2009R1222 — PL — 30.05.2012 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 1222/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 342, 22.12.2009, p.46)

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 1222/2009

z dnia 25 listopada 2009 r.

w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 1 ), po konsultacji z Komitetem Regionów, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zapewnienie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju jest dużym wyzwaniem, przed jakim stoi Wspólnota w świetle zmian klimatu i potrzeby wspierania europejskiej konkurencyjności, co podkreślono w komunikacie Komisji z dnia 8 lipca 2008 r. zatytułowanym „Ekologiczny transport”. (2) W komunikacie Komisji z dnia 19 października 2006 r. zatytułowanym „Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: sposoby wykorzystania potencjału” podkreślono możliwość zmniejszenia całkowitego zużycia energii o 20 % do 2020 r. poprzez ukierunkowane działania, w tym – oznakowanie opon. (3) W komunikacie Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych” podkreślono możliwość zmniejszenia emisji CO2 za pomocą środków uzupełniających odnoszących się do części składowych samochodów, które wywierają największy wpływ na zużycie paliwa, takich jak opony. (4) Opony, głównie ze względu na ich opór toczenia, odpowiadają za 20 %–30 % zużycia paliwa przez pojazdy. Dlatego też zmniejszenie oporu toczenia opon może w znaczący sposób przyczynić się do efektywności energetycznej w transporcie drogowym, a tym samym do zmniejszenia emisji. (5) Opony charakteryzuje szereg wzajemnie powiązanych ze sobą parametrów. Ulepszenie jednego parametru, na przykład oporu toczenia, może mieć negatywny wpływ na pozostałe parametry, takie jak przyczepność na mokrej nawierzchni, podczas gdy optymalizacja przyczepności na mokrej nawierzchni może negatywnie wpłynąć na zewnętrzny hałas toczenia. Należy zachęcać producentów opon, by optymalizowali wszystkie parametry, idąc dalej niż standardy już osiągnięte. (6) Opony pozwalające na obniżenie zużycia paliwa są opłacalne ekonomicznie, ponieważ oszczędności paliwa z naddatkiem rekompensują wyższą cenę zakupu opon, która wynika z wyższych kosztów produkcji. (7) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych ( 3 ) ustanawia wymogi minimalne dotyczące oporu toczenia opon. Postęp techniczny umożliwia znaczne obniżenie strat energii powodowanych oporem toczenia opon, w stopniu większym, niż przewidują wymogi minimalne. Aby zmniejszyć oddziaływanie transportu drogowego na środowisko, właściwe jest zatem ustanowienie przepisów zachęcających użytkowników końcowych do zakupu opon pozwalających na większe obniżenie zużycia paliwa przez dostarczanie im zharmonizowanych informacji na temat tego parametru. (8) Hałas ruchu drogowego stanowi znaczną uciążliwość i ma szkodliwy wpływ na zdrowie. Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa wymogi minimalne w zakresie zewnętrznego hałasu toczenia opon. Postęp techniczny umożliwia znaczne zmniejszenie zewnętrznego hałasu toczenia, w stopniu większym, niż przewidują wymogi minimalne. Aby zmniejszyć hałas ruchu drogowego, właściwe jest zatem ustanowienie przepisów zachęcających użytkowników końcowych do zakupu opon charakteryzujących się niskim zewnętrznym hałasem toczenia przez dostarczanie im zharmonizowanych informacji na temat tego parametru. (9) Zapewnienie zharmonizowanych informacji na temat zewnętrznego hałasu toczenia ułatwiłoby również wdrożenie środków przeciwdziałających hałasowi ruchu drogowego i przyczyniłoby się do podniesienia świadomości co do roli opon w powodowaniu hałasu w ruchu drogowym w ramach dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku ( 4 ). (10) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa minimalne wymogi w zakresie przyczepności opon na mokrej nawierzchni. Postęp techniczny umożliwia poprawę przyczepności na mokrej nawierzchni w stopniu znacznie większym, niż przewidują wymogi minimalne, a tym samym umożliwia skrócenie drogi hamowania na mokrej nawierzchni. Aby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego, właściwe jest zatem określenie przepisów zachęcających użytkowników końcowych do zakupu opon o dobrej przyczepności na mokrej nawierzchni przez dostarczanie im zharmonizowanych informacji na temat tego parametru. (11) Dostarczanie informacji na temat przyczepności na mokrej nawierzchni może nie odzwierciedlać głównych właściwości opon przeznaczonych specjalnie do stosowania w warunkach śniegu i lodu. Zważywszy, że w odniesieniu do takich opon nie ma jeszcze zharmonizowanych metod testowych, właściwe jest stworzenie możliwości dostosowania w późniejszym terminie ich kategorii przyczepności. (12) Dostarczanie informacji na temat parametrów opon w postaci standardowej etykiety prawdopodobnie wpłynie na decyzje podejmowane przy zakupie przez użytkowników końcowych na korzyść opon bezpieczniejszych, cichszych i pozwalających na większe obniżenie zużycia paliwa. To z kolei prawdopodobnie zachęci producentów opon do optymalizacji tych parametrów opon, co utorowałoby drogę produktom, dzięki którym zużycie paliwa i produkcja będą w większym stopniu zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju. (13) Mnogość przepisów dotyczących oznakowania opon w państwach członkowskich powodowałaby ograniczenia w handlu wewnątrzwspólnotowym oraz zwiększenie obciążenia administracyjnego i kosztów badań ponoszonych przez producentów opon. (14) Opony kupowane na wymianę stanowią 78 % rynku opon. W związku z tym właściwe jest informowanie użytkowników końcowych o parametrach opon na wymianę, jak również opon montowanych w nowych pojazdach. (15) Potrzeba obszerniejszych informacji na temat efektywności paliwowej i innych parametrów opon jest istotna dla konsumentów, jak również dla zarządzających flotami pojazdów oraz przedsiębiorstw transportowych, którzy nie mogą łatwo porównać parametrów opon różnych marek w przypadku braku oznakowania i zharmonizowanego systemu badań. Właściwe jest zatem objęcie opon C1, C2 i C3 zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia. (16) Etykieta energetyczna, która klasyfikuje produkty w skali od A do G, jak to zastosowano do urządzeń gospodarstwa domowego zgodnie z dyrektywą Rady 92/75/EWG z dnia 22 września 1992 r. w sprawie wskazania poprzez etykietowanie oraz standardowe informacje o produkcie, zużycia energii oraz innych zasobów przez urządzenia gospodarstwa domowego ( 5 ), jest dobrze znana konsumentom i okazała się skuteczna w promowaniu efektywniejszych urządzeń. Taki sam wzór powinien zostać wykorzystany do oznakowania opon pod kątem ich efektywności paliwowej. (17) Uwidacznianie etykiety na oponach w punkcie ich sprzedaży, jak również w technicznych materiałach promocyjnych, powinno sprawić, że dystrybutorzy oraz potencjalni użytkownicy końcowi w momencie i w miejscu podejmowania decyzji o zakupie będą otrzymywali zharmonizowane informacje na temat efektywności paliwowej opon, ich przyczepności na mokrej nawierzchni i zewnętrznego hałasu toczenia. (18) Niektórzy użytkownicy końcowi wybierają opony przed przyjazdem do punktu sprzedaży lub kupują opony w systemie sprzedaży wysyłkowej. Po to, aby również ci użytkownicy końcowi mieli możliwość świadomego wyboru na podstawie zharmonizowanych informacji na temat efektywności paliwowej opon, ich przyczepności na mokrej nawierzchni i zewnętrznego hałasu toczenia, etykiety powinny być przedstawiane we wszelkich technicznych materiałach promocyjnych, w tym w materiałach udostępnianych w Internecie. Techniczne materiały promocyjne nie obejmują reklam na tablicach wielkoformatowych, w gazetach, czasopismach, w radiu, telewizji i podobnych formatach on-line. (19) Potencjalnym użytkownikom końcowym należy dostarczyć informacji wyjaśniających każdy z elementów oznakowania i jego znaczenie. Informacje te należy dostarczyć w technicznych materiałach promocyjnych, np. na stronach internetowych dostawców. (20) Informacje powinny być dostarczane zgodnie ze zharmonizowanymi metodami badań, które powinny być rzetelne, dokładne i powtarzalne, aby ułatwić użytkownikom końcowym porównywanie różnych opon oraz aby ograniczyć koszty ponoszone przez producentów. (21) W celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego państwa członkowskie mogą wprowadzić zachęty do stosowania opon pozwalających na obniżenie zużycia paliwa, które są bezpieczniejsze i cichsze. Właściwe jest określenie minimalnych klas efektywności paliwowej i przyczepności na mokrej nawierzchni, poniżej których nie stosuje się takich zachęt, aby uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego. Takie zachęty mogą stanowić pomoc państwa. Niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać wyniku jakichkolwiek prowadzonych w przyszłości postępowań dotyczących pomocy państwa, które mogą zostać wszczęte w odniesieniu do takich zachęt zgodnie z art. 87 i 88 Traktatu, i nie powinno obejmować kwestii podatkowych ani budżetowych. (22) Przestrzeganie przepisów dotyczących oznakowania przez dostawców i dystrybutorów jest kwestią zasadniczą dla osiągnięcia celów, jakim mają one służyć, oraz zapewnienia równych szans we Wspólnocie. W związku z tym państwa członkowskie powinny monitorować ich przestrzeganie poprzez stosowanie nadzoru rynkowego i regularnych kontroli ex post, w szczególności zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu ( 6 ). (23) Wprowadzając w życie odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie powinny unikać wprowadzania przepisów, które nakładają nieuzasadnione, biurokratyczne i trudno wykonalne obowiązki na małe i średnie przedsiębiorstwa. (24) Dostawców i dystrybutorów opon należy zachęcać do spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia przed 2012 r., aby przyspieszyć uznawanie etykiet i realizację płynących z nich korzyści. (25) Środki niezbędne w celu wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 7 ). (26) Komisja powinna być w szczególności uprawniona do wprowadzenia wymogów dotyczących klasyfikacji przyczepności na mokrej nawierzchni dla opon C2 i C3, dostosowania klasyfikacji przyczepności opon przeznaczonych specjalnie do stosowania w warunkach śniegu i lodu oraz do dostosowania załączników, w tym metod badawczych i związanych z nimi tolerancji, do postępu technicznego. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementy niniejszego rozporządzenia, miedzy innymi poprzez jego uzupełnienie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (27) Należy przeprowadzić przegląd niniejszego rozporządzenia, aby określić, w jakim stopniu użytkownicy końcowi rozumieją etykiety i na ile niniejsze rozporządzenie może przekształcić rynek, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







Artykuł 1

Cel i przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa oraz efektywności ekonomicznej i środowiskowej transportu drogowego poprzez promowanie opon pozwalających na obniżenie zużycia paliwa, które są bezpieczne i charakteryzują się niskim poziomem hałasu.

