2006D0920 — PL — 01.07.2009 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3593) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2006/920/WE) (Dz.U. L 359, 18.12.2006, p.1)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 11 sierpnia 2006 r.

w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3593)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/920/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych dzieli się na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. (2) Zgodnie z art. 23 ust. 1 tej dyrektywy podsystem „Ruch kolejowy” powinien zostać objęty specyfikacją techniczną interoperacyjności (TSI). (3) Pierwszym krokiem na drodze do przyjęcia TSI jest zlecenie sporządzenia jej projektu przez Europejskie Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF), które zostało powołane jako wspólny organ przedstawicielski. (4) AEIF udzielono mandatu na sporządzenie projektu TSI podsystemu „Ruch kolejowy”, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. W ramach załączonej TSI zostały omówione podstawowe parametry, o których mowa w art. 6 ust. 4 dyrektywy. (5) Do projektu TSI dołączono wstępne sprawozdanie zawierające analizę kosztów i korzyści, jak przewidziano w art. 6 ust. 5 dyrektywy. (6) Projekt TSI został rozpatrzony w świetle wstępnego sprawozdania przez komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 2 ), o którym mowa w art. 21 dyrektywy 2001/16/WE. (7) W aktualnej wersji TSI nie w pełni rozstrzygnięto wszystkie aspekty interoperacyjności. Wykaz kwestii nierozstrzygniętych („otwartych”) zamieszczono w załączniku U do przedmiotowej TSI. Ponieważ weryfikacja interoperacyjności musi odbywać się w odniesieniu do wymogów poszczególnych TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, na okres przejściowy od opublikowania niniejszej decyzji do pełnego wdrożenia załączonej TSI konieczne jest ustalenie warunków, jakie muszą zostać spełnione oprócz warunków wyraźnie określonych w załączonej TSI. W tym celu państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymogów dyrektywy 2001/16/WE, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania, jak również o procedurze kontrolnej wykorzystywanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz – tam gdzie to stosowne – omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych środków. (8) Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (9) Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymogów eksploatacyjnych, wymogów bezpieczeństwa bądź wymogów społecznych konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W miarę potrzeb wszczynana będzie procedura kontrolna lub aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE. (10) Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia. (11) W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub organ zamawiający składają oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja ds. Kolei przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny. (12) Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej sekcjami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz – tam gdzie to stosowne – omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych środków. (13) Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega istniejącym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją. (14) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Na mocy art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną dla interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, zdefiniowanego w załączniku II, punkt 2.4 do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł 2

1. W odniesieniu do kwestii uznanych za „otwarte”, wyszczególnionych w załączniku U do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.

2. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

a) zestawienie odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

c) organy wyznaczone do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 3

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

a) krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego;

b) umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

c) umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 4

Państwa członkowskie ustalają krajowy plan wprowadzania w życie załączonej TSI zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7 załącznika.

Następnie przesyłają ten plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji przed upływem roku od daty wejścia w życie niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja staje się skuteczna z upływem 6 miesięcy od daty powiadomienia o niej.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja jest skierowana do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA DLA INTEROPERACYJNOOECI ODNOSZĄCEJ SIÊ DO PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH

