02014R1321 — PL — 20.03.2017 — 003.004

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Przekształcenie) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 362 z 17.12.2014, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1321/2014

z dnia 26 listopada 2014 r.

w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania

(Przekształcenie)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







▼M2

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne w celu zapewnienia:

a) ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, włącznie z wszystkimi podzespołami w nich montowanymi, które:

(i) zarejestrowano w państwie członkowskim, chyba że nadzór nad tymi statkami powietrznymi w zakresie bezpieczeństwa został przekazany państwu trzeciemu i nie są one eksploatowane przez operatora z UE; lub

(ii) zarejestrowano w państwie trzecim i są one eksploatowane przez operatora z UE w przypadku, gdy nadzór nad tymi statkami powietrznymi w zakresie bezpieczeństwa został przekazany państwu członkowskiemu;

b) zgodności z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 w odniesieniu do ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim oraz wszelkich podzespołów w nich montowanych, w odniesieniu do których nadzór w zakresie bezpieczeństwa nie został przekazany państwu członkowskiemu, które są przedmiotem leasingu bez załogi przez koncesjonowanego przewoźnika lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 ( 1 ).

▼B

Artykuł 2

Definicje

W zakresie rozporządzenia (WE) nr 216/2008 stosuje się następujące definicje:

a) „statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi;

b) „personel poświadczający” oznacza personel odpowiedzialny za dopuszczenie statku lub podzespołu do eksploatacji po obsłudze technicznej;

c) „podzespół” oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie;

d) „ciągła zdatność do lotu” oznacza wszelkie procesy zapewniające, że w dowolnej chwili okresu eksploatacji statek powietrzny spełnia obowiązujące wymagania w zakresie zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację;

e) „JAA” oznacza „Wspólne Władze Lotnicze”;

f) „JAR” oznacza „Wspólne Wymagania Lotnicze”;

▼M2

g) „operacja zarobkowego transportu lotniczego (ang. Commercial Air Transport, CAT)” oznacza operację wykonywaną statkiem powietrznym, której celem jest przewóz pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego;

▼B

h) „obsługa techniczna” oznacza czynność lub zespół następujących czynności:: przegląd, naprawa, kontrola, wymiana, modyfikacja statku powietrznego bądź jego podzespołu lub naprawa usterek, z wyjątkiem przeglądu przed lotem;

i) „organizacja” oznacza osobę fizyczną lub osobę prawną bądź jej część. Taka organizacja może zostać ustanowiona w więcej niż jednej lokalizacji na terytorium państw członkowskich lub poza nim;

j) „przegląd przed lotem” oznacza kontrolę przeprowadzaną przed wylotem w celu zagwarantowania zdolności statku powietrznego do wykonania zamierzonego lotu;

k) „statek powietrzny ELA1” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

(i) samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;

(ii) szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg;

(iii) balon o maksymalnej nominalnej objętości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m3 w przypadku balonów na ogrzane powietrze, 1 050 m3 w przypadku balonów gazowych, 300 m3 w przypadku balonów gazowych na uwięzi;

(iv) sterowiec zaprojektowany dla nie więcej niż czterech osób i o maksymalnej nominalnej ilości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m3 w przypadku sterowców na ogrzane powietrze i 1 000 m3 w przypadku sterowców gazowych;

▼M1

ka) „statek powietrzny ELA2” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

(i) samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 000 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;

(ii) szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 000 kg;

(iii) balon;

(iv) sterowiec na ogrzane powietrze;

(v) sterowiec gazowy posiadający wszystkie z wymienionych poniżej cech:

— 3 % maksymalnego ciężaru statycznego,

— ciąg niewektorowany (poza ciągiem odwróconym),

— konwencjonalna i prosta budowa konstrukcji, systemu sterowania oraz układu balonetu, oraz

— układ sterowania bez wspomagania;

(vi) bardzo lekki wiropłat;

▼B

l) „statek powietrzny LSA” oznacza lekki samolot sportowy o następującej charakterystyce:

(i) maksymalna masa startowa (MTOM) nie większa niż 600 kg;

(ii) maksymalna prędkość przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania (VS0) nie większa niż 45 węzłów prędkości CAS (CAS — prędkość po uwzględnieniu poprawki na konfigurację samolotu) przy maksymalnej certyfikowanej masie startowej statku powietrznego i najbardziej krytycznym położeniu środka ciężkości;

(iii) maksymalna liczba miejsc nie większa niż dla dwóch osób, z pilotem włącznie;

(iv) jeden silnik nieturbinowy wyposażony w śmigło;

(v) kabina nieciśnieniowa;

m) „główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przedsiębiorstwa, gdzie sprawowane są główne funkcje finansowe i prowadzona jest kontrola działalności, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu;

▼M2

n) „krytyczne zadanie obsługi technicznej” oznacza zadanie obsługi technicznej, które przewiduje montaż lub jakiekolwiek zakłócenie systemu lub jakiejkolwiek części statku powietrznego, silnika lub śmigła, które mogłoby prowadzić do bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu w przypadku wystąpienia błędu przy jego wykonywaniu;

o) „zarobkowe operacje specjalistyczne” oznaczają operacje podlegające wymaganiom części ORO podczęść SPO określonym w załączniku III do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 ( 2 );

p) „ograniczone operacje” oznaczają operacje statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym w odniesieniu do:

(i) lotów, w których kosztach partycypują osoby fizyczne, pod warunkiem że w bezpośrednich kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego, w tym pilot, a liczba osób partycypujących w bezpośrednich kosztach wynosi maksymalnie sześć;

(ii) lotów zawodniczych lub lotów pokazowych, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

(iii) lotów zapoznawczych, zrzutów skoczków spadochronowych, holowania szybowców lub lotów akrobatycznych wykonywanych przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 ( 3 ), lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.

Do celów niniejszego rozporządzenia „ograniczonych operacji” nie uznaje się za operacje CAT lub zarobkowe operacje specjalistyczne;

q) „lot zapoznawczy” oznacza „lot zapoznawczy” zgodnie z definicją w art. 2 pkt 9 rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

r) „lot zawodniczy” oznacza „lot zawodniczy” zgodnie z definicją w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

s) „lot pokazowy” oznacza „lot pokazowy” zgodnie z definicją w art. 2 pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

▼B

Artykuł 3

Wymagania ciągłej zdatności do lotu

▼M2

1. Ciągła zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), oraz podzespołów w nich montowanych jest zapewniana zgodnie z przepisami załącznika I.

2. Organizacje i personel zaangażowane w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), oraz podzespołów w nich montowanych, w tym w zapewnianie obsługi technicznej, postępują zgodnie z załącznikiem I oraz, w stosownych przypadkach, z przepisami art. 4 i art. 5.

3. W drodze odstępstwa od ust. 1 ciągła zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), posiadających zezwolenie na lot, jest zapewniana na podstawie szczególnych warunków ciągłej zdatności do lotu określonych w zezwoleniu na lot wydanym zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012.

▼M1

4. Programy obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z wymaganiami mającymi zastosowanie przed dniem 27 lipca 2015 r. uznaje się za zatwierdzone zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

▼M2

5. Ciągła zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. b), oraz podzespołów w nich montowanych jest zapewniana zgodnie z przepisami załącznika Va.

▼B

Artykuł 4

Zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej

▼M2

1. Zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej wydaje się zgodnie z przepisami załącznika I podczęść F lub załącznika II.

▼B

2. Zatwierdzenia obsługi technicznej wydawane lub uznawane przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które były ważne przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za zatwierdzenia wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. Personel uprawniony do przeprowadzania i/lub kontrolowania prób nieniszczących w zakresie ciągłej zdatności do lotu konstrukcji statku powietrznego i/lub jego podzespołów, na podstawie dowolnej normy uznawanej przez państwo członkowskie przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, zapewniającej równoważny poziom kwalifikacji, może w dalszym ciągu przeprowadzać takie próby lub je kontrolować.

4. Poświadczenia obsługi i autoryzowane poświadczenia obsługi wydane przed dniem wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 1056/2008 przez organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami państwa członkowskiego uznaje się za równoważne z dokumentami wymaganymi zgodnie z odpowiednio przepisami pkt M.A.801 i M.A.802 załącznika I (część M).

Artykuł 5

Personel poświadczający

1. Personel poświadczający musi posiadać kwalifikacje zgodnie z przepisami załącznika III (część 66), z wyjątkiem przypadków przewidzianych w przepisach pkt M.A.606 lit. h), M.A.607 lit. b), M.A. 801 lit. d) i pkt M.A.803 załącznika I (część M) oraz przepisach pkt 145.A.30 lit. j) załącznika II (część 145) i dodatku IV do tego załącznika.

2. Każdą licencję przyznaną na obsługę techniczną statków powietrznych, a także ewentualne ograniczenia techniczne związane z tą licencją, wydaną lub uznawaną przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które były ważne w chwili wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za wydaną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. Członka personelu poświadczającego, posiadającego licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) w danej kategorii lub podkategorii, uznaje się za posiadającego uprawnienia, o których mowa w pkt. 66.A.20 lit. a) tegoż załącznika, odpowiadające danej kategorii lub podkategorii. Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy odpowiadające tym nowym uprawnieniom uznaje się za spełnione do celów rozszerzenia takiej licencji o nową kategorię lub podkategorię.

4. Członek personelu poświadczającego posiadający licencję obejmującą statki powietrzne, które nie wymagają uprawnienia na typ, może nadal korzystać ze swoich uprawnień do momentu pierwszego przedłużenia ważności licencji lub pierwszej zmiany; w takim przypadku licencja podlega konwersji zgodnie z procedurą określoną w pkt 66.B.125 załącznika III (część 66), obejmując uprawnienia określone w pkt 66.A.45 tegoż załącznika.

5. Raporty konwersji i raporty zaliczenia egzaminów, spełniające wymagania obowiązujące przed datą stosowania rozporządzenia (UE) nr 1149/2011, uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

6. Do tego czasu niniejsze rozporządzenie określa wymagania dla personelu poświadczającego:

(i) w odniesieniu do statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce;

(ii) w odniesieniu do podzespołów;

wymagania obowiązujące w danym państwie członkowskim mają nadal zastosowanie, z wyjątkiem organizacji obsługi technicznej zlokalizowanych poza Unią Europejską, w których przypadku wymagania zatwierdza Agencja.

Artykuł 6

Wymagania dotyczące organizacji szkoleniowych

1. Organizacje zaangażowane w szkolenia personelu, o którym mowa w art. 5, muszą uzyskać zatwierdzenie zgodnie z załącznikiem IV (część 147) na:

a) przeprowadzanie uznawanych podstawowych kursów szkoleniowych; lub

b) przeprowadzanie uznawanych kursów szkoleniowych dla danego typu; oraz

c) przeprowadzanie egzaminów; oraz

d) wydawanie zaświadczeń o odbyciu szkolenia.

