2005L0055 — PL — 10.06.2006 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DYREKTYWA 2005/55/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 28 września 2005 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, które należy podjąć przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 275, 20.10.2005, p.1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

DYREKTYWA 2005/55/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 28 września 2005 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, które należy podjąć przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 1 ), stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Dyrektywa Rady 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach ( 3 ) jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 4 ). Do dyrektywy 88/77/EWG kilka razy wprowadzano zasadnicze zmiany w celu wprowadzenia bardziej rygorystycznych wartości granicznych dla emisji zanieczyszczeń. Z uwagi na kolejne zmiany, jakie będą wprowadzane, w celu zachowania jasności powinno nastąpić jej przeredagowanie. (2) Dyrektywa Rady 91/542/EWG ( 5 ) zmieniająca dyrektywę 88/77/EWG, dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/96/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach, oraz zmieniająca dyrektywę 88/77/EWG ( 6 ), a także dyrektywa Komisji 2001/27/WE dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 88/77/EWG ( 7 ), wprowadziły przepisy, które, będąc niezależne, są ściśle powiązane ze schematem określonym w ramach dyrektywy 88/77/EWG. Te niezależne przepisy należy w pełni włączyć do przeredagowanej wersji dyrektywy 88/77/EWG w celu zachowania jasności i pewności prawnej. (3) W celu umożliwienia stosowania dla każdego typu pojazdu systemu homologacji WE określonego w dyrektywie 70/156/EWG, konieczne jest, aby wszystkie Państwa Członkowskie przyjęły te same wymogi. (4) Program Komisji dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego, paliw oraz technologii ograniczających emisje, zwany dalej „pierwszym programem Auto-Oil”, wykazał, że dalsze redukcje emisji zanieczyszczeń z pojazdów ciężarowych były niezbędne w celu osiągnięcia przyszłych norm jakości powietrza. (5) Obniżenie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń obowiązujące od roku 2000, odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych, uznano w świetle pierwszego programu Auto-Oil za kluczowe środki na drodze do osiągnięcia zadowolającej śródokresowej jakości powietrza. Obniżenie o 30 % zadymienia spalin powinno przyczynić się dodatkowo do obniżenia poziomu emisji cząstek stałych. Ponadto obniżenie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń obowiązujące od roku 2005, odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem i tlenków azotu, a emisji cząstek stałych o 80 %, powinno wnieść ogromny wkład do poprawy jakości powietrza w średnim i długim okresie. Dodatkowy limit dla tlenków azotu obowiązujący w roku 2008 r. powinien skutkować dalszym obniżeniem wartości granicznych emisji dla tych zanieczyszczeń o 43 %. (6) Badania homologacji typu w zakresie zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych oraz zadymienia są stosowane, aby umożliwić lepiej odpowiadającą rzeczywistości ocenę emisji zanieczyszczeń przez silniki, w warunkach badania bliższych warunkom eksploatacji pojazdów. Od roku 2000 konwencjonalne silniki wysokoprężne oraz silniki wysokoprężne wyposażone w niektóre rodzaje urządzeń kontroli emisji badane są w cyklu w warunkach ustalonych oraz poddawane nowemu badaniu, w którym mierzy się wpływ zmiany obciążenia na zadymienie spalin. Silniki wysokoprężne wyposażone w zaawansowane urządzenia kontroli emisji są dodatkowo badane z wykorzystaniem nowego cyklu badań w warunkach nieustalonych. Od roku 2005 wszystkie silniki wysokoprężne powinny być badane przy wykorzystaniu wszystkich tych cykli badań. Silniki napędzane paliwem gazowym są testowane tylko za pomocą nowego cyklu badań w warunkach nieustalonych. (7) Dla wszystkich losowo wybranych obciążeń w określonym zakresie roboczym wartości graniczne nie mogą być przekraczane o więcej niż o odpowiednią wartość procentową. (8) Przy określaniu nowych norm i procedur badań niezbędne jest uwzględnienie wpływu przyszłego wzrostu ruchu drogowego we Wspólnocie na jakość powietrza. Prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że wspólnotowy przemysł samochodowy zrobił ogromne postępy w udoskonalaniu technologii pozwalającej na znaczną redukcję emisji zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych. Jednakże, w interesie ochrony środowiska i zdrowia publicznego, nadal należy wywierać presję na dalsze zaostrzanie limitów emisji zanieczyszczeń i innych wymogów technicznych. W szczególności, we wszystkich przyszłych działaniach, należy uwzględnić wyniki trwających badań nad właściwościami ultra-drobnych cząstek stałych. (9) Aby umożliwić skuteczność i trwałość układów kontroli emisji zanieczyszczeń znajdujących się w eksploatacji, niezbędna jest dalsza poprawa jakości paliw samochodowych. (10) Nowe przepisy dotyczące pokładowych układów pomiarowych (OBD) powinny zostać wprowadzone od roku 2005, w celu ułatwienia natychmiastowego wykrywania obniżenia sprawności lub awarii urządzeń kontroli emisji z silników. Powinno to polepszyć wydajność diagnostyczną i naprawczą, znacznie poprawiając stałą emisję zanieczyszczeń z pojazdów ciężarowych znajdujących się w eksploatacji. Ponieważ na całym świecie prace nad układem OBD dla pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla są ciągle w fazie początkowej, powinien on być wprowadzany we Wspólnocie dwuetapowo, aby pozwolić na taki rozwój systemu, aby układ OBD nie dostarczał fałszywych danych. Aby pomóc Państwom Członkowskim w upewnieniu się, że właściciele i prowadzący pojazdy ciężarowe spełniają swój obowiązek w zakresie naprawy usterek sygnalizowanych przez układ OBD, powinna być rejestrowana długość przebytej drogi lub czas, jaki upłynął od zasygnalizowania kierowcy usterki. (11) Silniki wysokoprężne są z założenia trwałe i wykazują, że przy prawidłowej i skutecznej konserwacji mogą utrzymywać wysoki poziom kontroli emisji zanieczyszczeń na znacząco długich dystansach pokonywanych przez pojazdy ciężarowe w trakcie operacji handlowych. Jednakże przyszłe normy emisji zanieczyszczeń będą wymuszać wprowadzenie urządzeń kontroli emisji przy silniku, jak urządzenia typu DeNOx, filtry cząstek stałych silników wysokoprężnych oraz urządzenia będące ich połączeniem, i być może wprowadzenie innych, nieokreślonych jeszcze urządzeń. Dlatego niezbędne jest określenie wymagań w zakresie okresu użytkowania, na podstawie których zostaną opracowane procedury zapewnienia zgodności urządzeń kontroli emisji dla silnika przez cały taki okres referencyjny. Przy określaniu takich wymagań należy uwzględnić znaczne odległości pokonywane przez pojazdy ciężarowe, potrzebę odpowiedniej i przeprowadzonej we właściwym czasie konserwacji, a także możliwość homologacji typu dla pojazdów kategorii N1 albo zgodnie z niniejszą dyrektywą, albo z dyrektywą Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych ( 8 ). (12) Należy umożliwić Państwom Członkowskim szybsze wprowadzanie na rynek pojazdów spełniających wymagania przyjęte na poziomie Wspólnoty poprzez ulgi podatkowe, które muszą być zgodne z Traktatem oraz z określonymi warunkami przyjętymi w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego. Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na uprawnienia Państw Członkowskich do uwzględniania emisji zanieczyszczeń i innych substancji przy określaniu podstawy opodatkowania pojazdów silnikowych podatkami drogowymi. (13) Ponieważ na podstawie art. 87 ust. 1 Traktatu niektóre z takich ulg podatkowych stanowią pomoc państwa, Państwa Członkowskie mają, zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu, obowiązek poinformowania o nich Komisji w celu dokonania ich oceny na podstawie odpowiednich kryteriów zgodności. Zgłoszenie takich środków zgodnie z niniejszą dyrektywą nie powinno naruszać obowiązku informowania na podstawie art. 88 ust. 3 Traktatu. (14) W celu uproszczenia i przyspieszenia procedury należy powierzyć Komisji zadanie przyjęcia środków wykonawczych dla zasadniczych przepisów ustanowionych niniejszą dyrektywą, jak również środków dostosowujących załączniki do niniejszej dyrektywy do postępu naukowo-technicznego. (15) Środki konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy i dostosowania jej do postępu naukowo-technicznego, powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 9 ). (16) Komisja powinna stale kontrolować potrzebę wprowadzania limitów emisji zanieczyszczeń, które nie podlegają jeszcze uregulowaniom a mogą się pojawić w następstwie szerszego zastosowania nowych paliw alternatywnych i nowych układów kontroli emisji spalin. (17) Komisja powinna w jak najkrótszym terminie przedkładać propozycje, jakie w ramach kolejnego etapu uznaje za właściwe w odniesieniu do wartości granicznych w zakresie emisji NOx i cząstek stałych. (18) Ponieważ Państwa Członkowskie nie mogą w dostatecznym zakresie osiągnąć celu niniejszej dyrektywy, to jest realizacji rynku wewnętrznego przez wprowadzenie wspólnych wymogów technicznych w zakresie emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych dla wszystkich typów pojazdów, i ponieważ cel ten można, ze względu na skalę działania, lepiej osiągnąć na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. (19) Obowiązek transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien być ograniczony do tych przepisów, które stanowią istotne zmiany w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Obowiązek transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie wynika z wcześniejszych dyrektyw. (20) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać obowiązków Państw Członkowskich w zakresie terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw wymienionych w załączniku IX, część B, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







Artykuł 1

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje:

a) „pojazd” oznacza dowolny pojazd określony w art. 2 dyrektywy 70/156/EWG, napędzany silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 3,5 tony;

b) „silnik wysokoprężny lub gazowy” oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może zostać udzielona homologacja typu jako odrębnej jednostce określona w dyrektywie 70/156/EWG;

c) „pojazd bardziej przyjazny dla środowiska EEV” oznacza pojazd napędzany silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w załączniku I sekcja 6.2.1.