1. WSTĘP 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zakres geograficzny 2. DEFINICJA PODSYSTEMU/ZAKRES 2.1. Podsystem 2.2. Zakres 2.2.1. Personel i pociągi 2.2.2. Zasady funkcjonowania 2.2.3. Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury 2.3. Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE 3. WYMAGANIA ZASADNICZE 3.1. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi 3.2. Wymagania zasadnicze – informacje ogólne 3.3. Aspekty szczególne wymagań 3.3.1. Bezpieczeństwo 3.3.2. Niezawodność i dostępność 3.3.3. Zdrowie 3.3.4. Ochrona środowiska naturalnego 3.3.5. Zgodność techniczna 3.4. Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy” 3.4.1. Bezpieczeństwo 3.4.2. Niezawodność i dostępność 3.4.3. Zgodność techniczna 4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU 4.1. Wstęp 4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu 4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu 4.2.1.1. Wymagania ogólne 4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów 4.2.1.2.1. Zbiór przepisów dla maszynisty 4.2.1.2.2. Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami 4.2.1.2.2.1. Przygotowanie opisu trasy 4.2.1.2.2.2. Elementy zmodyfikowane 4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym 4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy 4.2.1.2.4. Tabor kolejowy 4.2.1.3. Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przewoźnika kolejowego 4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów 4.2.1.5. Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów 4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów 4.2.2.1. Widoczność pociągu 4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.1.2. Przód 4.2.2.1.3. Koniec 4.2.2.2. Słyszalność pociągu 4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.2.2. Sterowanie 4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu 4.2.2.4. Załadunek pojazdu towarowego 4.2.2.4.1. Rozmieszczenie ładunku 4.2.2.4.2. Nacisk osi 4.2.2.4.3. Zabezpieczenie ładunku 4.2.2.4.4. Skrajnia kinematyczna 4.2.2.4.5. Przykrycie ładunku 4.2.2.5. Skład pociągu 4.2.2.6. System hamowania pociągu 4.2.2.6.1. Minimalne wymagania dla systemu hamowania 4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania 4.2.2.7. Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu 4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.7.2. Wymagane dane 4.2.3. Specyfikacje dotyczące eksploatacji pociągu 4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu 4.2.3.2. Identyfikacja pociągów 4.2.3.3. Odjazd pociągu 4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem 4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu 4.2.3.4. Zarządzanie ruchem 4.2.3.4.1. Wymagania ogólne 4.2.3.4.2. Raportowanie o przejeździe pociągu 4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu 4.2.3.4.2.2. Przewidywany czas przekazania 4.2.3.4.3. Ładunki niebezpieczne 4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania 4.2.3.5. Rejestracja danych 4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem 4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu 4.2.3.6. Funkcjonowanie pogorszone 4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników 4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów 4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową 4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru 4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.3.1. Interfejsy z TSI „Infrastruktura” 4.3.2. Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym” 4.3.2.1. Rejestrowanie danych nadzoru 4.3.2.2. Kontrola uwagi maszynisty 4.3.2.3. Zasady funkcjonowania ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R 4.3.2.4. Widzialność sygnałów i wskaźników przytorowych 4.3.2.5. System hamowania pociągu 4.3.2.6. Użycie piasecznicy. Wymagania minimum dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu 4.3.2.7. Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych osi 4.3.3. Interfejsy z TSI „Tabor” 4.3.3.1. Identyfikacja pojazdu 4.3.3.2. Hamowanie 4.3.3.3. Wymagania dla pojazdów osobowych 4.3.3.4. Widoczność pociągu 4.3.3.4.1. W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy 4.3.3.4.2. Koniec pociągu 4.3.3.5. Słyszalność pociągu 4.3.3.6. Widoczność sygnałów 4.3.3.7. Kontrola uwagi maszynisty 4.3.3.8. Skład pociągu i załącznik B 4.3.3.9. Załadunek pojazdów towarowych 4.3.3.10. Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu i ładunki niebezpieczne 4.3.3.11. Skład pociągu, załączniki H i L 4.3.3.12. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową 4.3.3.13. Rejestracja danych 4.3.4. Interfejsy z TSI „Aplikacje telematyczne” 4.3.4.1. Identyfikacja pociągów 4.3.4.2. Skład pociągu 4.3.4.3. Odjazd pociągu 4.3.4.4. Jazda pociągu 4.3.4.5. Identyfikacja pojazdu 4.4. Zasady operacyjne 4.5. Zasady utrzymania 4.6. Kwalifikacje zawodowe 4.6.1. Kompetencje zawodowe 4.6.1.1. Wiedza zawodowa 4.6.1.2. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej 4.6.2. Kompetencje językowe 4.6.2.1. Zasady 4.6.2.2. Poziom znajomości 4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu 4.6.3.1. Elementy podstawowe 4.6.3.2. Analiza potrzeb szkoleniowych 4.6.3.2.1. Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych 4.6.3.2.2. Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych 4.6.3.2.3. Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego 4.6.3.2.3.1. Wiedza o trasie 4.6.3.2.3.2. Wiedza o taborze 4.6.3.2.3.3. Personel pomocniczy 4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 4.7.1. Wstęp 4.7.2. Kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych 4.7.3. Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej 4.7.3.1. Certyfikacja psychologów 4.7.3.2. Treść i interpretacja analizy psychologicznej 4.7.3.3. Dobór narzędzi do analizy 4.7.4. Badania lekarskie i analiza psychologiczna 4.7.4.1. Przed powierzeniem stanowiska: 4.7.4.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich 4.7.4.1.2. Analiza psychologiczna 4.7.4.2. Po powierzeniu stanowiska 4.7.4.2.1. Częstotliwość badań okresowych 4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich 4.7.4.2.3. Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne 4.7.5. Wymagania zdrowotne 4.7.5.1. Wymagania ogólne 4.7.5.2. Wymagania dla wzroku 4.7.5.3. Wymagania dla słuchu 4.7.5.4. Ciąża 4.7.6. Wymagania szczególne dotyczące kierowania pociągiem 4.7.6.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich 4.7.6.2. Dodatkowy zakres badania lekarskiego 4.7.6.3. Dodatkowe wymagania dla wzroku 4.7.6.4. Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy 4.7.6.5. Cechy antropometryczne 4.7.6.6. Doradztwo pourazowe 4.8. Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego 4.8.1. Infrastruktura 4.8.2. Tabor 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1. Definicja 5.2. Wykaz składników 5.3. Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników 6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU 6.1. Składniki interoperacyjności 6.2. Podsystem „Ruch kolejowy” 6.2.1. Zasady 6.2.2. Dokumentacja zasad i procedur 6.2.3. Procedura oceny 6.2.3.1. Decyzja właściwych władz 6.2.3.2. Jeśli wymagana jest ocena 6.2.4. Sprawność systemu 7. WPROWADZENIE W ŻYCIE 7.1. Zasady 7.2. Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie 7.3. Przypadki szczególne 7.3.1. Wstęp 7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych ZAŁĄCZNIK A1: PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS ZAŁĄCZNIK A2: ZASADY FUNKCJONOWANIA SYSTEMÓW ERTMS/GSM-R ZAŁĄCZNIK B: POZOSTAŁE ZASADY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ NOWYCH PODSYSTEMÓW STRUKTURALNYCH ZAŁĄCZNIK C: METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA ZAŁĄCZNIK D: INFORMACJE, DO KTÓRYCH PRZEWOŹNIK KOLEJOWY MUSI MIEĆ DOSTĘP, DOTYCZĄCE TRASY LUB TRAS, NA KTÓRYCH ZAMIERZA PROWADZIĆ PRZEWOZY ZAŁĄCZNIK E: POZIOM KOMPETENCJI JĘZYKOWYCH I KOMUNIKACYJNYCH ZAŁĄCZNIK F: WYTYCZNE DO PRZEPROWADZENIA OCENY PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY” ZAŁĄCZNIK G: INFORMACYJNY I NIEOBOWIĄZKOWY WYKAZ ELEMENTÓW, KTÓRE NALEŻY ZWERYFIKOWAĆ DLA KAŻDEGO PARAMETRU PODSTAWOWEGO ZAŁĄCZNIK H: WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PROWADZENIA POCIĄGU ZAŁĄCZNIK I: NIEWYKORZYSTANY ZAŁĄCZNIK J: WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA „TOWARZYSZENIA POCIĄGOWI” ZAŁĄCZNIK K: NIEWYKORZYSTANY ZAŁĄCZNIK L: WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PRZYGOTOWANIA POCIĄGU ZAŁĄCZNIK M: NIEWYKORZYSTANY ZAŁĄCZNIK N: WYTYCZNE DOTYCZĄCE WPROWADZENIA W ŻYCIE ZAŁĄCZNIK O: NIEWYKORZYSTANY ZAŁĄCZNIK P: IDENTYFIKACJA POJAZDU ZAŁĄCZNIK Q: NIEWYKORZYSTANY ZAŁĄCZNIK R: IDENTYFIKACJA POCIĄGU ZAŁĄCZNIK S: WIDOCZNOŚĆ POCIĄGU – KONIEC POCIĄGU ZAŁĄCZNIK T: CHARAKTERYSTYKA HAMOWANIA ZAŁĄCZNIK U: WYKAZ KWESTII OTWARTYCH ZAŁĄCZNIK V: PRZYGOTOWANIE I AKTUALIZACJA ZBIORU PRZEPISÓW DLA MASZYNISTY GLOSARIUSZ

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERACYJNOŚCI

PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”

1. WSTĘP

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy”, przedstawionego w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficznie zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnej opisany w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza TSI:

(a) wskazuje przewidziany zakres podsystemu „Ruch kolejowy” – rozdział 2;

(b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami – rozdział 3;

(c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie konieczności specyfikacje te mogą zmieniać się w zależności od wykorzystania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła i/lub taboru, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4;

(d) określa składniki i interfejsy interoperacyjności, objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej – rozdział 5;

(e) w każdym rozważanym przypadku określa procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku. Obejmuje to w szczególności moduły określone w decyzji 93/465/EWG, lub, w razie potrzeby, określone procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz wspólnotowej weryfikacji podsystemów. Jeśli występują dokumenty, które mogą służyć jako materiały referencyjne wspomagające wdrożenie niniejszej TSI, są one wymienione w rozdziale 6;

(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać ukończone, oraz elementów, które mają być zastosowane, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której zgodność z TSI jest normą – rozdział 7;

(g) wskazuje zainteresowanemu personelowi kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI – rozdział 4.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

I wreszcie, niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu określonego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA PODSYSTEMU/ZAKRES

2.1. PODSYSTEM

Podsystem „Ruch kolejowy” jest zdefiniowany w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE, punkt 2.4.

Obejmuje on w szczególności:

— „Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, w czasie zarówno normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności w czasie prowadzenia pociągu, planowania i zarządzania ruchem.

— Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być niezbędne do realizacji usług ponadgranicznych.”

2.2. ZAKRES

Zakres niniejszej TSI obejmuje podsystem „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury (w dalszej części dokumentu używany jest także angielski skrót IM – Infrastructure Manager) i przewoźników kolejowych (ang. RU – Railway Undertaking), związany z eksploatacją pociągów na konwencjonalnych liniach kolejowych sieci transeuropejskich.

Specyfikacje podane w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb eksploatacji pociągów, nawet jeśli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1. PERSONEL I POCIĄGI

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarami „granicznymi” wyznaczonymi w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego uprawnieniach bezpieczeństwa.

Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych”, zgodnie z opisem powyżej.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów, zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem powyżej, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie ponadgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do terenu „granicznego” opisanego powyżej.

Powyższe można podsumować w postaci poniższych tabel:







Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza terenami granicznymi. Zadanie Kwalifikacje zawodowe Wymagania medyczne Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi 4.6 4.7 Zezwalanie na ruch pociągów Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Przygotowanie pociągu 4.6 Wzajemne uznawanie Odprawa pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie







Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do terenów granicznych Zadanie Kwalifikacje zawodowe Wymagania medyczne Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Zezwalanie na ruch pociągów Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Przygotowanie pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Odprawa pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie

Odczytując powyższe tabele, należy zwrócić uwagę na fakt, że zasady komunikacji opisane w rozdziale 4.2.1 należą do wymagań obowiązkowych.

2.2.2. ZASADY FUNKCJONOWANIA

Istniejące w Europie różnice dotyczące formy i samego pojęcia infrastruktury które są przynajmniej częściowo odpowiedzialne za różnice w zasadach i procedurach, często można zniwelować jedynie w wyniku znacznych nakładów inwestycyjnych.

W związku z tym, ogólnym celem niniejszej wersji TSI, pierwszej po wejściu w życie dyrektywy 2001/16/WE, nie jest stworzenie ogólnoeuropejskiego regulaminu eksploatacji i zarządzania ruchem kolei konwencjonalnej. Jednakże zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych podsystemów strukturalnych, przewidzianych do zastosowania w sieciach transeuropejskich (TEN), w szczególności te, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania i sygnalizacji kolejowej, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

Początkowo niniejsza TSI obejmuje jedynie te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnej, gdzie zasadniczo istnieją operacyjne interfejsy pomiędzy przewoźnikami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, lub tam, gdzie istnieje szczególna korzyść dla interoperacyjności. Podczas prac uwzględniono wymagania dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei),

Następnie w załączniku do niniejszej TSI (A1 dla ERTMS/ETCS, A2 dla ERTMS/GSMR) zamierza się w określić szczegółowe zasady funkcjonowania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), kiedy tylko będą one dostępne. W chwili obecnej przedstawiony załącznik A1 ma charakter wyłącznie informacyjny i nie jest wiążący, ponieważ zasady nie zostały jeszcze ustalone.

2.2.3. ZASTOSOWANIE WOBEC ISTNIEJĄCYCH POJAZDÓW I INFRASTRUKTURY

Choć większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów fizycznych, takich jak pociągi i pojazdy, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dla tych elementów opisano w specyfikacjach TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. tabor. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

W takich przypadkach uznaje się, że modyfikacja istniejącego taboru/infrastruktury tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom niniejszej TSI, może nie być opłacalna. Wymagania te powinny mieć w związku z tym zastosowanie jedynie wobec elementów nowych lub wtedy, gdy dany element jest modernizowany bądź odnawiany i wymaga nowego zezwolenia na oddanie do użytku, w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE.

2.3. ZWIĄZEK NINIEJSZEJ TSI Z DYREKTYWĄ 2004/49/WE

Mimo że niniejsza TSI została stworzona w ramach dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności, dotyczy ona wymagań blisko związanych z procedurami i procesami operacyjnymi wymaganymi od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych starających się o świadectwo bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. ZGODNOŚĆ Z WYMAGANIAMI ZASADNICZYMI

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnej, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania przedstawione w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy.

3.2. WYMAGANIA ZASADNICZE – INFORMACJE OGÓLNE

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska naturalnego,

— zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie wobec całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

3.3. ASPEKTY SZCZEGÓLNE WYMAGAŃ

Właściwość wymagań zasadniczych względem podsystemu „Ruch kolejowy” określają następujące zapisy.

3.3.1. BEZPIECZEŃSTWO

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 2001/16/WE, do podsystemu „Ruch kolejowy” mają zastosowanie następujące wymagania zasadnicze związane z bezpieczeństwem:

„Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczą punkty „widoczność pociągu” (4.2.2.1 i 4.3) oraz „słyszalność pociągu” (4.2.2.2 i 4.3).

„Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymagania w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Wykorzystywane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczy punkt „widoczność pociągu” (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3).

„Projekt instalacji nieruchomych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

„Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.3. ZDROWIE

„W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.4. OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGO

„Wpływ na środowisko naturalne utworzenia i funkcjonowania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie zanieczyszczenia hałasem”

Choć wymaganiem tym zajmuje się przede wszystkich TSI dotycząca hałasu, podsystem „Ruch kolejowy” określa w podpunktach 4.2.2.2 i 4.3 pewne elementy w zakresie „słyszalności pociągu”.

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.5. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

„Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.4. ASPEKTY W SZCZEGÓLNOŚCI DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

3.4.1. BEZPIECZEŃSTWO

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymagań dla usług ponadgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

— Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

— System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

— Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

— Załadunek pojazdu towarowego (podpunkt 4.2.2.4)

— Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

— Widoczność pociągu (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3)

— Słyszalność pociągu (podpunkty 4.2.2.2 i 4.3)

— Odjazd pociągu (podpunkt 4.2.3.3)

— Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

— Umieszczenie sygnałów i czuwak (podpunkt 4.3)

— Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkty 4.2.1.5 i 4.6)

— Dokumentacja dla maszynistów (podpunkt 4.2.1.2)

— Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przewoźnika kolejowego (podpunkt 4.2.1.3)

— Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów (podpunkt 4.2.1.4)

— Funkcjonowanie pogorszone (podpunkt 4.2.3.6)

— Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

— Zasady eksploatacji ERTMS (podpunkt 4.4)

— Kwalifikacje zawodowe (podpunkt 4.6)

— Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

„Działania i okresy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i konserwacji muszą gwarantować wysoki poziom niezawodności i dostępności systemu.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

— Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

— Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

— Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

— Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

— Funkcjonowanie pogorszone (podpunkt 4.2.3.6)

— Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

— Kwalifikacje zawodowe (podpunkt 4.6)

— Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.3. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymagań dla usług ponadgranicznych i krajowych.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

— Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

— System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

— Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

— Załadunek pojazdu towarowego (podpunkt 4.2.2.4)

— Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

— Funkcjonowanie pogorszone (podpunkt 4.2.3.6)

— Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. WSTĘP

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem „Ruch kolejowy”, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem zasad eksploatacji i utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w następnym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządcy infrastruktury ponoszą ogólną odpowiedzialność za określenie odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w sieci, z uwzględnieniem geograficznej specyfiki poszczególnych linii, a także przedstawionych poniżej specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

4.2. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

— specyfikacje dotyczące personelu,

— specyfikacje dotyczące pociągów,

— specyfikacje dotyczące eksploatacji pociągów.

4.2.1. SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE PERSONELU

4.2.1.1. Wymagania ogólne

Ta część dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu, wykonując kluczowe dla bezpieczeństwa zadania wymagające bezpośredniej współpracy między przewoźnikiem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

— Personel przewoźnika kolejowego: — — wykonujący zadanie kierowania pociągiem (zwany w niniejszym dokumencie „maszynistą”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, — wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, — wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

— Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

— dokumentacja

— komunikacja

oraz, w zakresie określonym w punkcie 2.2 niniejszej TSI:

— kwalifikacje (patrz podpunkt 4.6 oraz załączniki H, J i L)

— warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (patrz podpunkt 4.7)

4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów

Przewoźnik kolejowy eksploatujący pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w warunkach zwykłych, pogorszonych i kryzysowych na przewidzianych trasach i dla wykorzystywanego na nich taboru.