2. Zatwierdzenia organizacji szkoleniowych z zakresu obsługi technicznej wydane lub uznawane przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które jest ważne w chwili wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. W szkoleniach w zakresie uprawnień na typ zatwierdzonych przed zatwierdzeniem minimalnego programu szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego dotyczących konkretnego typu statku powietrznego, który to program zawarty jest w danych dotyczących zgodności operacyjnej w odniesieniu do danego typu ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, uwzględnia się stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej w terminie nie późniejszym niż dzień 18 grudnia 2017 r. lub w ciągu dwóch lat od daty zatwierdzenia danych dotyczących zgodności operacyjnej, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

Artykuł 7

Rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 traci moc.

Odesłania do uchylonego rozporządzenia należy odczytywać jako odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku VI.

Artykuł 8

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1, państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu:

a) w odniesieniu do obsługi technicznej samolotów z kabiną nieciśnieniową wyposażonych w silnik tłokowy, o maksymalnej masie startowej równej 2 000 kg i mniejszej, nieeksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym,

do dnia 28 września 2014 r. wymagania, aby personel poświadczający posiadał kwalifikacje zgodne z załącznikiem III (część 66), określone następującymi przepisami:

— pkt M.A.606 lit. g) i M.A.801 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część M),

— pkt 145.A.30 lit. g) i h) załącznika II (część 145);

b) w odniesieniu do obsługi technicznej samolotów ELA1 nieeksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, do dnia ►M1 28 września 2016 r. ◄ :

(i) wymagania, aby właściwy organ wydawał licencje na obsługę techniczną statków powietrznych zgodnie z załącznikiem III (część 66), jako nowe lub poddane konwersji zgodnie z pkt 66.A.70 tegoż załącznika;

(ii) wymagania, aby personel poświadczający posiadał kwalifikacje zgodne z załącznikiem III (część 66), określone następującymi przepisami:

— pkt M.A.606 lit. g) i M.A.801 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część M),

— pkt 145.A.30 lit. g) i h) załącznika II (część 145);

▼M2

c) w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim, które są przedmiotem leasingu bez załogi przez koncesjonowanego przewoźnika lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu i Rady (WE) nr 1008/2008, do dnia 25 sierpnia 2017 r. – wymagań załącznika Va.

2a. W drodze odstępstwa od ust. 1 wymagania dotyczące statków powietrznych użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych i operacjach CAT, innych niż eksploatowane przez przewoźników koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, określone w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 zmienionym rozporządzeniem (UE) nr 379/2014 ( 4 ), stosuje się od dnia 21 kwietnia 2017 r.

Do tego czasu:

— przepisy załącznika I pkt M.A.201 lit. f) stosuje się do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, innych niż koncesjonowani przewoźnicy lotniczy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz do zarobkowych ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.201 lit. h) stosuje się do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, użytkowanych przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, innych niż koncesjonowani przewoźnicy lotniczy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz do zarobkowych ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.306 lit. a) stosuje się do statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz do statków powietrznych użytkowanych przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową,

— przepisy załącznika I pkt M.A.801 lit. c) stosuje się do statków powietrznych ELA1 nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 i nieużytkowanych przez zarobkowe ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.803 lit. b) stosuje się do nieskomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, szybowców, motoszybowców i balonów, nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, ani przez zarobkowe ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.901 lit. g) stosuje się do statków powietrznych ELA1 nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, ani przez zarobkowe ATO.

▼B

3. Jeśli państwo członkowskie korzysta z przepisów ust. 2, powiadamia o tym Komisje i Agencję.

4. Do celów ograniczeń czasowych określonych w pkt 66.A.25, 66.A.30 i dodatku III do załącznika III (część 66), związanych z egzaminami z zakresu podstawowej wiedzy, podstawowym doświadczeniem, szkoleniami teoretycznymi na typ i odpowiednimi egzaminami, szkoleniami praktycznymi oraz odpowiednią oceną, egzaminami na typ i szkoleniami w miejscu pracy zakończonymi przed datą stosowania ►M1 rozporządzenia (UE) nr 1149/2011 ◄ , podstawą wyliczeń jest data rozpoczęcia stosowania ►M1 rozporządzenia (UE) nr 1149/2011. ◄

5. Agencja przedstawia Komisji opinię zawierającą propozycje prostego i proporcjonalnego systemu licencjonowania personelu poświadczającego zaangażowanego w obsługę techniczną samolotów ELA1, a także statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce.

▼M1

6. W drodze odstępstwa od ust. 1:

a) właściwe organy lub, w stosownych przypadkach, organizacje mogą nadal wydawać wcześniejsze wydania certyfikatów określonych w dodatku III do załącznika I (część M) lub dodatkach II i III do załącznika IV (część 147) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014, obowiązujące przed dniem 27 lipca 2015 r., do dnia 31 grudnia 2015 r.;

b) ►C3 certyfikaty ◄ wydane przed dniem 1 stycznia 2016 r. pozostają ważne do czasu ich zmiany, zawieszenia lub cofnięcia.

▼B

Artykuł 9

Środki Agencji

1. Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (zwane dalej „AMC”), które właściwe organy, organizacje i personel mogą stosować w celu wykazania zgodności z przepisami załączników do niniejszego rozporządzenia.

2. AMC wydane przez Agencję nie wprowadzają nowych wymagań ani też nie łagodzą wymagań określonych w załącznikach do niniejszego rozporządzenia.

3. Bez uszczerbku dla art. 54 i 55 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w przypadku zastosowania akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, odpowiednie wymagania określone w załącznikach do niniejszego rozporządzenia uznaje się na spełnione bez konieczności dalszego wykazania zgodności.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

(Część M)

SPIS TREŚCI M.1 SEKCJA A — WYMAGANIA TECHNICZNE PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE M.A.101 Zakres PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ M.A.201 Odpowiedzialność M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń PODSEKCJA C — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu M.A.302 Program obsługi technicznej M.A.303 Dyrektywy zdatności M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw M.A.305 Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego ▼M2 M.A.306 Pokładowy dziennik techniczny ▼B M.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ M.A.401 Dane obsługowe M.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej M.A.403 Usterki statku powietrznego PODSEKCJA E — PODZESPOŁY M.A.501 Zabudowa M.A.502 Obsługa techniczna podzespołu M.A.503 Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania M.A.504 Nadzorowanie podzespołów niezdatnych do użytku PODSEKCJA F — ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ M.A.601 Zakres M.A.602 Wniosek M.A.603 Zakres zatwierdzenia M.A.604 Podręcznik organizacji obsługi technicznej M.A.605 Zaplecze M.A.606 Wymagania w stosunku do personelu ▼M1 M.A.607 Personel poświadczający oraz personel ds. przeglądu zdatności do lotu ▼B M.A.608 Podzespoły, urządzenia i narzędzia M.A.609 Dane obsługowe M.A.610 Zlecenia na prace obsługi technicznej M.A.611 Standardy obsługi technicznej M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu ▼M1 M.A.614 Dokumentacja obsługi technicznej i przeglądu zdatności do lotu ▼B M.A.615 Uprawnienia organizacji M.A.616 Przegląd organizacji M.A.617 Zmiany wprowadzane w zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej M.A.618 Ciągłość ważności zatwierdzenia M.A.619 Niezgodności PODSEKCJA G — ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU M.A.701 Zakres M.A.702 Wniosek M.A.703 Zakres zatwierdzenia M.A.704 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu M.A.705 Zaplecze M.A.706 Wymagania w stosunku do personelu M.A.707 Personel przeglądu zdatności do lotu M.A.708 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu M.A.709 Dokumentacja M.A.710 Przegląd zdatności do lotu M.A.711 Uprawnienia organizacji M.A.712 System zapewnienia jakości M.A.713 Zmiany w zatwierdzonej organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu M.A.714 Prowadzenie dokumentacji M.A.715 Ciągłość ważności zatwierdzenia M.A.716 Niezgodności PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI — CRS M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego M.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu M.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU M.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego M.A.902 Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu M.A.903 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE M.A.904 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do UE M.A.905 Niezgodności SEKCJA B — PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE M.B.101 Zakres M.B.102 Właściwy organ M.B.104 Prowadzenie dokumentacji M.B.105 Wzajemna wymiana informacji PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ M.B.201 Odpowiedzialność PODSEKCJA C — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU M.B.301 Program obsługi technicznej M.B.302 Wyłączenia M.B.303 Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego M.B.304 Cofnięcie i zawieszenie PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ PODSEKCJA E — PODZESPOŁY PODSEKCJA F — ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ M.B.601 Wniosek M.B.602 Zatwierdzenie początkowe M.B.603 Wydanie zatwierdzenia M.B.604 Ciągły nadzór M.B.605 Niezgodności M.B.606 Zmiany M.B.607 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia PODSEKCJA G — ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU M.B.701 Wniosek M.B.702 Zatwierdzenie początkowe M.B.703 Wydanie zatwierdzenia M.B.704 Ciągły nadzór M.B.705 Niezgodności M.B.706 Zmiany M.B.707 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI– CRS PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU M.B.901 Ocena zaleceń M.B.902 Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ M.B.903 Niezgodności Dodatek I — Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu Dodatek II — Autoryzowane poświadczenie obsługi — Formularz 1 EASA Dodatek III — Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu — Formularz 15 EASA Dodatek IV — System klas i kategorii zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F oraz w załączniku II (część 145). Dodatek V — Certyfikat zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F Dodatek VI — Certyfikat zatwierdzenia organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, o której mowa w załączniku I (część M) podsekcja G Dodatek VII — Złożone czynności obsługi technicznej Dodatek VIII — Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

M.1

Do celów niniejszej części, za właściwy organ uważa się:

1. w kwestii nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu poszczególnych statków powietrznych i wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu — organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji;

2. w kwestii nadzoru nad organizacją obsługi technicznej, określonej w sekcji A podsekcja F niniejszego załącznika (część M):

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, na terytorium którego znajduje się główna siedziba organizacji,

(ii) Agencja, jeśli organizacja mieści się w państwie trzecim;

3. w kwestii nadzoru nad organizacją zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, określoną w sekcji A podsekcja G niniejszego załącznika (część M):

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główna siedziba organizacji, o ile certyfikat przewoźnika lotniczego nie obejmuje zatwierdzenia,

(ii) organ wyznaczony przez państwo członkowskie operatora, jeśli zatwierdzenie stanowi cześć certyfikatu przewoźnika lotniczego,

(iii) Agencja, jeśli organizacja mieści się w państwie trzecim;

▼M2

4. w kwestii zatwierdzania programów obsługi technicznej:

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji; lub

(ii) jeżeli uzgodniono to z państwem członkowskim rejestracji przed zatwierdzeniem programu obsługi technicznej:

a) organ wyznaczony przez państwo, na terytorium którego znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności, siedziba lub miejsce pobytu operatora; lub

b) organ odpowiedzialny za nadzór nad organizacją zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu danego statku powietrznego lub z którym właściciel zawarł ograniczoną umowę zgodnie z M.A.201 lit. i) ppkt 3.

