Dokument ten s łuży wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponosz ą żadnej 
odpowiedzialno ści za jego tre ść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, w łącznie z ich preambu łami, zosta ły 
opublikowane w Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej i s ą dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpo średni dost ęp do tekstów 
urzędowych mo żna uzyska ć za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie  
►B ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupełniające rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie 
homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z 
lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie 
Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ące rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
(Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1)  
zmienione przez:  
Dziennik Urzędowy  
nr strona  data  
►M1 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r.  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r.  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. L 301  1  27.11.2018  
►M4 Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/49 z dnia 21 stycznia 2020 r.  L  1 7  1  22.1.2020  
sprostowane przez:  
►C1 Sprostowanie, Dz.U. L 256 z 4.10.2017, s. 11 (2017/1154)  
►C2 Sprostowanie, Dz.U. L 56 z 28.2.2018, s. 66 (2017/1151)  
►C3 Sprostowanie, Dz.U. L 263 z 16.10.2019, s. 41 (2018/1832)  
►C4 Sprostowanie, Dz.U. L 44 z 18.2.2020, s. 43 (2018/1832)  
►C5 Sprostowanie, Dz.U. L 338 z 15.10.2020, s. 13 (2017/1151)  02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 1
02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 2  
ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupełniające rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu 
Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów 
silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących 
z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) 
oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) 
nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz 
uchylające rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
Artykuł 1 
Przedmiot  
Niniejsze rozporządzenie określa środki konieczne do wykonania 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
Artykuł 2 
Definicje  
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące def inicje:  
1) „typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz inf or­
macji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów” oznacza 
grupę pojazdów, które:  
a) nie różnią się pod względem kryteriów określających „rodzinę  
interpolacji” zdefiniowaną w pkt 5.6 załącznika XXI;  
▼M3 
b) wchodzą w jeden „zakres interpolacji CO  2 ” w rozumieniu pkt 
2.3.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI;  
▼B 
c) nie różnią się pod względem właściwości mających istotny 
wpływ na emisje z rury wydechowej, takich jak, między 
innymi:  
— typy i kolejność urządzeń kontrolujących emisję zanie­
czyszczeń (np. katalizator trójdrożny, utleniający reaktor 
katalityczny, pochłaniacz NO  x z mieszanki ubogiej, katali­
zator SCR, katalizator NO  x z mieszanki ubogiej, filtr 
cząstek stałych lub ich połączenie w jednym zespole),  
— recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewnętrzna/ze­
wnętrzna, chłodzona/niechłodzona, niskie/wysokie ciśnie­
nie); 
2) „homologacja typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanie­
czyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania 
pojazdów” oznacza homologację typu WE pojazdów zgodnych 
z „typem pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 3  
informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów” w odnie­
sieniu do emisji spalin z rury wydechowej, emisji ze skrzyni 
korbowej, emisji par, zużycia paliwa i dostępu do informacji do ty­
czących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów;  
▼M2 
3) „drogomierz” oznacza przyrząd wskazujący kierowcy całkowitą 
drogę przejechaną przez pojazd od jego wyprodukowania;  
▼B 
4) „wspomaganie rozruchu” oznacza świece żarowe, zmiany w takto ­
waniu wtrysku i inne urządzenia, które pomagają w uruchomieniu 
silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku;  
5) „pojemność silnika” oznacza jedno z następujących:  
a) dla silników tłokowych suwowych – nominalną pojemność 
skokową silnika;  
b) dla silników z tłokiem obrotowym (silników Wankla) – 
podwójną nominalną wartość skokową silnika;  
▼M3 
6) „układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie kontrolując e 
emisję spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych) , 
które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji;  
▼B 
7) „oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń st ano­
wiące część zamienną” oznacza urządzenie kontrolujące emisję 
zanieczyszczeń lub zespół takich urządzeń, których typy zostały  
wskazane w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporzą­
dzenia, ale które są sprzedawane na rynku przez posiadacza homo ­
logacji typu pojazdu jako odrębne zespoły techniczne;  
8) „typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” oznacz a 
reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych, które nie różni ą się 
pod żadnym z następujących zasadniczych względów:  
a) liczba wkładów, budowa i materiał;  
b) rodzaj aktywności każdego z wkładów;  
c) pojemność, stosunek powierzchni czołowej do długości 
wkładu;  
d) zawartość materiału katalitycznego;  
e) stosunek materiału katalitycznego;  
f) gęstość komórek;  
g) wymiary i kształt;  
h) ochrona cieplna;  
9) „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojekto ­
wany do zasilania jednym rodzajem paliwa;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 4  
10) „pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy,  
który jest przede wszystkim zasilany LPG, NG/biometanem lub 
wodorem, ale który może też posiadać instalację benzynową 
wbudowaną wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów urucha­
miania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mieści nie więcej ni ż 
15 litrów benzyny;  
▼M3 
11) „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych 
układach przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do 
zasilania głównie tylko jednym paliwem jednocześnie;  
12) „pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, 
w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania 
benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór;  
▼B 
13) „pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadający jeden uk ład 
przechowywania paliwa, który może być zasilany różnymi 
mieszankami co najmniej dwóch paliw;  
14) „pojazd typu flex fuel na etanol” oznacza pojazd typu flex fuel, 
który może być zasilany benzyną lub mieszanką benzyny i etanolu , 
w której zawartość etanolu może dochodzić do 85 % (E85);  
15) „pojazd typu flex fuel na biodiesel” oznacza pojazd typu fl ex fuel, 
który może być zasilany mineralnym olejem napędowym lub 
mieszanką mineralnego oleju napędowego i biodiesla;  
16) „hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybry­
dowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest 
urządzeniem elektrycznym;  
17) „właściwie utrzymany i użytkowany” oznacza, w odniesieniu d o 
badanego pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybraneg o 
pojazdu określone w pkt 2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 
83 (  1 ); 
18) „układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza, w kontekści e 
układu OBD, elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz 
wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń komponenty układu 
kontroli spalin lub par, które dostarczają dane wejściowe do 
układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe;  
19) „wskaźnik nieprawidłowego działania” (MI) oznacza widoczny 
lub słyszalny wskaźnik, jasno informujący kierowcę pojazdu 
o nieprawidłowym działaniu któregokolwiek komponentu związa­
nego z emisją zanieczyszczeń i podłączonego do układu OBD lub 
samego układu OBD;  
20) „nieprawidłowe działanie” oznacza usterkę komponentu lub 
układu związanego z emisją zanieczyszczeń powodującą wystą­
pienie emisji zanieczyszczeń przekraczających wartości graniczn e 
wymienione w pkt 2.3 załącznika XI lub niezdolność układu OBD 
do spełnienia podstawowych wymogów w zakresie monitorowa­
nia, określonych w załączniku XI;  ▼B 
( 1 ) Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji  Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologa cji 
pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliw a zasilają­
cego silnik [2015/1038] (Dz.U. L 172 z 3.7.2015, s. 1).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 5  
21) „powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do układu 
wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego bądź 
w inny sposób, które ma wspomagać utlenienie HC oraz CO 
obecnych w strumieniu spalin;  
22) „cykl jazdy” oznacza, w odniesieniu do układów OBD pojazdu,  
uruchomienie silnika, tryb jazdy, podczas którego można wykryć 
ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz wyłączenie silnika;  
23) „dostęp do informacji” oznacza dostępność wszelkich informa cji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, wyma­
ganych do celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub naprawy  
pojazdów;  
24) „nieprawidłowość” w odniesieniu do układu OBD oznacza, że 
maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub układy, które 
podlegają monitorowaniu, mają tymczasowe lub stałe charaktery­
styki działania wpływające negatywnie na sprawność pokłado­
wego układu diagnostycznego tych komponentów lub układów, 
bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymagań 
dla OBD;  
25) „pogorszonej jakości urządzenie kontrolujące emisję zaniecz ysz­
czeń stanowiące część zamienną” oznacza urządzenie kontrolujące  
emisję zanieczyszczeń określone w art. 3 pkt 11 rozporządzenia 
(WE) nr 715/2007, które zostało poddane starzeniu lub którego 
jakość została pogorszona w sztuczny sposób do takiego stopnia,  
że spełnia ono wymogi ustanowione w pkt 1 dodatku 1 do załącz­
nika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83;  
26) „informacje dotyczące OBD pojazdu” oznaczają informacje dot y­
czące pokładowego układu diagnostycznego odnoszące się do 
dowolnego układu elektronicznego pojazdu;  
27) „odczynnik” oznacza każdy przechowywany w pojeździe produkt  
inny niż paliwo, który jest dostarczany do układu oczyszczania 
spalin na żądanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń;  
28) „masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza masę pojazdu, ze 
zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) w co najmniej 90 %, 
łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem stan­
dardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są 
zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła zapaso­
wego (kół zapasowych) oraz narzędzi;  
29) „przerwa w zapłonie” oznacza brak spalania w cylindrze siln ika 
o zapłonie iskrowym z powodu braku iskry, złego dozowania 
paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn;  
30) „urządzenie zimnego rozruchu” oznacza urządzenie czasowo 
wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomaga­
jące w ten sposób zapłon;  
31) „przystawka odbioru mocy” oznacza urządzenie umożliwiające 
zasilanie mocą silnika dodatkowego wyposażenia zainstalowanego 
w pojeździe;  
▼M1 
32) „drobny producent” oznaczają producenta, którego roczna 
produkcja na świecie wynosiła mniej niż 10 000 sztuk w roku 
poprzedzającym rok udzielenia homologacji typu oraz:  
a) który nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 6  
b) który jest częścią grupy producentów powiązanych, których 
roczna produkcja na świecie wynosiła mniej niż 10 000 sztuk 
w roku poprzedzającym rok udzielenia homologacji typu; lub  
c) który jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale 
posiada własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy;  
32a) „własny zakład produkcyjny” oznacza zakład produkcyjny lub  
montażowy wykorzystywany przez producenta do celów produkcji 
lub montażu nowych pojazdów dla tego producenta, w tym, 
w stosownych przypadkach, pojazdów przeznaczonych na wywóz;  
32b) „własny ośrodek projektowy” oznacza zakład, w którym proje k­
tuje się i opracowuje cały pojazd i który znajduje się pod kont rolą 
producenta i jest przez niego użytkowany;  
32c) „bardzo drobni producenci” oznaczają drobnych producentów 
określonych w pkt 32, w przypadku których liczba rejestracji 
we Wspólnocie wynosiła mniej niż 1 000 w roku poprzedzającym 
rok udzielenia homologacji typu;  
▼M2 __________  
▼M3 
33) „pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe” oznacza 
pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to 
silniki spalinowe;  
▼B 
34) „pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposażony w zesp ół 
napędowy zawierający wyłącznie urządzenia elektryczne jako 
przetworniki energii napędowej i wyłącznie układy magazyno­
wania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy 
magazynowania energii napędowej;  
35) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przetwarzając y 
energię chemiczną (wkład) na energię elektryczną (produkt) lub 
odwrotnie;  
36) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd 
wyposażony w mechanizm napędowy zawierający wyłącznie 
ogniwa paliwowe i urządzenie(-a) elektryczne jako przetwornik 
(-i) energii napędowej;  
37) „moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym, n a 
końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej 
prędkości obrotowej silnika z elementami pomocniczymi, bada­
nego zgodnie z załącznikiem XX (pomiary mocy netto oraz 
maksymalnej mocy uzyskiwanej przez 30 minut przez elektryczny 
układ napędowy) i ustalonej w warunkach atmosferycznych odnie­
sienia;  
▼M3 
38) „moc znamionowa silnika” (P  rated ) oznacza maksymalną moc netto 
silnika w kW mierzoną zgodnie z wymogami załącznika XX;  
▼B 
39) „maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut” oznacza maksy­
malną moc netto elektrycznego układu napędowego zasilanego 
prądem stałym o napięciu określonym w pkt 5.3.2 regulaminu 
EKG ONZ nr 85 (  1 ); ▼M1 
( 1 ) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji  Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologa cji 
silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przez naczo­
nych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakre sie 
pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycz nych 
układów napędowych (Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 7  
40) „zimny rozruch” oznacza, w kontekście współczynnika rzeczyw is­
tego działania monitorów OBD, że temperatura czynnika chłodzą­
cego silnik lub równoważna temperatura w chwili rozruchu silnik a 
jest niższa lub równa 35 °C oraz jest maksymalnie o 7 °C wyższa  
od temperatury otoczenia (jeżeli dotyczy);  
41) „emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE )” 
oznaczają emisje pojazdu w normalnych warunkach użytkowania;  
42) „przewoźny system pomiaru emisji” (PEMS) oznacza przewoźny 
system pomiaru emisji zanieczyszczeń spełniający wymogi okreś­
lone w dodatku 1 do załącznika IIIA;  
43) „podstawowa strategia emisji” („BES”) oznacza strategię emi sji 
aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia  
silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia 
emisji;  
44) „pomocnicza strategia emisji” (zwana dalej „AES”) oznacza s tra­
tegię emisji, która staje się aktywna i zastępuje lub zmienia B ES 
w określonym celu i w reakcji na określony zbiór warunków 
otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna 
tylko w czasie występowania takich warunków;  
▼M3 
45) „układ zbiornika paliwa” oznacza urządzenia umożliwiające p rze­
chowywanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, 
korek wlewu i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamon­
towana wewnątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa;  
46) „współczynnik przepuszczalności” (PF) oznacza współczynnik 
ustalany na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzysty­
wany do ustalenia końcowych emisji par;  
47) „niemetalowy zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik pali wa 
wykonany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, 
z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych;  
48) „zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany 
z co najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których 
jedna jest z materiału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów;  
▼M2 
49) „kategoria bezwładności” oznacza kategorię mas próbnych 
pojazdu odpowiadającą bezwładności równoważnej określonej 
w tabeli A4a/3 załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
jeżeli masa próbna jest równa masie odniesienia.  
▼B 
Artykuł 3 
Wymogi w zakresie homologacji typu 
▼M3 
1. Aby uzyskać homologację typu WE w odniesieniu do emisji 
zanieczyszczeń i informacji dotyczących naprawy i utrzymania po jaz­
dów, producent wykazuje, że pojazdy spełniają wymogi niniejszeg o 
rozporządzenia podczas badań zgodnych z procedurami badań okreś lo­
nymi w załącznikach IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI i XXII. 
Producent zapewnia również zgodność paliw wzorcowych ze specyfi ka­
cjami określonymi w załączniku IX.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 8  
2. Pojazdy są poddawane badaniom określonym na rysunku 
I.2.4 w załączniku I.  
3. Drobni producenci mogą ubiegać się o udzielenie homologacji 
typu WE typowi pojazdu, któremu organ udzielający homologacji 
w państwie trzecim przyznał homologację, na podstawie aktów pra w­
nych wymienionych w pkt 2.1 załącznika I, co stanowi alternatyw ę dla 
wymogów zawartych w załącznikach II, V–VIII, XI, XVI i XXI.  
Na mocy niniejszego ustępu badania emisji zanieczyszczeń w celu  
oceny przydatności do ruchu drogowego określone w załączniku IV , 
badania zużycia paliwa i emisji CO  2 określone w załączniku XXI 
i wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów określone w załączniku XIV są wym a­
gane do otrzymania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji 
zanieczyszczeń i informacji o naprawie i utrzymaniu pojazdów.  
Organ udzielający homologacji powiadamia Komisję o okoliczności ach 
udzielenia każdej homologacji typu udzielonej na mocy niniejsze go 
ustępu.  
4. Szczególne wymogi dotyczące wlotów do zbiorników paliwa 
i bezpieczeństwa układu elektronicznego są określone w pkt 2.2 i 2.3 
załącznika I.  
5. Środki techniczne wprowadzone przez producenta zapewniają 
skuteczne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego i emis ji 
par, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okres u 
eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania.  
Środki te obejmują również bezpieczeństwo przewodów giętkich, ł ączy 
oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczysz czeń, 
które muszą być tak skonstruowane, aby spełniały oryginalne zał ożenia 
konstrukcyjne.  
6. Producent zapewnia, by wyniki badania emisji zanieczyszczeń nie 
przekraczały wartości granicznej ustalonej w niniejszym rozporz ądzeniu 
dla danych warunków badania.  
▼M3 
7. W przypadku badania typu 1 określonego w załączniku XXI 
w pojazdach zasilanych LPG lub NG/biometanem badanie typu 1 nal eży 
przeprowadzić z uwzględnieniem różnego składu LPG lub NG/biome­
tanu, jak określono w załączniku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 
83 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wykorzystując paliwo stoso wane 
do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego 
rozporządzenia.  
Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i LPG lub  
NG/biometanem bada się z użyciem obu typów paliwa, przy czym 
badanie z użyciem LPG lub NG/biometanu przeprowadza się z uwzgl ęd­
nieniem różnego składu LPG lub NG/biometanu, jak określono w za łącz­
niku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, oraz wykorzystując paliwo 
stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do 
niniejszego rozporządzenia.  
▼B 
8. Dla badań typu 2 określonych w dodatku 1 do załącznika IV, p rzy 
normalnych obrotach silnika na biegu jałowym maksymalna dopusz­
czalna zawartość tlenku węgla w spalinach wynosi tyle, co warto ść 
zadeklarowana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tl enku 
węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 9  
Przy wysokiej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym, gdy  pręd­
kość obrotów wynosi co najmniej 2 000 min  -1 , a wartość lambda wynosi 
1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawartość tl enku 
węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.  
9. Producent zapewnia, aby w przypadku badania typu 3 określone go 
w załączniku V, układ wentylacji silnika nie umożliwiał emisji gazów 
ze skrzyni korbowej do atmosfery.  
10. Badanie typu 6 polegające na pomiarze emisji zanieczyszczeń  
w niskich temperaturach określone w załączniku VIII nie ma zast oso­
wania do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.  
Jednak występując o homologację typu producenci przedstawiają o rga­
nowi udzielającemu homologacji informacje wykazujące, że urządz enie 
służące do oczyszczania spalin z NO  x osiąga wystarczająco wysoką 
temperaturę, aby zacząć skutecznie działać w ciągu 400 sekund o d 
zimnego rozruchu w temperaturze – 7 °C, jak opisano w badaniu 
typu 6.  
Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji 
informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji sp alin 
(EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.  
Informacje te obejmują również opis każdego rodzaju wpływu na e misje 
zanieczyszczeń.  
Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeż eli 
dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że urz ądzenie 
służące do oczyszczania spalin rzeczywiście osiąga w określonym  prze­
dziale czasu temperaturę wystarczająco wysoką dla skutecznego f unk­
cjonowania.  
Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przedkłada inf or­
macje o skuteczności działania urządzeń służących do oczyszczan ia 
spalin z NO  x i układu EGR w niskich temperaturach.  
11. Producent zapewnia, aby w całym okresie normalnej eksploata cji 
pojazdu, który uzyskał homologację typu zgodnie z rozporządzeni em 
(WE) nr 715/2007, poziom emisji określony zgodnie z wymogami us ta­
nowionymi w załączniku IIIA i emitowany podczas badania RDE prz e­
prowadzanego zgodnie z tym załącznikiem, nie przekraczał wartoś ci 
określonych w tym załączniku.  
Homologacja typu zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 może  
być wydana wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest częścią zwalidowa nej 
rodziny badań PEMS zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika IIIA.  
▼M1 
Wymogów określonych w załączniku IIIA nie stosuje się do homolo ­
gacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzen iem 
(WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów.  
▼B 
Artykuł 4 
Wymogi dotycz ące homologacji typu w odniesieniu do uk ładu OBD  
1. Producent zapewnia wyposażenie wszystkich pojazdów w układ 
OBD.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 10  
2. Układ OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany 
w pojeździe, aby mógł wykrywać różne rodzaje pogorszenia się pr acy 
lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania poja zdu. 
3. Układ OBD spełnia wymagania niniejszego rozporządzenia 
w warunkach normalnego użytkowania.  
4. Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowanym wadliwym 
komponentem, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika XI, włącza się  
wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD.  
Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD 
może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są 
niższe od wartości progowych układu OBD, określonych w pkt 2.3 
załącznika XI.  
5. Producent zapewnia spełnianie przez układ OBD wymogów doty­
czących rzeczywistego działania, określonych w pkt 3 dodatku 1 do 
załącznika XI do niniejszego rozporządzenia, we wszystkich racj onalnie 
przewidywalnych warunkach jazdy.  
6. Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przech o­
wywane i raportowane przez pokładowy układ diagnostyczny pojazd u 
zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika XI do regu laminu 
EKG ONZ nr 83, udostępniane są bez utrudnień przez producenta 
organom krajowym i niezależnym podmiotom.  
▼M3 
Artykuł 4a 
Wymogi dotycz ące homologacji typu w odniesieniu do urz ądzeń do 
monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycznej  
Producent zapewnia wyposażenie następujących pojazdów kategorii  M1 
i N1 w urządzenie do określania, przechowywania i udostępniania  
danych dotyczących ilości paliwa lub energii elektrycznej zużyw anych 
podczas pracy pojazdu:  
1) pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe oraz hybryd owe 
pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) 
zasilane wyłączenie mineralnym olejem napędowym, biodieslem, 
benzyną, etanolem lub dowolnym połączeniem tych paliw;  
2) hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-  
HEV) zasilane energią elektryczną i dowolnymi paliwami wymienio ­
nymi w pkt 1.  
Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektryc znej 
musi spełniać wymogi określone w załączniku XXII.  
▼B 
Artykuł 5 
Wystąpienie o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji 
zanieczyszcze ń i dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów  
1. Producent składa do organu udzielającego homologacji wniosek  
o homologację typu WE pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń 
i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazd ów. 
2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, jest sporządzany zgodnie ze  
wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w dodatku 3 do 
załącznika I.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 11  
3. Ponadto producent przedkłada następujące informacje:  
a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, deklar ację 
producenta dotyczącą minimalnego odsetka przerw w zapłonie 
względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować 
emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne poziomy podan e 
w pkt 2.3 załącznika XI, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie 
występował od początku badania typu 1, wybranego do demonstracj i 
zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia, lub 
mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów 
spalin, powodując ich nieodwracalne uszkodzenie;  
b) szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakte rystykę 
działania układu OBD, w tym zawierające wykaz wszystkich istot­
nych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu monit o­
rowanych przez układ OBD;  
c) opis wskaźnika nieprawidłowego działania, za pomocą którego 
pokładowy układ diagnostyczny sygnalizuje kierowcy pojazdu 
usterkę;  
d) deklarację producenta, że układ OBD spełnia wymogi dotyczące  
rzeczywistego działania, określone w pkt 3 dodatku 1 do załączn ika 
XI do niniejszego rozporządzenia, we wszystkich racjonalnie prz e­
widywalnych warunkach jazdy;  
e) plan zawierający opis szczegółowych kryteriów technicznych i nkre­
mentacji licznika i mianownika każdego układu monitorującego, 
które muszą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 
do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, jak również 
kryteriów dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego 
mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 
do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, wraz z uzasadnie­
niem;  
f) opis środków wprowadzonych w celu zapobieżenia ingerencji os ób 
niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zani e­
czyszczeń i drogomierza oraz zmianom w tych urządzeniach, w tym  
rejestracji danych dotyczących przebiegu do celów spełnienia 
wymogów załączników XI i XVI;  
g) w stosownych przypadkach szczegółowe dane rodziny pojazdów, 
określone w dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83;  
h) w stosownych przypadkach kopie innych homologacji typu z odp o­
wiednimi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji oraz 
ustalenie współczynników pogorszenia jakości.  
4. Do celów ust. 3 lit. d) producent korzysta ze wzoru świadect wa 
zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego dzia­  
łania układu OBD, podanego w dodatku 7 do załącznika I.  
5. Do celów ust. 3 lit. e) organ udzielający homologacji udostę pnia 
informacje określone w tej literze na wniosek organów udzielają cych 
homologacji lub Komisji.  
6. Do celów ust. 3 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie 
udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone pr zez 
producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 3 dod atku 
1 do załącznika XI.  
Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika XI do regul aminu 
EKG ONZ nr 83 mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przew i­
dywalnych warunków jazdy.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 12  
W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w tych 
punktach organy udzielające homologacji uwzględniają bieżący st an 
technologii.  
7. Do celów ust. 3 lit. f) środki podjęte w celu zapobieżenia i nge­
rencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli  
zanieczyszczeń oraz zmianom w tymże komputerze obejmują możli­
wość aktualizacji przy wykorzystaniu zatwierdzonego przez produ centa 
programu lub kalibracji.  
8. W celu przeprowadzenia badań określonych na rysunku 
I.2.4 w załączniku I producent dostarcza służbie technicznej od powie­
dzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprez en­
tatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację  
typu.  
9. Wnioski o homologację typu pojazdów jednopaliwowych, dwupa­
liwowych i  ►C5 pojazdów typu flex fuel ◄ spełniają dodatkowe 
warunki określone w pkt 1.1 i 1.2 załącznika I.  
10. Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu tec h­
nicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważ ­
niają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub pa rametry 
techniczne zostały zmienione w sposób mający wpływ na działanie  
silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.  
▼M1 
11. Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić właściwe 
stosowanie AES, biorąc pod uwagę zakaz stosowania urządzeń ogra ni­
czających skuteczność działania, o którym mowa w art. 5 ust. 2 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007, producent dostarcza również po sze­
rzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do załącznika I do 
niniejszego rozporządzenia.  
▼M3 
Organ udzielający homologacji opatruje poszerzony pakiet dokume ntacji 
identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej 10 la t od 
udzielenia homologacji.  
Na wniosek producenta organ udzielający homologacji przeprowadz a 
wstępną ocenę AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów. 
W takim przypadku odpowiednią dokumentację przedkłada się orga­
nowi udzielającemu homologacji typu w terminie 2–12 miesięcy 
przed rozpoczęciem procesu homologacji typu.  
Organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę na 
podstawie przekazanego przez producenta poszerzonego pakietu do ku­
mentacji, jak opisano w lit. b) dodatku 3a do załącznika I. Org an 
udzielający homologacji przeprowadza ocenę zgodnie z metodyką 
opisaną w dodatku 3b do załącznika I. Organ udzielający homolog acji 
może odejść od stosowania tej metodyki w wyjątkowych i należyci e 
uzasadnionych przypadkach.  
Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozos­
taje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesięcy. O kres 
ten można przedłużyć o kolejne 12 miesięcy, jeżeli producent pr zed­
stawi organowi udzielającemu homologacji dowód na to, że na ryn ku 
nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowałyby  
zmianą wstępnej oceny AES.  
Co roku grupa ekspertów organów udzielających homologacji typu 
(TAAEG) sporządza wykaz AES, które zostały uznane za niedopusz­
czalne przez organy udzielające homologacji typu, i Komisja udo stępnia 
go publicznie.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 13  
12. Producent dostarcza również organowi udzielającemu homolo­
gacji typu, który udzielił homologacji typu w zakresie emisji n a 
podstawie niniejszego rozporządzenia („organ odpowiedzialny za udzie­
lenie homologacji”), pakiet dotyczący przejrzystości badania za wiera­
jący niezbędne informacje umożliwiające przeprowadzenie badania  
zgodnie z pkt 5.9 części B załącznika II.  
▼B 
Artykuł 6 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE pojazdu 
w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz dost ępu do informacji 
dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ ud zie­
lający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer 
homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym w załą cz­
niku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Nie naruszając przepisów załącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE , 
sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dod atkiem 
6 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru inn emu 
typowi pojazdu.  
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, na wniosek producenta pojazd 
z układem OBD może zostać zgłoszony do homologacji typu w odnie ­
sieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji dotyczących napraw y 
i utrzymania pojazdów, nawet jeśli układ zawiera jedną lub więc ej 
nieprawidłowości powodujących niepełne spełnienie szczególnych 
wymogów określonych w załączniku XI, pod warunkiem spełnienia 
szczególnych warunków administracyjnych określonych w pkt 3 teg o 
załącznika.  
Organ udzielający homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu  
takiej homologacji typu wszystkie organy udzielające homologacj i 
w innych państwach członkowskich, zgodnie z wymogami określonym i 
w art. 8 dyrektywy 2007/46/WE.  
3. Podczas udzielania homologacji typu WE na mocy przepisów ust . 
1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji t ypu 
WE, korzystając ze wzoru podanego w dodatku 4 do załącznika I.  
Artykuł 7 
Zmiany homologacji typu  
Art. 13, 14 i 16 dyrektywy 2007/46/WE mają zastosowanie do wsze l­
kich zmian wprowadzanych do homologacji typu udzielonych zgodni e 
z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.  
Na wniosek producenta przepisy określone w pkt 3 załącznika I m ają 
zastosowanie bez konieczności przeprowadzenia dodatkowych badań  
tylko do pojazdów tego samego typu.  
Artykuł 8 
Zgodność produkcji  
1. Środki zapewniające zgodność produkcji wprowadza się zgodnie  
z przepisami art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 14  
Ponadto stosuje się przepisy określone w pkt 4 załącznika I do niniej­
szego rozporządzenia, i odpowiednie metody statystyczne określo ne 
w dodatkach 1 i 2 do tego załącznika.  
2. Kontrole zgodności produkcji przeprowadza się w oparciu o op is 
zawarty w świadectwie homologacji określonym w dodatku 4 do zał ącz­
nika I do niniejszego rozporządzenia.  
Artykuł 9 
Zgodność eksploatacyjna  
1. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną pojazdów, któ re 
uzyskały homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia pr zyj­
muje się zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE i zał ącz­
nikiem II do niniejszego rozporządzenia.  
▼M3 
2. Kontrole zgodności eksploatacyjnej umożliwiają potwierdzenie  
skutecznego ograniczenia emisji z rury wydechowej i emisji par 
w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunka ch 
jego użytkowania.  
3. Zgodność eksploatacyjna jest sprawdzana w pojazdach właściwi e 
utrzymanych i użytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika  II, 
przez co najmniej 15 000 km lub 6 miesięcy, w zależności od teg o, co 
nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w  zależności 
od tego, co nastąpi wcześniej. Zgodność eksploatacyjna w zakres ie 
emisji par jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymanych i użyt­
kowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II, przez co najm niej 
30 000 km lub 12 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi póź niej, 
i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zależności od te go, co 
nastąpi wcześniej.  
Wymogi dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej mają zastos o­
wanie przez 5 lat od wydania ostatniego świadectwa zgodności lu b 
świadectwa dopuszczenia indywidualnego w odniesieniu do pojazdó w 
w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej.  
4. Kontrole zgodności eksploatacyjnej nie są obowiązkowe, jeżel i 
roczna sprzedaż pojazdów w rodzinie zgodności eksploatacyjnej 
w poprzednim roku w Unii nie osiągnęła poziomu 5 000 pojazdów. 
W przypadku takich rodzin producent dostarcza organowi udzielaj ą­
cemu homologacji sprawozdanie o wszelkich roszczeniach dotycząc ych 
gwarancji i napraw związanych z emisją zanieczyszczeń oraz o us terkach 
układu OBD, jak określono w pkt 4.1 załącznika II. Takie rodzin y 
zgodności eksploatacyjnej nadal mogą być wybierane do przeprowa ­
dzenia badań zgodnie z załącznikiem II.  
5. Producent i organ udzielający homologacji typu przeprowadzaj ą 
kontrole zgodności eksploatacyjnej zgodnie z załącznikiem II.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 15  
6. Organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji podejmuje 
decyzję, czy dana rodzina jest niezgodna z przepisami dotyczący mi 
zgodności eksploatacyjnej, po przeprowadzeniu oceny zgodności z  prze­
pisami oraz zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony pr zez 
producenta zgodnie z załącznikiem II.  
7. Jeżeli organ udzielający homologacji typu uzna, że rodzina z god­
ności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploata cyjnej, 
powiadamia on o tym niezwłocznie organ, który udzielił homologa cji 
typu, zgodnie z art. 30 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE.  
Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust.  6  
dyrektywy 2007/46/WE organ odpowiedzialny za udzielenie homolo­
gacji powiadamia producenta, że rodzina zgodności eksploatacyjn ej 
nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej i przeprowadza się 
procedury opisane w pkt 6 i 7 załącznika II.  
Jeżeli organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji uzna, że nie jest 
możliwe osiągnięcie porozumienia z organem udzielającym homolog acji 
typu, który uznał, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie prz eszła 
kontroli zgodności eksploatacyjnej, wszczyna się procedurę prze wi­
dzianą w art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE.  
8. Poza pkt 1–7 do pojazdów homologowanych zgodnie z częścią B 
załącznika II stosuje się następujące zasady:  
a) pojazdy zgłoszone do homologacji wielostopniowej zdefiniowan ej 
w art. 3 ust. 7 dyrektywy 2007/46/WE poddaje się kontroli zgod­
ności eksploatacyjnej zgodnie z zasadami dotyczącymi homologacj i 
wielostopniowej określonymi w pkt 5.10.6 części B załącznika II  do 
niniejszego rozporządzenia.  
b) Przepisom niniejszego artykułu nie podlegają pojazdy opancer zone, 
karawany i pojazdy przystosowane do przewozu wózków inwalidz­
kich, których definicje znajdują się odpowiednio w części A pkt  5.2 
i 5.5 załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE. Wszystkie pozostał e 
pojazdy specjalnego przeznaczenia, których definicja znajduje s ię 
w części A pkt 5 załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE, poddaje  
się kontroli zgodności eksploatacyjnej zgodnie z zasadami dotyc zą­
cymi homologacji wielostopniowej określonymi w części B załącz­
nika II do niniejszego rozporządzenia.  
▼B 
Artykuł 10 
Urządzenia kontroluj ące emisję zanieczyszcze ń 
1. Producent zapewnia, by urządzenia kontrolujące emisję zanie­
czyszczeń stanowiące części zamienne, przeznaczone do zamontowa nia 
w pojazdach, które uzyskały homologację typu WE i są objęte zak resem 
stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007, posiadały homologac ję 
typu WE jako oddzielne zespoły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 
dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z art. 12 i 13 oraz z załącznikie m XIII 
do niniejszego rozporządzenia.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 16  
Do celów niniejszego rozporządzenia reaktory katalityczne i fil try 
cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zan ieczysz­
czeń.  
Stosowne wymogi uważa się za spełnione w przypadku spełnienia 
wszystkich następujących warunków:  
a) spełniono wymogi określone w art. 13;  
b) ►C5 urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące 
części zamienne ◄ zostały homologowane zgodnie z regulaminem 
EKG ONZ nr 103 (  1 ). 
W przypadku, o którym mowa w akapicie trzecim, zastosowanie ma 
również art. 14.  
2. Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń sta no­
wiące części zamienne, wchodzące w zakres typu objętego pkt 2.3  
uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I oraz przeznaczone do zamon­
towania w pojeździe, do którego odnosi się odpowiednie świadect wo 
homologacji typu, nie muszą być zgodne z załącznikiem XIII, jeż eli 
spełniają wymogi określone w pkt 2.1 i 2.2 tego załącznika.  
3. Producent zapewnia oznakowanie identyfikacyjne oryginalnego 
urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.  
4. Oznakowanie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuj e: 
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;  
b) markę i numer identyfikacyjny części oryginalnego urządzenia  
kontrolującego emisję zanieczyszczeń, zawarte w informacjach, 
o których mowa w pkt 3.2.12.2 w dodatku 3 do załącznika I.  
Artykuł 11 
Wystąpienie o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia 
kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowiącego część zamienn ą 
jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Producent składa do organu udzielającego homologacji wniosek  
o homologację typu WE dla typu urządzenia kontrolującego emisję  
zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zes połu 
technicznego.  
Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjneg o 
określonym w dodatku 1 do załącznika XIII.  
2. W uzupełnieniu do wymogów określonych w ust. 1 producent 
dostarcza służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzeni e 
badania homologacji typu:  
a) pojazd lub pojazdy należące do typu, który uzyskał homologac ję 
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, wyposażony(-e) w nowe 
oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;  
b) jedną próbkę typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczys zczeń 
stanowiącego część zamienną;  ▼B 
( 1 ) Regulamin nr 103 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacj i Narodów 
Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologa cji 
zamiennych katalizatorów pojazdów o napędzie silnikowym (Dz.U. L 158 
z 19.6.2007, s. 106).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 17  
c) dodatkową próbkę typu urządzenia kontrolującego emisję zanie ­
czyszczeń stanowiącego część zamienną w przypadku urządzenia 
przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposażonych 
w układ OBD.  
3. Do celów ust. 2 lit. a) pojazdy poddawane badaniom wybiera 
wnioskodawca za zgodą służby technicznej.  
Pojazdy poddawane badaniom spełniają wymogi określone w pkt 3.2  
załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Pojazdy poddawane badaniom spełniają następujące wymogi:  
a) ich układy kontroli emisji zanieczyszczeń nie mają usterek;  
b) wszelkie nadmiernie zużyte lub wadliwie działające oryginaln e 
części związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymie ­
nione;  
c) przed badaniem emisji badane pojazdy poddane są odpowiedniej  
regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta.  
4. Do celów ust. 2 lit. b) i c) próbkę wyraźnie i trwale oznacz a się 
nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem 
handlowym.  
5. Do celów ust. 2 lit. c) pogarsza się uprzednio jakość próbki  
w sposób określony w art. 2 pkt 25.  
Artykuł 12 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE 
►C5 urządzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ą­
cego część zamienn ą ◄ jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Jeżeli spełnione są wszystkie stosowne wymogi, organ udziela jący 
homologacji typu udziela homologacji typu WE dla urządzeń kontr olu­
jących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne jako 
oddzielnego zespołu technicznego i wydaje numer homologacji typ u 
zgodnie z systemem numeracji określonym w załączniku VII do dyr e­
ktywy 2007/46/WE.  
Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru inn emu 
urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu cz ęść 
zamienną.  
Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie tegoż 
typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiące go 
część zamienną w pewnej liczbie różnych typów pojazdów.  
2. Do celów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świa­
dectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem 
zawartym w dodatku 2 do załącznika XIII.  
3. Gdy wnioskodawca ubiegający się o homologację typu jest 
w stanie dowieść organowi udzielającemu homologacji typu lub sł użbie 
technicznej, że urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń s tano­
wiące część zamienną należy do typu wskazanego w pkt 2.3 uzupeł ­
nienia do dodatku 4 do załącznika I, udzielenie homologacji typ u nie 
jest uzależnione od zweryfikowania zgodności z wymogami określo ­
nymi w pkt 4 załącznika XIII.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 18  
Artykuł 13 
Dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. Producenci wprowadzają konieczne uzgodnienia i procedury, 
zgodnie z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i załączni kiem 
XIV do niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić łatwy dostęp do  
informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji typu 
wyłącznie po otrzymaniu od producenta świadectwa w sprawie dost ępu 
do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdó w. 
3. Świadectwo w sprawie dostępu do informacji dotyczących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów służy jako dowód zapewnienia  
zgodności z art. 6 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Świadectwo w sprawie dostępu do informacji dotyczących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów sporządza się zgodnie ze wzo rem 
podanym w dodatku 1 do załącznika XIV.  
5. Jeżeli w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji t ypu 
informacje dotyczące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów nie  są 
dostępne lub nie są zgodne z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 
715/2007 i załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia, prod ucent 
dostarcza te informacje w terminie sześciu miesięcy od daty udz ielenia 
homologacji typu.  
6. Obowiązek dostarczenia informacji w okresie określonym w ust . 5 
ma zastosowanie wyłącznie w sytuacjach, gdy po uzyskaniu homolo ­
gacji typu pojazd jest wprowadzany do obrotu.  
W sytuacji, gdy pojazd jest wprowadzany do obrotu później niż s ześć 
miesięcy od daty uzyskania homologacji typu, informacje są dost arczane 
w terminie odpowiadającym dacie wprowadzenia pojazdu do obrotu.  
7. W oparciu o wypełnione świadectwo dostępu do informacji doty ­
czących OBD pojazdu oraz naprawy i utrzymania pojazdów organ 
udzielający homologacji może założyć, że producent wprowadził 
wystarczające uzgodnienia i procedury dotyczące dostępu do info rmacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, pod warun­
kiem że nie złożono żadnej skargi, a producent dostarczył te in formacje 
w terminie określonym w ust. 5.  
8. Oprócz spełnienia wymogów w zakresie dostępu do informacji 
dotyczących OBD, określonych w pkt 4 załącznika XI, producent 
udostępnia zainteresowanym podmiotom następujące informacje:  
a) odpowiednie informacje pozwalające na opracowanie komponentó w 
zamiennych, które są niezbędne do poprawnego działania układu 
OBD;  
b) informacje pozwalające na opracowanie standardowych narzędzi  
diagnostycznych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 19  
Do celów lit. a) opracowanie komponentów zamiennych nie może by ć 
ograniczone: niedostępnością istotnych informacji; wymogami tec hnicz­
nymi dotyczącymi strategii wskazywania nieprawidłowego działani a, 
jeżeli przekroczono wartości progowe układu OBD lub jeżeli ukła d 
OBD nie jest w stanie spełnić podstawowych wymogów OBD 
w zakresie monitorowania określonych w niniejszym rozporządzeni u; 
szczególnymi zmianami w przetwarzaniu informacji dotyczących 
OBD, pozwalającymi na osobne traktowanie działania pojazdu zasi la­
nego benzyną lub gazem; oraz homologacją typu dla pojazdów zasi la­
nych gazem, które posiadają ograniczoną ilość drobnych nieprawi dło­
wości.  
Do celów lit. b), jeżeli producenci korzystają z narzędzi diagn ostycz­
nych i badawczych zgodnie z normą ISO 22900 — Modułowy interfej s 
komunikacyjny pojazdu (MVCI) i normą ISO 22901 — Otwarty format  
wymiany danych diagnostycznych (ODX) w swoich sieciach franczy­
zowych, pliki ODX są udostępniane niezależnym podmiotom za pośr ed­
nictwem strony internetowej producenta.  
9. Forum w sprawie dostępu do informacji o pojazdach (forum).  
Forum bada, czy dostęp do informacji ma wpływ na starania w kie runku 
zmniejszenia liczby kradzieży pojazdów i wydaje zalecenia dotyc zące 
udoskonalenia wymogów dotyczących dostępu do informacji. W szcz e­
gólności forum doradza Komisji w zakresie wprowadzenia procesu 
zatwierdzania i autoryzowania niezależnych podmiotów przez akre dyto­
wane organizacje w celu udzielenia im dostępu do informacji o z abez­
pieczeniach pojazdu.  
Komisja może podjąć decyzję o poufnym traktowaniu dyskusji 
w ramach forum i wynikających z niej ustaleń.  
Artykuł 14 
Zgodność z obowi ązkami w zakresie dost ępu do informacji 
dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Organ udzielający homologacji może w dowolnym momencie, 
z własnej inicjatywy, na podstawie otrzymanej skargi lub na pod stawie 
oceny dokonanej przez służbę techniczną, sprawdzić zgodność pro du­
centa z przepisami rozporządzenia (WE) nr 715/2007, niniejszego  
rozporządzenia i zasadami określonymi w świadectwie o dostępie do 
informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Jeżeli organ udzielający homologacji uznaje, że producent ni e 
spełnił obowiązków dotyczących dostępu do informacji dotyczącyc h 
OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, organ udzielający homol o­
gacji, który udzielił danej homologacji typu, podejmuje stosown e kroki 
w celu zaradzenia tej sytuacji.  
3. Kroki, o których mowa w pkt 2, mogą obejmować cofnięcie lub 
zawieszenie homologacji typu, kary pieniężne lub inne środki pr zyjęte 
zgodnie z art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Organ udzielający homologacji przystępuje do kontroli w celu  
sprawdzenia zgodności producenta z obowiązkami w zakresie dostę pu 
do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdó w, 
jeżeli niezależny podmiot lub stowarzyszenie handlowe reprezent ujące 
niezależne podmioty złożyło skargę do organu udzielającego homo loga­
cji. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 20  
5. Podczas kontroli organ udzielający homologacji może zwrócić się 
do służby technicznej lub innego niezależnego rzeczoznawcy o pr zepro­
wadzenie oceny sprawdzającej, czy te obowiązki zostały spełnion e. 
Artykuł 15 
Przepisy przej ściowe  
1. Do dnia 31 sierpnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M 1, 
M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz do dnia 31 sierpnia  2018 r. 
w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kate­
gorii N2 producenci mogą występować o udzielenie homologacji ty pu 
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W przypadku niezłożenia 
takiego wniosku, zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 692/200 8. 
▼M2 
2. Ze skutkiem od dnia 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dn ia 
1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i  III 
oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe odmawiają, z powodów  
związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udziele nia 
homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu  
do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z niniejszym rozpo rzą­
dzeniem.  
▼M3 
Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe odmawiają , 
z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliw a, 
udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu 
w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z za łącz­
nikiem VI. Na wniosek producenta do dnia 31 sierpnia 2019 r. do  celów 
homologacji typu na podstawie niniejszego rozporządzenia nadal można 
stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 lub procedurę badania emisji par okreś loną 
w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.  
▼M2 
3. Ze skutkiem od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dn ia 
1 września 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i  III 
oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe, z powodów związanyc h 
z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, w przypadku nowych  
pojazdów niezgodnych z niniejszym rozporządzeniem, uznają świa­
dectwa zgodności za nieważne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46 /WE 
i zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu t akich 
pojazdów.  
Dla nowych pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 września 201 9 r. 
w celu określenia emisji par z pojazdu zamiast procedury określ onej 
w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia na wniosek produc enta 
można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączn iku 7 
do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
▼M3 
Z wyjątkiem pojazdów, które otrzymały homologację w zakresie em isji 
par na podstawie procedury określonej w załączniku VI do rozpor zą­
dzenia (WE) nr 692/2008, ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r.  
organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczan ia do 
ruchu nowych pojazdów, które nie są zgodne z załącznikiem VI do  
niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 21  
4. W okresie do trzech lat po datach określonych w art. 10 ust.  4  
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku nowych typów pojazd u 
i do czterech lat po datach określonych w art. 10 ust. 5 tego r ozporzą­
dzenia w przypadku nowych pojazdów stosuje się następujące prze pisy:  
▼M1 
a) nie stosuje się wymogów określonych w pkt 2.1 załącznika III A, 
z wyjątkiem wymogów dotyczących liczby cząstek stałych (PN);  
▼B 
b) wymogi załącznika IIIA inne niż wymienione w pkt 2.1, w tym 
wymogi w odniesieniu do przeprowadzanych badań RDE oraz reje­
strowanych i udostępnianych danych, mają zastosowanie wyłącznie  
do nowych homologacji typu udzielonych zgodnie z rozporządzenie m 
(WE) nr 715/2007 od dnia 27 lipca 2017 r.;  
c) wymogi załącznika IIIA nie mają zastosowania do homologacji typu 
udzielonej drobnym producentom.  
▼M3 __________  
▼M1 
Jeżeli pojazd otrzymał homologację typu zgodnie z wymogami 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego 
rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojaz dów 
kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2 018 r. 
w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kate­
gorii N2, do celów akapitu pierwszego taki pojazd nie jest uzna wany za 
pojazd należący do nowego typu. Powyższe ma zastosowanie równie ż 
wtedy, gdy wyłącznie w związku ze stosowaniem nowej definicji t ypu 
określonej w art. 2 pkt 1 niniejszego rozporządzenia na podstaw ie pier­
wotnego typu tworzy się nowe typy. W takich przypadkach o zasto so­
waniu niniejszego akapitu informuje się w sekcji II.5 Uwagi świ adectwa 
homologacji typu WE, określonego w dodatku 4 do załącznika I do  
rozporządzenia (UE) 2017/1151, zamieszczając odesłanie do poprz ed­
niej homologacji typu.  
▼B 
5. W okresie do 8 lat po datach określonych w art. 10 ust. 4 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007:  
▼M2 
a) badania typu 1/I wykonane zgodnie z załącznikiem III do rozp orzą­
dzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych 
w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 są uznawane pr zez 
organ udzielający homologacji do celów produkcji komponentów 
pogorszonej jakości lub wadliwych do symulacji awarii w celu 
oceny spełnienia wymogów określonych w załączniku XI do niniej­
szego rozporządzenia;  
▼M3 
b) w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które  s ą  
zgodne z zasadami rozszerzenia określonymi w pkt 3.1.4 załączni ka 
I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 procedury przeprowadzone 
zgodnie z pkt 3.13 załącznika III do rozporządzenia (WE) nr 
692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych w art. 10 ust. 4  
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 są akceptowane przez organ 
udzielający homologacji do celów spełnienia wymogów określonych  
w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do niniejszego  
rozporządzenia;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 22  
c) demonstracje trwałości w przypadku pierwszego badania typu 
1/I wykonanego i zakończonego zgodnie z załącznikiem VII do 
rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach 
podanych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 są 
uznawane przez organy udzielające homologacji za równoważne 
do celów spełnienia wymogów określonych w załączniku VII do 
niniejszego rozporządzenia.  
▼M3 
Do celów niniejszej litery możliwość korzystania z wyników bada nia 
w ramach procedur przeprowadzonych i ukończonych zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 ma zastosowanie wyłącznie 
w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które są  
zgodne z zasadami rozszerzenia określonymi w pkt 3.3.1 załączni ka 
I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.  
▼B 
6. Aby zapewnić sprawiedliwe traktowanie wcześniej istniejących  
homologacji typu, Komisja bada skutki rozdziału V dyrektywy 
2007/46/WE do celów niniejszego rozporządzenia.  
▼M1 
7. Do momentu upływu 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych 
w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 wymogi okr eślone 
w pkt 2.1 załącznika IIIA nie mają zastosowania do homologacji typu 
w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr  
715/2007 na rzecz drobnych producentów, określonych w art. 2 pk t 
32. Jednak w okresie od 3 lat do 5 lat i 4 miesięcy po datach o kreś­
lonych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 oraz w okresie 
od 4 lat do 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 5 
wspomnianego rozporządzenia, drobni producenci monitorują i zgł aszają 
wartości RDE dotyczące ich pojazdów.  
▼M3 
8. Część B załącznika II ma zastosowanie do kategorii M1, M2 
i kategorii N1 klasy I na podstawie typów, które uzyskały homol ogację 
od dnia 1 stycznia 2019 r., a dla kategorii N1 klasy II i III o raz 
kategorii N2 na podstawie typów, które uzyskały homologację od 
dnia 1 września 2019 r. Niniejsze rozporządzenie ma również zas toso­
wanie do wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 wrześni a 
2019 r. dla kategorii M1, M2 i kategorii N1 klasy I oraz do wsz ystkich 
pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 września 2020 r. dla katego rii N1 
klasy II i III oraz kategorii N2. We wszystkich innych przypadk ach 
zastosowanie ma część A załącznika II.  
9. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r. w przypadku pojazdów,  
o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I o raz od 
dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa 
w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe odmawiają , 
z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliw a, 
udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu 
w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które są niezgodne z wym o­
gami określonymi w art. 4a.  
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, 
o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I o raz 
od dnia 1 stycznia 2022 r. w przypadku pojazdów, o których mowa  
w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe zabraniaj ą rejest­
racji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, któ re są 
niezgodne z tym artykułem.  ▼M2
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 23  
10. Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe zabra ­
niają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych p ojaz­
dów, które nie spełniają wymogów określonych w załączniku IX do  
dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporządzeniem Komisji (UE) 
2018/1832 (  1 ). 
W przypadku wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 styc znia 
do dnia 31 sierpnia 2019 r. na podstawie nowych homologacji typ u 
udzielonych w tym samym okresie oraz w przypadku gdy informacje  
wymienione w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej 
rozporządzeniem (UE) 2018/1832 nie zostały jeszcze włączone do świa­
dectwa zgodności, producent udostępnia te informacje nieodpłatn ie 
w terminie 5 dni roboczych od złożenia wniosku przez akredytowa ne 
laboratorium lub służbę techniczną do celów badania zgodnie z z ałącz­
nikiem II.  
11. Wymogi art. 4a nie mają zastosowania do homologacji typu 
udzielonej drobnym producentom.  
▼B 
Artykuł 16 
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załączni ­
kiem XVIII do niniejszego rozporządzenia.  
Artykuł 17 
Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące 
zmiany:  
1) art. 6 ust. 1 otrzymuje brzmienie:  
„1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ 
udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje 
numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym 
w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Nie naruszając przepisów załącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE , 
sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dod at­
kiem 6 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru 
innemu typowi pojazdu.  
Wymogi rozporządzenia (WE) nr 715/2007 uznaje się za spełnione,  
jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:  ▼M3 
( 1 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018  r. zmienia­
jące dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozp orzą­
dzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 
2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typ u w odnie­
sieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym bad ań 
i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanie czyszczeń 
w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących 
do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L  301 
z 27.11.2018, s. 1).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 24  
a) spełnione są wymogi określone w art. 3 ust. 10 niniejszego 
rozporządzenia;  
b) spełnione są wymogi określone w art. 13 niniejszego rozporzą ­
dzenia;  
c) pojazd homologowano zgodnie z regulaminami EKG ONZ nr 83, 
seria poprawek 07; nr 85 łącznie z suplementami, nr 101, wersja  
3 (w tym seria poprawek 01 łącznie z suplementami), a w przy­
padku pojazdów z zapłonem samoczynnym – nr 24, część III, 
seria poprawek 03;  
d) spełnione są wymogi określone w art. 5 ust. 11 i 12.”;  
2) dodaje się art. 16a w brzmieniu:  
„Artykuł 16a  
Przepisy przej ściowe  
Ze skutkiem od dnia 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów 
kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 
1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II 
i III oraz pojazdów kategorii N2 niniejsze rozporządzenie ma za sto­
sowanie wyłącznie do celów oceny następujących wymogów doty­
czących pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie 
z niniejszym rozporządzeniem przed tymi terminami:  
a) zgodność produkcji zgodnie z art. 8;  
b) zgodność eksploatacyjna zgodnie z art. 9;  
c) dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzy­
mania pojazdów zgodnie z art. 13.  
Niniejsze rozporządzenie stosuje się również do celów procedury  
korelacji określonej w rozporządzeniach wykonawczych Komisji 
(UE) 2017/1152 (*) i (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1152 z dnia 
2 czerwca 2017 r. ustanawiające metodę określania parametrów 
korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej 
procedurze badań w odniesieniu do lekkich samochodów 
dostawczych oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze 
(UE) nr 293/2012 (zob. s. niniejszego Dziennika Urzędowego).  
(**) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1153 z dnia 
2 czerwca 2017 r. ustanawiające metodę określania parametrów 
korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej 
procedurze badań oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 
1014/2010 (zob. s. 1152 niniejszego Dziennika Urzędowego).”;  
3) w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem X VII 
do niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 25  
Artykuł 18 
Zmiany w rozporz ądzeniu Komisji (UE) nr 1230/2012  ( 1 ) 
W rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012 art. 2 ust. 5 otrzymuje brzm ienie:  
„5) masa »wyposażenia dodatkowego« oznacza maksymalną masę 
zestawienia wyposażenia dodatkowego, które może być monto­
wane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie 
ze specyfikacjami producenta;”.  
▼M3 __________  
▼B 
Artykuł 19 
Uchylenie  
Rozporządzenie (WE) nr 692/2008 traci moc z dniem 1 stycznia 20 22 r.  
Artykuł 20 
Wejście w życie i stosowanie  
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po j ego 
opublikowaniu w  Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej . 
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio st osowane 
we wszystkich państwach członkowskich.  ▼B 
( 1 ) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 20 12 r. 
w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europej­
skiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji t ypu 
dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniając e dyrek­
tywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 
z 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 26  
WYKAZ ZA ŁĄCZNIKÓW  
ZAŁĄCZNIK I Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu  
WE 
Dodatek 1 Sprawdzanie zgodności produkcji dla badania typu 1 – 
metoda statystyczna  
Dodatek 2 Obliczenia dotyczące zgodności produkcji pojazdów 
elektrycznych  
Dodatek 3 Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 3a Poszerzony pakiet dokumentacji  
Dodatek 3b Metodyka oceny AES  
Dodatek 4 Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 5 Informacje dotyczące układu OBD  
Dodatek 6 System przydziału numerów świadectw homologacji 
typu WE  
Dodatek 7 Świadectwo zgodności producenta z wymogami doty­ 
czącymi rzeczywistego działania układu OBD  
Dodatek 8a Sprawozdania z badań  
Dodatek 8b Sprawozdania z badania obciążenia drogowego  
Dodatek 8c Wzór arkusza badań  
Dodatek 8d Sprawozdanie z badania emisji par  
ZAŁĄCZNIK II Zgodność eksploatacyjna  
Dodatek 1 Kontrola zgodności eksploatacyjnej  
Dodatek 2 Procedura statystyczna badania zgodności eksploata­ 
cyjnej w odniesieniu do badania emisji z rury wyde­ 
chowej  
Dodatek 3 Odpowiedzialność za zgodność eksploatacyjną  
ZAŁĄCZNIK IIIA  ►C5 Emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warun­ 
kach jazdy ◄  
Dodatek 1 Procedura badania emisji z pojazdu za pomocą prze­ 
woźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń 
(PEMS)  
Dodatek 2 Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS 
i sygnałów  
Dodatek 3 Walidacja PEMS i nieskalibrowanego według identy­ 
fikowalnych wzorców masowego natężenia przepływu 
spalin  
Dodatek 4 Określanie wielkości emisji  
Dodatek 5 Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzysta­ 
niem metody ruchomego zakresu uśredniania  
Dodatek 6 Obliczenie końcowych wartości emisji rde  
Dodatek 7 Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej 
homologacji typu  
Dodatek 7a Weryfikacja dynamiki przejazdu  
Dodatek 7b Procedura określania łącznego przewyższenia dodat­ 
niego przejazdu PEMS  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 27  
Dodatek 8 Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdaw­ 
czości  
Dodatek 9 Świadectwo zgodności producenta 
Świadectwo zgodności producenta z wymogami doty­ 
czącymi rzeczywistych warunków jazdy  
ZAŁĄCZNIK IV Dane dotyczące emisji wymagane dla celów oceny 
homologacji typu w odniesieniu do przydatności do 
ruchu drogowego  
Dodatek 1 Pomiar emisji tlenku węgla na biegu jałowym silnika 
(badanie typu 2)  
Dodatek 2 Pomiar zadymienia spalin  
ZAŁĄCZNIK V Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej 
(badanie typu 3)  
ZAŁĄCZNIK VI Oznaczanie emisji par (badanie typu 4)  
Dodatek 1 Procedury badania i warunki badania typu 4  
ZAŁĄCZNIK VII Sprawdzanie trwałości urządzeń kontrolujących emi sję 
zanieczyszczeń (badanie typu 5)  
Dodatek 1 Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)  
Dodatek 2 Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla 
pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC)  
Dodatek 3 Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)  
ZAŁĄCZNIK VIII Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich tem pera­ 
turach otoczenia (badanie typu 6)  
ZAŁĄCZNIK IX Specyfikacje paliw wzorcowych  
ZAŁĄCZNIK X Zarezerwowane  
ZAŁĄCZNIK XI Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silniko­ 
wych  
Dodatek 1 Aspekty funkcjonalne układów OBD  
Dodatek 2 Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów  
ZAŁĄCZNIK XII Homologacja typu pojazdów wyposażonych w ekoinno­  
wacje oraz określenie poziomu emisji CO  2 i zużycia 
paliwa w pojazdach przedstawionych do wielostop­ 
niowej homologacji typu lub do dopuszczenia indywi­ 
dualnego  
ZAŁĄCZNIK XIII Homologacja typu WE dla  ►C5 urządzeń kontrolują­ 
cych emisję zanieczyszczeń stanowiących części 
zamienne ◄ jako oddzielnych zespołów technicznych  
Dodatek 1 Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 2 Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 3 Wzór znaku homologacji typu WE  
ZAŁĄCZNIK XIV Dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy  
i utrzymania pojazdów  
Dodatek 1 Świadectwo zgodności  
ZAŁĄCZNIK XV Zarezerwowane  
ZAŁĄCZNIK XVI Wymogi dla pojazdów, w których stosuje się 
odczynnik w układzie oczyszczania spalin  
ZAŁĄCZNIK XVII Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008  
ZAŁĄCZNIK XVIII Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
ZAŁĄCZNIK XIX Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012  
ZAŁĄCZNIK XX Pomiar mocy silnika netto  
ZAŁĄCZNIK XXI Procedury badania emisji typu 1  
ZAŁĄCZNIK XXII Urządzenia do monitorowania zużycia paliwa lub 
energii elektrycznej w pojeździe  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 28  
ZAŁĄCZNIK I  
PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI 
TYPU WE  
1. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI 
TYPU WE  
1.1. Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu 
bi-fuel na gaz  
1.1.1. Dodatkowe wymogi dotyczące udzielania homologacji typu d la 
pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi-fuel na gaz są określon e 
w pkt 1, 2 i 3 oraz w dodatkach 1 i 2 do załącznika 12 do regul aminu 
EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano poniżej.  
1.1.2. Odniesienie w pkt 3.1.2 i 3.1.4 załącznika 12 do regulam inu EKG 
ONZ nr 83 do paliw wzorcowych określonych w załączniku 10a 
należy rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji 
paliw wzorcowych podanych w sekcji A załączniku IX do niniejsze go 
rozporządzenia.  
▼M3 
1.1.3. W przypadku LPG lub gazu ziemnego stosuje się takie pali wo, jakie 
zostało wybrane przez producenta do pomiaru mocy netto zgodnie 
z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia. Wybrane paliwo  
opisuje się w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 3 
do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
▼B 
1.2. Dodatkowe wymogi dla ►C5 pojazdów typu flex fuel ◄ 
Dodatkowe wymogi dotyczące udzielania homologacji typu dla  
►C5 pojazdów typu flex fuel ◄ określono w pkt 4.9 regulaminu 
EKG ONZ nr 83.  
2. DODATKOWE WYMOGI TECHNICZNE I BADANIA  
2.1. Drobni producenci  
2.1.1. Wykaz aktów prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 3:  
Akt prawny  Wymogi  
Kalifornijski Kodeks Rozporzą­
dzeń, Tytuł 13, sekcje 1961(a) 
i 1961(b)(1)(C)(1) mające zastoso­
wanie do pojazdów z roku mode­
lowego 2001 i późniejszych, 
1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 
i 1975, opublikowany przez 
Barclay’s Publishing.  Homologacja typu musi być 
przyznana zgodnie z wymogami 
Kalifornijskiego Kodeksu 
Rozporządzeń mającego zastoso­
wanie do ostatniego roku mode­
lowego dla pojazdów lekkich.  
2.2. Wloty zbiorników paliwa  
2.2.1. Wymogi dotyczące wlotów do zbiorników paliwa określono w  pkt 
5.4.1 i 5.4.2 załącznika XXI oraz w pkt 2.2.2 poniżej.  
2.2.2. Należy zapewnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi 
paliwa spowodowanych przez brak korka wlewu paliwa. Można to 
osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań:  
a) automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego 
korka wlewu paliwa,  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 29  
b) cech konstrukcyjnych pozwalających uniknąć nadmiernej emisji  par 
w przypadku braku korka wlewu paliwa,  
c) wszelkich innych środków pozwalających osiągnąć ten sam skut ek. 
Przykłady mogą obejmować między innymi takie elementy jak 
korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa 
otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. 
W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w poło­ 
żeniu zablokowanym.  
2.3. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
▼M3 
2.3.1. Każdy pojazd wyposażony w jednostkę kontroli emisji musi  posiadać 
cechy uniemożliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upoważnieni a 
producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeże li 
okażą się one konieczne do diagnozowania, serwisowania, kontrol i, 
modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody 
komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone 
przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony co najmniej równo­
ważny poziomowi ochrony przewidzianemu w przepisach normy ISO 
15031-7:2013. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą  
mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojem­
niku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane  
wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. Ty lko 
właściwości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapob iega­
niem kradzieży pojazdu mogą być chronione w taki sposób.  
2.3.2. Zakodowane w komputerze parametry operacyjne silnika mog ą być 
zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi 
i procedur (np. komponenty komputerowe lutowane lub w szczelnej  
obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) komorach).  
2.3.3. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji może  udzielać 
zwolnień z obowiązku spełnienia wymogów określonych w pkt 2.3.1  
i 2.3.2 w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje prawd opo­
dobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywan ia 
wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez 
organ udzielający homologacji należeć będą m.in. aktualna dostę pność 
układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania prz ez 
pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży 
pojazdu.  
2.3.4. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów kom putero­
wych podejmują środki niezbędne do zabezpieczenia takich układó w 
przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Takie środki obejmują  
wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupow aż­
nionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów wymagającyc h 
elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego  
przez producenta, do którego niezależne podmioty również mają 
dostęp przy zastosowaniu zabezpieczeń określonych w pkt 2.3.1 
i 2.2 załącznika XIV. Metody dające pożądany poziom ochrony 
przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ  
udzielający homologacji.  
2.3.5. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowany ch do 
silników z zapłonem samoczynnym, producenci podejmują odpo­
wiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego pod a­
wania paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytk o­
wania pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 30  
2.3.6. Producenci muszą skutecznie zapobiegać przeprogramowaniu  
odczytów drogomierza, sieci pokładowej, sterowników mechanizmu 
napędowego oraz urządzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych , 
w stosownych przypadkach. Producenci muszą zastosować strategie  
systematycznej ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych 
oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów w celu ochrony inte gral­
ności wskazań drogomierza. Metody dające pożądany poziom ochron y 
przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ  
udzielający homologacji.  
▼B 
2.4. Stosowanie bada ń 
▼M3 
2.4.1. Rysunek I.2.4 przedstawia stosowanie badań przeprowadzan ych 
w ramach homologacji typu pojazdu. Szczegółowe procedury badań 
opisano w załącznikach II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI,  XX, 
XXI i XXII.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 31
 Rysunek I.2.4  
Stosowanie wymogów dotycz ących bada ń dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerze ń 
Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydo we (1 ) (2 ) Pojazdy z silni­
kami o zapłonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy 
elek­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex- 
fuel (3 ) 
Paliwo wzorcowe  
Benzyna 
(E10)  LPG  NG/ 
biome­
tan Wodór (ICE)  Benzyna (E10)  Benzyna (E10)  Benzyna 
(E10)  Benzyna 
(E10)  Olej napę­
dowy 
(B7) — Wodór 
(ogniwo 
paliwowe)  
LPG  NG/biometan  Wodór 
(ICE) (4 ) Etanol 
(E85)  
Zanieczyszczenia gazowe 
(Badanie typu 1)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PM 
(Badanie typu 1)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PN 
Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Zanieczyszczenia gazowe, 
RDE (badanie typu 1 A)  Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak (oba pali­
wa) Tak (oba paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak —  —  
PN, RDE (badanie typu 
1A) (5 ) Tak —  —  —  Tak (tylko 
benzyna)  Tak (tylko benzy­
na) Tak (tylko 
benzyna)  Tak (oba 
paliwa)  Tak —  —  
ATCT (badanie przy 14 ° 
C) Tak Tak  Tak  Tak (4 ) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 32
 Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydo we (1 ) (2 ) Pojazdy z silni­
kami o zapłonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy 
elek­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex- 
fuel (3 ) 
Emisje na biegu jałowym 
(Badanie typu 2)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Emisje ze skrzyni 
korbowej 
(Badanie typu 3)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzy­
na) — —  —  
Emisje par 
(Badanie typu 4)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzy­
na) — —  —  
Trwałość 
(Badanie typu 5)  Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak —  —  
Emisje w niskich tempe­
raturach 
(Badanie typu 6)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko benzy­
na) Tak 
(tylko benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Zgodność eksploatacyjna  
Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(podobnie jak 
w przypadku 
homologacji 
typu)  Tak 
(podobnie jak 
w przypadku 
homologacji typu)  Tak 
(podobnie 
jak w przy­
padku 
homologacji 
typu)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Pokładowy układ diagno­
styczny  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  —  —  
Emisje CO  2, zużycie 
paliwa, zużycie energii 
elektrycznej oraz zasięg 
przy zasilaniu energią 
elektryczną  Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak Tak  Tak  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 33
 Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydo we (1 ) (2 ) Pojazdy z silni­
kami o zapłonie 
samoczynnym, 
w tym pojazdy 
hybrydowe  Pojazdy 
elek­
tryczne  Pojazdy 
z wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe (3 ) Typu  flex- 
fuel (3 ) 
Zadymienie spalin  — —  —  —  —  —  —  —  Tak  —  —  
Moc silnika  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  
(1 ) Szczegółowe procedury badań pojazdów napędzanych wodorem i  ►C4 pojazdów typu  flex fuel  na biodiesel ◄ zostaną określone na późniejszym etapie. 
(2 ) Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych i odpowiednie procedury pomiarowe odnoszą się jedynie do pojazdów  z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. 
(3 ) Jeżeli pojazd dwupaliwowy typu  bi-fuel  jest jednocześnie pojazdem typu  flex-fuel , stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań. 
(4 ) Jeżeli pojazd jest zasilany wodorem, należy określić jedynie emisje NO  x. 
(5 ) Badanie RDE liczby cząstek stałych ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów, w odniesieniu do których graniczne wartości emisji  Euro 6 dotyczące cząstek stałych są określone w tabeli 2 w zał ączniku I do 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 34  
3. ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU  
3.1. Rozszerzenia homologacji typu dotycz ące emisji z rury wyde ­
chowej (badania typu 1 i 2)  
▼M3 
3.1.1. Homologację typu rozszerza się na pojazdy, jeżeli spełni ają one 
kryteria ustanowione w art. 2 ust. 1 lub wymogi art. 2 ust. 1 l it. a) 
i c) oraz wszystkie następujące kryteria:  
a) emisje CO  2 generowane przez pojazd po zakończeniu etapu 9 
określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 do załącznika XXI 
są mniejsze lub równe emisjom CO  2 obliczonym na podstawie linii 
interpolacji odpowiadającej zapotrzebowaniu na energię w cyklu 
badanego pojazdu;  
b) nowy zakres interpolacji nie wykracza poza maksymalny zakres  
określony w pkt 2.3.2.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI;  
c) emisje zanieczyszczeń mieszczą się w wartościach granicznych  
ustanowionych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) 
nr 715/2007.  
3.1.1.1. Homologacji typu nie rozszerza się w celu utworzenia r odziny inter­
polacji, jeżeli udzielono jej wyłącznie w odniesieniu do pojazd u High.  
▼B 
3.1.2. Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji  
▼M3 
Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do 
subzałącznika 6 do załącznika XXI (WLTP) homologacja typu jest 
rozszerzana na pojazdy, jeśli spełniają one kryteria z pkt 5.9 załącz­
nika XXI.  
▼B 
Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie załącznika 13 do reg u­
laminu EKG ONZ nr 83 (NEDC) homologacja typu jest rozszerzana 
na pojazdy zgodnie z wymogami pkt 3.1.4 załącznika I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 692/2008.  
▼M3 
3.2. Rozszerzenia zwi ązane z emisj ą par (badanie typu 4)  
3.2.1. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikie m 6 do 
regulaminu nr 83 EKG/ONZ [jednodniowy NEDC] lub zgodnie 
z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy 
NEDC] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone 
w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:  
3.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze  (np. wtrysk 
jednopunktowy) jest identyczna.  
3.2.1.2. Kształt zbiornika paliwa jest identyczny, a materiał z biornika paliwa 
i przewodów paliwa płynnego jest równoważny pod względem tech­
nicznym.  
3.2.1.3. Badany jest najgorszy pojazd w odniesieniu do przekroj u poprzecz­
nego i przybliżonej długości przewodu.  ►C4 Służba techniczna ◄ 
odpowiedzialny za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopu sz­
czalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu.  
3.2.1.4. Pojemność zbiornika paliwa mieści się w zakresie ±10 % . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 35  
3.2.1.5. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest  identyczne.  
3.2.1.6. Metoda magazynowania par paliwa jest identyczna, tzn. objętość 
i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powi etrza 
(jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.  
3.2.1.7. Metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (n p. przepływ 
powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w czasie cyklu p rzy­
gotowania wstępnego).  
3.2.1.8. Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa jest iden­
tyczna.  
3.2.2. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikie m VI 
[dwudniowe badanie WLTP] homologację typu rozszerza się na 
pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające wymo gi 
ustanowione w pkt 5.5.1 załącznika VI.  
3.2.3. Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:  
3.2.3.1. różnych wielkościach silnika;  
3.2.3.2. różnych mocach silnika;  
3.2.3.3. ręcznych i automatycznych skrzyniach biegów;  
3.2.3.4. napędach na dwa i cztery koła;  
3.2.3.5. różnych rodzajach nadwozia; oraz  
3.2.3.6. różnych rozmiarach kół i opon.  
▼B 
3.3. Rozszerzenia zwi ązane z trwa łością urządzeń kontroluj ących 
emisję zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
3.3.1. Homologację typu rozszerza się na różne typy pojazdu, je żeli okreś­
lone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emi sji 
zanieczyszczeń są identyczne lub pozostają w obrębie określonyc h 
tolerancji:  
3.3.1.1. Pojazd:  
Kategoria bezwładności: dwie najbliższe wyższe kategorie bezwła d­
ności oraz dowolna niższa kategoria bezwładności równoważnej.  
Łączne obciążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powyżej i każda 
wartość poniżej.  
3.3.1.2. Silnik  
a) pojemność skokowa silnika (± 15 %),  
b) liczba i sterowanie zaworami,  
c) układ paliwowy,  
d) rodzaj układu chłodzenia,  
e) proces spalania.  
3.3.1.3. Parametry układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń:  
a) reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych:  
liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów,  
rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemność monolitu 
± 10 %),  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 36  
typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, pochłani acz 
NO  x z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NO  x z mieszanki 
ubogiej lub inne),  
zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa),  
rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %),  
wkład (budowa i materiał),  
gęstość komórek,  
różnica temperatury wynosząca nie więcej niż 50 K przy wlocie d o 
katalizatora lub filtra. Różnica temperatury jest sprawdzana 
w warunkach ustalonych przy prędkości pojazdu 120 km/h i usta­
wieniu obciążenia dla badania typu 1.  
b) Wtrysk powietrza:  
jest lub nie ma  
typ (drgania powietrza, pompa powietrza, inne)  
c) Układ EGR:  
jest lub nie ma  
typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ciśnieni e 
wysokie lub niskie).  
3.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazd u, który ma 
inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (ręczną lub automatyczną) oraz 
rozmiar kół lub opon niż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek 
o homologację typu.  
3.4. Rozszerzenia zwi ązane z diagnostyk ą pokładową 
3.4.1. Homologację typu rozszerza się na inne pojazdy o identyc znym silniku 
i układzie kontroli emisji zanieczyszczeń, jak określono w załą czniku 
XI dodatek 2. Homologację typu rozszerza się niezależnie od nas tę­
pujących charakterystycznych pojazdu:  
a) akcesoriów silnikowych;  
b) opon;  
c) bezwładności równoważnej;  
d) układu chłodzącego;  
e) całkowitego przełożenia przekładni;  
f) rodzaju przeniesienia napędu; oraz  
g) rodzaju nadwozia.  
3.5 Rozszerzenia zwi ązane z badaniem w niskiej temperaturze 
(badanie typu 6)  
3.5.1. Pojazdy o różnych masach odniesienia  
3.5.1.1. Homologacja typu jest rozszerzana tylko na pojazdy o m asie odnie­
sienia wymagającej stosowania następnych dwóch wyższych wartośc i 
bezwładności równoważnej lub dowolnej niższej wartości bezwład­
ności równoważnej.  
3.5.1.2. Dla pojazdów należących do kategorii N homologacja jes t rozszerzana 
wyłącznie na pojazdy o niższej masie odniesienia, jeżeli emisje  zanie­
czyszczeń z pojazdu już homologowanego nie przekraczają wartośc i 
dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskow ana 
jest homologacja.  
3.5.2. Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu  
3.5.2.1. Homologację typu można rozszerzyć na pojazdy o innym p rzełożeniu, 
tylko jeśli spełnione zostaną pewne warunki.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 37  
3.5.2.2. Aby ustalić, czy homologacja typu może zostać rozszerz ona, w badaniu 
typu 6 dla każdego wykorzystanego w badaniu przełożenia należy 
obliczyć stosunek 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
gdzie, przy obrotach silnika 1 000 min  –1 , V  1 oznacza prędkość 
pojazdu, który już otrzymał homologację typu, a V  2 oznacza prędkość 
typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologa cji. 
3.5.2.3. Jeżeli dla każdego z przełożeń E ≤ 8 %, udziela się ro zszerzenia bez 
powtarzania badania typu 6.  
3.5.2.4. Jeżeli przynajmniej dla jednego przełożenia E > 8 % i jeżeli dla 
każdego przełożenia przekładni E ≤ 13 %, badanie typu 6 należy 
powtórzyć. Producent może wybrać laboratorium, w którym zostaną  
przeprowadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez 
upoważnioną jednostkę techniczną. Sprawozdanie z przeprowadzony ch 
badań jest przesyłane upoważnionej jednostce technicznej odpowi e­
dzialnej za badania homologacyjne.  
3.5.3. Pojazdy o różnej masie odniesienia i przełożeniach  
Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy o różnej masie od nie­
sienia i o różnych przełożeniach napędu pod warunkiem spełnieni a 
wszystkich warunków określonych w pkt 3.5.1 i 3.5.2.  
4. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI  
4.1. Wst ęp 
4.1.1. Każdy pojazd wyprodukowany na podstawie homologacji typu  
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem musi być produkowany 
w sposób zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia dotyczą­
cymi homologacji typu. Producent wdraża odpowiednie uzgodnienia  
i udokumentowane plany kontroli oraz przeprowadza w odstępach 
czasu określonych w niniejszym rozporządzeniu badania emisji 
i OBD niezbędne do weryfikacji trwałej zgodności z homologowany m 
typem. Organ udzielający homologacji sprawdza i aprobuje te uzg od­
nienia i plany kontroli stosowanej przez producenta oraz przepr owadza 
kontrole i badania emisji i OBD w określonych odstępach czasu p oda­
nych w niniejszym rozporządzeniu w obiektach producenta, w tym 
w zakładach produkcyjnych i obiektach badawczych, w ramach uzgo d­
nień dotyczących zgodności produktów i stałej weryfikacji opisa nych 
w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE.  
▼M3 
4.1.2. Producent przeprowadza kontrolę zgodności produkcji popr zez badanie 
emisji zanieczyszczeń (podanych w tabeli 2 załącznika I do rozp orzą­
dzenia (WE) nr 715/2007), emisji CO  2 (wraz z pomiarem zużycia 
energii elektrycznej EC oraz, w stosownych przypadkach, monitor o­
waniem dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia pal i­
wa), emisji ze skrzyni korbowej, emisji par i OBD zgodnie z pro cedu­
rami badania opisanymi w załącznikach V, VI, XI, XXI i XXII. We ry­
fikacja musi zatem obejmować badania typu 1, 3 i 4 oraz badanie  
układu OBD, zgodnie z opisem w pkt 2.4.  
Organ udzielający homologacji typu prowadzi rejestr wszelkiej d oku­
mentacji dotyczącej wyników badań zgodności produkcji z okresu co 
najmniej ostatnich 5 lat i udostępnia ten rejestr Komisji na je j żądanie.  
Szczególne procedury sprawdzania zgodności produkcji zostały ok reś­
lone w pkt 4.2–4.7 oraz w dodatkach 1 i 2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 38  
4.1.3. Do celów sprawdzania przez producentów zgodności produkc ji rodzina 
oznacza rodzinę zgodności produkcji dla badań typu 1 i 3, uwzgl ęd­
niając monitorowanie dokładności pokładowego przyrządu do pomia ru 
zużycia paliwa, dla badania typu 4 obejmuje rozszerzenia opisan e 
w pkt 3.2 oraz rodzinę OBD z rozszerzeniami opisanymi w pkt 3.4  
dla badań układu OBD.  
4.1.3.1. Kryteria dla rodziny zgodności produkcji  
4.1.3.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M i pojazdów kategori i N1 klasy 
I i klasy II rodzina zgodności produkcji odpowiada rodzinie int erpo­
lacji zgodnie z pkt 5.6 załącznika XXI.  
4.1.3.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy III i pojazd ów kategorii N2 
wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych 
właściwości pojazdu / mechanizmu napędowego / przekładni, mogą 
należeć do tej samej rodziny zgodności produkcji:  
a) Rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw  
w przypadku pojazdów typu  flex-fuel  lub pojazdów dwupaliwo­
wych), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy 
pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, ja k 
również inne podzespoły lub właściwości silnika, które mają 
istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO  2 w warunkach 
WLTP;  
b) Strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie me cha­
nizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji 
CO  2 ; 
c) Rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) 
i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprzęgieł itp.);  
d) liczba osi napędzanych.  
4.1.4. Częstotliwość weryfikacji produktu przeprowadzanej przez  producenta 
opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynaro­
dową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne,  
przynajmniej dla badania typu 1 z częstotliwością co najmniej r az 
na 5 000 wyprodukowanych pojazdów należących do rodziny zgod­
ności produkcji lub raz na rok, zależnie od tego, co nastąpi na jpierw.  
▼B 
4.1.5. Organ, który udzielił homologacji typu, może w każdym mo mencie 
zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakła ­
dzie produkcyjnym.  
Do celów niniejszego rozporządzenia organ udzielający homologac ji 
przeprowadza kontrole w celu sprawdzenia uzgodnień producentów 
i udokumentowanych planów kontroli w obiektach producenta opar­
tych na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową 
ISO 31000:2009 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, 
a w każdym razie z minimalną częstotliwością jednej kontroli ro cznie.  
▼M3 
Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z proce dury 
kontroli stosowanej przez producenta, przeprowadzane są bezpośr ednio 
badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z op isem 
w pkt 4.2–4.7.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 39  
4.1.6. Normalna częstotliwość fizycznych kontroli badań przez o rgan udzie­
lający homologacji opiera się na wynikach procedury kontroli st oso­
wanej przez producenta opartej na metodyce oceny ryzyka, a w ka żdym 
razie odbywa się z częstotliwością co najmniej jednego badania wery­
fikacyjnego na trzy lata.  ►M3 Organ udzielający homologacji prze­
prowadza te fizyczne badania emisji i badania OBD na pojazdach 
z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7. ◄  
W przypadku prowadzania badań fizycznych przez producenta organ  
udzielający homologacji obserwuje badania w obiekcie producenta . 
4.1.7. Organ udzielający homologacji sporządza sprawozdania z w yników 
wszystkich kontroli i badań fizycznych przeprowadzanych w celu 
sprawdzenia zgodności producentów i przechowuje je przez okres co 
najmniej 10 lat. Sprawozdania te powinny być udostępniane innym  
organom udzielającym homologacji i Komisji Europejskiej na ich 
wniosek.  
4.1.8. W przypadku niezgodności stosuje się art. 30 dyrektywy 2 007/46/WE.  
4.2. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 1  
▼M3 
4.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza się na pojazdach z produkcji  seryjnej 
ważnego członka rodziny zgodności produkcji zgodnie z opisem 
w pkt 4.1.3.1.Wyniki badań są wartościami po dokonaniu wszystki ch 
korekt zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W celu sprawdzenia  
zgodności w odniesieniu do zanieczyszczeń stosuje się wartości 
graniczne określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia  
(WE) nr 715/2007.W odniesieniu do emisji CO  2 wartość graniczna 
jest wartością określoną przez producenta dla wybranego pojazdu  
zgodnie z metodyką interpolacji określoną w subzałączniku 7 zał ącz­
nika XXI. Obliczenie interpolacji jest weryfikowane przez organ  
udzielający homologacji.  
4.2.2. Z rodziny zgodności produkcji wybiera się losowo próbkę trzech 
pojazdów. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologac ji 
producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.  
__________  
4.2.3. Metodę statystyczną służącą do obliczania kryteriów bada nia opisano 
w dodatku 1.  
Produkcję rodziny zgodności produkcji uznaje się za niezgodną w  przy­
padku wydania decyzji negatywnej dla jednego lub większej liczb y 
zanieczyszczeń i wartości CO  2 , zgodnie z kryteriami badań określo­
nymi w dodatku 1.  
Produkcję rodziny zgodności produkcji uznaje się za zgodną z wy mo­
gami po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich 
zanieczyszczeń i wartości CO  2 zgodnie z kryteriami badań określo­
nymi w dodatku 1.  
▼B 
W przypadku wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednej 
substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić po przez 
dodatkowe badania przeprowadzone w celu wydania decyzji dla 
innych zanieczyszczeń i wartości CO  2 . 
Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich zan ie­
czyszczeń i wartości CO  2 , badanie przeprowadza się na innym pojeź­
dzie, do maksymalnie 16 pojazdów, i powtarza się procedurę opis aną 
w dodatku 1 w celu podjęcia decyzji pozytywnej lub negatywnej ( zob.: 
rysunek I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 40  
Rysunek I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego ho mologacji 
badania mogą być przeprowadzone na należącym do rodziny zgod­
ności produkcji pojeździe z przebiegiem maksymalnie 15 000 km 
w celu ustalenia zmierzonych współczynników rozwoju EvC dla 
zanieczyszczeń/CO  2 dla każdej rodziny zgodności produkcji. Proce­
dura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który nie wykonuj e 
żadnych regulacji tych pojazdów.  
▼B 
4.2.4.1. W celu ustalenia zmierzonego współczynnika rozwoju dla  pojazdu 
dotartego stosuje się następującą procedurę:  
a) zanieczyszczenia/CO  2 mierzy się przy przebiegu najwyżej 80 km 
oraz „x” km pierwszego badanego pojazdu;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 41  
b) współczynnik rozwoju (EvC) emisji zanieczyszczeń/CO  2 od 80 km 
do „x” km wylicza się w następujący sposób:  
EvC  meas ¼ wartości dla „x” km =wartości dla 80 km  
▼M3 
c) pozostałe pojazdy w rodzinie zgodności produkcji nie są doci erane, 
lecz ich emisje/EC/CO  2 przy przebiegu zero km są mnożone przez 
współczynnik rozwoju pierwszego dotartego pojazdu. W tym przy­
padku wartościami uwzględnianymi w badaniu określonym 
w dodatku 1 są:  
▼B 
(i) wartości przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu,  
(ii) wartości przy przebiegu zero km pomnożone przez odpowiedni  
współczynnik rozwoju dla pozostałych pojazdów.  
4.2.4.2. Wszystkie te badania są przeprowadzane z użyciem paliw a dostępnego 
w handlu. Na żądanie producenta można jednak użyć paliw wzorco­
wych opisanych w załączniku IX.  
4.2.4.3. Podczas badania zgodności pojazdu w zakresie emisji CO  2 alterna­
tywnie do procedury określonej w pkt 4.2.4.1 producent pojazdu 
może użyć stałego współczynnika rozwoju EvC o wartości 0,98 
i pomnożyć przez niego wszystkie wartości CO  2 zmierzone przy prze­
biegu zero km.  
4.2.5 Badania na zgodność produkcji pojazdów zasilanych LPG lub  NG/bio­
metanem można przeprowadzać przy użyciu paliwa dostępnego na 
rynku, którego stosunek C3/C4 mieści się w zakresie wartości us talo­
nych dla paliw wzorcowych w przypadku LPG lub jednego z paliw 
wysokokalorycznych lub niskokalorycznych w przypadku NG/biome­
tanu. We wszystkich przypadkach organowi udzielającemu homolo­
gacji należy przedłożyć analizę paliwa.  
4.2.6. Pojazdy wyposażone w ekoinnowacje.  
4.2.6.1. W przypadku typu pojazdu wyposażonego w co najmniej je dną ekoin­
nowację w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 
443/2009 w odniesieniu do pojazdów kategorii M  1 lub art. 12 
rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kateg orii 
N 1 zgodność produkcji w odniesieniu do ekoinnowacji wykazuje się 
poprzez sprawdzenie obecności danej ekoinnowacji.  
4.3. Pojazdy elektryczne (PEV)  
4.3.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji w zakresie 
zużycia energii elektrycznej (EC) są sprawdzane w oparciu o świ a­
dectwo homologacji typu określone w dodatku 4 do niniejszego 
załącznika.  
4.3.2. Weryfikacja zużycia energii elektrycznej w odniesieniu d o zgodności 
produkcji  
4.3.2.1. W trakcie procedury kontroli zgodności produkcji kryte rium prze­
rwania dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 
subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia  
(procedura kolejnych cykli) i pkt 3.4.4.2.3 subzałącznika 8 do załącz­
nika XXI do niniejszego rozporządzenia (procedura skróconego ba da­
nia) zostaje zastąpione poniższym kryterium:  
Kryterium przerwania dla procedury kontroli zgodności produkcji  musi 
zostać spełnione z końcem pierwszego właściwego cyklu badania 
WLTP.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 42  
4.3.2.2. Podczas tego pierwszego właściwego cyklu badania WLTP należy 
zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metodą opisaną w dodatku 
3 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporząd zenia 
i podzielić przez przejechaną odległość w tym właściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.3.2.3. Wartość ustaloną zgodnie z pkt 4.3.2.2 porównuje się z  wartością 
określoną zgodnie z pkt 1.2 dodatku 2.  
4.3.2.4. Zgodność w zakresie zużycia energii elektrycznej spraw dza się z zasto­
sowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. 
Do celów tej kontroli zgodności słowa zanieczyszczenia/CO  2 zastępuje 
się słowem EC.  
4.4. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  
4.4.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji w zakresie 
emisji masowej CO  2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy 
OVC-HEV są sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie 
homologacji typu określonym w dodatku 4 do niniejszego załączni ka. 
4.4.2. Weryfikacja emisji masowej CO  2 do celów zgodności produkcji  
4.4.2.1. Pojazd poddaje się badaniu zgodnie z badaniem typu 1 z  ładowaniem 
podtrzymującym opisanym w pkt 3.2.5 w subzałączniku 8 do załącz ­
nika XXI do niniejszego rozporządzenia.  
4.4.2.2. Podczas tego badania emisję masową CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego określa się zgodnie z tabelą A8/5 w subzałączni ku 
8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia i porównuje 
z emisją masową CO  2 w trybie ładowania podtrzymującego zgodnie 
z pkt 2.3 dodatku 2.  
4.4.2.3. Zgodność w zakresie emisji CO  2 sprawdza się z zastosowaniem 
procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1.  
4.4.3. Weryfikacja zużycia energii elektrycznej w odniesieniu d o zgodności 
produkcji  
4.4.3.1. W trakcie procedury kontroli zgodności koniec procedur y badania typu 
1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 3.2.4.4 subzałącznika 8 do załą cz­
nika XXI do niniejszego rozporządzenia zastępuje się poniższym:  
Koniec procedury badania typu 1 z rozładowaniem w przypadku 
procedury kontroli zgodności produkcji następuje z końcem pierw ­
szego właściwego cyklu badania WLTP.  
4.4.3.2. Podczas tego pierwszego właściwego cyklu badania WLTP należy 
zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metodą opisaną w dodatku 
3 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporząd zenia 
i podzielić przez przejechaną odległość w tym właściwym cyklu 
badania WLTP.  
▼M3 
4.4.3.3. Wartość ustaloną zgodnie z pkt 4.4.3.2 porównuje się z  wartością 
określoną zgodnie z pkt 2.4 dodatku 2.  
▼B 
4.4.1.4. Zgodność w zakresie zużycia energii elektrycznej spraw dza się z zasto­
sowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. 
Do celów tej kontroli zgodności słowa zanieczyszczenia/CO  2 zastępuje 
się słowem EC.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 43  
4.5. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 3  
4.5.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu 3, należy j e przeprowa­
dzić zgodnie z następującymi wymogami:  
4.5.1.1. Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że jakość p rodukcji wydaje 
się niezadowalająca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodzin y 
i poddać badaniom opisanym w załączniku V.  
4.5.1.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżel i dany pojazd 
spełnia wymogi badań opisanych w załączniku V.  
4.5.1.3. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w  pkt 4.5.1.1, 
z tej samej rodziny należy pobrać kolejną próbkę losową czterec h 
pojazdów i poddać je badaniom opisanym w załączniku V. Badaniom  
można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej niż 15 000 k m 
bez żadnych modyfikacji.  
4.5.1.4. Produkcję należy uznać za zgodną z wymogami, jeżeli co  najmniej 
trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w załączniku V.  
4.6. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 4  
4.6.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu 4, należy j e przeprowa­
dzić zgodnie z następującymi wymogami:  
4.6.1.1. Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że jakość p rodukcji wydaje 
się niezadowalająca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodzin y 
i poddać badaniom opisanym w załączniku VI lub co najmniej 
w pkt 7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.6.1.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżel i dany pojazd 
spełnia wymogi badań opisanych w załączniku VI lub w pkt 7 załą cz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zależności od przeprowa­
dzonych badań.  
4.6.1.3. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w  pkt 4.6.1.1, 
z tej samej rodziny należy pobrać kolejną próbkę losową czterec h 
pojazdów i poddać je badaniom opisanym w załączniku VI lub co 
najmniej w pkt 7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Bada ­
niom można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej niż 
15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.6.1.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżel i co najmniej 
trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisane w załączniku VI lub  
w pkt 7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zależności 
od przeprowadzonych badań.  
4.7. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie pok ładowego uk ładu diag ­
nostycznego (OBD)  
4.7.1. Jeżeli ma być dokonana weryfikacja działania układu OBD,  należy ją 
przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:  
4.7.1.1. Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że jakość p rodukcji wydaje 
się niezadowalająca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodzin y 
i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika XI.  
4.7.1.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżel i dany pojazd 
spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika XI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 44  
4.7.1.3. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w  pkt 4.7.1.1, 
z tej samej rodziny należy pobrać kolejną próbkę losową czterec h 
pojazdów i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 
XI. Badaniom można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej  niż 
15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.7.1.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżel i co najmniej 
trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do 
załącznika XI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 45  
Dodatek 1  
Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna  
▼M3 
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę weryfikacji zgodności  produkcji 
w odniesieniu do badania typu 1 dla zanieczyszczeń/CO  2 , w tym wymogi 
dotyczące zgodności dla PEV i OVC-HEV, oraz procedurę monitorow ania 
dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa.  
▼B 
2. ►M3 Pomiary zanieczyszczeń określonych w tabeli 2 w załączniku I d o 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i emisji CO  2 przeprowadza się na co 
najmniej 3 pojazdach, a następnie stopniowo zwiększa ich liczbę , aż do 
wydania decyzji pozytywnej lub negatywnej. Dokładność pokładowe go przy­
rządu do pomiaru zużycia paliwa ustala się dla każdego z badań  N. ◄ 
Z liczby  N badań:  x 1, x 2, … x  N, średnią  X tests i wariancję  VAR  należy określić 
na podstawie wszystkich  N pomiarów:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
oraz 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Dla każdej liczby badań można wydać jedną z trzech następują cych decyzji 
(zob. pkt (i)–(iii) poniżej) dla zanieczyszczeń na podstawie wa rtości 
granicznej  L dla każdego zanieczyszczenia, średniej z wszystkich  N badań:  
X tests , wariancja wyników badań  VAR  i liczba badań  N: 
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, jeżeli  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, jeżeli  X  tests> Ą Ü L Ä ððN Ä 
3Þ=13Þ ÜVAR/L  
(iii) przeprowadza się kolejny pomiar, jeżeli:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Do pomiaru zanieczyszczeń współczynnik A ustala się na 1,05 w c elu 
uwzględnienia niedokładności pomiarów.  
4. W przypadku CO  2 i EC stosuje się znormalizowane wartości dla CO  2 i EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
W przypadku CO  2 i EC współczynnik A ustala się na 1,01, a wartość L ustala 
się na 1. Dlatego w przypadku CO  2 i EC kryteria są uproszczone:  
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, jeżeli  X tests< A Ä VAR  
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, jeżeli  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü 
VAR ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 46  
(iii) przeprowadza się kolejny pomiar, jeżeli:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. W przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, dokładność p okładowego 
przyrządu do pomiaru zużycia paliwa oblicza się w następujący s posób:  
x i,OBFCM  = dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa 
ustalona dla poszczególnych badań zgodnie ze wzorem przed­
stawionym w pkt 4.2 załącznika XXII.  
Organ udzielający homologacji typu prowadzi rejestr ustalonych poziomów 
dokładności dla poszczególnych rodzin zgodności produkcji, któr e poddano 
badaniom.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 47  
Dodatek 2  
Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów elektrycznych  
1. Obliczenia wartości dotyczących zgodności produkcji pojazdów  elektrycz­
nych  
1.1 Interpolacja indywidualnego zużycia energii elektrycznej pr zez pojazdy 
elektryczne  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu do 
celów zgodności produkcji, Wh/km;  
EC DC–L,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L do celów zgod­
ności produkcji, Wh/km;  
EC DC–H,COP  to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H do celów 
zgodności produkcji, Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedyn­
czego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.  
1.2 Zużycie energii elektrycznej dla pojazdów elektrycznych  
Następującą wartość należy podawać i stosować do celów weryfika cji zgod­
ności produkcji w odniesieniu do zużycia energii elektrycznej:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
gdzie:  
EC DC,COP  to zużycie energii elektrycznej na podstawie rozłado­
wania REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu 
badania WLTC podane do weryfikacji w procedurze 
badania zgodności produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zużycie energii elektrycznej na podstawie rozłado­
wania REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu 
badania WLTC zgodnie z pkt 4.3 subzałącznika 8 do 
załącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC to współczynnik korygujący, który kompensuje różnicę 
między podaną wartością zużycia energii elektrycznej 
w trybie rozładowania po przeprowadzeniu procedury 
badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym 
wynikiem badania określonym w trakcie procedury 
zgodności produkcji;  
oraz 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 48  
gdzie  
EC WLTC,declared  to deklarowane zużycie energii elektrycznej dla PEV 
zgodnie z  ►M3 pkt 1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika 
XXI ◄;  
EC WLTC  to zmierzone zużycie energii elektrycznej zgodnie z pkt 
4.3.4.2 subzałącznika 8 do załącznika XXI.  
2. Obliczenia wartości dotyczących zgodności produkcji dla hybr ydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie  
2.1 Indywidualna emisja masowa CO  2 OVC-HEV w trybie ładowania podtrzy­
mującego do celów zgodności produkcji 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymują­
cego dla pojedynczego pojazdu do celów zgodności 
produkcji, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymują­
cego dla pojazdu L do celów zgodności produkcji, 
w g/km;  
M CO2–H,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymują­
cego dla pojazdu H do celów zgodności produkcji, 
w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedyn­
czego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.  
2.2 Indywidualne użycie energii elektrycznej w trybie rozładowa nia hybrydo­
wych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie do celów  
zgodności produkcji 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania dla 
pojedynczego pojazdu do celów zgodności produkcji, 
w Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania dla 
pojazdu L do celów zgodności produkcji, w Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania dla 
pojazdu H do celów zgodności produkcji, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedyn­
czego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.  
2.3 Wartość emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzymującego do 
celów zgodności produkcji  
Następującą wartość należy podawać i wykorzystywać do celów wer yfikacji 
zgodności produkcji w zakresie emisji masowej CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 49  
gdzie:  
M CO2,CS,COP  to wartość emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzy­
mującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu­
jącym podana do weryfikacji w procedurze badania zgod­
ności produkcji;  
M CO2,CS  to emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymującego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
zgodnie z  ►M3 pkt 4.1.1 subzałącznika 8 do załącznika 
XXI ◄, g/km;  
AF CO2,CS  to współczynnik korygujący, który kompensuje różnicę 
między wartością podaną po przeprowadzeniu procedury 
badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wyni­
kiem badania określonym w trakcie procedury zgodności 
produkcji;  
oraz 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
gdzie  
M CO2,CS,c,declared  to deklarowana emisja masowa CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z pkt 7 tabeli A8/5 subzałącz­
nika 8 do XXI.  
M CO2,CS,c,6  to zmierzona emisja masowa CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z pkt 6 tabeli A8/5 subzałącz­
nika 8 do załącznika XXI.  
2.4 Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania do celów  zgodności 
produkcji  
Następującą wartość należy deklarować i wykorzystywać do celów weryfi­
kacji zgodności produkcji w zakresie zużycia energii elektryczn ej w trybie 
rozładowania:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
gdzie:  
EC DC,CD,COP  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania 
na podstawie rozładowania REESS w trakcie pierw­
szego właściwego cyklu badania WLTC w ramach 
badania typu 1 z rozładowaniem podane do weryfikacji 
w procedurze badania zgodności produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania 
na podstawie rozładowania REESS w trakcie pierw­
szego właściwego cyklu badania WLTC w ramach 
badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 
subzałącznika 8 do załącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC,AC,CD  to współczynnik korygujący dla zużycia energii elek­
trycznej w trybie rozładowania, który kompensuje 
różnicę między wartością podaną po przeprowadzeniu 
procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmie­
rzonym wynikiem badania określonym w trakcie proce­
dury zgodności produkcji;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 50  
oraz 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
gdzie  
EC AC,CD,declared  to deklarowane zużycie energii elektrycznej w trybie 
rozładowania podczas badania typu 1 z rozładowaniem 
zgodnie z  ►M3 pkt 1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika 
XXI ◄.  
EC AC,CD  to zmierzone zużycie energii elektrycznej w trybie 
rozładowania podczas badania typu 1 z rozładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 51  
Dodatek 3  
WZÓR  
DOKUMENT INFORMACYJNY NR …  
DOTYCZĄCY HOMOLOGACJI TYPU WE POJAZDU W ODNIESIENIU DO 
EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ I DOSTĘPU DO INFORMACJI 
DOTYCZĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
Następujące informacje należy w stosownych przypadkach dostarcz yć w trzech 
egzemplarzach, wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki, w odpo wiedniej skali 
i dostatecznie szczegółowe, należy dostarczać w formacie A4 lub  złożone do 
formatu A4. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dost atecznie szczegó­ 
łowe.  
Jeżeli układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne są s terowane elek­
tronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działan ia. 
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):  
▼M3 
0.2.2.1.  Dopuszczalne wartości parametrów w ramach  ►C4 wielo­
stopniowej homologacji typu ◄ przeprowadzanej przy 
wykorzystaniu wartości emisji zanieczyszczeń generowanych 
przez pojazd podstawowy (w stosownych przypadkach 
należy podać zakres): 
Masa pojazdu końcowego gotowego do jazdy (w kg):  
powierzchnia przedniej części pojazdu końcowego 
(w cm  2 ): 
opór toczenia (kg/t):  
pole przekroju poprzecznego przepływu powietrza przez 
maskownicę (w cm  2 ): 
0.2.3.  Identyfikatory:  
0.2.3.1.  Identyfikator rodziny interpolacji:  
0.2.3.2.  Identyfikator rodziny ATCT:  
0.2.3.3.  Identyfikator rodziny PEMS:  
0.2.3.4.  Identyfikator rodziny obciążenia drogowego  
0.2.3.4.1.  Rodzina obciążenia drogowego VH:  
0.2.3.4.2.  Rodzina obciążenia drogowego VL:  
0.2.3.4.3.  Rodziny obciążenia drogowego właściwe dla rodziny inter­
polacji:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 52  
0.2.3.5.  Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego:  
0.2.3.6.  Identyfikator rodziny okresowej regeneracji:  
0.2.3.7.  Identyfikator rodziny badania emisji par:  
0.2.3.8.  Identyfikator rodziny OBD:  
0.2.3.9.  Identyfikator innej rodziny:  
▼B 
0.4. Kategoria pojazdu (  c ): 
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowych:  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnie- 
je): 
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE  
1.1. Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu/kompo­
nentu/oddzielnego zespołu technicznego (  1 ): 
1.3.3.  Osie napędowe (liczba, pozycja, połączenie):  
2. MASY I WYMIARY (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(w kg i mm) (w razie potrzeby należy odwołać się do 
rysunku)  
2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy (  h ) 
a) maksymalna i minimalna dla każdego wariantu:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Masa obrotowa: 3 % sumy masy pojazdu gotowego do jazdy 
i 25 kg lub wartość na oś (kg):  
▼B 
2.8. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita 
podana przez producenta (  i ) ( 3 ): 
3. PRZETWORNIK ENERGII NAPĘDOWEJ (  k ) 
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii napędowej:  
3.1.1.  Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii napę­
dowej lub inny sposób identyfikacji):  
3.2. Silnik spalania wewnętrznego  
3.2.1.1.  Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny/zasi­
lanie dwupaliwowe typu dual-fuel (  1 ) 
Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy/o tłoku obrotowym (  1 ) ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 53  
3.2.1.2.  Liczba i układ cylindrów:  
3.2.1.2.1.  Średnica cylindra (  1 ): m m  
3.2.1.2.2.  Skok (  1 ): m m  
3.2.1.2.3.  Kolejność zapłonu:  
3.2.1.3.  Pojemność skokowa silnika (  m ): c m  3 
3.2.1.4.  Stopień sprężania (  2 ): 
3.2.1.5.  Rysunki komory spalania, denka tłoka i, w przypadku 
silnika z zapłonem iskrowym, pierścieni tłokowych:  
3.2.1.6.  Zwykła prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (  2 ): 
min  –1 
3.2.1.6.1.  Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego (  2 ): 
min  –1 
3.2.1.8.  Moc znamionowa silnika (  n ): kW, 
przy min  –1 (wartość podana przez producenta)  
3.2.1.9.  Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika wg 
producenta:  min  –1 
3.2.1.10.  Maksymalny moment obrotowy netto silnika (  n ): Nm 
przy min  –1 (wartość podana przez producenta)  
3.2.2.  Paliwo  
▼M3 
3.2.2.1.  Olej napędowy / benzyna / LPG / NG lub biometan / etanol 
(E 85) / biodiesel / wodór (  1 ) ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  Liczba oktanowa (RON), benzyna bezołowiowa:  
3.2.2.4.  Typ zasilania: Jednopaliwowe, dwupaliwowe, flex fuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Maksymalna ilość biopaliwa dopuszczalna w paliwie (war­
tość podana przez producenta):  %  
obj. 
3.2.4.  Układ zasilania paliwem:  
3.2.4.1.  Gaźnikowe: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.  Wtrysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik 
dwupaliwowy): tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Opis układu (wtrysk zasobnikowy/zespoły wtryskiwaczy/ 
pompa rozdzielcza itp.):  
3.2.4.2.2.  Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/ 
komora wirowa (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompa wtryskowa/zasilająca  
3.2.4.2.3.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.3.2.  Typ(-y):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Maksymalna dawka paliwa (  1 ) ( 2 ): m m  3 /suw lub cykl, 
przy prędkości obrotowej silnika:  min  –1 lub, 
alternatywnie, wykres charakterystyki:  (Jeśli jest 
stosowane urządzenie sterujące doładowaniem, podać 
charakterystykę dawkowania paliwa i ciśnienia doładowania 
w funkcji prędkości obrotowej)  
3.2.4.2.4.  Sterowanie ograniczeniem prędkości silnika  
3.2.4.2.4.2.1.  Prędkość, przy której następuje odcięcie dawkowania paliwa 
przy obciążeniu  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maksymalna prędkość bez obciążenia:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Wtryskiwacz(-e)  
3.2.4.2.6.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.6.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.8.  Dodatkowe urządzenie rozruchowe  
3.2.4.2.8.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.8.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.8.3.  Opis układu:  
3.2.4.2.9.  Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marka(-i):  
3.2.4.2.9.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.9.3  Opis układu:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marka i typ układu sterującego (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Wersja oprogramowania ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marka i typ regulatora paliwa:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marka i typ przepływomierza powietrza:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marka i typ rozdzielacza paliwa:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marka i typ obudowy przepustnicy:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnienia powiet­
rza: 
3.2.4.3.  Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zapłonie iskrowym): 
tak/nie (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Zasada działania: wtrysk do kolektora dolotowego (jedno/ 
wielopunktowy/wtrysk bezpośredni (  1 ) /inne (wymienić):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 55  
3.2.4.3.2.  Marka(-i):  
3.2.4.3.3.  Typ(-y):  
3.2.4.3.4.  Opis układu (w przypadku układów innych niż o działaniu 
ciągłym podać dane równoważne):  
3.2.4.3.4.1.  Marka i typ układu sterującego (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Wersja oprogramowania ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marka i typ lub zasada działania czujnika przepływu powiet­
rza: 
3.2.4.3.4.8.  Marka i typ obudowy przepustnicy:  
3.2.4.3.4.9.  Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury 
wody:  
3.2.4.3.4.10.  Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11.  Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnienia powiet­
rza: 
3.2.4.3.5.  Wtryskiwacze  
3.2.4.3.5.1.  Marka:  
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Układ zimnego rozruchu  
3.2.4.3.7.1.  Zasada(-y) działania:  
3.2.4.3.7.2.  Zakres działania/nastawy (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompa paliwowa  
3.2.4.4.1.  Ciśnienie (  2 ): kPa lub wykres charakterystyki (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marka(-i):  
3.2.4.4.3.  Typ(-y):  
3.2.5.  Instalacja elektryczna  
3.2.5.1.  Napięcie znamionowe:  V, plus/minus połączony 
z masą (  1 ) 
3.2.5.2.  Prądnica  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Moc znamionowa:  V A  
3.2.6.  Układ zapłonowy (tylko silniki o zapłonie iskrowym)  
3.2.6.1.  Marka(-i):  
3.2.6.2.  Typ(-y):  
3.2.6.3.  Zasada działania:  
3.2.6.6.  Świece zapłonowe  
3.2.6.6.1.  Marka:  
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 56  
3.2.6.6.3.  Odstęp między elektrodami:  m m  
3.2.6.7.  Cewka(-i) zapłonowa(-e)  
3.2.6.7.1.  Marka:  
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7.  Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (  1 ) 
3.2.7.1.  Znamionowe nastawy urządzenia sterowania temperaturą 
silnika:  
3.2.7.2.  Ciecz  
3.2.7.2.1.  Rodzaj cieczy:  
3.2.7.2.2.  Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Właściwości:  lub  
3.2.7.2.3.1.  Marka(-i):  
3.2.7.2.3.2.  Typ(-y):  
3.2.7.2.4.  Przełożenie(-a) napędu:  
3.2.7.2.5.  Opis wentylatora i jego napędu:  
3.2.7.3.  Powietrze  
3.2.7.3.1.  Wentylator: tak/nie (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Właściwości:  lub  
3.2.7.3.2.1.  Marka(-i):  
3.2.7.3.2.2.  Typ(-y):  
3.2.7.3.3.  Przełożenie(-a) napędu:  
3.2.8.  Układ dolotowy  
3.2.8.1.  Urządzenie doładowujące: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marka(-i):  
3.2.8.1.2.  Typ(-y):  
3.2.8.1.3.  Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania:  
kPa; w stosownym przypadku przepustnica):  
3.2.8.2.  Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: Powietrze-powietrze/powietrze-woda (  1 ) 
3.2.8.3.  Podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej pręd­
kości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika (dotyczy 
jedynie silników z zapłonem samoczynnym)  
3.2.8.4.  Opis i rysunki układu dolotowego i jego osprzętu (komory 
wyrównawczej, urządzeń podgrzewających, dodatkowych 
wlotów powietrza itp.):  
3.2.8.4.1.  Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 57  
3.2.8.4.2.  Filtr powietrza, rysunki:  lub  
3.2.8.4.2.1.  Marka(-i):  
3.2.8.4.2.2.  Typ(-y):  
3.2.8.4.3.  Tłumik ssania, rysunki:  lub  
3.2.8.4.3.1.  Marka(-i):  
3.2.8.4.3.2.  Typ(-y):  
3.2.9.  Układ wydechowy  
3.2.9.1.  Opis lub rysunek kolektora wydechowego:  
3.2.9.2.  Opis lub rysunek układu wydechowego:  
3.2.9.3.  Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy 
znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu 
silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem 
samoczynnym):  kPa  
3.2.10.  Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otworów 
dolotowych i wylotowych:  
3.2.11.  Rozrząd zaworów lub równoważne  
3.2.11.1.  Maksymalne wzniosy zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia 
lub szczegóły dotyczące alternatywnych układów rozrządu, 
w odniesieniu do martwych punktów. Dla zmiennych faz 
rozrządu minimalny i maksymalny czas rozrządu:  
3.2.11.2.  Dane regulacyjne lub kontrolne (  1 ): 
3.2.12.  Środki ograniczające zanieczyszczenie powietrza  
3.2.12.1.  Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis 
i rysunki):  
3.2.12.2.  Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżeli nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1.  Reaktor katalityczny  
3.2.12.2.1.1.  Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (podać 
informacje dla każdego oddzielnego zespołu):  
3.2.12.2.1.2.  Wymiary, kształt i pojemność reaktora(-ów) katalityc- 
znego(-ych):  
3.2.12.2.1.3.  Zasada działania reaktora katalitycznego:  
3.2.12.2.1.4.  Całkowita zawartość metali szlachetnych:  
3.2.12.2.1.5.  Stężenie względne:  
3.2.12.2.1.6.  Podkład (budowa i materiał):  
3.2.12.2.1.7.  Gęstość komórek:  
3.2.12.2.1.8.  Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego(-nych):  
3.2.12.2.1.9.  Położenie reaktora(-ów) katalitycznego(-ych) (miejsce i odle­
głość odniesienia w linii układu wydechowego):  
3.2.12.2.1.10.  Osłona termiczna: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Normalny zakres temperatury roboczej:  ° C  
3.2.12.2.1.12.  Marka reaktora katalitycznego:  
3.2.12.2.1.13.  Numer identyfikacyjny części:  
3.2.12.2.2.  Czujniki  
3.2.12.2.2.1.  Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.1.2.  Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3.  Zakres kontroli:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ lub zasada działania:  
3.2.12.2.2.1.5.  Numer identyfikacyjny części:  
3.2.12.2.2.2.  Czujnik NO  x : tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Lokalizacja  
3.2.12.2.2.3.  Czujnik cząstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marka:  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Umiejscowienie:  
3.2.12.2.3.  Wtrysk powietrza: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Typ (powietrze pulsacyjne, pompa powietrza itp.):  
3.2.12.2.4.  Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Właściwości (marka, typ, przepływ, wysokie ciśnienie / 
niskie ciśnienie / ciśnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2.  Układ chłodzony wodą (określić dla każdego układu EGR 
np. niskie ciśnienie / wysokie ciśnienie / ciśnienie łączne: 
tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Układ kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Szczegółowy opis urządzeń:  
3.2.12.2.5.2.  Rysunek układu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3.  Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4.  Masa suchego węgla aktywnego:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Schematyczny rysunek zbiornika paliwa (tylko dla silników 
zasilanych benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.5.1.  Pojemność układu zbiornika paliwa, materiał, z jakiego 
wykonano ten układ, oraz jego konstrukcja:  
3.2.12.2.5.5.2.  Opis materiału, z którego wykonano wąż do odprowadzania 
oparów, materiału, z którego wykonano przewód paliwowy, 
oraz techniki ich podłączenia do układu paliwowego:  
3.2.12.2.5.5.3.  Uszczelniony układ zbiornika: tak/nie  
3.2.12.2.5.5.4.  Opis ustawienia zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa 
(pobór i odprowadzanie powietrza):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Opis układu kontroli zanieczyszczeń:  
3.2.12.2.5.6.  Opis i schemat osłony termicznej pomiędzy zbiornikiem 
paliwa a układem wydechowym:  
3.2.12.2.5.7.  Współczynnik przepuszczalności:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Filtr cząstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Wymiary, kształt i pojemność filtra cząstek stałych:  
3.2.12.2.6.2.  Konstrukcja filtra cząstek stałych:  
3.2.12.2.6.3.  Położenie (odległość odniesienia względem układu wydecho­
wego):  
3.2.12.2.6.4.  Marka filtra cząstek stałych:  
3.2.12.2.6.5.  Numer identyfikacyjny części:  
3.2.12.2.7  Pokładowy układ diagnostyczny (OBD): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Pisemny opis lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego dzia­ 
łania:  
3.2.12.2.7.2.  Wykaz i rola wszystkich komponentów monitorowanych 
przez układ OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Pisemny opis (ogólne zasady działania) następujących 
elementów:  
3.2.12.2.7.3.1  Silniki o zapłonie iskrowym  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorowanie katalizatora:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Wykrywanie przerw zapłonu:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorowanie czujnika tlenu:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Pozostałe komponenty monitorowane przez układ OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Silniki o zapłonie samoczynnym:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorowanie katalizatora:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorowanie filtra cząstek stałych:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Pozostałe komponenty monitorowane przez układ OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Kryteria aktywowania wskaźników nieprawidłowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda 
statystyczna):  
3.2.12.2.7.5.  Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyjściowych 
i formatów pokładowego układu diagnostycznego (wraz 
z objaśnieniem do każdego z nich):  
3.2.12.2.7.6.  Producent pojazdu dostarcza następujące dodatkowe infor­
macje dla celów umożliwienia produkcji części zamiennych 
lub serwisowych kompatybilnych z układem OBD lub 
narzędzi diagnostycznych oraz wyposażenia badawczego.  
3.2.12.2.7.6.1.  Opis typu i liczby cykli przygotowania wstępnego zastoso­
wanych do pierwotnej homologacji pojazdu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD, wykorzy­
stywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla 
komponentu monitorowanego przez układ OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Kompleksowy dokument opisujący wszystkie komponenty, 
do których podłączono czujniki wraz ze strategią wykry­
wania usterek i aktywacji wskaźników nieprawidłowego 
działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystycz­
na), włączając wykaz odpowiednich odczytanych para­
metrów wtórnych dla każdego komponentu monitorowanego 
przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjściowych 
pokładowego układu OBD i stosowanych formatów (z wyjaś­
nieniem każdego z nich) w odniesieniu do poszczególnych 
komponentów zespołu napędowego związanych z emisją, 
a także poszczególnych komponentów niezwiązanych 
z emisją, jeżeli monitorowanie tych komponentów służy do 
wyboru aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania, 
w szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane 
z serwisu $05 Test ID $21 do FF oraz dane z serwisu $06. 
W przypadku typów pojazdów, które wykorzystują łącze 
komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, 
diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) – część 4: 
wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczysz­
czeń”, należy dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych 
z serwisu $06 badanie ID $00 do FF, dla każdego monitora 
systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).  
3.2.12.2.7.6.4.  Informacje te można podać w formie następującej tabeli:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Pojazdy lekkie  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitoro- 
wania  Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wskaź­
ników 
niepra­
widło­
wego 
działania  Parametry 
wtórne  Przygoto­
wanie 
wstępne  Badanie 
demon­
stracyjne  
Katalizator  P0420  Sygnały 
czujników 
tlenu 1 i 2  Różnica 
między 
sygnałami 
czujnika 1 
i 2 Trzeci 
cykl Prędkość 
obrotowa 
silnika, 
obciążenie 
silnika tryb 
A/F, tempe­
ratura katali­
zatora  Dwa 
cykle 
typu I  Typ I  
3.2.12.2.8.  Pozostałe układy:  
3.2.12.2.8.2.  System wymuszający  
3.2.12.2.8.2.3.  Rodzaj systemu wymuszającego: po zakończeniu odliczania 
niemożliwe ponowne uruchomienie silnika/brak możliwości 
uruchomienia po zatankowaniu/zablokowanie wlewu paliwa/ 
ograniczenie osiągów  
3.2.12.2.8.2.4.  Opis systemu wymuszającego  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Równoważny ze średnim zasięgiem jazdy pojazdu z pełnym 
zbiornikiem paliwa:  k m  
3.2.12.2.10.  Układ okresowej regeneracji: (podać informacje dla każdego 
oddzielnego zespołu)  
3.2.12.2.10.1.  Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek:  
3.2.12.2.10.2.  Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równoważnych cykli na 
hamowni silnikowej, występujących pomiędzy dwoma 
cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie 
z warunkami równoważnymi dla badania typu 1 (odległość 
„D” na rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subzałącznika 6 
do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub na 
rysunku A13/1 w załączniku 13 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 (stosownie do przypadku)):  
3.2.12.2.10.2.1.  Mający zastosowanie cykl typu 1 (wskazać obowiązującą 
procedurę: załącznik XXI subzałącznik 4 lub regulamin 
EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3.  Opis metody stosowanej do określania liczby cykli występu­
jących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wystę­
pują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4.  Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed 
wystąpieniem regeneracji (tj. temperatura, ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5.  Opis metody obciążania układu podczas procedury badania 
opisanej w ppkt 3.1 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83:  
3.2.12.2.11.  Układy reaktorów katalitycznych, w których stosuje się 
zużywalne odczynniki (podać informacje dla każdego 
oddzielnego zespołu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Typ i stężenie niezbędnego odczynnika:  
3.2.12.2.11.2.  Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika:  
3.2.12.2.11.3.  Norma międzynarodowa:  
3.2.12.2.11.4.  Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas prze­
glądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5.  Wskaźnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowienie)  
3.2.12.2.11.6.  Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1.  Pojemność:  
3.2.12.2.11.6.2.  Układ ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7.  Układ sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marka:  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Wtrysk wody: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 62  
3.2.13.  Zadymienie spalin  
3.2.13.1.  Umiejscowienie oznaczenia współczynnika absorpcji 
(dotyczy silników z zapłonem samoczynnym):  
3.2.14.  Szczegółowe dane dotyczące wszelkich urządzeń mających 
wpływ na zużycie paliwa (jeżeli nie są ujęte w innych pozy­
cjach):  .  
3.2.15.  Układ zasilania LPG: tak/nie (  1 ) 
3.2.15.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  
3.2.15.2.  Elektroniczny układ sterowania silnika dla zasilania LPG  
3.2.15.2.1.  Marka(-i):  
3.2.15.2.2.  Typ(-y):  
3.2.15.2.3.  Możliwości regulowania w zależności od emisji:  
3.2.15.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.15.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi­
lania benzyną na zasilanie LPG lub odwrotnie:  
3.2.15.3.2.  Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne połączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.15.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.16.  Układ zasilania NG: tak/nie (  1 ) 
3.2.16.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) 
nr 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektroniczny układ sterowania silnika dla zasilania gazem 
ziemnym  
3.2.16.2.1.  Marka(-i):  
3.2.16.2.2.  Typ(-y):  
3.2.16.2.3.  Możliwości regulowania w zależności od emisji:  
3.2.16.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.16.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu 
z zasilania benzyną na zasilanie gazem ziemnym lub odwrot- 
nie: 
3.2.16.3.2.  Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne połączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.16.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.18.  Układ zasilania wodorem: tak/nie (  1 ) 
3.2.18.1.  Numer homologacji typu WE zgodnie z rozporządze- 
niem (WE) nr 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektroniczny układ sterowania silnika dla zasilania wodorem  
3.2.18.2.1.  Marka(-i):  
3.2.18.2.2.  Typ(-y):  
3.2.18.2.3.  Możliwości regulowania w zależności od emisji:  
3.2.18.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.18.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasi­
lania benzyną na zasilanie wodorem lub odwrotnie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 63  
3.2.18.3.2.  Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne połączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.18.3.3.  Rysunek symbolu:  
3.2.19.4.  Dalsza dokumentacja  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnie­
niowe, giętkie przewody kompensacyjne połączeń podciśnie­
niowych itp.):  
3.2.19.4.3.  Rysunek symbolu:  
▼M3 
3.2.20.  Informacje o akumulacji ciepła  
▼B 
3.2.20.1.  Urządzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej: 
tak/nie (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Materiały izolacyjne: tak/nie (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Materiał izolacyjny:  
3.2.20.2.2.  Objętość izolacji:  
3.2.20.2.3.  Waga izolacji:  
3.2.20.2.4.  Umiejscowienie izolacji:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzenie 
pojazdu: tak/nie (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (podejście inne niż podejście uwzględniające najgorszy 
scenariusz) Minimalny czas stabilizacji temperatury, 
t soak_ATCT  (godziny):  
3.2.20.2.5.2.  (podejście inne niż podejście uwzględniające najgorszy 
scenariusz) Punkt pomiaru temperatury silnika:  
3.2.20.2.6.  Pojedyncza rodzina interpolacji w ramach podejścia bazują­
cego na rodzinie ATCT: tak/nie (  1 ) 
3.3. Urządzenie elektryczne  
3.3.1.  Typ (uzwojenie, wzbudzenie):  
3.3.1.1.  Maksymalna moc godzinowa:  kW 
(wartość deklarowana przez producenta)  
3.3.1.1.1.  Maksymalna moc netto (a)  kW 
(wartość deklarowana przez producenta)  
3.3.1.1.2.  Maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut (a)  kW 
(wartość deklarowana przez producenta)  
3.3.1.2.  Napięcie robocze:  V  
3.3.2.  REESS  
3.3.2.1.  Liczba ogniw:  
3.3.2.2.  Masa:  k g  
3.3.2.3.  Pojemność:  Ah (amperogodzin)  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 64  
3.3.2.4.  Położenie:  
▼B 
3.4. Zespoły przetworników energii napędowej  
3.4.1.  ►C5 Hybrydowy pojazd elektryczny ◄: tak/nie (  1 ) 
3.4.2.  Kategoria  ►C5 hybrydowego pojazdu elektrycznego ◄: 
pojazd doładowywany zewnętrznie/niedoładowywany 
zewnętrznie: (  1 ) 
3.4.3.  Przełącznik trybu działania: jest/nie ma (  1 ) 
3.4.3.1.  Tryby wybieralne  
3.4.3.1.1.  Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Tylko zużywający paliwo: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Tryby hybrydowe: tak/nie (  1 ) 
(jeżeli tak, podać krótki opis):  
3.4.4.  Opis urządzenia do magazynowania energii: (REESS, 
kondensator, koło zamachowe/prądnica)  
3.4.4.1.  Marka(-i):  
3.4.4.2.  Typ(-y):  
3.4.4.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.4.4.  Rodzaj ogniwa elektrochemicznego:  
3.4.4.5.  Energia:  (dla REESS: napięcie i pojemność Ah w 2 
godz., dla kondensatora: J,  )  
3.4.4.6.  Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna/brak (  1 ) 
3.4.5.  Urządzenie elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ 
urządzenia elektrycznego)  
3.4.5.1.  Marka:  
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  Użycie podstawowe: silnik trakcyjny/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  W przypadku stosowania jako silnik trakcyjny: pojedynczy/ 
wielosilnikowy (liczba silników) (  1 ): 
3.4.5.4.  Moc maksymalna:  k W  
3.4.5.5.  Zasada działania  
3.4.5.5.5.1  Prąd stały/prąd przemienny/liczba faz:  
3.4.5.5.2.  wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (  1 ) 
3.4.5.5.3.  synchroniczny/asynchroniczny (  1 ) 
3.4.6.  Sterownik  
3.4.6.1.  Marka(-i):  
3.4.6.2.  Typ(-y):  
3.4.6.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.7.  Regulator mocy  
3.4.7.1.  Marka:  
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Numer identyfikacyjny:  
3.4.9.  Zalecenia producenta dotyczące przygotowania wstępnego:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 65  
3.5. Wartości podane przez producenta w celu określenia emisji 
CO  2 /zużycia paliwa/zużycia energii elektrycznej/zasięgu 
przy zasilaniu energią elektryczną oraz szczegółowe dane 
dotyczące ekoinnowacji (w stosownych przypadkach)(  o ) 
3.5.7.  Wartość podana przez producenta  
▼M3 
3.5.7.1.  Parametry badanego pojazdu  
Pojazd  Pojazd 
Low (VL) 
jeśli 
istnieje  Pojazd 
High 
(VH)  VM 
jeśli 
istnieje  Pojazd reprezen­
tatywny (tylko 
dla rodziny 
macierzy obcią­ 
żenia drogo­
wego (*))  Wartości 
domyślne  
Typ nadwozia pojazdu  —  
Stosowana metoda określenia obcią­ 
żenia drogowego (pomiar lub obli­
czanie na podstawie rodziny obciążenia 
drogowego)  — —  
Informacje dotyczące obciążenia drogowego:  
Marka i typ opon, w przypadku 
konieczności dokonania pomiaru  — 
Wymiary opon (przednie/tylne), 
w przypadku konieczności dokonania 
pomiaru  — 
Opór toczenia opon (przednie/tylne) 
(kg/t)  
Ciśnienie w oponach (przednie/tylne) 
(kPa), w przypadku konieczności 
dokonania pomiaru  
Delta C  D × A pojazdu L w porównaniu 
z pojazdem H (IP_H minus IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A w porównaniu 
z pojazdem L należącym do rodziny 
obciążenia drogowego (IP_H/L minus 
RL_L), w przypadku dokonywania 
obliczeń na podstawie rodziny obcią­ 
żenia drogowego  — —  
Masa próbna pojazdu (kg)  
Współczynniki obciążenia drogowego  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Powierzchnia czołowa m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Zapotrzebowanie na energię w cyklu 
(J) 
(*) Pojazd reprezentatywny jest badany zgodnie z metodą rodziny  macierzy obciążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 66  
3.5.7.1.1  Paliwo wykorzystywane w badaniu typu 1 i wybrane do 
pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniej­
szego rozporządzenia (dotyczy wyłącznie pojazdów zasila­
nych LPG lub NG):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
▼M3 
3.5.7.2.1.  Masowe natężenie emisji CO  2 dla pojazdów wyposażonych 
wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdów NOVC-HEV.  
3.5.7.2.1.0.  Minimalne i maksymalne wartości CO  2 w ramach rodziny 
interpolacji.  
3.5.7.2.1.1.  Pojazd High:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Pojazd High (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km:  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC):  
g/km  
3.5.7.2.2.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy­
mującego dla OVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy­
mującego dla pojazdu High: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Masowe natężenie emisji CO  2 w cyklu mieszanym dla 
pojazdu High (warunek B NEDC): g/km  
3.5.7.2.2.2.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy­
mującego dla pojazdu Low (w stosownych przypadkach): g/ 
km 
3.5.7.2.2.2.0.  Masowe natężenie emisji CO  2 w cyklu mieszanym dla 
pojazdu Low (w stosownych przypadkach) (warunek B 
NEDC): g/km  
3.5.7.2.2.3.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzy­
mującego dla pojazdu M (w stosownych przypadkach): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Masowe natężenie emisji CO  2 w cyklu mieszanym dla 
pojazdu M (w stosownych przypadkach) (warunek B 
NEDC): g/km  
3.5.7.2.3.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania 
i masowe natężenie emisji CO  2 w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania dla 
pojazdu High:  g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania dla 
pojazdu High (warunek A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania dla 
pojazdu Low (w stosownych przypadkach):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania dla 
pojazdu Low (w stosownych przypadkach) (warunek 
A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania dla 
pojazdu M (w stosownych przypadkach):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Masowe natężenie emisji CO  2 w trybie rozładowania dla 
pojazdu M (w stosownych przypadkach) (warunek 
A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Minimalne i maksymalne ważone wartości CO  2 w ramach 
rodziny interpolacji OVC  
▼B 
3.5.7.3.  Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdów elek­
trycznych  
3.5.7.3.1.  Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (PER) dla PEV  
3.5.7.3.1.1.  Pojazd High:  k m  
3.5.7.3.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  k m  
3.5.7.3.2.  Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną AER dla 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Pojazd High:  k m  
3.5.7.3.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  k m  
3.5.7.3.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  k m  
3.5.7.4.  Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego (FC  CS ) 
dla FCHV  
3.5.7.4.1.  Pojazd High:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 68  
3.5.7.5.  Zużycie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elek­
trycznych  
3.5.7.5.1.  Zużycie energii elektrycznej w cyklu mieszanym (EC  WLTC  ) 
w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1.  Pojazd High:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozłado­
wania EC  AC,CD  (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1.  Pojazd High:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku)  Wh/km  
3.5.8.  Pojazd wyposażony w ekoinnowację w rozumieniu art. 12 
rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporządzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: tak/ 
nie (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym mowa 
w art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/ 
2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub w art. 
5 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odnie­
sieniu do pojazdów kategorii N1 (jeżeli dotyczy):  
3.5.8.2.  Występowanie interakcji pomiędzy różnymi ekoinnowa­
cjami: tak/nie (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń związane ze stosowa­
niem ekoinnowacji (tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego) (  w1 ) 
Decyzja 
zatwierdza­
jąca ekoin­
nowację (  w2 ) Kod 
ekoinno­
wacji (  w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego (g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań typu 
1 ( w4 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj­
nego w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  w5 ) 
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu WLTP (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Temperatury pracy dopuszczone przez producenta  
3.6.1.  Układ chłodzenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 69  
3.6.1.1.  Chłodzenie cieczą 
Maksymalna temperatura przy wylocie z silnika:  K  
3.6.1.2.  Chłodzenie powietrzem  
3.6.1.2.1.  Punkt odniesienia:  
3.6.1.2.2.  Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia:  K  
3.6.2.  Maksymalna temperatura na wlocie do chłodnicy między­
stopniowej:  K  
3.6.3.  Maksymalna temperatura gazów wydechowych w miejscu 
rury (rur) wydechowej(-ych) sąsiadujących z kołnierzem 
(-ami) kolektora wydechowego lub turbosprężarki doładowu­
jącej:  K  
3.6.4.  Temperatura paliwa 
minimum:  K – maksimum:  K  
Dla silników wysokoprężnych na wlocie do pompy wtrysko­
wej, dla silników zasilanych gazem na ostatnim stopniu 
regulatora ciśnienia  
3.6.5.  Temperatura środka smarującego 
minimum:  K – maksimum:  K  
3.8. Układ smarowania  
3.8.1.  Opis układu  
3.8.1.1.  Położenie zbiornika środka smarującego:  
3.8.1.2.  Układ smarowania (pompa/wtrysk do układu dolotowego/ 
mieszanie z paliwem itp.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa olejowa  
3.8.2.1.  Marka(-i):  
3.8.2.2.  Typ(-y):  
3.8.3.  Mieszanie z paliwem  
3.8.3.1.  Stosunek procentowy:  
3.8.4.  Chłodnica oleju: tak/nie (  1 ) 
3.8.4.1.  Rysunek(-i):  lub  
3.8.4.1.1.  Marka(-i):  
3.8.4.1.2.  Typ(-y):  
▼M3 
3.8.5.  Specyfikacja środka smarującego:  W  
▼B 
4. UKŁAD NAPĘDOWY(  p ) 
4.3. Moment bezwładności koła zamachowego silnika:  
4.3.1.  Dodatkowy moment bezwładności na biegu luzem:  
4.4. Sprzęgło(-a)  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Maksymalny przenoszony moment obrotowy:  
4.5. Skrzynia biegów  
4.5.1.  Typ (manualna/automatyczna/CVT (przekładnia bezstopnio­
wa)) (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 70  
4.5.1.4.  Znamionowy moment obrotowy:  
4.5.1.5.  Liczba sprzęgieł:  
4.6. Przełożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wału 
wyjściowego skrzyni 
biegów)  Przełożenie(-a) przekładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kół 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Zmiana biegu  
4.6.1.1.  Bieg 1 wyłączony: tak/nie (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  dla każdego biegu:  min  – 1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  Pierwszy bieg:  min  – 1 
4.6.1.3.2.  Od pierwszego biegu do drugiego:  min  – 1 
4.6.1.3.3.  Od drugiego biegu do zatrzymania:  min  – 1 
4.6.1.3.4.  Drugi bieg:  min  – 1 
4.6.1.3.5.  Trzeci bieg i wyższe:  min  – 1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  dla faz przyspieszania / stałej prędkości 
(n _min_drive_up  ): min  – 1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  dla faz zwalniania (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  Początkowy okres czasu  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  -1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  -1 
4.6.1.7.  Czy zastosowano ASM: tak/nie (  1 ) 
4.6.1.7.1.  Wartości ASM:  
▼B 
4.7. Maksymalna projektowa prędkość pojazdu (w km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 71  
4.12.  Olej do skrzyni biegów:  W  
▼B 
6. ZAWIESZENIE  
6.6. Opony i koła  
6.6.1.  Zespół(-oły) opona/koło  
6.6.1.1.  Osie  
6.6.1.1.1.  Oś 1:  
6.6.1.1.1.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2.  Oś 2:  
6.6.1.1.2.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2.  Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1.  Oś 1:  
6.6.2.2.  Oś 2:  
6.6.3.  Wartości ciśnienia w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu:  kPa  
9. NADWOZIE  
9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów określonych 
w części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  
▼M3 _______  
12.8.  Urządzenia lub układy posiadają tryby możliwe do wyboru 
przez kierowcę, które wywierają wpływ na emisje CO  2 lub 
emisje objęte kryteriami i nie posiadają trybu dominującego: 
tak/nie (  1 ) 
12.8.1.  Badanie w trybie ładowania (w stosownych przypadkach) 
(określić dla poszczególnych urządzeń lub układów)  
12.8.1.1.  Najbardziej korzystny tryb:  
12.8.1.2.  Najbardziej niekorzystny tryb:  
12.8.2.  Badanie z rozładowaniem (w stosownych przypadkach) 
(określić dla poszczególnych urządzeń lub układów)  
12.8.2.1.  Najbardziej korzystny tryb:  
12.8.2.2.  Najbardziej niekorzystny tryb:  
12.8.3.  Badanie typu 1 (w stosownych przypadkach) (określić dla 
poszczególnych urządzeń lub układów)  
12.8.3.1.  Najbardziej korzystny tryb:  
12.8.3.2.  Najbardziej niekorzystny tryb:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 72  
16. DOSTĘP DO INFORMACJI DOTYCZĄCYCH 
NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
16.1.  Adres głównej strony internetowej zapewniającej dostęp do 
informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów:  
16.1.1.  Data udostępnienia strony (nie później niż 6 miesięcy od 
daty homologacji typu):  
16.2.  Warunki i zasady dostępu do strony internetowej:  
16.3.  Format informacji dotyczących naprawy i utrzymania 
pojazdów dostępnych na stronie internetowej:  
▼M2 
Objaśnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trze ba nic skreślać, jeśli 
zastosowanie ma więcej niż jedna możliwość).  
( 2 ) Podać tolerancję.  
( 3 ) Należy wpisać górne i dolne wartości dla każdego wariantu.  
( 6 ) Pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i paliwem gazowym, w kt órych układ zasi­
lania benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sy tuacjach awaryj­
nych lub do rozruchu silnika oraz których pojemność zbiornika n a benzynę nie prze­
kracza 15 litrów, uważa się na potrzeby badań za pojazdy, które  mogą być zasilane 
jedynie paliwem gazowym.  
( 7 ) Należy określić wyposażenie dodatkowe, które wpływa na wymiar y pojazdu.  
( c ) Sklasyfikowane według definicji zawartej w sekcji A załącznik a II. 
( f ) W przypadku jednej wersji z normalną kabiną i jednej z kabiną  sypialną należy podać 
oba zestawy mas i wymiarów.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 – Pojazdy drogowe – Wymiary pojazdów samo chodowych 
i pojazdów ciągniętych – terminy i definicje.  
( h ) Przyjmuje się masę kierowcy równą 75 kg.  
Układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zuż ytą wodę, które 
muszą pozostać puste) wypełnia się do 100 % pojemności określon ej przez produ­
centa.  
Informacje określone w pkt 2.6 lit. b) i 2.6.1 lit. b) nie musz ą być dostarczane dla 
pojazdów kategorii N 2, N 3, M 2, M 3, O 3 i O 4.  
( i ) Dla przyczep lub naczep oraz dla pojazdów łączonych z przycze pą lub naczepą, które 
wywierają znaczące pionowe obciążenie na urządzenie sprzęgające  lub na siodło, 
obciążenie to, podzielone przez standardowe przyspieszenie ziem skie, wlicza się do 
technicznie dopuszczalnej masy całkowitej.  
( k ) W przypadku pojazdu, który może być napędzany różnymi paliwam i (benzyną, olejem 
napędowym itd.) lub ich połączeniem należy powtórzyć odpowiedni e punkty.  
W przypadku niekonwencjonalnych silników i układów dane równowa żne z danymi 
tu określonymi przekazuje producent.  
( l ) Liczbę tę należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.  
( m ) Wartość tę należy obliczyć (π = 3,1416) i zaokrąglić z dokład nością do jednego cm  3 . 
( n ) Określana zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub rozporządzenia 
(WE) nr 595/2009 w zależności od tego, które z nich ma zastosow anie.  
( o ) Określone zgodnie z wymogami dyrektywy Rady 80/1268/EWG (Dz.U . L 375 
z 31.12.1980, s. 36).  
( p ) Wymagane dane należy podawać dla każdego z proponowanych wari antów.  
( q ) W odniesieniu do przyczep, maksymalna prędkość dozwolona prze z producenta.  
( w ) Ekoinnowacje.  
( w1 ) W razie konieczności rozszerzyć tabelę, stosując jeden dodatk owy wiersz dla każdej 
ekoinnowacji.  
( w2 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzającej ekoinnowację.  
( w3 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzającej ekoinnowację.  
( w4 ) Jeśli za zgodą organu udzielającego homologacji typu zamiast cyklu badań typu 1 
stosowana jest metoda modelowania, wartość ta jest wartością uz yskaną w wyniku 
metody modelowania.  
( w5 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowa­
cji. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 73  
Dodatek 3a  
Poszerzony pakiet dokumentacji  
Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje d otyczące 
wszystkich AES:  
a) oświadczenie producenta, że pojazd nie zawiera żadnego urząd zenia ograni­
czającego skuteczność działania nieobjętego jednym z wyjątków p rzewidzia­
nych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007;  
b) opis silnika oraz strategii kontroli emisji i urządzeń kontr oli emisji, w tym 
zarówno oprogramowania, jak i sprzętu, oraz wszelkich warunków,  w których 
strategie i urządzenia nie będą funkcjonowały tak, jak podczas badania na 
potrzeby homologacji typu;  
c) oświadczenie dotyczące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli tych 
AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne tych wersji oprogramo wania 
oraz instrukcje, w jaki sposób odczytywać te sumy kontrolne, sk ierowane do 
organu; oświadczenie jest aktualizowane i przesyłane do organu udzielającego 
homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego poszer zonego 
pakietu dokumentacji, każdorazowo w przypadku nowej wersji opro gramowa­
nia, która ma wpływ na AES/BES;  
▼M3 
d) szczegółowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES, wraz z o ceną ryzyka, 
w ramach której szacuje się ryzyko przy zastosowaniu AES oraz b ez ich 
zastosowania, a także:  
(i) wyjaśnienie, dlaczego mają zastosowanie wszelkie klauzule w yłączenia 
zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działani a 
zawartego w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007;  
(ii) informacje na temat części sprzętu, które w stosownych prz ypadkach 
należy chronić za pośrednictwem AES;  
(iii) w stosownych przypadkach informacje dotyczące dowodu nagł ego 
i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, któremu nie można zapobi ec 
w drodze regularnej konserwacji i które nastąpiłoby w przypadku  
braku AES;  
(iv) w stosownych przypadkach uzasadnienie, dlaczego konieczne jest stoso­
wanie AES na potrzeby uruchomienia silnika;  
▼M1 
e) opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustaw iania rozrządu 
oraz punktów przełączania w trakcie wszystkich trybów pracy;  
f) opis stosunków hierarchicznych AES (tj. jeżeli równocześnie może być 
aktywne więcej AES niż jedna – wskazanie, która AES ma pierwsze ństwo, 
metody, za pośrednictwem której strategie na siebie oddziałują,  w tym 
diagramy przepływu danych i logiki decyzyjnej, oraz opis sposob u, w jaki 
hierarchia zapewnia ograniczenie emisji do najniższego praktycz nego 
poziomu w odniesieniu do wszystkich AES;  
g) wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z  podaniem 
przeznaczenia każdego zmierzonego lub obliczonego parametru ora z opisem 
sposobu, w jaki parametry te są powiązane z uszkodzeniem silnik a; w tym 
przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki  te obli­
czone parametry korelują z rzeczywistym stanem kontrolowanego p arametru 
oraz każdą wynikającą z tego tolerancją lub każdym wynikającym współczyn­
nikiem bezpieczeństwa, które uwzględniono w analizie;  
h) wykaz parametrów kontrolnych dotyczących silnika/emisji, któ re ulegają 
zmianom w zależności od zmierzonych lub obliczonych parametrów oraz 
zakres zmian w odniesieniu do każdego parametru kontrolnego sil nika/emisji; 
wraz z zależnościami między parametrami kontrolnymi silnika/emi sji a zmie­
rzonymi lub obliczonymi parametrami;  
i) ocenę sposobu, w jaki AES będzie ograniczała emisje zanieczy szczeń 
w rzeczywistych warunkach jazdy do najniższego praktycznego poz iomu, 
w tym szczegółową analizę oczekiwanego wzrostu łącznych emisji zanie­
czyszczeń podlegających uregulowaniom i CO  2 z wykorzystaniem AES 
w porównaniu z BES.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 74  
Maksymalna objętość poszerzonego pakietu dokumentacji wynosi 10 0 stron, przy 
czym pakiet ten obejmuje wszystkie główne elementy, na podstawi e których 
organ udzielający homologacji typu przeprowadza ocenę AES. Paki et może 
zostać uzupełniony o załączniki i inne załączone dokumenty zawi erające – 
w stosownych przypadkach – elementy dodatkowe i uzupełniające. Producent 
przesyła organowi udzielającemu homologacji typu nową wersję po szerzonego 
pakietu dokumentacji za każdym razem, gdy w AES wprowadzane są zmiany. 
Informacje zawarte w nowej wersji ograniczają się do opisu zmia n i ich skutków. 
Organ udzielający homologacji typu ocenia i zatwierdza nową wer sję AES.  
Poszerzony pakiet dokumentacji ma następującą strukturę:  
Poszerzony pakiet dokumentacji dotycz ący stosowania AES nr YYY/OEM 
sporządzony zgodnie z rozporz ądzeniem (UE) 2017/1151  
Części  akapit  punkt  Wyjaśnienie
 Dokumenty wprowadzające Pismo wprowadzające adre­
sowane do organu udziela­
jącego homologacji typu  Odniesienie do dokumentu 
zawierające informacje 
o jego wersji, dacie wydania 
i opatrzeniu go podpisem 
przez odpowiednią osobę 
w organizacji producenta  
Tabela z wykazem wersji  Opis zmian wprowadzonych 
w poszczególnych wersjach, 
ze wskazaniem zmienianej 
części  
Opis odpowiednich kate­
gorii (emisyjnych)  
Tabela załączonych doku­
mentów  Wykaz wszystkich załączo­
nych dokumentów  
Wzajemne odniesienia  Łącze do lit. a)–i) w dodatku 
3a (zawierających informacje 
o tym, gdzie można znaleźć 
poszczególne wymogi usta­
nowione w rozporządzeniu)  
Informacja o braku oświad­
czenia dotyczącego urzą­
dzenia ograniczającego 
skuteczność działania  + podpis
 Dokument podstawowy 0 Wykaz skrótów/skrótowców  
1 OPIS OGÓLNY  
1.1 Ogólne informacje na temat 
silnika  Opis głównych właściwości: 
pojemność, potencjał 
w zakresie oczyszczania 
spalin, ...  
1.2 Ogólna struktura układu  Schemat blokowy przedsta­
wiający układ: wykaz czuj­
ników i urządzeń uruchamia­
jących, objaśnienie ogólnych 
funkcji silnika  
1.3 Odczyty zarejestrowane 
przez oprogramowanie 
i wersja kalibracji  Np. objaśnienie działania 
narzędzia skanującego  
2 Podstawowe strategie emisji  
2.x BES x  Opis strategii x  
2.y BES y  Opis strategii y  
3 Pomocnicze strategie emisji  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 75  
Części  akapit  punkt  Wyjaśnienie  
3.0 Przedstawienie AES  Stosunki hierarchiczne AES: 
opis i uzasadnienie (np. 
względy bezpieczeństwa, 
niezawodność itp.)  
3.x AES x  3.x.1. Uzasadnienie AES 
3.x.2. Zmierzone lub modelo­
wane parametry do 
celów sporządzenia 
charakterystyki AES 
3.x.3. Tryb działania AES – 
zastosowane parametry 
3.x.4. Wpływ AES na zanie­
czyszczenia i CO  2 
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2. 
itp. 
W tym miejscu limit 100 stron przestaje obowiązywać  
Załącznik  Wykaz kategorii objętych 
przedmiotową BES-AES: 
w tym odniesienie do homo­
logacji typu, odniesienie do 
oprogramowania, numer 
kalibracji, sumy kontrolne 
poszczególnych wersji 
i poszczególnych układów 
sterowania (silnik lub, 
w stosownych przypadkach, 
układ oczyszczania spalin)
 Załączone wprowadzające Uwagi techniczne do 
uzasadnienia AES nr xxx  Ocena ryzyka lub uzasad­
nienie na podstawie 
wyników badania lub – 
w stosownych przypadkach 
– przykłady nagłych uszko­
dzeń  
Uwagi techniczne do 
uzasadnienia AES nr yyy  
Sprawozdanie z badania na 
potrzeby oszacowań ilościo­
wych dotyczących okreś­
lonej AES  Sprawozdanie z badania 
dotyczące wszystkich 
konkretnych badań przepro­
wadzonych w celu uzasad­
nienia AES, szczegółowe 
informacje na temat 
warunków badania, opis 
pojazdu / data przeprowa­
dzenia badań / emisje / 
wpływ na poziom CO  2 
w przypadku uruchomienia/ 
nieuruchomienia AES  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 76  
Dodatek 3b  
Metodyka oceny AES  
Ocena AES przez organ udzielający homologacji typu obejmuje prz eprowadzenie 
co najmniej następujących weryfikacji:  
1) weryfikacji służącej ustaleniu, czy wzrost emisji wywołany p rzez AES jest 
utrzymywany na możliwie jak najniższym poziomie:  
(a) przez cały okres normalnej eksploatacji i przez cały cykl ż ycia pojazdów 
wzrost całkowitych emisji podczas stosowania AES musi być utrzy my­
wany na możliwie jak najniższym poziomie;  
(b) Gdy tylko w trakcie zastosowania AES na rynku stanie się do stępna inna 
technologia lub konstrukcja, która zapewnia możliwość lepszego kontro­
lowania poziomu emisji, zostanie ona wykorzystana bez żadnej ni euza­
sadnionej modulacji;  
2) w przypadku weryfikacji służącej uzasadnieniu AES odpowiedni o wykazano 
i udokumentowano ryzyko nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia „ przetwor­
nika energii napędowej i układu napędowego” w rozumieniu defini cji przed­
stawionej we wzajemnej rezolucji nr 2 (M.R.2) w ramach porozumi eń EKG 
ONZ z 1958 r. i 1998 r. zawierającej definicje układów napędowy ch monto­
wanych w pojazdach (  1 ), w tym przedstawiono m.in. następujące informacje:  
(a) producent musi dostarczyć dowód wystąpienia katastrofalnego  (tj. nagłego 
i nieodwracalnego) uszkodzenia silnika wraz z oceną ryzyka, któ ra obej­
muje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skal i 
ewentualnych konsekwencji, w tym wyniki przeprowadzonych w tym 
celu badań;  
(b) jeżeli w trakcie stosowania AES na rynku stanie się dostępn a inna tech­
nologia lub konstrukcja, która zapewnia możliwość wyeliminowani a lub 
ograniczenia tego ryzyka, zostanie ona wykorzystana w jak najda lej 
idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuza sadnionej 
modulacji);  
(c) trwałość i długofalowa ochrona przed zużyciem silnika lub k omponentów 
układu kontroli emisji zanieczyszczeń i awariami nie uznaje się  za 
dopuszczalne powody dla udzielenia zwolnienia z obowiązku przes trze­
gania zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność dz iałania;  
3) weryfikacji polegającej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu t echnicznego 
uzasadniającego konieczność stosowania AES ze względu na bezpie czeństwo 
eksploatacji pojazdu:  
(a) producent musi dostarczyć dowód zwiększonego ryzyka dla bez piecznej 
eksploatacji pojazdu wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdo­
podobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych ko nsek­
wencji, wraz z wynikami przeprowadzonych w tym celu badań;  
(b) jeżeli w trakcie zastosowania AES na rynku stanie się dostę pna jest inna 
technologia lub konstrukcja, która zapewniła możliwość ogranicz enia 
ryzyka dla bezpieczeństwa, zostanie ona wykorzystana w jak najd alej 
idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuza sadnionej 
modulacji);  
4) weryfikacji polegającej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu t echnicznego 
uzasadniającego konieczność stosowania AES podczas rozruchu sil nika:  
(a) producent musi dostarczyć dowód potwierdzający konieczność zastoso­
wania AES podczas rozruchu silnika wraz z oceną ryzyka, która o bejmuje 
ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewe ntual­
nych konsekwencji, uwzględniając wyniki przeprowadzonych w tym 
zakresie badań;  ▼M3 
( 1 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 dostępny pod adresem: https://e c.europa.eu/ 
docsroom/documents/31821
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 77  
(b) jeżeli w trakcie zastosowania AES na rynku stanie się dostę pna jest inna 
technologia lub konstrukcja, która zapewniła możliwość usprawni enia 
kontroli emisji podczas rozruchu silnika, zostanie ona wykorzys tana 
w jak najdalej idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika ( tzn. 
bez nieuzasadnionej modulacji).  
_______  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 78  
Dodatek 4  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Pieczęć organu administracji  
Zawiadomienie dotyczące:  
— homologacji typu WE (  1 ), 
— rozszerzenia homologacji typu WE (  1 ), 
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  1 ), 
— cofnięcia homologacji typu WE (  1 ), 
— typu układu/typu pojazdu w zakresie układu (  1 ) w odniesieniu do rozporzą­
dzenia (WE) nr 715/2007 (  2 ) i rozporządzenia (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują): …  
0.3. Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (  4 ) 
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.4. Kategoria pojazdu (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Pojazd podstawowy (  5a ) ( 1 ): tak/nie (  1 ) 
▼B 
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowych: …  
0.9. Przedstawiciel producenta: ….  
SEKCJA II –  należy powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji określonej w pkt 
5.6 załącznika XXI  
0. Identyfikator rodziny interpolacji określony w pkt 5.0 załąc znika XXI  
1. Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach): (zob. uzupe łnienie)  
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: …  
3. Data sprawozdania z badania typu 1: …  
4. Numer sprawozdania z badania typu 1: …  
5. Uwagi (jeżeli występują): (zob. uzupełnienie)  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 79  
6. Miejscowość: …  
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Załączniki:  Pakiet informacyjny (  6 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 80  
Uzupełnienie do świadectwa homologacji typu WE nr …  
dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń 
i dostępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów 
zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007  
Wypełniając świadectwo homologacji typu należy unikać wzajemnyc h odniesień 
do informacji w sprawozdaniu z badań lub dokumencie informacyjn ym. 
▼M3 
0. IDENTYFIKATOR RODZINY INTERPOLACJI OKREŚLONY 
W PKT 5.0 ZAŁĄCZNIKA XXI DO ROZPORZĄDZENIA 
(UE) 2017/1151  
0.1. Identyfikator: …  
0.2. Identyfikator pojazdu podstawowego (  5a ) ( 1 ):… 
▼B 
1. DODATKOWE INFORMACJE  
▼M3 
1.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Masa maksymalna:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Masa odniesienia:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Liczba siedzeń: …  
1.6. Rodzaj nadwozia:  
1.6.1. dla M  1 , M  2 : sedan, hatchback, kombi, coupé, kabriolet, pojazd 
wielozadaniowy (  1 ) 
1.6.2. dla N  1 , N  2 : samochód ciężarowy, furgonetka (  1 ) 
1.7. Koła napędowe: przednie, tylne, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Pojazd elektryczny: tak/nie (  1 ) 
1.9. ►C5 Hybrydowy pojazd elektryczny ◄: tak/nie (  1 ) 
1.9.1. Kategoria  ►C5 hybrydowego pojazdu elektrycznego ◄: dołado­
wywany zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie/z ogniwami 
paliwowymi (  1 ) 
1.9.2. Przełącznik trybu działania: jest/nie ma (  1 ) 
1.10. Identyfikacja silnika:  
1.10.1. Pojemność skokowa silnika:  
1.10.2. System doprowadzania paliwa: wtrysk bezpośredni/wtrysk 
pośredni (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 81  
1.10.3. Paliwo zalecane przez producenta:  
1.10.4.1. Moc maksymalna: kW przy min  –1 
1.10.4.2. Maksymalny moment obrotowy: Nm przy min  –1 
1.10.5. Urządzenie doładowujące: tak/nie (  1 ) 
1.10.6. Układ zapłonu: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (  1 ) 
1.11. Mechanizm napędowy (dla pojazdu elektrycznego lub hybrydo ­
wego pojazdu elektrycznego) (  1 ) 
1.11.1. Maksymalna moc netto: … kW, przy: od … do … min  –1 
1.11.2. Maksymalna moc trzydziestominutowa: … kW  
1.11.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
1.12. Akumulator trakcyjny (dla pojazdów elektrycznych lub hybr ydo­
wych pojazdów elektrycznych)  
1.12.1. Napięcie nominalne: V  
1.12.2. Pojemność (współczynnik 2 godz.): Ah  
1.13. Przeniesienie napędu: …, …  
1.13.1. Rodzaj skrzyni biegów: manualna/automatyczna/przekładni a 
bezstopniowa (  1 ) 
1.13.2. Liczba przełożeń w skrzyni biegów:  
1.13.3. Całkowite przełożenia w skrzyni biegów (z uwzględnienie m 
obwodu tocznego opon pod obciążeniem): (prędkość pojazdu 
(km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min  –1 )) 
Pierwszy bieg: …  Szósty bieg: …  
Drugi bieg: …  Siódmy bieg: …  
Trzeci bieg: …  Ósmy bieg: …  
Czwarty bieg: …  Nadbieg: …  
Piąty bieg: …  
1.13.4. Przełożenie przekładni głównej:  
1.14. Opony: …, …, …  
Typ: radialne/diagonalne/… (  7 ) 
Wymiary: …  
Obwód toczny pod obciążeniem:  
Obwód toczny opon wykorzystanych do badania typu 1  
2. WYNIKI BADAŃ  
▼M3 
2.1. Wyniki badania emisji z rury wydechowej  
Klasyfikacja emisji: ……  
Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 82  
Numer homologacji typu, jeżeli pojazd nie jest macierzysty (  1 ): …  
Badanie 1  
Wynik dla typu 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Zmierzone (  8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Średnia wartość obliczona 
ze współczynnikiem Ki 
(M×Ki lub M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Końcowa średnia wartość 
obliczona ze współczynni­
kami Ki i DF (  13 ) 
Wartość graniczna  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podając wyniki drugiego 
badania.  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podając wyniki trzeciego 
badania.  
Powtórzyć badanie 1, badanie 2 (w stosownym przypadku) oraz 
badanie 3 (w stosownym przypadku) dla pojazdów Low 
(w stosownym przypadku) oraz dla VM (w stosownym przypadku)  
Badanie ATCT  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)  
Wynik badania ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Zmierzone (  1 ) ( 2 ) 
Wartości graniczne  
( 1 ) W stosownych przypadkach. 
( 2 ) Zaokrąglić do dwóch miejsc po przecinku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 83  
Różnica między temperaturą końcową czynnika chłodzącego, 
a średnią temperaturą strefy stabilizacji temperatury z ostatni ch 3 
godzin ΔT_ATCT (°C) w przypadku pojazdu odniesienia: …  
Minimalny czas stabilizacji temperatury t  soak _ATCT (s): …  
Położenie czujnika temperatury: …  
Identyfikator rodziny ATCT: …  
Typ 2: (wraz z danymi wymaganymi do badania przydatności do 
ruchu drogowego):  
Badanie  Wartość CO 
(% obj.)  Lambda (  1 ) Prędkość obro­
towa silnika 
(min  -1 ) Temperatura oleju silniko­
wego 
(°C) 
Badanie przy niskich obro­
tach biegu jałowego  Nie dotyczy  
Badanie przy wysokich 
obrotach biegu jałowego  
Typ 3: …  
Typ 4: … g/badanie;  
procedura badawcza zgodnie z: załącznikiem 6 do regulaminu 
EKG/ONZ nr 83 [jednodniowy NEDC] / załącznikiem do 
rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] / załącz­
nikiem VI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 [dwudniowa 
WLTP] (  1 ). 
Typ 5:  
— Badanie trwałości: badanie całego pojazdu/badanie starzenia n a 
stanowisku badawczym/brak (  1 ) 
— Współczynnik pogorszenia DF: wyliczony/przypisany (  1 ) 
— Określić wartości: …  
— właściwy cykl typu 1 (subzałącznik 4 do załącznika XXI do 
rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub regulamin EKG ONZ 
nr 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Zmierzona wartość  
Wartość graniczna  
▼B 
2.1.1. W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabelę dla typu 1 
powtarza się dla obu paliw. Dla  ►C5 pojazdów typu flex fuel ◄, 
jeżeli badanie typu 1 ma być wykonane dla obu paliw zgodnie 
z rys. I.2.4 w załączniku I, oraz dla pojazdów napędzanych LPG 
lub NG/biometanem, zarówno jedno- jak i dwupaliwowych, tabelę 
powtarza się dla poszczególnych gazów wzorcowych użytych  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 84  
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje się najgorsze otrzy­
mane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 załącznika 1 2 
do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza się, czy wyniki zostały 
zmierzone czy obliczone.  
2.1.2. Pisemny opis lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego dział ania: 
… 
2.1.3. Wykaz i funkcja wszystkich komponentów monitorowanych pr zez 
układ OBD: …  
2.1.4. Pisemny opis (ogólne zasady działania) następujących ele men- 
tów: …  
2.1.4.1. Wykrywanie przerw zapłonu (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorowanie katalizatora (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorowanie czujnika tlenu (  15 ): …  
2.1.4.4. Inne elementy monitorowane przez układ OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Monitorowanie katalizatora (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorowanie filtra cząstek stałych (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorowanie urządzenia uruchamiającego elektroniczny  układ 
paliwowy (  16 ): …  
2.1.4.8. Pozostałe komponenty monitorowane przez układ OBD: …  
2.1.5. Kryteria aktywowania wskaźników nieprawidłowego działani a 
(ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): …  
2.1.6. Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyjściowych 
i formatów pokładowego układu diagnostycznego (wraz z objaśnie­
niem do każdego z nich): …  
2.2. Zarezerwowane  
2.3. Reaktory katalityczne: tak/nie (  1 ) 
2.3.1. Oryginalny reaktor katalityczny badany pod kątem wszystk ich 
stosownych wymogów niniejszego rozporządzenia (  1 ) 
2.4. Wyniki badania zadymienia spalin (  1 ) 
2.4.1. Przy stałych prędkościach silnika: Zob.: sprawozdanie sł użby tech­
nicznej z badania nr: …  
2.4.2. Badania przy swobodnym przyspieszeniu  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 85  
2.4.2.1. Zmierzona wartość współczynnika pochłaniania: … m  –1 
2.4.2.2. Skorygowana wartość współczynnika pochłaniania: … m  –1 
2.4.2.3. Położenie oznaczenia współczynnika pochłaniania na poj eździe: …  
2.5. Wyniki badania emisji CO  2 i zużycia paliwa  
▼M3 
2.5.1. Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe i hybryd owy 
pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie (NOVC)  
2.5.1.0. Minimalne i maksymalne wartości CO  2 w ramach rodziny interpo­
lacji 
▼B 
2.5.1.1 Pojazd High  
2.5.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI do  
rozporządzenia (UE) 2017/1151)  
Emisje CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,H  /M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m  3 / 
100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H / FC c, 
H 
2.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 86  
2.5.1.2.2.1. f0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  14 ): …  
2.5.1.2.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)  
Emisje CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,L  /M CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m  3 / 
100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L /FC  c,L 
2.5.1.3. Pojazd M w odniesieniu do NOVC-HEV (w stosownym przy­
padku)  
_______  
2.5.1.3.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.1.3.2.1. f0, N: …  
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. Emisje masowe CO  2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)  
Emisje CO  2 (g/km)  Bada­
nie Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,L  / M  CO2,c, 
L ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 87  
2.5.1.3.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa 
wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego 
zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)  
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m  3 / 
100 km lub kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.4. W przypadku pojazdów zasilanych silnikiem spalinowym, wypo­
sażonych w układy okresowej regeneracji określone w art. 2 ust.  6 
niniejszego rozporządzenia, wyniki badania koryguje się, stosuj ąc 
współczynnik Ki, jak określono w dodatku 1 do subzałącznika 6 
do załącznika XXI.  
2.5.1.4.1. Informacje o strategii regeneracji dla emisji CO  2 i zużycia paliwa  
D — liczba cykli operacyjnych występujących pomiędzy 2 
cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: …  
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …  
Właściwy cykl typu 1 (subzałącznik 4 do załącznika XXI 
do rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub regulamin EKG ONZ 
nr 83) (  14 ): …  
Cykl mieszany  
Ki (addytywny/multiplikatywny) (  1 ) 
Wartości dla CO  2 i zużycia paliwa (  10 ) 
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.1.  
▼B 
2.5.2. Pojazdy elektryczne (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Zużycie energii elektrycznej  
2.5.2.1.1. Pojazd High  
2.5.2.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.2.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.2.1.1.2.1. f  0, N: …  
2 . 5 . 2 . 1 . 1 . 2 . 2 . f 1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Badanie  Miejscowość  Cykl mieszany  
Obliczone zużycie energii elektrycznej  1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.1.1.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowa dzenia cyklu: 
…sekund  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 88  
2.5.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.2.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.2.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.2.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Badanie  Miejscowość  Cykl mieszany  
Obliczone zużycie energii elektrycznej  1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.1.2.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowa dzenia cyklu: 
…sekund  
2.5.2.2. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną  
2.5.2.2.1. Pojazd High  
PER (km)  Badanie  Miejscowość  Cykl mieszany  
Zmierzony zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczną  1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
2.5.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
PER (km)  Badanie  Miejscowość  Cykl mieszany  
Zmierzony zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczną  1 
2 
3 
średnio  
Wartość deklarowana  —  
▼B 
2.5.3. Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie 
(OVC):  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 89  
2.5.3.1. Emisje masowe CO  2 w trybie ładowania podtrzymującego  
2.5.3.1.1. Pojazd High  
2.5.3.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.3.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (  2 ): …  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.3.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.3.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.3.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe M  CO2,p,L  / M  CO2,c, 
L 
2.5.3.1.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  
2.5.3.1.3.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
2.5.3.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (  2 ): …  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Średnio  
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisje masowe CO  2 w trybie rozładowania  
Pojazd High  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość końcowa M  CO2,CD,H  
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość końcowa M  CO2,CD,L  
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Emisje CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartość końcowa M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. Emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 91  
2.5.3.3.1. Minimalne i maksymalne wartości CO  2 w ramach rodziny interpo­
lacji. 
▼B 
2.5.3.4. Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego  
Pojazd High  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H / FC c,H 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,L / FC c,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,M / FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Zużycie paliwa w trybie rozładowania  
Pojazd High  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  CD,H 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  CD,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Zużycie paliwa (wartość ważona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Zasięgi:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 92  
2.5.3.7.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną (AER ) 
AER (km)  Badanie  Miejscowość  Cykl mieszany  
Wartości AER  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Równoważny zasięg przy zasilaniu tylko energią elekt ryczną 
EAER  
EAER (km)  Miejscowość  Cykl mieszany  
Wartości EAER  
2.5.3.7.3. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania R  CDA 
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Wartości R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem R  CDC 
R CDC (km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości R  CDC 1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Zużycie energii elektrycznej  
2.5.3.8.1. Zużycie energii elektrycznej EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejscowość  Cykl mieszany  
Wartości zużycia energii 
elektrycznej  
▼M3 
2.5.3.8.2. Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozł adowania 
EC AC,CD  (cykl mieszany)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości EC  AC,CD  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 93  
2.5.3.8.3. Zużycie energii elektrycznej EC  AC, weighted  ważone UF (cykl 
mieszany).  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Wartości EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Średnio  
Wartości końcowe EC  AC,weighted  
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.3.  
2.5.4. Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  C 
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.4.  
2.5.4. Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Cykl mieszany  
Wartości końcowe FC  C 
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.4.  
2.5.5. Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii e lektrycz­
nej: tak/nie dotyczy …  
▼B 
2.6. Wyniki bada ń ekoinnowacji  ( 18 ) ( 19 ) 
Decyzja 
zatwierdzająca 
ekoinnowację (  20 ) Kod 
ekoinno­
wacji (  21 ) Cykl 
typu 
1/I (  22 ) 1. Emis­
je CO  2 
zpojazdu 
referen­
cyjnego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  23 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
w cyklu 
badań 
typu 1  5. Współczynnik 
stosowania (UF), 
tj. czasowy 
udział stosowania 
technologii 
w normalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 - 2) - (3 
- 4)) * 5  
xxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  24 ) 
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 94  
2.6.1.  Kod ogólny ekoinnowacji  ( 26 ): …  
3. INFORMACJE DOTYCZĄCE NAPRAWY POJAZDÓW  
3.1. Adres strony internetowej zapewniającej dostęp do informac ji doty­
czących naprawy i utrzymania pojazdów: …  
3.1.1. Data ich udostępnienia (do 6 miesięcy od dnia udzielenia  homolo­
gacji typu): …  
3.2. Zasady i warunki dostępu (tj. czas dostępu, koszt za godzi nę, dzień, 
miesiąc, rok oraz koszt ustalony w oparciu o transakcję) do str ony 
internetowej, o której mowa w pkt 3.1): …  
3.3. Format informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdó w 
dostępnych na stronie internetowej, o której mowa w pkt 3.1.: …  
3.4. Świadectwo producenta w sprawie dostępu do informacji doty czą­
cych naprawy i utrzymania pojazdów: …  
4. POMIAR MOCY  
Maksymalna moc netto silnika spalinowego, moc netto oraz maksy­
malna moc uzyskiwana przez 30 minut przez elektryczny układ 
napędowy  
4.1. Moc netto silnika spalinowego  
4.1.1. Prędkość obrotowa silnika (min  –1 ) … 
4.1.2. Zmierzony przepływ paliwa (g/h) …  
4.1.3. Zmierzony moment obrotowy (Nm)…  
4.1.4. Moc zmierzona (kW) …  
4.1.5. Ciśnienie atmosferyczne (kPa) …  
4.1.6. Ciśnienie pary wodnej (kPa) …  
4.1.7. Temperatura wlotu powietrza (K) …  
4.1.8. Czynnik korekty mocy (jeśli jest stosowany) …  
4.1.9. Skorygowana moc (kW) …  
4.1.10. Moc pomocnicza (kW) …  
4.1.11. Moc netto (kW) …  
4.1.12. Moment obrotowy netto (Nm) …  
4.1.13. Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) …  
4.2. Elektryczny(-e) uk ład(-y) nap ędowy(-we):  
4.2.1. Podane wartości  
4.2.2. Maksymalna moc netto: … kW, przy … min  –1 
4.2.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
4.2.4. Maksymalny moment obrotowy netto przy zerowej prędkości obro­
towej silnika: … Nm  
4.2.5.  ►C5 maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut ◄: … kW  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 95  
4.2.6. Najważniejsze właściwości elektrycznego układu napędoweg o 
4.2.7. Napięcie prądu stałego podczas badania: … V  
4.2.8. Zasada działania: …  
4.2.9. Układ chłodzenia:  
4.2.10. Silnik: ciecz/powietrze (  1 ) 
4.2.11. Wariator: ciecz/powietrze (  1 ) 
5. UWAGI: …  
Objaśnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trze ba nic skreślać, jeśli zasto­
sowanie ma więcej niż jedna możliwość).  
( 2 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Jesli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemajace znacz enia dla opisu typu 
pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespolu technicznego, objet ych tym doku­
mentem informacyjnym dotyczacym homologacji typu, znaki te prze dstawia sie 
w dokumentacji symbolem „?” (np. ABC??123??).  
( 5 ) Jak okreslono w sekcji A zalacznika II.  
▼M3 
( 5a ) Zdefiniowany w art. 3 pkt 18 dyrektywy 2007/46/WE.  
▼B 
( 6 ) Zdefiniowany w art. 3 pkt 39 dyrektywy 2007/46/WE.  
( 7 ) Typ opony zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 117.  
( 8 ) W stosownych przypadkach.  
( 9 ) Zaokraglic do 2 miejsc po przecinku.  
( 10 ) Zaokraglic do 4 miejsc po przecinku.  
( 11 ) Nie dotyczy.  
( 12 ) srednia wartosc obliczona przez dodanie srednich wartosci (M. Ki) obliczonych dla 
THC i NO  x . 
( 13 ) Zaokraglic do 1 miejsca po przecinku wiecej niz wartosc grani czna.  
( 14 ) Wskazać obowiązującą procedurę.  
( 15 ) Dla pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym.  
( 16 ) Dla pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym.  
( 17 ) Zmierzone podczas cyklu mieszanego.  
( 18 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.  
( 19 ) W razie konieczności rozszerzyć tabelę, stosując jeden dodatk owy wiersz dla każdej 
ekoinnowacji.  
( 20 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 21 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 22 ) Majacy zastosowanie cykl typu 1: Zalacznik XXI subzalacznik 4  lub regulamin EKG 
ONZ nr 83.  
( 23 ) Jesli za zgoda organu udzielajacego homologacji zamiast cyklu  badan typu 1 stoso­
wana jest metoda modelowania, wartosc ta jest wartoscia uzyskan a w wyniku metody 
modelowania.  
( 24 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególny ch ekoinnowacji 
w badaniu typu I zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
( 25 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególny ch ekoinnowacji 
w badaniu typu 1 zgodnie z zalacznikiem XXI subzalacznik 4 do n iniejszego rozpo­
rzadzenia.  
( 26 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera następujące elementy oddzielo ne spacją: 
— Kod organu udzielającego homologacji, jak określono w załączn iku VII do dyre­
ktywy 2007/46/WE; 
— indywidualny kod dla każdej ekoinnowacji zamontowanej w pojeź dzie, wskazany 
w porządku chronologicznym wydania decyzji zatwierdzających Kom isji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicz nie jako 10, 15 i 16 
i zamontowanych w pojeździe certyfikowanym przez organ udzielaj ący homologacji 
typu w Niemczech powinien mieć następującą formę: „e1 10 15 16” ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 96  
Dodatek do uzupe łnienia do świadectwa homologacji typu  
Okres przejściowy (wynik korelacji)  
(Przepis przejściowy):  
▼M3 
1. Emisje CO  2 określone zgodnie z pkt 3.2 załącznika I do rozporządzeń 
wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153  
▼B 
1.1. Wersja Co2mpas  
1.2. Pojazd High  
1.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
1.3.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki 
miejskie  Warunki po 
zamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Wyniki badania emisji CO  2 (w stosownym przypadku)  
2.1. Pojazd High  
▼M3 
2.1.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) 
w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe 
i pojazdu NOVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki poza­
miejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Wyniki badania OVC  
2.1.2.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 97  
2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
▼M3 
2.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) 
w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe 
i pojazdu NOVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki poza­
miejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Wyniki badania OVC  
2.2.2.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Współczynniki odchylenia i weryfikacji (określone zgodnie z pkt 3.2.8 
rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153) 
Współczynnik odchylenia (w stosownych przypad­
kach)  
Współczynnik weryfikacji (w stosownych przypad­
kach)  „1” lub „0”  
Kod identyfikatora (hash) kompletnego pliku korelacji 
(pkt 3.1.1.2 załącznika I do rozporządzeń wykonaw­
czych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153  
4. Końcowe wartości NEDC w odniesieniu do emisji CO  2 i zużycia paliwa  
4.1. Końcowe wartości NEDC (dla każdego badanego paliwa wzorcow ego) 
w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe 
i pojazdu NOVC-HEV  
Warunki miejskie  Warunki pozamiej­
skie Cykl mieszany  
Emisje CO  2 (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Zużycie paliwa (l/100 km)  F C  NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. Końcowe wartości NEDC (dla każdego badanego paliwa wzorcow ego) 
w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego doładowywanego 
zewnętrznie  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 98  
4.2.1. Emisje CO  2 (g/km): zob. pkt 2.1.2.1 i 2.2.2.1  
4.2.2. Zużycie energii elektrycznej (Wh/km): zob. pkt 2.1.2.2 i  2.2.2.2  
4.2.3. Zużycie paliwa (l/100 km)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 99  
Dodatek 5  
Informacje dotycz ące OBD pojazdu  
1. Producent pojazdu dostarcza informacje wymagane w niniejszym  dodatku 
w celu umożliwienia produkcji zamiennych i zapasowych części ko mpaty­
bilnych z układem OBD oraz narzędzi diagnostycznych i wyposażen ia do 
badań.  
2. Następujące informacje są udostępniane na żądanie i na zasad zie niedys­
kryminacji dla każdego zainteresowanego producenta podzespołów,  
narzędzi diagnostycznych lub wyposażenia do badań:  
2.1. Opis typu i liczby cykli przygotowania wstępnego wykorzyst anych do 
pierwotnej homologacji typu pojazdu.  
2.2. Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD, wykorzystywan ego przy 
pierwotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monitorowane go 
przez układ OBD.  
2.3. Wyczerpujący dokument opisujący wszystkie komponenty, do k tórych 
podłączono czujniki, wraz ze strategią wykrywania usterek i akt ywacji 
wskaźnika MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystycz na), obej­
mujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla 
każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD. Wykaz wszyst ­
kich kodów wyjściowych układu OBD i wykorzystywanych formatów 
(wraz z wyjaśnieniem dla każdego z nich), powiązanych z poszcze gólnymi 
komponentami mechanizmu napędowego związanymi z emisją i poszcz egól­
nymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring pod zespołu 
wykorzystywany jest do aktywacji wskaźnika MI. W szczególności należy 
wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie $ 05 Test ID $ 21 do FF 
oraz dane podane w serwisie $ 06. W przypadku typów pojazdów, 
w których wykorzystuje się łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15 765-4 
„Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN ) – część 
4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń”, należy 
dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych z serwisu $ 06 badan ie ID $ 
00 do FF, dla każdego monitora systemu OBD wspomaganego identyf ika­
torem (ID).  
Informacji tych można udzielić w formie następującej tabeli:  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitoro- 
wania  Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wskaźników 
nieprawidło­
wego 
działania  Parametry 
wtórne  Przygotowanie 
wstępne  Badanie 
demonstracyjne  
Katalizator  P0420  Czujnik 
tlenu 1- 
i 2- 
sygna­ 
łowy  Różnica 
między 
czujni­
kiem 1- 
a czujni­
kiem 2- 
sygna- 
łowym  Trzeci 
cykl Prędkość 
obrotowa 
silnika, 
obciążenie 
silnika, 
tryb A/F, 
tempera­
tura kata­
lizatora  Np. dwa cykle 
typu 1 (opisane 
w załączniku III 
do rozporządzenia 
(WE) nr 692/ 
2008 lub w załącz­
niku XXI do 
rozporządzenia 
(UE) 2017/1151)  Np. badanie typu 
1 (opisane w załą- 
czniku III do 
rozporządzenia 
(WE) nr 692/ 
2008 lub w załą- 
czniku XXI do 
rozporządzenia 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMACJE WYMAGANE DO PRODUKCJI NARZĘDZI DIAGNO­
STYCZNYCH  
W celu ułatwienia dostępu do standardowych narzędzi diagnostycz nych dla 
warsztatów naprawczych obsługujących wiele marek, producenci po jazdów 
udostępniają informacje, o których mowa w pkt 3.1–3.3 poprzez s trony  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 100  
internetowe zawierające informacje o naprawie pojazdów. Informa cje te 
obejmują wszystkie funkcje narzędzia diagnostycznego oraz wszys tkie 
łącza do informacji o naprawie i instrukcji rozwiązywania probl emów. 
Dostęp do tych informacji może być uzależniony od uiszczenia uz asad­
nionej opłaty.  
3.1. Informacje o protokole komunikacyjnym  
Następujące informacje są wymagane w odniesieniu do marki pojaz du, 
modelu i wariantu lub innej możliwej do wykorzystania definicji , takiej 
jak numer VIN lub identyfikacja pojazdu i układów:  
a) każdy dodatkowy system protokołu informacyjnego konieczny dl a prze­
prowadzenia pełnej diagnostyki będącej uzupełnieniem norm okreś lo­
nych w pkt 4 załącznika XI, obejmujący dodatkowy protokół infor ma­
cyjny sprzętu lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkc je prze­
syłu, wymogi utrzymania aktywności lub warunki błędu;  
b) szczegółowe informacje dotyczące sposobu uzyskania i interpr etacji 
wszystkich kodów błędu niezgodnych z normami określonymi w pkt 
4 załącznika XI;  
c) wykaz wszystkich dostępnych parametrów bieżących danych, w t ym 
informacji o skalowaniu i dostępie;  
d) wykaz wszystkich dostępnych badań funkcjonalnych, w tym akty wacji 
urządzenia lub sterowania nim, i sposobów przeprowadzania tych 
badań;  
e) szczegółowe wskazówki dotyczące uzyskiwania wszystkich infor macji 
o częściach i statusie, znaczników czasowych, oczekujących diag no­
stycznych kodów błędu i ramek zamrożonych;  
f) zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantów  i usta­
wień komponentów zamiennych oraz preferencji klienta;  
g) identyfikacja ECU i kodowanie wariantu;  
h) szczegółowe informacje dotyczące resetowania lampek kontroln ych; 
i) umiejscowienie złącza diagnostycznego i szczegółowe informac je doty­
czące złącza;  
j) identyfikacja kodu silnika.  
3.2. Badanie i diagnostyka komponentów monitorowanych przez uk ład 
OBD  
Wymagane są następujące informacje:  
a) opis badań mających na celu potwierdzenie funkcjonalności, p rzeprowa­
dzanych na komponencie lub na wiązce;  
b) procedura badania obejmująca parametry badania i informacje o kompo­
nencie;  
c) szczegółowe informacje o połączeniu obejmujące najniższą i n ajwyższą 
wartość wejścia i wyjścia oraz wartości dotyczące jazdy i ładow ania; ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 101  
d) wartości spodziewane w niektórych warunkach jazdy, również n a biegu 
jałowym;  
e) wartości elektryczne dla komponentu w stanie statycznym i dy namicz­
nym;  
f) wartości w trybie błędu dla każdego z podanych powyżej przyp adków;  
g) sekwencje diagnostyki w trybie błędu obejmujące drzewa błędu  i wspo­
maganą eliminację niewłaściwych diagnoz.  
3.3. Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy  
Wymagane są następujące informacje:  
a) inicjalizacja ECU i komponentu (w przypadku montowania eleme ntów 
zamiennych);  
b) inicjalizacja nowych lub zamiennych sterowników ECU, w razie  
potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze-)programowania przesy ło­
wego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 102  
Dodatek 6  
System przydzia łu numerów świadectw homologacji typu WE  
1. Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art.  6 ust. 1, 
składa się z numeru wykonawczego aktu prawnego lub ostatniego z mienia­
jącego aktu prawnego, mającego zastosowanie do homologacji typu  WE. Po 
tym numerze następuje jeden lub kilka znaków oznaczających różn e kate­
gorie zgodnie z tabelą 1.  
▼M2 
Tabela 1  
Litera  Norma emisji  Norma układu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.1.2019.  31.08.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2019.  1.9.2019.  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 103  
Litera  Norma emisji  Norma układu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
▼C3 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019.  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C3 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  1.9.2019.  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  31.8.2020  
AM Euro 6d-ISC  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.12.2020  
AN Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.12.2021  
AO Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 klasa III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elektryczny 
akumulator  
AY nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy  Ogniwo 
paliwowe  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 104  
Litera  Norma emisji  Norma układu 
OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data 
wprowadzenia: 
nowe typy  Data 
wprowadzenia: 
nowe pojazdy  Ostateczny 
termin 
rejestracji  
AZ nd.  nd.  Wszystkie 
pojazdy 
korzystające ze 
świadectw 
zgodnie z pkt 
2.1.1 
załącznika I  PI, CI  
( 1 ) Ograniczenia tego nie stosuje się, jeżeli pojazd otrzymał hom ologację typu zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) 
nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii 
M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2018 r. w p rzypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów 
kategorii N2, zgodnie z art. 15 ust. 4 akapit ostatni.  
Objaśnienia:  
Norma układu OBD „Euro 6-1” = wszystkie wymogi Euro 6 dotyczące  układu OBD, ale ze wstępnymi wartościami progowymi uk- 
ładu OBD określonymi w pkt 2.3.4 załącznika XI i z częściowo mn iej rygorystycznym IUPR. 
Norma układu OBD „Euro 6-2” = wszystkie wymogi Euro 6 dotyczące  układu OBD, ale z końcowymi wartościami progowymi 
układu OBD określonymi w pkt 2.3.3 załącznika XI. 
Norma emisji „Euro 6b” = wymogi dotyczące emisji Euro 6, w tym zmieniona procedura pomiaru cząstek stałych, normy liczby 
cząstek stałych (wstępne wartości dla pojazdów z silnikiem o za płonie iskrowym z wtryskiem bezpośrednim). 
Norma emisji „Euro 6c” = badanie RDE NOx tylko do celów monitor owania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym 
wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE). 
Norma emisji „6c-EVAP” = badanie RDE NOx tylko do celów monitor owania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym 
wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par. 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, w przeciwnym 
wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE).  
▼M3 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-ISC” = badanie RDE w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, pełne wymogi 
Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE) oraz n owa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej. 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC” = badanie RDE NO  x w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, pełne 
wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE) , 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura 
dotycząca zgodności eksploatacyjnej.  
▼M2 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP” = badanie RDE NOx w odniesieni u do tymczasowych współczynników zgodności, 
w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rur y wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania 
emisji par. 
Norma emisji „Euro 6d” = badanie RDE w odniesieniu do końcowych  współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne 
wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, zmieniona pro cedura badania emisji par.  
▼M3 
Badanie RDE normy emisji „Euro 6d-ISC” = w odniesieniu do końco wych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 
dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badan ia emisji par i nowa procedura dotycząca zgodności 
eksploatacyjnej. 
Badanie RDE normy emisji „Euro 6d-ISC-FCM” = w odniesieniu do k ońcowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 
dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badan ia emisji par, urządzenia monitorujące zużycie paliwa lub energ ii 
elektrycznej oraz nowa procedura dotycząca zgodności eksploatac yjnej. 
▼B 
2. PRZYKŁADY NUMERÓW ŚWIADECTW HOMOLOGACJI TYPU  
2.1 Poniżej podano przykład homologacji lekkiego samochodu osob owego Euro 
6 do normy emisji „Euro 6d” i normy OBD „Euro 6-2”, oznaczonych  
literami AJ zgodnie z tabelą 1, wydanej przez Luksemburg oznacz ony 
kodem e13. Homologacji udzielono na podstawie rozporządzenia po dstawo­
wego (WE) nr 715/2007 i jego rozporządzenia wykonawczego (WE) n r 
xxx/2016 bez poprawek. Jest to 17. tego rodzaju homologacja bez  rozsze­
rzenia, a zatem czwarta i piąta część numeru są liczbami odpowi ednio 0017 
i 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 105  
2.2 Drugi przykład ilustruje homologację lekkiego pojazdu dosta wczego Euro 6 
N1 klasy II do normy emisji „Euro 6d-TEMP” i normy OBD „Euro 6- 2”, 
oznaczonych literami AH zgodnie z tabelą 1, wydaną przez Rumuni ę ozna­
czoną kodem e19. Homologacji udzielono na podstawie rozporządze nia 
podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego przepisów wykonawczych ost atnio 
zmienionych rozporządzeniem xyz/2018. Jest to pierwsza tego rod zaju 
homologacja bez rozszerzenia, a zatem czwarta i piąta część num eru są 
liczbami odpowiednio 0001 i 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 106  
Dodatek 7
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 107  
Dodatek 8a  
Sprawozdania z bada ń 
Sprawozdanie z badań jest sprawozdaniem wydawanym przez służbę techniczną 
odpowiedzialną za przeprowadzanie badań zgodnie z niniejszym ro zporządze­
niem.  
CZĘŚĆ I  
W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne  dane 
wymagane dla badania typu 1.  
Numer SPRAWOZDANIA  
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  …  
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny obci ążenia drogowego  : 
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny interpolacji  : 
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Identyfi­
kator IP  : 
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWOŚĆ,  DD/MM/RRRR  
Uwagi ogólne:  
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badani a należy opisać 
opcję poddaną badaniu  
W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumen tu infor­
macyjnego na początku sprawozdania z badania.  
Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje  
a) dotyczące silnika o zapłonie iskrowym;  
b) dotyczące silnika o zapłonie samoczynnym.  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDÓW): 
HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPADKACH)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 108  
1.1. INFORMACJE OGÓLNE  
Numery pojazdów  :  Numer prototypu i VIN  
Kategoria  :  
Nadwozie  :  
Koła napędowe  :  
1.1.1.  Struktura mechanizmu nap ędowego  
Struktura mechanizmu napędowego  :  wyłącznie silniki spalinowe, hybrydowy, elektryczny lub 
ogniwo paliwowe  
1.1.2.  SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silni ka 
spalinowego 
Marka  :  
Typ :  
Zasada działania  :  silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i układ cylindrów  :  
Pojemność silnika (cm  3 ) :  
Prędkość obrotowa silnika na biegu 
jałowym (min  -1 ) : +  
Podwyższona prędkość obrotowa biegu 
jałowego (min  -1 ) (a) : +  
Moc znamionowa silnika  :  k W  przy  rpm  
Maksymalny moment obrotowy netto  :  N m  przy  rpm  
Olej silnikowy  :  marka i typ  
Układ chłodzenia  :  typ: powietrze, woda, olej  
Izolacja  :  materiał, ilość, umiejscowienie, objętość i waga  
1.1.3.  PALIWO U ŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliw a 
użytego w badaniu. 
Marka  :  
Typ :  Benzyna E10 – olej napędowy B7 – LPG – NG - …  
Gęstość w temp. 15 °C  :  
Zawartość siarki  :  Tylko olej napędowy B7 i benzyna E10  
: 
Numer partii  :  
Współczynniki Willansa (w przypadku 
silnika spalinowego) dla emisji CO  2 
(gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 109  
1.1.4.  INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instal acji 
paliwowej 
Wtrysk bezpośredni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  :  Jednopaliwowy / dwupaliwowy /  flex-fuel  
Sterownik  
Numer części  :  jak w dokumencie informacyjnym  
Testowane oprogramowanie  :  np. odczyt narzędziem skanującym  
Przepływomierz powietrza  :  
Korpus przepustnicy  :  
Czujnik ciśnienia  :  
Pompa wtryskowa  :  
Wtryskiwacz(e)  :  
1.1.5.  UK ŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układ u 
dolotowego 
Urządzenie doładowujące  :  Tak/nie 
marka i typ (1)  
Chłodnica międzystopniowa  :  tak/nie 
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (1)  
Filtr powietrza (element) (1)  :  marka i typ  
Tłumik ssania (1)  : marka i typ  
1.1.6.  UK ŁAD WYDECHOWY I UK ŁAD KONTROLI PAR (w stosownym 
przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układ u 
Pierwszy reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdrożny / utleniający / pochłaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Drugi reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdrożny / utleniający / pochłaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Filtr cząstek stałych  :  jest/nie ma/nie dotyczy 
katalizowane: tak/nie 
marka i typ (1)  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) tlenu  : przed katalizatorem / za katalizatorem  
Wtrysk powietrza  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
Wtrysk wody  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
EGR  :  jest/nie ma/nie dotyczy 
chłodzony/niechłodzony 
ciśnienie wysokie/niskie  
Układ kontroli emisji par  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) NO  x : Przed / za  
Opis ogólny (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 110  
1.1.7.  URZ ĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ 
(w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układ u 
magazynowania energii cieplnej 
Urządzenie do magazynowania energii 
cieplnej  : tak/nie  
Pojemność cieplna (zmagazynowana 
entalpia, J)  : 
Czas wydzielania ciepła (s)  :  
1.1.8.  PRZENIESIENIE NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej prze­
kładni 
Skrzynia biegów  :  manualna / automatyczna / bezstopniowa  
Proces zmiany biegów  
Tryb dominujący (*)  :  tak/nie 
zwykły / jezdny / ekonomiczny /…  
Najbardziej korzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa 
(w stosownym przypadku)  : 
Najbardziej niekorzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa 
(w stosownym przypadku)  : 
Tryb o największym zużyciu energii elek­
trycznej (w stosownym przypadku)  : 
Sterownik  :  
Olej do skrzyni biegów  :  marka i typ  
Opony  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód dynamiczny (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  
(*) w przypadku OVC-HEV należy określić, czy mają miejsce warun ki pracy z ładowaniem podtrzymującym, czy 
z rozładowaniem.  
Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prę d- 
kość pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min  -1 )) 
(V 1000 ) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.). 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
pierwszy  1/1  
drugi  1/1  
trzeci  1/1  
czwarty  1/1  
piąty  1/1  
… ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 111  
1.1.9.  URZ ĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urzą­
dzenia elektrycznego 
Marka  :  
Typ :  
Moc szczytowa (kW)  :  
1.1.10.  REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS  
trakcyjnego 
Marka  :  
Typ :  
Pojemność (Ah)  :  
Napięcie znamionowe (V)  :  
1.1.11.  OGNIWO PALIWOWE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego ogniw a 
paliwowego 
Marka  :  
Typ :  
Moc maksymalna (kW)  :  
Napięcie znamionowe (V)  :  
1.1.12.  ELEKTRONIKA NAP ĘDU (w stosownym przypadku)  
może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, 
układ niskiego napięcia lub ładowarka) 
Marka  :  
Typ :  
Moc (kW)  :  
1.2. OPIS POJAZDU HIGH  
1.2.1.  MASA  
Masa próbna VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energię w cyklu (J)  : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obciążenia drogo­
wego  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 112  
1.2.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczoną prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna prędkość pojazdu (km/h)  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.2.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Wersja obliczenia zmiany biegów  (należy wskazać odpowiednią zmianę w rozporządzeniu 
(UE) 2017/1151)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
nmin drive  
Pierwszy bieg  :  …min-1  
Od pierwszego biegu do drugiego  :  …min-1  
Od drugiego biegu do zatrzymania  :  …min-1  
Drugi bieg  :  …min-1  
Trzeci bieg i wyższe  :  …min-1  
Bieg 1 wyłączony  :  tak/nie  
n_95_high dla każdego biegu  :  …min-1  
n_min_drive_set dla fazy przyśpieszania / 
stałej prędkości (n_min_drive_up)  : …min-1  
n_min_drive_set dla fazy zwalniania 
(nmin_drive_down)  : …min-1  
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  …min-1  
N_min_drive_up_start  :  …min-1  
Zastosowanie ASM  :  tak/nie  
Wartości ASM  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 113  
1.3. Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku)  
1.3.1.  MASA  
Masa próbna VL (kg)  :  
1.3.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energię w cyklu (J)  : 
Δ(C  D ×A f ) LH (m 2 ) :  
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obciążenia drogo­
wego  : 
1.3.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczoną prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna prędkość pojazdu  :  
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.3.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
1.4. Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku)  
1.4.1.  MASA  
Masa próbna VM (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 114  
1.4.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energię w cyklu (J)  : 
Δ(C  D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obciążenia drogo­
wego  : 
1.4.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczoną prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna prędkość pojazdu  :  
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.4.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglony do czterech 
miejsc po przecinku  
2. WYNIKI BADAŃ  
2.1. BADANIE TYPU 1  
Metoda nastawienia hamowni podwozio­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alterna­
tywna z własnym cyklem rozgrzewania  
Hamownia w trybie 2WD/4WD  :  2WD/4WD  
Czy w trybie 2WD obracała się oś niena­
pędzana  : tak/nie/nie dotyczy  
Tryb działania hamowni.  tak/nie  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Dodatkowe przygotowanie wstępne  :  tak/nie 
opis 
Współczynniki pogorszenia  :  przypisane / badane  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 115  
2.1.1.  Pojazd High  
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  Hamownia podwoziowa, miejsce, państwo  
Wysokość dolnej krawędzi wentylatora chłodzą­
cego nad podłożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora (jeżeli 
zmodyfikowano na żądanie producenta)  : w linii środkowej pojazdu/…  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%)  :  x,x  
RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości 
(km/h)  : x,xx  
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy  : PEV przed spełnieniem kryteriów przerwania 
lub 
Całkowicie wciśnięty pedał przyspieszenia  
2.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń (w stosownym przypadku)  
2.1.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w co n ajmniej 
jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym  
Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę 
należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najb ar­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypa d­
kach)  
Badanie 1  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC (a)  N O  x THC + 
NO  x (b) Cząstki 
stałe Liczba 
cząstek 
stałych  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Zmierzone wartości  
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Addytywny  
Współczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Mnożnikowy  
Współczynniki pogorszenia (DF) 
addytywne  
Współczynnik pogorszenia (DF) 
mnożnikowe  
Wartości końcowe  
Wartości graniczne  
(2) Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny Ki  :  
Badanie typu 1/I w celu określenia Ki  :  Załącznik XXI subzałącznik 4 lub regulamin 
EKG ONZ nr 83 (  2 ) 
Identyfikator rodziny regeneracji  :  
( 2 ) Wskazać odpowiednio  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 116  
Badanie 2  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanie­
czyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
2.1.1.1.2. Emisje zanieczyszczeń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z rozładowaniem  
Badanie 1  
Należy zachować wartości graniczne emisji zanieczyszczeń, a dla  
każdego przejechanego cyklu badania należy powtórzyć poniższy 
punkt  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Cząstki stałe  Liczba 
cząstek 
stałych  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Zmierzone wartości dla 
pojedynczego cyklu  
Graniczne wartości dla 
pojedynczego cyklu  
Badanie 2  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanie­
czyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
2.1.1.1.3. EMISJE ZANIECZYSZCZEŃ Z OVC-HEV WAŻONE UF  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NO  x 
(b) Cząstki stałe  Liczba 
cząstek 
stałych  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Wartości obliczone  
2.1.1.2. EMISJE CO  2 (w stosownym przypadku ) 
2.1.1.2.1. Emisje CO  2 z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik 
spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym  
Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę 
należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najb ar­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypa d­
kach)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 117  
Badanie 1  
Emisje CO  2 Low Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona wartość M  CO2,p,1  — 
Skorygowana wartość prędkości i odległości 
M CO2,p,1b /  M CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB: (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Współczynniki regeneracji (Ki) 
Addytywny  
Współczynniki regeneracji (Ki) 
Mnożnikowy  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Korekta ATCT (FCF) (4)  
Wartości tymczasowe M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Wartość deklarowana  —  —  —  —  
d CO2 1 * wartość deklarowana  —  —  —  —  
(4) FCF: współczynnik korekcji dla rodziny służący do korekty r eprezentatywnych regionalnych 
warunków temperaturowych (ATCT)  
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny 
FCF : 
Identyfikator rodziny ATCT  :  
(5) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subzałącznika 6 do za łącznika XXI do rozporządzenia (UE) 
2017/1151 dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalino we i w dodatku 2 do subzałącz­
nika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla H EV (K  CO2 ) 
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Wniosek  
Emisje CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Uśrednienie M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Uzgodnienie M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Wartości końcowe M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 118  
Informacje dotyczące zgodności produkcji w odniesieniu do OVC- 
HEV  
Cykl mieszany  
Emisje CO  2 (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO  2 z OVC-HEV w przypadku 
badania typu 1 z rozładowaniem  
Badanie 1:  
Masowe natężenie emisji CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona M  CO2,CD  
Wartość deklarowana  
d CO2 1 
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Wniosek  
Masowe natężenie emisji CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie M  CO2,CD  
Wartość końcowa M  CO2,CD  
2.1.1.2.4. MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO  2 z OVC-HEV ważona UF  
Masowe natężenie emisji CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona M  CO2,weighted  
2.1.1.3 ZUŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.3.1. Zużycie paliwa pojazdów wyposażonych wyłącznie w sil nik spali­
nowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym  
Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę 
należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najb ar­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypa d­
kach)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe FC  p,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Obliczone na podstawie uzgodnionych wartości CO  2 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 119  
A- Pokładowe monitorowanie zużycie paliwa lub energii dotyczące  
pojazdów, o których mowa w art. 4a  
a. Dostęp do danych  
Istnieje dostęp do wskaźników wymienionych w pkt 3 załącznika 
XXII: tak/nie dotyczy  
b. Dokładność (w stosownym przypadku) 
Fuel_Consumed  WLTP  (w litrach) (  8 ) Pojazd HIGH – Badanie 1  x,xxx  
Pojazd HIGH – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd HIGH – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd LOW – Badanie 1 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd LOW – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Pojazd LOW – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xxx  
Ogółem  x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (w litrach) (  8 ) Pojazd HIGH – Badanie 1  x,xx  
Pojazd HIGH – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd HIGH – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd LOW – Badanie 1 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd LOW – Badanie 2 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Pojazd LOW – Badanie 3 (w stosownym przypadku)  x,xx  
Ogółem  x,xx  
Dokładność (  8 ) x,xxx  
( 8 ) zgodnie z załącznikiem XXII  
2.1.1.3.2. Zużycie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozłado­
waniem  
Badanie 1:  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona FC  CD 
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 120  
Wniosek  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie FC  CD 
Wartość końcowa FC  CD 
2.1.1.3.3. Zużycie paliwa OVC-HEV ważone UF  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona FC  weighted  
2.1.1.3.4. Zużycie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badani a typu 
1 z ładowaniem podtrzymującym  
Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę 
należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najb ar­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypa d­
kach)  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  Cykl mieszany  
Zmierzone wartości  
Współczynnik korekty RCB  
Wartości końcowe FC  C 
2.1.1.4. ZASIĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.4.1. Zasięgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku)  
2.1.1.4.1.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną  
Badanie 1  
AER (km)  Miejscowość  Cykl mieszany  
Zmierzone/obliczone wartości AER  
Wartość deklarowana  —  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Wniosek  
AER (km)  Miejscowość  Cykl mieszany  
Uśrednienie AER (w stosownym 
przypadku)  
Wartości końcowe  AER  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 121  
2.1.1.4.1.2. Równoważny zasięg przy zasilaniu tylko energią ele ktryczną  
EAER (km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe  EAER  
2.1.1.4.1.3. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowywania  
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Wartość końcowa R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem  
Badanie 1  
R CDC (km)  Cykl mieszany  
Wartość końcowa R  CDC 
Indeks cyklu przejściowego  
REEC cyklu potwierdzającego (%)  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
2.1.1.4.2. Zasięgi dla PEV – zasięg przy zasilaniu energią elek tryczną 
(w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
PER (km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość  Cykl 
mieszany  
Obliczone wartości PER  
Wartość deklarowana  —  —  —  —  —  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Wniosek  
PER (km)  Miejscowość  Cykl mieszany  
Uśrednienie PER  
Wartości końcowe PER  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 122  
2.1.1.5. ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM PRZY­
PADKU)  
2.1.1.5.1. Zużycie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym pr zypadku)  
2.1.1.5.1.1. Zużycie energii elektrycznej (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejsco­
wość  Cykl 
mieszany  
Wartości końcowe EC  
2.1.1.5.1.2. Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie ro zładowania  
Badanie 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona EC  AC,CD  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,CD  
Wartość końcowa  
2.1.1.5.1.3. Zużycie energii elektrycznej ważone UF  
Badanie 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Cykl mieszany  
Wartość obliczona EC  AC,weighted  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,weighted  
Wartość końcowa  ▼M3
02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 123  
2.1.1.5.1.4. Informacje dotyczące zgodności produkcji  
Cykl mieszany  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km) 
EC DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Zużycie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku) 
Badanie 1  
EC (Wh/km)  Miejscowość Cykl mieszany  
Obliczone wartości EC  
Wartość deklarowana —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku) 
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
Badanie 3 (w stosownym przypadku) 
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1  
EC (Wh/km)  Low Medium High Extra High Miejsco­
wość Cykl 
mieszany  
Uśrednienie EC 
Wartości końcowe EC 
Informacje dotycz ące zgodno ści produkcji  
Cykl mieszany  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km) 
EC DC,COP  
AF EC 
2.1.2. POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzy ć pkt 2.1.1  
2.1.3. POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzy ć pkt 2.1.1  
2.1.4. OSTATECZNE WARTOŚCI DLA EMISJI OBJ ĘTYCH KRYTERIAMI 
(W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zanieczyszczenia  CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC+NO  x 
(b) PM P N  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Wartości najwyższe (  3 ) 
( 3 ) dla każdego zanieczyszczenia we wszystkich wynikach badań VH,  VL (w stosownych przypadkach) i VM (w stosow­ 
nych przypadkach)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 124  
2.2. Badanie typu 2 (a)  
W tym dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności 
pojazdu do ruchu drogowego  
Badanie  CO (% vol)  Lambda (  x ) Prędkość obrotowa silnika 
(min  – 1 ) Temperatura oleju (°C)  
Bieg jałowy  —  
Wysokie obroty biegu 
jałowego  
( x ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trze ba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna 
możliwość)  
2.3. Badanie typu 3 (a)  
Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery: brak  
2.4. Badanie typu 4 (a)  
Identyfikator rodziny  :  
Zob. sprawozdanie(-a)  :  
2.5. Badanie typu 5  
Identyfikator rodziny  :  
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny 
trwałości  : 
Cykl typu 1/I do badania emisji objętych 
kryteriami  : Załącznik XXI subzałącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 
83 (  3 ) 
( 3 ) Wskazać odpowiednio  
2.6. Badanie RDE  
Numer rodziny RDE  :  MSxxxx  
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny  : 
2.7. Badanie typu 6 (a)  
Identyfikator rodziny  
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Metoda nastawienia hamowni podwozio­
wej : Wybieg (odniesienie do obciążenia drogowego)  
Masa bezwładności (kg)  :  
Jeśli odbiega od pojazdu z badania typu 1  : 
Opony  :  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód dynamiczny (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 125  
Zanieczyszczenia  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Badanie  1  
2 
3 
Średnio  
Wartość graniczna  
2.8. Pok ładowy uk ład diagnostyczny  
Identyfikator rodziny  :  
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące 
rodziny  : 
2.9. Badanie zadymienia spalin (b)  
2.9.1.  BADANIE PRZY PR ĘDKOŚCI STAŁEJ 
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące 
rodziny  : 
2.9.2.  BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU  
Zmierzona wartość pochłaniania 
(m -1 ) : 
Skorygowana wartość pochła­
niania (m  -1 ) : 
2.10.  Moc silnika  
Zob. sprawozdanie(-a) lub numer 
homologacji  : 
2.11.  INformacje o temperaturze dotycz ące pojazdu high (VH)  
Podejście uwzględniające 
najgorszy scenariusz – ochło­
dzenie pojazdu  : tak/nie (  7 ) 
Rodzina ATCT składa się z poje­
dynczej rodziny interpolacji  : tak/nie (  7 ) 
Temperatura czynnika chło­
dzącego silnika na koniec 
czasu stabilizacji temperatury 
(°C) : 
Średnia temperatura strefy 
stabilizacji temperatury 
z ostatnich 3 godzin (°C)  : 
Różnica między temperaturą 
końcową czynnika chłodzą­
cego a średnią temperaturą 
strefy stabilizacji temperatury 
z ostatnich 3 godzin Δ  T_ATCT  
(°C) : 
Minimalny czas stabilizacji 
temperatury t  soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 126  
Położenie czujnika tempera­
tury : 
Zmierzona temperatura silnika  : olej / czynnik chłodzący  
( 7 ) jeżeli „tak”, ostatnie sześć wierszy nie ma zastosowania  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 127  
Załączniki do sprawozdania z bada ń 
(nie dotyczy badania ATCT i PEV),  
1. Wszystkie dane wejściowe do narzędzia korelacji wymienione w  pkt 2.4 
załącznika I do rozporządzeń (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (r oz­
porządzeń w sprawie korelacji).  
oraz 
Odniesienie do pliku wejściowego: …  
2. Kompletny plik korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.2 załącz nika I do 
rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153:  
3. Wyłącznie silniki spalinowe i NOVC-HEV  
Wyniki korelacji NEDC  pojazd High  pojazd Low  
Deklarowana wartość CO  2 NEDC  xxx,xx  xxx,xx  
Wynik CO  2 z CO  2 MPAS (w tym Ki)  xxx,xx  xxx,xx  
Wynik CO  2 z podwójnego badania lub badania losowego (w tym 
Ki) xxx,xx  xxx,xx  
Numer indywidualny  
Decyzja losowa  
Współczynnik odchylenia (wartość lub nie dotyczy)  
Współczynnik weryfikacji (0/1/nie dotyczy)  
Wartość deklarowana potwierdzona przez (CO  2 MPAS / podwójne 
badanie)  
Wynik CO  2 z CO  2 MPAS (wyłączając Ki)  warunki miej­
skie 
warunki poza­
miejskie  
cykl mieszany  
Wyniki pomiaru fizycznego  
Data badań  Badanie 1  dd/mm/rrrr  dd/mm/rrrr  
Badanie 2  
Badanie 3  
Emisje CO  2 w cyklu mieszanym  Badanie 1  warunki miej­
skie xxx,xxx  xxx,xxx  
warunki poza­
miejskie  xxx,xxx  xxx,xxx  
cykl mieszany  xxx,xxx  xxx,xxx  
Badanie 2  warunki miej­
skie 
warunki poza­
miejskie  
cykl mieszany  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 128  
Wyniki korelacji NEDC  pojazd High  pojazd Low  
Badanie 3  warunki miej­
skie 
warunki poza­
miejskie  
cykl mieszany  
Ki CO  2 1,xxxx  
Emisje CO  2 w cyklu mieszanym, 
w tym Ki  Średnio  cykl mieszany  
Porównanie z wartością deklarowaną (wartość deklarowana-śred­
nia) / deklarowany %  
Wartości obciążenia drogowego do celów badania  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
klasa bezwładności (kg)  
Wyniki końcowe  
NEDC CO  2 [g/km]  warunki miej­
skie xxx,xx  xxx,xx  
warunki poza­
miejskie  xxx,xx  xxx,xx  
cykl mieszany  xxx,xx  xxx,xx  
NEDC FC [l/100 km]  warunki miej­
skie x,xxx  x,xxx  
warunki poza­
miejskie  x,xxx  x,xxx  
cykl mieszany  x,xxx  x,xxx  
4. Wyniki badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywa nych 
zewnętrznie  
4.1. Pojazd High  
4.1.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany 
(w tym Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych poj azdów elek­
trycznych doładowywanych zewnętrznie  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  Cykl mieszany  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 129  
4.1.3. Zużycie paliwa (l/100 km)  
Zużycie paliwa (l/100 km)  Cykl mieszany  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
4.2.1. Emisje masowe CO  2 w przypadku OVC-HEV  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany 
(w tym Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych poj azdów elek­
trycznych doładowywanych zewnętrznie  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  Cykl mieszany  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Zużycie paliwa (l/100 km)  
Zużycie paliwa 
(l/100 km)  Cykl mieszany  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 130  
CZĘŚĆ II  
W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne  dane 
wymagane dla badania ATCT.  
Numer sprawozdania 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  …  
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny obci ążenia drogowego  : 
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny interpolacji  : 
Identyfikator lub identyfikatory 
ATCT  : 
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Identyfikator 
IP : 
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWOŚĆ,  DD/MM/RRRR  
Uwagi ogólne:  
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badani a należy opisać 
opcję poddaną badaniu  
W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumen tu infor­
macyjnego na początku sprawozdania z badania.  
Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje  
a) dotyczące silnika o zapłonie iskrowym;  
b) dotyczące silnika o zapłonie samoczynnym.  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU  
1.1. INFORMACJE OGÓLNE 
Numery pojazdów  :  Numer prototypu i VIN  
Kategoria  :  
Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce 
kierowcy)  : 
Nadwozie  :  
Koła napędowe  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 131  
1.1.1. Struktura mechanizmu napędowego 
Struktura mechanizmu napędowego  :  wyłącznie silniki spalinowe, hybrydowy, elektryczny lub 
ogniwo paliwowe  
1.1.2. SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silni ka 
spalinowego 
Marka  :  
Typ :  
Zasada działania  :  silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i układ cylindrów  :  …  
Pojemność silnika (cm  3 ) :  
Prędkość obrotowa silnika na biegu 
jałowym (min  -1 ) : ±  
Podwyższona prędkość obrotowa biegu 
jałowego (min  -1 ) (a) : ±  
Moc znamionowa silnika  :  k W  przy  rpm  
Maksymalny moment obrotowy netto  :  N m  przy  rpm  
Olej silnikowy  :  marka i typ  
Układ chłodzenia  :  typ: powietrze, woda, olej  
Izolacja  :  materiał, ilość, umiejscowienie, objętość i waga  
1.1.3. PALIWO UŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliw a 
użytego w badaniu. 
Marka  :  
Typ :  Benzyna E10 – olej napędowy B7 – LPG – NG - …  
Gęstość w temp. 15 °C  :  
Zawartość siarki  :  Tylko olej napędowy B7 i benzyna E10  
Załącznik IX  :  
Numer partii  :  
Współczynniki Willansa (w przypadku 
silnika spalinowego) dla emisji CO  2 
(gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 132  
1.1.4. INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instal acji 
paliwowej 
Wtrysk bezpośredni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  :  Jednopaliwowy / dwupaliwowy /  flex-fuel  
Sterownik  
Numer części  :  jak w dokumencie informacyjnym  
Testowane oprogramowanie  :  np. odczyt narzędziem skanującym  
Przepływomierz powietrza  :  
Korpus przepustnicy  :  
Czujnik ciśnienia  :  
Pompa wtryskowa  :  
Wtryskiwacz(e)  :  
1.1.5. UKŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układ u 
dolotowego 
Urządzenie doładowujące  :  Tak/nie 
marka i typ (1)  
Chłodnica międzystopniowa  :  tak/nie 
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (1)  
Filtr powietrza (element) (1)  :  marka i typ  
Tłumik ssania (1)  :  marka i typ  
1.1.6. UKŁAD WYDECHOWY I UKŁAD KONTROLI PAR (w stosownym 
przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układ u 
Pierwszy reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdrożny / utleniający / pochłaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Drugi reaktor katalityczny  :  marka i typ (1) 
zasada: trójdrożny / utleniający / pochłaniacz NO  x / układ 
magazynowania NO  x / selektywna redukcja katalityczna...  
Filtr cząstek stałych  :  jest/nie ma/nie dotyczy 
katalizowane: tak/nie 
marka i typ (1)  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) tlenu  : przed katalizatorem / za katalizatorem  
Wtrysk powietrza  :  jest/nie ma/nie dotyczy  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 133  
EGR  :  jest/nie ma/nie dotyczy 
chłodzony/niechłodzony 
ciśnienie wysokie/niskie  
Układ kontroli emisji par  :  jest/nie ma/nie dotyczy  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) NO  x : Przed / za  
Opis ogólny (1)  :  
1.1.7. URZĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ 
(w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układ u 
magazynowania energii cieplnej 
Urządzenie do magazynowania energii 
cieplnej  : tak/nie  
Pojemność cieplna (zmagazynowana 
entalpia, J)  : 
Czas wydzielania ciepła (s)  :  
1.1.8. PRZENIESIENIE NAPĘDU (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekł adni 
Skrzynia biegów  :  manualna / automatyczna / bezstopniowa  
Proces zmiany biegów  
Tryb dominujący  :  tak/nie 
zwykły / jezdny / ekonomiczny /…  
Najbardziej korzystny tryb dla emisji 
CO  2 i zużycia paliwa (w stosownym 
przypadku)  : 
Najbardziej niekorzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zużycia paliwa 
(w stosownym przypadku)  : 
Sterownik  :  
Olej do skrzyni biegów  :  marka i typ  
Opony  
Marka  :  
Typ :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód dynamiczny (m)  :  
Ciśnienie w oponach (kPa)  :  
Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prę dkość 
pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min  -1 )) (V  1000 ) 
dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
pierwszy  1/1  
drugi  1/1  
trzeci  1/1  
czwarty  1/1  
piąty  1/1  
… 
1.1.9. URZĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urząd zenia 
elektrycznego 
Marka  :  
Typ :  
Moc szczytowa (kW)  :  
1.1.10. REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS  
trakcyjnego 
Marka  :  
Typ :  
Pojemność (Ah)  :  
Napięcie znamionowe (V)  :  
1.1.11. ELEKTRONIKA NAPĘDU (w stosownym przypadku)  
może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, u kład 
niskiego napięcia lub ładowarka) 
Marka  :  
Typ :  
Moc (kW)  :  
1.2. OPIS POJAZDU  
1.2.1. MASA 
Masa próbna VH (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 135  
1.2.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowanie na energię w cyklu (J)  : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obciążenia drogowego  : 
Identyfikator rodziny obciążenia drogo­
wego  : 
1.2.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU 
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do masy 
pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/ 
kg) : (w stosownym przypadku)  
Proces z ograniczoną prędkością stoso­
wany podczas pomiaru  : tak/nie  
Maksymalna prędkość pojazdu (km/h)  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  :  tak/nie  
Współczynnik zmniejszenia fdsc  :  
Odległość w cyklu (m)  :  
Stała prędkość (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : w stosownym przypadku  
1.2.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU) 
Wersja obliczenia zmiany biegów  (należy wskazać odpowiednią zmianę w rozporządzeniu (UE) 
2017/1151)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglony do czterech miejsc po 
przecinku  
nmin drive  
Pierwszy bieg  :  …min  – 1 
Od pierwszego biegu do drugiego  :  …min  – 1 
Od drugiego biegu do zatrzymania  :  …min  – 1 
Drugi bieg  :  …min  – 1 
Trzeci bieg i wyższe  :  …min  – 1 
Bieg 1 wyłączony  :  tak/nie  
n_95_high dla każdego biegu  :  …min  – 1 
n_min_drive_set dla fazy przyśpieszania / 
stałej prędkości (n_min_drive_up)  : …min  – 1 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 136  
n_min_drive_set dla fazy zwalniania 
(nmin_drive_down)  : …min  – 1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  …min  – 1 
n_min_drive_up_start  :  …min  – 1 
Zastosowanie ASM  :  tak/nie  
Wartości ASM  :  
2. WYNIKI BADA Ń 
Metoda nastawienia hamowni podwozio­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Hamownia w trybie 2WD/4WD  :  2WD/4WD  
Czy w trybie 2WD obracała się oś niena­
pędzana  : tak/nie/nie dotyczy  
Tryb działania hamowni  tak/nie  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
2.1. BADANIE W TEMPERATURZE 14 °C 
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Wysokość dolnej krawędzi wentylatora chłodzą­
cego nad podłożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora (jeżeli 
zmodyfikowano na żądanie producenta)  : w linii środkowej pojazdu/...  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%)  :  x,x  
RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości 
(km/h)  : x,xx  
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy  : Całkowicie wciśnięty pedał przyspieszenia  
2.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmni ej jeden 
silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania 
podtrzymującego  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC (a)  N O  x THC + 
NO  x (b) Cząstki 
stałe Liczba 
cząstek 
stałych  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Zmierzone wartości  
Wartości graniczne  
2.1.2. Emisja CO  2 z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spali­
nowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badań z ładowaniem 
podtrzymującym  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 137  
Emisje CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona wartość M  CO2,p,1  — 
Zmierzona skorygowana wartość prędkości 
i odległości M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załą cznika XXI do niniejszego rozporządzenia dla pojazdów 
z silnikiem spalinowym, K  CO2 dla HEV  
2.2. BADANIE W TEMPERATURZE 23 °C  
Należy dostarczyć informacje lub odnieść się do sprawozdania z badania 
typu 1 
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Wysokość dolnej krawędzi wentylatora chłodzą­
cego nad podłożem (cm)  : 
Położenie poprzeczne środka wentylatora (jeżeli 
zmodyfikowano na żądanie producenta)  : w linii środkowej pojazdu/...  
Odległość od czoła pojazdu (cm)  :  
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%)  :  x,x  
RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości 
(km/h)  : x,xx  
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy  : Całkowicie wciśnięty pedał przyspieszenia  
2.2.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmni ej jeden 
silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania 
podtrzymującego  
Zanieczyszczenia  CO THC (a)  NMHC (a)  N O  x THC + 
NO  x (b) Cząstki 
stałe Liczba 
cząstek 
stałych  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Wartości końcowe  
Wartości graniczne  
2.2.2. Emisja CO  2 z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spali­
nowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badań z ładowaniem 
podtrzymującym  
Emisje CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona wartość M  CO2,p,1  — 
Zmierzona skorygowana wartość prędkości i odle­
głości M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Współczynnik korekty RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) korekta dla pojazdów z silnikiem spalinowym, o której mowa w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do 
niniejszego rozporządzenia oraz dodatku 2 do subzałącznika 8 do  załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla 
HEV (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 138  
2.3. WNIOSEK  
Emisje CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)  
2.4. INFORMACJE O TEMPERATURZE DOTYCZĄCE POJAZDU 
ODNIESIENIA PO BADANIU W TEMPERATURZE 23 °C 
Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – 
ochłodzenie pojazdu  : tak/nie (  3 ) 
Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny 
interpolacji  : tak/nie (  3 ) 
Temperatura czynnika chłodzącego silnika na 
koniec czasu stabilizacji temperatury (°C)  : 
Średnia temperatura strefy stabilizacji tempe­
ratury z ostatnich 3 godzin (°C)  : 
Różnica między temperaturą końcową czyn­
nika chłodzącego a średnią temperaturą strefy 
stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Minimalny czas stabilizacji temperatury 
t soak_ATCT  (s) : 
Położenie czujnika temperatury  :  
Zmierzona temperatura silnika  :  olej / czynnik chłodzący  
( 3 ) jeżeli „tak”, ostatnie sześć wierszy nie ma zastosowania  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 139  
Dodatek 8b  
Sprawozdania z badania obci ążenia drogowego  
W stosownych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące 
minimalne dane wymagane w przypadku badania w celu określenia o bciążenia 
drogowego.  
Numer sprawozdania 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  Ustalenie obciążenia drogowego pojazdu /...  
Identyfikator lub identyfikatory 
rodziny obci ążenia drogowego  : 
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Typ :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWOŚĆ,  DD/MM/RRRR  
1. PRZEDMIOTOWY(-E) POJAZD(-Y) 
przedmiotowa(-e) marka(-i)  :  
przedmiotowy(-e) typ(-y)  :  
Nazwa handlowa  :  
Prędkość maksymalna (km/h)  :  
Oś/osie napędzane  :  
2. OPIS BADANYCH POJAZDÓW  
W przypadku braku interpolacji: opisuje się pojazd najgorszy (p od 
względem zapotrzebowania na energię)  
2.1. Metoda tunelu aerodynamicznego 
W połączeniu z  :  Hamownią taśmową płaską / 
hamownią podwoziową  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 140  
2.1.1. Informacje ogólne  
Tunel aerodynamiczny  Hamownia  
H R L R H R L R 
Marka  
Typ 
Wersja  
Zapotrzebowania na energię w pełnym 
cyklu WLTC klasy 3 (kJ)  
Odchylenie od serii produkcyjnej  —  —  
Przebieg (km)  —  —  
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energię 
w pełnym cyklu WLTC (kJ)  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg (km)  :  
2.1.2. Masy  
Hamownia  
H R L R 
Masa próbna (kg)  
Masa średnia m  av (kg) 
Wartość m  r (kg na oś)  
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu gotowego 
do jazdy na przedniej osi (%)  
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  (średnia przed badaniem i po 
badaniu)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 141  
Technicznie dopuszczalna maksy­
malna masa całkowita pojazdu  : 
Szacowana średnia arytmetyczna 
masy wyposażenia dodatkowego  : 
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu goto­
wego do jazdy na przedniej osi (%)  : 
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  : 
2.1.3. Opony  
Tunel aerodynamiczny  Hamownia  
H R L R H R L R 
Oznaczenie rozmiaru  
Marka  
Typ 
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  —  —  
Tył (kg/t)  —  —  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  —  —  
Tył (kPa)  —  —  
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Oznaczenie rozmiaru  
Marka  :  
Typ :  
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  :  
Tył (kg/t)  :  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  :  
Tył (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 142  
2.1.4. Nadwozie  
Tunel aerodynamiczny  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Wersja  
Urządzenia aerodynamiczne  
Ruchome aerodynamiczne części karoserii  Tak/nie 
i w sto- 
sownym przy­
padku wykaz  
Wykaz zainstalowanych opcji aerodyna­
micznych  
Delta (C  D × A  f ) LH w porównaniu z 
H R (m 2 ) — 
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Opis kształtu nadwozia  :  Prostokątna skrzynia (jeżeli nie 
można określić żadnego repre­
zentatywnego kształtu nadwozia 
dla kompletnego pojazdu)  
Powierzchnia czołowa A  fr (m 2 ) :  
2.2. NA DRODZE  
2.2.1. Informacje ogólne  
H R L R 
Marka  
Typ 
Wersja  
Zapotrzebowania na energię w pełnym 
cyklu WLTC klasy 3 (kJ)  
Odchylenie od serii produkcyjnej  
Przebieg  
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Marka  :  
Typ :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energię 
w pełnym cyklu WLTC (kJ)  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 143  
2.2.2. Masy  
H R L R 
Masa próbna (kg)  
Masa średnia m  av (kg) 
Wartość m  r (kg na oś)  
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu gotowego 
do jazdy na przedniej osi (%)  
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  (średnia przed badaniem i po 
badaniu)  
Technicznie dopuszczalna maksy­
malna masa całkowita pojazdu  : 
Szacowana średnia arytmetyczna 
masy wyposażenia dodatkowego  : 
Pojazd kategorii M: 
proporcjonalna masa pojazdu goto­
wego do jazdy na przedniej osi (%)  
Pojazd kategorii N: 
Rozkład masy (kg lub %)  
2.2.3. Opony  
H R L R 
Oznaczenie rozmiaru  
Marka  
Typ 
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  
Tył (kg/t)  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  
Tył (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 144  
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Oznaczenie rozmiaru  :  
Marka  :  
Typ :  
Opór toczenia  
Przód (kg/t)  :  
Tył (kg/t)  :  
Ciśnienie w oponach  
Przód (kPa)  :  
Tył (kPa)  :  
2.2.4. Nadwozie  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Wersja  
Urządzenia aerodynamiczne  
Ruchome aerodynamiczne części karoserii  Tak/nie 
i w sto- 
sownym przy­
padku wykaz  
Wykaz zainstalowanych opcji aerodyna­
micznych  
Delta (C  D ×A f ) LH w porównaniu z 
H R (m 2 ) — 
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego): 
Opis kształtu nadwozia  :  Prostokątna skrzynia (jeżeli nie 
można określić żadnego repre­
zentatywnego kształtu nadwozia 
dla kompletnego pojazdu)  
Powierzchnia czołowa A  fr (m 2 ) :  
2.3. MECHANIZM NAPĘDOWY  
2.3.1. Pojazd High 
Kod fabryczny silnika  :  
Rodzaj przeniesienia napędu  :  manualne, automatyczne, CVT  
Model przekładni 
(kody producenta)  : (W dokumencie informacyjnym należy uwzględnić 
znamionowy moment obrotowy i liczbę sprzęgieł à)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 145  
Ujęte modele przekładni 
(kody producenta)  : 
Prędkość obrotowa silnika podzielona przez pręd­
kość pojazdu  : Bieg  Przełożenie  stosunek N/V  
pierwszy  1/..  
drugi  1..  
trzeci  1/..  
czwarty  1/..  
piąty  1/..  
szósty  1/..  
.. 
.. 
Urządzenie(-a) elektryczne sprzężone w położeniu N  : n.d. (brak urządzenia elektrycznego lub brak trybu 
wybiegu)  
Rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych  :  Rodzaj budowy: asynchroniczna/ synchroniczna …  
Rodzaj czynnika chłodzącego  :  powietrze, ciecz, …  
2.3.2. Pojazd Low  
Powtórzyć pkt 2.3.1, podając dane VL  
2.4. WYNIKI BADAŃ  
2.4.1. Pojazd High 
Daty badań  :  dd/mm/rrrr (tunel aerodyna­
miczny) 
dd/mm/rrrr (hamownia) 
lub 
dd/mm/rrrr (na drodze)  
NA DRODZE  
Metoda badania  :  wybieg 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
toru)  : 
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kół  :  Wartości zbieżności i kąta pochylenia  
Maksymalna prędkość odniesienia 
(km/h)  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pokładowa: wpływ anemometrii (C  D × A) i informacja, czy go 
skorygowano.  
Liczba podziałów  :  
Wiatr  :  średnio, wartości szczytowe i kierunek oraz orientacja toru ba dawczego  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 146  
Ciśnienie powietrza  :  
Temperatura (wartość średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ciśnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Metoda wybiegu: 
f 0 
f 1 
f 2 
Wyniki końcowe  Metoda momentu obrotowego 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
oraz 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Metoda wybiegu: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Lub 
METODA TUNELU AERODYNAMICZNEGO  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
hamowni)  : 
Kwalifikacja obiektów  :  Numer i data sprawozdania  
Hamownia  
Rodzaj hamowni  :  taśma płaska lub hamownia podwoziowa  
Metoda  :  metoda ustabilizowanych prędkości lub opóźnienia  
Rozgrzewanie  :  rozgrzewanie na hamowni lub poprzez jazdę pojazdem  
Korekta krzywej rolki  :  (dla hamowni podwoziowej, w stosownym przypadku)  
Metoda nastawienia hamowni 
podwoziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Zmierzony współczynnik oporu 
aerodynamicznego pomnożony 
przez powierzchnię czołową 
pojazdu  : Prędkość (km/h)  CD × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Wynik  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 147  
Lub 
MACIERZ OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO NA DRODZE  
Metoda badania  :  wybieg 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
toru)  : 
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kół  :  Wartości zbieżności i kąta pochylenia  
Maksymalna prędkość odniesienia 
(km/h)  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pokładowa: wpływ anemometrii (C  D × A) i informacja, czy go 
skorygowano.  
Liczba podziałów  :  
Wiatr  :  średnio, wartości szczytowe i kierunek oraz orientacja toru ba dawczego  
Ciśnienie powietrza  :  
Temperatura (wartość średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ciśnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Metoda wybiegu: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Wyniki końcowe  Metoda momentu obrotowego 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
oraz 
f 0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
Metoda wybiegu: 
f 0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 148  
Lub 
METODA MACIERZY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO W TUNELU 
AERODYNAMICZNYM  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
hamowni)  : 
Kwalifikacja obiektów  :  Numer i data sprawozdania  
Hamownia  
Rodzaj hamowni  :  taśma płaska lub hamownia podwoziowa  
Metoda  :  metoda ustabilizowanych prędkości lub opóźnienia  
Rozgrzewanie  :  rozgrzewanie na hamowni lub poprzez jazdę pojazdem  
Korekta krzywej rolki  :  (dla hamowni podwoziowej, w stosownym przypadku)  
Metoda nastawienia hamowni 
podwoziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Zmierzony współczynnik oporu 
aerodynamicznego pomnożony 
przez powierzchnię czołową 
pojazdu  : Prędkość (km/h)  CD × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Wynik  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu H  M ) = 
f 0r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
f 2r (obliczone dla pojazdu L  M ) = 
2.4.2. Pojazd Low  
Powtórzyć pkt 2.4.1, podając dane VL  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 149  
Dodatek 8c  
Wzór arkusza bada ń 
Arkusz badań obejmuje dane z badań, które zostały zarejestrowan e, ale nie 
włączone do żadnego sprawozdania z badań.  
Arkusze badań są zachowywane przez służbę techniczną lub produc enta przez 
okres co najmniej 10 lat.  
W stosownych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące 
minimalne dane wymagane w arkuszach badań.  
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 4 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Regulowane parametry ustawienia kół  :  
Współczynniki c  0 , c 1 i c 2 , :  c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Czasy wybiegu zmierzone na hamowni podwoziowej  : Prędkość odniesienia (km/h)  Czas wybiegu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Na lub w pojeździe można umieścić dodatkowe 
obciążenia w celu wyeliminowania poślizgu opon  : masa (kg) 
w/na pojeździe.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 150  
Czasy wybiegu po przeprowadzeniu procedury 
wybiegu pojazdu  : Prędkość odniesienia (km/h)  Czas wybiegu (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 5 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Wydajność konwertera NO  x 
Wskazane stężenie (a); =, (b), (c), (d), oraz stężenie, 
w przypadku gdy analizator NO  x znajduje się 
w trybie NO, aby gaz kalibracyjny nie przechodził 
przez konwerter  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Stężenie w trybie NO =  
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Odległość rzeczywiście przejechana przez pojazd  :  
Dla pojazdu z przekładnią manualną, jeżeli pojazd 
nie może być zgodny z wykresem cyklu: 
Odstępstwa od cyklu jazdy  : 
Wskaźniki wykresu jazdy:  
Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie 
z normą SAE J2951 (zmienioną w styczniu 2014 r.):  : 
: 
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej  :  
RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości  :  
: 
: 
Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stałych  
Filtr przed badaniem  :  
Filtr po badaniu  :  
Filtr odniesienia  :  
Zawartość każdego ze związków zmierzona po usta­
bilizowaniu się urządzenia pomiarowego  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 151  
Wyznaczanie współczynnika regeneracji  
Liczba cykli D pomiędzy cyklami WLTC, podczas 
których zachodzi regeneracja.  : 
Liczba cykli n, podczas których przeprowadza się 
pomiary emisji  : 
Pomiar masowego natężenia emisji M′  sij dla każdego 
związku i w każdym cyklu j.  : 
Wyznaczanie współczynnika regeneracji 
Liczba właściwych cykli badania d zmierzonych do 
momentu pełnej regeneracji;  : 
Wyznaczanie współczynnika regeneracji  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Informacje uzyskane w oparciu o subza łącznik 6a do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
ATCT 
Temperatura i wilgotność powietrza w komorze diag­
nostycznej mierzona na wylocie wentylatora chłodzą­
cego pojazdu z częstotliwością co najmniej 0,1 Hz.  : Wartość zadana temperatury = T  reg 
Rzeczywista wartość temperatury 
± 3 °C na początku badania 
± 5 °C podczas badania  
Temperatura strefy stabilizacji temperatury mierzona 
w sposób ciągły z częstotliwością co najmniej 
0,033 Hz.  : Wartość zadana temperatury = T  reg 
Rzeczywista wartość temperatury 
± 3 °C na początku badania 
± 5 °C podczas badania  
Czas przemieszczenia z przygotowania wstępnego do 
strefy stabilizacji temperatury  : ≤ 10 minut  
Czas pomiędzy zakończeniem badania typu 1, 
a procedurą ochłodzenia  : ≤ 10 minut  
Zmierzony czas stabilizacji temperatury należy 
zapisać we wszystkich odnośnych arkuszach badań.  : czas pomiędzy pomiarem temperatury końcowej a zakoń­
czeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C  
Informacje uzyskane w oparciu za łącznik VI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151  
Badanie dobowe 
Temperatura otoczenia podczas dwóch cykli dobo­
wych (rejestrowana co najmniej co minutę)  : 
Obciążanie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze  
zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa 
Temperatura otoczenia podczas pierwszego jedenas­
togodzinnego profilu (rejestrowana co najmniej co 10 
minut)  : ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 152  
Dodatek 8d  
Sprawozdanie z badania emisji par  
W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne  dane 
wymagane dla badania emisji par.  
Numer SPRAWOZDANIA 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  …  
Identyfikator rodziny emisji par:  :  
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi 
wymienione w temacie.  
MIEJSCOWOŚĆ,  DD/MM/RRRR  
Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU: HIGH 
Numery pojazdów  :  numer prototypu i VIN  
Kategoria  :  
1.1. Struktura mechanizmu nap ędowego  
Struktura mechanizmu napędowego  : silnik spalinowy, hybrydowy, 
elektryczny lub ogniwo pali­
wowe  
1.2. Silnik spalinowy  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej niż jednego silnika 
spalinowego  
Marka  :  
Typ :  
Zasada działania  :  silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i układ cylindrów  :  
Pojemność silnika (cm  3 ) :  
Doładowanie  :  tak/nie  
Wtrysk bezpośredni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  :  jednopaliwowy / dwupaliwowy /  flex-fuel  
Olej silnikowy  :  marka i typ  
Układ chłodzenia  :  typ: powietrze, woda, olej  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 153  
1.4. Układ paliwowy  
Pompa wtryskowa  :  
Wtryskiwacz(e)  :  
Zbiornik paliwa  
Warstwa(-y)  :  jednowarstwowy/wielowarstwowy  
Materiał zbiornika paliwa  :  metal / ...  
Materiał pozostałych części układu paliwo­
wego  : …  
Zamknięty  :  tak/nie  
Znamionowa pojemność zbiornika (l)  :  
Pochłaniacz  
Marka i typ  :  
Rodzaj aktywnego węgla  :  
Ilość węgla drzewnego (l)  :  
Masa węgla drzewnego (g)  :  
Deklarowana wartość BWC (g)  :  xx,x  
2. WYNIKI BADAŃ  
2.1. Poddawanie poch łaniacza starzeniu na stanowisku badawczym  
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Sprawozdanie z badania starzenia pochła­
niacza  : 
Wskaźnik obciążenia  :  
Specyfikacje paliw  
Marka  :  
Gęstość w temp. 15 °C (kg/m  3 ) :  
Zawartość etanolu (%):  :  
Numer partii  :  
2.2. Określenie wspó łczynnika przepuszczalno ści (PF)  
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Sprawozdanie z badania na podstawie 
współczynnika przepuszczalności  : 
HC zmierzone w 3. tygodniu HC  3W (mg/ 
24h) : xxx  
HC zmierzone w 20. tygodniu HC  20W 
(mg/24h)  : xxx  
Współczynnik przepuszczalności PF (mg/ 
24h) : xxx  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 154  
W przypadku zbiorników wielowarstwowych lub zbiorników metalowy ch 
Alternatywny współczynnik przepuszczal­
ności PF (mg/24h)  : tak/nie  
2.3. Badanie emisji par  
Data badań  :  (dzień/miesiąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Metoda nastawienia hamowni podwozio­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z własnym cyklem rozgrzewania  
Tryb działania hamowni  tak/nie  
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
2.3.1.  Masa  
Masa próbna VH (kg)  :  
2.3.2.  Parametry obci ążenia drogowego  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3.  Cykl i punkt zmiany biegów (w stosownym przypadku)  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglony do czterech miejsc po 
przecinku  
2.3.4.  Pojazd  
Badany pojazd  :  VH lub opis  
Przebieg (km)  :  
Wiek (w tygodniach)  :  
2.3.5.  Procedura badania i wyniki  
Procedura badania  :  Ciągła (uszczelnione układy zbiornika paliwa) / ciągła (nieu­
szczelnione układy zbiornika paliwa) / Osobna (uszczelnione 
układy zbiornika paliwa)  
Opis okresów stabilizacji temperatury 
pojazdu (czas i temperatura)  : 
Wartość obciążenia emisjami uwolnionymi 
ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka 
wlewu paliwa (g)  : xx,x (w stosownych przypadkach)  
Badanie emisji par  Wygrzewanie M  HS pierwsze 24 godz. 
badanie dobowe, M  D1 drugie 24 godz. badanie 
dobowe, M  D2 
Średnia temperatura (°C)  —  —  
Emisje par (g/badanie)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Wynik ostateczny, M  HS +M  D1 +M  D2 + 
(2xPF) (g/badanie)  x,xx 
Wartość graniczna (w g/badanie)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 155  
ZAŁĄCZNIK II  
▼M3 
CZĘŚĆ A  
▼B 
ZGODNO ŚĆ EKSPLOATACYJNA  
1. WSTĘP  
▼M3 
1.1. Niniejsza część ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i kategorii N1 
klasy I na podstawie typów, które uzyskały homologację do dnia 
31 grudnia 2018 r. i zostały zarejestrowane do dnia 31 sierpnia  2019 r., 
a także do pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2 na 
podstawie typów, które uzyskały homologację do dnia 31 sierpnia  2019 r. 
i zostały zarejestrowane do dnia 31 sierpnia 2020 r.  
▼B 
2. WYMOGI  
Wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej są określone w pkt 9  
i w dodatkach 3, 4 i 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opi sano 
w poniższym podpunkcie.  
2.1. Pkt 9.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w nastę pujący 
sposób:  
Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przez organ udzielający homo logacji 
przeprowadza się na podstawie odpowiednich informacji posiadany ch 
przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypa dku 
zgodności produkcji, określonymi w art. 12 ust. 1 i 2 dyrektywy  
2007/46/WE oraz w pkt 1 i 2 załącznika X do tej dyrektywy. Jeże li 
informacje dla organu udzielającego homologacji pochodzą od inn ego 
organu udzielającego homologacji lub od państwa członkowskiego 
nadzorującego badanie, muszą one uzupełniać dostarczane przez p rodu­
centa sprawozdania z monitorowania w trakcie eksploatacji.  
2.2. Pkt 9.3.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 83 zostaje zmieniony pop rzez 
dodanie nowego podpunktu w brzmieniu:  
„… 
Pojazdy produkowane w małych seriach w ilości mniej niż 1 000 
pojazdów na rodzinę OBD są zwolnione z wymogów dotyczących 
IUPR, a także wymogu ich przedstawienia organowi udzielającemu homo­
logacji.”  
2.3. Odniesienia do „Stron Porozumienia” należy rozumieć jako o dniesienia do 
„państw członkowskich”.  
2.4. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje br zmienie:  
Pojazd musi należeć do typu pojazdów, który posiada homologację  typu 
na mocy niniejszego regulaminu i który jest objęty zakresem świ adectwa 
zgodności zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. Pojazd musi być zarej estro­
wany i użytkowany na terytorium Unii.  
2.5. Odniesienie do pkt 2.2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„Porozumienia z 1958 r.” należy rozumieć jako odniesienie do dy rektywy 
2007/46/WE.  
2.6. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje br zmienie:  
Zawartość ołowiu i zawartość siarki w próbce paliwa ze zbiornik a pali­
wowego pojazdu musi spełniać właściwe normy określone w dyrekty wie 
2009/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (  1 ) oraz nie mogą wystę­
pować żadne oznaki zastosowania niewłaściwego paliwa. Można prz epro­
wadzić pomiary kontrolne w rurze wydechowej.  
2.7. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 8 3 do 
„badań emisji zgodne z załącznikiem 4a” należy rozumieć jako od nie­
sienie do „badań emisji przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem  XXI 
do niniejszego rozporządzenia”.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 156  
2.8. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 8 3 do „ppkt 
6.3 załącznika 4a” należy rozumieć jako odniesienie do „pkt 1.2 .6 
subzałącznika 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia ”. 
2.9. Odniesienie do pkt 4.4 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do 
„Porozumienia z 1958 r.” należy rozumieć jako odniesienie do „a rt. 13 ust. 
1 lub 2 dyrektywy 2007/46/WE”.  
▼M3 
2.10. W pkt 3.2.1 i 4.2 oraz w przypisach 1 i 2 dodatku 4 do re gulaminu EKG 
ONZ nr 83 odniesienie do wartości dopuszczalnych podanych w tab eli 
1 w pkt 5.3.1.4 należy rozumieć jako odniesienie do tabeli 2 w załączniku 
I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
CZĘŚĆ B  
NOWA METODYKA SPRAWDZANIA ZGODNO ŚCI EKSPLOATA ­
CYJNEJ  
1. Wprowadzenie  
Niniejsza część ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i kateg orii N1 
klasy I na podstawie typów, które uzyskały homologację po dniu 
1 stycznia 2019 r., i do wszystkich pojazdów zarejestrowanych p o 
dniu 1 września 2019 r., a także do pojazdów kategorii N1 klasy  II 
i III oraz kategorii N2 na podstawie typów, które uzyskały homo logację 
po dniu 1 września 2019 r. i zostały zarejestrowane po dniu 1 w rześnia 
2020 r.  
Część ta zawiera wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej na 
potrzeby kontroli przestrzegania wartości granicznych emisji z rury 
wydechowej (w tym w niskich temperaturach) oraz emisji par w ci ągu 
całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu przez okres do pię ciu lat 
lub do osiągnięcia przebiegu 100 000 km w zależności od tego, c o 
nastąpi wcześniej.  
2. Opis procesu  
Rysunek B.1  
Ilustracja procesu kontroli zgodno ści eksploatacyjnej (gdzie GTAA 
oznacza organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku, 
a OEM oznacza producenta)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 157  
3. Definicja rodziny zgodności eksploatacyjnej  
Rodzina zgodności eksploatacyjnej obejmuje następujące pojazdy:  
(a) w odniesieniu do emisji z rury wydechowej (badania typu 1 i  6) 
pojazdy należące do rodziny badań PEMS, jak opisano w dodatku 
7 do załącznika IIIA,  
(b) w odniesieniu do emisji par (badanie typu 4) pojazdy należą ce do 
rodziny emisji par, jak opisano w pkt 5.5 załącznika VI.  
4. Gromadzenie informacji i wstępna ocena ryzyka  
Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku gromadzi 
wszystkie istotne informacje na temat ewentualnej niezgodności 
w zakresie emisji, które mają znaczenie przy podejmowaniu decyz ji 
w kwestii, które rodziny zgodności eksploatacyjnej należy objąć  kontrolą 
w danym roku. Organ udzielający homologacji typu w danym przypa dku 
uwzględnia konkretne informacje wskazujące typy pojazdu generuj ące 
duże emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Informacje te uzys kuje 
się, korzystając z odpowiednich metod, które mogą obejmować tel ede­
tekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji oraz  
badania za pomocą PEMS. Liczba i znaczenie przekroczeń wartości  
dopuszczalnych obserwowanych podczas badania mogą stanowić 
podstawę nadania priorytetu badaniu zgodności eksploatacyjnej.  
Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodn ości 
eksploatacyjnej każdy producent zgłasza organowi udzielającemu homo­
logacji typu informacje o wszelkich zgłoszeniach reklamacyjnych  zwią­
zanych z emisją, oraz o wszelkich naprawach gwarancyjnych związ anych 
z emisją wykonanych lub zarejestrowanych podczas czynności obsł ugo­
wych w formacie uzgodnionym przez organ udzielający homologacji  
typu w danym przypadku i producenta podczas homologacji typu. Z naj­
dują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowan ia 
i przyczynie usterek, które wystąpiły w podzespołach i układach  zwią­
zanych z emisją zanieczyszczeń według rodziny zgodności eksploa tacyj­
nej. Sprawozdania składa się co najmniej raz w roku dla każdej rodziny 
zgodności eksploatacyjnej pojazdów przez czas trwania okresu, w  trakcie 
którego mają zostać przeprowadzone kontrole zgodności eksploata cyjnej, 
zgodnie z art. 9 ust. 3.  
Na podstawie informacji, o których mowa w pierwszym i drugim 
punkcie, organ udzielający homologacji typu przeprowadza wstępn ą 
ocenę ryzyka nieprzestrzegania przez rodzinę zgodności eksploat acyjnej 
przepisów zgodności eksploatacyjnej i na tej podstawie podejmuj e 
decyzję, które rodziny należy zbadać i jakie rodzaje badań nale ży prze­
prowadzić zgodnie z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatac yjnej. 
Ponadto organ udzielający homologacji typu może w celu zbadania  
losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej.  
5. Badanie zgodności eksploatacyjnej  
Producent przeprowadza badanie zgodności eksploatacyjnej dotycz ące 
emisji z rury wydechowej, na które składa się co najmniej badan ie 
typu 1 stosowane dla wszystkich rodzin zgodności eksploatacyjne j. 
Producent może również przeprowadzić badania RDE, typu 4 i typu  6  
dotyczące wszystkich lub części rodzin zgodności eksploatacyjne j. 
Producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu wszys tkie 
wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platfor mę elek­
troniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9.  
Organ udzielający homologacji typu corocznie kontroluje odpowie dnią 
liczbę rodzin zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 5. 4. Organ 
udzielający homologacji typu wprowadza wszystkie wyniki badania  
zgodności eksploatacyjnej na platformę elektroniczną zgodności eksploa­
tacyjnej opisaną w pkt 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 158  
Akredytowane laboratoria lub służby techniczne mogą corocznie p rze­
prowadzać kontrole dowolnej liczby rodzin zgodności eksploatacy jnej. 
Akredytowane laboratoria lub służby techniczne zgłaszają organo wi 
udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodnoś ci 
eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodnośc i 
eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9.  
5.1. Zapewnienie jakości badań  
Organy kontrolujące i laboratoria przeprowadzające kontrole zgo dności 
eksploatacyjnej, które nie są wyznaczoną służbą techniczną, akr edytuje 
się zgodnie z normą EN ISO/IEC 17020:2012 dotyczącą procedury d oty­
czącej zgodności eksploatacyjnej. Laboratoria przeprowadzające badania 
zgodności eksploatacyjnej, które nie są wyznaczoną służbą techn iczną 
w rozumieniu art. 41 dyrektywy 2007/46, mogą przeprowadzać bada nia 
zgodności eksploatacyjnej, jeżeli zostały akredytowane zgodnie z normą 
EN ISO/IEC 17025:2017.  
Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrol ę 
kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez produ centa. 
Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrol ę 
kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez labor atoria 
i służby techniczne. Kontrola opiera się na informacjach dostar czonych 
przez producentów, akredytowane laboratorium lub służbę technic zną, 
które uwzględniają przynajmniej szczegółowe sprawozdanie w spra wie 
zgodności eksploatacyjnej zgodnie z dodatkiem 3. Organ udzielaj ący 
homologacji typu może wymagać od producentów, akredytowanych 
laboratoriów lub służb technicznych dostarczenia dodatkowych in forma­
cji. 
5.2. Udostępnianie wyników badań przez akredytowane laboratoria  i służby 
techniczne  
Organ udzielający homologacji typu przesyła wyniki oceny zgodno ści 
i środki zaradcze dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej d o akre­
dytowanych laboratoriów lub służb technicznych, które przedstaw iły 
wyniki badań dotyczących tej rodziny, jak tylko będą dostępne.  
Wyniki badań, w tym szczegółowe dane dotyczące wszystkich zbada ­
nych pojazdów, mogą zostać publicznie udostępnione dopiero po o pub­
likowaniu przez organ udzielający homologacji typu sprawozdania  rocz­
nego lub wyników pojedynczej procedury dotyczącej zgodności eks ploa­
tacyjnej lub po zamknięciu procedury statystycznej (zob. pkt 5. 10) bez 
osiągnięcia rezultatu. Jeżeli publikuje się wyniki badania zgod ności 
eksploatacyjnej, należy się odnieść do sporządzonego przez orga n udzie­
lający homologacji typu sprawozdania rocznego, w którym zostały  
uwzględnione.  
5.3. Rodzaje badań  
Badanie zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się jedynie na p ojaz­
dach wybranych zgodnie z dodatkiem 1.  
Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badania typu 1 prze pro­
wadza się zgodnie z załącznikiem XXI.  
Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań RDE przeprowa dza 
się zgodnie z załącznikiem IIIA, badania typu 4 przeprowadza si ę 
zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, a badania typu  6  
przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VIII.  
5.4. Częstotliwość i zakres badania zgodności eksploatacyjnej  
Okres między rozpoczęciem przez producenta dwóch kontroli zgodn ości 
eksploatacyjnej dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej nie  m o ż e  
przekroczyć 24 miesięcy.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 159  
Częstotliwość badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej  przez 
organ udzielający homologacji typu opiera się na metodyce oceny  ryzyka 
zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryz y­
kiem – Zasady i wytyczne, w ramach której należy uwzględnić wyn iki 
wstępnej oceny przeprowadzonej zgodnie z pkt 4.  
Na dzień 1 stycznia 2020 r. organy udzielające homologacji typu  prze­
prowadzają badania typu 1 i badania RDE na co najmniej 5 % rodz in 
zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok lub co najmn iej 
dwóch rodzinach zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok, 
w miarę dostępności. Wymogu co najmniej 5 % lub co najmniej dwó ch 
rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok nie s tosuje 
się w badaniach dotyczących drobnych producentów. Organ udziela jący 
homologacji typu zapewnia jak najszersze pokrycie rodzin zgodno ści 
eksploatacyjnej i wieku pojazdu w danej rodzinie zgodności eksp loata­
cyjnej w celu zapewnienia zgodności na podstawie art. 8 ust. 3.  Organ 
udzielający homologacji typu w ciągu 12 miesięcy przeprowadza d o 
końca rozpoczętą procedurę statystyczną dla poszczególnych rodz in 
zgodności eksploatacyjnej.  
Badania zgodności eksploatacyjnej typu 4 lub typu 6 nie mogą mi eć 
żadnych minimalnych wymagań dotyczących częstotliwości.  
5.5. Finansowanie badania zgodności eksploatacyjnej przez organ y udziela­
jące homologacji typu  
Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność wystarcz ają­
cych zasobów na pokrycie kosztów badania zgodności eksploatacyj nej. 
Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opł at, 
które organ udzielający homologacji typu może nałożyć na produc enta. 
Takie opłaty muszą pokryć badanie zgodności eksploatacyjnej do 5 % 
rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego produ centa 
rocznie lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej przypa­
dających na danego producenta rocznie.  
5.6. Plan badania  
Podczas przeprowadzania badania RDE dotyczącego zgodności ekspl oa­
tacyjnej organ udzielający homologacji typu musi sporządzić pla n badań. 
Plan musi uwzględnić badania, których celem jest skontrolowanie  prze­
strzegania zgodności eksploatacyjnej w jak najszerszym zakresie  
warunków zgodnie z załącznikiem IIIA.  
5.7. Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej  
Zgromadzone informacje są wystarczająco wyczerpujące do zapewni enia, 
aby można było przeprowadzić ocenę wydajności pojazdów w trakci e 
eksploatacji, które są właściwie utrzymane i użytkowane. Do pod jęcia 
decyzji, czy można wybrać dany pojazd do celów badania zgodnośc i 
eksploatacyjnej, wykorzystuje się tabele w dodatku 1. Podczas p rzepro­
wadzania kontroli na podstawie tabel w dodatku 1, niektóre poja zdy 
mogą zostać uznane jako wadliwe i nie poddane badaniom zgodnośc i 
eksploatacyjnej, jeżeli istnieją dowody na to, że część ich  ►C4 układu 
kontroli emisji zanieczyszczeń ◄ została uszkodzona.  
Ten sam pojazd może zostać wykorzystany do przeprowadzenia więk szej 
liczby rodzajów badań niż jeden (typu 1, RDE, typu 4, typu 6) o raz 
sporządzania na ich podstawie sprawozdań, ale w procedurze stat y­
stycznej uwzględnia się tylko pierwsze ważne badanie każdego ty pu. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 160  
5.7.1. Wymogi ogólne  
Pojazd należy do rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określo no 
w pkt 3, i spełnia kryteria określone w tabeli w dodatku 1. Poj azd 
musi być zarejestrowany w Unii i użytkowany na terytorium Unii 
przez co najmniej 90 % czasu użytkowania. Badanie emisji zaniec zysz­
czeń można przeprowadzić na w innym regionie geograficznym niż 
region, w którym pojazdy zostały wybrane.  
Wybrane pojazdy posiadają dokumentację utrzymania wskazującą, ż e 
pojazd był utrzymywany prawidłowo i poddawany przeglądom tech­
nicznym zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym w celu wymi any 
części związanych z emisją zanieczyszczeń stosowano wyłącznie c zęści 
oryginalne.  
Pojazdy wykazujące oznaki nadmiernej eksploatacji, niewłaściweg o użyt­
kowania, które może wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji 
zanieczyszczeń, ingerencji lub stanu, który może prowadzić do d ziałania 
stwarzającego zagrożenie, wyklucza się z badania zgodności eksp loata­
cyjnej.  
Pojazdy nie mogą być poddane modyfikacjom aerodynamicznym, 
których nie można usunąć przed rozpoczęciem badania.  
Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeśli i nformacje 
przechowywane w komputerze pokładowym wskazują, że był on użyt­
kowany po wyświetleniu kodu błędu i nie przeprowadzono naprawy 
zgodnie ze specyfikacjami producenta.  
Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli paliwo 
znajdujące się w zbiorniku paliwowym pojazdu nie spełnia obowią zują­
cych norm określonych w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europej­
skiego i Rady (  1 ) oraz istnieją oznaki lub zapis tankowania niewłaści­
wego rodzaju paliwa.  
5.7.2. Badanie i utrzymanie pojazdu  
Diagnostykę usterek oraz wszelkie normalne czynności związane z  utrzy­
maniem wymagane zgodnie z dodatkiem 1 przeprowadza się w pojazd ach 
zatwierdzonych do badania przed lub po przystąpieniu do badania  zgod­
ności eksploatacyjnej.  
Wykonuje się następujące czynności kontrolne: kontrole układu O BD 
(przeprowadzone przed lub po badaniu), oględziny świetlnych wsk aź­
ników nieprawidłowego działania, kontrole filtra powietrza, wsz ystkich 
pasków napędowych, poziomów wszystkich płynów, korka chłodnicy 
i wlewu paliwa, wszystkich przewodów podciśnieniowych i przewod ów 
układu paliwowego oraz przewodów instalacji elektrycznej związa nych 
z układem oczyszczania spalin pod kątem ich integralności; kont role 
zapłonu, podzespołów urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zani eczysz­
czeń pod kątem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób n iepo­
wołanych.  
Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego prze glądu 
technicznego, przegląd taki należy wykonać.  
Przed badaniem typu 4 usuwa się płyn do spryskiwaczy i zastępuj e się 
go gorącą wodą.  
Pobiera się próbkę paliwa i przechowuje się ją zgodnie z wymoga mi 
załącznika IIIA w celu jej przyszłego zbadania w razie niespełn ienia 
wymogów przez typ pojazdu.  ▼M3 
( 1 ) Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. 
odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmien iająca dyrektywę 
Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350, s. 58).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 161  
Wszystkie usterki należy rejestrować. W przypadku usterki urząd zeń 
kontrolujących emisję zanieczyszczeń, pojazd zgłasza się jako w adliwy 
i nie wykorzystuje się go do dalszych badań, ale uwzględnia się  usterkę 
do celów oceny zgodności przeprowadzanej zgodnie z pkt 6.1.  
5.8. Liczebność próby  
W przypadku zastosowania przez producenta procedury statystyczn ej 
określonej w pkt 5.10 w odniesieniu do badania typu 1, liczbę p artii 
prób określa się na podstawie rocznej wielkości sprzedaży w Uni i 
pojazdów z rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w p oniższej 
tabeli:  
Tabela B.1  
Liczba partii prób do badania zgodno ści eksploatacyjnej za pomoc ą 
badań typu 1  
Liczba rejestracji pojazdów w UE w roku kalen­
darzowym w okresie pobierania prób.  Liczba partii prób 
(w przypadku badań typu 1)  
do 100 000  1  
100 001 do 200 000  2  
powyżej 200 000  3  
Każda partia prób obejmuje wystarczającą liczbę typów pojazdów celu 
zapewnienia pokrycia co najmniej 20 % całkowitej sprzedaży dla danej 
rodziny. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania w ięk­
szej partii prób niż jedna, pojazdy z drugiej i trzeciej partii  prób muszą 
odzwierciedlać inne warunki użytkowania pojazdów niż warunki uż ytko­
wania pojazdów z pierwszej partii.  
5.9. Wykorzystanie platformy elektronicznej zgodności eksploata cyjnej 
i dostęp do danych wymaganych do przeprowadzenia badań  
Komisja przygotowuje platformę elektroniczną w celu ułatwienia 
wymiany danych między producentami, akredytowanymi laboratoriam i 
lub służbami technicznymi z jednej strony, a organem udzielając ym 
homologacji typu z drugiej strony, oraz w celu ułatwienia podej mowania 
decyzji, czy wynik dotyczący danej próby jest negatywny, czy po zy­
tywny.  
Producent wypełnia pakiet dotyczący przejrzystości badania, o k tórym 
mowa w art. 5 ust. 12, w formacie określonym w tabelach 1 i 2 w  dodatku 
5 oraz w tabeli zawartej w niniejszym punkcie i przesyła go org anowi 
udzielającemu homologacji typu, który udziela homologacji typu doty­
czącej emisji. Tabelę 2 w dodatku 5 wykorzystuje się w celu umo żli­
wienia wyboru pojazdów z tej samej rodziny do badań i zapewnien ia, 
łącznie z tabelą 1, wystarczających informacji dotyczących poja zdów, 
które mają zostać zbadane.  
Po udostępnieniu platformy elektronicznej, o której mowa w pier wszym 
akapicie, organ udzielający homologacji typu, który udziela hom ologacji 
typu dotyczącej emisji, przesyła informacje z tabel 1 i 2 w dod atku 5 na 
tę platformę w terminie 5 dni roboczych od ich otrzymania.  
Wszystkie informacje zawarte w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 udost ępnia 
się publicznie i bezpłatnie w formie elektronicznej.  
Następujące informacje stanowią również część pakietu dotyczące go 
przejrzystości badania i są udostępniane bezpłatnie przez produ centa 
w ciągu 5 dni roboczych od złożenia wniosku o ich udzielenie pr zez 
akredytowane laboratorium lub służbę techniczną.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 162  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Opis  
1. Specjalna procedura konwersji pojazdów (4WD 
do 2WD) do celów badania za pomocą 
hamowni, jeżeli dotyczy  Jak określono w subzałączniku 6 do załącznika 
XXI; pkt 2.4.2.4.  
2. Instrukcje dotyczące trybu działania hamowni, 
jeżeli dotyczy  Sposób uruchomienia trybu hamowni tak, jak 
miało to miejsce podczas badań homologacji 
typu 
3. Tryb wybiegu zastosowany podczas badań 
homologacji typu  Jeżeli pojazd posiada instrukcję uruchamiania 
trybu wybiegu  
4. Procedura rozładowania akumulatora (OVC- 
HEV, PEV)  Procedura OEM rozładowania akumulatora 
w celu przygotowania OVC-HEV do badań 
w trybie ładowania podtrzymującego, a PEV do 
ładowania akumulatora  
5. Procedura wyłączenia wszystkich elementów 
pomocniczych  Jeżeli stosowana w trakcie badania homologacji 
typu 
5.10. Procedura statystyczna  
5.10.1. Uwagi ogólne  
Weryfikację zgodności eksploatacyjnej opiera się na metodzie st aty­
stycznej zgodnej z ogólnymi zasadami sekwencyjnego pobierania p rób 
metodą alternatywną. Minimalna liczebność próby do otrzymania w yniku 
pozytywnego to trzy pojazdy, a maksymalna liczebność próby do b adań 
typu 1 i RDE to dziesięć pojazdów.  
W badaniach typu 4 i typu 6 można zastosować metodę uproszczoną : 
próba składa się z trzech pojazdów i uznaje się, że jej wynik j est nega­
tywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy nie przejdą badania, a poz ytywny, 
jeżeli wszystkie trzy pojazdy przejdą badanie. Jeżeli dwa z trz ech 
pojazdów przeszły badanie lub go nie przeszły, organ udzielając y homo­
logacji typu może podjąć decyzję o przeprowadzeniu dalszych bad ań lub 
kontynuować ocenę zgodności zgodnie z pkt 6.1.  
Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia.  
Jeżeli chodzi o pojazdy, w przypadku których zgłoszono deklarow ane 
maksymalne wartości RDE w pkt 48.2 świadectwa zgodności jak okr eś­
lono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE, które są niższe n iż 
dopuszczalne wartości emisji określone w załączniku I do rozpor ządzenia 
(WE) nr 715/2007, sprawdza się zgodność zarówno względem deklar o­
wanej maksymalnej wartości RDE zwiększonej o margines określony  
w pkt 2.1.1 załącznika IIIA, jak i względem nieprzekraczalnego limitu 
określonego w sekcji 2.1 wspomnianego załącznika. Jeżeli stwier dzono, 
że próba nie jest zgodna z deklarowanymi maksymalnymi wartościa mi 
RDE powiększonymi o mający zastosowanie margines niepewności 
pomiaru, ale daje wynik pozytywny pod względem limitu nieprzekr aczal­
nego, organ udzielający homologacji typu wzywa producenta do po djęcia 
działań naprawczych.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 163  
Przed przeprowadzeniem pierwszego badania zgodności eksploatacy jnej 
producent, akredytowane laboratorium lub służba techniczna („st rona”) 
zgłasza zamiar przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjne j danej 
rodziny pojazdów organowi udzielający homologacji typu. W nastę pstwie 
tego zgłoszenia organ udzielający homologacji typu otwiera nowy  folder 
statystyczny w celu przetwarzania wyników każdej istotnej kombi nacji 
następujących parametrów dotyczących konkretnej strony lub grup y 
stron: rodzina pojazdów, typ badania emisji i zanieczyszczenia.  W odnie­
sieniu do każdej istotnej kombinacji tych parametrów otwiera si ę odrębne 
procedury statystyczne.  
Organ udzielający homologacji typu uwzględnia w poszczególnych 
folderach statystycznych jedynie wyniki przedstawione przez odp o­
wiednią stronę. Organ udzielający homologacji typu przechowuje 
ewidencję liczby przeprowadzonych badań, liczbę badań z wynikie m 
negatywnym i pozytywnym oraz inne niezbędne informacje potrzebn e 
do celów wsparcia procedury statystycznej.  
Chociaż może być jednocześnie otwartych wiele procedur statysty cznych 
dotyczących danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów, strona 
może przedstawiać wyniki badań jedynie w ramach jednej otwartej  
procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodzaju bad ań 
i rodziny pojazdów. Poszczególne badania należy zgłosić tylko r az 
i należy zgłosić wszystkie badania (ważne, nieważne, o wyniku n ega­
tywnym lub pozytywnym, itp.).  
Każda procedura statystyczna dotycząca zgodności eksploatacyjne j 
pozostaje otwarta dopóki procedura nie zakończy się rezultatem w postaci 
podjęcia decyzji o wyniku pozytywnym lub negatywnym dla danej 
próby, zgodnie z pkt 5.10.5. Jeżeli jednak rezultat nie zostani e osiągnięty 
w ciągu 12 miesięcy od otwarcia folderu statystycznego, organ u dziela­
jący homologacji typu zamyka folder statystyczny, chyba że pode jmie 
decyzję o uzupełnieniu badań związanych z tym folderem statysty cznym 
w ciągu kolejnych 6 miesięcy.  
5.10.2. Łączenie wyników dotyczących zgodności eksploatacyjnej  
Na potrzeby wspólnej procedury statystycznej można połączyć wyn iki 
badań z co najmniej dwóch akredytowanych laboratoriów lub służb  tech­
nicznych. Aby połączyć wyniki, konieczna jest pisemna zgoda wsz yst­
kich zainteresowanych stron dostarczających wyniki badań do pul i 
wyników oraz powiadomienie organu udzielającego homologacji typ u 
przed rozpoczęciem badania. Na lidera puli wyznacza się jedną z e 
stron gromadzących wyniki badań, która jest również odpowiedzia lna 
za przekazywanie danych i komunikację z organem udzielającym ho mo­
logacji typu.  
5.10.3. Pozytywny/negatywny/nieważny wynik pojedynczego badania  
Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się z a „pozy­
tywne” w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli 
wynik badania emisji jest równy lub niższy od wartości dopuszcz alnej 
emisji określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/ 2007 
dla tego typu badania.  
Wynik badania emisji uznaje się za „negatywny” w przypadku jedn ego 
lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji  jest 
wyższy od odpowiadającej mu wartości dopuszczalnej emisji dla t ego 
typu badania. Każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę „f”  
(zob. pkt 5.10.5) o 1 dla danego przypadku statystycznego.  
Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się z a 
nieważne, jeżeli nie spełnia ono wymogów dotyczących badania, 
o których mowa w pkt 5.3. Nieważne wyniki badania nie są objęte  
procedurą statystyczną.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 164  
Wyniki wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej przedkłada si ę orga­
nowi udzielającemu homologacji typu w ciągu dziesięciu dni robo czych 
od przeprowadzenia każdego badania. Do wyników badania dołącza się 
wyczerpujące sprawozdanie z badania sporządzone po jego zakończ eniu. 
Wyniki włącza się do próby w chronologicznym porządku wykonania . 
Organ udzielający homologacji typu włącza wszystkie ważne wynik i 
badania emisji do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej  do 
chwili osiągnięcia wyniku „negatywny wynik badania próby” lub „ pozy­
tywny wynik badania próby” zgodnie z pkt 5.10.5.  
5.10.4. Postępowanie z wartościami nietypowymi  
Obecność wyników nietypowych w statystycznej procedurze próby m oże 
doprowadzić do „negatywnego” rezultatu zgodnie z procedurami op isa­
nymi poniżej:  
Wartości nietypowe dzieli się na pośrednie lub skrajne.  
Wynik badania emisji uznaje się za pośrednią wartość nietypową,  jeżeli 
jest równy lub wyższy niż 1,3-krotność obowiązującej wartości 
granicznej emisji. Istnienie dwóch takich wartości nietypowych w próbie 
prowadzi do negatywnego wyniku badania próby.  
Wynik badania emisji uznaje się za skrajną wartość nietypową, j eżeli jest 
równy lub wyższy niż 2,5-krotność obowiązującej wartości granic znej 
emisji. Istnienie jednej takiej wartości nietypowej w próbie pr owadzi 
do negatywnego wyniku próby. W takim przypadku producentowi i o rga­
nowi udzielającemu homologacji typu przekazuje się numer rejest racyjny 
pojazdu. Właściciele pojazdu zostaną powiadomieni o tej możliwo ści 
przed badaniem.  
5.10.5. Pozytywna/negatywna decyzja dotycząca próby  
Do celów podjęcia decyzji dotyczącej pozytywnego/negatywnego wy niku 
próby „p” oznacza pozytywne wyniki (ang.  pass ), a „f” negatywne (ang.  
fail). W odniesieniu do odpowiedniej otwartej procedury statystyczn ej 
każdy pozytywny wynik badania zwiększa liczbę „p” o 1, a każdy nega­
tywny wynik badania zwiększa liczbę „f” o 1.  
Po włączeniu ważnych wyników badania emisji do otwartego przykł adu 
procedury statystycznej organ udzielający homologacji typu wyko nuje 
następujące czynności:  
— aktualizuje skumulowaną liczebność próby „n” dla danego przyp adku 
w celu odzwierciedlenia całkowitej liczby ważnych badań emisji 
włączonych do procedury statystycznej;  
— po dokonaniu oceny wyników aktualizuje liczbę pozytywnych 
wyników „p” i liczbę negatywnych wyników „f”;  
— oblicza liczbę skrajnych i pośrednich wartości nietypowych w próbie 
zgodnie z pkt 5.10.4;  
— sprawdza, czy decyzja została podjęta zgodnie z procedurą opi saną 
poniżej.  
Decyzja zależy od skumulowanej liczebności próby „n”, liczby po zytyw­
nych i negatywnych wyników „p” i „f” oraz liczby pośrednich lub  
skrajnych wartości nietypowych w próbie. Przy podejmowaniu decy zji 
o pozytywnym/negatywnym wyniku próby w zakresie zgodności 
eksploatacyjnej organ udzielający homologacji typu korzysta ze schematu 
decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2 dotyczącym pojazdów  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 165  
homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. i schematu decyzyjneg o 
przedstawionego na wykresie B.2.a dotyczącym pojazdów homologow a­
nych do dnia 31 grudnia 2019 r. Na wykresach przedstawiono decy zje, 
jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej l iczeb­
ności próby „n” oraz liczby negatywnych wyników „f”.  
Możliwe jest podjęcie dwóch decyzji w odniesieniu do procedury staty­
stycznej dotyczącej danej kombinacji rodziny pojazdów, typu bad ania 
emisji i zanieczyszczenia:  
„Pozytywna decyzja” zostaje podjęta, gdy na obowiązującym schem acie 
decyzyjnym przedstawionym na wykresie B.2 lub B.2.a widnieje wy nik 
„POZYTYWNY” dla obecnej skumulowanej liczebności próby „n” 
i liczby negatywnych wyników „f”.  
„Negatywna” decyzja dotycząca próby zostaje podjęta, jeżeli dla  skumu­
lowanej liczebności próby „n” spełniony jest co najmniej jeden z poniż­
szych warunków:  
— na obowiązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym na 
wykresie B.2 lub B.2.a widnieje wynik „NEGATYWNY” dla 
obecnej skumulowanej liczebności próby „n” i liczby negatywnych  
wyników „f”;  
— istnieją dwie pośrednie wartości nietypowe;  
— istnieje jedna skrajna wartość nietypowa.  
Jeżeli decyzja nie zostanie podjęta, procedura statystyczna poz ostaje 
otwarta i włącza się do niej dalsze wyniki do czasu podjęcia de cyzji 
lub zamknięcia procedury zgodnie z pkt 5.10.1.  
Wykres B.2:  
Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotycz ący pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 
2020 r. (gdzie „UND” oznacza brak decyzji).
 liczba wyników negatywnych „f” 10 NEGA­
TYWNA  
9 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
8 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
7 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
6 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
5 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  
4 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  
3 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
2 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
1 BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
0 POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
3 4  5  6  7  8  9  1 0  
Łączna liczebno ść próby „n”  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 166  
Wykres B.2.a:  
Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotycz ący pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 
2019 r. (gdzie „UND” oznacza brak decyzji).
 liczba wyników negatywnych „f” 10 NEGA­
TYWNA  
9 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
8 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
7 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
6 NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  NEGA­
TYWNA  
5 NEGA­
TYWNA  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  
4 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
3 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
2 BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
1 BRAK 
DECYZJI  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
0 POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  POZY­
TYWNA  
3 4  5  6  7  8  9  1 0  
Łączna liczebno ść próby „n”  
5.10.6. Zgodność eksploatacyjna pojazdów skompletowanych i poja zdów 
specjalnego przeznaczenia  
Producent pojazdu podstawowego określa dopuszczalne wartości pa ra­
metrów wymienionych w tabeli B.3. Dopuszczalne wartości paramet rów 
dla każdej rodziny odnotowuje się w dokumencie informacyjnym na  
temat homologacji typu dotyczącej emisji (zob. dodatek 3 do zał ącznika 
I) oraz w wykazie 1 dotyczącym przejrzystości, o którym mowa 
w dodatku 5 (wiersze 45–48). Producent drugiego stopnia produkc ji 
może stosować wartości emisji zanieczyszczeń z pojazdu podstawo wego 
tylko wtedy, gdy pojazd skompletowany mieści się w dopuszczalny ch 
wartościach parametrów. Wartości parametrów dla każdego pojazdu  
skompletowanego odnotowuje się w jego świadectwie zgodności.  
Tabela B.3:  
Dopuszczalne warto ści parametrów dla pojazdów poddawanych 
wielostopniowej homologacji typu i pojazdów specjalnego 
przeznaczenia w celu stosowania homologacji typu dotycz ącej 
emisji zanieczyszcze ń z pojazdu podstawowego.  
Wartości parametrów:  Dopuszczalne wartości od – 
do: 
Masa pojazdu końcowego gotowego do 
jazdy (w kg)  
Powierzchnia przedniej części pojazdu 
końcowego (w cm  2 ) 
Opór toczenia (kg/t)  
Przewidywana powierzchnia czołowa prze­
pływu powietrza przez maskownicę (w cm  2 ) 
Jeżeli bada się pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego prz ezna­
czenia, a wynik badania jest poniżej obowiązującej wartości gra nicznej 
emisji, uznaje się, że pojazd przeszedł badanie z wynikiem pozy tywnym 
w odniesieniu do rodziny zgodności eksploatacyjnej do celów pkt  5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 167  
Jeżeli wynik badania pojazdu skompletowanego lub pojazdu specja lnego 
przeznaczenia przekracza obowiązujące wartości graniczne emisji , ale nie 
jest wyższy niż 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznyc h 
emisji, badający sprawdza, czy dany pojazd jest zgodny z wartoś ciami 
przedstawionymi w tabeli B.3. Wszelkie przypadki braku zgodnośc i 
z tymi wartościami są zgłaszane organowi udzielającemu homologa cji 
typu. Jeżeli pojazd nie jest zgodny z tymi wartościami, organ u dzielający 
homologacji typu bada przyczyny niezgodności i podejmuje odpowi ednie 
środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu spe cjal­
nego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnięc ia 
homologacji typu. Jeżeli pojazd jest zgodny z wartościami podan ymi 
w tabeli B.3, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za pojazd należąc y do 
rodziny zgodności eksploatacyjnej.  
Jeżeli wynik przekracza 1,3-krotność obowiązujących wartości gr anicz­
nych emisji, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za negatywny w prz ypadku 
rodziny zgodności eksploatacyjnej., ale nie jako wartość nietyp owa dla 
danej rodziny zgodności eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd skomplet owany 
lub pojazd specjalnego przeznaczenia nie jest zgodny z wartości ami 
podanymi w tabeli B.3, zgłasza się ten fakt organowi udzielając emu 
homologacji typu, który musi zbadać przyczyny niezgodności i wp rowa­
dzić odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowaneg o 
lub pojazdu specjalnego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodn ości, 
w tym cofnąć homologację typu.  
6. Ocena zgodności z przepisami  
6.1. W ciągu 10 dni od zakończenia badania zgodności eksploatac yjnej próby, 
o której mowa w pkt 5.10.5, organ udzielający homologacji typu 
rozpoczyna szczegółowe badania wspólnie z producentem w celu st wier­
dzenia, czy rodzina zgodności eksploatacyjnej (lub jej część) j est zgodna 
z zasadami zgodności eksploatacyjnej oraz czy wymaga wprowadzen ia 
środków zaradczych. W odniesieniu do pojazdów poddanych wielost op­
niowej homologacji typu lub pojazdów specjalnego przeznaczenia organ 
udzielający homologacji typu przeprowadza również szczegółowe b ada­
nia, w przypadku gdy w tej samej rodzinie zgodności eksploatacy jnej 
występują co najmniej trzy wadliwe pojazdy z tą samą wadą lub p ięć 
oznaczonych pojazdów, jak określono w pkt 5.10.6.  
6.2. Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność wys tarczają­
cych zasobów na pokrycie kosztów oceny zgodności. Bez uszczerbk u dla 
prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ udz ielający 
homologacji typu może nałożyć na producenta. Takie opłaty obejm ują 
wszelkie badania lub audyty niezbędne do przeprowadzenia oceny zgod­
ności.  
6.3. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji typu m oże rozsze­
rzyć badania na eksploatowane pojazdy tego samego producenta, n ale­ 
żące do innych rodzin zgodności eksploatacyjnej, w których mogą  
wystąpić te same usterki.  
6.4. Szczegółowe badanie trwa nie dłużej niż 60 dni roboczych o d dnia 
rozpoczęcia badania przez organ udzielający homologacji typu. O rgan 
udzielający homologacji typu może przeprowadzić dodatkowe badan ia 
zgodności eksploatacyjnej mające na celu ustalenie, dlaczego po jazdy 
nie przeszły pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej. Badan ia 
dodatkowe przeprowadza się w warunkach podobnych do tych, w któ rych 
przeprowadzono pierwotne badania zgodności eksploatacyjnej zako ń­
czone niepowodzeniem.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 168  
Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent dost arcza 
dodatkowe informacji, wskazując, w stosownych przypadkach, prze de 
wszystkim możliwą przyczynę awarii, części, które mogą ulec usz kodze­
niu, oraz czy w innych rodzinach może dojść do awarii, lub czy problem, 
który spowodował awarię podczas pierwotnych badań zgodności 
eksploatacyjnej, nie jest związany ze zgodnością eksploatacyjną . Produ­
centowi umożliwia się udowodnienie, że spełnione zostały przepi sy doty­
czące zgodności eksploatacyjnej.  
6.5. W terminie określonym w pkt 6.3 organ udzielający homologa cji typu 
podejmuje decyzję w sprawie zgodności i konieczności zastosowan ia 
środków zaradczych w odniesieniu do rodziny zgodności eksploata cyjnej 
objętej szczegółowymi badaniami i powiadamia o tym producenta.  
7. Środki zaradcze  
7.1. Producent sporządza plan środków zaradczych i przedkłada g o organowi 
udzielającemu homologacji typu w terminie 45 dni roboczych od d aty 
powiadomienia, o którym mowa w pkt 6.4. Termin ten może zostać 
wydłużony maksymalnie o dodatkowe 30 dni roboczych w przypadku 
gdy producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, ż e 
potrzeba więcej czasu na zbadanie niezgodności.  
7.2. Środki zaradcze wymagane przez organ udzielający homologac ji typu 
obejmują racjonalnie zaplanowane i niezbędne badania części i p ojazdów 
w celu wykazania skuteczności i trwałości środków zaradczych.  
7.3. Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalną  nazwę 
identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny. Plan środków zaradcz ych 
musi obejmować co najmniej następujące elementy:  
a. opis wszystkich kategorii emisyjnych pojazdów zawarty w plan ie 
środków zaradczych;  
b. opis określonych zmian, przeróbek, napraw, poprawek, regulac ji lub 
innych zmian, jakich należy dokonać w celu dostosowania pojazdu  
do wymogów, obejmujący krótkie zestawienie danych oraz badań 
technicznych uzasadniających decyzję producenta o wprowadzeniu 
szczególnych środków zaradczych;  
c. opis sposobu informowania właścicieli pojazdów przez produce nta 
o planowanych środkach zaradczych;  
d. opis właściwych zasad utrzymania lub użytkowania (jeżeli tak ie 
istnieją), który producent określa jako warunek dopuszczenia do  
naprawy w ramach planu środków zaradczych, oraz wyjaśnienie 
potrzeby takiego warunku;  
e. opis czynności, które mają podjąć właściciele pojazdów w cel u 
skorygowania braku zgodności pojazdów z wymogami homologacji 
typu w celu usunięcia niezgodności; opis zawiera datę, po upłyn ięciu 
której mogą być zastosowane środki zaradcze, przybliżony czas 
wykonania naprawy w warsztacie oraz wykaz miejsc, w których 
można ją wykonać.  
f. kopię informacji przekazanych właścicielowi pojazdu;  
g. krótki opis systemu używanego przez producenta w celu zapewn ienia 
wystarczających dostaw komponentów lub układów potrzebnych do 
realizacji środków zaradczych, w tym informacje o tym, kiedy 
dostępne będą odpowiednie dostawy komponentów, oprogramowania 
lub układów potrzebnych do rozpoczęcia stosowania środków zarad ­
czych;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 169  
h. przykład wszystkich instrukcji wysyłanych warsztatom naprawc zym 
mającym dokonywać napraw;  
i. opis wpływu zaproponowanych środków zaradczych na wielkość 
emisji zanieczyszczeń, zużycie paliwa, właściwości jezdne oraz 
bezpieczeństwo wszystkich kategorii emisyjnych pojazdów objętyc h 
planem środków zaradczych wraz z uzupełniającymi danymi i bada­
niami technicznymi;  
j. jeżeli plan środków zaradczych obejmuje wycofanie produktu o d 
konsumentów, należy przedłożyć organowi udzielającemu homolo­
gacji typu opis metody zapisu dokonywanych napraw. Jeżeli użyta  
zostanie etykieta, przedstawia się jej przykład.  
Do celów lit. d) producent nie może narzucić warunków utrzymani a lub 
użytkowania, które nie są wyraźnie związane z brakiem zgodności  i środ­
kami zaradczymi.  
7.4. Naprawę wykonuje się w sposób rzetelny i w możliwie krótki m czasie 
po przyjęciu pojazdu przez producenta w celu naprawy. W termini e 
15 dni roboczych od otrzymania proponowanego planu środków zara d­
czych organ udzielający homologacji typu zatwierdza go lub żąda  
nowego planu zgodnie z pkt 7.5.  
7.5. W przypadku gdy organ udzielający homologacji typu nie zat wierdzi 
planu środków zaradczych, producent opracowuje nowy plan i prze dkłada 
go organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 20 dni ro bo­
czych od daty powiadomienia o decyzji organu udzielającego homo lo­
gacji typu.  
7.6. Jeżeli organ udzielający homologacji typu nie zatwierdzi d rugiego planu 
przedstawionego przez producenta, podejmuje on wszelkie odpowie dnie 
środki zgodnie z art. 30 dyrektywy 2007/46/WE w celu przywrócen ia 
zgodności, w tym, w razie konieczności, cofnięcie homologacji t ypu. 
7.7. Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej dec yzji 
wszystkie państwa członkowskie i Komisję w terminie 5 dni roboc zych.  
7.8. Środki zaradcze stosuje się do wszystkich pojazdów w rodzi nie zgod­
ności eksploatacyjnej (lub innych odpowiednich rodzin określony ch 
przez producenta zgodnie z pkt 6.2), co do których istnieje pra wdopo­
dobieństwo, że mają taką samą wadę. Organ udzielający homologac ji 
typu decyduje, czy konieczna jest zmiana homologacji typu.  
7.9. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu 
środków zaradczych we wszystkich państwach członkowskich oraz z a 
prowadzenie rejestru każdego pojazdu wycofanego z rynku lub od 
konsumentów i naprawionego, a także warsztatu, który dokonał na prawy.  
7.10. Producent przechowuje kopię komunikatu dotyczącego planu środków 
zaradczych skierowanego do właścicieli pojazdów, których dotycz ą te 
środki. Producent prowadzi również ewidencję akcji wycofywania od 
konsumentów, obejmującą całkowitą liczbę pojazdów, których doty czą 
środki zaradcze, w podziale na państwa członkowskie oraz całkow itą 
liczbę pojazdów już wycofanych z rynku w podziale na państwa cz łon­
kowskie, wraz z wyjaśnieniem wszelkich opóźnień w stosowaniu 
środków zaradczych. Co dwa miesiące producent przedstawia takie  
dane dotyczące akcji wycofywania produktu od konsumentów organo wi 
udzielającemu homologacji typu w danym przypadku, organom udzie la­
jącym homologacji typu z każdego państwa członkowskiego i Komis ji. 
7.11. Państwa członkowskie podejmują działania w celu zapewnien ia, aby 
przed upływem dwóch lat zatwierdzony plan środków zaradczych zo stał 
zastosowany w odniesieniu do co najmniej 90 % pojazdów, których  
dotyczą takie środki, zarejestrowanych na terytorium danego pań stwa. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 170  
7.12. Naprawę i zmianę lub dodanie nowego wyposażenia rejestruj e się w prze­
kazanym właścicielowi pojazdu świadectwie, które zawiera numer akcji 
dotyczącej środków zaradczych.  
8. Roczne sprawozdanie organu udzielającego homologacji typu w danym 
przypadku  
Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku udostępnia  na 
stronie internetowej dostępnej publicznie – nieodpłatnie i bez potrzeby 
ujawniania przez użytkownika swojej tożsamości lub logowania si ę – 
sprawozdanie zawierające wyniki wszystkich ukończonych badań zg od­
ności eksploatacyjnej z poprzedniego roku najpóźniej do dnia 31  marca 
każdego roku. Jeżeli niektóre badania zgodności eksploatacyjnej  prowa­
dzone w poprzednim roku nie zostały jeszcze ukończone w tym ter minie, 
wyniki takich badań podaje się niezwłocznie po ukończeniu badan ia. 
Sprawozdanie to zawiera co najmniej elementy wymienione w dodat ku 4. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 171  
Dodatek 1  
Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji w sprawie zgodno ści eksploatacyjnej pojazdu  
Wybór pojazdów do badania zgodno ści eksploatacyjnej w zakresie emisji  
Poufne  
Data:  x 
Imię i nazwisko prowadz ącego badanie  x 
Miejsce badania:  x 
Państwo rejestracji (tylko w UE):  x 
x = kryteria 
wykluczenia  X = sprawdzone 
i zgłoszone  Właściwości pojazdu  
Numer rejestracyjny:  x x  
Przebieg:  
Przebieg pojazdu musi mie ścić się w przedziale 15 000 km 
(lub 30 000 km w przypadku badania emisji par) – 
100 000 km  x 
Data pierwszej rejestracji:  
Wiek pojazdu musi mie ścić się w przedziale 6 miesi ęcy 
(lub 12 miesi ęcy w przypadku badania emisji par) – 5 lat  x 
VIN:  x 
Klasa i charakter emisji:  x 
Państwo rejestracji:  
Pojazd musi by ć zarejestrowany w UE  x x  
Model:  x 
Kod fabryczny silnika:  x 
Objętość silnik (l):  x 
Moc silnika (kW):  x 
Typ skrzyni biegów (automatyczna/manualna):  x 
Oś napędowa (FWD/AWD/RWD):  x 
Rozmiar opony (przednie i tylne, je żeli się różnią): x 
Czy pojazd jest obj ęty akcją wycofywania od konsu ­
mentów lub serwisowania? 
Jeżeli tak: Któr ą? Czy naprawy w ramach akcji zosta ły 
już przeprowadzone?  
Naprawy musia ły zostać już przeprowadzone  x x  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 172  
Wywiad z w łaścicielem pojazdu  
(właścicielowi zadawane b ędą wyłącznie główne pytania 
i nie będzie on zna ł skutków udzielonych odpowiedzi)  
Imię i nazwisko/Nazwa w łaściciela (dane dost ępne 
wyłącznie dla akredytowanego organu kontrolnego lub 
akredytowanego laboratorium / akredytowanej s łużby 
technicznej)  x 
Dane kontaktowe (adres/nr tel.) (dane dost ępne 
wyłącznie dla akredytowanego organu kontrolnego lub 
akredytowanego laboratorium / akredytowanej s łużby 
technicznej)  x 
Ilu było właścicieli pojazdu?  x 
Czy nie dzia łał drogomierz?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy pojazd wykorzystywano do jednego z poni ższych 
celów?  
Jako samochód na wystawie w salonie?  x 
Jako taksówkę?  x 
Jako pojazd dostawczy?  x 
W wyścigach / sportach motorowych?  x 
Jako wynajmowany samochód?  x 
Czy pojazd wykorzystywano do przewo żenia ciężkich 
ładunków przekraczaj ących specyfikacj ę producenta?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy dokonywano powa żniejszych napraw silnika lub 
pojazdu?  x 
Czy były dokonywane powa żniejsze naprawy silnika 
lub pojazdu przez osoby nieupowa żnione?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy zwiększono/regulowano moc?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy dokonano wymiany jakiejkolwiek cz ęści układu 
oczyszczania spalin lub uk ładu paliwowego? Czy 
użyto oryginalnych cz ęści? Jeżeli nie użyto oryginalnych 
części, pojazd nie mo że zostać wybrany.  x x  
Czy usuni ęto na sta łe jakąkolwiek cz ęść układu oczysz ­
czania spalin?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany  x 
Czy zosta ły zainstalowane jakiekolwiek urz ądzenia 
(instalacja odczynnika na bazie mocznika, emulator 
itp.) przez osoby nieupowa żnione?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 173  
Czy pojazd bra ł udział w powa żnym wypadku? Nale ży 
przedstawi ć wykaz szkód i napraw zwi ązanych 
z wypadkiem  x 
Czy w przesz łości w samochodzie u żywano nieodpo ­
wiedniego rodzaju paliwa (tj. benzyny zamiast oleju 
napędowego)? Czy w samochodzie u żywano paliwa 
innego ni ż dostępne na rynku paliwo spe łniające 
normy jako ści UE (paliwa pochodz ącego z czarnego 
rynku lub mieszanki paliwa)?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy w ostatnim miesi ącu w poje ździe używano od świe­ 
żacza powietrza, preparatu w aerozolu do czyszczenia 
deski rozdzielczej, preparatu do czyszczenia hamulców 
lub innego źródła wysokich emisji w ęglowodorów?  
Jeżeli odpowied ź brzmi„tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par . x 
Czy w ci ągu ostatnich 3 miesi ęcy doszło do wycieku 
benzyny wewn ątrz lub na zewn ątrz pojazdu?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Czy w ci ągu ostatnich 12 miesi ęcy w samochodzie 
palono papierosy?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Czy w samochodzie stosowano ochron ę antykorozyjn ą, 
naklejki, pow łoki antykorozyjne lub jakiekolwiek inne 
potencjalne źródła substancji lotnych?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Czy samochód zosta ł przemalowany?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany do bada ń emisji par.  x 
Gdzie najcz ęściej użytkowany jest samochód?  
% autostrada  x 
% obszary wiejskie  x 
% obszary miejskie  x 
Czy samochód by ł użytkowany w pa ństwach trzecich 
dłużej niż przez 10 % czasu jazdy?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany  x —  
W których pa ństwach w poje ździe uzupe łniano poziom 
paliwa dwa ostatnie razy?  
Jeżeli dwa ostatnie razy w poje ździe uzupe łniano poziom 
paliwa poza terytorium pa ństwa ubiegaj ącego się o uznanie 
zgodności z normami dotycz ącymi paliw, pojazd nie mo że 
zostać wybrany.  x 
Czy używano dodatku do paliwa, który nie zosta ł 
zatwierdzony przez producenta?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x 
Czy pojazd by ł utrzymywany i u żytkowany zgodnie 
z instrukcjami producenta?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „nie”, pojazd nie mo że zostać 
wybrany.  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 174  
Pełna historia obs ługi i napraw, w tym wszelkich prze ­
róbek  
Jeżeli nie mo żna przedstawi ć pełnej dokumentacji, pojazd 
nie może zostać wybrany.  x 
Badanie i utrzymanie pojazdu  X = kryteria wykluczenia 
F = pojazd wadliwy  X = sprawdzone 
i zgłoszone  
1 Poziom paliwa w zbiorniku (pe łny/pusty)  
Czy świeci się wskaźnik rezerwy paliwa?  Jeżeli 
odpowied ź brzmi „tak”, przed badaniem nale ży 
uzupełnić poziom paliwa.  x 
2 Czy na tablicy rozdzielczej świecą się jakiekol ­
wiek wska źniki ostrzegawcze oznaczaj ące 
nieprawid łowe dzia łanie pojazdu lub uk ładu 
oczyszczania spalin, którego nie mo żna wyeli­
minować w ramach normalnych czynno ści 
związanych z utrzymaniem? (Wska źnik 
świetlny nieprawid łowego dzia łania, wska źnik 
świetlny awarii silnika itp.?)  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany  x 
3 Czy świeci się wskaźnik SCR po uruchomieniu 
silnika?  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, nale ży uzupełnić 
AdBlue lub dokona ć naprawy przed wykorzysta ­
niem pojazdu do badania.  x 
4 Badanie wzrokowe uk ładu wydechowego  
Należy sprawdzić pod kątem nieszczelności 
między kolektorem wydechowym a końcem 
rury wydechowej. Należy sprawdzić i udokumen­
tować (ze zdjęciami)  
W przypadku uszkodzenia lub wycieków pojazd 
uznaje się za wadliwy.  F 
5 Komponenty istotne z punktu widzenia emisji 
gazów spalinowych  
Należy sprawdzić pod kątem uszkodzeń i udoku­
mentować (ze zdjęciami) wszystkie komponenty 
istotne z punktu widzenia emisji.  
W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje si ę za 
wadliwy.  F 
6 Układ kontroli emisji par  
Zwiększyć ciśnienie w układzie paliwowym (od 
strony pochłaniacza) w celu sprawdzenia, czy 
dochodzi do wycieków w warunkach stałej 
temperatury otoczenia, wykonać badanie metodą 
olfaktometryczną z użyciem detektora płomie­
niowo-jonizacyjnego wokół i wewnątrz pojazdu.  
W przypadku negatywnego wyniku badania 
metoda olfaktometryczn ą z użyciem detektora 
płomieniowo-jonizacyjnego pojazd uznaje si ę za 
wadliwy . F 
7 Próbka paliwa  
Pobrać próbkę paliwa ze zbiornika paliwa.  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 175  
8 Filtr powietrza i filtr oleju  
Należy sprawdzić pod kątem zanieczyszczenia 
i uszkodzeń oraz wymienić w przypadku 
wykrycia uszkodzenia lub znacznego zanieczysz­
czenia, lub w momencie, w którym do kolejnej 
zalecanej wymiany pozostało mniej niż 800 km 
przebiegu.  x 
9 Płyn do mycia szyb (tylko w przypadku 
badania emisji par)  
Usunąć płyn do mycia szyb i napełnić zbiornik 
gorącą wodą.  x 
10 Koła (przednie i tylne)  
Należy sprawdzić, czy koła obracają się swobod­
nie, czy są blokowane przez hamulec.  
Jeżeli odpowied ź brzmi „nie”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany.  x 
11 Opony (tylko w przypadku badania emisji 
par) 
Wyjąć oponę zapasową, zmienić opony na stabi­
lizowane, jeżeli przebieg od ostatniej zmiany 
opon wynosi mniej niż 15 000 km. Stosować 
wyłącznie opony letnie i całoroczne.  x 
12 Paski nap ędowe i pokrywa ch łodnicy  
W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje si ę za 
wadliwy. Nale ży udokumentowa ć (ze zdjęciami)  F 
13 Sprawdzenie poziomów p łynów  
Należy sprawdzić pod kątem poziomów minimal­
nych i maksymalnych (olej silnikowy, płyn 
chłodniczy) / uzupełnić, jeżeli poziomy są poniżej 
minimalnego  x 
14 Klapka wlewu benzyny (tylko w przypadku 
badania emisji par)  
Należy sprawdzić, czy w przewodzie przele­
wowym w obrębie wlewu paliwa nie znajdują 
się pozostałości, lub spłukać przewód gorącą 
wodą.  x 
15 Przewody podci śnieniowe i przewody instalacji 
elektrycznej  
Należy sprawdzić wszystkie przewody pod kątem 
ich integralności.  W przypadku uszkodzenia 
pojazd uznaje si ę za wadliwy. Nale ży udokumen ­
tować (ze zdjęciami)  F 
16 Zawory wtryskowe / przewody  
Należy sprawdzić wszystkie przewody elek­
tryczne i paliwowe.  W przypadku uszkodzenia 
pojazd uznaje si ę za wadliwy. Nale ży udokumen ­
tować (ze zdjęciami)  F 
17 Przewód zap łonowy (benzyna)  
Należy sprawdzić świece zapłonowe, kable itp. 
i wymienić je, jeżeli są uszkodzone.  x ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 176  
18 EGR i katalizator, filtr cz ąstek stałych 
Należy sprawdzić wszystkie kable, przewody 
i czujniki.  
W przypadku ingerencji osób niepowo łanych 
pojazd nie mo że zostać wybrany. 
W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje si ę za 
wadliwy. Nale ży udokumentowa ć (ze zdjęciami).  x/F 
19 Stan bezpiecze ństwa  
Należy sprawdzić, czy stan opon, nadwozia 
pojazdu, układu elektrycznego i układu hamulco­
wego pozwala na bezpieczne przeprowadzenie 
badania i jest zgodny z zasadami ruchu drogo­
wego.  
Jeżeli odpowied ź brzmi „nie”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany.  x 
20 Naczepa  
Czy w stosownych przypadkach wyposażenie 
obejmuje kable elektryczne do podłączenia nacze­
py? x 
21 Zmiany w aerodynamice  
Należy upewnić się, że nie dokonano żadnych 
zmian w aerodynamice, których nie można 
wyeliminować przed badaniem (bagażniki moco­
wane na dachu, mocowania ładunków, spojlery 
itp.) oraz że nie brakuje żadnych standardowych 
komponentów związanych z aerodynamiką 
(przednie deflektory, dyfuzory, rozdzielacze itp.).  
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, pojazd nie mo że 
zostać wybrany. Nale ży udokumentowa ć (ze zdję­
ciami).  x 
22 Należy sprawdzi ć, czy do kolejnego przegl ądu 
technicznego pozosta ło mniej ni ż 800 km. 
Jeżeli odpowied ź brzmi „tak”, nale ży wykona ć 
przegląd techniczny.  x 
23 Wszystkie kontrole wymagaj ące połączeń OBD 
należy wykonywa ć przed zako ńczeniem 
badania lub po jego zako ńczeniu  
24 Numer kalibracji modu łu sterowania mecha ­
nizmem nap ędowym i suma kontrolna  x 
25 Diagnostyka OBD (przed badaniem emisji lub 
po tym badaniu)  
Odczyt diagnostycznych kodów błędu i wydruk 
dziennika błędów  x 
26 Zapytanie tryb serwisowy 09 OBD (przed 
badaniem emisji lub po tym badaniu)  
Odczyt trybu serwisowego 09. Należy zapisać 
uzyskane informacje.  x 
27 Tryb 7 OBD (przed badaniem emisji lub po 
tym badaniu)  
Odczyt trybu serwisowego 07. Należy zapisać 
uzyskane informacje.  
Uwagi dotycz ące: napraw / wymiany komponentów / numerów cz ęści ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 177  
Dodatek 2  
Zasady dotycz ące przeprowadzania bada ń typu 4 w trakcie kontroli 
zgodności eksploatacyjnej  
Badania typu 4 w odniesieniu do zgodności eksploatacyjnej przep rowadza się 
zgodnie z załącznikiem VI (lub, w stosowanych przypadkach, załą cznikiem VI 
do rozporządzenia (WE) nr 692/2008), przy czym obowiązują nastę pujące 
wyjątki:  
— pojazdy objęte badaniem typu 4 muszą być użytkowane co najmni ej przez 
12 miesięcy;  
— pochłaniacz uznaje się za postarzony i w związku z tym nie po ddaje się go 
procedurze starzenia na stanowisku badawczym;  
— Pochłaniacz zostaje obciążony poza obrębem pojazdu zgodnie z procedurą 
opisaną w tym celu w załączniku VI oraz usunięty i zamontowany w pojeź­
dzie według przedstawionej przez producenta instrukcji dotycząc ej napraw. 
Badanie metodą olfaktometryczną z użyciem detektora płomieniowo -joniza­
cyjnego (wyniki poniżej 100 ppm w temperaturze 20 °C) należy pr zeprowa­
dzić jak najbliżej pochłaniacza przed obciążeniem i po obciążen iu, aby 
upewnić się, czy pochłaniacz został prawidłowo zamontowany;  
— zbiornik uznaje się za postarzony i w związku z tym przy obli czaniu wyniku 
badania typu 4 nie dodaje się żadnego współczynnika przepuszcza lności.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 178  
Dodatek 3  
Szczegółowe sprawozdanie z kontroli zgodno ści eksploatacyjnej  
W szczegółowym sprawozdaniu z kontroli zgodności eksploatacyjne j muszą 
znaleźć się następujące informacje:  
1. nazwa i adres producenta;  
2. nazwa, adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elekt ronicznej odpo­
wiedzialnego laboratorium badawczego;  
3. nazwa(-y) modelu(-i) pojazdów objętych planem badania;  
4. w stosownych przypadkach wykaz typów pojazdów objętych infor macjami 
producenta, tj. w odniesieniu do emisji z rury wydechowej – rod zina zgod­
ności eksploatacyjnej;  
5. numery homologacji typu mające zastosowanie do tych typów po jazdów 
w obrębie danej rodziny, w tym w stosownych przypadkach numery wszyst­
kich rozszerzeń homologacji typu i nieznacznych zmian/wycofań o d konsu­
mentów (przeróbek);  
6. szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/ wycofań od 
konsumentów odnoszących się do tych homologacji typu udzielonyc h dla 
pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane prze z organy 
udzielające homologacji);  
7. okres, w którym zgromadzono informacje;  
8. czas budowy pojazdu objęty informacjami (np. pojazdy wyprodu kowane 
w trakcie roku kalendarzowego 2017);  
9. procedura dotycząca sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, w  tym:  
(i) metoda lokalizacji pojazdu;  
(ii) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu (w tym odpowiedzi na pytania 
w tabeli w dodatku 1, w tym zdjęcia);  
(iii) typy badań i procedury stosowane w przypadku programu;  
(iv) kryteria dotyczące dopuszczenia/odrzucenia w odniesieniu d o rodziny;  
(v) obszary geograficzne, na których producent gromadził inform acje;  
(vi) wielkość próbki i zastosowany plan pobierania próbek;  
10. wyniki procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, w ty m: 
(i) identyfikacja pojazdów włączonych do programu (badanych lub  nie). 
Identyfikacja ta musi obejmować dane w tabeli w dodatku 1.  
(ii) dane z badania w odniesieniu do emisji z rury wydechowej:  
— specyfikacje dotyczące badania paliwa (np. badane paliwo wzor ­
cowe lub paliwo rynkowe),  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 179  
— warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności 
hamowni),  
— ustawienia hamowni (np. obciążenie drogowe, ustawienie mocy);  
— wyniki badania i obliczenie wyniku pozytywnego/negatywnego;  
(iii) dane z badania w odniesieniu do emisji par:  
— specyfikacje dotyczące badania paliwa (np. badane paliwo wzor ­
cowe lub paliwo rynkowe),  
— warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności 
hamowni),  
— ustawienia hamowni (np. obciążenie drogowe, ustawienie mocy);  
— wyniki badania i obliczenie wyniku pozytywnego/negatywnego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 180  
Dodatek 4  
Format rocznego sprawozdania z kontroli zgodno ści eksploatacyjnej 
sporządzanego przez organ udzielaj ący homologacji typu w danym 
przypadku  
TYTUŁ  
A. Krótki przegląd i główne wnioski  
B. Czynności w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej wykona ne przez 
producenta w poprzednim roku:  
1) gromadzenie informacji przez producenta  
2) badanie zgodności eksploatacyjnej (w tym planowanie i wybór badanych 
rodzin oraz wyniki końcowe badań)  
C. Czynności w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej wykona ne przez 
akredytowane laboratoria lub służby techniczne w poprzednim rok u: 
3) gromadzenie informacji i ocena ryzyka  
4) badanie zgodności eksploatacyjnej (w tym planowanie i wybór badanych 
rodzin oraz wyniki końcowe badań)  
D. Czynności w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej wykona ne przez 
organ udzielający homologacji typu w danym przypadku w poprzedn im roku:  
5) gromadzenie informacji i ocena ryzyka  
6) badanie zgodności eksploatacyjnej (w tym planowanie i wybór badanych 
rodzin oraz wyniki końcowe badań)  
7) szczegółowe dochodzenia  
8) środki zaradcze  
E. Ocena rocznego oczekiwanego spadku emisji na skutek wszelkic h środków 
zaradczych w zakresie zgodności eksploatacyjnej  
F. Wyciągnięte wnioski (w tym w zakresie działania zastosowanyc h instrumen­
tów) 
G. Zgłoszenie innych nieważnych badań  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 181  
Dodatek 5  
Przejrzysto ść 
Tabela 1  
Wykaz 1 na potrzeby przejrzysto ści 
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
1 Numer homologacji typu na 
podstawie rozporządzenia 
2017/1151  Tekst  —  Jak określono w załączniku I/dodatek 4  
2 Identyfikator rodziny interpola­
cji Tekst  —  Jak określono w wymogach ogólnych 
w pkt 5.6 załącznika XXI.  
3 Identyfikator rodziny badań 
PEMS  Tekst  —  Jak określono w pkt 5.2 dodatku 7 do 
załącznika IIIa.  
4 Identyfikator rodziny Ki  Tekst  —  Jak określono w pkt 5.9 załącznika XXI.  
5 Identyfikator rodziny ATCT  Tekst  —  Jak określono w subzałączniku 6a do 
załącznika XXI.  
6 Identyfikator rodziny emisji par  Tekst  —  Jak określono w załączniku VI  
7 Identyfikator rodziny RL 
pojazdu H  Tekst  —  Jak określono w pkt 5.7 załącznika XXI.  
7a Identyfikator rodziny RL 
pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Tekst  —  Jak określono w pkt 5.7 załącznika XXI.  
8 Masa próbna pojazdu H  Liczba  k g  Masa próbna WLTP określona w definicji 
zawartej w pkt 3.2.25 załącznika XXI  
8a Masa próbna pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  k g  Masa próbna WLTP określona w definicji 
zawartej w pkt 3.2.25 załącznika XXI  
9 F  0 pojazdu H  Liczba  N  Współczynnik obciążenia drogowego, jak 
określono w subzałączniku 4 do załącznika 
XXI 
9a F  0 pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  N  Współczynnik obciążenia drogowego, jak 
określono w subzałączniku 4 do załącznika 
XXI 
10 F1 pojazdu H  Liczba  N/km/h  Współczynnik obciążenia drogowego, jak 
określono w subzałączniku 4 do załącznika 
XXI ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 182  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
10a F1 pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  N/km/h  Współczynnik obciążenia drogowego, jak 
określono w subzałączniku 4 do załącznika 
XXI 
11 F2 pojazdu H  Liczba  N/(km/h)^2  Współczynnik obciążenia drogowego, jak 
określono w subzałączniku 4 do załącznika 
XXI 
11a F  2 pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  N/(km/h)^2  Współczynnik obciążenia drogowego, jak 
określono w subzałączniku 4 do załącznika 
XXI 
12a Masowe natężenie emisji CO  2 
dla pojazdów H z silnikiem 
spalinowym i NOVC  Liczby  g/km  Emisje CO  2 w warunkach WLTP (Low, 
Medium, High, Extra-High, cykl mieszany) 
obliczone na podstawie: 
— Kroku 9 tabela A7/1 w subzałączniku 
7 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów z silnikiem spalinowym, lub 
— Kroku 8 tabela A8/5 w subzałączniku 
8 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów NOVC  
12aa  Masowe natężenie emisji CO  2 
dla pojazdów L z silnikiem 
spalinowym i NOVC 
(w stosownych przypadkach)  Liczby  g/km  Emisje CO  2 w warunkach WLTP (Low, 
Medium, High, Extra-High, cykl mieszany) 
obliczone na podstawie: 
— Kroku 9 tabela A7/1 w subzałączniku 
7 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów z silnikiem spalinowym, lub 
— Kroku 8 tabela A8/5 w subzałączniku 
8 do załącznika XXI w zakresie 
pojazdów NOVC  
12b Masowe natężenie emisji CO  2 
dla pojazdów H typu OVC 
(w stosownych przypadkach)  Liczby  g/km  Emisje CS CO  2 w warunkach WLTP 
(Low, Medium, High, Extra-High, cykl 
mieszany) obliczone na podstawie kroku 
8 z tabeli A8/5 subzałącznika 8 do załącz­
nika XXI, 
Emisje CD CO  2 w warunkach WLTP (cykl 
mieszany) i emisje CO  2 w warunkach 
WLTP (ważone, cykl mieszany) obliczone 
na podstawie kroku 10 z tabeli A8/8 
subzałącznika 8 do załącznika XXI.  
12ba  Masowe natężenie emisji CO  2 
dla pojazdów L typu OVC 
(w stosownych przypadkach)  Liczby  g/km  Emisje CS CO  2 w warunkach WLTP 
(Low, Medium, High, Extra-High, cykl 
mieszany) obliczone na podstawie kroku 
8 z tabeli A8/5 subzałącznika 8 do załącz­
nika XXI, 
Emisje CD CO  2 w warunkach WLTP (cykl 
mieszany) i emisje CO  2 w warunkach 
WLTP (ważone, cykl mieszany) obliczone 
na podstawie kroku 10 z tabeli A8/8 
subzałącznika 8 do załącznika XXI.  
13 Koła napędowe pojazdu nale­ 
żącego do rodziny  Tekst  przednie, tylne, 
4×4 Załącznik I, dodatek 4 uzupełnienie 1.7  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 183  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
14 Konfiguracja hamowni podwo­
ziowej podczas badania homo­
logacji typu  Tekst  oś pojedyncza 
lub podwójna  Załącznik XXI subzałącznik 6 pkt 2.4.2.4 
i 2.4.2.5  
15 Deklarowana Vmax pojazdu H  Liczba  km/h  Maksymalna prędkość pojazdu określona 
w definicjach w pkt 3.7.2 załącznika XXI  
15a Deklarowana Vmax pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  km/h  Maksymalna prędkość pojazdu określona 
w definicjach w pkt 3.7.2 załącznika XXI  
16 Maksymalna moc netto przy 
prędkości obrotowej silnika  Liczba  ...kW/...min  Jak określono w subzałączniku 2 do 
załącznika XXI  
17 Masa pojazdu H gotowego do 
jazdy  Liczba  k g  MRO określona w definicjach w pkt 3.2.5 
załącznika XXI  
17a Masa pojazdu L gotowego do 
jazdy (w stosownych przypad­
kach)  Liczba  k g  MRO określona w definicjach w pkt 3.2.5 
załącznika XXI  
18 Tryby możliwe do wyboru 
przez kierowcę zastosowane 
podczas badań homologacji 
typu (wyłącznie silniki spali­
nowe) lub do celów -badania 
w trybie ładowania podtrzymu­
jącego (NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV)  Możliwe 
różne formy 
(tekst, 
obrazy itp.)  — W przypadku gdy nie istnieje dominujący 
tryb możliwy do wyboru przez kierowcę 
tekst musi opisywać wszystkie tryby 
wykorzystane w trakcie badań  
19 Tryby możliwe do wyboru 
przez kierowcę zastosowane 
podczas badań homologacji 
typu do badania z rozładowa­
niem (OVC-HEV)  Możliwe 
różne formy 
(tekst, 
obrazy itp.)  — W przypadku gdy nie istnieje dominujący 
tryb możliwy do wyboru przez kierowcę 
tekst musi opisywać wszystkie tryby 
wykorzystane w trakcie badań  
20 Prędkość obrotowa silnika na 
biegu jałowym  Liczba  rpm  Jak określono w subzałączniku 2 do 
załącznika XXI  
21 liczba biegów  Liczba  —  Jak określono w subzałączniku 2 do 
załącznika XXI  
22 Przełożenia skrzyni biegów  Wartości 
podane 
w tabeli  — Przełożenia w skrzyni biegów; przełożenie 
(-a) przekładni głównej; przełożenia całko­
wite ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 184  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
23 Wymiary przednich/tylnych 
opon badanego pojazdu  Litery/liczba  —  Wykorzystane w homologacji typu  
24 Krzywa mocy przy pełnym 
obciążeniu dla pojazdów wypo­
sażonych w silniki spalinowe 
(ICE)  Wartości 
podane 
w tabeli  rpm vs. kW  Krzywa mocy przy pełnym obciążeniu 
w zakresie prędkości obrotowych silnika 
od n  idle do n  rated lub n  max , lub n  dv (n gvmax  ) 
× v  max , w zależności od tego, która z tych 
wartości jest większa  
25 Dodatkowy margines bezpie­
czeństwa  Wektor  %  Jak określono w subzałączniku 2 do 
załącznika XXI  
26 Określona n_min_drive  Liczba 
Tabela (od 
zatrzymania 
do 1 biegu, 
od 2 do 3 
biegu itd.)  rpm Jak określono w subzałączniku 2 do 
załącznika XXI  
27 Suma kontrolna cyklu pojazdu 
L i H  Liczba  —  Różne dla pojazdu L i H. Mają na celu 
weryfikację wykorzystanego cyklu. Należy 
wprowadzić wyłącznie w przypadku cyklu 
innego niż 3b  
28 Zmiana biegu średni bieg 
pojazdu H  Liczba  —  Ma na celu potwierdzenie rożnych obliczeń 
GS. 
29 ATCT FCF (współczynnik 
korekcji rodziny)  Liczba  —  Jak określono w subzałączniku 6a, pkt 
3.8.1 do załącznika XXI. Jedna wartość 
na każdy rodzaj paliwa w przypadku 
pojazdów wykorzystujących wiele 
rodzajów paliwa.  
30a Addytywne współczynniki Ki  Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela określająca wartość (g/km, mg/km 
itd.) na każdy rodzaj zanieczyszczenia oraz 
dla CO  2 . Pusty jeśli przedstawiono multi­
plikatywne współczynniki Ki.  
30b Multiplikatywne współczynniki 
Ki Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela określająca wartość w odniesieniu 
do każdego rodzaju zanieczyszczenia oraz 
dla CO  2 . Puste, jeśli podano addytywne 
współczynniki Ki  
31a Addytywne współczynniki 
pogorszenia (DF)  Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela określająca w odniesieniu do 
każdego rodzaju zanieczyszczenia oraz 
dla wartości (g/km, mg/km itd.). Puste, 
jeśli podano multiplikatywne współczyn­
niki DF  
31b Multiplikatywne współczynniki 
pogorszenia (DF)  Wartości 
podane 
w tabeli  — Tabela określająca wartość w odniesieniu 
do każdego rodzaju zanieczyszczenia. 
Puste, jeśli podano addytywne współczyn­
niki DF  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 185  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
32 Napięcie akumulatora dla 
wszystkich REESS  Liczby  V  Jak określono w subzałączniku 6, dodatku 
2 do załącznika XXI dla korekty RCB 
w przypadku silnika spalinowego 
i w subzałączniku 8, dodatku 2 do załącz­
nika XXI dla HEV, PEV i FCHV (DIN 
EN 60050-482)  
33 Współczynnik korekty K  Liczba  (g/km)/(Wh/ 
km) Dla NOVC i OVC-HEV korekta emisji CS 
CO  2 jak określono w subzałączniku 8 do 
załącznika XXI; właściwa dla fazy lub 
mieszana  
34a Zużycie energii elektrycznej 
w przypadku pojazdów H  Liczba  Wh/km  Dla OVC-HEV jest to EC  AC , weighted  (cykl 
mieszany), a dla PEV zużycie energii elek­
trycznej (cykl mieszany) jak określono 
w subzałączniku 8 do załącznika XXI  
34b Zużycie energii elektrycznej 
w przypadku pojazdów L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  Wh/km  Dla OVC-HEV jest to EC  AC , weighted  (cykl 
mieszany), a dla PEV zużycie energii elek­
trycznej (cykl mieszany) jak określono 
w subzałączniku 8 do załącznika XXI  
35a Zasięg pojazdu H przy zasi­
laniu energią elektryczną  Liczba  k m  Dla OVC-HEV jest to EAER (cykl miesza­
ny), a dla PEV zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczną (cykl mieszany) jak 
określono w subzałączniku 8 do załącznika 
XXI 
35b Zasięg pojazdu L przy zasi­
laniu energią elektryczną 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  k m  Dla OVC-HEV jest to EAER (cykl miesza­
ny), a dla PEV zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczną (cykl mieszany) jak 
określono w subzałączniku 8 do załącznika 
XXI 
36a Zasięg pojazdu H przy zasi­
laniu energią elektryczną 
w mieście  Liczba  k m  Dla OVC-HEV jest to EAER  city , a dla 
PEV zasięg przy zasilaniu energią elek­
tryczną (City) jak określono w subzałącz­
niku 8 do załącznika XXI  
36b Zasięg pojazdu L przy zasi­
laniu energią elektryczną 
w mieście (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  k m  Dla OVC-HEV jest to EAER  city , a dla 
PEV zasięg przy zasilaniu energią elek­
tryczną (City) jak określono w subzałącz­
niku 8 do załącznika XXI  
37a Klasa cyklu jazdy pojazdu H  Tekst  —  Ma na celu ustalenie, który cykl (klasa 1/2/ 
3a/3b) wykorzystano, aby obliczyć zapo­
trzebowanie na energię w cyklu dla poje­
dynczego pojazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 186  
NR 
IDENTY­
FIKA­
CYJNY  Parametry wejściowe  Rodzaj danych  Jednostka  Opis  
37b Klasa cyklu jazdy pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Tekst  —  Ma na celu ustalenie, który cykl (klasa 1/2/ 
3a/3b) wykorzystano, aby obliczyć zapo­
trzebowanie na energię w cyklu dla poje­
dynczego pojazdu  
38a Zmniejszenie f_dsc pojazdu H  Liczba  —  Ma na celu ustalenie, czy zmniejszenie jest 
konieczne oraz czy zostało zastosowane, 
aby obliczyć zapotrzebowanie na energię 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
38b Zmniejszenie f_dsc pojazdu L 
(w stosownych przypadkach)  Liczba  —  Ma na celu ustalenie, czy zmniejszenie jest 
konieczne oraz czy zostało zastosowane, 
aby obliczyć zapotrzebowanie na energię 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
39a Prędkość ograniczona pojazdu 
H tak/nie  km/h  Ma na celu ustalenie, czy konieczna jest 
procedura prędkości ograniczonej oraz 
czy konieczne jest zastosowanie jej, aby 
obliczyć zapotrzebowanie na energię 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
39b Prędkość ograniczona pojazdu 
L (w stosownych przypadkach)  tak/nie  km/h  Ma na celu ustalenie, czy konieczna jest 
procedura prędkości ograniczonej oraz 
czy konieczne jest zastosowanie jej, aby 
obliczyć zapotrzebowanie na energię 
w cyklu dla pojedynczego pojazdu  
40a Technicznie dopuszczalna 
maksymalna masa całkowita 
pojazdu H  Liczba  k g  
40b Technicznie dopuszczalna 
maksymalna masa całkowita 
pojazdu L (w stosownych 
przypadkach)  Liczba  k g  
41 Wtrysk bezpośredni  tak/nie  —  
42 Uznanie regeneracji  Tekst  —  Opis sposobu, w jaki można stwierdzić, że 
regeneracja wystąpiła podczas badania, 
sporządzony przez producenta pojazdu  
43 Zakończenie regeneracji  Tekst  —  Opis procedury mającej na celu zakoń­
czenie regeneracji  
44 Rozkład masy  Wektor  —  Odsetek masy pojazdu zastosowany do 
każdej osi  
Dotyczy pojazdów poddanych wielostopniowej homologacji typu lub  pojazdów specjalnego przeznaczenia  
45 Dopuszczalna masa pojazdu 
końcowego gotowego do jazdy  kg Od ... do ....  
46 Dopuszczalna powierzchnia 
czołowa pojazdu końcowego  cm 2 Od ... do ....  
47 Dopuszczalny opór toczenia  kg/t  Od ... do ....  
48 Dopuszczalna przewidywana 
powierzchnia czołowa prze­
pływu powietrza przez 
maskownicę  cm 2 Od ... do ....  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 187  
Tabela 2  
Wykaz przejrzysto ści 2 
Wykaz przejrzystości 2 składa się z dwóch zbiorów danych charak teryzujących 
się polami podanymi w tabeli 3 i tabeli 4.  
Tabela 3.  
Zbiór danych 1 wykazu przejrzysto ści 2 
Pole Rodzaj danych  Opis  
ID1 Liczba  Niepowtarzalny identyfikator wiersza zbioru danych 1 wykazu 
przejrzystości 2  
TVV  Tekst  Niepowtarzalny identyfikator typu, wariantu, wersji pojazdu 
(główne pole w zbiorze danych 1)  
IF ID  Tekst  Identyfikator rodziny interpolacji  
RL ID  Tekst  Identyfikator rodziny obciążenia drogowego  
Marka  Tekst  Nazwa handlowa producenta  
Nazwa handlowa  Tekst  Nazwa handlowa TVV  
Kategoria  Tekst  Kategoria pojazdu  
Nadwozie  Tekst  Typ nadwozia  
Tabela 4  
Zbiór danych 2 wykazu przejrzysto ści 2 
Pole Rodzaj danych  Opis  
ID2 Liczba  Niepowtarzalny identyfikator wiersza zbioru danych 2 wykazu 
przejrzystości 2  
IF ID  Tekst  Niepowtarzalny identyfikator rodziny interpolacji (główne pole  
w zbiorze danych 2)  
Numer WVTA  Tekst  Identyfikator homologacji typu całego pojazdu  
Numer homologacji typu 
dotyczącej emisji  Tekst  Identyfikator homologacji typu dotyczącej emisji  
ID PEMS  Tekst  Identyfikator rodziny PEMS  
ID EF  Tekst  Identyfikator rodziny emisji par  
ID ATCT  Tekst  Identyfikator rodziny ATCT  
ID Ki  Tekst  Identyfikator rodziny Ki  
ID trwałości  Tekst  Identyfikator rodziny trwałości  
Paliwo  Tekst  Typ paliwa  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 188  
Pole Rodzaj danych  Opis  
Dwupaliwowe  Tak/Nie  Jeżeli w pojeździe można wykorzystywać więcej niż jeden 
rodzaj paliwa  
Pojemność silnika  Liczba  Pojemność silnika w cm  3 
Moc znamionowa silnika  Liczba  Moc znamionowa silnika (kW przy min  -1 ) 
Rodzaj przeniesienia napędu  Tekst  Rodzaj przeniesienia napędu pojazdu  
Osie napędzane  Tekst  Liczba i położenie osi napędzanych  
Urządzenie elektryczne  Tekst  Liczba i typ urządzenia lub urządzeń elektrycznych  
Maksymalna moc netto  Liczba  Maksymalna moc netto urządzenia elektrycznego  
Kategoria HEV  Tekst  ►C4 Kategoria hybrydowego pojazdu elektrycznego ◄  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 189  
ZAŁĄCZNIK III  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 190  
ZAŁĄCZNIK IIIA  
▼C5 
BADANIE EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń W RZECZYWISTYCH 
WARUNKACH JAZDY  
▼B 
1. WPROWADZENIE, DEFINICJE I SKRÓTY  
1.1. Wst ęp 
W niniejszym załączniku opisano procedurę  ►C5 badania emisji 
zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy ◄ (Real Driving 
Emissions – RDE) w przypadku lekkich pojazdów pasażerskich i uż yt­
kowych.  
1.2. Definicje  
1.2.1. „Dokładność” oznacza odchylenie między zmierzoną lub obl iczoną 
wartością a identyfikowalną wartością odniesienia.  
1.2.2. „Analizator” oznacza każde urządzenie pomiarowe, które n ie stanowi 
części pojazdu, ale jest instalowane w celu określenia stężenia  lub 
ilości zanieczyszczeń gazowych lub cząstek stałych.  
1.2.3. „Punkt przecięcia z osią” regresji liniowej ( a 0 ) oznacza:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
gdzie:  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to średnia wartość parametru odniesienia  
y to średnia wartość badanego parametru  
1.2.4. „Kalibracja” oznacza proces ustawienia odpowiedzi analiz atora, przy­
rządu do pomiaru przepływu, czujnika lub sygnału w taki sposób,  aby 
jego dane wyjściowe były zgodne z jednym lub wieloma sygnałami 
odniesienia.  
1.2.5. „Współczynnik determinacji” ( r 2 ) oznacza:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
gdzie:  
a 0 to punkt przecięcia z osią linii regresji liniowej  
a 1 to nachylenie linii regresji liniowej  
x i to zmierzona wartość odniesienia  
y i to zmierzona wartość badanego parametru  
y to średnia wartość badanego parametru  
n to liczba wartości  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 191  
1.2.6. „Współczynnik wzajemnej korelacji” ( r) oznacza:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
gdzie:  
x i to zmierzona wartość odniesienia  
y i to zmierzona wartość badanego parametru  
x to średnia wartość odniesienia  
y to średnia wartość badanego parametru  
n to liczba wartości  
1.2.7. „Czas opóźnienia” oznacza czas od przełączenia przepływu  gazu ( t 0 ) 
do momentu, gdy odpowiedź osiągnie 10 % ( t 10 ) odczytu końcowego.  
1.2.8. „Sygnały lub dane z jednostki sterującej silnika (ECU)” oznaczają 
każdą informację o pojeździe i każdy sygnał zarejestrowane w si eci 
pojazdu z wykorzystaniem protokołów określonych w dodatku 1 pkt  
3.4.5.  
1.2.9. „Jednostka sterująca silnika” oznacza elektroniczne urzą dzenie, które 
kontroluje różne urządzenia uruchamiające w celu zapewnienia op ty­
malnej wydajności mechanizmu napędowego.  
1.2.10. „Emisje”, nazywane również „składnikami”, „składnikami zanieczysz­
czeń” lub „emisjami zanieczyszczeń”, oznaczają podlegające ureg ulo­
waniom składniki gazowe lub cząstki stałe zawarte w spalinach.  
1.2.11. „Spaliny”, zwane także gazem spalinowym, oznaczają cało ść wszyst­
kich składników gazowych i cząstek stałych emitowanych z układu  
wydechowego lub rury wylotowej w wyniku spalania paliw w silnik u 
spalinowym pojazdu.  
▼M1 
1.2.12. „Emisje spalin” oznaczają emisje związków gazowych, sta łych i płyn­
nych z rury wydechowej.  
▼B 
1.2.13. „Pełna skala” oznacza pełny zakres analizatora, przyrzą du do pomiaru 
przepływu lub czujnika zgodnie ze specyfikacją producenta urząd ze­
nia. Jeżeli do pomiarów wykorzystywany jest podzakres analizato ra, 
przyrządu do pomiaru przepływu lub czujnika, pełną skalę należy  
rozumieć jako odczyt maksymalny.  
1.2.14. „Współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów” w przypadku danego 
rodzaju węglowodoru oznacza stosunek odczytu detektora płomie­
niowo-jonizacyjnego do stężenia danego rodzaju węglowodoru 
w butli z gazem odniesienia, wyrażany jako ppmC  1 . 
1.2.15. „Istotna czynność obsługowa” oznacza modyfikację, napra wę lub 
wymianę analizatora, przyrządu do pomiaru przepływu lub czujnik a, 
mogącą mieć wpływ na dokładność pomiaru.  
▼M3 
1.2.16. „Szum” oznacza dwukrotność średniej kwadratowej dziesię ciu 
odchyleń standardowych, z których każde obliczono na podstawie 
wskazań zerowych mierzonych przy stałej częstotliwości stanowią cej 
wielokrotność 1,0 Hz w okresie 30 sekund.  
▼B 
1.2.17. „Węglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczają sumę węglowo ­
dorów (HC) z wyjątkiem metanu (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 192  
1.2.18. „Emisje liczby cząstek stałych” oznaczają łączną liczbę  cząstek 
stałych wyemitowanych z układu wydechowego pojazdu i określonyc h 
ilościowo zgodnie z metodami rozcieńczania, pobierania próbek 
i pomiaru określonymi w załączniku XXI.  
▼B 
1.2.19. „Precyzja” oznacza 2,5-krotność odchylenia standardoweg o 10 powta­
rzalnych reakcji na daną identyfikowalną wartość wzorcową.  
1.2.20. „Odczyt” oznacza wartość liczbową wyświetlaną przez ana lizator, 
przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub każde inne urządzeni e 
pomiarowe zastosowane w kontekście pomiarów emisji pochodzących  
z pojazdów.  
1.2.21. „Czas odpowiedzi” (t  90 ) oznacza sumę czasu opóźnienia i czasu 
narastania.  
1.2.22. „Czas narastania” oznacza okres, gdy odpowiedź wynosi o d 10 % do 
90 % odczytu końcowego ( t 90 – t 10 ) odczytu końcowego  
1.2.23. „Średnia kwadratowa” ( x rms ) oznacza pierwiastek ze średniej arytme­
tycznej kwadratów wartości i jest definiowana jako:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
gdzie:  
x to wartość zmierzona lub obliczona  
n to liczba wartości  
1.2.24. „Czujnik” oznacza każde urządzenie pomiarowe, które sam o w sobie 
nie stanowi części pojazdu, ale jest instalowane w celu określe nia 
parametrów innych niż stężenie zanieczyszczeń gazowych i cząste k 
stałych oraz przepływ masowy spalin.  
▼M1 
1.2.25. „Ustawienie zakresu” oznacza taką regulację przyrządu, aby uzyskać 
właściwą odpowiedź na wzorzec kalibracyjny odpowiadający od 75 
do 100 % maksymalnej wartości zakresu przyrządu lub przewidywa­
nego zakresu stosowania.  
▼B 
1.2.26. „Odpowiedź zakresu” oznacza średnią odpowiedź na sygnał  zakresu 
w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund.  
1.2.27. „Pełzanie odpowiedzi zakresu” oznacza różnicę między śr ednią odpo­
wiedzią na sygnał zakresu a faktycznym sygnałem zakresu, który jest 
mierzony w określonym czasie po tym, jak analizator, przyrząd d o 
pomiaru przepływu lub czujnik został prawidłowo wyskalowany.  
1.2.28. „Nachylenie” regresji liniowej ( a 1 ) oznacza:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
gdzie:  
x to średnia wartość parametru odniesienia  
y to średnia wartość badanego parametru  
x i to rzeczywista wartość parametru odniesienia  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 193  
y i to rzeczywista wartość badanego parametru  
n to liczba wartości  
1.2.29. „Standardowy błąd szacunku” (standard error of estimate  – SEE ) 
oznacza:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
gdzie:  
ý to szacowana wartość badanego parametru  
y i to rzeczywista wartość badanego parametru  
x max to maksymalna rzeczywista wartość parametru odniesienia  
n to liczba wartości  
1.2.30. „Suma węglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza sumę 
wszystkich substancji lotnych, które można zmierzyć za pomocą 
detektora płomieniowo-jonizacyjnego.  
1.2.31. „Skalibrowany według identyfikowalnych wzorców” oznacza  pomiar 
lub odczyt, który można odnieść do znanego i powszechnie stosow a­
nego wzorca za pomocą nieprzerwanego łańcucha porównań.  
1.2.32. „Czas przemiany” oznacza różnicę czasu między zmianą st ężenia lub 
przepływu ( t 0 ) w punkcie odniesienia a reakcją systemu wynoszącą 
50 % odczytu końcowego ( t 50 ). 
1.2.33. „Typ analizatora” oznacza grupę analizatorów wytwarzany ch przez 
tego samego producenta, które stosują taką samą zasadę określan ia 
stężenia jednego określonego składnika gazowego lub pewnej licz by 
cząstek stałych.  
1.2.34. „Typ przepływomierza masowego spalin” oznacza grupę mie rników 
przepływu masowego spalin wytwarzanych przez tego samego produ­
centa, które mają rurkę o podobnej średnicy wewnętrznej i funkc jonują 
na takiej samej zasadzie w celu określania natężenia przepływu maso­
wego spalin.  
1.2.35. „Walidacja” oznacza proces oceny właściwej instalacji i  funkcjonal­
ności przewoźnego systemu pomiaru emisji oraz poprawności 
pomiarów masowego natężenia przepływu spalin, otrzymanych 
z jednego lub kilku nieskalibrowanych według identyfikowalnych 
wzorców przepływomierzy masowych spalin lub obliczonych z czuj­
ników lub sygnałów z ECU.  
1.2.36. „Weryfikacja” oznacza proces oceny, czy zmierzone lub o bliczone 
dane wyjściowe analizatora, przyrządu do pomiaru przepływu, czu j­
nika lub sygnału zgadzają się z sygnałem odniesienia w ramach c o 
najmniej jednego ustalonego wcześniej progu akceptacji.  
1.2.37. „Zerowanie” oznacza taką kalibrację analizatora, instru mentu do 
pomiaru przepływu lub czujnika, aby dawał on dokładną odpowiedź  
na sygnał zerowy.  
1.2.38. „Wskazanie zerowe” oznacza średnią odpowiedź na sygnał zerowy 
w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund.  
1.2.39. „Pełzanie zera” oznacza różnicę między średnią odpowied zią na 
sygnał zakresu a faktycznym sygnałem zerowym, który jest zmierz ony 
w określonym czasie po tym jak analizator, przyrząd do pomiaru 
przepływu lub czujnik został prawidłowo skalibrowany dla sygnał u 
zerowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 194  
1.2.40. „Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie”  (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który można nała­
dować ze źródła zewnętrznego.  
1.2.41. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrzn ie” 
(NOVC-HEV) oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co 
najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne układy maga zy­
nowania energii i którego nie można naładować ze źródła zewnętr z­
nego.  
▼B 
1.3. Skróty  
Skróty z zasady odnoszą się zarówno do liczby pojedynczej, jak 
i liczby mnogiej skróconych pojęć.  
CH  4 — metan  
CLD — detektor chemiluminescencyjny 
(ChemiLuminescence Detector)  
CO — tlenek węgla  
CO  2 — dwutlenek węgla  
CVS — próbnik stałej objętości (Constant 
Volume Sampler)  
DCT — dwusprzęgłowa skrzynia biegów 
(Dual Clutch Transmission)  
ECU — jednostka sterująca silnika (Engine 
Control Unit)  
EFM — przepływomierz masowy spalin 
(Exhaust mass Flow Meter)  
FID — detektor płomieniowo-jonizacyjny 
(Flame Ionisation Detector)  
FS — pełna skala  
GPS — globalny system pozycjonowania 
(Global Positioning System)  
H 2 O — woda  
HC — węglowodory (HydroCarbons)  
HCLD — ogrzewany detektor chemilumines­
cencyjny (Heated ChemiLumines­
cence Detector)  
HEV — hybrydowy pojazd elektryczny 
(Hybrid Electric Vehicle)  
ICE — silnik spalinowy  
ID — numer lub kod identyfikacyjny  
LPG — gaz płynny (Liquid Petroleum Gas)  
MAW — ruchomy zakres uśredniania (Moving 
Average Window)  
max — wartość maksymalna  
N 2 — azot  
NDIR — bezdyspersyjny analizator podczer­
wieni (Non-Dispersive InfraRed 
analyser)  
NDUV — bezdyspersyjny analizator UV (Non- 
Dispersive UltraViolet analyser)  
NEDC — nowy europejski cykl jezdny (New 
European Driving Cycle)  
NG — gaz ziemny (natural gas)  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 195  
NMC — separator węglowodorów niemetano­
wych (Non-Methane Cutter)  
NMC-FID — separator węglowodorów niemetano­
wych w połączeniu z detektorem 
płomieniowo-jonizacyjnym  
NMHC — węglowodory niemetanowe (Non- 
Methane HydroCarbons)  
NO — tlenek azotu  
No. — liczba  
NO  2 — dwutlenek azotu  
NO  X — tlenki azotu  
NTE — nieprzekraczalny limit  
O 2 — tlen  
OBD — pokładowy układ diagnostyczny (On- 
Board Diagnostics)  
PEMS — przewoźny system pomiaru emisji 
zanieczyszczeń (Portable Emissions 
Measurement System)  
PHEV — hybrydowy pojazd elektryczny typu 
plug-in (Plug-in Hybrid Electric 
Vehicle)  
PN — liczba cząstek stałych (particle 
number)  
RDE —  ►C5 emisje zanieczyszczeń w rzec- 
zywistych warunkach jazdy ◄ (Real 
Driving Emissions)  
RPA — względne przyspieszenie dodatnie 
(Relative Positive Acceleration)  
SCR — selektywna redukcja katalityczna 
(Selective Catalytic Reduction)  
SEE — standardowy błąd szacunku (Stan­
dard Error of Estimate)  
THC — suma węglowodorów (Total Hydro­
Carbons)  
EKG ONZ — Europejska Komisja Gospodarcza 
Organizacji Narodów Zjednoczonych  
VIN — numer identyfikacyjny pojazdu 
(Vehicle Identification Number)  
WLTC — światowy zharmonizowany cykl 
badania pojazdów lekkich (Wor­
ldwide harmonized Light vehicles 
Test Cycle)  
WWH-OBD — światowe zharmonizowane normy 
dotyczące diagnostyki pokładowej 
(WorldWide Harmonised On-Board 
Diagnostics)  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Nieprzekraczalne limity emisji  
Przez cały normalny okres użytkowania typu pojazdu homologowa­
nego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 jego emisje 
określone zgodnie z wymogami niniejszego załącznika i emitowane  
podczas dowolnego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z wymo­
gami niniejszego załącznika nie mogą być większe niż następując e 
nieprzekraczalne wartości (NTE) specyficznych zanieczyszczeń:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 196  
gdzie EURO-6 oznacza obowiązujące wartości graniczne emisji Eur o 
6 określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) 
nr 715/2007.  
2.1.1. Końcowe współczynniki zgodności  
Współczynnik zgodności  CF  pollutant  dla danych zanieczyszczeń jest 
określony następująco:  
Zanieczyszcze­
nie Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cząstek 
stałych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) ►C5 Masa sumy 
węglowodorów 
(THC) ◄  ►C5 Łączna masa 
sumy węglowodorów 
i tlenków azotu (THC + 
NO  x ) ◄ 
CF pollutant  ►M3 1  +  
margines  
NO  x , przy 
czym  
margines  N O  x 
= 0,43 ◄  ►M1 1  +  
margines  PN, 
przy czym  
margines  PN 
= 0,5 ◄  — —  —  
( 1 ) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas badań RDE.  
Margines  jest parametrem uwzględniającym dodatkowe niepewności pomiaru wprowadzone przez sprzęt PEMS, 
podlegający corocznemu przeglądowi, który jest zmieniany w wyni ku poprawy jakości procedur PEMS lub postępu 
technicznego.  
►M1 „margines PN” jest parametrem uwzględniającym dodatkowe niepew ności pomiaru wynikające z zastosowania 
sprzętu PEMS PN, podlegające corocznemu przeglądowi i korygowan e w wyniku poprawy jakości procedury PEMS 
PN lub postępu technicznego. ◄  
2.1.2. Tymczasowe współczynniki zgodności  
W drodze wyjątku od przepisów pkt 2.1.1, w okresie 5 lat i 4 
miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządze nia 
(WE) nr 715/2007 i na wniosek producenta, mogą obowiązywać 
następujące tymczasowe współczynniki zgodności:  
Zanieczyszcze­
nie Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cząstek 
stałych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) ►C5 Masa sumy 
węglowodorów 
(THC) ◄  ►C5 Łączna masa 
sumy węglowodorów 
i tlenków azotu (THC + 
NO  x ) ◄ 
CF pollutant  2,1 ►M1 1  +  
margines 
PN, przy 
czym  
margines  PN 
= 0,5 ◄  — —  —  
( 1 ) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas badań RDE.  
►M1 „margines PN” jest parametrem uwzględniającym dodatkowe niepew ności pomiaru wynikające z zastosowania 
sprzętu PEMS PN, podlegające corocznemu przeglądowi i korygowan e w wyniku poprawy jakości procedury PEMS 
PN lub postępu technicznego. ◄  
Stosowanie tymczasowych współczynników zgodności musi być zapi­
sane w świadectwie zgodności pojazdu.  
▼M3 
Dla homologacji typu objętej niniejszym wyjątkiem nie istnieje zade­
klarowana maksymalna wartość RDE.  
2.1.3. Producent musi potwierdzić zgodność z pkt 2.1, wypełniaj ąc świa­
dectwo określone w dodatku 9. Weryfikacji zgodności dokonuje si ę 
zgodnie z przepisami zgodności eksploatacyjnej.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 197  
2.2. Badania RDE wymagane na mocy niniejszego załącznika przy h omo­
logacji typu i w okresie żywotności pojazdu dają domniemanie zg od­
ności z wymogami określonymi w pkt 2.1. Domniemanie zgodności 
może zostać poddane ponownej ocenie za pomocą dodatkowych 
badań RDE.  
2.3. Państwa członkowskie zapewniają, aby pojazdy mogły być bad ane za 
pomocą przyrządów PEMS na drogach publicznych zgodnie z proce­
durami przewidzianymi w prawie krajowym, przy jednoczesnym 
poszanowaniu lokalnych przepisów ruchu drogowego i wymogów 
bezpieczeństwa.  
2.4. Producenci zapewniają, aby pojazdy mogły być badane za pom ocą 
przyrządów PEMS przez niezależny podmiot na drogach publicznych , 
np. poprzez udostępnianie odpowiednich łączników do rur wydecho ­
wych, zapewnianie dostępu do sygnałów z ECU oraz dokonywanie 
niezbędnych ustaleń administracyjnych.  ►M1 ►C1 Jeżeli dane 
badanie PEMS nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządze­
nia, producent może pobrać opłatę w uzasadnionej wysokości 
podobną do określonej w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 
715/2007. ◄ ◄  
3. WYMAGANE BADANIE RDE  
▼M2 
3.1. Poniższe wymagania dotyczą badań PEMS, o których mowa w ar t. 3 
ust. 11 akapit drugi.  
▼M3 
3.1.0. Wymogi określone w pkt 2.1 muszą być spełnione dla przej azdu 
miejskiego i całego przejazdu z zastosowaniem PEMS, w przypadku  
których emisje pojazdu badanego oblicza się zgodnie z dodatkami  4  
i 6 i zawsze muszą pozostawać równe lub poniżej NTE ( M RDE,k  
≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. W przypadku homologacji typu przepływ masowy spalin okre śla się 
za pomocą sprzętu pomiarowego funkcjonującego niezależnie od 
pojazdu, nie wykorzystuje się natomiast danych z ECU pojazdu. 
W innych przypadkach poza homologacją typu można stosować 
inne metody określania przepływu masowego spalin zgodnie z doda t­
kiem 2 sekcja 7.2.  
▼M3 
3.1.2. Podczas badania homologacji typu, jeśli organ udzielając y homolo­
gacji nie jest zadowolony z wyników kontroli jakości danych 
i wyników walidacji badania PEMS przeprowadzonego zgodnie 
z dodatkami 1 i 4, może uznać takie badanie za nieważne. W taki m 
przypadku dane z badania oraz powody unieważnienia badania są 
rejestrowane przez organ udzielający homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 198  
3.1.3. Sprawozdawczość i rozpowszechnianie informacji z badania  homolo­
gacji typu RDE  
▼B 
3.1.3.1. Sprawozdanie techniczne przygotowane przez producenta zgodnie 
z dodatkiem 8 musi zostać udostępnione organowi udzielającemu 
homologacji.  
▼M1 
3.1.3.2. Producent dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt  3.1.3.2.1 
zostały udostępnione na ogólnodostępnej stronie internetowej 
bezpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez użytkownika jego toż sa­
mości lub zarejestrowania się. Producent informuje Komisję i or gany 
udzielające homologacji typu o lokalizacji strony internetowej.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Strona internetowa umożliwia wyszukiwanie z użyciem znaków 
wieloznacznych w podstawowej bazie danych na podstawie jednego 
z następujących kryteriów lub ich większej liczby:  
marka, typ, wariant, wersja, nazwa handlowa lub numer homologac ji 
typu, o którym mowa w świadectwie zgodności zgodnie z załączni­
kiem IX do dyrektywy 2007/46/WE.  
Opisane poniżej informacje są udostępniane w odniesieniu do 
każdego wyszukanego pojazdu:  
— identyfikator rodziny PEMS, do której ten pojazd należy zgodn ie 
z pozycją 3 wykazu przejrzystości 1 określonego w tabeli 1 
dodatku 5 do załącznika II;  
— zadeklarowane maksymalne wartości RDE zgodnie z pkt 48.2 
świadectwa zgodności opisane w załączniku IX do dyrektywy 
2007/46/WE.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Producent – na wniosek, bezpłatnie i w ciągu 30 dni – udostępnia 
wszystkim zainteresowanym stronom sprawozdanie techniczne, 
o którym mowa w pkt 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Organ udzielający homologacji udostępnia na wniosek in formacje 
wymienione w pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.2 w terminie 30 dni od otrzyma nia 
wniosku. Organ udzielający homologacji typu może pobrać opłatę 
w uzasadnionej i proporcjonalnej wysokości, która nie zniechęci  do 
żądania odpowiednich informacji wnioskodawcy składającego zapy­
tanie z uzasadnionych powodów, ani nie przekroczy kosztów 
wewnętrznych poniesionych przez organ w związku z udzielaniem 
żądanych informacji.  
4. WYMOGI OGÓLNE  
4.1. Emisyjność w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje się 
w drodze badania pojazdów na drodze, użytkowanych zgodnie 
z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy 
i przy normalnych obciążeniach użytkowych. Badanie RDE jest rep re­
zentatywne dla pojazdów użytkowanych na ich rzeczywistych trasa ch 
przejazdów, przy normalnym obciążeniu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 199  
4.2. W przypadku homologacji typu producent wykazuje w stosunku  do 
organu udzielającego homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jaz dy, 
warunki i obciążenia użytkowe są reprezentatywne dla danej rodz iny 
badań PEMS. W celu określenia, czy warunki są akceptowalne do 
celów badania RDE, stosuje się  ex ante  wymogi dotyczące obciążenia 
użytkowego i warunków otoczenia określone w pkt 5.1 i 5.2.  
▼M1 
4.3. Organ udzielający homologacji przygotowuje przejazd testow y 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, stosownie do 
wymogów pkt 6. Do celów zaplanowania przejazdu należy oprzeć 
się na mapie topograficznej podczas wybierania odcinków jazdy 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. Część miejską n ależy 
przejechać po miejskich drogach z zachowaniem ograniczenia pręd ­
kości wynoszącego 60 km/h lub mniej. Jeżeli część miejską trzeb a 
przejechać w ograniczonym okresie czasu po drogach, na których 
obowiązuje ograniczenie prędkości wynoszące ponad 60 km/h, poja zd 
jest prowadzony z prędkością do 60 km/h.  
▼B 
4.4. Jeżeli w przypadku danego pojazdu gromadzenie danych z ECU  ma 
wpływ na jego emisje lub działanie, całą rodzinę badań PEMS, do  
której należy pojazd, określoną w dodatku 7, uznaje się za niez godną 
z wymogami. Taką funkcję uznaje się za „urządzenie ograniczając e 
skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 ust. 10 rozporządzen ia 
(WE) nr 715/2007.  
▼M3 
4.5. Aby ocenić emisje również podczas przejazdów z rozruchem n a 
ciepło, bada się pewną liczbę pojazdów z rodziny badań PEMS okr eś­
lonych w dodatku 7 pkt 4.2.8 bez kondycjonowania pojazdu, jak 
opisano w pkt 5.3, ale z rozgrzanym silnikiem o temperaturze cz yn­
nika chłodzącego silnik lub temperaturze oleju silnikowego powy żej 
70 °C.  
4.6. W przypadku badań RDE przeprowadzonych podczas homologacji  
typu, organ udzielający homologacji typu może ocenić, – za pomo cą 
bezpośredniej kontroli lub analizy dowodów potwierdzających 
(np. fotografii, nagrań) – czy konfiguracja badania i wykorzyst any 
sprzęt spełniają wymogi zawarte w dodatku 1 i 2.  
4.7. Zgodność narzędzia oprogramowania z wymogami wykorzystaneg o, 
aby ocenić ważność przejazdu i obliczyć wartość emisji zgodnie 
z przepisami określonymi w dodatku 4, 5, 6, 7a i 7b waliduje 
podmiot, który zapewnił narzędzie lub organ udzielający homolog acji 
typu. W przypadku gdy narzędzie programowania jest częścią inst ru­
mentu PEMS, dowód walidacji dostarcza się wraz z instrumentem.  
▼B 
5. WARUNKI GRANICZNE  
5.1. Obciążenie użytkowe i masa testowa pojazdu  
5.1.1. Podstawowe obciążenie użytkowe pojazdu obejmuje kierowcę , 
świadka badania (w stosownych przypadkach) oraz sprzęt badawczy , 
w tym wyposażenie montażowe i urządzenia zasilające.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 200  
5.1.2. Do celów badania można dodać sztuczne obciążenie, o ile masa 
całkowita podstawowego i sztucznego obciążenia nie przekracza 
90 % sumy „masy pasażerów” i „masy użytecznej” zdefiniowanych 
w art. 2 pkt 19 i 21 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012 ( *). 
___________  
(*) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 
2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 
Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań 
w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów 
pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, 
s. 31).  
5.2. Warunki otoczenia  
▼M1 
5.2.1. Badanie przeprowadza się w warunkach otoczenia określony ch 
w niniejszej sekcji. Warunki otoczenia stają się „rozszerzone” w przy­
padku gdy rozszerzony zostanie co najmniej jeden z warunków (te m­
peratura lub wysokość). Współczynnik korekcji dotyczący rozszer zo­
nych warunków w odniesieniu do temperatury i wysokości stosuje się 
wyłącznie raz. Jeżeli część badania lub całe badanie przeprowad za się 
w warunkach wykraczających poza normalne lub rozszerzone 
warunki, badanie jest nieważne.  
▼B 
5.2.2. Umiarkowane warunki wysokościowe: Wysokość bezwzględna n iższa 
niż lub równa 700 m nad poziomem morza.  
5.2.3. Rozszerzone warunki wysokościowe: Wysokość bezwzględna 
powyżej 700 m nad poziomem morza i niższa niż lub równa 
1300 m nad poziomem morza.  
▼M1 
5.2.4. Umiarkowane warunki temperaturowe: Temperatura przekracz ająca 
lub równa 273,15 K (0 °C) i niższa niż lub równa 303,15 K (30 ° C). 
5.2.5. Rozszerzone warunki temperaturowe: Temperatura przekracz ająca lub 
równa 266,15 K (– 7 °C) i niższa niż 273,15 K (0 °C) lub przekr a­
czająca 303,15 K (30 °C) i niższa niż lub równa 308,15 K (35 °C ). 
5.2.6. W drodze odstępstwa od przepisów pkt 5.2.4 i 5.2.5 niższ a tempera­
tura dla warunków umiarkowanych przekracza lub jest równa 
276,15 K (3 °C), a niższa temperatura dla warunków rozszerzonyc h 
przekracza lub jest równa 271,15 K (– 2 °C) od początku stosowa nia 
wiążących nieprzekraczalnych limitów emisji zdefiniowanych w se kcji 
2.1 do momentu upłynięcia pięciu lat i czterech miesięcy od dat  
podanych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3. Przygotowanie pojazdu do badania rozruchu przy zimnym siln iku 
Przed badaniem RDE pojazd jest wstępnie kondycjonowany w nastę­
pujący sposób:  
Należy nim jeździć przez co najmniej 30 minut, należy go zapark o­
wać, wyłączyć silnik i zamknąć drzwi i maskę na umiarkowanej lu b 
rozszerzonej wysokości nad poziomem morza i w umiarkowanych lub  
rozszerzonych temperaturach zgodnie z pkt 5.2.2–5.2.6 w czasie 6–56 
godzin. Należy unikać wystawiania na działanie ekstremalnych 
warunków atmosferycznych (obfite opady śniegu, burza, grad) ora z 
nadmiernych ilości pyłu. Przed rozpoczęciem badania pojazd i sp rzęt 
są sprawdzane pod kątem uszkodzeń oraz braku sygnałów ostrzegaw ­
czych sugerujących nieprawidłowe funkcjonowanie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 201  
5.4. Warunki dynamiczne  
Warunki dynamiczne obejmują wpływ nachylenia drogi, przedniego 
wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, zwalniania) oraz syste mów 
pomocniczych na zużycie energii i emisje badanego pojazdu. Wery ­
fikację normalności warunków dynamicznych przeprowadza się po 
zakończeniu badania, wykorzystując zapisane dane z PEMS. Weryfi ­
kacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:  
▼M3 
5.4.1. Nadwyżkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu  sprawdza 
się przy użyciu metod opisanych w dodatku 7a do niniejszego zał ącz­
nika.  
5.4.2. Jeżeli na podstawie weryfikacji zgodnych z pkt 5.4.1 uzn aje się 
ważność wyników przejazdu, należy zastosować metody weryfiko­
wania normalności warunków badań określone w dodatkach 5, 7a 
i 7b. 
▼B 
5.5. Stan i użytkowanie pojazdu  
▼M3 
5.5.1. Układ klimatyzacji lub inne urządzenia pomocnicze są obs ługiwane 
w sposób zgodny z ich zwyczajowym zamierzonym zastosowaniem 
w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Dokumentuje się każde  
zastosowanie. W przypadku gdy korzysta się z klimatyzacji lub o grze­
wania, okna pojazdu muszą być zamknięte.  
▼M1 
5.5.2. Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji  
5.5.2.1. „Układy okresowej regeneracji” są rozumiane zgodnie z definicją 
zawartą w pkt 3.8.1 załącznika XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Wszystkie wyniki należy skorygować za pomocą współczyn ników K  i 
lub korekt K  i wyznaczonych zgodnie z procedurami zawartymi 
w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI w odniesieniu 
do homologacji typu pojazdu posiadającego układ okresowej regen e­
racji. Współczynnik K  i lub korektę K  i stosuje się w odniesieniu do 
wyników końcowych po przeprowadzeniu oceny zgodnie z dodat­
kiem 6.  
5.5.2.3. Jeżeli emisje nie spełniają wymogów zawartych w pkt 3. 1.0, weryfi­
kuje się wystąpienie regeneracji. Weryfikacja regeneracji może się 
opierać na opinii eksperta wynikającej z korelacji kilku następ ujących 
sygnałów, w tym pomiarów temperatury spalin, liczby cząstek sta łych, 
CO  2 , O  2 w połączeniu z prędkością pojazdu i przyspieszeniem. Jeżeli 
pojazd posiada funkcję uznania regeneracji zadeklarowaną w wyka zie 
przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II, 
wykorzystuje się ją, aby ustalić wystąpienie regeneracji. Produ cent 
w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do 
załącznika II deklaruje również procedurę konieczną, aby zakońc zyć 
regenerację. Producent może udzielić porady na temat sposobu, w  jaki 
można określić czy regeneracja miała miejsce, w przypadku w któ rym 
taki sygnał jest niedostępny.  
Jeżeli podczas badania nastąpiła regeneracja, wynik bez zastoso wania 
współczynnika Ki lub korekty Ki jest sprawdzany pod kątem 
wymogów zawartych w pkt 3.1.0. Jeżeli powstałe w ten sposób 
emisje nie spełniają wymogów, badanie zostaje unieważnione i po wtó­
rzone jeden raz. Należy zapewnić zakończenie regeneracji i stab ilizacji 
w ciągu co najmniej 1 godziny jazdy przed rozpoczęciem drugiego  
badania. Drugie badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli w jeg o 
trakcie nastąpi regeneracja.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 202  
5.5.2.4. Nawet jeżeli pojazd spełnia wymogi zawarte w pkt 3.1.0 , wystąpienie 
regeneracji można zweryfikować zgodnie z pkt 5.5.2.3. Jeżeli wy stą­
pienie regeneracji można udowodnić oraz za zgodą organu udziela ją­
cego homologacji typu, wyniki końcowe zostaną obliczone bez zas to­
sowania współczynnika Ki ani korekty Ki.  
_______  
5.5.3. Pojazdy OVC-HEV mogą być badane w każdym trybie, który m a do 
wyboru kierowca, w tym w trybie ładowania akumulatora.  
5.5.4. Modyfikacje, które mają wpływ na aerodynamikę pojazdu są  niedo­
zwolone, z wyjątkiem instalacji PEMS.  
5.5.5. Nie można prowadzić badanych pojazdów z zamiarem generow ania 
pozytywnego lub negatywnego wyniku badania spowodowanego 
skrajnymi wzorcami jazdy, które nie stanowią normalnych warunkó w 
użytkowania. W razie konieczności weryfikację jazdy w warunkach  
normalnych można przeprowadzić na podstawie opinii ekspertów 
wydanej przez organ udzielający homologacji typu lub w jego imi e­
niu, bazujących na korelacji kilku następujących sygnałów, w ty m 
pomiarów natężenia przepływu spalin, temperatury spalin, CO  2 , O  2 
itp. w połączeniu z prędkością pojazdu, przyspieszeniem i danym i 
z GPS oraz – potencjalnie – dodatkowymi parametrami danych 
pojazdu, takimi jak prędkość obrotowa silnika, bieg, położenie pedału 
gazu itp.  
5.5.6. Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie  tech­
nicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Przebi eg 
i wiek pojazdu wykorzystywanego do badania RDE muszą zostać 
zarejestrowane.  
▼B 
6. WYMOGI DOTYCZĄCE PRZEJAZDU  
6.1. Udział jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzi e, klasyfi­
kowany na podstawie wartości prędkości chwilowej określonych 
w pkt 6.3–6.5, wyraża się jako procent łącznej odległości przej azdu.  
▼M3 
6.2. Przejazd zawsze rozpoczyna się od jazdy w terenie miejskim , 
a następnie następuje jazda w terenie wiejskim i po autostradzi e 
zgodnie z udziałami podanymi w pkt 6.6. Jazda w terenie miejski m, 
wiejskim i po autostradzie odbywa kolejno, zgodnie z pkt 6.12, ale 
może również obejmować przejazd rozpoczynający się i kończący 
w tym samym punkcie. Użytkowanie w terenie wiejskim mogą prze­
rywać krótkie okresy użytkowania w terenie miejskim, jeżeli jes t on 
położony na trasie przejazdu. Użytkowanie na autostradzie mogą prze­
rywać krótkie okresy użytkowania w terenie miejskim lub wiejski m, 
np. podczas przejazdu przez punkty poboru opłat lub na odcinkac h, 
gdzie trwają roboty drogowe.  
▼B 
6.3. Użytkowanie w terenie miejskim charakteryzuje prędkość poj azdu 
nieprzekraczająca 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 203  
6.4. Użytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje prędkość poj azdu 
wyższa niż 60 km/h i niższa lub równa 90 km/h. W przypadku 
pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 
92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h  
użytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje prędkość pojazdu 
wyższa niż 60 km/h i niższa lub równa 80 km/h.  
6.5. Użytkowanie na autostradzie charakteryzuje prędkość pojazd u 
powyżej 90 km/h. W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażo­
nych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające 
prędkość pojazdu do 90 km/h użytkowanie na autostradzie charakt e­
ryzuje prędkość pojazdu wyższa niż 80 km/h.  
▼B 
6.6. Przejazd obejmuje w przybliżeniu 34 % użytkowania w tereni e miej­
skim, 33 % użytkowania w terenie wiejskim i 33 % użytkowania na  
autostradzie według klasyfikacji na podstawie prędkości określo nej 
w pkt 6.3–6.5 powyżej. „W przybliżeniu” oznacza przedział ±10 
punktów procentowych w stosunku do podanych wartości procento­
wych. Użytkowanie w terenie miejskim musi jednak odpowiadać nie  
mniej niż 29 % całkowitej przejechanej odległości.  
6.7. Prędkość pojazdu zwykle nie przekracza 145 km/h. Maksymaln a pręd­
kość może zostać przekroczona o 15 km/h przez nie więcej niż 3 % 
czasu trwania jazdy po autostradzie. Podczas badania PEMS lokal ne 
ograniczenia prędkości pozostają w mocy, niezależnie od innych 
skutków prawnych. Przekroczenie lokalnych ograniczeń prędkości 
jako takie nie powoduje unieważnienia wyników badania PEMS.  
▼M1 
6.8. Średnia prędkość (łącznie z zatrzymaniami) części przejazd u obejmu­
jącej jazdę miejską powinna wynosić od 15 do 40 km/h. Okresy 
zatrzymania, zdefiniowane jako jazda z prędkością mniejszą niż 
1 km/h, stanowią 6–30 % czasu trwania jazdy w terenie miejskim.  
Jazda w terenie miejskim może obejmować kilka okresów zatrzy­
mania trwających 10 s lub dłużej. Poszczególne okresy zatrzyman ia 
nie przekraczają jednak 300 kolejnych sekund; w przeciwnym razi e 
przejazd zostaje unieważniony.  
6.9. Prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres od  90 do co 
najmniej 110 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 100 km/h przez c o 
najmniej 5 minut.  
W przypadku pojazdów kategorii M2 wyposażonych zgodnie z dyrek­
tywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 
100 km/h prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakre s 
od 90 do 100 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 90 km/h przez co  
najmniej 5 minut.  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrek­
tywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 
90 km/h prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres  
od 80 do 90 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 80 km/h przez co 
najmniej 5 minut.  
▼B 
6.10. Czas trwania przejazdu wynosi od 90 do 120 minut.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 204  
6.11. Punkt początkowy i punkt końcowy przejazdu nie różnią się  pod 
względem wysokości nad poziomem morza o więcej niż 100 m. 
Ponadto proporcjonalny skumulowany przyrost dodatniej wysokości  
bezwzględnej podczas całego przejazdu oraz w części miejskiej p rze­
jazdu określonego zgodnie z pkt 4.3 jest mniejszy niż 1 200 m/ 
100 km i określa się go zgodnie z dodatkiem 7b.  
▼B 
6.12. Minimalna odległość podczas użytkowania na terenie miejsk im, wiej­
skim i na autostradzie wynosi po 16 km.  
▼M1 
6.13. Średnia prędkość (łącznie z zatrzymaniami) w okresie zimn ego 
rozruchu określonym w dodatku 4 pkt 4 wynosi od 15 do 40 km/h. 
Maksymalna prędkość w okresie zimnego rozruchu nie przekracza 
60 km/h.  
▼B 
7. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE  
7.1. Trasę przejazdu wybiera się w taki sposób, aby badanie odb ywało się 
bez przerw, dane były stale rejestrowane i aby osiągnąć minimal ny 
czas trwania badania określony w pkt 6.10.  
7.2. Energię elektryczną do systemu PEMS dostarcza zewnętrzny z asilacz, 
a nie źródło pobierające energię bezpośrednio lub pośrednio z s ilnika 
pojazdu poddawanego badaniu.  
7.3. Instalację sprzętu PEMS przeprowadza się w taki sposób, ab y w jak 
najmniejszym stopniu wpływała na emisję zanieczyszczeń z pojazd u, 
na jego działanie lub na obydwa te czynniki. Należy dołożyć sta rań, 
aby zminimalizować masę zainstalowanego sprzętu i potencjalne 
zmiany w aerodynamice badanego pojazdu. Obciążenie użytkowe 
pojazdu musi być zgodne z wymogami pkt 5.1.  
7.4. Badania RDE przeprowadza się w dni robocze, określone dla Unii 
w rozporządzeniu Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 (*).  
___________  
(*) Rozporządzenie Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 z dnia 
3 czerwca 1971 r. określające zasady mające zastosowanie do 
okresów, dat i terminów (Dz.U. L 124 z 8.6.1971, s. 1).  
7.5. Badania RDE przeprowadza się na utwardzonych drogach i uli cach 
(np. jazda terenowa nie jest dozwolona).  
▼M3 
7.6. Pojazd musi ruszyć w ciągu 15 sekund od momentu rozpoczęci a 
badania określonego w pkt 5.1 dodatku 1. Zatrzymanie pojazdu 
w całym okresie zimnego rozruchu określonego w dodatku 4 pkt 4 
należy ograniczyć do minimum i nie przekracza ono łącznie 
90 s. Jeżeli silnik zgaśnie podczas badania, można uruchomić go  
ponownie, lecz nie przerywa się pobierania próbek. Jeżeli silni k 
zatrzyma się w trakcie badania, nie przerywa się pobierania pró bek. 
▼B 
8. OLEJ SMAROWY, PALIWO I ODCZYNNIK  
8.1. Paliwo, smar i odczynnik (w stosownych przypadkach) wykorz ystane 
przy badaniu RDE muszą być zgodne ze specyfikacjami wydanymi 
przez producenta do celów użytkowania pojazdu przez klienta.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 205  
8.2. Jeżeli badanie RDE zakończyło się wynikiem negatywnym, nal eży 
pobrać próbki paliwa, smaru i odczynnika (w stosownych przypad­
kach) i przechowywać je przez co najmniej 1 rok w warunkach 
gwarantujących integralność próbki. Po poddaniu ich analizie pr óbki 
można odrzucić.  
▼B 
9. EMISJE I OCENA PRZEJAZDU  
9.1. Badanie należy przeprowadzić zgodnie z dodatkiem 1 do nini ejszego 
załącznika.  
▼M3 
9.2. Ważność przejazdu weryfikuje się w ramach trzyetapowej pro cedury 
w następujący sposób:  
ETAP A: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi ogólne, warunki 
brzegowe, wymogi dotyczące przejazdu i wymagania eksploatacyjne , 
a także specyfikacje dotyczące oleju smarowego, paliwa i odczyn ni­
ków, które określono w pkt 4–8;  
ETAP B: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi określone w doda t­
kach 7a i 7b;  
ETAP C: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi określone 
w dodatku 5.  
Na rysunku 1 przedstawiono szczegółowe informacje na temat 
poszczególnych etapów procedury.  
Rysunek 1.  
Weryfikacja wa żności przejazdu
  