4.2.1.2.1. Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi określać wymagania dotyczące obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, pogorszonej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

— zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści załączników A, B oraz C),

— niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

— bezpieczeństwo i ochrona personelu,

— sterowanie ruchem kolejowym,

— eksploatacja pociągu, w tym w trybie pogorszonym,

— trakcja i tabor,

— zdarzenia i wypadki.

Za przygotowanie tego dokumentu odpowiedzialny jest przewoźnik kolejowy.

Przewoźnik kolejowy musi wydać „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie dla całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów powinien posiadać dwa załączniki:

— załącznik 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;

— załącznik 2: Księga formularzy.

Przewoźnik kolejowy musi sporządzić zbiór przepisów dla maszynisty w języku jednego z państw członkowskich lub w języku „operacyjnym” jednego z zarządców infrastruktury, wobec którego zbiór przepisów ma zastosowanie. Zasada ta nie dotyczy komunikatów i formularzy, które muszą pozostać w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty obejmuje następujące kroki:

— Zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie zasad eksploatacji) musi podać przewoźnikowi kolejowemu odpowiednie informacje w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury;

— Przewoźnik kolejowy musi sporządzić pierwszą wersję lub aktualizację dokumentu;

— Jeśli język wybrany przez przewoźnika kolejowego dla zbioru przepisów dla maszynisty nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, zlecenie tłumaczenia jest obowiązkiem przewoźnika kolejowego.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści zbioru przepisów dla maszynisty.

Proces ten w postaci schematu blokowego oraz ogólne informacje na jego temat przedstawiono w załączniku V.

4.2.1.2.2. Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których pracują, dotyczący prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub elektroniczny).

Poniższa lista obejmuje informacje, które należy podać jako minimum:

— ogólna charakterystyka eksploatacji,

— wskazanie wzniesień i spadków,

— szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1. Przygotowanie opisu trasy

Opis trasy musi być przygotowany w języku jednego z państw członkowskich wybranym przez przewoźnika kolejowego lub w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższa lista nie jest wyczerpująca):

— ogólna charakterystyka eksploatacji: — — rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, praca dwukierunkowa, jazda po lewym/prawym torze itd.) — rodzaj zasilania — rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem

— wskazanie spadków i wzniesień: — — wartości pochylenia oraz ich szczegółowe umiejscowienie

— szczegółowy schemat linii: — — nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie; — tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i informacjami dodatkowymi, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, gdzie można przeprowadzić ewakuację pasażerów — lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne — dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym – jeśli to konieczne – różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów — nazwa organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem i nazwa lub nazwy okręgów zarządzania ruchem; — nazwy i okręgi kontrolne centrów zarządzania ruchem, jak np. nastawnice; — wskazanie wykorzystywanych kanałów radiowych;

Format opisu trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przewoźnika kolejowego.

Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za przygotowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści opisu trasy.

4.2.1.2.2.2. Elementy zmodyfikowane

Zarządca infrastruktury musi poinformować przewoźnika kolejowego o wszelkich elementach, które zostały czasowo lub trwale zmodyfikowane. Przewoźnik kolejowy musi zebrać te zmiany w jeden dokument, w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny dla wszystkich infrastruktur obsługiwanych przez pociągi danego przewoźnika kolejowego.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji dotyczącej elementów zmodyfikowanych.

4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez odpowiednich zarządców infrastruktury (proces ten musi być wyjątkowy w przypadku, gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz poprawy jakości usługi.

Przewoźnik kolejowy musi przekazać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

— identyfikację pociągu,

— dni kursowania pociągu (w razie konieczności),

— punkty zatrzymania oraz związane z nimi działania,

— inne punkty czasowe,

— czasy odjazdu/przyjazdu/mijania w każdym z takich punktów.

Powyższe informacje o kursowaniu pociągów muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury i mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przewoźnika kolejowego.

4.2.1.2.4. Tabor kolejowy

Przewoźnik kolejowy musi przekazać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach pogorszonych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także skupiać się na konkretnej współpracy z personelem zarządcy infrastruktury w takich przypadkach.

4.2.1.3. Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przewoźnika kolejowego

Przewoźnik kolejowy musi przekazać całemu swojemu personelowi (pokładowemu i pozapokładowemu), wykonującemu kluczowe dla bezpieczeństwa zadania, wymagające bezpośredniej współpracy z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i informacje dotyczące taboru oraz szczegóły trasy, które uzna za odpowiednie dla takich zadań. Informacje takie będą obowiązywać w warunkach funkcjonowania normalnego i pogorszonego.

Dla personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizacji takich informacji muszą być oparte na specyfikacji podanej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą być określone w:

— dokumentach opisujących zasady komunikacji (załącznik C);

— dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi sporządzić te dokumenty w swoim języku „operacyjnym”.

4.2.1.5. Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego (określonym w załączniku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język „operacyjny” (patrz glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi a personelem zezwalającym na ruch pociągów zawarte są w załączniku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości „języka operacyjnego” stosowanego przez jego personel w pracy operacyjnej.

Tam, gdzie praktyka lokalna wymaga uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie geograficznych granic jego stosowania.

4.2.2. SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE POCIĄGÓW

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację przodu i końca pociągu.

4.2.2.1.2. Przód

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, by zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki, poprzez obecność i rozmieszczenie zapalonych białych świateł przednich. Ma to umożliwić odróżnienie zbliżającego się pociągu od znajdujących się w pobliżu pojazdów drogowych oraz innych poruszających się obiektów.

Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3. Koniec

Wymagania określono w załączniku S.

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2. Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji.

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer identyfikujący go jednoznacznie i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób co najmniej na każdej podłużnej burcie pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń operacyjnych mających zastosowanie względem pojazdu.

Dalsze wymagania określono w załączniku P.

4.2.2.4. Załadunek pojazdu towarowego

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić bezpieczny załadunek pojazdów i ich bezpieczeństwo w trakcie podróży, uwzględniając co następuje:

4.2.2.4.1. Rozmieszczenie ładunku

Pojazdy muszą być ładowane tak, aby zapewnić równy rozkład masy ładunku na wszystkich osiach. W przypadku, gdy jest to niemożliwe ze względu na rozmiary lub kształt ładunku, przewoźnik kolejowy musi zapewnić szczególne warunki transportu ładunku na całej trasie.

4.2.2.4.2. Nacisk osi

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, aby pojazdy nie były ładowane ponad dopuszczalny nacisk osi. Musi także zapewnić, by pojazdy nie były załadowane ponad dopuszczalny nacisk osi obowiązujący na jakimkolwiek odcinku planowanej trasy (chyba że odpowiedni zarządca lub zarządcy infrastruktury zezwolą na taki przejazd).

4.2.2.4.3. Zabezpieczenie ładunku

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, by ładunek oraz wszelki nieużywany sprzęt do zabezpieczania ładunku znajdujący się wewnątrz pojazdów lub na nich był zabezpieczony tak, aby zapobiec jego niepożądanemu przemieszczaniu się podczas transportu.

