objętych zakresem geograficznym niniejszej TSI, które zostaną oddane do eksploatacji jako linie interoperacyjne po wejściu w życie niniejszej TSI.

7.2. Zastosowanie niniejszej TSI do nowych, odnowionych lub zmodernizowanych linii kolei

7.2.1. Wprowadzenie

1) Do celów niniejszej sekcji „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna linia.

2) Następujące sytuacje można uznać za modernizację lub odnowienie istniejących linii:

a) regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

b) utworzenie obwodnicy;

c) dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

▼M2 —————

▼B

7.2.2. Plan wdrożenia w odniesieniu do napięcia i częstotliwości

1) Wybór systemu zasilania energią leży w gestii państwa członkowskiego. Decyzja w tym zakresie powinna zostać podjęta w oparciu o względy ekonomiczne i techniczne, przy uwzględnieniu przynajmniej następujących czynników:

a) systemu zasilania energią istniejącego w danym państwie członkowskim,

b) wszelkiego rodzaju połączeń z liniami kolejowymi w państwach sąsiednich za pośrednictwem istniejącego systemu zasilania energią elektryczną;

c) zapotrzebowania mocy.

2) Nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą być zasilane jednym z systemów prądu przemiennego, jak określono w pkt 4.2.3.

7.2.3. Plan wdrożenia w zakresie geometrii sieci trakcyjnej

7.2.3.1. Zakres planu wdrożenia

Plany wdrożenia państw członkowskich muszą uwzględniać następujące elementy:

a) wyrównywanie różnic między różnymi geometriami sieci trakcyjnej;

b) każde przyłączenie do istniejących geometrii sieci trakcyjnej na sąsiednich obszarach;

c) istniejące certyfikowane składniki interoperacyjności sieci trakcyjnej.

7.2.3.2. Zasady wdrożenia dotyczące systemu szerokości toru 1 435 mm

Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu następujących zasad:

a) nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą obsługiwać oba rodzaje pantografów określone w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

Jeśli nie jest to możliwe, sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z pantografem o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”;

b) odnowione lub zmodernizowane linie dostosowane do prędkości równej lub większej niż 250 km/h muszą obsługiwać przynajmniej pantograf o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”;

c) inne przypadki: sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) lub w pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

7.2.3.3. Systemy inne niż system szerokości toru 1 435 mm.

Sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2. TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

▼M1

7.2.4. Do dnia 1 stycznia 2022 r. państwa członkowskie muszą zapewnić wdrożenie naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii dającego możliwość wymiany zbiorczych danych do celów rozliczania energii zgodnie z pkt 4.2.17 niniejszej TSI.

▼B

7.3. Stosowanie niniejszej TSI do istniejących linii

▼M2

7.3.1. Wprowadzenie

W przypadku stosowania niniejszej TSI do istniejących linii i nie naruszając przepisów pkt 7.4 (przypadki szczególne), uwzględnia się następujące elementy:

a) Zakres modernizacji lub odnowienia podsystemu „Energia” może obejmować cały podsystem na danej linii lub tylko niektóre części podsystemu. Zgodnie z art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 krajowy organ ds. bezpieczeństwa bada projekt i decyduje, czy potrzebne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.

b) W przypadku gdy wymagane jest nowe zezwolenie, części podsystemu „Energia” wchodzące w zakres modernizacji lub odnowienia muszą być zgodne z niniejszą TSI i podlegają procedurze ustanowionej w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, chyba że udzielono zezwolenia na niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

c) Jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia, niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na dopuszczenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi.

d) W przypadku gdy nie jest wymagane nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zgodność z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy.

▼B

7.3.2. Modernizacja/odnawianie sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią

1) Istnieje możliwość stopniowego modyfikowania całości lub części sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią, element po elemencie, przez dłuższy okres, w celu osiągnięcia zgodności z niniejszą TSI.

▼M2 —————

▼B

3) Proces modernizacji/odnawiania powinien uwzględniać konieczność utrzymania kompatybilności z istniejącym podsystemem „Energia” oraz pozostałymi podsystemami. W przypadku przedsięwzięcia uwzględniającego elementy niezgodne z TSI, procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie mają obowiązywać, powinny zostać uzgodnione z państwem członkowskim.

