02016R0919 — PL — 11.03.2020 — 002.002

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/919

z dnia 27 maja 2016 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności odnoszącą się do podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej.

Artykuł 2

Zakres

▼M1

1. Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnowionych podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” systemu kolei, jak określono w pkt 2.3 i 2.4 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 ( 1 ). Pkt 7.2.1a załącznika ma zastosowanie do wszystkich zmian istniejącego podsystemu pokładowego.

▼M2

2. Niniejszej TSI nie stosuje się do istniejących podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” systemu kolejowego już dopuszczonych do eksploatacji w całości lub części sieci kolejowej dowolnego państwa członkowskiego w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków, gdy

a) podsystem podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z sekcją 7 załącznika do niniejszego rozporządzenia; lub

b) obszar użytkowania jest rozszerzony zgodnie z art. 54 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 – zastosowanie mają wówczas przepisy pkt 7.4.2.4 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

▼M1 —————

▼B

4. Zakres techniczny i geograficzny niniejszej TSI określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

Artykuł 3

Punkty otwarte i przypadki szczególne

1. W ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji wykaz organów wyznaczonych zgodnie z ►M1 art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do:

a) punktów otwartych określonych w załączniku G;

b) przypadków szczególnych określonych w pkt 7.6.2 załącznika.

2. Jeżeli państwo członkowskie przesłało już te informacje zgodnie z poprzednimi decyzjami Komisji, uznaje się, że spełniło ten wymóg.

Artykuł 4

Projekty na zaawansowanym etapie realizacji

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium i będących na zaawansowanym etapie realizacji. Wykaz ten należy przesłać w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

▼M1 —————

▼B

Artykuł 6

Wykonanie

1. Dostawcy i wnioskodawcy ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zapewniają, by wszystkie urządzenia, o których mowa w art. 2 ust. 1, przeznaczone do wykorzystania w sieciach, o których mowa w art. 2 ust. 3, były zgodne z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

2. Jednostki notyfikowane zapewniają, aby certyfikaty, których podstawą są TSI określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia, a w szczególności przepisy zawarte w pkt 6, były wydawane w ramach ich obowiązków zgodnie z ►M1 art. 10 i 15 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ .

3. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa w ramach swoich obowiązków zgodnie z ►M1 art. 16 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 ( 2 ) ◄ zapewniają, aby wszystkie urządzenia, o których mowa w art. 2, dopuszczone do eksploatacji na ich terytorium, były zgodne z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

4. Państwa członkowskie opracowują krajowe plany wdrożenia, opisujące ich działania w celu spełnienia wymogów niniejszej specyfikacji, zgodnie z sekcją 7 załącznika, określające kroki, które należy podjąć w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnych podsystemów „Sterowanie”.

5. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji, w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Dostępność produktów pokładowego systemu ETCS zgodnych ze specyfikacjami wzorca 3

Do dnia 1 stycznia 2018 r. Agencja opracuje sprawozdanie dla Komisji na temat dostępności produktów pokładowego systemu ETCS zgodnych ze specyfikacjami wzorca 3. Komisja przedstawi je komitetowi, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i przyjmie odpowiednie środki.

Artykuł 8

Systemy klasy B

Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie systemów klasy B oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.

Artykuł 9

Projekty finansowane przez UE

1. ETCS musi być zainstalowany w projektach infrastruktury kolejowej otrzymujących wsparcie finansowe z funduszy europejskich w przypadku:

1) instalacji po raz pierwszy części podsystemu „Sterowanie” w zakresie kontroli pociągu; lub

2) modernizacji już eksploatowanej części podsystemu „Sterowanie” w zakresie kontroli pociągu, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu.

2. Komisja może przyznać odstępstwo od obowiązków określonych w powyższych ustępach w przypadku, gdy odnowienie sygnalizacji obejmuje krótkie (mniej niż 150 km) i nieciągłe odcinki linii oraz pod warunkiem że ETCS zostanie zainstalowany przed upływem krótszego z dwóch poniższych terminów:

— 5 lat od zakończenia realizacji projektu,

— daty połączenia danego odcinka linii z inną linią wyposażoną w ETCS.

3. Państwa członkowskie, których to dotyczy, przesyłają Komisji dokumentację zawierającą analizę ekonomiczną projektu wykazującą, że wprowadzenie ERTMS do eksploatacji we wcześniejszym z dwóch terminów wymienionych w poprzednim ustępie, zamiast podczas realizacji projektu finansowanego przez UE, wiąże się ze znaczną korzyścią ekonomiczną lub techniczną.

4. Komisja poddaje analizie dokumentację i środki proponowane przez państwo członkowskie oraz informuje komitet, o którym mowa w ►M1 art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ , o wynikach tej analizy. Jeżeli Komisja przyzna odstępstwo, państwo członkowskie zapewnia zainstalowanie ERTMS przed upływem wcześniejszego z dwóch terminów wymienionych w ust. 2.

5. Odstępstwo to nie wyklucza zastosowania ►M1 art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 ( 3 ) i pkt 7.4.1.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia. ◄

▼M1

Artykuł 10

Korekty błędów

W przypadku wykrycia błędów, które nie pozwalają na zapewnienie normalnej eksploatacji systemu, Agencja z własnej inicjatywy lub na wniosek Komisji jak najszybciej identyfikuje rozwiązania mające na celu skorygowanie tych błędów oraz sporządza ocenę ich wpływu na spójność i stabilność wdrożonych już systemów ERTMS. W takich przypadkach Agencja przesyła Komisji opinię w sprawie takich rozwiązań i oceny. Komisja, wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, analizuje opinię Agencji i może zalecić stosowanie rozwiązań określonych w opinii Agencji do czasu kolejnego przeglądu TSI.

Artykuł 11

Zmiany ERTMS

1. Do czerwca 2021 r., biorąc pod uwagę wkład ze strony Shift2Rail i Agencji, Komisja wydaje sprawozdanie w sprawie definicji systemu łączności nowej generacji. Sprawozdanie to zawiera warunki i możliwe strategie migracji do tego systemu, z należytym uwzględnieniem współistnienia systemu i wymogów w zakresie widma.

2. W przypadku gdy Agencja wydała opinię wraz z projektem specyfikacji dotyczących zmiany ERTMS, określonej w ERA-REP-150, dostawcy i podmioty dokonujące wczesnego wdrożenia stosują te specyfikacje w swoich projektach pilotażowych i informują o tym fakcie Agencję.

▼M1

Artykuł 11a

Kompatybilność w ramach ERTMS i przyszły przegląd

1. Do dnia 1 czerwca 2020 r. Agencja przesyła Komisji sprawozdanie dotyczące wdrożenia kompatybilności systemu ETCS (ESC) i kompatybilności systemu radiowego (RSC). Sprawozdanie to zawiera ocenę różnych rodzajów ESC i RSC oraz możliwości zmniejszenia podstawowych różnic technicznych leżących u podstaw różnych rodzajów ESC i RSC. Państwa członkowskie przedkładają Agencji informacje niezbędne do dokonania analizy.

2. Do dnia 1 grudnia 2021 r. Komisja, na podstawie wkładu Agencji, określa kroki niezbędne do wyeliminowania badań lub kontroli mających na celu wykazanie kompatybilności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi ERTMS, w szczególności w celu osiągnięcia harmonizacji założeń projektowych i zasad eksploatacji na poziomie państw członkowskich oraz między państwami członkowskimi. Państwa członkowskie przedkładają Komisji i Agencji informacje niezbędne do dokonania analizy.

