1977L0649 — PL — 06.12.1990 — 003.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DYREKTYWA RADY z dnia 27 września 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do pola widzenia kierowców pojazdów silnikowych (77/649/EWG) (Dz.U. L 267, 19.10.1977, p.1)

zmienione przez:









▼B

DYREKTYWA RADY

z dnia 27 września 1977 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do pola widzenia kierowców pojazdów silnikowych

(77/649/EWG)







RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego ( 1 ), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno - Społecznego ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: a także mając na uwadze, co następuje: wymogi techniczne, które pojazdy silnikowe muszą spełniać w myśl obowiązujących ustawodawstw krajowych dotyczą, między innymi, pola widzenia kierowców pojazdów silnikowych; wymogi te są różne w poszczególnych Państwach Członkowskich; w związku z tym zachodzi konieczność przyjęcia przez wszystkie Państwa Członkowskie takich samych wymogów, w uzupełnieniu lub w miejsce istniejących przepisów, w szczególności w celu wprowadzenia w odniesieniu do każdego typu pojazdu procedury homologacji typu EWG, będącej przedmiotem dyrektywy 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 3 ); należy sporządzić projekt wymogów technicznych, które obejmowałyby ten sam cel jak prace prowadzone przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ; wymogi te mają zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii M1 (międzynarodowa klasyfikacja pojazdów silnikowych zamieszczona jest w dyrektywie 70/156/EWG); zbliżenie ustawodawstw krajowych odnoszących się do pojazdów silnikowych zakłada wzajemne uznawanie przez Państwa Członkowskie przeprowadzonych przez nie badań opartych na jednolitych wymogach, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:







Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy kategorii M1 (określonej w załączniku I do dyrektywy 70/156/EWG) przeznaczony do ruchu drogowego, wyposażony w co najmniej cztery koła, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h.

Artykuł 2

Państwa Członkowskie nie mogą odmówić udzielenia homologacji typu EWG ani krajowej homologacji typu pojazdu w odniesieniu do przyczyn dotyczących pola widzenia kierowcy, jeżeli spełnia ono wymogi określone w załącznikach I, III i IV.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie nie mogą odmówić lub zakazać sprzedaży, rejestracji, dopuszczenia do ruchu lub eksploatowania pojazdów z powodów dotyczących pola widzenia kierowcy, jeśli spełnia ono wymogi przedstawione w załącznikach I, III i IV.

Artykuł 4

Państwo Członkowskie, które przyznało homologację typu podejmuje środki niezbędne w celu zapewnienia, że będzie ono powiadamiane o wszelkich zmianach poszczególnych części lub właściwości określonych w ppkt. 2.2 załącznika I. Właściwe władze tego Państwa Członkowskiego ustalają, czy konieczne jest przeprowadzenie dalszych badań w odniesieniu do zmienionego typu pojazdu oraz przygotowanie nowego sprawozdania. Jeżeli te badania wykażą, że wymogi niniejszej dyrektywy nie są spełnione, nie zezwala się na dokonanie zmian.

Artykuł 5

Wszelkie zmiany konieczne do dostosowania wymogów załączników I, III, IV i V, celem uwzględnienia postępu technicznego, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.

Jednakże, procedura ta nie ma zastosowania do zmian wprowadzających przepisy odnoszące się do innego pola widzenia niż 180° pole widzenia do przodu.

Artykuł 6

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy w terminie 18 miesięcy od jej notyfikacji i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 7

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.









Wykaz załączników







Załącznik I: Zakres, definicje, wniosek o udzielenie homologacji typu EWG, homologacja typu EWG, specyfikacje, procedura badania (1) (Załącznik II) Załącznik III: Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego oparcia siedzenia oraz sprawdzania względnych pozycji punktów R i H oraz stosunku między konstrukcyjnym kątem oparcia siedzenia a rzeczywistym kątem oparcia siedzenia (1) ▼M2 Dodatek: Rysunki 1 i 2 ▼B Załącznik IV: Metoda ustalania stosunku wymiarowego między wzorcowymi znakami odniesienia pojazdu a wzorcową siatką trójwymiarową (1) ▼M2 Dodatek: Rysunki od 1 do 7 ▼B Załącznik V: Załącznik do świadectwa homologacji typu EWG w odniesieniu do pola widzenia kierowcy (1) Przepisy techniczne określone w tym Załączniku odpowiadają stosownym przepisom projektu regulaminu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ; w szczególności taka sama jest systematyka. Jeżeli sekcja projektu regulaminu nie ma odpowiednika w załącznikach do niniejszej dyrektywy, w nawiasie został podany numer odniesienia.









ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG, HOMOLOGACJA TYPU EWG, SPECYFIKACJE, PROCEDURA BADANIA

1. ZAKRES

1.1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do 1800 pola widzenia kierowcy pojazdu z kategorii M1. 1.1.1. Jej celem jest zapewnienie odpowiedniego pola widzenia, gdy szyba przednia i inne oszklone powierzchnie są suche i czyste.

1.2. Wymogi niniejszej dyrektywy są tak sformułowane, aby mogły być stosowane do pojazdów z kategorii M1, w których kierowca znajduje się z lewej strony. W pojazdach z kategorii M1, w których kierowca znajduje się z prawej strony, wymogi te będą stosowane odpowiednio poprzez odwrócenie kryteriów.

2. DEFINICJE

(2.1.)

2.2. Typ pojazdu w odniesieniu do pola widzenia „Typ pojazdu w odniesieniu do pola widzenia” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami jak: 2.2.1. zewnętrzne i wewnętrzne kształty i rozmieszczenie w przestrzeni określonej w pkt. 1, które mogą wpływać na widoczność; oraz 2.2.2. kształt i wymiary szyby przedniej oraz jej mocowanie;

2.3. Wzorcowa siatka trójwymiarowa „Wzorcowa siatka trójwymiarowa” oznacza układ odniesienia składający się z wzdłużnej pionowej płaszczyzny X-Z, poziomej płaszczyzny X-Y oraz pionowej poprzecznej płaszczyzny Y-Z (patrz rysunek 5 w dodatku do załącznika IV); siatka jest stosowana w celu określenia stosunku wymiarowego między położeniami punktów konstrukcyjnych w projekcie a ich rzeczywistym położeniem w pojeździe. Procedura umiejscawiania pojazdu w odniesieniu do siatki określona jest w załączniku IV; wszystkie współrzędne odnoszące się do punktu zerowego opierają się na pojeździe gotowym do jazdy (co zostało określone w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG) wraz z jednym pasażerem na przednim siedzeniem, masa pasażera wynosi 75 kg ± 1%. 2.3.1. Pojazdy wyposażone w zawieszenie umożliwiające na regulowanie prześwitu pod pojazdem będą badane zgodnie z normalnymi warunkami eksploatacji, określonymi przez producenta pojazdu.

2.4. Wzorcowe znaki odniesienia „Wzorcowe znaki odniesienia” oznaczają otwory, powierzchnie, znaki i symbole identyfikacyjne na karoserii pojazdu. Typ stosowanego znaku odniesienia oraz pozycja każdego znaku względem współrzędnych X, Y i Z wzorcowej siatki trójwymiarowej oraz względem podstawowej płaszczyzny odniesienia są określane przez producenta pojazdu. Te znaki mogą być punktami kontrolnymi wykorzystywanymi do celów montażu nadwozia.

2.5. Kąt oparcia siedzenia (Patrz załącznik III, ppkt 1.3).

2.6. Rzeczywisty kąt oparcia siedzenia (Patrz załącznik III, ppkt 1.4).

2.7. Konstrukcyjny kąt oparcia siedzenia (Patrz załącznik III, ppkt 1.5).

2.8. Punkty V „Punkty V” oznaczają punkty, których pozycja w kabinie pasażera jest wyznaczona jako funkcja pionowych wzdłużnych płaszczyzn przechodzących przez środki najbardziej wysuniętych na zewnętrz konstrukcyjnych pozycji siedziska na siedzeniu przednim i względem punktu R oraz konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia, którego punkty są stosowane w celu sprawdzenia zgodności z wymogami co do pola widzenia;

2.9. Punkt R lub punkt odniesienia siedziska (Patrz załącznik III, ppkt 1.2).

2.10. Punkt H (Patrz załącznik III, ppkt 1.1).

2.11. Podstawa odniesienia szyby przedniej „Podstawa odniesienia szyby przedniej” oznacza punkty usytuowane na przecięciu z szybą przednią linii obracających się naprzód z punktów V w kierunku zewnętrznej powierzchni szyby przedniej.

2.12. Przejrzysty obszar „Przejrzysty obszar” oznacza ten obszar szyby przedniej pojazdu lub inną oszkloną powierzchnię, której przepuszczalność światła, mierzona pod kątem prostym do powierzchni, nie jest mniejsza niż 70%.