4.2.2.4.4. Skrajnia kinematyczna

Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w granicach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

4.2.2.4.5. Przykrycie ładunku

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić, by jakiekolwiek materiały wykorzystane do przykrycia ładunku na pojeździe były bezpiecznie przymocowane do pojazdu lub do ładunku. Przykrycia muszą być wykonane z materiałów odpowiednich do przykrycia danego ładunku, przy uwzględnieniu działania sił, na których działanie będą wystawione podczas podróży.

4.2.2.5. Skład pociągu

Przewoźnik kolejowy musi określić zasady i procedury, które winien stosować personel, aby zagwarantować, iż pociąg porusza się po przydzielonej trasie.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

— pojazdy — — Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność z wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu; — Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu; — Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresów międzyprzeglądowych, a okres taki nie skończy się przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno jeśli chodzi o czas, jak i o przebieg);

— pociąg — — Kombinacja pojazdów tworzących pociąg musi spełniać wymagania ograniczeń technicznych obowiązujących na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dozwolonej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbierających; — Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za zagwarantowanie, by pociąg był sprawny technicznie do planowanej podróży oraz przez cały czas jej trwania;

— masa i nacisk osi — — Masa pociągu musi mieścić się w parametrach dopuszczalnych dla danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;

— prędkość maksymalna pociągu — — Maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, parametrów hamowania, nacisku osi oraz rodzaju pojazdu;

— skrajnia kinematyczna — — Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w wartościach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

Mogą występować dodatkowe ograniczenia w związku z rodzajem systemu hamowania lub trakcji dla określonego pociągu.

Skład pociągu musi zostać opisany w zharmonizowanym dokumencie zestawienia pociągu (patrz załącznik U).

4.2.2.6. System hamowania pociągu

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Wszystkie pojazdy muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania zdefiniowanym w TSI RST (Tabor).

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec samoczynny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części, obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury musi zdecydować, czy:

— podać przewoźnikowi kolejowemu informacje niezbędne do obliczenia wymaganej charakterystyki hamowania na danej trasie lub trasach, w tym informacji o dopuszczalnych systemach hamowania oraz o warunkach ich użycia;

— alternatywnie podać faktycznie wymaganą charakterystykę.

Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Informacje potrzebne przewoźnikowi kolejowemu w celu obliczenia charakterystyki hamowania umożliwiającej pociągom zatrzymanie się i pozostanie w bezruchu muszą uwzględniać warunki geograficzne wszystkich przewidzianych tras, przydzieloną trasę oraz rozwój systemu ERTMS/ETCS.

Dodatkowe wymagania zawarto w załączniku T.

4.2.2.7. Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu dotyczących bezpieczeństwa będzie w pełni funkcjonalna, a pociąg będzie się bezpiecznie poruszać.

Przewoźnik kolejowy musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na parametry jego działania lub zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na wyznaczonej trasie

Zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy muszą zdefiniować i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie pogorszonym.

4.2.2.7.2. Wymagane dane

Dane wymagane do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

— identyfikację pociągu,

— tożsamość przewoźnika kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

— faktyczną długość pociągu,

— fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt, w przypadku gdy nie zostało to zaplanowane,

— wszelkie ograniczenia eksploatacyjne z zaznaczeniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenie prędkości itd.),

— informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury, a dotyczące ładunków niebezpiecznych.

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, który zagwarantuje udostępnienie tych danych zarządcy lub zarządcom infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces informowania zarządcy lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zajmie przyznanej trasy lub gdy przejazd jest anulowany.

4.2.3. SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI POCIĄGU

4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu

Zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o przyznanie trasy pociągu. Dalsze aspekty tego elementu określa dyrektywa 2001/14/WE.

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

Wszystkie pociągi muszą być jednoznacznie identyfikowane.

Wymagania te określono w załączniku R.

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

Przewoźnik kolejowy musi, zgodnie z wymaganiami ustępu 3 podpunktu 4.1 niniejszej TSI, określić kontrole i próby (w szczególności dotyczące hamulców), które należy wykonać przed odjazdem pociągu.

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przewoźnik kolejowy musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu przed wyruszeniem i w trakcie podróży.

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi gwarantować bezpieczne, wydajne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

— zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

— sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub wypadków,

— przekazywania w takich przypadkach informacji przewoźnikowi kolejowemu lub przewoźnikom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przewoźnika kolejowego, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą infrastruktury, mogą zostać wprowadzone po ich uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2. Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury musi:

— zapewnić środki rejestracji czasu odjazdu, przyjazdu lub mijania odpowiednich, zdefiniowanych wcześniej punktów meldunkowych w swojej sieci, a także wartości czasu delta;

— podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać: — — identyfikację pociągu, — tożsamość punktu meldunkowego, — linię, po której porusza się pociąg, — przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym, — faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy mijanie – dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), — wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego w minutach, — wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania, — wskazanie, że meldunek dla pociągu jest opóźniony oraz wielkość opóźnienia w minutach, — poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeśli występują, — przejazd pociągu anulowany na całości lub części trasy.

4.2.3.4.2.2. Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu.

Informacja taka musi zawierać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3. Ładunki niebezpieczne

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować procedury nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

— istniejące normy europejskie, zgodnie z dyrektywą WE 96/49, dotyczące identyfikacji ładunków niebezpiecznych na pokładzie pociągu;

— informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie ładunków niebezpiecznych;

— informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

— ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków.

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przewoźnik kolejowy będą stosować procesy monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Stworzone zostaną procesy monitorowania, analizujące dane i przedstawiające istniejące tendencje, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy będą wykorzystywane do wszczęcia działań naprawczych mających na celu eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywrzeć negatywny wpływ na sprawne funkcjonowanie sieci transeuropejskiej.

Tam, gdzie takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci i dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przewoźników kolejowych, informacje o nich będą odpowiednio przekazywane, z zachowaniem zasad poufności biznesowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w funkcjonowaniu, powinny być jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. Tam, gdzie jest to stosowne, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dla poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/zdarzeń, zostaną one przekazane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przewoźnikom kolejowym

Procesy te będą dokumentowane i podlegać będą kontroli wewnętrznej.

4.2.3.5. Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągów muszą być rejestrowane i przechowywane dla celów:

— systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegający zdarzeniom i wypadkom;

— identyfikacji działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym zdarzenie lub wypadek oraz (tam, gdzie to stosowne) bezpośrednio po nich następującym, w celu umożliwienia określenia jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych lub modyfikacji istniejących środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu;

— rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy/pojazdu trakcyjnego oraz działań maszynisty, w tym czasu pracy.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

— datą i czasem rejestracji,

— dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość w kilometrach od rozpoznawalnej lokalizacji),

— identyfikacją pojazdu,

— tożsamością maszynisty.

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do tych danych regulują odpowiednie przepisy krajowe państw członkowskich:

— w których przewoźnik kolejowy ma pozwolenie na działanie (w zakresie rejestracji danych pokładowych), lub

— tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem).

4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

— awaria urządzeń przytorowych, związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, punkty itd.);

— wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej;

— komunikacja pomiędzy maszynistą a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów.

4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przewoźnik kolejowy musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

— minięcie sygnalizacji niebezpieczeństwa lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez stosownego zezwolenia;

— użycie hamulca awaryjnego;

— prędkość przejazdu pociągu;

— wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji);

— użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (trąbka sygnałowa);

— użycie sterowników drzwi (zwolnienie, zamknięcie);

— zadziałanie pokładowych czujników zagrzania osi, jeśli są zamontowane;

— identyfikacja kabiny, dla której rejestrowane są dane do sprawdzenia;

— dane służące rejestracji czasu pracy.