3. Do dnia 1 grudnia 2020 r. Agencja przesyła Komisji sprawozdanie dotyczące możliwości włączenia dalszych elementów architektury przytorowych i pokładowych systemów sterowania, w szczególności w celu uzyskania projektu nieulegającego dezaktualizacji, co ułatwi wykorzystanie najnowocześniejszych technologii i zapewni zgodność wsteczną.

▼B

Artykuł 12

Uchylenie

Decyzja 2012/88/UE traci moc.

Artykuł 13

Postanowienia przejściowe

Punkty 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 i 7.3.5 załącznika III do decyzji 2012/88/UE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, o których mowa w art. 47 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

▼M1

2. Państwa członkowskie mogą – wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach – zezwolić wnioskodawcom, aby nie stosowali pkt 7.4.2.1 załącznika zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 do projektów, w odniesieniu do których istnieje możliwość lub wygasła możliwość stosowania pkt 7.4.2.3 załącznika. Stosowanie pkt 7.4.2.3 załącznika nie wymaga stosowania art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797.

3. Bez uszczerbku dla pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5 załącznika, wnioskodawcy mogą nadal stosować przepisy pierwotnej wersji rozporządzenia (UE) 2016/919 (i odpowiednich opinii Agencji) przy składaniu wniosku o zezwolenie na

a) projekty dotyczące urządzeń przytorowych, które są na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; oraz

b) projekty dotyczące urządzeń pokładowych opracowanych zgodnie ze specyfikacjami ERTMS # 2 lub # 3, wymienionymi w tabeli A.2 w załączniku A, które znajdują się na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

▼B

Artykuł 14

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

Techniczna specyfikacja interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zakres geograficzny 1.3. Treść niniejszej TSI 2. Definicja i zakres podsystemów 2.1. Wprowadzenie 2.2. Zakres 2.3. Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS) 3. Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie” 3.1. Informacje ogólne 3.2. Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie” 3.2.1. Bezpieczeństwo 3.2.2. Niezawodność i dostępność 3.2.3. Zdrowie 3.2.4. Ochrona środowiska 3.2.5. Kompatybilność techniczna 3.2.5.1. Zgodność urządzeń 3.2.5.1.1 Fizyczne warunki środowiskowe 3.2.5.1.2 Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna 3.2.6. Dostępność 4. Charakterystyka podsystemów 4.1. Wprowadzenie 4.1.1. Parametry podstawowe 4.1.2. Przegląd wymagań 4.1.3. Części podsystemów „Sterowanie” 4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów 4.2.1. Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności 4.2.1.1. Bezpieczeństwo 4.2.1.2. Niezawodność/dostępność 4.2.2. Funkcje pokładowego systemu ETCS 4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R 4.2.4.1. Funkcja łączności podstawowej 4.2.4.2. Łączność głosowa i eksploatacyjna 4.2.4.3. Przesyłanie danych na potrzeby ETCS 4.2.5. Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R 4.2.5.1. Łączność radiowa z pociągiem 4.2.5.2. Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis 4.2.5.3. Łączność z pociągiem przy użyciu europętli 4.2.6. Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” 4.2.6.1. Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B 4.2.6.2. Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS 4.2.6.3. Odometria 4.2.7. Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” 4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC) 4.2.7.2. RBC/RBC 4.2.7.3. GSM-R/przytorowy ETCS 4.2.7.4. Eurobalisa/LEU 4.2.7.5. Europętla/LEU 4.2.8. Zarządzanie kluczami 4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID 4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu 4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” 4.2.12. Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI) 4.2.13. Interfejs maszynista/pojazd GSM-R (DMI) 4.2.14. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych 4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.16. Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie” 4.2.17. Kompatybilność ETCS i systemu radiowego 4.2.17.1. Kompatybilność systemu ETCS 4.2.17.2. Kompatybilność systemu radiowego 4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami 4.3.1. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy” 4.3.2. Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy” 4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura” 4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Energia” 4.4. Przepisy ruchu 4.5. Zasady utrzymania 4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń 4.5.2. Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu 4.6. Kompetencje zawodowe 4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 4.8. Rejestry 4.9. Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów 5. Składniki interoperacyjności 5.1. Definicja 5.2. Wykaz składników interoperacyjności 5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności 5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności 5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników 6. Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów 6.1. Wprowadzenie 6.1.1. Zasady ogólne 6.1.1.1. Zgodność z parametrami podstawowymi 6.1.1.2. Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe 6.1.1.3. Częściowe spełnienie wymagań TSI 6.1.2. Przepisy dotyczące testowania ETCS i GSM-R 6.1.2.1. Zasada 6.1.2.2. Scenariusze testów operacyjnych 6.1.2.3. Wymagania dotyczące scenariuszy testów operacyjnych 6.1.2.4. Wymagania dotyczące kompatybilności systemu ETCS 6.1.2.5. Wymagania dotyczące kompatybilności systemu radiowego 6.2. Składniki interoperacyjności 6.2.1. Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie” 6.2.2. Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” 6.2.3. Wymagania dotyczące oceny 6.2.4. Kwestie szczególne 6.2.4.1. Obowiązkowe próby dla pokładowego ETCS. 6.2.4.2. Specyficzny moduł transmisyjny (STM) 6.3. Podsystemy „Sterowanie” 6.3.1. Procedury oceny podsystemów „Sterowanie” 6.3.2. Moduły oceny podsystemów „Sterowanie” 6.3.2.1. Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” 6.3.2.2. „Sterowanie – urządzenia przytorowe” 6.3.2.3. Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych 6.3.3. Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego 6.3.3.1. Kontrole kompatybilności ETCS i systemu radiowego 6.3.4. Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego 6.4. Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI 6.4.1. Ocena części podsystemów „Sterowanie” 6.4.2. Ocena w przypadku stosowania przepisów krajowych 6.4.3. Częściowe spełnienie wymagań ze względu na ograniczone zastosowanie TSI 6.4.3.1. Składniki interoperacyjności 6.4.3.2. Podsystemy 6.4.3.3. Treść certyfikatów 6.4.4. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji 6.5. Zarządzanie błędami 7. Wdrożenie TSI „Sterowanie” 7.1. Wprowadzenie 7.2. Zasady ogólne 7.2.1. Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” lub ich części 7.2.1a. Zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym 7.2.1a.1. Zasady zarządzania zmianami w podsystemach „Sterowanie – urządzenia pokładowe” 7.2.1a.2. Warunki dotyczące zmiany funkcji pokładowego systemu ETCS, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne 7.2.1a.3. Warunki dotyczące zmiany pokładowych funkcji kolejowej łączności ruchomej, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne 7.2.1b. Zmiany w istniejącym podsystemie przytorowym 7.2.1b.1. Zasady zarządzania zmianami w podsystemach „Sterowanie – urządzenia przytorowe” 7.2.1b.2. Warunki dotyczące zmiany funkcji przytorowej części ETCS, która – w przypadku niespełnienia tychże warunków – wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji 7.2.1b.3. Warunki dotyczące zmiany przytorowych funkcji kolejowej łączności ruchomej, która – w przypadku niespełnienia tychże warunków – wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji 7.2.1b.4. Wpływ na kompatybilność techniczną między pokładowymi a przytorowymi częściami podsystemów „Sterowanie” 7.2.2. Istniejące systemy 7.2.3. Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych 7.2.4. Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A 7.2.5. Tabor z urządzeniami klasy A i klasy B 7.2.6. Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych 7.3. Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R 7.3.1. Instalacje przytorowe 7.3.2. Instalacje pokładowe 7.4. Zasady wdrożenia dotyczące ETCS 7.4.1. Instalacje przytorowe 7.4.1.1. Sieć kolei dużych prędkości 7.4.2. Instalacje pokładowe 7.4.2.1. Nowe pojazdy 7.4.2.2. Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów 7.4.2.3. Stosowanie wymagań TSI w odniesieniu do nowych pojazdów w okresie przejściowym 7.4.2.4. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego pojazdu 7.4.3. Wymogi krajowe 7.4.4. Krajowe plany wdrożenia 7.4a. Zasady wdrożenia dotyczące kontroli kompatybilności ETCS i systemu radiowego 7.5. Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu 7.6. Przypadki szczególne 7.6.1. Wprowadzenie 7.6.2. Wykaz przypadków szczególnych 7.6.2.1. Belgia 7.6.2.2. Zjednoczone Królestwo 7.6.2.3. Francja 7.6.2.4. Polska 7.6.2.5. Litwa, Łotwa i Estonia 7.6.2.6. Szwecja 7.6.2.7. Luksemburg 7.6.2.8. Niemcy 7.6.2.9. Włochy 7.6.2.10. Republika Czeska 7.6.2.11. Niderlandy Załącznik A Załącznik B Załącznik C Załącznik D Załącznik E Załącznik F Załącznik G