7.3.3. Parametry dotyczące utrzymania

Przy utrzymywaniu podsystemu „Energia” nie są wymagane formalne weryfikacje ani zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Jednakże wymiany związane z utrzymaniem mogą być podejmowane — w stopniu, w jakim są one uzasadnione i wykonalne — zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI, przyczyniając się do rozwoju interoperacyjności.

▼M1

7.3.4. Procedura, jaką należy zastosować w celu wykazania poziomu zgodności istniejących linii z podstawowymi parametrami niniejszej TSI, musi być zgodna z zaleceniem 2014/881/UE.

▼M2

7.3.5. Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów Procedura, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu „Energia”, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą są opisane w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 ( 6 ).

▼B

7.4. Przypadki szczególne

▼M2

7.4.1. Uwagi ogólne

1) Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.4.2 opisują specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

2) Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

— „P”: przypadki „stałe”;

— „T”: przypadki „tymczasowe”, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy są poddawane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.

▼B

7.4.2. Lista przypadków szczególnych

7.4.2.1. Cechy szczególne sieci estońskiej

7.4.2.1.1. Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Maksymalne dozwolone napięcie sieci trakcyjnej w Estonii wynosi 4 kV (sieci prądu stałego 3 kV).

7.4.2.2. Cechy szczególne sieci francuskiej

7.4.2.2.1. Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości na zaciskach podstacji oraz na pantografie w przypadku linii zelektryfikowanych prądem stałym 1,5 kV:

— z Nimes do Port Bou,

— z Tuluzy do Narbonne,

mogą przekroczyć wartości określone w normie EN 50163:2004, pkt 4 (Umax2 zbliżone do 2 000 V).

7.4.2.2.2. Sekcje separacji faz — linie o prędkości v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

W przypadku modernizacji/odnowienia linii dużych prędkości LN 1, 2, 3 oraz 4 dozwolona jest szczególna konstrukcja sekcji separacji faz.

7.4.2.3. Cechy szczególne sieci włoskiej

7.4.2.3.1. Sekcje separacji faz — linie o prędkości v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

W przypadku modernizacji/odnowienia linii dużych prędkości Rzym-Neapol dozwolona jest szczególna konstrukcja sekcji separacji faz.

7.4.2.4. Cechy szczególne sieci łotewskiej

7.4.2.4.1. Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Maksymalne dozwolone napięcie sieci trakcyjnej na Łotwie wynosi 4 kV (sieci prądu stałego 3 kV).

7.4.2.5. Cechy szczególne sieci litewskiej

7.4.2.5.1. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12)

W przypadku istniejących konstrukcji sieci trakcyjnych przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego, oblicza się zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

7.4.2.6. Cechy szczególne sieci polskiej

7.4.2.6.1. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7)

W przypadku polskich sieci prądu stałego 3 kV uwagę c w tabeli 7 normy EN 50388: 2012 zastępuje się uwagą: W przypadku wysokich wartości prądów zwarcia otwarcie wyłącznika powinno być bardzo szybkie. W miarę możliwości powinien zadziałać wyłącznik pojazdu trakcyjnego, co być może pozwoli uniknąć otwarcia wyłącznika podstacji.

7.4.2.7. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.4.2.7.1. Wysokość przewodu jezdnego (4.2.9.1)

Na niektórych odcinkach przyszłych linii o v ≥ 250 km/h nominalna dopuszczalna wysokość kontaktowa wynosi 5,60 m.

7.4.2.7.2. Sekcje separacji faz — linie o prędkości v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

W przypadku modernizacji/odnowienia istniejących linii dużych prędkości należy zachować specjalną konstrukcję sekcji separacji faz.

7.4.2.8. Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.4.2.8.1. Ocena średniego napięcia użytecznego (6.2.4.1)

Jako rozwiązanie alternatywne wobec oceny średniego napięcia użytecznego zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 15.4, działanie zasilania energią elektryczną można również ocenić za pomocą:

— porównania z odniesieniem dotyczącym sytuacji, w której zastosowano rozwiązanie w zakresie zasilania energią elektryczną w przypadku podobnego lub trudniejszego rozkładu jazdy. Odniesienie musi dotyczyć podobnej lub większej: — — odległości od węzła stabilizowanego (stacji przemienników częstotliwości), — impedancji systemu sieci trakcyjnej,

— orientacyjnej wielkości Umean useful dla prostych przypadków skutkujących zwiększeniem dodatkowej zdolności do celów zapotrzebowania ze strony ruchu w przyszłości.