4.2.3.6. Funkcjonowanie pogorszone

4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przewoźnikiem lub przewoźnikami kolejowymi, musi zdefiniować proces natychmiastowego wzajemnego informowania się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie i/lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

W przypadku funkcjonowania pogorszonego związanego z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, które należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji pogorszonego funkcjonowania.

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie z wszystkimi przewoźnikami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z funkcjonowania pogorszonego.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na takie zdarzenia musi być proporcjonalna do charakteru i potencjalnej skali takiego pogorszonego funkcjonowania.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

— awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do znacznych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);

— awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem, różnym od zaplanowanej trasy);

— ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i uaktualniać dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do pogorszonego funkcjonowania. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przewoźnik kolejowy musi podać takie informacje zarządcy infrastruktury i poinformować zarządcę infrastruktury o jakichkolwiek zmianach w danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi poinformować wszystkich przewoźników kolejowych o jakichkolwiek zmianach we własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

— wszystkimi przewoźnikami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, lub

— tam, gdzie to stosowne, z organami przedstawicielskimi przewoźników kolejowych działających w ramach jego infrastruktury, oraz z

— odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

— władzami lokalnymi,

— odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym, w tym służb pożarniczych i ratowniczych,

oraz zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do normalnego stanu.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

— kolizji,

— pożarów w pociągach,

— ewakuacji pociągów,

— wypadków w tunelach,

— zdarzeń z udziałem ładunków niebezpiecznych,

— wykolejeń.

Przewoźnik kolejowy musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia lub wkolejania ich pociągów. (Patrz także podpunkt 4.2.7.1 Środki kryzysowe w TSI „Wagony towarowe kolei konwencjonalnej”).

Ponadto przewoźnik kolejowy musi dysponować procesami informowania pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach funkcjonowania pogorszonego, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień wywołanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, które należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1. INTERFEJSY Z TSI „INFRASTRUKTURA”

ZAREZERWOWANE

4.3.2. INTERFEJSY Z TSI „STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM”

4.3.2.1. Rejestrowanie danych nadzoru

Podsystem „Ruch kolejowy” określa wymagania operacyjne dotyczące rejestracji danych nadzoru (patrz podpunkt 4.2.3.5 niniejszej TSI), które spełniać musi podsystem kontroli i sterowania (patrz podpunkt 4.2.15 TSI CR CCS).

4.3.2.2. Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, oraz – o ile infrastruktura obsługuje taką funkcję – automatycznie zgłaszający taki fakt do centrum sterowania sygnalizacją. Istnieje interfejs między tym wymaganiem operacyjnym a podpunktem 4.2.2 TSI CR CCS, związanym z systemem ERTMS.

4.3.2.3. Zasady funkcjonowania ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

Załącznik A (A1 i A2) do niniejszej TSI stanowi interfejs z FRS i SRS ERTMS/ETCS, FRS i SRS ERTMS/GSM-R, opisanymi w aneksie A do TSI CR CCS. Istnieje także interfejs ze specyfikacjami pulpitu pokładowego ETCS (DMI) (podpunkt 4.2.13 TSI CR CCS) oraz specyfikacjami DMI EIRENE (podpunkt 4.2.14 TSI CR CCS). Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A1 do niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2 TSI CR CCS w zakresie wydzielenia funkcjonalności pokładowego ETCS.

4.3.2.4. Widzialność sygnałów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie widzieć sygnały i wskaźniki przytorowe – muszą one być widoczne z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy innych rodzajów wskaźników przytorowych, jeśli mają one związek z bezpieczeństwem.

Oznakowanie przytorowe, wskaźniki i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

— czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

— czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

— czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.16 TSI CR CCS w zakresie zewnętrznego pola widzenia maszynisty. W przyszłej wersji załącznika A do TSI CR CCS znajdzie się także nowy punkt, dotyczący wskaźników przytorowych na liniach wyposażonych w ETCS.

4.3.2.5. System hamowania pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI a podpunktem 4.3.1.5 (gwarantowane parametry systemu hamowania i charakterystyka) TSI CR CCS.

4.3.2.6. Użycie piasecznicy. Wymagania minimum dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

W zakresie użycia piasecznicy istnieje interfejs między załącznikiem H (i załącznikami B(C1)) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) oraz § 4.1 dodatku 1 do załącznika A (w brzmieniu przytoczonym w podpunkcie 4.3.1.10) TSI CR CCS z drugiej.

4.3.2.7. Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych osi

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5 niniejszej TSI z jednej strony, a podpunktem 4.2.2 (pokładowa funkcjonalność ETCS), indeksy 5, 7 oraz 55 w załączniku A oraz podpunktem 4.2.10 (HABD – czujnik zagrzania osi) TSI CR CCS z drugiej. W przyszłości, gdy rozwiązana zostanie kwestia otwartego punktu w CR CCS, powstanie interfejs z załącznikiem B TSI OPE.

4.3.3. INTERFEJSY Z TSI „TABOR”

4.3.3.1. Identyfikacja pojazdu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.3 niniejszej TSI OPE a załącznikiem B do TSI RST „Wagony towarowe”.

Interfejs taki będzie także występować z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.2. Hamowanie

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.1 niniejszej TSI OPE, podpunktem 4.2.4 oraz załącznikiem B do TSI RST Wagony towarowe.

Interfejs taki będzie także występować z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.3. Wymagania dla pojazdów osobowych

Należy zauważyć, że w następujących aspektach istnieć będzie interfejs z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

— Zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów musi być wystarczająca, aby zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

— Otwarcie przez pasażerów przeznaczonych do ich użytku drzwi bocznych musi być możliwe dopiero po zatrzymaniu się pociągu i zwolnieniu blokady drzwi przez członka drużyny pociągowej.

— Zwolnienie blokady drzwi musi następować osobno dla każdej strony pociągu. Musi być zapewniona stała sygnalizacja nienaruszoności zamknięcia i zablokowania drzwi w pociągach pasażerskich.

— Zwolnienie blokady drzwi musi uniemożliwiać załączenie energii trakcyjnej.

— Wszystkie pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację.

— Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w alarm włączany przez pasażera lub hamulec bezpieczeństwa. Ich uruchomienie musi powodować natychmiastowe zaalarmowanie maszynisty, który jednocześnie powinien móc zachować kontrolę nad pociągiem.

4.3.3.4. Widoczność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowe wymagania dla widoczności pociągu, które zdefiniowano w podsystemie „Tabor”, przedstawione są poniżej.

4.3.3.4.1. W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

Zwrócony w kierunku jazdy przód pojazdu czołowego musi być wyposażony w trzy światła, tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła przednie muszą zapewniać optymalną widoczność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść publicznych), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a także nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z przeciwka.

Należy unormować rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki w warunkach dziennych i nocnych.

Będzie istnieć interfejs między przyszłymi wersjami TSI RST (Tabor), w części poświęconej kabinie maszynisty, a podpunktem 4.2.2.1.2 niniejszej TSI.