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zakres geograficzny) niniejszej TSI oraz podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” pojazdów, które są (lub mają być) eksploatowane na tej sieci. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w ►M1 pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ ):

▼M1

1) lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;

2) pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie transportu na własnych kołach.

Wykaz tych pojazdów obejmuje pojazdy specjalnie zaprojektowane do eksploatacji na różnych rodzajach linii dużych prędkości opisanych w pkt 1.2 (Zakres geograficzny).

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, określoną w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyjątkiem przypadków dotyczących infrastruktury, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.

▼B

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z ►M1 art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ , w niniejszej TSI:

1) określono jej przewidziany zakres – rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemów);

2) wymieniono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemów „Sterowanie” oraz ich interfejsów z innymi podsystemami – rozdział 3 (Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie”);

3) określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów);

4) określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach unijnego systemu kolei – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

5) określono w każdym rozważanym przypadku procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz do weryfikacji WE podsystemów – rozdział 6 (Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów);

6) określono strategię wdrażania niniejszej TSI – rozdział 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”);

7) określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanych podsystemów, jak również wdrożenia niniejszej TSI – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów);

▼M1

8) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie dotyczące pojazdu lub podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” – rozdział 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”);

9) wskazano parametry podsystemów, które powinny zostać sprawdzone przez przedsiębiorstwo kolejowe, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić kompatybilność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).

▼B

Zgodnie z ►M1 art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ w rozdziale 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”) podano przepisy dotyczące przypadków szczególnych.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemów), zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMÓW

2.1. Wprowadzenie

▼M1

W załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystemy „Sterowanie” zdefiniowano w następujący sposób:

a) „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jako: „wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci”;

b) „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jako: „wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci”.

▼B

Podsystemy „Sterowanie” charakteryzuje się poprzez:

1) funkcje, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w trybach pracy podczas awarii ( 4 );

2) interfejsy;

3) poziom wartości parametrów eksploatacyjnych wymagany dla spełnienia wymagań zasadniczych.

2.2. Zakres

▼M1

W TSI dotyczącej podsystemów „Sterowanie” zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi ( 5 )

▼B

Podsystemy „Sterowanie” obejmują następujące części:

1) kontrola pociągu;

2) głosowa łączność radiowa;

3) radiowa wymiana danych;

4) detekcja pociągu.

Systemem kontroli pociągu klasy A jest ETCS ( 6 ), natomiast systemem łączności klasy A jest GSM-R.

W odniesieniu do systemu detekcji pociągu klasy A, w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z innymi podsystemami.

▼M1

Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.

Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.

Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej dokumencie technicznym zatytułowanym „Zestawienie systemów »Sterowanie« klasy B” (ERA/TD/2011-11, wersja 4.0).

▼B

Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” określono w odniesieniu do łączności radiowej i kontroli pociągu klasy A.

Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” określono w odniesieniu do:

1) sieci łączności radiowej klasy A;

2) kontroli pociągu klasy A;

3) interfejsów z systemami detekcji pociągu, celem zapewnienia ich zgodności z taborem.

▼M1

Wszystkie podsystemy „Sterowanie”, nawet jeżeli nie zostały one określone w niniejszej TSI, ocenia się zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013.

▼M1

2.3. Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.

Definicja techniczna poziomów zastosowań ETCS znajduje się w poz. 4.1 c załącznika A.

▼B

3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW „STEROWANIE”

3.1. Informacje ogólne

Zgodnie z ►M1 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, muszą spełniać wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.

Wymagania zasadnicze są następujące:

1) bezpieczeństwo,

2) niezawodność i dostępność,

3) zdrowie,

4) ochrona środowiska naturalnego,

5) zgodność techniczna,

▼M1

6) dostępność.

▼B

Poniżej przedstawiono wymagania zasadnicze dotyczące systemów klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

3.2. Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie”

▼M1

3.2.1. Bezpieczeństwo

Każdy projekt podsystemów „Sterowanie” musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wystąpienia incydentu w zakresie podsystemów „Sterowanie” nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów.

Aby środki przedsięwzięte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności).

W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W odniesieniu do systemu ETCS klasy A:

a) przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zarządzają dokonywanymi przez siebie zmianami zgodnie z procesami i procedurami określonymi w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem;

b) zmianami dokonywanymi przez inne podmioty (np. przez producentów lub innych dostawców) zarządza się zgodnie z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 ( 7 ), o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 ( 8 ).

Dodatkowo, właściwe zastosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013, jak również adekwatność wyników tego zastosowania, podlega niezależnej ocenie jednostki oceniającej w ramach wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia. Jednostka oceniająca w ramach CSM jest akredytowana lub uznawana zgodnie z wymogami załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 402/2013 w dziedzinach „Sterowania” i „Bezpiecznej integracji systemów” wymienionych w pozycji 5 „Klasyfikacja” wpisu w bazie danych ERADIS dotyczącego jednostek oceniających.

Stosowanie specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, stanowi właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 w odniesieniu do projektu, wdrożenia, produkcji, instalacji i walidacji (w tym odbioru w zakresie bezpieczeństwa) składników interoperacyjności i podsystemów. Jeżeli stosowane są inne specyfikacje niż te, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, należy wykazać co najmniej ich równoważność ze specyfikacjami określonymi w tabeli A 3 w załączniku A.

Zawsze gdy specyfikacje, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, są stosowane jako właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013, aby uniknąć zbędnego powielania prac w zakresie niezależnej oceny, czynności w zakresie niezależnej oceny bezpieczeństwa wymagane na mocy specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, przeprowadza jednostka oceniająca akredytowana lub uznana w określony powyżej sposób zamiast niezależnego asesora bezpieczeństwa w imieniu CENELEC.

▼B

3.2.2. Niezawodność i dostępność

W systemie klasy A zadanie zapewnienia niezawodności i dostępności zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).

▼M1

Należy monitorować poziom ryzyka powstającego w związku ze starzeniem się i zużyciem składników stosowanych w obrębie podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.

▼B

3.2.3. Zdrowie

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi należy zapewnić, aby materiały stosowane do budowy podsystemów „Sterowanie” ani ich konstrukcja nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.

3.2.4. Ochrona środowiska

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi:

1) urządzenia podsystemów „Sterowanie” poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie mogą emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne;

2) urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogłyby powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska;

3) urządzenia podsystemów „Sterowanie” podlegają obowiązującemu ustawodawstwu unijnemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei;

4) urządzenia podsystemów „Sterowanie” muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi zagrożenia hałasem;

5) urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą powodować nadmiernych wibracji, które mogłyby zagrażać integralności infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).

