02017R1152 — PL — 01.02.2019 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/1152 z dnia 2 czerwca 2017 r. ustanawiające metodę określania parametrów korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze badań w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012 (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 644)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/1152

z dnia 2 czerwca 2017 r.

ustanawiające metodę określania parametrów korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze badań w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie określa:

a) metodę korelacji emisji CO2 mierzonych zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 z emisjami określonymi zgodnie z załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008;

b) procedurę stosowania metody, o której mowa w lit. a), do określania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 każdego producenta;

c) zmiany w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 293/2012 konieczne do dostosowania monitorowania danych dotyczących emisji CO2 w celu odzwierciedlenia zmiany wartości emisji.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „wartości CO2 NEDC” oznaczają emisje CO2 określone zgodnie z załącznikiem I i ujęte w świadectwach zgodności;

2) „zmierzone wartości CO2 NEDC” oznaczają emisje CO2 (w poszczególnych fazach i w cyklu mieszanym) określone zgodnie z załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 poprzez fizyczne badania pojazdów;

3) „wartości CO2 WLTP” oznaczają emisje CO2 (cykl mieszany) określone zgodnie z procedurą badań podaną w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

4) „rodzina pojazdów WLTP” oznacza rodzinę pojazdów określoną zgodnie z pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

5) „narzędzie korelacji” oznacza model symulacji, o którym mowa w załączniku I pkt 2.

Artykuł 3

Określenie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w celu wykazania zgodności z celami w okresie 2017–2020

1. W odniesieniu do lat kalendarzowych 2017–2020 włącznie średni indywidualny poziom emisji producenta określa się przy użyciu następujących wartości emisji masowych CO2 (cykl mieszany):

a) w odniesieniu do typu lekkich samochodów dostawczych kategorii N1 homologowanych zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, wartości emisji CO2 NEDC;

b) w odniesieniu do istniejących typów pojazdów kategorii N1 klasy I homologowanych zgodnie z załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, zmierzone wartości CO2 NEDC do dnia 31 sierpnia 2018 r. oraz wartości CO2 NEDC od dnia 1 września 2018 r. do dnia 31 grudnia 2020 r.;

c) w odniesieniu do istniejących typów pojazdów kategorii N1 klasy II i III homologowanych zgodnie z załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, zmierzone wartości CO2 NEDC do dnia 31 sierpnia 2019 r. oraz wartości CO2 NEDC od dnia 1 września 2019 r. do dnia 31 grudnia 2020 r.;

d) w odniesieniu do pojazdów z końcowej partii produkcji, o których mowa w art. 27 dyrektywy 2007/46/WE, zmierzone wartości CO2 NEDC.

2. Producenci odpowiedzialni za ponad 1 000 , ale mniej niż 22 000 , nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w każdym z lat kalendarzowych 2017–2020 włącznie mogą stosować wartości CO2 NEDC lub zmierzone wartości CO2 NEDC.

Artykuł 4

Określenie średniego indywidualnego poziomu emisji w oparciu o wartości CO2 WLTP

1. Emisje CO2 WLTP (cykl mieszany) lub, w stosownych przypadkach, (wartość ważona, cykl mieszany) określone w pozycji 49.4 świadectwa zgodności są monitorowane dla wszystkich nowych zarejestrowanych pojazdów od dnia 1 stycznia 2018 r.

2. W odniesieniu do pojazdów z końcowej partii produkcji, które nie uzyskały homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, ale są zarejestrowane w roku 2020 lub 2021, każdemu zarejestrowanemu pojazdowi przypisuje się następujące wartości CO2 WLTP w celu obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 na podstawie art. 8 ust. 4 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 510/2011:

a) dla pojazdów kompletnych kategorii N1 wartość średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 WLTP określoną dla producenta w danym roku kalendarzowym;

b) dla pojazdów skompletowanych kategorii N1 wartość średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 WLTP nowych pojazdów skompletowanych, które zostały zarejestrowane w danym roku kalendarzowym, jeżeli producent jest odpowiedzialny za pojazdy podstawowe stosowane w przypadku tych pojazdów skompletowanych.

3. Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r. dla każdego producenta określa się średni indywidualny poziom emisji obliczony przy użyciu wartości emisji CO2 WLTP. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. ten średni indywidualny poziom emisji wykorzystuje się do określenia zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji.

Artykuł 5

Stosowanie art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 – innowacje ekologiczne

1. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. tylko ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, które nie są objęte procedurą badań określoną w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, są brane pod uwagę przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta.

2. Całkowite ograniczenia emisji producenta uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych w latach kalendarzowych 2021, 2022 i 2023 dostosowuje się w następujący sposób:

a) w 2021 r. : ;

b) w 2022 r. : ;

c) w 2023 r. : .

gdzie:

to ograniczenia emisji uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych w danym roku, które należy uwzględnić do celów obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji;

to ograniczenia emisji uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych w danym roku określone w odniesieniu do WLTP i zapisane w świadectwie zgodności.

Od roku kalendarzowego 2024 ograniczenia emisji uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych uwzględnia się przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji bez dostosowania.

Artykuł 6

Określenie i korekta wartości CO2 NEDC do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji

1. Począwszy od roku kalendarzowego 2017 do roku 2020 włącznie, średni indywidualny poziom emisji CO2 danego producenta oblicza się przy użyciu wartości CO2 NEDC określonych zgodnie z załącznikiem I pkt 3.2 lit. b) w przypadku pojazdów niekompletnych lub, w przypadku pojazdów kompletnych lub (w stosownych przypadkach) skompletowanych, zgodnie z procedurą ustanowioną w załączniku I sekcja 4, chyba że zastosowanie ma art. 3 ust. 1 lit. b) lub c) bądź art. 3 ust. 2.

2. Jeżeli dla danej rodziny pojazdów WLTP współczynnik odchylenia De, określony zgodnie z załącznikiem I pkt 3.2.8, przekracza wartość 0,04, lub w przypadku wystąpienia określonego w tym punkcie współczynnika weryfikacji „1”, średni indywidualny poziom emisji CO2 NEDC producenta odpowiedzialnego za tę rodzinę pojazdów mnoży się przez następujący współczynnik korygujący:

gdzie:

Dei to wartość określona zgodnie z załącznikiem I pkt 3.2.8;

ri to liczba rejestracji w danym roku pojazdów należących do danej rodziny pojazdów WLTP i;

δз,i jest równe 0 w przypadku braku Dei i jest równe 1 w pozostałych przypadkach;

N to liczba rodzin pojazdów WLTP, za które odpowiada producent.

▼M2

Artykuł 6a

Sprawozdawczość w zakresie wyników pomiarów WLTP

1. Producenci obliczają wartość emisji CO2 w cyklu mieszanym dla każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego w 2020 r. zgodnie ze wzorem określonym w pkt 3.2.3.2.4 akapit drugi subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, przy czym symbole MCO2-H i MCO2-L w odniesieniu do danej rodziny interpolacji zastępuje się wartościami MCO2,C,5 pochodzącymi z pozycji 2.5.1.1.3 (pojazd H) i 2.5.1.2.3 (pojazd L) świadectwa homologacji typu WE zgodnie ze wzorem zawartym w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

W przypadku gdy emisje CO2 w cyklu mieszanym z pojedynczego pojazdu określa się wyłącznie w odniesieniu do pojazdu H, producenci podają wartość MCO2,C,5 pochodzącą z pozycji 2.5.1.1.3 (pojazd H) świadectwa homologacji typu WE.

Producent przekazuje Komisji te wartości emisji CO2 wraz z wartościami MCO2,C,5 stosowanymi do obliczeń najpóźniej trzy miesiące po otrzymaniu przez Komisję powiadomienia o wstępnych danych za 2020 r., wysyłając te dane na konto producenta w systemie składania sprawozdań Business Data Repository Europejskiej Agencji Środowiska.

2. W przypadku gdy dane, o których mowa w ust. 1, nie zostaną przedłożone we wskazanym terminie, Komisja przyjmuje wartość odnotowaną w pozycji 2.5.1.2.3 świadectwa homologacji typu WE i do celów ust. 1 przyjmuje ją za wartość emisji CO2 w cyklu mieszanym w odniesieniu do wszystkich nowych zarejestrowanych pojazdów w rodzinie interpolacji, dla której wydano świadectwo homologacji typu, oraz w stosownych przypadkach dla tych rodzin, w przypadku których pomiary dostępne są tylko w odniesieniu do pojazdu H.

▼B

Artykuł 7

Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 293/2012

W rozporządzeniu (UE) nr 293/2012 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 4 dodaje się ust. 10 w brzmieniu:

„10. Pojazdom z końcowej partii produkcji zarejestrowanym w roku 2020 lub 2021 w celu obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji przypisuje się wartości CO2 WLTP określone zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1152 ( *1 ).

2) art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Przygotowanie danych przez państwa członkowskie

Uzupełniając dane szczegółowe dotyczące monitorowania, państwa członkowskie uwzględniają:

a) dla każdego pojazdu, który jest wyposażony w technologie innowacyjne – indywidualny poziom emisji CO2 bez uwzględniania zmniejszenia poziomu emisji CO2 osiągniętego dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych zatwierdzonych zgodnie z art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011;

b) dla każdego pojazdu współczynnik odchylenia i współczynnik weryfikacji określony zgodnie z pkt 3.2.8 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1152.