2.13. Punkty P „Punkty P” oznaczają punkty wokół których obraca się głowa kierowcy podczas oglądania przedmiotów na płaszczyźnie poziomej na poziomie oczu.

2.14. Punkty E „Punkty E” oznaczają punkty odpowiadające środkom oczu kierowcy, stosowane w celu określenia w jakim zakresie słupki A zasłaniają pole widzenia.

2.15. Słupek A „Słupek A” oznacza podporę dachu położoną przed pionową poprzeczną płaszczyzną znajdującą się 68 mm na przeciwko punktów V i zawierającą nieprzezroczyste elementy, takie jak krawędzie szyby przedniej i ramy drzwi, przymocowane lub przylegające do takiej podpory.

2.16. Zakres poziomej regulacji siedzenia „Zakres poziomej regulacji siedzenia” oznacza zakres normalnej pozycji kierowania zaprojektowanej przez producenta pojazdu w celu regulacji siedzenia kierowcy w kierunku osi X (patrz ppkt 2.3).

2.17. Rozszerzony zakres regulacji siedzenia „Rozszerzony zakres regulacji siedzenia” oznacza zakres zaprojektowany przez producenta pojazdu w celu regulacji siedzenia w kierunku osi X (patrz ppkt 2.3) poza zakres normalnych pozycji kierowcy określonych w ppkt 2.16 i wykorzystywany do przekształcania siedzeń w leżanki lub ułatwiania wejścia do pojazdu.

(2.18.)

3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG

3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu EWG pojazdu w odniesieniu do pola widzenia kierowcy składa producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze wymienionych poniżej dokumentów oraz następujące informacje: 3.2.1. opis pojazdu w odniesieniu do kryteriów wymienionych w ppkt 2.2, wraz z wymiarowymi schematami oraz zdjęciem albo widokiem zespołu rozebranej kabiny pasażera. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu; oraz 3.2.2. dane szczegółowe dotyczące wzorcowych znaków odniesienia, aby umożliwić ich łatwe rozpoznanie oraz sprawdzenie ich wzajemnego usytuowania oraz usytuowania względem punktu R;

3.3. służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć egzemplarz pojazdu danego typu, który podlega homologacji

4. HOMOLOGACJA TYPU EWG

(4.1.)

(4.2.)

4.3. Do świadectwa homologacji typu EWG dołącza się świadectwo sporządzone zgodnie ze wzorem przedstawionym w załączniku V.

(4.4.) — (4.4.1) — (4.4.2)

(4.5.)

(4.6.)

(4.7.)

(4.8.)

5. SPECYFIKACJE

5.1. Pole widzenia kierowcy

5.1.1. Obszar przejrzystości szyby przedniej musi obejmować co najmniej punkty odniesienia szyby przedniej; są to: 5.1.1.1. poziomy punkt odniesienia z przodu od V1 oraz 17° na lewo (rysunek 1 w dodatku do załącznika IV); 5.1.1.2. wyższy pionowy punkt odniesienia z przodu od V1 oraz 7° powyżej poziomego. Jednakże ten kąt zostanie zmniejszony do 5° do 30 września 1981 r. 5.1.1.3. niższy pionowy punkt odniesienia z przodu od V2 oraz 5° poniżej poziomego; 5.1.1.4. w celu sprawdzenia zgodności z wymogiem pola widzenia z przodu drugiej połowy szyby przedniej, otrzymuje się trzy dodatkowe punkty odniesienia, które są symetryczne w stosunku do punktów określonych w ppkt 5.1.1.1-5.1.1.3 w odniesieniu do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu.