3.2.5. Kompatybilność techniczna

Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

1) Pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. Wymagania te zdefiniowano w niniejszym rozdziale.

2) Druga kategoria opisuje sposoby zastosowania podsystemów „Sterowanie” od strony technicznej oraz funkcje, jakie muszą one realizować w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3) Trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemów „Sterowanie” zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3.2.5.1. Zgodność urządzeń

3.2.5.1.1 Fizyczne warunki środowiskowe

Urządzenia podsystemów „Sterowanie” muszą być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych charakteryzujących obszar, na którym znajduje się dana część unijnego systemu kolei.

Należy przestrzegać wymagań parametru podstawowego 4.2.16 (Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”).

3.2.5.1.2 Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą zakłócać funkcjonowania innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji ani innych podsystemów, nie mogą też być podatne na zakłócenia z ich strony.

Parametr podstawowy dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” opisano w pkt 4.2.11 (Kompatybilność elektromagnetyczna).

▼M1 —————

▼M1

3.2.6. Dostępność

Nie wprowadza się żadnych wymagań dotyczących podsystemów „Sterowanie” w zakresie zasadniczego wymogu „dostępność”.

▼B

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1. Wprowadzenie

4.1.1. Parametry podstawowe

Zgodnie ze stosownymi wymaganiami zasadniczymi podsystemy „Sterowanie” charakteryzują się następującymi parametrami podstawowymi:

1) właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności (pkt 4.2.1);

2) funkcje pokładowego systemu ETCS (pkt 4.2.2);

3) funkcje przytorowego systemu ETCS (pkt 4.2.3);

4) funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R (pkt 4.2.4);

5) interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R (pkt 4.2.5);

6) interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.6);

7) interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.7);

8) zarządzanie kluczami (pkt 4.2.8);

9) zarządzanie ETCS-ID (pkt 4.2.9);

10) systemy detekcji pociągu (pkt 4.2.10);

11) kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.11);

12) interfejs maszynista/pojazd ETCS–DMI (pkt 4.2.12);

13) interfejs maszynista/pojazd GSM-R–DMI (pkt 4.2.13);

14) interfejs do rejestracji danych do celów prawnych (pkt 4.2.14);

15) widoczność przytorowych obiektów podsystemów „Sterowanie” (pkt 4.2.15);

16) budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie” (pkt 4.2.16);

▼M1

17) kompatybilność ETCS i systemu radiowego (pkt 4.2.17).

▼B

4.1.2. Przegląd wymagań

Wszystkie podane w punkcie 4.2 (Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów) wymagania związane z tymi parametrami podstawowymi dotyczą systemu klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B i modułów STM (umożliwiających pokładowemu systemowi klasy A funkcjonowanie w infrastrukturze klasy B) leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

Niniejsza TSI jest oparta na zasadzie umożliwienia kompatybilności podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Służą temu:

1) standaryzacja funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, zapewniająca przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych;

2) pełna standaryzacja w niniejszej TSI łączności tor-pojazd i pojazd-tor po stronie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Przywołane w dalszych punktach specyfikacje umożliwiają stosowanie przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie” w sposób elastyczny, pozwalający na ich optymalną integrację z systemem kolei. Elastyczność tę należy wykorzystywać bez ►M1 ograniczania ruchu pojazdów z podsystemami pokładowymi zgodnymi z TSI ◄ .

Funkcje podsystemów „Sterowanie” dzieli się na kategorie, ze wskazaniem, czy są one opcjonalne czy obowiązkowe. Kategorie te są zdefiniowane w specyfikacjach, o których mowa w załączniku A; w tekstach tych podano również sposób klasyfikacji funkcji.

Pozycja 4.1c załącznika A zawiera słowniczek i definicje terminów ETCS stosowanych w specyfikacjach wskazanych w załączniku A.

4.1.3. Części podsystemów „Sterowanie”

Zgodnie z pkt 2.2 (Zakres) podsystemy „Sterowanie” można podzielić na części.

W poniższej tabeli podano, które z parametrów podstawowych dotyczą poszczególnych podsystemów i ich części.

▼M1







Tabela 4.1 Podsystem Część Parametry podstawowe „Sterowanie – urządzenia pokładowe” kontrola pociągu 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17 głosowa łączność radiowa 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17 radiowa wymiana danych 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17 „Sterowanie – urządzenia przytorowe” kontrola pociągu 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17 głosowa łączność radiowa 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 radiowa wymiana danych 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 detekcja pociągu 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

▼B

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

4.2.1. ►M1 Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności ◄

Ten parametr podstawowy opisuje wymagania wobec podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w odniesieniu do pkt 3.2.1 (Bezpieczeństwo) i 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W celu uzyskania interoperacyjności przy wdrażaniu podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” należy przestrzegać następujących przepisów:

1) projekt, wdrożenie i eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” nie mogą wiązać się z żadnymi wymaganiami, które: a) obowiązywałyby po drugiej stronie interfejsu pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wykraczając poza wymagania określone w niniejszej TSI; b) dotyczyłyby jakiegokolwiek innego podsystemu, wykraczając poza wymagania określone w odpowiednich TSI;

2) należy spełnić wymagania określone poniżej w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.

4.2.1.1. Bezpieczeństwo

Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” muszą spełniać określone w niniejszej TSI wymagania dotyczące urządzeń i instalacji ETCS.

W przypadku zagrożenia „przekroczenie ograniczenia prędkości lub ograniczenia odległości przekazane do ETCS” współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9 h-1 dla uszkodzeń losowych, dla pokładowych urządzeń ETCS i przytorowych urządzeń ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.1 a.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia ETCS muszą całkowicie spełniać wszystkie wymagania określone w poz. 4.2.1 załącznika A. Dopuszcza się jednak mniej restrykcyjne wymagania wobec przytorowych urządzeń ETCS, pod warunkiem że w połączeniu ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” zapewniony jest poziom bezpieczeństwa przewozów.

4.2.1.2. Niezawodność/dostępność

Punkt ten dotyczy wystąpienia trybów awaryjnych, które nie powodują zagrożenia dla bezpieczeństwa, ale stwarzają sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby zmniejszyć ogólne bezpieczeństwo systemu.

W kontekście niniejszego parametru „awaria” oznacza zakończenie zdolności urządzenia do wykonania wymaganej funkcji przy określonych parametrach eksploatacyjnych, a „tryb awaryjny” oznacza skutek, na podstawie którego zaobserwowano awarię.

Aby zapewnić, że stosowni zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe otrzymują wszystkie informacje, które są im potrzebne do określenia stosownych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna, która musi być dołączona do deklaracji weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, musi zawierać obliczone wartości dostępności/niezawodności dotyczące trybów awaryjnych mających wpływ na zdolność podsystemu „Sterowanie” do nadzoru bezpiecznej jazdy co najmniej jednego pojazdu lub do nawiązania głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami.

Należy zapewnić zgodność z następującymi obliczonymi wartościami:

1) średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wymagającymi izolowania funkcji kontroli pociągu: [punkt otwarty];

2) średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistą: [punkt otwarty].

Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie, w okresie eksploatacji podsystemów, poziomu ryzyka i przestrzegania wartości niezawodności/dostępności stosowanych do określenia procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

▼M1

4.2.2. Funkcje pokładowego systemu ETCS

Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:

1) ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, skuteczności hamowania);

2) wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;

3) realizacja funkcji odometrycznych;

4) lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy;

5) obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;

6) nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;

7) realizacja funkcji interwencji.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.2b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.2a tego załącznika.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.2c załącznika A.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.2a i 4.2.2b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1) Łączność z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. a) Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis). b) Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych). c) Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych). d) Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Ta radiowa transmisja danych ma charakter opcjonalny, chyba że dotyczy eksploatacji na liniach z ETCS poziomu 2 lub poziomu 3.

2) Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e załącznika A i pkt 4.2.12 (ETCS–DMI).

3) Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Interfejs między ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje: a) zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM; b) dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM; c) zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

4) Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – dostarczanie informacji na temat ciągłości pociągu do podsystemu pokładowego ma charakter opcjonalny, chyba że jest wymagane przez urządzenia przytorowe.

5) Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje: a) inicjalizację pokładowych funkcji ETCS; b) realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii; c) izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

6) Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

7) Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru: a) do DMI. Zob. pkt 4.2.12 (ETCS DMI); b) do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.

4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.

Podstawowe funkcje obejmują:

1) lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3);

2) translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu „Sterowanie”;

3) generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.3b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.3a tego załącznika.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1) łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu „Sterowanie”. Obejmuje to: a) transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/elektroniczny koder przytorowy (LEU)); b) transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; c) radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; d) radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3;

2) generowanie informacji/poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny, może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów;

3) zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (ma zastosowanie wyłącznie do poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).

▼B

4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje łączności radiowej. Funkcje takie muszą zostać wdrożone w podsystemach „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z podanymi niżej specyfikacjami.

4.2.4.1. Funkcja łączności podstawowej

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4a załącznika A.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1) funkcje ASCI; poz. 4.2.4b załącznika A,

2) karta SIM; poz. 4.2.4c załącznika A,

3) adresowanie uzależnione od lokalizacji; poz. 4.2.4e załącznika A.

4.2.4.2. Łączność głosowa i eksploatacyjna

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4 g załącznika A.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1) potwierdzanie połączeń o wysokim priorytecie; poz. 4.2.4h załącznika A,

2) adresowanie funkcyjne; poz. 4.2.4j załącznika A,

3) prezentacja numerów funkcyjnych; poz. 4.2.4k załącznika A,

4) sygnalizacja użytkownik-użytkownik; poz. 4.2.4d załącznika A,

4.2.4.3. Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4 g załącznika A.

Część „radiowa wymiana danych” podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” musi być w stanie zapewnić ustanowienie co najmniej dwóch jednoczesnych sesji komunikacyjnych z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Funkcja ta jest obowiązkowa tylko w przypadku zastosowań ETCS poziomu 2 i 3 oraz radiowego przesyłania informacji uaktualniających.

4.2.5. Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące transmisji bezprzewodowej pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i musi zostać uwzględniony w powiązaniu z wymaganiami dotyczącymi interfejsów pomiędzy urządzeniami ETCS i GSM-R, określonymi w pkt 4.2.6 (Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) i pkt 4.2.7 (Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”).

Ten parametr podstawowy obejmuje:

1) wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,

2) stosowany protokół łączności,

3) dostępność kanału łączności.

Zastosowanie mają specyfikacje wymienione poniżej.

4.2.5.1. Łączność radiowa z pociągiem

Interfejsy dla łączności radiowej klasy A muszą pracować w paśmie określonym w poz. 4.2.5a i 4.2.4f załącznika A.

Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą być chronione przed zakłóceniami, spełniając wymagania określone w poz. 4.2.4f załącznika A.

W odniesieniu do przesyłania danych protokoły muszą być zgodne z poz. 4.2.5b załącznika A.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, spełnione muszą zostać wymagania określone w poz. 4.2.5c załącznika A.

4.2.5.2. Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis

Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis muszą być zgodne z poz. 4.2.5d załącznika A.

4.2.5.3. Łączność z pociągiem przy użyciu europętli

Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli muszą być zgodne z poz. 4.2.5e załącznika A.

4.2.6. Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.

4.2.6.1. Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B

W przypadku gdy na pokładzie zainstalowane są funkcje kontroli pociągu ETCS i funkcje klasy B, zarządzanie przejściami pomiędzy nimi może odbywać się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A.

Poz. 4.2.6b załącznika A zawiera specyfikację interfejsu K (umożliwiającego niektórym modułom STM odczytywanie informacji z balis klasy B przy pomocy pokładowej anteny ETCS), a w poz. 4.2.6c – specyfikację interfejsu G (transmisji bezprzewodowej pomiędzy pokładową anteną ETCS a balisami klasy B).

Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z poz. 4.2.6b załącznika A.

Ponadto w przypadku zastosowania interfejsu K funkcja pokładowego kanału transmisyjnego musi być zgodna z charakterystyką określoną w poz. 4.2.6c załącznika A.

W przypadku gdy zarządzanie przejściami pomiędzy pokładowymi funkcjami kontroli pociągu ETCS i funkcjami klasy B nie odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A, należy poczynić kroki celem zapewnienia, by zastosowana metoda nie wiązała się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

4.2.6.2. Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ETCS określono w poz. 4.2.6d załącznika A.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, należy spełnić wymagania określone w poz. 4.2.6e załącznika A.

4.2.6.3. Odometria

Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi urządzeniami ETCS musi spełniać wymagania podane ►M1 ————— ◄ . Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7. Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z pięciu części.

4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten definiuje dane, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym:

1) informacje przekazywane z „oddającego” RBC do „przyjmującego” RBC;

2) informacje przekazywane z „przyjmującego” RBC do „oddającego” RBC.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.7a załącznika A.

4.2.7.2. RBC/RBC

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7b załącznika A.

4.2.7.3. GSM-R/przytorowy ETCS

Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7c załącznika A.

4.2.7.4. Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w poz. 4.2.7d załącznika A.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5. Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7e załącznika A.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.8. Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące zarządzania kluczami kryptograficznymi służącymi do zabezpieczenia danych przesyłanych drogą radiową.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.8a załącznika A. Zakres niniejszej TSI obejmuje tylko wymagania dotyczące interfejsów urządzeń podsystemu „Sterowanie”.

4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy identyfikatorów ETCS (ETCS-ID) dla urządzeń podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.9 a załącznika A.

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące interfejsu pomiędzy przytorowymi systemami detekcji pociągu a taborem, związane z konstrukcją i eksploatacją pojazdu.

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.10a załącznika A.

4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy określa wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotyczące interfejsu pomiędzy taborem a ►M1 urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” służącymi do wykrywania pociągów ◄ .

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.11a załącznika A.

4.2.12. Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ETCS. Zob. poz. 4.2.12a załącznika A.

Obejmuje on:

1) ergonomię (w tym widoczność);

2) wyświetlane funkcje ETCS;

3) funkcje ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.

4.2.13. Interfejs maszynista/pojazd GSM-R (DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez system GSM-R oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowych urządzeń GSM-R. Zob. poz. 4.2.13 a załącznika A.

Obejmuje on:

1) ergonomię (w tym widoczność);

2) wyświetlane funkcje GSM-R;

3) informacje dotyczące połączeń wychodzących;

4) informacje dotyczące połączeń przychodzących.

4.2.14. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje:

1) wymianę danych pomiędzy pokładowymi urządzeniami ETCS a urządzeniem rejestrującym w pojeździe;

2) protokoły łączności;

3) interfejs fizyczny.

Zob. poz. 4.2.14 a załącznika A.

4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy opisuje:

1) charakterystykę wskaźników odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność,

2) charakterystykę interoperacyjnych tablic wskaźników.