Niezależnie od szczegółowych danych, o których mowa w załączniku II część A do rozporządzenia (UE) nr 510/2011, państwo członkowskie, w odniesieniu do danych monitorowanych do dnia 31 grudnia 2017 r., oprócz już wymaganych parametrów w tej części, podaje tylko współczynnik odchylenia i współczynnik weryfikacji, o których mowa w lit. b) niniejszego artykułu. Od dnia 1 stycznia 2018 r. wszystkie dane szczegółowe określone w załączniku II część A do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 są monitorowane i zgłaszane w formatach określonych w części C załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011.”;

3) skreśla się art. 7;

4) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1 skreśla się akapit ostatni;

b) skreśla się ust. 3 i 4;

5) art. 10b otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10b

Przygotowanie wstępnego zbioru danych

1. Wstępny zbiór danych, który należy przekazać producentowi zgodnie z art. 8 ust. 4 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 510/2011 zawiera zapisy, które na podstawie nazwy producenta i numeru identyfikacyjnego pojazdu, można przypisać temu producentowi.

Centralny rejestr, o którym mowa w art. 8 ust. 4 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 510/2011, nie zawiera żadnych danych o numerach identyfikacyjnych pojazdów.

2. Przetwarzanie numerów identyfikacyjnych pojazdów nie obejmuje przetwarzania danych osobowych, które mogłyby być powiązane z tymi numerami ani żadnych innych danych, które mogłyby umożliwić powiązanie numerów identyfikacyjnych pojazdów z danymi osobowymi.”;

6) załącznik I zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

▼C1

Art. 7 pkt 4 i 5 stosuje się od dnia 1 stycznia 2018 r.

▼B

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

1. WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku ustanawia się metodę określania wartości CO2 NEDC dla pojedynczych pojazdów kategorii N1.

2. OKREŚLENIE WARTOŚCI CO2 NEDC DLA RODZINY INTERPOLACJI WLTP

2.1. Narzędzie korelacji

Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości CO2 NEDC stosowanych jako wartości odniesienia do celów sekcji 3 poprzez symulację zgodnie z przepisami określonymi w niniejszym załączniku.

Komisja zapewnia w tym celu narzędzie symulacji (zwane dalej „narzędziem korelacji”) w formie wykonywalnego oprogramowania dostępnego do pobrania. Komisja udziela również wskazówek dotyczących zdolności narzędzia korelacji do symulacji pojazdów wyposażonych w zaawansowane technologie oraz, w stosownych przypadkach, zaleca stosowanie pomiarów fizycznych zamiast symulacji.

2.1.1. Dostęp do narzędzia korelacji

Narzędzie korelacji jest instalowane w komputerze organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, zgodnie z instrukcjami zawartymi na stronie internetowej:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm]

Organ udzielający homologacji typu zapewnia stosowanie narzędzia korelacji zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz instrukcjami dla użytkownika zawartymi w podręczniku użytkownika ( 1 ).

Na żądanie Komisja zapewnia wsparcie dla organów udzielających homologacji i służb technicznych stosujących narzędzie korelacji do celów niniejszego rozporządzenia. Wnioski o wsparcie należy kierować na adres skrzynki funkcyjnej ( 2 ):

co2mpas@jrc.ec.europa.eu

Narzędzie korelacji jest dostępne dla innych użytkowników, ale wsparcie jest im udzielane wyłącznie w granicach dostępnych zasobów.

2.1.2. Wyznaczenie użytkowników narzędzia korelacji

Państwa członkowskie informują Komisję o punktach kontaktowych odpowiedzialnych za stosowanie narzędzia korelacji w ramach organu udzielającego homologacji oraz, w stosownych przypadkach, służb technicznych. Wyznacza się tylko jeden punkt kontaktowy na organ lub służbę. Informacje przekazane Komisji obejmują następujące dane (nazwa organizacji, imię i nazwisko osoby odpowiedzialnej, adres pocztowy, adres e-mail oraz numer telefonu). Informacje te należy przesłać na adres skrzynki funkcyjnej ( 3 ):

EC-CO2-LDV–IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Klucze podpisu elektronicznego wykorzystywane podczas stosowania narzędzia korelacji są dostarczane tylko na wniosek punktu kontaktowego ( 4 ). Komisja publikuje wytyczne dotyczące procedury stosowanej w odniesieniu do takich wniosków.

2.1.3. Coroczna aktualizacja narzędzia korelacji

Funkcjonowanie narzędzia korelacji jest stale kontrolowane, z uwzględnieniem dostarczanych informacji, w szczególności przez osoby wyznaczone do kontaktów, o których mowa w pkt 2.1.2. W miarę potrzeby Komisja przygotowuje nową wersję narzędzia wprowadzaną co roku w dniu 1 września. Nowa wersja nie wpływa na ważność wyników uzyskanych za pomocą wersji poprzednich.

Nowa wersja może być stosowana do celów procedury określonej w sekcji 3, od dnia jej wprowadzenia. Za zgodą organu udzielającego homologacji typu lub służby technicznej można jednak nadal stosować poprzednią wersję narzędzia korelacji przez okres nie dłuższy niż dwa miesiące po wprowadzeniu nowej wersji.

Stosowaną wersję oraz system operacyjny komputera, na którym narzędzie korelacji było stosowane przez organ udzielający homologacji typu lub służbę techniczną, należy podać w raporcie wyjściowym narzędzia korelacji.

Jeżeli stosowanie nowej wersji wymaga dostosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu, wprowadzenie nowej wersji nie może nastąpić przed odpowiednią zmianą rozporządzenia.

2.1.4. Dostosowania ad hoc narzędzia korelacji

Niezależnie od przepisów pkt 2.1.3, w przypadku poważnych zakłóceń w działaniu narzędzia korelacji stosowanego do celów procedury określonej w sekcji 3 możliwie szybko po wykryciu nieprawidłowości przygotowuje się i wprowadza nową wersję narzędzia. Nowa wersja obowiązuje od dnia jej wprowadzenia i nie wpływa na ważność wyników uzyskanych za pomocą wersji poprzednich.

Jeżeli stosowanie nowej wersji wymaga dostosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu, wprowadzenie nowej wersji nie może nastąpić przed odpowiednią zmianą rozporządzenia.

2.2. Identyfikacja wyników badań WLTP stosowanych do określania danych wejściowych dla modelu symulacji

Dane wejściowe do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji uzyskuje się z odpowiednich wyników badania WLTP dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L, zgodnie z definicją w pkt 4.2.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno badanie homologacji typu WLTP pojazdu H lub L zgodnie z tabelą A6/2 w załączniku XXI do tego rozporządzenia, w celu określenia danych wejściowych stosuje się następujące wyniki badań:

a) w przypadku przeprowadzenia dwóch badań homologacji typu stosuje się wyniki badania z najwyższymi emisjami CO2 w cyklu mieszanym;

b) w przypadku przeprowadzenia trzech badań homologacji typu stosuje się wyniki badania ze średnimi emisjami CO2 w cyklu mieszanym.

▼M2

2.2a. Warunki badania WLTP

Aby badanie WLTP można było uznać za istotne zgodnie z pkt 2.2 załącznika I do niniejszego rozporządzenia oraz w celu określenia danych wejściowych przedstawionych w pkt 2.4, stosuje się warunki badania określone w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, ze wskazaniem następujących szczegółowych informacji:

a) korekta wyników badań WLTP w odniesieniu do emisji masowych CO2 zgodnie z dodatkiem 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 ma zastosowanie do wszystkich takich wyników badań niezależnie od przepisów pkt 3.4.4 lit. a) tego dodatku;

b) bez uszczerbku dla wymogów rozporządzenia (UE) 2017/1151, jeżeli badany pojazd jest wyposażony w technologie, które mają wpływ na jego poziom emisji CO2, w tym między innymi technologie, o których mowa w pozycjach 42–50 macierzy danych wejściowych określonej w pkt 2.4, i które zgodnie z przeznaczeniem powinny działać w czasie badania, wówczas technologie te muszą działać podczas badania pojazdu, niezależnie od zastosowanej procedury badania, tj. NEDC lub WLTP;

c) jeżeli badany pojazd wyposażono w przekładnię automatyczną, wykorzystuje się ten sam tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, niezależnie od zastosowanej procedury badania. W przypadku zastosowania do badania WLTP najbardziej i najmniej korzystnych trybów, zgodnie z pkt 1.2 lit. c) dodatku 6 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, najmniej korzystny tryb stosuje się jako parametr wejściowy do narzędzia korelacji, jak również do każdego badania fizycznego NEDC;

d) jeżeli badany pojazd wyposażono w przekładnię manualną, symbol nmin_drive_set definiuje się według wzoru przedstawionego w pkt 2 lit. k) ppkt 3 subzałącznika 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

Producent może obliczyć punkty zmiany biegów w inny sposób za zgodą organu udzielającego homologacji lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, pod warunkiem że jest to uzasadnione z uwagi na właściwości jezdne pojazdu oraz że dodatkowy margines bezpieczeństwa mocy, stosowany zgodnie z pkt 3.4 subzałącznika 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, nie przekracza 20 %.