▼B

SEKCJA A

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

M.A.101 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie mają zostać przyjęte w celu zapewnienia utrzymania zdatności do lotu, włącznie z obsługą techniczną. Określa ona ponadto warunki, jakie muszą spełnić osoby lub organizacje zaangażowane w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.A.201 Odpowiedzialność

a) Właściciel odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz zapewnia, że żaden lot się nie odbędzie, o ile:

1. samolot nie jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu; oraz

2. całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne nie jest prawidłowo zamontowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku; oraz

3. certyfikat zdatności do lotu nie jest ważny; oraz

▼M1

4. obsługa techniczna statku powietrznego nie jest wykonywana zgodnie z programem obsługi technicznej określonym w pkt M.A.302.

▼B

b) W stosunku do statku powietrznego w leasingu, odpowiedzialność przenoszona jest z właściciela na korzystającego, jeżeli korzystający jest:

1. określony w dokumencie rejestracyjnym; lub

2. wyszczególniony w umowie leasingu.

W przypadku odniesienia w niniejszej części do „właściciela”, termin ten oznacza w zależności od zastosowania właściciela lub korzystającego.

c) Każda osoba lub organizacja prowadząca obsługę techniczną odpowiada za wykonane zadania.

▼M2

d) Pilot dowódca lub, w przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, operator odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną uprawnioną osobę. Nie musi go jednak wykonywać zatwierdzona organizacja obsługi technicznej ani personel poświadczający określony w części 66.

e) W przypadku statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 operator jest odpowiedzialny za ciągłą zdatność do lotu eksploatowanych przez niego statków powietrznych i:

1) zapewnia, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) uzyskuje zatwierdzenie, w ramach posiadanego certyfikatu przewoźnika lotniczego, jako organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu eksploatowanych przez siebie statków powietrznych zgodnie z M.A. podsekcja G (CAMO); oraz

3) uzyskuje zatwierdzenie zgodnie z przepisami części 145 lub zawiera umowę z taką organizacją zgodnie z M.A.708 lit. c).

f) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub operacjach CAT przez podmioty inne niż przewoźnicy lotniczy koncesjonowani zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub zarobkowe ATO, operator zapewnia, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez zatwierdzoną organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO). Jeżeli operator nie jest zatwierdzoną CAMO, zawiera on pisemną umowę z taką organizacją zgodnie z dodatkiem I; oraz

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, uzyskała zatwierdzenie zgodnie z przepisami części 145 w zakresie obsługi technicznej tego statku powietrznego i montowanych w nim podzespołów lub zawarła z taką organizacją umowę zgodnie z M.A.708 lit. c).

g) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) lub f) właściciel zapewnia, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez zatwierdzoną CAMO. Jeżeli właściciel nie jest zatwierdzoną CAMO, zawiera on pisemną umowę z taką organizacją zgodnie z dodatkiem I; oraz

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, uzyskała zatwierdzenie zgodnie z przepisami części 145 w zakresie obsługi technicznej tego statku powietrznego i montowanych w nim podzespołów lub zawarła z taką organizacją umowę zgodnie z M.A.708 lit. c).

h) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub operacjach CAT przez podmioty inne niż przewoźnicy lotniczy koncesjonowani zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub zarobkowe ATO, operator zapewnia, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez zatwierdzoną CAMO. Jeżeli operator nie jest zatwierdzoną CAMO, zawiera on pisemną umowę z taką organizacją zgodnie z dodatkiem I; oraz

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, uzyskała zatwierdzenie zgodnie z przepisami części M podsekcja F lub części 145 w zakresie obsługi technicznej tego statku powietrznego i montowanych w nim podzespołów lub zawarła z taką organizacją umowę zgodnie z M.A.708 lit. c).

i) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, nieobjętych lit. e) lub h) lub użytkowanych w „ograniczonych operacjach” właściciel odpowiada za zapewnienie, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione. W tym celu właściciel:

1) zleca zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu zatwierdzonej CAMO w drodze zawarcia pisemnej umowy zgodnie z dodatkiem I, która przenosi odpowiedzialność za wykonanie tych zadań na CAMO będącą stroną umowy; lub

2) zarządza ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego na własną odpowiedzialność, bez zawierania umowy z zatwierdzoną CAMO; lub

3) zarządza ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego na własną odpowiedzialność i zawiera ograniczoną umowę w odniesieniu do opracowania programu obsługi technicznej i przygotowania jego zatwierdzenia zgodnie z pkt M.A.302 z:

— zatwierdzoną CAMO, lub

— w przypadku statków powietrznych ELA2 – organizacją obsługi technicznej określoną w części 145 lub w M.A. podsekcja F.

Ograniczona umowa przenosi odpowiedzialność za opracowanie programu obsługi technicznej oraz – z wyjątkiem przypadków, gdy właściciel wyda oświadczenie zgodnie z pkt M.A.302 lit. h) – przygotowanie zatwierdzenia tego programu na organizację będącą stroną umowy.

j) W celu stwierdzenia zgodności z przepisami niniejszej części właściciel/operator zapewnia wszelkim osobom uprawnionym przez właściwy organ dostęp do całego swojego zaplecza, wszystkich statków powietrznych lub dokumentów dotyczących jego działalności, w tym czynności zlecanych podwykonawcom.

▼B

M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń

a) Każda osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt M.A.201 informuje właściwy organ wyznaczony przez państwo rejestracji, organizację odpowiedzialną za projekt typu lub uzupełniający projekt typu oraz, w razie konieczności, państwo członkowskie operatora o wystąpieniu takiego stanu statku powietrznego lub jego podzespołu, który zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Zgłoszenia są dokonywane w sposób określony przez Agencję i zawierają wszelkie stosowne informacje o wystąpieniu takiego stanu, znane osobie lub organizacji.

c) W przypadku gdy osoba lub organizacja zajmująca się obsługą techniczną statku powietrznego zawarła umowę na obsługę techniczną z właścicielem lub operatorem, zgłasza ona także właścicielowi, operatorowi lub organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu każdy taki stan dotyczący samolotu lub jego podzespołu tego właściciela lub operatora.

d) Zgłoszenia dokonywane są w jak najkrótszym terminie, ale w każdym przypadku w ciągu 72 godzin od chwili zidentyfikowania przez osobę lub organizację stanu, do którego zgłoszenie się odnosi.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego i sprawność wyposażenia eksploatacyjnego, jak i awaryjnego, zapewniania jest poprzez:

1. wykonanie przeglądu przed lotem;

▼M2

2. usunięcie, zgodnie z danymi określonymi w M.A.304 i/lub M.A.401, stosownie do przypadku, każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczeństwo użytkowania, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) i wykazu odstępstw od konfiguracji;

▼M1

3. wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z programem obsługi technicznej statku powietrznego określonym w pkt M.A.302;

▼M2

4. w odniesieniu do wszystkich skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, analizę skuteczności programu obsługi technicznej zatwierdzonego zgodnie z M.A.302;

▼B

5. gdzie stosowne, realizację:

(i) dyrektyw zdatności;

(ii) operacyjnych wytycznych mających wpływ na nieprzerwaną ciągłą zdatność do lotu;

(iii) wymagania dotyczącego nieprzerwanej ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję;

(iv) środków nakazanych przez właściwy organ jako bezpośrednie przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa;

6. wykonywanie modyfikacji i napraw zgodnie z przepisami pkt M.A.304;

▼M2

7. w przypadku nieobowiązkowych modyfikacji i/lub inspekcji, w odniesieniu do wszystkich skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, ustanowienie polityki wprowadzania ich w życie;

▼B

8. w razie potrzeb przeprowadzanie lotów próbnych po obsłudze.

M.A.302 Program obsługi technicznej statków powietrznych

a) Każdy statek powietrzny jest objęty obsługą techniczną zgodnie z programem obsługi technicznej.

b) Program obsługi technicznej statków powietrznych i wszelkie jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

▼M2

c) W przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych zarządza organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zatwierdzona zgodnie z sekcją A podsekcja G niniejszego załącznika (część M), lub jeżeli właściciel i ta organizacja zawarli ograniczoną umowę zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 3, program obsługi technicznej statku powietrznego i zmiany do niego mogą zostać zatwierdzone w drodze procedury pośredniego zatwierdzenia.

(i) W takim przypadku organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu ustanawia procedurę pośredniego zatwierdzenia jako część charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, a właściwy organ odpowiedzialny za organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zatwierdza tę procedurę.

(ii) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu nie stosuje procedury pośredniego zatwierdzenia, w przypadku gdy organizacja ta nie podlega nadzorowi państwa członkowskiego rejestracji, chyba że obowiązuje umowa zawarta zgodnie z pkt M.1 ust. 4 ppkt (ii), przenosząca odpowiedzialność za zatwierdzenie programu obsługi technicznej statku powietrznego na właściwy organ odpowiedzialny za tę organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

▼B

d) Program obsługi technicznej musi wykazywać zgodność z:

(i) instrukcjami wydanymi przez właściwy organ;

(ii) instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu:

— wydanymi przez posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu poważnej zmiany, autoryzacji ETSO lub dowolnego innego stosownego zatwierdzenia wydanego zgodnie z rozporządzeniem ( UE) nr 748/2012 i załącznikiem I do niego (część 21); oraz

— zawartymi — w stosownych przypadkach — w specyfikacjach certyfikacyjnych, o których mowa w pkt 21A.90B lub 21A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012;

(iii) dodatkowymi lub alternatywnymi instrukcjami zaproponowanymi przez właściciela lub organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, po ich zatwierdzeniu zgodnie z pkt M.A.302, z wyjątkiem przedziałów czasowych dla zadań związanych z bezpieczeństwem określonych w lit. e), które mogą zostać wydłużone, pod warunkiem przeprowadzenia wyczerpujących analiz zgodnie z lit. g) oraz wyłącznie pod warunkiem bezpośredniego zatwierdzenia zgodnie z pkt M.A.302 lit. b).

e) Program obsługi technicznej statków powietrznych zawiera informacje szczegółowe na temat całości obsługi technicznej, którą należy przeprowadzić, w tym częstotliwości, włącznie ze specjalnymi zadaniami związanymi z typem i szczególnym rodzajem eksploatacji.

▼M2

f) W odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w przypadku gdy program obsługi technicznej jest oparty na procedurze grupy nadzoru obsługi technicznej lub na monitorowaniu stanu, program obsługi technicznej statków powietrznych obejmuje program niezawodności.

▼B

g) Program obsługi technicznej statków powietrznych podlega okresowym analizom i, jeśli to konieczne, są w nim wprowadzane zmiany. Analizy te gwarantują, że program jest stale aktualny, jeśli chodzi o doświadczenie eksploatacyjne i instrukcje właściwego organu, równocześnie uwzględniając nowe lub zmienione instrukcje obsługi technicznej ogłaszane przez posiadaczy certyfikatu typu i uzupełniającego certyfikatu typu oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012.

▼M1

h) W przypadku statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych zgodność z lit. b), c), d), e) i g) może być zastąpiona zgodnością ze wszystkimi następującymi warunkami:

1. Program obsługi technicznej statku powietrznego jasno określa właściciela oraz konkretny statek powietrzny, którego dotyczy, wraz z każdym zamontowanym silnikiem i śmigłem.

2. Program obsługi technicznej statku powietrznego jest albo:

— zgodny z „minimalnym programem przeglądu”, przedstawionym w lit. i), odpowiednim dla danego statku powietrznego, albo

— zgodny z lit. d) i e).