Jeżeli nie spełniono co najmniej jednego z powyższych warunków,  
należy uznać przejazd za nieważny.  
▼B 
9.3. Nie zezwala się na łączenie danych z różnych przejazdów an i na 
modyfikację bądź usuwanie danych z przejazdu z wyjątkiem prze­
pisów dotyczących długich okresów zatrzymania opisanych w pkt 6 .8. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 206  
9.4. Po ustaleniu ważności przejazdu zgodnie z pkt 9.2 oblicza się wyniki 
dotyczące emisji z zastosowaniem metod określonych w dodatku 4 
i dodatku 6. Wyniki dotyczące emisji oblicza się w okresie od 
rozpoczęcia do zakończenia badania, zgodnie z definicją przedst a­
wioną odpowiednio w pkt 5.1 i 5.3 dodatku 1.  
▼B 
9.5. Jeśli w danym przedziale czasu warunki otoczenia są rozsze rzane 
zgodnie z pkt 5.2, emisje zanieczyszczeń w tym konkretnym prze­
dziale czasu, obliczone zgodnie z dodatkiem 4, dzieli się przez  
wartość 1,6, przed dokonaniem ich oceny pod kątem zgodności 
z wymogami niniejszego załącznika. Przepisu tego nie stosuje si ę 
do emisji dwutlenku węgla.  
▼M3 
9.6. Zanieczyszczenia gazowe i liczbowe emisje cząstek stałych podczas 
zimnego rozruchu zdefiniowanego w dodatku 4 pkt 4 włącza się do  
normalnej oceny zgodnie z dodatkami 4, 5 i 6. Jeżeli pojazd kon dy­
cjonowano przez ostatnie trzy godziny przed badaniem w średniej  
temperaturze mieszczącej się w rozszerzonym zakresie zgodnie 
z pkt 5.2, przepisy pkt 9.5 mają zastosowanie do danych zgromad zo­
nych w okresie zimnego rozruchu, nawet jeżeli bieżące warunki n ie 
mieszczą się w rozszerzonym zakresie temperatur.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 207  
Dodatek 1  
Procedura badania emisji z pojazdu za pomoc ą przewo źnego systemu 
pomiaru emisji zanieczyszcze ń (PEMS)  
1. WSTĘP  
W niniejszym dodatku opisano procedurę badania w celu określani a 
emisji spalin z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych z wy korzys­
taniem przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
≤ — mniejsze lub równe  
# — liczba  
#/m  3 — liczba na metr sześcienny  
% — procent  
°C — stopnie Celsjusza  
g — gram  
g/s — gramy na sekundę  
h — godzina  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogramy na sekundę  
km — kilometr  
km/h — kilometry na godzinę  
kPa — kilopaskal  
kPa/min — kilopaskale na minutę  
l — litr  
l/min — litry na minutę  
m — metr  
m 3 — metr sześcienny  
mg — miligram  
min — minuta  
p e — ciśnienie po opróżnieniu systemu [kPa]  
q vs — objętościowe natężenie przepływu systemu 
[l/min]  
ppm — części na milion  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 208  
ppmC  1 — części na milion ekwiwalentów dwutlenku węgla  
rpm — obroty na minutę  
s — sekunda  
V s — objętość systemu [l]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
3.1. PEMS  
Badanie przeprowadza się z wykorzystaniem systemu PEMS składają cego 
się z elementów określonych w pkt 3.1.1–3.1.5. W stosownych prz ypad­
kach można ustawić połączenie z ECU pojazdu w celu określenia o dpo­
wiednich parametrów silnika i pojazdu, jak określono w pkt 3.2.  
3.1.1. Analizatory do oznaczania stężenia zanieczyszczeń w spal inach.  
3.1.2. Jeden przyrząd lub czujnik do pomiaru lub określania prz epływu maso­
wego spalin lub kilka takich przyrządów lub czujników.  
3.1.3. Globalny system pozycjonowania do określania położenia, wysokości 
bezwzględnej i prędkości pojazdu.  
3.1.4. W stosownych przypadkach czujniki i inne urządzenia nies tanowiące 
części pojazdu, np. do pomiaru temperatury otoczenia, wilgotnoś ci 
względnej, ciśnienia atmosferycznego oraz prędkości pojazdu.  
3.1.5. Niezależne od pojazdu źródło energii do zasilania PEMS.  
3.2. Parametry badania  
▼M3 
Parametry badania określone w tabeli 1 w niniejszym dodatku mus zą być 
mierzone przy stałej częstotliwości 1,0 Hz lub wyższej i zgłasz ane 
zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 8 przy częstotliwości 1,0  Hz. 
Jeżeli dostępne są parametry z ECU, można je pozyskiwać przy zn acznie 
wyższej częstotliwości, ale częstotliwość rejestrowania musi wy nosić 
1,0 Hz. Analizatory PEMS, przyrządy do pomiaru przepływu i czuj niki 
muszą spełniać wymogi określone w dodatkach 2 i 3.  
▼B 
Tabela 1  
Parametry badania  
Parametr  Zalecana jednostka  Źródło (  8 ) 
▼M1 
Stężenie THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator  
Stężenie CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator  
Stężenie NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizator (  6 ) 
▼B 
Stężenie CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analizator  
Stężenie CO  2 ( 1 ) ppm  Analizator  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 209  
Parametr  Zalecana jednostka  Źródło (  8 ) 
Stężenie NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analizator (  7 ) 
Stężenie PN (  4 ) #/m  3 Analizator  
Masowe natężenie przepływu spalin  kg/s  EFM, wszystkie metody opisane w dodatku 
2 pkt 7  
Wilgotność otoczenia  %  Czujnik  
Temperatura otoczenia  K  Czujnik  
Ciśnienie otoczenia  kPa  Czujnik  
Prędkość pojazdu  km/h  Czujnik, GPS lub ECU (  3 ) 
Szerokość geograficzna pojazdu  Stopień  GPS  
Długość geograficzna pojazdu  Stopień  GPS  
Wysokość bezwzględna pojazdu (  5 ), ( 9 ) M  GPS lub czujnik  
Temperatura gazów spalinowych (  5 ) K  Czujnik  
Temperatura czynnika chłodzącego siln- 
ika (  5 ) K Czujnik lub ECU  
Prędkość obrotowa silnika (  5 ) rpm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy silnika (  5 ) N m  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy na osi napędowej (  5 ) N m  urządzenie do pomiaru momentu obroto­
wego montowane na feldze  
Pozycja pedału (  5 ) %  Czujnik lub ECU  
Przepływ paliwa w silniku (  2 ) g/s  Czujnik lub ECU  
Przepływ powietrza dolotowego w siln- 
iku (  2 ) g/s Czujnik lub ECU  
Status usterki (  5 ) —  ECU  
Temperatura przepływu powietrza doloto­
wego  K Czujnik lub ECU  
Status regeneracji (  5 ) —  ECU  
Temperatura oleju silnikowego (  5 ) K  Czujnik lub ECU  
Obecny bieg (  5 ) #  ECU  
Pożądany bieg (np. sygnalizator zmiany 
biegów) (  5 ) # ECU  
Inne dane z pojazdu (  5 ) nieokreślona  ECU  
( 1 ) Pomiar w stanie wilgotnym lub skorygowany w sposób opisany w dodatku 4 pkt 8.1. 
( 2 ) Ustalić wyłącznie w przypadku, gdy stosowane są pośrednie met ody obliczania masowego natężenia przepływu spalin 
opisane w dodatku 4 pkt 10.2 i 10.3. 
( 3 ) Metodę określenia prędkości pojazdu należy wybrać zgodnie z p kt 4.7. 
( 4 ) Parametr obowiązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymag any przepisami załącznika IIIA sekcja 2.1. 
( 5 ) Ustalić wyłącznie, jeśli to konieczne, aby sprawdzić stan poj azdu i warunki użytkowania. 
( 6 ) Można obliczyć na podstawie stężeń THC i CH  4 zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9.2. 
( 7 ) Można obliczyć na podstawie zmierzonych stężeń NO i NO  2 . 
( 8 ) Można wykorzystać kilka źródeł parametrów. 
( 9 ) Preferowanym źródłem jest czujnik ciśnienia otoczenia.  
3.3. Przygotowanie pojazdu  
Przygotowanie pojazdu obejmuje ogólną kontrolę techniczną badan ego 
pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 210  
3.4. Instalacja systemu PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Uwagi ogólne  
Instalacja PEMS musi być zgodna z instrukcjami producenta PEMS 
i lokalnymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i higieny pra cy. 
System PEMS należy zainstalować tak, aby zminimalizować zakłóce nia 
elektromagnetyczne w czasie trwania badania, jak również naraże nie na 
wstrząsy, wibracje, pył i zmiany temperatury. Podczas instalacj i i użytko­
wania PEMS należy zapewnić szczelność i zminimalizować straty c iepła. 
Instalacja i użytkowanie PEMS nie mogą powodować zmiany charakt eru 
gazów spalinowych ani nadmiernego zwiększenia długości rury wyd echo­
wej. Aby uniknąć tworzenia się cząstek, należy zapewnić stabiln ość 
termiczną złączy w temperaturach gazów spalinowych przewidywany ch 
podczas badania. Nie zaleca się stosowania złączy elastomerowyc h do 
łączenia układu wydechowego pojazdu z rurą łączącą. Jeżeli stos owane 
są złącza elastomerowe, nie wolno dopuścić do kontaktu z gazami  spali­
nowymi, aby uniknąć artefaktów przy dużym obciążeniu silnika.  
▼M3 
3.4.2.  Dopuszczalne ci śnienie wsteczne  
Instalacja i obsługa sond do pobierania próbek PEMS nie mogą po wo­
dować nadmiernego wzrostu ciśnienia w wylocie układu wydechoweg o 
w sposób, który może wpłynąć na reprezentatywność pomiarów. Zal eca 
się zatem instalowanie wyłącznie jednej sondy do pobierania pró bek w tej 
samej płaszczyźnie. Jeżeli jest to technicznie wykonalne, pole przekroju 
ewentualnego przedłużenia mającego ułatwić pobieranie próbek lu b połą­
czenia z przepływomierzem masowym spalin musi być równe lub 
większe niż pole przekroju rury wydechowej.  
3.4.3.  Przepływomierz masowy spalin (EFM)  
W przypadku zastosowania przepływomierz masowy spalin zawsze 
mocuje się do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu zgodnie  
z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada 
zakresowi masowego natężenia przepływu spalin przewidywanemu 
w trakcie badania. Zaleca się dobranie EFM w taki sposób, aby m aksy­
malny zakres natężenia przepływu przewidywanego w trakcie badan ia 
obejmował co najmniej 75 % pełnego zakresu EFM. Instalacja EFM 
i wszelkich łączników lub złączy rury wydechowej nie wpływa neg a­
tywnie na funkcjonowanie silnika lub układu oczyszczania spalin . Po 
każdej stronie czujnika przepływu umieszcza się prosty przewód rurowy 
o średnicy odpowiadającej co najmniej czterokrotności średnicy rury lub 
wynoszącej 150 mm, w zależności od tego, która wartość jest wię ksza. 
W przypadku badania silnika wielocylindrowego z rozgałęzionym k olek­
torem wydechowym zaleca się ustawienie przepływomierza masowego  
spalin za miejscem połączenia kolektorów wydechowych oraz zwięk ­
szenie przekroju poprzecznego rury w celu otrzymania równoważne go 
lub większego pola przekroju poprzecznego, z którego pobiera si ę próbki. 
Jeżeli nie jest to możliwe, można wykorzystać pomiary przepływu  spalin 
wykonane za pomocą kilku przepływomierzy masowych spalin. Duża 
różnorodność konfiguracji i wymiarów rur wydechowych i masowego  
natężenia przepływu spalin może wymagać kompromisów opierającyc h 
się na dobrej praktyce inżynieryjnej przy wybieraniu i instalow aniu EFM. 
Dopuszcza się instalację EFM o średnicy mniejszej niż średnica wylotu 
układu wydechowego lub łączne pole rzutowanej powierzchni czoło wej 
większej liczby wylotów, pod warunkiem że zwiększa to dokładnoś ć 
pomiaru oraz nie wpłynie negatywnie na pracę pojazdu lub oczysz czanie 
spalin, jak określono w pkt 3.4.2. Zaleca się udokumentowanie u stawienia 
EFM za pomocą fotografii.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 211  
3.4.4.  Globalny system pozycjonowania (GPS)  
Antena GPS powinna zostać zamontowana np. w najwyższym możliwym  
miejscu w celu zapewnienia dobrego odbioru sygnału satelitarneg o. 
Zamontowana antena GPS powinna w jak najmniejszym stopniu wpływ ać 
na pracę pojazdu.  
3.4.5.  Połączenie z jednostk ą sterującą silnika (ECU)  
W razie potrzeby można rejestrować stosowne parametry pojazdu i  silnika 
wyszczególnione w tabeli 1 za pomocą rejestratora danych połącz onego 
z ECU lub siecią pojazdu zgodnie z normami takimi jak: ISO 1503 1-5 
lub SAE J1979, OBD-II, EOBD lub WWH-OBD. W stosownych przy­
padkach producenci udostępniają etykiety, aby umożliwić identyf ikację 
wymaganych parametrów.  
3.4.6.  Czujniki i urz ądzenia pomocnicze  
Czujniki prędkości pojazdu, czujniki temperatury, termopary do pomiaru 
temperatury czynnika chłodzącego lub każde inne urządzenie pomi arowe 
niestanowiące części pojazdu należy instalować w celu pomiaru r ozpat­
rywanych parametrów w reprezentatywny, wiarygodny i dokładny sp osób 
bez nadmiernego zakłócania pracy pojazdu oraz funkcjonowania in nych 
analizatorów, przyrządów do pomiaru przepływu, czujników i sygn ałów. 
Czujniki i sprzęt pomocniczy muszą mieć niezależne od pojazdu ź ródło 
zasilania. Zezwala się na zasilanie z akumulatora pojazdu wszel kiego 
oświetlenia związanego z bezpieczeństwem osprzętu i instalacji części 
składowych PEMS na zewnątrz kabiny pojazdu.  
▼M1 
3.5. Pobieranie próbek emisji  
Pobieranie próbek emisji musi być reprezentatywne i prowadzone 
w miejscach, gdzie spaliny są dobrze wymieszane, a wpływ powiet rza 
atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. 
W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera się za przepływo mie­
rzem masowym spalin, zachowując odległość co najmniej 150 mm od  
czujnika przepływu. Sondy do pobierania próbek instaluje się w odległości 
co najmniej 200 mm lub w odległości odpowiadającej trzykrotnośc i 
wewnętrznej średnicy rury wydechowej, w zależności od tego, któ ra 
wartość jest większa, przed punktem, w którym spaliny wydobywaj ą 
się z instalacji do pobierania próbek PEMS i przenikają do środ owiska. 
Jeżeli system PEMS kieruje przepływ z powrotem do rury wydechow ej, 
odbywa się to za sondą do pobierania próbek w sposób, który w c zasie 
pracy silnika nie wpływa na charakter gazów spalinowych w punkc ie 
(punktach) pobierania próbek. Przy zmianie długości przewodu pr óbkują­
cego czas reakcji systemu próbkowania będzie weryfikowany i w r azie 
potrzeby korygowany.  
Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, prób kę spalin 
pobiera się za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania  
pojazdu z rozgałęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pob ie­
rania próbek umieszcza się wystarczająco daleko za kolektorem, aby 
zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ws zystkich 
cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami  
kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V) , 
sondę do pobierania próbek umieszcza się za miejscem połączenia  kolek­
torów wydechowych. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe, można  zasto­
sować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których sp aliny 
są dobrze wymieszane, jeżeli zatwierdzi to organ udzielający ho mologacji 
typu. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania p róbek 
w jak największym stopniu odpowiada liczbie i lokalizacji przep ływo­
mierzy masowych spalin. W przypadku nierównych przepływów spali n 
należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie  próbek 
za pomocą kilku analizatorów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 212  
Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, prób kę spalin 
pobiera się za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania  
pojazdu z rozgałęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pob ie­
rania próbek umieszcza się wystarczająco daleko za kolektorem, aby 
zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ws zystkich 
cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami  
kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V) , 
sondę do pobierania próbek umieszcza się za miejscem połączenia  kolek­
torów wydechowych. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe, można  zasto­
sować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których sp aliny 
są dobrze wymieszane. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond  do 
pobierania próbek w jak największym stopniu odpowiada liczbie i  lokali­
zacji przepływomierzy masowych spalin. W przypadku nierównych p rze­
pływów spalin należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub 
pobieranie próbek za pomocą kilku analizatorów.  
▼M1 
W przypadku pomiaru zawartości węglowodorów przewód próbkujący 
należy podgrzać do 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). W przypadku pomiar ów 
innych składników gazowych z wykorzystaniem urządzenia schładza ją­
cego lub bez takiego urządzenia temperaturę przewodu próbkujące go 
należy utrzymywać na poziomie co najmniej 333 K (60 °C), aby za pobiec 
kondensacji i zapewnić odpowiednią efektywność penetracji różny ch 
gazów. W przypadku niskociśnieniowych układów pobierania próbek  
temperaturę można obniżyć odpowiednio do spadku ciśnienia, pod warun­
kiem że układ pobierania próbek zapewnia efektywność penetracji  wyno­
szącą 95 % dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych podlegających  
uregulowaniom. Jeżeli cząstki stałe są pobierane i nie są rozci eńczane 
w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku od punktu pob ie­
rania próbek spalin nierozcieńczonych do punktu rozcieńczania l ub czuj­
nika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmni ej 
373 K (100 °C). Czas przebywania próbki w przewodzie próbkujący m 
cząstek stałych musi być krótszy niż 3 s – do pierwszego rozcie ńczenia 
lub do momentu dotarcia do czujnika cząstek stałych.  
Wszystkie części układu pobierania próbek od rury wydechowej do  czuj­
nika cząstek stałych stykające się z nierozcieńczonymi lub rozc ieńczo­
nymi gazami spalinowymi są tak zaprojektowane, aby w jak najwię kszym 
stopniu ograniczyć osadzanie się cząstek stałych. Wszystkie czę ści muszą 
być wykonane z antystatycznego materiału w celu wyeliminowania 
wpływu pola elektrycznego.  
▼B 
4. PROCEDURY PRZED BADANIEM  
4.1. Kontrola szczelno ści systemu PEMS  
Po zakończeniu instalacji PEMS przeprowadza się kontrolę szczel ności 
przynajmniej jeden raz w przypadku każdej instalacji PEMS w poj eździe 
zgodnie z zaleceniami producenta PEMS lub w sposób opisany poni żej. 
Sondę odłącza się od układu wydechowego i blokuje jej wlot. Nal eży 
włączyć pompę analizatora. Po okresie wstępnej stabilizacji wsz ystkie 
mierniki przepływu muszą wskazywać w przybliżeniu zero, jeżeli system 
jest szczelny. W przeciwnym razie sprawdza się przewody próbkuj ące 
i naprawia się usterkę.  
Stopień przecieków po stronie próżniowej nie przekracza 0,5 % n atężenia 
przepływu wykorzystywanego w kontrolowanej części układu. Do us ta­
lania natężenia przepływów wykorzystywanych podczas pracy można  
wykorzystać przepływy przez analizator i przepływy obejściowe.  
Alternatywnie można obniżyć ciśnienie w układzie do co najmniej  20 kPa 
(80 kPa ciśnienia bezwzględnego). Po wstępnym okresie stabiliza cji 
wzrost ciśnienia  Δp (kPa/min) w układzie nie przekracza: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 213  
Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia stężenia na począt ku prze­
wodu próbkującego poprzez przełączenie z zera na gaz wzorcowy z  zacho­
waniem takiego samego ciśnienia jak w warunkach normalnej pracy  
systemu. Jeżeli dla właściwie skalibrowanego analizatora po upł ywie 
odpowiedniego czasu odczytane stężenie wynosi ≤ 99 % w porównan iu 
do wprowadzonego stężenia, należy wyeliminować nieszczelność.  
▼M1 
4.2. Uruchamianie i stabilizowanie PEMS  
System PEMS włącza się, rozgrzewa i stabilizuje zgodnie ze spec yfika­
cjami producenta PEMS do momentu, w którym kluczowe parametry 
funkcjonalne, np. wartości ciśnienia, temperatury i przepływu, osiągną 
zadane wartości robocze przed rozpoczęciem badania. Aby zapewni ć 
poprawne funkcjonowanie, PEMS może być cały czas włączony lub 
można go rozgrzać i ustabilizować podczas kondycjonowania pojaz du. 
Podczas pracy systemu nie mogą występować błędy ani ostrzeżenia  
o charakterze krytycznym.  
4.3. Przygotowanie uk ładu pobierania próbek  
Układ pobierania próbek składający się z sondy do pobierania pr óbek 
i przewodów próbkujących przygotowuje się do badań według instr ukcji 
producenta PEMS. Należy zapewnić, aby układ pobierania próbek b ył 
czysty i nie zawierał skondensowanej wilgoci.  
▼B 
4.4. Przygotowanie przep ływomierza masowego spalin (EFM)  
Jeżeli do pomiaru przepływu masowego spalin stosuje się EFM, na leży 
go oczyścić i przygotować do pracy zgodnie ze specyfikacjami pr odu­
centa EFM. W stosownych przypadkach procedura ta pozwala usunąć  
kondensat oraz osady z przewodów próbkujących oraz powiązanych 
portów pomiaru.  
4.5. Kontrola i kalibracja analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Kalibrację zera i kalibrację zakresu analizatorów przeprowadza się przy 
użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w do datku 
2 pkt 5. Gazy kalibracyjne wybiera się tak, aby odpowiadały zak resowi 
stężeń zanieczyszczeń przewidywanemu podczas badania RDE. Aby 
zminimalizować dryft analizatora, należy przeprowadzić kalibrac ję zerową 
i zakresową analizatorów w temperaturze otoczenia możliwie zbli żonej do 
temperatury w jakiej znajduje się wyposażenie podczas przejazdu . 
▼M3 
4.6. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek stałych 
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany w drodze pobrania p róbek 
powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na filtrze HEPA we 
właściwym punkcie pobierania próbek, zazwyczaj na wlocie przewo du 
próbkującego. Sygnał musi zostać zarejestrowany ze stałą często tliwością 
stanowiącą wielokrotność 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut;  stężenie 
końcowe mieści się w granicach określonych w specyfikacjach pro du­
centa, ale nie przekracza 5 000 cząstek na centymetr sześcienny . 
▼B 
4.7. Ustalenie pr ędkości pojazdu  
Prędkość pojazdu ustala się z zastosowaniem co najmniej jednej z poniż­
szych metod:  
a) GPS; jeżeli prędkość pojazdu ustala się za pomocą GPS, całko witą 
długość przejazdu należy porównać z pomiarami dokonanymi inną 
metodą zgodnie z dodatkiem 4 pkt 7;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 214  
b) czujnik (np. czujnik optyczny lub mikrofalowy); jeżeli prędk ość 
pojazdu ustala się za pomocą czujnika, pomiary prędkości spełni ają 
wymogi określone w dodatku 2 pkt 8 lub, ewentualnie, całkowitą 
długość przejazdu ustaloną za pomocą czujnika porównuje się z o dleg­ 
łością odniesienia otrzymaną z cyfrowej mapy sieci drogowej lub  
mapy topograficznej. Całkowita długość przejazdu ustalona za po mocą 
czujnika nie może odbiegać od odległości odniesienia o więcej n iż 
4 %; 
c) ECU; jeżeli prędkość pojazdu ustala się za pomocą ECU, całko witą 
długość przejazdu należy potwierdzić zgodnie z dodatkiem 3 pkt 3 
oraz sygnałem z ECU, w razie potrzeby skorygowanym w celu speł­
nienia wymogów dodatku 3 pkt 3.3. Jako rozwiązanie alternatywne  
całkowitą długość przejazdu ustaloną za pomocą ECU można 
porównać z odległością odniesienia otrzymaną z cyfrowej mapy 
sieci drogowej lub mapy topograficznej. Całkowita długość przej azdu 
ustalona za pomocą ECU odbiega od odległości odniesienia o nie 
więcej niż 4 %.  
4.8. Kontrola ustawie ń systemu PEMS  
Należy sprawdzić poprawność połączeń ze wszystkimi czujnikami i , 
w stosownych przypadkach, z ECU. Jeżeli pobierane są parametry silnika, 
należy zapewnić, aby ECU podawał prawidłowe wartości (np. zerow ą 
prędkość obrotową silnika [rpm] w trybie: zapłon włączony, siln ik nie 
pracuje).  ►M1 Podczas pracy systemu PEMS nie mogą pojawiać się 
błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym. ◄  
5. BADANIE EMISJI  
▼M3 
5.1. Rozpocz ęcie badania  
Badanie uznaje się za rozpoczęte (zob. rysunek w dodatku 1.1):  
— w momencie pierwszego zapłonu silnika spalinowego;  
— albo w momencie, w którym pojazd po raz pierwszy zacznie poru szać 
się z prędkością większą niż 1 km/h w przypadku OVC-HEV 
i NOVC-HEV przy wyłączonym silniku spalinowym.  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczyn ają się 
przed rozpoczęciem badania. Przed rozpoczęciem badania i bezpoś rednio 
po jego rozpoczęciu należy potwierdzić, że wszystkie niezbędne para­
metry są zarejestrowane przez rejestrator danych.  
Aby ułatwić zestrojenie czasowe, zaleca się rejestrację paramet rów, które 
podlegają zestrojeniu czasowemu za pomocą urządzenia rejestrują cego 
dane, albo zsynchronizowanego znacznika czasu.  
Rysunek w dodatku 1.1:  
Sekwencja rozpocz ęcia badania
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 215  
5.2. Badanie  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów trwają pr zez cały 
czas badania pojazdu w warunkach drogowych. Silnik można zatrzy mać 
i uruchomić, lecz nie przerywa się wówczas pobierania próbek em isji 
i rejestracji parametrów. Należy dokumentować i weryfikować wsz elkie 
sygnały ostrzegawcze świadczące o nieprawidłowym działaniu PEMS . 
Jeżeli w trakcie badania pojawi się sygnał/sygnały błędu, badan ie uznaje 
się za nieważne. Rejestracja parametrów zapewnia kompletność da nych 
powyżej 99 %. Pomiar i rejestracja danych mogą zostać przerwane  na 
mniej niż 1 % całkowitego czasu trwania przejazdu, ale na okres  nie 
dłuższy niż kolejne 30 s, wyłącznie w przypadku niezamierzonej utraty 
sygnału lub do celów konserwacji systemu PEMS. Przerwy można re je­
strować bezpośrednio przez PEMS, ale niedopuszczalne jest zniek ształ­
canie rejestrowanego parametru poprzez wstępną obróbkę, wymianę  lub 
przetwarzanie danych. Automatyczne zerowanie, jeśli jest przepr owa­
dzane, należy wykonać według identyfikowalnego wzorca zerowego 
podobnego do tego, który zastosowano do zerowania analizatora. Zdecy­
dowanie zaleca się prowadzić czynności w zakresie utrzymania sy stemu 
PEMS w okresach zerowej prędkości pojazdu.  
▼M3 
5.3. Zako ńczenie badania  
Zakończenie badania (zob. rysunek w dodatku 1.2) następuje w mo men­
cie, gdy pojazd ukończy przejazd i:  
— silnik spalinowy zostanie wyłączony;  
albo:  
— w przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV kończących badanie przy 
wyłączonym silniku spalinowym – w momencie zatrzymania pojazdu,  
jeżeli jego prędkość jest mniejsza niż lub równa 1 km/h.  
Należy unikać zbyt długiej pracy silnika na biegu jałowym po uk ończeniu 
przejazdu. Rejestracja danych jest kontynuowana do momentu, gdy  
upłynie czas czasu odpowiedzi układów pobierania próbek. W przy padku 
pojazdów wyposażonych w układy regeneracji wykrywające sygnały 
(zob. wiersz 42 w wykazie 1 „Przejrzystość” w dodatku 5 do załą cznika 
II) kontrolę OBD przeprowadza i dokumentuje się bezpośrednio po  zare­
jestrowaniu danych oraz przed przejechaniem jakiejkolwiek dodat kowej 
odległości.  
Rysunek w dodatku 1.2:  
Sekwencja zako ńczenia badania
  