Warunki, o których mowa w lit. a)–d), stosuje się do celów korelacji dokonywanej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) 2017/1151, a także bez uszczerbku dla homologacji typu przyznanych zgodnie z tym rozporządzeniem.

2.2b. Stosowanie warunków badania WLTP

Szczegółowe informacje, o których mowa w pkt 2.2a lit. a)–d), stosuje się w następujący sposób:

a) w przypadku nowych typów pojazdów – od chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia;

b) w przypadku istniejących typów pojazdów producenci w odniesieniu do tych typów pojazdów, które obejmują pojazdy wprowadzane do obrotu w 2020 r., przedstawiają organowi udzielającemu homologacji dowody, na podstawie których organ ten potwierdza, czy w trakcie badań homologacyjnych WLTP spełniono warunki badania, o których mowa w pkt 2.2a lit. a)–d).

W potwierdzeniu wskazuje się identyfikator rodziny interpolacji, a także potwierdzenie w odniesieniu do każdego z warunków badania, o których mowa w lit. a)–d). Organ udzielający homologacji wydaje producentowi potwierdzenie oraz zapewnia, aby zostało ono zarejestrowane i mogło być niezwłocznie udostępnione na żądanie Komisji.

W przypadku gdy organ udzielający homologacji nie może potwierdzić, że spełniono co najmniej jeden z warunków badania, o których mowa powyżej, producent zapewnia, aby przeprowadzono nowe badanie WLTP lub, w stosownych przypadkach, serię badań zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 pod nadzorem organu udzielającego homologacji lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, stosując warunki badania określone w pkt 2.2a lit. a)–d) w odniesieniu do danej rodziny interpolacji, w tym nową korelację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

W przypadku gdy nie spełniono jedynie warunku badania, o którym mowa w pkt 2.2a lit. a), producent może skorygować tę wartość w macierzy wejściowej bez potrzeby przeprowadzania nowego badania WLTP.

Organ udzielający homologacji lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna prowadzi rejestr wyników ponownych badań lub korekty oraz korelacji zgodnie z pkt 5 załącznika I, a kompletny plik korelacji oparty na ponownym badaniu danych wejściowych jest przekazywany Komisji zgodnie z pkt 3.1.1.2 najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2021 r.

▼B

2.3. Określanie danych wejściowych i warunków stosowania narzędzia korelacji

W symulacjach wykonywanych przez narzędzie korelacji należy uwzględnić warunki badania, o których mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, w tym szczegółowe informacje podane w pkt 2.3.1–2.3.8 niniejszego załącznika.

Fizyczne pomiary pojazdu, o których mowa w sekcji 3, przeprowadza się zgodnie z warunkami, o których mowa we wspomnianym rozporządzeniu, z uwzględnieniem szczegółowych informacji podanych w niniejszym załączniku oraz, w stosownych przypadkach, danych wejściowych określonych w pkt 2.4.

2.3.1. Określenie bezwładności pojazdu w procedurze NEDC

2.3.1.1. Masa odniesienia NEDC pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L i pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego w przypadku pojazdów skompletowanych Masę odniesienia NEDC pojazdów H i L z rodziny interpolacji WLTP oraz pojazdu R z rodziny macierzy obciążenia drogowego WLTP określa się w następujący sposób: gdzie: MRO to masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, zgodnie z definicją w art. 3 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do, odpowiednio, pojazdu H, L i R. Masą odniesienia stosowaną jako parametr wejściowy do symulacji i, w stosownych przypadkach, fizycznego badania pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która jest równoważna masie odniesienia RM określonej zgodnie z niniejszym punktem i nazywana jest TMn,L,, TMn,H i TMn,R.

2.3.1.2. Masa odniesienia NEDC pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego w przypadku pojazdów niekompletnych poddawanych wielostopniowej homologacji typu W przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1 masę odniesienia NEDC (RMn,MSV) pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego oblicza się w następujący sposób: gdzie: MRO zdefiniowano w pkt 2.3.1.1, a DAM zdefiniowano w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Masą odniesienia stosowaną jako parametr wejściowy do symulacji i, w stosownych przypadkach, fizycznego badania pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która jest równoważna masie odniesienia RM określonej zgodnie z niniejszym punktem i nazywana jest TMn,R

2.3.2. Określenie wpływu kondycjonowania wstępnego

Przygotowując hamownię podwoziową do przeprowadzenia badania homologacji typu, pojazd poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu w celu osiągnięcia warunków podobnych do stosowanych w próbie wybiegu. Procedura kondycjonowania wstępnego stosowana w badaniu WLTP różni się od procedury stosowanej do celów NEDC, tak aby przy równym obciążeniu drogowym pojazd był uznawany za poddany większym siłom w badaniu WLTP. Różnica ta wynosi 6 niutonów i wartość tę stosuje się do obliczenia obciążeń drogowych NEDC zgodnie z pkt 2.3.8.

2.3.3. Warunki otoczenia, o których mowa w pkt 3.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 83

Do celów narzędzia korelacji temperatura komory do badań wynosi 25 °C.

Również w przypadku fizycznego pomiaru pojazdu zgodnie z sekcją 3 temperatura komory do badań wynosi 25 °C. Jednak na wniosek producenta temperatura komory do badań może zostać ustalona do pomiarów fizycznych na poziomie od 20 do 25 °C.

2.3.4. Określenie początkowego stanu naładowania akumulatora

Początkowy stan naładowania akumulatora ustala się na poziomie co najmniej 99 % do celów badania z użyciem narzędzia korelacji. Tę samą zasadę stosuje się w przypadku fizycznego badania pojazdu.

2.3.5. Określenie różnicy w zaleceniach dotyczących ciśnienia w oponach

Zgodnie z pkt 6.6.3 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 najniższe zalecane ciśnienie w oponach dla masy próbnej pojazdu stosuje się podczas wybiegu w celu ustalenia obciążenia drogowego, natomiast nie jest ono określone w procedurze NEDC. W celu określenia ciśnienia powietrza w oponach, które należy uwzględnić do obliczenia obciążenia drogowego w procedurze NEDC zgodnie z pkt 2.3.8, ciśnienie w oponach musi, biorąc pod uwagę różne ciśnienie w oponach na poszczególnych osiach pojazdu, odpowiadać średniej dla dwóch osi o wartości średniej między minimalnym i maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem dla wybranych opon na każdej osi dla masy odniesienia NEDC pojazdu. Obliczenie przeprowadza się dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdów L i R zgodnie z następującymi wzorami:

Dla pojazdu H :

Dla pojazdu L :

Dla pojazdu R :

gdzie:

Pmax, to średnia wartość maksymalnych ciśnień w wybranych oponach dla dwóch osi;

Pmin, to średnia wartość minimalnych ciśnień w wybranych oponach dla dwóch osi.

Odpowiedni skutek w postaci przyłożonej do pojazdu siły oporu oblicza się, stosując następujące wzory dla pojazdów H, L i R:

Dla pojazdu H :

Dla pojazdu L :

Dla pojazdu R :

2.3.6. Określenie głębokości bieżnika opon (TTD)

Zgodnie z pkt 4.2.2.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla badania WLTP minimalna głębokość bieżnika opon wynosi 80 %, natomiast zgodnie z pkt 4.2 dodatku 7 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 minimalna dopuszczalna głębokość bieżnika opon do celów badania NEDC wynosi 50 % wartości nominalnej. Skutkuje to średnią różnicą 2 mm głębokości bieżnika między tymi dwoma procedurami. Odpowiedni skutek w postaci przyłożonej do pojazdu siły oporu ustala się do celów obliczania obciążenia drogowego NEDC w pkt 2.3.8 dla pojazdów H, L i R zgodnie z następującymi wzorami:

Dla pojazdu H :

Dla pojazdu L :

Dla pojazdu R :

gdzie:

RMn,H, RMn,L lub RMn,R to masy odniesienia pojazdów H, L i R określone zgodnie z pkt 2.3.1.1.

2.3.7. Określenie bezwładności części obracających się

Do celów narzędzia korelacji:

Podczas symulacji badania WLTP należy uwzględniać cztery obracające się koła, natomiast do celów badań NEDC uwzględnia się jedynie dwa obracające się koła. Wpływ, jaki to ma na siły przyłożone do pojazdu, należy wziąć pod uwagę zgodnie z wzorami podanymi w pkt 2.3.8.1.1 lit. a) ppkt 3.

Siły przyspieszające i spowalniające oblicza się w narzędziu korelacji w celu symulacji badania NEDC, uwzględniając bezwładność tylko dwóch obracających się kół.

Do celów badania fizycznego:

Podczas ustalania próby wybiegu WLTP czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, z uwzględnieniem właściwej masy próbnej oraz wpływu masy obrotowej (3 % sumy masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy i 25 kg). W przypadku ustalania próby wybiegu NEDC czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, pomijając wpływ masy obrotowej (stosuje się tylko bezwładność pojazdu w procedurze NEDC obliczoną w pkt 2.3.1).