2. Niniejsze rozporządzenie ustala ramy, w jakich dostarcza się zharmonizowanych informacji na temat parametrów opon za pomocą oznakowania, które umożliwia użytkownikom końcowym dokonanie świadomego wyboru przy zakupie opon.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do opon C1, C2 oraz C3.

2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do:

a) opon bieżnikowanych;

b) opon terenowych do zastosowań profesjonalnych;

c) opon przeznaczonych wyłącznie do montowania w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 1 października 1990 r.;

d) opon zapasowych typu T do użytku tymczasowego;

e) opon o indeksie prędkości poniżej 80 km/godz.;

f) opon o znamionowej średnicy obręczy nie większej niż 254 mm lub nie mniejszej niż 635 mm;

g) opon zaopatrzonych w dodatkowe elementy w celu poprawy właściwości trakcyjnych, np. opon kolcowanych;

h) opon zaprojektowanych do montażu w pojazdach przeznaczonych wyłącznie do wyścigów.

Artykuł 3

Definicje

Na użytek niniejszego rozporządzenia:

1) „opony C1, C2 i C3” oznaczają klasy opon zdefiniowane w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 661/2009;

2) „opona zapasowa typu T do użytku tymczasowego” oznacza oponę zapasową do użytku tymczasowego przeznaczoną do stosowania przy ciśnieniu powietrza w oponie wyższym od ustalonego dla opon standardowych i wzmocnionych;

3) „punkt sprzedaży” oznacza miejsce, gdzie opony są wystawiane lub magazynowane i oferowane do sprzedaży użytkownikom końcowym, w tym salony samochodowe w przypadku oferowanych do sprzedaży użytkownikom końcowym opon niezamontowanych w pojazdach;

4) „techniczne materiały promocyjne” oznaczają techniczne instrukcje, broszury, ulotki i katalogi (w postaci drukowanej, elektronicznej lub on-line), a także strony internetowe, których celem jest zachęcenie użytkowników końcowych lub dystrybutorów do nabycia opon i które opisują konkretne parametry techniczne danej opony;

5) „dokumentacja techniczna” oznacza informacje dotyczące opon, obejmujące między innymi producenta i markę opony; opis typu opony lub grupy opon wyznaczonej do celów określenia klasy efektywności paliwowej, klasy przyczepności na mokrej nawierzchni oraz klasy i wartości pomiarowej zewnętrznego hałasu toczenia; sprawozdania z badań oraz dokładność badań;

6) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza produkt lub która zleca zaprojektowanie lub wytworzenie produktu i oferuje ten produkt pod własną nazwą lub znakiem towarowym;

7) „importer” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną prowadzącą działalność we Wspólnocie, która wprowadza na rynek wspólnotowy produkt z państwa trzeciego;

8) „upoważniony przedstawiciel” oznacza osobę fizyczną lub prawną prowadzącą działalność we Wspólnocie, która posiada pisemne upoważnienie od producenta do występowania w jego imieniu w zakresie określonych zadań w odniesieniu do obowiązków producenta wynikających z niniejszego rozporządzenia;

9) „dostawca” oznacza producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela we Wspólnocie lub importera;

10) „dystrybutor” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż dostawca lub importer, która udostępnia oponę na rynku;

11) „udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie produktu w celu jego dystrybucji lub użytkowania na rynku wspólnotowym w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie;

12) „użytkownik końcowy” oznacza konsumenta, jak również osobę zarządzającą flotą pojazdów, lub przedsiębiorstwo transportu drogowego, nabywających lub zamierzających nabyć oponę;

13) „zasadniczy parametr” oznacza parametr opony, taki jak opór toczenia, przyczepność na mokrej nawierzchni lub zewnętrzny hałas toczenia, który ma istotny wpływ na środowisko, bezpieczeństwo ruchu drogowego lub zdrowie w trakcie użytkowania.

Artykuł 4

Obowiązki dostawców opon

1. Dostawcy zapewniają, aby opony C1 i C2 dostarczane dystrybutorom lub użytkownikom końcowym:

a) posiadały na bieżniku naklejkę zawierającą etykietę wskazującą klasę efektywności paliwowej określoną zgodnie z załącznikiem I część A, klasę i wartość pomiarową zewnętrznego hałasu toczenia określone zgodnie z załącznikiem I część C oraz, w stosownych przypadkach, klasę przyczepności na mokrej nawierzchni określoną zgodnie z załącznikiem I część B; lub

b) w odniesieniu do każdej dostarczonej partii składającej się z jednej lub większej liczby identycznych opon – posiadały drukowaną etykietę wskazującą oznaczenie klasy efektywności paliwowej określoną zgodnie z załącznikiem I część A, klasę i wartość pomiarową zewnętrznego hałasu toczenia określone zgodnie z załącznikiem I część C oraz, w stosownych przypadkach, klasę przyczepności na mokrej nawierzchni określoną zgodnie z załącznikiem I część B.

2. Formaty naklejki i etykiety, o których mowa w ust. 1, muszą być zgodne z załącznikiem II.

3. Dostawcy określają klasę efektywności paliwowej, klasę i wartość pomiarową zewnętrznego hałasu toczenia oraz, w stosownych przypadkach, klasę przyczepności na mokrej nawierzchni opon C1, C2 i C3 w technicznych materiałach promocyjnych, w tym na swoich stronach internetowych, zgodnie z załącznikiem I, w porządku określonym w załączniku III.

4. Dostawcy, w okresie kończącym się po upływie pięciu lat od udostępnienia na rynku ostatniej opony danego typu, udostępniają organom państw członkowskich na ich wniosek dokumentację techniczną. Dokumentacja techniczna musi być na tyle szczegółowa, aby umożliwić tym organom sprawdzenie prawdziwości zamieszczonych w etykiecie informacji na temat efektywności paliwowej, przyczepności na mokrej nawierzchni i zewnętrznego hałasu toczenia.

Artykuł 5

Obowiązki dystrybutorów opon

1. Dystrybutorzy zapewniają, aby:

a) w punkcie sprzedaży opony były w wyraźnie widocznym miejscu opatrzone naklejką umieszczoną przez dostawców zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. a); lub

b) etykieta, o której mowa w art. 4 ust. 1 lit. b), była przed sprzedażą opony pokazywana użytkownikowi końcowemu i wyraźnie uwidoczniona w bezpośredniej bliskości opony w punkcie sprzedaży.

2. W przypadku gdy opony przeznaczone na sprzedaż nie są widoczne dla użytkowników końcowych, dystrybutorzy dostarczają użytkownikom końcowym informacji na temat klasy efektywności paliwowej, klasy przyczepności na mokrej nawierzchni oraz klasy i wartości pomiarowej zewnętrznego hałasu toczenia tych opon.

3. W przypadku opon C1, C2 i C3 dystrybutorzy podają klasę efektywności paliwowej, wartość pomiarową zewnętrznego hałasu toczenia oraz, w stosownych przypadkach, klasę przyczepności na mokrej nawierzchni zgodnie z załącznikiem I na rachunkach wystawianych użytkownikowi końcowemu przy zakupie opon lub wraz z tym rachunkami.

Artykuł 6

Obowiązki dostawców i dystrybutorów pojazdów

W przypadku gdy użytkownikom końcowym oferuje się w punktach sprzedaży możliwość wyboru spośród różnych opon, które mogą być zamontowane w nowych samochodach, które mają oni zamiar nabyć, dostawcy i dystrybutorzy pojazdów przed dokonaniem sprzedaży przekazują użytkownikom końcowym w odniesieniu do każdej opony oferowanej im do wyboru informacje na temat klasy efektywności paliwowej, klasy i wartości pomiarowej zewnętrznego hałasu toczenia oraz, w stosownych przypadkach, klasy przyczepności na mokrej nawierzchni w przypadku opon C1, C2 i C3, zgodnie z załącznikiem I i w porządku określonym w załączniku III. Informacje te są zawarte co najmniej w technicznych materiałach promocyjnych.

Artykuł 7

Zharmonizowane metody badań

Informacje wymagane na mocy art. 4, 5 i 6, dotyczące klasy efektywności paliwowej, klasy i wartości pomiarowej zewnętrznego hałasu toczenia oraz klasy przyczepności na mokrej nawierzchni, są uzyskiwane w oparciu o zharmonizowane metody badań, o których mowa w załączniku I.

Artykuł 8

Procedura weryfikacji

Państwa członkowskie oceniają zgodność zadeklarowanych klas efektywności paliwowej i przyczepności na mokrej nawierzchni w rozumieniu części A i B załącznika I, a także zadeklarowaną klasę i wartość pomiarową zewnętrznego hałasu toczenia w rozumieniu części C załącznika I, zgodnie z procedurą określoną w załączniku IV.

Artykuł 9

Rynek wewnętrzny

1. W przypadku gdy spełnione są wymogi niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie nie mogą zakazać ani ograniczać udostępniania na rynku opon, o których mowa w art. 2, ze względu na informacje o produkcie.

2. Państwa członkowskie uznają etykiety i informacje o produkcie za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, chyba że posiadają dowody na to, że tak nie jest. Państwa członkowskie mogą wymagać od dostawców dostarczenia dokumentacji technicznej zgodnie z art. 4 ust. 4 w celu sprawdzenia prawdziwości zadeklarowanych wartości i klas.

Artykuł 10

Zachęty

Państwa członkowskie nie stosują zachęt w przypadku opon charakteryzujących się efektywnością paliwową lub przyczepnością na mokrej nawierzchni gorszą niż klasa C w rozumieniu załącznika I odpowiednio części A lub B. Na użytek niniejszego rozporządzenia środki podatkowe i budżetowe nie stanowią zachęt.

Artykuł 11

Zmiany i dostosowania do postępu technicznego

Wymienione niżej środki, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez uzupełnienie go, są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 13 ust. 2:

a) wprowadzenie wymogów dotyczących informacji w odniesieniu do klasyfikacji przyczepności na mokrej nawierzchni dla opon C2 i C3, pod warunkiem że istnieją odpowiednie zharmonizowane metody badań;

b) dostosowanie, w odpowiednich przypadkach, klasyfikacji przyczepności opon do charakterystyki technicznej opon zaprojektowanych przede wszystkim w celu uzyskania w warunkach lodu lub śniegu osiągów lepszych niż osiągi zwykłej opony w odniesieniu do ich możliwości wprawiania pojazdu w ruch, utrzymywania go w ruchu lub zatrzymywania jego ruchu;

c) dostosowanie załączników od I do IV do postępu technicznego.