▼B 
6. PROCEDURA PO PRZEPROWADZENIU BADANIA  
6.1. Kontrola analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Zerowanie i skalowanie analizatorów składników gazowych kontrol uje się 
przy użyciu gazów kalibracyjnych identycznych z tymi, które sto sowano 
zgodnie z pkt 4.5 w celu oszacowania pełzania zera i pełzania o dpowiedzi 
analizatora w porównaniu do kalibracji przeprowadzonej przed ba daniem. 
Dopuszcza się zerowanie analizatora przed weryfikacją pełzania zakresu, 
jeżeli ustalono, że pełzanie zera mieści się w dopuszczalnym za kresie.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 216  
Kontrola odchylenia po badaniu powinna zostać zakończona jak na jszyb­
ciej po badaniu i zanim PEMS lub poszczególne analizatory lub c zujniki 
zostaną wyłączone lub przełączone na tryb nieoperacyjny. Różnic a 
między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu musi być  
zgodna z wymogami określonymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalne odchylenie analizatora w badaniu PEMS  
▼M1 
Zanieczyszczenie  Bezwzględne pełzanie zera  Bezwzględne pełzanie odpowiedzi zakresu (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 2 000 ppm na badanie, w zależ­
ności od tego, która wartość jest większa  
CO ≤ 75 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 75 ppm na badanie, w zależ­
ności od tego, która wartość jest większa  
NO  X ≤ 5 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 5 ppm na badanie, w zależności 
od tego, która wartość jest większa  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 na badanie, 
w zależności od tego, która wartość jest większa  
THC  ≤ 10 ppm C  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 na badanie, 
w zależności od tego, która wartość jest większa  
( 1 ) Jeżeli pełzanie zera mieści się w dopuszczalnym zakresie, dop uszcza się zerowanie analizatora przed weryfikacją pełzania 
zakresu.  
▼B 
Jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po ba daniu 
dla pełzania zera i pełzania zakresu jest wyższa niż dopuszczal na, 
wszystkie wyniki badania uznaje się za nieważne i powtarza się badanie.  
▼M1 
6.2. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek stałych 
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany zgodnie z pkt 4.6.  
▼M3 
6.3. Kontrola pomiarów emisji na drodze  
Stężenie gazu wzorcowego, który wykorzystano do kalibracji anal iza­
torów zgodnie z pkt 4.5, obejmuje na początku badania co najmni ej 
90 % wartości stężenia uzyskanych z 99 % pomiarów w ramach ważn ych 
części badania emisji. Dopuszcza się, aby 1 % łącznej liczby po miarów 
wykorzystywanych do oceny przekraczał stężenie wykorzystanego g azu 
wzorcowego maksymalnie dwukrotnie. Jeżeli te wymogi nie są speł nione, 
badanie uznaje się za nieważne.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 217  
Dodatek 2  
Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygna łów 
1. WSTĘP  
W niniejszym dodatku opisano specyfikacje i kalibrację komponen tów 
PEMS i sygnałów.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
> — większy niż  
≥ — większy lub równy  
% — procent  
≤ — mniejszy lub równy  
A — stężenie nierozcieńczonego CO  2 [%] 
a 0 — punkt przecięcia linii regresji liniowej 
z osią y  
a 1 — nachylenie linii regresji liniowej  
B — stężenie rozcieńczonego CO  2 [%] 
C — stężenie rozcieńczonego NO [ppm]  
c — odpowiedź analizatora w kontroli inter­
ferencji tlenu  
c FS,b — stężenie HC w pełnej skali na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c FS,d — stężenie HC w pełnej skali na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 prze­
pływającym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 
omijającym NMC NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — zmierzone stężenie HC na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — zmierzone stężenie HC na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — stężenie odniesienia HC na etapie b) 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — stężenie odniesienia HC na etapie d) 
[ppmC  1 ] 
°C — stopnie Celsjusza  
D — stężenie nierozcieńczonego NO [ppm]  
D e — oczekiwane stężenie rozcieńczonego 
NO [ppm]  
E — bezwzględne ciśnienie robocze [kPa]  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 218  
E CO2 — wartość procentowa tłumienia CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — sprawność analizatora PN PEMS  
▼B 
E E — sprawność dla etanu  
E H2O — wartość procentowa tłumienia wody  
E M — sprawność dla metanu  
E O2 — interferencja tlenu  
F — temperatura wody [K]  
G — ciśnienie pary nasyconej [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gramy wody na kilogram  
h — godzina  
H — stężenie pary wodnej [%]  
H m — maksymalne stężenie pary wodnej [%]  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
km/h — kilometry na godzinę  
kPa — kilopaskal  
max — wartość maksymalna  
NO  X,dry — skorygowane o poziom wilgotności 
średnie stężenie ustabilizowanego 
zapisu NO  X 
NO  X,m — średnie stężenie ustabilizowanych 
zapisów NO  X 
NO  X,ref — średnie stężenie odniesienia ustabilizo­
wanych zapisów NO  X 
ppm — części na milion  
ppmC  1 — części na milion ekwiwalentów 
dwutlenku węgla  
r 2 — współczynnik determinacji  
s — sekunda  
t 0 — moment włączenia przepływu gazu [s]  
t 10 — moment, gdy odpowiedź osiąga 10 % 
odczytu końcowego  
t 50 — moment, gdy odpowiedź osiąga 50 % 
odczytu końcowego  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 219  
t 90 — moment, gdy odpowiedź osiąga 90 % 
odczytu końcowego  
do ustalenia — do ustalenia  
x — zmienna niezależna lub wartość odnie­
sienia  
χ min — wartość minimalna  
y — zmienna zależna lub wartość zmierzona  
3. WERYFIKACJA LINIOWOŚCI  
3.1. Uwagi ogólne  
►M1 Dokładność i liniowość analizatorów, przyrządów do pomiaru 
przepływu, czujników i sygnałów jest zgodna z wzorcami międzyna rodo­
wymi lub krajowymi. ◄ Wszelkie czujniki lub sygnały, które nie są 
bezpośrednio skalibrowane według tych wzorców, np. uproszczone przy­
rządy do pomiaru przepływu, można kalibrować na podstawie sprzę tu 
laboratoryjnego hamowni podwoziowej, który został skalibrowany 
według wzorców międzynarodowych lub krajowych.  
3.2. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Wszystkie analizatory, przyrządy do pomiaru przepływu, czujniki  
i sygnały muszą spełniać wymogi liniowości podane w tabeli 1. J eżeli 
natężenie przepływu powietrza, natężenie przepływu paliwa, stos unek 
ilości powietrza do paliwa lub masowe natężenie przepływu spali n uzys­
kuje się z ECU, obliczone wartości masowego natężenia przepływu  spalin 
spełniają wymogi liniowości określone w tabeli 1.  
Tabela 1  
Wymogi liniowo ści parametrów i uk ładów pomiarowych  
▼M1 
Parametr/przyrząd pomiarowy  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Nachylenie 
a 1 Standardowy błąd 
SEE Współczynnik 
determinacji r  2 
Natężenie przepływu paliwa (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤  2  %  ≥ 0,990  
Natężenie przepływu powietrza (  1 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤  2  %  ≥ 0,990  
Masowe natężenie przepływu 
spalin  ≤ 2 % max  0,97–1,03  ≤  3  %  ≥ 0,990  
Analizatory gazów  ≤ 0,5 % max  0,99–1,01  ≤  1  %  ≥ 0,998  
Moment obrotowy (  2 ) ≤ 1 % max  0,98–1,02  ≤  2  %  ≥ 0,990  
Analizatory PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85–1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Opcjonalnie w celu określenia masowego przepływu spalin. 
( 2 ) Parametr opcjonalny. 
( 3 ) Kontrolę liniowości weryfikuje się za pomocą sadzopodobnych c ząstek stałych, które określono w pkt 6.2. 
( 4 ) Wartość ta zostanie zaktualizowana na podstawie propagacji bł ędów i wykresów identyfikowalności.  
3.3. Częstotliwość weryfikacji liniowo ści 
Zgodność z wymogami dotyczącymi liniowości zgodnie z pkt 3.2 
sprawdza się:  
a) w odniesieniu do każdego analizatora gazów co najmniej co dw anaście 
miesięcy lub przy każdej naprawie lub modyfikacji układu lub cz ęści, 
która to naprawa lub modyfikacja mogłaby wpłynąć na kalibrację;  
b) w odniesieniu do innych istotnych przyrządów, takich jak ana lizatory 
PN, przepływomierze masowe spalin i czujniki skalibrowane wedłu g 
norm, przy każdym stwierdzeniu uszkodzenia, zgodnie z procedura mi 
kontroli wewnętrznej lub wymaganiami producenta przyrządu, lecz  nie 
wcześniej niż na rok przed badaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 220  
Wymogi liniowości przewidziane w pkt 3.2 w odniesieniu do czujn ików 
lub sygnałów z ECU, które nie są bezpośrednio skalibrowane wedł ug 
identyfikowalnych wzorców, sprawdza się jeden raz dla każdego u sta­
wienia PEMS pojazdu skalibrowanym według identyfikowalnych 
wzorców urządzeniem pomiarowym na hamowni podwoziowej.  
▼B 
3.4. Procedura weryfikacji liniowo ści 
3.4.1.  Wymogi ogólne  
Należy zapewnić normalne warunki pracy odpowiednich analizatoró w, 
przyrządów i czujników zgodnie z zaleceniami producenta. Analiz atory, 
przyrządy i czujniki powinny funkcjonować w przewidzianych dla nich 
warunkach temperatury, ciśnienia i przepływów.  
3.4.2.  Procedura ogólna  
Liniowość należy weryfikować w odniesieniu do każdego normalneg o 
zakresu pracy w następujący sposób:  
(a) Analizator, przyrząd do pomiaru przepływu lub czujnik ustaw ić na 
wartość zerową poprzez wprowadzenie sygnału zerowego. W przy­
padku analizatorów gazów oczyszczone powietrze syntetyczne lub 
azot wprowadza się do portu analizatora za pomocą jak najbardzi ej 
bezpośredniego i jak najkrótszego strumienia gazu.  
(b) Analizator, przyrząd do pomiaru przepływu lub czujnik należ y 
nastawić poprzez wprowadzenie sygnału zakresu. W przypadku anal i­
zatorów gazów do portu analizatora wprowadza się odpowiedni gaz  
wzorcowy za pomocą jak najbardziej bezpośredniego i jak najkrót ­
szego strumienia gazu.  
(c) Powtarza się procedurę zerowania opisaną w lit. a).  
(d) Liniowość weryfikuje się, wprowadzając co najmniej 10 rozmi esz­
czonych możliwie równomiernie i aktualnych wartości odniesienia  
(w tym wartość zerową). Wartości odniesienia w odniesieniu do 
stężenia składników, masowego natężenia przepływu spalin lub 
wszelkich innych stosownych parametrów należy dobrać w taki 
sposób, aby odpowiadały zakresowi wartości oczekiwanemu podczas  
badania emisji. Do celów pomiarów masowego przepływu spalin 
punkty odniesienia poniżej 5 % maksymalnej wartości wzorcowej 
mogą zostać wyłączone z systemu weryfikacji liniowości.  
(e) W przypadku analizatorów gazu do portu analizatora wprowadz a się 
znane stężenia gazu zgodne z pkt 5. Należy przewidzieć odpowied ni 
czas na stabilizację sygnału.  
▼M3 
(f) Oceniane wartości oraz, w razie potrzeby, wartości odniesie nia rejes­
truje się przy stałej częstotliwości stanowiącej wielokrotność 1,0 Hz 
w okresie 30 sekund.  
▼B 
(g) Wykorzystuje się średnią arytmetyczną wartości z 30 s w cel u obli­
czenia parametrów regresji liniowej metodą najmniejszych kwadra ­
tów, przy czym równanie najlepszego dopasowania ma postać:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
gdzie:  
y to rzeczywista wartość systemu pomiaru,  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to wartość odniesienia  
a 0 to punkt przecięcia linii regresji z osią  y ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 221  
Standardowy błąd szacunku (SEE)  y względem  x i współczynnik 
determinacji (r  2 ) oblicza się dla każdego parametru pomiarowego 
i systemu.  
(h) Parametry regresji liniowej spełniają wymagania określone w  tabeli 1.  
3.4.3.  Wymogi dotycz ące weryfikacji liniowo ści na hamowni podwoziowej  
Nieskalibrowane według identyfikowalnych wzorców przyrządy do 
pomiaru przepływu, czujniki lub sygnały z ECU, które nie mogą z ostać 
bezpośrednio skalibrowane według identyfikowalnych wzorców kali bruje 
się na hamowni podwoziowej. Procedura jest zgodna – w stosownym  
zakresie – z wymogami określonymi w załączniku 4A do regulaminu  
nr 83 EKG ONZ. W razie potrzeby przyrząd lub czujnik do kalibra cji 
montuje się w badanym pojeździe i obsługuje zgodnie z wymogami 
określonymi dodatku 1. Procedura kalibracji opiera się w miarę możli­
wości na wymogach określonych w pkt 3.4.2; dobiera się co najmn iej 10 
odpowiednich wartości odniesienia tak, aby obejmowały co najmni ej 
90 % maksymalnej wartości oczekiwanej podczas badania RDE.  
Jeżeli kalibrowany ma być nieskalibrowany według identyfikowaln ych 
wzorców przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub sygnał z ECU  
do określenia przepływu spalin, do rury wydechowej pojazdu nale ży 
zamocować skalibrowany według identyfikowalnych wzorców przepły ­
womierz masowy spalin lub CVS. Należy zapewnić, aby przepływomi erz 
masowy spalin dokonywał prawidłowego pomiaru spalin pojazdu zgo dnie 
z dodatkiem 1 pkt 3.4.3. Pojazd należy eksploatować przy stałym  
otwarciu przepustnicy na stałym biegu i obciążeniu hamowni podw ozio­
wej. 
4. ANALIZATORY DO POMIARU SKŁADNIKÓW GAZOWYCH  
4.1. Dopuszczalne typy analizatorów  
4.1.1.  Standardowe analizatory  
Składniki gazowe mierzy się za pomocą analizatorów określonych w pkt 
1.3.1–1.3.5 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, 
seria poprawek 07. Jeżeli analizator NDUV mierzy zarówno NO, ja k 
i NO  2 , konwerter NO  2 /NO nie jest wymagany.  
4.1.2.  Inne analizatory  
Każdy analizator niespełniający specyfikacji projektowych okreś lonych 
w pkt 4.1.1 jest dopuszczalny, pod warunkiem że spełnia wymogi usta­
nowione w pkt 4.2. Producent zapewnia, aby alternatywny analiza tor 
osiągał równoważną lub lepszą sprawność pomiarową w porównaniu do 
standardowego analizatora w zakresie stężeń zanieczyszczeń oraz  gazów 
towarzyszących, jakich można oczekiwać w przypadku pojazdów 
eksploatowanych z zastosowaniem dozwolonych paliw w umiarkowany ch 
i rozszerzonych warunkach podczas ważnych badań RDE zgodnych z pkt 
5, 6 i 7 niniejszego załącznika. Producent analizatora przedsta wia na 
życzenie pisemnie informacje uzupełniające, wykazujące, że spra wność 
pomiarowa alternatywnego analizatora w spójny i wiarygodny spos ób 
dorównuje sprawności pomiarowej standardowych analizatorów. Inf or­
macje uzupełniające zawierają:  
a) opis założeń teoretycznych i elementów technicznych alternat ywnego 
analizatora;  
▼M3 
b) wykazanie równoważności z odpowiednim standardowym analiza­
torem określonym w pkt 4.1.1 w przewidywanym zakresie stężeń 
zanieczyszczeń oraz w warunkach otoczenia panujących podczas 
badania homologacji typu określonego w załączniku XXI do niniej ­
szego rozporządzenia, jak również badania walidacyjnego opisane go 
w dodatku 3 pkt 3 w przypadku pojazdu o zapłonie iskrowym i sil niku 
Diesla; producent analizatora musi wykazać znaczący charakter 
równoważności w granicach dopuszczalnych wartości tolerancji po da­
nych w dodatku 3 pkt 3.3;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 222  
c) wykazanie równoważności z odpowiednim standardowym analiza­
torem określonym w pkt 4.1.1 pod względem wpływu ciśnienia atmo s­
ferycznego na sprawność pomiarową analizatora; w drodze badania  
demonstracyjnego należy ustalić reakcję na gaz wzorcowy o stęże niu 
objętym zakresem analizatora w celu sprawdzenia wpływu ciśnieni a 
atmosferycznego w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach wyso­
kościowych określonych w pkt 5.2 niniejszego załącznika. Takie 
badanie może być wykonane w komorze wysokościowej do badań 
środowiskowych;  
d) wykazanie równoważności z odpowiednim standardowym analiza­
torem określonym w pkt 4.1.1 w co najmniej trzech badaniach dro go­
wych, które spełniają wymogi niniejszego załącznika;  
▼M3 
e) wykazanie, że wpływ wibracji, przyspieszeń i temperatury oto czenia 
na odczyt analizatora nie przekracza wymogów dla analizatorów 
w zakresie szumów, określonych w pkt 4.2.4.  
▼B 
Organy udzielające homologacji mogą zażądać dodatkowych informa cji 
potwierdzających równoważność lub odmówić homologacji, jeżeli 
pomiary wskazują, że alternatywny analizator nie jest równoważn y ze 
standardowym analizatorem.  
4.2. Specyfikacje analizatorów  
4.2.1.  Uwagi ogólne  
Producent analizatora, oprócz spełnienia wymogów liniowości okr eślo­
nych w pkt 3 dla każdego analizatora, musi wykazać zgodność typ ów 
analizatorów ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.2.2–4.2.8. A naliza­
tory muszą mieć zakres pomiaru i czas odpowiedzi umożliwiający okreś­
lenie z odpowiednią dokładnością stężenia składników gazowych s palin 
według obowiązujących norm emisji w warunkach ustalonych i nieu stalo­
nych. Wrażliwość analizatorów na wstrząsy, wibracje, starzenie,  zmien­
ność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, a także zakłóceni a elek­
tromagnetyczne i inne czynniki związane z użytkowaniem pojazdu i anali­
zatora powinna być w miarę możliwości ograniczona.  
4.2.2.  Dokładność 
Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od  
wartości odniesienia, nie przekracza 2 % odczytu lub 0,3 % pełn ej skali, 
zależnie od tego, która wartość jest większa.  
4.2.3.  Precyzja  
Precyzja, określona jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 
powtarzalnych odpowiedzi dla danego gazu kalibracyjnego lub gaz u 
wzorcowego, nie może być wyższa niż 1 % pełnej skali stężenia w  przy­
padku zakresu pomiarowego równego lub przekraczającego 155 ppm (lub 
ppmC  1 ) oraz 2 % pełnej skali stężenia w przypadku zakresu pomiaroweg o 
poniżej 155 ppm (lub ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4.  Szum  
Szum nie przekracza 2 % pełnej skali. 10 okresów pomiarowych ro zdzie­
lonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje nara żenie 
analizatora na odpowiedni gaz wzorcowy. Przed każdym okresem po bie­
rania próbek i przed każdym okresem skalowania należy przewidzi eć 
wystarczający czas na usunięcie par z analizatora i przewodu pr óbkują­
cego.  
▼B 
4.2.5.  Pełzanie zera  
Błąd pełzania zera, zdefiniowany jako średnia odpowiedź na gaz zerowy 
w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund, musi by ć 
zgodny ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 223  
4.2.6.  Pełzanie odpowiedzi zakresu  
Odchylenie odpowiedzi zakresu, zdefiniowane jako średnia odpowi edź na 
gaz wzorcowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 
sekund, musi być zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalny b łąd pełzania zera i dopuszczalne pe łzanie odpowiedzi zakresu analizatorów do pomiaru 
składników gazowych emisji w warunkach laboratoryjnych  
▼M1 
Zanieczyszcze­
nie Bezwzględne pełzanie zera  Bezwzględne pełzanie odpowiedzi zakresu  
CO  2 ≤ 1 000 ppm w ciągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 1 000 ppm w ciągu 4 h w zależ­
ności od tego, która wartość jest większa  
CO ≤ 50 ppm w ciągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 50 ppm w ciągu 4 h w zależ­
ności od tego, która wartość jest większa  
liczba cząstek 
stałych  5 000 cząstek stałych na centymetr 
sześcienny w ciągu 4 h  Zgodnie z instrukcjami producenta.  
NO  X ≤ 5 ppm w ciągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub 5 ppm w ciągu 4 h w zależności 
od tego, która wartość jest większa  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 w ciągu 4 h w zależ­
ności od tego, która wartość jest większa  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppm C  1 w ciągu 4 h w zależ­
ności od tego, która wartość jest większa  
▼B 4.2.7.  Czas narastania  
Czas narastania zdefiniowany jako czas, w którym odpowiedź wyno si od 
10 % do 90 % odczytu końcowego ( t 90 – t 10 ; zob. pkt 4.4), nie przekracza 
3 sekund.  
4.2.8.  Osuszanie gazu  
Spaliny mogą być mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentu alne 
zastosowanie urządzenia do osuszania gazu ma niewielki wpływ na  
stężenie mierzonych gazów. Nie dopuszcza się stosowania osuszac zy 
chemicznych.  
4.3. Dodatkowe wymagania  
4.3.1.  Uwagi ogólne  
W przepisach ustanowionych w pkt 4.3.2–4.3.5 określono dodatkow e 
wymogi dotyczące sprawności określonych typów analizatorów; odn oszą 
się one wyłącznie do przypadków, w których dany analizator jest  wyko­
rzystywany do pomiarów emisji RDE.  
4.3.2.  Badanie wydajno ści dla konwerterów NO  X 
Jeżeli stosowany jest konwerter NO  X , na przykład do przekształcenia 
NO  2 w NO do celów analizy za pomocą analizatora chemiluminescen­
cyjnego, jego wydajność bada się zgodnie z wymogami określonymi  
w pkt 2.4 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG 
ONZ, seria poprawek 07. Wydajność konwertera NO  X jest weryfikowana 
nie później niż miesiąc przed rozpoczęciem badania emisji.  
4.3.3.  Regulacja detektora p łomieniowo-jonizacyjnego (FID)  
a) Optymalizacja odpowiedzi detektora  
Jeżeli dokonuje się pomiaru węglowodorów, FID należy wyregulowa ć 
w odstępach czasu określonych przez producenta analizatora zgod nie ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 224  
z pkt 2.3.1 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG 
ONZ, seria poprawek 07. Do optymalizacji odpowiedzi w najczęści ej 
używanym zakresie roboczym jako gaz wzorcowy wykorzystuje się 
propan w powietrzu lub propan w azocie.  
b) Współczynniki odpowiedzi dla węglowodorów  
Jeżeli mierzy się węglowodory, współczynnik odpowiedzi FID dla 
węglowodorów weryfikuje się zgodnie z przepisami pkt 2.3.3 doda tku 
3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 
07, z wykorzystaniem odpowiednio propanu w powietrzu lub propan u 
w azocie jako gazów wzorcowych i oczyszczonego powietrza synte­
tycznego lub azotu jako gazów zerowych.  
c) Kontrola interferencji tlenu  
Kontrolę interferencji tlenu przeprowadza się z chwilą wprowadz enia 
do użytku detektora FID i  ►C5 po przerwach spowodowanych 
istotną czynnością obsługową ◄. Dobiera się zakres pomiarowy, 
w którym gazy do kontroli interferencji tlenu mieszczą się w gó rnych 
50 %. Badanie przeprowadza się z wymaganymi ustawieniami tempe­
ratury pieca. Specyfikacje gazów do kontroli interferencji tlen u są 
podane w pkt 5.3.  
Zastosowanie ma następująca procedura:  
(i) analizator ustawia się na wartość zerową;  
(ii) zakres pomiarowy analizatora ustawia się za pomocą mieszan ki 
zawierającej 0 % tlenu w przypadku silników z zapłonem 
iskrowym i mieszanki zawierającej 21 % tlenu w przypadku 
silników Diesla;  
(iii) ponownie sprawdza się wskazanie zerowe. Jeżeli wystąpiła 
zmiana większa niż 0,5 % pełnej skali, powtarza się etapy (i) 
oraz (ii);  
(iv) wprowadza się gazy o stężeniu 5 % i 10 % do kontroli inter fe­
rencji tlenu;  
(v) ponownie sprawdza się wskazanie zerowe. Jeżeli wystąpiła 
zmiana większa niż ± 1 % pełnej skali, badanie powtarza się;  
(vi) współczynnik interferencji tlenu  E O2 oblicza się dla każdego 
gazu do kontroli interferencji tlenu na etapie (iv) zgodnie ze 
wzorem:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
gdzie odpowiedź analizatora wynosi:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
gdzie:  
c ref,b to stężenie odniesienia HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 225  
c ref,d to stężenie odniesienia HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b to stężenie HC w pełnej skali na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d to stężenie HC w pełnej skali na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b to zmierzone stężenie HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d to zmierzone stężenie HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Współczynnik interferencji tlenu  E O2 wynosi poniżej ± 1,5 % 
dla wszystkich gazów do kontroli interferencji tlenu.  
(viii) Jeżeli współczynnik interferencji tlenu  E O2 przekracza ± 1,5 %, 
można podjąć działania naprawcze polegające na przyrostowym 
wyregulowaniu przepływu powietrza (powyżej i poniżej specy­
fikacji producenta) oraz przepływu paliwa i próbki.  
(ix) Kontrolę interferencji tlenu powtarza się dla każdego nowe go 
ustawienia.  
4.3.4.  Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych (NMC)  
Jeżeli analizowane są węglowodory, można stosować urządzenie NM C do 
usuwania węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utle­
nienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych 
warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku in nych 
węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby 
pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności 
i wykorzystuje się je do obliczania emisji NMHC (zob. dodatek 4  pkt 
9.2). Nie ma konieczności określania sprawności konwersji metan u 
w przypadku gdy NMC-FID jest kalibrowany zgodnie z metodą b) 
opisaną w dodatku 4 pkt 9.2, poprzez przepuszczenie przez NMC g azu 
kalibracyjnego metan/powietrze.  
a) Sprawność konwersji metanu  
Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza się przez FID z ominięci em 
i bez ominięcia NMC; oba stężenia rejestruje się. Sprawność met anu 
określa się jako:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy CH  4 przepływającym przez NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  to stężenie HC przy CH  4 omijającym NMC [ppmC  1 ] 
b) Sprawność konwersji etanu  
Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza się przez FID z ominięcie m 
i bez ominięcia NMC; oba stężenia rejestruje się. Sprawność eta nu 
określa się jako:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy C  2 H 6 przepływającym przez NMC 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 226  
c HC(w/o NMC)  to stężenie HC przy C  2 H 6 omijającym NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Efekty interferencji  
a) Uwagi ogólne  
Na odczyt analizatora mogą wpływać gazy inne niż analizowane. 
Producent analizatora przeprowadza kontrolę efektów interferenc ji 
oraz właściwego funkcjonowania analizatorów przed wprowadzeniem  
ich na rynek co najmniej jeden raz dla każdego typu analizatora  lub 
urządzenia, o którym mowa w lit. b)–f).  
b) Kontrola interferencji analizatora CO  
Woda i CO  2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego użyty 
podczas badania gaz wzorcowy CO  2 o stężeniu 80–100 % pełnej 
skali maksymalnego zakresu roboczego analizatora CO należy prze pu­ 
ścić w formie pęcherzyków przez wodę o temperaturze pokojowej 
i odnotować odpowiedź analizatora. Odpowiedź analizatora nie pr ze­
kracza 2 % średniego stężenia CO oczekiwanego podczas zwykłych 
badań drogowych lub ± 50 ppm, w zależności od tego, która warto ść 
jest większa. Kontrole interferencji H  2 O i CO  2 można przeprowadzać 
w ramach odrębnych procedur. Jeżeli poziomy H  2 O i CO  2 stosowane 
do kontroli interferencji są wyższe niż maksymalne poziomy ocze ki­
wane podczas badania, każdą zarejestrowaną wartość interferencj i 
pomniejsza się przez pomnożenie zarejestrowanej interferencji p rzez 
iloraz maksymalnej oczekiwanej wartości stężenia podczas badani a 
i rzeczywistej wartości stężenia zastosowanej w trakcie tej kon troli. 
Można przeprowadzić odrębne kontrole interferencji w odniesieni u do 
stężeń H  2 O niższych niż maksymalne stężenia oczekiwane podczas 
badania, a zarejestrowaną wartość interferencji H  2 O powiększa się 
wówczas przez pomnożenie zarejestrowanej interferencji przez il oraz 
maksymalnej wartości stężenia H  2 O oczekiwanej podczas badania 
i rzeczywistej wartości stężenia zastosowanej w trakcie kontrol i. 
Suma dwóch wyskalowanych wartości interferencji mieści się 
w zakresie tolerancji określonym w niniejszym punkcie.  
c) Kontrola tłumienia NO  X w analizatorze  
Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD i HCLD to CO  2 i para 
wodna. Reakcja tłumienia dla tych gazów jest proporcjonalna do 
stężenia gazów. Badanie określa poziom tłumienia przy najwyższy ch 
oczekiwanych stężeniach podczas badania. Jeżeli w analizatorach  CLD 
i HCLD stosowane są algorytmy kompensacji wykorzystujące anali­
zatory do pomiaru H  2 O lub CO  2 lub obydwu, oceny tłumienia doko­
nuje się, gdy analizatory te są aktywne i z zastosowaniem algor ytmów 
kompensacji.  
(i) Kontrola tłumienia CO  2 
Gaz wzorcowy CO  2 o stężeniu 80–100 % maksymalnego zakresu 
roboczego przepuszcza się przez analizator NDIR; Wartość CO  2 
zapisuje się jako A. Gaz wzorcowy CO  2 rozcieńcza się następnie 
w około 50 % gazem wzorcowym NO i przepuszcza przez anali­
zatory NDIR i CLD lub HCLD; wartości CO  2 i NO zapisuje się 
odpowiednio jako B i C. Przepływ gazu CO  2 należy następnie 
wyłączyć i przepuścić przez analizator CLD lub HCLD tylko gaz 
wzorcowy NO; wartość NO zapisuje się jako D. Wartość procen­
tową tłumienia oblicza się w następujący sposób:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 227  
gdzie:  
A to stężenie nierozcieńczonego CO  2 zmierzone analizatorem 
NDIR [ %]  
B to stężenie rozcieńczonego CO  2 zmierzone analizatorem 
NDIR [ %]  
C to stężenie rozcieńczonego NO zmierzone analizatorem CLD 
lub HCLD [ppm]  
D to stężenie nierozcieńczonego NO zmierzone analizatorem 
CLD lub HCLD [ppm]  
Dopuszcza się stosowanie alternatywnych metod rozcieńczania 
i obliczania stężeń gazów wzorcowych CO  2 i NO, takich jak 
dynamiczne mieszanie/komponowanie, po uzyskaniu zgody 
organu udzielającego homologacji.  
(ii) Kontrola tłumienia wody  
Kontrola ta dotyczy wyłącznie pomiarów stężeń gazów w spali­
nach wilgotnych. Przy obliczaniu tłumienia wody należy 
uwzględnić rozcieńczenie gazu wzorcowego NO parą wodną 
oraz skalowanie stężenia pary wodnej w mieszaninie gazów do 
poziomów stężenia, które są przewidywane podczas badania 
emisji. Gaz wzorcowy NO o stężeniu 80–100 % pełnej skali 
normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator 
CLD lub HCLD; wartość NO zapisuje się jako  D. Następnie gaz 
wzorcowy NO przepuszcza się w formie pęcherzyków przez 
wodę o temperaturze pokojowej i przez analizator CLD lub 
HCLD; wartość NO zapisuje się jako  C. Wyznacza się 
bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperaturę 
wody i rejestruje się je odpowiednio jako E i F. Ciśnienie nasy ­
cenia pary wodnej w mieszaninie, które odpowiada temperaturze 
wody w barboterze  F, ustala się i zapisuje jako  G. Stężenie pary 
wodnej  H [%] w mieszaninie gazów oblicza się według wzoru:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu wzorcowego NO-para 
wodna zapisuje się jako  D e po obliczeniu według wzoru:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie 
pary wodnej w spalinach (w %) oczekiwane podczas badania 
należy zapisać jako  H m po oszacowaniu go – z założeniem, że 
stosunek H/C w paliwie wynosi 1,8/1 – na podstawie maksymal­
nego stężenia CO  2 w spalinach A według wzoru:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. Wartość procentową tłumienia wody oblicza się jako:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
gdzie:  
D e to oczekiwane stężenie rozcieńczonego NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 228  
C to zmierzone stężenie rozcieńczonego NO [ppm]  
H m to maksymalne stężenie pary wodnej [ %]  
H to rzeczywiste stężenie pary wodnej [ %]  
(iii) Maksymalne dopuszczalne tłumienie  
Łączne tłumienie CO  2 i wody nie przekracza 2 % pełnej skali.  
d) Kontrola tłumienia w przypadku analizatorów NDUV  
Węglowodory i woda mogą powodować zakłócenie dodatnie w anali­
zatorach NDUV, wywołując odpowiedź podobną do odpowiedzi NO  X . 
W celu sprawdzenia, czy efekty tłumienia są ograniczone, produc ent 
analizatora NDUV stosuje następującą procedurę:  
(i) analizator i urządzenie schładzające należy zainstalować zg odnie 
z instrukcją obsługi wydaną przez producenta; aby zoptymali­
zować sprawność analizatora i urządzenia schładzającego, należy  
je wyregulować;  
(ii) w przypadku analizatora przeprowadza się kalibrację zera i  kalib­
rację zakresu przy wartościach stężeń oczekiwanych podczas 
badania emisji;  
(iii) wybiera się gaz kalibracyjny NO  2 odpowiadający w miarę 
możliwości najwyższemu stężeniu NO  2 przewidywanemu 
podczas badania emisji;  
(iv) gaz kalibracyjny NO  2 wypełnia sondę układu do pobierania 
próbek do czasu, gdy odpowiedź analizatora na NO  X ustabili­
zuje się;  
(v) średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s 
oblicza się i zapisuje jako NO  X,ref ; 
(vi) przepływ gazu kalibracyjnego NO  2 zostaje zatrzymany, a układ 
pobierania próbek nasycony wypełniającym go gazem 
wyjściowym z generatora punktu rosy zostaje ustawiony na 
punkt rosy wynoszący 50 °C. Gaz wyjściowy z generatora 
punktu rosy próbkuje się za pomocą układu do pobierania 
próbek i urządzenia schładzającego przez co najmniej 10 
minut do chwili, kiedy urządzenie schładzające powinno usuwać 
wodę ze stałą szybkością;  
(vii) po zakończeniu etapu (iv) układ do pobierania próbek nale ży 
ponownie wypełnić gazem kalibracyjnym NO  2 stosowanym do 
określenia NO  X,ref do momentu, gdy całkowita odpowiedź na 
NO  X ustabilizuje się;  
(viii) średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s 
oblicza się i zapisuje jako NO  X,m ; 
(ix) wartość NO  X,m koryguje się do NO  X,dry w odniesieniu do resz­
tkowej pary wodnej, która przeszła przez urządzenie schładza­
jące, przy wartościach temperatury i ciśnienia na wyjściu z urz ą­
dzenia schładzającego.  
Obliczona wartość NO  X,dry wynosi co najmniej 95 % NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 229  
e) Osuszacz próbek  
Osuszacz próbek usuwa z nich wodę, która mogłaby w innym 
wypadku zakłócać pomiar NO  X . W przypadku suchych analizatorów 
CLD należy wykazać, że dla największego oczekiwanego stężenia 
pary wodnej  H  m osuszacz próbek utrzymuje wilgotność CLD na 
poziomie ≤ 5 g wody/kg suchego powietrza (lub około 0,8 % H  2 O), 
co odpowiada 100 % wilgotności względnej przy 3,9 °C i 101,3 kP a 
lub około 25 % wilgotności względnej przy 25 °C i 101,3 kPa. Zg od­
ność można wykazać, mierząc temperaturę na wyjściu termicznego 
osuszacza próbek lub mierząc wilgotność w punkcie bezpośrednio 
przed analizatorem CLD (w kierunku przeciwnym do przepływu). 
Można również zmierzyć wilgotność spalin przechodzących przez 
CLD, pod warunkiem że jedyny przepływ wchodzący do CLD jest 
przepływem pochodzącym z osuszacza próbek.  
f) Wpływ osuszacza próbek na poziom NO  2 
Ciekła woda pozostająca w niewłaściwie zaprojektowanym osuszacz u 
próbek może usuwać NO  2 z próbki. Jeżeli osuszacz próbki jest stoso­
wany razem z analizatorem NDUV bez konwertera NO  2 /NO przed 
analizatorem, woda może usunąć NO  2 z próbki przed pomiarem 
NO  X . Osuszacz próbek umożliwia pomiar co najmniej 95 % NO  2 
zawartego gazie, który jest nasycony parą wodną i zawiera maksy ­
malne stężenie NO  2 przewidywane podczas badania pojazdu.  
4.4. Kontrola czasu odpowiedzi uk ładu analitycznego  
W przypadku kontroli czasu odpowiedzi ustawienia układu anality cznego 
muszą być dokładnie takie same jak podczas badania emisji (tj. ciśnienie, 
natężenia przepływu, ustawienia filtra w analizatorach oraz inn e para­
metry wpływające na czas odpowiedzi). Czas odpowiedzi ustala si ę z prze­ 
łączeniem gazu bezpośrednio na wlocie do sondy do pobierania pr óbek. 
Przełączenie gazu musi nastąpić w czasie krótszym niż 0,1 sekun dy. Gazy 
wykorzystywane do badania powinny wywoływać zmianę stężenia rów ną 
co najmniej 60 % pełnej skali analizatora.  
Należy zarejestrować ślad stężenia każdego składnika gazowego. Czas 
opóźnienia definiuje się jako okres od przełączenia gazu ( t 0 ) do momentu, 
kiedy odpowiedź wynosi 10 % odczytu końcowego ( t 10 ). Czas narastania 
definiuje się jako okres, gdy odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % 
odczytu końcowego ( t 90 – t 10 ); Czas odpowiedzi układu ( t 90 ) obejmuje 
czas opóźnienia detektora pomiarowego oraz czas narastania dete ktora.  
Do celów zestrojenia czasowego sygnałów analizatora i przepływu  spalin 
czas przemiany definiuje się jako okres od zmiany ( t 0 ) do momentu, 
kiedy odpowiedź wynosi 50 % odczytu końcowego ( t 50 ). 
Czas odpowiedzi układu musi wynosić ≤ 12 s przy czasie narastan ia 
wynoszącym ≤ 3 sekundy dla wszystkich składników i wszystkich s toso­
wanych zakresów. Jeżeli do pomiaru NHMC jest stosowane urządzen ie 
NMC, czas odpowiedzi może przekroczyć 12 s.  
5. GAZY  
▼M3 
5.1. Gazy kalibracyjne i wzorcowe wykorzystywane w badaniach RDE  
5.1.1.  Uwagi ogólne  
Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów wz or­
cowych i gazów kalibracyjnych. Czyste, jak również mieszane gaz y kalib­
racyjne i wzorcowe muszą spełniać wymogi podane w subzałączniku  5 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 230  
5.1.2.  Gaz kalibracyjny NO  2 
Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny NO  2 . Stężenie gazu kalibra­
cyjnego NO  2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej wartości stężenia. 
Ilość NO zawartego w gazie kalibracyjnym NO  2 nie może przekraczać 
5 % zawartości NO  2 . 
5.1.3.  Mieszaniny wielosk ładnikowe  
Wykorzystuje się wyłącznie mieszaniny wieloskładnikowe, które s pełniają 
wymogi ustanowione w pkt 5.1.1. W skład tych mieszanin mogą wch o­
dzić dwa składniki lub większa liczba składników. Mieszaniny wi elo­
składnikowe zawierające zarówno NO, jak i NO  2 , są zwolnione z wymogu 
dotyczącego zanieczyszczeń NO  2 ustanowionego w pkt 5.1.1 i 5.1.2.  
▼B 
5.2. Rozdzielacze gazu  
Do uzyskiwania gazów kalibracyjnych i wzorcowych można wykorzy­
stywać rozdzielacze gazu, tj. precyzyjne urządzenia mieszające,  służące 
do rozcieńczania oczyszczonym N  2 lub powietrzem syntetycznym. 
Dokładność rozdzielacza gazu jest taka, aby stężenie wymieszany ch 
gazów kalibracyjnych charakteryzowało się dokładnością co najmn iej 
± 2 %. Weryfikację przeprowadza się między 15 a 50 % pełnego za kresu 
w odniesieniu do każdej kalibracji z użyciem rozdzielacza gazu.  Jeżeli 
pierwsza weryfikacja nie dała pozytywnego rezultatu, można prze prowa­
dzić dodatkową weryfikację przy użyciu innego gazu kalibracyjne go. 
Ewentualnie rozdzielacz gazu można sprawdzić za pomocą przyrząd u 
o charakterze liniowym, np. wykorzystując gaz NO w połączeniu 
z CLD. Wartość zakresu pomiarowego przyrządu należy ustawić za 
pomocą gazu wzorcowego podłączonego bezpośrednio do przyrządu. 
Rozdzielacz gazu należy sprawdzić przy zwykle używanych ustawie niach, 
a wartość nominalną należy porównać ze stężeniem zmierzonym prz ez 
przyrząd. Różnica w każdym punkcie musi wynosić do ± 1 % nomina lnej 
wartości stężenia.  
5.3. Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Gazy do kontroli interferencji tlenu to mieszanki propanu, tlen u i azotu 
i powinny one zawierać propan w stężeniu 350 ± 75 ppmC  1 . Stężenie 
określa się za pomocą metod grawimetrycznych, dynamicznego mies zania 
lub analizy chromatograficznej  ►C5 sumy węglowodorów plus 
zanieczyszczenia ◄. Stężenia tlenu w gazach do kontroli interfe rencji 
tlenu spełniają wymogi wymienione w tabeli 3; pozostała część g azów 
do kontroli interferencji tlenu powinna zawierać oczyszczony az ot. 
Tabela 3  
Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Typ silnika  
Zapłon samoczynny  Zapłon iskrowy  
Stężenie O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZATORY DO POMIARU EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH  
▼B 
W poniższych sekcjach opisano wymogi dla analizatorów do pomiar u 
emisji liczbowych cząstek stałych, które będą obowiązywać w prz yszłości, 
gdy pomiar ten stanie się obowiązkowy.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 231  
6.1. Uwagi ogólne  
Analizator PN składa się z jednostki wstępnego kondycjonowania oraz 
czujnika cząstek stałych, który zlicza cząstki stałe o wymiarac h od ok. 
23 nm wzwyż ze sprawnością wynoszącą 50 %. Dopuszcza się, aby 
czujnik cząstek stałych kondycjonował również aerozol. Wrażliwo ść 
analizatorów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienność temper atury 
i ciśnienia atmosferycznego, a także zakłócenia elektromagnetyc zne 
i inne czynniki związane z użytkowaniem pojazdu i analizatora p owinna 
być w miarę możliwości ograniczona oraz wyraźnie wskazana przez  
producenta urządzenia w materiałach pomocniczych. Analizator li czby 
cząstek stałych może być stosowany wyłącznie w zakresie podanyc h 
przez producenta parametrów pracy.  
Rysunek 1  
Przykład ustawienia analizatora liczby cz ąstek stałych: przerywane 
linie oznaczaj ą części nieobowi ązkowe. EFM = przep ływomierz 
masowy spalin, d = średnica wewn ętrzna, PND = rozcie ńczalnik 
cząstek stałych.
 