2.3.8. Określenie obciążeń drogowych NEDC

▼M1

2.3.8.1. W przypadku obciążeń drogowych WLTP określonych zgodnie z pkt 1–4 i 6 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151

Współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdów kompletnych kategorii N1 oblicza się zgodnie z wzorami określonymi w pkt 2.3.8.1.1 (dla pojazdu H) i w pkt 2.3.8.1.2 (dla pojazdu L) oraz zgodnie z lit. a) i b) poniżej.

O ile nie określono inaczej, wzory te mają zastosowanie zarówno w przypadku symulacji, jak i fizycznych badań pojazdu.

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna sprawdza, czy tunel aerodynamiczny, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 w subzałączniku 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, umożliwia dokładne określenie wartości Δ(Cd × Af). Jeżeli tunel aerodynamiczny tego nie umożliwia, dla wszystkich pojazdów w danej rodzinie stosuje się najwyższą wartość oporu aerodynamicznego.

a) Współczynniki obciążenia drogowego WLTP i wartości masy próbnej, do których odnoszą się te wzory, są wartościami określonymi na podstawie pojazdów H i L zdefiniowanych dla rodziny interpolacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

b) Niezależnie od lit. a), jeżeli zapotrzebowanie na energię w cyklu dla pojazdu WLTP H lub L, określone zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, nie skutkuje najwyższym lub, odpowiednio, najniższym zapotrzebowaniem na energię w cyklu dla pojazdu NEDC H lub L, współczynniki obciążenia drogowego NEDC określa się przy zastosowaniu jednej z poniższych metod:

(i) na podstawie indywidualnego pojazdu z rodziny interpolacji o najwyższym lub, odpowiednio, najniższym zapotrzebowaniu na energię w cyklu NEDC;

(ii) na podstawie połączenia najwyższej lub, odpowiednio, najniższej wartości każdego z parametrów mających znaczenie dla obciążenia drogowego, tj. oporu aerodynamicznego, oporu toczenia i masy, pochodzących z dowolnego pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji.

Wyboru procedury określonej w ppkt (i) lub (ii) dokonuje producent.

Lit. b) ma zastosowanie do nowych homologacji typu w zakresie emisji udzielonych od dnia 1 stycznia 2019 r. lub od wcześniejszej daty na wniosek producenta.

▼B

2.3.8.1.1. Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu H

▼M1

Jeżeli ta procedura obliczeniowa jest stosowana w odniesieniu do pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 4.2.1.4.2, obciążenia drogowe WLTP i masę próbną odpowiadające pojedynczemu pojazdowi NEDC stosuje się bez uwzględnienia wyposażenia dodatkowego.

▼B

a) Współczynnik obciążenia drogowego F0,n wyrażony w niutonach (N) dla pojazdu H określa się w następujący sposób:

1) Wpływ różnej bezwładności:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.1, z wyjątkiem następujących:

F 0w,H to współczynnik obciążenia drogowego F0 określony dla badania WLTP pojazdu H; TMw,H to masa próbna stosowana w badaniu WLTP pojazdu H.

2) Wpływ różnego ciśnienia opon:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5.

3) Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

4) Wpływ różnej głębokości bieżnika opon:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6.

5) Wpływ kondycjonowania wstępnego:

W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego.

b) Współczynnik obciążenia drogowego F1n dla pojazdu H określa się w następujący sposób:

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

c) Współczynnik obciążenia drogowego F2n dla pojazdu H określa się w następujący sposób:

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

▼M1

gdzie czynnik

jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu H, w którym nie uwzględniono wpływu całego wyposażenia dodatkowego.

2.3.8.1.2. Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu L

a) Współczynnik obciążenia drogowego F0,n dla pojazdu L określa się w następujący sposób:

1) Wpływ różnej bezwładności:

gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.1, z wyjątkiem F 0w,L , który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F0 określonym dla badania WLTP pojazdu L oraz TMw,L, który jest masą próbną stosowaną w badaniu WLTP pojazdu L.

2) Wpływ różnego ciśnienia opon:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5.

3) Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

4) Wpływ różnej głębokości bieżnika opon:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6.

5) Wpływ kondycjonowania wstępnego:

W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego.

b) Współczynnik obciążenia drogowego F1n dla pojazdu L określa się w następujący sposób:

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.7 z wyjątkiem F1w,L, który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F1 określonym dla badania WLTP pojazdu L.

c) Współczynnik obciążenia drogowego F2n dla pojazdu L określa się w następujący sposób:

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

▼M1

gdzie czynnik

jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu L, w którym nie uwzględniono wpływu całego wyposażenia dodatkowego.

2.3.8.2. Ustalenie obciążeń drogowych NEDC, jeżeli do celów badania WLTP obciążenia drogowe zostały określone zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdów kompletnych i niekompletnych kategorii N1. 2.3.8.2.1. Rodzina macierzy obciążenia drogowego zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 – pojazdy kompletne kategorii N1. Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu kompletnego obliczono zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, obciążenie drogowe NEDC stosowane jako parametr wejściowy do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji oblicza się w następujący sposób: a) Wartości tabelaryczne obciążenia drogowego NEDC zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 pojazd H: pojazd L: gdzie: F 0n,i , F 1n,i , F 2n,i , dla i = H,L, to współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu H lub L; T 0n,i , T 2n,i , dla i = H,L to współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdów H lub L określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83; AW,H/L, BW,H/L, CW,H/L to współczynniki hamowni podwoziowej dla pojazdu stosowanego do przygotowania hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. W przypadku fizycznego badania pojazdu badanie przeprowadza się, stosując współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdu L i H określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. ▼M1 b) Współczynniki obciążenia drogowego NEDC, jeżeli nie są stosowane wartości tabelaryczne NEDC W przypadku pojazdów o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 3 000 kg współczynniki obciążenia drogowego NEDC mogą, na wniosek producenta, być określane zgodnie z pkt 2.3.8.1. 2.3.8.2.2. Określenie obciążenia drogowego dla pojazdów niekompletnych kategorii N1 zgodnie z pkt 2.2 załącznika XII do rozporządzenia (UE) 2017/1151 W przypadku pojazdu niekompletnego kategorii N1, jeżeli obciążenie drogowe pojazdu kompletnego obliczono zgodnie z pkt 2.2 załącznika XII i pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, obciążenie drogowe NEDC stosowane jako parametr wejściowy do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji określa się w następujący sposób: gdzie: F 0 n,R , F 1 n,R , F 2 n,R to współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu reprezentatywnego; T 0 n,R , T 2 n,R to współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdu reprezentatywnego określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83; AW,L/H, BW,L/H, CW,L/H to współczynniki hamowni podwoziowej dla pojazdu stosowanego do przygotowania hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. W przypadku fizycznego badania pojazdu badanie przeprowadza się, stosując współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdu R określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. ▼B

2.3.8.3. Domyślne obciążenia drogowe zgodnie z pkt 5.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Jeżeli domyślne obciążenia drogowe obliczono zgodnie z pkt 5.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, obciążenia drogowe NEDC oblicza się zgodnie z pkt 2.3.8.2.1 lit. a) niniejszego załącznika. W przypadku fizycznego badania pojazdu badanie przeprowadza się, stosując współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdów H lub L określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. ▼M1 2.3.8.3.a Rozszerzenia homologacji typu udzielonych na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/1151 Jeżeli homologacja w zakresie emisji na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/1151 zostaje rozszerzona w związku z dodaniem do rodziny interpolacji CO2 nowych pojazdów o poziomie emisji CO2 NEDC wyższym niż poziom emisji pojazdu H lub niższym niż poziom pojazdu L, do celów korelacji zastosowanie mają następujące wymogi: a) jeżeli różnica między pojazdem NEDC H i L z rodziny interpolacji jest równa lub większa niż 5 g CO2/km, linia interpolacji NEDC określona dla tej rodziny może zostać przedłużona, pod warunkiem że emisje CO2 NEDC określone zgodnie z pkt 3 na podstawie danych wejściowych pochodzących z badania pojazdu WLTP, o którym mowa w pkt 3.1.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151, nie są wyższe od emisji CO2 określonych na podstawie linii interpolacji NEDC; b) jeżeli różnica między pojazdem NEDC H i L jest mniejsza niż 5 g CO2/km, linia interpolacji nie może zostać przedłużona. W przypadku określonym w lit. a) emisje odniesienia CO2 określa się bez wyboru, o którym mowa w pkt 3.1.1.2 i 3.2.6. W przypadku określonym w lit. b) lub w przypadku gdy emisje odniesienia CO2, o których mowa w lit. a), są wyższe niż linia interpolacji, pojazdy NEDC H i L określa się zgodnie z pkt 2 i 3 niniejszego załącznika. Lit. a) ma zastosowanie do nowych rozszerzeń nowych homologacji typu udzielonych od dnia 1 stycznia 2019 r. lub od wcześniejszej daty na wniosek producenta. ▼B

2.4. Macierz danych wejściowych

Producent określa dane wejściowe dla każdego pojazdu H i L zgodnie z pkt 2.2 i przekazuje wypełnioną macierz określoną w tabeli 1 organowi udzielającemu homologacji typu lub – w stosownych przypadkach – służbie technicznej wyznaczonej do przeprowadzenia badania, z wyjątkiem pozycji 31, 32 i 33 (obciążenia drogowe NEDC), które są obliczane przez organ udzielający homologacji typu lub służbę techniczną zgodnie z wzorami określonymi w pkt 2.3.8. ►M2 Macierz danych wejściowych wypełnia się w odniesieniu do każdego przeprowadzanego badania WLTP. ◄

Organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna dokonuje niezależnej weryfikacji i potwierdza poprawność danych wejściowych dostarczonych przez producenta. W przypadku wątpliwości organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna określa odpowiednie dane wejściowe niezależnie od informacji dostarczonych przez producenta lub, w stosownych przypadkach, podejmuje działania zgodnie z pkt 3.2.7 i 3.2.8.