Artykuł 12

Egzekwowanie przepisów

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 państwa członkowskie zapewniają weryfikowanie przez organy odpowiedzialne za nadzorowanie rynku przestrzegania art. 4, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Procedura komitetowa

1. Komisja jest wspierana przez komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów art. 8 tej decyzji.

Artykuł 14

Przegląd

1. Komisja ocenia konieczność dokonania przeglądu niniejszego rozporządzenia, uwzględniając między innymi:

a) skuteczność etykiety w zakresie podwyższania świadomości użytkowników końcowych, w szczególności – czy art. 4 ust. 1 lit. b) równie skutecznie przyczynia się do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia jak art. 4 ust. 1 lit. a);

b) czy system oznakowania należy rozszerzyć o opony bieżnikowane;

c) czy należy wprowadzić nowe parametry opon, takie jak przebieg;

d) informacje dotyczące parametrów opon dostarczane użytkownikom końcowym przez dostawców i dystrybutorów pojazdów.

2. Komisja przedstawia wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w terminie do dnia 1 marca 2016 r., a w odpowiednich przypadkach przedstawi wnioski legislacyjne Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Artykuł 15

Przepis przejściowy

Artykuły 4 i 5 nie mają zastosowania do opon wyprodukowanych przed dniem 1 lipca 2012 r.

Artykuł 16

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 listopada 2012 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i ma bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

KLASYFIKACJA PARAMETRÓW OPON

Część A: Klasy efektywności paliwowej

▼M2

Klasy efektywności paliwowej muszą być określane według podanej poniżej skali od A do G, na podstawie współczynnika oporu toczenia (RRC) zmierzonego zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu nr 117 EKG ONZ wraz z jego późniejszymi zmianami oraz skorygowanego zgodnie z procedurą określoną w załączniku IVa.

▼B

W przypadku gdy typ opony jest zatwierdzany dla więcej niż jednej klasy opon (np. C1 i C2), przy określaniu klasy efektywności paliwowej danego typu opony powinna być stosowana skala klasyfikacji przyjęta dla najwyższej klasy opon (np. C2, a nie C1).







Opony C1 Opony C2 Opony C3 RRC w kg/t Klasa efektywności energetycznej RRC w kg/t Klasa efektywności energetycznej RRC w kg/t Klasa efektywności energetycznej RRC ≤ 6,5 A RRC ≤ 5,5 A RRC ≤ 4,0 A 6,6 ≤ RRC ≤ 7,7 B 5,6 ≤ RRC ≤ 6,7 B 4,1 ≤ RRC ≤ 5,0 B 7,8 ≤ RRC ≤ 9,0 C 6,8 ≤ RRC ≤ 8,0 C 5,1 ≤ RRC ≤ 6,0 C Puste D Puste D 6,1 ≤ RRC ≤ 7,0 D 9,1 ≤ RRC ≤ 10,5 E 8,1 ≤ RRC ≤ 9,2 E 7,1 ≤ RRC ≤ 8,0 E 10,6 ≤ RRC ≤ 12,0 F 9,3 ≤ RRC ≤ 10,5 F RRC ≥ 8,1 F RRC ≥ 12,1 G RRC ≥ 10,6 G Puste G

Część B: Klasy przyczepności na mokrej nawierzchni

▼M2

1. Klasy przyczepności na mokrej nawierzchni opon C1 muszą być określane według skali od A do G zgodnie z tabelą poniżej, na podstawie współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni (G) obliczanego zgodnie z pkt 3 i mierzonego zgodnie z załącznikiem V.

2. Klasy przyczepności na mokrej nawierzchni opon C2 i C3 muszą być określane według skali od A do G zgodnie z tabelą poniżej, na podstawie współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni (G) obliczanego zgodnie z pkt 3 i mierzonego zgodnie z normą ISO 15222:2011, przy czym należy użyć następujących standardowych opon wzorcowych (SRTT): (i) w przypadku opon C2 – SRTT 225/75 R 16 C, ASTM F 2872-11; (ii) w przypadku opon C3 o nominalnej szerokości przekroju mniejszej niż 285 mm – SRTT 245/70R19.5, ASTM F 2871-11; (iii) w przypadku opon C3 o nominalnej szerokości przekroju równej 285 mm lub większej – SRTT 315/70R22.5, ASTM F 2870-11.

3. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni (G) G = G(T) – 0,03 gdzie: G(T) = współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej, zmierzony podczas jednego cyklu badawczego



Opony C1 Opony C2 Opony C3 G Klasa przyczepności na mokrej nawierzchni G Klasa przyczepności na mokrej nawierzchni G Klasa przyczepności na mokrej nawierzchni 1,55 ≤ G A 1,40 ≤ G A 1,25 ≤ G A 1,40 ≤ G ≤ 1,54 B 1,25 ≤ G ≤ 1,39 B 1,10 ≤ G ≤ 1,24 B 1,25 ≤ G ≤ 1,39 C 1,10 ≤ G ≤ 1,24 C 0,95 ≤ G ≤ 1,09 C Puste D Puste D 0,80 ≤ G ≤ 0,94 D 1,10 ≤ G ≤ 1,24 E 0,95 ≤ G ≤ 1,09 E 0,65 ≤ G ≤ 0,79 E G ≤ 1,09 F G ≤ 0,94 F G ≤ 0,64 F Puste G Puste G Puste G

▼B

Część C: Klasy i wartości pomiarowe zewnętrznego hałasu toczenia

Wartość pomiarowa zewnętrznego hałasu toczenia (N) musi być podawana w decybelach i mierzona zgodnie z regulaminem nr 117 EKG ONZ wraz z jego późniejszymi zmianami.

Klasa zewnętrznego hałasu toczenia musi być określona na podstawie wartości granicznej (LV) określonej w części C załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 661/2009, jak następuje:







N w dB Klasa zewnętrznego hałasu toczenia N ≤ LV – 3 LV-3 < N ≤ LV N > LV









ZAŁĄCZNIK II

FORMAT ETYKIETY

1. Wzór etykiety

1.1. Etykieta, o której mowa w art. 4 ust. 1 oraz art. 5 ust. 1, musi odpowiadać przedstawionej poniżej ilustracji:

1.2. Poniższy rysunek przedstawia specyfikację etykiety:

1.3. Etykieta musi mieć co najmniej 75 mm szerokości i 110 mm wysokości. Jeżeli jednak etykieta jest drukowana w większym formacie, jej treść musi pozostać proporcjonalna do wymiarów przedstawionych w powyższej specyfikacji.

1.4. Etykieta musi być zgodna z poniższymi wymogami: a) kolory CMYK – cyjan, magenta, żółty i czarny – podawane zgodnie z następującym przykładem: 00-70-X-00: 0 % cyjanu, 70 % magenty, 100 % żółtego, 0 % czarnego; b) poniższe liczby odnoszą się do legendy w pkt 1.2: Efektywność paliwowa Piktogram jak załączono: szerokość: 19,5 mm, wysokość: 18,5 mm – Ramka piktogramu: linia: 3,5 pkt, szerokość: 26 mm, wysokość: 23 mm – Ramka skali: linia: 1 pkt – Koniec ramki: linia: 3,5 pkt, szerokość: 36 mm – Kolor: X-10-00-05. Przyczepność na mokrej nawierzchni Piktogram jak załączono: szerokość: 19 mm, wysokość: 19 mm – Ramka piktogramu: linia: 3,5 pkt, szerokość: 26 mm, wysokość: 23 mm – Ramka skali: linia: 1 pkt – Koniec ramki: linia: 3,5 pkt, szerokość: 26 mm – Kolor: X-10-00-05. Zewnętrzny hałas toczenia Piktogram jak załączono: szerokość: 14 mm, wysokość: 15 mm – Ramka piktogramu: linia: 3,5 pkt, szerokość: 26 mm, wysokość: 24 mm – Ramka wartości: linia: 1 pkt – Koniec ramki: linia: 3,5 pkt, wysokość: 24 mm – Kolor: X-10-00-05. Obramowanie etykiety: linia: 1,5 pkt – Kolor: X-10-00-05. Skala„A”–„G” Strzałki: wysokość: 4,75 mm, przerwa: 0,75 mm, czarna linia: 0,5 pkt – Kolory: — A: X-00-X-00; — B: 70-00-X-00; — C: 30-00-X-00; — D: 00-00-X-00; — E: 00-30-X-00; — F: 00-70-X-00; — G: 00-X–X-00. Tekst: Helvetica Bold 12 pkt, 100 % białego, czarne obramowanie: 0,5 pkt. Skala Strzałka: szerokość: 16 mm, wysokość: 10 mm, 100 % czarnego. Tekst: Helvetica Bold 27 pkt, 100 % białego. Linie skali: linia: 0,5 pkt, przerwa w linii przerywanej: 5,5 mm, 100 % czarnego. Tekst skali: Helvetica Bold 11 pkt, 100 % czarnego. Wartość pomiarowa hałasu zewnętrznego Strzałka: szerokość: 25,25 mm, wysokość: 10 mm, 100 % czarnego. Tekst: Helvetica Bold 20 pkt, 100 % białego. Tekst jednostki: Helvetica Bold 13 pkt, 100 % białego. Logo UE: szerokość: 9 mm, wysokość: 6 mm. Odniesienie do rozporządzenia: Helvetica Regular 7,5 pkt, 100 % czarnego. Odniesienie do klasy opon: Helvetica Bold 7,5 pkt, 100 % czarnego. Klasa zewnętrznego hałasu toczenia, jak podano w załączniku I część C: szerokość: 8,25 mm, wysokość: 15,5 mm, 100 % czarnego; c) tło musi być w kolorze białym.

1.5. Klasa opon (C1 lub C2) musi być wskazana na etykiecie w formacie zaleconym na ilustracji w pkt 1.2.

2. Naklejka

2.1. Naklejka, o której mowa w art. 4 ust. 1 oraz art. 5 ust. 1, składa się z dwóch części: (i) etykiety wydrukowanej w formacie opisanym w sekcji 1 niniejszego załącznika; oraz (ii) miejsca na markę zadrukowanego zgodnie ze specyfikacjami opisanymi w pkt 2.2 niniejszego załącznika.

2.2. Miejsce na oznaczenie marki: Dostawcy muszą umieścić na naklejce swoją nazwę lub znak handlowy, linię opony, wymiar opony, indeks obciążenia, indeks prędkości i inne specyfikacje techniczne wraz z etykietą o dowolnym kolorze, formacie i wzorze, pod warunkiem że nie odwraca to uwagi od informacji w etykiecie określonych w pkt 1 niniejszego załącznika ani nie zakłóca ich. Całkowita powierzchnia naklejki nie przekracza 250 cm2, a całkowita wysokość naklejki nie przekracza 220 mm.