7.4.2.9. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.4.2.9.1. Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Dopuszczalna jest kontynuacja modernizacji, odnowienia i rozszerzenia sieci wyposażonych w system elektryfikacyjny zasilany prądem stałym 600/750 V wykorzystujący szyny zasilające w konfiguracji trzech lub czterech szyn zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.2. Wysokość przewodu jezdnego (4.2.9.1)

Dla nowego, zmodernizowanego lub odnowionego podsystemu „Energia” w istniejącej infrastrukturze dopuszcza się projektowanie wysokości przewodu sieci trakcyjnej zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.3. Maksymalne odchylenie poprzeczne (4.2.9.2) i skrajnia pantografu (4.2.10)

Dla nowego, zmodernizowanego lub odnowionego podsystemu „Energia” w istniejącej infrastrukturze dopuszcza się obliczanie korekty maksymalnego odchylenia poprzecznego, wysokości kontrolnych i skrajni pantografu zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.4. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18)

W przypadku modernizacji lub odnowy istniejącego podsystemu „Energia” albo budowy nowych podsystemów „Energia” w istniejącej infrastrukturze, zamiast odniesienia do normy EN50122-1:2011+A1:2011, pkt 5.2.1, dopuszcza się opracowanie środków ochronnych przed porażeniem elektrycznym zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.5. Ocena zgodności sieci trakcyjnej jako składnika

Przepisy krajowe mogą określić procedurę oceny zgodności odnoszącą się do pkt 7.4.2.9.2 i 7.4.2.9.3, a także związane z nią certyfikaty.

Procedura może obejmować ocenę zgodności części, które nie są objęte przypadkiem szczególnym.

7.4.2.10. Cechy szczególne sieci Eurotunelu

7.4.2.10.1. Wysokość przewodu jezdnego (4.2.9.1)

W przypadku modernizacji lub odnowienia istniejącego podsystemu „Energia” dozwolone jest, aby wysokość przewodu sieci trakcyjnej była zaprojektowana zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

▼M1 —————

▼B









Dodatek A

Ocena zgodności składników interoperacyjności

A.1. ZAKRES

W niniejszym dodatku wskazano sposób oceny zgodności składnika interoperacyjności (sieci trakcyjnej) podsystemu „Energia”.

W przypadku istniejących składników interoperacyjności należy postępować zgodnie z procesem opisanym w pkt 6.1.2.

A.2. WŁAŚCIWOŚCI

Właściwości składnika interoperacyjności poddawane ocenie przy zastosowaniu modułu CB lub CH1 zaznaczono w tabeli A.1 symbolem X. Etap produkcji podlega ocenie w ramach oceny całego podsystemu.







Tabela A.1 Ocena składnika interoperacyjności: sieć trakcyjna Ocena na następującym etapie Faza projektowania i rozwoju Faza produkcji Cecha — pkt Przegląd projektu Przegląd procesu produkcyjnego Badanie (2) Jakość produktów (produkcja seryjna) Geometria sieci trakcyjnej — 5.2.1.1 X nd. nd. nd. Średnia siła nacisku — 5.2.1.2 (1) X nd. nd. nd. Charakterystyka dynamiczna — 5.2.1.3 X nd. X nd. Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego — 5.2.1.4 X nd. X nd. Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — 5.2.1.5 X nd. nd. nd. Prąd postojowy — 5.2.1.6 X nd. X nd. Materiał przewodu jezdnego — 5.2.1.7 X nd. nd. nd. (1) Pomiar siły nacisku jest zintegrowany z procesem oceny charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu. (2) Badanie określone w pkt 6.1.4 dotyczącym szczególnej procedury oceny składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. nd.: nie dotyczy









Dodatek B

Weryfikacja WE podsystemu „Energia”

B.1. ZAKRES

W niniejszym dodatku wskazano sposób weryfikacji WE podsystemu „Energia”.

B.2. WŁAŚCIWOŚCI

Właściwości podsystemu oceniane na poszczególnych etapach projektowania, instalacji i eksploatacji zaznaczono w tabeli B.1 symbolem X.