Tabela 1 Macierz danych wejściowych dla narzędzia korelacji Nr Parametry wejściowe dla narzędzia korelacji Jednostka Źródło Uwagi 1 Rodzaj paliwa — Pkt 3.2.2.1 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Olej napędowy/benzyna/LPG/NG lub biometan/etanol (E85)/biodiesel 2 Dolna wartość opałowa paliwa kJ/kg Deklaracja producenta lub służby technicznej 3 Zawartość węgla w paliwie % Deklaracja producenta lub służby technicznej Wartość procentowa masy węgla w paliwie Np. 85,5 % 4 Typ silnika Pkt 3.2.1.1 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Zapłon iskrowy lub samoczynny 5 Pojemność silnika cm3 Pkt 3.2.1.3 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 6 Skok mm Pkt 3.2.1.2.2 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 7 Moc znamionowa silnika kW…min–1 Pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 8 Prędkość obrotowa silnika przy mocy znamionowej silnika min–1 Pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Prędkość obrotowa silnika przy maksymalnej mocy netto 9 Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego (1) min–1 Pkt 3.2.1.6.1 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 10 Maksymalny moment obrotowy netto (*1) Nm przy … min–1 Pkt 3.2.1.10 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 11 Mapa prędkości T1 (*1) obr./min Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica 12 Mapa momentu obrotowego T1 (*1) Nm Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica 13 Mapa mocy T1 (*1) kW Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica 14 Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym obr./min Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Prędkość biegu jałowego w stanie ciepłym 15 Zużycie paliwa na biegu jałowym g/s Deklaracja producenta Zużycie paliwa na biegu jałowym w stanie ciepłym 16 Przełożenia przekładni głównej — Pkt 4.6 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Przełożenie przekładni głównej 17 Kod opon (*2) — Pkt 6 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Kod opon (np. P195/55R1685H) stosowanych w badaniu WLTP 18 Typ skrzyni biegów — Pkt 4.5 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Ręczna/automatyczna/CVT 19 Przemiennik momentu obrotowego — Deklaracja producenta 0 = Nie, 1 = Tak. Czy w pojeździe stosuje się przemiennik momentu obrotowego? 20 Tryb oszczędzania paliwa dla przekładni automatycznej — Deklaracja producenta 0 = Nie, 1 = Tak. Ustalenie wartości 1 umożliwi narzędziu korelacji stosowanie wyższego biegu przy jeździe ze stałą prędkością niż w przypadku warunków nieustalonych 21 Typ napędu — Pkt 2.3.1 subzałącznika 5 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Napęd na dwa koła, napęd na cztery koła 22 Czas uruchomienia systemu start-stop s Deklaracja producenta Czas uruchomienia systemu start-stop, jaki upłynął od początku badania 23 Nominalne napięcie alternatora V Pkt 3.4.4.5 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 24 Pojemność akumulatora Ah Pkt 3.4.4.5 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 25 Początkowa temperatura otoczenia WLTP °C Wartość domyślna = 23 °C Pomiar w ramach badania WLTP 26 Maksymalna moc prądnicy kW Deklaracja producenta 27 Sprawność alternatora — Deklaracja producenta Wartość domyślna = 0,67 28 Przełożenia skrzyni biegów — Pkt 4.6 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: stosunek przełożenia 1, stosunek przełożenia 2 itd. 29 Stosunek prędkości pojazdu do prędkości obrotowej silnika (*2) (km/h)/obr./min Deklaracja producenta Tablica: [stosunek przełożenia przy stałej prędkości 1, stosunek przełożenia przy stałej prędkości 2, ...]; alternatywnie do przełożeń skrzyni biegów 30 Bezwładność pojazdu NEDC kg Tabela 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wypełnia organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna Należy obliczyć zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego załącznika 31 F0 NEDC N Pkt 2.3.8 niniejszego załącznika. Wypełnia organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna Współczynnik obciążenia drogowego F0 32 F1 NEDC N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F1 33 F2 NEDC N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F2 34 Określenie bezwładności WLTP kg Pkt 2.5.3 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Bezwładność hamowni podwoziowej podczas badania WLTP 35 F0 WLTP N Pkt 2.4.8 dodatku do dokumentu informacyjnego określonego w dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Współczynnik obciążenia drogowego F0 36 F1 WLTP N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F1 37 F2 WLTP N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F2 38 Wartość CO2 WLTP faza 1 g CO2/km Pkt 2.1.1 sprawozdania z badań w załączniku I dodatek 8a do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Faza małej prędkości (Low), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone 39 Wartość CO2 WLTP faza 2 g CO2/km Idem Faza średniej prędkości (Medium), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone 40 Wartość CO2 WLTP faza 3 g CO2/km Idem Faza dużej prędkości (High), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone 41 Wartość CO2 WLTP faza 4 g CO2/km Idem Faza bardzo dużej prędkości (Extra High), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone Pomiar w ramach badania WLTP 42 Turbosprężarka lub sprężarka doładowująca — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik jest wyposażony w dowolny system doładowania? 43 System start-stop — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada system start-stop? 44 Odzyskiwanie energii hamowania — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy w pojeździe wykorzystuje się technologie odzyskiwania energii? 45 Układ zmiennych faz rozrządu — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik jest wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu? 46 Zarządzanie energią cieplną — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy w pojeździe wykorzystuje się technologie aktywnego zarządzania temperaturą skrzyni biegów? 47 Wtrysk bezpośredni/pośredni wtrysk paliwa — Deklaracja producenta 0 = PFI | 1 = DI 48 Mieszanka uboga — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik pracuje na mieszance ubogiej? 49 Wyłączanie cylindrów — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik jest wyposażony w system wyłączania cylindrów? 50 Recyrkulacja spalin — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada zewnętrzny układ recyrkulacji spalin? 51 Filtr cząstek stałych — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada filtr cząstek stałych? 52 Selektywna redukcja katalityczna (SCR – Selective Catalytic Reduction) — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada układ SCR? 53 Pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej? 54 Czas WLTP s Pomiar w ramach badania WLTP (zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika) Tablica: dane z OBD oraz z hamowni podwoziowej, 1Hz 55 Prędkość WLTP (teoretyczna) km/h Zgodnie z definicją w subzałączniku 1 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: 1Hz, rozdzielczość 0,1 km/h. Jeżeli nie dostarczono, stosuje się profil prędkości określony w pkt 6 subzałącznika 1 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, a w szczególności w tabelach A1/7–A1/9, A1/11 i A1/12 56 Prędkość WLTP (rzeczywista) km/h Pomiar w ramach badania WLTP (zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika) ►M2 Tablica: dane z OBD oraz z hamowni podwoziowej, 1Hz dla OBD i 10 Hz dla hamowni podwoziowej, rozdzielczość 0,1 km/h ◄ 57 Przełożenia WLTP (teoretyczne) — Zgodnie z definicją w subzałączniku 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 ►M2 Tablica: 1Hz. Teoretyczna obliczona zmiana biegów, którą należy zapewnić w przypadku pojazdów H i L (w stosownych przypadkach) ◄ 58 Prędkość obrotowa silnika WLTP obr./min Pomiar w ramach badania WLTP (zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika) Tablica: dane z OBD, 1 Hz, rozdzielczość 10 obr./min 59 Temperatura czynnika chłodzącego silnika WLTP °C Idem Tablica: dane z OBD, 1 Hz, rozdzielczość 1 °C 60 Prąd alternatora WLTP A Zgodnie z definicją, dla prądu akumulatora o niskim napięciu w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: 1 Hz, rozdzielczość 0,1 A, zewnętrzne urządzenie pomiarowe zsynchronizowane z hamownią podwoziową 61 Prąd akumulatora o niskim napięciu WLTP A Zgodnie z definicją w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 ►M2 Tablica: 1 Hz (częstotliwość próbkowania przyrządu – 20Hz), rozdzielczość 0,1 A, zewnętrzne urządzenie pomiarowe zsynchronizowane z hamownią podwoziową ◄ 62 Obliczone obciążenie WLTP — Zgodnie z definicją w załączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 Tablica: dane z OBD, co najmniej 1 Hz (możliwe większe częstotliwości, rozdzielczość 1 %), pomiar w ramach badania WLTP 63 Deklarowane emisje CO2 NEDC w cyklu mieszanym g CO2/km Do celów pkt 3.2 niniejszego załącznika Wartość podana dla badania NEDC. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji wartość ta jest korygowana o współczynnik Ki 64 Prędkość NEDC (teoretyczna) km/h Zgodnie z definicją w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 Tablica: 1Hz, rozdzielczość 0,1 km/h. Jeżeli nie podano, stosuje się profil prędkości określony w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 65 Przełożenie NEDC (teoretyczne) — Zgodnie z definicją w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 Tablica: 1 Hz Jeżeli nie podano, stosuje się profil prędkości określony w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 66 ►M1 Numer identyfikacyjny rodziny interpolacji ◄ Pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 ▼M2 67 Współczynnik regeneracji Ki multiplikatywny/addytywny dla pojazdu H i L — Dodatek 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 W przypadku pojazdów bez układów okresowej regeneracji wartość ta wynosi 1 ▼M1 68 Liczba cylindrów — Deklaracja producenta Liczba (należy podać najpóźniej od dnia 1 stycznia 2019 r.) ▼M2 69 Wartość opałowa paliwa kWh/l Dodatek 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1 w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 70 Zużycie paliwa w trakcie badania WLTP dla pojazdu H i L l/100 km Pkt 6 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Niezbilansowane zużycie paliwa w badaniu typu 1 71 Napięcie nominalne REESS V Zgodnie z DIN EN 60050-482 W odniesieniu do akumulatora o niskim napięciu, jak opisano w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 72 Współczynnik korekcji rodziny ATCT – Subzałącznik 6a do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Współczynnik korekcji rodziny ATCT (korekcja o 14 °C) 73 Korekcja prędkości i odległości w ramach badania WLTP — Rozporządzenie (UE) 2017/1151 Czy dokonano korekcji? 0 = Nie | 1 = Tak 74 Korekta RCB badania WLTP — Dodatek 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Czy dokonano korekcji? 0 = Nie | 1 = Tak 75 Numer badania WLTP 1, 2 lub 3 Należy wskazać, czy dane uzyskano z pierwszego, drugiego czy trzeciego badania WLTP 76 Deklarowana wartość WLTP dla pojazdu H i L g/km Deklaracja producenta Deklarowana wartość WLTP dla pojazdu H i L. Wartość powinna zawierać wszystkie korekty (w stosownych przypadkach). 77 Zmierzona wartość WLTP CO2 skorygowana dla pojazdu H lub L g/km Wartości MCO2,C,5 pochodzące z dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Zmierzona emisja CO2 w cyklu mieszanym dla pojazdu H i L po wszystkich mających zastosowanie korektach. W przypadku 2 lub 3 badań WLTP przedstawia się wszystkie wyniki. 78 Ponowne badanie WLTP — Pkt 2.2b lit. b) załącznika I Należy wskazać warunki badania, o których mowa w pkt 2.2a lit. a)–d) załącznika I, które podlegają ponownemu badaniu ▼B (*1) Wymagana jest zwykła prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego i maksymalny moment obrotowy netto albo mapy prędkości, momentu obrotowego i mocy T1 (dla zmiany biegów). (*2) Wymagane są wymiary opon lub stosunek przełożenia (dla zmiany biegów).