ZAŁĄCZNIK III

Informacje podawane w technicznych materiałach promocyjnych

1. Informacje dotyczące opon są podawane w określonej poniżej kolejności: (i) klasa efektywności paliwowej (litera od A do G); (ii) klasa przyczepności na mokrej nawierzchni (litera od A do G); (iii) klasa i wartość pomiarowa zewnętrznego hałasu toczenia (dB).

2. Informacje podane w pkt 1 muszą spełniać następujące kryteria: (i) być łatwe do odczytania; (ii) być łatwe do zrozumienia; (iii) w przypadku gdy dla danego typu opon istnieją różne klasyfikacje w zależności od wymiaru lub innych parametrów, podaje się zakres parametrów opon od najlepszych do najgorszych.

3. Dostawcy muszą na swojej stronie internetowej udostępnić również następujące dane: (i) łącze do odpowiedniej strony Komisji poświęconej niniejszemu rozporządzeniu; (ii) objaśnienie piktogramów umieszczonych na etykiecie; (iii) informację podkreślającą fakt, że faktyczne oszczędności paliwa oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego w znacznym stopniu zależą od zachowania kierowców, a zwłaszcza od następujących czynników: — ekologicznego prowadzenia pojazdu, które może znacznie przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa, — ciśnienia w oponach, które powinno być regularnie sprawdzane w celu zapewnienia lepszej optymalnej na mokrej nawierzchni i optymalnej efektywności paliwowej, — ścisłego przestrzegania bezpiecznej odległości między pojazdami.

▼M2









ZAŁĄCZNIK IV

Procedura weryfikacji

Dla każdego typu opony lub każdej grupy opon ustalonej przez dostawcę zgodność zadeklarowanych klas efektywności paliwowej i przyczepności na mokrej nawierzchni, jak również zadeklarowanej klasy i zadeklarowanej wartości zewnętrznego hałasu toczenia, musi być sprawdzana zgodnie z następującą procedurą:

(i) najpierw bada się pojedynczą oponę lub komplet opon. Jeżeli wartości pomiarowe są zgodne z zadeklarowanymi klasami lub zadeklarowaną wartością zewnętrznego hałasu toczenia z tolerancją określoną w tabeli 1, wynik badania uważa się za pozytywny; oraz (ii) jeżeli wartości pomiarowe nie są zgodne z zadeklarowanymi klasami lub zadeklarowaną wartością zewnętrznego hałasu toczenia w zakresie określonym w tabeli 1, badaniu poddaje się kolejne trzy opony lub komplety opon. Do oceny zgodności z zadeklarowanymi informacjami w zakresie określonym w tabeli 1 przyjmuje się średnią wartość pomiarową, wynikająca z badań wykonanych na takich trzech oponach lub kompletach opon; lub a)

b) w przypadku gdy podane na etykiecie klasy lub wartości pochodzą z wyników badań homologacyjnych uzyskanych zgodnie z dyrektywą 2001/43/WE, rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 lub regulaminem nr 117 EKG ONZ wraz z jego późniejszymi zmianami, państwa członkowskie mogą wykorzystać dane pomiarowe uzyskane na podstawie badań zgodności produkcji danych opon.

W ocenie danych pomiarowych uzyskanych na podstawie badań zgodności produkcji należy uwzględnić tolerancje określone w tabeli 1.







Tabela 1 Mierzony parametr Dopuszczalne odchylenia na potrzeby weryfikacji Współczynnik oporu toczenia (efektywność paliwowa) Skorygowana wartość pomiarowa nie może przekraczać górnej wartości granicznej (maksymalnej wartości RRC) dla zadeklarowanej klasy o więcej niż 0,3 kg/1 000 kg. Zewnętrzny hałas toczenia Wartość pomiarowa nie może przekraczać zadeklarowanej wartości N o więcej niż 1 dB(A). Przyczepność na mokrej nawierzchni Wartość pomiarowa nie może być niższa od dolnej wartości granicznej (minimalnej wartości G) dla zadeklarowanej klasy.

▼M2









ZAŁĄCZNIK IVa

Procedura korygowania uzyskiwanych przez laboratoria wyników pomiarów oporu toczenia

1. DEFINICJE

Na potrzeby procedury korygowania uzyskiwanych przez laboratoria wyników zastosowanie mają następujące definicje:

1) „laboratorium wzorcowe” oznacza laboratorium wchodzące w skład sieci laboratoriów, których dane zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej na potrzeby procedury korygowania wyników, i zdolne uzyskać dokładność wyników pomiarów określoną w pkt 3;

2) „laboratorium kandydujące” oznacza laboratorium uczestniczące w procedurze korygowania wyników, które nie jest laboratorium wzorcowym;

3) „opona kalibracyjna” oznacza oponę, która poddawana jest badaniu na potrzeby procedury korygowania wyników;

4) „komplet opon kalibracyjnych” oznacza komplet złożony z co najmniej pięciu opon kalibracyjnych;

5) „wartość wyznaczona” oznacza teoretyczną wartość dla jednej opony kalibracyjnej, zmierzoną przez teoretyczne laboratorium reprezentatywne dla sieci laboratoriów wzorcowych wykorzystywanej na potrzeby procedury korygowania wyników.

2. PRZEPISY OGÓLNE

2.1. Zasada

Wartość pomiarową współczynnika oporu toczenia (RRCm ) uzyskaną w laboratorium wzorcowym (l) koryguje się tak, aby odpowiadała wartościom wyznaczonym dla sieci laboratoriów wzorcowych.

Wartość RRCm uzyskaną w laboratorium kandydującym (c) koryguje się względem jednego, wybranego przezeń laboratorium wzorcowego należącego do sieci.

2.2. Wymogi dotyczące wyboru opon

Wyboru kompletu co najmniej pięciu opon kalibracyjnych na potrzeby procedury korygowania wyników dokonuje się według następujących kryteriów. Jeden komplet wybiera się wspólnie dla opon C1 i C2, a jeden dla opon C3.

a) Komplet opon kalibracyjnych wybiera się tak, aby objąć pełen zakres różnych wartości RRC wspólnie dla opon C1 i C2 lub dla opon C3. Różnica pomiędzy najwyższą i najniższą wartością RRCm w danym komplecie opon powinna wynosić przynajmniej: (i) 3 kg/t dla opon klasy C1 i C2; oraz (ii) 2 kg/t dla opon klasy C3.

b) Dla każdej opony kalibracyjnej w zestawie rozrzut wartości RRCm uzyskanej na podstawie zadeklarowanych wartości RRC w laboratoriach kandydującym lub wzorcowym (c lub l) musi być równomierny i mieścić się w następujących przedziałach: (i) 1,0 +/– 0,5 kg/t dla opon klasy C1 i C2; oraz (ii) 1,0 +/– 0,5 kg/t dla opon klasy C3.

c) Wybrana szerokość przekroju każdej opony kalibracyjnej wynosić musi: (i) ≤ 245 mm dla maszyn do badania opon klasy C1 i C2; oraz (ii) ≤ 385 mm dla maszyn do badania opon klasy C3.

d) Wybrana średnica zewnętrzna każdej opony kalibracyjnej wynosić musi: (i) 510–800 mm dla maszyn do badania opon klasy C1 i C2; oraz (ii) 771–1 143 mm dla maszyn do badania opon klasy C3.

e) Wartości indeksu nośności muszą odpowiednio obejmować zakres badanych opon, podobnie jak wartości siły oporu toczenia (RRF). Każdą oponę kalibracyjną sprawdza się przed użyciem i wymienia, kiedy: a) jej stan uniemożliwia jej użycie w dalszych badaniach; lub b) odchylenia RRCm przekraczają 1,5 % w porównaniu do wcześniejszych pomiarów, po korekcie uwzględniającej ewentualny dryft maszyny.

2.3. Metoda pomiaru

Laboratorium wzorcowe wykonuje pomiar każdej opony kalibracyjnej czterokrotnie i zachowuje trzy ostatnie wyniki do dalszej analizy zgodnie z pkt 4 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 117 wraz z jego późniejszymi zmianami i z zastosowaniem warunków określonych w pkt 3 załącznika 6 do tego regulaminu.

Laboratorium kandydujące wykonuje pomiar każdej opony kalibracyjnej (n + 1)-krotnie, gdzie wartość n określona jest w pkt 5, i zachowuje n ostatnich wyników do dalszej analizy zgodnie z pkt 4 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 117 wraz z jego późniejszymi zmianami i z zastosowaniem warunków określonych w pkt 3 załącznika 6 do tego regulaminu.

Przy każdym pomiarze opony kalibracyjnej zdejmuje się z maszyny zespół opona/koło i ponownie przeprowadza się całą procedurę badania określoną w pkt 4 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 117 wraz z jego późniejszymi zmianami.

Laboratorium kandydujące lub wzorcowe oblicza:

a) wartość pomiarową każdego pomiaru dla każdej opony kalibracyjnej w sposób określony w pkt 6.2 i 6.3 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 117 wraz z jego późniejszymi zmianami (tzn. skorygowaną dla temperatury 25 °C i średnicy bębna wynoszącej 2 m);

b) średnią z trzech (w przypadku laboratoriów wzorcowych) lub n (w przypadku laboratoriów kandydujących) ostatnich wartości pomiarowych dla każdej opony kalibracyjnej;

c) odchylenie standardowe (σm) według następującego wzoru: gdzie: i to numer kolejny opony kalibracyjnej, z zakresu od 1 do p, j to numer kolejny powtórzenia każdego pomiaru dla danej opony kalibracyjnej, z zakresu od 2 do n, n to liczba powtórzeń pomiaru opony (n ≥ 4), p to liczba opon kalibracyjnych (p ≥ 5).

2.4. Formaty danych wykorzystywane w obliczeniach i prezentacji wyników

— Zmierzone wartości RRC, z uwzględnieniem korekty na średnicę bębna i temperaturę, zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku.

— Następnie obliczenia wykonuje się na wszystkich cyfrach, bez dalszego zaokrąglania, z wyjątkiem końcowych równań korygujących.

— Wszystkie wartości odchylenia standardowego podaje się z dokładnością do trzech miejsc po przecinku.

— Wszystkie wartości RRC podaje się z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku.

— Wszystkie wartości współczynników korekcyjnych (A1l, B1l, A2c i B2c) zaokrągla się i podaje z dokładnością do czterech miejsc po przecinku.

3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE LABORATORIÓW WZORCOWYCH I USTALANIE WARTOŚCI WYZNACZONYCH

Wartości wyznaczone dla każdej opony kalibracyjnej ustalane są przez sieć laboratoriów wzorcowych. Po upływie dwóch lat sieć dokonuje oceny stabilności i aktualności wartości wyznaczonych.

Każde należące do sieci laboratorium wzorcowe musi odpowiadać specyfikacjom określonym w załączniku 6 do regulaminu EKG ONZ nr 117 wraz z jego późniejszymi zmianami, a wartość odchylenia standardowego (σm) nie może dla niego przekraczać:

(i) 0,05 kg/t dla opon klasy C1 i C2;

(ii) 0,05 kg/t dla opon klasy C3.