Zob. poz. 4.2.15 a załącznika A.

Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie” muszą być ponadto zainstalowane w sposób uwzględniający pole widzenia maszynisty i zgodny z wymaganiami infrastruktury.

4.2.16. Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”

Należy spełnić warunki środowiskowe określone w dokumentach wymienionych w tabeli A2 załącznika A do niniejszej TSI.

Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą spełniać wymagania dotyczące materiałów, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”) (np. w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego). ►M1 Składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” ◄

▼M1

4.2.17. Kompatybilność ETCS i systemu radiowego

Ze względu na różne możliwości realizacji i różny status migracji do w pełni zgodnych podsystemów „Sterowanie” przeprowadza się kontrole w celu wykazania kompatybilności technicznej między pokładowymi a przytorowymi podsystemami „Sterowanie”. Konieczność takich kontroli uznaje się za środek służący zwiększeniu zaufania do kompatybilności technicznej między podsystemami „Sterowanie”. Spodziewane jest ograniczenie tych kontroli dopiero z chwilą realizacji zasady określonej w pkt 6.1.2.1.

4.2.17.1. Kompatybilność systemu ETCS

Kompatybilność systemu ETCS („ESC”) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowym ETCS a przytorowymi częściami ETCS podsystemów „Sterowanie” w obrębie danego obszaru użytkowania.

Typ ESC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między pokładowymi urządzeniami ETCS a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu ETCS, przypisuje się ten sam typ ESC.

4.2.17.2. Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu radiowego („RSC”) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowymi systemami głosowej łączności radiowej lub radiowej wymiany danych a przytorowymi częściami systemu GSM-R w ramach podsystemów „Sterowanie”.

Typ RSC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między głosową łącznością radiową lub radiową wymianą danych a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu radiowego, przypisuje się ten sam typ RSC.

▼B

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami

▼M1

4.3.1. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”







Interfejs z TSI „Ruch kolejowy” Odniesienie do TSI „Sterowanie” Odniesienie do TSI „Ruch kolejowy” (1) Parametr Punkt Parametr Punkt Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne) 4.4 Zbiór przepisów Przepisy ruchu 4.2.1.2.1 4.4 Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.15 Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 4.2.2.8 Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu 4.2.2 Skuteczność hamowania 4.2.2.6 Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych 4.2.10 Zbiór przepisów 4.2.1.2.1 Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych 4.2.14 Rejestracja danych na pokładzie 4.2.3.5 ETCS DMI 4.2.12 Numer rozkładowy pociągu 4.2.3.2.1 GSM-R DMI 4.2.13 Numer rozkładowy pociągu 4.2.3.2.1 Zarządzanie kluczami 4.2.8 Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu 4.2.2.7 Kontrole kompatybilności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów 4.9 Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji dodatek D1 (1) Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 165 z 30.6.2015, s. 1).

4.3.2. Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”







Interfejs z TSI „Tabor kolejowy” Odniesienie do TSI „Sterowanie” Odniesienie do TSI „Tabor kolejowy” Parametr Punkt Parametr Punkt Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu 4.2.10 Parametry taboru związane z zapewnieniem kompatybilności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości (1) pozycja zestawów kołowych 4.2.7.9.2 nacisk osi 4.2.3.2 piaskowanie 4.2.3.10 rezystancja elektryczna pomiędzy kołami 4.2.3.3.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych (2) 4.2.3.3.1.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” (3) 4.2.3.3.1.1 TSI „Wagony towarowe” (4) 4.2.3.2 Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości geometria zestawów kołowych 4.2.7.9.2 koła 4.2.7.9.3 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.3.3.1.2 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.3.3.1.2 TSI „Wagony towarowe” 4.2.3.3 Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości brak TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.3.3.1.3 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.3.3.1.3 TSI „Wagony towarowe” 4.2.3.3 Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” 4.2.11 Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.6.6.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.3.3.1.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.3.3.1.1 TSI „Wagony towarowe” 4.2.3.3 Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.6.6.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.3.3.1.2 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.3.3.1.2 TSI „Wagony towarowe” 4.2.3.3 Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu 4.2.2 Skuteczność hamowania nagłego TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości Hamowanie nagłe 4.2.4.1 Hamowanie służbowe 4.2.4.4 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych Hamowanie nagłe 4.2.4.5.2 Hamowanie służbowe 4.2.4.5.3 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” Hamowanie nagłe 4.2.4.5.2 Hamowanie służbowe 4.2.4.5.3 TSI „Wagony towarowe” 4.2.4.1.2 Pozycja pokładowych anten podsystemu „Sterowanie” 4.2.2 Skrajnia kinematyczna TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.3.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.3.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.3.1 TSI „Wagony towarowe” brak Izolowanie pokładowych funkcji ETCS 4.2.2 Przepisy ruchu TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.7.9.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.12.3 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.12.3 TSI „Wagony towarowe” brak Interfejsy dla danych 4.2.2 Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.7.10 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.1.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.1.1 TSI „Wagony towarowe” brak Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.15 Widoczność na zewnątrz Światła czołowe TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.7.4.1.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.7.1.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.7.1.1 TSI „Wagony towarowe” brak Zewnętrzne pole widzenia maszynisty TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości pole widzenia 4.2.2.6 b szyba przednia 4.2.2.7 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych pole widzenia 4.2.9.1.3.1 szyba przednia 4.2.9.2 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” pole widzenia 4.2.9.1.3.1 szyba przednia 4.2.9.2 TSI „Wagony towarowe” brak Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych 4.2.14 Urządzenie rejestrujące TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.7.10 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.9.6 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.9.6 TSI „Wagony towarowe” brak Polecenia do urządzeń pokładowych 4.2.2 4.2.3 Separacja faz TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.8.3.6.7 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.8.2.9.8 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.8.2.9.8 TSI „Wagony towarowe” brak Kontrola hamowania nagłego 4.2.2 Kontrola hamowania nagłego TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości brak TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.4.4.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.4.4.1 TSI „Wagony towarowe” brak Budowa urządzenia 4.2.16 Wymagania materiałowe TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości 4.2.7.2.2 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych 4.2.10.2.1 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” 4.2.10.2.1 TSI „Wagony towarowe” brak (1) Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. (2) Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych. (3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej. (4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE.

▼B

4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”







Interfejs z TSI „Infrastruktura” Odniesienie do TSI „Sterowanie” Odniesienie do TSI „Infrastruktura” Parametr Punkt Parametr Punkt Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie) 4.2.10 Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości (1) TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (2) TSI „Infrastruktura” (3) 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie) 4.2.5.2 Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura” 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie) 4.2.5.3 Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura” 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.15 Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura” 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 (1) Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1). (2) Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53). (3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Energia”







Interfejs z TSI „Energia” Odniesienie do TSI „Sterowanie” Odniesienie do TSI „Energia” Parametr Punkt Parametr Punkt Polecenia do urządzeń pokładowych 4.2.2 4.2.3 ►M1 Sekcje separacji faz ◄ Punkty separacji faz Punkty separacji systemu Punkty separacji faz Punkty separacji systemu Punkty separacji faz Punkty separacji systemu TSI „Energia” systemu kolei dużych prędkości (1) TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych (2) TSI „Energia” (3) 4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16 (1) Decyzja Komisji 2008/284/WE z dnia 6 marca 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 104 z 14.4.2008, s. 1). (2) Decyzja Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 1). (3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).

4.4. Przepisy ruchu

Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu systemu ETCS i GSM-R są określone w TSI „Ruch kolejowy”.