5.1.2. ▼M2 Kąt przeszkody każdego słupka „A”, jak opisano w ppkt 5.1.2.1, nie może przekraczać 6° (załącznik IV dodatek, rysunek 3). Kąt przeszkody słupka „A” od strony pasażera, jak opisano w ppkt 5.1.2.1.2, nie musi być określany, jeżeli dwa słupki są położone symetrycznie w stosunku do środkowej podłużnej płaszczyzny pojazdu. 5.1.2.1. Kąt przeszkody każdego słupka „A” będzie mierzony przez nałożenie w płaszczyźnie dwóch następujących poziomych odcinków: Odcinek 1 : Zaczyna się od punktu Pm znajdującego się w miejscu określonym w ppkt 5.3.1.1, kreśli płaszczyznę tworzącą kąt 2° w górę w stosunku do płaszczyzny poziomej przechodzącej do przodu przez punkt Pm. Określa się odcinek poziomy słupka „A”, począwszy od najdalszego punktu przecięcia słupka „A” i nachylonej płaszczyzny (załącznik IV, dodatek, rysunek 2). Odcinek 2 : Należy powtórzyć tę samą procedurę, biorąc opadającą pod kątem 5° płaszczyznę w stosunku do płaszczyzny poziomej przechodzącej do przodu przez punkt Pm (załącznik IV, dodatek, rysunek 2). 5.1.2.1.1. Kąt przeszkody słupka „A” od strony kierującego jest kątem utworzonym na rzucie płaszczyzny przez linię równoległą rozpoczynającą się od punktu E2 do stycznej łączącej punkt E1 z zewnętrzną krawędzią odcinka S2 oraz styczną łączącą punkt E2 z wewnętrzną krawędzią odcinka S2 (załącznik IV, dodatek, rysunek 3). 5.1.2.1.2. Kąt przeszkody słupka „A” od strony pasażera jest kątem utworzonym na rzucie płaszczyzny przez styczną łączącą punkt E3 z wewnętrzną krawędzią Sekcji S1 oraz linię równoległą rozpoczynającą się od punktu E3 do stycznej łączącej punkt E4 z zewnętrzną krawędzią odcinka S2 (załącznik IV, dodatek, rysunek 3). ▼B 5.1.2.2. Pojazd nie może mieć więcej niż dwa słupki A.

5.1.3. ▼M2 Nie powinno być żadnych innych przeszkód niż utworzone przez słupki „A” stałe lub ruchome otwory wentylacyjne czy kolumny dzielące okienka, zewnętrzne anteny radiowe, lusterka wsteczne oraz wycieraczki szyby przedniej, w 180° bezpośrednim przednim polu widzenia poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt V1 oraz powyżej trzech płaszczyzn przechodzących przez punkt V2, gdzie jedna jest prostopadła do płaszczyzny X–Z i opada do przodu 4° poniżej płaszczyzny poziomej, a pozostałe dwie są prostopadłe do płaszczyzny Y–Z i opadają 4° poniżej płaszczyzny poziomej (załącznik IV, rysunek 4). Za przeszkodę w polu widzenia nie będzie się uważać: — wbudowanych lub drukowanych przewodów „radiowo-antenowych” o grubości nie większej niż: — — przewody wbudowane: 0,5 milimetrów, — przewody drukowane: 1,0 milimetrów. — Te „radiowo-antenowe” przewody nie będą przeprowadzone przez strefę A zdefiniowaną w dyrektywie 78/318/EWG w sprawie instalacji wycieraczek i spryskiwaczy pojazdów silnikowych ( 4 ). Jednakże trzy przewody „radiowo-antenowe” mogą być przeprowadzone przez strefę A, jeżeli ich grubość nie przekracza 0,5 milimetra; — przewodów „odszraniających/odmgławiających” w strefie „A”, które normalnie posiadają formę zygzakowatą lub sinusoidalną o wymiarach: — — maksymalna pozorna grubość: 0,030 milimetra, — maksymalna gęstość przewodów: — — jeżeli przewody są pionowe: 8/cm, — jeżeli przewody są poziome: 5/cm. ▼B 5.1.3.1. Przeszkoda utworzona przez obwód koła kierownicy oraz deskę rozdzielczą wewnątrz koła kierownicy jest dopuszczana, jeżeli płaszczyzna przechodząca przez punkt V2, prostopadła do płaszczyzny X-Z oraz styczna do najwyższej części obwodu koła kierownicy, opada co najmniej 1° poniżej płaszczyzny poziomej.

5.2. Położenie punktów V

5.2.1. Położenie punktów V w stosunku do punktu R, co wskazują współrzędne XYZ z wzorcowej siatki trójwymiarowej, zostało pokazane w tabelach I i IV. 5.2.1.1. Tabela I wskazuje podstawowe współrzędne dla konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia wynoszącego 25°. Dodatni kierunek dla współrzędnych został pokazany na rysunku 1 w dodatku do załącznika IV.