3. OKREŚLENIE WARTOŚCI NEDC EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA DLA POJAZDÓW H I L

3.1. Określenie wartości odniesienia CO2, wartości właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa NEDC dla pojazdu H i L

Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L z rodziny interpolacji WLTP, jak również wartości właściwych dla danej fazy i zużycia paliwa, zgodnie z pkt 3.1.2 i 3.1.3.

Jeżeli różnica między pojazdem H i pojazdem L wynika wyłącznie z różnicy w wyposażeniu dodatkowym (tj. MRO, kształt nadwozia oraz współczynniki obciążenia drogowego są takie same) wartość odniesienia CO2 NEDC określa się tylko dla pojazdu H.

3.1.1. Dane wejściowe i wyjściowe narzędzia korelacji

3.1.1.1. Oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji

Organ udzielający homologacji typu lub wyznaczona służba techniczna zapewnia kompletność pliku danych wejściowych dla narzędzia korelacji. Po przetworzeniu przebiegu badawczego przez narzędzie korelacji wydaje się oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji z przypisaną wartością skrótu. Raport obejmuje następujące części:

▼M2 —————

▼B

b) dane wyjściowe wynikające z przeprowadzenia symulacji;

c) plik podsumowujący, w tym

▼M1

(i) numer identyfikacyjny rodziny interpolacji;

▼B

(ii) różnica (delta) pomiędzy wartością CO2 podaną przez producenta a wartością wynikającą z narzędzia korelacji (CO2 w cyklu mieszanym);

▼M2

(iii) dane wejściowe określone w pkt 2.4.

▼M2

Plik podsumowujący, o którym mowa w lit. c), szyfruje się w celu zapewnienia poufności.

▼M2

3.1.1.2. Kompletny plik korelacji

Jeżeli oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji wydano zgodnie z pkt 3.1.1.1, organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna wysyła plik podsumowujący, o którym mowa w pkt 3.1.1.1 lit. c), na serwer Komisji, z którego do nadawcy przesyłana jest odpowiedź (której kopię otrzymują właściwe służby Komisji) zawierająca wygenerowaną losowo liczbę całkowitą z przedziału 0–99, wartość skrótu pliku podsumowującego jednoznacznie łączącego tę liczbę z oryginalnym raportem wyjściowym podpisanym cyfrowo przez serwer Komisji.

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna tworzy kompletny plik korelacji, który zawiera oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.1, oraz odpowiedź z serwera Komisji. Organ udzielający homologacji typu zachowuje plik jako sprawozdanie z badań zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE.

▼B

3.1.2. Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H

Narzędzie korelacji stosuje się do wykonywania symulowanego badania NEDC pojazdu H, z wykorzystaniem odpowiedniej macierzy danych wejściowych, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO 2,H to wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H;

NEDC CO2,C,H to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC w cyklu mieszanym (bez korekty Ki) dla pojazdu H;

Ki , H to wartość określona zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdu H.

Oprócz wartości odniesienia CO2 NEDC narzędzie korelacji zapewnia również wartości właściwe dla danej fazy dla pojazdu H.

3.1.3. Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L

W stosownych przypadkach symulację badania NEDC pojazdu L przeprowadza się przy użyciu narzędzia korelacji i odpowiednich danych wejściowych zapisanych w macierzy, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO 2,L to wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L;

NEDC CO2,C,L to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC w cyklu mieszanym (bez korekty Ki) dla pojazdu L;

Ki,L to wartość określona zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdu L.

Oprócz wartości odniesienia CO2 NEDC narzędzie korelacji zapewnia również wartości właściwe dla danej fazy dla pojazdu L.

3.1.4. Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdów niekompletnych kategorii N1

▼M1

W przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1 symulację badania NEDC pojazdu reprezentatywnego (pojazdu RMSV) przeprowadza się przy użyciu narzędzia korelacji i odpowiednich danych wejściowych zapisanych w macierzy, o której mowa w pkt 2.4, dotyczących pojazdu H lub L o zapotrzebowaniu na energię w cyklu najbardziej zbliżonym do wartości określonej dla pojazdu reprezentatywnego zgodnie z pkt 4.2.1.5.

▼B

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu RMSV określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO 2,RMSV to wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu RMSV;

NEDC CO2,RMSV to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC w cyklu mieszanym dla pojazdu RMSV;

K i,RMSV to wartość określona zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdu RMSV.

3.2. Interpretacja wartości odniesienia CO2 NEDC określonych dla pojazdu H, L lub RMSV

Dla każdej rodziny interpolacji WLTP oraz, w stosownych przypadkach, dla każdej rodziny macierzy obciążenia drogowego producent deklaruje organowi udzielającemu homologacji łączną wartość emisji masowej CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, dla pojazdu L lub RMSV. Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, dla pojazdu L lub RMSV zgodnie z pkt 3.1.2, 3.1.3 lub 3.1.4, oraz interpretację wartości odniesienia dla danego pojazdu zgodnie z pkt 3.2.1–3.2.5. Wartość CO2 NEDC określoną zgodnie z tymi punktami wykorzystuje się w następujący sposób:

a) w przypadku pojazdów H i L do obliczeń określonych w sekcji 4;

b) w przypadku pojazdu RMSV wartość tę odnotowuje się w świadectwie homologacji typu i w świadectwie zgodności pojazdów niekompletnych należących do odpowiedniej rodziny macierzy obciążenia drogowego.

3.2.1. Wartość CO2 NEDC dla pojazdów H, L lub RMSV jest wartością podaną przez producenta, jeżeli wartość odniesienia CO2 NEDC nie przekracza tej wartości o więcej niż 4 %. Wartość odniesienia może być niższa bez żadnych ograniczeń.

3.2.2. Jeżeli wartość odniesienia CO2 NEDC przekracza wartość podaną przez producenta o więcej niż 4 %, wartość odniesienia może być stosowana do celów określonych w lit. a) i b) lub producent może wnioskować o przeprowadzenie fizycznego pomiaru pod nadzorem organu udzielającego homologacji typu zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, z uwzględnieniem szczegółowych informacji określonych w sekcji 2 niniejszego załącznika.

3.2.3. Jeżeli wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, pomnożony przez współczynnik Ki, nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, podaną wartość wykorzystuje się do celów wskazanych w lit. a) i b).