Tabela B.1 Weryfikacja WE podsystemu „Energia” Parametry podstawowe Etap oceny Etap projektowania i rozwoju Faza produkcji Przegląd projektu Konstrukcja, montaż, zamocowanie Montaż przed oddaniem do eksploatacji Walidacja w warunkach pełnej eksploatacji Napięcie i częstotliwość — 4.2.3 X nd. nd. nd. Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania — 4.2.4 X nd. nd. nd. Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju — 4.2.5 X (1) nd. nd. nd. Hamowanie odzyskowe — 4.2.6 X nd. nd. nd. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych — 4.2.7 X nd. X nd. Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym — 4.2.8. X nd. nd. nd. geometria sieci trakcyjnej — 4.2.9 X (1) nd. nd. (3) nd. Skrajnia pantografu — 4.2.10 X nd. nd. nd. Średnia siła nacisku — 4.2.11 X (1) nd. nd. nd. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu — 4.2.12 X (1) nd. X (2) (3) nd. (2) Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — 4.2.13 X (1) nd. nd. nd. Materiał przewodu jezdnego — 4.2.14 X (1) nd. nd. nd. Sekcje separacji faz — 4.2.15 X nd. nd. nd. Sekcje separacji systemów — 4.2.16 X nd. nd. nd. Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii — 4.2.17 nd. nd. nd. nd. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym 4.2.18 X X (4) X (4) nd. Zasady utrzymania — 4.5 nd. nd. X nd. (1) Przeprowadza się tylko w przypadku, gdy sieć trakcyjna nie została poddana ocenie jako składnik interoperacyjności. (2) Walidację w warunkach pełnej eksploatacji przeprowadza się jedynie w przypadku gdy nie jest możliwa walidacja na etapie „Montaż przed oddaniem do eksploatacji”. (3) Przeprowadza się jako alternatywną metodę oceny, w przypadku gdy dynamiczna charakterystyka sieci trakcyjnej zintegrowanej z podsystemem nie jest mierzona (zob. pkt 6.2.4.5). (4) Przeprowadza się, w przypadku gdy kontrola nie jest przeprowadzana przez inny niezależny organ. nd.: nie dotyczy









Dodatek C

Średnie napięcie użyteczne

C.1. WARTOŚCI ŚREDNIEGO NAPIĘCIA UŻYTECZNEGO NA PANTOGRAFIE

Minimalne wartości średniego napięcia użytecznego na pantografie w normalnych warunkach pracy muszą być zgodne z wartościami podanymi w tabeli C.1.







Tabela C.1 Minimalne średnie napięcie użyteczne na pantografie V System zasilania energią Linia o prędkości v > 200 [km/h] Linia o prędkości v ≤ 200 [km/h] Strefa i pociąg Strefa i pociąg Prąd przemienny 25 kV 50 Hz 22 500 22 000 Prąd przemienny 15 kV 16,7 Hz 14 200 13 500 Prąd stały 3 kV 2 800 2 700 Prąd stały 1,5 kV 1 300 1 300

C.2. ZASADY SYMULACJI

Strefa stosowana do symulacji w celu obliczania U mean useful

— Symulacje należy przeprowadzić w strefie, która stanowi znaczący element linii lub części sieci, takich jak właściwe odcinki doprowadzające, w celu opisania i oceny obiektu.

Czas stosowany do symulacji w celu obliczania U mean useful

— Do celów symulacji U mean useful (dla pociągu) i U mean useful (dla strefy) należy brać pod uwagę jedynie pociągi biorące udział w symulacji w odpowiednim czasie niezbędnym, aby przejechać przez cały odcinek doprowadzający.









Dodatek D

Specyfikacja skrajni pantografu

D.1. SPECYFIKACJA MECHANICZNEJ SKRAJNI KINEMATYCZNEJ PANTOGRAFU

D.1.1. Informacje ogólne

D.1.1.1. Przestrzeń, jaką należy zapewnić w przypadku linii zelektryfikowanych

W przypadku linii zelektryfikowanych przy zastosowaniu sieci trakcyjnej należy zapewnić dodatkową przestrzeń w celu:

— instalacji wyposażenia sieci trakcyjnej,

— umożliwienia swobodnego przejścia pantografu.

Niniejszy dodatek dotyczy swobodnego przejścia pantografu (skrajnia pantografu). Odstęp elektryczny rozpatrywany jest przez zarządcę infrastruktury.