TABELA I Punkt V X Y Z V1 68 mm - 5 mm 665 mm V2 68 mm - 5 mm 589 mm

5.3. Położenie punktów P

5.3.1. Położenie punktów P w stosunku do punktu R, co wskazują współrzędne XYZ z wzorcowej siatki trójwymiarowej, zostało pokazane w tabelach II, III oraz IV. ▼M2 5.3.1.1. Tabela II określa podstawowe współrzędne dla 25° teoretycznego kąta oparcia siedzenia. Dodatni kierunek dla współrzędnych został określony w załączniku IV, dodatek, rysunek 1. Punkt Pm jest punktem przecięcia linii prostej P1, P2 oraz podłużnej pionowej płaszczyzny przechodzącej przez punkt R.



TABELA II Punkt P X Y Z P1 35 mm - 20 mm 627 mm P2 63 mm 47 mm 627 mm Pm 43,36 mm 0 mm 627 mm ▼B 5.3.1.2. Tabela III wskazuje korekcje, jakich należy dokonać w odniesieniu do współrzędnych X punktów P1 i P2, gdy zakres poziomej regulacji siedzenia, zgodnie z opisem ppkt 2.16 przekracza 108 mm. Dodatni kierunek dla współrzędnych został pokazany na rysunku 1 w dodatku do załącznika IV.



TABELA III Zakres poziomej regulacji siedzenia Δ X od 108 do 120 mm - 13 mm od 121 do 132 mm - 22 mm od 133 do 145 mm - 32 mm od 146 do 158 mm - 42 mm ponad 158 mm - 48 mm

5.4. Poprawki dla konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia innego niż 25°

Tabela IV wskazuje korekcje, jakich należy dokonać w odniesieniu do współrzędnych X i Z każdego punktu P i każdego punktu V, gdy konstrukcyjny kąt oparcia siedzenia jest inny niż 25°. Dodatni kierunek dla współrzędnych został pokazany na rysunku 1 w dodatku do załącznika IV.







TABELA IV Kąt oparcia siedzenia (w °) Współrzędne poziome Δ X Współrzędne pionowe Δ Z 5 - 186 mm 28 mm 6 - 177 mm 27 mm 7 - 167 mm 27 mm 8 - 157 mm 27 mm 9 - 147 mm 26 mm 10 - 137 mm 25 mm 11 - 128 mm 24 mm 12 - 118 mm 23 mm 13 - 109 mm 22 mm 14 - 99 mm 21 mm 15 - 90 mm 20 mm 16 - 81 mm 18 mm 17 - 72 mm 17 mm 18 - 62 mm 15 mm 19 - 53 mm 13 mm 20 - 44 mm 11 mm 21 - 35 mm 9 mm 22 - 26 mm 7 mm 23 - 18 mm 5 mm 24 - 9 mm 3 mm 25 0 mm 0 mm 26 9 mm - 3 mm 27 17 mm - 5 mm 28 26 mm - 8 mm 29 34 mm - 11 mm 30 43 mm - 14 mm 31 51 mm - 18 mm 32 59 mm - 21 mm 33 67 mm - 24 mm 34 76 mm - 28 mm 35 84 mm - 32 mm 36 92 mm - 35 mm 37 100 mm - 39 mm 38 108 mm - 43 mm 39 115 mm - 48 mm 40 123 mm - 52 mm

5.5. Położenie punktów E

5.5.1. Punkty E1 oraz E2 znajdują się w odległości 104 mm od punktu P1. Punkt E2 znajduje się w odległości 65 mm od punktu E1 (rysunek 4 w dodatku do załącznika IV).

5.5.2. ▼M2 Prosta łącząca punkt E1 i E2 obraca się wokół punktu P1, dopóki styczna łącząca punkt E1 z zewnętrzną krawędzią odcinka 2 słupka A od strony kierującego nie będzie prostopadła do prostej E1–E2 (załącznik IV, dodatek, rysunek 3). ▼M2 ————— ▼B

5.5.3. Punkty E3 i E4 znajdują się w odległości 104 mm od punktu P2 każdy. Punkt E3 znajduje się w odległości 65 mm od punktu E4 (rysunek 2 w dodatku do załącznika IV).

▼M2

5.5.4. Prosta E3–E4 obraca się wokół punktu P2, dopóki styczna łącząca punkt E4 z zewnętrzną krawędzią odcinka 2 słupka A od strony pasażera nie będzie prostopadła do prostej E3 –E4 (załącznik IV, dodatek, rysunek 3).

▼B

6. PROCEDURA BADANIA

6.1. Pole widzenia kierowcy

6.1.1. Stosunek wymiarowy między wzorcowymi znakami odniesienia pojazdu a wzorcową trójwymiarową siatką ustala się według procedury określonej w załączniku IV.