Program obsługi technicznej nie może być mniej restrykcyjny niż „minimalny program przeglądu”.

3. Program obsługi technicznej statku powietrznego obejmuje wszystkie obowiązkowe wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu, takie jak powtarzające się dyrektywy zdatności do lotu, sekcja dotycząca ograniczeń zdatności do lotu w instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu lub określone wymagania dotyczące obsługi technicznej zawarte w arkuszu danych certyfikatu typu.

Ponadto program obsługi technicznej statku powietrznego określa wszelkie dodatkowe zadania obsługi technicznej wykonywane ze względu na konkretny typ statku powietrznego, konfigurację i typ statku powietrznego oraz specyfikę eksploatacji. Należy uwzględnić co najmniej następujące elementy:

— konkretne zainstalowane urządzenia oraz modyfikacje statku powietrznego,

— naprawy wykonane w statku powietrznym,

— podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły krytyczne dla bezpieczeństwa lotu,

— zalecenia dotyczące obsługi technicznej, takie jak okresy międzynaprawcze, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych,

— stosowne dyrektywy/wymagania operacyjne dotyczące okresowego przeglądu niektórych urządzeń,

— specjalne zatwierdzenia operacyjne,

— korzystanie ze statku powietrznego i środowisko operacyjne,

— obsługa techniczna wykonywana przez pilota-właściciela (jeżeli dotyczy).

4. Jeżeli program obsługi technicznej nie został zatwierdzony przez właściwy organ (bezpośrednio lub przez organizację, o której mowa w M.A. podsekcja G, za pomocą procedury pośredniego zatwierdzania), program obsługi technicznej statku powietrznego zawiera podpisane oświadczenie, w którym właściciel deklaruje, że jest to program obsługi technicznej statku powietrznego o konkretnej rejestracji, oraz deklaruje pełną odpowiedzialność za jego treść, a w szczególności za wszelkie odstępstwa od zaleceń posiadacza zatwierdzenia projektu.

5. Przegląd programu obsługi technicznej statku powietrznego przeprowadzany jest co najmniej raz w roku. Przegląd programu obsługi technicznej statku powietrznego przeprowadza:

— osoba przeprowadzająca przegląd zdatności do lotu statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.710 lit. ga), albo

— organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego określona w M.A. podsekcja G w przypadkach, gdy przeglądu programu obsługi technicznej nie przeprowadza się w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu.

Jeżeli przegląd wykaże rozbieżności dotyczące statku powietrznego związane z brakami w treści programu obsługi technicznej, osoba przeprowadzająca przegląd informuje właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, a właściciel musi dokonać w programie obsługi technicznej zmian uzgodnionych z tym właściwym organem.

i) W przypadku statków powietrznych ELA1 innych niż sterowce, niewykonujących operacji zarobkowych, „minimalny program przeglądu”, o którym mowa w lit. h), spełnia następujące warunki:

1. Przewiduje on następującą częstotliwość przeglądów:

— dla samolotów ELA1 oraz motoszybowców turystycznych (TMG) ELA1 – co roku lub co 100 godzin, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Dopuszcza się stosowanie tolerancji 1 miesiąca lub 10 godzin, o ile kolejny okres liczony jest od daty lub liczby godzin pierwotnie zaplanowanych,

— dla szybowców ELA1, motoszybowców ELA1 innych niż TMG i balonów ELA1 stosuje się odstępy roczne. Dopuszcza się stosowanie tolerancji 1 miesiąca, o ile kolejny okres liczony jest od daty pierwotnie zaplanowanej.

2. Przewiduje on:

— czynności serwisowe zgodnie z wymaganiami posiadacza zatwierdzenia projektu,

— przegląd oznaczeń,

— weryfikację zapisów z ważenia oraz ważenie zgodnie z pkt NCO.POL.105 rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 ( 5 ),

— test działania transpondera (jeżeli występuje),

— test działania statyki Pitota,

— w przypadku samolotów ELA1: — — kontrolę eksploatacyjną mocy i obrotów, iskrowników, ciśnienia paliwa i oleju, temperatury silnika, — w przypadku silników ze sterowaniem automatycznym – opublikowaną procedurę próby silników, — w przypadku silników z suchą miską olejową, z turbodoładowaniem oraz chłodzonych cieczą – kontrolę eksploatacyjną pod kątem oznak zakłócenia obiegu cieczy,

— przegląd stanu i zamocowania elementów konstrukcji, systemów i podzespołów dotyczących następujących obszarów: — — w przypadku samolotów ELA1: — — płatowiec, — kabina i kokpit, — podwozie, — skrzydła i część centralna, — urządzenia sterowania lotem, — usterzenie ogonowe, — ►C3 elektronika lotnicza ◄ i instalacje elektryczne, — ►C3 zespół napędowy ◄ , — sprzęgła i przekładnie, — śmigło, — różne systemy, takie jak balistyczny system ratunkowy, — w przypadku szybowców ELA1 i motoszybowców ELA1: — — płatowiec, — kabina i kokpit, — podwozie, — skrzydła i część centralna, — usterzenie ogonowe, — ►C3 elektronika lotnicza ◄ i instalacje elektryczne, — ►C3 zespół napędowy ◄ (w stosownych przypadkach), — różne systemy, takie jak ruchomy balast, spadochron hamujący i elementy sterowania oraz system balastu wodnego, — w przypadku balonów na ogrzane powietrze ELA1: — — powłoka, — palnik, — gondola, — zbiorniki paliwa, — urządzenia i przyrządy, — w przypadku balonów gazowych ELA1: — — powłoka, — gondola, — urządzenia i przyrządy.

Do czasu, gdy niniejsze rozporządzenie określi „minimalny program przeglądu” dla sterowców, ich program obsługi technicznej musi być zgodny z lit. d) i e).

▼B

M.A.303 Dyrektywy zdatności

O ile Agencja nie ustali inaczej, mająca zastosowanie dyrektywa zdatności musi być wykonana zgodnie z wymaganiami tej dyrektywy.

M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw

Uszkodzenia są oceniane, a modyfikacje i naprawy przeprowadzane, z wykorzystaniem, stosownie do przypadku:

a) danych zatwierdzonych przez Agencję; lub

b) danych zatwierdzonych przez organizację projektującą zatwierdzoną zgodnie z przepisami części 21; lub

c) danych zawartych w specyfikacjach certyfikacyjnych, o których mowa w pkt 21A.90B lub 21A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012.

M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do dokumentacji ciągłej zdatności do lotu dołączane jest poświadczenie obsługi zgodnie z pkt M.A.801 lub pkt 145.A.50. Każdorazowo dokumentację uzupełnia się jak najszybciej, w żadnym razie nie później niż w ciągu 30 dni od przeprowadzenia czynności obsługi technicznej.

b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się z:

1. książki statku powietrznego, książki silnika(ów) lub kart modułów silnika, książki śmigła i kart podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, w zależności od przypadku; oraz

▼M2

2. jeżeli jest to wymagane na podstawie M.A.306, pokładowego dziennika technicznego operatora.

▼B

c) W książce statku powietrznego wpisuje się typ statku powietrznego i jego znaki rejestracyjne, datę, odpowiednio, wraz z łącznym czasem lotu i/lub liczbą cykli lotów i/lub lądowań.

d) Informacje zawarte w dokumentacji zdatności do lotu statku powietrznego obejmują bieżący:

1. status dyrektyw zdatności do lotu i działań nakazanych przez właściwy organ jako bezpośrednie przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa;

2. stan modyfikacji i napraw;

3. status zgodności z programem obsługi technicznej;

4. stan podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania; oraz

5. protokół ważenia i wyważenia;

6. wykaz odłożonych obsług.

e) W uzupełnieniu do dokumentu poświadczenia obsługi, formularza 1 EASA lub jego odpowiednika, do odpowiednich książek silnika lub śmigła, kart modułów silnika lub podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania dołącza się następujące informacje związane z wszelkimi zabudowanymi podzespołami (silnikiem, śmigłem, modułem silnika lub podzespołem o ograniczonym czasie użytkowania):

1. dane identyfikacyjne podzespołu; oraz

2. typ, numer seryjny i odpowiednio znaki rejestracyjne statku powietrznego, silnika, śmigła, modułu silnika lub podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania,, na którym podzespół został zabudowany, wraz z danymi dotyczącymi jego zabudowy i wymontowania; oraz

3. datę wraz z, odpowiednio, całkowitym czasem w locie i/lub liczbą cykli i/lub lądowań i/lub czasem kalendarzowym danego podzespołu; oraz

4. bieżące informacje objęte lit. d), mające zastosowanie do podzespołu.

f) Osoba odpowiedzialna za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu na podstawie sekcji A podsekcja B niniejszego załącznika (część M) kontroluje dokumentację, jak określono w przepisach niniejszego punktu, i na żądanie przedstawia ją właściwemu organowi.

g) Wszystkie dane dołączane do dokumentacji ciągłej zdatności do lotu muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania wprowadzonych danych, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jakie były pierwotne dane.

h) Właściciel lub operator ma obowiązek upewnić się, czy został wprowadzony system służący do przechowywania następujących danych we wskazanych okresach:

1. całej szczegółowej dokumentacji dotyczącej obsługi technicznej statku powietrznego i wszystkich podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania w nim instalowanych, do czasu zastąpienia zawartych w niej informacji przez nowe informacje o równoważnym zakresie i szczegółowości, przez co najmniej 36 miesiące po uzyskaniu poświadczenia obsługi przez statek powietrzny lub podzespół; oraz

2. całkowitego czasu eksploatacji (liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań) statku powietrznego i wszystkich podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania przez co najmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji; oraz

3. czasu eksploatacji (liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań), odpowiednio, od czasu ostatnio przeprowadzonej planowanej obsługi technicznej podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowanej obsługi technicznej podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości; oraz

4. obecnego statusu zgodności z programem obsługi technicznej, umożliwiającego stwierdzenie zgodności z zatwierdzonym programem obsługi technicznej statku powietrznego, przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowanej obsługi technicznej statku powietrznego lub podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości; oraz

5. obecnego statusu dyrektyw zdatności, obowiązujących w odniesieniu do statków powietrznych i podzespołów, przynajmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji; oraz

6. szczegółowych informacji dotyczących przeprowadzonych modyfikacji i napraw statku powietrznego, silnika(-ów), śmigła(-ieł) i pozostałych podzespołów mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa lotu, przynajmniej 12 miesięcy po ich ostatecznym wycofaniu z eksploatacji.

▼M2

M.A.306 Pokładowy dziennik techniczny

a) Poza wymaganiami określonymi w M.A.305, w przypadku operacji CAT, zarobkowych operacji specjalistycznych i operacji zarobkowych ATO, operator prowadzi dla każdego statku powietrznego pokładowy dziennik techniczny zawierający następujące informacje:

1. informacje o każdym locie konieczne do zapewnienia ciągłego bezpieczeństwa lotu; oraz

2. bieżące poświadczenie obsługi statku powietrznego; oraz

3. bieżące świadectwo obsługi technicznej przedstawiające status obsługi technicznej statku powietrznego w zakresie kolejnych planowych i nieplanowanych czynności obsługi technicznej do wykonania, chyba że właściwy organ postanowi o innym miejscu przechowywania świadectwa obsługi technicznej; oraz

4. wszystkie odłożone, zaplanowane na później usunięcia usterek, które mają wpływ na eksploatację statku powietrznego; oraz

5. wszelkie niezbędne wskazówki dotyczące warunków wsparcia obsługi technicznej.