Artykuł 2

Obowiązki Państw Członkowskich

1. W odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy właściwe wymagania z załączników I do VIII nie są spełnione, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie jest zgodne z wartościami granicznymi określonymi w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) odmawiają udzielenia homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG; oraz

b) odmawiają udzielania krajowej homologacji typu.

2. Z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w przypadku gdy właściwe wymagania z załączników I do VIII nie są spełnione, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie jest zgodne z wartościami granicznymi określonymi w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub silników gazowych.

3. Bez uszczerbku dla ust. 1 i 2, z mocą od dnia 1 października 2003 r., i z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w odniesieniu do silników gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem gazowym, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania z załączników I do VIII, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów oraz sprzedaży i użytkowania nowych silników.

4. W przypadku gdy są spełnione wymagania określone w załącznikach I do VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych spełnia wymogi w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 lub B2 albo w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, z przyczyn odnoszących się do emisji zanieczyszczeń gazowych lub cząstek stałych oraz zadymienia spalin silnikowych, żadne z Państw Członkowskich nie może:

a) odmówić udzielenia homologacji typu WE na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG lub odmówić udzielenia krajowej homologacji typu dla pojazdu napędzanego silnikiem wysokoprężnym lub gazowym;

b) zabronić sprzedaży, zarejestrowania, dopuszczenia do ruchu lub używania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym;

c) odmówić udzielenia homologacji typu WE dla silnika wysokoprężnego lub gazowego;

d) zakazać sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub gazowych.

5. Z mocą od dnia 1 października 2005 r., w odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I –VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) odmawiają udzielenia homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG; oraz

b) odmawiają udzielania krajowej homologacji typu.

6. Z mocą od dnia 1 października 2006 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub silników gazowych.

7. Z mocą od dnia 1 października 2008 r., w odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B2 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) odmawiają udzielenia homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG; oraz

b) odmawiają udzielania krajowej homologacji typu.

8. Z mocą od dnia 1 października 2009 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B2 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub silników gazowych.

9. Zgodnie z ust. 4 silnik, który spełnia wymogi określone w załącznikach I–VIII i w szczególności spełnia wymogi w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, uznaje się za spełniający wymogi określone w ust. 1–3.

Zgodnie z ust. 4 silnik, który spełnia wymogi określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4 i w szczególności spełnia wymogi w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, uznaje się za spełniający wymogi określone w ust. 1–3 oraz 5–8.

10. W odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych, które w ramach systemu homologacji typu muszą spełniać wartości graniczne określone w załączniku I sekcja 6.2.1., stosuje się następujący wymóg:

Dla wszystkich losowo wybranych obciążeń w określonym obszarze kontrolnym, ale z wyjątkiem tych warunków pracy silnika, które nie podlegają niniejszym przepisom, emisja badana w czasie zaledwie 30 sekund nie przekracza o więcej niż 100 % wartości granicznych określonych w wierszach B2 i C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1. Obszar kontrolny, którego dotyczy dopuszczalne przekroczenie wartości granicznej, warunki pracy silnika nieobjęte wyżej wymienionymi wartościami granicznymi oraz inne odpowiednie warunki są określane zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 7 ust. 1.

Artykuł 3

Trwałość układów kontroli emisji

1. Od dnia 1 października 2005 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2006 r. dla wszystkich homologacji typu, producent wykazuje, że silnik wysokoprężny lub gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub B2 lub C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, spełnia wymogi w zakresie tych wartości granicznych emisji dla okresu użytkowania:

a) 100 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N1 oraz M2;

b) 200 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N2, N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M3 klasy I, klasy II, klasy A, klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;

c) 500 000 km lub siedem lat, zależnie od tego co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M3 klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony;

Począwszy od dnia 1 października 2005 r. dla nowych typów, a od dnia 1 października 2006 r. dla wszystkich typów pojazdów, homologacje typu przyznawane pojazdom będą również wymagały potwierdzenia prawidłowego działania urządzeń kontroli emisji zanieczyszczeń w czasie normalnego okresu eksploatacji pojazdu użytkowanego w normalnych warunkach (zgodność pojazdów znajdujących się w eksploatacji, które są właściwie utrzymywane i użytkowane).

2. Środki do wykonania ust. 1 przyjmuje się najpóźniej do dnia 28 grudnia 2005 r.

Artykuł 4

Układy diagnostyki pokładowej

1. Od dnia 1 października 2005 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2006 r. dla wszystkich homologacji typu, silnik wysokoprężny homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B1 lub C tabeli w ust. 3.

W przypadku systemów wykończeniowych, układ OBD może nadzorować większość usterek czynnościowych:

a) katalizatora, w przypadku zamontowania jako oddzielny zespół, nawet jeśli jest częścią urządzenia typu DeNOx lub filtra cząsteczek stałych dla silników wysokoprężnych (DPF);

b) urządzenia typu DeNOx, jeśli jest zamontowane;

c) filtra cząsteczek stałych dla silników wysokoprężnych (DPF), jeśli jest zamontowany;

d) urządzenia łączonego urządzenie typu DeNOx z filtrem cząstek stałych dla silników wysokoprężnych.

2. Od dnia 1 października 2008 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2009 r. dla wszystkich homologacji typu, silnik wysokoprężny lub gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B2 lub C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B2 lub C tabeli w ust. 3.

Układ OBD zawiera również interfejs połączenia pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą silnika (EECU) a każdym innym silnikiem czy elektrycznym lub elektronicznym układem pojazdu, który dostarcza lub pobiera moc z EECU i który wpływa na prawidłowe działanie układu kontroli emisji, jak interfejs połączenia pomiędzy EECU i elektroniczną jednostką sterującą przekładni.

3. Progi wartości granicznych OBD są następujące:







Wiersz Silniki wysokoprężne Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh Masa cząstek stałych (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. Należy zapewnić pełny i jednolity dostęp do informacji pochodzących z układu OBD dla celów związanych z pomiarami, diagnostyką, serwisowaniem oraz naprawami – w myśl odpowiednich postanowień dyrektywy 70/220/EWG oraz postanowień dotyczących kompatybilności części zamiennych z układami OBD.

5. Środki do wykonania ust. 1, 2 i 3 przyjmuje się najpóźniej do dnia 28 grudnia 2005 r.

Artykuł 5

Systemy kontroli emisji wykorzystujące materiały zużywalne

Określając środki konieczne do wykonania art. 4 zgodnie z art. 7 ust. 1, Komisja uwzględnia, w odpowiednich przypadkach, także środki techniczne zmniejszające ryzyko niewłaściwej obsługi systemów kontroli emisji wykorzystujących materiały zużywalne. Dodatkowo, w odpowiednich przypadkach, uwzględniane są środki minimalizujące emisję amoniaku związaną z wykorzystywaniem materiałów zużywalnych.

Artykuł 6

Ulgi podatkowe

1. Państwa Członkowskie mogą przewidzieć ulgi podatkowe jedynie w odniesieniu do pojazdów spełniających wymogi niniejszej dyrektywy. Ulgi takie muszą być zgodne z przepisami Traktatu, jak również z przepisami ust. 2 lub 3 niniejszego artykułu.

2. Ulgi stosuje się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych w sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego uprzednio spełniających warunki w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 i B2 tabel w załączniku I sekcja 6.2.1.

Należy je wycofać z mocą od daty obowiązkowego zastosowania wartości granicznych emisji zanieczyszczeń z wiersza B1, określonych w art. 2 ust. 6, lub począwszy od daty obowiązkowego zastosowania wartości granicznych emisji zanieczyszczeń z wiersza B2, określonych w art. 2 ust. 8.

3. Ulgi stosuje się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych w sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego spełniających warunki w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1.

4. Poza spełnieniem warunków określonych w ust.1, w odniesieniu do każdego typu pojazdu, ulgi podatkowe nie przekraczają dodatkowych kosztów rozwiązań technicznych, wprowadzonych w celu zapewnienia zgodności z wymogami w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 lub B2 albo w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tablic w załączniku I sekcja 6.2.1, oraz ich zainstalowania w pojeździe.

5. Państwa Członkowskie informują Komisję w odpowiednim czasie o zamiarze wprowadzenia lub zmiany ulg podatkowych określonych w niniejszym artykule, tak aby umożliwić jej przedstawienie uwag.

Artykuł 7

Środki wdrażające oraz zmiany

1. Środki konieczne do wdrożenia art. 2 ust. 10 oraz art. 3 i 4 niniejszej dyrektywy są przyjmowane przez Komisję przy wsparciu komitetu ustanowionego na podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, zgodnie z procedurą określoną w art. 13 ust. 3 tej dyrektywy.