6.1.2. Położenie punktów V1 i V2 ustala się w odniesieniu do punktu R zgodnie ze wskazaniami współrzędnych XYZ z wzorcowej siatki trójwymiarowej w sposób określony w tabeli I w ppkt. 5.2.1.1 oraz tabeli IV w ppkt. 5.4. Punkty odniesienia szyby przedniej są w ten sposób określone dzięki punktom V skorygowanym zgodnie z przepisami ppkt. 5.1.1.

6.1.3. Stosunek między punktami P, punktem R oraz środkową linią pozycji siedzenia kierowcy, zgodnie ze wskazaniami współrzędnych XYZ z wzorcowej siatki trójwymiarowej, jest określany z tabeli II i III w ppkt. 5.3. Korekta w odniesieniu do konstrukcyjnych kątów oparcia siedzenia innych niż 25° została przedstawiona w tabeli IV w ppkt. 5.4.

6.1.4. ▼M2 Kąt przeszkody (zob. 5.1.2) będzie mierzony w płaszczyznach nachylonych, co zostało pokazane na rysunku 2 w uzupełnieniu do załącznika IV. Stosunek między punktami P1 i P2, które są połączone odpowiednio z punktami E1 i E2 oraz E3 i E4, został przedstawiony w załączniku IV, dodatek, rysunek 5. 6.1.4.1. Prosta E1–E2 zostanie określona zgodnie z ppkt 5.5.2. Kąt przeszkody słupka A od strony kierującego będzie wówczas mierzony zgodnie z przepisami ppkt 5.1.2.1.1. 6.1.4.2. Prosta E3–E4 zostanie określona zgodnie z ppkt 5.5.4. Kąt przeszkody słupka A od strony pasażera będzie wówczas mierzony zgodnie z przepisami ppkt 5.1.2.1.2.

▼M2

6.1.5. Producent może pomierzyć kąt przeszkody zarówno w pojeździe, jak i na rysunku. W przypadku wątpliwości zakład obsługi technicznej może wymagać, aby zostały przeprowadzone badania w pojeździe.

▼B

(7.)

(8.)

(9.)

(10.)









(ZAŁĄCZNIK II)

▼M3









ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU H I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1. PRZEDMIOT

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do wymogów konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu ( 5 )

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

2.1. „Dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego: 2.1.1. punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek, 2.1.2. rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek.

2.2. „Maszyna trójwymiarowa punktu ‘H’” (maszyna 3 DH) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

2.3. „Punkt »H«” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3 DH, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3 DH. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w ppkt 3.2.2). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

2.4. „Punkt »R«” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdej pozycji miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

2.5. „Linia tułowia” oznacza środkową linię sondy maszyny 3 DH, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

2.6. „Rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linię tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3 DH. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określone w ppkt 3.2.2);

2.7. „Konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

2.8. „Środkowa płaszczyzna osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3 DH umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”. Dla oddzielnych siedzeń, płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń, płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

2.9. „Trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

2.10. „Znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta;

2.11. „Położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3. WYMOGI

3.1. Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu pokazania zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy, wszystkie lub odpowiedni wybór poniższych danych przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

3.1.1. współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

3.1.2. konstrukcyjny kąt tułowia;

3.1.3. wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej poniżej w ppkt 4.3.

3.2. Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

3.2.1. Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2. Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego położenia miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie „R” oraz, jeżeli rzeczywisty kąt tułowia znajduje się w zakresie 5° konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3. Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąta tułowia stosowane są w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy.

3.2.4. Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia określane są jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki ppkt 3.2.3.

3.2.5. Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników badania nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 lub jeżeli nie jest możliwe sprawdzenie, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, środek masy trzech zmierzonych punktów lub średnia z trzech zmierzonych kątów wykorzystywana jest oraz uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie punkt „R” lub konstrukcyjny kąt tułowia są wymieniane w niniejszej dyrektywie.

4. PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1. Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 °C ± 10 °C w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnie temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta, wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający umieszczenie maszyny 3 DH.

4.2. Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w ppkt 2.11.

4.3. Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych, pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4. Obszar położenia miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3 DH, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej teksturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry ( 6 ) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie.

4.5. Umieścić siedzenie i zespół plecowy maszyny 3 DH na siedzeniu tak, aby środkowa płaszczyzna osoby zajmującej siedzenie (C/LO) stykała się z płaszczyzną środkową maszyny 3 DH. Na wniosek producenta, maszyna 3 DH może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3 DH znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3 DH.