▼B

b) Pokładowy dziennik techniczny statku powietrznego i jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Operator zapewnia, że techniczny rejestr statku powietrznego jest przechowywany przez okres 36 miesięcy od daty ostatniego zapisu.

M.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub operatora innemu podmiotowi właściciel lub operator zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, ujętej w przepisach pkt M.A.305 i, gdzie stosowne, pokładowego dziennika technicznego określonego w pkt M.A.306.

b) W przypadku gdy właściciel zleca zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu organizacji zarządzania, gwarantuje on przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu zgodnie z przepisami pkt M.A.305 tej organizacji.

c) Zalecane okresy przechowywania dokumentacji mają w dalszym ciągu zastosowanie wobec nowego właściciela, operatora czy organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

PODSEKCJA D

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.401 Dane obsługowe

a) Osoba lub organizacja prowadząca obsługę techniczną statku powietrznego ma dostęp do bieżących odpowiednich danych dotyczących obsługi technicznej i tylko takie dane wykorzystuje, wykonując obsługę techniczną, włącznie z modyfikacjami i naprawami.

b) Do celów niniejszej części odpowiednie dane obsługowe oznaczają:

1. wszelkie stosowne wymagania, procedury, standardy bądź informacje wydane przez właściwy organ lub Agencję,

2. wszelkie, mające zastosowanie, dyrektywy zdatności,

3. stosowane instrukcje odnoszące się do ciągłej zdatności do lotu, wydawane przez posiadaczy certyfikatów typu, uzupełniających certyfikatów typu i każdą inną organizację, która publikuje takie dane zgodnie z przepisami załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

4. wszelkie odpowiednie dane dostarczane zgodnie z przepisami pkt 145.A.45 lit. d).

c) Osoba lub organizacja prowadząca obsługę techniczną statku powietrznego gwarantuje, że wszystkie odpowiednie dane obsługowe są aktualne i w razie potrzeby łatwo dostępne. Osoba lub organizacja zakłada system kart lub arkuszy roboczych i dokładnie nanosi dane obsługowe na te karty lub arkusze, bądź tworzy dokładne odnośniki do poszczególnych zadań obsługi technicznej ujętych w takich danych.

▼M2

M.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej

Z wyjątkiem obsługi technicznej wykonywanej przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), każda osoba lub organizacja wykonująca obsługę techniczną musi:

a) posiadać kwalifikacje w odniesieniu do wykonywanych zadań wymagane w tej części;

b) zapewnić, aby miejsce, w którym wykonuje się obsługę techniczną, było właściwie zorganizowane i pozbawione brudu i zanieczyszczeń;

c) stosować metody, techniki, standardy i instrukcje określone w danych obsługowych określonych w M.A.401;

d) stosować narzędzia, wyposażenie i materiały określone w danych obsługowych określonych w M.A.401. W miarę potrzeb narzędzia i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy.

e) zapewnić, aby obsługa techniczna była wykonywana w ramach ograniczeń związanych z ochroną środowiska, określonych w danych obsługowych określonych w M.A.401;

f) zapewnić korzystanie w właściwego zaplecza w przypadku niekorzystnej pogody lub szczegółowej obsługi technicznej;

g) zapewnić, aby ryzyko popełnienia licznych błędów podczas obsługi technicznej oraz ryzyko powtórzenia błędów w wykonywaniu identycznych czynności obsługi technicznej było jak najmniejsze;

h) zapewnić wprowadzenie metody wykrywania błędów po wykonaniu każdego krytycznego zadania obsługi technicznej;

i) przeprowadzić ogólną weryfikację po zakończeniu obsługi technicznej w celu zagwarantowania, że ze statku powietrznego lub podzespołu usunięto wszystkie narzędzia, wyposażenie i obce części lub materiały, a wszystkie zdjęte osłony zostały ponownie zainstalowane.

▼B

M.A.403 Usterki statku powietrznego

a) Każda usterka statku powietrznego mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu jest usuwana przed kolejnym lotem.

▼M2

b) Zgodnie z pkt M.A.801 lit. b) ppkt 1, M.A.801 lit. b) ppkt 2, M.A.801 lit. c), M.A.801 lit. d) lub załącznikiem II (część 145) wyłącznie upoważniony personel poświadczający, wykorzystując dane obsługowe ujęte w pkt M.A.401, może zdecydować, czy usterka statku powietrznego poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu, a więc kiedy i jakie naprawy przeprowadzić przed kolejnym lotem, a jakie mogą zostać odłożone na później. Jednakże nie ma to zastosowania, gdy pilot lub upoważniony personel poświadczający wykorzystuje wykaz wyposażenia minimalnego (MEL).

c) Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, jest usuwana w najkrótszym terminie po wykryciu po raz pierwszy, w terminach określonych w danych obsługowych lub MEL.

▼B

d) Każda usterka nieusunięta przed lotem jest odnotowywana odpowiednio w dokumentacji obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z przepisami pkt M.A.305 lub pokładowym dzienniku technicznym ujętym w przepisach pkt M.A.306.

PODSEKCJA E

PODZESPOŁY

M.A.501 Zabudowa

a) Nie wolno zabudowywać podzespołów, których stan nie jest zadowalający bądź nie zostały one w odpowiedni sposób dopuszczone do eksploatacji przy użyciu formularza 1 EASA lub równoważnego, względnie nie zostały oznaczone zgodnie z przepisami załącznika I (część 21) podsekcja Q, chyba że 1 ustalono inaczej w załączniku I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012, załączniku II (część 145) lub sekcji A podsekcja F załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

b) Przed zabudową podzespołu na statku powietrznym osoba lub zatwierdzona organizacja obsługi technicznej zapewnia, że poszczególne podzespoły nadają się do zabudowy, gdy mogą mieć zastosowanie jego różne konfiguracje wynikające z modyfikacji i/lub dyrektyw zdatności.

c) Znormalizowane części zabudowywane są na statku powietrznym lub podzespole wyłącznie wtedy, gdy dane obsługowe wyszczególniają tę określoną część. Ponadto są one zabudowywane tylko wtedy, gdy towarzyszy im dowód zgodności ze stosowaną normą.

d) Materiał będący surowcem lub materiałem zużywalnym może być wykorzystywany w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie wtedy, gdy jego producent tak stwierdza w odpowiednich danych obsługowych lub gdy określono tak w przepisach załącznika II (część 145). Materiał taki może być używany wyłącznie wtedy, gdy spełnia wymaganą specyfikację i można odpowiednio łatwo prześledzić jego pochodzenie. Wszystkim materiałom musi towarzyszyć dokumentacja wyraźnie odnosząca się do określonego materiału i zawierająca potwierdzenie zgodności z opisem specyfikacji i dodatkowo dane dotyczące źródła produkcji i dostawy.

M.A.502 Obsługa techniczna podzespołu

a) Z wyjątkiem podzespołów, o których mowa w pkt 21A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012, obsługa techniczna podzespołów prowadzona jest przez organizacje obsługi technicznej odpowiednio zatwierdzone zgodnie z przepisami sekcji A podsekcja F niniejszego załącznika (część M) lub załącznika II (część 145).

b) W drodze odstępstwa od lit. a) obsługa techniczna podzespołu zgodnie z danymi obsługi technicznej statku powietrznego lub, jeśli właściwy organ wyraził zgodę, zgodnie z danymi obsługi technicznej podzespołów, może być wykonana przez organizację posiadającą kategorię A, zatwierdzoną zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika (część M) lub załącznikiem II (część 145), a także przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, jedynie w przypadku gdy podzespoły te zamontowane są w statku powietrznym. Niemniej jednak organizacja ta lub personel poświadczający mogą tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, w celu uzyskania łatwiejszego dostępu do niego, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej niekwalifikującej się w kontekście przepisów niniejszej litery. Obsługa techniczna podzespołów przeprowadzana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801.

c) W drodze odstępstwa od lit. a) obsługa techniczna silnika/ ►C2 pomocniczego źródła zasilania ◄ (APU) zgodnie z danymi obsługi technicznej silnika/APU lub, jeśli właściwy organ wyraził zgodę, zgodnie z danymi obsługi technicznej podzespołów, może być wykonana przez organizację posiadającą kategorię B, zatwierdzoną zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika (część M) lub załącznikiem II (część 145), jedynie w przypadku gdy podzespoły te zamontowane są w silniku/APU. Niemniej jednak organizacja posiadająca kategorię B może tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, w celu uzyskania łatwiejszego dostępu do niego, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej niekwalifikującej się w kontekście przepisów niniejszej litery.

▼M2

d) W drodze odstępstwa od lit. a) i pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2 obsługa techniczna zamontowanego podzespołu lub podzespołu tymczasowo wymontowanego ze statku powietrznego ELA1 użytkowanego przez podmiot inny niż koncesjonowany przewoźnik lotniczy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, przeprowadzana zgodnie z danymi obsługowymi podzespołów, może być wykonana przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, z wyjątkiem:

1. przeglądu podzespołów innych niż silniki i śmigła; oraz

2. przeglądu silników i śmigieł dla statków powietrznych innych niż CS-VLA, CS-22 i LSA.

Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z lit. d) nie kwalifikuje się do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801.

▼B

e) Obsługa techniczna podzespołów, o których mowa w pkt 21A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012, prowadzona jest przez organizację posiadającą kategorię A zatwierdzoną zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika (część M) lub częścią 145, przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2 lub pilota-właściciela, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 3, podczas gdy podzespół ten jest montowany w statku powietrznym lub tymczasowo z niego wymontowywany w celu ułatwienia dostępu. Obsługa techniczna podzespołów przeprowadzana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801.

M.A.503 Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

a) Zainstalowane podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania nie mogą być eksploatowane po upływie zatwierdzonego okresu zdatności do użytku, określonego w zatwierdzonym programie obsługi technicznej i dyrektywach zdatności, z wyjątkiem postanowień pkt M.A.504 lit. c).

b) Zatwierdzony okres zdatności do użytku wyraża się odpowiednio w liczbie dni kalendarzowych, liczbie godzin lotu, liczbie lądowań lub cykli lotu.

c) Po upływie okresu zdatności do użytku, podzespół należy wymontować ze statku powietrznego w celu przeprowadzenia obsługi technicznej lub, w przypadku podzespołów o kwalifikowanym czasie przydatności do użytku, w celu wybrakowania.