2. Zmiany niniejszej dyrektywy konieczne do dostosowania jej do postępu naukowo-technicznego są przyjmowane przez Komisję przy wsparciu komitetu ustanowionego na podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, zgodnie z procedurą określoną w art. 13 ust. 3 tej dyrektywy.

Artykuł 8

Przegląd i sprawozdania

1. Komisja weryfikuje potrzebę wprowadzenia nowych wartości granicznych emisji obowiązujących dla pojazdów ciężarowych i silników o dużej przeciążalności w odniesieniu do zanieczyszczeń, które nie podlegają jeszcze uregulowaniom. W celu spełnienia przyszłych norm ustanowionych niniejszą dyrektywą, przeglądy będą się opierać na szerszym wprowadzeniu do obrotu nowych paliw alternatywnych oraz na wprowadzaniu nowych układów kontroli emisji spalin zezwalających na dodatki paliwowe. W odpowiednich przypadkach, Komisja przedkłada wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

2. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie propozycje legislacyjne dotyczące dalszych ograniczeń emisji NOx oraz cząstek stałych przez pojazdy ciężarowe.

W odpowiednich przypadkach Komisja sprawdza, czy konieczne jest ustanowienie dodatkowych wartości granicznych poziomu emisji cząstek stałych i ich rozmiarów, a jeśli tak — uwzględnia tę konieczność w składanych propozycjach.

3. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie postępów w negocjacjach na temat ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu badań (ang. world-wide harmonised duty cycle — WHDC).

4. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wymagań dotyczących działania pokładowego układu pomiarowego (OBM). W stosownych przypadkach Komisja przedkłada na podstawie tego sprawozdania propozycje w zakresie środków, w celu włączenia właściwości technicznych oraz odpowiednich załączników dotyczących homologacji układów OBM zapewniających poziomy kontroli przynajmniej równe układom OBD i kompatybilne z nimi.

Artykuł 9

Transpozycja

1. Państwa Członkowskie przyjmują i publikują do dnia 9 listopada 2006 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Jeśli przyjęcie środków wykonawczych, o których mowa w art. 7, opóźni się i nastąpi po dniu 28 grudnia 2005 r., Państwa Członkowskie spełniają powyższy wymóg najpóźniej do dnia transpozycji określonego w dyrektywie zawierającej te środki wykonawcze. Państwa Członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Państwa Członkowskie stosują te przepisy od dnia 9 listopada 2006 r. lub — jeśli przyjęcie środków wykonawczych, o których mowa w art. 7, opóźni się i nastąpi po dniu 28 grudnia 2005 r. — od dnia transpozycji określonego w dyrektywie zawierającej te środki wykonawcze.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają także deklarację, że odniesienia w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych niniejszą dyrektywą, interpretowane są jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia oraz to, w jaki sposób zostanie sformułowana taka deklaracja, określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, jakie zostały przyjęte na podstawie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 10

Uchylenie

Dyrektywy wymienione w załączniku IX, część A, tracą moc ze skutkiem od dnia 9 listopada 2006 r., bez uszczerbku dla zobowiązań Państw Członkowskich w zakresie terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw wymienionych w załączniku IX, część B.

Odniesienia do uchylonych dyrektyw interpretowane są jako odniesienia do niniejszej dyrektywy i rozumiane są zgodnie z tabelą korelacji w załączniku X.

Artykuł 11

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 12

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE I SKRÓTY, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE, SPECYFIKACJE I BADANIA ORAZ ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

▼M1

1. ZAKRES

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do kontroli zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, czasu eksploatacji urządzeń kontroli emisji, zgodności obecnie użytkowanych pojazdów/silników oraz układów diagnostyki pokładowej (OBD) wszystkich pojazdów mechanicznych wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym oraz do zanieczyszczeń gazowych, czasu eksploatacji, zgodności obecnie użytkowanych pojazdów/silników oraz pokładowych układów diagnostycznych (OBD) wszystkich pojazdów mechanicznych wyposażonych w silniki o zapłonie wymuszonym, napędzane gazem ziemnym lub LPG, oraz do silników o zapłonie samoczynnym i wymuszonym, zgodnie z art. 1, z wyjątkiem silników o zapłonie samoczynnym tych pojazdów kategorii N1, N2 i M2, oraz silników o zapłonie wymuszonym, napędzanych gazem ziemnym lub LPG tych pojazdów kategorii N1, dla których homologacja typu została przyznana na podstawie dyrektywy Rady 70/220/EWG ( 10 );