D.1.1.2. Cechy szczególne

Skrajnia pantografu różni się w niektórych aspektach od skrajni przeszkody:

— pantograf znajduje się (częściowo) pod napięciem, w związku z czym należy zachować odstęp elektryczny, stosownie do charakteru przeszkody (izolowana lub nie),

— w razie konieczności należy uwzględnić obecność nabieżników izolacyjnych. W związku z tym należy określić podwójny kontur odniesienia w celu jednoczesnego uwzględnienia zakłóceń mechanicznych i elektrycznych,

— w warunkach odbioru prądu pantograf jest w stałym kontakcie z przewodem jezdnym i z tego powodu jego wysokość jest zmienna. Zmienna jest także wysokość skrajni pantografu.

D.1.1.3. Symbole i skróty







Symbol Oznaczenie Jednostka bw Połowa długości ślizgacza pantografu m bw,c Połowa długości odcinka przewodzącego ślizgacza pantografu (z nabieżnikami izolacyjnymi) lub odcinka roboczego (z nabieżnikami przewodzącymi) m b′o,mec Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w górnym punkcie kontrolnym m b′u,mec Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w dolnym punkcie kontrolnym m b′h,mec Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na wysokości pośredniej, h m dl Poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego m D′0 Przechyłka referencyjna uwzględniona przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu m ep Kołysanie boczne pantografu spowodowane cechami charakterystycznymi pojazdu m epo Kołysanie boczne pantografu w górnym punkcie kontrolnym m epu Kołysanie boczne pantografu w dolnym punkcie kontrolnym m fs Margines uwzględniający uniesienie przewodu jezdnego m fwa Margines uwzględniający zużycie nakładki stykowej pantografu m fws Margines uwzględniający unoszenie przewodu jezdnego przez ślizgacz z powodu kołysania bocznego pantografu m h Wysokość względem powierzchni tocznej m h′co Referencyjna wysokość bieguna kołysania w odniesieniu do skrajni pantografu m h′ Wysokość referencyjna przy obliczaniu skrajni pantografu m h′o Maksymalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu m h′u Minimalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu m heff Wysokość skuteczna uniesionego pantografu m hcc Wysokość statyczna przewodu jezdnego m I′0 Niedobór przechyłki referencyjnej uwzględniony przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu m L Odległość między osiami szyn w torze m l Szerokość toru, odległość między krawędziami tocznymi szyn m q Luz poprzeczny między osią i ramą wózka lub między osią i pudłem pojazdu w przypadku pojazdów bezwózkowych m qs′ Przesunięcie quasi-statyczne m R Promień łuku poziomego m s′o Współczynnik podatności uwzględniony przy wyznaczaniu zgodności pojazdu z infrastrukturą w odniesieniu do skrajni pantografu S′i/a Dozwolony wysięg dodatkowy po wewnętrznej/zewnętrznej stronie łuku w odniesieniu do pantografów m w Luz poprzeczny między wózkiem i pudłem m Σj Suma (poziomych) marginesów bezpieczeństwa, obejmujących niektóre zjawiska losowe (j = 1, 2 lub 3) w odniesieniu do skrajni pantografu m Litera „a” w indeksie dolnym: dotyczy zewnętrznej strony łuku. Litera „i” w indeksie dolnym: dotyczy wewnętrznej strony łuku.

D.1.1.4. Zasady podstawowe

▼M1

Rysunek D.1

Skrajnie mechaniczne pantografu

▼B

Objaśnienie:

Y : Oś toru

Y′ : Oś pantografu — do celów uzyskania profilu odniesienia zapewniającego swobodny przejazd

▼C2

Y″ : Oś pantografu — do celów uzyskania mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu

▼B

1 : Profil pantografu

2 : Profil odniesienia zapewniający swobodny przejazd

3 : Mechaniczna skrajnia kinematyczna

Skrajnia pantografu jest zachowana jedynie w przypadku, gdy jednocześnie zachowana jest skrajnia mechaniczna oraz elektryczna:

— Profil referencyjny zapewniający swobodny przejazd obejmuje długość ślizgacza odbiorczego pantografu oraz kołysanie boczne pantografu ep, aż do wartości przechyłki referencyjnej lub niedoboru przechyłki.

— Przeszkody pod napięciem oraz przeszkody izolowane powinny pozostawać poza skrajnią mechaniczną.

— Przeszkody nieizolowane (uziemione lub o potencjale innym niż potencjał sieci trakcyjnej) powinny pozostawać zarówno poza skrajnią mechaniczną, jak i elektryczną.