Odpowiadające specyfikacjom określonym w pkt 2.2 komplety opon kalibracyjnych poddaje się pomiarom zgodnie z pkt 2.3 w każdym laboratorium wzorcowym należącym do sieci.

Dla każdej opony kalibracyjnej wartość wyznaczona stanowi średnią wartości pomiarowych uzyskanych dla danej opony w laboratoriach wzorcowych należących do sieci.

4. PROCEDURA KORYGOWANIA WYNIKÓW UZYSKIWANYCH PRZEZ LABORATORIUM WZORCOWE DO WARTOŚCI WYZNACZONYCH

Każde laboratorium wzorcowe (l) koryguje uzyskiwane wyniki do wartości wyznaczonych dla danego kompletu opon kalibracyjnych metodą regresji liniowej (A1 l i B1 l), za pomocą następującego wzoru:

RRC = A1 l * RRC m,l + B1 l

gdzie:

RRC jest wyznaczoną wartością współczynnika oporu toczenia,

RRCm, jest wartością współczynnika oporu toczenia zmierzoną przez laboratorium wzorcowe „l”, z uwzględnieniem korekty na temperaturę i średnicę bębna.

5. WYMAGANIA DOTYCZĄCE LABORATORIÓW KANDYDUJĄCYCH

Laboratoria kandydujące powtarzają procedurę korygowania uzyskiwanych wyników przynajmniej raz na dwa lata oraz po każdej istotnej modyfikacji maszyny lub każdym dryfcie pochodzących z niej danych dotyczących monitorowania opon kontrolnych.

Odpowiadający specyfikacjom określonym w pkt 2.2 wspólny komplet pięciu różnych opon poddaje się pomiarom zgodnie z pkt 2.3 w laboratorium kandydującym i w jednym laboratorium wzorcowym. Na wniosek laboratorium kandydującego badaniom można poddać więcej niż pięć opon kalibracyjnych.

Laboratorium kandydujące dostarcza komplet opon kalibracyjnych do wybranego laboratorium wzorcowego.

Laboratorium kandydujące (c) musi odpowiadać specyfikacjom określonym w załączniku 6 do regulaminu EKG ONZ nr 117 wraz z jego późniejszymi zmianami, a wartość odchylenia standardowego (σm ) nie powinna dla niego przekraczać:

(i) 0,075 kg/t dla opon klasy C1 i C2;

(ii) 0,06 kg/t dla opon klasy C3.

W przypadku gdy dla danego laboratorium kandydującego wartości odchylenia standardowego (σm) na podstawie trzech pomiarów przekraczają podane wyżej wartości, liczbę powtórzeń pomiaru zwiększa się następująco:

n = (σm /γ)2, po zaokrągleniu w górę do najbliższej liczby całkowitej,

gdzie:

γ = 0,043 kg/t dla opon klasy C1 i C2,

γ = 0,035 kg/t dla opon klasy C3.

6. PROCEDURA KORYGOWANIA WYNIKÓW UZYSKIWANYCH PRZEZ LABORATORIUM KANDYDUJĄCE

Jedno należące do sieci laboratorium wzorcowe (l) oblicza funkcję regresji liniowej (A2c i B2c) dla laboratorium kandydującego (c) w następujący sposób:

RRC m,l = A2c × RRCm,c + B2c

gdzie:

RRCm,l jest wartością współczynnika oporu toczenia zmierzoną przez laboratorium wzorcowe (l), z uwzględnieniem korekty na temperaturę i średnicę bębna,

RRCm,c jest wartością współczynnika oporu toczenia zmierzoną przez laboratorium kandydujące (c), z uwzględnieniem korekty na temperaturę i średnicę bębna.

Skorygowaną wartość współczynnika RRC dla opon badanych w laboratorium kandydującym oblicza się następująco:

RRC = (A1 l × A2c) × RRCm,c + (A1 l × B2c + B1 l )

▼M1









ZAŁĄCZNIK V

Metoda pomiaru współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni (G) opon C1

1. NORMY OBOWIĄZUJĄCE

Zastosowanie mają następujące dokumenty:

1) ASTM E 303-93 (zatwierdzony ponownie w roku 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (Znormalizowana metoda badania właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni metodą brytyjskiego wahadła);

2) ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Znormalizowana specyfikacja opony z bieżnikiem żebrowym do badań przeciwpoślizgowych właściwości nawierzchni);

3) ASTM E 965-96 (zatwierdzony ponownie w roku 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (Standardowa metoda badania głębokości makrotekstury nawierzchni metodą objętościową);

4) ASTM E 1136-93 (zatwierdzony ponownie w roku 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT14″) (Znormalizowana specyfikacja radialnej opony wzorcowej (SRTT14″));

5) ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT16″) (Znormalizowana specyfikacja radialnej opony wzorcowej (SRTT16″)).

2. DEFINICJE

Na potrzeby badania przyczepności opon C1 na mokrej nawierzchni stosuje się następujące definicje:

1) „przejazd badawczy” oznacza jeden przejazd obciążonej opony po nawierzchni toru badawczego;

2) „opona badana (opony badane)” oznacza oponę ocenianą, oponę wzorcową lub oponę kontrolną bądź komplet takich opon, używane podczas przejazdu badawczego;

3) „opona oceniana (opony oceniane) (T)” oznacza oponę badaną w celu obliczenia jej współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni lub komplet takich opon;

4) „opona wzorcowa (opony wzorcowe) (R)” oznacza oponę posiadającą właściwości określone w normie ASTM F 2493-08 i określaną jako 16-calowa standardowa opona wzorcowa (SRTT16″) lub komplet takich opon;

5) „opona kontrolna (opony kontrolne) (C)” oznacza oponę pośrednią lub komplet opon pośrednich, stosowane w przypadku gdy niemożliwe jest bezpośrednie porównanie na tym samym pojeździe opony ocenianej i opony kontrolnej;

6) „siła hamowania opony” oznacza siłę wzdłużną wyrażoną w niutonach i będącą następstwem przyłożenia momentu hamującego;

7) „współczynnik siły hamowania opony (BFC)” oznacza stosunek siły hamowania do obciążenia pionowego;

8) „maksymalna wartość współczynnika siły hamowania opony” oznacza maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony, która występuje przed zablokowaniem koła wraz ze wzrostem momentu hamującego;

9) „zablokowanie koła” oznacza stan koła, w którym jego prędkość obrotowa wokół osi wynosi zero, a obrót uniemożliwia mu przyłożony moment hamujący;

10) „obciążenie pionowe” oznacza wyrażoną w niutonach siłę przyłożoną do opony w kierunku prostopadłym do nawierzchni drogi;

11) „pojazd do badania opon” oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia, wyposażony w przyrządy do pomiaru sił pionowych i wzdłużnych oddziałujących na oponę badaną podczas hamowania.

3. OGÓLNE WARUNKI BADANIA

3.1. Charakterystyka toru

Tor badawczy musi posiadać następującą charakterystykę:

1) tor musi mieć zwartą nawierzchnię asfaltową o jednolitym nachyleniu nieprzekraczającym 2 %; odchylenie mierzone liniałem mierniczym o długości 3 m nie może przekraczać 6 mm;

2) nawierzchnia musi być jednorodna pod względem wieku, budowy i zużycia. Na torze nie mogą się znajdować żadne materiały niespójne ani obce wtrącenia;

3) maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 10 mm (dopuszcza się tolerancję w granicach od 8 mm do 13 mm);

4) głębokość tekstury mierzona metodą objętościową – piaskiem kalibrowanym musi wynosić 0,7 ± 0,3 mm. Głębokość mierzy się zgodnie z normą ASTM E 965-96 (zatwierdzoną ponownie w roku 2006);

5) do pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni stosuje się przedstawioną w punkcie 3.2 metodę a) lub b).

3.2. Metody pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni

a) Metoda brytyjskiego wahadła (BPN)

Metoda brytyjskiego wahadła (ang. British Pendulum Number – BPN) określona jest w normie ASTM E 303-93 (zatwierdzonej ponownie w roku 2008).

Skład i właściwości fizyczne nakładki gumowej ślizgacza muszą być zgodne z normą ASTM E 501-08.

Uśredniona brytyjska liczba wahadłowa (BPN) musi wynosić od 42 do 60 po uwzględnieniu korekty temperaturowej.

Wartość BPN koryguje się z uwzględnieniem temperatury mokrej nawierzchni. Jeżeli producent wahadła nie określił własnych zaleceń dotyczących korekty temperaturowej, stosuje się następujący wzór:

BPN = BPN (wartość zmierzona) + korekta temperaturowa

korekta temperaturowa = - 0,0018 t 2 + 0,34 t - 6,1

gdzie t oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza.

Zużycie nakładki ślizgacza: Nakładkę wymienia się ze względu na zużycie, gdy zużycie krawędzi natarcia ślizgacza wynosi 3,2 mm w płaszczyźnie ślizgacza lub 1,6 mm prostopadle do niej zgodnie z normą ASTM E 303-93 (zatwierdzoną ponownie w roku 2008) pkt 5.2.2 i rys. 3.

Kontrola spójności powierzchni toru (ocenianej metodą BPN) na potrzeby pomiaru przyczepności na mokrej nawierzchni przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego: wartość BPN dla toru badawczego powinna być stała na całej długości drogi hamowania, aby zmniejszyć rozrzut wyników badań. Pomiar właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni wykonuje się pięciokrotnie w każdym punkcie pomiaru BPN, w odstępach co 10 metrów. Współczynnik zmienności uśrednionej BPN nie może przekraczać 10 %.

b) Badanie przy użyciu standardowej opony wzorcowej (SRTT14″) zgodnie z normą ASTM E 1136

W drodze odstępstwa od pkt 2 ppkt 4 w metodzie tej używa się opony wzorcowej o charakterystyce opisanej w normie ASTM E 1136-93 (zatwierdzonej ponownie w roku 2003), zwanej SRTT14″ ( 8 ).

Uśredniona maksymalna wartość współczynnika siły hamowania (μpeak,ave ) opony SRTT14″ musi wynosić 0,7 ± 0,1 przy prędkości 65 km/h.

Uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania (μpeak,ave ) opony SRTT14″ koryguje się z uwzględnieniem temperatury mokrej nawierzchni według następującego wzoru:

maksymalna wartość współczynnika siły hamowania (μpeak,ave ) = maksymalna wartość współczynnika siły hamowania (zmierzona) + korekta temperaturowa

korekta temperaturowa = 0,0035 × (t – 20)

gdzie t oznacza temperaturę mokrej nawierzchni w stopniach Celsjusza.