2. DEFINICJE

2.1. Dla celów niniejszej dyrektywy stosuje się poniższe definicje: „homologacja typu silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) ze względu na poziom emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych; „pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS)” oznacza strategię kontroli emisji, która uaktywnia się lub modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji do specjalnych celów, w reakcji na określony zestaw warunków otoczenia i/lub eksploatacyjnych, takich jak prędkość pojazdu, prędkość silnika, przełożenie, temperatura wlotowa lub ciśnienie wlotowe; „podstawowa strategia kontroli emisji (BECS)” oznacza strategię kontroli emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, pod warunkiem że nie zostanie uaktywniona AECS. Przykłady BECS obejmują m.in.: — mapy ustawiania rozrządu, — mapy EGR, — mapy dozowania odczynnika katalitycznego SCR; „kombinowany układ deNOx i filtr cząstek stałych” oznacza układ oczyszczania spalin, zaprojektowany do równoczesnego zmniejszania emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PT); „ciągła regeneracja” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, który zachodzi stale, lub przynajmniej raz na każdy test ETC. Taki proces regeneracji nie wymaga specjalnej procedury testowej; „zakres kontrolny” oznacza zakres między prędkościami silnika A i C oraz zakres od 25 do 100 procent obciążenia; „deklarowana moc maksymalna (Pmax)” oznacza moc maksymalną, wyrażoną w kW WE (moc netto) zgodnie z deklaracją producenta, zamieszczoną w jego wniosku o homologację typu; ▼M2 „strategia nieracjonalna (kontroli emisji)” oznacza: — pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS), która w normalnych dla pojazdu warunkach eksploatacyjnych zmniejsza skuteczność kontroli emisji względem strategii podstawowej (BECS), — podstawową strategię kontroli emisji (BECS), która rozróżnia między działaniem w ramach standardowego badania homologacji typu a działaniem w innych warunkach oraz obniża poziom kontroli emisji w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji typu, lub — układ OBD lub strategię monitorowania kontroli emisji, które rozróżniają między działaniem w ramach standardowego badania homologacji typu a działaniem w innych warunkach oraz obniżają poziom funkcji monitorowania (we właściwym czasie i dokładnie) w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji typu; ▼M1 „układ deNOx” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany dla zmniejszenia emisji tlenków azotu (NOx) (np. istnieją obecnie aktywne i pasywne katalizatory mieszanki ubogiej NOx, absorbenty NOx oraz układy Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR)); „opóźnienie” oznacza odstęp czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu w wysokości 10 % odczytu końcowego (t 10). Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego składnika z sondy pobierającej próbki do czujnika. Dla opóźnienia sonda próbkująca została ustalona jako punkt odniesienia; „silnik wysokoprężny” oznacza silnik, działający na zasadzie zapłonu wymuszonego (sprężarkowego); „test ELR” oznacza cykl badań obejmujący sekwencję etapów obciążenia przy stałych prędkościach silnika, przykładanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika; „test ESC” oznacza cykl badań obejmujący 13 trybów stanu stacjonarnego, stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika; „test ETC” oznacza cykl badań obejmujący 1 800 sekundowych trybów przejściowych, stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika; „element projektu” oznacza odnoszący się odpowiednio do pojazdu lub silnika, — jakikolwiek układ kontrolny, łącznie z oprogramowaniem komputerowym, elektronicznymi układami sterowania i układami komputerowymi, — jakiekolwiek kalibracje układu kontrolnego, — wyniki interakcji układowych, — lub — jakiekolwiek urządzenia; „defekt związany z emisją” oznacza uszkodzenie lub odchylenie od normalnej tolerancji produkcyjnej w zakresie projektu, materiałów lub wykonania urządzenia, układu lub zespołu, które ma wpływ na jakikolwiek parametr, specyfikację lub składnik układu kontroli emisji. Brakujący składnik może zostać uznany za „defekt związany z emisją”; „strategia kontroli emisji (ECS)” oznacza element lub zestaw elementów projektu, zawartego w ogólnym projekcie układu silnika lub pojazdu, dla potrzeb kontrolowania emisji spalin, obejmujący jedną BECS oraz jeden zestaw AECS; „układ kontroli emisji” oznacza układ oczyszczania spalin, sterowniki elektroniczne zarządzania układem, oraz jakikolwiek związany z emisją składnik układu silnika w układzie wydechowym, który przesyła dane wejścia do takich sterowników lub odbiera z nich dane wyjścia, oraz, jeżeli dotyczy, interfejsy komunikacyjne (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, związaną z emisją; „rodzina układów oczyszczania spalin” oznacza dla potrzeb badania podczas okresowego przeglądu pojazdów służących ustanawianiu współczynników pogarszających jakość, zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy Komisji 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/55/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniająca załączniki I, II, III i IV do niej ( 11 ), oraz dla potrzeb sprawdzenia zgodności użytkowanych pojazdów/silników, zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 2005/78/WE, utworzoną przez producenta grupę silników, odpowiadających definicji rodziny silników, które zostały dalej pogrupowane jako silniki wyposażone w podobny układ oczyszczania spalin; „układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu; „rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę układów silników, których projekty, zdefiniowane w załączniku II, dodatek 2 do niniejszej dyrektywy, posiadają podobne charakterystyki emisji; wszystkie silniki rodziny muszą spełniać odpowiednie wymagania w odniesieniu do wartości granicznych emisji; „zakres prędkości roboczych silnika” oznacza najczęściej wykorzystywany podczas eksploatacji polowej zakres prędkości silnika, mieszczący się między prędkościami wysokimi i niskimi, jak podano w załączniku III do niniejszej dyrektywy; „prędkości A, B i C silnika” oznacza prędkości testowe, mieszczące się w ramach zakresu prędkości roboczych silnika, stosowane do testów ESC i ELR, jak podano w załączniku III, dodatek 1 do niniejszej dyrektywy; „ustawienie silnika” oznacza określoną konfigurację silnika/pojazdu, która obejmuje strategię kontroli emisji (ECS), ocenę wydajności pojedynczego silnika (krzywa pełnego obciążenia dla homologowanego typu) oraz, jeżeli stosowany, jeden zestaw ograniczników momentu obrotowego; „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się w takich zasadniczych aspektach, jak charakterystyka silnika, zdefiniowana w załączniku II do niniejszej dyrektywy; „układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr pyłowy, układ deNOx, kombinowany filtr pyłowy deNOx lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych, które, jeżeli zostały zainstalowane, uznaje się za integralną część układu silnika; „silnik gazowy” oznacza silnik o zapłonie wymuszonym, napędzany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG); „zanieczyszczenia gazowe” oznacza tlenek węgla, węglowodory (zakładając stosunek CH1,85 dla oleju napędowego, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla NG (NMHC), oraz zakładaną molekułę CH3O0,5 dla silników wysokoprężnych zasilanych etanolem), metan (zakładając stosunek CH4 dla NG) i tlenki azotu, przy czym te ostatnie wyrażone są w ekwiwalencie dwutlenku azotu (NO2); „wysoka prędkość (nhi)” oznacza najwyższą prędkość silnika przy wykorzystaniu 70 % deklarowanej mocy maksymalnej; „niska prędkość (nlo)” oznacza najniższą prędkość silnika przy wykorzystaniu 50 % deklarowanej mocy maksymalnej; „poważna awaria” ( 12 ) oznacza trwałe lub tymczasowe nieprawidłowe funkcjonowanie jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin, które może skutkować natychmiastowym lub opóźnionym wzrostem emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych z układu silnika i które nie może być właściwie ocenione przez układ diagnostyki pokładowej (OBD); „nieprawidłowe funkcjonowanie” oznacza: — jakiekolwiek pogorszenie jakości lub awarię, łącznie z awariami instalacji elektrycznych i układu kontroli emisji, które mogłoby skutkować przekroczeniem wartości progowych emisji OBD, lub jeżeli dotyczy, niemożnością osiągnięcia zakresu wydajności funkcjonalnej układu oczyszczania spalin, jeżeli poziom emisji któregokolwiek z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji przekroczyłby wartości progowe OBD; — każdą sytuację, w której układ OBD nie jest w stanie wypełniać swojej funkcji monitorującej opisanej w niniejszej dyrektywie. Niemniej jednak producent może uznać za nieprawidłowe funkcjonowanie również takie pogorszenie jakości lub awarię, które nie skutkują przekroczeniem wartości granicznych emisji OBD; „wskaźnik awarii (MI)” oznacza wskaźnik wizualny jednoznacznie informujący kierowcę pojazdu w przypadku awarii w rozumieniu niniejszej dyrektywy; „silnik wielonastawny” oznacza silnik z więcej niż jednym ustawieniem; „zakres gazu NG” oznacza jeden z zakresów wysokich (H) lub niskich (L), zdefiniowanych w Normie Europejskiej EN 437, z listopada 1993 r.; „moc netto” oznacza moc w kW WE, uzyskaną na stole pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy WE, jak podano w dyrektywie Komisji 80/1269/EWG ( 13 ); „OBD” oznacza układ diagnostyki pokładowej służący do kontroli emisji, umożliwiający wykrywanie zdarzeń nieprawidłowego funkcjonowania i identyfikację prawdopodobnych obszarów nieprawidłowego funkcjonowania przy pomocy kodów awarii zapisanych w pamięci komputera; „rodzina silników OBD” oznacza, dla homologacji typu układu OBD zgodnie z wymaganiami załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE, utworzoną przez producenta grupę układów silników posiadających wspólne parametry projektowe układu OBD, zgodnie z sekcją 8 niniejszego załącznika; „dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia zadymienia spalin w oparciu o zasadę wygaszania światła; „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej rodziny silników; „urządzenie do oddzielania cząstek stałych” oznacza układ usuwania cząstek stałych ze spalin, zaprojektowany dla zmniejszenia emisji pyłowych (PT), poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne; „zanieczyszczenia pyłowe” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C); „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości silnika; „regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji urządzenia kontroli emisji, która zachodzi regularnie, w ciągu poniżej 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cyklu regeneracji normy emisji mogą być przekroczone; „ ►M2 domyślny tryb emisji ◄ ” oznacza AECS aktywowaną w przypadku wykrycia przez układ OBD awarii ECS, skutkującej aktywowaniem MI, i nie wymagającej danych z uszkodzonego składniku lub układu; „jednostka odbioru mocy” oznacza urządzenie wyjścia napędzane silnikiem stosowane dla potrzeb zasilania urządzeń pomocniczych zainstalowanych w pojeździe; „odczynnik” oznacza jakiekolwiek medium przechowywane w zbiorniku pojazdu, podawane do układu oczyszczania spalin (jeżeli wymagane) na polecenie układu kontroli emisji; „przekalibrowanie” oznacza precyzyjne dostrojenie silnika na gaz ziemny, celem zapewnienia takiej samej wydajności (moc, zużycie paliwa) w różnych zakresach gazu naturalnego; „prędkość referencyjna (nref)” oznacza 100 procent wartości prędkości, wykorzystywane do denormalizacji względnych wartości prędkości badania ETC, jak podano w załączniku III, dodatek 2 do niniejszej dyrektywy; „czas reakcji” oznacza różnicę w czasie między szybką zmianą składnika mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiednią zmianą reakcji układu pomiarowego, jeżeli zmiana mierzonego składnika wynosi przynajmniej 60 % FS i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas reakcji układu (t 90) obejmuje opóźnienie układowe oraz czas narastania układu (patrz także: ISO 16183); „czas narastania” oznacza okres czasu między 10 % a 90 % reakcją odczytu końcowego (t 90 – t 10). Jest to reakcja przyrządu pomiarowego na dotarcie mierzonego składnika do instrumentu pomiarowego. Dla czasu narastania punktem odniesienia jest sonda próbkująca; „samoczynne dostosowanie”oznacza zezwolenie przez urządzenie silnika na utrzymanie stałego stosunku powietrza do paliwa; „zadymienie” oznacza cząsteczki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik wysokoprężny, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło; „cykl badań” oznacza ciąg punktów badań o określonej prędkości i momencie obrotowym, przez które musi przejść silnik w stałych (badanie ESC) lub w zmiennych warunkach pracy (badanie ETC, ELR); „ogranicznik momentu obrotowego” oznacza urządzenie, które tymczasowo ogranicza maksymalny moment obrotowy silnika; „czas przemiany” oznacza okres czasu między zmianą mierzonego składnika przy sondzie próbkującej a reakcją układu o wartości 50 % odczytu końcowego (t 50). Czas przemiany stosowany jest do zestrajania sygnałów różnych przyrządów pomiarowych; „okres eksploatacji” oznacza, dla pojazdów i silników, których typy zostały homologowane zgodnie z wierszami B1, B2 lub C tabeli zamieszczonej w sekcji 6.2.1 niniejszego załącznika, długość i/lub czas trwania odnośnego okresu zdefiniowanego w art. 3 (trwałość układów kontroli emisji) niniejszej dyrektywy, przez który należy zapewnić, w ramach homologacji typu, zgodność z odnośnymi limitami emisji gazu, pyłów i dymu; „Liczba Wobbego (dolna W lub górna Wu)” oznacza współczynnik odpowiadający wartości opałowej gazu na jednostkę objętości i pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia: „λ-Współczynnik zmiany (Sλ )” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ patrz załącznik VII); ▼M2 „układ monitorowania kontroli emisji” oznacza układ zapewniający właściwe funkcjonowanie środków kontroli NOx, w które wyposażony jest układ silnikowy zgodnie z wymaganiami sekcji 6.5 załącznika I. ▼M1