D.1.2. Specyfikacja mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu

D.1.2.1. Specyfikacja szerokości skrajni mechanicznej

D. 1.2.1.1. Zakres

Szerokość skrajni pantografu określa się przede wszystkim w oparciu o długość oraz przemieszczenia rozpatrywanego pantografu. Przy przemieszczeniach poprzecznych, oprócz zjawisk szczególnych występują zjawiska podobne do tych związanych ze skrajnią budowli.

Skrajnię pantografu rozpatruje się na następujących wysokościach:

— górna wysokość kontrolna h′o ,

— dolna wysokość kontrolna h′u .

Można uznać, że między obiema tymi wysokościami szerokość skrajni zmienia się w sposób liniowy.

Różne parametry przedstawiono na rys. D.2.

D.1.2.1.2. Metoda obliczeń

Szerokość skrajni pantografu określa się w oparciu o sumę parametrów określonych poniżej. W przypadku linii, na której kursują pojazdy stosujące różne pantografy, należy wziąć pod uwagę szerokość maksymalną.

W przypadku dolnego punktu kontrolnego o h = h′u :

W przypadku górnego punktu kontrolnego o h = h′o :

UWAGA: litery „i/a” w indeksie dolnym = wewnętrzna/zewnętrzna strona łuku.

Dla dowolnej wysokości pośredniej h, szerokość określa się w drodze interpolacji:

D.1.2.1.3. Połowa długości bw ślizgacza pantografu

Połowa długości bw ślizgacza pantografu zależy od typu stosowanego pantografu. Profile pantografu, jakie należy rozważyć, zostały określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.

D.1.2.1.4. Kołysanie boczne pantografu ep

Kołysanie boczne zależy przede wszystkim od następujących zjawisk:

— luzu q + w w łożyskach osiowych oraz między wózkiem a pudłem,

— stopnia pochylenia pudła uwzględnionego przez pojazd (zależnego od szczególnej podatności s0′, przechyłki referencyjnej D′0 oraz niedoboru przechyłki referencyjnej I′0 ),

— tolerancji montażowej pantografu na dachu,

— podatności poprzecznej urządzenia mocującego na dachu,

— rozważanej wysokości h′.

Rysunek. D.2

Określenie szerokości mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na różnych wysokościach

Objaśnienie:

Y : Linia środkowa toru

1 : Profil odniesienia zapewniający swobodny przejazd

2 : Mechaniczna skrajnia kinematyczna pantografu

D.1.2.1.6. Wysięg dodatkowy

Skrajnia pantografu zapewnia określoną, dodatkową przestrzeń. W przypadku standardowej szerokości toru stosuje się następujący wzór:

W przypadku innych szerokości toru zastosowanie mają przepisy krajowe.

D.1.2.1.7. Wpływ przesunięć quasi-statycznych

Ponieważ pantograf jest zamontowany na dachu, wpływ przesunięć quasi-statycznych odgrywa istotną rolę przy obliczaniu skrajni pantografu. Wpływ ten oblicza się w oparciu o szczególną podatność s0′, przechyłkę referencyjną D′0 oraz niedobór przechyłki referencyjnej I′0 :

Uwaga: Pantografy są zazwyczaj montowane na dachu elektrycznego pojazdu trakcyjnego, którego podatność referencyjna s0′ jest na ogół mniejsza niż podatność referencyjna skrajni przeszkody s0.

D.1.2.1.8. Dozwolone odchylenia

Zgodnie z definicją skrajni należy uwzględnić następujące zjawiska:

— asymetrycznie rozłożony ładunek,

— poprzeczne przemieszczenie toru między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

— różnicę w zakresie przechyłki występującą między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

— wahania generowane z powodu nierówności toru.

Suma wymienionych powyżej dozwolonych odchyleń jest oznaczona symbolem Σj.

D.1.2.2. Specyfikacja szerokości skrajni mechanicznej

Wysokość skrajni określa się w oparciu o wysokość statyczną hcc przewodu jezdnego w rozważanym lokalnym punkcie. Należy uwzględnić następujące parametry:

— uniesienie fs przewodu jezdnego spowodowane siłą nacisku pantografu. Wartość fs zależy od typu sieci trakcyjnej, dlatego też wyznacza ją zarządca infrastruktury zgodnie z punktem 4.2.12,

— uniesienie ślizgacza pantografu spowodowane przekrzywieniem ślizgacza pantografu wywołanym przez zygzakowate przesunięcie punktu styku oraz zużycie nakładki odbiorczej fws + fwa . Dopuszczalną wartość fws przedstawiono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, natomiast fwa zależy od wymagań dotyczących utrzymania.