4.5. Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemów objętych niniejszą TSI muszą zapewnić utrzymanie podanych w rozdziale 4 wartości parametrów podstawowych w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji tych podsystemów. Podczas przeprowadzania prewencyjnych lub naprawczych prac związanych z utrzymaniem podsystem może jednak nie spełniać podanych wartości parametrów podstawowych. Zasady dotyczące utrzymania muszą gwarantować, że wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo.

Podmiot odpowiedzialny za podsystemy „Sterowanie” musi zdefiniować zasady utrzymania zapewniające realizację powyższych celów. Aby ułatwić opracowanie takich zasad należy przestrzegać następujących wymagań:

4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wchodzących w skład podsystemu musi określić:

1) wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.). ►M1 W odniesieniu do korekt błędów urządzeń zob. pkt 6.5; ◄

2) zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel odpowiedzialny za utrzymanie;

3) warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zatwierdzonych, zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, procedury wymiany uszkodzonych PWWP, warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP;

4) zasady przeprowadzania kontroli w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. niekorzystne warunki środowiskowe lub skrajnie silne wstrząsy);

5) zasady przeprowadzania kontroli w przypadku wykonywania czynności utrzymaniowych dotyczących urządzeń innych niż urządzenia podsystemu „Sterowanie”, które mają wpływ na podsystemy „Sterowanie” (np. w przypadku zmiany średnicy kół).

4.5.2. Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu

Wnioskujący:

1) zapewnia, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń);

2) w ramach realizacji powyższych wymagań uwzględnia zagrożenia wynikające ze wzajemnych oddziaływań różnych składników podsystemu oraz interfejsów z innymi podsystemami.

4.6. Kompetencje zawodowe

Producenci urządzeń i podsystemu muszą zapewnić informacje wystarczające do określenia kompetencji zawodowych niezbędnych do zainstalowania podsystemów „Sterowanie”, przeprowadzenia ich ostatecznej kontroli oraz wykonywania przy nich czynności utrzymaniowych. Zob. pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi.

Producenci muszą wskazać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa pracy wiążące się z eksploatowaniem i utrzymaniem ich urządzeń i podsystemów. Zob. pkt 4.4 (Przepisy ruchu) i pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

▼M1

4.8. Rejestry

Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 48 i 49 dyrektywy (UE) 2016/797, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE ( 9 ) oraz rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 ( 10 ).

▼M1

4.9. Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 ( 11 ).

▼B

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

▼M1

5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 składniki interoperacyjności oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne.

▼B

5.2. Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności podsystemów „Sterowanie” określono w następujących tabelach:

1) tabela 5.1.a dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”;

2) tabela 5.2.a dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności

Funkcje podstawowych składników interoperacyjności można łączyć w grupy. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez wchodzące w jej skład funkcje oraz przez pozostałe interfejsy zewnętrzne. Grupę utworzoną w powyższy sposób należy uważać za składnik interoperacyjności.

1) W tabeli 5.1.b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

2) W tabeli 5.2.b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

▼M1

Zgodność interfejsów wewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4 nie musi być weryfikowana. Zgodność interfejsów zewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności musi być weryfikowana w celu wykazania zgodności z parametrami podstawowymi związanymi z wymogami dotyczącymi tych interfejsów zewnętrznych.

▼B

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

1) w kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy;

2) w kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla celów oceny zgodności każdej funkcji lub każdego interfejsu (w stosownych przypadkach) poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4.

▼M1







Tabela 5.1.a Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” 1 2 3 4 Nr Składnik interoperacyjności IC Właściwości Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 1 Pokładowy ETCS Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii) 4.2.2 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R — RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie) — Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna) — Transmisja bezprzewodowa eurobalisy — Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna) 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Interfejsy — STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) — Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS — Odometria — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS ID — Interfejs maszynista/pojazd ETCS — Interfejs pociągu — Pokładowe urządzenie rejestrujące 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 Budowa urządzenia 4.2.16 2 Urządzenia odometryczne Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje pokładowego systemu ETCS: tylko odometria 4.2.2 Interfejsy — Pokładowy system ETCS 4.2.6.3 Budowa urządzenia 4.2.16 3 Interfejs zewnętrznego STM Interfejsy — Pokładowy system ETCS 4.2.6.1 4 Radiotelefon kabinowy GSM-R Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności. Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM) 4.2.1.2 4.5.1 Funkcje łączności podstawowej 4.2.4.1 Łączność głosowa i eksploatacyjna 4.2.4.2 Interfejsy — Transmisja bezprzewodowa GSM-R — Interfejs maszynista/pojazd GSM-R 4.2.5.1 4.2.13 Budowa urządzenia 4.2.16 5 Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności. Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM) 4.2.1.2 4.5.1 Funkcje łączności podstawowej 4.2.4.1 Przesyłanie danych na potrzeby ETCS 4.2.4.3 Interfejsy — Pokładowy system ETCS — Transmisja bezprzewodowa GSM-R 4.2.6.2 4.2.5.1 Budowa urządzenia 4.2.16 6 Karta SIM GSM-R Uwaga: obowiązkiem operatora sieci GSM-R jest dostarczenie przedsiębiorstwom kolejowym kart SIM, które należy włożyć do urządzeń końcowych GSM-R. Funkcje łączności podstawowej 4.2.4.1 Budowa urządzenia 4.2.16







Tabela 5.1.b Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” (Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.) 1 2 3 4 Nr Grupa składników interoperacyjności Właściwości Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 1 Pokładowy ETCS Urządzenia odometryczne Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje pokładowego systemu ETCS 4.2.2 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R — RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie) — Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna) — Transmisja bezprzewodowa eurobalisy — Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna) 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Interfejsy — STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) — Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS-ID — Interfejs maszynista/pojazd ETCS — Interfejs pociągu — Pokładowe urządzenie rejestrujące 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 Budowa urządzenia 4.2.16







Tabela 5.2.a Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” 1 2 3 4 Nr Składnik interoperacyjności IC Właściwości Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 1 RBC Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli) 4.2.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem 4.2.5.1 Interfejsy — Sąsiednie RBC — Radiowa wymiana danych — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS-ID 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 Budowa urządzenia 4.2.16 2 Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3) 4.2.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem 4.2.5.1 Interfejsy — Radiowa wymiana danych — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS-ID — Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3 Budowa urządzenia 4.2.16 3 Eurobalisa Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis 4.2.5.2 Interfejsy — eurobalisa – LEU 4.2.7.4 Budowa urządzenia 4.2.16 4 Europętla Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli 4.2.5.3 Interfejsy — europętla – LEU 4.2.7.5 Budowa urządzenia 4.2.16 5 eurobalisa LEU Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3) 4.2.3 Interfejsy — eurobalisa – LEU 4.2.7.4 Budowa urządzenia 4.2.16 6 europętla LEU Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomu 2 i 3) 4.2.3 Interfejsy — europętla – LEU 4.2.7.5 Budowa urządzenia 4.2.16 7 Licznik osi Przytorowe systemy detekcji pociągu (tylko parametry istotne dla liczników osi) 4.2.10 Kompatybilność elektromagnetyczna (tylko parametry istotne dla liczników osi) 4.2.11 Budowa urządzenia 4.2.16

▼B







Tabela 5.2.b Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” 1 2 3 4 N Grupa składników interoperacyjności Właściwości Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 1 Eurobalisa Eurobalisa LEU Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomu 2 i 3) 4.2.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis 4.2.5.2 Budowa urządzenia 4.2.16 2 Europętla Europętla LEU Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalisy i funkcji poziomu 2 i 3) 4.2.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli 4.2.5.3 Budowa urządzenia 4.2.16

6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

▼M1

6.1. Wprowadzenie

6.1.1. Zasady ogólne

6.1.1.1. Zgodność z parametrami podstawowymi

Spełnienie zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.