Analizator PN powinien być podłączony do punktu pobierania prób ek za 
pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbkę w osi 
rury wydechowej. Jak określono w dodatku 1 pkt 3.5, jeżeli nie 
rozcieńcza się cząstek stałych w rurze wydechowej, przewód prób kujący 
należy nagrzać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) do mom entu 
uzyskania pierwszego rozcieńczenia w analizatorze PN lub czujni ku 
cząstek stałych analizatora. Czas przebywania próbki w przewodz ie 
próbkującym musi być krótszy niż 3 s.  
We wszystkich częściach mających kontakt z próbką gazów spalino wych 
należy utrzymywać przez cały czas temperaturę, która zapobiega konden­
sacji którejkolwiek substancji w urządzeniu. Można to osiągnąć np. 
podgrzewając do wyższej temperatury i rozcieńczając próbki lub utle­
niając substancje lotne lub półlotne.  
W skład analizatora PN powinna wchodzić ogrzewana część o tempe ra­
turze ścianek wynoszącej ≥ 573 K. Jednostka musi utrzymywać sta łe 
nominalne temperatury robocze na etapach rozcieńczania przebieg ającego 
w podwyższonej temperaturze z tolerancją ± 10 K oraz wskazywać,  czy 
etapy przeprowadzane w podwyższonej temperaturze mają właściwą 
temperaturę działania. Akceptowalne są niższe temperatury, jeże li spraw­
ność usuwania lotnych cząstek stałych jest zgodna ze specyfikac ją okreś­
loną w pkt 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 232  
Czujniki ciśnienia, temperatury i inne czujniki powinny monitor ować 
właściwe działanie przyrządu podczas pracy i uruchamiać sygnał ostrze­
gawczy lub wyświetlać komunikat w razie nieprawidłowego działan ia. 
Czas opóźnienia analizatora PN wynosi ≤ 5 s.  
Czas narastania analizatora PN (lub czujnika cząstek stałych) w ynosi 
≤ 3,5 s.  
Pomiary stężenia cząstek stałych należy rejestrować po znormali zowaniu 
ich do wartości 273 K i 101,3 kPa. W razie potrzeby należy zmie rzyć 
ciśnienie lub temperaturę na wlocie czujnika oraz zgłosić do ce lów 
normalizacji stężenia cząstek stałych.  
Systemy PN, które zachowują zgodność z wymogami w zakresie wzor ­
cowania regulaminów nr 83 lub 49 EKG ONZ bądź ogólnoświatowego 
przepisu technicznego nr 15, są automatycznie zgodne z wymogami  
w zakresie wzorcowania określonymi w niniejszym załączniku.  
6.2. Wymogi w zakresie sprawno ści 
Cały system analizatora PN, w tym przewód próbkujący, musi speł niać 
wymogi w zakresie sprawności określone w tabeli 3a.  
Tabela 3a  
Wymogi w zakresie sprawno ści systemu analizatora PN (w tym przewodu próbkuj ącego)  
d p [nm]  Mniej niż 23  2 3  3 0  5 0  7 0  100  200  
Analizator PN E(d  p ) Do wyznaczenia  0,2–0,6  0,3–1,2  0,6–1,3  0,7–1,3  0,7–1,3  0,5–2,0  
Sprawność E(d  p ) określa się jako stosunek wartości odczytów systemu 
analizatora PN do wartości odczytów referencyjnego licznika czą stek 
kondensacji (CPC) (dla którego d  50 % = 10 nm lub mniej i który został 
sprawdzony pod kątem liniowości i skalibrowany przy pomocy elek tro­
metru) lub do pomiaru stężenia liczby cząstek stałych dokonanyc h przez 
elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnic y 
ruchliwości d  p , znormalizowanym do tych samych warunków temperatury 
i ciśnienia.  
Wymogi w zakresie sprawności będą musiały zostać dostosowane, a by 
zapewnić zgodność sprawności analizatorów PN z marginalną liczb ą 
cząstek stałych. Materiałem do badania powinien być stabilny te rmicznie 
materiał sadzopodobny (np. grafit powstały przez wzbudzenie isk ry lub 
sadza postała w wyniku spalania w płomieniu dyfuzyjnym, poddane  
wstępnemu kondycjonowaniu termicznemu). Jeżeli krzywą sprawnośc i 
mierzy się przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej k orelację 
z krzywą dla materiału sadzopodobnego należy przedstawić na wyk resie, 
na którym porównane zostaną poziomy sprawności uzyskane przy wy ko­
rzystaniu obu aerozoli badawczych. Należy uwzględnić różnice wa rtości 
sprawności w zakresie liczenia korygując zmierzone wartości spr awności 
na podstawie załączonego wykresu w celu określenia poziomów spr aw­
ności dla aerozolu sadzopodobnego. Należy zastosować i udokumen tować 
wszelkie korekty dotyczące liczby cząstek wielokrotnie naładowa nych, ale 
ich odsetek nie powinien przekraczać 10 %. Te poziomy sprawnośc i 
odnoszą się do analizatorów PN wyposażonych w przewód próbkując y. 
Można również kalibrować poszczególne części analizatora PN (tj . kalib­
rować oddzielnie jednostkę wstępnego kondycjonowania i oddzieln ie 
czujnik cząstek stałych), dopóki można wykazać, że analizator P N 
i przewód próbkujący wspólnie spełniają wymogi określone w tabe li 
3a. Zmierzony sygnał z czujnika powinien być większy niż dwukro tność 
granicy wykrywalności (którą w tym przypadku określa się jako 0  plus 3 
odchylenia standardowe).  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 233  
6.3. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Analizator PN, w tym przewód próbkujący, musi spełniać wymogi d oty­
czące liniowości określone w dodatku 2 pkt 3.2 w warunkach bada nia 
monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych czą stek 
stałych. Wymiar cząsteczek (średnica ruchliwości lub mediana li czbowa 
średnicy) powinien być większy niż 45 nm. Instrumentem referenc yjnym 
powinien być elektrometr lub licznik cząstek kondensacji (CPC),  dla 
którego d  50 = 10 nm lub mniej i który został zweryfikowany pod 
kątem liniowości. Alternatywnie można zastosować układ pomiarow y 
cząstek stałych zgodny z regulaminem nr 83 EKG ONZ.  
Ponadto różnice wyników analizatora PN zarejestrowane przez ins trument 
referencyjny we wszystkich sprawdzonych punktach (z wyjątkiem p unktu 
zerowego) mieszczą się w 15 % średniej wartości tych wyników. N ależy 
sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt  
zerowy). Maksymalne sprawdzone stężenie jest maksymalnym dopusz ­
czalnym stężeniem w analizatorze PN.  
Jeżeli analizator PN kalibruje się w częściach, wówczas liniowo ść można 
sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika PN, ale poziomy spraw ności 
pozostałych części i przewodu próbkującego należy uwzględnić w obli­
czeniu nachylenia.  
6.4. Sprawno ść usuwania lotnych cz ąstek stałych 
System musi umożliwiać usunięcie > 99 % cząstek stałych tetrako ntanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ≥ 30 nm, których stężenie na wlocie wynosi 
≥ 10 000 cząstek stałych na centymetr sześcienny przy minimalny m 
poziomie rozcieńczenia.  
System musi również umożliwiać osiągnięcie sprawności usuwania wyno­
szącej > 99 % w przypadku alkanów polidyspersyjnych (dekanów lu b 
wyższych alkanów) lub oleju „emery oil”, dla której mediana lic zbowa 
średnicy wynosi > 50 nm, a masa wynosi > 1 mg/m  3 . 
Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych w przypadku tetrakon tanu 
lub alkanów polidyspersyjnych lub oleju należy wykazać tylko ra z dla 
danej rodziny przyrządów. Producent przyrządu musi jednak przew idzieć 
odstęp na konserwację lub wymianę w celu zapewnienia, by poziom  
sprawności usuwania nie spadł poniżej wymogów technicznych. Jeż eli 
takie informacje nie zostaną przedstawione, sprawność każdego p rzyrządu 
w zakresie usuwania lotnych cząstek stałych należy sprawdzać ra z na rok.  
▼B 
7. PRZYRZĄDY DO POMIARU MASOWEGO PRZEPŁYWU SPALIN  
7.1. Uwagi ogólne  
Przyrządy, czujniki lub sygnały do pomiaru masowego natężenia p rze­
pływu spalin charakteryzują się zakresem pomiaru i czasem odpow iedzi 
umożliwiającym uzyskanie wymaganej dokładności pomiaru masowego  
natężenia przepływu spalin w warunkach nieustalonych i ustalony ch. 
Wrażliwość przyrządów, czujników i sygnałów na wstrząsy, wibrac je, 
starzenie, zmienność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, z akłócenia 
elektromagnetyczne i inne czynniki związane z eksploatacją poja zdu 
i przyrządu jest na takim poziomie, aby zminimalizować dodatkow e 
błędy.  
7.2. Specyfikacje przyrz ądów 
Masowe natężenie przepływu spalin ustala się metodą bezpośredni ego 
pomiaru zastosowaną w jednym z następujących przyrządów:  
(a) urządzenia do pomiaru przepływu wykorzystujące rurkę Pitota ; 
(b) urządzenia wykorzystującego różnicę ciśnień, takiego jak dy sza prze­
pływowa (szczegóły – zob. norma ISO 5167);  
(c) przepływomierz ultradźwiękowy;  
(d) przepływomierz wirowy.  ▼M1
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 234  
Każdy przepływomierz masowy spalin spełnia wymogi liniowości ok reś­
lone w pkt 3. Ponadto producent przyrządu wykazuje zgodność każ dego 
typu przepływomierza masowego spalin ze specyfikacjami podanymi  
w pkt 7.2.3–7.2.9.  
Dopuszcza się obliczanie masowego natężenia przepływu spalin na  
podstawie pomiarów przepływu powietrza i przepływu paliwa uzysk a­
nych z czujników skalibrowanych według identyfikowalnych norm, jeżeli 
spełniają one wymogi liniowości określone w pkt 3, wymagania do ty­
czące dokładności zawarte w pkt 8 i jeżeli w ten sposób zmierzo ne 
masowe natężenie przepływu spalin zostaje potwierdzone zgodnie z dodat­
kiem 3 pkt 4.  
Ponadto dopuszcza się inne metody określenia masowego natężenia  prze­
pływu spalin, oparte na nieskalibrowanych bezpośrednio według i denty­
fikowalnych wzorców przyrządach i sygnałach, takich jak uproszc zone 
przepływomierze masowe spalin lub sygnały z ECU, jeżeli w ten s posób 
zmierzone masowe natężenie przepływu spalin spełnia wymogi lini owości 
określone w pkt 3 i zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.  
7.2.1.  Kalibracja i normy w zakresie weryfikacji  
Sprawność pomiarową przepływomierzy masowych spalin sprawdza si ę 
przy użyciu powietrza lub spalin według identyfikowalnego wzorc a, 
takiego jak skalibrowany przepływomierz masowy spalin lub tunel  
rozcieńczający pełnego przepływu.  
7.2.2.  Częstotliwość weryfikacji  
Zgodność przepływomierzy masowych spalin z pkt 7.2.3 i 7.2.9 je st 
weryfikowana nie wcześniej niż na rok przed badaniem.  
▼M3 
7.2.3.  Dokładność 
Dokładność EFM, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od 
wartości odniesienia przepływu, nie przekracza ±3 % odczytu, 0, 5 % 
pełnej skali lub ±1,0 % maksymalnego przepływu, przy którym EFM  
został skalibrowany, w zależności od tego, która wartość jest w iększa.  
▼B 
7.2.4.  Precyzja  
Precyzja, zdefiniowana jako 2,5-krotność odchylenia standardowe go 10 
powtarzalnych odpowiedzi na dany przepływ nominalny, w przybliż eniu 
w połowie zakresu kalibracji, nie przekracza 1 % maksymalnego p rze­
pływu, przy którym EFM został skalibrowany.  
▼M3 
7.2.5.  Szum  
Szum nie przekracza 2 % maksymalnej skalibrowanej wartości prze ­
pływu. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 
sekund, podczas których następuje wystawienie EFM na maksymalny  
skalibrowany przepływ.  
▼B 
7.2.6.  Pełzanie zera  
Pełzanie zera definiuje się jako średnią odpowiedź na przepływ zerowy 
w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Pełzani e 
zera można zweryfikować na podstawie zgłoszonych sygnałów podst awo­
wych, np. ciśnienia. Odchylenie sygnałów podstawowych w okresie  4  
godzin wynosi mniej niż ± 2 % maksymalnej wartości sygnału pods ta­
wowego zarejestrowanego przy przepływie, przy którym EFM został  
skalibrowany.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 235  
7.2.7.  Pełzanie odpowiedzi zakresu  
Pełzanie odpowiedzi zakresu definiuje się jako średnią odpowied ź na 
przepływ zakresu w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 3 0 
sekund. Pełzanie odpowiedzi zakresu można zweryfikować na podst awie 
zgłoszonych sygnałów podstawowych, np. ciśnienia. Odchylenie 
sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej niż ± 2 %  
maksymalnej wartości sygnału podstawowego zarejestrowanego przy  
przepływie, przy którym EFM został skalibrowany.  
7.2.8.  Czas narastania  
Czas narastania dla przyrządów i metod mierzenia przepływu spal in 
powinien być w miarę możliwości dopasowany do czasu narastania dla 
analizatorów gazów, jak określono w pkt 4.2.7, ale nie może prz ekraczać 
1 sekundy.  
7.2.9.  Kontrola czasu odpowiedzi  
Czas odpowiedzi przepływomierzy masowych spalin ustala się z za stoso­
waniem podobnych parametrów jak te stosowane do badania emisji (tj. 
ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra oraz wszystki e inne 
elementy wpływające na czas odpowiedzi). Oznaczanie czasu odpow iedzi 
przeprowadza się z przełączaniem gazu bezpośrednio na wlocie pr zepły­
womierza masowego spalin. Przełączenie przepływu gazu należy pr zepro­
wadzić jak najszybciej, ale wysoce zalecane jest przeprowadzeni e go 
w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Natężenie przepływu gazu wyk orzy­
stywane do badania powinno wywoływać zmianę przepływu gazu równ ą 
co najmniej 60 % pełnej skali przepływomierza masowego spalin. Prze­
pływ gazu należy zarejestrować. Czas opóźnienia definiuje się j ako okres 
od przełączenia przepływu gazu ( t 0 ) do momentu, kiedy odpowiedź 
wynosi 10 % ( t 10 ) odczytu końcowego. Czas narastania definiuje się 
jako okres, gdy odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % ( t 90 – t 10 ) odczytu 
końcowego. Czas odpowiedzi (t  90 ) definiuje się jako sumę czasu opóź­
nienia i czasu narastania. Czas odpowiedzi przepływomierza maso wego 
spalin ( t 90 ) wynosi ≤ 3 sekundy, a czas narastania ( t 90 – t 10 ) wynosi ≤ 1 
sekundę zgodnie z pkt 7.2.8.  
8. CZUJNIKI I URZĄDZENIA POMOCNICZE  
Żaden czujnik ani urządzenie pomocnicze stosowane do określenia  np. 
temperatury, ciśnienia atmosferycznego, wilgotności otoczenia, prędkości 
pojazdu, przepływu paliwa lub przepływu powietrza dolotowego ni e 
może zmieniać pracy silnika i układów oczyszczania spalin ani w pływać 
na nią niekorzystnie. Dokładność czujników i urządzeń pomocnicz ych 
musi spełniać wymagania określone w tabeli 4. Zgodność z wymoga mi 
podanymi w tabeli 4 wykazuje się w odstępach czasu określonych przez 
producenta urządzenia zgodnie z procedurami kontroli wewnętrzne j lub 
zgodnie z normą ISO 9000.  
Tabela 4  
Wymogi dotycz ące dokładności parametrów pomiaru  
Parametr pomiaru  Dokładność  
Przepływ paliwa (  1 ) ± 1 % odczytu (  3 ) 
Przepływ powietrza (  1 ) ± 2 % odczytu  
Prędkość pojazdu (  2 ) ± 1,0 km/h prędkości bezwzględnej  
Temperatury ≤ 600 K  ± 2 K temperatury bezwzględnej  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 236  
Parametr pomiaru  Dokładność  
Temperatury > 600 K  ± 0,4 % odczytu w stopniach Kelvina  
Ciśnienie otoczenia  ± 0,2 kPa ciśnienia bezwzględnego  
Wilgotność względna  ± 5 % wilgotności bezwzględnej  
Wilgotność bezwzględna  ± 10 % odczytu lub 1 gH  2 O/kg 
suchego powietrza, w zależności od 
tego, która wartość jest większa  
( 1 ) Opcjonalnie w celu określenia przepływu masowego spalin. 
( 2 ) Wymóg ten ma zastosowanie tylko do czujnika prędkości; jeżeli  wykorzystuje 
się prędkość pojazdu w celu określenia parametrów takich jak pr zyspieszenie, 
iloczyn prędkości i przyspieszenia dodatniego, lub RPA, sygnał prędkości musi 
się charakteryzować dokładnością 0,1 % powyżej 3 km/h i częstot liwością 
próbkowania wynoszącą 1 Hz. Ten wymóg dotyczący dokładności moż na 
spełnić poprzez wykorzystanie sygnału czujnika prędkości obroto wej kół. 
( 3 ) Dokładność powinna wynosić 0,02 % odczytu, jeżeli zastosowana  jest do obli­ 
czenia masowego natężenia przepływu spalin i powietrza z paliwa  zgodnie 
z dodatkiem 4 pkt 10.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 237  
Dodatek 3  
Walidacja PEMS i nieskalibrowanego wed ług identyfikowalnych wzorców 
masowego nat ężenia przep ływu spalin  
1. WSTĘP  
W niniejszym dodatku opisano wymogi dotyczące walidacji w nieus talo­
nych warunkach funkcjonalności zainstalowanego PEMS, a także po praw­
ności masowego natężenia przepływu spalin otrzymanego z nieskal ibrowa­
nych według identyfikowalnych wzorców przepływomierzy masowych 
lub obliczonego na podstawie sygnałów z ECU.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
#/km — liczba na kilometr  
a 0 — punkt przecięcia linii regresji z osią  y 
a 1 — nachylenie linii regresji  
g/km — gramów na kilometr  
Hz — herc  
km — kilometr  
m — metr  
mg/km — miligramów na kilometr  
r 2 — współczynnik determinacji  
x — rzeczywista wartość sygnału odniesienia  
y — rzeczywista wartość walidowanego sygnału  
3. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU PEMS  
3.1. Częstotliwość walidacji PEMS  
Zaleca się przeprowadzać walidację zainstalowanego PEMS jeden r az dla 
każdej kombinacji PEMS-pojazd albo przed badaniem RDE, albo po 
zakończeniu badania.  
3.2. Procedura walidacji PEMS  
3.2.1.  Instalacja PEMS  
PEMS instaluje się i przygotowuje zgodnie z wymogami określonym i 
w dodatku 1. Instalacja PEMS powinna pozostać bez zmian w okres ie 
między walidacją a badaniem RDE.  
▼M3 
3.2.2.  Warunki badania  
Badanie walidacyjne przeprowadza się na hamowni podwoziowej, o ile 
jest to możliwe, w warunkach homologacji typu zgodnie z wymogam i 
załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia. Zaleca się skiero wanie 
przepływu spalin pobranego przez PEMS podczas badania walidacyj nego 
z powrotem do CVS. Jeżeli nie jest to możliwe, wyniki CVS należ y 
skorygować z uwzględnieniem masy pobranych spalin. Jeżeli masow e 
natężenie przepływu spalin jest walidowane za pomocą przepływom ierza 
masowego spalin, zaleca się kontrolę krzyżową pomiarów masowego  
natężenia przepływu z danymi uzyskanymi z czujnika lub z ECU.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 238  
3.2.3.  Analiza danych  
Całkowite emisje dla danej odległości [g/km] mierzone za pomocą  
sprzętu laboratoryjnego oblicza się zgodnie z rozporządzeniem s ubzałącz­
nikiem 7 do załącznika XXI. Emisje zmierzone przez PEMS oblicza  s i ę  
zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9 – są one sumowane, co daje całkowit ą masę 
emisji zanieczyszczeń [g], a następnie dzielone przez odległość  próbną 
[km] otrzymaną na hamowni podwoziowej. Całkowita masa zanieczys z­
czeń dla danej odległości [g/km], ustalona za pomocą PEMS i sys temu 
laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona na podstawie wyma gań 
określonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów emisji NO  X stosuje się 
korektę wilgotności zgodnie z subzałącznikiem 7 do załącznika X XI do 
niniejszego rozporządzenia.  
▼B 
3.3. Dopuszczalne tolerancje w odniesieniu do walidacji PEMS  
Wyniki walidacji PEMS spełniają wymogi podane w tabeli 1. Jeżel i 
przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, nale ży zasto­
sować środki naprawcze i powtórzyć walidację PEMS.  
▼M1 
Tabela 1  
Dopuszczalne tolerancje  
Parametr [jednostka]  Dopuszczalna tolerancja bezwzględna  
Odległość [km] (  1 ) 250 m względem laboratoryjnej wartości 
odniesienia  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości 
odniesienia, w zależności od tego, która 
wartość jest większa  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości 
odniesienia, w zależności od tego, która 
wartość jest większa  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km lub 20 % laboratoryjnej wartości 
odniesienia, w zależności od tego, która 
wartość jest większa  
liczba cząstek stałych (  2 ) 
[#/km]  1•10  11 cząsteczek/km lub 50 % laborato­
ryjnej wartości odniesienia (  3 ), w zależności 
od tego, która wartość jest większa  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości 
odniesienia, w zależności od tego, która 
wartość jest większa  
CO  2 [mg/km]  10 g/km lub 10 % laboratoryjnej wartości 
odniesienia, w zależności od tego, która 
wartość jest większa  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości 
odniesienia, w zależności od tego, która 
wartość jest większa  
( 1 ) Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy prędkość pojazdu jest określona za 
pomocą ECU; w celu zachowania dopuszczalnej tolerancji zezwala się na 
skorygowanie pomiarów prędkości pojazdu dokonanych za pomocą EC U na 
podstawie wyników badania walidacyjnego. 
( 2 ) Parametr obowiązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymag any przepi­ 
sami punktu 2.1 niniejszego załącznika. 
( 3 ) System PMP.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 239  
4. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU MASOWEGO NATĘ­ 
ŻENIA PRZEPŁYWU SPALIN OKREŚLONEGO ZA POMOCĄ PRZY­
RZĄDÓW I CZUJNIKÓW NIESKALIBROWANYCH WEDŁUG 
IDENTYFIKOWALNYCH WZORCÓW  
▼M3 
4.1. Częstotliwość walidacji  
Liniowość przepływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych wed ług 
identyfikowalnych wzorców lub masowe natężenie przepływu spalin  obli­
czone z wykorzystaniem nieskalibrowanych według identyfikowalny ch 
wzorców czujników lub sygnałów z ECU muszą spełniać wymogi lini o­
wości podane w dodatku 2 pkt 3 w warunkach ustalonych, a ponadt o 
muszą zostać zwalidowane w warunkach ustalonych dla każdego bad a­
nego pojazdu według skalibrowanego przepływomierza masowego spa lin 
lub CVS.  
4.2. Procedura walidacji  
Walidację przeprowadza się na hamowni podwoziowej w warunkach 
homologacji typu, o ile ma to zastosowanie. Jako punkt odniesie nia 
stosuje się skalibrowany według identyfikowalnych wzorców przep ływo­
mierz masowy. Temperatura otoczenia może się mieścić w zakresie  okreś­
lonym w pkt 5.2 niniejszego załącznika. Sposób instalacji przep ływo­
mierza masowego spalin i przeprowadzenia badania jest zgodny z wymo­
gami określonymi w pkt 3.4.3 dodatku 1 do niniejszego załącznik a. 
▼B 
4.3. Wymogi  
Wymogi dotyczące liniowości podane w tabeli 2 muszą być spełnio ne. 
Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancj a, należy 
zastosować środki naprawcze i powtórzyć walidację.  
Tabela 2  
Wymogi liniowo ści obliczonego i zmierzonego masowego przep ływu spalin  
Parametr/system pomiarowy  a  0 Nachylenie a  1 Standardowy błąd 
SEE Współczynnik 
determinacji 
r 2 
Przepływ masowy spalin  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 × 0,075  ≤ 10 % maks  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 240  
Dodatek 4  
Określanie wielko ści emisji  
▼M3 
1. WPROWADZENIE  
W niniejszym dodatku opisano procedurę określania chwilowych em isji 
masowych i liczbowych cząstek stałych [g/s; #/s], która to proc edura 
zostanie następnie wykorzystana do oceny przejazdu RDE oraz do obli­
czenia ostatecznej wielkości emisji zgodnie z opisem w dodatku 6. 
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
< — mniejszy niż  
#/s — liczba na sekundę  
α — stosunek molowy wodoru (H/C)  
β — stosunek molowy węgla (C/C)  
γ — stosunek molowy siarki (S/C)  
δ — stosunek molowy azotu (N/C)  
Δt t,i — czas przemiany t analizatora [s]  
Δt t,m — czas przemiany t przepływomierza masowego [s]  
ε — stosunek molowy tlenu (O/C)  
ρ e — gęstość spalin  
ρ gas — gęstość gazowego składnika spalin  
λ — współczynnik nadmiaru powietrza  
λ i — chwilowy współczynnik nadmiaru powietrza  
A/F  st — stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa 
[kg/kg]  
°C — stopnie Celsjusza  
c CH4 — stężenie metanu  
c CO — stężenie CO w spalinach suchych [%]  
c CO2 — stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c dry — stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych 
w ppm lub procentach pojemności  
c gas,i — chwilowe stężenie gazowego składnika spalin [ppm]  
c HCw — stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
c HC(w/NMC)  — stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przepływającym 
przez NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 241  
c HC(w/oNMC)  — - stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijającym NMC 
[ppmC  1 ] 
c i,c — skorygowane względem czasu stężenie składnika  i 
[ppm]  
c i,r — stężenie składnika  i [ppm] w spalinach  
c NMHC  — stężenie węglowodorów niemetanowych  
c wet — stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych 
w ppm lub procentach pojemności  
E E — sprawność dla etanu  
E M — sprawność dla metanu  
g — gram  
g/s — gramy na sekundę  
H a — wilgotność powietrza wlotowego [g wody na kg 
suchego powietrza]  
i — numer pomiaru  
kg — kilogram  
kg/h — kilogramy na godzinę  
kg/s — kilogramy na sekundę  
k w — współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
m — metr  
m gas,i — masa gazowego składnika spalin [g/s]  
q maw,i — chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza 
wlotowego [kg/s]  
q m,c — skorygowane względem czasu masowe natężenie 
przepływu spalin [kg/s]  
q mew,i — chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]  
q mf,i — chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa [kg/s]  
q m,r — nieskorygowane masowe natężenie przepływu spalin 
[kg/s]  
r — współczynnik wzajemnej korelacji  
r 2 — współczynnik determinacji  
r h — współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów  
rpm — obroty na minutę  
s — sekunda  
u gas — u wartość gazowego składnika spalin  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 242  
3. KOREKCJA PARAMETRÓW WZGLĘDEM CZASU  
Do celów prawidłowego obliczenia emisji dla danej odległości śl ady 
zarejestrowanych stężeń składników, masowe natężenie przepływu spalin, 
prędkość pojazdu, oraz inne dane pojazdu są korygowane względem  
czasu. W celu ułatwienia korekcji względem czasu dane, które po dlegają 
zestrojeniu czasowemu są rejestrowane za pomocą urządzenia reje strują­
cego dane albo zsynchronizowanego znacznika czasu zgodnie z dod atkiem 
1 pkt 5.1. Korekcję względem czasu i zestrojenie parametrów prz epro­
wadza się według kolejności opisanej w pkt 3.1–3.3.  
3.1. Korekcja st ężeń składników wzgl ędem czasu  
Zarejestrowane ślady stężeń wszystkich składników należy skoryg ować 
względem czasu poprzez przesunięcie wsteczne zgodnie z czasem p rze­
miany poszczególnych analizatorów. Czas przemiany analizatorów 
określa się zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
gdzie:  
c i,c to skorygowane według czasu stężenie składnika  i jako funkcja 
czasu  t 
c i,r to nierozcieńczone stężenie składnika  i jako funkcja czasu  t 
Δt t,i to czas transformacji  t analizatora mierzącego składnik  i 
3.2. Korekcja masowego nat ężenia przep ływu spalin wzgl ędem czasu  
▼M3 
Masowe natężenie przepływu spalin mierzone za pomocą przepływo­
mierza masowego spalin koryguje się względem czasu poprzez prze su­
nięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przepływomierza maso wego 
spalin. Czas przemiany przepływomierza masowego określa się zgo dnie 
z dodatkiem 2 pkt 4.4:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
gdzie:  
q m,c to skorygowane według czasu masowe natężenie przepływu spalin 
jako funkcja czasu  t 
q m,r to nieskorygowane masowe natężenie przepływu spalin jako 
funkcja czasu  t 
Δt t,m to czas przemiany  t przepływomierza masowego spalin  
W przypadku gdy masowe natężenie przepływu spalin określa się n a 
podstawie danych z ECU lub czujnika, należy uwzględnić dodatkow y 
czas przemiany, który należy uzyskać w drodze wzajemnej korelac ji 
między obliczonym masowym natężeniem przepływu spalin oraz 
masowym natężeniem przepływu spalin zmierzonym zgodnie z dodatk iem 
3 pkt 4.  
3.3. Zestrojenie czasowe danych dotycz ących pojazdu  
Inne dane uzyskane z czujnika lub ECU należy zestroić pod wzglę dem 
czasu za pomocą wzajemnej korelacji z odpowiednimi danymi dotyc zą­
cymi emisji (np. koncentracją składników).  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 243  
3.3.1.  Dane dotycz ące prędkości pojazdu uzyskane z ró żnych źródeł 
Aby zestroić czasowo prędkość pojazdu z masowym natężeniem prze ­
pływu spalin, należy najpierw określić jeden ważny ślad prędkoś ci. 
W przypadku gdy prędkość pojazdu uzyskiwana jest z kilku źródeł  (np. 
GPS, czujnika lub ECU), wartości prędkości powinny być zestrojo ne 
czasowo za pomocą wzajemnej korelacji.  
3.3.2.  Prędkość pojazdu i masowe nat ężenie przep ływu spalin  
Prędkość pojazdu powinna zostać zestrojona czasowo z masowym na tę­ 
żeniem przepływu spalin za pomocą wzajemnej korelacji między 
masowym natężeniem przepływu spalin i iloczynem prędkości pojaz du 
i przyspieszenia dodatniego  
3.3.3.  Inne sygna ły 
Zestrojenie czasowe sygnałów, których wartości zmieniają się po woli 
i w niewielkim zakresie, np. temperatury otoczenia, nie jest ko nieczne.  
▼M3 
4. ZIMNY ROZRUCH  
Zimny rozruch do celów RDE to okres od początku badania do mome ntu, 
w którym pojazd jest uruchomiony od 5 minut. Jeżeli ustalono te mpera­
turę cieczy chłodzącej, okres zimnego rozruchu kończy się, kied y ciecz 
chłodząca po raz pierwszy ma temperaturę co najmniej 70 °C, ale  nie 
później niż 5 minut po rozpoczęciu badania.  
▼M1 
5. POMIARY EMISJI PODCZAS ZATRZYMANIA SILNIKA SPALINO­
WEGO  
Należy rejestrować wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przep ływu 
spalin uzyskane w czasie, gdy silnik spalinowy jest wyłączony. Zareje­
strowane wartości muszą następnie zostać wyzerowane w ramach 
dalszego przetwarzania danych na osobnym etapie. Silnik spalino wy 
uznaje się za wyłączany, jeżeli spełnione są dwa następujące kr yteria: 
zarejestrowana prędkość obrotowa silnika wynosi < 50 rpm; zmier zone 
masowe natężenie przepływu spalin wynosi < 3 kg/h; zmierzone ma sowe 
natężenie przepływu spalin spada do < 15 % typowego masowego na tę­ 
żenia przepływu spalin w warunkach ustalonych na biegu jałowym.  
▼B 
6. KONTROLA ZGODNOŚCI WYSOKOŚCI BEZWZGLĘDNEJ 
POJAZDU  
W przypadku dobrze uzasadnionych podejrzeń, że przejazd został prze­
prowadzony powyżej dopuszczalnej wysokości bezwzględnej określo nej 
w pkt 5.2 niniejszego załącznika, oraz w przypadku gdy wysokość  
bezwzględna została zmierzona jedynie za pomocą GPS, dane z GPS  
dotyczące wysokości bezwzględnej należy skontrolować pod względ em 
zgodności i, w razie konieczności, skorygować. Zgodność danych jest 
sprawdzana metodą porównania danych dotyczących szerokości i dł ugości 
geograficznej oraz wysokości bezwzględnej uzyskanych z GPS z wy soko­ 
ścią bezwzględną wynikającą z numerycznego modelu terenu lub ma p 
topograficznych o odpowiedniej skali. Pomiary, które odbiegają o więcej 
niż 40 m od wysokości bezwzględnej wskazanej na mapie topografi cznej, 
należy ręcznie skorygować i oznakować.  
7. KONTROLA ZGODNOŚCI PRĘDKOŚCI POJAZDU WSKAZANEJ 
PRZEZ GPS  
Prędkość pojazdu określoną przez GPS należy skontrolować pod 
względem zgodności, obliczając i porównując całkowitą długość p rze­
jazdu z pomiarami odniesienia uzyskanymi z czujnika, zwalidowan ego 
ECU albo, ewentualnie, cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy to po­
graficznej. Przed kontrolą zgodności należy obowiązkowo skorygo wać 
oczywiste błędy w odczycie z GPS np. poprzez zastosowanie czujn ika ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 244  
nawigacji zliczeniowej. Plik z pierwotnymi nieskorygowanymi dan ymi 
należy zachować i oznakować wszelkie skorygowane dane. Skorygow ane 
dane nie mogą obejmować nieprzerwanego okresu dłuższego niż 120  s 
lub łącznego okresu dłuższego niż 300 s. Całkowita odległość pr zejazdu 
obliczona na podstawie skorygowanych danych z GPS nie może odbi egać 
od wartości odniesienia o więcej niż 4 %. Jeżeli dane z GPS nie  spełniają 
tych wymogów, a inne wiarygodne źródła danych dotyczących prędk ości 
nie są dostępne, wyniki badania uznaje się za nieważne.  
8. KOREKCJA EMISJI  
8.1. Korekcja ze stanu suchego na wilgotny  
Jeżeli emisje są mierzone w przeliczeniu na suchą masę, zmierzo ne 
stężenia należy przeliczyć na stężenie w stanie wilgotnym wedłu g wzoru:  
gdzie:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet to stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub 
procentach pojemności  
c dry to stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub 
procentach pojemności  
k w to współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
Do obliczenia  k w stosuje się następujący wzór:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
gdzie:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
gdzie:  
H a to wilgotność powietrza wlotowego [g wody na kg suchego 
powietrza]  
c CO2 to stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to stężenie CO w spalinach suchych [%]  
α to stosunek molowy wodoru  
8.2. Korekcja NOx wed ług wilgotno ści i temperatury otoczenia  
Emisji NO  x nie koryguje się według temperatury otoczenia i wilgotności.  
▼M3 
8.3. Korekta ujemnych warto ści wyników badania emisji  
Ujemne wartości wyników pośrednich nie podlegają korekcie. Ujem ne 
wartości wyników końcowych należy wyzerować.  
8.4. Korekta w odniesieniu do warunków rozszerzonych  
Emisje sekunda po sekundzie obliczone zgodnie z niniejszym doda tkiem 
można podzielić przez wartość 1,6 wyłącznie w przypadkach okreś lonych 
w pkt 9.5 i 9.6.  
Wskaźnik korygujący wynoszący 1,6 stosuje się wyłącznie raz. Ws kaźnik 
korygujący wynoszący 1,6 stosuje się do emisji zanieczyszczeń, ale nie 
do CO  2 . 
▼B 
9. OKREŚLANIE CHWILOWYCH GAZOWYCH SKŁADNIKÓW 
SPALIN  
9.1. Wstęp 
Składniki w spalinach nierozcieńczonych mierzy się za pomocą an aliza­
torów do pomiarów lub do pobierania próbek opisanych w dodatku 2. 
Nieskorygowane stężenia odpowiednich składników mierzy się zgod nie 
z dodatkiem 1. Dane te należy skorygować i zestroić pod względe m czasu 
zgodnie z pkt 3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 245  
9.2. Obliczanie st ężeń NMHC i CH  4 
W przypadku pomiaru metanu przy użyciu NMC-FID, obliczenie NMHC  
zależy od metody kalibracyjnej/gazu kalibracyjnego zastosowanyc h do 
korekty kalibracji zera/zakresu. W przypadku stosowania FID do pomiaru 
THC bez NMC, kalibruje się go propanem/powietrzem lub propanem/ N 2 
zwykle stosowaną metodą. Do kalibracji FID połączonego szeregow o 
z NMC dopuszcza się następujące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawierający propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawierający metan/powietrze przepływa przez  NMC;  
Zdecydowanie zaleca się kalibrację analizatora metanu z FID za pomocą 
metanu/powietrza przepływającego przez NMC.  
W metodzie a) stężenia CH  4 i NMHC oblicza się w następujący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
W metodzie b) stężenia CH  4 i NMHC oblicza się w następujący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
gdzie:  
c HC(w/oNMC)  to stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijającym NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  to stężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przepływającym przez 
NMC [ppmC  1 ] 
r h to współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów okreś­
lony w dodatku 2 pkt 4.3.3 lit. b)  
E M to sprawność dla metanu określona w dodatku 2 pkt 4.3.4 
lit. a)  
E E to sprawność dla etanu określona w dodatku 2 pkt 4.3.4 
lit. b)  
Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomocą separ atora 
(metoda b), wówczas sprawność konwersji metanu, określona w dod atku 
2 pkt 4.3.4 lit. a), wynosi zero. Gęstość stosowana do obliczeń  masy 
NMHC jest równa gęstości sumy węglowodorów przy 273,15 K 
i 101,325 kPa i jest zależna od paliwa.  
10. OZNACZANIE MASOWEGO NATĘŻENIA PRZEPŁYWU SPALIN  
10.1.  Wstęp 
Obliczenie chwilowego masowego natężenia emisji zgodnie z pkt 1 1 i 12 
wymaga oznaczenia masowego natężenia przepływu spalin. Masowe  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 246  
natężenie przepływu spalin oznacza się jedną z metod bezpośredn iego 
pomiaru określonych w dodatku 2 pkt 7.2. Ewentualnie dopuszcza się 
obliczenie masowego natężenia przepływu spalin w sposób opisany  w pkt 
10.2–10.4.  
10.2.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego nat ężenia przep ływu 
powietrza i masowego nat ężenia przep ływu paliwa  
Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na 
podstawie masowego natężenia przepływu powietrza i masowego nat ę­ 
żenia przepływu paliwa według wzoru:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
gdzie:  
q mew,i to chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]  
q maw,i to chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego 
[kg/s]  
q mf,i to chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa [kg/s]  
Jeśli masowe natężenie przepływu powietrza i masowe natężenie p rze­
pływu paliwa lub masowe natężenie przepływu spalin ustala się n a 
podstawie sygnału z ECU, obliczone chwilowe masowe natężenie pr ze­
pływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odnies ieniu 
do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz w ymogi 
dotyczące walidacji określone w dodatku 3 pkt 4.3.  
10.3.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu powietrza 
i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na 
podstawie masowego natężenia przepływu powietrza i stosunku ilo ści 
powietrza do paliwa według wzoru:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
gdzie:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
gdzie:  
q maw,i to chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego 
[kg/s]  
A/F  st to stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]  
λ i to chwilowy współczynnik nadmiaru powietrza  
c CO2 to stężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to stężenie CO w spalinach suchych [ppm]  
c HCw to stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
α to stosunek molowy wodoru (H/C)  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 247  
β to stosunek molowy węgla (C/C)  
γ to stosunek molowy siarki (S/C)  
δ to stosunek molowy azotu (N/C)  
ε to stosunek molowy tlenu (O/C)  
Współczynniki odnoszą się do C  β H α O ε N δ S γ w paliwie przy  β =  
1 w przypadku paliw węglowych. Stężenie emisji HC jest zazwycza j 
niskie i można je pominąć przy obliczaniu  λ i . 
Jeśli masowe natężenie przepływu powietrza i stosunek ilości po wietrza 
do paliwa ustala się na podstawie sygnału z ECU, obliczone chwi lowe 
masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowoś ci 
określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin 
w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w d odatku 
3 pkt 4.3.  
10.4.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu paliwa 
i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie  prze­
pływu paliwa oraz stosunku ilości powietrza do paliwa (obliczon ego 
według A/F  st i λ i zgodnie z pkt 10.3) w następujący sposób:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełn iać 
wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia  prze­
pływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji okreś­
lone w dodatku 3 pkt 4.3.  
11. OBLICZENIE CHWILOWEGO MASOWEGO NATĘŻENIA EMISJI 
SKŁADNIKÓW GAZOWYCH  
Chwilowe masowe natężenie emisji [g/s] określa się, mnożąc chwi lowe 
stężenie danego zanieczyszczenia [ppm] przez chwilowe masowe na tę­ 
żenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone 
z uwzględnieniem czasu przemiany oraz odpowiednią wartość  u z tabeli 
1. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi obli cze­
niami stosuje się korekcję ze stanu suchego na wilgotny w odnie sieniu do 
chwilowych stężeń składników zgodnie z pkt 8.1. W stosownych pr zy­
padkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza się ujemn e 
chwilowe wartości emisji. Wartości parametrów należy wprowadzić  do 
obliczenia chwilowego natężenia emisji [g/s] zarejestrowanego p rzez 
analizator, przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub ECU. Sto suje 
się następujące równanie:  
gdzie:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i to masa gazowego składnika spalin [g/s]  
u gas to stosunek gęstości gazowego składnika spalin do ogólnej gęsto ści 
spalin, na podstawie danych wyszczególnionych w tabeli 1  
c gas,i to zmierzone stężenie gazowego składnika w spalinach [ppm]  
q mew,i to zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]  
gas to przedmiotowy składnik  
i numer pomiaru  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 248  
Tabela 1  
Wartości u nierozcie ńczonych spalin oznaczaj ące stosunek g ęstości składnika spalin lub zanieczyszczenia  i 
[kg/m  3 ] do gęstości gazu spalinowego [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Paliwo  ρ e [kg/m  3 ] Składnik lub zanieczyszczenie i  
NO  x CO H C  C O  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Olej napędowy (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
Sprężony gaz zie- 
mny (CNG) (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzyna (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) w zależności od paliwa 
( 2 ) przy  λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) wartości  u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C = 66– 76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %. 
( 4 ) NMHC na podstawie CH  2.93 (dla THC stosuje się współczynnik  u gas dla CH  4 ). 
( 5 ) wartości  u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C  3 = 70–90 %; C  4 = 10-30 %. 
( 6 ) u  gas jest parametrem bezjednostkowym; wartości  u gas obejmują konwersje jednostek, dzięki czemu chwilowe emisje uzys ­ 
kuje się w określonych jednostkach fizycznych, tj. g/s  
▼M1 
12. OBLICZENIE CHWILOWEGO NATĘŻENIA EMISJI CZĄSTEK 
STAŁYCH  
Chwilowe natężenie emisji cząstek stałych [cząstki/s] określa s ię, mnożąc 
chwilowe stężenie danego zanieczyszczenia [cząstki/cm  3 ] przez chwilowe 
masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestro­
jone z uwzględnieniem czasu przemiany. W stosownych przypadkach  do 
wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza się ujemne chwilowe 
wartości emisji. Do obliczeń chwilowych emisji wprowadza się ws zystkie 
istotne wartości wyników pośrednich. Stosuje się następujące ró wnanie:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
gdzie:  
PN,i oznacza przepływ liczby cząstek stałych [cząstki/s]  
c PN,i oznacza zmierzone stężenie liczby cząstek stałych [#/m  3 ] znorma­
lizowane do 0 °C  
q mew,i oznacza zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]  
ρ e oznacza gęstość gazów spalinowych [kg/m  3 ] w temperaturze 0 °C 
(tabela 1).  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 249  
13. SPRAWOZDAWCZOŚĆ I WYMIANA DANYCH  
Dane są wymieniane między systemami pomiarowymi i oprogramowa­
niem do oceny danych za pomocą znormalizowanych plików sprawoz­
dawczych określonych w dodatku 8 pkt 2. Jakiekolwiek wstępne pr zetwa­
rzanie danych (np. korekcja względem czasu zgodnie z pkt 3 lub korekcja 
odczytu prędkości pojazdu z GPS zgodnie z pkt 7) wymaga oprogra mo­
wania do kontroli systemów pomiarowych i musi zostać zakończone  
przed wygenerowaniem pliku sprawozdawczego. Jeżeli dane są kory go­
wane lub przetwarzane przed wprowadzeniem do pliku sprawozdaw­
czego, pierwotne nieskorygowane dane przechowuje się do celów k ontroli 
i zapewnienia jakości. Zaokrąglanie wartości pośrednich nie jes t dozwo­
lone. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 250  
Dodatek 5  
Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzystaniem metody 
ruchomego zakresu u średniania  
1. Wprowadzenie  
Metoda ruchomego zakresu uśredniania służy do weryfikacji ogóln ej 
dynamiki przejazdu. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakr esy), 
a następująca po nim analiza ma na celu ustalenie, czy przejazd  jest 
ważny do celów RDE. Badanie „normalności” zakresów prowadzone 
jest przez porównanie ich emisji CO  2 dla danej odległości z krzywą 
odniesienia uzyskaną z emisji CO  2 pojazdu mierzonej zgodnie z procedurą 
WLTP.  
2. Symbole, parametry i jednostki  
Wskaźnik (i) odnosi się do przedziału czasu  
Wskaźnik (j) odnosi się do zakresu  
Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, r=w iejskie, 
m=autostradowe) lub do krzywej charakterystycznej CO  2 
Δ – różnica  
≥ – większe lub równe  
# – liczba  
% – procent  
≤ – mniejsze lub równe  
a 1 ,b 1 – współczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 ,b 2 – współczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
M CO  2 – wielkość emisji CO  2, [g] 
M CO  2;j – wielkość emisji CO  2 w zakresie j, [g]  
t i – całkowity czas w przedziale i, [s]  
t t – czas trwania badania, [s]  
v i – rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i, 
[km/h]  
v j – średnia prędkość w zakresie j, [km/h]  
tol 1H – górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 
pojazdu, [%]  
tol 1L – dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 
pojazdu, [%]  
3. Ruchome zakresy u średniania  
3.1. Definicja zakresów u średniania  
Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 muszą być całko wane 
z zastosowaniem metody ruchomego zakresu uśredniania, w oparciu  
o masę odniesienia CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 251  
Zasada tego obliczenia jest następująca: Masowego natężenia emi sji CO  2 
RDE dla danej odległości nie oblicza się dla kompletnego zbioru  danych, 
lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długoś ć 
takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały zaw sze 
temu samemu ułamkowi masy CO  2 emitowanego przez pojazd podczas 
cyklu WLTP. Obliczenia ruchomego zakresu przeprowadza się przy przy­
roście czasowym Δt równym częstotliwości próbkowania danych. Te  
podzbiory służące do obliczania emisji CO  2 pojazdu na drodze oraz 
jego średniej prędkości nazywane są w poniższych sekcjach „zakr esami 
uśredniania”.  
Obliczenia opisane w niniejszym punkcie są dokonywane od pierws zego 
punktu danych (do przodu).  
Następujące dane nie są uwzględniane przy obliczaniu masy CO  2 , odle­
głości i średniej prędkości pojazdu w zakresach uśredniania:  
— okresowa weryfikacja przyrządów lub po weryfikacjach pełzania  zera;  
— prędkość pojazdu względem ziemi jest mniejsza niż 1 km/h;  
Obliczenia rozpoczyna się od momentu, gdy prędkość pojazdu wzgl ędem 
ziemi jest większa lub równa 1 km/h i obejmują one przepadki ur ucho­
mienia pojazdu, podczas których nie emituje się CO  2 i podczas których 
prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h.  
Masowe natężenie emisji  M CO  2;j wyznacza się, całkując emisje chwilowe 
w g/s w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika.  
Rysunek 1  
Prędkość pojazdu wzgl ędem czasu – u średnione emisje pojazdu 
względem czasu, zaczynaj ąc od pierwszego zakresu u średniania.
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 252  
Rysunek 2  
Definicja zakresów u średniania opartych na masie CO  2
 