3.3. Warunki atmosferyczne

Występowanie wiatru nie może mieć wpływu na polewanie nawierzchni (dopuszcza się stosowanie osłon przeciwwietrznych).

Temperatura mokrej nawierzchni i temperatura otoczenia muszą wynosić od 2 °C do 20 °C w przypadku opon zimowych i od 5 °C do 35 °C w przypadku opon normalnych.

Podczas badania wahania temperatury mokrej nawierzchni nie mogą przekraczać 10 °C.

Temperatura otoczenia musi być zbliżona do temperatury mokrej nawierzchni, a różnica musi być mniejsza niż 10 °C.

4. METODY BADANIA STOSOWANE PRZY POMIARZE PRZYCZEPNOŚCI NA MOKREJ NAWIERZCHNI

W celu obliczenia współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni (G) opony ocenianej jej przyczepność podczas hamowania na mokrej nawierzchni porównuje się z przyczepnością podczas hamowania na mokrej nawierzchni opony wzorcowej, w pojeździe jadącym prosto po mokrej, utwardzonej nawierzchni. Wartość tego współczynnika oblicza się przy użyciu jednej z następujących metod:

— badanie kompletu opon zamontowanych w oprzyrządowanym samochodzie osobowym,

— badanie przy użyciu ciągnionej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon, wyposażonych w oponę badaną lub opony badane.

4.1. Badanie przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego

4.1.1. Zasada

Metoda badania obejmuje procedurę pomiaru wartości opóźnienia podczas hamowania dla opon C1, przy użyciu wyposażonego w układ przeciwblokujący (ABS) oprzyrządowanego samochodu osobowego, gdzie „oprzyrządowany samochód osobowy” oznacza samochód osobowy wyposażony w przyrządy pomiarowe wymienione w ppkt 4.1.2.2 na potrzeby niniejszej metody badania. Począwszy od określonej prędkości początkowej, na wszystkich czterech kołach jednocześnie uruchamia się hamulce z taką siłą, aby zadziałał układ ABS. Średnie opóźnienie oblicza się w określonym przedziale prędkości.

4.1.2. Wyposażenie

4.1.2.1. Pojazd

W samochodzie osobowym dopuszcza się następujące modyfikacje:

— umożliwiające zwiększenie liczby rozmiarów opon, jakie mogą być zamontowane w pojeździe,

— umożliwiające zainstalowanie automatycznego uruchamiania urządzenia hamującego.

Wszelkie inne modyfikacje układu hamulcowego są zabronione.

4.1.2.2. Przyrządy pomiarowe

Pojazd musi być wyposażony w odpowiedni czujnik do pomiaru prędkości na mokrej nawierzchni oraz drogi przebytej w określonym przedziale prędkości.

Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ pomiaru prędkości.

4.1.3. Przygotowanie toru badawczego i warunki polewania

Nawierzchnię toru badawczego polewa się przez co najmniej pół godziny przed rozpoczęciem badania w celu zrównania temperatury nawierzchni i temperatury wody. Polewanie zewnętrzne powinno być doprowadzane w sposób ciągły przez cały czas badania. Grubość warstwy wody na całym obszarze przeprowadzania badań musi wynosić 1,0 ± 0,5 mm, mierzona od najwyższego punktu nawierzchni.

Tor badawczy należy przygotować poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu przejazdów badawczych z prędkością 90 km/h, z użyciem opon innych niż przeznaczone do programu badań.

4.1.4. Opony i obręcze kół

4.1.4.1. Przygotowanie i docieranie opon

Opony badane poddaje się okrawaniu w celu usunięcia z powierzchni bieżnika wszelkich wystających wypływek w miejscach odpowietrzeń i na podziale formy.

Oponę badaną zakłada się na obręcz badawczą określoną przez producenta opony.

Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.

Koła wyposażone w badane opony przechowuje się w jednym miejscu przez co najmniej dwie godziny, tak aby przed rozpoczęciem badania ich temperatura wyrównała się z temperaturą otoczenia. Opony i obręcze należy chronić przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych, aby nie dopuścić do ich nadmiernego ogrzania.

W celu dotarcia opon należy wykonać dwa cykle hamowania.

4.1.4.2. Obciążenie opony

Obciążenie statyczne przypadające na każdą oponę na każdej osi pojazdu musi wynosić pomiędzy 60 % a 90 % nośności danej opony badanej. Obciążenie poszczególnych opon na tej samej osi nie powinno różnić się o więcej niż 10 %.

4.1.4.3. Ciśnienie napompowania opony

Ciśnienie napompowania opon na osi przedniej i tylnej musi wynosić 220 kPa (w oponach normalnych i oponach o zwiększonej nośności). Ciśnienie w oponach należy sprawdzić i w razie potrzeby skorygować bezpośrednio przed rozpoczęciem badania.

4.1.5. Procedura

4.1.5.1. Przejazd badawczy

Dla każdego przejazdu badawczego zastosowanie ma następująca procedura:

1. Samochód osobowy jest rozpędzany w linii prostej do prędkości 85 ± 2 km/h.

2. Po osiągnięciu przez samochód prędkości 85 ± 2 km/h hamulce uruchamiane są zawsze w tym samym punkcie toru badawczego, zwanym „punktem rozpoczęcia hamowania”, z tolerancją wzdłużną wynoszącą 5 m i tolerancją poprzeczną wynoszącą 0,5 m.

3. Hamulce uruchamiane są automatycznie lub ręcznie. (i) Automatyczne uruchamianie hamulców realizowane jest za pomocą dwuczęściowego systemu detekcji, którego jedna część umieszczona jest na torze badawczym, a druga w samochodzie pasażerskim. (ii) Sposób ręcznego uruchomienia hamulców zależny jest od rodzaju przekładni zgodnie z opisem poniżej. W obu przypadkach wymagany jest nacisk na pedał z siłą wynoszącą minimum 600 N. W przypadku przekładni manualnej kierowca powinien rozłączyć sprzęgło i mocno nacisnąć pedał hamulca, przytrzymując go tak długo, jak jest to konieczne dla wykonania pomiaru. W przypadku przekładni automatycznej kierowca powinien ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i mocno nacisnąć pedał hamulca, przytrzymując go tak długo, jak jest to konieczne dla wykonania pomiaru.

4. Średnią wartość opóźnienia oblicza się dla przedziału prędkości od 80 km/h do 20 km/h.

W przypadku niespełnienia któregokolwiek z wyszczególnionych powyżej warunków (w tym tolerancji prędkości, tolerancji wzdłużnej i poprzecznej punktu rozpoczęcia hamowania oraz czasu hamowania) podczas przejazdu badawczego, wyniki badania odrzuca się i wykonuje się nowy przejazd badawczy.

4.1.5.2. Cykl badawczy

W celu pomiaru współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni kompletu opon ocenianych (T) wykonuje się serię przejazdów badawczych zgodnie z przedstawioną poniżej procedurą, przy czym każdy przejazd badawczy wykonuje się w tym samym kierunku, a w ramach jednego cyklu badawczego wykonać można pomiary dla maksimum trzech kompletów opon ocenianych:

1. Najpierw w oprzyrządowanym samochodzie osobowym montuje się komplet opon wzorcowych.

2. Po wykonaniu co najmniej trzech ważnych pomiarów zgodnie z ppkt 4.1.5.1 w miejsce kompletu opon wzorcowych montuje się komplet opon ocenianych.

3. Po wykonaniu sześciu ważnych pomiarów można przejść do pomiarów dla dwóch kolejnych kompletów opon ocenianych.

4. Na zakończenie cyklu badawczego wykonuje się kolejne trzy ważne pomiary dla tego samego kompletu opon wzorcowych, co na początku cyklu.

— Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego trzy komplety opon ocenianych (T1 do T3) oraz komplet opon wzorcowych (R): — R-T1-T2-T3-R

— Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego pięć kompletów opon ocenianych (T1 do T5) oraz komplet opon wzorcowych (R): — R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6. Przetwarzanie wyników pomiarów

4.1.6.1 Obliczanie średniego opóźnienia (AD)

Dla każdego ważnego przejazdu badawczego oblicza się średnią wartość opóźnienia (AD), wyrażoną w m·s-2, zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

Sf oznacza prędkość końcową w m·s-1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s-1

Sf oznacza prędkość początkową w m·s-1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s-1

d oznacza drogę przebytą pomiędzy Si a Sf , wyrażoną w m

4.1.6.2. Weryfikacja poprawności wyników

Współczynnik zmienności AD oblicza się według następującego wzoru:

(odchylenie standardowe / średnia) × 100

Dla opon wzorcowych (R) : Jeżeli w dowolnych dwóch następujących po sobie seriach trzech przejazdów badawczych danego kompletu opon wzorcowych współczynnik zmienności AD przekracza 3 %, należy pominąć wszystkie dane i powtórzyć badania dla wszystkich opon (ocenianych i wzorcowych).

Dla opon ocenianych (T) : Współczynnik zmienności AD oblicza się dla każdego kompletu opon ocenianych. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 3 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badania dla danego kompletu opon ocenianych.

4.1.6.3. Obliczanie skorygowanego średniego opóźnienia (Ra)

Wartość średniego opóźnienia (AD) kompletu opon wzorcowych, służącą do obliczenia jego współczynnika siły hamowania, koryguje się stosownie do miejsca każdego kompletu opon ocenianych w danym cyklu badawczym.

Takie skorygowane średnie opóźnienie opony wzorcowej (Ra), wyrażone w m·s-2, oblicza się zgodnie z tabelą 1, gdzie R1 oznacza średnią wartość AD w pierwszym badaniu kompletu opon wzorcowych (R), a R2 – średnią wartość AD w drugim badaniu tego samego kompletu (R).







Tabela 1 Liczba kompletów opon ocenianych w ramach jednego cyklu badawczego Komplet opon ocenianych Ra 1 (R1 -T1-R2 ) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2 ) 2 (R1 -T1-T2-R2 ) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1 -T1-T2-T3-R2 ) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R 1 + R2 ) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4. Obliczanie współczynnika siły hamowania (BFC)

Współczynnik siły hamowania (BFC) oblicza się dla hamowania na obie osie zgodnie z tabelą 2, gdzie Ta (a = 1, 2 lub 3) jest średnią wartością AD dla każdego badanego w danym cyklu kompletu opon ocenianych (T).







Tabela 2 Opona badana Współczynnik siły hamowania Opona wzorcowa BFC(R) = |Ra/g| Opona oceniana BFC(T) = |Ta/g| g to przyspieszenie ziemskie, g = 9,81 m·s-2

4.1.6.5. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej

Współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej (G(T)) oblicza się według następującego wzoru:

gdzie:

— t oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej (T),

— t0 oznacza temperaturę odniesienia dla mokrej nawierzchni (t0 = 20 °C dla opon normalnych i t0 = 10 °C dla opon zimowych),

— BFC(R0) oznacza współczynnik siły hamowania opony wzorcowej w warunkach odniesienia; BFC(R0) = 0,68,

— a = -0,4232 i b = -8,297 dla opon normalnych, a = 0,7721 i b = 31,18 dla opon zimowych.