Zgodność tę należy wykazać w drodze:

1) oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2) weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i 6.4).

6.1.1.2. Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe

W pewnych przypadkach niektóre z zasadniczych wymagań mogą być objęte przepisami krajowymi, co wynika z:

1) stosowania systemów klasy B;

2) punktów otwartych w TSI;

3) niestosowania TSI (odstępstw) na mocy art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797;

4) przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.6.

W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne są właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury. Zob. pkt 6.4.2.

6.1.1.3. Częściowe spełnienie wymagań TSI

W odniesieniu do sprawdzania, czy zasadnicze wymagania są spełnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi, oraz bez uszczerbku dla obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu „Sterowanie”, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w rozdziale 4 (w tym specyfikacji, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać certyfikaty zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji, zgodnie z poniższymi warunkami wydawania i stosowania certyfikatów:

1) Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest odpowiedzialny za zdecydowanie, które funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele dotyczące eksploatacji i zapewnić, że na podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” nie zostaną nałożone żadne wymagania stojące w sprzeczności z TSI lub wykraczające poza wymagania TSI;

2) Eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, który nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, może podlegać warunkom i ograniczeniom związanym ze stosowaniem ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej określonych w odpowiednim prawodawstwie unijnym i powiązanych dokumentach wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna obejmowała wszystkie informacje ( 12 ), które są niezbędne operatorowi do określenia takich warunków i ograniczeń związanych ze stosowaniem.

3) W należycie uzasadnionych przypadkach podmiot udzielający zezwolenia może odmówić wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu bądź nałożyć warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem w odniesieniu do eksploatacji podsystemów „Sterowanie”, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI.

Jeżeli składnik interoperacyjności lub podsystem należący do podsystemu „Sterowanie” nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.3.

6.1.2. Przepisy dotyczące testowania ETCS i GSM-R

6.1.2.1. Zasada

Zasadą jest, że podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” posiadający deklarację weryfikacji WE jest w stanie współdziałać z każdym podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.

Realizacji tej zasady służą:

1) przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”;

2) specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie kompatybilne.

6.1.2.2. Scenariusze testów operacyjnych

Do celów niniejszej TSI „scenariusz testów operacyjnych” oznacza serię zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami „Sterowanie” lub mających na nie wpływ (np. wysyłanie i odbieranie komunikatów, przekroczenie ograniczenia prędkości, działania operatorów) oraz określony czas między nimi, służące zbadaniu zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału „stój”).

Scenariusze testów operacyjnych opierają się na założeniach projektowych przyjętych dla danego projektu.

Możliwe jest sprawdzenie zgodności rzeczywistego wdrożenia ze scenariuszem testów operacyjnych poprzez gromadzenie informacji za pomocą łatwo dostępnych interfejsów (najlepiej standardowych interfejsów określonych w TSI).

6.1.2.3. Wymagania dotyczące scenariuszy testów operacyjnych

Zbiór założeń projektowych dotyczących przytorowych części ETCS i GSM-R oraz powiązanych scenariuszy testów operacyjnych dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest wystarczający do opisania wszystkich zakładanych sposobów działań systemu istotnych z punktu widzenia podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w sytuacjach normalnych i zidentyfikowanych sytuacjach awaryjnych, oraz:

1) jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

2) zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

3) jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i przejściami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

6.1.2.4. Wymagania dotyczące kompatybilności systemu ETCS

Agencja ustanawia w dokumencie technicznym serię kontroli służących wykazaniu kompatybilności technicznej podsystemu pokładowego z podsystemem przytorowym i zarządza tymi kontrolami za pomocą tego dokumentu.

Najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r. zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców ETCS dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli (określonych w pkt 4.2.17) niezbędnych do przeprowadzenia w ich sieci.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują linie wyposażone w ETCS według typów ESC w rejestrze infrastruktury (RINF).

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci. Agencja aktualizuje dokument techniczny w ciągu 5 dni roboczych.

6.1.2.5. Wymagania dotyczące kompatybilności systemu radiowego

Agencja ustanawia w dokumencie technicznym serię kontroli służących wykazaniu kompatybilności technicznej podsystemu pokładowego z podsystemem przytorowym i zarządza tymi kontrolami za pomocą tego dokumentu.

Najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r. zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców GSM-R dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli (określonych w pkt 4.2.17) niezbędnych do przeprowadzenia w ich sieci.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują swoje linie według wskazanych w rejestrze infrastruktury (RINF) typów RSC na potrzeby łączności głosowej oraz, w stosownych przypadkach, transmisji danych ETCS.

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci. Agencja aktualizuje dokument techniczny w ciągu 5 dni roboczych.

▼B

6.2. Składniki interoperacyjności

6.2.1. Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”

Przed wprowadzeniem do obrotu składnika interoperacyjności lub grup takich składników producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Unii Europejskiej musi sporządzić deklarację zgodności WE zgodnie z ►M1 art. 10 ust. 1 i art. 9 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ .

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.2.2 (Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”).

Deklaracja przydatności do stosowania WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”. Zgodność z odpowiednimi parametrami podstawowymi wykazana w deklaracji zgodności WE jest wystarczająca dla wprowadzenia składników interoperacyjności do obrotu ( 13 ).

6.2.2. Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”

W celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemów „Sterowanie”, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Unii Europejskiej może wybrać:

1) procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej, lub

2) procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF), lub

3) pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł CH1).

Ponadto w celu sprawdzenia składnika interoperacyjności „karta SIM” producent lub jego przedstawiciel może wybrać moduł CA.

Szczegółowy opis modułów znajduje się w decyzji Komisji 2010/713/UE ( 14 ).

Poniżej zamieszczono objaśnienia dodatkowe dotyczące stosowania niektórych modułów:

1) w odniesieniu do rozdziału 2 opisu modułu CB badanie typu WE należy przeprowadzić poprzez połączenie typu produkcji i typu projektu;

2) w odniesieniu do rozdziału 3 opisu modułu CF (weryfikacja produktu) nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności muszą zostać zbadane indywidualnie.

6.2.3. Wymagania dotyczące oceny

Niezależnie od wybranego modułu:

1) dla składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS” muszą być spełnione wymagania podane w pkt 6.2.4.1 niniejszej TSI;

2) w ramach oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy takich składników, określonych w rozdziale 5 niniejszej TSI, należy wykonać czynności wyszczególnione w tabeli 6.1. Wszystkie weryfikacje należy przeprowadzić w odniesieniu do odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 i do podanych tam parametrów podstawowych.

▼M1







Tabela 6.1 Wymagania dotyczące oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności Nr Aspekt Przedmiot oceny Dowody 1 Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyszczególnione w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z wdrożonymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI. Analiza skutków 2 Budowa urządzenia Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany. Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy. 3 Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.: 1. czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych; 2. czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych. 1. Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, z pomocą danych dotyczących niezawodności. 2.1. Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga). 2.2. Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga). 2.3. Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. 2.4. Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga). Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania: 1. musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kodeksu postępowania określonymi w pkt 2.3.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013; 2. musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną; 3. musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie; 4. musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać. 4 Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie niezawodności (dotyczący uszkodzeń losowych). Obliczenia 5 Wyeliminowanie błędów systematycznych Próby urządzeń (całego składnika interoperacyjności lub oddzielne dla podzespołów) w warunkach eksploatacji oraz naprawa w przypadku wykrycia usterek. Dokumentacja dołączona do certyfikatu wskazująca j