Czas trwania ( t 2,j – t 1,j ) zakresu uśredniania j określa się przez:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
gdzie:  
M CO  2 ðt i;j Þ to masa CO  2 mierzona między rozpoczęciem badania a czasem  
t i,j , [g];  
M CO  2;ref to połowa masy CO  2 emitowanego przez pojazd podczas 
badania WLTP przeprowadzanego zgodnie z subzałącznikiem 6 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.  
Podczas homologacji typu wartość referencyjna CO  2 jest pobierana 
z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczegó l­
nych pojazdów.  
Do celów badania zgodności eksploatacyjnej masę odniesienia CO  2 uzys­
kuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do zał ącznika II 
z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych prz ypad­
kach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wyko­
rzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego ( f0, f1 
i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedync zego 
pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu d o 
pojazdów OVC-HEV należy uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego  
przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.  
t 2,j dobiera się w taki sposób, że:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
gdzie  Δt to okres próbkowania.  
Masy CO  2 M CO  2;j w zakresach oblicza się, całkując emisje chwilowe 
obliczone w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załączn ika. 
3.2. Obliczanie parametrów zakresu  
Dla każdego zakresu określonego zgodnie z pkt 3.1 oblicza się:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 253  
— emisje CO  2 dla danej odległości  M CO  2;d;j ; 
— średnią prędkość pojazdu  v j . 
4. Ocena zakresów  
4.1. Wprowadzenie  
Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu określane są na  
podstawie emisji CO  2 pojazdu w porównaniu do średniej prędkości zmie­
rzonej podczas homologacji typu w badaniu typu 1 i nazywane „kr zywą 
charakterystyczną CO  2 pojazdu”. W celu uzyskania emisji CO  2 dla danej 
odległości pojazd bada się w cyklu WLTP zgodnie z załącznikiem XXI 
do niniejszego rozporządzenia.  
4.2. Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO  2 
Emisje CO  2 dla danej odległości, które należy wziąć pod uwagę w niniej­
szym punkcie w celu określenia krzywej odniesienia uzyskuje się  z pkt 12 
wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z inter polacją 
między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodn ie 
z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystani em masy 
próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzy skanych 
ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak  okreś­
lono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV  
ma być wartością uzyskaną w badaniu WLTP przeprowadzonym przy 
użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.  
Podczas homologacji typu wartości należy pozyskać z WLTP przepr owa­
dzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów.  
Punkty odniesienia  P 1 , P 2 oraz P 3 wymagane do określenia krzywej 
charakterystycznej CO  2 pojazdu ustala się w następujący sposób:  
4.2.1.  Punkt  P 1 
v P1 = 18,882  km/h  (średnia prędkość w fazie Low Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy Low Speed cyklu WLTP 
[g/km]  
4.2.2.  Punkt  P 2 
v P2 = 56,664  km/h  (średnia prędkość w fazie High Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy High Speed cyklu WLTP 
[g/km]  
4.2.3.  Punkt  P 3 
v P3 = 91,997  km/h  (średnia prędkość w fazie Extra High Speed cyklu 
WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy Extra High Speed cyklu 
WLTP [g/km]  
4.3. Definicja krzywej charakterystycznej CO  2 
Za pomocą punktów odniesienia określonych w pkt 4.2 emisje CO  2 na 
krzywej charakterystycznej są obliczane jako funkcja średniej p rędkości 
z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków ( P 1 , P 2 ) oraz ( P 2 , P 3 ). 
Odcinek ( P 2 , P 3 ) jest ograniczony do 145 km/h na osi prędkości pojazdu. 
Krzywa charakterystyczna określana jest następującymi równaniam i: ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 254  
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
with:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
and: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
W odniesieniu do odcinka ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
with:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
and: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Rysunek 3  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów z silnikiem 
spalinowym i pojazdów NOVC-HEV
  
Rysunek 4  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 255  
4.4. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe  
4.4.1.  Zakresy miejskie  
Zakresy miejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojaz du v j 
niższymi niż 45 km/h,  
4.4.2.  Zakresy wiejskie  
Zakresy wiejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojaz du v j 
równymi lub większymi niż 45 km/h, a niższymi niż 80 km/h,  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrekt ywą 
92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h  
zakresy wiejskie charakteryzuje średnia prędkość pojazdu  v j niższa niż 
70 km/h.  
4.4.3.  Zakresy autostradowe  
Zakresy autostradowe charakteryzują się średnimi prędkościami p ojazdu  
v j równymi lub większymi niż 80 km/h, a niższymi niż 145 km/h.  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrekt ywą 
92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h  
zakresy autostradowe charakteryzuje średnia prędkość pojazdu  v j równa 
lub wyższa niż 70 km/h oraz niższa niż 90 km/h.  
Rysunek 5  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu: definicje jazdy w terenie 
miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione 
w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów 
NOVC-HEV) z wyj ątkiem pojazdów kategorii N2 wyposa żonych 
zgodnie z dyrektyw ą 92/6/EWG w urz ądzenie ograniczaj ące 
prędkość pojazdu do 90 km/h.
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 256  
Rysunek 6  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu: definicje jazdy w terenie 
miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione 
w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV) z wyj ątkiem pojazdów 
kategorii N2 wyposa żonych zgodnie z dyrektyw ą 92/6/EWG 
w urządzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h.
  
4.5. Weryfikacja wa żności przejazdu  
4.5.1.  Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu  
Górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu to  
tol 1H =45 % w odniesieniu do jazdy w terenie miejskim oraz  tol  1H =40 % 
w odniesieniu do jazdy w terenie wiejskim i po autostradzie.  
Dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu to  
tol 1L =25 % w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym oraz  
tol 1L =100 % w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV.  
4.5.2.  Weryfikacja wa żności badania  
Badanie jest ważne, gdy obejmuje co najmniej 50 % zakresów miej skich, 
wiejskich i autostradowych mieszczących się w tolerancjach okre ślonych 
dla krzywej charakterystycznej CO  2 . 
Jeżeli w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV określony 
wymóg minimalny 50 % między tol1H a tol1L nie jest spełniony, 
górna dodatnia tolerancja tol1H może być zwiększana stopniowo o  1  %  
aż do osiągnięcia celu 50 %. Przy stosowaniu tego mechanizmu wa rtość 
tol1H nie przekracza nigdy 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 257  
Dodatek 6  
OBLICZENIE KO ŃCOWYCH WARTO ŚCI EMISJI RDE  
1. Symbole, parametry i jednostki  
Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, 1– 
2=pierwsze dwie fazy cyklu WLTP)  
IC k to część odległości, na jakiej używano silnika spalino­
wego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie prze­
jazdu RDE  
d ICE,k to przejechana odległość [km] z uruchomionym silnikiem 
spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
w czasie przejazdu RDE  
d EV,k to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem 
spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
w czasie przejazdu RDE  
M RDE,k  to końcowa masę zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub 
liczba cząstek stałych [#/km] dla danej odległości RDE  
m RDE,k  to masa emisji zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub 
liczba cząstek stałych [#/km] emitowanych na danej odle­
głości podczas kompletnego przejazdu RDE oraz przed 
każdą korektą zgodnie z niniejszym dodatkiem  
M CO  2 RDE ;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odległości 
w czasie przejazdu RDE  
M CO  2 WLTC ;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odległości 
w czasie cyklu WLTC  
M CO  2 WLTC  C S;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odległości 
w czasie cyklu WLTC w odniesieniu do pojazdu OVC- 
HEV badanego w trybie podtrzymywania stanu nałado­
wania  
r k stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas badania RDE 
i badania WLTP  
RF k to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu 
do przejazdu RDE  
RF L1 to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku  
RF L2 to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania współ­
czynnika oceny wyniku  ▼M3
02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 258  
2. Obliczenie ko ńcowych warto ści emisji RDE 
2.1. Wprowadzenie 
Ważno ść przejazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 9.2 załącznika I IIA. 
W odniesieniu do ważnych przejazdów końcowe wyniki RDE są obli­
czane w następujący sposób dla pojazdów z silnikiem spalinowym, 
pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV.  
Dla kompletnego przejazdu RDE i dla miejskiej części przejazdu RDE 
(k=t=ogółem, k=u=miejskie):  
M RDE,k  = m  RDE,k  · RF  k 
Wartości parametru  RF  L1 oraz RF  L2 funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku są następujące: 
— Na wniosek producenta i tylko w przypadku homologacji typu udzie­
lonej przed dniem 1 stycznia 2020 r.,  
RF L1 = 1,20 oraz RF  L2 = 1,25; 
we wszelkich innych przypadkach:  
RF L1 = 1,30 oraz RF  L2 = 1,50; 
Wspó łczynniki oceny wyników RDE  RF  k (k=t=ogółem, k=u=miej­
skie) uzyskuje się przy użyciu funkcji określonych w pkt 2.2 w odnie­
sieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV 
oraz w pkt 2.3 w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV. Wspomniane 
współczynniki oceny podlegają przeglądowi dokonywanemu przez 
Komisję i są przeglądane w wyniku postępu technicznego. Graficz na 
ilustracja metody została przedstawiona na rysunku w dodatku 6.1 
poniżej, natomiast wzory matematyczne można znaleźć w tabeli 
w dodatku 6.1:  
Rysunek w dodatku 6.1  
Funkcja stosowana do obliczania wspó łczynnika oceny wyniku
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 259  
Tabela w dodatku 6.1  
Obliczanie wspó łczynnika oceny wyniku w odniesieniu  
kiedy:  Współczynnik oceny wyniku  RF  k 
wynosi:  gdzie:  
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k =a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów z silnikiem 
spalinowym i pojazdów NOVC-HEV  
Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku  r k emisji 
CO  2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości 
CO  2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania 
WLTP przeprowadzonego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika  
XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu pr zejrzys­
tości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między p ojazdem H 
i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją 
w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy prób nej 
i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze 
świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak ok reś­
lono w załączniku IX. W odniesieniu do emisji miejskich odpowie dnie 
fazy cyklu jazdy WLTP są następujące:  
a) w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym – dwie pier wsze 
fazy WLTP, tj. faza niskiej prędkości i faza średniej prędkości . 
b) w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV – pełny cykl jazdy WLTP.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV  
Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku  r k emisji 
CO  2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości 
CO  2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania 
WLTP przeprowadzonego z wykorzystaniem trybu podtrzymywania 
stanu naładowania zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI  do 
niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzys tości 
nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazde m H 
i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją 
w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy prób nej 
i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze 
świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak ok reś­
lono w załączniku IX. Stosunek ten  r k koryguje się stosunkiem odzwier­
ciedlającym odpowiednie użycie silnika spalinowego podczas prze jazdu 
RDE i badania WLTP, które należy przeprowadzić w trybie podtrzy my­
wania stanu naładowania. Poniższa formuła podlega przeglądowi d oko­
nywanemu przez Komisję i jest przeglądana w wyniku postępu tech nicz­
nego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 260  
W odniesieniu do jazdy w terenie miejskim miejskiej lub jazdy o gółem:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS;t · 0,85 
IC k 
gdzie  IC  k to stosunek przejechanej odległości podczas przejazdu miej­
skiego lub ogólnego z uruchomionym silnikiem spalinowym do łącz nej 
długości przejazdu miejskiego lub łącznej długości przejazdu:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
Z ustaleniem pracy silnika spalinowego zgodnie z dodatkiem 4 us t. 5. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 261  
Dodatek 7  
Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej homologacji typu  
▼M3 
1. WPROWADZENIE  
Ze względu na swoje szczególne parametry badania PEMS nie są wy ma­
gane dla każdego  ►C4 typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanie­
czyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania 
pojazdów ◄, jak określono w art. 2 ust. 1, zwanego dalej „kateg orią 
emisyjną pojazdu”. Kilka kategorii emisyjnych pojazdów oraz kil ka 
pojazdów kilka pojazdów o różnych zadeklarowanych maksymalnych 
wartościach RDE zgodnie z częścią I załącznika IX do dyrektywy 
2007/46/WE może zostać zestawionych razem przez producenta 
pojazdów w celu utworzenia rodziny badań PEMS zgodnie z wymogam i 
pkt 3, która jest walidowana zgodnie z wymogami pkt 4.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
N — Liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
NT — Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
PMR  H — najwyższy stosunek mocy do masy dla wszystkich 
pojazdów w rodzinie badań PEMS  
PMR  L — najniższy stosunek mocy do masy dla wszystkich 
pojazdów w rodzinie badań PEMS  
V_eng_max — maksymalna objętość silnika dla wszystkich pojazdów  
w rodzinie badań PEMS  
▼M1 
3. TWORZENIE RODZINY BADAŃ PEMS  
Rodzina badań PEMS obejmuje ukończone pojazdy z podobną charak­
terystyką emisji. W rodzinie badań PEMS można uwzględnić katego rie 
emisyjne pojazdów tylko wtedy, gdy ukończone pojazdy uwzględnio ne 
w rodzinie badań PEMS są identyczne pod względem właściwości 
określonych w pkt 3.1 i 3.2.  
3.1. Kryteria administracyjne  
3.1.1. Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacj i typu doty­
czącej emisji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 („orga n”). 
3.1.2. Producent uzyskał homologację typu dotyczącą emisji zgod nie 
z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.  
▼B 
3.2. Kryteria techniczne  
3.2.1. Rodzaj napędu (np. silnik spalinowy, hybrydowy pojazd el ektryczny, 
hybrydowy pojazd elektryczny typu „plug-in”)  
3.2.2. Rodzaj(-e) paliwa (np. benzyna, olej napędowy, LPG, gaz ziemny itp.). 
Pojazdy dwupaliwowe i typu flex-fuel mogą być zgrupowane z inny mi 
pojazdami, z którymi mają jedno wspólne paliwo.  
3.2.3. Proces spalania (np. silnik dwusuwowy, czterosuwowy)  ▼B
02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 262  
3.2.4. Liczba cylindrów  
3.2.5. Układ bloku cylindrów (np. rzędowy, widlasty (układ V), promienisty, 
przeciwsobny poziomy)  
3.2.6. Pojemność silnika  
Producent pojazdu podaje wartość V_eng_max (= maksymalna pojem­
ność silnika wszystkich pojazdów należących do danej  ►C5 rodziny 
badań PEMS ◄). Pojemności silników pojazdów w ramach danej 
rodziny badań PEMS nie mogą odbiegać o więcej niż – 22 % od 
V_eng_max, jeżeli V_eng_max ≥ 1 500 ccm oraz – 32 % od 
V_eng_max, jeżeli V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk pośredni, 
bezpośredni lub mieszany)  
3.2.8. Typ układu chłodzenia (np. powietrze, woda, olej)  
3.2.9. Metoda zasysania, taka jak wolnossące, doładowane, rodzaj urządzenia 
doładowującego (np. doładowanie zewnętrzne, pojedyncze lub wielo­
krotne turbo, zmienna geometria…)  
3.2.10. Typy i kolejność części składowych układów oczyszczania spalin (np. 
katalizator trójdrożny, utleniający reaktor katalityczny, pochłaniacz NOx 
z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej, filtr 
cząstek stałych).  
3.2.11. Recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewnętrzna/zewnętrzna, chłodzona/ 
niechłodzona, niskie/wysokie ciśnienie).  
3.3. Rozszerzenie ►C5 rodziny bada ń PEMS ◄ 
Rodzina badań PEMS może zostać rozszerzona poprzez dodanie do n iej 
nowych rodzajów emisji pojazdu. Rozszerzona rodzina badań PEMS 
i jej walidacja musi również spełniać wymogi określone w pkt 3 i 4. 
Może to w szczególności wymagać badania PEMS dodatkowych 
pojazdów w celu zwalidowania rozszerzonej rodziny badań PEMS 
zgodnie z pkt 4.  
3.4. Alternatywna rodzina bada ń PEMS 
Jako rozwiązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 3.1 –3.2 
producent pojazdu może określić rodzinę badania PEMS, która jest 
tożsama z jedną kategorią emisyjną pojazdów. W tym przypadku 
wymóg określony w pkt 4.1.2 dla walidacji rodziny badań PEMS ni e 
ma zastosowania.  
4. WALIDACJA RODZINY BADAŃ PEMS  
4.1. Ogólne wymogi dotycz ące walidacji rodziny bada ń PEMS  
4.1.1. Producent pojazdu przedstawia pojazd reprezentatywny dla  
►C5 rodziny badań PEMS ◄ organowi udzielającemu homologacji 
typu. Pojazd poddawany jest badaniu PEMS przeprowadzanemu przez 
służbę techniczną w celu wykazania zgodności pojazdu reprezentatyw­
nego z wymogami niniejszego załącznika.  
4.1.2. Organ wybiera dodatkowe pojazdy zgodnie z wymogami pkt 4.2 niniej­
szego dodatku na potrzeby badania PEMS przeprowadzanego przez 
służbę techniczną w celu wykazania zgodności wybranych pojazdów 
z wymogami niniejszego załącznika. Techniczne kryteria wyboru dodat­
kowego pojazdu zgodnie z pkt 4.2 niniejszego dodatku rejestruje  s i ę  
razem z wynikami badań.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 263  
4.1.3. Za zgodą organu badania PEMS mogą być przeprowadzane rów nież 
przez innego operatora poświadczonego przez służbę techniczną, pod 
warunkiem że służba techniczna prowadzi przynajmniej badania 
pojazdów wymagane na podstawie pkt 4.2.2 i 4.2.6 niniejszego do datku 
oraz łącznie co najmniej 50 % badań PEMS wymaganych na podstawi e 
niniejszego dodatku do walidacji rodziny badań PEMS. W takim pr zy­
padku służba techniczna pozostaje odpowiedzialna za właściwe wy ko­
nanie wszystkich badań PEMS zgodnie z wymogami niniejszego załą cz­
nika.  
4.1.4. Wyniki badań PEMS konkretnego pojazdu mogą być wykorzyst ywane 
do walidacji różnych  ►C5 rodzin badań PEMS ◄, zgodnie z wymo­
gami niniejszego dodatku, na następujących warunkach:  
— pojazdy włączone do wszystkich  ►C5 rodzin badań PEMS ◄ 
zatwierdzane są przez jeden organ zgodnie z wymogami rozporzą­
dzenia (WE) nr 715/2007 i organ ten wyraża zgodę na wykorzys­
tanie wyników PEMS tego konkretnego pojazdu do walidacji 
różnych grup badań PEMS;  
— każda rodzina badań PEMS, która ma zostać zwalidowana, obejmu je 
kategorię emisyjną pojazdu, która obejmuje konkretny pojazd;  
w odniesieniu do każdej walidacji odpowiednie obowiązki uznaje się za 
ponoszone przez producenta pojazdów w danej rodzinie, niezależn ie od 
tego, czy producent ten był zaangażowany w badanie PEMS określo nej 
kategorii emisyjnej pojazdu.  
4.2. Wybór pojazdów do badania PEMS przy walidacji rodziny bada ń 
PEMS  
Wybierając pojazdy z rodziny badań PEMS, należy zapewnić, by 
poniższe parametry techniczne dotyczące emisji zanieczyszczeń b yły 
objęte badaniem PEMS. Jeden pojazd wybrany do badania może być 
reprezentatywny dla różnych parametrów technicznych. Na potrzeb y 
walidacji rodziny badań PEMS pojazdy są wybierane do badania 
PEMS w następujący sposób:  
4.2.1. Dla każdej kombinacji paliw (np. benzyna-LPG, benzyna-ga z ziemny, 
tylko benzyna), przy której mogą działać niektóre pojazdy z rod ziny 
badań PEMS, do badania PEMS wybiera się co najmniej jeden pojaz d, 
który może działać przy tej kombinacji paliw.  
4.2.2. Producent określa wartość PMR  H (= najwyższy stosunek mocy do masy 
wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS) oraz wartość PMRL  L (= 
najniższy stosunek mocy do masy wszystkich pojazdów w rodzinie 
badań PEMS). W tym przypadku „stosunek mocy do masy” oznacza 
stosunek maksymalnej mocy netto silnika spalinowego, jak wskaza no 
w pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do załącznika I niniejszego rozporządze nia 
i masy odniesienia zdefiniowanej w art. 3 ust. 3 rozporządzenia  (WE) 
nr 715/2007. Z  ►C5 rodziny badań PEMS ◄ do badania wybiera się 
co najmniej jedną konfigurację pojazdu reprezentatywną dla okre ślonego 
PMR  H i jedną konfigurację pojazdu reprezentatywną dla określonego 
PMR  L . Jeśli stosunek mocy do masy pojazdu odbiega o nie więcej 
niż 5 % od określonej wartości PMR  H lub PMR  L , pojazd powinien 
zostać uznany za reprezentatywny w odniesieniu do tej wartości.  
4.2.3. Do badania wybiera się co najmniej jeden pojazd dla każd ego rodzaju 
przeniesienia napędu (np. ręcznego, automatycznego, DCT) zainst alowa­
nego w pojazdach rodziny badań PEMS.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 264  
4.2.4. Do badania wybiera się co najmniej jeden pojazd o napędz ie na cztery 
koła (4x4), jeżeli pojazdy te należą do rodziny badań PEMS.  
4.2.5. Dla każdej pojemności silnika występującej w pojeździe w  ramach 
rodziny PEMS bada się co najmniej jeden reprezentatywny pojazd.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Co najmniej jeden pojazd z rodziny PEMS poddaje się bada niu w cyklu 
gorącego rozruchu.  
4.2.8. Niezależnie od przepisów pkt 4.2.1–4.2.6, do badań należ y wybrać co 
najmniej poniższą liczbę kategorii emisyjnych pojazdów z danej rodziny 
badań PEMS:  
Liczba N kategorii emisyjnych 
pojazdów w rodzinie badań 
PEMS  Minimalna liczba NT kategorii emisyjnych 
pojazdów wybranych do badania PEMS w cyklu 
zimnego rozruchu  Minimalna liczba NT kategorii 
emisyjnych pojazdów wybranych 
do badania PEMS w cyklu 
gorącego rozruchu  
1 1  1  (  2 ) 
od 2 do 4  2  1  
od 5 do 7  3  1  
od 8 do 10  4  1  
od 11 do 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
ponad 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT zaokrągla się do najbliższej większej liczby całkowitej. 
( 2 ) ►M3 Jeżeli w danej rodzinie badań PEMS istnieje tylko jedna katego ria emisyjna pojazdów, organ udzielający homo­ 
logacji typu decyduje, czy pojazd powinien być badany w cyklu z arówno zimnego, jak i gorącego rozruchu. ◄  
▼B 
5. SPRAWOZDAWCZOŚĆ  
5.1. Producent pojazdu przedstawia pełny opis  ►C5 rodziny badań 
PEMS ◄, który zawiera w szczególności kryteria techniczne opisa ne 
w pkt 3.2, i przekazuje go organowi.  
5.2. Producent nadaje niepowtarzalny numer identyfikacyjny w fo rmacie  MS- 
OEM-X-Y  ►C5 rodzinie badań PEMS ◄ i przekazuje go organowi.  MS 
oznacza tu numer wyróżniający państwa członkowskiego wydającego  
homologację typu WE (  1 ), OEM to trzyznakowe oznaczenie producenta,  
X to numer sekwencyjny wskazujący na pierwotną rodzinę badań PEM S, 
a Y to odliczenie rozszerzeń (zaczynając od 0 dla rodziny badań PE MS, 
która jeszcze nie została rozszerzona).  
▼M3 
5.3. Organ i producent pojazdu prowadzą wykaz kategorii emisyjn ych 
pojazdów stanowiących część danej grupy badań PEMS na podstawie  
numerów homologacji typu dotyczącej emisji. Dla każdej kategori i 
emisyjnej należy również przedstawić wszystkie odpowiednie połą czenia 
numerów homologacji typu pojazdu, typów, wariantów i wersji zde fi­
niowanych w sekcji 0.2 świadectwa zgodności pojazdu.  ▼B 
( 1 ) 1 Niemcy; 2 Francja; 3 Włochy; 4 Niderlandy; 5 Szwecja; 6 Bel gia; 7 Węgry; 8 
Republika Czeska; 9 Hiszpania; 11 Zjednoczone Królestwo; 12 Aus tria; 13 Luksemburg; 
17 Finlandia; 18 Dania; 19 Rumunia; 20 Polska; 21 Portugalia; 2 3 Grecja; 24 Irlandia; 
25 Chorwacja; 26 Słowenia; 27 Słowacja; 29 Estonia; 32 Łotwa; 3 4 Bułgaria; 36 Litwa; 
49 Cypr; 50 Malta.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 265  
5.4. Organ i producent pojazdu prowadzą wykaz kategorii emisyjn ych 
pojazdów wybranych do badania PEMS w celu walidacji rodziny 
badań PEMS zgodnie z pkt 4, co także zapewnia niezbędne informa cje 
na temat uwzględnienia kryteriów wyboru określonych w pkt 4.2. 
W wykazie tym wskazuje się również, czy do konkretnego badania 
PEMS stosowane były przepisy pkt 4.1.3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 266  
Dodatek 7a  
Weryfikacja dynamiki przejazdu  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy dodatek opisuje procedury obliczeń w celu sprawdzenia  dyna­
miki przejazdu poprzez ustalenie ogólnej nadwyżki lub braku dyn amiki 
podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
RPA względne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceler ation)  
Δ — różnica  
> — większe  
≥ — większe lub równe  
% — procent  
< — mniejsze  
≤ — mniejsze lub równe  
a — przyspieszenie [m/s  2 ] 
a i — przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ] 
a pos — przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s  2 
w przedziale czasu i z uwzględnieniem części prze­
jazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra­
dzie [m/s  2 ] 
a res — rozdzielczość przyspieszenia [m/s  2 ] 
d i — odległość przebyta w przedziale czasu i [m]  
d i,k — odległość przebyta w przedziale czasu i z uwzględ­
nieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiej­
skim i po autostradzie [m]  
wskaźnik (i) — dyskretny przedział czasu  
wskaźnik (j) — dyskretny przedział czasu zbiorów danych przyspi e­
szenia dodatniego  
wskaźnik (k) — odnosi się do odpowiedniej kategorii (t= ogółem,  
u= teren miejski r= teren wiejski, m= autostrada)  
M k — liczba próbek dla części przejazdu w terenie miej­
skim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem 
dodatnim większym niż 0,1 m/s  2 
N k — łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz komplet­
nego przejazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 267  
RPA  k — względne przyspieszenie dodatnie dla części prze­
jazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra­
dzie [m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
t k — czas trwania części przejazdu w terenie miejskim, 
wiejskim i po autostradzie oraz kompletnego prze­
jazdu [s]  
T4253H — wygładzanie złożonych danych  
ν — prędkość pojazdu [km/h]  
ν i — rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu 
i [km/h]  
ν i,k — rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu 
i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie 
miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h]  
ðν · aÞ i — rzeczywista prędkość pojazdu przez przyspieszenie 
w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — rzeczywista prędkość pojazdu przez przyspieszenie 
dodatnie większe niż 0,1 m/s  2 w przedziale czasu j 
z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miej­
skim, wiejskim i po autostradzie [m  2 /s 3 lub W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â— 95. percentyl iloczynu prędkości pojazdu i przyspie­
szenia dodatniego większego niż 0,1 m/s  2 dla części 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po auto­
stradzie [m  2 /s 3 lub W/kg].  
ν k — średnia prędkość pojazdu dla części przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[km/h]  
3. WSKAŹNIKI PRZEJAZDU  
3.1. Obliczenia  
▼M3 
3.1.1.  Wstępne przetwarzanie danych  
Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie ( v · a pos ), lub RPA 
określa się, stosując sygnał prędkości o dokładności 0,1 % dla wszyst­
kich wartości prędkości powyżej 3 km/h i częstotliwości próbkow ania 
wynoszącej 1 Hz. Ten wymóg w zakresie dokładności spełniają zwy kle 
skalibrowane na odległość sygnały czujnika prędkości obrotowej kół. 
W przeciwnym razie przyspieszenie określa się z dokładnością 0, 01 m/s  2 
i częstotliwością próbkowania wynoszącą 1 Hz. W takim przypadku  
oddzielny sygnał prędkości, w ( v · a pos ), musi mieć dokładność co 
najmniej 0,1 km/h.  
Prawidłowy wykres prędkości stanowi podstawę do dalszych oblicz eń 
i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 3.1.2 i 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Obliczenie odleg łości, przyspieszenia i  ν · a 
Następujące obliczenia wykonuje się dla całego wykresu prędkośc i opar­
tego na czasie (rozdzielczość 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy t t (ostatniej 
sekundy).  
Przyrost odległości na próbkę danych oblicza się w następujący sposób:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 do N  t ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 268  
gdzie:  
d i to odległość przebyta w przedziale czasu i [m]  
ν i to rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h]  
N t to łączna liczba próbek  
Przyspieszenie oblicza się w następujący sposób:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 do N  t 
gdzie:  
a i oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ]. Dla  i =  1 :  
v iÄ1 ¼ 0, dla i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Iloczyn prędkości pojazdu i przyspieszenia oblicza się w następ ujący 
sposób: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 do N  t 
gdzie: 
ðν · aÞ i to iloczyn rzeczywistej prędkości pojazdu i przyspieszenia 
w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg].  
▼M3 
3.1.3. Kategoryzacja wyników  
Po obliczeniu a  i i (v · a)  i , wartości v  i , d i , a i oraz (v · a)  i zostają usze­
regowane w porządku rosnącym prędkości pojazdu.  
Wszystkie zbiory danych o v  i ≤ 60 km/h należą do „miejskiego” prze­
działu prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < v  i ≤ 90 km/h 
należą do „wiejskiego” przedziału prędkości, a wszystkie zbiory  danych 
o v  i > 90 km/h należą do „autostradowego” przedziału prędkości.  
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych w urządzenie ogr a­
niczające prędkość pojazdu do 90 km/h wszystkie zbiory danych o  v i ≤ 
60 km/h należą do „miejskiego” przedziału prędkości, wszystkie zbiory 
danych o 60 km/h < v  i ≤ 80 km/h należą do „wiejskiego” przedziału 
prędkości, a wszystkie zbiory danych o v  i > 80 km/h należą do „auto­
stradowego” przedziału prędkości.  
Liczba zbiorów danych o wartościach przyspieszenia a  i > 0,1 m/s  2 musi 
być równa co najmniej 100 w każdym przedziale prędkości.  
Dla każdego przedziału prędkości średnią prędkość pojazdu  v k oblicza 
się w następujący sposób:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k ,k = u, r, m  
gdzie:  
N k to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim , 
wiejskim i po autostradzie.  
▼B 
3.1.4.  Obliczanie  v · a posÄ ½95â na przedzia ł prędkości 
95. percentyl wartości  v · a pos oblicza się w następujący sposób:  
Wartości ðv · aÞ i;k w każdym przedziale prędkości szereguje się 
w porządku rosnącym dla wszystkich zbiorów danych 
o a i;k> 0,1 m=s 2 a i;k ã 0,1 m=s 2 i określa się łączną liczbę tych 
próbek  M k . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 269  
Następnie przypisuje się wartości percentyla do wartości  ðv · a pos Þ i;k dla 
a i;k ã 0,1 m=s 2 w następujący sposób:  
Najniższa wartość  v · a pos otrzymuje percentyl 1/ M k , druga najniższa 
2/M k , trzecia najniższa 3/ M k , a wartość najwyższa  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â to wartość ðv · a pos Þ j;k z j=M k ¼ 95% . Jeżeli nie można 
osiągnąć  j=M k ¼ 95% :, ðv · a pos Þ k Ä ½95â oblicza się za pomocą interpo­
lacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla  j=M k< 95%  oraz 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Względne przyspieszenie dodatnie na przedział prędkości oblicza  s i ę  
w następujący sposób:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 do N  k; k ¼ u; r; m 
gdzie:  
RPA  k to względne przyspieszenie dodatnie dla części przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie w [m/s  2 lub kWs/ 
(kg*km)]  
Δ t to różnica czasu równa 1s  
M k to liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiej­
skim i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim  
N k to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim , 
wiejskim i po autostradzie.  
4. WERYFIKACJA WAŻNOŚCI PRZEJAZDU  
4.1.1.  Weryfikacja  v Ü a posÄ ½95â na przedzia ł prędkości (v w [km/h])  
Jeżeli  v k Ï 74,6 km =h 
oraz 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 ·  v k þ 14,44Þ 
, przejazd jest nieważny.  
Jeżeli  v k> 74,6 km =h i ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 ·  v k þ 18,966Þ, 
przejazd jest nieważny.  
▼M3 
Na żądanie producenta i tylko w odniesieniu do pojazdów kategor ii N1 
lub N2, w których stosunek mocy do masy pojazdu jest mniejszy l ub 
równy 44 W/kg:  
Jeżeli  v k Ï 74,6 km =h 
oraz 
ðv · a  pos Þ k _½95â> ð0,136 ·  v k þ 14,44Þ 
przejazd jest nieważny.  
Jeżeli  v k> 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 270  
oraz 
ðv · a  pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 ·  v k þ 31,635Þ 
przejazd jest nieważny.  
Do obliczania stosunku mocy do masy stosuje się następujące war tości:  
— masę odpowiadającą rzeczywistej masie próbnej pojazdu, włącza jąc 
kierowców i sprzęt PEMS (kg);  
— maksymalną moc znamionową silnika zadeklarowaną przez produ­
centa (W).  
4.1.2.  Weryfikacja RPA na przedzia ł prędkości 
Jeżeli  v k Ï 94,05 km =h i RPA  k< ðÄ 0,0016 ·  v k þ 0,1755Þ , prze­
jazd jest nieważny.  
Jeżeli  v k> 94,05 km =h i RPA  k < 0,025, przejazd jest nieważny.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 271  
Dodatek 7b  
Procedura okre ślania łącznego przewy ższenia dodatniego przejazdu PEMS  
1. WSTĘP  
W niniejszym dodatku opisano procedurę określania łącznego prze wyż­
szenia przejazdu PEMS.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
d(0) — odległości na początku przejazdu [m]  
d — łączna odległość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d 0 — łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio 
przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m] 
d 1 — łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio 
po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m] 
d a — punkt nawigacyjny odniesienia dla  d(0)  [m] 
d e — łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
d i — odległość chwilowa [m]  
d tot — całkowita odległość próbna [m]  
h(0) — wysokość bezwzględna pojazdu na początku prze­
jazdu po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości 
danych [m nad poziomem morza]  
h(t) — wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m 
nad poziomem morza]  
h(d) — wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie nawiga­
cyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h(t-1)  — wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie t-1 po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m 
nad poziomem morza]  
h corr (0) — skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio 
przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m 
nad poziomem morza]  
h corr (1) — skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio 
po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna 
pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 272  
h corr (t-1) — skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna 
pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem 
morza]  
h GPS, i — chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu mierzona 
przy pomocy GPS [m nad poziomem morza]  
h GPS (t) — wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy 
pomocy GPS w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
h int (d) — interpolowana wysokość bezwzględna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wygładzona i interpolowana wysokość bezwzględna 
po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysokość bezwzględna pojazdu na podstawie mapy 
topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
Hz — herc  
km/h — kilometr na godzinę  
m — metr  
road  grade,1  (d) — wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d po pierwszym wygładzeniu 
[m/m]  
road  grade,2  (d) — wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d po drugim wygładzeniu 
[m/m]  
sin — trygonometryczna funkcja sinus  
t — czas, który upłynął od początku badania [s]  
t 0 — czas, który upłynął do pomiaru bezpośrednio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [s] 
v i — prędkość chwilowa pojazdu [km/h]  
v(t) — prędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE określa się na pods tawie 
trzech parametrów: chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu  h GPS,i [m 
nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GPS, chwilowa prędkość  
pojazdu  v i [km/h] zapisywana z częstotliwością 1 Hz i odpowiedni czas  t 
[s] czas, jaki upłynął od rozpoczęcia badania.  
4. OBLICZANIE ŁĄCZNEGO PRZEWYŻSZENIA DODATNIEGO  
4.1. Uwagi ogólne  
Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza się w trzec h 
etapach obejmujących (i) kontrolę i zasadniczą weryfikację jako ści 
danych, (ii) korektę danych dotyczących chwilowej wysokości 
bezwzględnej pojazdu, oraz (iii) obliczenie łącznego przewyższe nia 
dodatniego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 273  
4.2. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Dane dotyczące prędkości chwilowej pojazdu muszą być sprawdzone  pod 
względem kompletności. Korekta w odniesieniu do brakujących dan ych 
jest dozwolona, jeżeli luki mieszczą się w granicach określonyc h 
w dodatku 4 pkt 7; w przeciwnym razie wyniki badań są nieważne.  
Dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej muszą być spraw ­
dzone pod względem kompletności. Luki w danych uzupełnia się po przez 
interpolację danych. Poprawność danych interpolowanych sprawdza  się za 
pomocą map topograficznych. Zaleca się skorygowanie danych inte rpo­
lowanych, jeżeli spełniony jest następujący warunek:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
gdzie:  
h(t) — wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad 
poziomem morza]  
h GPS (t) — wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GPS 
w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysokość bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topogra­
ficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
4.3. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
pojazdu  
wysokość bezwzględną  h(0)  na początku przejazdu w punkcie  d(0)  uzys­
kuje się za pomocą GPS i sprawdza jej poprawność, wykorzystując  infor­
macje z map topograficznych. Odchylenie nie może przekraczać 40  m. 
Wszelkie dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej  h(t)  s ą  
korygowane, jeżeli spełniony jest następujący warunek:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
gdzie:  
h(t) — wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad 
poziomem morza]  
h(t-1)  — wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 po 
kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad 
poziomem morza]  
v(t) — prędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu 
w punkcie danych t [m nad poziomem morza]  
h corr (t-1) — skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu 
w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 274  
Po zakończeniu procedury korekty wysokości uzyskuje się ważny z estaw 
danych dotyczących wysokości bezwzględnej. Ten zestaw danych st osuje 
się do obliczenia łącznego przewyższenia dodatniego, jak opisan o w pkt 
13.4.  
4.4. Ostateczne obliczenie łącznego przewy ższenia dodatniego  
4.4.1.  Określenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Całkowitą odległość  d tot [m] objętą przejazdem określa się jako sumę 
odległości chwilowych  d i . Odległość chwilową  d i określa się jako:  
d i ¼ v i 
3,6 
gdzie:  
d i — odległość chwilowa [m]  
v i — prędkość chwilowa pojazdu [km/h]  
Łączne przewyższenie dodatnie oblicza się na podstawie danych o  stałej 
rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m, począwszy od pierw szego 
pomiaru na początku przejazdu  d(0) . Dyskretne punkty danych w rozdziel­
czości 1 m są określane jako punkty nawigacyjne, charakteryzują ce się 
określoną wartością odległości d (np. 0, 1, 2, 3 m…) i odpowiad ającej jej 
wysokości bezwzględnej  h(d)  [m nad poziomem morza].  
Wysokość bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego  d 
oblicza się poprzez interpolację chwilowej wysokości bezwzględn ej 
h corr (t) jako:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
gdzie:  
h int (d) — interpolowana wysokość bezwzględna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
h corr (0) — skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
hcorr(1)  — skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio po 
odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem 
morza]  
d — łączna odległość przebyta do danego dyskretnego punktu 
nawigacyjnego  d [m] 
d 0 — łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio przed 
odpowiednim punktem nawigacyjnym [m]  
d 1 — łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio po 
odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m] 
4.4.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
Dane dotyczące wysokości bezwzględnej uzyskane dla każdego dysk ret­
nego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastosowaniem procedu ry 
dwuetapowej;  d a i d e oznaczają, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt 
danych (rys. 1). Pierwsze wygładzanie stosuje się w następujący  sposób:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
gdzie:  
road  grade,1  (d) — wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym po pierwszym wygładzeniu 
[m/m]  
h int (d) — interpolowana wysokość bezwzględna w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wygładzona interpolowana wysokość bezwzględna po 
pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
d — łączna odległość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odległości zero 
metrów [m]  
d e — łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
Drugie wygładzanie stosuje się w następujący sposób:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
gdzie:  
road  grade,2  (d) — wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym po drugim wygładzeniu [m/m]  
h int,sm,1  (d) — wygładzona interpolowana wysokość bezwzględna po 
pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 276  
d — łączna odległość przebyta w danym dyskretnym 
punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odległości zero 
metrów [m]  
d e — łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego [m]  
Rysunek 1  
Przykład procedury wyg ładzania interpolowanych sygna łów 
wysokości bezwzgl ędnej
 
▼M3 
4.4.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewyższenie dodatnie całego przejazdu oblicza się popr zez 
całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych 
nachyleń drogi, tj. road  grade,2  (d). Wynik normalizuje się do całkowitej 
odległości próbnej dtot wyrażonej w metrach łącznego przewyższe nia na 
sto kilometrów odległości.  
Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicz a się 
następnie na podstawie prędkości pojazdu w każdym dyskretnym pu nkcie 
nawigacyjnym:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ). 60  2 / 1 000  
gdzie:  
v w – prędkość pojazdu w punkcie nawigacyjnym [km/h]  
Wszystkie zbiory danych, w przypadku których v  w =< 60 km/h, należą do 
części miejskiej przejazdu.  
Należy zintegrować wszystkie dodatnie interpolowane i wygładzon e 
nachylenia drogi, które odpowiadają miejskim zbiorom danych.  
Należy zintegrować liczbę 1-metrowych punktów nawigacyjnych, kt óre 
odpowiadają miejskim zbiorom danych i podzielić się przez 1 000  w celu 
obliczenia miejskiej odległości próbnej d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 277  
Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicz a się 
następnie dzieląc przewyższenie miejskie przez miejską odległoś ć próbną 
i wyraża się w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów  odle­
głości.  
▼B 
5. PRZYKŁAD LICZBOWY  
W tabelach 1 i 2 przedstawiono sposób obliczania przewyższenia dodat­
niego na podstawie danych zapisanych podczas badania drogowego 
wykonywanego z PEMS. Dla zwięzłości przedstawiono tu fragment o bej­
mujący 800 m i 160 s.  
5.1. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych składa się z d wóch 
etapów. Najpierw sprawdza się kompletność danych dotyczących pr ęd­
kości pojazdu. W niniejszej próbce danych nie wykryto luk dotyc zących 
prędkości pojazdu (zob. tabela 1). Następnie sprawdza się kompl etność 
danych dotyczących wysokości bezwzględnej; w próbce danych brak uje 
danych dotyczących wysokości bezwzględnej dla sekundy 2 i 3. Da ne 
uzupełnia się poprzez interpolację sygnału GPS. Dodatkowo wysok ość 
bezwzględną podaną przez GPS sprawdza się za pomocą map topogra ­
ficznych; weryfikacja ta obejmuje wysokość bezwzględną  h(0)  na 
początku przejazdu. Dane dotyczące wysokości bezwzględnej dla s ekund 
112–114 koryguje się za pomocą map topograficznych, aby spełnić  nastę­
pujący warunek:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje się dane w pi ątej 
kolumnie  h(t). 
5.2. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
pojazdu  
W kolejnym etapie dane dotyczące wysokości bezwzględnej  h(t)  dla 
sekund 1–4, 111–112 i 159–160 są korygowane i przyporządkowuje się 
im wartości wysokości bezwzględnej odpowiednio dla sekund 0, 11 0 
i 158, ponieważ dla danych dotyczących wysokości bezwzględnej 
w tych przedziałach czasowych stosuje się następujący warunek:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje się dane w sz óstej 
kolumnie  h corr (t). Wpływ zastosowania etapów weryfikacji i korekty 
danych na dane dotyczące wysokości bezwzględnej przedstawiono n a 
rys. 2.  
5.3. Obliczanie łącznego przewy ższenia dodatniego  
5.3.1.  Określenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Odległość chwilową  d i oblicza się, dzieląc prędkość chwilową pojazdu 
zmierzoną w km/h przez 3,6 (kolumna 7 w tabeli 1). Przeliczenie  danych 
dotyczących wysokości bezwzględnej w celu uzyskania jednolitej 
rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m daje dyskretne punk ty nawi­
gacyjne d (kolumna 1 w tabeli 2) oraz odpowiadające im wartości  wyso­
kości bezwzględnej  h  int (d) (kolumna 7 w tabeli 2). Wysokość 
bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza się 
poprzez interpolację zmierzonej chwilowej wysokości bezwzględne j h corr 
jako:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 278  
5.3.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
W tabeli 2 pierwszy i ostatni dyskretny punkt nawigacyjny to: o dpo­
wiednio  d a =0 m i  d e =799 m. Dane dotyczące wysokości bezwzględnej 
każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastos owa­
niem procedury dwuetapowej. Pierwsze wygładzanie obejmuje:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Wygładzoną i interpolowaną wysokość bezwzględną oblicza się jak o: 
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Drugie wygładzanie:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 279  
5.3.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu oblicza się poprzez cał kowanie 
wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń dr ogi, tj. 
wartości w kolumnie  road  grade,2  (d) w tabeli 2. Dla całego zbioru danych 
całkowita przebyta odległość  d tot ¼ 139,7km , a wszystkie dodatnie inter­
polowane i wygładzone nachylenia drogi wyniosły 516 m. Łączne p rze­
wyższenie dodatnie osiągnęło zatem 516*100/139,7 = 370m/100km.  
Tabela 1  
Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu  
Czas 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— oznacza brak danych  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 280  
Tabela 2  
Obliczanie nachylenia drogi  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 1 8  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 3 7  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 4 6  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 5 6  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Rysunek 2  
Efekt weryfikacji i korekty danych – profil wysoko ści bezwzgl ędnej zmierzonej za 
pomocą GPS  h  GPS (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej na podstawie mapy 
topograficznej  h  map (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskany po kontroli 
i zasadniczej weryfikacji jako ści danych  h(t)  i korekcie  hcorr(t)  danych 
wymienionych w tabeli 1
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 281  
Rysunek 3  
Porównanie profilu skorygowanej wysoko ści bezwzgl ędnej  h  corr (t) z wyg ładzoną 
i interpolowan ą wysokością bezwzgl ędną h int,sm,1
  
Tabela 2  
Obliczanie przewy ższenia dodatniego  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 1 8  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 3 7  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 4 6  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 5 6  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 282  
_______  
▼B 
Dodatek 8  
Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdawczo ści 
▼M3 
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotyczące wymiany danych międz y 
systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych oraz dotycz ące 
sprawozdawczości i wymiany pośrednich i ostatecznych wyników RD E 
po zakończeniu oceny danych.  
Wymiana i sprawozdawczość w zakresie parametrów obowiązkowych 
i nieobowiązkowych musi być zgodna z wymogami pkt 3.2 dodatku 1 . 
Sprawozdanie techniczne składa się z 5 pozycji:  
(i) plik wymiany danych zgodny z opisem w pkt 4.1;  
(ii) plik sprawozdawczy #1 zgodny z opisem w pkt 4.2.1;  
(iii) plik sprawozdawczy #2 zgodny z opisem w pkt 4.2.2;  
(iv) opis pojazdu i silnika zgodne z opisem w pkt 4.3;  
(v) wizualne materiały pomocnicze instalacji PEMS zgodne z opis em 
w punkcie 4.4.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
a 1 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 1 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 2 współczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
tol 1- pierwotna dolna tolerancja  
tol 1+ pierwotna górna tolerancja  
(v.a  pos )95  k 95. percentyl iloczynu prędkości pojazdu i przyspie­
szenia dodatniego większego niż 0,1 m/s  2 dla części 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra­
dzie [m  2 /s 3 lub W/kg]  
RPA  k względne przyspieszenie dodatnie dla przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s  2 
lub kWs/(kg*km)]  
IC k to część odległości, na jakiej używano silnika spalino­
wego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie 
przejazdu RDE  
d ICE,k to przejechana odległość [km] z uruchomionym silni­
kiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC- 
HEV w czasie przejazdu RDE  
d EV,k to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem 
spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
w czasie przejazdu RDE  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 283  
M CO  2;RDE ;k to masa CO  2 [g/km] wyemitowana na danej odległości 
w czasie przejazdu RDE  
M CO  2;WLTP ;k to masa CO  2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana 
w czasie WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k to masa CO  2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana 
w czasie WLTP w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV 
badanego w trybie podtrzymywania stanu naładowania  
r k stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas badania 
RDE i badania WLTP  
RF k to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu 
do przejazdu RDE  
RF L1 to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku  
RF L2 to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny wyniku  
▼B 
3. WYMIANA DANYCH I FORMAT SPRAWOZDAWCZOŚCI  
▼M3 
3.1. Uwagi ogólne  
Wartości emisji, a także wszelkie inne stosowne parametry są pr zekazy­
wane i wymieniane za pomocą pliku danych w formacie CSV. Wartoś ci 
parametrów oddziela się przecinkiem, ASCII-Code #h2C. Wartości 
podparametrów oddziela się dwukropkiem, ASCII-Code #h3B. Separa ­
torem dziesiętnym wartości liczbowych jest kropka, ASCII-Code # h2E. 
Wiersze muszą być zakończone przez  carriage return-linefeed , ASCII- 
Code #h0D #h0A. Nie stosuje się separatorów tysięcy.  
▼B 
3.2. Wymiana danych  
Dane są wymieniane między systemami pomiaru i oprogramowaniem d o 
oceny danych za pomocą znormalizowanego pliku sprawozdawczego, 
który zawiera minimalny zestaw parametrów obowiązkowych i nieob o­
wiązkowych. Plik wymiany danych ma następującą strukturę: Pierw sze 
195 wierszy jest zarezerwowanych dla nagłówka, który zawiera sz czegó­ 
łowe informacje np. o warunkach badania, tożsamości i kalibracj i sprzętu 
PEMS (tabela 1). Wiersze 198–200 zawierają etykiety i jednostki  para­
metrów. Wiersze 201 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmują  
główną część pliku wymiany danych i zawierają wartości parametr ów 
(tabela 2). Główna część pliku wymiany danych zawiera co najmni ej 
tyle wierszy danych, ile wynosił czas trwania badania w sekunda ch 
pomnożony przez częstotliwość rejestrowania w hercach.  
▼M3 
3.3. Wyniki po średnie i ostateczne  
Podsumowanie parametrów wyników pośrednich należy rejestrować 
i porządkować zgodnie z tabelą 3. Informacje w tabeli 3 uzyskuj e się 
przed zastosowaniem metod oceny danych i obliczania emisji okre ślonych 
w dodatkach 5 i 6.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 284  
Producent pojazdu rejestruje dostępne wyniki metod oceny danych  
w oddzielnych plikach. Wyniki oceny danych za pomocą metody opi sanej 
w dodatku 5 i obliczania emisji opisanego w dodatku 6 przekazuj e się 
zgodnie z tabelami 4, 5 i 6. Nagłówek pliku sprawozdawczego z d anymi 
składa się z trzech części. Pierwsze 95 wierszy jest przeznaczo nych na 
konkretne informacje na temat ustawień metody oceny danych. Wie rsze 
101–195 zawierają wyniki metody oceny danych. Wiersze 201–490 s ą 
zarezerwowane do przekazywania ostatecznych wyników emisji. Wie rsz 
501 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmują główną część pl iku 
sprawozdawczego z danymi i zawierają szczegółowe wyniki oceny 
danych.  
▼B 
4. TABELE DO SPRAWOZDAWCZOŚCI TECHNICZNEJ  
▼M3 
4.1. Wymiana danych:  
Lewa kolumna tabeli 1 zawiera parametr, który należy zgłosić (w  usta­
lonym formacie i o ustalonej zawartości). Środkowa kolumna tabe li 1 
zawiera opis lub jednostkę (w ustalonym formacie i o ustalonej zawarto­ 
ści). Jeżeli parametr można opisać za pomocą elementu zdefiniow anej 
uprzednio listy ze środkowej kolumny, wówczas parametr opisuje się 
przy użyciu zdefiniowanej uprzednio nomenklatury (np. w wierszu  19 
pliku wymiany danych pojazd z przekładnią manualną powinien być  
opisany jako „manualny”, a nie jako MT lub Man lub z użyciem ja kiej­
kolwiek innej nomenklatury). Prawa kolumna tabeli 1 to miejsce,  
w którym należy wstawić rzeczywiste dane. Do tabel wpisano fikc yjne 
dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. 
Kolejność kolumn i wierszy (włącznie z lukami) musi zostać zach owana.  
Tabela 1  
Nagłówek pliku wymiany danych  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizacja nadzorująca badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
Miejsce badania  [miasto (państwo)]  Ispra (Włochy)  
Organizacja zlecająca badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
Kierowca pojazdu  [TS/Lab/OEM]  VELA lab  
Typ pojazdu  [nazwa handlowa pojazdu]  Nazwa handlowa  
Producent pojazdu  [nazwa]  Fikcyjna  
Rok modelu pojazdu  [rok]  2017  
Identyfikator pojazdu  [kod VIN zgodnie z normą ISO 3779:2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 285  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Stan drogomierza na początku 
badania  [km]  5 252  
Stan drogomierza na końcu 
badania  [km]  5 341  
Kategoria pojazdu  [kategoria określona w załączniku II do dy­
rektywy 70/156/EWG]  M1 
Graniczna wielkość emisji okre­ 
ślona w homologacji typu  [Euro X]  Euro 6c  
Typ zapłonu  [PI/CI]  P I  
Moc znamionowa silnika  [kW]  8 5  
Szczytowy moment obrotowy  [Nm]  190  
Pojemność silnika  [ccm]  1 197  
Przeniesienie napędu  [manualne/automatyczne/CVT]  CVT  
Liczba biegów do jazdy do 
przodu  [#] 6  
Rodzaj paliwa. W przypadku  
flex-fuel  należy wskazać paliwo 
użyte podczas badania  [benzyna / olej napędowy / LPG / NG / 
biometan / etanol / biodiesel]  Olej napędowy  
Smar  [marka produktu]  5W30  
Rozmiar przednich i tylnych 
opon  [szerokość.wysokość.średnica obręczy / 
szerokość.wysokość.średnica obręczy]  195.55.20/195.55.20  
Ciśnienie opon osi przedniej 
i tylnej  [bar/bar]  2,5/2,6  
Parametry obciążenia drogo­
wego  [F 0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122  
Cykl badania homologacji typu  [NEDC/WLTC]  WLTC  
Emisje CO  2 podane w homolo­
gacji typu  [g/km]  139,1  
Emisje CO  2 w trybie małej 
prędkości (Low) WLTC  [g/km]  155,1  
Emisje CO  2 w trybie średniej 
prędkości (Mid) WLTC  [g/km]  124,5  
Emisje CO  2 w trybie dużej 
prędkości (High) WLTC  [g/km]  133,8  
Emisje CO  2 w trybie bardzo 
dużej prędkości (Extra High) 
WLTC  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 286  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Masa próbna pojazdu (  1 ) [kg]  1 743,1  
Producent PEMS  [nazwa]  PRODUC 01  
Rodzaj PEMS  [nazwa handlowa PEMS]  PEMS X56  
Numer seryjny PEMS  [numer]  C9658  
Zasilanie PEMS  [rodzaj baterii Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Producent analizatora gazu  [nazwa]  PRODUC 22  
Rodzaj analizatora gazu  [rodzaj]  I R  
Numer seryjny analizatora gazu  [numer]  556  
Rodzaj napędu  [silnik spalinowy / NOVC-HEV / OVC- 
HEV]  Silnik spalinowy  
Moc silnika elektrycznego  [kW; 0 w przypadku pojazdów posiadających 
tylko silnik spalinowy]  0 
Warunki pracy silnika na 
początku badania  [zimne/ciepłe]  Zimne  
Tryb napędu kół  [2WD/4WD]  2WD  
Sztuczne obciążenie  [% odchylenia od obciążenia]  2 8  
Użyte paliwo  [wzorcowe/rynkowe/EN228]  rynek  
Głębokość bieżnika opon  [mm]  5  
Wiek pojazdu  [miesiące]  2 6  
System doprowadzania paliwa  [wtrysk bezpośredni / wtrysk pośredni / 
wtrysk bezpośredni i pośredni]  Wtrysk bezpośredni  
Typ nadwozia  [sedan/hatchback/kombi/coupé/kabriolet/ 
samochód ciężarowy/furgonetka]  sedan  
Emisja CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego (pojazdy 
OVC-HEV)  [g/km]  —  
Producent EFM (  3 ) [nazwa]  EFMman 2  
Typ czujnika EFM (  3 ) [zasada funkcjonalna]  Pitot  
Numer seryjny EFM (  3 ) [numer]  556  
Źródło masowego natężenia 
przepływu spalin  [EFM/ECU/czujnik]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 287  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Czujnik ciśnienia powietrza  [typ/producent]  Piezorezystor/AAA  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Czas rozpoczęcia procedury 
przed badaniem  [h:min]  15:25  
Czas rozpoczęcia przejazdu  [h:min]  15:42  
Czas rozpoczęcia procedury po 
przeprowadzeniu badania  [h:min]  17:28  
Czas zakończenia procedury 
przed badaniem  [h:min]  15:32  
Czas zakończenia przejazdu  [h:min]  17:25  
Czas zakończenia procedury po 
przeprowadzeniu badania  [h:min]  17:38  
Maksymalna temperatura stabili­
zacji temperatury  [K] 291,2  
Minimalna temperatura stabili­
zacji temperatury  [K] 290,7  
Stabilizacja temperatura odbyła 
się całkowicie lub częściowo 
w rozszerzonych warunkach 
temperatury otoczenia  [tak/nie]  Nie  
Tryb pracy silnika spalinowego, 
jeżeli dotyczy  [normalny/sportowy/ekologiczny]  Ekologiczny  
Tryb pracy hybrydowego 
pojazdu elektrycznego typu 
„plug-in”  [ładowanie podtrzymujące / rozładowanie / 
ładowanie baterii / umiarkowana eksploata­
cja] 
Czy podczas badania wyłączono 
jakikolwiek aktywny układ 
bezpieczeństwa?  [Nie/ESP/ABS/AEB]  Nie  
System start-stop aktywny  [tak/nie/brak systemu start-stop]  brak systemu start-stop  
Klimatyzacja  [wyłączona/włączona]  wyłączona  
Korekta czasu: Przesunięcie 
THC  [s] 
Korekta czasu: Przesunięcie 
CH  4 [s] 
Korekta czasu: Przesunięcie 
NMHC  [s] 
Korekta czasu: Przesunięcie O  2 [s] –  2  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 288  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Korekta czasu: Przesunięcie PN  [s]  3,1  
Korekta czasu: Przesunięcie CO  [s]  2,1  
Korekta czasu: Przesunięcie 
CO  2 [s] 2,1  
Korekta czasu: Przesunięcie NO  [s]  – 1,1  
Korekta czasu: Przesunięcie 
NO  2 [s] – 1,1  
Korekta czasu: Przesunięcie 
masowego natężenia przepływu 
spalin  [s] 3,2  
Wartość referencyjna zakresu 
THC  [ppm]  
Wartość referencyjna zakresu 
CH4  [ppm]  
Wartość referencyjna zakresu 
NMHC  [ppm]  
Wartość referencyjna zakresu O  2 [%] 
Wartość referencyjna zakresu 
PN [#] 
Wartość referencyjna zakresu 
CO [ppm]  18 000  
Wartość referencyjna zakresu 
CO  2 [%] 1 5  
Wartość referencyjna zakresu 
NO [ppm]  4 000  
Wartość referencyjna zakresu 
NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Wskazanie zerowe THC przed 
badaniem  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 289  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Wskazanie zerowe CH  4 przed 
badaniem  [ppm]  
Wskazanie zerowe NMHC 
przed badaniem  [ppm]  
Wskazanie zerowe O  2 przed 
badaniem  [%] 
Wskazanie zerowe PN przed 
badaniem  [#] 
Wskazanie zerowe CO przed 
badaniem  [ppm]  0  
Wskazanie zerowe CO  2 przed 
badaniem  [%] 0  
Wskazanie zerowe NO przed 
badaniem  [ppm]  0,03  
Wskazanie zerowe NO  2 przed 
badaniem  [ppm]  – 0,06  
Odpowiedź zakresu THC przed 
badaniem  [ppm]  
Odpowiedź zakresu CH  4 przed 
badaniem  [ppm]  
Odpowiedź zakresu NMHC 
przed badaniem  [ppm]  
Odpowiedź zakresu O  2 przed 
badaniem  [%] 
Odpowiedź zakresu PN przed 
badaniem  [#] 
Odpowiedź zakresu CO przed 
badaniem  [ppm]  18 008  
Odpowiedź zakresu CO  2 przed 
badaniem  [%] 14,8  
Odpowiedź zakresu NO przed 
badaniem  [ppm]  4 000  
Odpowiedź zakresu NO  2 przed 
badaniem  [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 290  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Wskazanie zerowe THC po 
badaniu  [ppm]  
Wskazanie zerowe CH  4 po 
badaniu  [ppm]  
Wskazanie zerowe NMHC po 
badaniu  [ppm]  
Wskazanie zerowe O  2 po bada­
niu [%] 
Wskazanie zerowe PN po bada­
niu [#] 
Wskazanie zerowe CO po bada­
niu [ppm]  0  
Wskazanie zerowe CO  2 po 
badaniu  [%] 0  
Wskazanie zerowe NO po bada­
niu [ppm]  0,11  
Wskazanie zerowe NO  2 po 
badaniu  [ppm]  0,12  
Odpowiedź zakresu THC po 
badaniu  [ppm]  
Odpowiedź zakresu CH  4 po 
badaniu  [ppm]  
Odpowiedź zakresu NMHC po 
badaniu  [ppm]  
Odpowiedź zakresu O  2 po bada­
niu [%] 
Odpowiedź zakresu PN po 
badaniu  [#] 
Odpowiedź zakresu CO po 
badaniu  [ppm]  18 010  
Odpowiedź zakresu CO  2 po 
badaniu  [%] 14,55  
Odpowiedź zakresu NO po 
badaniu  [ppm]  4 505  
Odpowiedź zakresu NO  2 po 
badaniu  [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 291  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
walidacja PEMS – wyniki THC  [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki CH  4 [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki 
NMHC  [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki PN  [#/km]  
walidacja PEMS – wyniki CO  [mg/km]  56,0  
walidacja PEMS – wyniki CO  2 [g/km]  2,2  
walidacja PEMS – wyniki NO  X [mg/km]  11,5  
walidacja PEMS – wyniki THC  [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki CH  4 [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki 
NMHC  [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki PN  [% systemu PMP]  
walidacja PEMS – wyniki CO  [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  2,0  
walidacja PEMS – wyniki CO  2 [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  3,5  
walidacja PEMS – wyniki NO  X [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  4,2  
walidacja PEMS – wyniki NO  [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki NO  2 [mg/km]  
walidacja PEMS – wyniki NO  [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  
walidacja PEMS – wyniki NO  2 [% laboratoryjnej wartości odniesienia]  
Margines NO  x [wartość]  0,43  
Margines PN  [wartość]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 292  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Margines CO  [wartość]  
Użyty K  i [brak/addytywny/multiplikatywny]  brak  
K i współczynnik / K  i uchyb  [wartość]  
( 5 ) 
( 1 ) Masa pojazdu zbadana na drodze, włącznie z masą kierowcy i ws zystkich części składowych PEMS, w tym sztuczne 
obciążenie. 
( 2 ) Miejsce na dodatkowe informacje dotyczące producenta i numeru  seryjnego analizatora w przypadku wykorzystywania 
wielu analizatorów. 
( 3 ) Obowiązkowe, jeżeli masowe natężenie przepływu spalin określa  się poprzez EFM. 
( 4 ) W razie potrzeby można dodać tu dodatkowe informacje. 
( 5 ) Dodatkowe parametry mogą być dodawane w celu scharakteryzowan ia i oznaczenia badania.  
Główna część pliku wymiany danych składa się z trzywierszowego 
nagłówka odpowiadającego wierszom 198, 199 i 200 (tabela 2, tra ns­
ponowana), a rzeczywiste wartości zarejestrowane w czasie przej azdu 
uwzględnia się od wiersza 201 do końca danych. Lewa kolumna tab eli 
2 odpowiada wierszowi 198 pliku wymiany danych (w ustalonym for ma­
cie). Środkowa kolumna tabeli 2 odpowiada wierszowi 199 pliku 
wymiany danych (w ustalonym formacie). Prawa kolumna tabeli 2 o dpo­
wiada wierszowi 200 pliku wymiany danych (w ustalonym formacie) . 
Tabela 2  
Główna część pliku wymiany danych; wiersze i kolumny tej tabeli s ą transponowane do pliku wymiany 
danych  
Czas  przejazd  [s]  
Prędkość pojazdu (  1 ) Czujnik  [km/h]  
Prędkość pojazdu (  1 ) GPS  [km/h]  
Prędkość pojazdu (  1 ) ECU  [km/h]  
Szerokość geograficzna  GPS  [deg:min:s]  
Długość geograficzna  GPS  [deg:min:s]  
Wysokość bezwzględna (  1 ) GPS  [m]  
Wysokość bezwzględna (  1 ) Czujnik  [m]  
Ciśnienie otoczenia  Czujnik  [kPa]  
Temperatura otoczenia  Czujnik  [K]  
Wilgotność otoczenia  Czujnik  [g/kg]  
Stężenie THC  Analizator  [ppm]  
Stężenie CH  4 Analizator  [ppm]  
Stężenie NMHC  Analizator  [ppm]  
Stężenie CO  Analizator  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 293  
Stężenie CO  2 Analizator  [ppm]  
Stężenie NO  X Analizator  [ppm]  
Stężenie NO  Analizator  [ppm]  
Stężenie NO  2 Analizator  [ppm]  
Stężenie O  2 Analizator  [ppm]  
Stężenie PN  Analizator  [#/m  3 ] 
Masowe natężenie przepływu spalin  EFM  [kg/s]  
Temperatura spalin w EFM  EFM  [K]  
Masowe natężenie przepływu spalin  Czujnik  [kg/s]  
Masowe natężenie przepływu spalin  ECU  [kg/s]  
Masa THC  Analizator  [g/s]  
Masa CH  4 Analizator  [g/s]  
Masa NMHC  Analizator  [g/s]  
Masa CO  Analizator  [g/s]  
Masa CO  2 Analizator  [g/s]  
Masa NO  X Analizator  [g/s]  
Masa NO  Analizator  [g/s]  
Masa NO  2 Analizator  [g/s]  
Masa O  2 Analizator  [g/s]  
PN Analizator  [#/s]  
Aktywny pomiar gazu  PEMS  [aktywny (1); nieaktywny (0); błąd 
(>1)]  
Prędkość obrotowa silnika  ECU  [rpm]  
Moment obrotowy silnika  ECU  [Nm]  
Moment obrotowy na osi napędowej  Czujnik  [Nm]  
Prędkość obrotowa kół  Czujnik  [rad/s]  
Natężenie przepływu paliwa  ECU  [g/s]  
Przepływ paliwa w silniku  ECU  [g/s]  
Przepływ powietrza dolotowego 
w silniku  ECU  [g/s]  
Temperatura czynnika chłodzącego 
silnika  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 294  
Temperatura oleju silnikowego  ECU  [K]  
Status regeneracji  ECU  —  
Pozycja pedału  ECU  [%]  
Stan pojazdu  ECU  [błąd (1); normalny (0)]  
% momentu  ECU  [%]  
% momentu sił tarcia  ECU  [%]  
Stan naładowania  ECU  [%]  
Względna wilgotność otoczenia  Czujnik  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Należy określić przy pomocy przynajmniej jednej metody 
( 2 ) Dodatkowe parametry mogą być dodawane, aby określić cechy cha rakterystyczne pojazdu i warunki badania.  
W lewej kolumnie tabeli 3 znajduje się parametr, który należy z głosić 
(w ustalonym formacie). W środkowej kolumnie tabeli 3 znajduje się opis 
lub jednostka (w ustalonym formacie). Jeżeli parametr można opi sać za 
pomocą elementu zdefiniowanego uprzednio wykazu ze środkowej 
kolumny, wówczas parametr opisuje się przy użyciu zdefiniowaneg o 
uprzednio nazewnictwa. Prawa kolumna tabeli 3 służy do wstawien ia 
faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby zilust rować 
właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolu mn 
i wierszy musi zostać zachowana.  
4.2. Wyniki po średnie i ostateczne  
4.2.1.  Wyniki po średnie  
Tabela 3  
Plik sprawozdawczy #1 – Podsumowanie parametrów wyników po średnich  
Odległość całego przejazdu  [km]  90,9  
Czas trwania całego przejazdu  [h:min:s]  01:37:03  
Całkowity czas zatrzymania  [min:s]  09:02  
Średnia prędkość przejazdu  [km/h]  56,2  
Maksymalna prędkość przejazdu  [km/h]  142,8  
Średnie emisje THC  [ppm]  
Średnie emisje CH  4 [ppm]  
Średnie emisje NMHC  [ppm]  
Średnie emisje CO  [ppm]  15,6  
Średnie emisje CO  2 [ppm]  119 969,1  
Średnie emisje NO  X [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 295  
Średnie emisje PN  [#/m  3 ] 
Średnie masowe natężenie przepływu spalin  [kg/s]  0,010  
Średnia temperatura spalin  [K]  368,6  
Maksymalna temperatura spalin  [K]  486,7  
Łączna masa THC  [g]  
Łączna masa CH  4 [g] 
Łączna masa NMHC  [g]  
Łączna masa CO  [g]  0,69  
Łączna masa CO  2 [g] 12 029,53  
Łączna masa NO  X [g] 0,71  
Łączne PN  [#]  
Emisje THC podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  
Emisje CH  4 podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  
Emisje NMHC podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  
Emisje CO podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  7,68  
Emisje CO  2 podczas całkowitego przejazdu  [g/km]  132,39  
Emisje NO  X podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  7,98  
Emisje PN podczas całkowitego przejazdu  [#/km]  
Odległość części miejskiej  [km]  34,7  
Czas trwania części miejskiej  [h:min:s]  01:01:42  
Czas zatrzymania w części miejskiej  [min:s]  09:02  
Średnia prędkość części miejskiej  [km/h]  33,8  
Maksymalna prędkość części miejskiej  [km/h]  59,9  
Średnie stężenie THC części miejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CH  4 części miejskiej  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 296  
Średnie stężenie NMHC części miejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CO części miejskiej  [ppm]  23,8  
Średnie stężenie CO  2 części miejskiej  [ppm]  115 968,4  
Średnie stężenie NO  X części miejskiej  [ppm]  7,5  
Średnie stężenie PN części miejskiej  [#/m  3 ] 
Średnie masowe natężenie przepływu spalin części miejskiej  [kg/s]  0,007  
Średnia temperatura spalin części miejskiej  [K]  348,6  
Maksymalna temperatura spalin części miejskiej  [K]  435,4  
Łączna masa THC części miejskiej  [g]  
Łączna masa CH  4 części miejskiej  [g]  
Łączna masa NMHC części miejskiej  [g]  
Łączna masa CO części miejskiej  [g]  0,64  
Łączna masa CO  2 części miejskiej  [g]  5 241,29  
Łączna masa NO  X części miejskiej  [g]  0,45  
Łączne PN części miejskiej  [#]  
Emisje THC części miejskiej  [mg/km]  
Emisje CH  4 części miejskiej  [mg/km]  
Emisje NMHC części miejskiej  [mg/km]  
Emisje CO części miejskiej  [mg/km]  18,54  
Emisje CO  2 części miejskiej  [g/km]  150,64  
Emisje NO  X części miejskiej  [mg/km]  13,18  
Emisje PN części miejskiej  [#/km]  
Długość części miejskiej  [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 297  
Czas trwania części wiejskiej  [h:min:s]  00:22:28  
Czas zatrzymania w części wiejskiej  [min:s]  00:00  
Średnia prędkość części wiejskiej  [km/h]  80,2  
Maksymalna prędkość części wiejskiej  [km/h]  89,8  
Średnie stężenie THC części wiejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CH  4 części wiejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie NMHC części wiejskiej  [ppm]  
Średnie stężenie CO części wiejskiej  [ppm]  0,8  
Średnie stężenie CO  2 części wiejskiej  [ppm]  126 868,9  
Średnie stężenie NO  X części wiejskiej  [ppm]  4,8  
Średnie stężenie PN części wiejskiej  [#/m  3 ] 
Średnie masowe natężenie przepływu spalin części wiejskiej  [kg/s]  0,013  
Średnia temperatura spalin części wiejskiej  [K]  383,8  
Maksymalna temperatura spalin części wiejskiej  [K]  450,2  
Łączna masa THC części wiejskiej  [g]  
Łączna masa CH  4 części wiejskiej  [g]  
Łączna masa NMHC części wiejskiej  [g]  
Łączna masa CO części wiejskiej  [g]  0,01  
Łączna masa CO  2 części wiejskiej  [g]  3 500,77  
Łączna masa NO  X części wiejskiej  [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 298  
Łączne PN części wiejskiej  [#]  
Emisje THC części wiejskiej  [mg/km]  
Emisje CH  4 części wiejskiej  [mg/km]  
Emisje NMHC części wiejskiej  [mg/km]  
Emisje CO części wiejskiej  [mg/km]  0,25  
Emisje CO  2 części wiejskiej  [g/km]  116,44  
Emisje NO  X części wiejskiej  [mg/km]  5,78  
Emisje PN części wiejskiej  [#/km]  
Odległość części autostradowej  [km]  26,1  
Czas trwania części autostradowej  [h:min:s]  00:12:53  
Czas zatrzymania w części autostradowej  [min:s]  00:00  
Średnia prędkość części autostradowej  [km/h]  121,3  
Maksymalna prędkość części autostradowej  [km/h]  142,8  
Średnie stężenie THC części autostradowej  [ppm]  
Średnie stężenie CH  4 części autostradowej  [ppm]  
Średnie stężenie NMHC części autostradowej  [ppm]  
Średnie stężenie CO części autostradowej  [ppm]  2,45  
Średnie stężenie CO  2 części autostradowej  [ppm]  127 096,5  
Średnie stężenie NO  X części autostradowej  [ppm]  2,48  
Średnie stężenie PN części autostradowej  [#/m3]  
Średnie masowe natężenie przepływu spalin części autostra­
dowej  [kg/s]  0,022  
Średnia temperatura spalin części autostradowej  [K]  437,9  
Maksymalna temperatura spalin części autostradowej  [K]  486,7  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 299  
Łączna masa THC części autostradowej  [g]  
Łączna masa CH  4 części autostradowej  [g]  
Łączna masa NMHC części autostradowej  [g]  
Łączna masa CO części autostradowej  [g]  0,04  
Łączna masa CO  2 części autostradowej  [g]  3 287,47  
Łączna masa NO  X części autostradowej  [g]  0,09  
Łączne PN części autostradowej  [#]  
Emisje THC części autostradowej  [mg/km]  
Emisje CH4 części autostradowej  [mg/km]  
Emisje NMHC części autostradowej  [mg/km]  
Emisje CO części autostradowej  [mg/km]  1,76  
Emisje CO  2 części autostradowej  [g/km]  126,20  
Emisje NO  X części autostradowej  [mg/km]  3,29  
Emisje PN części autostradowej  [#/km]  
Wysokość bezwzględna na początku przejazdu  [m nad poziomem 
morza]  123,0  
Wysokość bezwzględna na końcu przejazdu  [m nad poziomem 
morza]  154,1  
Łączne przewyższenie podczas przejazdu  [m/100 km]  834,1  
Łączne przewyższenie części miejskiej  [m/100 km]  760,9  
Zbiory danych części miejskiej zawierające wartości przyśpie­
szenia > 0,1 m/s  2 [numer]  845  
(v.a  pos )95urban  [ m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Zbiory danych części wiejskiej zawierające wartości przyśpie­
szenia > 0,1 m/s  2 [numer]  543  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 300  
(v.a  pos )95rural  [ m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Zbiory danych części autostradowej zawierające wartości 
przyśpieszenia > 0,1 m/s  2 [numer]  268  
(v.a  pos )95motorway  [ m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0,03  
Odległość części zimnego rozruchu  [km]  2,3  
Czas trwania części zimnego rozruchu  [h:min:s]  00:05:00  
Czas zatrzymania w części zimnego rozruchu  [min:s]  6 0  
Średnia prędkość części zimnego rozruchu  [km/h]  28,5  
Maksymalna prędkość części zimnego rozruchu  [km/h]  55,0  
Odległość przejechana w terenie miejskim z włączonym silni­
kiem spalinowym  [km]  34,8  
Użyto sygnału prędkości  [GPS/ECU/czujnik]  GPS  
Użyto filtra T4253H  [tak/nie]  nie  
Czas trwania najdłuższego okresu zatrzymania  [s]  5 4  
zatrzymania w części miejskiej > 10 sekund  [numer]  1 2  
Czas pracy na biegu jałowym po pierwszym zapłonie  [s]  7  
Udział poruszania się w części autostradowej z prędkością > 
145 km/h  [%] 0,1  
Maksymalna wysokość bezwzględna podczas przejazdu  [m]  215  
Maksymalna temperatura otoczenia  [K]  293,2  
Minimalna temperatura otoczenia  [K]  285,7  
Przejazd wykonano całkowicie lub częściowo w rozszerzonych 
warunkach wysokościowych  [tak/nie]  nie  
Przejazd wykonano całkowicie lub częściowo w rozszerzonych 
warunkach temperatury otoczenia  [tak/nie]  nie  
Średnie emisje NO  [ppm]  3,2  
Średnie emisje NO  2 [ppm]  2,1  
Łączna masa NO  [g]  0,23  
Łączna masa NO  2 [g] 0,09  
Emisje NO podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  5,90  
Emisje NO  2 podczas całkowitego przejazdu  [mg/km]  2,01  
Średnie stężenie NO części miejskiej  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 301  
Średnie stężenie NO  2 części miejskiej  [ppm]  1,2  
Łączna masa NO części miejskiej  [g]  0,33  
Łączna masa NO  2 części miejskiej  [g]  0,12  
Emisje NO części miejskiej  [mg/km]  11,12  
Emisje NO  2 części miejskiej  [mg/km]  2,12  
Średnie stężenie NO części wiejskiej  [ppm]  3,8  
Średnie stężenie NO  2 części wiejskiej  [ppm]  1,8  
Łączna masa NO części wiejskiej  [g]  0,33  
Łączna masa NO  2 części wiejskiej  [g]  0,12  
Emisje NO części wiejskiej  [mg/km]  11,12  
Emisje NO  2 części wiejskiej  [mg/km]  2,12  
Średnie stężenie NO części autostradowej  [ppm]  2,2  
Średnie stężenie NO  2 części autostradowej  [ppm]  0,4  
Łączna masa NO części autostradowej  [g]  0,33  
Łączna masa NO  2 części autostradowej  [g]  0,12  
Emisje NO części autostradowej  [mg/km]  11,12  
Emisje NO  2 części autostradowej  [mg/km]  2,21  
IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  TEST_01_Veh01  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizacja nadzorująca badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
( 1 ) 
( 1 ) Parametry mogą być dodawane w celu scharakteryzowania dodatko wych elementów przejazdu.  
4.2.2. Wyniki oceny danych  
W tabeli 4, w wierszach 1–497, w lewej kolumnie znajduje się pa rametr, 
który ma zostać zgłoszony (w ustalonym formacie), w środkowej 
kolumnie znajduje się opis lub jednostka (w ustalonym formacie) , 
a prawa kolumna służy do wstawienia faktycznych danych. Do tabe li 
wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadz ania 
zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy musi zostać zach owana.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 302  
Tabela 4  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Ustawienia obliczeniowe metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 5 i z dodatkiem 6  
Masa odniesienia CO  2 [g] 1 529,48  
Współczynnik a  1 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — – 1,99  
Współczynnik b  1 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — 238,07  
Współczynnik a  2 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — 0,49  
Współczynnik b  2 krzywej 
charakterystycznej CO  2 — 97,02  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
[zarezerwowane]  —  
Oprogramowanie oblicze­
niowe i jego wersja  — EMROAD V.5.90 
B5 
Pierwotna górna tolerancja 
tol 1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Pierwotna dolna tolerancja 
tol 1- [%] 2 5  
IC(t)  [stosunek użycia silnika spalinowego podczas całkowitego 
przejazdu]  1 
dICE(t)  [km przejechane przy użyciu silnika spalinowego podczas 
całkowitego przejazdu]  88 
dEV(t)  [km przejechane przy użyciu urządzenia elektrycznego 
podczas całkowitego przejazdu]  0 
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [kg CO  2 wyemitowane podczas WLTP przez pojazd OVC- 
HEV badany w trybie ładowania podtrzymującego]  
MCO2_WLTP(t)  [CO  2 dla danej odległości wyemitowany w czasie WLTP 
g/km]  154 
MCO2_WLTP_CS(t)  [CO  2 dla danej odległości wyemitowany w cyklu WLTP 
przez pojazd OVC-HEV badany w trybie ładowania 
podtrzymującego g/km]  
MCO2_RDE(t)  [masa CO  2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana 
w czasie całkowitego przejazdu RDE]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 303  
MCO2_RDE(u)  [masa CO  2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana 
podczas miejskiego przejazdu RDE]  135,8  
r(t) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas badania RDE 
i badania WLTP]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas całego badania 
RDE i całego WLTP dla danego OVC-HEV]  
RF(t)  [współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do 
całkowitego przejazdu RDE]  1 
RFL1  [pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania 
współczynnika oceny]  1,2 
RFL2  [drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania współ­
czynnika oceny]  1,25 
IC(u)  [stosunek użycia silnika spalinowego podczas miejskiej 
części przejazdu]  1 
dICE(u)  [km przejechane przy użyciu silnika spalinowego podczas 
miejskiej części przejazdu]  25 
dEV(u)  [km przejechane przy użyciu napędu elektrycznego 
podczas miejskiej części przejazdu]  0 
r(u) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas miejskiej 
części badania RDE i faz 1+2 badania WLTP]  1,26 
r OVC-HEV  (u) [stosunek emisji CO  2 zmierzonych podczas części miej­
skiej badania RDE i całkowitego WLTP dla danego 
OVC-HEV]  
RF(u)  [współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do 
miejskiego przejazdu RDE]  0,793651  
IDENTYFIKATOR BADA­
NIA [kod]  TEST_01_Veh01  
Data badania  [dd.mm.rrrr]  13.10.2016  
Organizacja nadzorująca 
badanie  [nazwa organizacji]  Fikcyjna  
( 1 ) 
( 1 ) Parametry mogą być dodawane aż do wiersza 95 w celu scharakte ryzowania dodatkowych ustawień obliczeń.  
Tabela 5a rozpoczyna się od wiersza 101 pliku sprawozdawczego 
z danymi #2. W lewej kolumnie znajduje się parametr, który ma z ostać 
zgłoszony (w jednolitym formacie), w środkowej kolumnie znajduj e się 
opis lub jednostka (w jednolitym formacie), a prawa kolumna słu ży do 
wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane,  aby 
zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Ko lejność 
kolumn i wierszy musi zostać zachowana.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 304  
Tabela 5a  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 5  
Liczba zakresów  —  4 265  
Liczba zakresów miejskich  —  1 551  
Liczba zakresów wiejskich  —  1 803  
Liczba zakresów autostradowych  —  910  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Liczba zakresów w granicach tol  1 — 4 219  
Liczba zakresów miejskich w granicach tol  1 — 1 535  
Liczba zakresów wiejskich w granicach tol  1 — 1 774  
Liczba zakresów autostradowych w granicach tol  1 — 910  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Udział zakresów miejskich w granicach tol  1 [%] 99,0  
Udział zakresów wiejskich w granicach tol  1 [%] 98,4  
Udział zakresów autostradowych w granicach tol  1 [%] 100,0  
Udział zakresów miejskich w granicach tol  1 większy niż 50 %  [1=Tak; 0=Nie]  1  
Udział zakresów wiejskich w granicach tol  1 większy niż 50 %  [1=Tak; 0=Nie]  1  
Udział zakresów autostradowych w granicach tol  1 większy niż 
50 %  [1=Tak; 0=Nie]  1  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 305  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mogą być dodawane aż do wiersza 195.  
Tabela 5b rozpoczyna się od wiersza 201 pliku sprawozdawczego 
z danymi #2. W lewej kolumnie znajduje się parametr, który ma z ostać 
zgłoszony (w jednolitym formacie), w środkowej kolumnie znajduj e się 
opis lub jednostka (w jednolitym formacie), a prawa kolumna słu ży do 
wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane,  aby 
zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Ko lejność 
kolumn i wierszy musi zostać zachowana.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 306  
Tabela 5b  
Nagłówek pliku sprawozdawczego #2 – Ostateczne wyniki emisji zgodnie z dodatkiem 6  
Całkowity przejazd – emisje THC  [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje CH  4 [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje NMHC  [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje CO  [mg/km]  
Całkowity przejazd – emisje NO  x [mg/km]  6,73  
Całkowity przejazd – emisje PN  [#/km]  1,15 × 10  11 
Całkowity przejazd – emisje CO  2 [g/km]  
Całkowity przejazd – emisje NO  [mg/km]  4,73  
Całkowity przejazd – emisje NO  2 [mg/km]  2  
Przejazd miejski – emisje THC  [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje CH  4 [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje NMHC  [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje CO  [mg/km]  
Przejazd miejski – emisje NO  X [mg/km]  8,13  
Przejazd miejski – emisje PN  [#/km]  0,85 × 10  11 
Przejazd miejski – emisje CO  2 [g/km]  
Przejazd miejski – emisje NO  [mg/km]  6,41  
Przejazd miejski – emisje NO  2 [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mogą być dodawane  
Główna część pliku sprawozdawczego #2 składa się z trzywierszow ego 
nagłówka odpowiadającego wierszom 498, 499 i 500 (Tabela 6, tra ns­
ponowana), a rzeczywiste wartości opisujące ruchome zakresy uśr edniania 
obliczone zgodnie z dodatkiem 5 uwzględnia się od wiersza 501 d o końca 
danych. Lewa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 498 pliku spr awoz­
dawczego #2 (w ustalonym formacie). Środkowa kolumna tabeli 6 o dpo­
wiada wierszowi 499 pliku sprawozdawczego #2 (w ustalonym forma cie). 
Prawa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 500 pliku sprawozdaw ­
czego #2 (w ustalonym formacie).  
Tabela 6  
Główna część pliku sprawozdawczego #2 – Szczegó łowe wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 
5; wiersze i kolumny tabeli s ą transponowane do g łównej cz ęści pliku sprawozdawczego z danymi  
Czas rozpoczęcia zakresu  [s]  
Czas zakończenia zakresu  [s]  
Czas trwania zakresu  [s]  
Odległość zakresu  Źródło (1=GPS; 
2=ECU; 3=czujnik)  [km]  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 307  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Emisje CO  2 w zakresie  [g]  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Emisje CO  2 w zakresie  [g/km]  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
[zarezerwowane]  —  —  
Odległość od zakresu do krzywej charakterystycznej CO  2 h_j [%]  
[zarezerwowane]  [-]  
Średnia prędkość pojazdu w zakresie  Źródło (1=GPS; 
2=ECU; 3=czujnik)  [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mogą być dodawane, aby określić cechy cha rakterystyczne zakresu.;  
▼B 
4.3. Opis pojazdu i silnika  
Producent przekazuje opis pojazdu i silnika zgodnie z dodatkiem  4 do 
załącznika I.  
▼M3 
4.4. Wizualne materia ły pomocnicze instalacji PEMS  
Należy koniecznie udokumentować za pomocą materiałów wizualnych  
(zdjęć lub nagrań wideo) instalację PEMS w każdym badanym pojeź dzie. 
Liczba i jakość zdjęć powinny być wystarczające do identyfikacj i pojazdu 
i oceny, czy instalacja głównej jednostki PEMS, EFM, anteny GPS  i stacji 
meteorologicznej była zgodna z zaleceniami producentów tych ins tru­
mentów i ogólnymi dobrymi praktykami badań PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 308  
Dodatek 9  
Świadectwo zgodno ści producenta  
▼C4 
Świadectwo zgodno ści producenta z wymogami dotycz ącymi emisji 
zanieczyszcze ń w rzeczywistych warunkach jazdy  
▼M3 
(Producent):  
(Adres producenta):  
Poświadcza, że  
Typy pojazdów wymienione w załączniku do niniejszego świadectwa  spełniają 
wymogi określone w pkt 2.1 załącznika IIIA do rozporządzenia (U E) 2017/1151, 
dotyczące emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy , w odniesieniu 
do wszystkich możliwych badań RDE, które są zgodne z wymaganiam i okreś­
lonymi w niniejszym załączniku.  
Sporządzono w [...................... (miejscowość)]  
W dniu [........................ (data)]  
..........................................................  
(Pieczęć i podpis przedstawiciela producenta)  
Załącznik:  
— Wykaz typów pojazdów, do których ma zastosowanie niniejsze św iadectwo.  
— Wykaz deklarowanych maksymalnych wartości RDE dla każdego typ u 
pojazdu wyrażone jako mg/km lub liczba cząstek stałych / km, ni e uwzględ­
niając marginesu określonego w pkt 2.1.1 załącznika IIIA.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 309  
ZAŁĄCZNIK IV  
DANE DOTYCZ ĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń WYMAGANE DLA 
CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO 
PRZYDATNO ŚCI DO RUCHU DROGOWEGO  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 310  
Dodatek 1  
POMIAR EMISJI TLENKU W ĘGLA NA BIEGACH JA ŁOWYCH 
SILNIKA  
(BADANIE TYPU 2)  
1. WSTĘP  
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania typu 2 dotyczą cą pomiaru 
emisji tlenku węgla na biegach jałowych silnika (normalnym i wy sokim).  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne są opisane w pkt 5.3.2 oraz w pkt 5.3.7.1–5. 3.7.6 regula­
minu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w pkt 2.2.  
2.2. Tabelę, o której mowa w pkt 5.3.7.5 regulaminu EKG ONZ nr 83 należy 
rozumieć jako tabelę dla badania typu 2 w pkt 2.1 uzupełnienia do dodatku 
4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne są opisane w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83. Wyjątki opisano w pkt 3.2 i 3.3.  
3.2. Specyfikacje paliw wzorcowych, o których mowa w pkt 2.1 za łącznika 5 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do  
odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w załącznik u IX 
do niniejszego rozporządzenia.  
3.3. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.2.1 załącznika 5 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w załącz­
niku XXI do niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 311  
Dodatek 2  
POMIAR ZADYMIENIA SPALIN  
1. WSTĘP  
1.1. Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotyczące pomiaru zadymie nia emito­
wanych spalin.  
2. SYMBOL SKORYGOWANEGO WSPÓŁCZYNNIKA ABSORPCJI  
2.1. Symbol skorygowanego współczynnika absorpcji jest przymoco wany do 
każdego pojazdu zgodnego z typem pojazdu, do którego ma zastoso wanie 
to badanie. Symbol ten składa się z prostokąta otaczającego lic zbę wyra­ 
żającą w m  –1 skorygowany współczynnik absorpcji uzyskany w trakcie 
homologacji typu podczas badania przy swobodnym przyspieszaniu.  
Metodę badania opisano w pkt 4.  
2.2. Symbol musi być wyraźnie czytelny i nieusuwalny. Należy go  umieścić 
w miejscu widocznym i łatwo dostępnym, którego położenie jest o kreś­
lone w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu podanego 
w dodatku 4 do załącznika I.  
2.3. Przykład symbolu znajduje się na rysunku IV.2.1.  
Rysunek IV.2.1
  