2.2. Oznaczenia, skróty i normy międzynarodowe 2.2.1. Oznaczenia parametrów badań



Oznaczenie Jednostka Opis A p m2 Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej A e m2 Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej c ppm/vol. % Stężenie C d — Współczynnik wypływu SSV-CVS C1 — Równoważnik węglowy l dla węglowodoru d m Średnica D 0 m3/s Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDF D — Współczynnik rozcieńczenia D — Stała funkcji Bessela E — Stała funkcji Bessela E E — Wydajność etanu E M — Wydajność metanu E Z g/kWh Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli f 1/s Częstotliwość f a — Laboratoryjny współczynnik powietrza fc s–1 Częstotliwość wyłączania filtra Bessela F s — Mnożnik analityczny H MJ/m3 Wartość cieplna H a g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego H d g/kg Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego i — Indeks oznaczający pojedynczy tryb lub pomiar natychmiastowy K — Stała Bessela k m–1 Współczynnik pochłaniania światła k f Typowy dla danego paliwa współczynnik dla korekty wilgotności spalin k h,D — Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach wysokoprężnych k h,G — Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych K V Funkcja kalibracji CFV k W,a — Współczynnik korekcji powietrza wlotowego w stanie suchym na mokry k W,d — Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego w stanie suchym na mokry k W,e — Współczynnik korekcji stężenia rozcieńczonych spalinowych w stanie suchym na mokry k W,r — Współczynnik korekcji nieoczyszczonych spalin spalinowych w stanie suchym na mokry L % Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego silnika do badań La m Sprawna długość ścieżki optycznej M ra g/mol Masa cząsteczkowa powietrza pobieranego M re g/mol Masa cząsteczkowa spalin m d kg Masa zebranej próbki pyłów w powietrzu rozcieńczającym m ed kg Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu m edf kg Masa ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu m ew kg Łączna masa spalin w cyklu m f mg Zebrana masa próbek cząsteczek m f,d mg Zebrana masa próbek cząsteczek z powietrza rozcieńczającego m gas g/h lub g Prędkość przepływu masy emisji gazowej m se kg Masa próbki w cyklu m sep kg Masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek m set kg Masa próbki spalin rozcieńczonej dwurzędowo przechodzącej przez filtry pobierające próbki cząsteczek m ssd kg Masa powietrza z drugiego rozcieńczania N % Zadymienie N P — Obroty maksymalne PDP w cyklu N P,i — Obroty PDP w danym przedziale czasu n min–1 Prędkość obrotowa silnika n p s–1 Prędkość PDP nhi min-1 Wysoka prędkość obrotowa silnika nlo min–1 Niska prędkość obrotowa silnika nref min–1 Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC p a kPa Ciśnienie pary nasyconej powietrza wlotowego silnika p b kPa Całkowite ciśnienie atmosferyczne p d kPa Ciśnienie pary nasyconej powietrza rozcieńczającego p p kPa Ciśnienie bezwzględne p r kPa Ciśnienie pary wodnej za kąpielą chłodzącą p s kPa Suche ciśnienie atmosferyczne p 1 kPa Spadek ciśnienia na wlocie pompy paliwowej P(a) kW Moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania P(b) kW Moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania P(n) kW Moc netto bez korekcji P(m) kW Moc mierzona na stanowisku do badań q maw kg/h lub kg/s Przepływ masowy pobieranego powietrza mokrego q mad kg/h lub kg/s Przepływ masowy pobieranego powietrza suchego q mdw kg/h lub kg/s Przepływ masy mokrego powietrza rozcieńczającego q mdew kg/h lub kg/s Przepływ masowy mokrych rozcieńczonych gazów spalinowych q mdew,i kg/s Chwilowy przepływ masowy mokrego CVS q medf kg/h lub kg/s Równoważny przepływ mokrych rozcieńczonych gazów spalinowych q mew kg/h lub kg/s Przepływ masowy gazów spalinowych mokrych q mf kg/h lub kg/s Przepływ masowy paliwa q mp kg/h lub kg/s Przepływ masowy próbek pyłów q vs dm3/min Przepływ próbek na stanowisku analitycznym q vt cm3/min Przepływ gazu znakującego Ω — Stała Bessela Q s m3/s Objętościowe natężenie przepływu PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Objętościowe natężenie przepływu SSV-CVS r a — Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej r d — Stopień rozcieńczenia r D — Stosunek średnicy SSV-CVS r p — Stosunek ciśnienia SSV-CVS r s — Stosunek próbkowania Rf — Współczynnik reakcji FID ρ kg/m3 Gęstość S kW Ustawienia dynamometru Si m–1 Chwilowa wartość zadymienia Sλ — Współczynnik zmiany λ T K Temperatura bezwzględna T a K Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego t s Czas pomiaru te s Czas reakcji elektrycznej tf s Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela tp s Czas reakcji fizycznej Δt s Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/współczynnik pobierania próbek) Δt i s Przedział czasu dla chwilowego przepływu CVS τ % Transmitancja zadymienia u - Stosunek między gęstością składniku gazowego i gazów spalinowych V 0 m3/obr. Objętość pompowanego gazu PDP podczas jednego obrotu V s l Pojemność układu stanowiska analitycznego W — Liczba Wobbego Wact kWh Praca ETC w cyklu rzeczywistym Wref kWh Praca ETC w cyklu odniesienia W F — Współczynnik wagi WFE — Efektywny współczynnik wagi X 0 m3/rev Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP Yi m–1 Średnia wartość zadymienia spalin Bessela na 1 s ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Wzory związków chemicznych



CH4 Metan C2H6 Etan C2H5OH Alkohol etylowy C3H8 Propan CO Tlenek węgla DOP Ftalan oktylu CO2 Ditlenek węgla HC Węglowodory NMHC Węglowodory niemetanowe NOx Tlenki azotu NO Tlenek azotu NO2 Ditlenek azotu PT Cząstki stałe ►M1 2.2.3. ◄ Skróty



CFV Zwężka krytycznego przepływu CLD Analizator działający na zasadzie choemoluminescencji ELR Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie ESC Europejski cykl w warunkach ustalonych ETC Europejski cykl w warunkach nieustalonych FID Analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia GC Chromatograf gazowy HCLD Grzany analizator działający na zasadzie choemoluminescencji HFID Grzany analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia LPG Gaz płynny NDIR Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni NG Gaz ziemny NMC Separator węglowodorów niemetanowych ▼M1 2.2.4. Symbole dla składu paliwa



w ALF zawartość wodoru w paliwie, % wagowo w BET zawartość węgla w paliwie, % wagowo w GAM zawartość siarki w paliwie, % wagowo w DEL zawartość azotu w paliwie, % wagowo w EPS zawartość tlenu w paliwie, % wagowo α stosunek molowy wodoru (H/C) β stosunek molowy węgla (C/C) γ stosunek molowy siarki (S/C) δ stosunek molowy azotu (N/C) ε stosunek molowy tlenu (O/C) w odniesieniu do paliwa C βHαOεNδSγ β = 1 dla paliw na bazie węgla, β = 0 dla paliwa wodorowego 2.2.5. Normy, do których odnosi się niniejsza dyrektywa



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 1: Informacje ogólne. ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 2: Terminy, definicje, skróty oraz akronimy. ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 3: Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użycie. SAE J1939-13 SAE J1939-13: Stacjonarne złącze diagnostyczne. ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 4: Zewnętrzny sprzęt testujący. SAE J1939-73 SAE J1939-73: Poziom użytkowania – Diagnostyka. ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 5: usługi diagnostyczne dotyczące spalin. ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 6: Definicje diagnostyczne kodów błędu. SAE J2012 SAE J2012: Ekwiwalent definicji diagnostycznych kodów błędów równoważnych z ISO/DIS 15031-6, z 30 kwietnia 2002 r. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 7: Zabezpieczenie łącza danych. SAE J2186 SAE J2186: Zabezpieczenie łącza danych E/E, z października 1996 r. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Pojazdy drogowe – Diagnostyka Controller Area Networks (CAN) – Część 4: Wymagania dla układów związanych ze spalinami. SAE J1939 SAE J1939: Zalecane praktyki dla sieci sterowania szeregowego i komunikacji pojazdu. ISO 16185 ISO 16185: 2000 Pojazdy drogowe – rodzina silników dla homologacji. ISO 2575 ISO 2575: 2000 Pojazdy drogowe – Symbole sterowników, wskaźników i kontrolek. ISO 16183 ISO 16183: 2002 Silniki ciężkie – Pomiar emisji gazowych nieczyszczonych gazów spalinowych oraz emisji pyłowych, z wykorzystaniem układów częściowego rozcieńczania strumienia spalin w przejściowych warunkach testowych. ▼B

3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE

3.1. Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu silnika lub rodziny silników jako odrębnej jednostki technicznej

▼M1

3.1.1. Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych dla silników wysokoprężnych oraz w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych dla silników gazowych, jak również okresu eksploatacji i układu diagnostyki pokładowej (OBD), składa producent silnika lub jego przedstawiciel posiadający odpowiednie upoważnienie. W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4.

▼B

3.1.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: 3.1.2.1. Opis typu silnika lub rodziny silników, obejmujący, jeżeli ma to zastosowanie, dane określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy, które spełniają wymagania art. 3 i 4 dyrektywy 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 14 ).

3.1.3. Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” lub „silnika macierzystego” określonymi w załączniku II przekazuje się do służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 6.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

▼M1

3.2.1. Wniosek o homologację pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne lub rodziny silników wysokoprężnych oraz w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych przez ich silniki gazowe lub rodzinę silników gazowych, jak również okresu eksploatacji i układu diagnostyki pokładowej (OBD), składa producent silnika lub jego przedstawiciel posiadający odpowiednie upoważnienie. W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4;

▼B

3.2.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: 3.2.2.1. Opis typu pojazdu, części silnika oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, gdy ma to zastosowanie, dane szczegółowe podane w załączniku II oraz dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

▼M1

3.2.3. Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii. Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika.