3.2.4. Jeżeli wynik pomiaru fizycznego pomnożony przez współczynnik Ki przekracza wartość podaną przez producenta o więcej niż 4 %, przeprowadza się kolejny pomiar fizyczny tego samego pojazdu, a wyniki mnoży się przez współczynnik Ki. Jeżeli średnia wartość tych dwóch pomiarów nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, podaną wartość wykorzystuje się do celów wskazanych w lit. a) i b).

3.2.5. Jeżeli średnia wartość dwóch pomiarów, o których mowa w pkt 3.2.4, przekracza wartość podaną przez producenta o więcej niż 4 %, przeprowadza się trzeci pomiar, a wyniki mnoży się przez współczynnik Ki. Średnią wartość trzech pomiarów wykorzystuje się do celów wskazanych w lit. a) i b).

3.2.6. Jeżeli losowo wygenerowana liczba, o której mowa w pkt 3.1.1.2, mieści się w przedziale 90–99, pojazd wybiera się do jednego pomiaru fizycznego zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, z uwzględnieniem szczegółowych informacji określonych w sekcji 2 niniejszego załącznika. Wyniki badania dokumentuje się zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku gdy wartość CO2 NEDC dla obu pojazdów H i L, lub RMSV jest określona zgodnie z pkt 3.2.1 konfiguracja pojazdu wybranego do pomiaru fizycznego jest następująca: a) pojazd L, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 90–94; b) pojazd H, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 95–99; c) pojazd RMSV, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 90–99. W przypadku gdy wartość CO2 NEDC jest określona zgodnie z pkt 3.2.1 tylko dla jednego z pojazdów H i L z rodziny interpolacji, pojazd ten wybiera się do jednego pomiaru fizycznego, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 90–99. Jeżeli wartości CO2 NEDC nie są określone zgodnie z pkt 3.2.1, ale pojazdy H, L lub RMSV są badane fizycznie, wygenerowanej losowo liczby nie bierze się pod uwagę.

3.2.7. Niezależnie od przepisów pkt 3.2.6 organ udzielający homologacji typu, w stosownych przypadkach, na wniosek służby technicznej, gdy wartość CO2 NEDC jest ustalona zgodnie z pkt 3.2.1, występuje z wnioskiem o przeprowadzenie jednego fizycznego pomiaru pojazdu, jeżeli na podstawie niezależnych ekspertyz istnieją uzasadnione powody, by sądzić, że zgłoszona wartość CO2 NEDC jest zbyt niska w stosunku do zmierzonej wartości CO2 NEDC. Wyniki badania dokumentuje się zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE.

3.2.8. Jeżeli badanie fizyczne jest przeprowadzane zgodnie z pkt 3.2.6 lub pkt 3.2.7, organ udzielający homologacji typu dla każdej rodziny interpolacji WLTP lub, w stosownych przypadkach, dla każdej rodziny macierzy obciążenia drogowego zapisuje względne odchylenie (De) między wartością zmierzoną i wartością podaną przez producenta określone w następujący sposób: gdzie: RTr to wynik badania wyrywkowego pomnożony przez współczynnik Ki; DV to wartość podana przez producenta. Współczynnik De oblicza się z dokładnością trzech cyfr po przecinku i odnotowuje w świadectwie homologacji typu oraz w świadectwie zgodności. Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że wyniki badań fizycznych nie potwierdzają danych wejściowych dostarczonych przez producenta, a w szczególności danych, o których mowa w pkt 20, 22 i 44 tabeli 1 w pkt 2.4, ustala się współczynnik weryfikacji równy 1 i odnotowuje się go w świadectwie homologacji typu i w świadectwie zgodności. Jeżeli dane wejściowe są potwierdzone lub jeżeli błąd w danych wejściowych nie jest korzystny dla producenta, ustala się współczynnik weryfikacji równy 0.

3.3. Obliczanie wartości CO2 właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa NEDC dla pojazdów H, L i RMSV

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna określają wartości NEDC właściwe dla danej fazy i wartości zużycia paliwa dla pojazdów H i L lub RMSV zgodnie z pkt 3.3.1, 3.3.2 i 3.3.3.

3.3.1. Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu H

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu H oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

p to faza NEDC „UDC” lub „EUDC”;

NEDC CO2,p,H,c to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC dla fazy p, o której mowa w pkt 3.1.2, lub wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, dla pojazdu H;

NEDC CO2,p,H to wartość NEDC właściwa dla mającej zastosowanie fazy p, w g CO2/km, dla pojazdu H;

▼M1

CO2,AF,H to współczynnik dostosowania dla pojazdu H obliczony jako stosunek wartości CO2 NEDC określonej zgodnie z pkt 3.2 do wyników badania NEDC symulowanego przez narzędzie korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.2, lub, w stosownych przypadkach, wyniku pomiaru fizycznego.

▼B

3.3.2. Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu L

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu L oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

p to faza NEDC „UDC” lub „EUDC”;

NEDC CO2,p,L,c to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC dla fazy p, określony zgodnie z pkt 3.1.3 lub wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, dla pojazdu L;

NEDC CO2,p,L to wartość NEDC właściwa dla mającej zastosowanie fazy p, w g CO2/km, dla pojazdu L;

▼M1

CO2,AF,L to współczynnik dostosowania dla pojazdu L obliczony jako stosunek wartości CO2 NEDC określonej zgodnie z pkt 3.2 do wyników badania NEDC symulowanego przez narzędzie korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.3, lub, w stosownych przypadkach, wyniku pomiaru fizycznego.

▼B

3.3.3. Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu RMSV

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu RMSV oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

p to faza NEDC „UDC” lub „EUDC”;

NEDC CO2,p,R,c to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC dla fazy p, określony zgodnie z pkt 3.1.3 lub wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, dla pojazdu RMSV;

NEDC CO2,p,R to wartość NEDC właściwa dla mającej zastosowanie fazy p, w g CO2/km, dla pojazdu RMSV;

▼M1

CO2,AF,R to współczynnik dostosowania dla pojazdu RMSV obliczony jako stosunek wartości CO2 NEDC określonej zgodnie z pkt 3.2 do wyników badania NEDC symulowanych przez narzędzie korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.3, lub, w stosownych przypadkach, wyniku pomiaru fizycznego.

▼B

3.3.4. Obliczanie zużycia paliwa NEDC dla pojazdów H, L i RMSV

3.3.4.1. Obliczanie zużycia paliwa NEDC (cykl mieszany)

Zużycie paliwa NEDC (cykl mieszany) dla pojazdu H i, w stosownych przypadkach, pojazdu L lub RMSV oblicza się, stosując emisje CO2 NEDC w cyklu mieszanym określone zgodnie z pkt 3.2 oraz spełniając wymogi i stosując wzory określone w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Emisje innych zanieczyszczeń mających znaczenie dla obliczania zużycia paliwa (węglowodorów, tlenku węgla) uważa się za równe 0 (zeru) g/km.

3.3.4.2. Obliczanie zużycia paliwa NEDC właściwego dla danej fazy

Zużycie paliwa NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu H i, w stosownych przypadkach, pojazdu L lub RMSV oblicza się, stosując emisje CO2 NEDC właściwe dla danej fazy określone zgodnie z pkt 3.3 oraz spełniając wymogi i stosując wzory określone w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Emisje innych zanieczyszczeń mających znaczenie dla obliczania zużycia paliwa (węglowodorów, tlenku węgla) uważa się za równe 0 (zeru) g/km.

4. OBLICZANIE WARTOŚCI CO2 NEDC I WARTOŚCI ZUŻYCIA PALIWA NEDC PRZYPISANYCH DO POSZCZEGÓLNYCH POJAZDÓW KOMPLETNYCH KATEGORII N1

Producent oblicza wartości CO2 NEDC (właściwe dla danej fazy i w cyklu mieszanym) oraz wartości zużycia paliwa przypisane do poszczególnych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3, oraz odnotowuje te wartości w świadectwach zgodności.

Stosuje się przepisy dotyczące zaokrąglania określone w pkt 1.3 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

4.1. Określenie wartości CO2 NEDC i wartości zużycia paliwa NEDC w przypadku rodziny interpolacji WLTP na podstawie pojazdu H

Jeżeli emisje CO2 dla rodziny interpolacji WLTP są określane tylko poprzez odniesienie do pojazdu H zgodnie z pkt 1.2.3.1 subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, lub w przypadku pojazdu niekompletnego, wartością CO2 NEDC, jaką należy odnotować w świadectwach zgodności pojazdów należących do tej rodziny lub świadectwach zgodności pojazdu podstawowego jest wartość emisji CO2 NEDC określona zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika i odnotowana w świadectwie homologacji typu pojazdu H. Zużycie paliwa NEDC odpowiada wartościom określonym zgodnie z pkt 3.3.4 niniejszego załącznika i odnotowanym w świadectwie homologacji typu pojazdu H.

4.2. Określenie wartości CO2 NEDC i zużycia paliwa NEDC w przypadku rodziny interpolacji WLTP na podstawie pojazdu L i pojazdu H

4.2.1. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu

4.2.1.1. Masa danego pojazdu

Masę odniesienia NEDC pojedynczego pojazdu (RMn,ind) określa się w następujący sposób:

gdzie MRO ind to masa pojedynczego pojazdu w stanie gotowym do jazdy zdefiniowana w art. 3 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 510/2011.