Powyższy symbol pokazuje, że skorygowany współczynnik absorpcji  to 
1,30 m  –1 . 
3. SPECYFIKACJE I BADANIA  
3.1. Specyfikacje i badania są opisane w pkt 24 części III regu laminu EKG 
ONZ nr 24 (  1 ). Wyjątki od tych procedur opisano w pkt 3.2.  
3.2. Odniesienie do załącznika 2 znajdujące się w pkt 24.1 regu laminu EKG 
ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienie do dodatku 4 do załą cznika 
I do niniejszego rozporządzenia.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi techniczne są opisane w załącznikach 4, 5, 7, 8, 9 i 10 do 
regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyjątki opisano w pkt 4.2, 4.3 i 4.4.  
4.2. Badanie przy sta łych prędkościach silnika z zastosowaniem krzywej 
pełnego obci ążenia 
4.2.1. Odniesienia do załącznika 1 znajdujące się w pkt 3.1 zał ącznika 4 do 
regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do 
dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
4.2.2. Paliwo wzorcowe określone w pkt 3.2 załącznika 4 do regu laminu EKG 
ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienie do paliwa wzorcowego  
określonego w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia, właś ciwego 
dla wartości granicznych emisji stosowanych podczas badania hom ologa­
cyjnego pojazdu.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 312  
4.3. Badanie przy swobodnym przyspieszaniu  
4.3.1. Odniesienia do tabeli 2 w załączniku 2 znajdujące się w pkt 2.2 załącz­
nika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesi enia 
do tabeli w pkt 2.4.2.1 dodatku 4 do załącznika I do niniejszeg o 
rozporządzenia.  
4.3.2. Odniesienia do pkt 7.3 załącznika 1 znajdujące się w pkt  2.3 załącznika 5 
do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do  
dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
4.4. Metoda „EKG” pomiaru mocy netto silników wysokopr ężnych  
4.4.1. Odniesienia do „dodatku do niniejszego załącznika” znajd ujące się w pkt 
7 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24 i odniesienie do „z ałącz­
nika 1” znajdujące się w pkt 7 i 8 załącznika 10 do regulaminu EKG 
ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 3 do załą cznika 
I do niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 313  
ZAŁĄCZNIK V  
SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ  
(BADANIE TYPU 3)  
1. WSTĘP  
1.1. Niniejszy załącznik opisuje procedurę przeprowadzania bada nia typu 3 
dotyczącego sprawdzania emisji gazów ze skrzyni korbowej zgodni e 
z opisem w pkt 5.3.3 regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotyczące przeprowadzania badania typu 3 są opisane 
w pkt 1 i 2 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki o pisano 
w pkt 2.2 i 2.3 poniżej.  
2.2. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.1 załącznika 6 do re gulaminu EKG 
ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w załącz­
niku XXI do niniejszego rozporządzenia.  
▼M3 
2.3. Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low  (VL). Jeżeli 
VL nie istnieje, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH 
zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI.  Alterna­
tywnie producent może podjąć decyzję o stosowaniu obciążeń drog owych, 
które zostały ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do załącz nika 4a do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolac ji. 
▼B 
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne są określone w pkt 3–6 załącznika 6 do r egulaminu 
EKG ONZ nr 83, z wyjątkiem określonym w pkt 3.2 poniżej.  
3.2. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.2 załącznika 6 do re gulaminu EKG 
ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w załącz­
niku XXI do niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 314  
ZAŁĄCZNIK VI  
OZNACZANIE EMISJI PAR  
(BADANIE TYPU 4)  
1. Wprowadzenie  
W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania poziomó w 
emisji par w przypadku pojazdów lekkich w sposób powtarzalny i odtwa­
rzalny, którą opracowano w taki sposób, aby była reprezentatywn a 
względem rzeczywistego użytkowania pojazdu.  
2. Zarezerwowane  
3. Definicje  
Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące defi nicje:  
3.1. Wyposażenie badawcze  
3.1.1. „Dokładność” oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością 
odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyni ku. 
3.1.2. „Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego 
w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem 
sygnałów odniesienia.  
▼C4 
3.2. Hybrydowy pojazd elektryczny  
▼M3 
3.2.1. „Warunki pracy z rozładowaniem” oznaczają warunki pracy,  przy 
których poziom energii zmagazynowanej w układzie magazynowania 
energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) może podle gać 
wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do  
momentu przejścia w tryb pracy z ładowaniem podtrzymującym.  
3.2.2. „Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym” oznaczają wa runki 
pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może 
podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neu tral­
nego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.  
3.2.3. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrzni e” 
(NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może  
być doładowywany ze źródła zewnętrznego.  
3.2.4. „Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie” (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doład o­
wywany ze źródła zewnętrznego.  
3.2.5. „Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybr ydowy, 
w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeni em 
elektrycznym.  
3.2.6. „Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposażony w mech anizm 
napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworni ków 
energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów  maga­
zynowania energii napędowej.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 315  
3.3. Emisja par  
3.3.1. „Układ zbiornika paliwa” oznacza urządzenia umożliwiając e przechowy­
wanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wl ewu 
i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewnątrz 
zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa.  
3.3.2. „Układ paliwowy” oznacza komponenty, które służą do prze chowywania 
lub transportu paliwa w pojeździe i obejmują układ zbiornika pa liwa, 
wszystkie przewody paliwowe i przewody oparów, wszelkie pompy p ali­
wowe zamontowane poza zbiornikiem oraz pochłaniacz z węglem akt yw­
nym.  
3.3.3. „Robocza pojemność butanowa” (BWC) oznacza masę butanu, jaką jest 
w stanie pomieścić dany pochłaniacz.  
3.3.4. „BWC300” oznacza roboczą pojemność butanową po 300 cykla ch 
starzenia paliwa.  
3.3.5. „Współczynnik przepuszczalności” (PF) oznacza współczynn ik ustalany 
na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzystywany do us ta­
lenia końcowych emisji par.  
3.3.6. „Niemetalowy zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik p aliwa wyko­
nany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, z uwz ględ­
nieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych.  
3.3.7. „Zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykona ny z co 
najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których jedna jest z mate­
riału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów.  
3.3.8. „Uszczelniony układ zbiornika paliwa” oznacza układ zbio rnika paliwa, 
w którym pary paliwa nie są odprowadzane na zewnątrz podczas pa rko­
wania w ciągu 24 godz. dobowego cyklu określonego w dodatku 2 d o 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, jeżeli jest on realiz owany 
przy użyciu paliwa wzorcowego określonego w sekcji A.1 załączni ka IX 
do niniejszego rozporządzenia.  
3.3.9. „Emisja par” oznacza w kontekście niniejszego rozporządz enia pary 
węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu silnik o­
wego podczas parkowania i bezpośrednio przed zatankowaniem uszc zel­
nionego zbiornika paliwa.  
3.3.10. „Pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliw owy, który 
jest przede wszystkim zasilany gazem płynnym (LPG), gazem ziemn ym/ 
biometanem lub wodorem, ale który może też posiadać instalację benzy­
nową wbudowaną wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów uruch a­
miania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mieści nie więcej ni ż 15 
litrów benzyny.  
3.3.11. „Emisje uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia  ciśnienia po 
wyjęciu korka wlewu paliwa” oznacza wydostanie się węglowodorów  
wyłącznie przez urządzenie magazynujące pary w wyniku dekompres ji 
uszczelnionego układu zbiornika paliwa, umożliwione przez układ . 
3.3.12. „Wypływ emisji ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu 
korka wlewu paliwa” oznacza emisje węglowodorów uwalniane ze zb ior­
nika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, które 
przechodzą przez urządzenie magazynujące pary podczas procesu o bni­ 
żania ciśnienia.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 316  
3.3.13. „Ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa” oznacza warto ść ciśnienia 
minimalnego, przy której uszczelniony układ zbiornika paliwa za czyna 
się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ciśnienie wewnątrz zbior­
nika.  
3.3.14. „Pochłaniacz pomocniczy” oznacza pochłaniacz używany do  pomiaru 
emisji uwalnianych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po w yjęciu 
korka wlewu paliwa.  
3.3.15. „2-gramowe przebicie” osiąga się w momencie, w którym ł ączna ilość 
węglowodorów wyemitowanych z pochłaniacza z węglem aktywnym 
wynosi 2 gramy.  
4. Wykaz skrótów  
Skróty ogólne 
BWC  Robocza pojemność butanowa  
PF Współczynnik przepuszczalności  
APF Przypisany współczynnik przepuszczalności  
OVC-HEV  Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany 
zewnętrznie  
Hybrydowe 
pojazdy elek­
tryczne niedoła­
dowywane 
zewnętrznie 
(NOVC-HEV)  Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany 
zewnętrznie  
WLTC  Światowy cykl badania pojazdów lekkich  
REESS  Układ magazynowania energii elektrycznej wielo­
krotnego ładowania  
5. Wymogi ogólne  
5.1. Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emis ji par, 
należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, b y 
w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użytk o­
wania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatura , niska 
temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie itp. po jazd 
pracował zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia w ciąg u 
całego okresu eksploatacji pojazdu.  
5.1.1. Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, 
łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji par.  
5.1.2. W przypadku pojazdów z uszczelnionym układem zbiornika p aliwa obej­
muje to również układ, który bezpośrednio przed tankowaniem pow oduje 
dekompresję zbiorniku wyłącznie za pośrednictwem urządzenia mag azy­
nującego pary, którego jedyną funkcją jest magazynowanie par pa liwa. 
Ta droga wentylacji jest również jedyną wykorzystywaną w przypa dku, 
gdy ciśnienie w zbiorniku przekroczy bezpieczne ciśnienie roboc ze. 
5.2. Badany pojazd wybiera się zgodnie z pkt 5.5.2.  
5.3. Warunki badania pojazdu  
5.3.1. Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzącyc h do badania 
emisji są takie, jak określone przez producenta dla normalnej e ksploatacji 
pojazdu.  
5.3.2. Rodzaj paliwa przeznaczonego do badania jest taki, jak o kreślono 
w sekcji A.1 załącznika IX.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 317  
5.3.3. Wszystkie układy kontroli emisji par muszą być sprawne.  
5.3.4. Zakazuje się stosowania jakichkolwiek urządzeń ogranicza jących 
skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozpo rządzenia 
(WE) nr 715/2007.  
5.4. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego  
5.4.1. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego  określono 
w pkt 2.3 załącznika I.  
5.5. Rodzina emisji par  
5.5.1. Jedynie pojazdy identyczne pod względem cech wymienionyc h w lit. a), 
c) i d), technicznie równoważne pod względem cech wymienionych 
w lit. b) i podobne lub, w stosownych przypadkach, mieszczące s ię 
w granicach tolerancji w odniesieniu do cech wymienionych w lit . e) 
i f) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par:  
a) materiał, z którego wykonano układ zbiornika paliwa, oraz 
konstrukcja układu;  
b) materiał, z którego wykonano wąż do odprowadzania oparów, ma te­
riał, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki ich 
podłączenia;  
c) uszczelniony lub nieuszczelniony układ zbiornika;  
d) ustawienie zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odp rowa­
dzanie powietrza);  
e) robocza pojemność butanowa pochłaniacza (BWC300) w granicach  
10 % najwyższej wartości (w odniesieniu do pochłaniaczy tego 
samego rodzaju węgla, objętość węgla powinna mieścić się w gran i­
cach 10 % objętości, dla której określono BWC300);  
f) układ kontroli zanieczyszczeń (np. rodzaj zaworu, strategia kontroli 
oczyszczania).  
5.5.2. Uznaje się, że pojazd wytwarza najmniej korzystną wielko ść emisji par 
i wykorzystuje się go do badań, jeżeli ma największy stosunek p ojem­
ności zbiornika paliwa do roboczej pojemności butanowej w rodzi nie. 
Wybór pojazdu uzgadnia się wcześniej z organem udzielającym hom o­
logacji typu.  
5.5.3 Zastosowanie dowolnej innowacyjnej kalibracji, konfigurac ji lub sprzętu 
związanego z układem kontroli emisji par powoduje przypisanie d anego 
modelu pojazdu do innej rodziny.  
5.5.4 Identyfikator rodziny emisji par  
Każdej z rodzin emisji par określonych w pkt 5.5.1 należy przyp isać 
niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
gdzie:  
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z pię tnastu 
znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreślenia „_” . ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 318  
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym produc enta 
w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780: 2009.  
x ustala się na „1” lub „0” zgodnie z poniższymi przepisami:  
a) za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela  WMI 
liczbę tę ustala się na „1”, gdzie rodzinę pojazdu określa się do celów 
objęcia nią pojazdów:  
(i) jednego producenta z jednym pojedynczym WMI;  
(ii) producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku gdy  
stosuje się jeden WMI;  
(iii) więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy 
stosuje się jeden WMI.  
W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfi kujący 
rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków n 
i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje „1”;  
b) za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala s ię na „0”, 
w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te 
same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej rodziny  
pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje  
o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikujący 
rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n, co kod określo ny 
dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niep owta­
rzalnego kodu WMI, który różni się od kodów WMI zastosowanych 
zgodnie z lit. a) i po którym następuje „0”.  
5.6. Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu , jeżeli 
dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że emi sje 
par są skutecznie ograniczane podczas normalnego użytkowania po jazdu.  
6. Wymagania dotycz ące osiągów 
6.1. Wartości graniczne  
Wartości graniczne znajdują się w tabeli 3 załącznika I do rozp orzą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 319  
Dodatek 1  
Procedury badania i warunki badania typu 4  
1. Wprowadzenie  
W niniejszym załączniku opisuje się procedurę przeprowadzania 
badania typu 4, polegającego na oznaczeniu emisji par pochodząc ych 
z pojazdów.  
2. Wymogi techniczne  
2.1. Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe b adania, 
jedno dotyczące poddawania starzeniu pochłaniaczy z węglem 
aktywnym i opisane w pkt 5.1 niniejszego dodatku, a drugie – 
przepuszczalności układu zbiornika paliwa, opisane w pkt 5.2 ni niej­
szego dodatku. Badanie emisji par (rys. VI.4) określa wielkość 
emisji par węglowodorów w następstwie dobowych wahań tempera­
tury i parowania podczas parkowania.  
2.2. Jeżeli układ paliwowy zawiera więcej niż jeden pochłaniacz  
z węglem aktywnym, wszystkie odniesienia do terminu „pochła­
niacz” w niniejszym załączniku mają zastosowanie do każdego 
pochłaniacza.  
3. Pojazd  
Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie tech­
nicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Do cel ów 
określenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do 
certyfikacji muszą zostać uwzględnione we wszystkich odpowied­
nich sprawozdaniach z badań. Układ kontroli emisji par jest 
podłączony i działa prawidłowo w okresie docierania. Stosuje si ę 
pochłaniacz z węglem aktywnym, postarzony zgodnie z procedurą 
opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku.  
4. Wyposa żenie badawcze  
4.1. Hamownia podwoziowa  
Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w pkt 2 
subzałącznika 5 do załącznika XXI.  
4.2. Komora pomiaru emisji par  
Komora pomiaru emisji par musi spełniać wymogi określone 
w pkt 4.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.3. Układy analityczne  
Układy analityczne muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.3 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Ciągły pomiar węglo­
wodorów nie jest obowiązkowy, chyba że stosuje się komorę o sta łej 
objętości.  
4.4. Układ zapisu temperatury  
Zapis temperatury musi spełniać wymogi określone w pkt 4.5 załą cz­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 320  
4.5. Układ zapisu ciśnienia  
Zapis ciśnienia musi spełniać wymogi określone w pkt 4.6 załącz ­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że 
dokładność i rozdzielczość układu zapisu ciśnienia zdefiniowane go 
w pkt 4.6.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 wynosi:  
a) dokładność: ±0,3 kPa  
b) rozdzielczość: 0,025 kPa  
4.6. Wentylatory  
Wentylatory muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.7 załącznik a 
7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że wydaj­
ność dmuchaw wynosi od 0,1 do 0,5 m  3 /sek. zamiast od 0,1 
do 0,5 m  3 /min.  
4.7. Gazy wzorcowe  
Gazy muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.8 załącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.8. Wyposażenie dodatkowe  
Wyposażenie dodatkowe musi spełniać wymogi określone w pkt 4.9 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.9. Pochłaniacz pomocniczy  
Pochłaniacz pomocniczy powinien być identyczny z głównym 
pochłaniaczem, ale musi zostać poddany procesowi starzenia. 
Przewód łączący z pochłaniaczem pojazdu powinien być możliwie 
jak najkrótszy. Przed obciążeniem pochłaniacz pomocniczy musi b yć 
całkowicie przedmuchany suchym powietrzem.  
4.10. Waga do ważenia pochłaniacza  
Waga do ważenia pochłaniacza posiada dokładność ± 0,02 g.  
5. Procedura poddawania poch łaniacza procesowi starzenia na 
stanowisku badawczym oraz okre ślanie wspó łczynnika przepusz ­
czalności 
5.1. Poddawanie pochłaniacza starzeniu na stanowisku badawczym  
Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobo­
wego pochłaniacz poddaje się procesowi starzenia zgodnie z proc e­
durą opisaną na rysunku VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 321  
Rysunek VI.1  
Procedura postarzania poch łaniacza na stanowisku badawczym
  
5.1.1. Starzenie w wyniku narażenia na cykliczne zmiany tempera tury 
W specjalnej komorze termicznej pochłaniacz jest poddawany 
cyklom zmiany temperatury w granicach – 15 °C–60 °C, przy stabi ­
lizacji przez 30 min. na poziomie – 15 °C i 60 °C. Każdy cykl t rwa 
210 min. (zob. rysunek VI.2).  
Gradient temperatury jest możliwie jak najbliższy 1 °C/min. Prz ez 
pochłaniacz nie powinien przechodzić żaden wymuszony przepływ 
powietrza.  
Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta trwa 175 
godzin.  
Rysunek VI.2  
Cykl kondycjonowania termicznego
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 322  
5.1.2. Starzenie w wyniku narażenia na drgania  
Po procedurze starzenia termicznego pochłaniacz jest wstrząsany  
wzdłuż pionowej osi, przy czym pochłaniacz jest zamontowany 
zgodnie ze swoją orientacją w pojeździe przy ogólnym Grms 
> 1,5 m/sec  2 przy częstotliwości 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 12 
godzin.  
5.1.3. Starzenie w wyniku narażenia na działanie par paliwa ora z okreś­
lenie BWC300  
5.1.3.1. Starzenie się polega na wielokrotnym napełnianiu param i paliwa 
i przedmuchiwaniu powietrzem laboratoryjnym.  
5.1.3.1.1. Po zakończeniu procesu postarzania z zastosowaniem t emperatury 
i drgań, pochłaniacz poddaje się następnie starzeniu mieszanką 
paliwa rynkowego określonego w pkt 5.1.3.1.1.1 niniejszego 
dodatku, oraz azotu lub powietrza przy objętości par paliwa wyn o­
szącej 50 ± 15 %.Wskaźnik napełniania parami paliwa utrzymuje s ię 
na poziomie 60 ± 20 g/h.  
Pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia. Alternatywnie  
obciążanie uznaje się za zakończone, gdy poziom stężenia węglow o­
dorów przy otworze wylotowym wyniesie 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe wykorzystywane do tego badania musi  spełniać te 
same wymogi co paliwo wzorcowe pod względem następujących 
parametrów:  
a) gęstość w temp. 15 °C;  
b) prężność par;  
c) destylacja (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) analiza węglowodorów (wyłącznie olefin, węglowodorów aroma­
tycznych, benzenu);  
e) zawartość tlenu;  
f) zawartość etanolu.  
5.1.3.1.2. Między 5 a 60 minutą po obciążeniu pochłaniacz jest oczyszczany 
poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ±5 
litrów na minutę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany objętoś ci 
wypełnienia.  
5.1.3.1.3. Procedury określone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 nini ejszego dodatku 
powtarza się 300 razy, po czym uznaje się, że pochłaniacz zosta ł 
ustabilizowany.  
5.1.3.1.4. Procedura pomiaru roboczej pojemności butanowej (BWC ) w odnie­
sieniu do rodziny emisji par w pkt 5.5 obejmuje następujące eta py: 
a) ustabilizowany pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebi ­
cia, a następnie oczyszcza co najmniej 5 razy. Do obciążenia 
zostanie użyta mieszanina złożona z 50 % objętościowych butanu 
i 50 % objętościowych azotu podawana z natężeniem 40 gramów 
butanu na godzinę;  
b) oczyszczanie przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniej ­
szego dodatku;  
c) roboczą pojemność butanową podaje się we wszystkich odnoś­
nych sprawozdaniach z badań po każdym obciążeniu;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 323  
d) BWC300 oblicza się jako średnią ostatnich 5 BWC.  
5.1.3.2. Jeżeli dostawca zapewni pochłaniacz poddany starzeniu,  producent 
z wyprzedzeniem informuje organ udzielający homologacji o proce sie 
starzenia, aby umożliwić obserwację dowolnej części tego proces u 
w lokalu dostawcy.  
5.1.3.3. Producent przedkłada organom udzielającym homologacji typu spra­
wozdanie z badań zawierające przynajmniej następujące elementy:  
a) rodzaj aktywnego węgla;  
b) wskaźnik obciążenia;  
c) specyfikacje paliw.  
5.2. Określanie współczynnika przepuszczalności układu zbiornik a 
paliwa (zob. rys. VI.3)  
Rysunek VI.3  
Określanie wspó łczynnika przepuszczalno ści
 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 324  
5.2.1. Wybiera się układ zbiornika paliwa reprezentatywny dla d anej 
rodziny i montuje na stanowisku badawczym w podobnej orientacji  
jak w pojeździe. Zbiornik napełnia się w 40 ± 2 procentach jego  
nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C 
±2 °C. Stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza  
się na 3 tygodnie w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze 
wynoszącej 40 °C ±2 °C.  
5.2.2. Pod koniec trzeciego tygodnia zbiornik opróżnia się i po nownie 
napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika 
paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.  
Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa 
umieszcza się w komorze. Ostatnie 6 godzin tego okresu powinno 
przebiegać w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ±2 °C. 
Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 
godzin procedury opisanej w pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Pary  
paliwa ze zbiornika odpowietrza się na zewnątrz komory, aby 
wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika 
jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną warto ść 
uwzględnia się jako HC  3W we wszystkich odnośnych sprawozda­
niach z badania.  
5.2.3. Na pozostałe 17 tygodni stanowisko badawcze z układem zb iornika 
paliwa ponownie umieszcza się w pomieszczeniu o kontrolowanej 
temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.  
5.2.4. Pod koniec siedemnastego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie 
napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika 
paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.  
Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa 
umieszcza się w komorze. Przez ostatnie 6 godzin tego okresu 
temperatura otoczenia musi wynosić 20 °C ±2 °C. Procedurę dobow ą 
w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godziny procedury 
opisanej zgodnie z pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Układ zbiorni ka 
paliwa jest odpowietrzany na zewnątrz komory, aby wykluczyć 
ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepu sz­
czalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia  
się w tym przypadku jako HC  20W we wszystkich odnośnych spra­
wozdaniach z badania.  
5.2.5. Współczynnik przepuszczalności stanowi różnicę między HC  20W 
i HC  3W w g/24h obliczoną z dokładnością do 3 znaczących cyfr, 
stosując następujące równanie:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Jeżeli współczynnik przepuszczalności jest ustalany prze z dostaw­
ców, producent pojazdu z wyprzedzeniem informuje organy udzie­
lające homologacji typu o ustaleniu, aby umożliwić im obserwacj ę 
kontroli w lokalu dostawcy.  
5.2.7. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji s prawo­
zdanie z badania zawierające co najmniej następujące informacje : 
a) pełny opis układu zbiornika paliwa, w tym informacje o rodza ju 
zbiornika poddanego badaniu, o tym, czy zbiornik jest metalowy,  
niemetalowy jednowarstwowy czy wielowarstwowy, oraz jakie 
rodzaje materiałów zostały zastosowane w zbiorniku i innych 
częściach układu zbiornika paliwa;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 325  
b) średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano 
proces starzenia;  
c) HC zmierzone w 3. tygodniu (HC  3W ); 
d) HC zmierzone w 20. tygodniu (HC  20W ); 
e) wynikający z tego współczynnik przepuszczalności (PF).  
5.2.8. Jako alternatywę dla pkt 5.2.1–5.2.7 niniejszego dodatku , producent 
wykorzystujący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe może 
podjąć decyzję, że zamiast pełnej procedury pomiarowej wspom­
nianej powyżej zastosuje następujący przypisany współczynnik pr ze­
puszczalności (APF):  
APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h  
Jeżeli producent podejmie decyzję o zastosowaniu APF, producent  
dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu oświadczenie,  
w którym wyraźnie określony jest typ zbiornika, jak również ośw iad­
czenie o rodzaju wykorzystanych materiałów.  
6. Procedura badania dotycz ąca pomiaru parowania i ubytku 
dobowego  
6.1. Przygotowanie pojazdu  
Pojazd przygotowuje się zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 załącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. Na wniosek producenta i za zgodą 
organu udzielającego homologacji źródła pozapaliwowych emisji t ła 
(np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody paliwowe/parowe,  
opony i inne gumowe lub polimerowe komponenty) można zmniej­
szyć do typowych poziomów tła pojazdu przed badaniem 
(np. pieczenie opon w temperaturze 50 °C lub wyższej przez odpo ­
wiednie okresy, pieczenie pojazdu, opróżnianie spryskiwacza 
z płynu).  
W przypadku uszczelnionego układu zbiornika paliwa, należy zain ­
stalować pochłaniacze pojazdu, tak aby ułatwić dostęp do pochła ­
niaczy i z łatwością je podłączyć/odłączyć.  
6.2. Wybory trybu i zalecenia dotyczące zmiany biegów  
6.2.1. W przypadku pojazdów z przekładnią manualną stosuje się zalecenia 
dotyczące zmiany biegów określone w subzałączniku 2 do załącz­
nika XXI.  
6.2.2. W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki sp ali­
nowe tryb wybiera się zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika  
XXI.  
6.2.3. W przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV tryb wybiera się  
zgodnie z dodatkiem 6 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.  
6.2.4. Na wniosek organu udzielającego homologacji wybrany tryb  m o ż e  
być inny niż ten opisany w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego dodatk u. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 326  
6.3. Warunki badania  
Badania uwzględnione w niniejszym załączniku przeprowadza się 
z zastosowaniem warunków badania dotyczących interpolacji 
rodziny pojazdu H o najwyższym zapotrzebowaniu na energię 
w cyklu ze wszystkich rodzin interpolacji uwzględnionych w rozp at­
rywanej rodzinie emisji par.  
Na wniosek organu udzielającego homologacji typu do badania 
można ewentualnie wykorzystać każdy rodzaj energii w cyklu repr e­
zentatywny dla pojazdu w rodzinie.  
6.4. Przebieg procedury badania  
Procedurę badania nieuszczelnionego i uszczelnionego układu zbi or­
nika przeprowadza się zgodnie ze schematem opisanym na rys. VI. 4. 
Uszczelniony układ zbiornika paliwa bada się za pośrednictwem 
jednego z 2 wariantów. Jeden wariant to zbadanie pojazdu przy 
zastosowaniu jednej nieprzerwanej procedury. Inny wariant, zwan y 
niezależną procedurą, to zbadanie pojazdu w ramach dwóch oddzie l­
nych procedur, co pozwoli powtórzyć badanie na hamowni podwo­
ziowej i badania dobowe bez powtarzania badania nasycenia pochł a­
niacza emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa wskutek dekom­
presji po wyjęciu korka wlewu paliwa i pomiaru emisji uwolniony ch 
ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 327  
Rysunek VI.4  
Schemat procedury badania
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 328  
6.5. Ciągła procedura badania nieuszczelnionego układu zbiornik a paliwa  
6.5.1. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić. Należy tę czynność  
wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć 
w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowa­
nych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek  
spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się w 40 ±2 pr oc. 
jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 
18 °C ±2 °C.  
6.5.2. Stabilizacja temperatury  
W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego  
napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje si ę 
przez okres minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w tempe­
raturze 23 °C ±3 °C.  
6.5.3. Jazda wstępna  
Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej i poddaje następu­
jącym fazom cyklu opisanym w subzałączniku 1 do załącznika XXI:  
a) w przypadku pojazdów klasy 1: low, medium, low, low, medium,  
low; 
b) w przypadku pojazdów klasy 2 i 3: low, medium, high, medium.  
W przypadku OVC-HEV jazdę wstępną przeprowadza się w warun­
kach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 
załącznika XXI. Na wniosek organu udzielającego homologacji typ u 
można zastosować każdy inny tryb.  
6.5.4. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po 
przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać 
w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób 
nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w poje ź­
dzie. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu pali wa. 
Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem używanym 
w badaniu o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 40 ± 2 procentach jego 
nominalnej pojemności.  
6.5.5. Stabilizacja temperatury  
W ciągu pięciu minut od zakończenia operacji opróżniania i pono w­
nego napełniania zbiornika paliwa pojazd pozostawia się zaparko ­
wany przez minimum 12 godzin i maksimum 36 godzin w tempera­
turze 23 °C ±3 °C.  
W trakcie stabilizacji temperatury procedury opisane w pkt 6.5. 5.1 
i 6.5.5.2 można zastosować w kolejności: najpierw pkt 6.5.5.1, 
następnie pkt 6.5.5.2; lub w kolejności: pkt 6.5.5.2, następnie  
pkt 6.5.5.1. Procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można ró wnież 
przeprowadzić równocześnie.  
6.5.5.1. Ładowanie REESS  
W przypadku OVC-HEV, REESS należy w pełni naładować zgodnie 
z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do 
subzałącznika 8 do załącznika XXI.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 329  
6.5.5.2. Obciążenie pochłaniacza  
Pochłaniacz poddawany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną 
w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiąg­
nięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana 
w pkt 5.1.4 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
6.5.6. Badanie na hamowni podwoziowej  
Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię i poddać cyklom 
opisanym w pkt 6.5.3 lit. a) lub pkt 6.5.3 lit. b) niniejszego dodatku. 
OVC-HEV eksploatuje się w warunkach pracy z rozładowaniem. 
Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji można pobrać  
próbki emisji spalin, a wyniki można wykorzystać w celu przepro ­
wadzenia homologacji typu w zakresie emisji spalin i zużycia 
paliwa, jeśli operacja ta spełnia wymogi opisane w subzałącznik u 
6 lub subzałączniku 8 do załącznika XXI.  
6.5.7. Badanie strat z parowania  
W ciągu 7 minut po badaniu na hamowni podwoziowej i 2 minut po 
wyłączeniu silnika przeprowadza się badanie strat z parowania 
zgodnie z pkt 5.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Straty parowania oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego doda tku 
i uwzględnia we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania 
jako M  HS . 
6.5.8. Stabilizacja temperatury  
Po badaniu strat z parowania temperaturę badanego pojazdu stabi li­
zuje się przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż  36 
godzin między zakończeniem badania parowania i rozpoczęciem 
badania dobowych emisji. Przez co najmniej 6 ostatnich godzin 
tego okresu temperatura pojazdu musi być stabilizowana w temper a­
turze 20 °C ± 2 °C.  
6.5.9. Badanie dobowe  
6.5.9.1. Badany pojazd jest wystawiony na oddziaływanie dwóch c ykli 
temperatury otoczenia zgodnie z profilem określonym dla badania  
dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG 
ONZ nr 83 przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C 
w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od 
tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdeg o 
odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę 
otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na minutę i umieszczać  
jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Cykliczne 
zmiany temperatury rozpoczyna się w momencie, w którym czas 
T start = 0, jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku  
6.5.9.2. Pary usuwa się z komory przez kilka minut bezpośrednio  przed 
badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie 
muszą być również włączone wentylatory mieszające komory.  
6.5.9.3. Badany pojazd należy wprowadzić do komory pomiarowej z  w y ł ą ­
czonym mechanizmem napędowym oraz otwartymi oknami i klapą 
bagażnika. Wentylatory mieszające muszą być ustawione w taki 
sposób, aby pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać 
minimalną prędkość krążenia powietrza wynoszącą 8 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 330  
6.5.9.4. Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizato r węglo­
wodorów i ustawić jego zakres.  
6.5.9.5. Drzwi komory należy zamknąć i uszczelnić w taki sposób , aby były 
gazoszczelne.  
6.5.9.6. W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi m ierzy się 
stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne, a by 
uzyskać wstępne wyniki stężenia węglowodorów w komorze C  HCi , 
ciśnienia barometrycznego P  i temperatury otoczenia w komorze T  i 
do celów badania dobowego. T  start = 0 rozpoczyna się w tym 
momencie.  
6.5.9.7. Bezpośrednio przed zakończeniem każdego okresu pobiera nia 
próbek emisji należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawi ć 
jego zakres.  
6.5.9.8. Koniec pierwszego i drugiego okresu pobierania próbek emisji nastę­
puje po upływie odpowiednio 24 godzin ±6 minut i 48 godzin ±6 
minut po rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek jak określono 
w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku. Czas, który upłyną umieszcza  
się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
Na koniec każdego okresu pobierania próbek emisji mierzy się 
stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne 
oraz wykorzystuje się je do obliczenia wyników badania dobowego , 
stosując równanie z pkt 7.1 niniejszego dodatku. Wynik uzyskany  
z pierwszych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych 
sprawozdaniach z badań jako M  D1 . Wynik uzyskany z kolejnych 
24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach 
z badań jako M  D2 . 
6.6. Ciągła procedura badania dla uszczelnionych układów zbiorn ika 
paliwa  
6.6.1. Jeżeli ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa jest równ e lub 
wyższe niż 30 kPa  
6.6.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1– 6.5.3 
niniejszego dodatku.  
6.6.1.2. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po 
przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać 
w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób 
nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w poje ź­
dzie. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu pali wa, 
w przeciwnym razie należy odłączyć pochłaniacz. Zbiornik paliwa  
ponownie napełnia się paliwem wzorcowym o temperaturze 18 ° 
C ± 2 °C w 15 ± 2 procentach nominalnej pojemności zbiornika.  
6.6.1.3. Stabilizacja temperatury  
W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego  
napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje si ę 
przez okres 6–36 godzin w temperaturze otoczenia 20 °C ±2 °C.  
6.6.1.4. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa  
Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić d o 
nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to  
zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu . 
Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd 
należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 331  
6.6.1.5. Obciążanie pochłaniacza i usuwanie par z pochłaniacza  
Pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt  5.1 
niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2- 
gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.6 
załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a następnie usuwa 
się z niego pary poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego 
o objętości 25 ± 5 litrów na minutę. Objętość powietrza do usuw ania 
par nie przekracza objętości wskazanej w pkt 6.6.1.5.1. Wspomni ane 
obciążanie i usuwanie par można przeprowadzić a) za pomocą 
pochłaniacza pokładowego w temperaturze 20 °C lub, fakultatywni e, 
23 °C albo b) poprzez odłączenie pochłaniacza. W obydwu przypad ­
kach nie dopuszcza się możliwości dalszego uwalniania ciśnienia  ze 
zbiornika.  
6.6.1.5.1. Ustalanie maksymalnej objętości usuwania  
Maksymalną objętość usuwania Vol  max ustala się na podstawie 
następującego równania. W przypadku OVC-HEV pojazd pracuje 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym. Ustalenia tego 
można również dokonać w ramach odrębnego badania lub w trakcie 
jazdy wstępnej. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
gdzie:  
Vol  Pcycle  stanowi łączną objętość usuwania zaokrągloną do najbliż­
szej 0,1 litra zmierzoną za pomocą odpowiedniego przy­
rządu (np. przepływomierza podłączonego do otworu 
wylotowego pochłaniacza z węglem aktywnym lub równo­
ważnego urządzenia) przez cały okres jazdy wstępnej przy 
zimnym rozruchu opisanej w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku 
1; 
Vol  tank stanowi nominalną pojemność zbiornika paliwa wskazaną 
przez producenta, w l;  
FC Pcycle  stanowi zużycie paliwa w trakcie pojedynczego cyklu 
usuwania par opisane w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, 
które można zmierzyć w warunkach gorącego albo 
zimnego rozruchu, w l/100 km. W przypadku OVC-HEV 
i NOVC-HEV zużycie paliwa oblicza się zgodnie 
z pkt 4.2.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI;  
Dist  Pcycle  stanowi teoretyczną odległość do najbliższej 0,1 km 
w ramach pojedynczego cyklu usuwania par opisanego 
w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, w km.  
6.6.1.6. Przygotowanie do obciążenia pochłaniacza emisjami uwal nianymi ze 
zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka 
wlewu paliwa  
Po zakończeniu obciążania i usuwania par badany pojazd umieszcz a 
się w komorze, tj. w szczelnej komorze do określenia ilości opa rów 
albo w odpowiedniej komorze klimatycznej. Należy wykazać, że 
układ jest szczelny, a ciśnienie podwyższa się w standardowy sp osób 
w trakcie badania lub w ramach odrębnego badania (np. montując 
czujnik ciśnienia na pojeździe). Badany pojazd jest następnie w ysta­
wiony na oddziaływanie profilu temperatury otoczenia określoneg o ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 332  
dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulam inu 
EKG ONZ nr 83 przez 11 godzin przy maksymalnym odchyleniu 
wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie 
temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości 
bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć 
± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz 
na 10 minut i zapisywać jej wartość we wszystkich odnośnych ark u­
szach badań.  
6.6.1.7. Obciążanie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiorn ika paliwa 
po wyjęciu korka wlewu paliwa  
6.6.1.7.1. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa przed tankowani em 
Producent zapewnia, aby operacja tankowania nie mogła zostać 
rozpoczęta przed nastąpieniem pełnej dekompresji uszczelnionego  
układu zbiornika paliwa do poziomu ciśnienia nieprzekraczająceg o 
ciśnienia otoczenia o więcej niż 2,5 kPa w trakcie normalnej 
eksploatacji i użytkowania pojazdu. Na wniosek organu udzielają ­
cego homologacji producent udziela szczegółowych informacji lub  
przedstawia dowód prawidłowego funkcjonowania (np. poprzez 
zamontowanie czujnika ciśnienia na pojeździe). Można również 
dopuścić możliwość skorzystania z dowolnego innego rozwiązania 
technicznego, o ile zapewnia ono bezpieczeństwo w trakcie opera cji 
tankowania i nie skutkuje uwolnieniem nadmiernych emisji do 
atmosfery przed podłączeniem urządzenia do tankowania do pojazd u. 
6.6.1.7.2. W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura ot oczenia 
osiągnie 35 °C, otwiera się zawór nadmiarowy zbiornika, aby 
rozpocząć obciążanie pochłaniacza. Opisaną procedurę obciążania  
można przeprowadzić w komorze albo poza komorą. Pochłaniacz 
obciążony zgodnie z przepisami niniejszego punktu należy odłącz yć 
i pozostawić w strefie stabilizacji temperatury. Przy przeprowa dzaniu 
procedury określonej w pkt 6.6.1.9–6.6.1.12 niniejszego dodatku  na 
pojeździe montuje się atrapę pochłaniacza.  
6.6.1.8. Pomiar nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa  
6.6.1.8.1. Pomiary we wszystkich przypadkach, w których doszło do nasycenia 
pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek 
dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, przeprowadza się za 
pomocą pomocniczego pochłaniacza z węglem aktywnym podłączo­
nego bezpośrednio do wylotu jednostki składowania par pojazdu. 
Pochłaniacz należy zważyć przed przeprowadzeniem i po przeprowa ­
dzeniu procedury opisanej w pkt 6.6.1.7 niniejszego dodatku.  
6.6.1.8.2. Alternatywnie, poziom nasycenia pochłaniacza pojazdu  emisjami 
uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu 
korka wlewu paliwa można zmierzyć w szczelnej komorze do okreś­
lania ilości oparów.  
W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia 
osiągnie 35 °C zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 6.6.1.6 
niniejszego dodatku, komorę uszczelnia się i rozpoczyna się pro ce­
durę pomiarową.  
Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres,  
po czym dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury  
i ciśnienia barometrycznego, aby uzyskać wstępne wyniki C  HCi , P i 
i T  i w celu ustalenia poziomu nasycenia pochłaniacza emisjami 
uwalnianymi z uszczelnionego zbiornika paliwa wskutek dekom­
presji po wyjęciu korka wlewu paliwa.  
W trakcie procedury pomiarowej temperatura otoczenia T w komorz e 
nie może być niższa niż 25 °C.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 333  
Pomiaru stężenia węglowodorów w komorze dokonuje się po 
upływie 60 ± 5 sekund od zakończenia procedury opisanej 
w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Dokonuje się również pomia ru 
temperatury i ciśnienia barometrycznego. W ten sposób uzyskuje się 
odczyty końcowe C  HCf , P f i T  f w odniesieniu do przypadku nasy­
cenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa 
wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.  
Poziom nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika  
paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa oblicza się zgodnie z pkt 7.1 
niniejszego dodatku i umieszcza we wszystkich odnośnych sprawo­
zdaniach z badań.  
6.6.1.8.3. Masa pomocniczego pochłaniacza ani wynik pomiaru w s zczelnej 
komorze do określania ilości oparów nie może zmienić się o więc ej 
niż ±0,5 g.  
6.6.1.9. Stabilizacja temperatury  
Po zakończeniu obciążania emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa temperaturę pojazdu stabil i­
zuje się na poziomie 23 ± 2 °C przez okres 6–36 godzin.  
6.6.1.9.1. Ładowanie REESS  
W przypadku OVC-HEV REESS należy w pełni naładować zgodnie 
z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do załącz­
nika 8 do załącznika XXI w trakcie stabilizacji temperatury w s posób 
opisany w pkt 6.6.1.9 niniejszego dodatku.  
6.6.1.10. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik paliwa pojazdu opróżnia się, po czym napełnia się go 
ponownie paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C do 
poziomu 40 ± 2 procent nominalnej pojemności zbiornika.  
6.6.1.11. Stabilizacja temperatury  
Następnie pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 6 
godzin i maksymalnie 36 godzin w strefie stabilizacji temperatu ry, 
w której panuje temperatura 20 °C ± 2 °C, aby ustabilizować tem pe­
raturę paliwa.  
6.6.1.12. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa  
Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić d o 
nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to  
zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu . 
Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd 
należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty. 
Następnie należy ponownie podłączyć jednostkę składowania par.  
6.6.1.13. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.5. 6–6.5.9.8 
niniejszego dodatku.  
6.6.2. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiaro wego 
w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa  
Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.6.1.1–6.6.1.1 3 
niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia 
wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku zastępuje się jednak  
profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badan ia 
dobowych emisji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 334  
Tabela VI.1  
Profil temperatury otoczenia na potrzeby sekwencji 
alternatywnej dla uszczelnionego uk ładu zbiornika paliwa  
Czas (w godzinach)  Temperatura ( °C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Niezależna procedura badania dla uszczelnionych układów zb iornika 
paliwa  
6.7.1. Pomiar masowego obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnia nymi ze 
zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka 
wlewu paliwa  
6.7.1.1. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1 .1–6.6.1.7.2 
niniejszego dodatku. Masowe obciążenie pochłaniacza emisjami 
uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po 
wyjęciu korka wlewu paliwa definiuje się jako różnicę między 
masą pochłaniacza zainstalowanego w pojeździe przed zastosowa­
niem przepisów pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku jego masą po zas to­
sowaniu przepisów pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku.  
6.7.1.2. Nasycenie pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze  zbiornika 
paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa mierzy  
się zgodnie z przepisami pkt 6.6.1.8.1–6.6.1.8.2 niniejszego do datku; 
przy dokonywaniu takiego pomiaru należy przestrzegać wymogów 
pkt 6.6.1.8.3 niniejszego dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 335  
6.7.2. Badanie emisji par powstających wskutek parowania i ubyt ku dobo­
wego  
6.7.2.1. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmia rowego 
w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa  
6.7.2.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5. 1–6.5.3 
i pkt 6.6.1.9–6.6.1.9.1 niniejszego dodatku.  
6.7.2.1.2. Pochłaniacz poddaje się starzeniu zgodnie z sekwencj ą opisaną 
w pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz obciąża się go i usuwa się 
z niego pary zgodnie z pkt 6.6.1.5 niniejszego dodatku.  
6.7.2.1.3. Następnie pochłaniacz poddany starzeniu obciąża się zgodnie 
z procedurą opisaną w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83, z wyłączeniem obciążenia masowego. Całkowite obcią­ 
żenie masowe ustala się zgodnie z pkt 6.7.1.1 niniejszego dodat ku. 
Na wniosek producenta zamiast butanu można alternatywnie zasto­
sować paliwo wzorcowe. Należy odłączyć pochłaniacz.  
6.7.2.1.4. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6 .1.10– 
6.6.1.13 niniejszego dodatku.  
6.7.2.2. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmia rowego 
w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa  
Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.7.2.1.1– 
6.7.2.1.4 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę 
otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku modyfikuje  
się jednak zgodnie z profilem określonym w tabeli VI.1 niniejsz ego 
dodatku dla badania dobowego emisji.  
7. Obliczanie wyników badania emisji par  
7.1. Badania emisji par opisane w niniejszym załączniku zapewni ają 
możliwość obliczenia poziomu emisji węglowodorów uwalnianych 
ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa, a także emis ji 
węglowodorów powstających w trakcie badań dobowych i badań 
parowania. W ramach każdego z tych badań straty wskutek paro­
wania oblicza się, stosując wartości początkowe i końcowe stęże nia 
węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze i objętość 
netto komory.  
W tym celu stosuje się następujące równanie: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
gdzie:  
M HC stanowi masę węglowodorów, w gramach;  
M HC,out  stanowi masę węglowodorów wydostających się 
z komory w przypadku komór o stałej objętości 
w ramach badania dobowych emisji, w gramach;  
M HC,in stanowi masę węglowodorów przedostających się do 
komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach 
badania dobowy emisji, w gramach;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 336  
C HC stanowi zmierzone stężenie węglowodorów w komorze, 
w milionowych częściach objętości, równoważne C  1 ; 
V stanowi objętość netto komory skorygowaną o objętość 
pojazdu przy otwartych oknach i klapie bagażnika, 
w m  3 . Jeżeli objętość pojazdu nie jest znana, od ogólnej 
objętości należy odjąć 1,42 m  3 ; 
T stanowi temperaturę otoczenia w komorze, w K;  
P stanowi ciśnienie barometryczne, w kPa;  
H/C stanowi stosunek wodoru do węgla  
gdzie:  
H/C wynosi 2,33 w przypadku pomiaru nasycenia 
pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika 
paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa w szczelnej 
komorze do określania ilości oparów oraz w przy­
padku strat w ramach badania dobowego;  
H/C wynosi 2,20 w przypadku strat z tytułu parowania;  
k wynosi 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C) w (g × K/(m  3 × kPa));  
i stanowi odczyt początkowy;  
f stanowi odczyt końcowy;  
7.2. Wynik równania (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)) nie może przekra­
czać wartości granicznej ustanowionej w pkt 6.1.  
8. Sprawozdanie z badania  
Sprawozdanie z badania zawiera co najmniej następujące informac je: 
a) opis okresów stabilizacji temperatury, z uwzględnieniem czas u 
i średniej temperatury;  
b) opis wykorzystanego pochłaniacza poddanego starzeniu oraz 
odniesienie do konkretnego sprawozdania z poddawania starze­
niu; 
c) średnią temperaturę podczas badania parowania;  
d) wynik pomiaru przeprowadzonego podczas badania parowania, 
HSL;  
e) wynik pomiaru z pierwszego badania dobowego, DL1  st day; 
f) wynik pomiaru z drugiego badania dobowego, DL2  nd day; 
g) końcowy wynik badania emisji par, obliczony zgodnie z pkt 7 
niniejszego dodatku;  
h) podane dla układu ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu 
nadmiarowego w zbiorniku paliwa (w przypadku uszczelnionych 
układów zbiornika);  
i) Wartość obciążania pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbio r­
nika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa (w przypadku prze­
prowadzenia niezależnego badania opisanego w pkt 6.7 niniej­
szego dodatku).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 337  
ZAŁĄCZNIK VII  
SPRAWDZANIE TRWA ŁOŚCI URZ ĄDZEŃ KONTROLUJ ĄCYCH 
EMISJĘ ZANIECZYSZCZE Ń 
(BADANIE TYPU 5)  
1. WSTĘP  
1.1. Niniejszy załącznik opisuje badania sprawdzające trwałość urządzeń 
kontrolujących emisję zanieczyszczeń.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotyczące przeprowadzania badania typu 5 są opisane 
w pkt 5.3.6 regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w pkt 2.2  
i 2.3 poniżej.  
2.2. Tabelę w pkt 5.3.6.2 i tekst w pkt 5.3.6.4 regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy rozumieć w następujący sposób:  
Kategoria silnika  Przypisane współczynniki pogorszenia  
CO THC  NMHC  N O  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄  
Zapłon iskrowy  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Zapłon samoczynny  Ponieważ nie ma przypisanych współczynników pogorszenia dla po jazdów 
z silnikiem o zapłonie samoczynnym producenci muszą stosować pr ocedury 
dotyczące badania trwałości całego pojazdu lub badania starzeni a na stano­
wisku badawczym w celu określenia współczynników pogorszenia.  
2.3. Odniesienie do wymogów pkt 5.3.1 i 8.2 w pkt 5.3.6.5 regul aminu EKG 
ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wymogów załącznik a 
XXI i sekcji 4.2 załącznika I do niniejszego rozporządzenia w c iągu 
całego okresu eksploatacji pojazdu.  
2.4. Przed stosowaniem wartości granicznych emisji określonych w tabeli 2 
załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 do oceny zgodno ści 
z wymogami, o których mowa w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG ONZ nr 
83, współczynniki pogorszenia należy obliczać i stosować zgodni e 
z opisem w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 i w tabeli A8/5 w subz ałączniku 
8 do załącznika XXI.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w pkt 1–7 oraz  w dodatkach 
1, 2 i 3 do załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki o pisano 
w pkt 3.2–3.10.  
3.2. Odniesienie do załącznika 2 znajdujące się w pkt 1.5 załąc znika 9 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do do datku 
4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
3.3. Odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w t abeli 1 w pkt 
1.6 załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć ja ko 
odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w tabeli  
2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
3.4. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.1.7 załącznika 9 d o regulaminu 
EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 
1 w załączniku XXI do niniejszego rozporządzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 338  
3.5. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.2.6 załącznika 9 d o regulaminu 
EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 
1 w załączniku XXI do niniejszego rozporządzenia.  
3.6. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.1 załącznika 9 do re gulaminu EKG 
ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 w załącz­
niku XXI do niniejszego rozporządzenia.  
3.7. Odniesienie do pkt 5.3.1.4 w pierwszej części pkt 7 załącz nika 9 do regu­
laminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do tabeli  
2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
3.8. Odniesienie w pkt 6.3.1.2 załącznika 9 do regulaminu EKG O NZ nr 83 do 
metod opisanych w dodatku 7 do załącznika 4a należy rozumieć ja ko 
odniesienie do subzałącznika 4 do załącznika XXI do niniejszego  
rozporządzenia.  
3.9. Odniesienie w pkt 6.3.1.4 załącznika 9 do regulaminu EKG O NZ nr 83 do 
załącznika 4a należy rozumieć jako odniesienie do subzałącznika  4 do 
załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.  
▼M3 
3.10. Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Lo w (VL). Jeżeli 
VL nie istnieje lub całkowite obciążenie pojazdu (VH) przy 80 k m/h jest 
większe niż całkowite obciążenie VL przy 80 km/h + 5 %, należy 
stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 
4.2.1.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 339  
ZAŁĄCZNIK VIII  
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH 
TEMPERATURACH OTOCZENIA  
(BADANIE TYPU 6)  
1. WSTĘP  
1.1. W niniejszym załączniku opisano wymagane wyposażenie oraz procedurę 
przeprowadzania badania typu 6 w celu sprawdzenia emisji w nisk ich 
temperaturach.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotyczące badania typu 6 są opisane w pkt 5. 3.5 regula­
minu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w pkt 2.2 poniżej.  
2.2. Wartości graniczne, o których mowa w pkt 5.3.5.2 regulamin u EKG ONZ 
nr 83, odnoszą się do wartości granicznych podanych w tabeli 4 załącznika 
1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w pkt 2–6 załą cznika 8 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w pkt 3.2 poniżej.  
3.2. Odniesienie do pkt 2 załącznika 10 znajdujące się w pkt 3. 4.1 załącznika 8 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do  sekcji 
B załącznika IX do niniejszego rozporządzenia.  
▼M3 
3.3. Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low  (VL). Jeżeli 
VL nie istnieje, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH 
zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI.  Alterna­
tywnie producent może podjąć decyzję o stosowaniu obciążeń drog owych, 
które zostały ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do załącz nika 4a do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolac ji. 
W obu przypadkach hamownię reguluje się do celów symulacji użyt ko­
wania pojazdu w ruchu drogowym w temperaturze – 7 °C. Tego typu  
regulacja może opierać się na ustaleniu profilu siły obciążenia  drogowego 
w temperaturze – 7 °C. Alternatywnie ustalony opór jezdny można  dosto­
sować do 10 % skrócenia czasu wybiegu. Służba techniczna może z atwier­
dzić zastosowanie innych metod określenia oporu jezdnego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 340  
ZAŁĄCZNIK IX  
SPECYFIKACJE PALIW WZORCOWYCH  
A. PALIWA WZORCOWE  
1. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów z silnikami 
o zapłonie iskrowym  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Prężność par (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Zawartość wody  % obj.  0,05  EN 12937  
Wygląd w temp. -7 °C:  przejrzysty i jasny  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  ° C  170  195  EN ISO 3405  
Pozostałość  % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza węglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— węglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— węglowodory nasycone  % obj.  Wartość podana  EN 22854  
Stosunek węgiel/wodór  Wartość podana  
Stosunek węgiel/tlen  Wartość podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawartość tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Istniejąca zawartość gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 341  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Zawartość siarki (  6 ) mg/kg  —  1 0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawartość fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistym i”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości 
minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; prz y ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została 
przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia  wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość 
wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gd y podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. 
W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiad a wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się wskaźnik kory gujący wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się wskaźnik kory gujący wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory me talu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodat ków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje s ię do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje się etanol spełniający 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystyw anym do badania typu 1. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie można celowo dodawać związków z awierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje s ię do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje się etanol spełniający 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równoważne normy EN/ISO zostaną przyjęte po określeniu wszyst kich 
właściwości wymienionych powyżej.  
Typ: Etanol (E85)  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  9 5  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  8 5  —  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 Wartość podana  ISO 3675  
Prężność par  kPa  4 0  6 0  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawartość siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  1 0  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilność utleniania  minuty  360  EN ISO 7536  
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Wygląd – ustala się w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zależności od 
tego, która jest wyższa.  Przejrzysty i jasny płyn, nieza­
wierający widocznych gołym 
okiem zawieszonych lub 
wytrąconych substancji zanie­
czyszczających  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wyższe alkohole (  5 ) % obj.  8 3  8 5  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 342  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Wyższe alkohole (C  3 -C 8 ) % obj.  —  2  
Metanol  % obj.  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Zawartość wody  % obj.  0,3  ASTM E 1064  
Zawartość chlorku nieorganicznego  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  4 0  
Stosunek węgiel/wodór  Wartość podana  
Stosunek węgiel/tlen  Wartość podana  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistym i”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości 
minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; prz y ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została 
przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia  wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość 
wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gd y podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. 
W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiad a wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje się opisane w EN ISO 4259 procedury  jego rozwiązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotyczących zawartości siarki na leży zastosować EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym załączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystyw anym do badania typu 1. 
( 5 ) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa 
wzorcowego. 
( 6 ) Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie można celowo dodawać związków z awierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.  
Typ: LPG  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Skład:  ISO 7941  
Zawartość C  3 % obj.  30 ± 2  85 ± 2  
Zawartość C  4 % obj.  Reszta  Reszta  
< C  3 , > C  4 % obj.  Maksimum 2  Maksimum 2  
Alkeny  % obj.  Maksimum 12  Maksimum 15  
Pozostałość po odparowaniu  mg/kg  Maksimum 50  Maksimum 50  prEN 15470  
Woda w temp. 0 °  Wolne  Wolne  prEN 15469  
Całkowita zawartość siarki  mg/kg  Maksimum 10  Maksimum 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 343  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Siarkowodór  Brak  Brak  ISO 8819  
Korozja paska miedzianego  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  Klasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Zapach  Charaktery­
styczny  Charaktery­
styczny  
Motorowa liczba oktanowa  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Załącznik B  
( 1 ) Dokładne ustalenie obecności materiałów korodujących przy zas tosowaniu tej metody może okazać się niemożliwe, jeżeli próbka 
zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniej szające działanie korozyjne próbki na pasku miedzianym. 
W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków wyłączni e dla zakłócenia metody badania.  
Typ: Gaz ziemny/biometan  
Właściwości  Jednostki  Podstawa  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Paliwo wzorcowe G 20  
Skład:  
Metan  % molowy  100  9 9  100  ISO 6974  
Reszta (  1 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  ISO 6974  
Zawartość siarki  mg/m  3 ( 2 ) —  —  1 0  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Paliwo wzorcowe G25  
Skład:  
Metan  % molowy  8 6  8 4  8 8  ISO 6974  
Reszta (  4 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  1 4  1 2  1 6  ISO 6974  
Zawartość siarki  mg/m  3 ( 5 ) —  —  1 0  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gazy obojętne (inne niż N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy c iśnieniu 101,3 kPa. 
( 3 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 4 ) Gazy obojętne (inne niż N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy c iśnieniu 101,3 kPa. 
( 6 ) Wartość tę ustala się w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa.  
Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewnętrznego spalan ia 
Właściwości  Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Czystość wodoru  % molowy  9 8  100  ISO 14687-1  
Całkowita zawartość węglowodorów  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 344  
Właściwości  Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Woda (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Tlen μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Siarka  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Cząstki stałe (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nie ulegająca kondensacji. 
( 2 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Wodór nie zawiera pyłu, piasku, zanieczyszczeń, gumy, olejów ani innych substancji w ilości wystarczającej do uszkodzenia 
urządzeń stacji paliw lub napełnianego pojazdu (silnika).  
2. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów wyposa żonych 
w silniki o zap łonie samoczynnym.  
Typ: Olej napędowy (B7):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Liczba cetanowa (oznaczona metodą 
laboratoryjną)  46,0 EN ISO 4264  
Liczba cetanowa (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destylacja:  
— punkt 50 %  ° C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punkt 95 %  ° C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  ° C  —  370,0  EN ISO 3405  
Temperatura zapłonu  ° C  5 5  —  EN ISO 2719  
Temperatura mętnienia  ° C  —  –  1 0  EN 23015  
Lepkość w temperaturze 40 °C  m m  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Wielopierścieniowe węglowodory aroma­
tyczne  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Zawartość siarki  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  Klasa 1  EN ISO 2160  
Pozostałości po koksowaniu metodą 
Conradsona (10 % pozostałości destyla­
cyjnych)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Zawartość popiołu  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 345  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Zanieczyszczenie ogółem  mg/kg  —  2 4  EN 12662  
Zawartość wody  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Liczba kwasowa  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smarowność (średnica śladu zużycia 
HFRR w temperaturze 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilność utleniania w temperaturze 
110 °C (  3 ) h 20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % obj.  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistym i”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości 
minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; prz y ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została 
przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia  wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość 
wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gd y podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. 
W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiad a wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla  zakresu minimalnego 4R. Jednak w przypadku sporu między 
dostawcą a użytkownikiem paliwa można stosować wymagania ISO 42 59, pod warunkiem że stosowane są pomiary wielokrotne, 
w zakresie w jakim jest to konieczne do osiągnięcia stosownego poziomu precyzyjności pomiarów, a nie pojedynczy pomiar. 
( 3 ) Nawet jeżeli stabilność utleniania jest kontrolowana, okres p rzydatności do użycia może być ograniczony. W tym celu należy 
uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywani a i trwałości. 
( 4 ) Zawartość FAME musi być zgodna ze specyfikacją podaną w normi e EN 14214.  
▼M3 
3. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów zasilanych 
ogniwami paliwowymi  
Typ: wodór w przypadku pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi  
Właściwości  Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Współczynnik paliwa wodorowego (  а ) % molowy  99,97  
Całkowita zawartość gazów innych niż 
wodór  μmol/mol  300  
Maksymalne st ężenie poszczególnych zanieczyszcze ń 
Woda (H  2 O) μmol/mol  5  (  д ) 
Suma węglowodorów (  б ) (podstawa meta­
nowa)  μmol/mol  2  (  д ) 
Tlen (O  2 ) μmol/mol  5  (  д ) 
Hel (He)  μmol/mol  300  (  д ) 
Całkowita zawartość azotu (N  2 ) i argonu 
(Ar) (  б ) μmol/mol  100  (  д ) 
Dwutlenek węgla (CO  2 ) μmol/mol  2  (  д ) 
Tlenek węgla (CO)  μmol/mol  0,2  (  д ) 
Całkowita zawartość związków siarki (  в ) 
(podstawa: H  2 S) μmol/mol  0,004  (  д ) 
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  д ) 
Kwas mrówkowy (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  д ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 346  
Właściwości  Jednostki  Wartości graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Amoniak (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  д ) 
Całkowita zawartość związków fluorow­
cowanych (  г ) 
(podstawa: jon fluorowcowany)  μmol/mol  0,05  (  д ) 
W przypadku składników addytywnych, takich jak suma węglowodoró w i łączna zawartość związków siarki, suma tych składników 
musi być mniejsza niż dopuszczalna wartość graniczna lub równa tej wartości. 
( а ) Współczynnik paliwa wodorowego wyrażony jest przez odjęcie „c ałkowitej zawartości gazów innych niż wodór”, których wykaz 
przedstawiono w tabeli, wyrażonych w procentach molowych, od 10 0 % moli. 
( б ) W skład sumy węglowodorów wchodzą rodzaje związków organiczny ch nasyconych tlenem. Sumę węglowodorów ustala się 
w oparciu o podstawę węglową (μmolC/mol). Suma węglowodorów moż e przekraczać 2 μmol/mol wyłącznie z uwagi na 
obecność metanu – w takim przypadku sumaryczna zawartość metanu , azotu i argonu nie może przekraczać 100 μmol/mol. 
( в ) Całkowita zawartość związków siarki obejmuje co najmniej H  2 S, COS, CS  2 i merkaptany, które występują zazwyczaj w gazie 
ziemnym. 
( г ) Całkowita zawartość związków fluorowcowanych obejmuje np. bro mowodór (HBr), chlorowodór (HCl), chlor (Cl  2 ) i związki 
halogenoorganiczne (R-X). 
( д ) Zastosowaną metodę badawczą należy udokumentować.  
▼B 
B. PALIWA WZORCOWE PRZEZNACZONE DO BADANIA EMISJI 
W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA — BADANIE TYPU 6  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Prężność par (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Zawartość wody  maks. 0,05 % obj. 
Wygląd w temp. – 7 °C: przej­
rzysty i jasny  EN 12937  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— końcowa temperatura wrzenia  ° C  170  195  EN ISO 3405  
Pozostałość  % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza węglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— węglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— węglowodory nasycone  % obj.  Wartość podana  EN 22854  
Stosunek węgiel/wodór  Wartość podana  
Stosunek węgiel/tlen  Wartość podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawartość tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 347  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Istniejąca zawartość gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zawartość siarki (  6 ) mg/kg  —  1 0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawartość ołowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawartość fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistym i”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stoso wanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości 
minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; prz y ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została 
przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia  wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość 
wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gd y podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. 
W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiad a wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się wskaźnik kory gujący wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się wskaźnik kory gujący wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory me talu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodat ków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje s ię do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje się etanol spełniający 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystyw anym do badania typu 6. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie można celowo dodawać związków z awierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje s ię do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje się etanol spełniający 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równoważne normy EN/ISO zostaną przyjęte po określeniu wszyst kich 
właściwości wymienionych powyżej.  
Typ: Etanol (E75)  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  9 5  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  8 5  —  EN ISO 5163  
Gęstość w temp. 15 °C  kg/m  3 Wartość podana  EN ISO 12185  
Prężność par  kPa  5 0  6 0  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawartość siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  1 0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilność utleniania  minuty  360  —  EN ISO 7536  
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 348  
Parametr  Jednostka  Wartości graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Wygląd ustala się w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zależności od 
tego, która jest wyższa  Przejrzysty i jasny płyn, nieza­
wierający widocznych gołym 
okiem zawieszonych lub 
wytrąconych substancji zanie­
czyszczających  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wyższe alkohole (  5 ) % obj.  7 0  8 0  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Wyższe alkohole (C  3 – C  8 ) % obj.  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Zawartość wody  % obj.  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Zawartość chlorku nieorganicznego  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Wartość 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 4 0  
Stosunek węgiel/wodór  Wartość podana  
Stosunek węgiel/tlen  Wartość podana  
( 1 ) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistym i”. Przy ustalaniu wartości granicznych zastosowano przepisy 
normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie pr ecyzji metod badania”. Przy określaniu wartości mini­ 
malnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R. Przy ok reślaniu wartości maksymalnych i minimalnych przyjęto 
minimalną różnicę 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależn ie od tej procedury, która jest niezbędna z przyczyn tech­ 
nicznych, producent paliwa musi zmierzać do osiągnięcia wartośc i zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 
2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości mini malnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności 
ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje s ię postanowienia normy ISO 4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje się opisane w EN ISO 4259 procedury  jego rozwiązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotyczących zawartości siarki na leży zastosować EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym załączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystyw anym do badania typu 6. 
( 5 ) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa 
wzorcowego. 
( 6 ) Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie można celowo dodawać związków z awierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 349  
ZAŁĄCZNIK X  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 350  
ZAŁĄCZNIK XI  
DIAGNOSTYKA POK ŁADOWA (OBD) W POJAZDACH 
SILNIKOWYCH  
1. WPROWADZENIE  
1.1. Niniejszy załącznik określa funkcjonalne aspekty pokładowy ch układów 
diagnostycznych (OBD) związanych z kontrolą emisji zanieczyszcz eń 
przez pojazdy silnikowe.  
2. DEFINICJE, WYMOGI I BADANIA  
2.1. Definicje, wymogi i badania dotyczące układów OBD określon e w pkt 2 
i 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 mają zastosowanie  na 
potrzeby niniejszego załącznika, poza wyjątkami wskazanymi w ni niej­
szym załączniku.  
2.1.1. Formułę wprowadzającą pkt 2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 należy interpretować następująco:  
„Wyłącznie do celów niniejszego załącznika:”.  
2.1.2. Pkt 2.10 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należ y interpre­
tować następująco:  
„»Cykl jazdy« składa się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, p odczas 
którego zostałoby wykryte ewentualne nieprawidłowe działanie, o raz 
z wyłączenia silnika”.  
2.1.3. Niezależnie od wymogów pkt 3.2.2 załącznika 11 do regula minu EKG 
ONZ nr 83 pogorszenie pracy lub nieprawidłowe działanie można 
również stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po całkowitym wyłącze niu 
silnika).  
2.1.4. Pkt 3.3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 na leży inter­
pretować następująco:  
„3.3.3.1. Spadek skuteczności działania katalizatora w odniesie niu do 
emisji NMHC i NO  x . Producenci mogą monitorować jedynie 
przedni katalizator lub przedni katalizator w połączeniu 
z kolejnym katalizatorem lub kolejnymi katalizatorami. Należy 
uznać, że każdy monitorowany katalizator lub każde monitoro­
wane połączenie katalizatorów działają nieprawidłowo, gdy 
emisje przekroczą wartości progowe NMHC lub NO  x podane 
w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.”.  
2.1.5. Odniesienie do „wartości progowych” w pkt 3.3.3.1 załącz nika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do 
wartości progowych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.  
2.1.6. Zarezerwowany.  
2.1.7. Pkt 3.3.4.9 i 3.3.4.10 załącznika 11 do regulaminu EKG O NZ nr 83 nie 
mają zastosowania.  
2.1.8. Pkt 3.3.5–3.3.5.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr  83 należy 
interpretować następująco:  
„3.3.5. Producenci mogą udowodnić organowi udzielającemu homolo ­
gacji typu, że nie ma potrzeby sprawdzania pewnych podzes­
połów lub układów, jeśli w przypadku ich całkowitej awarii lub 
ich usunięcia emisja nie przekracza wartości progowych OBD 
podanych w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.  
3.3.5.1. Następujące urządzenia muszą być jednak monitorowane p od 
względem ich całkowitej awarii lub usunięcia (jeżeli ich 
usunięcie spowodowałoby przekroczenie obowiązujących 
wartości granicznych emisji podanych w pkt 5.3.1.4 niniej­
szego regulaminu):  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 351  
a) filtr cząstek stałych montowany do silników o zapłonie 
samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany 
w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;  
b) układ oczyszczania NO  x montowany do silników o zapłonie 
samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany 
w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;  
c) katalizator utleniający dla silników diesla (DOC) monto­
wany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny 
zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję 
zanieczyszczeń.  
3.3.5.2. Urządzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego z ałącz­
nika, muszą być również monitorowane pod kątem awarii, 
które mogłyby skutkować przekroczeniem obowiązujących 
wartości progowych OBD.”.  
2.1.9. Pkt 3.8.1 załącznika 11 do regulaminu nr 83 EKG ONZ nale ży inter­
pretować następująco:  
„Pokładowy układ diagnostyczny może wykasować z pamięci kod błę du 
oraz informacje dotyczące przejechanej odległości i dane zapisa ne 
w trybie ramki zamrożonej, jeśli ten sam błąd nie został zapisa ny 
ponownie w ciągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40  cykli 
jazdy przy eksploatacji pojazdu, podczas której spełnione są kr yteria 
określone w pkt 7.5.1 lit. a)–c) w załączniku 11, dodatek 1.”.  
2.1.10. Odniesienie do normy „ISO DIS 15031 5” w pkt 3.9.3.1 za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:  
„… norma wymieniona w pkt 6.5.3.2 lit. a) załącznika 11 dodatek  1 do 
niniejszego regulaminu.”.  
2.1.11. Oprócz wymogów określonych w pkt 3 załącznika 11 do reg ulaminu 
EKG ONZ nr 83 obowiązują następujące wymogi:  
„Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje się strateg ie wyłą­
czenia silnika  
Cykl jazdy  
Niezależne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygnału z jedn ostki 
sterującej silnika po zgaśnięciu silnika mogą być uważane za no wy cykl 
jazdy lub kontynuację istniejącego cyklu jazdy.”.  
2.2. „Przebieg trwałości przyjęty do badania typu V” i „badanie  trwałości 
typu V”, o których mowa odpowiednio w pkt 3.1 i 3.3.1 załącznik a 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, należy rozumieć jako odniesieni e 
do wymogów załącznika VII do niniejszego rozporządzenia.  
2.3. „Wartości progowe OBD” określone w pkt 3.3.2 załącznika 11  do regu­
laminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wymogó w 
określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 poniżej:  
2.3.1. Wartości progowe układu OBD dla pojazdów otrzymujących h omolo­
gację typu zgodnie z wartościami granicznymi emisji Euro 6 poda nymi 
w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 po u pływie 
trzech lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i art. 10 ust. 5 te go rozporzą­
dzenia znajdują się w poniższej tabeli:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 352  
Końcowe wartości progowe OBD dla Euro 6  
Masa odniesienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku węgla  Masa węglowo­
dorów niemetano­
wych  Masa tlenków 
azotu  Masa cząstek 
stałych (  1 ) Liczba cząstek 
stałych (  2 ) 
Katego­
ria Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI C I  P I  C I  P I  C I  C I  P I  C I  P I  
M —  Wszystkie  1 900  1 750  170  290  9 0  140  1 2  1 2  
N (  1 ) I  RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  9 0  140  1 2  1 2  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  1 2  1 2  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  1 2  1 2  
N (  2 ) —  Wszystkie  4 300  2 500  270  350  120  220  1 2  1 2  
Objaśnienia : PI = zapłon iskrowy, CI = zapłon samoczynny 
( 1 ) Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych dl a silnika z zapłonem iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów 
z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. 
( 2 ) Wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą zostać wprowad zone w późniejszym terminie  
2.3.2. W okresie do trzech lat po datach określonych w art. 10 ust. 4 i ust. 5 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku odpowiednio nowych 
homologacji typu i nowych pojazdów w odniesieniu do pojazdów ho mo­
logowanych zgodnie z wartościami granicznymi emisji Euro 6 okre ślo­
nymi w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007  
stosuje się następujące wartości progowe OBD, wedle uznania pro du­
centa:  
Wstępne wartości progowe OBD dla Euro 6  
Masa odniesienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku węgla  Masa węglowo­
dorów niemetano­
wych  Masa tlenków 
azotu  Masa cząstek 
stałych (  1 ) 
Katego­
ria Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI C I  P I  C I  P I  C I  C I  P I  
M —  Wszystkie  1 900  1 750  170  290  150  180  2 5  2 5  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  2 5  2 5  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  2 5  2 5  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  3 0  3 0  
N 2 — Wszystkie  4 300  2 500  270  350  210  280  3 0  3 0  
Objaśnienia:  PI = zapłon iskrowy, CI = zapłon samoczynny 
( 1 ) Normy dotyczące masy cząstek stałych dla silnika z zapłonem i skrowym odnoszą się jedynie do pojazdów 
z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.  
2.4. 
2.5. Zarezerwowany.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 353  
2.6. „Cykl badania typu I”, o którym mowa w pkt 3.3.3.2 załączn ika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako cykl typu 1, któr y 
stosowano przez co najmniej dwa kolejne cykle po wprowadzeniu 
błędów dotyczących przerwy w zapłonie zgodnie z pkt 6.3.1.2 dod atku 
1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2.7. Odniesienie w pkt 3.3.3.7 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
do „wartości granicznych dla cząstek stałych przewidzianych w p kt 3.3.2” 
należy rozumieć jako odniesienie do wartości granicznych dla cz ąstek 
stałych podanych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.  
2.8. Pkt 3.3.3.4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży inter­
pretować następująco:  
„3.3.3.4. Jeśli są aktywne w przypadku danego paliwa, inne podz espoły 
lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczysz­
czeń podzespoły lub układy mechanizmu napędowego, które są 
połączone z komputerem i których awaria może spowodować 
zwiększenie emisji spalin, przekraczające wartości progowe 
OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.”.  
2.9. Pkt 3.3.4.4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży inter­
pretować następująco:  
„3.3.4.4. inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związ ane 
z emisją zanieczyszczeń podzespoły lub układy mechanizmu 
napędowego, połączone z komputerem, których awaria może 
spowodować zwiększenie emisji spalin przekraczające wartości 
progowe OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika. 
Przykładem takich układów lub podzespołów są układy lub 
podzespoły monitorowania lub kontroli przepływu masy 
powietrza, przepływu objętości powietrza (i temperatury), 
ciśnienia wspomagania oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym 
(oraz stosownych czujników pozwalających na wykonanie tych 
czynności).”.  
3. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁO­
WOŚCI W DZIAŁANIU UKŁADÓW OBD  
3.1. Przepisy administracyjne dotyczące nieprawidłowości w dzia łaniu 
układów OBD określone w art. 6 ust. 2 są opisane w pkt 4 załącz nika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z następującymi wyjątkami:  
3.2. Odniesienie do „wartości progowych OBD” w pkt 4.2.2 załącz nika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do 
wartości progowych OBD w pkt 2.3 niniejszego załącznika.  
3.3. Pkt 4.6 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy r ozumieć 
w następujący sposób:  
„Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji  
o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawidłowości zgodnie z ar t. 6 
ust. 2.”.  
4. DOSTĘP DO INFORMACJI O UKŁADZIE OBD  
4.1. Wymogi dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD znaj dują się 
w pkt 5 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od t ych 
wymogów opisano w poniższych punktach.  
4.2. Odniesienia do dodatku 1 do załącznika 2 do regulaminu EKG  ONZ 
nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 5 do załączni ka 
I do niniejszego rozporządzenia.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 354  
4.3. Odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 1 do regulaminu  EKG ONZ 
nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 doda tku 3 do 
załącznika I do niniejszego rozporządzenia.  
4.4. Odniesienia do „stron umowy” należy rozumieć jako odniesie nia do 
„państw członkowskich”.  
4.5. Odniesienia do „homologacji typu udzielonej na mocy regula minu nr 83” 
należy rozumieć jako odniesienia do homologacji typu udzielonej  na 
mocy niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (WE) nr 715/20 07. 
4.6. Homologację typu EKG ONZ należy rozumieć jako homologację typu 
WE. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 355  
Dodatek 1  
ASPEKTY FUNKCJONALNE UK ŁADÓW OBD  
1. WPROWADZENIE  
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 2 niniejszego 
załącznika.  
2. WYMOGI TECHNICZNE  
2.1. Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do  załącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe 
opisano w poniższych punktach.  
2.2. Odniesienia w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG  ONZ 
nr 83 do wartości progowych OBD określonych w pkt 3.3.2 załączn ika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia  do 
wartości progowych OBD podanych w pkt 2.3 niniejszego załącznik a. 
2.3. Odniesienie do „cyklu badania typu I” w pkt 2.1.3 dodatku 1 do załącz­
nika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odnie­
sienie do badania typu 1 zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/ 2008 
lub załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia, zależnie od  wyboru 
dokonanego przez producenta dla każdego nieprawidłowego działan ia, 
które należy wykazać.  
2.4. Paliwa wzorcowe określone w pkt 3.2 dodatku 1 do załącznik a 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do od po­
wiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych się w załącznik u IX 
do niniejszego rozporządzenia.  
2.5. Pkt 6.4.1.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG O NZ nr 83 
należy interpretować następująco:  
„6.4.1.1. Po kondycjonowaniu wstępnym pojazdu zgodnie z pkt 6.2  
niniejszego dodatku badany pojazd jest poddawany badaniu 
typu I (część pierwsza i druga).  
Wskaźnik nieprawidłowego działania należy włączyć najpóź­
niej przed końcem tego badania w każdym z warunków poda­
nych w pkt 6.4.1.2–6.4.1.5 niniejszego dodatku. Wskaźnik 
nieprawidłowego działania można również włączyć podczas 
kondycjonowania wstępnego. Służby techniczne mogą zastąpić 
te warunki innymi zgodnie z pkt 6.4.1.6 niniejszego dodatku. 
Do celów homologacji typu całkowita liczba symulowanych 
awarii nie może jednak przekraczać 4 (czterech).  
W przypadku badania pojazdu dwupaliwowego na gaz należy 
stosować oba typy paliwa dla maksymalnie 4 (czterech) symu­
lacji awarii według uznania organu udzielającego homologacji 
typu.”.  
2.6. Odniesienie do „załącznika 11” znajdujące się w pkt 6.5.1. 4 dodatku 1 
do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć ja ko 
odniesienie do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.  
2.7. Oprócz wymogów określonych w pkt 1 akapit drugi dodatku 1 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następując y 
wymóg:  
„W przypadku awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych)  
emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w pkt 3.3. 2 
o więcej niż dwadzieścia procent.”.  
2.8. Pkt 6.5.3 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ  nr 83 
należy interpretować następująco:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 356  
„6.5.3. Diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń musi  
zapewniać znormalizowany i nieograniczony dostęp do danych 
oraz spełniać wymagania wymienionych poniżej norm ISO lub 
SAE. Wersje późniejsze można stosować, jeżeli którekolwiek 
z następujących norm zostały wycofane i zastąpione przez 
odpowiednią organizację normalizacyjną.  
6.5.3.1. Przy połączeniu komunikacyjnym układu pokładowego 
z układem zewnętrznym stosuje się następującą normę:  
a) ISO 15765-4:2011 »Pojazdy drogowe — Diagnostyka 
w lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: wymagania 
dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń« 
z kwietnia 2016 r.  
6.5.3.2. Normy stosowane do przekazania odpowiednich informacji  
OBD:  
a) ISO 15031-5 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym zwią­
zanym z diagnostyką emisji): – Część 5: Usługi w zakresie 
diagnostyki emisji« z sierpnia 2015 r. lub norma SAE J1979 
z lutego 2017 r.;  
b) ISO 15031-4 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym zwią­
zanym z diagnostyką emisji – Część 4: zewnętrzne wypo­
sażenie badawcze« z lutego 2014 r. lub norma SAE J1978 
z dnia 30 kwietnia 2002 r.;  
c) ISO 15031-3 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym zwią­
zanym z diagnostyką emisji – Część 3: Łącze diagnostyczne 
i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użyt­
kowanie« z kwietnia 2016 r. lub norma SAE J1962 z dnia 
26 lipca 2012 r.;  
d) ISO 15031-6 »Pojazdy drogowe – Łączność między 
pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym zwią­
zanym z diagnostyką emisji – Część 6: Definicje diagno­
styczne kodów błędu« z sierpnia 2015 r. lub norma SAE 
J2012 z dnia 7 marca 2013 r.;  
e) ISO 27145 »Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań 
w zakresie przekazywania informacji dotyczących ogólnoś­
wiatowych zharmonizowanych wymogów dotyczących 
diagnostyki pokładowej (WWH-OBD)« z 15.08.2012 z ogra­
niczeniem umożliwiającym stosowanie jedynie łącza danych 
określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a);  
f) ISO 14229:2013 »Pojazdy drogowe – Ujednolicone usługi 
diagnostyczne (UDS)« z ograniczeniem umożliwiającym 
stosowanie jedynie łącza danych określonego w pkt 6.5.3.1 
lit. a);  
Normy e) i f) mogą być stosowane fakultatywnie zamiast 
normy a) nie wcześniej niż od 1 stycznia 2019 r.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 357  
6.5.3.3. Wyposażenie badawcze i urządzenia diagnostyczne koniec zne 
do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyż­
szać specyfikację wymagań funkcjonalnych zawartą w normach 
wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.  
6.5.3.4. Podstawowe dane diagnostyczne (określone w pkt 6.5.1) oraz 
dwukierunkowe informacje kontrolne muszą być udostępniane 
w formacie i jednostkach opisanych w normach określonych 
w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku oraz muszą być one 
dostępne przy użyciu urządzenia diagnostycznego spełniają­
cego wymogi normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniej­
szego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi 
normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycz­
nych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfi­
kacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr 
identyfikacyjny badania nieokreślonego w normie wymienionej 
w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego rozporządzenia, ale związaneg o 
z niniejszym rozporządzeniem.  
6.5.3.5. W przypadku zarejestrowania uszkodzenia producent musi  je 
zidentyfikować za pomocą odpowiedniego kodu błędu 
ISO/SAE określonego w jednej z norm wymienionych 
w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniejszego dodatku, w odniesieniu do 
»diagnostycznych kodów błędu związanych z emisjami«. Jeżeli 
taka identyfikacja nie jest możliwa, producent może wyko­
rzystać diagnostyczne kody błędu według tej samej normy. 
Kody błędów muszą być w pełni udostępnione poprzez znor­
malizowany sprzęt diagnostyczny zgodny z przepisami 
pkt 6.5.3.3 niniejszego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi 
normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycz­
nych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfi­
kacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr 
identyfikacyjne badań (Test Id) nieokreślone w normach 
wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku, ale 
związane z niniejszym rozporządzeniem.  
6.5.3.6. Interfejs połączeniowy między pojazdem a badawczym urz ą­
dzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi 
spełniać wszystkie wymagania normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 
lit. c) niniejszego dodatku. Miejsce zainstalowania wymaga 
zgody organu administracyjnego i musi być łatwo dostępne 
dla personelu obsługi, ale chronione przed nieuprawnionymi 
manipulacjami niewykwalifikowanego personelu.  
6.5.3.7. Producent udostępnia również, w stosownych przypadkach  za 
opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia 
czynności naprawczych lub konserwacyjnych  ►C4 pojazdów 
silnikowych ◄, chyba że takie informacje zostały objęte 
prawami własności intelektualnej lub stanowią odpowiednio 
oznaczone istotne tajne know-how; w takim przypadku nie 
można jednak bezpodstawnie zatajać niezbędnych informacji 
technicznych.  
Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba 
świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub 
naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów 
oraz produkująca lub sprzedająca komponenty zamienne lub 
zapasowe, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze.”.  
2.9. Oprócz wymogów określonych w pkt 6.1 dodatku 1 do załączni ka 11 
regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 358  
„Badania typu I nie trzeba przeprowadzać w celu wykazania awari i elek­
trycznych (zwarć lub obwodów otwartych). Producent może zademon ­
strować te tryby awaryjne w warunkach jazdy, w których stosuje się 
dany komponent i spełnione są warunki dotyczące monitorowania. 
Warunki te należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu .”. 
2.10. Pkt 6.2.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ON Z nr 83 
należy interpretować następująco:  
„Na wniosek producenta można stosować alternatywne lub dodatkow e 
metody przygotowania wstępnego.”.  
2.11 Oprócz wymogów określonych w pkt 6.2 dodatku 1 do załączni ka 11 
regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg:  
„Stosowanie dodatkowych cykli przygotowania wstępnego lub alter na­
tywnych metod kondycjonowania wstępnego należy udokumentować 
w dokumentacji homologacji typu.”.  
2.12. Pkt 6.3.1.5 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretować następująco:  
„Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia k ontroli 
zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie wyposażony i są one włącz one przy 
zasilaniu danym typem paliwa).”.  
2.13. Zarezerwowany.  
2.14. Pkt 6.4.2.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
należy interpretować następująco:  
„Po przygotowaniu wstępnym zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatk u, 
badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i d ruga).  
Wskaźnik nieprawidłowego działania należy włączyć najpóźniej pr zed 
końcem tego badania w każdym z warunków podanych w pkt 6.4.2.2–  
6.4.2.5. Wskaźnik nieprawidłowego działania można również włącz yć 
podczas kondycjonowania wstępnego. Służby techniczne mogą zastą pić 
te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.4.2.5 niniejszego dodatku. D o celów 
uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii  nie 
może jednak przekraczać czterech (4).”  
2.15. Informacje wymienione w pkt 3 załącznika XXII należy udos tępnić jako 
sygnały przesyłane za pośrednictwem portu szeregowego, o czym m owa 
w pkt 6.5.3.2 lit. c) dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG  ONZ 
nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do niniejsze go 
załącznika.  
3. RZECZYWISTE DZIAŁANIE  
3.1. Wymogi ogólne  
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do załą cznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe 
opisano w poniższych punktach.  
3.1.1. Wymogi określone w pkt 7.1.5 dodatku 1 do załącznika 11 do regula­
minu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w sposób określony poniżej.  
W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitoro­
wanie wymagane zgodnie z pkt 3.3.4.7 niniejszego załącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 ma IUPR większe lub równe 0,1 przez 
okres do trzech lat po datach określonych odpowiednio w art. 10  ust. 4 
i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.2. Wymogi określone w pkt 7.1.7 dodatku 1 do załącznika 11 do regula­
minu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w sposób określony poniżej.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 359  
Nie później niż 18 miesięcy od wprowadzenia do obrotu pierwszeg o typu 
pojazdu ze współczynnikiem rzeczywistego działania (IUPR) w poj azdach 
z rodziny pojazdów z układem OBD i potem zawsze co 18 miesięcy 
producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji i – na wn iosek 
– Komisji, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesien iu do 
wszystkich monitorów, które muszą być podawane przez układ OBD 
zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83. W tym celu w odniesieniu do pojazdów z rodziny pojaz dów 
z układem OBD, z której liczba rejestracji w Unii wynosi ponad 1 000 
i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, proces opis any 
w załączniku II stosuje się nie naruszając przepisów pkt 7.1.9 dodatku 
1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Oprócz wymogów określonych w załączniku II i bez względu na wyn ik 
kontroli opisanej w pkt 2 załącznika II, organ, który udzielił homologa­
cji, zobowiązany jest przeprowadzać kontrolę zgodności eksploat acyjnej 
pod kątem IUPR opisaną w dodatku 1 do załącznika II na podstawi e 
odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków. Wyrażenie „n a 
podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków” oz na­
cza, że środek ten ma skutek odstraszający, jeśli chodzi o brak  zgodności 
z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika lub dostarczanie zmieni onych, 
błędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby kontroli. W przy­
padku braku specjalnych okoliczności i z zastrzeżeniem możliwoś ci 
wykazania przez organy udzielające homologacji, losową kontrolę  zgod­
ności eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów z OBD z h omo­
logacją typu uważa się za wystarczającą dla spełnienia niniejsz ego 
wymogu. W tym celu organy udzielające homologacji typu mogą 
poczynić z producentem ustalenia dotyczące zmniejszenia liczby przy­
padków podwójnego badania danej rodziny pojazdów z OBD, jeżeli 
ustalenia te nie osłabiają odstraszającego skutku kontroli zgod ności 
eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji ty pu 
w kategoriach braku zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załą cz­
nika. Do kontroli zgodności eksploatacyjnej można wykorzystywać  dane 
zgromadzone przez państwa członkowskie w ramach programów 
nadzorowania badań. Na wniosek organy udzielające homologacji t ypu 
przedstawiają Komisji i innym organom udzielającym homologacji typu 
dane dotyczące przeprowadzonych kontroli oraz kontroli zgodnośc i 
eksploatacyjnej, w tym metodologię stosowaną w celu ustalenia p rzy­
padków objętych losową kontrolą zgodności eksploatacyjnej.  
3.1.3. Brak zgodności z wymogami pkt 7.1.6 dodatku 1 do załączn ika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 stwierdzony w wyniku badań opisanych 
w pkt 3.1.2 niniejszego dodatku lub w pkt 7.1.9 dodatku 1 do za łącznika 
11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 uważa się za naruszenie podlegaj ące 
karom określonym w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. 
Odesłanie to nie skutkuje ograniczeniem stosowania takich kar 
w stosunku do innych naruszeń pozostałych przepisów rozporządze nia 
(WE) nr 715/2007 lub niniejszego rozporządzenia, w których nie ma 
wyraźnego odesłania do art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.4. Pkt 7.6.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG O NZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„7.6.1. Zgodnie z normą wymienioną w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniej szego 
dodatku układ OBD podaje wartość licznika rejestrującego 
cykle zapłonu i wartość wspólnego mianownika, jak również 
wartości liczników i mianowników wymienionych poniżej 
monitorów, jeżeli ich obecność w pojeździe jest wymagana 
na mocy niniejszego załącznika:  
a) Katalizatory (każdy system katalizatora jest raportowany 
osobno);  
b) Czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego 
tlenu  
(każdy czujnik jest raportowany osobno);  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 360  
c) Układ kontroli emisji par;  
d) układ EGR;  
e) układ VVT;  
f) Układ wtórnego powietrza;  
g) Filtr/pochłaniacz cząstek stałych;  
h) układ oczyszczania NO  x (np. adsorber NO  x , układ odczyn­
nik/katalizator NO  x ); 
i) Układ kontroli ciśnienia doładowania.”.  
3.1.5. Pkt 7.6.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG O NZ nr 83 
należy interpretować następująco:  
„7.6.2. W przypadku komponentów lub układów, nadzorowanych 
przez kilka monitorów, których stan, na mocy niniejszego 
punktu, musi być raportowany (np. czujnik tlenu dla zespołu 
sondy (bank) 1 może mieć wiele monitorów diagnozujących 
odpowiedź czujnika i inne jego funkcje), pokładowy układ 
diagnostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszyst­
kich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego 
monitora, który ma najniższy współczynnik numeryczny. Jeżeli 
współczynniki co najmniej dwóch monitorów są identyczne, 
w odniesieniu do danego komponentu raportowane są licznik 
i mianownik monitora, który uzyskał najwyższy mianownik.”.  
3.1.6. Oprócz wymogów określonych w pkt 7.6.2 dodatku 1 do załą cznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązują następujące wymogi:  
„Nie trzeba raportować liczników i mianowników dla określonych moni­
torów komponentów lub układów, które w sposób ciągły monitorują  
awarie w postaci zwarć lub obwodów otwartych.  
»W sposób ciągły« oznacza w tym kontekście, że monitorowanie je st 
zawsze włączone i próbkowanie sygnału stosowanego do monitorowa nia 
odbywa się z częstotliwością nie mniejszą niż dwa razy na sekun dę, 
a istotną dla tego układu awarię lub jej brak należy stwierdzić  w ciągu 
15 sekund.  
Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komputera podlega 
próbkowaniu rzadziej, sygnał komponentu może być oceniany za 
każdym razem, gdy pobierana jest próbka.  
Nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego 
wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjścio we­
go.” ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 361  
Dodatek 2  
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW  
Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów określona jest w do datku 2 do 
załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 362  
ZAŁĄCZNIK XII  
▼M3 
HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSA ŻONYCH 
W EKOINNOWACJE ORAZ OKRE ŚLENIE POZIOMU EMISJI CO  2 
I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZDACH PRZEDSTAWIONYCH DO 
WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU LUB DO 
DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO  
▼B 
1. HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W EKOIN­
NOWACJE  
1.1. Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 
725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 oraz z art. 11 ust. 1 
rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii N1 producent, który chce skorzystać ze zmnie jszenia 
swoich średnich indywidualnych wartości emisji CO  2 poprzez ograniczenia 
emisji wynikające z zastosowania co najmniej jednej ekoinnowacj i zamon­
towanej w pojeździe, składa do organu udzielającego homologacji  wniosek 
o wydanie świadectwa homologacji typu WE pojazdu, w którym zast oso­
wano ekoinnowację.  
1.2. Na potrzeby homologacji typu ograniczenia emisji CO  2 z pojazdu, w którym 
zastosowano ekoinnowację, ustala się z zastosowaniem procedury i metodo­
logii badań określonych w decyzji Komisji zatwierdzającej ekoin nowację, 
zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w odnie­
sieniu do pojazdów kategorii M1 lub z art. 10 rozporządzenia wy konaw­
czego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1.  
1.3. Wykonanie niezbędnych badań do wyznaczenia ograniczeń emis ji CO  2 
osiągniętych w wyniku zastosowania ekoinnowacji pozostaje bez 
uszczerbku dla wykazania zgodności ekoinnowacji z przepisami te chnicz­
nymi określonymi w dyrektywie 2007/46/WE, jeżeli ma zastosowani e. 
▼M3 _______  
2. OKREŚLENIE POZIOMU EMISJI CO  2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZ­
DACH PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLO­
GACJI TYPU LUB DO DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO  
2.1. W celu określenia emisji CO  2 i zużycia paliwa w pojeździe przedsta­
wionym do wielostopniowej homologacji typu zdefiniowanej w art.  3  
pkt 7 dyrektywy 2007/46/WE zastosowanie mają procedury określon e 
w załączniku XXI. Wedle uznania producenta i niezależnie od tec hnicznie 
dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej można stosować metodę  alter­
natywną określoną w pkt 2.2–2.6, jeżeli pojazd podstawowy jest niekom­
pletny.  
2.2. Rodzinę macierzy obciążenia drogowego określoną w pkt 5.8 załącznika 
XXI ustala się w oparciu o parametry reprezentatywnego pojazdu budowa­
nego wieloetapowo zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącznika 4 do załą cz­
nika XXI.  
2.3. Producent pojazdu podstawowego oblicza współczynniki obcią żenia drogo­
wego pojazdu H  M i L M z rodziny macierzy obciążenia drogowego zgodnie 
z pkt 5 subzałącznika 4 do załącznika XXI i określa emisję CO  2 i zużycie 
paliwa obu pojazdów w badaniu typu 1. Producent pojazdu podstaw owego 
udostępnia narzędzie obliczeniowe do określenia, na podstawie p arametrów 
pojazdów skompletowanych, ostatecznego zużycia paliwa i wartośc i CO  2 , 
jak określono w subzałączniku 7 do załącznika XXI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 363  
2.4. Obliczenia obciążenia drogowego oraz oporu jazdy dla pojed ynczego 
pojazdu budowanego wieloetapowo przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1 
subzałącznika 4 do załącznika XXI.  
2.5. Ostateczne zużycie paliwa i wartości CO  2 oblicza producent na ostatnim 
etapie na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak okr eślono 
w pkt 3.2.4 subzałącznika 7 do załącznika XXI, oraz wykorzystuj ąc narzę­
dzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego.  
2.6. Producent pojazdu skompletowanego włącza do świadectwa zgo dności 
informacje dotyczące pojazdu skompletowanego oraz informacje do tyczące 
pojazdu podstawowego zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 
2007/46/WE.  
2.7. W przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawiony ch do 
dopuszczenia indywidualnego świadectwo dopuszczenia indywidualn ego 
zawiera następujące informacje:  
a) poziom emisji CO  2 zmierzony metodą określoną w pkt 2.1–2.6;  
b) masa pojazdu skompletowanego gotowego do jazdy;  
c) kod identyfikacyjny zgodnie z typem, wariantem i wersją poja zdu 
podstawowego;  
d) numer świadectwa homologacji typu pojazdu podstawowego, w ty m 
numer rozszerzenia;  
e) nazwa i adres producenta pojazdu podstawowego;  
f) masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy.  
2.8. W przypadku wielostopniowej homologacji typu lub dopuszcze nia indywi­
dualnego, jeżeli pojazd podstawowy jest  ►C4 pojazdem kompletnym ◄ 
i posiada ważne świadectwo zgodności, producent na ostatnim eta pie 
konsultuje się z producentem pojazdu podstawowego w celu ustale nia 
nowej wartości CO  2 zgodnie z interpolacją CO  2 przy wykorzystaniu odpo­
wiednich danych z pojazdu skompletowanego lub obliczenia nowej 
wartości CO  2 na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak 
określono w pkt 3.2.4 subzałącznika 7 do załącznika XXI, oraz w ykorzys­
tując narzędzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowe go, 
o którym mowa w pkt 2.3 powyżej. Jeżeli narzędzie nie jest dost ępne 
lub nie jest możliwa interpolacja CO  2 , stosuje się wartość CO  2 pojazdu 
High pojazdu podstawowego za zgodą organu udzielającego homolog acji. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 364  
ZAŁĄCZNIK XIII  
HOMOLOGACJA TYPU WE ►C5 URZ ĄDZEŃ KONTROLUJ ĄCYCH 
EMISJĘ ZANIECZYSZCZE Ń STANOWI ĄCYCH CZ ĘŚCI 
ZAMIENNE ◄ JAKO ODDZIELNYCH ZESPO ŁÓW TECHNICZNYCH  
1. WSTĘP  
1.1. W niniejszym załączniku określono dodatkowy wymóg dotycząc y 
homologacji typu WE dla  ►C5 urządzeń kontrolujących emisję 
zanieczyszczeń stanowiących części zamienne ◄ jako oddzielnych 
zespołów technicznych.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Oznakowanie  
Oryginalne  ►C5 urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń 
stanowiące części zamienne ◄ powinny nosić co najmniej następu­
jące oznaczenia identyfikacyjne:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) markę i numer identyfikacyjny części oryginalnego  ►C5 urzą­
dzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część 
zamienną ◄, jak odnotowano w informacjach wymienionych 
w pkt 2.3.  
2.2. Dokumentacja  
Do oryginalnych  ►C5 urządzeń kontrolujących emisję zanieczysz­
czeń stanowiących części zamienne ◄ załącza się następujące inf or­
macje:  
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) markę i numer identyfikacyjny podzespołu oryginalnego  
►C5 urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowią­
cego część zamienną ◄, jak odnotowano w informacjach wymie­
nionych w pkt 2.3;  
▼C5 
c) pojazdy, dla których oryginalne urządzenie kontrolujące emis ję 
zanieczyszczeń stanowiące część zamienną jest typu objętego pkt  
2.3 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I, włączając, gdzie  
stosowne, oznakowanie w celu określenia, czy oryginalne urzą­
dzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część 
zamienną nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym 
w pokładowy układ diagnostyczny (OBD);  
▼B 
d) instrukcje montażu, gdy jest to konieczne.  
Informacje te są dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym d o 
punktów sprzedaży przez producenta pojazdu.  
2.3. Producent pojazdu dostarcza służbie technicznej lub organo wi udzie­
lającemu homologacji typu niezbędne informacje w formacie elekt ro­
nicznym, które stanowią powiązanie między właściwymi numerami 
podzespołów a dokumentacją homologacji typu.  
Informacje te zawierają co następuje:  
a) markę(-i) i typ(-y) pojazdu;  
b) markę(-i) i typ(-y) oryginalnego  ►C5 urządzenia kontrolującego 
emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną ◄;  
c) numer(-y) podzespołu oryginalnego  ►C5 urządzenia kontrolują­
cego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną ◄;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 365  
d) numer homologacji typu właściwego(-ych) typu(-ów) pojazdu.  
3. OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO 
ZESPOŁU TECHNICZNEGO  
3.1. Każde  ►C5 urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stano­
wiące część zamienną ◄, odpowiadające typowi homologowanemu 
na mocy niniejszego rozporządzenia jako oddzielny zespół techni czny, 
otrzymuje znak homologacji typu WE.  
3.2. Znak ten składa się z prostokąta otaczającego małą literę „e”, po 
której następuje numer określający państwo członkowskie, które 
udzieliło homologacji typu WE zgodnie z systemem numeracji okre ś­
lonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Znak homologacji typu WE obejmuje również w pobliżu prostokąta 
„podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homo­
logacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 
2007/46/WE, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolej­
nemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej znaczącej zmianie 
technicznej wprowadzonej do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub  
do niniejszego rozporządzenia na dzień udzielenia homologacji t ypu 
WE dla oddzielnego zespołu technicznego. W przypadku niniejszeg o 
rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 00.  
3.3. Znak homologacji typu WE jest przymocowany do  ►C5 urządzenia 
kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część 
zamienną ◄ w sposób zapewniający czytelność i trwałość oznakowa ­
nia. W miarę możliwości znak musi być widoczny po instalacji 
w pojeździe  ►C5 urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń 
stanowiącego część zamienną ◄.  
3.4. W dodatku 3 do niniejszego załącznika znajduje się przykła d znaku 
homologacji typu WE.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi dotyczące homologacji typu WE dla  ►C5 urządzeń kontro­
lujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne ◄ s ą 
określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103. Wyjątki opisano 
w pkt 4.1.1–4.1.5.  
4.1.1. Odniesienie do „cyklu badań” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 
należy rozumieć jako odniesienie do takiego samego badania typu  I  /  
typu 1 oraz cyklu badań typu I / typu 1 jak zastosowane do pier ­
wotnej homologacji typu pojazdu.  
4.1.2. Pojęcie „katalizator” użyte w pkt 5 regulaminu EKG ONZ n r 103 
należy rozumieć jako oznaczające „urządzenie kontrolujące emisj ę 
zanieczyszczeń”.  
4.1.3. Regulowane zanieczyszczenia, o których mowa w pkt 5.2.3 regula­
minu EKG ONZ nr 103, zastępuje się wszystkimi substancjami zani e­
czyszczającymi podanymi w tabeli 2 w załączniku 1 do rozporzą­
dzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do  ►C5 urządzeń kontrolu­
jących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne ◄ do 
pojazdów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporzą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
4.1.4. W odniesieniu do  ►C5 urządzeń kontrolujących emisję zanieczysz­
czeń stanowiących części zamienne ◄ do pojazdów, którym udzie­
lono homologacji typu na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007, 
wymogi dotyczące trwałości i powiązane z nimi współczynniki pog or­
szenia określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 odnoszą się 
do wymogów określonych w załączniku VII do niniejszego rozporzą ­
dzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 366  
4.1.5. Znajdujące się w pkt 5.5.3 regulaminu EKG ONZ nr 103 odn iesienie 
do dodatku 1 do zawiadomienia dotyczącego homologacji typu nale ży 
rozumieć jako odniesienie do uzupełnienia do świadectwa homolo­
gacji typu WE dotyczącego  ►C5 informacji dotyczących OBD 
pojazdu ◄ (dodatek 5 do załącznika I).  
4.2. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym,  jeżeli 
emisje NMHC mierzone podczas badania demonstracyjnego nowego 
katalizatora w wyposażeniu oryginalnym, przeprowadzanego zgodni e 
z pkt 5.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 103, są wyższe od wartości 
uzyskanych podczas homologacji typu pojazdu, ich różnicę dodaje  
się do wartości progowych OBD. Wartości progowe OBD określono 
w pkt 2.3 załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.  
4.3. Poprawione wartości progowe OBD będą stosowane podczas bad ań 
zgodności układu OBD, określonych w pkt 5.5–5.5.5 regulaminu 
EKG ONZ nr 103. W szczególności, jeżeli stosuje się przekroczen ie 
wartości dopuszczonych w pkt 1 dodatku 1 do załącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4. Wymogi dotycz ące wymiennych uk ładów okresowej regeneracji  
4.4.1.  Wymogi dotycz ące emisji  
4.4.1.1. Pojazd(-y) określony(-e) w art. 11 ust. 3, wyposażony( -e) w przezna­
czony na części zamienne układ okresowej regeneracji typu, dla 
którego wnioskowana jest homologacja typu, poddaje się badaniom  
opisanym w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
w celu porównania jego(ich) działania z działaniem takiego same go 
pojazdu wyposażonego w oryginalny układ okresowej regeneracji.  
4.4.1.2. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu badań typu I”  w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu badań”  
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odnie­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bad ań 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.2.  Wyznaczenie podstawy do porównania  
4.4.2.1. Pojazd jest wyposażony w nowy układ okresowej regenera cji w wypo­
sażeniu oryginalnym. Działanie tego układu w odniesieniu do emi sji 
zanieczyszczeń ustala się zgodnie procedurą badania opisaną w p kt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.2.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu badań typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu badań”  
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odnie­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bad ań 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.2.2. Na żądanie składającego wniosek o homologację części z amiennej, 
organ udzielający homologacji typu udostępnia, na zasadzie nied ys­
kryminacji i dla każdego badanego pojazdu, informacje określone  
w pkt 3.2.12.2.1.11.1 i 3.2.12.2.6.4.1 dokumentu informacyjnego , 
podanego w dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządze nia. 
4.4.3.  Badanie gazów spalinowych w uk ładzie okresowej regeneracji prze ­
znaczonym na cz ęści zamienne  
4.4.3.1. Układ okresowej regeneracji w wyposażeniu oryginalnym badanego 
(-ych) pojazdu(-ów) zastępuje się układem okresowej regeneracji  prze­
znaczonym na części zamienne. Działanie tego układu w odniesien iu 
do emisji zanieczyszczeń ustala się zgodnie z procedurą badania  
opisaną w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 367  
4.4.3.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu badań typu I” w pkt 3 
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu badań”  
w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odnie­
sienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bad ań 
typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu 
pojazdu.  
4.4.3.2. W celu ustalenia współczynnika D układu okresowej rege neracji prze­
znaczonego na części zamienne można zastosować dowolną z metod 
badania silnika na stanowisku badawczym, o których mowa w pkt 3  
załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.4.  Inne wymogi  
Do układów okresowej regeneracji przeznaczonych na części 
zamienne stosuje się wymogi pkt 5.2.3, 5.3, 5.4 i 5.5 regulamin u 
EKG ONZ nr 103. W tych punktach słowo „katalizator” należy rozu ­
mieć jako „układ okresowej regeneracji”. Ponadto wyjątki od tyc h 
punktów podane w pkt 4.1 niniejszego załącznika mają zastosowan ie 
również do układów okresowej regeneracji.  
5. DOKUMENTACJA  
5.1. Każde  ►C5 urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stano­
wiące część zamienną ◄ jest wyraźnie i trwale oznakowane nazwą 
lub marką producenta i towarzyszą mu następujące informacje:  
▼C5 
a) pojazdy (w tym rok produkcji), dla których homologowano urzą ­
dzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część 
zamienną, w tym, w stosownym przypadku, oznakowanie pozwa­
lające określić, czy urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszc zeń 
stanowiące część zamienną nadaje się do zamontowania w pojeź­
dzie, który jest wyposażony w pokładowy układ diagnostyczny 
(OBD);  
▼B 
b) instrukcje montażu, gdzie jest to konieczne.  
Informacje te muszą być dostępne w katalogu produktów rozprowa­
dzanym do punktów sprzedaży przez producenta  ►C5 urządzeń 
kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części 
zamienne ◄.  
6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI  
6.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji przy jmuje się 
zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 
2007/46/WE.  
6.2. Przepisy szczególne  
6.2.1. Kontrole, o których mowa w pkt 2.2 załącznika X do dyrek tywy 
2007/46/WE obejmują zgodność z charakterystyką podaną w art. 2 
pkt 8 niniejszego rozporządzenia.  
6.2.2. Do celów stosowania art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE można 
przeprowadzać badania opisane w pkt 4.4.1 niniejszego załącznik a 
i pkt 5.2 regulaminu EKG ONZ nr 103 (wymogi dotyczące emisji).  
►C5 W tym przypadku posiadacz homologacji typu może zwrócić 
się o alternatywne zastosowanie, jako podstawy dla porównania, nie 
urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń będącego w oryg i­
nalnym wyposażeniu, lecz urządzenia kontrolującego emisję zanie ­
czyszczeń stanowiącego część zamienną, które było użyte podczas  
badań homologacji typu (lub innej próbki, której zgodność z hom olo­
gowanym typem została dowiedziona). ◄ Wartości emisji zmierzone  
przy użyciu weryfikowanej próbki nie mogą przekraczać średnich 
wartości wyznaczonych przy użyciu próbki odniesienia o więcej n iż 
o 15 %.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 368  
Dodatek 1  
WZÓR  
▼C5 
Dokument informacyjny nr …  
dotyczący homologacji typu WE dla urz ądzeń kontroluj ących emisj ę 
zanieczyszcze ń stanowiących części zamienne  
▼B 
Następujące informacje muszą w stosownych przypadkach zostać do starczone 
w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki muszą być 
dostarczone w odpowiedniej skali i muszą być dostatecznie szcze gółowe, 
w rozmiarze A4 lub złożone do formatu A4. Ewentualne fotografie  muszą być 
dostatecznie szczegółowe.  
Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne są stero wane elektronicz­
nie, należy dostarczyć informacji dotyczące ich działania.  
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Oznaczenie(-a) handlowe, jeżeli istnieje(-ą) …  
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela, jeśli istnieje: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespołów technicznyc h, 
miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowych: …  
1. OPIS URZĄDZENIA  
1.1. Marka i typ  ►C5 urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń 
stanowiącego część zamienną ◄: …  
1.2. Rysunki  ►C5 urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stano­
wiącego część zamienną ◄, określające w szczególności wszystkie  
charakterystyki wymienione w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporząd zenia: …  
1.3. Opis typu lub typów pojazdu, w których stosowane ma być  ►C5 urzą­
dzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zami enną ◄: 
… 
1.3.1. Numer(-y) lub symbol(-e) charakteryzujące typ(-y) silnik a i pojazdu: …  
1.3.2. Czy  ►C5 urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące 
część zamienną ◄ ma w zamierzeniu być zgodne z wymaganiami ukła du 
OBD (Tak/Nie) (  1 ) 
1.4. Opis i rysunki pokazujące położenie  ►C5 urządzenia kontrolującego 
emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną ◄ względem ko lek­
tora wydechowego silnika: …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skreślić.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 369  
Dodatek 2  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Pieczęć organu administracji  
Zawiadomienie dotyczące:  
— homologacji typu WE (  1 ), …,  
— rozszerzenia homologacji typu WE (  2 ), …,  
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  3 ), …,  
— cofnięcia homologacji typu WE (  4 ), …,  
typu komponentu/oddzielnego zespołu technicznego (  5 ) 
w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wykonanego ro zporządze­
niem (UE) 2017/1151.  
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 lub rozporządzenie (UE) 2017/11 51 ostatnio 
zmienione …  
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono go na komponen cie/od­
dzielnym zespole technicznym (  6 ): …  
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespołów technicznyc h, 
miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowych: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) : … ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 3 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 4 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 5 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 6 ) Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu po jazdu, komponentu lub 
oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dane świadect wo homologacji, 
powinny być one przedstawiane w dokumentacji w postaci symbolu:  „?” (np. ABC?? 
123??).
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 370  
SEKCJA II  
1. Dodatkowe informacje  
1.1. Marka i typ 1  ►C5 urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń 
stanowiącego część zamienną ◄: …  
1.2. Typ(-y) pojazdu, dla którego(-ych) typ urządzenia kontrolu jącego emisję 
zanieczyszczeń kwalifikuje się jako część zamienna: …  
1.3. Typ(-y) pojazdu(-ów), w których było badane  ►C5 urządzenie kontro­
lujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną ◄: …  
1.3.1. Czy wykazano, że  ►C5 urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń 
stanowiące część zamienną ◄ jest zgodne z wymogami układu OBD 
(tak/nie) (  1 ): …  
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: …  
3. Data sprawozdania z badania: …  
4. Numer sprawozdania z badania: …  
5. Uwagi: …  
6. Miejsce: …  
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Załączniki:  Pakiet informacyjny.  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skreślić.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 371  
Dodatek 3  
Przykład znaków homologacji typu WE  
(zob.: pkt 3.2 niniejszego załącznika)
  