4.1.7. Porównanie przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej i opony wzorcowej przy użyciu opony kontrolnej

4.1.7.1. Warunki ogólne

W przypadku gdy rozmiar opony ocenianej znacząco różni się od rozmiaru opony wzorcowej, bezpośrednie ich porównanie przy użyciu tego samego oprzyrządowanego samochodu osobowego może nie być możliwe. W przedstawionej poniżej metodzie badania wykorzystuje się oponę pośrednią, zwaną dalej oponą kontrolną zgodnie z definicją w pkt 2 ppkt 5.

4.1.7.2. Zasada

Metoda ta polega na zastosowaniu opony kontrolnej i dwóch różnych oprzyrządowanych samochodów osobowych do badania kompletu opon ocenianych w porównaniu z kompletem opon wzorcowych.

W jednym oprzyrządowanym samochodzie osobowym montuje się komplet opon wzorcowych, a następnie komplet opon kontrolnych, natomiast w drugim – komplet opon kontrolnych, a następnie komplet opon ocenianych.

Zastosowanie mają specyfikacje określone w pkt 4.1.2–4.1.4.

Pierwszy cykl badawczy obejmuje porównanie kompletu opon kontrolnych z kompletem opon wzorcowych.

Drugi cykl badawczy obejmuje porównanie kompletu opon ocenianych z kompletem opon kontrolnych. Przeprowadza się go na tym samym torze badawczym i tego samego dnia co pierwszy cykl. Temperatura mokrej nawierzchni nie może różnić się o więcej niż ± 5 °C od temperatury podczas pierwszego cyklu. W pierwszym i drugim cyklu badawczym należy użyć tego samego kompletu opon kontrolnych.

Współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej (G(T)) oblicza się według następującego wzoru:

G(T) = G1 × G2

gdzie:

— G1 oznacza współczynnik względnej przyczepności na mokrej nawierzchni opony kontrolnej (C) w porównaniu z oponą wzorcową (R), obliczany według następującego wzoru: —

— G2 oznacza współczynnik względnej przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej (T) w porównaniu z oponą kontrolną (C), obliczany według następującego wzoru: —

4.1.7.3. Przechowywanie i konserwacja

Konieczne jest, aby wszystkie opony kompletu opon kontrolnych były przechowywane w tych samych warunkach. Bezpośrednio po przeprowadzeniu badań wzorcowych kompletu opon kontrolnych z oponami wzorcowymi należy zastosować warunki przechowywania określone w normie ASTM E 1136-93 (zatwierdzonej ponownie w roku 2003).

4.1.7.4. Wymiana opon wzorcowych i opon kontrolnych

Należy zaprzestać stosowania opony w przypadku jej nienormalnego zużycia lub uszkodzeń w następstwie badań lub w przypadku gdy jej zużycie ma wpływ na wyniki badań.

4.2. Badanie przy użyciu ciągnionej przez pojazd przyczepy lub pojazdu do badania opon

4.2.1. Zasada

Pomiary wykonuje się na oponach badanych zamontowanych w przyczepie ciągnionej przez pojazd (zwany dalej pojazdem ciągnącym) lub w pojeździe do badania opon. Hamulec w położeniu badawczym uruchamia się mocno aż do uzyskania momentu hamującego potrzebnego do wytworzenia maksymalnej siły hamowania, która wystąpi przed zablokowaniem koła przy prędkości 65 km/h.

4.2.2. Wyposażenie

4.2.2.1. Pojazd ciągnący i przyczepa lub pojazd do badania opon

— Pojazd ciągnący lub pojazd do badania opon muszą być zdolne do utrzymania prędkości wynoszącej 65 ± 2 km/h nawet przy maksymalnej sile hamowania.

— Przyczepa lub pojazd do badania opon muszą być wyposażone w jedno miejsce do zamontowania opony do celów badania, zwane dalej „położeniem badawczym”, oraz posiadać następujące wyposażenie: — (i) urządzenie uruchamiające hamulec w położeniu badawczym; (ii) zbiornik wody o odpowiedniej pojemności, zasilający instalację polewania nawierzchni drogi, chyba że stosuje się polewanie zewnętrzne; (iii) urządzenia rejestrujące sygnały z przetworników zainstalowanych w położeniu badawczym oraz monitorujące tempo podawania wody w przypadku zastosowania automatycznego polewania nawierzchni.

— Dopuszczalna zmiana zbieżności i kąta pochylenia kół w położeniu badawczym nie może przekraczać ± 0,5 ° przy maksymalnym obciążeniu pionowym. Układ zawieszenia i przeguby muszą posiadać wystarczającą sztywność, aby do minimum ograniczać luzy i zapewniać zgodność w warunkach przyłożenia maksymalnej siły hamowania. Układ zawieszenia musi posiadać odpowiednią nośność, a jego konstrukcja musi zapewniać tłumienie rezonansu zawieszenia.

— Położenie badawcze musi być wyposażone w typowy lub specjalny samochodowy układ hamulcowy zdolny do przyłożenia momentu hamującego potrzebnego do wytworzenia na badanym kole maksymalnej siły hamowania w kierunku wzdłużnym w określonych warunkach.

— Układ uruchamiania hamulca musi być zdolny do kontrolowania określonego w ppkt 4.2.7.1 przedziału czasu pomiędzy momentem uruchomienia hamulca a momentem osiągnięcia maksymalnej siły wzdłużnej.

— Konstrukcja przyczepy lub pojazdu do badania opon musi umożliwiać zamontowanie całej gamy rozmiarów opon ocenianych, które mają być poddane badaniom.

— Przyczepa lub pojazd do badania opon muszą posiadać możliwość regulacji obciążenia pionowego określonego w ppkt 4.2.5.2.

4.2.2.2. Przyrządy pomiarowe

— Miejsce w przyczepie lub pojeździe do badania opon, w którym zamontowane jest badane koło, musi być wyposażone w układ pomiaru prędkości obrotowej koła oraz w przetworniki do pomiaru siły hamowania i obciążenia pionowego na badanym kole.

— Wymagania ogólne dotyczące układu pomiarowego: Układ pomiarowy musi spełniać następujące wymagania ogólne w zakresie temperatur od 0 °C do 45 °C: — (i) ogólna dokładność pomiaru siły: ± 1,5 % pełnego zakresu obciążenia pionowego lub siły hamowania; (ii) ogólna dokładność pomiaru prędkości: ± 1,5 % prędkości lub ± 1,0 km/h (większa z tych wartości).

— Prędkość pojazdu: Do pomiaru prędkości pojazdu stosuje się piąte koło lub bezkontaktowy układ precyzyjnego pomiaru prędkości.

— Siła hamowania: Przetworniki do pomiaru siły hamowania muszą mierzyć siłę wzdłużną wytwarzaną w punkcie styku opony z nawierzchnią w następstwie uruchomienia hamulca, w zakresie od 0 % do co najmniej 125 % przyłożonego obciążenia pionowego. Konstrukcja i umiejscowienie przetworników powinny ograniczać do minimum skutki działania sił bezwładności oraz rezonans mechaniczny wskutek wibracji.

— Obciążenie pionowe: Przetwornik do pomiaru obciążenia pionowego musi mierzyć obciążenie pionowe w położeniu badawczym w czasie uruchomienia hamulca. Przetwornik musi spełniać podane powyżej specyfikacje.

— Układ przetwarzania i rejestracji sygnału: Wszystkie urządzenia przetwarzające i zapisujące sygnał muszą zapewniać liniowy sygnał wyjściowy oraz wzmocnienie i rozdzielczość odczytu danych niezbędne do spełnienia określonych powyżej wymagań. Dodatkowo mają zastosowanie następujące wymogi: — (i) minimalna charakterystyka częstotliwościowa musi być płaska w zakresie od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) z tolerancją ± 1 % pełnego zakresu; (ii) stosunek sygnału do szumu musi wynosić co najmniej 20/1; (iii) wzmocnienie musi być wystarczające, aby pełnozakresowemu sygnałowi wejściowemu odpowiadało pełne wskazanie; (iv) impedancja wejściowa musi być co najmniej dziesięciokrotnie większa niż impedancja wyjściowa źródła sygnału; (v) urządzenia powinny być niewrażliwe na wibracje, przyspieszenia i zmiany temperatury otoczenia.

4.2.3. Przygotowanie toru badawczego

Tor badawczy należy przygotować poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu przejazdów badawczych z prędkością 65 ± 2 km/h, z użyciem opon innych niż przeznaczone do programu badań.

4.2.4. Warunki polewania

Pojazd ciągnący i przyczepa lub pojazd do badania opon mogą być wyposażone w instalację polewana nawierzchni; w przypadku przyczepy zbiornik wody umieszcza się na pojeździe ciągnącym. Woda polewająca nawierzchnię przed badanymi oponami musi być podawana przez dyszę zaprojektowaną tak, aby warstwa wody, na którą trafia badana opona, miała przy prędkości badania równomierny profil, a powstawanie bryzg i mgły wodnej było ograniczone do minimum.

Układ dyszy i jej ustawienie muszą zapewniać, by strumienie wody były zwrócone w stronę badanej opony i skierowane na nawierzchnię pod kątem od 20° do 30°.

Woda musi padać na nawierzchnię w odległości od 0,25 m do 0,45 m przed środkiem powierzchni styku opony z nawierzchnią. Dysza musi być umieszczona na wysokości 25 mm nad nawierzchnią lub na innej minimalnej wysokości pozwalającej uniknąć przeszkód, które napotkać może pojazd badawczy, jednak nie wyżej niż 100 mm nad nawierzchnią.

Warstwa wody musi być co najmniej 25 mm szersza od bieżnika badanej opony i podawana w taki sposób, by opona znajdowała się centralnie pomiędzy jej krawędziami. Tempo podawania wody musi zapewnić grubość warstwy wody wynoszącą 1,0 ± 0,5 mm i musi być stałe w czasie trwania badania z tolerancją ± 10 %. Ilość wody na jednostkę szerokości musi być wprost proporcjonalna do prędkości podczas badania. W przypadku warstwy wody o grubości 1,0 mm ilość wody stosowanej przy prędkości 65 km/h musi wynosić 18 l·s-1 na metr szerokości polewanej nawierzchni.

4.2.5. Opony i obręcze kół

4.2.5.1. Przygotowanie i docieranie opon

Opony badane poddaje się okrawaniu w celu usunięcia z powierzchni bieżnika wszelkich wystających wypływek w miejscach odpowietrzeń i na podziale formy.

Oponę badaną zakłada się na obręcz badawczą określoną przez producenta opony.