Wysokość skrajni mechanicznej określa się w oparciu o następujący wzór:

D.1.3. Parametry odniesienia

Parametry odnoszące się do mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu oraz do określania maksymalnego poprzecznego odchylenia przewodu jezdnego są następujące:

— l — stosownie do szerokości toru,

— s′o = 0,225,

— h′co = 0,5 m,

— I′0 = 0,066 m i D′0 = 0,066 m,

— h′o = 6,500 m i h′u = 5,000 m.

D.1.4. Obliczenie maksymalnego poprzecznego odchylenia przewodu jezdnego

Maksymalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego oblicza się, biorąc pod uwagę całkowite przemieszczenie pantografu względem nominalnego położenia toru oraz odcinek przewodzący (albo długość roboczą w przypadku pantografów bez nabieżników wykonanych z materiału przewodzącego), w sposób następujący:

▼C1

▼B

bw,c — wartość określona w pkt 4.2.8.2.9.1 oraz 4.2.8.2.9.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”

D.2. SPECYFIKACJA STATYCZNEJ SKRAJNI PANTOGRAFU (SYSTEM O SZEROKOŚCI TORÓW 1 520 mm)

Niniejsze ma zastosowanie w przypadku państw członkowskich akceptujących profil pantografu zgodny z pkt 4.2.8.2.9.2.3 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

Skrajnia pantografu musi odpowiadać rys. D.3. i tabeli D.1.

Rysunek D.3

Statyczna skrajnia pantografu dla systemu o szerokości torów 1 520 mm







Tabela D.1 Odległości między częściami sieci trakcyjnej i pantografem pod napięciem a uziemionymi częściami taboru i urządzeń stacjonarnych dla systemu o szerokości torów 1 520 mm Napięcie na styku z siecią trakcyjną w odniesieniu do podłoża [kV] Przestrzeń powietrza A1 w pionie pomiędzy taborem i najniższym położeniem przewodu jezdnego [mm] Przestrzeń powietrza A2 w pionie pomiędzy częściami sieci trakcyjnej pod napięciem i częściami uziemionymi [mm] Boczna przestrzeń powietrza α pomiędzy częściami pantografu pod napięciem i częściami uziemionymi [mm] Przestrzeń pionowa δ dla części sieci trakcyjnej pod napięciem [mm] Standardowa Minimalna dozwolona dla torów zwykłych i torów głównej stacji, na których nie przewiduje się postoju pociągu Bez przewodu sieci trakcyjnej Z przewodem sieci trakcyjnej Tory zwykłe i tory głównej stacji, na których nie przewiduje się postoju pociągu Inne tory stacji Standardowa Minimalna dozwolona Standardowa Minimalna dozwolona Standardowa Minimalna dozwolona Standardowa Minimalna dozwolona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1,5 — 4 450 950 250 200 150 200 150 150 100 300 250 6 — 12 450 950 300 250 200 220 180 150 100 300 250 25 450 950 375 350 300 250 200 150 100 300 250