4.3.3.4.2. Koniec pociągu

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.2.2.1.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.4 oraz załącznikiem BB TSI CR RST (Wagony towarowe), jeśli kwestia punktu otwartego w załączniku S TSI OPE zostanie rozwiązana przez określenie sygnału końcowego wymagającego mocowania.

4.3.3.5. Słyszalność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowym wymaganiem w zakresie słyszalności pociągu, które musi spełniać podsystem „Tabor”, jest aby pociąg był w stanie dać akustyczny sygnał ostrzegający o zbliżaniu się.

Dźwięki emitowane przez urządzenie ostrzegawcze, ich częstotliwość oraz natężenie, a także sposób ich uruchamiania przez maszynistę, muszą być unormowane.

Będzie istnieć interfejs między przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej kabinie maszynisty, a podpunktem 4.2.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.6. Widoczność sygnałów

Maszynista musi widzieć sygnały, a sygnały muszą być widoczne dla maszynisty. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana tak, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego, wyświetlane informacje, z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem.

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.3.2.4 niniejszej TSI a przyszłą wersją TSI RST, w części poświęconej kabinie maszynisty.

4.3.3.7. Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, oraz – o ile infrastruktura obsługuje taką funkcję – automatycznie zgłaszający taki fakt do centrum sterowania sygnalizacją.

Będzie występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST w części poświęconej kabinie maszynisty.

4.3.3.8. Skład pociągu i załącznik B

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.1.2.2 (urządzenie sprzęgowe) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej masy pociągu. W przyszłości może także powstać interfejs między załącznikiem B do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.1.2.1 (zderzaki) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do prędkości staczania.

4.3.3.9. Załadunek pojazdów towarowych

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.3.5 (zabezpieczenie ładunku) oraz załącznikiem YY TSI CR RST (Wagony towarowe).

4.3.3.10. Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu i ładunki niebezpieczne

Istnieje interfejs między podpunktami 4.2.2.7 i 4.2.3.4.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.6 (Ładunki niebezpieczne) TSI CR RST (Wagony towarowe).

4.3.3.11. Skład pociągu, załączniki H i L

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.5 oraz załącznikami H i L do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do prowadzenia pociągów, przeładunku oraz rozkładu pojazdów w pociągu.

Będzie występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom osobowym

4.3.3.12. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.3.6.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.6.1.2 (specyfikacje funkcjonalne i techniczne w zakresie warunków środowiska) TSI CR RST (Wagony towarowe), w zakresie ekstremalnych warunków pogodowych.

Istnieje także interfejs między podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.1 (Środki kryzysowe) oraz 4.2.7.2 (Ochrona przeciwpożarowa) TSI CR RST (Wagony towarowe).

Będzie także występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom pasażerskim.

4.3.3.13. Rejestracja danych

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI CR OPE a przyszłymi wersjami TSI CR RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i wagonom osobowym z kabinami maszynisty.

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.1 (Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem) niniejszej TSI CR OPE a podpunktem 4.2.3.3.2 (Wykrywanie zagrzanych osi) TSI CR RST (Wagony towarowe). Będzie także istnieć interfejs między tym samym podpunktem TSI CR OPE a przyszłymi wersjami TSI CR RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym oraz wagonom w zakresie wykrywania zagrzanych osi przez urządzenia przytorowe.

4.3.4. INTERFEJSY Z TSI „APLIKACJE TELEMATYCZNE”

4.3.4.1. Identyfikacja pociągów

Sposób zapewnienia jednoznacznej identyfikacji wszystkich pociągów funkcjonujących w ramach sieci transeuropejskiej wymaga jeszcze określenia (patrz podpunkt 4.2.3.2 i załącznik R). Istnieje pod tym względem interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych, w podpunkcie 4.2.2. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.2. Skład pociągu

Podpunkty 4.2.2.5 i 4.2.2.7.2 niniejszej TSI posiadają interfejs w zakresie danych o budowie składu pociągu z podpunktem 4.2.3.2 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.3. Odjazd pociągu

Podpunkt 4.2.3.3 niniejszej TSI posiada interfejs w zakresie informacji o odjeździe pociągu z podpunktem 4.2.3 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.4. Jazda pociągu

Podpunkt 4.2.3.4 niniejszej TSI posiada interfejs w zakresie danych o jeździe pociągu z podpunktami 4.2.4, 4.2.5 i 4.2.6 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.5. Identyfikacja pojazdu

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.2.3 niniejszej TSI OPE a podpunktem 4.2.11.3 „Źródłowe bazy danych taboru kolejowego” oraz załącznikiem A indeks 1 („Definicje danych i komunikaty” § 1.18 „Element lokalny: element: WagonIdent”) TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.4. ZASADY OPERACYJNE

Zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania i sygnalizacji kolejowej, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu w załączniku A1 określono zasady funkcjonowania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS/ETCS). Zasady dotyczące systemu radiowego ERTMS/GSM-R zostaną zawarte w załączniku A2.

Inne zasady operacyjne, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, zostaną określone w załączniku B.

Ponieważ zasady te zostały stworzone dla całej sieci transeuropejskiej, ważne jest, by były całkowicie spójne. Jedyną organizacją, która może wprowadzać zmiany do tych zasad, będzie podmiot odpowiedzialny za utrzymanie i aktualizację załączników A, B oraz C do niniejszej TSI.

4.5. ZASADY UTRZYMANIA

Nie dotyczy

4.6. KWALIFIKACJE ZAWODOWE

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI, niniejsza część dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego do tego, by personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1. KOMPETENCJE ZAWODOWE

Personel (także podwykonawcy) przewoźnika kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Wymagania minimum dotyczące kwalifikacji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach H, J oraz L.

4.6.1.1. Wiedza zawodowa

Uwzględniając powyższe załączniki oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

— ogólne funkcjonowanie kolei, ze szczególnym naciskiem na działania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa: — — zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem własnej organizacji; — role i obowiązki kluczowych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne; — zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do zagrożeń związanych z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej

— odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów dla: — — linii i wyposażenia przytorowego; — taboru; — środowiska naturalnego.

4.6.1.2. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

— metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur;

— procesu korzystania z urządzeń przytorowych oraz taboru oraz wszelkich specjalizowanych urządzeń związanych z bezpieczeństwem

— zasad systemu zarządzania bezpieczeństwem, mających nie dopuszczać do stwarzania niepotrzebnego zagrożenia dla osób i samego procesu;

a także ogólnej umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi personel może się zetknąć.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wprowadzenia systemu zarządzania kompetencjami w celu zagwarantowania oceny i utrzymania indywidualnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo muszą być prowadzone szkolenia (stosownie do potrzeb) mające na celu zagwarantowanie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub ludzkich.

4.6.2. KOMPETENCJE JĘZYKOWE

4.6.2.1. Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy mają obowiązek dopilnować, aby ich personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku, gdy język „operacyjny” używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przewoźnika kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami przewoźnika kolejowego.

Personel przewoźnika kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka „operacyjnego” zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2. Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa:

— W wersji minimalnej musi to obejmować umiejętność maszynisty: — — wysyłania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w załączniku C do niniejszej TSI; — skutecznego porozumiewania się w warunkach zwykłych, pogorszonych i kryzysowych; — wypełnienia formularzy związanych z użyciem „Księgi formularzy”.

— Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach kluczowych dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie wysyłać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego działania.

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji zawiera załącznik E. Dla maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a dla personelu towarzyszącego pociągom – przynajmniej poziom 2.