▼B

3.3. Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem

▼M1

3.3.1. Wniosek o homologację pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez homologowane silniki wysokoprężne lub rodzinę silników wysokoprężnych oraz w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych przez ich homologowane silniki gazowe lub rodzinę silników gazowych, jak również w odniesieniu do okresu eksploatacji i układu diagnostyki pokładowej (OBD), składa producent silnika lub jego przedstawiciel posiadający odpowiednie upoważnienie.

▼B

3.3.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: 3.3.2.1. Opis typu pojazdu oraz części pojazdu związane z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku II, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię świadectwa homologacji WE dla (załącznik VI) danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów, jak również dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

▼M1

3.3.3. Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii. Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika.

3.4. Układy diagnostyki pokładowej

3.4.1. Wnioskowi o homologację silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD) muszą towarzyszyć wymagane informacje, jak w sekcji 9 dodatku 1 do załącznika II (opis silnika macierzystego) i/lub w sekcji 6 dodatku 3 do załącznika II (opis typu silnika w ramach rodziny), łącznie ze: 3.4.1.1. Szczegółowymi informacjami, na piśmie, zawierającymi pełny opis charakterystyki funkcjonalnej układu OBD, łącznie z listą istotnych części układu kontroli emisji silnika, tj. czujnikami, siłownikami i składnikami monitorowanymi przez układ OBD; 3.4.1.2. Jeżeli dotyczy, deklaracją producenta na temat parametrów wykorzystanych jako podstawa dla monitorowania głównych awarii funkcjonalnych, oraz dodatkowo: 3.4.1.2.1. Producent zapewni służbie technicznej opis potencjalnych awarii w układzie kontroli emisji, które mogą mieć wpływ na emisje. Informacje te będą przedmiotem dyskusji i uzgodnień między służbą techniczną a producentem pojazdu. 3.4.1.3. Jeżeli dotyczy, opisem interfejsu komunikacyjnego (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektronicznego sterowania silnika (EECU) i jakimkolwiek innym zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, w przypadku gdy wymiana informacji ma wpływ na właściwe funkcjonowanie układu kontroli emisji. 3.4.1.4. Tam, gdzie to właściwe, kopiami innych homologacji typu, wraz z istotnymi danymi umożliwiającymi przedłużenie homologacji. 3.4.1.5. Jeżeli dotyczy, szczegółowymi informacjami w odniesieniu do rodziny silników, jak podano w sekcji 8 niniejszego załącznika. 3.4.1.6. Producent musi opisać przepisy przyjęte z myślą o zapobieżeniu zmianom i modyfikacjom EECU lub innych parametrów interfejsu rozważanych w sekcji 3.4.1.3.

▼B

4. HOMOLOGACJA TYPU WE

4.1. Udzielanie homologacji WE typowi paliwa uniwersalnego

Homologacji typu WE dla paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków.

4.1.1. W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku IV.

4.1.2. W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości cieplnej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości cieplnej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w sekcji 2.27 i 2.28. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla zmienności Sλ. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IV, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.1.2.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.3. W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IV dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszej dyrektywy w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.1.3.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.4. W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący: lub, oraz

4.1.5. W przypadku LPG silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku LPG występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania emisji dotyczące paliw wzorcowych A i B podanych w załączniku IV bez zmian napędzania paliwem między obydwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się, wykorzystując procedurę określoną w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.1.5.1. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco:

4.2. Udzielanie homologacji typu WE ograniczonej zakresem paliwa

Homologację typu WE ograniczoną typem paliwa udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań.

4.2.1. Uzyskanie homologacji odnośnie do poziomów emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie albo gazów H, albo gazów L. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IV dla odpowiedniego zakresu. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik wzorcowy spełnia wymagania niniejszej dyrektywy bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury określonej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III. 4.2.1.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. 4.2.1.2. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco: lub, oraz 4.2.1.3. W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

4.2.2. Homologacja w zakresie poziomów emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie. 4.2.2.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B, w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku IV. Między badaniami dozwolona jest precyzyjna regulacja układu zasilania paliwem. Ta regulacja będzie składać się z przeliczenia bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak rozpylacze wtryskiwaczy). 4.2.2.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub gazów zakresu L. 4.2.2.3. W chwili dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został wyregulowany.

4.3. Homologacja w zakresie emisji gazów wydechowych dla członka rodziny silników

4.3.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2 homologację silnika wzorcowego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1 lub 4.2), dla której silnik macierzysty był homologowany.

4.3.2. Dodatkowy silnik do badań W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do pewnej rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 1 do załącznika I, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4. Świadectwo homologacji typu

Świadectwo zgodne ze wzorem określonym w załączniku VI wydaje się dla homologacji określonej w sekcji 3.1, 3.2 i 3.3.

5. OZNACZENIA SILNIKA

5.1. Silnik homologowany jako jednostka techniczna musi mieć:

5.1.1. znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

5.1.2. opis handlowy producenta;

5.1.3. numer homologacji WE poprzedzony wyraźną(-ymi) literami lub cyfrą(-ami) państwa udzielającego homologacji WE ►M1 ( 15 ) ◄ ;

5.1.4. w przypadku silnika NG, jedno z poniższych oznaczeń umieszczanych po numerze homologacji WE: — H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H; — L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L; — HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L; — Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po dostrojeniu układu paliwowego silnika; — Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po dostrojeniu układu paliwowego silnika; — HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu albo w zakresie gazów H, albo w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz albo w zakresie gazów H, albo w zakresie gazów L po dostrojeniu układu paliwowego silnika.

5.1.5. Etykiety W przypadku silników napędzanych NG i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety: 5.1.5.1. Treść Muszą być podane następujące informacje: W przypadku sekcji 4.2.1.3 etykieta zawiera następujący tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”. W przypadku sekcji 4.2.2.3 etykieta zawiera następujący tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI …” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI …”. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku IV są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika. Litery i cyfry muszą mieć przynajmniej 4 mm wysokości. Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także zainteresowane władze muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym. 5.1.5.2. Właściwości Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania. 5.1.5.3. Umieszczanie Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były dla każdego wyraźnie widoczne po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

5.2. W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.3. W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

6. SPECYFIKACJE I BADANIA

▼M1

6.1. Wstęp

6.1.1. Urządzenia kontroli emisji

6.1.1.1. Składniki, które mogą wpływać, tam gdzie to właściwe, na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników Diesla i gazowych, są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszej dyrektywy.

6.1.2. Zabrania się korzystania ze strategii nieracjonalnej. 6.1.2.1. Użytkowanie silników wielonastawnych jest zabronione do czasu ustanowienia, w niniejszej dyrektywie, właściwych i solidnych przepisów dla takich silników ( 16 ).

6.1.3. Strategia kontroli emisji 6.1.3.1. Jakikolwiek element projektu i strategii kontroli emisji (ECS), który może mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników wysokoprężnych oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych, są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszej dyrektywy. ECS obejmuje podstawową strategię kontroli emisji (BECS) i zazwyczaj jedną lub więcej pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS).

6.1.4. Wymagania dla podstawowej strategii kontroli emisji 6.1.4.1. Podstawowa strategia kontroli emisji (BECS) jest zaprojektowana w sposób pozwalający na zapewnienie zgodności silnika, w warunkach normalnego użytkowania, z przepisami niniejszej dyrektywy. Warunki normalnego użytkowania nie ograniczają się do warunków określonych w ust. 6.1.5.4.

6.1.5. Wymagania dla pomocniczej strategii kontroli emisji 6.1.5.1. Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że AECS: — działa wyłącznie poza warunkami eksploatacji określonymi w ust. 6.1.5.4, dla potrzeb określonych w ust. 6.1.5.5, — lub — aktywowany jest tylko wyjątkowo, w warunkach eksploatacji określonych w ust. 6.1.5.4 dla potrzeb określonych w ust. 6.1.5.6., oraz nie pracuje dłużej niż jest to wymagane. 6.1.5.2. Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje w warunkach użytkowania określonych w sekcji 6.1.5.4 i która skutkuje wykorzystaniem innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli emisji (ECS) w stosunku do strategii normalnie wykorzystywanej podczas odnośnych badań cykli emisji, jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zamieszczonych w sekcji 6.1.7, zostanie w pełni wykazane, że ten środek nie ogranicza trwale skuteczności układu kontroli emisji. W pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną. 6.1.5.3. Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje poza warunkami użytkowania określonymi w sekcji 6.1.5.4 jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zamieszczonych w sekcji 6.1.7, zostanie w pełni wykazane, że środek ten jest minimalną strategią niezbędną dla potrzeb ust. 6.1.5.6 w odniesieniu do ochrony środowiska i pozostałych aspektów technicznych. W pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną. 6.1.5.4. Jak wynika z treści sekcji 6.1.5.1, w stanie ustalonym i przejściowym pracy silnika obowiązują poniższe warunki eksploatacji: — wysokość nieprzekraczająca 1 000 m n.p.m. (lub przy równoważnym ciśnieniu atmosferycznym 90 kPa), — oraz — temperatura otoczenia w zakresie 275 K do 303 K (2 °C do 30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — oraz — temperatura płynu chłodzącego silnik w zakresie 343 K do 373 K (70 °C do 100 °C). 6.1.5.5. Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że funkcjonowanie AECS zostało przewidziane w odpowiednim badaniu homologacji typu a strategia jest aktywowana zgodnie z sekcją 6.1.5.6. 6.1.5.6. AECS jest aktywowana: — wyłącznie sygnałami pokładowymi, dla ochrony układu silnika (łącznie z zabezpieczeniem urządzeń zarządzających powietrzem) i/lub zapobieżenia uszkodzeniu pojazdu, — lub — do celów takich jak bezpieczeństwo eksploatacji, ►M2 domyślny tryb emisji ◄ oraz strategie pracy w trybie awaryjnym, — lub — do celów takich jak zapobieganie nadmiernej emisji, zimny rozruch lub rozgrzanie, — lub — jeżeli jest wykorzystywana do wymiany kontroli jednego z regulowanych zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub eksploatacyjnych, celem utrzymania kontroli nad wszystkimi regulowanymi zanieczyszczeniami w ramach wartości granicznych emisji, właściwych dla przedmiotowego silnika. Całkowitym skutkiem takiej AECS jest kompensacja zjawisk naturalnych w sposób zapewniający dopuszczalną kontrolę wszystkich składników emisji.