4.6. Zamocować zespoły stóp i dolnych nóg do miednicy siedzenia, albo oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny symetrii siedzenia.

4.7. Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3 DH: 4.7.1 Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz 4.7.1.1. Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami roboczymi. Lewa stopa położona jest, w razie możliwości, w przybliżeniu, w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3 DH co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3 DH ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii siedzenia. 4.7.1.2. Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Pomiarowe gałki utrzymywane są w linii prostej. 4.7.2. Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych, nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa która pierwsza styka się z przednim siedzeniem służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa oddająca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome. 4.7.3. Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące: Stosuje się ogólną procedurę opisaną w ppkt 4.7.1 z tym wyjątkiem, że stopy umieszczane są zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8. Nałożyć obciążniki dolnej nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3 DH.

4.9. Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3 DH od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Usytuować maszynę 3 DH na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod: 4.9.1. Jeżeli maszyna 3 DH ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3 DH zsunęła się ku tyłowi, aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności ustawia się dolną nogę; 4.9.2. Jeżeli maszyna 3 DH nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsuwa się maszynę 3 DH ku tyłowi stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10. Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3 DH na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obsady pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3 DH.

4.11. Zamocować prawe i tylne obciążniki pośladków oraz, alternatywnie, osiem obciążników tułowia maszyny 3 DH. Utrzymuje się poziom maszyny 3 DH.

4.12. Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3 DH i siedzeniem; Podczas czynności kołysania, pręt T maszyny 3 DH może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3 DH należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub wzdłuż osi symetrii. Stopy maszyny 3 DH mają nie być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać chwilowo w tej pozycji. Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3 DH, muszą być one ustawione na nowo w następujący sposób: Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będzie stosowane żadne postępowe lub boczne dodatkowe obciążenie. Jeżeli każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną. Sprawdzić poprzeczną poziomnicę alkoholową czy znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie, wystarczające dla wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3 DH na siedzeniu, u szczytu jej miednicy pleców.

4.13. Przytrzymać pręt T, aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3 DH na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób: a) przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia; b) naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości w przybliżeniu środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół na maszynę 3 DH. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3 DH, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w ppkt 4.12.

4.14. Pobrać wszelkie pomiary: 4.14.1. Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia. 4.14.2. Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3 DH z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

4.15. Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3 DH, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3 DH nie pozostaje pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

4.16. Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.) tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” określane są dla każdego rzędu siedzeń w chwili, gdy opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3 DH jest sadowiona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest: 4.16.1. miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu; 4.16.2. siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.









Dodatek 1

OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU „H” ( 7 ) (MASZYNA 3 DH)

1. Miednice oparcia i siedzenia

Miednice oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka, i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie „H”. Kwadrant zamocowany jest do sondy zawiasowo w punkcie „H” w celu zmierzenia rzeczywistego kąta tułowia. Regulowany pręt ud, przyłączony do zestawu miednicy, ustala linię środkową uda i służy jako linia podstawowa dla kwadranta kąta biodra.

2. Elementy składowe ciała i nóg

Odcinki dolnej nogi połączone są z zestawem miednicy siedzenia za pomocą pręta T łączącego kolana, który jest poprzecznym przedłużeniem regulowanego pręta uda. Kwadranty włączone są w odcinki dolnej nogi, aby zmierzyć kąty kolana. Zespoły buta i stopy są wyskalowane, w celu zmierzenia kąta stopy. Dwie poziomnice alkoholowe ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów składowych ciała są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk siedzenia równy 76 kg osoby płci męskiej. Wszystkie połączenia maszyny 3 DH sprawdzone są czy poruszają się swobodnie bez zauważalnego tarcia.

Rysunek 1

OKREŚLENIE ELEMENTÓW SKŁADOWYCH MASZYNY 3 DH

Rysunek 2

WYMIARY ELEMENTÓW SKŁADOWYCH MASZYNY 3 DH ORAZ ROZŁOŻENIE OBCIĄŻENIA









Dodatek 2

TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA

1. Trójwymiarowy układ odniesienia określony jest przez trzy ortogonalne płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz rysunek) ( 8 ).

2. Położenie pomiarowe pojazdu ustalone jest poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej, tak aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

3. Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustalone są w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.