M.A.504 Nadzorowanie podzespołów niezdatnych do użytku

a) Podzespół uznaje się za niezdatny do użytku w następujących okolicznościach:

1. upływ terminu zdatności do użytku określonego w programie obsługi technicznej;

2. brak zgodności ze stosowanymi wytycznymi dotyczącymi zdatności do lotu i pozostałymi wymaganiami odnoszącymi się do ciągłej zdatności do lotu zalecanymi przez Agencję;

3. brak niezbędnych informacji do określenia stanu zdatności do lotu lub do zabudowy;

4. objawy usterek lub nieprawidłowego funkcjonowania;

5. udział w incydencie lub wypadku mogącym mieć potencjalny wpływ na zdatność do użytku.

▼M2

b) Niezdatne do użytku są identyfikowane i magazynowane w bezpiecznym miejscu pod kontrolą zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej do czasu podjęcia decyzji w sprawie przyszłego statusu takiego podzespołu. Niemniej jednak w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, osoba lub organizacja, która uznała podzespół za niezdatny do użytku, może przekazać opiekę nad nim, po uznaniu go za niezdatny do użytku, właścicielowi statku powietrznego, pod warunkiem że informacja o tym znajdzie się w książce statku powietrznego lub książce silnika lub książce podzespołu.

▼B

c) Podzespoły, których kwalifikowany czas przydatności do użytku minął lub które zawierają usterki nienadające się do naprawy, są klasyfikowane jako nienaprawialne; nie jest dozwolone ponowne wprowadzanie ich do systemu zapasów, chyba że zostanie przedłużony kwalifikowany czas przydatności do użytku lub zatwierdzony został sposób naprawy zgodnie z pkt M.A.304.

d) Każda osoba i organizacja ponosząca odpowiedzialność na podstawie przepisów niniejszego załącznika (część M), w przypadku podzespołów nienaprawialnych określonych w lit. c):

1. pozostawia taki podzespół w miejscu określonym w lit. b); lub

2. przed zrzeczeniem się odpowiedzialności doprowadza do zniszczenia podzespołu w sposób, który gwarantuje, że jego odzyskanie lub naprawienie staje się nieekonomiczne.

e) Nie naruszając przepisów lit. d), osoba lub organizacja ponosząca odpowiedzialność na podstawie przepisów niniejszego załącznika (część M) może zrzec się odpowiedzialności za podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne na rzecz organizacji szkoleniowej lub badawczej, bez potrzeby ich niszczenia.

PODSEKCJA F

ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

▼M2

M.A.601 Zakres

Niniejsza podsekcja ustanawia wymagania, jakie winna spełnić organizacja w celu zakwalifikowania się do otrzymania bądź utrzymania ciągłości zatwierdzenia obsługi technicznej statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym i podzespołów w nich montowanych, nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008.

▼B

M.A.602 Wniosek

Wniosek o wydanie lub zmianę zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej składa się na formularzu w sposób ustanowiony przez właściwy organ.

M.A.603 Zakres zatwierdzenia

a) Organizacja wykonująca czynności objęte niniejszą podsekcją nie ma prawa realizować swoich zadań, o ile nie uzyska zatwierdzenia od właściwego organu. Wzór takiego zatwierdzenia znajduje się w dodatku V do załącznika I (część M).

b) Podręcznik organizacji obsługi technicznej, o którym mowa w pkt M.A.604, musi określać zakres prac, które obejmuje zatwierdzenie. Dodatek IV do załącznika I (część M) definiuje wszystkie możliwe klasy i kategorie utworzone na podstawie przepisów podsekcji F niniejszego załącznika (część M).

c) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej może wytwarzać, zgodnie z danymi obsługowymi, ograniczony asortyment części do wykorzystania w trakcie prac prowadzonych w jej własnym zapleczu technicznym określony w podręczniku organizacji obsługi technicznej.

M.A.604 Podręcznik organizacji obsługi technicznej

a) Organizacja obsługi technicznej dostarcza podręcznik obejmujący przynajmniej następujące informacje:

1. oświadczenie podpisane przez kierownika odpowiedzialnego, które potwierdza ciągłą pracę organizacji w każdym okresie zgodnie z przepisami załącznika I (część M) i podręcznikiem; oraz

2. zakres pracy organizacji; oraz

3. stanowiska i nazwiska osób określonych w przepisach pkt M.A.606 lit. b); oraz

4. schemat organizacyjny przedstawiający strukturę podziału odpowiedzialności pomiędzy osobami określonymi w pkt M.A.606 lit. b); oraz

▼M1

5. wykaz personelu poświadczającego oraz, w stosownych przypadkach, personelu ds. przeglądu zdatności do lotu oraz personelu odpowiedzialnego za opracowanie i przygotowanie programu obsługi technicznej wraz z posiadanym przez ten personel zakresem zatwierdzenia; oraz

6. wykaz lokalizacji, gdzie prowadzona jest obsługa techniczna, wraz z ich ogólnym opisem; oraz

▼B

7. procedury określające sposób zapewniania przez organizację obsługi technicznej zgodności z przepisami niniejszej części; oraz

8. procedury wprowadzania zmian do podręcznika organizacji obsługi technicznej

b) Podręcznik organizacji obsługi technicznej i jego zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Nie naruszając przepisów lit. b), drobne zmiany w podręczniku mogą być zatwierdzane na drodze proceduralnej (zwanej dalej zatwierdzeniem pośrednim).

M.A.605 Zaplecze

Organizacja zapewnia, że:

a) dla wszystkich planowanych prac posiada zaplecze techniczne, a warsztaty specjalistyczne i stanowiska są odpowiednio oddzielone w celu zapewnienia ochrony przed zanieczyszczeniami i wpływem y środowiska;

b) przewidziano pomieszczenia biurowe do zarządzania wszystkimi planowanymi pracami, obejmującego w szczególności sporządzanie dokumentacji obsługi technicznej;

c) przewidziano bezpieczne pomieszczenia magazynowe służące do przechowywania podzespołów, wyposażenia, narzędzi i materiałów. Warunki magazynowania zapewniają oddzielenie niesprawnych podzespołów i materiałów od pozostałych podzespołów, materiałów, wyposażenia i narzędzi. Warunki magazynowania muszą być zgodne z zaleceniami producentów, dostęp zaś musi być zastrzeżony dla uprawnionego personelu.

M.A.606 Wymagania w stosunku do personelu

a) Organizacja wyznacza kierownika odpowiedzialnego, upoważnionego do zagwarantowania, że całość obsługi technicznej, jakiej wymaga klient, może zostać sfinansowana i przeprowadzona na poziomie wymaganym przepisami niniejszej części.

b) Zostaną wyznaczone osoba odpowiadająca lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że organizacja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podsekcji. Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed kierownikiem odpowiedzialnym.

c) Wszystkie osoby wymienione w lit. b) prezentują odpowiedni poziom wiedzy, wykształcenia i zdobyły stosowne doświadczenie związane z obsługą techniczną statków powietrznych i/lub podzespołów.

d) Organizacja ma odpowiedni personel umożliwiający wykonanie prac przewidzianych w umowie. Wykorzystanie personelu czasowo zatrudnionego jest dozwolone w przypadkach większego natężenia prac niż wynikałoby to normalnie z umowy i tylko w odniesieniu do stanowisk, które nie obejmują wydawania poświadczeń obsługi.

▼M1

e) Kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w obsługę techniczną, przegląd zdatności do lotu i opracowanie programów obsługi technicznej muszą być wykazane i rejestrowane.

▼B

f) Personel wykonujący specjalistyczne zadania, takie jak spawanie, kontrole/badania nieniszczące inne niż z wykorzystaniem kontrastu barw, ma uprawnienia zgodnie z oficjalnie uznaną normą.

▼M2

g) Organizacja obsługi technicznej posiada wystarczającą liczbę osób personelu poświadczającego do wydawania poświadczeń obsługi statku powietrznego i podzespołów zgodnie z pkt M.A.612 i pkt M.A.613. Osoby te spełniają wymagania określone w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 1321/2014.

▼B

h) W drodze odstępstwa od lit. g) organizacja może wykorzystać personel poświadczający, którego kwalifikacje są zgodne z poniższymi przepisami, świadcząc wsparcie w zakresie obsługi technicznej dla operatorów prowadzących działalność zarobkową, pod warunkiem zatwierdzenia odpowiednich procedur jako części podręcznika organizacji:

1. W przypadku powtarzalnej przedlotowej dyrektywy zdatności, która stanowi jednoznacznie, że członkowie załogi statków powietrznych mogą wykonać tego rodzaju dyrektywę zdatności, organizacja może wydać dowódcy statku powietrznego, na podstawie posiadanej licencji członka załogi statku powietrznego, ograniczone upoważnienie do poświadczania, pod warunkiem że organizacja zapewni, że zostało przeprowadzone wystarczające szkolenie praktyczne w celu upewnienia się, że osoba ta może wykonać dyrektywę zdatności zgodnie z wymaganymi normami;

2. W przypadku statku powietrznego eksploatowanego poza miejscem z dostępnym wsparciem obsługowym, organizacja może wydać dowódcy statku powietrznego, na podstawie posiadanej licencji członka załogi statku powietrznego, ograniczone upoważnienie do poświadczania, pod warunkiem że organizacja zapewni, że zostało przeprowadzone wystarczające szkolenie praktyczne w celu upewnienia się, że osoba ta może wykonać zadanie zgodnie z wymaganymi normami.

▼M1

i) Jeżeli organizacja dokonuje przeglądu zdatności do lotu i wydaje odpowiednie poświadczenie przeglądu zdatności do lotu dla statku powietrznego ELA1 niewykonującego operacji zarobkowych, zgodnie z pkt M.A.901 lit. l), personel ds. przeglądu zdatności do lotu tej organizacji musi posiadać kwalifikacje i upoważnienia określone w pkt M.A.901 lit. l) pkt 1.

j) Jeżeli organizacja zajmuje się opracowaniem i przygotowaniem zatwierdzenia programu obsługi technicznej dla statku powietrznego ELA2 niewykonującego operacji zarobkowych, zgodnie z pkt M.A.201 lit. e) ppkt (ii), musi ona dysponować wykwalifikowanym personelem, którego wiedzę i doświadczenie można odpowiednio udokumentować.

▼M1

M.A.607 Personel poświadczający oraz personel ds. przeglądu zdatności do lotu

▼B

a) W uzupełnieniu do przepisów pkt M.A.606 lit. g) personel poświadczający może wykonywać swoje obowiązki tylko wówczas, gdy organizacja zagwarantowała, że:

1. personel poświadczający może wykazać, że spełnia wymagania pkt 66.A.20 lit. b) załącznika III (część 66), z wyjątkiem przypadku, kiedy załącznik III (część 66) odnosi się do przepisów państwa członkowskiego i wówczas personel poświadczający wykazuje, że spełnia wymagania tych przepisów; oraz

2. personel poświadczający ma właściwy poziom wiedzy na temat odpowiednich statków powietrznych i/lub podzespołów, które ma obsługiwać, oraz związanych z tym procedur organizacji.

b) W następujących nieprzewidzianych przypadkach, gdy statek powietrzny zepsuł się w miejscu innym niż główna baza i nie ma dostępu do personelu poświadczającego, organizacja obsługi technicznej, z którą podpisana jest umowa na obsługę techniczną, może wystawić jednorazowe upoważnienie do poświadczania obsługi:

1. jednemu z pracowników mającemu uprawnienia na typ statku powietrznego o podobnej technologii, konstrukcji i systemach; lub

2. jakiejkolwiek osobie posiadającej nie mniej niż trzy lata doświadczenia w czynnościach związanych z obsługą techniczną oraz ważną licencję obsługi statków powietrznych ICAO odpowiadającą rodzajowi statku powietrznego wymagającego certyfikacji, pod warunkiem że w miejscu tym nie znajduje się żadna organizacja należycie zatwierdzona na mocy niniejszej części, a związana umową organizacja otrzymuje i zachowuje dokumenty potwierdzające doświadczenia i licencję takiej osoby.