Powyższy znak homologacji typu przymocowany do komponentu  ►C5 urzą­
dzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną ◄ 
pokazuje, że dany typ został homologowany we Francji (e 2) zgod nie z niniej­
szym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (0 0) wskazują, 
że homologacji dla tego podzespołu udzielono zgodnie z niniejsz ym rozporzą­
dzeniem. Następne cztery cyfry (1234) są nadane  ►C5 urządzeniu kontrolują­
cemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu część zamienną ◄ przez organ udzie­
lający homologacji typu jako podstawowy numer homologacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 372  
ZAŁĄCZNIK XIV  
Dostęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. WSTĘP  
1.1. Niniejszy załącznik określa wymogi techniczne w zakresie d ostępu do 
informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. WYMOGI  
2.1. Informacje dotyczące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdó w dostępne 
poprzez strony internetowe są zgodne ze specyfikacjami technicz nymi 
podanymi w dokumencie OASIS nr SC2-D5 zatytułowanym „Format inf or­
macji dotyczących napraw pojazdów”, wersja 1.0 z 28 maja 2003 r . ( 1 ) 
i w pkt 3.2, 3.5, (bez pkt 3.5.2), 3.6, 3.7 i 3.8 dokumentu OAS IS nr 
SC1-D2 zatytułowanego „Specyfikacja wymogów dotyczących naprawy  
pojazdów”, wersja 6.1 z 10 stycznia 2003 r. (  2 ). Informacje te przedsta­
wione są przy użyciu wyłącznie otwartych formatów graficznych i  teks­
towych, które można wyświetlać i drukować przy użyciu jedynie s tandar­
dowego, łatwo dostępnego i łatwego do zainstalowania oprogramow ania, 
które działa na najczęściej używanych komputerowych systemach o peracyj­
nych. W miarę możliwości słowa kluczowe użyte w metadanych musz ą być 
zgodne z normą ISO 15031–2. Informacje takie muszą być zawsze 
dostępne, z wyjątkiem przypadków gdy konieczna jest przerwa tec hniczna 
związana z utrzymaniem strony internetowej. Osoby wnioskujące o  prawo 
do kopiowania lub ponownej publikacji informacji powinny się zw rócić 
bezpośrednio do właściwego producenta. Informacje dotyczące mat eriałów 
szkoleniowych muszą być również dostępne, jednak mogą być udost ęp­
nianie innymi kanałami niż strony internetowe.  
Informacje o wszystkich częściach pojazdu, w które jest on wypo sażony 
przez producenta pojazdu zgodnie z numerem identyfikacyjnym poj azdu 
(VIN) i dodatkowymi kryteriami, takimi jak rozstaw osi, moc wyj ściowa 
silnika, wyposażenie lub opcje, i które można wymienić na częśc i zamienne 
oferowane przez producenta pojazdu autoryzowanym stacjom obsług i lub 
punktom sprzedaży lub osobom trzecim przy pomocy odniesienia do  
numeru części z oryginalnego wyposażenia, należy udostępnić w b azie 
danych łatwo dostępnej dla niezależnych podmiotów.  
Wspomniana baza danych zawiera numery VIN, numery części z oryg inal­
nego wyposażenia, nazwy części z oryginalnego wyposażenia, info rmacje 
na temat okresu ważności (daty ważności: od–do), informacje na temat 
montażu oraz, w stosownych przypadkach, cechy dotyczące budowy.  
Informacje w bazie danych są regularnie aktualizowane. W aktual izacjach 
uwzględnia się przede wszystkim wszystkie zmiany wprowadzone 
w poszczególnych pojazdach po ich wyprodukowaniu, jeżeli inform acje 
takie są dostępne dla autoryzowanych punktów sprzedaży.  
2.2. Dostęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowan ych przez 
autoryzowane sieci sprzedaży i warsztaty naprawcze jest otwarty  dla nieza­
leżnych podmiotów z zastrzeżeniem ochrony technologii zabezpiec zeń 
zgodnie z następującymi wymogami:  
(i) sposób wymiany danych musi zapewniać ich poufność, integral ność 
i ochronę przed powielaniem;  
(ii) stosuje się standardowy protokół https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Dostępne na stronie internetowej: http://www.oasis-open.org/c ommittees/download.php/ 
2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Dostępne na stronie internetowej: http://lists.oasis-open.org /archives/autorepair/200302/ 
pdf00005.pdf
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 373  
(iii) do celów wzajemnego ustalania autentyczności niezależnych  
podmiotów i producentów stosuje się certyfikaty bezpieczeństwa 
zgodnie z ISO 20828;  
(iv) prywatny klucz niezależnych podmiotów chroni się za pomocą  
bezpiecznego sprzętu komputerowego.  
Forum w sprawie dostępu do informacji o pojazdach przewidziane w art. 
13 ust. 9 określi parametry dla spełnienia tych wymogów zgodnie  z aktua­
lnym stanem wiedzy.  
W tym celu niezależne podmioty uzyskują zatwierdzenie i autoryz ację 
w oparciu o dokumenty wykazujące, że prowadzą legalną działalno ść 
gospodarczą i nie były skazane za działalność przestępczą.  
2.3. Przeprogramowania sterowników dokonuje się zgodnie z ISO 2 2900 albo 
SAE J2534, niezależnie od daty homologacji typu. W celu zatwier dzania 
zgodności aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych po jazdów 
(VCI) zgodnych z normami ISO 22900 lub SAE J2534 producent ofer uje 
zatwierdzanie niezależnie stworzonych VCI lub wynajem i informa cje doty­
czące specjalistycznego sprzętu niezbędnego producentowi VCI do  samo­
dzielnego dokonania takiego zatwierdzenia. Opłaty za takie zatw ierdzanie 
lub informacje i sprzęt podlegają warunkom ustanowionym w art. 7 ust. 1 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
2.4. Wszystkie kody błędów odnoszące się do emisji muszą być zg odne z dodat­
kiem 1 do załącznika XI.  
2.5. W odniesieniu do uzyskania dostępu do informacji dotyczący ch OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów innych, niż informacje dotyczące zabezpie­
czonych obszarów pojazdu, wymogi rejestracyjne w zakresie korzy stania ze 
stron internetowych producenta przez niezależne podmioty dotycz ą jedynie 
dostarczenia informacji niezbędnych do potwierdzenia sposobu ui szczenia 
zapłaty za informacje. W przypadku informacji dotyczących zabez pieczo­
nych obszarów pojazdu niezależny podmiot przedkłada certyfikat zgodny 
z ISO 20828 w celu identyfikacji siebie i organizacji, do które j należy, po 
czym w odpowiedzi producent przedkłada własny certyfikat zgodny  z ISO 
20828 w celu potwierdzenia niezależnemu podmiotowi, że zwrócił się do 
odpowiedniego oddziału właściwego producenta. Obie strony przec howują 
zapis takich transakcji określający pojazdy i zmiany, jakich w nich doko­
nano na mocy niniejszego przepisu.  
2.6. Jeżeli informacje dotyczące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów 
dostępne na stronie internetowej producenta nie zawierają okreś lonych istot­
nych informacji, umożliwiających odpowiednie projektowanie i pr odukcję 
dodatkowych układów zasilania paliwami alternatywnymi, wówczas zainte­
resowany producent dodatkowych układów zasilania paliwami alter natyw­
nymi musi mieć dostęp do informacji wymaganych w pkt 0, 2 i 3 d odatku 
3 do załącznika I, zwracając się z odpowiednim wnioskiem bezpoś rednio 
do producenta. Odpowiednie dane kontaktowe muszą być wyraźnie p odane 
na stronie internetowej producenta, a informacje należy dostarc zyć w ciągu 
30 dni. Informacje takie należy dostarczać tylko dla dodatkowyc h układów 
zasilania paliwami alternatywnymi objętych regulaminem EKG ONZ nr 
115 (  1 ) lub komponentów zmodyfikowanych układów napędowych wyko­
rzystujących paliwa alternatywne, które stanowią część układów objętych 
regulaminem EKG ONZ nr 115 i należy je przedstawić wyłącznie na  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s 91.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 374  
wniosek wyraźnie określający dokładną specyfikację modelu pojaz du, 
którego dotyczy i wyraźnie potwierdzający, że informacje są kon ieczne 
do opracowania dodatkowych układów zasilania paliwami alternaty wnymi 
lub komponentów objętych regulaminem EKG ONZ nr 115.  
2.7. Na swoich stronach internetowych zawierających informacje o naprawie 
producenci podają numery homologacji typu dla każdego modelu.  
2.8. Producenci ustanawiają uzasadnione i proporcjonalne opłaty  za godzinny, 
dzienny, miesięczny, roczny i ustalony na podstawie transakcji dostęp do 
stron internetowych zawierających informacje dotyczące naprawy i utrzy­
mania pojazdów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 375  
Dodatek 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 376
  
▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 377  
ZAŁĄCZNIK XV  
Zarezerwowane  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 378  
ZAŁĄCZNIK XVI  
WYMOGI DLA POJAZDÓW, W KTÓRYCH STOSUJE SI Ę 
ODCZYNNIK W UK ŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN  
1. Wprowadzenie  
W niniejszym załączniku określono wymogi dla pojazdów, w któryc h 
zastosowano odczynnik w układzie oczyszczania spalin w celu zmn iej­
szenia emisji. Wszelkie znajdujące się w niniejszym załączniku 
odesłania do „zbiornika odczynnika” należy rozumieć jako mające  zasto­
sowanie również do innych pojemników, w których przechowuje się  
odczynnik.  
1.1. Zbiornik odczynnika musi być na tyle pojemny, aby pełny zb iornik 
odczynnika nie musiał być uzupełniany podczas pokonywania średn iego 
zasięgu jazdy na 5 pełnych zbiornikach paliwa pod warunkiem, że  
zbiornik odczynnika można łatwo uzupełnić (np. bez użycia narzę dzi 
i nie zdejmując wewnętrznego wykończenia pojazdu. Otwarcia 
wewnętrznej klapaki w celu uzyskania dostępu do zbiornika odczy nnika 
i jego uzupełnienia nie należy rozumieć jako zdjęcia wewnętrzne go 
wykończenia). Jeżeli stwierdzono, że nie można łatwo uzupełnić zbior­
nika odczynnika w sposób opisany powyżej, minimalna pojemność 
zbiornika odczynnika musi być co najmniej równoważna średniej o dle­
głości przejechanej na 15 pełnych zbiornikach paliwa. Jednakże w przy­
padku wariantu określonego w pkt 3.5, kiedy producent podejmuje  
decyzję, że system ostrzegania ma się włączyć w odległości co n ajmniej 
2 400 km przed całkowitym opróżnieniem zbiornika odczynnika, po wy­ 
ższe ograniczenia dotyczące minimalnej pojemności zbiornika odc zyn­
nika nie mają zastosowania.  
1.2. W kontekście niniejszego załącznika termin „średnia przeje chana odle­
głość” rozumie się jako wyprowadzoną ze zużycia paliwa lub odcz yn­
nika podczas badania typu 1 w odniesieniu odpowiednio do średni ej 
odległości przejechanej z jednym zbiornikiem paliwa i średniej odle­
głości przejechanej z jednym zbiornikiem odczynnika.  
2. Wskazania poziomu odczynnika  
2.1. Pojazd musi posiadać specjalny wskaźnik umieszczony na des ce 
rozdzielczej, który jasno informuje kierowcę, jeżeli poziom odc zynnika 
jest niższy niż wartości progowe określone w pkt 3.5.  
3. System ostrzegania kierowcy  
3.1. Pojazd musi posiadać system ostrzegania składający się ala rmów wzro­
kowych, informujących kierowcę o wykryciu nieprawidłowości w do zo­
waniu odczynnika np. jeżeli emisje są zbyt wysokie, poziom odcz ynnika 
są niski, dozowanie odczynnika zostało zakłócone lub jakość odc zynnika 
jest niezgodna ze specyfikacją producenta. System ostrzegania m oże 
również zawierać element wytwarzający sygnał dźwiękowy ostrzega jący 
kierowcę.  
3.2. Intensywność ostrzegania musi narastać w miarę opróżniania  zbiornika 
odczynnika. Na koniec system musi powiadomić kierowcę w sposób 
trudny do zignorowania lub pominięcia. Systemu nie można wyłącz yć 
dopóki odczynnik nie zostanie uzupełniony.  
3.3. Ostrzeżeniem wizualnym musi być komunikat informujący o ni skim 
poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to musi różnić się od ostrzeże nia 
stosowanego do celów układu diagnostycznego lub innych układów 
obsługi silnika. Ostrzeżenie musi być wystarczająco wyraźne dla  
kierowcy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest nisk i 
(np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski 
poziom odczynnika”).  
3.4. Początkowo system ostrzegania nie musi być cały czas aktyw ny, jednak 
w miarę jak narasta intensywność ostrzeżenia, aktywuje się on c oraz 
częściej, tak że w końcu zaczyna działać w sposób ciągły, gdy 
odczynnik zbliża się do poziomu, w którym aktywuje się system w ymu­
szający na kierowcy uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 8.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 379  
Wyświetlane musi być wyraźne ostrzeżenie (np. „uzupełnij moczni k”, 
„uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). Ciągłe działanie  
systemu ostrzegawczego może być tymczasowo przerywane przez inn e 
sygnały ostrzegawcze pod warunkiem, że są to ważne informacje d oty­
czące bezpieczeństwa.  
3.5. System ostrzegania musi się aktywować co najmniej 2 400 km  przed 
przejechaniem zasięgu jazdy, który skutkowałby całkowitym opróż nie­
niem zbiornika odczynnika lub wedle uznania producenta najpóźni ej 
w momencie, w którym poziom odczynnika w zbiorniku spada do 
jednego z następujących poziomów:  
a) poziom wystarczający do przejechania 150 % średniego zasięgu  
jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub  
b) 10 % pojemności zbiornika odczynnika,  
w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.  
4. Identyfikacja niewłaściwego odczynnika  
4.1. Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na ustalen ie, czy 
w pojeździe znajduje się odczynnik odpowiadający charakterystyc e 
podanej przez producenta i zamieszczonej w dodatku 3 do załączn ika I.  
4.2. Jeżeli odczynnik znajdujący się w zbiorniku nie spełnia mi nimalnych 
wymogów podanych przez producenta, system ostrzegania opisany 
w pkt 3 musi aktywować się i wyświetlić informację o odpowiedni m 
zagrożeniu (np. „wykryty niewłaściwy mocznik”, „wykryty niewłaś ciwy 
AdBlue” lub „wykryty niewłaściwy odczynnik”). Jeżeli jakość odc zyn­
nika nie zostanie poprawiona na odcinku 50 km od momentu aktywa cji 
systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wym u­
szającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.  
5. Monitorowanie zużycia odczynnika  
5.1. Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na określe nie 
zużycia odczynnika i na dostęp do informacji o zużyciu przez uk ład 
zewnętrzny.  
5.2. Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim wymagany m 
zużyciu odczynnika przez zespół silnika muszą być dostępne za p ośred­
nictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycz­
nego. Dostępne dane muszą obejmować pełen okres ostatnich 2 400  km 
przebiegu pojazdu.  
5.3. W celu monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować  co 
najmniej następujące parametry układu w obrębie pojazdu:  
a) poziom odczynnika w zbiorniku znajdującym się w pojeździe; o raz 
b) przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu 
wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie 
możliwe.  
5.4. Różnica większa niż 50 % między średnim zużyciem odczynnik a 
i średnim wymaganym zużyciem odczynnika przez układ silnika prz ez 
30 minut pracy pojazdu musi spowodować aktywację systemu ostrze ­
gania kierowcy opisanego w pkt 3 powyżej, który musi wyświetlić  
odpowiedni komunikat ostrzeżenia (np. „nieprawidłowe dozowanie 
mocznika”, „nieprawidłowe dozowanie AdBlue” lub „nieprawidłowe 
dozowanie odczynnika”). Jeżeli zużycie odczynnika nie zostanie napra­
wione zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji system u 
ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszające go 
uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 380  
5.5. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika musi aktywować się 
system ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, i wyświetlić odpo­
wiedni komunikat ostrzeżenia. Można pominąć aktywację systemu 
ostrzegania kierowcy, o której mowa w pkt 3, jeżeli przerwa w d ozo­
waniu odczynnika zachodzi pod wpływem działania układu silnika,  
ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu 
w zakresie emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania odczynnik a, 
pod warunkiem że producent wyraźnie poinformował organ udzielaj ący 
homologacji typu, w jakich okolicznościach takie warunki eksplo atacji 
obowiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie naprawione , 
zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostr ze­
gania, zastosowanie mają wymogi systemu wymuszającego uzupełnie nie 
odczynnika opisane w pkt 8.  
6. Monitorowanie emisji NO  x 
6.1. Jako alternatywę dla wymogów w zakresie monitorowania opis anych 
w pkt 4 i 5 producenci mogą stosować bezpośrednio czujniki gazó w 
spalinowych w celu odczytu zbyt wysokich poziomów NO  x w układzie 
wydechowym.  
6.2. Producent musi wykazać, że zastosowanie czujników, o który ch mowa 
w pkt 6.1 powyżej, i wszelkich innych czujników w pojeździe pro wadzi 
do aktywowania układu ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3  
powyżej, wyświetlenia odpowiedniego komunikatu ostrzeżenia (np.  „zbyt 
wysoki poziom emisji — sprawdź mocznik”, „zbyt wysoki poziom 
emisji — sprawdź AdBlue”, „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź 
odczynnik”) i, w przypadku zaistnienia sytuacji opisanych w pkt  4.2, 5.4 
lub 5.5, zadziałania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynn ika, 
o którym mowa w pkt 8.3.  
Do celów niniejszego punktu domniemywa się, że sytuacje takie m ają 
miejsce w przypadku przekroczenia obowiązującej wartości progow ej 
NO  x OBD wymienionej w tabelach zawartych w pkt 2.3 załącznika XI.  
Emisje NO  x podczas badań mających na celu wykazanie zgodności 
z tymi wymogami nie mogą być wyższe niż o 20 % od wartości prog o­
wych OBD.  
7. Przechowywanie informacji o błędach  
7.1. W przypadku odesłania do niniejszego punktu w pamięci musz ą być 
zapisane nieusuwalne identyfikatory parametru (PID), określając e przy­
czynę aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika i  odle­
głość przejechaną przez pojazd w trakcie tej aktywacji. Pojazd przecho­
wuje zapis PID przez co najmniej 800 ni lub 30 000 km pracy poj azdu. 
PID musi być udostępniony za pośrednictwem portu szeregowego st an­
dardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego nar zę­
dzia skanującego zgodnie z przepisami pkt 2.3 dodatku 1 do załą cznika 
XI. Informacje przechowywane w PID powiązuje się z łącznym okre sem 
eksploatacji pojazdu, w którym sytuacja taka miała miejsce, z d okładno­ 
ścią wynoszącą co najmniej 300 dni lub 10 000 km.  
7.2. Nieprawidłowe działanie układu dozowania odczynnika spowod owane 
błędem technicznym (np. usterką mechaniczną lub elektryczną) mu si 
być również objęte wymogami dotyczącymi pokładowego układu diag ­
nostycznego podanymi w załączniku XI.  
8. System wymuszający uzupełnienie odczynnika  
8.1. Pojazd musi być wyposażony w system wymuszający uzupełnien ie 
odczynnika, aby przez cały czas użytkowania pojazdu  ►C4 układ 
kontroli emisji zanieczyszczeń ◄ działał prawidłowo. System wym usza­
jący uzupełnienie odczynnika musi być zaprojektowany w sposób u nie­
możliwiający uruchomienie pojazdu z pustym zbiornikiem odczynni ka. 
8.2. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi aktywować się 
najpóźniej w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku osiąga  
poziom:  
a) w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej  
2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika 
– poziom wystarczający do przejechania średniego zasięgu jazdy 
pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 381  
b) w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się na poziomie  
opisanym w pkt 3.5 lit. a) – poziom wystarczający do przejechan ia 
75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliw a; 
lub 
c) w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się na poziomie  
opisanym w pkt 3.5 lit. b) – 5 % pojemności  ►C4 zbiornika 
odczynnika ◄;  
d) w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się przed osiąg nię­
ciem poziomów opisanych w pkt 3.5 a) i 3.5 b), ale 2 400 km prz ed 
przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika – dowolny 
poziom określony w lit. b) lub c) niniejszego punktu, w zależno ści 
od tego, który wystąpi wcześniej.  
W przypadku zastosowania rozwiązania alternatywnego opisanego 
w pkt 6.1, system aktywuje się po wystąpieniu nieprawidłowości opisa­
nych w pkt 4 lub 5 lub osiągnięciu poziomów NO  x opisanych w pkt 6.2.  
Wykrycie pustego zbiornika odczynnika i nieprawidłowości podany ch 
w pkt 4, 5 lub 6 powoduje spełnienie opisanych w pkt 7 wymogów 
w zakresie przechowywania informacji o błędach.  
8.3. Producent wybiera typ systemu wymuszającego uzupełnienie o dczyn­
nika, który zostanie zainstalowany. Dostępne typy systemów opis ano 
w poniższych pkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 i 8.3.4.  
8.3.1. Rozwiązanie „po zakończeniu odliczenia niemożliwe ponown e urucho­
mienie silnika” pozwala na odliczanie uruchomień silnika lub po zosta­ 
łego dystansu z chwilą aktywacji systemu wymuszającego uzupełni enie 
odczynnika. Uruchomienia silnika zainicjowane przez układy kont rolne 
pojazdu, takie jak układy start-stop, nie są uwzględniane podcz as odli­
czania.  
8.3.1.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co na jmniej 
2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika 
lub w przypadku wystąpienia nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5, 
lub poziomów NO  x opisanych w pkt 6.2, próby ponownego urucho­
mienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejech aniu 
odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z p ełnym 
zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego  
uzupełnienie odczynnika.  
8.3.1.2. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczyn nika akty­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), p róby 
ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natych­
miast po przejechaniu odległości odpowiadającej 75 % średniego zasięgu 
jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomieni a 
systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.  
8.3.1.3. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczyn nika akty­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), p róby 
ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natych­
miast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasię gowi 
jazdy pojazdu z 5-procentową pojemnością zbiornika paliwa od ch wili 
uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.  
8.3.1.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika muszą zos tać zabloko­
wane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika, jeżeli sy tuacja 
taka wystąpi przed sytuacjami określonymi w pkt 8.3.1.1, 8.3.1. 2 
lub 8.3.1.3.  
8.3.2. System „brak możliwości uruchomienia po zatankowaniu” po woduje, że 
pojazd nie jest w stanie ruszyć po zatankowaniu paliwa, jeżeli został 
aktywowany system wymuszający uzupełnienie odczynnika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 382  
8.3.3. Metoda „zablokowanie wlewu paliwa” uniemożliwia zatankow anie 
paliwa przez zablokowanie układu wlewu paliwa po aktywacji syst emu 
wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Układ blokady wlewu pali wa 
musi być odporny na próby nieuprawnionej ingerencji.  
8.3.4. Metoda „ograniczonych osiągów” ogranicza prędkość pojazd u po akty­
wacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Stopień og rani­
czenia prędkości musi być zauważalny dla kierowcy i musi znaczn ie 
ograniczać maksymalną prędkość pojazdu. Takie ograniczenie poja wia 
się stopniowo lub od razu po uruchomieniu silnika. Tuż przed un iemoż­
liwieniem ponownego uruchomienia silnika prędkość pojazdu nie m oże 
przekraczać 50 km/h.  
8.3.4.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co na jmniej 
2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika 
lub w przypadku wystąpienia nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5, 
lub poziomów NO  x opisanych w pkt 6.2, próby ponownego urucho­
mienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejech aniu 
odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z p ełnym 
zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego  
uzupełnienie odczynnika.  
8.3.4.2. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczyn nika akty­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), p róby 
ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natych­
miast po przejechaniu odległości odpowiadającej 75 % średniego zasięgu 
jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomieni a 
systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.  
8.3.4.3. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczyn nika akty­
wował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), p róby 
ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natych­
miast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasię gowi 
jazdy pojazdu z 5-procentową pojemnością zbiornika paliwa od ch wili 
uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.  
8.3.4.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika muszą zos tać zabloko­
wane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika, jeżeli sy tuacja 
taka wystąpi przed sytuacjami określonymi w pkt 8.3.4.1, 8.3.4. 2 
lub 8.3.4.3.  
8.4. Po tym jak system wymuszający uzupełnienie odczynnika zabl okuje 
ponowne uruchomienie silnika, system może zostać dezaktywowany 
jedynie w przypadku usunięcia nieprawidłowości określonych w pk t 4, 
5 lub 6 lub jeżeli ilość odczynnika dodanego do pojazdu spełnie nia co 
najmniej jedno z poniższych kryteriów:  
a) powinna wystarczyć do przejechania 150 % średniego zasięgu j azdy 
pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub  
b) 10 % pojemności zbiornika odczynnika.  
Po dokonaniu naprawy w celu wyeliminowania błędu, w przypadku g dy 
zadziałał pokładowy układ diagnostyczny, jak opisano w pkt 7.2,  system 
wymuszający uzupełnienie odczynnika może zostać ponownie urucho ­
miony przez port szeregowy układu OBD (np. przy pomocy standard o­
wego narzędzia skanującego), aby umożliwić ponowne uruchomienie  
pojazdu w celu przeprowadzenia diagnostyki. Pojazd musi przejec hać 
maksymalnie 50 km, aby można było potwierdzić prawidłowość 
naprawy. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać  
całkowicie dezaktywowany, jeżeli po walidacji nadal występuje b łąd. 
8.5. System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w pkt 3, musi w yraźnie 
wyświetlać informacje określające:  
a) liczbę pozostałych ponownych uruchomień lub pozostałą do prz eje­
chania odległość; oraz  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 383  
b) warunki, na których pojazd może zostać ponownie uruchomiony.  
8.6. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać dez aktywo­
wany, jeżeli przestały istnieć warunki dla jego aktywacji. Syst em wymu­
szający uzupełnienie odczynnika nie może zostać automatycznie 
dezaktywowany bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.  
8.7. Podczas homologacji typu organowi udzielającemu homologacj i typu 
należy przedłożyć szczegółowe informacje pisemne dokładnie opis ujące 
charakterystykę funkcjonalnego działania systemu wymuszającego 
uzupełnienie odczynnika.  
8.8. W ramach wniosku o homologację typu na mocy niniejszego re gulaminu 
producent musi przedstawić działanie systemu ostrzegania kierow cy 
i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.  
9. Wymogi dotyczące informacji  
9.1. Producent musi dostarczyć wszystkim właścicielom nowych po jazdów 
jasne informacje w formie pisemnej dotyczące  ►C4 układu kontroli 
emisji zanieczyszczeń ◄. Kierowca zostaje w ten sposób poinform o­
wany, że w przypadku nieprawidłowego działania układu kontroli emisji 
pojazdu, kierowca musi zostać uprzedzony o problemie przez syst em 
ostrzegania oraz że system wymuszający uzupełnienie odczynnika 
musi stopniowo doprowadzić do unieruchomienia pojazdu.  
9.2. Instrukcja musi określać wymogi właściwego użytkowania i o bsługi 
technicznej pojazdów, w tym właściwego stosowania zużywalnych 
odczynników.  
9.3. W instrukcji należy sprecyzować, czy zużywalne odczynniki muszą być 
uzupełniane przez kierowcę pojazdu pomiędzy normalnymi przegląd ami 
technicznymi. Instrukcja musi zawierać informacje o częstotliwo ści 
uzupełniania zbiornika z odczynnikiem przez kierowcę pojazdu. N ależy 
również podać informację o prawdopodobnym tempie zużycia odczyn ­
nika w danym typie pojazdu i częstotliwości jego uzupełniania.  
9.4. W instrukcji należy podać informację o obowiązku stosowani a i uzupeł­
niania odczynnika o właściwej charakterystyce, aby pojazd spełn iał 
wymagania świadectwa zgodności wydanego dla danego typu pojazdu . 
9.5. Instrukcja musi zawierać informację, że użytkowanie pojazd u bez stoso­
wania odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emis ji 
zanieczyszczeń, może stanowić wykroczenie.  
9.6. Instrukcja musi zawierać wyjaśnienie sposobu działania sys temu ostrze­
gania i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Ponadto 
wytłumaczone muszą być również konsekwencje ignorowania systemu  
ostrzegania i nieuzupełnienia poziomu odczynnika w pojeździe.  
10. Warunki eksploatacyjne układu oczyszczania spalin  
Producenci muszą zagwarantować, że  ►C4 układ kontroli emisji 
zanieczyszczeń ◄ będzie pełnił swoją funkcję polegającą na kont roli 
emisji we wszystkich warunkach otoczenia, zwłaszcza w niskich t empe­
raturach otoczenia. Obejmuje to zastosowanie środków zapobiegaj ących 
całkowitemu zamarznięciu odczynnika podczas postoju na parkingu  
trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (– 15 °C) ze zbiorniki em 
odczynnika napełnionym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika 
producent musi zapewnić skraplanie odczynnika i jego gotowość d o 
użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 
258 K (– 15 °C) zmierzonej wewnątrz zbiornika odczynnika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 384  
ZAŁĄCZNIK XVII  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (WE) NR 692/2008  
1. W dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/20 08 wpro­
wadza się następujące zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymują brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAPĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii napędowej:  
3.1.1. Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii napędo wej 
lub inny sposób identyfikacji):  ” ;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Moc znamionowa silnika (n):  kW, przy  min  –1 
(wartość podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.2.2 otrzymuje numer 3.2.2.1.1 i otrzymuje brzmienie:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezołowiowa:  ” ;  
d) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis układu (wtrysk zasobnikowy/zespoły wtryskiwacz y/ 
pompa rozdzielcza itp.):  ” ;  
e) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilająca”;  
f) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem prędkości silnika”;  
g) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis układu”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymują brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada działania czujnika tempe ratury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada działania czujnika temper atury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnie nia 
powietrza:  ” ;  
i) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada działania czujnika przepły wu 
powietrza:  ” ;  
j) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymują brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada działania czujnika tempera tury 
wody:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 385  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada działania czujnika tempera tury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnien ia powiet­
rza: ” ;  
k) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
l) Pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2. Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżel i nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
m) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10;  
n) skreśla się pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zastępuje się je t ekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka:  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli:  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada działania:  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny części:  ” ;  
o) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. Właściwości (marka, typ, przepływ, wysokie ciśni enie / 
niskie ciśnienie / ciśnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2. Układ chłodzony wodą (określić dla każdego układu  EGR 
np. niskie ciśnienie / wysokie ciśnienie / ciśnienie łączne: 
tak/nie (  1 )”; 
p) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Układ kontroli emisji par (tylko dla silników zasi lanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegółowy opis urządzeń:  
3.2.12.2.5.2. Rysunek układu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3. Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego węgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazan iem 
pojemności i materiału (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat osłony termicznej pomiędzy zbiorni kiem 
paliwa a układem wydechowym:  ” ;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 386  
q) skreśla się pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
r) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cząstek stałych:  
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny części:  ” ;  
s) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozostałe układy:  ” ;  
t) dodaje się nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Układ okresowej regeneracji: (podać informacje dl a 
każdego oddzielnego zespołu)  
3.2.12.2.10.1. Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek:  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równoważnyc h 
cykli na hamowni silnikowej, występujących 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wystę­
pują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równo­
ważnymi dla badania typu 1 (odległość »D« na 
rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subzałącznika 6 
do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 
2017/1151 lub na rysunku A13/1 w załączniku 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do przy­
padku)):  
3.2.12.2.10.2.1. Mający zastosowanie cykl typu 1: (wskazać obow ią­
zującą procedurę: załącznik XXI subzałącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83): …  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do określania liczby cykl i 
występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas 
których występują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4. Parametry określające wymagany poziom obciążenia  
przed wystąpieniem regeneracji (tj. temperatura, 
ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obciążania układu podczas procedury 
badania opisanej w ppkt 3.1 załącznika 13 do regu­
laminu EKG ONZ nr 83:  
3.2.12.2.11. Układy reaktorów katalitycznych, w których stosuje  
się zużywalne odczynniki (podać informacje dla 
każdego oddzielnego zespołu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i stężenie niezbędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczyn- 
nika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma międzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/pod czas 
przeglądów (stosownie do przypadku):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 387  
3.2.12.2.11.5. Wskaźnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowie ­
nie) 
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemność: …  
3.2.12.2.11.6.2. Układ ogrzewania: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7. Układ sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowie ­
nie): …”;  
u) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE ) nr 
661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)”;  
v) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE ) nr 
661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)”;  
w) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urządzenie elektryczne”;  
x) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
y) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespoły przetworników energii napędowej”;  
z) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urządzenia do magazynowania energii: (REESS, konde nsa­
tor, koło zamachowe/prądnica)”;  
aa) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .............................. (dla REESS: n apięcie i pojemność 
Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, ............................ .. )”;  
bb) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urządzenie elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urz ądzenia 
elektrycznego)”;  
cc) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Wartości podane przez producenta w celu określenia emisji  C O  2 
/zużycia paliwa/zużycia energii elektrycznej/zasięgu przy zasil aniu 
energią elektryczną oraz szczegółowe dane dotyczące ekoinno­
wacji (w stosownych przypadkach)(  o )”; 
dd) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprzęgło(-a)”;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 388  
ee) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Przełożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek obrotów 
silnika do obrotów wałka 
wyjściowego skrzyni 
biegów)  Przełożenie(-a) przekładni 
głównej (stosunek obrotów 
wałka wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kół 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT”;  
ff) pkt 6.6–6.6.3 otrzymują brzmienie:  
„6.6. Opony i koła  
6.6.1. Zespół(-oły) opona/koło  
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. Oś 1:  
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2. Oś 2:  
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. Oś 1:  
6.6.2.2. Oś 2:  
itd. 
6.6.3. Wartości ciśnienia w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu:  kPa”;  
gg) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów określonych w części C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ” ;  
2. W tabeli 1 w dodatku 6 do załącznika I do rozporządzenia (WE ) nr 692/2008 
wiersze ZD–ZL i ZX–ZY otrzymują brzmienie: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elek­
tryczny 
akumu­
lator 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pełni 
elek­
tryczny 
akumu­
lator 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy korzys­
tające ze świa­
dectw zgodnie 
z ppkt 2.1.1 
załącznika I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 390  
ZAŁĄCZNIK XVIII  
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZA ŁĄCZNIKÓW I, II, 
III, VIII i IX D DYREKTYWY 2007/46/WE  
Zmiany w za łączniku I do dyrektywy 2007/46/WE  
1) W załączniku I do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się następu jące 
zmiany:  
a) pkt 2.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„2.6.1. Rozkład tej masy na osie i, w przypadku naczepy, przycz epy 
z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masa 
w punkcie sprzęgu:  
a) minimalna i maksymalna dla każdego wariantu:  
b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie):  ” ;  
b) pkt 3–3.1.1 otrzymują brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAPĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii napędowej:  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku 
energii napędowej lub inny sposób oznaczenia):  ” ;  
c) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n):  kW, przy:  min  –1 
(wartość podana przez producenta)”;  
d) dodaje się nowy pkt 3.2.2.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezołowiowa:  ” ;  
e) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis układu (wtrysk zasobnikowy/zespoły wtryskiwacz y/ 
pompa rozdzielcza itp.):  ” ;  
f) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilająca”;  
g) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem prędkości silnika”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis układu”;  
i) dodaje się nowy pkt 3.2.4.2.9.3.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Wersja oprogramowania ECU:  ” ;  
j) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymują brzmienie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 391  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada działania czujnika tempe ratury 
wody:  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada działania czujnika temper atury 
powietrza:  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnie nia 
powietrza:  ” ;  
k) dodaje się nowy pkt 3.2.4.3.4.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.3.4.1.1. Wersja oprogramowania ECU:  ” ;  
l) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada działania czujnika przepły wu 
powietrza:  ” ;  
m) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymują brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada działania czujnika tempera tury 
wody:  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada działania czujnika tempera tury 
powietrza:  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnien ia 
powietrza:  ” ;  
n) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
o) dodaje się nowe pkt 3.2.4.4.2 i 3.2.4.4.3 w brzmieniu:  
„3.2.4.4.2. Marka(-i):  
3.2.4.4.3. Typ(-y):  ” ;  
p) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2. Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżel i nie 
są ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
q) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10 i zastępuje s ię je nowym 
punktem w brzmieniu:  
„3.2.12.2.1.11. Normalny zakres temperatury roboczej:  ° C ” ;  
r) skreśla się pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zastępuje się je t ekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka:  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada działania:  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny części:  
3.2.12.2.2.2. Czujnik NOx: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marka:  
3.2.12.2.2.2.2. Typ:  
3.2.12.2.2.2.3. Umiejscowienie:  
3.2.12.2.2.3. Czujnik cząstek stałych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marka:  
3.2.12.2.2.3.2. Typ:  
3.2.12.2.2.3.3. Umiejscowienie:  ” ;  
s) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. Właściwości (marka, typ, przepływ, wysokie ciśni enie / 
niskie ciśnienie / ciśnienie łączne itp.):  
3.2.12.2.4.2. Układ chłodzony wodą (określić dla każdego układu  
EGR np. niskie ciśnienie / wysokie ciśnienie / ciśnienie 
łączne: tak/nie (  1 )”; 
t) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Układ kontroli emisji par (tylko dla silników zasi lanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegółowy opis urządzeń:  
3.2.12.2.5.2. Rysunek układu kontroli emisji par:  
3.2.12.2.5.3. Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym:  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego węgla aktywnego:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazan iem 
pojemności i materiału (tylko dla silników zasilanych 
benzyną i etanolem):  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat osłony termicznej pomiędzy zbiorni kiem 
paliwa a układem wydechowym:  ” ;  
u) skreśla się pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
v) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymują oznaczenie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cząstek stałych:  
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny części:  ” ;  
w) pkt 3.2.12.2.7–3.2.12.2.7.0.6 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2.7. Pokładowy układ diagnostyczny (OBD): tak/ 
nie (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD 
w rodzinie silników  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (jeśl i ma 
zastosowanie)  
3.2.12.2.7.0.3. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do 
których należy silnik macierzysty/członek rodziny 
silników  
3.2.12.2.7.0.4. (Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do dokum en­
tacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 4 lit. c) i art. 
9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 i określonej 
w załączniku X do wspomnianego rozporządzenia do 
celów homologacji układu OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odnie­
sienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji 
w pojeździe silnika wyposażonego w układ OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odnie­
sienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej 
instalacji w pojeździe układu OBD homologowanego 
silnika”;  
x) [nie dotyczy polskiej wersji językowej];  
y) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozostałe układy:  ” ;  
z) Dodaje się nowe pkt 3.2.12.2.8.2.3–3.2.12.2.8.2.5 w brzmieni u: 
„3.2.12.2.8.2.3. Rodzaj systemu wymuszającego: po zakończeniu o dli­
czania niemożliwe ponowne uruchomienie silnika/brak 
możliwości uruchomienia po zatankowaniu/zabloko­
wanie wlewu paliwa/ograniczenie osiągów  
3.2.12.2.8.2.4. Opis systemu wymuszającego  
3.2.12.2.8.2.5. Równoważny ze średnim zasięgiem jazdy pojazdu 
z pełnym zbiornikiem paliwa:  k m ”  
aa) dodaje się nowy pkt 3.2.12.2.8.4 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.4. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (jeśli  ma 
zastosowanie):  ” ;  
bb) dodaje się nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Układ okresowej regeneracji: (podać informacje dl a 
każdego oddzielnego zespołu)  
3.2.12.2.10.1. Metoda lub układ regeneracji, opis lub 
rysunek:  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równoważ­
nych cykli na hamowni silnikowej, występujących 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których wystę­
pują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równo­
ważnymi dla badania typu 1 (odległość »D« na 
rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subzałącznika 
6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 
2017/1151 lub na rysunku A13/1 w załączniku 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do 
przypadku)):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Mający zastosowanie cykl typu 1 (wskazać obowi ą­
zującą procedurę: załącznik XXI subzałącznik 4 lub 
regulamin EKG ONZ nr 83):  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do określania liczby cykl i 
występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas 
których występują fazy regeneracji:  
3.2.12.2.10.4. Parametry określające wymagany poziom obcią­ 
żenia przed wystąpieniem regeneracji (tj. tempera­
tura, ciśnienie itp.):  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obciążania układu podczas procedury 
badania opisanej w ppkt 3.1 załącznika 13 do regu­
laminu EKG ONZ nr 83:  
3.2.12.2.11. Układy reaktorów katalitycznych, w których stosuje  
się zużywalne odczynniki (podać informacje dla 
każdego oddzielnego zespołu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i stężenie niezbędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczyn- 
nika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma międzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/pod ­
czas przeglądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5. Wskaźnik poziomu odczynnika (opis i umiejscowie­
nie): …  
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemność: …  
3.2.12.2.11.6.2. Układ ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek …  
3.2.12.2.11.7. Układ sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowie ­
nie): ” ;  
cc) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE ) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  ” ;  
dd) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE ) 
nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1):  ” ;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 395  
ee) dodaje się nowe pkt 3.2.20–3.2.20.2.4 w brzmieniu:  
„3.2.20. Informacje o akumulacji ciepła  
3.2.20.1. Urządzenie aktywnej akumulacji ciepła: tak/nie  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materiały izolacyjne  
3.2.20.2.1. Materiał izolacyjny: …  
3.2.20.2.2. Objętość izolacji: …  
3.2.20.2.3. Waga izolacji: …  
3.2.20.2.4. Umiejscowienie izolacji: …”;  
ff) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urządzenie elektryczne”;  
gg) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
hh) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespoły przetworników energii napędowej”;  
ii) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urządzenia do magazynowania energii: (REESS, konde n­
sator, koło zamachowe/prądnica)”;  
jj) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .............................. (dla REESS: n apięcie i pojem­
ność Ah w 2 godz., dla kondensatora: J,  ) ” ;  
kk) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urządzenie elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urz ądzenia 
elektrycznego)”;  
ll) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Wartości podane przez producenta w celu określenia emisji  C O  2 
/zużycia paliwa/zużycia energii elektrycznej/zasięgu przy zasil aniu 
energią elektryczną oraz szczegółowe dane dotyczące ekoinno­
wacji (w stosownych przypadkach)(°)”;  
mm) Dodaje się nowe pkt 3.5.7–3.5.8.3 w brzmieniu:  
„3.5.7. Wartość deklarowana przez producenta  
3.5.7.1. Parametry badanego pojazdu  
3.5.7.1.1 Pojazd High (pojazd o wysokiej emisji)  
3.5.7.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 396  
3.5.7.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Pojazd Low (pojazd o niskiej emisji) (w stosownym 
przypadku)  
3.5.7.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
3.5.7.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Pojazd M (pojazd o średniej emisji) (w stosownym 
przypadku)  
3.5.7.1.3.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J  
3.5.7.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowego  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
3.5.7.2.1. Emisje masowe CO  2 dla silnika spalinowego  
3.5.7.2.1.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.2. Emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymują­
cego dla OVC-HEV i NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
3.5.7.2.3. Emisja masowa CO  2 w trybie rozładowania dla 
OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Pojazd High: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  g/km  
3.5.7.3. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdów  
elektrycznych  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 397  
3.5.7.3.1. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (PER) dla 
PEV  
3.5.7.3.1.1. Pojazd High: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  k m  
3.5.7.3.2. Zasięg tylko przy zasilaniu energią elektryczną AER dla 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Pojazd High: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  k m  
3.5.7.3.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  k m  
3.5.7.4. Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
(FCCS) dla FCHV  
3.5.7.4.1. Pojazd High: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  kg/ 
100 km  
3.5.7.4.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  kg/ 
100 km  
3.5.7.5. Zużycie energii elektrycznej w przypadku pojazdów 
elektrycznych  
3.5.7.5.1. Zużycie energii elektrycznej w cyklu mieszanym 
(ECWLTC) w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1. Pojazd High: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie 
rozładowania ECAC,CD (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1. Pojazd High: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)  Wh/km  
3.5.8. Pojazd wyposażony w ekoinnowację w rozumieniu art. 
12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do 
pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporządzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: 
tak/nie (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym 
mowa w art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 
nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 
lub w art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 
nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 
(jeżeli dotyczy): ..................................  
3.5.8.2. Występowanie interakcji pomiędzy różnymi ekoinnowa­
cjami: tak/nie (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 398  
3.5.8.3. Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń związane ze 
stosowaniem ekoinnowacji (tabelę powtórzyć dla 
każdego zbadanego paliwa wzorcowego) (w1)  
Decyzja 
zatwierdza­
jąca ekoinno­
wację (  w2 ) Kod ekoin­
nowacji 
( w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań typu 
1 ( w4 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno­
wacyjnego 
w cyklu 
badań 
typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
wnormalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprzęgło(-a):  ”  
oo) dodaje się nowe pkt 4.5.1.1–4.5.1.5 w brzmieniu:  
„4.5.1.1. Tryb dominujący: tak/nie (  1 ) 
4.5.1.2. Tryb najlepszy (jeśli nie ma trybu dominującego): …  
4.5.1.3. Tryb najgorszy (jeśli nie ma trybu dominującego): …  
4.5.1.4. Wartość znamionowa momentu obrotowego: ............  
4.5.1.5. Liczba sprzęgieł: ............ ”;  
pp) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Przełożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wału wyjściowego 
skrzyni biegów)  Przełożenie(-a) przekładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kół 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 399  
qq) pkt 6.6–6.6.5 otrzymują brzmienie:  
„6.6. Opony i koła  
6.6.1. Zespół(-oły) opona/koło  
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. Oś 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony: .............  
6.6.1.1.1.2. Wskaźnik nośności: ............  
6.6.1.1.1.3. Indeks prędkości opony (  r ) 
6.6.1.1.1.4. wymiar(-y) obręczy kół: .............  
6.6.1.1.1.5. odsadzenie(-a) kół: .............  
6.6.1.1.2. Oś 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony: .............  
6.6.1.1.2.2. Wskaźnik nośności: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbol kategorii prędkości: ............  
6.6.1.1.2.4. Wymiar(-y) obręczy kół: .............  
6.6.1.1.2.5. odsadzenie(-a) kół: .............  
itd. 
6.6.1.2. Koło zapasowe, jeżeli występuje: .............  
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. Oś 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. Oś 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. Oś 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. Oś 4: ..................................... mm  
itd. 
6.6.3. Ciśnienie(-a) w oponach zalecane przez producenta 
pojazdu: .............................. kPa  
6.6.4. Układ łańcuch/opona/koło na przedniej lub tylnej osi, 
odpowiedni dla typu pojazdu, zgodnie z zaleceniami 
producenta:  
6.6.5. Krótki opis zespołu zapasowego do użytku tymczasowego 
(jeżeli występuje):  ” ;  
rr) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów określonych w części C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ” ;  
ss) pkt 9.9.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.9.2.1. Typ i opis urządzenia:  ” .  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 400  
Zmiany w za łączniku II do dyrektywy 2007/46/WE  
2) w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:  
a) W pkt 1.3.1 i 3.3.1 części B załącznika II określających kry teria wersji 
pojazdów odpowiednio dla pojazdów M1 i N1, dodaje się tekst w b rzmie­
niu: 
„Alternatywnie do kryteriów h), i) i j) przeprowadza si ę wspólnie 
wszystkie badania pojazdów zgrupowanych w jednej wersji w celu obli ­
czenia ich emisji CO  2 , zużycia energii elektrycznej oraz zu życia paliwa, 
zgodnie z przepisami za łącznika XXI subza łącznik 6 do rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151. ”; 
b) na końcu pkt 3.3.1 części B załącznika II dodaje się tekst w  brzmieniu:  
„k) obecność jednego zestawu technologii innowacyjnych określon ego 
w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 510/2011 (*).  
___________  
(*) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.”  
Zmiany w za łączniku III do dyrektywy 2007/46/WE  
3) W załączniku III do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się nastę pujące 
zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymują brzmienie: 
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAPĘDOWEJ (k)  
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii napędowej:  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku 
energii napędowej lub inny sposób oznaczenia):  ” ;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n):  kW, przy:  
min  –1 (wartość podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymują brzmienie:  
„3.2.12.2. Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżel i nie są 
ujęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
d) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11;  
e) skreśla się pkt 3.2.12.2.1.11.6 i 3.2.12.2.1.11.7;  
f) skreśla się pkt 3.2.12.2.2 i zastępuje się go nowym punktem w brzmie­
niu: 
„3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 )”; 
g) pkt 3.2.12.2.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Układ kontroli emisji par (tylko dla silników zasi lanych 
benzyną i etanolem): tak/nie (  1 )”; ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 401  
h) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozostałe układy”;  
i) dodaje się nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.10.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Układ okresowej regeneracji: (podać informacje dl a 
każdego oddzielnego zespołu)  
3.2.12.2.10.1. Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek:  ” ;  
j) dodaje się nowy pkt 3.2.12.2.11.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.11.1. Typ i stężenie niezbędnego odczynnika:  ” ;  
k) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urządzenie elektryczne”;  
l) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
m) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespoły przetworników energii napędowej”;  
n) skreśla się pkt 3.5.4–3.5.5.6;  
o) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Przełożenia skrzyni biegów  
Bieg  Przełożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wału wyjściowego 
skrzyni biegów)  Przełożenie(-a) przekładni 
głównej (stosunek obrotów 
wału wyjściowego skrzyni 
biegów do obrotów kół 
napędzanych)  Przełożenia całkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”  
p) pkt 6.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„6.6.1. Zespół(-oły) opona/koło”;  
q) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów określonych w części C 
załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE:  ” .  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 402  
Zmiany w za łączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE  
4) W załączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się nast ępujące 
zmiany:  
„ZAŁĄCZNIK VIII  
WYNIKI BADA Ń 
(Wypełnia organ udzielający homologacji i załącza do świadectwa  homolo­
gacji typu WE pojazdu)  
W każdym przypadku informacja musi wyraźnie wskazywać wariant i  wersję, 
do których ma zastosowanie. Jedna wersja może posiadać nie więc ej niż 
jeden wynik. Dopuszczalna jest jednak kombinacja kilku wyników dla każdej 
wersji, ze wskazaniem najmniej korzystnego. W tym ostatnim przy padku 
umieszcza się uwagę, że dla pozycji oznaczonych (*) podane są j edynie 
wyniki najmniej korzystnego przypadku.  
1. Wyniki bada ń poziomu g łośności 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie do homologacji. W przypadku 
aktu prawnego obejmującego co najmniej dwa etapy wykonania 
należy również wskazać etap wykonania:  
Wariant/wersja:  …  …  …  
Podczas jazdy (dB(A)/E):  …  …  …  
Na postoju (dB(A)/E):  …  …  …  
przy (min  –1 ): …  …  …  
2. Wyniki bada ń emisji spalin  
2.1. Emisje z pojazdów silnikowych badanych w ramach procedury 
badania dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych  
Wskazać ostatni zmieniający akt prawny mający zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskazać również etap wykonania: ................... ... 
Paliwo(-a) (  1 ) … (olej napędowy, benzyna, LPG, NG, zasilanie 
dwupaliwowe: benzyna/NG, LPG, NG/biometan, zasilanie flex fuel:  
benzyna/etanol …)  
2.1.1. Badanie typu 1 (  2 ), ( 3 ) (emisje pojazdu w cyklu badań po zimnym 
rozruchu)  
Wartości średnie NEDC, warto ści najwyższe WLTP  
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa mają zastosowanie ograniczenia , należy wskazać te 
ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H). 
( 2 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabelę powtarza się dla ob u paliw. 
( 3 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, jeżeli badanie ma b yć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1 151/2017, oraz dla 
pojazdów napędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabelę powtarza się dla poszczególnych gazów w zorcowych użytych 
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje się najgorsze otrzyma ne wyniki. W razie 
potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 załącznika 12 do regulaminu EKG O NZ nr 83, zaznacza 
się, czy wyniki zostały zmierzone czy obliczone.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa cząstek stałych 
(PM) (mg/km)  … …  …  
Liczba cząstek stałych 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Badanie z poprawk ą na temperatur ę otoczenia (ATCT)  
Rodzina ATCT  Rodzina interpolacji  Rodzina macierzy 
obciążenia drogowego  
… …  …  
… …  …  
Współczynniki korekcji rodziny  
Rodzina ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Badanie typu 2 (  1 ), ( 2 ) (dane dotyczące emisji wymagane w ramach 
homologacji typu do celów stwierdzenia przydatności do ruchu 
drogowego)  
Typ 2, badanie przy niskich obrotach biegu jałowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (°C)  … …  …  
Typ 2, badanie przy wysokich obrotach biegu jałowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Wartość lambda  …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabelę powtarza się dla ob u paliw. 
( 2 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, jeżeli badanie ma b yć wykonane dla obu paliw 
zgodnie z rys. I.2.4 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1 151/2017, oraz dla 
pojazdów napędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabelę powtarza się dla poszczególnych gazów w zorcowych użytych 
w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje się najgorsze otrzyma ne wyniki. W razie 
potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 załącznika 12 do regulaminu EKG O NZ nr 83, zaznacza 
się, czy wyniki zostały zmierzone czy obliczone.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 404  
2.1.3. Badanie typu 3 (emisje gazów ze skrzyni korbowej): …  
2.1.4. Badanie typu 4 (emisje par): … g/badanie  
2.1.5. Badanie typu 5 (trwałość urządzeń sterujących ograniczaj ących emis­
ję): 
— Przebyta odległość starzenia (km) (np. 160 000 km): …  
— Współczynnik pogorszenia jakości DF: obliczony/ustalony (  1 ) 
— Wartości: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa cząstek stałych 
(PM)  … …  …  
Liczba cząstek stałych 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Badanie typu 6 (średnia emisja zanieczyszczeń w niskiej temperaturze 
otoczenia): 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: tak/nie (  2 ) 
2.2. Emisje z silników badane w ramach procedury badania dla pojazdów 
ciężarowych.  
Wskazać ostatni zmieniający akt prawny mający zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskazać również etap wykonania: …  
Paliwo(-a) (  3 ) … (olej napędowy, benzyna, LPG, NG, etanol …)  
2.2.1. Wyniki badania ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skreślić. 
( 3 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa mają zastosowanie ograniczenia , należy wskazać te 
ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H). 
( 4 ) Jeżeli dotyczy. 
( 5 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie się jako WHSC, a ETC jak o WHTC. 
( 6 ) W odniesieniu do Euro VI, jeżeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z użyciem 
różnych paliw wzorcowych, tabelę należy powtórzyć dla każdego b adanego paliwa 
wzorcowego.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 405  
Masa cząstek stałych (mg/ 
kWh)  … …  …  
Liczba cząstek stałych 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Wyniki badania ELR (europejski test pod obciążeniem) (  1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Dymienie: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Wyniki badania ETC (europejski test niestacjonarny) (  2 ), ( 3 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa cząstek stałych (mg/ 
kWh)  … …  …  
Liczba cząstek stałych 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Badanie na biegu jałowym (  4 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Wartość lambda (  1 ) …  …  …  
Prędkość obrotowa silnika 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura oleju 
w silniku (K)  … …  …  
2.3. Dymienie z silników Diesla  
Wskazać ostatni zmieniający akt prawny mający zastosowanie do 
homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania 
lub więcej, wskazać również etap wykonania:  .  
2.3.1. Wyniki badania dla pojazdu przy swobodnym przyspieszaniu  
Wariant/wersja:  …  …  …  
Skorygowana wartość 
współczynnika absorpcji 
(m –1 ) … …  …  
Zwykła prędkość obro­
towa silnika na biegu 
jałowym  … …  …  
Maksymalna prędkość 
obrotowa silnika  … …  …  
Temperatura oleju (min./ 
maks.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy. 
( 2 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie się jako WHSC, a ETC jak o WHTC. 
( 3 ) W odniesieniu do Euro VI, jeżeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z użyciem 
różnych paliw wzorcowych, tabelę należy powtórzyć dla każdego b adanego paliwa 
wzorcowego. 
( 4 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 406  
3. Wyniki bada ń emisji CO  2 , zużycia paliwa/energii elektrycznej 
i badań zasięgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie do homologacji:  
3.1. Silniki spalania wewn ętrznego, w tym pojazdy hybrydowe z nap ędem 
elektrycznym bez do ładowania ze źródeł zewnętrznych (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Wielkość emisji masowej CO  2 (warunki miejskie) (g/km)  …  …  …  
Wielkość emisji masowej CO  2 (warunki pozamiejskie) 
(g/km)  … …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zużycie paliwa (warunki miejskie) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warunki pozamiejskie) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Zużycie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Jednostkę »l/100 km« zastępuje się jednostką »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 2 ) Jednostkę »l/100 km« zastępuje się jednostką »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 3 ) Jednostkę »l/100 km« zastępuje się jednostką »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostką »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
Identyfikator rodziny interpolacji (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny interpolacji podano w pkt 5.0 z ałącznika XXI do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 
z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniającego rozporządzenie (WE) nr  715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady 
w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu d o emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich 
pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w spr awie dostępu do informacji dotyczących naprawy 
i utrzymania pojazdów, zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE Parla mentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie 
Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/ 2012 oraz uchylającego rozporządzenie (WE) nr 
692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1). 
Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny macierzy obciążenia drogowego p odano w pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia 
(UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy. 
( 2 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 407  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high –  
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  –  
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny­
m przypad­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny­
m przypad­
ku) Pojazd 
reprezenta­
tywny  
emisja masowa CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
zużycie paliwa w fazie LOW (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie MID (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie HIGH (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
zużycie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (dla VL w stosownym przypadku 
w porównaniu do VH)  … …  …  
Masa próbna  …  …  …  
powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obcią­ 
żenia drogowego  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne z do ładowaniem zewn ętrznym 
(OVC)  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek A, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek B, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 408  
emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zużycie paliwa (warunek A, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie paliwa (warunek B, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie paliwa (wartość ważona, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warunek A, cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zużycie energii elektrycznej (warunek B, cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zużycie energii elektrycznej (wartość ważona i cykl 
mieszany) (Wh/km)  … …  …  
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (km)  …  …  …  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high –  
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  –  
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny­
m przypad­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny­
m przypad­
ku) Pojazd 
reprezenta­
tywny  
emisja masowa CS CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 409  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obciążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high –  
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  –  
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosowny­
m przypad­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosowny­
m przypad­
ku) Pojazd 
reprezenta­
tywny  
emisja masowa CD CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  
emisja masowa CO  2 (wartość ważona, cykl mieszany) 
(g/km)  
Zużycie paliwa CS w fazie LOW (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie MID (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie HIGH (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CS (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa CD (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zużycie paliwa (wartość ważona, cykl mieszany) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (cykl mieszany)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL lub VM w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
Powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji.  
3.3. Pojazdy elektryczne  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)  …  …  …  
Zasięg (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 410  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy  
VH ( vehicle 
high – pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VL Pojazd repre­
zentatywny  
Zużycie energii elektrycznej (cykl mieszany) Wh/km  …  …  
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (cykl mieszany) 
(km)  … …  
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (miasto) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
3.4. Pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zużycie paliwa (kg/100 km)  …  …  …  
Wariant/wersja:  Wariant/wersja:  
Zużycie paliwa (cykl mieszany) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa próbna  …  ▼B 
( 1 ) Jeżeli dotyczy.
02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 411  
3.5. Raport(-y) wyj ściowy(-e) z narz ędzia korelacji zgodnie z rozporz ądze­
niem wykonawczym (UE) 2017/1152  
powtórzy ć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obcią­ 
żenia drogowego: 
Identyfikator rodziny interpolacji lub rodzina macierzy obciąże nia 
drogowego [przypis: »numer homologacji typu + numer porządkowy 
rodziny interpolacji«]: …  
Raport VH: … 
Raport VL (w stosownym przypadku): …  
Pojazd reprezentatywny: …  
4. Wyniki badań dla pojazdów wyposa żonych w ekoinnowa ­
cje (  1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Zgodnie z regulaminem 83 (w stosownym przypadku)  
Wariant/wersja …  
Decyzj a 
zatwierdza­
jąca ekoin­
nowację (  1 ) Kod ekoin­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
w cyklu 
badań typu 1 
(= pkt 3.5.1.3 
załącznika I)  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ogranic zenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) 
* 5 
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) (  h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzającej ekoinnowację. 
( 2 ) (  h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzającej ekoinnowację. 
( 3 ) (  h6 ) Jeśli zamiast cyklu badań typu 1 stosowana jest metoda modelo wania, wartość ta jest wartością uzyskaną w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) (  h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu I zgodnie 
z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
Zgodnie z załącznikiem XXI rozporządzenia (UE) 2071/AAA1151 
(jeżeli ma zastosowanie)  
Wariant/wersja …  
Decyzj a 
zatwierdza­
jąca ekoin­
nowację (  1 ) Kod ekoin­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ogranic zenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) 
* 5 
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabelę powtórzyć dla każdego wariantu/wersji. 
( 2 ) ( h2 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego. 
( 3 ) ( h3 ) W razie konieczności rozszerzyć tabelę, stosując jeden dodatk owy wiersz dla każdej 
ekoinnowacji.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 412  
Wariant/wersja …  
Decyzja 
zatwierdza­
jąca ekoin­
nowację (  1 ) Kod ekoin­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP)  1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj­
nego 
w cyklu 
badań 
typu 1 (  3 ) 4. Emisje 
CO  2 z pojazdu 
ekoinnowa­
cyjnego 
w cyklu 
badań typu 1  5. Współ­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udział 
stosowania 
technologii 
w normal­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograniczenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) 
* 5 
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzającej ekoinnowację. 
( 2 ) ( h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzającej ekoinnowację. 
( 3 ) ( h6 ) Jeśli zamiast cyklu badań typu 1 stosowana jest metoda modelo wania, wartość ta jest wartością uzyskaną w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) ( h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typ u 1 zgodnie 
z załącznikiem XXI subzałącznik 4 do rozporządzenia1151 xxx/201 6. 
4.1. Kod ogólny ekoinnowacji  ( 1 ): 
Objaśnienia  
( h ) Ekoinnowacje.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera następujące elementy oddzielo ne 
spacją: 
— kod organu udzielającego homologacji, jak określono w załącz­
niku VII; 
— indywidualny kod dla każdej ekoinnowacji zamontowanej 
w pojeździe, wskazany w porządku chronologicznym wydania 
decyzji zatwierdzających Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronolo­
gicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowanych w pojeździe certyfiko­
wanym przez organ udzielający homologacji typu w Niemczech 
powinien mieć następującą formę: »e1 10 15 16«.)”.  
Zmiany w za łączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE  
5) Załącznik IX do dyrektywy 2007/46/WE otrzymuje brzmienie:  
„ZAŁĄCZNIK IX  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
0. CELE  
Świadectwo zgodności jest oświadczeniem, które producent pojazd u 
składa jego nabywcy w celu zapewnienia go, że nabyty przez nieg o 
pojazd jest zgodny z prawodawstwem obowiązującym w Unii Europej ­
skiej w momencie wyprodukowania pojazdu.  
Świadectwo zgodności ma również na celu umożliwienie właściwym 
organom państw członkowskich rejestrowania pojazdów bez koniecz ­
ności żądania od wnioskodawcy dostarczenia dodatkowej dokumenta cji 
technicznej.  
Z uwagi na powyższe cele świadectwo zgodności musi zawierać:  
a) numer identyfikacyjny pojazdu;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 413  
b) dokładne parametry techniczne pojazdu (tzn. nie jest dopuszc zalne 
wskazywanie przedziałów wartości dla poszczególnych parametrów) . 
1. OPIS OGÓLNY  
1.1. Świadectwo zgodności składa się z dwóch części.  
a) STRONA 1, która składa się z wydanego przez producenta poświ ad­
czenia zgodności. Dla wszystkich kategorii pojazdów stosuje się  ten 
sam wzór.  
b) STRONA 2, która jest technicznym opisem głównych parametrów 
pojazdu. Wzór strony 2 jest dostosowany do poszczególnych kate­
gorii pojazdów.  
1.2. Świadectwo zgodności jest sporządzane w formacie nie więks zym niż 
A4 (210 × 297 mm) lub folderze formatu nie większego niż A4.  
1.3. Nie naruszając przepisów sekcji O lit. b), wartości i jedn ostki podane 
w drugiej części są identyczne z podanymi w dokumentacji homolo ­
gacji typu odpowiednich aktów prawnych. W przypadku kontroli zg od­
ności produkcji wartości te należy weryfikować według metod okr eślo­
nych w odpowiednich aktach prawnych. Uwzględnić należy toleranc je 
przewidziane w tych aktach prawnych.  
2. PRZEPISY SZCZEGÓLNE  
2.1. Wzór A świadectwa zgodności (pojazdy kompletne) dotyczy po jazdów, 
które mogą być użytkowane na drogach bez konieczności jakichkol wiek 
dalszych etapów homologacji.  
2.2. Wzór B świadectwa zgodności (pojazdy skompletowane) dotycz y 
pojazdów, które przeszły kolejny etap homologacji typu.  
Jest to zwykłe następstwo procesu homologacji wielostopniowej ( na 
przykład autobus zbudowany przez producenta drugiego stopnia 
produkcji na podwoziu zbudowanym przez innego producenta pojaz­
dów).  
Należy krótko opisać dodatkowe cechy dodane w trakcie procesu 
wielostopniowego.  
2.3. Wzór C świadectwa zgodności (pojazdy niekompletne) dotyczy  pojaz­
dów, które wymagają dalszego etapu homologacji (na przykład 
podwozie samochodu ciężarowego).  
Z wyjątkiem ciągników do naczep, świadectwa zgodności dotyczące  
pojazdów typu »podwozie z kabiną« należących do kategorii N są 
sporządzane według wzoru C  
CZĘŚĆ I  
POJAZDY KOMPLETNE I SKOMPLETOWANE  
WZÓR A1 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym zaświad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 414  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowyc h: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) : … 
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej 
dnia (…  data wydania ) i 
może być zarejestrowany na stałe w państwach członkowskich o ru chu 
prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki metryczne / brytyj­
skie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowość) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR A2 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI TYPU 
W MAŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porządkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym zaświad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowyc h: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 415  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) : … 
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej 
dnia (…  data wydania ) i 
może być zarejestrowany na stałe w państwach członkowskich o ru chu 
prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki metryczne / brytyj­
skie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowość) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR B – STRONA 1  
POJAZDY SKOMPLETOWANE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym zaświad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, info r­
macje dotyczące homologacji typu pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednich etapach (podać informacje dla każdego etapu):  
— Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta: …  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazw a 
przedsiębiorstwa i adres producenta pojazdu podstawowego/pojazd u 
na poprzednim etapie (poprzednich etapach)…  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowyc h: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) : … ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 416  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
a) został skompletowany i zmieniony (  1 ) w następujący sposób: … oraz  
b) odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji  
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) 
wydanej dnia (…  data wydania ) i 
c) może być zarejestrowany na stałe w państwach członkowskich 
o ruchu prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosujących jednostki 
metryczne / brytyjskie (  c ) w prędkościomierzach oraz jednostki 
metryczne / brytyjskie (  c ) w drogomierzach (w stosownym przy­
padku) (  d ). 
(Miejscowość) (Data): …  (Podpis): …  
Załączniki: świadectwo zgodności przyznane na każdym poprzednim  etapie.  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 417  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obciążenie pi onowe 
w punkcie sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kół osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespół(-oły) opona/koło/klasa oporu toczenia (w stosownym p rzy­
padku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 418  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w cza sie postoju 
pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidz - 
kich: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
— Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
— Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: ….  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): …  
Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 419  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  „1” lub „0”  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
3. Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa 
wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elek­
trycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownym przypadku)  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 420  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście  … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Dodatkowe zespoły opona/koło: parametry techniczne (bez odniesi enia do 
RR) 
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 421  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
9. Odległość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urządze nia 
sprzęgającego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 422  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 423  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kół osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm itd.  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół(-oły) opona/koło/klasa oporu toczenia (w stosownym p rzy­
padku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w cza sie postoju 
pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwali- 
dzkich: …  
43. Liczba miejsc stojących: …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 424  
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: ….  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): …  
Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji w cyklu 
NEDC zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Współczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  „1” lub „0”  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 425  
3. Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzyć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elek­
trycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownym przypadku)  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście  … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 426  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
9. Odległość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urządze nia 
sprzęgającego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 427  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 428  
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kół każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kół wszystkich pozostałych osi: … mm  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w cza sie postoju 
pojazdu: …  
42.2. Liczba miejsc siedzących dla pasażerów: … (pokład dolny) … (pokład 
górny) (w tym miejsce kierowcy)  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidz - 
kich: …  
43. Liczba miejsc stojących: …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 429  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 430  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
8. Wysunięcie siodła pojazdu ciągnącego naczepę (maksymalne i m inimal­
ne): … mm  
9. Odległość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urządze nia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
14. Masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 431  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kół osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 432  
35. Zespół(-oły) opona/koło/klasa oporu toczenia (w stosownym p rzy­
padku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 433  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
3. Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzyć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elek­
trycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 434  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście  … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (  1 ) lub 
(w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi do tyczą­
cymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Wykaz opon: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 435  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
8. Wysunięcie siodła pojazdu ciągnącego naczepę (maksymalne i m inimal­
ne): … mm  
9. Odległość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urządze nia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 436  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC- 
HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 437  
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół(-oły) opona/koło/klasa oporu toczenia (w stosownym p rzy­
padku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 438  
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych 
(w stosownym przypadku)  
Wartość NEDC  Emisje CO  2 Zużycie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Współczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
3. Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 439  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzyć dla każdego zbadanego 
paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych 
przypadkach)  
4. Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elek­
trycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151  
Wartości WLTP  Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 
(w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście  … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (  1 ) lub 
(w stosownych przypadkach) 
Zużycie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną (EAER)  … km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w mieście (EAER 
city) … km  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi do ty­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie ( l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 440  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
8. Wysunięcie siodła pojazdu ciągnącego naczepę (maksymalne i m inimal­
ne): … mm  
9. Odległość między przednim obrysem pojazdu a środkiem urządze nia 
sprzęgającego: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 441  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 442  
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 443  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi do ty­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie ( l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 444  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  
7. Wysokość: … mm  
10. Odległość pomiędzy środkiem urządzenia sprzęgającego a tyln ym 
obrysem pojazdu: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osią centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 445  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kół każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kół wszystkich pozostałych osi: … mm  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
34. Oś (osie) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równoważn e 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi do ty­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie ( l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Długość: … mm  
6. Szerokość: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 446  
7. Wysokość: … mm  
10. Odległość pomiędzy środkiem urządzenia sprzęgającego a tyln ym 
obrysem pojazdu: … mm  
11. Długość przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu:  k g  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 447  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osią centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
34. Oś (osie) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równoważn e 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Różne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi do ty­
czącymi przewozu towarów niebezpiecznych: tak/klasa(-y): …/nie ( l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie 
z załącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
CZĘŚĆ II  
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
WZÓR C1 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym zaświad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, info r­
macje dotyczące homologacji typu pojazdu podstawowego/pojazdu 
na poprzednich etapach:  
(podać informacje dla każdego etapu):  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 448  
Typ:  
Wariant (  a ): 
Wersja (  a ): 
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta:  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazw a 
przedsiębiorstwa i adres producenta pojazdu podstawowego/pojazd u 
na poprzednim etapie (poprzednich etapach) …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowyc h: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) : … 
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji 
(… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej 
dnia (…  data wydania ) i 
nie może być zarejestrowany na stałe bez dalszych czynności hom ologacyj­
nych 
(Miejscowość) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR C2 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI 
TYPU W MA ŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porządkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Niżej podpisany [… ( imię i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym zaświad­
cza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowyc h: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 449  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) : … 
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji (…  nr 
świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia ) wydanej dnia (…  
data wydania ) i 
nie może być zarejestrowany na stałe bez dalszych czynności hom ologacyj­
nych 
(Miejscowość) (Data): …  (Podpis): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysokość: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 450  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obciążenie pi onowe 
w punkcie sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 451  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kół osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedzących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 452  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycz­
nych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151  
Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej (war­
tość ważona, cykl mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 453  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysokość: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 454  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kół osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 455  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 456  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysokość: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 457  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 458  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kół każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kół wszystkich pozostałych osi: … mm  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 459  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki 
stałe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 460  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysokość: … mm  
8. Wysunięcie siodła pojazdu ciągnącego naczepę (maksymalne i m ini­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 461  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kół osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 462  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe:  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba):  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 463  
49. Emisje CO  2 /zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elek­
trycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151  
Emisje CO  2 Zużycie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Wartość ważona, cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elek­
trycznym OVC 
Zużycie energii elektrycznej 
(wartość ważona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną  … km  
3. Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Całkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania 
ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa 
wzorcowego): …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 464  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
8. Wysunięcie siodła pojazdu ciągnącego naczepę (maksymalne i m ini­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 465  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 466  
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (wartości średnie NEDC, wartości 
najwyższe WLTP) lub WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe:  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
3. Osie napędowe (liczba, pozycja, współpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 468  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
8. Wysunięcie siodła pojazdu ciągnącego naczepę (maksymalne i m ini­
malne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów : … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 469  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów re jestra­
cyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez po jazd 
w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osią centralną: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu: … kg  
Zespół silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada działania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i układ cylindrów: …  
25. Pojemność skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej napędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol  
/biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewnętrznego 
spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 470  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
33. Oś (osie) napędowa(-e) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub 
równoważne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Hamulce  
36. Połączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczn e / pneu­
matyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ciśnienie w przewodzie zasilającym układ hamulcowy przyczep y: 
… barów  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddziaływanie na środowisko  
46. Poziom hałasu  
Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: 
… min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czołowa, m2: …  
47.1.3. Współczynniki obciążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu 
prawnego mającego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cząstki stałe: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 471  
Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (jeżeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cząstki stałe:  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …  
48.1. Współczynnik absorpcji uwzględniający dymienie: … (m  –1 ) 
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysokość: … mm  
10. Odległość pomiędzy środkiem urządzenia sprzęgającego a tyln ym 
obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 472  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osią centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kół każdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kół wszystkich pozostałych osi: … mm  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
34. Oś (osie) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równoważn e 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 473  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kół: …  
1.1. Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, położenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odstęp między osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna długość: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szerokość: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysokość: … mm  
10. Odległość pomiędzy środkiem urządzenia sprzęgającego a tyln ym 
obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozkład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazd u: … kg  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 474  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą oś:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadająca na każdą z gru p osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eks ploata­
cyjnych w ruchu krajowym / międzynarodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestrac yjnych 
i eksploatacyjnych przypadająca na każdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie statyczne w punkcie 
sprzęgu naczepy lub przyczepy z osią centralną: … kg  
Prędkość maksymalna  
29. Prędkość maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Położenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Położenie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …  
34. Oś (osie) mająca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równoważn e 
w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespół opona / koło (  h ): …  
Urządzenie sprz ęgające 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urządzenia sprzęgają cego 
(jeżeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urządzeń sprzęgających, które mogą zostać za monto­
wane: …  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 475  
45.1. Wartości charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Różne 
52. Uwagi (  n ): …  
Objaśnienia dotycz ące załącznika IX  
( 1 ) Niepotrzebne skreślić  
( a ) Wskazać kod identyfikacyjny —  
( b ) Wskazać, czy pojazd jest przystosowany do ruchu prawostronneg o, lewostronnego czy 
zarówno do prawostronnego, jak i lewostronnego.  
( c ) Wskazać, czy zamontowany prędkościomierz lub drogomierz wskaz uje prędkość 
według metrycznego układu jednostek miar, czy według układu met rycznego i brytyj­
skiego.  
( d ) Niniejsze oświadczenie nie ogranicza prawa państw członkowski ch do żądania prze­
prowadzenia dostosowań technicznych celem dopuszczenia do rejes tracji pojazdu 
w państwie członkowskim innym niż państwo, do którego pojazd by ł przeznaczony, 
w przypadku gdy ruch prowadzony jest po przeciwnej stronie drog i. 
( e ) Pozycje 4 i 4.1 należy wypełnić zgodnie z definicjami odpowie dnio 25 (rozstaw osi) 
i 26 (odstęp między osiami) z rozporządzenia (UE) nr 1230/2012  
— —  
( g ) W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym wskaz ać moc dla obu 
napędów.  
( h ) Wyposażenie dodatkowe w ramach tej litery można dodać w pozyc ji „Uwagi”.  
( i ) Należy zastosować kody opisane w załączniku II lit. C.  
( j ) Wskazać tylko jeden lub kilka z następujących kolorów podstaw owych: biały, żółty, 
pomarańczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, zielony, szary, b rązowy lub czarny.  
( k ) Z wyłączeniem siedzeń przeznaczonych do wykorzystania jedynie  w czasie postoju 
pojazdu i liczby miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwa lidzkich. 
W przypadku autokarów należących do kategorii pojazdów M  3 liczba członków załogi 
jest wliczana do liczby pasażerów.  
( l ) Dodać liczbę poziomu Euro i znak odpowiadający przepisom zast osowanym w odnie­
sieniu do homologacji typu.  
( m ) Powtórzyć dla różnych paliw, które mogą być stosowane. Pojazd y, które mogą być 
zasilane zarówno benzyną, jak i paliwem gazowym, ale w których układ zasilania 
benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacja ch awaryjnych 
lub do rozruchu silnika oraz których pojemność zbiornika na ben zynę nie przekracza 
15 litrów, uważa się za pojazdy, które mogą być zasilane jedyni e paliwem gazowym.  
( m1 ) W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych dual-fuel EURO VI powtórzyć 
w stosownych przypadkach.  
( m2 ) Podaje się jedynie emisje ocenione zgodnie z mającymi zastoso wanie aktami praw­
nymi.  
( n ) Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie radarowe bliskiego  zasięgu w paśmie 
24 GHz zgodnie z decyzją Komisji 2005/50/WE (Dz.U. L 21 z 25.1. 2005, s. 15), 
producent zaznacza w tym miejscu: „Pojazd wyposażony w urządzen ie radarowe 
bliskiego zasięgu w paśmie 24 GHz”.  
( o ) Producent może wypełnić te pozycje w odniesieniu do ruchu mię dzynarodowego lub 
ruchu krajowego lub w odniesieniu do obu tych kategorii. 
W przypadku ruchu krajowego należy wskazać kod państwa, w który m pojazd ma 
zostać zarejestrowany. Kod ma być zgodny z normą ISO 3166-1:200 6. 
W przypadku ruchu międzynarodowego należy podać numer dyrektywy  (np. 
„96/53/WE” w przypadku dyrektywy Rady 96/53/WE).  
( p ) Ekoinnowacje.  
( p1 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera następujące elementy oddzielo ne spacją: 
— kod organu udzielającego homologacji, jak określono w załączn iku VII;  
— indywidualny kod dla każdej ekoinnowacji zamontowanej w pojeźd zie, wskazany 
w porządku chronologicznym wydania decyzji zatwierdzających Kom isji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicz nie jako 10, 15 
i 16 i zamontowanych w pojeździe certyfikowanym przez organ udz ielający homo­
logacji typu w Niemczech powinien mieć następującą formę: „e1 1 0 15 16”.)  
( p2 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowa­
cji. 
( q ) W przypadku pojazdów skompletowanych kategorii N  1 wchodzących w zakres 
rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
( r ) Ma zastosowanie tylko w przypadku pojazdu homologowanego na m ocy rozporzą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
( s ) W przypadku więcej niż jednego silnika elektrycznego należy p odać łączny skutek 
wszystkich silników.”  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 476  
ZAŁĄCZNIK XIX  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (UE) NR 1230/2012  
W rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012 wprowadza się następujące zm iany:  
1. W art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„»Masa wyposażenia dodatkowego« oznacza maksymalną masę kombina cji 
wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe o prócz 
wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta ;” ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 477  
ZAŁĄCZNIK XX  
POMIARY MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ 
PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UK ŁADY NAP ĘDOWE  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy załącznik określa wymogi dotyczące pomiaru mocy netto  silnika. 
mocy netto i mocy maksymalnej uzyskiwanej przez 30 minut przez elek­
tryczne układy napędowe.  
2. SPECYFIKACJE OGÓLNE  
2.1. Ogólne specyfikacje dotyczące przeprowadzania badań i inte rpretacji 
wyników określono w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 85 (  1 ), z wyjątkami 
określonymi w niniejszym załączniku.  
2.2. Paliwo użyte w badaniu  
Podpunkty 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 i 5.2.3.4 regulaminu EK G ONZ 
nr 85 należy interpretować następująco:  
Używa się paliwa dostępnego na rynku. W przypadku wszelkich spo rów 
używa się odpowiedniego paliwa wzorcowego określonego w załączn iku 
IX do niniejszego rozporządzenia.  
2.3. Współczynniki korekty mocy  
W drodze odstępstwa od ppkt 5.1 załącznika 5 do regulaminu EKG ONZ 
nr 85, jeżeli turbodoładowany silnik wyposażony jest w system u możliwia­
jący kompensowanie temperatury otoczenia i wysokości, na wniose k produ­
centa wskaźniki korygujące α  a lub α  d wynoszą 1.  ▼B 
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 478  
ZAŁĄCZNIK XXI  
PROCEDURY BADANIA EMISJI TYPU 1  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy załącznik opisuje procedurę określania poziomów emisj i 
związków gazowych, masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych , 
emisji CO  2 , zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu 
przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku pojazdów lekkich . 
2. ZAREZERWOWANY  
3. DEFINICJE  
3.1. Wyposa żenie badawcze  
3.1.1. „Dokładność” oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością 
odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyni ku. 
Zob. rys. 1.  
3.1.2. „Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiaro­
wego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakre sem 
sygnałów odniesienia.  
3.1.3. „Gaz wzorcowy” oznacza mieszaninę gazów stosowaną do kal ibracji 
analizatorów gazowych.  
3.1.4. „Metoda podwójnego rozcieńczania” oznacza proces oddziel ania 
części strumienia rozcieńczonych spalin i mieszania jej z odpow iednią 
ilością powietrza rozcieńczającego, a następnie doprowadzenia d o filtra 
do pobierania próbek cząstek stałych.  
3.1.5. „Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin” oznacza c iągłe 
rozcieńczanie całości spalin pojazdu powietrzem otoczenia w spo sób 
kontrolowany przy użyciu próbnika stałej objętości (CVS).  
3.1.6. „Linearyzacja” oznacza stosowanie szeregu stężeń lub mat eriałów 
w celu ustalenia matematycznej zależności pomiędzy stężeniem a odpo­
wiedzią układu.  
3.1.7. „Istotna czynność obsługowa” oznacza modyfikację, napraw ę lub 
wymianę elementu lub modułu, mogącą mieć wpływ na dokładność 
pomiaru.  
3.1.8. „Węglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczają sumę węglowo­
dorów (THC) z wyjątkiem metanu (CH  4 ). 
3.1.9. „Precyzja” oznacza stopnień, w jakim powtarzane pomiary w niezmie­
nionych warunkach dają te same wyniki (rys. 1). W niniejszym za łącz­
niku zawsze odnosi się do jednego odchylenia standardowego.  
3.1.10. „Wartość odniesienia” oznacza wartość zgodną z normą kr ajową. Zob. 
rys. 1.  
3.1.11. „Wartość zadana” oznacza wartość docelową, którą ma osi ągnąć układ 
kontroli.  
3.1.12. „Ustawianie zakresu pomiarowego” oznacza taką regulację  przyrządu, 
aby uzyskać właściwą odpowiedź na wzorzec odpowiadający od 75 d o 
100 % maksymalnej wartości zakresu przyrządu lub przewidywanego  
zakresu stosowania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 479  
3.1.13. „Suma węglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza 
wszystkie substancje lotne, które można zmierzyć za pomocą dete ktora 
płomieniowo-jonizacyjnego.  
3.1.14. „Weryfikacja” oznacza ocenę, czy wyniki układu pomiarow ego są 
zgodne z zastosowanymi sygnałami odniesienia w granicach co 
najmniej jednego ustalonego wcześniej progu akceptacji.  
3.1.15. „Gaz zerowy” oznacza gaz nie zawierający analitów, używ any do 
ustawiania wskazania zerowego analizatora.  
▼M3 
3.1.16. „ Czas odpowiedzi ” oznacza różnicę w czasie między zmianą kompo­
nentu mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wyn o­
szącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesien ia 
jest sonda do pobierania próbek, a zmiana mierzonego komponentu  
wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krót­
szym niż 0,1 sekundy. Czas odpowiedzi układu obejmuje czas opóź ­
nienia odpowiedzi układu i czas narastania układu.  
3.1.17. „ Czas opó źnienia ” oznacza różnicę czasu między zmianą komponentu 
do pomiaru w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą  
10 % odczytu końcowego (t10), przy czym sonda do pobierania 
próbek pełni rolę punktu odniesienia. Dla składników gazowych j est 
to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego komponentu z sondy do 
pobierania próbek do czujnika.  
3.1.18. „ Czas narastania ” oznacza czas między odpowiedzią równą 10 % 
a 90 % odczytu końcowego (t90 – t10).  
▼B 
Rysunek 1  
Definicja dok ładności, precyzji i warto ści odniesienia
  
3.2. Obci ążenie drogowe i ustawienie hamowni  
3.2.1. „Opór aerodynamiczny” oznacza siłę skierowaną przeciwnie  do 
kierunku ruchu pojazdu w powietrzu.  
3.2.2. „Punkt stagnacji aerodynamicznej” oznacza punkt na powie rzchni 
pojazdu, w którym prędkość wiatru ma wartość równą zeru.  
3.2.3. „Blokada anemometru” oznacza wpływ na pomiar wykonywany 
anemometrem wywoływany obecnością pojazdu w punkcie, w którym 
prędkość pozorna powietrza ma wartość różniącą się od prędkości  
pojazdu w połączeniu z prędkością wiatru względem podłoża.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 480  
3.2.4. „Analiza ograniczona” oznacza, że współczynnik powierzch ni 
czołowej i współczynnik oporu aerodynamicznego pojazdu zostały 
określone niezależnie i wartości te będą wykorzystywane w równa niu 
ruchu.  
3.2.5. „Masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza masę pojazdu ze  zbior­
nikiem(-ami) paliwa wypełnionym(-i) w co najmniej 90 % objętośc i, 
łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z zamontowanym wyposa ­ 
żeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz —  
w przypadku gdy są zamontowane — masę nadwozia, kabiny, sprzęgu  
i koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi.  
3.2.6. „Masa kierowcy” oznacza masę określoną jako 75 kg, umies zczoną 
w punkcie odniesienia miejsca siedzącego kierowcy.  
3.2.7. „Maksymalne obciążenie pojazdu” oznacza technicznie dopu szczalną 
maksymalną masę całkowitą minus masa pojazdu gotowego do jazdy,  
25 kg oraz masa wyposażenia dodatkowego zgodnie z definicją w p kt 
3.2.8.  
3.2.8. „Masa wyposażenia dodatkowego” oznacza maksymalną masę k ombi­
nacji wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeź ­
dzie oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjam i 
producenta.  
3.2.9. „Wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieob jęte 
wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na 
odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez 
klienta.  
3.2.10. „Warunki atmosferyczne odniesienia (dotyczące pomiarów obciążenia 
drogowego)” oznaczają warunki atmosferyczne, w odniesieniu do 
których korygowane są wyniki tych pomiarów:  
a) Ciśnienie atmosferyczne: p  0 = 100 kPa;  
b) Temperatura atmosferyczna: T  0 = 20 °C;  
c) Gęstość suchego powietrza: ρ  0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Prędkość wiatru: 0 m/s.  
3.2.11. „Prędkość odniesienia” oznacza prędkość pojazdu, przy k tórej okreś­
lane jest obciążenie drogowe lub weryfikowane jest obciążenie 
hamowni podwoziowej.  
3.2.12. „Obciążenie drogowe” oznacza siłę skierowaną przeciwnie  do 
kierunku jazdy pojazdu, mierzoną metodą wybiegu lub metodami 
równoważnymi w zakresie uwzględniania strat w mechanizmie napę­
dowym spowodowanych tarciem.  
3.2.13. „Opór toczenia” oznacza siły występujące w oponach prze ciwstawia­
jące się ruchowi pojazdu.  
3.2.14. „Opór jazdy” oznacza moment obrotowy skierowany przeciw nie do 
kierunku ruchu pojazdu, mierzony urządzeniami do pomiaru moment u 
obrotowego zainstalowanymi na napędzanych kołach pojazdu.  
3.2.15. „Symulowane obciążenie drogowe” oznacza obciążenie drog owe, 
jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem 
jest odtworzenie obciążenia drogowego mierzonego na drodze. Skł a­
dają się na nie: siła przyłożona przez hamownię podwoziową oraz  siły 
skierowane przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni  
podwoziowej. Jego wartość jest przybliżana przez trzy współczyn niki 
wielomianu drugiego stopnia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 481  
3.2.16. „Symulowany opór jazdy” oznacza opór jazdy, jakiemu pod dany jest 
pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem jest odtworzenie opor u 
jazdy mierzonego na drodze. Składają się niego: moment obrotowy  
przyłożony przez hamownię podwoziową oraz moment obrotowy skie­
rowany przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni 
podwoziowej. Jego wartość jest przybliżana przez trzy współczyn niki 
wielomianu drugiego stopnia.  
3.2.17. „Anemometria stacjonarna” oznacza pomiar prędkości i ki erunku 
wiatru przy użyciu anemometru w lokalizacji i na wysokości nad 
poziomem drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbardzi ej 
reprezentatywne warunki wiatrowe.  
3.2.18. „Wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurac ję 
pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów 
prawnych wymienionych w załączniku IV i w załączniku XI do dy­
rektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elemen­
tami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu  
konfiguracji lub wyposażenia.  
▼M2 
3.2.19. „Docelowe obciążenie drogowe” oznacza obciążenie drogow e, które 
ma być odtworzone na hamowni podwoziowej.  
▼B 
3.2.20. „Docelowy opór jazdy” oznacza opór jazdy, który ma być odtworzony 
na hamowni podwoziowej.  
▼M3 
3.2.21.  „Tryb wybiegu pojazdu”  oznacza układ działania umożliwiający 
dokładne i powtarzalne określenie obciążenia drogowego oraz 
dokładne ustawienie hamowni.  
▼B 
3.2.22. „Poprawka na wiatr” oznacza korektę wpływu wiatru na ob ciążenie 
drogowe, opartą na danych pochodzących z anemometrii stacjonarn ej 
lub pokładowej.  
3.2.23. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” oz nacza 
maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie 
jego cech konstrukcyjnych i parametrów.  
3.2.24. „Rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotoweg o do 
jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego 
w danym pojeździe.  
3.2.25. „Masa testowa pojazdu” oznacza sumę rzeczywistej masy p ojazdu, 
25 kg oraz masy reprezentatywnej dla obciążenia pojazdu.  
3.2.26. „Masa reprezentatywna dla obciążenia pojazdu” oznacza x  % maksy­
malnego obciążenia pojazdu, gdzie x wynosi 15 % w przypadku 
pojazdów kategorii M oraz 28 % w przypadku pojazdów kategorii N . 
3.2.27. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zes połu 
pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu 
pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie  jego 
cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczon ą 
dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy.  
▼M3 
3.2.28. „Stosunek n/v” oznacza prędkość obrotową silnika podzie loną przez 
prędkość pojazdu na danym biegu.  
3.2.29. „Hamownia jednorolkowa” oznacza hamownię, w przypadku k tórej 
każde koło na osi pojazdu styka się z jedną rolką.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 482  
3.2.30. „Hamownia dwurolkowa” oznacza hamownię, w przypadku któ rej 
każde koło na osi pojazdu styka się z dwiema rolkami.  
3.2.31. „Oś napędzana” oznacza oś pojazdu, która jest w stanie dostarczyć 
energię napędową lub ją odzyskać, niezależnie od tego, czy jest  to 
jedynie tymczasowo lub na stałe możliwe lub wybrane przez kiero wcę. 
3.2.32. „Hamownia 2WD” oznacza hamownię, w przypadku której tyl ko koła 
na jednej osi pojazdu dotykają rolki lub rolek.  
3.2.33. „Hamownia 4WD” oznacza hamownię, w przypadku której wsz ystkie 
koła na obu osiach pojazdu dotykają rolek.  
3.2.34. „Hamownia w trybie 2WD” oznacza hamownię 2WD lub hamown ię 
4WD, która symuluje bezwładność i obciążenie drogowe jedynie na  
napędzanej osi badanego pojazdu, podczas gdy koła na nienapędza nej 
osi nie mają wpływu na wynik pomiaru, niezależnie od tego, czy się 
obracają, czy też nie.  
3.2.35. „Hamownia w trybie 4WD” oznacza hamownię 4WD, która sym uluje 
bezwładność i obciążenie drogowe na obu osiach badanego pojazdu . 
3.3. Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy 
zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy dwupaliwowe  
▼B 
3.3.1. „Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” (AER) oznacz a całkowitą 
odległość przejechaną przez hybrydowy pojazd elektryczny dołado wy­
wany zewnętrznie (OVC-HEV) od początku badania z rozładowaniem 
do punktu czasowego w trakcie badania, w którym silnik spalinow y 
zaczyna zużywać paliwo.  
3.3.2. „Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną” (P ER) oznacza 
całkowitą odległość przejechaną przez pojazd elektryczny od poc zątku 
badania z rozładowaniem do momentu spełnienia kryterium przerwa ­
nia. 
3.3.3. „Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem” (R  CDA ) oznacza odległość 
przejechaną podczas szeregu cykli WLTC w warunkach pracy 
z rozładowaniem aż do całkowitego rozładowania układu magazyno­
wania energii wielokrotnego ładowania (REESS).  
3.3.4. „Zasięg w cyklu z rozładowaniem” (R  CDC ) oznacza odległość przeje­
chaną od początku badania z rozładowaniem do zakończenia ostat­
niego cyklu poprzedzającego cykl lub cykle spełniające kryteriu m 
przerwania, włącznie z cyklem przejściowym, w trakcie którego 
pojazd może pracować w warunkach z rozładowaniem i ładowaniem 
podtrzymującym.  
3.3.5. „Warunki pracy z rozładowaniem” oznaczają warunki pracy,  przy 
których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać 
wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do  
momentu przejścia w tryb prazy z ładowaniem podtrzymującym.  
3.3.6. „Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym” oznaczają wa runki 
pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS 
może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomi e 
neutralnego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 483  
3.3.7. „Współczynniki użyteczności” to stosunki oparte na staty stykach 
jazdy, uzależnione od osiągniętego zasięgu w warunkach pracy 
z rozładowaniem. Służą one do ważenia emitowanych związków, 
emisji CO  2 i zużycia paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).  
3.3.8. „Urządzenie elektryczne” (EM) oznacza przetwornik energi i prze­
kształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie.  
3.3.9. „Przetwornik energii” oznacza układ, w którym forma ener gii odda­
wanej różni się od formy energii pobieranej.  
3.3.9.1. „Przetwornik energii napędowej” oznacza przetwornik en ergii mecha­
nizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, któr ego 
energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio  na 
potrzeby napędzania pojazdu.  
3.3.9.2. „Kategoria przetwornika energii napędowej” oznacza (i)  silnik spalania 
wewnętrznego lub (ii) urządzenie elektryczne, lub (iii) ogniwo pali­
wowe.  
3.3.10. „Układ magazynowania energii” oznacza układ, który maga zynuje 
i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana.  
3.3.10.1. „Układ magazynowania energii napędowej” oznacza układ  magazyno­
wania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem  
peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana 
bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu.  
3.3.10.2. „Kategoria układu magazynowania energii napędowej” oz nacza (i) 
układ przechowywania paliwa lub (ii) układ magazynowania energi i 
elektrycznej wielokrotnego ładowania, lub (iii) układ magazynow ania 
energii mechanicznej wielokrotnego ładowania.  
3.3.10.3 „Forma energii” oznacza (i) energię elektryczną lub (i i) energię mecha­
niczną, lub (iii) energię chemiczną (w tym paliwa).  
3.3.10.4. „Układ przechowywania paliwa” oznacza układ magazynow ania 
energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci  
paliwa ciekłego lub gazowego.  
3.3.11. „Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” (EAER) 
oznacza tę część całkowitego rzeczywistego zasięgu z rozładowan iem 
(R CDA ), która jest związana z wykorzystaniem energii elektrycznej 
z REESS w trakcie badania zasięgu z rozładowaniem.  
3.3.12. „Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hyb rydowy, 
w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeni em 
elektrycznym.  
3.3.13. „Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposażony w mec hanizm 
napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetwor­
ników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie 
układów magazynowania energii napędowej.  
3.3.14. „Zmiana energii netto” oznacza stosunek zmiany energii REESS do 
zapotrzebowania na energię w cyklu badanego pojazdu.  
3.3.15. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrzn ie” 
(NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie 
może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.  
3.3.16. „Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie”  (OVC- 
HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doła­
dowywany ze źródła zewnętrznego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 484  
3.3.17. „Pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm 
napędowy obejmujący wyłącznie urządzenia elektryczne jako prze­
tworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania 
energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazy no­
wania energii napędowej.  
3.3.18. „Ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekszta łcający 
energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub 
na odwrót.  
3.3.19. „Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza poj azd 
wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo 
(ogniwa) paliwowe oraz urządzenie (urządzenia) elektryczne jako  prze­
twornik (przetworniki) energii napędowej.  
3.3.20. „Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” (FCHV) oznacza 
pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm 
napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania 
paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elek­
trycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania ener gii 
napędowej.  
▼M3 
3.3.21. „Pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych  układach 
przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do zasilania głó wnie 
tylko jednym paliwem jednocześnie. Dozwolone jest jednak jedno­
czesne stosowanie obu paliw w ograniczonej ilości i przez ogran iczony 
czas.  
3.3.22. „Pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy,  
w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania 
benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór.  
▼B 
3.4. Mechanizm nap ędowy  
3.4.1. „Mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeźdz ie 
układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika 
(przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układ ów 
napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w cel u 
napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi.  
3.4.2. „Urządzenia pomocnicze” oznaczają nieperyferyjne urządze nia lub 
układy pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarcz ające 
energię, zainstalowane w pojeździe do celów innych niż napędzan ie 
pojazdu i które w związku z tym nie są uznawane za część mecha­
nizmu napędowego.  
3.4.3. „Urządzenia peryferyjne” oznaczają urządzenia pobierając e, przekształ­
cające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku któ rych 
energia nie jest wykorzystywana przede wszystkim do celów napę­
dzania pojazdu, lub inne części, układy i sterowniki, które nie  mają 
zasadniczego znaczenia dla pracy mechanizmu napędowego.  
3.4.4. „Układ napędowy” oznacza połączone elementy mechanizmu n apędo­
wego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy prze ­
twornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami.  
3.4.5. „Przekładnia manualna” oznacza przekładnię, w której bie gi mogą być 
zmieniane wyłącznie w wyniku działania kierowcy.  
3.5. Dane ogólne  
3.5.1. „Emisje objęte kryteriami” oznaczają te emitowane związk i, dla 
których określono wartości graniczne w niniejszym rozporządzeni u. 
3.5.2. Zarezerwowany  
3.5.3. Zarezerwowany  
3.5.4. Zarezerwowany  
3.5.5. Zarezerwowany  
3.5.6. „Zapotrzebowanie na energię w cyklu” oznacza obliczoną d odatnią 
wartość energii wymaganą do jazdy pojazdem w zalecanym cyklu.  
3.5.7. Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 485  
3.5.8. „Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę” oznacza odrębny warunek 
wybierany przez kierowcę, mogący mieć wpływ na emisje lub zużyc ie 
paliwa lub energii.  
▼M3 
3.5.9. „Tryb dominujący” w rozumieniu niniejszego załącznika oz nacza 
jeden tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, który jest zawsze 
wybierany przy uruchamianiu pojazdu, bez względu na tryb, który  
ma do wyboru kierowca, aktywny w momencie poprzedniego wyłą­
czenia pojazdu; przy czym trybu dominującego nie można zdefinio wać 
na nowo. Po uruchomieniu pojazdu zmiana trybu dominującego na 
inny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę jest możliwa wyłączn ie 
w ramach celowego działania kierowcy.  
▼B 
3.5.10. „Warunki odniesienia (dotyczące obliczeń masowego natęż enia emis­
ji)” oznaczają warunki, na których oparte są gęstości gazów, tj . 
101,325 kPa oraz 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11.  „Emisje spalin”  oznaczają emisje związków gazowych, stałych 
i ciekłych z rury wydechowej.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Pojęcie „cząstka” jest standardowo używane w odniesieniu do 
substancji opisywanych (mierzonych) w fazie lotnej (pył zawiesz ony), 
a pojęcie „cząstka stała” - w odniesieniu do substancji nagroma dzo­
nych.  
3.6.1. „Liczba emitowanych cząstek stałych” (PN) oznacza łączną  liczbę 
cząstek stałych emitowanych z układu wydechowego pojazdu, ozna­
czoną ilościowo przy użyciu metod rozcieńczania, próbkowania or az 
pomiaru zgodnie z określeniem w niniejszym załączniku.  
3.6.2. „Emisje cząstek stałych” (PM) oznaczają masę dowolnych c ząstek 
stałych emitowanych z układu wydechowego pojazdu, oznaczoną 
ilościowo przy użyciu metod rozcieńczania, próbkowania oraz pom iaru 
zgodnie z określeniem w niniejszym załączniku.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. „Moc znamionowa silnika” (P  rated ) oznacza maksymalną moc netto 
silnika w kW mierzoną zgodnie z wymogami załącznika XX.  
▼B 
3.7.2. „Prędkość maksymalna” oznacza prędkość maksymalną pojazd u zade­
klarowaną przez producenta.  
3.8. Procedura  
▼M3 
3.8.1. „układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie kontrol ujące emisję 
spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych), które  wymaga 
przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji.  
▼B 
3.9. Badanie z korekt ą temperatury otoczenia (subza łącznik 6a)  
3.9.1. „Urządzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej”  oznacza 
technologię magazynowania energii cieplnej w obrębie dowolnego 
urządzenia pojazdu oraz oddawania energii cieplnej do elementu 
mechanizmu napędowego w określonym czasie w chwili rozruchu 
silnika. Jest ono opisywane przez entalpię zmagazynowaną w ukła dzie 
oraz czas oddawania energii cieplnej do elementów mechanizmu na pę­
dowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 486  
3.9.2. „Materiały izolacyjne” oznaczają dowolny materiał w komo rze silnika, 
zamocowany do silnika lub podwozia, zapewniający efekt izolacji  
cieplnej i odznaczający się maksymalną przewodnością cieplną wy no­
szącą 0,1 W/(mK).  
4. SKRÓTY  
4.1. Skróty ogólne  
AC Prąd przemienny  
CFV Zwężka przepływu krytycznego  
CFO Kryza przepływu krytycznego  
CLD Detektor chemiluminescencyjny  
CLA Analizator chemiluminescencyjny  
CVS Próbnik stałej objętości  
DC Prąd stały  
ET Przewód odparowujący  
▼M3 
Extra High  2 Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC 
klasy 2  
Extra High  3 Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC 
klasy 3  
▼B 
FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo­
wymi  
FID Detektor płomieniowo-jonizacyjny  
FSD Pełne odchylenie  
GC Chromatograf gazowy  
HEPA Wysokosprawny filtr powietrza  
HFID Podgrzewany detektor płomieniowo-jonizacyjny  
▼M3 
High  2 Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2  
High  3a Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3a  
High  3b Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3b  
▼B 
ICE Silnik spalinowy wewnętrznego spalania  
LoD Granica wykrywalności  
LoQ Granica oznaczalności  
▼M3 
Low  1 Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 1  
Low  2 Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 2  
Low  3 Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 3  
Medium  1 Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 1  
Medium  2 Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 2  
Medium  3a Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3a  
Medium  3b Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3b  
▼B 
LC Chromatografia cieczowa  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 487  
LPG Gaz płynny  
NDIR Bezdyspersyjny analizator podczerwieni  
NDUV Bezdyspersyjny analizator UV  
NG/biometan Gaz ziemny/biometan  
NMC Separator węglowodorów niemetanowych  
NOVC-FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwo­
wymi niedoładowywany zewnętrznie  
NOVC Bez doładowania zewnętrznego  
NOVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowy­
wany zewnętrznie  
OVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany 
zewnętrznie  
P a Masa cząstek stałych zebranych na filtrze tła  
P e Masa cząstek stałych zebranych na filtrze do 
pobierania próbek  
PAO Poli-alfa-olefiny  
PCF Preklasyfikator cząstek stałych  
PCRF Współczynnik redukcji stężenia cząstek  
PDP Pompa wyporowa  
PER Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elek­
tryczną  
Procent FS Procent pełnej skali  
PM Emisje cząstek stałych  
PN Liczba emitowanych cząstek stałych  
PNC Licznik cząstek stałych  
PND  1 Pierwszy rozcieńczalnik liczby cząstek stałych  
PND  2 Drugi rozcieńczalnik liczby cząstek stałych  
PTS Układ przesyłu cząstek stałych  
PTT Przewód przesyłowy cząstek stałych  
QCL-IR Kwantowy laser kaskadowy na zakres podczer­
wieni  
R CDA Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem  
RCB Bilans naładowania REESS  
REESS Układ magazynowania energii elektrycznej 
wielokrotnego ładowania  
▼M3 
RRC Współczynnik oporu toczenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 488  
SSV Zwężka poddźwiękowa  
USFM Przepływomierz ultradźwiękowy  
VPR Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne  
WLTC Światowy cykl badania pojazdów lekkich  
4.2. Symbole i skróty dla zwi ązków chemicznych  
C 1 Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan 
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Tlenek węgla  
CO  2 Dwutlenek węgla  
DOP Dioktyloftalan  
H 2 O Woda  
NH  3 Amoniak  
NMHC Węglowodory niemetanowe  
NO  x Tlenki azotu  
NO Tlenek azotu  
NO  2 Dwutlenek azotu  
N 2 O Podtlenek azotu  
THC Suma węglowodorów  
5. WYMAGANIA OGÓLNE  
▼M3 
5.0. Każdej z rodzin pojazdów określonych w pkt 5.6–5.9 należy przypisać 
niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
gdzie:  
FT to identyfikator typu rodziny:  
— IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicją w pkt 5.6  
— RL = rodzina obciążenia drogowego zgodnie z definicją 
w pkt 5.7  
— RM = rodzina macierzy obciążenia drogowego zgodnie z definicj ą 
w pkt 5.8  
— PR = rodzina układów okresowej regeneracji (Ki) zgodnie z def i­
nicją w pkt 5.9  
— AT = rodzina ATCT zgodnie z definicją podaną w pkt 2 
subzałącznika 6a  
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z pię t­
nastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreśle-  
nia „_”.  
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym produ­
centa w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO  
3780:2009.  
x ustala się na „1” lub „0” zgodnie z poniższymi przepisami:  
a) za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela  WMI 
liczbę tę ustala się na „1”, gdzie rodzinę pojazdu określa się do 
celów objęcia nią pojazdów:  
(i) jednego producenta z jednym pojedynczym WMI;  
(ii) producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku 
gdy stosuje się jeden WMI;  
(iii) więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy 
stosuje się jeden WMI.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 489  
W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfi ku­
jący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków  n 
i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje „1”;  
b) za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala s ię na 
„0”, w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu 
o te same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej 
rodziny pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent 
decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod 
identyfikujący rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n,  
co kod określony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie 
z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który różni się od 
kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym następu- 
je „0”.  
▼B 
5.1. Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emis ji 
związków gazowych, cząstek stałych oraz liczby cząstek stałych 
należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, b y 
w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użyt­
kowania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatu ra, 
niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie i tp. 
pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego załącznika 
w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.  
▼M3 
Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkic h, 
łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zani e­
czyszczeń.  
_______  
▼B 
5.2. Badany pojazd musi być reprezentatywny pod względem podzes połów 
związanych z emisjami zanieczyszczeń oraz funkcjonalności zamie ­
rzonej serii produkcyjnej, która ma być objęta homologacją. Pro ducent 
oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który model 
badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
5.3. Warunki badania pojazdu  
5.3.1. Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzącyc h do 
badania emisji są takie, jak określone przez producenta dla nor malnej 
eksploatacji pojazdu.  
5.3.2. Rodzaj paliwa do badania emisji jest taki, jak określony  w  
załączniku IX.  
5.3.3. Wszystkie układy kontroli emisji muszą być sprawne.  
5.3.4. Zakazuje się stosowania jakichkolwiek urządzeń ogranicza jących 
skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozpo rzą­
dzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3.5. Silnik należy zaprojektować w taki sposób, by unikać emi sji ze 
skrzyni korbowej.  
▼M3 
5.6. Opony używane do badania emisji są takie, jak określone w pkt 2.4.5 
subzałącznika 6 do niniejszego załącznika.  
▼B 
5.4. Kryzy wlotowe zbiornika paliwa  
5.4.1. Z zastrzeżeniem pkt 5.4.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa  jest zapro­
jektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa 
z wylewki dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lu b 
większej.  
5.4.2. Pkt 5.4.1 nie ma zastosowania do pojazdu spełniającego o ba następu­
jące warunki:  
a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby za sto­
sowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na 
znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograni­
czania emisji; oraz  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 490  
b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznacz ony 
symbolem benzyny bezołowiowej, określonym w normie ISO 
2575:2010 „Pojazdy drogowe – Symbole urządzeń sterujących, 
wskaźników i urządzeń ostrzegawczych” w miejscu bezpośrednio 
widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są  
dodatkowe oznakowania.  
▼M3 
5.5. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa układu elektronicznego  
Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określ ono 
w pkt 2.3 załącznika I.  
_______  
▼B 
5.6. Rodzina interpolacji  
▼M3 
5.6.1.  Rodzina interpolacji dla pojazdów wyposa żonych wy łącznie w silniki 
spalinowe  
5.6.1.1. Pojazdy mogą stanowić element tej samej rodziny interp olacji 
w dowolnym niżej wymienionym przypadku lub kilku tych przypad­
kach na raz:  
a) pojazdy wchodzą w skład różnych klas pojazdów, jak opisano 
w pkt 2 subzałącznika 1;  
b) pojazdy mają różne poziomy zmniejszenia, jak opisano w pkt 8  
subzałącznika 1;  
c) pojazdy mają różne ograniczone prędkości, jak opisano w pkt 9 
subzałącznika 1.  
5.6.1.2. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem po niższych 
właściwości pojazdu/mechanizmu napędowego/przekładni mogą wcho­
dzić w skład tej samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw  w przy­
padku pojazdów typu  flex-fuel  lub pojazdów dwupaliwowych), 
proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełnym obc ią­ 
żeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, jak również in ne 
podzespoły lub właściwości silnika, które mają istotny wpływ na  
masowe natężenie emisji CO  2 w warunkach WLTP;  
b) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie me cha­
nizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji 
CO  2 ; 
c) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) 
i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprzęgieł itp.);  
d) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prę dkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przy ­
padku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu 
ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów przeniesie nia 
napędu mieści się w zakresie 8 %;  
e) liczba osi napędzanych;  
f) rodzina ATCT według paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów 
typu flex-fuel  lub pojazdów dwupaliwowych;  
g) liczba kół na oś.  
5.6.1.3. Jeżeli stosuje się alternatywny parametr, taki jak wyż szy parametr 
n min_drive  , jak określono w pkt 2 lit. k) subzałącznika 2 lub ASM, 
zgodnie z definicją podaną w pkt 3.4 subzałącznika 2, taki para metr 
musi być taki sam w danej rodzinie interpolacji.  
▼B 
5.6.2.  Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Oprócz wymogów określonych w pkt 5.6.1 wyłącznie hybrydowe 
pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedo­  
ładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV), które są identyczne pod 
względem następujących właściwości mogą wchodzić w skład tej 
samej rodziny interpolacji:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 491  
a) rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych (rodzaj budowy (async hro­
niczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrz e, 
ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ  na 
masowe natężenie emisji CO  2 i zużycie energii elektrycznej 
w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemność, napięcie nominal ne, 
moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz));  
▼M3 
c) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzenie m 
elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS 
a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doła ­
dowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, 
które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO  2 i zużycie 
energii elektrycznej w warunkach WLTP;  
▼B 
d) różnica pomiędzy liczbą cykli z rozładowaniem od początku 
badania do cyklu przejściowego włącznie nie może być większa 
niż jeden.  
5.6.3.  Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Wyłącznie pojazdy elektryczne (PEV), które są identyczne pod 
względem poniższych właściwości elektrycznych mechanizmu napędo ­
wego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpo la­
cji: 
a) rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych (rodzaj budowy (async hro­
niczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrz e, 
ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ  na 
zużycie energii elektrycznej i zasięg w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemność, napięcie nominal ne, 
moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz));  
c) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) 
i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprzęgieł itp.);  
d) liczba osi napędzanych;  
▼M3 
e) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzenie m 
elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS 
a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doła ­
dowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, 
które mają istotny wpływ na zużycie energii elektrycznej i zasi ęg 
w warunkach WLTP;  
▼B 
f) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie me cha­
nizmu napędowego, mających wpływ na zużycie energii elektrycz­
nej; 
▼M3 
g) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prę dkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przy ­
padku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu 
ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów i modeli 
przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %.  
▼B 
5.7. Rodzina obci ążenia drogowego  
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny obciążenia 
drogowego:  
a) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) 
i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba 
biegów, liczba sprzęgieł itp.). Na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielającego homologacji przekładnia o niższych stratac h 
mocy może wejść w skład rodziny;  ▼B
02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 492  
b) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prę dkość 
pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przy­
padku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu 
z przełożeniami najczęściej instalowanych rodzajów przeniesienia 
napędu mieści się w zakresie 25 %;  
c) liczba osi napędzanych;  
▼M3 
d) liczba kół na oś.  
Jeżeli co najmniej jedno urządzenie elektryczne jest sprzężone 
w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wypo­
sażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subzałącznika 4), w związk u 
z czym urządzenie elektryczne nie ma wpływu na obciążenie 
drogowe, kryteria określone w pkt 5.6.2 lit. a) oraz pkt 5.6.3 lit. a) 
mają zastosowanie.  
Jeżeli występuje różnica – inna niż masa pojazdu, opór toczenia 
i właściwości aerodynamiczne – która ma istotny wpływ na obcią­ 
żenie drogowe, pojazd taki nie będzie uznawany za wchodzący 
w skład rodziny, chyba że organ udzielający homologacji wyrazi 
na to zgodę.  
5.8. Rodzina macierzy obciąż enia drogowego 
Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie do  
pojazdów zaprojektowanych pod kątem technicznie dopuszczalnej 
maksymalnej masy całkowitej ≥ 3 000 kg.  
Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie 
również do pojazdów przedstawionych do wielostopniowej homolo­
gacji typu lub do pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawio­
nych do dopuszczenia indywidualnego.  
W takich przypadkach zastosowanie mają przepisy określone w pkt  2  
załącznika XII.  
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych 
właściwości, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy 
obciążenia drogowego:  
a) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT);  
b) liczba osi napędzanych;  
c) liczba kół na oś.  
5.9. Rodzina układów okresowej regeneracji (Ki)  
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny układów okre­
sowej regeneracji:  
a) rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa, proces spalania;  
b) układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, pochłaniacz 
cząstek stałych);  
(i) konstrukcja (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, 
rodzaj wkładu, gęstość komórek); 
(ii) rodzaj i zasada działania;  
(iii) pojemność ±10 %;  
(iv) umiejscowienie (temperatura ± 100 °C przy drugiej najwięk­
szej prędkości odniesienia).  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 493  
c) masa próbna każdego z pojazdów wchodzących w skład rodziny 
musi być mniejsza lub równa masie próbnej pojazdu używanego do 
badania demonstracyjnego Ki plus 250 kg.  
_______  
▼B 
6. WYMAGANIA DOTYCZĄCE OSIĄGÓW  
▼M3 
6.1. Warto ści graniczne  
Wartości graniczne emisji są wartościami określonymi w tabeli 
2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.  
▼B 
6.2. Badania  
Badania są przeprowadzane pod kątem następujących elementów:  
a) cykle WLTC, zgodnie z opisem w subzałączniku 1;  
b) wybór biegu i określenie punktu zmiany biegów, zgodnie z opi sem 
w subzałączniku 2;  
c) odpowiednie paliwo, zgodnie z opisem w załączniku IX do nini ej­
szego rozporządzenia;  
d) obciążenie drogowe i ustawienia hamowni, zgodnie z opisem 
w subzałaczniku 4;  
e) wyposażenie badawcze, zgodnie z opisem w subzałączniku 5;  
f) procedury badawcze, zgodnie z opisem w subzałącznikach 6 i 8 ; 
g) metody obliczeniowe, zgodnie z opisem w subzałącznikach 7 i 8. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 494  
Subzałącznik 1  
Światowe cykle badania pojazdów lekkich (WLTC)  
▼M3 
1. Wymogi ogólne  
Cykl, który należy przejechać, zależy od stosunku mocy znamiono wej 
badanego pojazdu do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg,  
W/kg, oraz jego prędkości maksymalnej, v  max . 
Cykl wynikający z wymagań opisanych w niniejszym subzałączniku 
nazywany jest w pozostałych częściach załącznika „właściwym 
cyklem”.  
2. Klasyfikacja pojazdów  
2.1. Pojazdy klasy 1 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotoweg o do 
jazdy minus 75 kg wynoszący P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Pojazdy klasy 2 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotoweg o do 
jazdy minus 75 kg wynoszący > 22, ale ≤ 34 W/kg.  
2.3. Pojazdy klasy 3 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotoweg o do 
jazdy minus 75 kg wynoszący > 34 W/kg.  
2.3.1. Pojazdy klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy według ich pręd­
kości maksymalnej (v  max ). 
2.3.1.1. Pojazdy klasy 3a o v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. Pojazdy klasy 3b o v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Wszystkie pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 8 są uznawane 
za pojazdy klasy 3.  
3. Cykle badania  
3.1. Cykl klasy 1  
3.1.1. Pełny cykl klasy 1 składa się z fazy małej prędkości (Lo w 1 ), fazy 
średniej prędkości (Medium  1 ) oraz dodatkowej fazy małej prędkości 
(Low  1 ). 
3.1.2. Faza Low  1 została opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.  
3.1.3. Faza Medium  1 została opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.  
3.2. Cykl klasy 2  
3.2.1. Pełny cykl klasy 2 składa się z fazy małej prędkości (Lo w 2 ), fazy 
średniej prędkości (Medium  2 ), fazy dużej prędkości (High  2 ) oraz fazy 
bardzo dużej prędkości (Extra High  2 ). 
3.2.2. Faza Low  2 została opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.  
3.2.3. Faza Medium  2 została opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.  
3.2.4. Faza High  2 została opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.  
3.2.5. Faza Extra High  2 została opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.  
3.3. Cykl klasy 3  
Cykle klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy w celu odzwierci ed­
lenia podziału pojazdów klasy 3.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 495  
3.3.1. Cykl klasy 3a  
3.3.1.1. Pełny cykl składa się z fazy małej prędkości (Low  3 ), fazy średniej 
prędkości (Medium  3a ), fazy dużej prędkości (High  3a ) oraz fazy bardzo 
dużej prędkości (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Faza Low  3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.1.3. Faza Medium  3a została opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.  
3.3.1.4. Faza High  3a została opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.  
3.3.1.5. Faza Extra High  3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli 
A1/12.  
3.3.2. Cykl klasy 3b  
3.3.2.1. Pełny cykl składa się z fazy małej prędkości (Low  3 ), fazy średniej 
prędkości (Medium  3a ), fazy dużej prędkości (High  3b ) oraz fazy bardzo 
dużej prędkości (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Faza Low  3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.2.3. Faza Medium  3b została opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.  
3.3.2.4. Faza High  3b została opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.  
3.3.2.5. Faza Extra High  3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli 
A1/12.  
3.4. Czas trwania wszystkich faz  
3.4.1. Wszystkie fazy małej prędkości trwają 589 sekund.  
3.4.2. Wszystkie fazy średniej prędkości trwają 433 sekundy.  
3.4.3. Wszystkie fazy dużej prędkości trwają 455 sekund.  
3.4.4. Wszystkie fazy bardzo dużej prędkości trwają 323 sekundy . 
3.5. Cykle miejskie WLTC  
Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC- 
HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) są badane z wykorzystaniem 
odpowiednich cykli WLTC klasy 3a i 3b i cykli miejskich WLTC 
(zob. subzałącznik 8).  
Cykl miejski WLTC składa się wyłącznie z faz małej i średniej p ręd­
kości.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 496  
4. ►M3 Cykl WLTC klasy 1 ◄  
Rysunek A1/1  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Low  1 
▼B
 