Należy zapewnić prawidłowe osadzenie stopek na obręczy poprzez zastosowanie odpowiedniego smaru. Nie należy stosować nadmiernej ilości smaru, aby wyeliminować możliwość poślizgu opony na obręczy.

Koła wyposażone w badane opony przechowuje się w jednym miejscu przez co najmniej dwie godziny, tak aby przed rozpoczęciem badania ich temperatura wyrównała się z temperaturą otoczenia. Opony i obręcze należy chronić przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych, aby nie dopuścić do ich nadmiernego ogrzania.

W celu dotarcia opon należy wykonać dwa cykle hamowania przy obciążeniu, ciśnieniu i prędkości określonych – odpowiednio – w ppkt 4.2.5.2, 4.2.5.3 i 4.2.7.1.

4.2.5.2. Obciążenie opony

Obciążenie badawcze wynosi 75 ± 5 % nośności opony badanej.

4.2.5.3. Ciśnienie napompowania opony

Ciśnienie napompowania zimnej opony badanej musi wynosić 180 kPa w przypadku opon normalnych. W przypadku opon o zwiększonej nośności ciśnienie napompowania opony zimnej musi wynosić 220 kPa.

Ciśnienie w oponach należy sprawdzić i w razie potrzeby skorygować bezpośrednio przed rozpoczęciem badania.

4.2.6. Przygotowanie pojazdu ciągnącego i przyczepy lub pojazdu do badania opon

4.2.6.1. Przyczepa

W przypadku przyczep jednoosiowych po obciążeniu badanej opony przewidzianym dla badania obciążeniem należy skorygować wysokość zaczepu i położenie poprzeczne sprzęgu, aby uniknąć możliwości wypaczenia wyników badań. Odległość wzdłużna od osi obrotu środka punktu połączenia przegubowego sprzęgu przyczepy do prostopadłej linii środkowej osi przyczepy powinna stanowić co najmniej dziesięciokrotność wysokości zaczepu sprzęgu (haka).

4.2.6.2. Przyrządy i wyposażenie

W przypadku zastosowania piątego koła należy je zamontować zgodnie ze specyfikacjami producenta i umieścić w miarę możliwości jak najbliżej położenia środkowego ciągnionej przyczepy lub pojazdu do badania opon.

4.2.7. Procedura

4.2.7.1. Przejazd badawczy

Dla każdego przejazdu badawczego zastosowanie ma następująca procedura:

1. Pojazd ciągnący lub pojazd do badania opon jest rozpędzany w linii prostej na torze badawczym do prędkości 65 ± 2 km/h.

2. Uruchamiany jest układ rejestrujący.

3. Na około 0,5 s przed uruchomieniem hamulca nawierzchnia przed badaną oponą polewana jest wodą (dotyczy automatycznego polewania nawierzchni).

4. Hamulce przyczepy uruchamia się w odległości nieprzekraczającej 2 metrów od punktu pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych mokrej nawierzchni oraz grubości warstwy piasku zgodnie z pkt 3.1 ppkt 4 i 5. Hamulec powinien zostać uruchomiony w taki sposób, aby przedział czasu od momentu uruchomienia hamulca do momentu osiągnięcia maksymalnej siły wzdłużnej wynosił od 0,2 s do 0,5 s.

5. Układ rejestrujący zostaje zatrzymany.

4.2.7.2. Cykl badawczy

W celu pomiaru współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej (T) wykonuje się serię przejazdów badawczych zgodnie z przedstawioną poniżej procedurą, przy czym każdy przejazd badawczy wykonuje się w tym samym miejscu na torze badawczym i w tym samym kierunku. W ramach jednego cyklu badawczego wykonać można pomiary dla maksimum trzech opon ocenianych, pod warunkiem że badania przeprowadzone zostaną tego samego dnia.

1. W pierwszej kolejności przeprowadza się badanie opony wzorcowej.

2. Po wykonaniu co najmniej sześciu ważnych pomiarów zgodnie z ppkt 4.2.7.1 w miejsce opony wzorcowej montuje się oponę ocenianą.

3. Po wykonaniu sześciu ważnych pomiarów można przejść do pomiarów dla dwóch kolejnych opon ocenianych.

4. Na zakończenie cyklu badawczego wykonuje się kolejne sześć ważnych pomiarów dla tej samej opony wzorcowej, co na początku cyklu.

— Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego trzy opony oceniane (T1 do T3) oraz oponę wzorcową (R): — R-T1-T2-T3-R

— Kolejność wykonywania pomiarów w ramach cyklu badawczego obejmującego pięć opon ocenianych (T1 do T5) oraz oponę wzorcową (R): — R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8. Przetwarzanie wyników pomiarów

4.2.8.1. Obliczanie maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania

Maksymalna wartość współczynnika siły hamowania opony (μpeak ) to najwyższa wartość μ(t), która występuje przed zablokowaniem koła, obliczana dla każdego przejazdu badawczego zgodnie z podanym niżej wzorem. Sygnał analogowy należy poddać filtrowaniu celem usunięcia szumu. Sygnał zarejestrowany w postaci cyfrowej należy poddać filtrowaniu przy użyciu metody średniej ruchomej.

gdzie:

μ(t) oznacza współczynnik siły hamowania dynamicznego opony w funkcji czasu,

fh(t) oznacza siłę hamowania dynamicznego w funkcji czasu, wyrażoną w N,

fv(t) oznacza dynamiczne pionowe obciążenie w funkcji czasu, wyrażone w N.

4.2.8.2. Weryfikacja poprawności wyników

Współczynnik zmienności μpeak oblicza się według następującego wzoru:

(odchylenie standardowe / średnia) × 100

Dla opony wzorcowej (R) : Jeżeli współczynnik zmienności maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania (μpeak ) opony wzorcowej przekracza 5 %, należy pominąć wszystkie dane i powtórzyć badania dla wszystkich opon (ocenianych i wzorcowej).

Dla opon ocenianych (T) : Współczynnik zmienności maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania (μpeak ) oblicza się dla każdej opony ocenianej. Jeżeli jedna z wartości tego współczynnika przekracza 5 %, należy pominąć odpowiednie dane i powtórzyć badania dla danej opony ocenianej.

4.2.8.3. Obliczanie skorygowanej uśrednionej maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania opony

Uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej służącą do obliczenia jej współczynnika siły hamowania koryguje się stosownie do miejsca każdej opony ocenianej w danym cyklu badawczym.

Taką skorygowaną uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej (Ra) oblicza się zgodnie z tabelą 3, gdzie R1 oznacza uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej w pierwszym badaniu (R), a R2 – uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania tej samej opony w drugim badaniu (R).







Tabela 3 Liczba opon ocenianych w ramach jednego cyklu badawczego Opona oceniana Ra 1 (R1 -T1-R2 ) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2 ) 2 (R1 -T1-T2-R2 ) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1 -T1-T2-T3-R2 ) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 +R2 ) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4. Obliczanie uśrednionej maksymalnej wartości współczynnika siły hamowania opony (μpeak,ave )

Uśrednioną maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony (μpeak,ave ) oblicza się zgodnie z tabelą 4, gdzie Ta (a = 1, 2 lub 3) jest średnią z maksymalnych wartości współczynnika siły hamowania zmierzonych w jednym cyklu badawczym dla jednej opony ocenianej.







Tabela 4 Opona badana μpeak,ave Opona wzorcowa μpeak,ave(R) = Ra zgodnie z tabelą 3 Opona oceniana μpeak,ave (T) = Ta

4.2.8.5. Obliczanie współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej

Współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni opony ocenianej (G(T)) oblicza się według następującego wzoru:

gdzie:

— t oznacza wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturę mokrej nawierzchni zmierzoną podczas badania opony ocenianej (T)

— t0 oznacza temperaturę odniesienia dla mokrej nawierzchni

— t0 =20 °C dla opon normalnych i t0=10 °C dla opon zimowych

— μpeak,ave(R0) = 0,85 i oznacza maksymalną wartość współczynnika siły hamowania opony wzorcowej w warunkach odniesienia

— a = -0,4232 i b = -8,297 dla opon normalnych, a = 0,7721 i b = 31,18 dla opon zimowych









Dodatek A

Przykłady sprawozdania z badania współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni

PRZYKŁAD 1: Sprawozdanie z badania współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni przy użyciu przyczepy







Numer sprawozdania z badania: Data wykonania badania: Rodzaj nawierzchni: Głębokość tekstury (mm): μ peak (SRTT14″ E 1136): BPN: Prędkość (km/h): Grubość warstwy wody (mm):







Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Rozmiar Opis eksploatacyjny Oznaczenie opony Obręcz Wzór Obciążenie (N) Ciśnienie (kPa) μ peak 1 2 3 4 5 6 7 8 Średnia Odchylenie standardowe σ (σ/average) ≤ 5 % Ra skorygowana Współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni Temperatura nawierzchni (°C) Temperatura otoczenia (°C) Uwagi

PRZYKŁAD 2: Sprawozdanie z badania współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni przy użyciu samochodu osobowego







Kierowca: Data wykonania badania: Tor: Samochód osobowy: Prędkość początkowa (km/h): Głębokość tekstury (mm): Marka: Prędkość końcowa (km/h): BPN: Model: Grubość warstwy wody (mm): Typ:







Nr 1 2 3 4 5 Marka Uniroyal OPONA B OPONA C OPONA D Uniroyal Wzór ASTM F 2493 SRTT16″ WZÓR B WZÓR C WZÓR D ASTM F 2493 SRTT16″ Rozmiar P225/60R16 ROZMIAR B ROZMIAR C ROZMIAR D P225/60R16 Opis eksploatacyjny 97S LI/SS LI/SS LI/SS 97S Oznaczenie opony XXXXXXXXX YYYYYYYYY ZZZZZZZZZ NNNNNNNNN XXXXXXXXX Obręcz Ciśnienie na osi przedniej (kPa) Ciśnienie na osi tylnej (kPa) Obciążenie na osi przedniej (N) Temperatura mokrej nawierzchni (°C) Temperatura otoczenia (°C) Droga hamowania (m) Średnie opóźnienie (m/s2) Droga hamowania (m) Średnie opóźnienie (m/s2) Droga hamowania (m) Średnie opóźnienie (m/s2) Droga hamowania (m) Średnie opóźnienie (m/s2) Droga hamowania (m) Średnie opóźnienie (m/s2) Pomiar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Średnie opóźnienie AD (m/s2) Odchylenie standardowe (m/s2) Weryfikacja poprawności wyników Współczynnik zmienności (%) < 3 % Skorygowane AD opony wzorcowej R a (m/s2) BFC(R) opony wzorcowej (SRTT16″) BFC(T) opony ocenianej Współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni (%)