6.1.6. Wymagania dla ogranicznika momentu obrotowego 6.1.6.1. Ogranicznik momentu obrotowego jest dozwolony, jeżeli spełnia wymagania przedstawione w sekcji 6.1.6.2 lub 6.5.5. W pozostałych przypadkach ogranicznik momentu obrotowego zostanie uznany za strategię nieracjonalną. 6.1.6.2. Ogranicznik momentu obrotowego można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że: — ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany wyłącznie sygnałami pokładowymi do celów takich jak zabezpieczenie zębatego mechanizmu napędowego lub zabezpieczenie pojazdu przed uszkodzeniem i/lub do celów bezpieczeństwa pojazdu, lub do aktywacji odbioru mocy podczas postoju pojazdu, lub jako środek zapewnienia właściwego funkcjonowania układu deNOx, — oraz — ogranicznik momentu obrotowego jest aktywny tylko tymczasowo, — oraz — ogranicznik momentu obrotowego nie modyfikuje strategii kontroli emisji (ECS), — oraz — w przypadku poboru mocy lub zabezpieczenia zębatego mechanizmu napędowego moment obrotowy jest ograniczany do wartości stałej, niezależnej od prędkości silnika i nigdy nieprzekraczającej momentu obrotowego dla pełnego obciążenia, — oraz — jest aktywowany w taki sam sposób, dla ograniczenia wydajności pojazdu, aby zachęcić kierowcę do podjęcia niezbędnych działań zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania urządzeń kontrolnych NOx w układzie silnika.

6.1.7. Wymagania szczególne dla elektronicznego układu kontroli emisji 6.1.7.1. Wymagana dokumentacja Producent dostarcza zestaw dokumentów dających dostęp do każdego elementu projektu i strategii kontroli emisji (ECS) oraz ogranicznika momentu obrotowego układu silnika, a także narzędzia kontroli ich zmiennych wyjściowych, niezależnie czy jest to kontrola pośrednia czy bezpośrednia. Dokumentację należy udostępnić w dwóch częściach: a) formalny pakiet dokumentów, które należy przekazać służbie technicznej w momencie złożenia wniosku o homologację typu, powinien obejmować pełen opis ECS oraz, jeżeli dotyczy, ogranicznika momentu obrotowego. Dokumentacja ta może być skrócona pod warunkiem że zawiera dowód na zidentyfikowanie wszystkich osiągów dozwolonych macierzą otrzymaną z zakresu sterowania wejściami poszczególnych jednostek. Informacje te należy dołączyć do dokumentacji wymaganej na podstawie sekcji 3 niniejszego załącznika; b) materiały dodatkowe, zawierające parametry modyfikowane przez którąkolwiek z pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS) oraz warunki graniczne, w których funkcjonuje AECS. Materiały dodatkowe powinny obejmować opis logiki układów kontrolnych, strategie odmierzania czasu oraz punkty zwrotne podczas wszystkich trybów operacyjnych. Powinny także obejmować opis ogranicznika momentu obrotowego, opisanego w sekcji 6.5.5 niniejszego załącznika. Materiały dodatkowe powinny zawierać również uzasadnienie wykorzystania jakiejkolwiek AECS oraz dodatkowe materiały i dane z badań wykazujące skutki emisji spalin jakiejkolwiek AECS zainstalowanej w silniku lub pojeździe. Uzasadnienie wykorzystania AECS może opierać się na danych z badań i/lub wiarygodnej analizie technicznej. Takie materiały dodatkowe pozostaną poufne i zostaną udostępnione urzędowi homologacji na jego żądanie. Urząd ten zapewni poufność takich materiałów.

6.1.8. Szczególnie dla homologacji typu silników zgodnie z wierszem A tabel w sekcji 6.2.1 (silników normalnie nie poddawanych próbie ETC) 6.1.8.1. Aby zweryfikować, czy dana strategia lub środek może być uznany za strategię nieracjonalną zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, urząd homologacji typu i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania sortującego NOx wykorzystującego ETC, które może być wykonane w powiązaniu z innymi badaniami homologacji typu lub procedurami sprawdzania zgodności produkcji. 6.1.8.2. Podczas weryfikacji, czy daną strategię lub środek można uznać za strategię nieracjonalną, zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, należy przyjąć dodatkowy margines 10 % dla odpowiedniej wartości granicznej NOx.

6.1.9. Przepisy przejściowe dla przedłużenia homologacji typu zostały zamieszczone w sekcji 6.1.5 załącznika I do dyrektywy 2001/27/WE. Aktualny numer świadectwa homologacji typu zachowuje ważność do dnia 8 listopada 2006 r. W przypadku przedłużenia zmieni się tylko kolejny numer oznaczający podstawę przedłużenia homologacji, w następujący sposób: Przykładowo dla drugiego przedłużenia czwartej homologacji, odnoszącej się do daty zastosowania A, wydanego w Niemczech: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych 6.1.10.1. Jakikolwiek pojazd wyposażony w Jednostkę Kontroli Emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające modyfikację bez upoważnienia producenta. Producent będzie zatwierdzał modyfikacje, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach ISO 15031-7 (SAE J2186), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów i łącza diagnostycznego jak opisano w sekcji 6 załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być zabudowane w szczelnym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi, i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. 6.1.10.2. Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. składniki lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych). 6.1.10.3. Producenci muszą podjąć odpowiednie kroki dla zabezpieczenia maksymalnego ustawienia dostaw paliwa przed modyfikacją podczas eksploatacji pojazdu. 6.1.10.4. Producenci mogą złożyć do urzędu homologacji wniosek o wyłączenie jednego z tych wymagań dla tych pojazdów, które nie wymagają zabezpieczenia. Kryteria, które urząd homologacji bierze pod uwagę w odniesieniu do wyjątku, będą obejmować m.in. aktualną dostępność układów roboczych, zdolność do osiągnięcia przez pojazd wysokiej wydajności oraz prognozowany wolumen sprzedaży pojazdu. 6.1.10.5. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zabezpieczania przed modyfikacją oraz funkcje zabezpieczania zapisu, wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta. Urząd może zatwierdzić alternatywne metody, oferujące równoważny poziom zabezpieczenia przed modyfikacją.

6.2. Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w sekcji 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) i/lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory NOx i/lub filtry pyłowe dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1 lub B2 albo wiersza C tabel w sekcji 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku III dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku III dodatki 2 i 3.

W razie potrzeby poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin na silniku dostarczonym do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku III dodatek 4. Załącznik V opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy pobierania próbek pyłów oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszej dyrektywy. Dla poziomów emisji pyłów za równoważne układy odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia strumienia spalin lub układ częściowego rozcieńczania strumienia spalin spełniający wymogi normy ISO 16183. „Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komorze do badań oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyk badań F i badań t, zgodnie z opisem w dodatku 4 do niniejszego załącznika, uzyskanych na podstawie warunków panujących w tym laboratorium, komórce testowej i silniku. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Kryterium równoważności ustala się na ± 5 % zgodności średnich dla pary próbek. Dla wprowadzenia do dyrektywy nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności, jak określono w normie ISO 5725.

▼B

6.2.1. Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych wyznaczonych w teście ESC oraz zadymienie spalin wyznaczone w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.







Tabela 1 Wartości graniczne — badania ESC i ELR Wiersz Masa tlenku węgla (CO) g/kWh Masa węglowodorów (HC) g/kWh Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh Masa cząstek stałych (PT) g/kWh Zadymienie spalin m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.







Tabela 2 Wartości graniczne — badanie ETC Wiersz Masa tlenku węgla (CO) g/kWh Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh Masa metanu (CH4) (1) g/kWh Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh Masa cząstek stałych (PT) (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Tylko dla silników napędzanych NG. (2) Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapie A oraz etapach B1 i B2. (3) Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

6.2.2. Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

6.2.2.1. Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych, producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

6.2.3. Wymagania szczególne dla silników wysokoprężnych

6.2.3.1. Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontroli badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 procent wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik III dodatek 1 sekcja 4.6.2 i 4.6.3).