►M1 Wszystkie takie przypadki muszą zostać zgłoszone właściwemu organowi w ciągu siedmiu dni od daty wystawienia takiego upoważnienia do poświadczania obsługi. ◄ Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej, wystawiająca jednorazowe upoważnienie do poświadczania obsługi, zapewnia powtórne sprawdzenie tak przeprowadzonej obsługi technicznej, która może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu.

▼M1

c) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej rejestruje wszelkie informacje szczegółowe dotyczące personelu poświadczającego i personelu ds. przeglądu zdatności do lotu i prowadzi na bieżąco wykaz całego personelu poświadczającego i personelu ds. przeglądu zdatności do lotu z uwzględnieniem posiadanego przez niego zakresu zatwierdzenia jako część podręcznika organizacji zgodnie z pkt M.A.604 lit. a) ppkt 5.

▼B

M.A.608 Podzespoły, urządzenia i narzędzia

a) Organizacja:

1. musi posiadać wyposażenie i narzędzia określone w danych obsługowych określonych w pkt M.A.609 lub sprawdzone zamienniki wymienione w podręczniku organizacji obsługi technicznej, niezbędne do wykonania bieżącej obsługi technicznej w ramach posiadanego zatwierdzenia; oraz

2. musi wykazać możliwości korzystania z pozostałego wyposażenia i narzędzi używanych sporadycznie.

b) Wyposażenie i urządzenia są sprawdzane i kalibrowane zgodnie z urzędowo uznaną normą. Dokumentacja związana z przeprowadzeniem takiej kalibracji i wykorzystywaną normą jest przechowywana przez organizację.

c) Organizacja kontroluje, klasyfikuje i odpowiednio rozdziela wszystkie gromadzone podzespoły.

M.A.609 Dane obsługowe

Wykonując obsługę techniczną obejmującą modyfikacje i naprawy, zatwierdzona organizacja obsługi technicznej posiada i wykorzystuje bieżące odpowiednie dane obsługowe określone w pkt M.A.401. W przypadku danych obsługowych dostarczanych przez klienta konieczne jest posiadanie takich danych w trakcie prowadzenia prac.

M.A.610 Zlecenia na prace związane z obsługą techniczną

Przed rozpoczęciem obsługi technicznej organizacja obsługowa i organizacja zlecająca obsługę techniczną uzgadniają pisemne zlecenie w celu wyraźnego ustalenia zakresu obsługi technicznej, jaka ma być wykonana.

M.A.611 Standardy obsługi technicznej

Całość obsługi technicznej jest przeprowadzana zgodnie z wymaganiami sekcji A podsekcja D niniejszego załącznika (część M).

M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej zgodnie z niniejszą podsekcją wystawiane jest poświadczenie obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801.

M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej podzespołu zgodnie z niniejszą podsekcją wystawiane jest poświadczenie obsługi podzespołu zgodnie z pkt M.A.802. Wystawiany jest formularz 1 EASA, z wyjątkiem podzespołów podlegających obsłudze technicznej zgodnie z przepisami pkt M.A.502 lit. b), pkt M.A.502 lit. d) lub pkt M.A.502 lit. e) oraz podzespołów wytwarzanych zgodnie z przepisami pkt M.A.603 lit. c).

b) Poświadczenie obsługi podzespołu, formularz 1 EASA, może być drukowany z komputerowej bazy danych.

▼M1

M.A.614 Dokumentacja obsługi technicznej i przeglądu zdatności do lotu

a) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej rejestruje szczegółowo wszystkie informacje dotyczące przeprowadzanych prac. Zachowywana jest dokumentacja niezbędna do wykazania, że zostały spełnione wszystkie wymagania konieczne do wystawienia poświadczenia obsługi, łącznie z dokumentami podwykonawcy dotyczącymi poświadczenia oraz do wystawienia poświadczenia przeglądu zdatności do lotu i zalecenia.

▼B

b) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej dostarcza kopie wszystkich poświadczeń obsługi właścicielowi statku powietrznego, włącznie z kopią wszelkich specjalnych danych dotyczących naprawy/modyfikacji, wykorzystanych do przeprowadzenia naprawy/modyfikacji.

▼M1

c) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej przechowuje kopię całej dokumentacji obsługi technicznej i wszelkich danych związanych z obsługą techniczną przez trzy lata od daty wydania przez tę zatwierdzoną organizację obsługi technicznej poświadczenia obsługi statku powietrznego lub podzespołu statku powietrznego, którego dotyczą prace. Ponadto organizacja ta przechowuje kopię całej dokumentacji w zakresie wystawiania zaleceń i poświadczeń przeglądu zdatności do lotu przez trzy lata od daty wystawienia oraz przekazuje ich kopię właścicielowi statku powietrznego.

1. Dokumentację, o której mowa w niniejszym punkcie, przechowuje się w sposób, który gwarantuje jej ochronę przed zniszczeniem, kradzieżą oraz wprowadzeniem w niej zmian.

2. Cały sprzęt komputerowy służący do wykonywania kopii zapasowych przechowuje się w innym miejscu niż ten zawierający dane robocze, w otoczeniu, które zapewnia utrzymanie ich w dobrym stanie.

3. W przypadku gdy zatwierdzona organizacja obsługi technicznej zamyka swoją działalność, cała przechowywana dokumentacja obsługi technicznej obejmująca ostatnie trzy lata jest przekazywana ostatniemu właścicielowi lub klientowi danego statku powietrznego lub podzespołu, lub jest archiwizowana w sposób określony przez właściwy organ.

▼B

M.A.615 Uprawnienia organizacji

Organizacja obsługi technicznej, zatwierdzona zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika (część M), może:

a) prowadzić obsługę techniczną statku powietrznego i/lub podzespołu, na który posiada zatwierdzenie, w miejscu określonym w certyfikacie zatwierdzającym i w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

b) dokonywać uzgodnień w sprawie wykonania usług specjalistycznych w innej organizacji posiadającej odpowiednie uprawnienia i pod kontrolą organizacji obsługi technicznej, zgodnie z procedurami ustanowionymi jako część podręcznika organizacji obsługi technicznej bezpośrednio zatwierdzonego przez właściwy organ;

c) prowadzić obsługę techniczną wszelkich statków powietrznych lub podzespołów, na które posiada zatwierdzenie, w każdym miejscu, pod warunkiem że potrzeba takiej obsługi technicznej wynika z niezdatności do lotu statku powietrznego lub z konieczności wykonania okazjonalnej obsługi technicznej, zgodnie z warunkami określonymi w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

d) wydawać poświadczenia obsługi po zakończeniu obsługi technicznej, zgodnie z pkt M.A.612 lub pkt M.A.613;

▼M1

e) jeżeli jest do tego specjalnie zatwierdzona w odniesieniu do statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych,

1. dokonywać przeglądu zdatności do lotu i wydawać stosowne poświadczenie przeglądu zdatności do lotu, na warunkach określonych w pkt M.A.901 lit. l); oraz

2. dokonywać przeglądu zdatności do lotu i wydawać stosowne zalecenia, na warunkach określonych w pkt M.A.901 lit. l oraz pkt M.A.904 lit. a) ppkt 2 i lit. b);

f) opracować program obsługi technicznej i przygotować jego zatwierdzenie zgodnie z pkt M.A.302 dla statków powietrznych ELA2 niewykonujących operacji zarobkowych, na warunkach określonych w pkt M.A.201 lit. e) ppkt (ii), przy ograniczeniu do uprawnień dotyczących statków powietrznych wymienionych w certyfikacie zatwierdzenia.

Organizacja dokonuje obsługi technicznej statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, wyłącznie jeżeli dostępne są wszystkie niezbędne zaplecze, urządzenia, narzędzia, materiały, dane dotyczące obsługi i personel poświadczający.

▼B

M.A.616 Przegląd organizacji

Aby zapewnić, że zatwierdzona organizacja obsługi technicznej spełnia przez cały czas wymagania niniejszej podsekcji, systematycznie organizuje ona przegląd organizacji.

M.A.617 Zmiany w zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej

W celu umożliwienia właściwemu organowi stwierdzenia zachowania stałej zgodności z przepisami niniejszej części, zatwierdzona organizacja obsługi technicznej powiadamia go o każdej propozycji przeprowadzenia następujących zmian, zanim takie zmiany zostaną wprowadzone w życie:

1. nazwy organizacji;

2. siedziby organizacji;

3. dodatkowych siedzib organizacji;

4. kierownika odpowiedzialnego;

5. którejkolwiek z osób określonych w pkt M.A.606 lit. b);

▼M1

6. zaplecza, wyposażenia, narzędzi, materiałów, procedur, zakresu prac, personelu poświadczającego i personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, które mogą mieć wpływ na udzielone zatwierdzenie.

▼B

W przypadku zmian personelu, które nie były wcześniej znane kierownictwu, muszą one być zgłaszane przy najbliższej możliwości.

M.A.618 Ciągłość ważności zatwierdzenia

a) Zatwierdzenie jest wydawane na czas nieokreślony. Zachowuje ważność pod warunkiem, że:

1. organizacja przestrzega przepisów niniejszej części, zgodnie z przepisami dotyczącymi podejmowania działań wobec wykrytych niezgodności określonych w pkt M.A.619; oraz

2. właściwy organ ma zapewniony dostęp do organizacji w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności z przepisami niniejszej części; oraz

3. nie zrzeczono się ani nie cofnięto zatwierdzenia.

b) Wobec zrzeczenia się zatwierdzenia lub jego cofnięcia orzeczenie zatwierdzające zwracane jest właściwemu organowi.

M.A.619 Niezgodności

a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami części M, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami części M, która mogłaby obniżyć standard bezpieczeństwa i potencjalnie zagrozić bezpieczeństwu lotu.

c) Po otrzymaniu powiadomienia o odkrytych niezgodnościach zgodnie z pkt M.B.605 posiadacz zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej określa plan działań naprawczych i wykazuje przeprowadzenie działań naprawczych właściwemu organowi do akceptacji w terminie uzgodnionym z tym organem.

PODSEKCJA G

ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.A.701 Zakres

Przepisy niniejszej podsekcji ustanawiają wymagania, jakie musi spełnić organizacja, aby kwalifikować się do otrzymania zatwierdzenia lub utrzymania ciągłości zatwierdzenia do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego.

M.A.702 Wniosek

Wniosek o wydanie lub zmianę zatwierdzenia dla organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu składa się na formularzu w sposób ustalony przez właściwy organ.

M.A.703 Zakres zatwierdzenia

a) Udzielenie zatwierdzenia jest potwierdzane przez właściwy organ wydaniem certyfikatu zawartego w dodatku VI.