Dodatek 3

▼B









ZAŁĄCZNIK IV

METODA USTALANIA STOSUNKU WYMIAROWEGO MIĘDZY WZORCOWYMI ZNAKAMI ODNIESIENIA POJAZDU A WZORCOWĄ SIATKĄ TRÓJWYMIAROWĄ

1. STOSUNEK MIĘDZY WZORCOWĄ SIATKĄ I WZORCOWYMI ZNAKAMI ODNIESIENIA POJAZDU

W celu sprawdzenia właściwych wymiarów na pojeździe lub w pojeździe przedstawionym w celu udzielenia homologacji typu zgodnie z niniejszą dyrektywą, należy dokładnie ustalić stosunek między współrzędnymi wzorcowej siatki trójwymiarowej określonej w ppkt. 2.3 załącznika I, która została sporządzona w początkowym stadium projektowania pojazdu, a usytuowaniem wzorcowych znaków odniesienia określonych w ppkt. 2.4 załącznika I, tak aby jednostkowe punkty na rysunkach pojazdu producenta mogły być umiejscowione na rzeczywistym pojeździe wyprodukowanym na podstawie tych rysunków.

2. METODY USTALANIA STOSUNKU WZORCOWEJ SIATKI DO WZORCOWYCH ZNAKÓW

W tym celu buduje się wzorcową płaszczyznę podstawową, która oznaczona jest wymiarem X-X i wymiarem Y-Y. Metoda realizacji została przedstawiona na rysunku 6 w dodatku do niniejszego Załącznika, wzorcowa płaszczyzna jest sztywną, płaską, równą powierzchnią, na której znajduje się pojazd, posiada ona dwie podziałki pomiarowe stale przyłączone do jej powierzchni; są one skalowane w milimetrach, podziałka X-X nie może mieć mniej niż 8 m długości, a podziałka Y-Y nie mniej niż 4 m długości. Obie podziałki muszą być usytuowane wzajemnie pod kątem prostym w sposób przedstawiony na rysunku 6 w dodatku do niniejszego Załącznika. Punkt zero stanowi punkt przecięcia tych podziałek.

3. SPRAWDZANIE PŁASZCZYZNY WZORCOWEJ

W celu umożliwienia wprowadzenia nieznacznych różnic w poziomie płaszczyzny wzorcowej lub obszarze badania, niezbędny jest pomiar zmian od punktu zerowego wzdłuż podziałek X i Y w przedziałach 250 mm oraz zarejestrowanie uzyskanych wyników, tak aby można było dokonywać korekty w trakcie kontroli pojazdu.

4. ORIENTACJA RZECZYWISTEGO BADANIA

W celu umożliwienia wprowadzenia nieznacznych zmian w wysokości zawieszenia, itp., konieczne jest posiadanie środków umożliwiających sprowadzanie wzorcowych znaków odniesienia do prawidłowego układu współrzędnych odnoszących się do orientacji projektu przed dokonanymi następnie pomiarami. Dodatkowo, musi być możliwe dokonanie nieznacznych poprzecznych lub podłużnych regulacji w stosunku do położenia pojazdu, tak aby umieścić go prawidłowo w stosunku do siatki wzorcowej.

5. WYNIKI

Można łatwo określić, jeśli pojazd został prawidłowo ustawiony w odniesieniu do siatki wzorcowej oraz w swojej orientacji konstrukcyjnej, położenie punktów niezbędnych do zbadania wymogów widoczności z przodu.

W metodach badania dla ustalenia tych wymogów można użyć teodolitów, źródeł światła lub urządzeń ekranowych, lub wszelkich innych metod, w odniesieniu do których wykazano, że doprowadzają do uzyskania równorzędnych wyników.









▼M2

Dodatek

▼B

Rysunek 1

OKRESLENIE PUNKTÓW V

▼M2

Rysunek 2

▼M2

Rysunek 3

▼B

Rysunek ►(1) M2 4

OCENA OGRANICZEŃ WIDOCZNOŚCI W 180° BEZPOŚREDNIM POLU WIDZENIA KIEROWCY Z PRZODU

Rysunek ►(1) M2 5

WYMIAROWY SCHEMAT PRZEDSTAWIAJĄCY WZGLĘDNE POŁOŻENIE PUNKTÓW E I PUNKTÓW P

Rysunek ►(1) M2 6

WZORCOWA SIATKA TRÓJWYMIAROWA

Rysunek ►(1) M2 7

POZIOMY OBSZAR ROBOCZY









ZAŁĄCZNIK V

WZÓR