Dodatek E

Wykaz norm odniesienia







Tabela E.1 Wykaz norm odniesienia Nr Numer referencyjny Tytuł dokumentu Wersja Uwzględnione podstawowe parametry 1 EN 50119 Zastosowania kolejowe — Urządzenia stosowane — Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej 2009 Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5), Geometria sieci trakcyjnej (4.2.9), Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12), sekcje separacji faz (4.2.15) i sekcje separacji systemów (4.2.16) 2 EN 50122-1:2011+A1:2011 Zastosowania kolejowe — Urządzenia stacjonarne — Bezpieczeństwo elektryczne, uziemianie i sieć powrotna — Część 1: Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym 2011 Geometria sieci trakcyjnej (4.2.9) oraz środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18) 3 EN 50149 Zastosowania kolejowe — Urządzenia stacjonarne — Trakcja elektryczna –Profilowane druty jezdne z miedzi i jej stopów 2012 Materiał przewodu jezdnego (4.2.14) 4 EN 50163 Zastosowania kolejowe –Napięcia zasilania systemów trakcyjnych 2004 Napięcie i częstotliwość (4.2.3) 5 EN 50367 Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Kryteria techniczne dotyczące wzajemnego oddziaływania między pantografem a siecią jezdną górną (w celu uzyskania wolnego dostępu) 2012 Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5), Średnia siła nacisku (4.2.11), Sekcje separacji faz (4.2.15) i sekcje separacji systemów (4.2.16) 6 EN 50388 Zastosowania kolejowe — System zasilania i tabor — Warunki techniczne koordynacji pomiędzy systemem zasilania (podstacja) i taborem w celu osiągnięcia interoperacyjności 2012 Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4), Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7), zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci jezdnej prądem przemiennym (4.2.8) 7 EN 50317 Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną 2012 Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (6.1.4.1 i 6.2.4.5) 8 EN 50318 Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną 2002 Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (6.1.4.1) ▼M1 9 EN 50463-3 Zastosowanie kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągów – Część 3: Przetwarzanie danych 2017 Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (4.2.17) 10 EN 50463-4 Zastosowanie kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągów – Część 4: Komunikacja 2017 Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (4.2.17) ▼B









Dodatek F

Wykaz punktów otwartych

▼M1

Celowo usunięty

▼B









Dodatek G

Glosariusz







Tabela G.1 Glosariusz Definiowane pojęcie Skrót Definicja AC Prąd przemienny DC Prąd stały Zbiorcze dane do celów rozliczania energii CEBD Zestaw danych sporządzonych przez system obróbki danych (DHS) nadający się do rozliczeń energii System sieci trakcyjnej System rozdzielający energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazujący ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu Siła nacisku Skierowana pionowo siła przykładana przez pantograf do sieci trakcyjnej Uniesienie przewodu jezdnego Skierowane pionowo przesunięcie przewodu jezdnego ku górze wywołane siłą przykładaną przez pantograf Odbierak prądu Wyposażenie zamontowane na pojeździe, którego zadaniem jest odbiór prądu z przewodu jezdnego lub szyny zasilającej Skrajnia Zbiór zasad obejmujących kontur odniesienia oraz powiązane z nim zasady dokonywania obliczeń, umożliwiające wyznaczenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy zapewnić w obrębie infrastruktury UWAGA: W zależności od zastosowanej metody obliczeń skrajnia będzie statyczna, kinematyczna lub dynamiczna Odchylenie poprzeczne Boczne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego o maksymalnej sile Przejazd kolejowy Umieszczone na tym samym poziomie skrzyżowanie drogi z jednym lub większą liczbą torów kolejowych Prędkość na linii Maksymalna prędkość mierzona w kilometrach na godzinę, dla której zaprojektowano daną linię Plan utrzymania Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury. Średnia siła nacisku Średnia statystyczna wartość siły nacisku Średnie napięcie użytkowe pociągu Napięcie określające pociąg wzorcowy i umożliwiające ilościowe określenie oddziaływania na jego parametry pracy Średnie napięcie użytkowe strefy Napięcie wskazujące jakość systemu zasilania energią w danej strefie geograficznej w czasie szczytowych okresów w rozkładzie jazdy Minimalna wysokość przewodu jezdnego Minimalna wartość wysokości przewodu jezdnego na długości odcinka naprężenia, która ma zapewnić uniknięcie wyładowań łukowych między jednym lub większą liczbą przewodów jezdnych a pojazdami we wszelkich warunkach ▼M1 ————— ▼B Nominalna wysokość przewodu jezdnego Nominalna wartość wysokości przewodu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych Napięcie znamionowe Wartość napięcia wyznaczona dla instalacji lub jej części Normalny ruch Ruch pociągów zgodnie z rozkładem jazdy Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (usługa gromadzenia danych) DCS Naziemna usługa pobierania CEBD z systemu pomiaru zużycia energii Sieć trakcyjna Sieć trakcyjna umieszczona nad górną granicą skrajni pojazdu (lub obok niej), która doprowadza do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem zamontowanego na dachu urządzenia do odbioru prądu Kontur odniesienia Kontur powiązany z każdą skrajnią, przedstawiający kształt przekroju poprzecznego i wykorzystywany jako podstawa do opracowywania zasad wymiarowania infrastruktury i pojazdu Sieć powrotna Wszelkie elemen