▼M2

b) Niezależnie od postanowień lit. a), w odniesieniu do koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zatwierdzenie stanowi część certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez właściwy organ dla użytkowanych statków powietrznych.

▼B

c) W charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zgodnie z pkt M.A.704, określony jest zakres prac stanowiących zatwierdzenie.

M.A.704 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

a) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu dostarcza charakterystykę zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zawierającą następujące informacje:

1. oświadczenie podpisane przez kierownika odpowiedzialnego, które potwierdza prowadzenie przez organizację prac w każdym okresie, zgodnie z przepisami niniejszej części i warunkami; oraz

2. zakres prac organizacji; oraz

3. tytuł(-y) i nazwisko(-a) osoby(osób) określonej(-ych) w pkt M.A.706 lit. a), pkt M.A.706 lit. c), pkt M.A.706 lit. d) oraz pkt M.A.706 lit. i); oraz

4. schemat organizacyjny przedstawiający strukturę podziału odpowiedzialności pomiędzy osobami określonymi w pkt M.A.706 lit. c), pkt M.A.706 lit. d) i pkt M.A.706 lit. i); oraz

5. wykaz personelu przeglądu zdatności do lotu, o którym mowa w pkt M.A.707, ze wskazaniem, w stosownych przypadkach, personelu upoważnionego do wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt M.A.711 lit. c); oraz

6. ogólny opis i lokalizację zaplecza technicznego; oraz

7. procedury określające sposób zapewniania zgodności z przepisami niniejszej części przez organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu; oraz

8. procedury wprowadzania zmian do charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu; oraz

▼M2

9. wykaz zatwierdzonych programów obsługi technicznej statku powietrznego lub, w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wykaz „rodzajowych” i „bazowych” programów obsługi technicznej.

▼B

b) Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu i jej zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Niezależnie od przepisów lit. b) drobne zmiany do charakterystyki mogą być zatwierdzane pośrednio w drodze procedury pośredniego zatwierdzania. Procedura pośredniego zatwierdzania określa dopuszczalne drobne zmiany i jest ustanawiana przez organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu jako część charakterystyki, a następnie zatwierdzana przez właściwy organ odpowiedzialny za organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

M.A.705 Zaplecze

Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zapewnia personelowi określonemu w pkt M.A.706 stosowne pomieszczenia biurowe w odpowiedniej lokalizacji.

M.A.706 Wymagania w stosunku do personelu

a) Organizacja wyznacza kierownika odpowiedzialnego, upoważnionego do zagwarantowania, że wszystkie działania związane z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone zgodnie z przepisami niniejszej części.

▼M2

b) W odniesieniu do koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 kierownik odpowiedzialny określony w lit a) jest także osobą upoważnioną do zagwarantowania, że wszystkie działania operatora mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone na poziomie wymaganym do wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego.

▼B

c) Muszą być wyznaczone osoba odpowiadająca lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że organizacja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podsekcji. Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed kierownikiem.

▼M2

d) W odniesieniu do koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 kierownik odpowiedzialny wyznacza osobę mianowaną. Osoba ta odpowiada za zarządzanie i nadzór nad działaniami związanymi z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu zgodnie z lit. c).

▼B

e) Osoba mianowana określona w lit. d) nie jest zatrudniany przez organizację zatwierdzoną wg. części 145, która podpisała umowę z operatorem, chyba że właściwy organ podejmie w tej sprawie indywidualną decyzję.

f) Organizacja posiada wystarczającą liczbę osób odpowiednio wykwalifikowanego personelu do wykonania przewidzianych prac.

g) Wszystkie osoby określone w lit. c) i d) prezentują odpowiedni poziom wiedzy i wykształcenia oraz zdobyły stosowne doświadczenie związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych.

h) Kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu muszą być udokumentowane.

i) Organizacje przedłużające poświadczenie przeglądu zdatności do lotu, zgodnie z pkt M.A.711 lit. a) ppkt 4 i M.A.901 lit. f), mianują osoby upoważnione do tego, podlegające zatwierdzeniu przez właściwy organ.

j) Organizacja określa i aktualizuje w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu tytuł(-y) i nazwisko(-a) osoby(osób) określonej(-ych) w pkt M.A.706 lit. a), pkt M.A.706 lit. c), pkt M.A.706 lit. d) oraz pkt M.A.706 lit. i).

▼M2

k) W odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym oraz statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 organizacja ustala i kontroluje kompetencje osób zaangażowanych w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, przegląd zdatności do lotu i/lub kontrolę jakości zgodnie z procedurą i normą uzgodnioną przez właściwy organ.

▼B

M.A.707 Personel przeglądu zdatności do lotu

▼M2

a) Aby uzyskać zatwierdzenie na wykonywanie przeglądu zdatności do lotu, oraz ewentualnie na wydawanie zezwoleń na lot, zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu musi posiadać odpowiedni personel ds. przeglądu zdatności do lotu w celu wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu lub zaleceń, o których mowa w sekcji A podsekcja I oraz, w stosownych przypadkach, wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt M.A.711 lit. c):

1. W odniesieniu do statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, z wyjątkiem balonów, członkowie personelu:

a) posiadają co najmniej pięć lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu; oraz

b) posiadają odpowiednią licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66) bądź wykształcenie wyższe lotnicze lub odpowiednik krajowy; oraz

c) ukończyli formalne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej; oraz

d) zajmują w zatwierdzonej organizacji stanowisko o odpowiednim zakresie obowiązków;

e) niezależnie od przepisów lit. a)–d), wymaganie określone w pkt M.A.707 lit. a) ppkt 1 lit. b) można zastąpić wymaganiem posiadania pięcioletniego doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu, poza doświadczeniem wymaganym zgodnie z pkt M.A.707 lit. a) ppkt 1 lit. a).

2. W odniesieniu do statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 o maksymalnej masie startowej równej 2 730 kg lub niższej oraz balonów, członkowie personelu:

a) posiadają co najmniej trzy lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu; oraz

b) posiadają odpowiednią licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66) bądź wykształcenie wyższe lotnicze lub odpowiednik krajowy; oraz

c) ukończyli stosowne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej; oraz

d) zajmują w zatwierdzonej organizacji stanowisko o odpowiednim zakresie obowiązków;

e) niezależnie od przepisów lit. a)–d), wymaganie określone w pkt M.A.707 lit. a) ppkt 2 lit. b) można zastąpić wymaganiem posiadania czteroletniego doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu, poza doświadczeniem wymaganym zgodnie z pkt M.A.707 lit. a) ppkt 2 lit. a).

▼M1

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu nominowany przez zatwierdzoną organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może otrzymać upoważnienie od tej organizacji wyłącznie wtedy, gdy został formalnie zaakceptowany przez właściwy organ, po zadowalającym wykonaniu przeglądu zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu lub pod nadzorem personelu ds. przeglądu zdatności do lotu organizacji zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez właściwy organ.

▼B

c) Organizacja zapewnia, że personel przeglądu zdatności do lotu statku powietrznego może wykazać się odpowiednim, ostatnio zdobytym doświadczeniem w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

d) Personel przeglądu zdatności do lotu jest identyfikowany poprzez wymienienie wszystkich jego członków w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu wraz z numerem referencyjnym uzyskanego przez nich upoważnienia w zakresie przeglądu zdatności do lotu.

e) Organizacja przechowuje kartoteki całego personelu przeglądu zdatności do lotu, obejmujące szczegółowe informacje o odpowiednich kwalifikacjach i skrócony opis zdobytego doświadczenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz szkoleń, a także kopie upoważnienia. Kartoteki są przechowywane przez okres dwóch lat od chwili opuszczenia organizacji przez personel przeglądu zdatności do lotu.

M.A.708 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

a) Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu jest prowadzone w całości zgodnie z zaleceniami części M sekcja A podsekcja C.

b) W odniesieniu do każdego zarządzanego statku powietrznego zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

1. opracowuje i prowadzi program obsługi technicznej, włącznie z odpowiednim programem niezawodności,

▼M2

2. przedstawia program obsługi technicznej statku powietrznego i jego zmiany właściwemu organowi do zatwierdzenia, chyba że dany statek jest objęty procedurą zatwierdzenia pośredniego zgodnie z pkt M.A.302 lit. c), a w odniesieniu do statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 dostarcza kopię programu odpowiedzialnemu właścicielowi lub operatorowi zgodnie z pkt M.A.201,

▼B

3. zarządza zatwierdzaniem modyfikacji i napraw,

4. zapewnia, że całość obsługi technicznej jest przeprowadzana zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej i poświadczana zgodnie z przepisami sekcji A podsekcja H niniejszego załącznika (część M),

5. gwarantuje, że są stosowane wszystkie odpowiednie dyrektywy zdatności i dyrektywy operacyjne mające wpływ na ciągłą zdatność do lotu,

6. zapewnia, że wszelkie usterki wykryte podczas przeprowadzania planowej obsługi technicznej lub zgłoszone są usuwane przez odpowiednio zatwierdzoną organizację obsługi technicznej,

7. zapewnia, że w każdym przypadku, gdy jest to niezbędne, statek powietrzny jest przekazywany do odpowiednio zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej,

8. koordynuje wykonanie planowej obsługi technicznej, stosowanie dyrektyw zdatności, wymianę części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przeprowadzanie kontroli podzespołów w celu zapewnienia poprawnego wykonania tych prac,

9. administruje całą dokumentacją ciągłej zdatności do lotu i/lub pokładowym dziennikiem technicznym i je archiwizuje,

10. gwarantuje, że protokół ważenia i wyważenia odzwierciedla aktualny stan statku powietrznego.

▼M2

c) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych w operacjach CAT, jeżeli organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu nie ma odpowiednich zatwierdzeń zgodnie z częścią 145 lub częścią M.A. podsekcja F, zawiera ona, w porozumieniu z operatorem, pisemną umowę na obsługę techniczną z organizacją zatwierdzoną zgodnie z częścią 145 lub częścią M.A. podsekcja F lub innym operatorem; umowa ta opisuje szczegółowo funkcje wymienione w M.A.301 ust. 2, M.A.301 ust. 3, M.A.301 ust. 5 i M.A.301 ust. 6, zapewnia, by całość obsługi technicznej była ostatecznie prowadzona przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z częścią 145 lub częścią M.A. podsekcja F, a także określa wsparcie funkcji zapewniania jakości wymienionych w M.A.712 lit. b).

▼M2

d) Niezależnie od wymagania określonego w lit. c) umowa może mieć formę indywidualnych zleceń dla organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z częścią 145 lub częścią M.A. podsekcja F w przypadku:

1. statku powietrznego wymagającego nieplanowanej liniowej obsługi technicznej;

2. obsługi technicznej podzespołu, w tym obsługi technicznej silnika.

▼B

M.A.709 Dokumentacja

a) Wykonując zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu wymienione w pkt M.A.708, zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przechowuje i wykorzystuje aktualne dane obsługowe określone w pkt M.A.401. Dane te może dostarczyć właściciel lub operator, pod warunkiem zawarcia odpowiedniej umowy z takim właścic