Masą stosowaną do obliczenia wartości CO2 NEDC pojedynczego pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która odpowiada masie odniesienia określonej zgodnie z niniejszym punktem i zwanej TMn,ind.

4.2.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu

Wartości oporu toczenia opon określone zgodnie z pkt 3.2.3.2.2.2 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 są wykorzystywane do interpolacji wartości CO2 NEDC pojedynczego pojazdu.

4.2.1.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu

Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu oblicza się, uwzględniając różnicę oporu aerodynamicznego między danym pojazdem a pojazdem L wynikającą z różnicy w kształcie nadwozia (m2):

gdzie:

Cd to współczynnik oporu aerodynamicznego;

Af to powierzchnia czołowa pojazdu, w m2.

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna sprawdza, czy tunel aerodynamiczny, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 w subzałączniku 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 umożliwia dokładne określenie różnicy Δ(C_d×A_f) w kształtach nadwozia między pojazdem L i pojazdem H. Jeżeli tunel aerodynamiczny tego nie umożliwia, dla danego pojazdu stosuje się wartość

dla pojazdu H.Jeżeli pojazdy L i H mają taki sam kształt nadwozia, wartość

dla metody interpolacji wynosi zero.

▼M1

4.2.1.4. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP

4.2.1.4.1. Współczynniki obciążenia drogowego określone na podstawie pojazdów NEDC H i L

Współczynniki obciążenia drogowego F0,n, F1,n i F2,n dla pojazdów H i L określone zgodnie z pkt 2.3.8 nazywa się odpowiednio F0n,H, F1n,H i F2n,H oraz F0n,L, F1n,L i F2n,L.

Współczynniki obciążenia drogowego f0n,ind, f1n,ind i f2n,ind dla pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

W przypadku nowych homologacji typu w zakresie emisji udzielonych od dnia 1 stycznia 2019 r. lub przed tą datą na wniosek producenta, współczynniki obciążenia drogowego oblicza się według następującego wzoru:

Or, if (TMn,H · RRn,H – TMn,L · RRn,L ) = 0, or, where applicable, (RMn,H · RRn,H – RMn,L · RRn,L ) = 0, Formula 2 shall apply:

f 0 n,ind = F 0 n,H – ΔF0n

f 1 n,ind = F 1 n,H

or, if Δ[Cd × Af]LH,n = 0, Formula 3 shall apply:

f 2 n,ind = F 2 n,H – ΔF2n

where:

ΔF 0,n = F 0n,H – F0n,L

ΔF 2,n = F 2n,H – F2n,L

4.2.1.4.2. Współczynniki obciążenia drogowego określone na podstawie współczynników obciążenia drogowego WLTP pojedynczych pojazdów

Od dnia 1 stycznia 2019 r. w przypadku nowych homologacji typu oraz od dnia 1 stycznia 2020 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów dopuszczanych do ruchu lub przed tą datą na wniosek producenta, obciążenia drogowe NEDC dla pojedynczego pojazdu określa się na podstawie współczynników obciążenia drogowego WLTP danego pojazdu w każdym z poniższych przypadków:

a) jeżeli wartość emisji CO2, zapotrzebowanie na energię w cyklu lub dowolny współczynnik obciążenia drogowego f0, f1 lub f2, obliczony zgodnie z pkt 4.2.1.4.1, należy ekstrapolować z pojazdu NEDC H lub L;

b) jeżeli współczynniki obciążenia drogowego dla pojazdów NEDC H i L są określone na podstawie różnych rodzin obciążenia drogowego;

c) jeżeli pojedynczy pojazd należy do rodziny obciążenia drogowego, która różni się od rodziny obciążenia drogowego pojazdu NEDC H lub L;

d) jeżeli pojedynczy pojazd należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego.

Współczynniki obciążenia drogowego NEDC, w przypadkach określonych w lit. a)–d), oblicza się przy użyciu wzorów określonych w pkt 2.3.8.1.1, w których odniesienia do pojazdu H uznaje się za odniesienia do pojedynczego pojazdu.

W przypadku określonym w lit. a) ekstrapolację CO2 można przeprowadzić tylko wtedy, gdy różnica między pojazdami NEDC H i L jest równa lub większa niż 5 g CO2/km. W tym przypadku linia interpolacji może być ekstrapolowana maksymalnie o 3 g CO2/km powyżej poziomu emisji CO2 pojazdu H lub poniżej poziomu emisji pojazdu L. Jeżeli ekstrapolacja przekracza 3 g CO2/km lub różnica między pojazdem NEDC H i L jest mniejsza niż 5 g CO2/km, producent określa nową linię interpolacji dla tej rodziny zgodnie z pkt 2 i 3 niniejszego załącznika.

▼B

4.2.1.5. Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu

Zapotrzebowanie na energię w stosowanym cyklu NEDC Ek,n oraz zapotrzebowanie na energię dla wszystkich faz cyklu Ek,p,n mających zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP oblicza się zgodnie z procedurą określoną w sekcji 5 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, dla następujących zestawów (k) współczynników obciążenia drogowego oraz mas:

k = 1 : (badany pojazd L)

k = 2 : (badany pojazd H)

k = 3 : (pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji WLTP)

W przypadku stosowania współczynników hamowni podwoziowej określonych w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, stosuje się następujące wzory:

▼M1 —————

▼B

4.2.1.7. Obliczanie wartości CO2 NEDC dla pojedynczego pojazdu przy użyciu metody interpolacji CO2

Dla każdej fazy (p) cyklu NEDC mającej zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, udział w całkowitej masie CO2 dla pojedynczego pojazdu oblicza się w następujący sposób:

Emisje masowe CO2, w g/km, przypisane do pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP

oblicza się w następujący sposób:

Symbole E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n i E1,n, E2,n, E3,n określono w pkt 4.2.1.5.

4.2.1.8. Obliczanie wartości zużycia paliwa NEDC dla pojedynczego pojazdu przy użyciu metody interpolacji

Dla każdej fazy (p) cyklu NEDC mającej zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP zużycie paliwa, w l/100 km, oblicza się w następujący sposób:

Zużycie paliwa w l/100 km w pełnym cyklu dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP oblicza się w następujący sposób:

Symbole E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n i E1,n, E2,n, E3,n określono w pkt 4.2.1.5.

4.3. Wartość CO2 NEDC i wartość zużycia paliwa w przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1

Wartość CO2 NEDC i wartość zużycia paliwa określone zgodnie z pkt 3.2 oraz wartości właściwe dla danej fazy zgodnie z pkt 3.3 dla pojazdu reprezentatywnego RMSV przypisuje się do pojazdów niekompletnych należących do rodziny macierzy obciążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego.

5. ZAPISYWANIE DANYCH

Organ udzielający homologacji typu lub wyznaczona służba techniczna zapewnia rejestrację następujących informacji:

a) kompletnego pliku korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1, jako sprawozdania z badań zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE;

b) wartości emisji CO2 NEDC wynikających z pomiarów fizycznych, o których mowa w pkt 3.2 niniejszego załącznika, w świadectwie homologacji typu określonym w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonym w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

c) współczynnik odchylenia (De) i współczynnik weryfikacji określone zgodnie z pkt 3.2.8 niniejszego załącznika (jeżeli są dostępne), w świadectwie homologacji typu określonym w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonym w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151 oraz w pozycji 49.1 świadectwa zgodności, jak określono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE;

d) wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa właściwych dla danej fazy i w cyklu mieszanym określonych zgodnie z pkt 3.3 niniejszego załącznika, w świadectwie homologacji typu, jak określono w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonym w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

e) CO2 NEDC (wszystkie fazy i cykl mieszany) i wartości zużycia paliwa (wszystkie fazy i cykl mieszany) ustalone zgodnie z pkt 4.2 niniejszego załącznika, w pozycji 49.1 świadectwa zgodności, jak określono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE.









ZAŁĄCZNIK II

W załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 293/2012 wprowadza się następujące zmiany:

1) wiersz dotyczący pozycji „Indywidualny poziom emisji CO2 (g/km)” otrzymuje brzmienie:







„Indywidualny poziom emisji CO2 NEDC (g/km) Sekcja 49.1 Załącznik VIII sekcja 3”

2) skreśla się wiersz w brzmieniu:







„Technologia innowacyjna lub grupa technologii innowacyjnych oraz zmniejszenie emisji CO2 w związku z daną technologią innowacyjną Sekcja 49.3 Załącznik VIII sekcja 4”

3) dodaje się siedem wierszy w brzmieniu:







„Indywidualny poziom emisji CO2 WLTP (g/km) Sekcja 49.4 Nie dotyczy Całkowite ograniczenie emisji CO2 NEDC w wyniku zastosowania ekoinnowacji Sekcja 49.3.2.1 Załącznik VIII sekcja 4 Całkowite ograniczenie emisji CO2 WLTP w wyniku zastosowania ekoinnowacji Sekcja 49.3.2.2 Masa próbna WLTP Sekcja 47.1.1 Nie dotyczy Współczynnik odchylenia De Sekcja 49.1 Dodatek do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonego w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Współczynnik weryfikacji (»1« lub »0«) Sekcja 49.1 Dodatek do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonego w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Numer identyfikacyjny rodziny pojazdów Pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151”