6.2.3.2. Wartość zadymienia spalin na wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 %, lub o więcej niż 5 % wartości granicznej w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

▼M1

6.3. Trwałość i czynniki pogorszenia jakości

6.3.1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy producent określi czynniki pogorszenia jakości, które będą wykorzystywane do wykazania, że emisje gazowe i pyłowe rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin pozostają zgodne z odpowiednimi limitami emisji określonymi w tabelach w sekcji 6.2.1 niniejszego załącznika przez odpowiedni okres trwałości, ustanowiony w art. 3 do niniejszej dyrektywy.

6.3.2. Procedury dla wykazania zgodności rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin z odpowiednimi limitami emisji przez dany okres trwałości zostały zamieszczone w załączniku II do dyrektywy 2005/78/WE.

6.4. Układ diagnostyki pokładowej (OBD)

6.4.1. Jak podano w art. 4 ust. 1 i art. 4 ust. 2 niniejszej dyrektywy, silniki wysokoprężne lub pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne muszą posiadać zainstalowane układy diagnostyki pokładowej (OBD) dla kontrolowania emisji zgodnie z wymaganiami załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE. Jak podano w art. 4 ust. 2 niniejszej dyrektywy, silniki gazowe lub pojazdy wyposażone w silniki gazowe muszą posiadać zainstalowane układy diagnostyki pokładowej (OBD) dla kontrolowania emisji zgodnie z wymaganiami załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE.

6.4.2. Krótkoseryjna produkcja silników Alternatywnie do wymagań ustanowionych w niniejszej sekcji producenci silników których roczna światowa produkcja typu silnika należącego do rodziny silników OBD, — jest mniejsza niż 500 jednostek rocznie, może otrzymać homologację typu WE na podstawie wymagań niniejszej dyrektywy, jeżeli silnik monitorowany jest tylko pod kątem ciągłości obwodów, a układ oczyszczania spalin monitorowany jest tylko pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych, — jest mniejsza niż 50 jednostek rocznie, może otrzymać homologację typu WE na podstawie wymagań niniejszej dyrektywy, jeżeli kompletny układ kontroli emisji (tj. silnik z układem oczyszczania spalin) jest monitorowany tylko pod kątem ciągłości obwodów. Urząd homologacji typu musi poinformować Komisję o okolicznościach każdej homologacji typu przyznanej zgodnie z powyższymi przepisami.

▼M2

6.5. Wymagania dla zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NOx

6.5.1. Wstęp

6.5.1.1. Niniejsza sekcja ma zastosowanie do układów silników wysokoprężnych, niezależnie od technologii wykorzystanej do uzyskania zgodności z dopuszczalnymi poziomami emisji podanymi w tabelach w sekcji 6.2.1.

6.5.1.2. Daty stosowania Wymagania sekcji 6.5.3, 6.5.4. i 6.5.5 obowiazują od dnia 9 listopada 2006 r. dla nowych homologacji i od dnia 1 października 2007 r. dla wszystkich rejestracji nowych pojazdów.

6.5.1.3. Wszystkie układy silników, których dotyczy niniejsza sekcja, powinny być zaprojektowane, zbudowane i zainstalowane w sposób umożliwiający spełnianie tych wymagań przez cały okres eksploatacji silnika.

6.5.1.4. W załączniku II producent przedstawia informacje w całości opisujące charakterystykę operacyjną i funkcjonalną układu silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja.

6.5.1.5. Jeżeli układ silnika wymaga zastosowania odczynnika, we wniosku o homologację typu producent określa charakterystykę wszystkich odczynników zużywanych przez którykolwiek z układów oczyszczania spalin, np. typ i stężenie, temperaturę roboczą, odnośniki do norm międzynarodowych itp.

6.5.1.6. Zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji 6.1 każdy układ silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja, powinien zachować swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Wspólnoty, w szczególności zaś w niskich temperaturach.

6.5.1.7. Dla potrzeb homologacji typu producent wykazuje służbie technicznej, że dla układów silników, które wymagają użycia odczynnika, ewentualna emisja amoniaku nie przekracza średniej wartości 25 ppm w odnośnym cyklu badania.

6.5.1.8. W przypadku układów silników wymagających użycia odczynnika poszczególne zainstalowane w pojeździe zbiorniki odczynnika powinny umożliwiać pobieranie próbek znajdujących się w nich płynów. Punkt pobierania próbek powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi.

6.5.2. Wymagania w zakresie utrzymania

6.5.2.1. Producent dostarcza (lub zleca dostarczenie) wszystkim właścicielom nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub nowych silników o dużej przeciążalności pisemną instrukcję zawierającą informację, że w przypadku niewłaściwego funkcjonowania układu kontroli emisji kierowca zostanie o tym poinformowany przez wskaźnik awarii (MI), a silnik będzie kontynuował pracę w trybie obniżonej wydajności.

6.5.2.2. Instrukcje zawierają wymagania dotyczące właściwego użytkowania i utrzymania pojazdów, a w stosownych przypadkach także zużycia odczynników.

6.5.2.3. Instrukcje są sformułowane w sposób zrozumiały i niespecjalistyczny, w języku państwa, w którym nowy pojazd ciężarowy o dużej ładowności lub nowy silnik o dużej przeciążalności został zarejestrowany lub sprzedany.

6.5.2.4. Instrukcje określają, czy odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazują prawdopodobne zużycie odczynnika, według typu nowego pojazdu ciężarowego o dużej ładowności.

6.5.2.5. Instrukcje informują o obowiązku stosowania i uzupełniania odczynnika o właściwej specyfikacji, o ile została podana, aby pojazd spełniał wymagania świadectwa zgodności wydanego dla danego typu pojazdu lub silnika.

6.5.2.6. Instrukcje informują, że użytkowanie pojazdu bez stosowania danego odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić przestępstwo i skutkować unieważnieniem ewentualnych przywilejów dotyczących zakupu lub eksploatacji pojazdu uzyskanych w kraju rejestracji lub w innym kraju, w którym pojazd jest użytkowany.

6.5.3. Ograniczanie emisji NOx w układzie silnika

6.5.3.1. Niewłaściwą eksploatację układu silnika w odniesieniu do kontroli emisji NOx (np. spowodowaną brakiem wymaganego odczynnika, nieprawidłowym przepływem w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączeniem) stwierdza się na podstawie monitorowania poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin.

6.5.3.2. Wszelkie odchylenia poziomu NOx przekraczające o więcej niż 1,5 g/kWh dopuszczalny poziom podany w tabeli 1 w sekcji 6.2.1 załącznika I powinny skutkować informowaniem kierowcy poprzez aktywowanie wskaźnika awarii, jak określa sekcja 3.6.5 załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE.

6.5.3.3. Dodatkowo przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika powinien być przechowywany nieusuwalny kod błędu, identyfikujący przyczynę przekroczenia poziomu NOx określonego w sekcji 6.5.3.2, zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE. Przyczyny przekroczenia poziomu NOx wskazuje się przynajmniej, w stosownych przypadkach, w razie braku odczynnika w zbiorniku, przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiedniej jakości odczynnika, zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączenia. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ma prawo zastosować nieusuwalny kod błędu: „wysoki poziom NOx – przyczyna nieznana”.

6.5.3.4. Jeżeli poziom NOx przekracza wartości progowe OBD podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy, ogranicznik momentu obrotowego powinien zmniejszać wydajność silnika zgodnie z wymaganiami sekcji 6.5.5, w sposób wyraźnie zauważalny dla kierowcy pojazdu. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego powinno być kontynuowane alarmowanie kierowcy zgodnie z wymaganiami sekcji 6.5.3.2 oraz powinien być zapisywany nieusuwalny kod błędu zgodnie z sekcją 6.5.3.3.

6.5.3.5. W przypadku układów silników, w których do ograniczania emisji NOx zastosowano układ recyrkulacji spalin bez innych układów oczyszczania, producent może zastosować alternatywną wobec wymaganej w sekcji 6.5.3.1 metodę ustalania poziomu NOx. Podczas homologacji typu producent powinien wykazać, że metoda alternatywna umożliwia ustalanie poziomu NOx z taką samą aktualnością i dokładnością, jak metoda wymagana w sekcji 6.5.3.1, oraz że wywołuje te same skutki, wymienione w sekcjach 6.5.3.2, 6.5.3.3 i 6.5.3.4.

6.5.4. Kontrola odczynnika

6.5.4.1. W przypadku pojazdów, w których spełnienie wymogów niniejszej sekcji wymaga zastosowania odczynnika, kierowca powinien być informowany o poziomie odczynnika w zainstalowanym w pojeździe zbiorniku odczynnika za pośrednictwem odpowiedniego wskaźnika mechanicznego lub elektronicznego, umieszczonego na desce rozdzielczej pojazdu. Informacja taka obejmuje ostrzeżenie w przypadku spadku poziomu odczynnika: — poniżej 10 % pojemności zbiornika; producent może wybrać wyższą wartość procentową, — poniżej poziomu odpowiadającego dystansowi możliwemu do przebycia z rezerwową ilością paliwa, określoną przez producenta. Wskaźnik poziomu odczynnika umieszcza się w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa.

6.5.4.2. Kierowca powinien być informowany, zgodnie z wymaganiami sekcji 3.6.5 załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE, o opróżnieniu zbiornika odczynnika.

6.5.4.3. Natychmiast po opróżnieniu się zbiornika odczynnika obok wymagań sekcji 6.5.4.2 zast