4.6.3. WSTĘPNA I BIEŻĄCA OCENA PERSONELU

4.6.3.1. Elementy podstawowe

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek zdefiniowania procesu oceny swojego personelu.

Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

A. Dobór personelu — ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji — ocena indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia

B. Wstępne szkolenie zawodowe — analiza potrzeb szkoleniowych; — zasoby szkoleniowe — szkolenie personelu szkolącego

C. Ocena wstępna — warunki podstawowe (wiek minimalny dla maszynistów, …) — program oceny, łącznie z częścią praktyczną — kwalifikacje personelu szkolącego — wystawienie świadectwa kompetencji

D. Utrzymanie kompetencji — zasady utrzymania kompetencji — — w szczególności dla personelu wykonującego zadania kierowania pociągiem, ponowną ocenę kompetencji należy przeprowadzać przynajmniej raz w roku — metody, które należy stosować — formalizacja procesu utrzymania kompetencji — proces oceny

E. Szkolenie doskonalące — zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego)

4.6.3.2. Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1. Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z funkcjonowaniem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

— różnic w praktyce eksploatacji, występujących między zarządcami infrastruktury, oraz zagrożeń związanych z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;

— różnic w zadaniach, procedurach operacyjnych i protokołach komunikacji;

— wszelkich różnic występujących w językach „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury;

— lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w określonym tunelu.

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w załącznikach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu muszą być odpowiednio wykorzystane w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przewoźnika kolejowego lub charakter sieci obsługiwanej przez zarządcę infrastruktury, niektóre elementy zawarte we wspomnianych załącznikach nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2. Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą zdefiniować proces weryfikacji i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3. Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1. Wiedza o trasie

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje. Proces ten musi być:

— oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury;

— zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI.

Maszyniści muszą nauczyć się tras w sposób teoretyczny i praktyczny.

4.6.3.2.3.2. Wiedza o taborze

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe nabywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3. Personel pomocniczy

Przewoźnik kolejowy winien zagwarantować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za gastronomię i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „załogi pociągowej”.

4.7. WARUNKI ZDROWOTNE I WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA PRACY

4.7.1. WSTĘP

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa w myśl podpunktu 2.2 niniejszej TSI musi być sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy operacyjne i normy bezpieczeństwa.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury muszą stworzyć i udokumentować proces, którego celem jest spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań kluczowych dla bezpieczeństwa, jeśli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury muszą stworzyć odpowiednie procedury ograniczające ryzyko wykonywania przez ich personel zadań pod wpływem takich substancji lub przyjmowania ich podczas pracy.

W zakresie wartości granicznych obecności tych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2. KRYTERIA ZATWIERDZANIA LEKARZY MEDYCYNY PRACY ORAZ PLACÓWEK MEDYCZNYCH ( 3 )

Przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać wyboru lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych do przeprowadzenia badań lekarskich zgodnie z przepisami i praktyką kraju, w którym są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

Lekarze medycyny pracy przeprowadzający badania lekarskie, o których mowa w podpunkcie 4.7.4 muszą posiadać:

— doświadczenie w zakresie medycyny pracy;

— wiedzę o zagrożeniach związanych z wykonywaniem określonej pracy oraz ze specyfiką środowiska kolejowego;

— świadomość wpływu braku sprawności fizycznej na środki mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie ryzyka wystąpienia takich zagrożeń.

Lekarz medycyny pracy spełniający powyższe kryteria może korzystać z konsultacji medycznej lub paramedycznej w celu dokonania oceny, np. konsultacji z okulistą.

4.7.3. KRYTERIA ZATWIERDZANIA PSYCHOLOGÓW DOKONUJĄCYCH ANALIZY PSYCHOLOGICZNEJ ORAZ WYMAGANIA DLA ANALIZY PSYCHOLOGICZNEJ

4.7.3.1. Certyfikacja psychologów

Psycholog musi posiadać dyplom odpowiedniej uczelni oraz posiadać świadectwo kompetencji oraz praktyki zawodowej zgodnie z przepisami i praktyką w kraju, w którym przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury jest zarejestrowany są zarejestrowani lub w którym posiada pozwolenie na działalność.

4.7.3.2. Treść i interpretacja analizy psychologicznej

Treść analizy psychologicznej oraz procedura jej interpretacji muszą zostać określone przez osobę certyfikowaną zgodnie z podpunktem 4.7.3.1, z uwzględnieniem specyfiki pracy na kolei i środowiska pracy.

4.7.3.3. Dobór narzędzi do analizy

Do przeprowadzenia analizy wykorzystać można jedynie narzędzia oparte na zasadach psychologiczno-naukowych.

4.7.4. BADANIA LEKARSKIE I ANALIZA PSYCHOLOGICZNA

4.7.4.1. Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

— badanie lekarskie ogólne;

— badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

— analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

— badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki.

4.7.4.1.2. Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przewoźnikowi kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim tak, by personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

— Poznawcze: — — uwaga i koncentracja — pamięć — możliwości percepcyjne — myślenie logiczne — komunikacja

— Psychomotoryczne: — — prędkość reakcji — koordynacja pracy rąk

— behawioralne i osobowościowe: — — kontrola emocji — stabilność zachowania — autonomia — sumienność

Jeśli psycholog pomija któreś z powyższych kryteriów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1. Częstotliwość badań okresowych

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

— co 5 lat dla personelu w wieku do 40 lat;

— co 3 lata dla personelu w wieku od 41 do 62 lat;

— co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeśli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe, specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

— badanie lekarskie ogólne;

— badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

— analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

— badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.4.2.3. Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie medyczne i/lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce przede wszystkim po wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca musi wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności wywołanej chorobą i trwającej ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy gwarantujące przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5. WYMAGANIA ZDROWOTNE

4.7.5.1. Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

— nagłą utratę świadomości;

— zaburzenia uwagi lub koncentracji;

— nagłą niedyspozycję

— zaburzenia równowagi i koordynacji;

— znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą zostać następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2. Wymagania dla wzroku

— Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka.

— Maksymalne szkła korekcyjne: dalekowzroczność + 5/krótkowzroczność –8. Uprawniony lekarz medycyny pracy (zgodnie z podpunktem 4.7.2) może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.

— Widzenie bliskie i pośrednie: wystarczające z korektą i bez niej.

— Dozwolone są szkła kontaktowe.

— Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanych w tego typu badaniach testów, np. Ishihara, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.

— Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania)

— Widzenie w obu oczach: występuje

— Widzenie obuoczne: występuje

— Wrażliwość na kontrast: dobra

— Brak postępujących chorób oczu

— Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej co roku lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy.

4.7.5.3. Wymagania dla słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem, tj.:

— Słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

— Orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych:

— Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz;

— Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2 000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu.

4.7.5.4. Ciąża

Ciąża musi być traktowana jako tymczasowy warunek wykluczający dla kobiet-maszynistów w przypadku złej tolerancji lub stanu chorobowego. Pracodawca musi zagwarantować przestrzeganie przepisów prawa dotyczących ochrony pracownic będących w ciąży.

4.7.6. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE KIEROWANIA POCIĄGIEM

4.7.6.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

W odniesieniu do personelu wykonującego zadanie kierowania pociągiem, podpunkt 4.7.4.2.1 niniejszej TSI zmienia się w sposób następujący:

Przynajmniej jed