Rysunek A1/2  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 497  
Tabela A1/1  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Low  1 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 498  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 499  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 500  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 501  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabela A1/2  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 1, faza Medium  1 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 502  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 503  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 504  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 Cykl WLTC klasy 2 ◄  
Rysunek A1/3  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 505  
Rysunek A1/4  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Medium  2 
▼B
 
Rysunek A1/5  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 506  
Rysunek A1/6  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High  2 
▼B
 
Tabela A1/3  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Low  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 1 0  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 507  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 508  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 509  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 510  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabela A1/4  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Medium  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 511  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 512  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 513  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabela A1/5  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza High  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 514  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 515  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 516  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/6  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High  2 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 517  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 518  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 519  
6. ►M3 Cykl WLTC klasy 3 ◄  
Rysunek A1/7  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Low  3 
▼B
 
Rysunek A1/8  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 520  
Rysunek A1/9  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium  3b 
▼B
 
Rysunek A1/10  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 521  
Rysunek A1/11  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza High  3b 
▼B
 
Rysunek A1/12  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 522  
Tabela A1/7  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Low  3 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 523  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 524  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 525  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 1 3  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 526  
Tabela A1/8  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium  3a 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 527  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 528  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 529  
Tabela A1/9  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium  3b 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 530  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 531  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 532  
Tabela A1/10  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3a, faza High  3a 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 533  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 534  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 535  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/11  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3b, faza High  3b 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 536  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 537  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 538  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/12  
▼M3 
WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High  3 
▼B 
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 539  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 540  
Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Czas (s)  Prędkość 
(km/h)  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identyfikacja cyklu  
W celu potwierdzenia wybrania prawidłowej wersji cyklu lub wdro ­ 
żenia właściwego cyklu do systemu operacyjnego stanowiska badaw ­
czego w tabeli A1/13 wymieniono sumy kontrolne prędkości pojazd u 
dla faz cyklu oraz dla całego cyklu.  
▼M3 
Tabela A1/13  
Sumy kontrolne 1 Hz  
Klasa cyklu  Faza cyklu  Suma kontrolna docelo­
wych prędkości pojazdu 
1 Hz 
Klasa 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Low 11 988,4  
Ogółem  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 541  
Klasa cyklu  Faza cyklu  Suma kontrolna docelo­
wych prędkości pojazdu 
1 Hz 
Klasa 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Ogółem  81 536,9  
Klasa 3a  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Ogółem  83 496,9  
Klasa 3b  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Ogółem  83 758,6  
▼B 
8. Modyfikacja cyklu  
Pkt 8 niniejszego subzałącznika nie ma zastosowania do hybrydow ych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC- 
FCHV).  
8.1. Uwagi ogólne  
▼M3 _______  
▼B 
Problemy dotyczące właściwości jezdnych mogą występować w przy­
padku pojazdów o wartości stosunku mocy do masy zbliżonej do 
granicy pomiędzy klasą 1 a klasą 2, klasą 2 a klasą 3 oraz poja zdów 
klasy 1 o bardzo małej mocy.  
Ponieważ problemy te są powiązane głównie z fazami cyklu, 
w których występuje połączenie dużej prędkości pojazdu z dużymi  
przyspieszeniami raczej niż z maksymalną prędkością cyklu, nale ży 
zastosować procedury zmniejszenia w celu poprawy właściwości je zd­
nych.  
8.2. W niniejszym punkcie opisano sposób modyfikacji profilu cy klu 
z wykorzystaniem procedury zmniejszenia.  
8.2.1. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 1  
Rysunek A1/14 przedstawia zmniejszoną fazę średniej prędkości 
WLTC dla klasy 1 jako przykład.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 542  
Rysunek A1/14  
Zmniejszona faza średniej pr ędkości WLTC dla klasy 1
  
W przypadku cyklu dla klasy 1 okres zmniejszenia jest okresem c zasu 
pomiędzy 651 a 906 sekundą. W tym okresie czasu przyspieszenie dla 
oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego rów na­
nia: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomiędzy 651 a 906 sekundą.  
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomię dzy 
651 a 848 sekundą. Następnie należy obliczyć wykres zmniejszone j 
prędkości przy użyciu następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
przy i = 651 to 847.  
Dla i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spełnienia oryginalnej prędkości pojazdu w 907 sekundzie  
obliczany jest współczynnik korygujący dla zmniejszenia prędkoś ci 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
gdzie 36,7 km/h to oryginalna prędkość pojazdu w 907 sekundzie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 543  
Zmniejszona prędkość pojazdu pomiędzy 849 a 906 sekundą zostaje  
następnie obliczona przy użyciu następującego równania: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 849 to 906.  
▼M3 
8.2.2. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 2  
Problemy dotyczące właściwości jezdnych są powiązane wyłącznie 
z fazami bardzo dużej prędkości cykli klasy 2 i klasy 3, zmniej szenie 
dotyczy tych okresów czasu poświęconych fazom bardzo dużej pręd ­
kości, w których występują problemy dotyczące właściwości jezdn ych 
(zob. rys. A1/15 i A1/16).  
▼B 
Rysunek A1/15  
Zmniejszona faza bardzo du żej prędkości WLTC dla klasy 2
  
W przypadku cyklu dla klasy 2 okres zmniejszenia jest okresem c zasu 
pomiędzy 1 520 a 1 742 sekundą. W tym okresie czasu przyspie­
szenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następ ują­
cego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomiędzy 1 520 a 1 742 sekundą.  
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomię dzy 
1 520 a 1 725 sekundą. 1 725 sekunda jest czasem, w którym osią g­
nięta zostaje prędkość maksymalna fazy bardzo dużej prędkości. 
Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej prędkości przy uż yciu 
następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 544  
dla i = 1520 to 1724.  
Dla i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spełnienia oryginalnej prędkości pojazdu w 1 743 sekundz ie 
obliczany jest współczynnik korygujący dla zmniejszenia prędkoś ci 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
gdzie 90,4 km/h to oryginalna prędkość pojazdu w 1 743 sekundzi e. 
Zmniejszona prędkość pojazdu pomiędzy 1 726 a 1 742 sekundą 
zostaje następnie obliczona przy użyciu następującego równania:  
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 3  
▼M3 
Rysunek A1/16 przedstawia przykład zmniejszonej fazy bardzo duż ej 
prędkości WLTC dla klasy 3.  
▼B 
Rysunek A1/16  
Zmniejszona faza bardzo du żej prędkości WLTC dla klasy 3
  
W przypadku cyklu dla klasy 3 okres zmniejszenia jest okresem c zasu 
pomiędzy 1 533 a 1 762 sekundą. W tym okresie czasu przyspie­
szenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następ ują­
cego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 545  
gdzie:  
v i to prędkość pojazdu w km/h;  
i to czas pomiędzy 1 533 a 1 762 sekundą.  
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomię dzy 
1 533 a 1 724 sekundą. 1 724 sekunda jest czasem, w którym osią g­
nięta zostaje prędkość maksymalna fazy bardzo dużej prędkości. 
Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej prędkości przy uż yciu 
następującego równania: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
dla i = 1533 to 1723.  
Dla i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spełnienia oryginalnej prędkości pojazdu w 1 763 sekundz ie 
obliczany jest współczynnik korygujący dla zmniejszenia prędkoś ci 
przy użyciu następującego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
gdzie 82,6 km/h to oryginalna prędkość pojazdu w 1 763 sekundzi e. 
Zmniejszona prędkość pojazdu pomiędzy 1 725 a 1 762 sekundą 
zostaje następnie obliczona przy użyciu następującego równania:  
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
dla i = 1725 to 1762.  
8.3. Określanie współczynnika zmniejszenia  
Współczynnik zmniejszenia f  dsc , jest funkcją stosunku r  max pomiędzy 
maksymalną wymaganą mocą faz cyklu, w których ma być zastoso­
wane zmniejszenie a mocą znamionową pojazdu P  rated . 
Maksymalna moc wymagana P  req,max,i  (w kW) jest odnoszona to 
określonego czasu oraz odpowiedniej prędkości pojazdu v  i na 
wykresie cyklu. Jest ona obliczana przy użyciu następującego ró wna­
nia: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
gdzie:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 to mające zastosowanie współczynniki obciążenia drogo­
wego w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ; 
TM to właściwa masa próbna w kg;  
v i to prędkość w czasie i w km/h;  
a i to przyspieszenie w czasie i w km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 546  
Czas cyklu i, w którym wymagana jest moc maksymalna lub wartośc i 
mocy zbliżone do mocy maksymalnej to: 764 sekunda w przypadku 
klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda 
w przypadku klasy 3.  
▼B 
Odpowiadające im wartości prędkości pojazdu v  i , oraz wartości przy­
spieszenia a  i , są następujące:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 dla klasy 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 dla klasy 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 dla klasy 3.  
r max należy obliczyć przy użyciu następującego równania: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Współczynnik zmniejszenia f  dsc , należy obliczyć przy użyciu następu­
jących równań:  
jeżeli  r max< r 0 , to f dsc ¼ 0 
i zmniejszenie nie jest stosowane.  
Jeżeli  r max ã r 0 , to f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Parametry/współczynniki obliczeń r  0 , a 1 oraz b  1 , są następujące:  
Klasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Uzyskany współczynnik f  dsc jest matematycznie zaokrąglany do 3 
miejsc po przecinku i jest stosowany wyłącznie, jeżeli jego war tość 
jest większa niż 0,010.  
Następujące dane należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawo ­
zdaniach z badań:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) przejechana odległość w m.  
Odległość jest obliczana jako suma v  i w km/h podzielona przez 
3,6 w obrębie całego wykresu cyklu.  
8.4. Wymagania dodatkowe  
W przypadku różnych konfiguracji pojazdów pod względem współ­
czynników masy testowej oraz oporu jazdy zmniejszenie jest stos o­
wane indywidualnie.  
Jeżeli po zastosowaniu zmniejszenia prędkość maksymalna pojazdu  
jest niższa niż prędkość maksymalna cyklu, proces opisany w pkt  9  
niniejszego subzałącznika zostaje zastosowany do właściwego cyk lu. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 547  
Jeżeli pojazd nie zachowuje się zgodnie z wykresem prędkości wł aści­
wego cyklu w zakresie tolerancji przy prędkościach niższych niż  
prędkość maksymalna, należy jechać nim z w pełni wciśniętym 
pedałem przyspieszenia w tych okresach czasu. W takich okresach  
pracy naruszenia wykresu prędkości są dopuszczalne.  
9. Modyfikacje cyklu w przypadku pojazdów o prędkości maksymaln ej 
niższej niż prędkość maksymalna cyklu określona w poprzednich 
punktach niniejszego subzałącznika  
▼M3 
9.1. Uwagi ogólne  
Przepisy niniejszego punktu stosuje się w odniesieniu do pojazd ów, 
które mają techniczną możliwość zachowywania się zgodnie 
z wykresem prędkości cyklu właściwego określonym w pkt 1 niniej ­
szego subzałącznika (cykl podstawowy) przy prędkościach niższyc h 
niż prędkość maksymalna, ale których prędkość maksymalna z inny ch 
przyczyn jest ograniczona do prędkości maksymalnej cyklu podsta ­
wowego. Ten cykl właściwy nazywany jest „cyklem podstawowym” 
i wykorzystywany do ustalenia cyklu ograniczonej prędkości.  
W przypadkach gdy stosuje się zmniejszenie zgodne z pkt 8.2, cy kl 
o zmniejszonej skali wykorzystuje się jako cykl podstawowy.  
Prędkość maksymalna cyklu podstawowego jest nazywana v  max,cycle  . 
Prędkość maksymalna pojazdu jest nazywana jego prędkością ogran i­
czoną v  cap . 
W przypadku gdy v  cap stosuje się do pojazdu klasy 3b określonego 
w pkt 3.3.2, cykl klasy 3b należy stosować jako cykl podstawowy . 
Ma to zastosowanie nawet jeżeli v  cap jest niższa niż 120 km/h.  
W przypadkach gdy stosuje się v  cap , cykl podstawowy jest modyfi­
kowany zgodnie z opisem w pkt 9.2 w celu uzyskania tej samej 
odległości dla cyklu prędkości ograniczonej, jak w przypadku cy klu 
podstawowego.  
▼B 
9.2. Etapy obliczeń  
9.2.1. Określenie różnicy odległości na fazę cyklu  
Przejściowy cykl prędkości ograniczonej jest wyznaczany przez z astą­
pienie próbek prędkości wszystkich pojazdów v  i , gdzie: v  i > v  cap , 
przez v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Jeżeli v  cap < v  max,medium  , odległość faz średniej prędkości cyklu 
podstawowego d  base,medium  oraz przejściowego cyklu prędkości ogra­
niczonej d  cap,medium  są obliczane przy użyciu następującego równania 
dla obydwu cykli:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, dla i = 591 do 1 022  
gdzie:  
v max,medium  to prędkość maksymalna pojazdu w fazie średniej prędko­ 
ści, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A1/2 dla cyklu kla sy 1, 
tabeli A1/4 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/8 dla cyklu klasy 3a o raz 
tabeli A1/9 dla cyklu klasy 3b.  
9.2.1.2. Jeżeli v  cap < vmax,high  , odległości faz dużej prędkości cyklu podstawo­
wego d  base,high  oraz przejściowego cyklu ograniczonej prędkości d  cap, 
high są obliczane przy użyciu następującego równania dla obydwu 
cykli:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, dla i = 1 024 do 1 477  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 548  
v max,high  to prędkość maksymalna pojazdu w fazie dużej prędkości, 
zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A1/5 dla cyklu klasy 2,  
tabeli A1/10 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/11 dla cyklu kla sy 3b.  
▼B 
9.2.1.3. Odległości fazy bardzo dużej prędkości cyklu podstawow ego d  base, 
exhigh  oraz przejściowego cyklu ograniczonej prędkości d  cap,exhigh  są 
obliczane przy użyciu następującego równania dla fazy bardzo du żej 
prędkości dla obydwu cykli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 1 479 do 1 800Þ 
9.2.2. Określanie okresów czasu, które mają być dodane do przej ściowego 
cyklu ograniczonej prędkości w celu zrównoważenia różnic odległ ości 
▼M3 
W celu zrównoważenia różnicy odległości pomiędzy cyklem podsta­
wowym a przejściowym cyklem ograniczonej prędkości odpowiednie 
okresy czasu, w których v  i = v  cap , są dodawane do przejściowego 
cyklu ograniczonej prędkości zgodnie z opisem w pkt 9.2.2.1–9.2 .2.3. 
▼B 
9.2.2.1. Dodatkowy okres czasu dla fazy średniej prędkości  
Jeżeli v  cap < v  max,medium  , dodatkowy okres czasu, który ma być 
dodany do fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczo nej 
prędkości jest obliczany przy użyciu następującego równania:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,medium  , w których v  i = v  cap , które mają być 
dodane do fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczo nej 
prędkości jest równa Δt  medium  , matematycznie zaokrąglona do najbliż­
szej liczby całkowitej (np. 1,4 zaokrągla się do 1, 1,5 zaokrąg la się 
do 2).  
9.2.2.2. Dodatkowy okres czasu dla fazy dużej prędkości  
Jeżeli v  cap < v  max,high  , dodatkowy okres czasu, który ma być dodany 
do faz dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkoś ci 
jest obliczany przy użyciu następującego równania: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,high  , w których v  i = v  cap , które mają być 
dodane do fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej  
prędkości jest równa Δt  high , matematycznie zaokrąglona do najbliższej 
liczby całkowitej.  
9.2.2.3. Dodatkowy okres czasu, który ma być dodany do fazy bar dzo dużej 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest oblic zany 
przy użyciu następującego równania: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , które mają być 
dodane do fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ogran i­
czonej prędkości jest równa Δt  exhigh  , matematycznie zaokrąglona do 
najbliższej liczby całkowitej.  
9.2.3. Tworzenie ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 549  
9.2.3.1.  ►M3 Cykl klasy 1 ◄  
Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa  s i ę  
z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczone j 
prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej prędkości, w któ rej 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Następnie dodawane są próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + n  add,medium  ). 
Pozostała część fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ogr ani­
czonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu  
podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej pr óbki 
wynosi (1 022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2.  ►M3 Cykle klasy 2 i klasy 3 ◄  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max,medium  
Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa  s i ę  
z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczone j 
prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej prędkości, w któ rej 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Następnie dodawane są próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + n  add,medium  ). 
Pozostała część fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ogr ani­
czonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu  
podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej pr óbki 
wynosi (1 022 + n  add,medium  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza część fazy dużej prędk ości 
przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki 
w fazie dużej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej próbki w 
przejściowym cyklu ograniczonej prędkości jest nazywany t  high , 
a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej prędkości wy nosi 
(t high + n  add,medium  ). 
Następnie dodawane są próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Pozostała część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu  
podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej pr óbki 
wynosi (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza część fazy bardzo duże j 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatni ej 
próbki w fazie bardzo dużej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędkości jest nazywan y 
t exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej prędkości 
wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Następnie dodawane są próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  
+ n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu  
ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią  
cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatn iej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 550  
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości jest równoważ na 
długości cyklu podstawowego, z wyjątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,medium  , n add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2.  ►M3 v max, medium  ≤ v  cap < v  max, high  ◄ 
Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa  s i ę  
z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczone j 
prędkości do ostatniej próbki w fazie dużej prędkości, w której  
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  high . 
Następnie dodawane są próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  high + n  add,high  ). 
Pozostała część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograni ­
czonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu  
podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej pr óbki 
wynosi (1 477 + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza część fazy bardzo duże j 
prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatni ej 
próbki w fazie bardzo dużej prędkości, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędkości jest nazywan y 
t exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej prędkości 
wynosi (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Następnie dodawane są próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu  
ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią  
cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatn iej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości jest równoważ na 
długości cyklu podstawowego, z wyjątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3.  ►M3 v max, high  ≤ v  cap < v  max, exhigh  ◄ 
Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa  s i ę  
z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczone j 
prędkości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędkości, w  której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  exhigh  . 
Następnie dodawane są próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że 
czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Pozostała część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu  
ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią  
cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatn iej 
próbki wynosi (1 800 + n  add,exhigh  ). 
Długość ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości jest równoważ na 
długości cyklu podstawowego, z wyjątkiem różnic spowodowanych 
zaokrąglaniem dla n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Przypisywanie cykli do pojazdów  
10.1. Pojazd danej klasy bada się w cyklu tej samej klasy, tzn.  pojazdy 
klasy 1 w cyklu klasy 1, pojazdy klasy 2 w cyklu klasy 2, pojaz dy 
klasy 3a w cyklu klasy 3a oraz pojazdy klasy 3b w cyklu klasy 3 b. 
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologac ji 
pojazd można jednak badać w cyklu klasy liczbowo wyższej, 
np. pojazd klasy 2 można badać w cyklu klasy 3. W takim przypad ku 
należy przestrzegać różnic między klasą 3a i 3b, a cykl można z mniej­
szyć zgodnie z pkt 8–8.4.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 551  
Subzałącznik 2  
Wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów 
z przekładnią manualn ą 
1. Podejście ogólne  
1.1. Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subzałączniku ma  zastoso­
wanie do pojazdów z przekładnią manualną.  
1.2. Zalecane biegi i punkty zmiany biegów są oparte na równowa dze pomiędzy 
mocą wymaganą do pokonania oporu jazdy i przyspieszania a mocą zapew­
nianą przez silnik we wszystkich możliwych przełożeniach w okre ślonej 
fazie cyklu.  
1.3. Obliczenia wymagane do określenia używanych biegów oparte są na pręd­
kościach obrotowych silnika oraz krzywych mocy przy pełnym obci ążeniu 
jako funkcji prędkości obrotowej silnika.  
1.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię dwuzakreso wą (niski 
i wysoki) do określania używanych biegów wykorzystuje się wyłąc znie 
zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.  
1.5. Zalecenia dotyczące eksploatacji sprzęgła nie mają zastoso wania w przy­
padku sprzęgła obsługiwanego automatycznie bez potrzeby jego wł ączania 
i wyłączania przez kierowcę.  
1.6. Niniejszy subzałącznik nie ma zastosowania do pojazdów bad anych 
zgodnie z przepisami subzałącznika 8.  
2. Wymagane dane i wstępne obliczenia  
Następujące dane są wymagane, a obliczenia muszą zostać wykonan e 
w celu określenia biegów używanych podczas jazdy w ramach cyklu  na 
hamowni podwoziowej:  
a) P  rated , maksymalna moc znamionowa silnika zadeklarowana przez 
producenta, w kW;  
b) n  rated , znamionowa prędkość obrotowa silnika zadeklarowana przez 
producenta jako prędkość obrotowa silnika, przy której silnik o siąga 
moc maksymalną, min  –1 ; 
c) n  idle , prędkość obrotowa na biegu jałowym, w min  – 1 . 
n idle mierzy się w okresie czasu trwającym co najmniej 1 minutę, 
z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 1 Hz, gdy s ilnik 
pracuje w ciepłych warunkach, dźwignia zmiany biegów znajduje s ię 
w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone. Warunki dotyc zące 
temperatury, urządzeń peryferyjnych i pomocniczych itp. są taki e same, 
jak opisane w subzałączniku 6 dla badania typu 1.  
Wartość, której należy używać w niniejszym subzałączniku jest ś rednią 
arytmetyczną z całego okresu pomiaru, zaokrągloną lub obciętą d o 
najbliższej 10 min  – 1 ; 
d) ng, liczba biegów do jazdy do przodu.  
Biegi do jazdy do przodu w zakresie przełożeń przeznaczonych do  
normalnej jazdy drogowej są ponumerowane w kolejności malejącej  
według stosunku pomiędzy prędkością obrotową silnika w min  –1 a pręd­
kością pojazdu w km/h. Bieg 1 jest biegiem o najwyższym stosunk u, 
bieg ng jest biegiem o najniższym stosunku. ng określa liczbę b iegów 
do jazdy do przodu;  
e) (n/v)  i , współczynnik uzyskany przez podzielenie prędkości obrotowej 
silnika n przez prędkość pojazdu v dla każdego biegu i, dla i d o ng  max , 
w min  – 1 /(km/h). (n/v)  i oblicza się stosując równania z pkt 8 subzałącz­
nika 7;  
f) f  0 , f 1 , f 2 , współczynniki obciążenia drogowego wybrane do badania w, 
odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ; ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high,  , maksymalna prędkość obrotowa silnika, przy której 
uzyskiwane jest 95 % mocy znamionowej, w min  – 1 ; 
Jeżeli nie można określić n  95_high  , ponieważ prędkość obrotowa silnika 
jest ograniczona do niższej wartości n  lim w przypadku wszystkich 
biegów, a odpowiadająca im moc przy pełnym obciążeniu jest wyżs za 
niż 95 procent mocy znamionowej, n  95_high  ustala się na n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
gdzie:  
ng vmax jest określona w pkt 2 lit. i);  
v max,cycle  to prędkość maksymalna w obrębie wykresu prędkości 
pojazdu zgodnie z subzałącznikiem 1, w km/h;  
v max,vehicle  to prędkość maksymalna pojazdu zgodnie z pkt 2 lit. 
i), w km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) to współczynnik uzyskany przez podzielenie prędkości 
obrotowej silnika n przez prędkość pojazdu v dla 
biegu ng  vmax , w min  – 1 /(km/h);  
n max to wartość maksymalna n  max1 , n max2 i n max3 , w min  – 1 . 
h) P  wot (n), krzywa mocy przy pełnym obciążeniu w zakresie prędkości 
obrotowych silnika  
Krzywa mocy składa się z odpowiedniej liczby zestawów danych (n , 
P wot ), wystarczającej do obliczenia punktów przejściowych pomiędzy 
kolejnymi zestawami danych za pomocą interpolacji liniowej. Odc hy­
lenie interpolacji liniowej od krzywej mocy przy pełnym obciąże niu 
zgodnie z załącznikiem XX nie może przekraczać 2 %. Pierwszy 
zestaw danych musi być dla wartości n  min_drive_set  (zob. lit. k) pkt 3)) 
lub niższej. Ostatni zestaw danych musi być dla wartości n  max lub 
wyższej prędkości obrotowej silnika. Zestawy danych nie muszą b yć 
rozmieszczone równomiernie, ale należy zgłosić wszystkie zestaw y 
danych.  
Zestawy danych i wartości P  rated i n rated pozyskuje się z krzywej mocy 
zadeklarowanej przez producenta.  
Moc przy pełnym obciążeniu przy prędkościach obrotowych silnika  nie 
uwzględnionych w załączniku XX jest określana zgodnie z metodą 
opisaną w załączniku XX;  
i) Określanie ng  vmax i v max 
ng vmax , bieg, przy którym osiągnięta zostaje prędkość maksymalna 
pojazdu, określany w sposób następujący:  
Jeżeli v  max (ng) ≥ v  max (ng – 1) i v  max (ng – 1) ≥ v  max (ng – 2), to:  
ng vmax = ng i v  max = v  max (ng).  
Jeżeli v  max (ng) < v  max (ng – 1) i v  max (ng – 1) ≥ v  max (ng – 2), to:  
ng vmax = ng – 1 i v  max = v  max (ng-1),  
w przeciwnym wypadku ng  vmax = ng – 2 i v  max = v  max (ng – 2)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 553  
gdzie:  
v max (ng) to prędkość pojazdu, przy której wymagana moc 
zużyta do napędu pojazdu jest równa mocy dostępnej 
P wot, gdy wybrany jest bieg ng (zob. rys. A2/1a).  
v max (ng – 1) to prędkość pojazdu, przy której wymagana moc 
zużyta do napędu pojazdu jest równa mocy dostępnej 
P wot , gdy wybrany jest kolejny niższy bieg (bieg ng- 
1). Zobacz rys. A2/1b.  
v max (ng – 2) to prędkość pojazdu, przy której wymagana moc 
zużyta do napędu pojazdu jest równa mocy dostępnej 
P wot , gdy wybrany jest bieg ng-2.  
Wartości prędkości pojazdu zaokrąglone do jednego miejsca po pr ze­
cinku wykorzystuje się w celu określenia v  max i ng  vmax . 
Wymagana moc zużyta do napędu pojazdu w kW jest obliczana przy 
użyciu następującego równania:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
gdzie:  
v to prędkość pojazdu w km/h określona powyżej.  
Moc dostępna przy prędkości pojazdu v  max , gdy wybrany jest bieg ng, 
bieg ng-1 lub bieg ng-2 może być określona na podstawie krzywej  
mocy przy pełnym obciążeniu P  wot (n) przy użyciu następujących 
równań:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng);  
n ng – 1  = (n/v)  ng-1 × v  max (ng – 1);  
n ng – 2  = (n/v)  ng-2 × v  max (ng – 2),  
oraz przez zredukowanie wartości mocy dla krzywej mocy przy peł nym 
obciążeniu o 10 %.  
W razie konieczności, metodę opisaną powyżej rozszerza się nawe t na 
niższe biegi, tzn. ng- 3, ng-4 itd.  
Jeżeli w celu ograniczenia maksymalnej prędkości pojazdu, maksy ­
malna prędkość obrotowa silnika jest ograniczona do n  lim , która jest 
niższa niż prędkość obrotowa silnika odpowiadająca przecięciu s ię 
krzywej mocy zużytej do napędu pojazdu i krzywej mocy dostępnej , to: 
ng vmax = ng  max i v max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 554  
Rysunek A2/1a  
Przykład dla ng  max będącego najwy ższym biegiem
  
Rysunek A2/1b  
Przykład dla ng  max będącego drugim w kolejno ści najwyższym biegiem
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 555  
j) Wyłączenie biegu pełzającego  
Bieg 1 może zostać wyłączony na wniosek producenta, jeżeli speł nione 
są wszystkie wymienione poniżej warunki:  
1) rodzina pojazdów posiada homologację obejmującą ciągnięcie p rzy­
czepy;  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74;  
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85;  
4) Pojazd, o masie m  t określonej w równaniu poniżej, jest w stanie 
ruszyć ze stanu zatrzymania w ciągu 4 sekund, pod górę wzniesie nia 
wynoszącego co najmniej 12 %, w pięciu oddzielnych przypadkach 
w okresie czasu wynoszącym 5 minut.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(współczynnik 0,28 w powyższym równaniu stosuje się dla 
pojazdów kategorii N o masie pojazdu brutto do 3,5 tony, a w pr zy­
padku pojazdów kategorii M zastępuje współczynnikiem 0,15),  
gdzie:  
v max to maksymalna prędkość pojazdu określona w pkt 2. 
lit. i). W przypadku warunków 3) i 4) powyżej, 
stosuje się jedynie wartość v  max wynikającą z prze­
cięcia krzywej wymaganej mocy zużytej do napędu 
pojazdu i krzywej mocy dostępnej odnośnego biegu. 
Nie należy stosować wartości v  max wynikającej 
z ograniczenia prędkości obrotowej silnika, które 
zapobiega przecięciu się krzywych;  
(n/v)(ng  vmax ) to współczynnik uzyskany przez podzielenie pręd­
kości obrotowej silnika n przez prędkość pojazdu v 
dla biegu ng  vmax , w min  –1 /(km/h);  
m r0 to masa pojazdu gotowego do jazdy, w kg;  
MC to masa pociągowa brutto (masa pojazdu brutto + 
maks. masa przyczepy), w kg.  
W tym przypadku bieg 1 nie jest używany podczas jazdy w ramach 
cyklu na hamowni podwoziowej, a biegi zostają ponownie ponume­
rowane, zaczynając od biegu drugiego, który staje się biegiem 1 . 
k) Definicja n  min_drive  
n min_drive  to minimalna prędkość silnika podczas ruchu pojazdu, w 
min  -1 ; 
1) Dla n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
2) Dla n  gear = 2, 
(i) dla zmiany biegów z pierwszego na drugi:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle , 
(ii) dla zmniejszenia prędkości do zatrzymania:  
n min_drive  = n  idle . 
(iii) dla wszystkich pozostałych warunków jazdy:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
3) Dla n  gear > 2, n  min_drive  określa się przy użyciu następującego równa­
nia: 
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated -n idle ). 
Wartość ta jest nazywana n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 556  
Ostateczny wynik dla n  min_drive  zaokrągla się do najbliższej liczby 
całkowitej.  Przykład: 1 199,5 staje się 1 200, a 1 199,4 staje się 1 199.  
Na wniosek producenta w przypadku n  gear > 2 można używać wartości 
wyższych niż n  min_drive_set  . W tym przypadku producent może określić 
jedną wartość dla faz przyspieszenia / stałej prędkości (n  min_drive_up  ) 
oraz inną wartość dla faz zwalniania (n  min_drive_down  ). 
Próbki, które posiadają wartość przyspieszenia ≥ - 0,1389 m/s  2 należą 
do faz przyspieszenia / stałej prędkości.  
Ponadto w przypadku początkowego okresu czasu (t  start_phase  ) producent 
może określić wartości wyższe niż określone powyżej (n  min_drive_start  
i n  min_drive_up_start  ) dla wartości n  min_drive  i n  min_drive_up  dotyczących 
n gear > 2. 
Producent określa początkowy okres czasu, jednak nie może on wy kra­
czać poza fazę  low speed  cyklu i musi kończyć się w fazie zatrzymania, 
tak aby podczas krótkiego przejazdu nie istniała żadna zmiana n  min_drive  . 
Wszystkie indywidualnie wybrane wartości n  min_drive  są równe lub 
wyższe niż n  min_drive_set  , ale nie przekraczają (2 × n  min_drive_set  ). 
Wszystkie indywidualnie wybrane wartości n  min_drive  i t start_phase  należy 
umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
Tylko n  min_drive_set  stosuje się jako dolną wartość graniczną krzywej 
mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z ust. 2 lit. h).  
(l) TM, masa próbna pojazdu w kg.  
3. Obliczenia mocy wymaganej, prędkości obrotowych silnika, moc y 
dostępnej oraz możliwego biegu do użycia  
3.1. Obliczanie mocy wymaganej  
Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania op oru 
jazdy oraz do przyspieszenia oblicza się przy użyciu następując ego równa­
nia: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
gdzie:  
P required,j  to moc wymagana w sekundzie j, w kW;  
a j to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s  2 , obliczane 
w następujący sposób:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
k r to współczynnik uwzględniający opory bezwładnościowe układu 
napędowego podczas przyspieszania; wynosi on 1,03.  
3.2. Określenie prędkości obrotowych silnika  
Dla dowolnej v  j < 1 km/h przyjmuje się, że pojazd stoi nieruchomo, a pręd­
kość obrotowa silnika wynosi n  idle . Dźwignia zmiany biegów zostaje 
umieszczona w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone – nie 
dotyczy to 1 sekundy przed rozpoczęciem przyspieszania od zatrz ymania, 
kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wyłączonym sprzęgle . 
Dla każdej v  j ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz każdego biegu i, i = 1 do 
ng max , prędkość obrotowa silnika (n  i,j ) jest obliczana przy użyciu następu­
jącego równania:  
n i,j = (n/v) i × v  j 
Obliczenia nie dokonuje się za pomocą liczb zmiennoprzecinkowyc h; 
wyniki nie są zaokrąglane.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 557  
3.3. Wybór możliwych biegów w odniesieniu do prędkości obrotowe j silnika  
Następujące biegi mogą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykres em 
prędkości z prędkością v  j : 
a) wszystkie biegi i < ng  vmax , gdzie: n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max1 ; 
b) wszystkie biegi i ≥ ng  vmax , gdzie: n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max2 ; 
c) bieg 1, jeżeli n  1,j < n  min_drive  . 
Jeżeli a  j < 0 i n  i,j ≤ n  idle , n i,j wynosi n  idle , a sprzęgło jest wyłączone.  
Jeżeli a  j ≥ 0 i n  i,j < max(1,15 × n  idle ; min. prędkość obrotowa silnika na 
krzywej P  wot (n)), n  i,j wynosi maksymalnie 1,15 × n  idle lub (n/v)  i x v  j , 
a sprzęgło jest „nieokreślone”.  
Termin „nieokreślone” obejmuje dowolny status sprzęgła między w yłą­
czonym a włączonym w zależności od indywidualnego projektu siln ika 
i przekładni. W takim przypadku rzeczywista prędkość obrotowa s ilnika 
może różnić się od obliczonej prędkości obrotowej silnika.  
3.4. Obliczanie mocy dostępnej  
Moc dostępna dla każdego możliwego biegu i oraz każdej wartości  p r ę d ­
kości pojazdu w obrębie wykresu cyklu v  i jest obliczana przy użyciu nastę­
pującego równania:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1– (SM + ASM))  
gdzie:  
P rated to moc znamionowa w kW;  
P wot to moc dostępna przy n  i,j przy pełnym obciążeniu z krzywej mocy 
przy pełnym obciążeniu;  
SM to margines bezpieczeństwa uwzględniający różnicę pomiędzy 
krzywą mocy przy pełnym obciążeniu dla pojazdu nieruchomego 
a mocą dostępną podczas warunków przejściowych. SM wynosi 
10 %;  
ASM to dodatkowy margines bezpieczeństwa mocy, który może być 
zastosowany na wniosek producenta.  
Na żądanie producent podaje wartości ASM (w postaci procentowej  
redukcji mocy wot) wraz z zestawami danych dla P  wot (n), jak pokazano 
w przykładzie z tabeli A2/1. Należy zastosować interpolację lin iową między 
kolejnymi punktami danych. ASM jest ograniczony do 50 %.  
Zastosowanie ASM wymaga zgody organu udzielającego homologacji.  
Tabela A2/1  
n P  wot 
SM procent  ASM procent  P available  
min  -1 kW k W  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 558  
n P  wot 
SM procent  ASM procent  P available  
min  -1 kW k W  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Określanie możliwych biegów do użycia  
Możliwe biegi, których można użyć, są określane przez następują ce 
warunki:  
a) Spełnione zostały warunki wynikające z pkt 3.3 oraz  
b) Dla n  gear > 2, jeżeli P  available_i,j  ≥ P  required,j  . 
Początkowy bieg, który ma być użyty dla każdej sekundy j wykres u cyklu 
jest najwyższym końcowym możliwym biegiem i  max . W przypadku 
rozpoczynania od zatrzymania używany jest tylko pierwszy bieg.  
Najniższy końcowy możliwy bieg to i  min . 
4. Dodatkowe wymagania dotyczące korekt lub modyfikacji używany ch 
biegów  
Początkowy wybór biegów należy sprawdzić i zmodyfikować w celu unik­
nięcia zbyt częstych zmian biegów oraz zapewnienia właściwości jezdnych 
i praktyczności.  
Faza przyspieszania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekund y, 
w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne z więk­
szanie prędkości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu tr wającym 
ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występ uje 
jednostajne zmniejszanie prędkości pojazdu.  
Korekty lub modyfikacje są dokonywane zgodnie z następującymi w yma­
ganiami:  
a) Jeżeli bieg o jeden stopień wyższy (n+1) wymagany jest tylko  przez 1 
sekundę, a biegi wcześniejszy i późniejszy są tym samym biegiem  (n) 
lub jeden z nich jest o jeden stopień niższy (n - 1), bieg (n +  1) należy 
skorygować do biegu n.  
Przykłady: 
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 1 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i - 1 zastępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 559  
Biegi używane podczas przyspieszania przy prędkościach pojazdu ≥ 
1 km/h muszą być używane przez co najmniej 2 sekundy (np. sekwe n- 
cję biegów 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 zastępuje się przez 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). 
Wymogu tego nie stosuje się w przypadku zmiany biegu na niższy 
podczas fazy przyśpieszenia. Takie zmiany biegu na niższy koryg uje 
się zgodnie z ust. 4 lit. b). W fazie przyspieszania nie wolno pomijać 
biegów.  
Jednak zmiana biegu na wyższy o dwa biegi dozwolona jest podcza s 
przejścia z fazy przyspieszenia do fazy stałej prędkości, jeżel i czas 
trwania fazy stałej prędkości przekracza 5 sekund.  
b) Jeżeli wymaga się zmiany biegu na niższy podczas fazy przysp ieszenia, 
określa się bieg wymagany podczas tej zmiany (i  DS ). Punkt początkowy 
procedury korekty określany jest przez ostatnią z poprzednich s ekund, 
kiedy zidentyfikowano i  DS , albo przez punkt startowy fazy przyspiesze­
nia, jeżeli w przypadku wszystkich poprzednich próbek czasu bie gi są > 
i DS . W związku z tym należy zastosować następującą kontrolę.  
Dokonując analizy wstecz od zakończenia fazy przyspieszenia, id entyfi­
kuje się najpóźniejsze wystąpienie zakresu dziesięciosekundoweg o obej­
mującego i  DS przez 2 kolejne sekundy lub większą ich liczbę albo przez 
2 poszczególne sekundy lub większą ich liczbę. Ostatnie zastoso wanie 
i DS w tym zakresie określa punkt końcowy procedury korekty. Między 
początkiem a końcem okresu korekty koryguje się wszystkie wymog i 
w odniesieniu do biegów większych niż i  DS do wymogu i  DS . 
Od zakończenia okresu korekty do zakończenia fazy przyspieszeni a 
usuwa się wszystkie zmiany biegu na niższy trwające tylko jedną  
sekundę, jeżeli zmiana ta była zmianą biegu na bieg niższy o je den 
stopień. Jeżeli zmiana ta była zmianą biegu na bieg niższy o dw a stop­
nie, wszystkie wymogi większe niż lub równe i  DS do momentu najpóź­
niejszego wystąpienia i  DS koryguje się do (i  DS + 1).  
Tę końcową korektę stosuje się również od punkt początkowego do  
zakończenia fazy przyspieszenia, jeżeli nie zidentyfikowano dzi esięcio­
sekundowego zakresu obejmującego i  DS przez dwie kolejne sekundy lub 
większą ich liczbę albo przez dwie poszczególne sekundy lub wię kszą 
ich liczbę.  
Przykłady: 
(i) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest następ ujące:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
koryguje się je do:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4;  
(ii) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest nastę pujące:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
koryguje się je do:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4;  
(iii) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest nast ępujące:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3 , 3, 4,  
koryguje się je do:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3 , 3, 4.  
W powyższych przykładach pierwsze zakresy dziesięciosekundowe 
zaznaczono nawiasami kwadratowymi.  
Podkreślone biegi (np.  3) wskazują na przypadki, które mogłyby prowa­
dzić do korekty biegu poprzedniego.  
Korekty nie dokonuje się w przypadku biegu 1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 560  
c) Jeżeli bieg i jest używany w sekwencji czasowej trwającej od  1 do 5 
sekund, a bieg wybrany przed tą sekwencją jest niższy o jeden s topień, 
zaś bieg wybrany po tej sekwencji jest niższy o jeden stopień l ub dwa 
stopnie od biegów z tej sekwencji lub bieg wybrany przed tą sek wencją 
jest niższy o dwa stopnie, zaś bieg wybrany po tej sekwencji je st niższy 
o jeden stopień od biegów z tej sekwencji, bieg dla tej sekwenc ji należy 
skorygować na maksymalny bieg wybrany przed tą sekwencją i po n iej. 
Przykłady: 
(i) Sekwencję biegów i – 1, i, i – 1zastępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i - 1 zastępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1.  
(ii) Sekwencję biegów i – 1, i, i, i – 1zastępuje się przez:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i - 1 zastępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1;  
(iii) Sekwencję biegów i – 1, i, i, i, i – 1zastępuje się przez : 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i, i, i - 2 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i - 1 zastępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;  
(iv) Sekwencję biegów i – 1, i,i, i, i, i – 1zastępuje się prze z: 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sekwencję biegów i - 1, i, i, i, i, i - 2 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i, i - 1 zastępuje się przez:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;  
(v) Sekwencję biegów i – 1, i, i,i, i, i, i – 1zastępuje się pr zez: 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Sekwencję biegów i-1, i, i, i, i, i, i - 2 zastępuje się przez:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 zastępuje się prze z: 
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.  
We wszystkich przypadkach od (i) do (v) spełniony jest warunek 
i - 1 ≥ i  min . 
d) Nie dokonuje się zmiany biegu na wyższy podczas przejścia z fazy 
przyspieszenia lub fazy stałej prędkości do fazy zwalniania, je żeli bieg 
w fazie następującej po fazie zwalniania jest niższy niż bieg p o tej 
zmianie na wyższy.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 561  
Przykład: 
Gdy v  i ≤ v  i+1 oraz v  i+2 < v  i+1 oraz bieg i = 4 oraz bieg (i + 1 = 5) oraz 
bieg ( i + 2 = 5), wtedy bieg (i + 1) i bieg (i + 2) ustawione są na 4, 
jeżeli bieg z fazy następującej po fazie zwalniania jest biegie m 4 lub 
niższym. W przypadku wszystkich kolejnych punktów z wykresu cyk lu 
z biegiem 5 podczas fazy zwalniania bieg ustawiony jest również  na 4. 
Jeżeli bieg następujący po fazie zwalniania jest biegiem 5, dok onuje się 
zmiany biegu na wyższy.  
Jeżeli dokonano zmiany biegu na wyższy o 2 biegi podczas okresu  
przejściowego i w początkowej fazie zwalniania, dokonuje się zm iany 
biegu na wyższy o 1 bieg.  
Nie dokonuje się zmiany biegu na wyższy podczas fazy zwalniania . 
e) W fazie zwalniania należy używać biegów o n  gear > 2, pod warunkiem 
że prędkość obrotowa silnika nie spada poniżej n  min_drive  . 
Drugi bieg jest używany w fazie zwalniania podczas krótkiego pr zejazdu 
w ramach cyklu (nie pod koniec krótkiego przejazdu), pod warunk iem 
że prędkość obrotowa silnika nie spada poniżej (0,9 × n  idle ). 
Jeżeli prędkość silnika spada poniżej n  idle , należy wyłączyć sprzęgło.  
Jeżeli faza zwalniania jest ostatnią częścią krótkiego przejazd u przed 
fazą zatrzymania, używa się drugiego biegu, pod warunkiem że pr ędkość 
obrotowa silnika nie spada poniżej n  idle . 
f) Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegów  obejmu­
jącej dwie sekwencje biegów po 3 sekundy lub większą ich liczbę  
wynosi zaledwie 1 sekundę, zastępuje się ją biegiem 0, a sprzęg ło jest 
wyłączone.  
Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegów ob ejmu­
jącej dwie sekwencje biegów po 3 sekundy lub większą ich liczbę  
wynosi 2 sekundy, zastępuje się ją biegiem 0 dla pierwszej seku ndy, 
a dla drugiej sekundy – biegiem, który jest wybierany po upływi e okresu 
2 sekund. W pierwszej sekundzie sprzęgło jest wyłączone.  
Przykład: Sekwencję biegów 5, 4, 4, 2 zastępuje się przez 5, 0, 2, 2.  
Wymóg ten stosuje się tylko wtedy, gdy bieg następujący po okre sie 2 
sekund jest > 0.  
Jeżeli kilka sekwencji biegów trwających 1 sekundę lub 2 sekund y 
następuje po sobie, dokonuje się następujących korekt:  
Sekwencję biegów i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 lub i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 
zmienia się na i, i, i, 0, i - 2, i - 2.  
Sekwencję biegów taką jak i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 lub i, i , i, i - 2, i - 2, 
i - 3 lub inne możliwe kombinacje zmienia się na i, i, i, 0, i - 3, i - 3.  
Zmianę tę stosuje się także w przypadku sekwencji, w których pr zyspie­
szenie jest ≥ 0 przez pierwsze 2 sekundy i < 0 w trzeciej sekun dzie lub 
w których przyspieszenie jest ≥ 0 przez ostatnie 2 sekundy.  
W przypadku skrajnych projektów przekładni możliwe jest, że 
sekwencje biegów trwające 1 sekundę lub 2 sekundy i następujące  po 
sobie trwają do 7 sekund. W takich przypadkach powyższą korektę  
uzupełnia się przez następujące wymogi dotyczące korekty na eta pie 
drugim:  
Sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k  
≤ (i – 1), zmienia się na j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, jeżeli bieg (i – 1) 
jest jeden lub dwa stopnie poniżej i  max w 3 sekundzie tej sekwencji 
(jeden po biegu 0).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 562  
Jeżeli bieg (i – 1) jest ponad dwa stopnie poniżej i  max w 3 sekundzie tej 
sekwencji, sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k 
≤ (i – 1), zmienia się na j, 0, 0, k, k, k.  
Sekwencję biegów j, 0, i, i, i-2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤  (i – 2), 
zmienia się na j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, jeżeli bieg (i – 2 ) jest jeden lub 
dwa stopnie poniżej i  max w 3 sekundzie tej sekwencji (jeden po biegu 0).  
Jeżeli bieg (i – 2) jest ponad dwa stopnie poniżej i  max w 3 sekundzie tej 
sekwencji, sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ 
(i – 2), zmienia się na j, 0, 0, k, k, k.  
We wszystkich przypadkach określonych powyżej w niniejszym 
akapicie sprzęgło wyłącza się (bieg 0) na 1 sekundę w celu unik nięcia 
zbyt wysokiej prędkości obrotowej silnika w tej sekundzie. Jeże li nie 
jest to problem i jeżeli wymaga tego producent, dozwolone jest 
bezpośrednie użycie niższego biegu w kolejnej sekundzie zamiast  
biegu 0 w przypadku zmiany biegu na niższy o maksymalnie 3 stop nie. 
Odnotowuje się zastosowanie tego wariantu.  
Jeżeli faza zwalniania jest ostatnią częścią krótkiego przejazd u na krótko 
przed fazą zatrzymania, a ostatni bieg > 0 przed fazą zatrzyman ia jest 
używany przez maksymalnie 2 sekundy, w zamian używa się biegu 0 , 
a dźwignię zmiany biegów umieszcza w położeniu neutralnym i poz os­
tawia sprzęgło włączone.  
Przykłady: Sekwencję biegów 4, 0, 2, 2, 0 dla 5 ostatnich sekund przed 
fazą zatrzymania zastępuje się przez 4, 0, 0, 0, 0. Sekwencję b iegów 4, 
3, 3, 0 dla 4 ostatnich sekund przed fazą zatrzymania zastępuje  się przez 
4, 0, 0, 0.  
W tych fazach zwalniania redukcja przełożenia do pierwszego bie gu nie 
jest dozwolona.  
5. Pkt 4 lit. a) – 4 lit. f) należy stosować w sekwencji; w każ dym przypadku 
skanowany jest pełny wykres cyklu. Ponieważ modyfikacje punktów  od 4 
lit. a) do 4 lit. f) mogą skutkować utworzeniem nowych sekwencj i używa­
nych biegów, nowe sekwencje biegów muszą być sprawdzone trzykro tnie 
i w razie potrzeby zmodyfikowane.  
W celu umożliwienia oceny poprawności obliczeń średni bieg dla v 
≥ 1 km/h, zaokrąglonej do czterech miejsc po przecinku, musi zo stać obli­
czony i umieszczony we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z ba dań. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 563  
Subzałącznik 3  
Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 564  
Subzałącznik 4  
Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni  
1. Zakres  
Niniejszy subzałącznik opisuje sposób określania obciążenia dro go­
wego badanego pojazdu oraz przenoszenia tego obciążenia drogo­
wego na hamownię podwoziową.  
2. Terminy i definicje  
2.1. Zarezerwowany  
2.2. Punkty prędkości odniesienia zaczynają się od 20 km/h i zw iększają 
przyrostowo o 10 km/h oraz przy największej prędkości odniesien ia 
zgodnie z następującymi przepisami:  
a) Punkt największej prędkości odniesienia wynosi 130 km/h lub 
jest to punkt prędkości odniesienia bezpośrednio powyżej pręd­
kości maksymalnej właściwego cyklu badania, jeżeli wartość ta 
jest niższa niż 130 km/h. W przypadku gdy właściwy cykl 
badania obejmuje mniej niż 4 fazy cyklu (Low, Medium, High 
oraz Extra High) oraz na wniosek producenta i za zgodą organu 
udzielającego homologacji największa prędkość odniesienia 
może zostać zwiększona do punktu prędkości odniesienia 
bezpośrednio powyżej prędkości maksymalnej kolejnej fazy 
większej prędkości, ale maksymalnie do 130 km/h. W tym przy­
padku określenie obciążenia drogowego oraz ustawienie 
hamowni podwoziowej wykonuje się z wykorzystaniem tych 
samych punktów prędkości odniesienia.  
b) Jeżeli punkt prędkości odniesienia mający zastosowanie do cy klu 
plus 14 km/h wynosi więcej niż lub równa się prędkości maksy­
malnej pojazdu v  max , ten punkt prędkości odniesienia jest wyłą­
czany z badania wybiegu oraz z ustawienia hamowni podwozio­
wej. Kolejny niższy punkt prędkości odniesienia staje się 
najwyższym punktem prędkości odniesienia dla pojazdu.  
2.3. O ile nie wskazano inaczej, zapotrzebowanie na energię w c yklu jest 
obliczane zgodnie z opisem w pkt 5 subzałącznika 7 w obrębie 
docelowego wykresu prędkości właściwego cyklu jazdy.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 to współczynniki obciążenia drogowego w równaniu obcią­ 
żenia drogowego F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , określanego zgodnie 
z niniejszym subzałącznikiem.  
f 0 to stały współczynnik obciążenia drogowego z zaokrągleniem 
do jednego miejsca po przecinku, w N;  
f 1 to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu 
z zaokrągleniem do trzech miejsc po przecinku, w N/(km/h);  
f 2 to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu 
z zaokrągleniem do pięciu miejsc po przecinku, w N/(km/h)  2 . 
O ile nie wskazano inaczej, współczynniki obciążenia drogowego są 
obliczane przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów 
w obrębie zakresu punktów prędkości odniesienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 565  
2.5. Masa obrotowa  
2.5.1. Określanie m  r 
m r to równoważna masa skuteczna wszystkich kół i części pojazdu 
obracających się wraz z kołami na drodze, gdy dźwignia zmiany 
biegów znajduje się w położeniu neutralnym, w kilogramach (kg).  
m r jest mierzona lub obliczana przy użyciu odpowiedniej techniki 
uzgodnionej z organem udzielającym homologacji. Alternatywnie 
mr można oszacować jako 3 % sumy masy pojazdu gotowego do 
jazdy i 25 kg.  
2.5.2. Zastosowanie masy obrotowej do obciążenia drogowego  
Czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, z uwzględnie­
niem właściwej masy testowej plus m  r . Ma to zastosowanie do 
pomiarów na drodze oraz na hamowni podwoziowej.  
2.5.3. Zastosowanie masy obrotowej do ustawienia bezwładności  
▼M3 
Jeżeli pojazd jest badany na hamowni w trybie 4WD, masa 
bezwładności równoważnej dla hamowni podwoziowej wynosi 
tyle, ile właściwa masa próbna.  
▼B 
W przeciwnym razie masa bezwładności równoważnej hamowni 
podwoziowej wynosi wartość masy testowej plus równoważna 
masa skuteczna kół nie mającą wpływu na wyniki pomiaru lub 
50 % m  r . 
▼M3 
2.6. Stosuje się dodatkowe masy służące określeniu masy próbnej , taki 
że rozkład masy tego pojazdu jest w przybliżeniu taki sam jak 
rozkład masy pojazdu gotowego do jazdy. W przypadku pojazdów 
kategorii N lub pojazdów pasażerskich należących do pojazdów 
kategorii N dodatkowe masy rozmieszcza się w sposób reprezenta­
tywny i przedstawia się uzasadnienie takiego działania organowi  
udzielającemu homologacji na jego żądanie. Rozkład ciężaru 
pojazdu umieszcza się we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach  
z badań oraz wykorzystuje we wszelkich kolejnych badaniach 
obciążenia drogowego.  
3. Wymogi ogólne  
Producent jest odpowiedzialny za dokładność współczynników 
obciążenia drogowego oraz zapewnienie tego dla każdego produko­
wanego pojazdu w rodzinie obciążenia drogowego. Tolerancje 
w zakresie określania obciążenia drogowego, metody symulacji 
i obliczeń nie mogą być wykorzystywane do zaniżania obciążenia 
drogowego produkowanych pojazdów. Na wniosek organu udziela­
jącego homologacji należy wykazać dokładność współczynników 
obciążenia drogowego pojedynczych pojazdów.  
3.1. Ogólna dokładność, precyzja, rozdzielczość i częstotliwość  
pomiarów  
Wymagana ogólna dokładność pomiarów jest następująca:  
a) dokładność pomiaru prędkości pojazdu: ±0,2 km/h przy częstot ­
liwości pomiarów wynoszącej co najmniej 10 Hz;  
b) czas: dokładność minutowa: ±10 ms; minutowa precyzja oraz 
częstotliwość: 10 ms;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 566  
c) dokładność momentu obrotowego kół: ±6 Nm lub ±0,5 % 
maksymalnego zmierzonego całkowitego momentu obrotowego, 
w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, dla 
całego pojazdu, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co 
najmniej 10 Hz;  
d) dokładność pomiaru prędkości wiatru: ±0,3 m/s, przy częstotl i­
wości pomiarów wynoszącej co najmniej 1 Hz;  
e) dokładność kierunku wiatru: ±3, przy częstotliwości pomiarów  
wynoszącej co najmniej 1 Hz;  
f) dokładność pomiaru temperatury atmosferycznej: ± 1 °C, przy 
częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 0,1 Hz;  
g) dokładność ciśnienia atmosferycznego: ±0,3 kPa, przy częstot li­
wości pomiarów wynoszącej co najmniej 0,1 Hz;  
h) masa pojazdu zmierzona na tej samej wadze przed i po badaniu : 
±10 kg (±20 kg w przypadku pojazdów > 4 000 kg);  
i) dokładność ciśnienia w oponach: ± 5 kPa;  
j) dokładność prędkości obrotowej kół: ± 0,05 s  -1 lub 1 %, w zależ­
ności od tego, która z tych wartości jest większa.  
▼B 
3.2. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
3.2.1. Prędkość wiatru  
Prędkość wiatru podczas pomiaru nie może wykraczać poza zakres 
± 2 km/h na środku odcinka badawczego. Możliwa prędkość wiatru 
wynosi co najmniej 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura powietrza  
Temperatura powietrza podczas pomiaru nie może wykraczać poza 
zakres ± 3 °C na środku odcinka badawczego. Rozkład temperatury  
powietrza przy wylocie dyszy musi mieścić się w zakresie ± 3 °C . 
3.2.3. Turbulencja  
Dla równomiernie rozmieszczonej siatki 3 × 3 pokrywającej cały 
wylot dyszy natężenie turbulencji Tu nie może przekraczać 1 %. 
Zob. rys. A4/1.  
Rysunek A4/1  
Natężenie turbulencji
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
gdzie:  
Tu to natężenie turbulencji;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 567  
u′ to wahania prędkości turbulencji w m/s;  
U ∞ to prędkość ruchu swobodnego w m/s.  
3.2.4. Współczynnik blokowania przestrzeni przez model  
Współczynnik blokowania przestrzeni przez model ε  sb dla pojazdu 
wyrażony jest jako iloraz powierzchni czołowej pojazdu 
i powierzchni wylotu dyszy. Jest on obliczany przy użyciu poniż ­
szego równania i nie może przekraczać 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
gdzie:  
ε sb to współczynnik blokowania przestrzeni przez model 
pojazdu;  
A f to powierzchnia czołowa pojazdu w m  2 ; 
A nozzle  to powierzchnia wylotu dyszy w m  2 . 
▼M3 
3.2.5. Koła obracające się  
W celu poprawnego określenia wpływu kół na opór aerodyna­
miczny koła badanego pojazdu muszą obracać się z taką prędkości ą, 
aby wynikowa prędkość pojazdu mieściła się w zakresie prędkości  
wiatru ±3 km/h.  
3.2.6. Ruchoma taśma  
W celu symulacji przepływu płynu pod podwoziem badanego 
pojazdu tunel aerodynamiczny musi być wyposażony w ruchomą 
taśmę, rozciągającą się od przodu do tyłu pojazdu. Prędkość 
ruchomej taśmy musi mieścić się w zakresie prędkości wiatru 
±3 km/h.  
3.2.7. Kąt przepływu płynu  
W dziewięciu równo rozmieszczonych punktach w obrębie 
powierzchni dyszy średnia kwadratowa odchylenia zarówno kąta 
nachylenia α, jak i kąta odchylenia kierunkowego β (płaszczyzna  
Y, płaszczyzna Z) przy wylocie dyszy nie może przekraczać 1°.  
▼B 
3.2.8. Ciśnienie powietrza  
W dziewięciu równo rozmieszczonych punktach w obrębie wylotu 
dyszy odchylenie standardowe całkowitego ciśnienia przy wylocie  
dyszy nie może być większe niż 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
gdzie:  
σ to odchylenie standardowe stosunku ciśnień  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t to różnica całkowitego ciśnienia pomiędzy punktami pomia­
rowymi w N/m  2 ; 
q to ciśnienie dynamiczne w N/ m  2 . 
Odchylenie różnicy bezwzględnej współczynnika ciśnienia cp 
w obrębie odległości 3 metrów przed oraz 3 metrów za środkiem 
równowagi w pustej sekcji testowej oraz na wysokości środka 
wylotu dyszy nie może przekraczać ± 0,02.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02  
gdzie:  
cp to współczynnik ciśnienia.  
3.2.9. Grubość warstwy granicznej  
Przy x = 0 (punkt środka równowagi) prędkości wiatru wynosi co 
najmniej 99 % prędkości dopływu na wysokości 30 mm powyżej 
podłogi tunelu aerodynamicznego. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
gdzie:  
δ 99 to odległość prostopadła do drogi, w obrębie której uzyskuje si ę 
99 % prędkości strumienia swobodnego (grubość warstwy granicz­
nej). 
3.2.10. Współczynnik blokowania przestrzeni przez urządzenia pr zytrzymu­
jące 
Mocowanie urządzeń przytrzymujących nie może znajdować się 
z przodu pojazdu. Względny współczynnik blokowania przestrzeni 
powierzchni czołowej pojazdu pod wpływem urządzenia przytrzy­
mującego ε  restr nie może przekraczać 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
gdzie:  
ε restr to względny współczynnik blokowania przestrzeni urządzenia 
przytrzymującego;  
A restr to powierzchnia czołowa urządzenia przytrzymującego rzuto­
wana na powierzchnię czołową dyszy w m  2 ; 
A f to powierzchni czołowa pojazdu w m  2 . 
3.2.11. Dokładność pomiaru równowagi w kierunku x  
Niedokładność wynikowej siły w kierunku x nie może przekraczać 
± 5 N. Rozkład zmierzonej siły musi mieścić się w zakresie ± 3 N. 
▼M3 
3.2.12. Precyzja pomiaru  
Precyzja zmierzonej siły musi mieścić się w zakresie ±3 N.  
▼B 
4. Pomiar obciążenia drogowego na drodze  
4.1. Wymagania dotyczące badań drogowych  
4.1.1. Warunki atmosferyczne dla badań drogowych  
▼M3 
4.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe  
Maksymalne dopuszczalne warunki wiatrowe dla określania obcią­ 
żenia drogowego zostały podane w pkt 4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 569  
W celu ustalenia, jakiego rodzaju anemometrii należy użyć należ y 
określić średnią arytmetyczną prędkości wiatru za pomocą ciągłe go 
pomiaru prędkości wiatru przy użyciu uznanego przyrządu meteo­
rologicznego w lokalizacji oraz na wysokości powyżej poziomu 
drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbardziej reprez en­
tatywne warunki wiatrowe.  
Jeżeli nie można wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej 
samej części toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym 
z obowiązkowym kierunkiem jazdy), należy zmierzyć prędkość 
i kierunek wiatru w każdej części toru badawczego. W tym przy­
padku wyższa zmierzona średnia arytmetyczna prędkości wiatru 
określa rodzaj anemometrii, której należy użyć, a niższa średni a 
arytmetyczna prędkości wiatru – kryterium dla naddatku rezygnac ji 
z poprawki na wiatr.  
4.1.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemom etrii 
stacjonarnej  
Anemometria stacjonarna może być używana wyłącznie gdy pręd­
kości wiatru w okresie czasu wynoszącym 5 sekund są średnio 
niższe niż 5 m/s, a szczytowe prędkości wiatru są niższe niż 8 m/s 
przez czas krótszy niż 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik 
wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 
2 m/s podczas każdej ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, 
które nie spełniają powyższych kryteriów, są wyłączone z analiz y. 
Poprawkę na wiatr należy obliczyć zgodnie z pkt 4.5.3. Można 
zrezygnować z poprawki na wiatr, gdy najniższa średnia arytme­
tyczna prędkości wiatru wynosi 2 m/s lub mniej.  
4.1.1.1.2. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemom etrii 
pokładowej  
W przypadku badań z wykorzystaniem anemometru pokładowego 
należy korzystać z urządzenia opisanego w pkt 4.3.2. Ogólna 
średnia arytmetyczna prędkości wiatru podczas każdej ważnej par y 
przebiegów w obrębie drogi testowej musi być mniejsza niż 7 m/s , 
a prędkości szczytowe wiatru muszą wynosić mniej niż 10 m/s prz ez 
ponad 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik wektora prędkości 
wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 4 m/s podczas każd ej 
ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, które nie spełniają 
powyższych kryteriów, są wyłączone z analizy.  
▼B 
4.1.1.2. Temperatura atmosferyczna  
Temperatura atmosferyczna powinna mieścić się w zakresie 5 °C 
i wynosić nie więcej niż 35 °C.  
Jeżeli różnica pomiędzy najwyższą i najniższą zmierzoną tempera ­
turą podczas badania wybiegu przekracza 5 °C, należy zastosować  
korektę temperatury dla każdego przebiegu oddzielnie z wykorzys ta­
niem średniej arytmetycznej temperatury otoczenia dla tego prze ­
biegu.  
W takim przypadku wartości współczynników obciążenia drogo­
wego f  0 , f 1 i f 2 są ustalane i korygowane dla każdego pojedynczego 
przebiegu. Końcowy zestaw wartości f  0 , f 1 i f 2 jest średnią arytme­
tyczną indywidualnie skorygowanych współczynników, odpowied­
nio, f  0 , f 1 i f 2 . 
Według swojego uznania producent może zadecydować o przepro­
wadzeniu wybiegów w temperaturze od 1 °C do 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 570  
4.1.2. Droga testowa  
Powierzchnia drogi powinna być płaska, równa, czysta, sucha ora z 
wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które mogłyby utrudniać  
pomiar obciążenia drogowego, a jej faktura oraz skład powinny b yć 
reprezentatywne dla obecnych nawierzchni dróg miejskich i poza­
miejskich. Nachylenie wzdłużne drogi testowej nie może przekra­
czać ± 1 %. Lokalne nachylenie pomiędzy dowolnymi punktami 
oddalonymi od siebie o 3 m nie może odbiegać o więcej niż 
± 0,5 % od powyższego nachylenia wzdłużnego. Jeżeli nie można 
wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej samej części toru 
badawczego (np. na owalnym torze badawczym z obowiązkowym 
kierunkiem jazdy), suma nachyleń wzdłużnych równoległych 
odcinków toru badawczego powinna mieścić się w zakresie od 0 
do nachylenia w górę wynoszącego 0,1 %. Maksymalne poprzeczne 
nachylenie drogi testowej wynosi 1,5 %.  
4.2. Przygotowanie  
4.2.1. Badany pojazd  
Każdy badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkich 
podzespołów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd różni się o d 
pojazdu produkowanego seryjnie – należy umieścić pełny opis we 
wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
▼M3 
4.2.1.1. Wymogi dotyczące wyboru badanego pojazdu  
4.2.1.1.1. Bez użycia metody interpolacji  
Badany pojazd (pojazd H) odznaczający się połączeniem właści­
wości mających znaczenie dla obciążenia drogowego (tj. masy, 
oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia opon) skutkujących 
najwyższym zapotrzebowaniem na energię w cyklu należy wybrać 
z rodziny (zob. pkt 5.6 i 5.7 niniejszego załącznika).  
Jeżeli wpływ na opór aerodynamiczny innych kół w obrębie jednej  
rodziny interpolacji nie jest znany, wybór należy oprzeć na naj więk­
szym przewidywanym oporze aerodynamicznym. Jako wskazówka 
największy opór aerodynamiczny może być przewidywany w przy­
padku kół o a) największej szerokości, b) największej średnicy oraz 
c) najbardziej otwartej konstrukcji (w tej kolejności pod wzglę dem 
znaczenia).  
Oprócz spełnienia wymogu dotyczącego najwyższego zapotrzebo­
wania na energię w cyklu należy dokonać wyboru kół.  
4.2.1.1.2. Stosowanie metody interpolacji  
Na wniosek producenta można zastosować metodę interpolacji.  
W tym przypadku z rodziny interpolacji należy wybrać dwa badane  
pojazdy spełniające odpowiedni wymóg rodziny.  
Badany pojazd H musi być pojazdem wytwarzającym wyższe, 
a najlepiej najwyższe, zapotrzebowanie na energię w cyklu z tyc h 
dwóch wybranych pojazdów, natomiast badany pojazd L musi być 
pojazdem wytwarzającym niższe, a najlepiej najniższe, zapotrzeb o­
wanie na energię z tych dwóch wybranych pojazdów.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 571  
Wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego lub kształty 
nadwozia, które nie będą uwzględniane podczas stosowania metody  
interpolacji, muszą być identyczne w obydwu badanych pojazdach 
H i L, w taki sposób, aby te elementy wyposażenia dodatkowego 
wytwarzały najwyższe łączne zapotrzebowanie na energię w cyklu 
na skutek swoich właściwości mających znaczenie dla obciążenia 
drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia  
kół). 
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub 
bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodat­
kowe.  
Zgodnie ze wskazówką należy zapewnić następujące minimalne 
delty między pojazdami H i L w odniesieniu do danej właściwości  
mającej znaczenie dla obciążenia drogowego:  
(i) masa wynosząca co najmniej 30 kg;  
(ii) opór toczenia wynoszący co najmniej 1,0 kg/t;  
(iii) opór aerodynamiczny C  D × A wynoszący co najmniej 0,05 m  2 . 
Aby osiągnąć wystarczającą deltę między pojazdem H i L w odnie­
sieniu do danej właściwości mającej znaczenie dla obciążenia 
drogowego, producent może sztucznie pogorszyć stan pojazdu H, 
np. stosując wyższą masę próbną.  
4.2.1.2. Wymagania dotyczące rodzin  
4.2.1.2.1. Wymagania dotyczące stosowania rodziny interpolacji bez użycia 
metody interpolacji  
Kryteria definiujące rodzinę interpolacji przedstawiono w pkt 5 .6 
niniejszego załącznika.  
4.2.1.2.2. Wymagania dotyczące stosowania rodziny interpolacji z wykorzysta­
niem metody interpolacji:  
a) spełnienie kryteriów dotyczących rodziny interpolacji wymien io­
nych w pkt 5.6 niniejszego załącznika;  
b) spełnienie wymogów w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subzałącznika 6;  
c) wykonanie obliczeń w pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 572  
4.2.1.2.3. Wymagania dotyczące stosowania rodziny obciążenia dr ogowego  
4.2.1.2.3.1. Na wniosek producenta i po spełnieniu kryteriów pk t 5.7 niniej­
szego załącznika obliczane są wartości obciążenia drogowego dla  
pojazdów H i L z rodziny interpolacji.  
4.2.1.2.3.2. Badane pojazdy H i L, zdefiniowane w pkt 4.2.1.1.2 , określa się 
jako H  R i L R do celów rodziny obciążenia drogowego.  
4.2.1.2.3.3. Oprócz wymagań dotyczących rodziny interpolacji, o kreślonych 
w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subzałącznika 6, różnica zapotrzebowania na  
energię w cyklu pomiędzy H  R a L  R z rodziny obciążenia drogowego 
powinna wynosić co najmniej 4 % i nie może przekraczać 35 % na 
podstawie HR w pełnym cyklu WLTC klasy 3.  
Jeżeli rodzina obciążenia drogowego obejmuje więcej niż jedną 
przekładnię, do określenia obciążenia drogowego należy użyć prz e­
kładni o najwyższych stratach mocy.  
4.2.1.2.3.4. Jeżeli deltę obciążenia drogowego opcji pojazdu po wodującej 
różnicę tarcia określono zgodnie z pkt 6.8, oblicza się nową ro dzinę 
obciążenia drogowego, która obejmuje deltę obciążenia drogowego  
zarówno w pojeździe L, jak i w pojeździe H z tej nowej rodziny 
obciążenia drogowego.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
gdzie:  
N to współczynniki obciążenia drogowego nowej rodziny 
obciążenia drogowego;  
R to współczynniki obciążenia drogowego referencyjnej 
rodziny obciążenia drogowego;  
Delta to współczynniki obciążenia drogowego delta określone, ja k 
podano w pkt 6.8.1.  
4.2.1.3. Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymo gi 
dotyczące rodziny  
Tabela A4/1 przedstawia dopuszczalne kombinacje wyboru bada­
nego pojazdu i wymogi dotyczące rodziny opisane w pkt 4.2.1.1 
i 4.2.1.2.  
Tabela A4/1  
Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotycz ące rodziny  
Wymogi, które należy 
spełnić:  1) bez stosowania 
metody interpolacji  2) metoda interpo­
lacji bez rodziny 
obciążenia drogo­
wego  3) stosowanie 
rodziny obciążenia 
drogowego  4) metoda interpolacji 
z zastosowaniem jednej 
lub większej liczby 
rodzin obciążenia 
drogowego  
Badany pojazd z zasto­
sowaniem obciążenia 
drogowego  Pkt 4.2.1.1.1.  Pkt 4.2.1.1.2.  Pkt 4.2.1.1.2.  nie dotyczy  
Rodzina  Pkt 4.2.1.2.1.  Pkt 4.2.1.2.2.  Pkt 4.2.1.2.3.  Pkt 4.2.1.2.2.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 573  
Wymogi, które należy 
spełnić:  1) bez stosowania 
metody interpolacji  2) metoda interpo­
lacji bez rodziny 
obciążenia drogo­
wego  3) stosowanie 
rodziny obciążenia 
drogowego  4) metoda interpolacji 
z zastosowaniem jednej 
lub większej liczby 
rodzin obciążenia 
drogowego  
Dodatkowe  brak  brak  brak  Stosowanie kolumny 
3 „Stosowanie 
rodziny obciążenia 
drogowego” oraz pkt 
4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Wyprowadzanie obciążeń drogowych rodziny interpolacj i z rodziny 
obciążenia drogowego  
Obciążenia drogowe H  R lub L  R określa się zgodnie z niniejszym 
subzałącznikiem.  
Obciążenie drogowe pojazdu H (i L) z rodziny interpolacji w obr ębie 
rodziny obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z pkt 3.2.3.2. 2– 
3.2.3.2.2.4 subzałącznika 7, przy użyciu:  
a) H  R i L  R z rodziny obciążenia drogowego zamiast H i L jako 
danych wejściowych dla równań;  
b) parametrów obciążenia drogowego (tj. masy próbnej, Δ(C  D ×A f ) 
w porównaniu z pojazdem L  R oraz oporu toczenia kół) pojazdu 
H (lub L) z rodziny interpolacji jako danych wejściowych dla 
pojedynczego pojazdu;  
c) powtórzenia tych obliczeń dla każdego pojazdu H i L z każdej  
rodziny interpolacji w obrębie rodziny obciążenia drogowego.  
Interpolacja obciążenia drogowego ma zastosowanie wyłącznie do 
tych właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego, 
które zostały zidentyfikowane jako różne dla badanego pojazdu 
L R i H R . W przypadku pozostałych właściwości mających znaczenie 
dla obciążenia drogowego zastosowanie ma wartość dla pojazdu H  R . 
H i L rodziny interpolacji mogą pochodzić z różnych rodzin obci ą­ 
żenia drogowego. Jeżeli różnica między tymi rodzinami obciążeni a 
drogowego wynika z zastosowania metody delta, należy zapoznać 
się z pkt 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Zastosowanie rodziny macierzy obciążenia drogowego  
Pojazd spełniający kryteria opisane w pkt 5.8 niniejszego załąc z­
nika, tj.:  
a) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, 
które mają być objęte rodziną macierzy obciążenia drogowego 
pod względem najgorszej szacowanej wartości C  D i kształtu 
nadwozia oraz  
b) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, 
które mają być objęte rodziną macierzy obciążenia drogowego 
pod względem szacowanej średniej masy wyposażenia dodatko­
wego, jest używany do określenia obciążenia drogowego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 574  
W przypadku gdy nie można określić żadnego reprezentatywnego 
kształtu nadwozia dla kompletnego pojazdu badany pojazd powinie n 
być wyposażony w kwadratową skrzynkę z zaokrąglonymi narożni­
kami o promieniach wynoszących maksymalnie 25 mm i szerokości 
równej maksymalnej szerokości pojazdów objętych rodziną 
macierzy obciążenia drogowego oraz całkowitej wysokości bada­
nego pojazdu wynoszącej 3,0 m ± 0,1 m, włącznie ze skrzynką.  
Producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, 
który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
Parametry pojazdu masa testowa, opór toczenia kół oraz 
powierzchnia czołowa obydwu pojazdów H  M i L M należy określić 
w taki sposób, aby pojazd HM wytwarzał najwyższe zapotrzebo­
wanie na energię w cyklu, a pojazd L  M – najniższe zapotrzebowanie 
na energię w cyklu spośród rodziny macierzy obciążenia drogo­
wego. Producent oraz organ udzielający homologacji muszą 
uzgodnić parametry pojazdu dla pojazdu H  M i L M . 
Obciążenie drogowe wszystkich pojedynczych pojazdów z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w tym H  M i L  M , oblicza się 
zgodnie z pkt 5.1 niniejszego subzałącznika.  
4.2.1.5. Ruchome aerodynamiczne części karoserii  
Ruchome aerodynamiczne części karoserii w badanych pojazdach są  
używane podczas określania obciążenia drogowego zgodnie z warun ­
kami badania typu 1 WLTP (temperatura badania, prędkość pojazdu  
i zakres przyspieszenia, obciążenie silnika itp.).  
Każdy układ pojazdu, który w sposób dynamiczny modyfikuje opór 
aerodynamiczny pojazdu (np. kontrola wysokości pojazdu) jest 
uznawany za ruchomy aerodynamiczny element karoserii. Stosowne 
wymagania zostaną dodane, w przypadku gdy w przyszłości 
pojazdy zostaną wyposażone w ruchome elementy aerodynamiczne 
wyposażenia dodatkowego, którego wpływ na opór aerodynamiczny 
uzasadnia konieczność wprowadzenia dodatkowych wymogów.  
4.2.1.6. Ważenie  
Przed rozpoczęciem i po zakończeniu procedury określania obcią­  
żenia drogowego wybrany pojazd należy zważyć, wraz z kierowcą 
biorącym udział w badaniu oraz wyposażeniem, w celu określenia 
średniej arytmetycznej masy m  av . Masa pojazdu nie może być 
większa niż masa testowa pojazdu H lub pojazdu L na początku 
procedury określania obciążenia drogowego.  
4.2.1.7. Konfiguracja badanego pojazdu  
Konfigurację badanego pojazdu należy umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z badań oraz wykorzystywać we wszel­
kich kolejnych badaniach wybiegu.  
4.2.1.8. Stan badanego pojazdu  
4.2.1.8.1. Docieranie  
Badany pojazd należy odpowiednio dotrzeć na potrzeby później­
szego badania przez co najmniej 10 000 km, ale nie więcej niż 
80 000 km.  
▼M3 
Na wniosek producenta można użyć pojazdu o przebiegu wyno­
szącym minimum 3 000 km.  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 575  
4.2.1.8.2. Specyfikacje producenta  
Pojazd musi spełniać wymagania specyfikacji producenta dla 
pojazdu przeznaczonego do produkcji seryjnej pod względem 
wartości ciśnienia w oponach określonych w pkt 4.2.2.3 niniejsz ego 
subzałącznika, ustawienia kół określonego w pkt 4.2.1.8.3 ninie j­
szego subzałącznika, prześwitu pojazdu, wysokości pojazdu, 
środków smarnych układu napędowego i łożysk kół oraz regulacji 
hamulców w celu uniknięcia niereprezentatywnego oporu szkodli­
wego.  
4.2.1.8.3. Ustawienie kół  
Dla zbieżności i kąta pochylenia kół należy wybrać maksymalną 
wartość odchylenia od osi wzdłużnej pojazdu w zakresie okreś­
lonym przez producenta. Jeżeli producent przestawia zalecenia d oty­
czące wartości zbieżności i kąta pochylenia dla pojazdu, należy  
wykorzystać te wartości. Na wniosek producenta można wyko­
rzystać wartości o wyższych odchyleniach od osi wzdłużnej pojaz du 
niż wartości zalecane. Wartości zalecane są punktem odniesienia  dla 
wszystkich prac konserwacyjnych w ciągu całego okresu eksploa­
tacji pojazdu.  
Dla pozostałych regulowanych parametrów ustawienia kół (np. 
wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) należy wybrać wartości zalecan e 
przez producenta. W przypadku braku wartości zalecanych należy 
wybrać dla nich średnią arytmetyczną zakresu określonego przez 
producenta.  
Takie regulowane parametry i ustalone wartości należy umieścić we 
wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
4.2.1.8.4. Panele zamknięte  
Podczas określania obciążenia drogowego pokrywa komory silnika,  
klapa bagażnika, ruchome panele obsługiwane ręcznie oraz 
wszystkie okna muszą być zamknięte.  
▼M3 
4.2.1.8.5. Tryb wybiegu pojazdu  
Jeżeli określenie ustawień hamowni nie jest w stanie spełnić kr yte­
riów opisanych w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 na skutek występowania sił  
niepowtarzalnych, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu 
pojazdu. Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony przez 
organ udzielający homologacji, a jego wykorzystanie należy umie ­ 
ścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest 
włączany podczas określania obciążenia drogowego oraz na 
hamowni podwoziowej.  
_______  
▼B 
4.2.2. Opony  
▼M3 
4.2.2.1. Opór toczenia opon  
Opór toczenia opony mierzy się zgodnie z załącznikiem 6 do regu ­
laminu nr 117 EKG ONZ – seria poprawek 02. Współczynniki 
oporu toczenia muszą być zgodne z i przypisane do odpowiedniej 
kategorii zgodnie z klasami oporów toczenia określonymi 
w rozporządzeniu (WE) nr 1222/2009 (zob. tabela A4/2).  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 576  
Tabela A4/2  
Klasy efektywno ści energetycznej zgodne ze wspó łczynnikami oporu toczenia (RRC) dla opon C1, C2 
i C3 oraz warto ści współczynnika oporu toczenia stosowane w tych klasach efektywno ści 
energetycznej w interpolacji, kg/ton  
Klasa efektywności 
energetycznej  Wartość współczynnika oporu 
toczenia stosowana do interpo­
lacji opon C1  Wartość współczynnika oporu 
toczenia stosowana do interpo­
lacji opon C2  Wartość współczynnika oporu 
toczenia stosowana do inter­
polacji opon C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Pusty  Pusty  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Pusty  
Jeżeli do obliczenia oporu toczenia w pkt 3.2.3.2 subzałącznika  7  
stosuje się metodę interpolacji, rzeczywiste wartości oporu toc zenia 
dla opon zamontowanych na badanych pojazdach L i H są używane 
jako dane wejściowe podczas procesu obliczania. W odniesieniu d o 
pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji stosuje się wartość  
współczynnika oporu toczenia dla klasy efektywności energetyczn ej 
zamontowanych opon.  
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub 
bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodat­
kowe.  
▼B 
4.2.2.2. Stan opon  
Opony wykorzystywane do badania:  
a) nie mogą być starsze niż 2 lata od daty produkcji;  
b) nie mogą być specjalnie kondycjonowane lub obrabiane (np. 
poddawane podgrzewaniu lub sztucznemu starzeniu), z wyjątkiem 
ścierania w oryginalnym kształcie bieżnika;  
c) muszą być docierane na drodze przez co najmniej 200 km przed  
przystąpieniem do określania obciążenia drogowego;  
d) muszą mieć ciągłą głębokość bieżnika przed badaniem wyno­
szącą od 100 do 80 % oryginalnej głębokości bieżnika 
w dowolnym punkcie na całej szerokości bieżnika opony.  
▼M3 
Po dokonaniu pomiaru głębokości bieżnika przejechana odległość 
nie może przekraczać 500 km. W przypadku przekroczenia 
500 km należy ponownie zmierzyć głębokość bieżnika.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Ciśnienie w oponach  
Przednie i tylne opony powinny być pompowane do dolnej wartości  
granicznej zakresu ciśnienia w oponach dla odpowiedniej osi w p rzy­
padku opony wybranej dla masy badania wybiegu, zgodnie z okreś­
leniem producenta pojazdu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 577  
4.2.2.3.1. Regulacja ciśnienia w oponach  
Jeżeli różnica pomiędzy temperaturą otoczenia a temperaturą sta bi­
lizacji temperatury wynosi więcej niż 5 °C, ciśnienie w oponach  jest 
regulowane w sposób następujący:  
a) Należy stabilizować temperaturę opon przez ponad 1 godzinę 
przy 10 % powyżej docelowej wartości ciśnienia.  
b) Przed przystąpieniem do badania należy zmniejszyć ciśnienie 
w oponach do wartości ciśnienia napompowania, jak określono 
w pkt 4.2.2.3 niniejszego subzałącznika, skorygowanej o różnicę  
pomiędzy temperaturą środowiska stabilizacji temperatury 
a temperaturą otoczenia badania w tempie 0,8 kPa na 1 °C 
przy użyciu następującego równania:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
gdzie:  
ΔP t to korekta ciśnienia w oponach dodawana do ciśnienia 
w oponach określonego w pkt 4.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika, w kPa;  
0,8 to współczynnik korygujący ciśnienia, w kPa/°C;  
T soak to temperatura stabilizacji temperatury opon, w °C;  
T amb to temperatura otoczenia, w °C.  
c) Pomiędzy regulacją ciśnienia a rozgrzewaniem pojazdu opony 
należy osłonić przed zewnętrznymi źródłami ciepła, w tym 
promieniowaniem słonecznym.  
4.2.3. Oprzyrządowanie  
Wszelkie przyrządy należy instalować w taki sposób, aby zminima ­
lizować ich wpływ na właściwości aerodynamiczne pojazdu.  
Jeżeli przewidywany wpływ zainstalowanego przyrządu (C  D × A  f ) 
jest większy niż 0,015 m  2 , należy dokonać pomiaru pojazdu z zain­
stalowanym przyrządem i bez w tunelu aerodynamicznym spełnia­
jącym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego subzałącznika. 
Odpowiednią różnicę należy odjąć od f2. Na wniosek producenta 
i za zgodą organu udzielającego homologacji określona wartość 
może być wykorzystywana w przypadku podobnych pojazdów, 
w których przewidywany wpływ urządzeń jest taki sam.  
4.2.4. Rozgrzewanie pojazdu  
4.2.4.1. Na drodze  
Rozgrzewanie należy przeprowadzać wyłącznie w formie jazdy 
pojazdem.  
4.2.4.1.1. Przed przystąpieniem do rozgrzewania należy zmniejsz yć prędkość 
pojazdu przy wyłączonym sprzęgle lub przekładni automatycznej 
w położeniu neutralnym, łagodnie hamując z 80 do 20 km/h 
w ciągu 5 do 10 sekund. Po tym hamowaniu nie należy ponownie 
uruchamiać ani ręcznie regulować układu hamulcowego.  
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolo­
gacji hamulce mogą być również aktywowane po rozgrzewaniu przy 
takim samym zwalnianiu, jak opisane w niniejszym punkcie, 
wyłącznie jeśli to konieczne.  
4.2.4.1.2. Rozgrzewanie i stabilizacja  
▼M3 
Wszystkimi pojazdami należy jechać z prędkością wynoszącą 90 % 
prędkości maksymalnej właściwego cyklu WLTC. Pojazd należy 
rozgrzewać przez co najmniej 20 minut aż do osiągnięcia stabiln ych 
warunków.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 578  
Tabela A4/3  
Zarezerwowany  
▼B 
Klasa pojazdu  Właściwy cykl WLTC  90 % prędkości 
maksymalnej  Kolejna wyższa faza  
Klasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  nd.  
Klasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  nd.  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  nd.  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kryterium dla stanu stabilnego  
Zob. pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.  
4.3. Pomiar i obliczanie obciążenia drogowego przy użyciu metod y 
wybiegu  
Obciążenie drogowe określa się przy użyciu anemometrii stacjo­
narnej (pkt 4.3.1 niniejszego subzałącznika) lub anemometrii po kła­
dowej (pkt 4.3.2 niniejszego subzałącznika).  
4.3.1. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
▼M3 
4.3.1.1. Wybór prędkości odniesienia dla określania krzywej obc iążenia 
drogowego  
Prędkości odniesienia dla określania obciążenia drogowego wybie ­
rane są zgodnie z pkt 2.2.  
Podczas badania upływający czas oraz prędkość pojazdu należy 
mierzyć z minimalną częstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3. Procedura wybiegu pojazdu  
4.3.1.3.1. Po zakończeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisan ej w pkt 
4.2.4 niniejszego subzałącznika oraz bezpośrednio przed każdym 
pomiarem badawczym należy zwiększyć prędkość pojazdu do 10 - 
15 km/h powyżej najwyższej prędkości odniesienia i jechać z tą 
prędkością przez maksymalnie 1 minutę. Następnie należy 
niezwłocznie rozpocząć wybieg.  
4.3.1.3.2. Podczas wybiegu przekładnia powinna być w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownicą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu..  
▼M3 
4.3.1.3.3. Badanie należy powtarzać do momentu spełnienia przez  dane 
z wybiegu wymogów precyzji statystycznej, jak określono 
w pkt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Chociaż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadzać b ez przerw, 
można dzielić sekwencję wybiegu, jeżeli nie można zebrać danych  
dla wszystkich punktów prędkości odniesienia podczas jednego 
wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych stosuje się następu­
jące dodatkowe wymogi:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 579  
a) należy dołożyć wszelkich starań, aby utrzymać stan pojazdu 
możliwie jak najbardziej stały w każdym punkcie podziału;  
b) co najmniej jeden punkt prędkości musi pokrywać się z wybie­
giem zakresu wyższej prędkości;  
c) W każdym ze wszystkich pokrywających się punktów prędkości 
średnia siła wybiegu zakresu niższej prędkości nie może różnić 
się od średniej siły wybiegu zakresu wyższej prędkości o ± 10 N  
lub ± 5 procent, w zależności od tego, która z tych wartości je st 
większa;  
d) Jeżeli długość toru nie pozwala spełnić wymogu b) niniejszeg o 
punktu, dodaje się jeden dodatkowy punkt prędkości, który ma 
służyć jako pokrywający się punkt prędkości.  
4.3.1.4. Pomiar czasu wybiegu  
4.3.1.4.1. Mierzony jest czas wybiegu odpowiadający prędkości o dniesienia v  j 
jako czas, który upłynął od prędkości pojazdu (v  j + 5 km/h) do (v  j – 
5 km/h).  
4.3.1.4.2. Pomiary te należy wykonywać w przeciwnych kierunkach  do 
momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów spełniających 
wymogi precyzji statystycznej p  j obliczanej przy użyciu następują­
cego równania: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
gdzie:  
p j to precyzja statystyczna pomiarów dokonywanych 
przy prędkości odniesienia v  j ; 
n to liczba par pomiarów;  
Δt pj to średnia harmoniczna czasu wybiegu przy pręd­
kości odniesienia v  j w sekundach, obliczana przy 
użyciu następującego równania: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
gdzie:  
Δt ji to harmoniczna średnia czasu wybiegu i-tej pary 
pomiarów przy prędkości v  j w sekundach (s), obli­
czana przy użyciu następującego równania: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ ð 1 
Δt jbi Ì 
gdzie:  
Δt jai oraz Δt  jbi to czasy wybiegu i-tego pomiaru przy prędkości 
odniesienia v  j w sekundach (s) w odpowiednich 
kierunkach a i b;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 580  
σ j to odchylenie standardowe wyrażone w sekundach 
(s), obliczane przy użyciu następującego równania: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h to współczynnik podany w tabeli A4/4.  
TabelaA4/4  
Współczynnik h jako funkcja  
n h  n  h  
3 4,3  1 7  2,1  
4 3,2  1 8  2,1  
5 2,8  1 9  2,1  
6 2,6  2 0  2,1  
7 2,5  2 1  2,1  
8 2,4  2 2  2,1  
9 2,3  2 3  2,1  
10 2,3  2 4  2,1  
11 2,2  2 5  2,1  
12 2,2  2 6  2,1  
13 2,2  2 7  2,1  
14 2,2  2 8  2,1  
15 2,2  2 9  2,0  
16 2,1  3 0  2,0  
4.3.1.4.3. Jeżeli podczas pomiaru w jednym kierunku wystąpi jak ikolwiek 
czynnik zewnętrzny lub działanie kierowcy w sposób oczywisty 
mające wpływ na badanie obciążenia drogowego, pomiar ten oraz 
odpowiadający mu pomiar w kierunku przeciwnym należy odrzucić. 
Wszystkie odrzucone dane oraz uzasadnienie ich odrzucenia należ y 
rejestrować, a liczba odrzuconych par pomiarów nie może przekra ­
czać 1/3 łącznej liczby par pomiarów. Należy ocenić maksymalną 
liczbę par, które nadal spełniają wymogi precyzji statystycznej , 
zgodnie z pkt 4.3.1.4.2. W przypadku wyłączenia, pary wyłącza 
się z ocen, zaczynając od pary o maksymalnym odchyleniu od 
średniej.  
4.3.1.4.4. Następujące równanie jest używane do obliczenia śred niej arytme­
tycznej obciążenia drogowego z wykorzystaniem harmonicznej śred ­
niej przemiennych czasów wybiegu. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
Δt j to harmoniczna średnia pomiarów przemiennych 
czasów wybiegu przy prędkości v  j w sekundach 
(s), obliczana przy użyciu następującego równania: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 581  
gdzie:  
Δt ja oraz Δt  jb to średnie harmoniczne czasów wybiegu, odpowied­
nio, w kierunkach a i b, odpowiadające prędkości 
odniesienia v  j w sekundach (s), obliczane przy 
użyciu następujących dwóch równań: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
oraz:  
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi 
. 
gdzie:  
m av to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na 
początku i na końcu określania obciążenia drogo­
wego, w kg;  
m r to równoważna masa skuteczna elementów obraca­
jących się, zgodnie z pkt 2.5.1;  
Współczynniki f  0 , f 1 i f 2 , w równaniu obciążenia drogowego obli­
czane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, współczynnik f  1 wynosi zero, 
a współczynniki f  0 i f 2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów.  
▼B 
4.3.2. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii pokładowej  
Pojazd należy rozgrzać i ustabilizować, zgodnie z pkt 4.2.4 nin iej­
szego subzałącznika.  
4.3.2.1. Dodatkowe oprzyrządowanie dla anemometrii pokładowej  
Anemometr pokładowy wraz z oprzyrządowaniem należy skalib­
rować przy użyciu operacji w obrębie badanego pojazdu, gdy kali b­
racja taka ma miejsce podczas rozgrzewania przed badaniem.  
4.3.2.1.1. Względna prędkość wiatru mierzona jest z częstotliwo ścią wyno­
szącą minimum 1 Hz oraz dokładnością wynoszącą 0,3 m/s. Kalib­
racja anemometru powinna uwzględniać współczynnik blokowania 
przestrzeni przez model pojazdu.  
4.3.2.1.2. Kierunek wiatru odnosi się do kierunku jazdy pojazdu . Względny 
kierunek wiatru (odchylenie kierunkowe) należy mierzyć w odstę­
pach co 1 stopień z dokładnością do 3 stopni. Strefa nieczułośc i 
przyrządu nie może przekraczać 10 stopni i musi być skierowana ku 
tyłowi pojazdu.  
4.3.2.1.3. Przed wybiegiem należy skalibrować anemometr pod kąt em pręd­
kości wiatru i odchylenia kierunkowego, jak określono w normie 
ISO 10521-1:2006(E) Załącznik A.  
4.3.2.1.4. Korekta dla blokady anemometru jest uwzględniana w p rocedurze 
kalibracji opisanej w normie ISO 10521-1:2006(E) Załącznik 
A w celu zminimalizowania jej wpływu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 582  
4.3.2.2. Wybór zakresu prędkości pojazdu dla określania krzywej  obciążenia 
drogowego  
Zakres prędkości badanego pojazd wybierany jest zgodnie z pkt 2 .2 
niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
4.3.2.3. Gromadzenie danych  
Podczas badania upływający czas, prędkość pojazdu oraz prędkość  
powietrza (prędkość wiatru, kierunek) w odniesieniu do pojazdu 
należy mierzyć z minimalną częstotliwością wynoszącą 5 Hz. 
Temperaturę otoczenia należy synchronizować i próbkować z mini­
malną częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Procedura wybiegu pojazdu  
Pomiarów dokonuje się w przeciwnych kierunkach do momentu 
osiągnięcia minimum dziesięciu kolejnych przebiegów (pięciu 
w każdym kierunku). Jeżeli pojedynczy przebieg nie spełnia wyma ­
ganych warunków badania anometrem pokładowym, przebieg ten 
oraz odpowiadający mu przebieg w przeciwnym kierunku należy 
odrzucić. Wszystkie poprawne pary należy uwzględnić w końcowej 
analizie obejmującej minimum 5 par wybiegów. Kryteria walidacji  
statystycznej zostały podane w pkt 4.3.2.6.10 niniejszego subza łącz­
nika.  
Anemometr należy zainstalować w takim położeniu, aby jego 
wpływ na charakterystykę działania pojazdu był zminimalizowany.  
Anemometr należy zainstalować zgodnie z jedną poniższych opcji:  
a) przy użyciu wysięgnika umieszczonego około 2 metry przed 
punktem stagnacji aerodynamicznej pojazdu;  
b) na dachu pojazdu w jego linii środkowej. Jeżeli to możliwe, 
anemometr należy zamontować w odległości 30 cm od górnej 
krawędzi szyby przedniej;  
c) na pokrywie komory silnika pojazdu w jego linii środkowej, 
zamontowany w punkcie środkowym pomiędzy przodem 
pojazdu a podstawą szyby przedniej.  
W każdym przypadku anemometr musi być zamontowany równo­
legle do nawierzchni drogi. W przypadku gdy używane są położeni a 
b) lub c) wyniki wybiegu są korygowane analitycznie w celu 
uwzględnienia oporu aerodynamicznego wzbudzanego przez anemo­
metr. Korekta odbywa się przez badanie samochodu po wybiegu 
w tunelu aerodynamicznym bez anemometru oraz z anemometrem 
zainstalowanym w tym samym położeniu, co używane na torze. 
Obliczoną różnicę, będącą połączeniem przyrostowego współczyn­
nika oporu aerodynamicznego C  D z powierzchnią czołową, należy 
użyć do korekty wyników wybiegu.  
4.3.2.4.1. Po zakończeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisan ej w pkt 
4.2.4 niniejszego subzałącznika oraz bezpośrednio przed każdym 
pomiarem badawczym należy zwiększyć prędkość pojazdu do 10 - 
15 km/h powyżej najwyższej prędkości odniesienia i jechać z tą 
prędkością przez maksymalnie 1 minutę. Następnie należy 
niezwłocznie rozpocząć wybieg.  
4.3.2.4.2. Podczas wybiegu przekładnia powinna być w położeniu neutralnym. 
W miarę możliwości należy unikać wszelkich ruchów kierownicą. 
Nie należy również używać hamulców pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 583  
4.3.2.4.3. Chociaż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadzać b ez przerw, 
można dzielić sekwencję wybiegu, jeżeli nie można zebrać danych  
dla wszystkich punktów prędkości odniesienia podczas jednego 
wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych stosuje się następu­
jące dodatkowe wymogi:  
a) należy dołożyć wszelkich starań, aby utrzymać stan pojazdu 
możliwie jak najbardziej stały w każdym punkcie podziału;  
b) co najmniej jeden punkt prędkości musi pokrywać się z wybie­
giem zakresu wyższej prędkości;  
c) W każdym ze wszystkich pokrywających się punktów prędkości 
średnia siła wybiegu zakresu niższej prędkości nie może różnić 
się od średniej siły wybiegu zakresu wyższej prędkości o ± 10 N  
lub ± 5 procent, w zależności od tego, która z tych wartości je st 
większa;  
d) Jeżeli długość toru nie pozwala spełnić wymogu zawartego 
w literze b), dodaje się jeden dodatkowy punkt prędkości, 
który ma służyć jako pokrywający się punkt prędkości.  
▼B 
4.3.2.5. Określanie równania ruchu  
▼M3 
Symbole używane w równaniach ruchu anemometru pokładowego 
wymieniono w tabeli A4/5.  
Tabela A4/5  
▼B 
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
A f m 2 powierzchnia czołowa pojazdu  
a 0 … a  n stopnie  -1 współczynniki oporu aerodynamicznego jako funkcja 
kąta odchylenia kierunkowego  
A m N współczynnik oporu mechanicznego  
B m N/(km/h)  współczynnik oporu mechanicznego  
C m N/(km/h)  2 współczynnik oporu mechanicznego  
C D (Y) współczynnik oporu aerodynamicznego przy kącie 
odchylenia kierunkowego Y  
D N  opór  
D aero N opór aerodynamiczny  
D f N opór osi przedniej (włącznie z układem przenoszenia 
napędu)  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 584  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
D grav N opór grawitacyjny  
D mech N opór mechaniczny  
D r N opór osi tylnej (włącznie z układem przenoszenia napę­
du) 
D tyre N opór toczenia opon  
(dh/ds)  —  sinus nachylenia toru w kierunku jazdy (+ oznacza 
wznoszące)  
(dv/dt)  m/s  2 przyspieszenie  
g m/s  2 stała grawitacyjna  
m av kg średnia arytmetyczna masy badanego pojazdu przed i po 
określaniu obciążenia drogowego  
▼M3 
m e kg skuteczna bezwładność pojazdu, w tym elementy obra­
cające się  
▼B 
ρ kg/m  3 gęstość powietrza  
t s  czas  
T K  temperatura  
v km/h  prędkość pojazdu  
v r km/h  względna prędkość wiatru  
Y stopnie  kąt odchylenia kierunkowego względem kierunku jazdy 
pojazdu  
▼M3 
4.3.2.5.1. Ogólna formuła  
Ogólna formuła równania ruchu jest następująca:  
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
gdzie:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
Jeżeli nachylenie toru badawczego jest równe lub mniejsze niż 
0,1 %, D  grav może wynosić zero.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 585  
4.3.2.5.2. Modelowanie oporu mechanicznego  
Opór mechaniczny złożony z oddzielnych składowych odpowiada­
jących stratom spowodowanym tarciem opon D  tyre oraz przedniej 
i tylnej osi (D  f i D  r ), włącznie ze stratami przekładni, jest modelo­
wany jako wielomian z trzema wyrazami w funkcji prędkości 
pojazdu v w następującym równaniu: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
gdzie:  
A m , B  m i C  m są określane w ramach analizy danych przy użyciu 
metody najmniejszych kwadratów. Stałe te odzwierciedlają połą­
czony opór układu przenoszenia napędu i opon.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, współczynnik B  m wynosi zero, 
a współczynniki A  m i C  m należy przeliczyć przy użyciu analizy 
regresji najmniejszych kwadratów.  
4.3.2.5.3. Modelowanie oporu aerodynamicznego  
Współczynnik oporu aerodynamicznego C  D (Y) jest modelowany 
jako wielomian z czterema wyrazami w funkcji kąta odchylenia 
kierunkowego Y, jak w następującym równaniu: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 do a  4 to stałe współczynniki, których wartości są określane 
w ramach analizy danych.  
Opór aerodynamiczny jest określany przez połączenie współczyn­
nika oporu z powierzchnią czołową pojazdu A  f oraz względnej 
prędkości wiatru. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ostateczne równanie ruchu  
Przez podstawianie równanie ruchu przyjmuje następującą formę 
ostateczną:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Uproszczenie danych  
Wygenerowane zostaje równanie z trzema wyrazami w celu opisania  
siły obciążenia drogowego jako funkcji prędkości (F = A + Bv + 
Cv 2 ) skorygowanej dla standardowych warunków temperatury 
i ciśnienia otoczenia oraz w warunkach stojącego powietrza. Met oda 
dla procesu tej analizy opisana jest w pkt 4.3.2.6.1– 
4.3.2.6.10 w niniejszym subzałaczniku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 586  
4.3.2.6.1. Określanie współczynników kalibracji  
Jeżeli nie zostały one określone wcześniej, należy określić wsp ół­
czynniki kalibracji do korekty współczynnika blokowania prze­
strzeni przez model pojazdu dla względnej prędkości wiatru i ką ta 
odchylenia kierunkowego. Należy zanotować wyniki pomiarów 
prędkości pojazdu v, względnej prędkości wiatru v  r i odchylenia 
kierunkowego Y w fazie rozgrzewania procedury badawczej. Należy  
przeprowadzić połączone w pary przebiegi w naprzemiennych 
kierunkach na torze badawczym przy stałej prędkości 80 km/h 
oraz określić średnie arytmetyczne wartości v, v  r i Y dla każdego 
przebiegu. Należy wybrać współczynniki kalibracji minimalizując e 
błąd całkowity w przypadku wiatru poprzecznego i bocznego dla 
wszystkich par przebiegów, tj. sumę (head  i – head  i+1 ) 2 itd., gdzie: 
head  i i head  i+1 odnoszą się do prędkości wiatru oraz kierunku wiatru 
z połączonych w pary przebiegów badawczych w przeciwnych 
kierunkach podczas rozgrzewania/stabilizacji pojazdu przed bada ­
niem.  
4.3.2.6.2. Wyprowadzanie obserwacji sekunda po sekundzie  
Na podstawie danych zgromadzonych podczas wybiegów należy 
określić wartości dla v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 i Y przez zastosowanie 
współczynników kalibracji uzyskanych w pkt 4.3.2.1.3 i 4.3.2.1. 4 
niniejszego subzałącznika. Należy zastosować filtrowanie danych  
w celu wyregulowania próbek do częstotliwości 1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Wstępna analiza  
Przy użyciu techniki regresji najmniejszych kwadratów wszystkie  
punkty danych należy przeanalizować jednocześnie w celu ustalen ia 
A m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 przy m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , i ρ.  
▼B 
4.3.2.6.4. Wartości nietypowe danych  
Przewidywaną wartość siły  m  e Ê dv 
dt Ì 
należy obliczyć i porównać 
z zaobserwowanymi punktami danych. Punkty danych o nadmier­
nych odchyleniach, np. ponad trzykrotność odchylenia standardo­
wego, należy oznaczyć znacznikami.  
4.3.2.6.5. Filtrowanie danych (opcjonalne)  
Można stosować odpowiednie techniki filtrowania danych oraz 
wygładzić pozostałe punkty danych.  
4.3.2.6.6. Eliminacja danych  
Zgromadzone punkty danych, w których kąty odchylenia kierunko­
wego są większe niż ± 20 stopni od kierunku jazdy samochodu 
należy oznaczyć znacznikami. Zgromadzone punkty danych, 
w których względna prędkość wiatru wynosi więcej niż + 5 km/h 
(w celu uniknięcia warunków, w których prędkość wiatru z tyłu j est 
większa niż prędkość pojazdu) również należy oznaczyć znaczni­
kami. Analizę danych należy ograniczyć do prędkości pojazdu 
mieszczących się w zakresie prędkości wybranym zgodnie z pkt 
4.3.2.2 niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Końcowa analiza danych  
Wszystkie dane, które nie zostały oznaczone znacznikami należy 
przeanalizować przy użyciu techniki regresji liniowej najmniejs zych 
kwadratów. Należy określić A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 przy m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , i ρ. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 587  
4.3.2.6.8. Analiza ograniczona (opcjonalna)  
W celu lepszego oddzielenia oporu aerodynamicznego i mechanicz­
nego pojazdu można zastosować analizę ograniczoną, umożliwiając ą 
ustalenie powierzchni czołowej A  f oraz współczynnika oporu C  D 
pojazdu, jeżeli zostały poprzednio określone.  
4.3.2.6.9. Korekta do warunków odniesienia  
Równania ruchu należy skorygować do warunków odniesienia, jak 
określono w pkt 4.5 niniejszego subzałącznika.  
4.3.2.6.10. Kryteria statystyczne dla anemometrii pokładowej  
Wyłączenie każdej pojedynczej pary wybiegów powoduje zmianę 
obliczonego obciążenia drogowego dla każdej prędkości odniesien ia 
wybiegu v  j niższej niż wymóg konwergencji dla wszystkichi orazj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
gdzie:  
ΔF i (v j ) to różnica pomiędzy obliczonym obciążeniem drogowym 
z uwzględnieniem wszystkich wybiegów a obliczonym 
obciążeniem drogowym z wyłączeniem i-tej pary wybie­
gów, w N;  
F(v  j ) to obliczone obciążenie drogowe z uwzględnieniem 
wszystkich wybiegów, w N;  
v j to prędkość odniesienia w km/h;  
n to liczba par wybiegów z uwzględnieniem wszystkich 
ważnych par.  
Jeżeli wymóg konwergencji nie jest spełniony, pary należy usuną ć 
z analizy, począwszy od pary dającej największą zmianę obliczo­
nego obciążenia drogowego, do momentu spełnienia wymogu 
konwergencji, pod warunkiem, że minimum 5 ważnych par jest 
wykorzystywanych do określenia ostatecznego obciążenia drogo­
wego.  
4.4. Pomiar i obliczanie oporu jazdy za pomocą metody pomiaru 
momentu obrotowego  
Jako alternatywę do metod wybiegu można również wykorzystać 
metodę pomiaru momentu obrotowego, w ramach której opór 
jazdy jest określany przez pomiar momentu obrotowego na kołach 
napędzanych w punktach prędkości odniesienia dla okresów czasu 
wynoszących co najmniej 5 sekund.  
▼M3 
4.4.1. Instalacja urządzenia do pomiaru momentu obrotowego  
Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego należy instalować 
pomiędzy piastą koła a obręczą każdego koła napędzanego w celu 
pomiaru momentu obrotowego wymaganego do utrzymania stałej 
prędkości pojazdu.  
Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego należy regularnie 
kalibrować, co najmniej raz w roku, zgodnie z normami krajowymi  
lub międzynarodowymi, w celu zapewnienia wymaganej dokład­
ności i precyzji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 588  
4.4.2. Procedura i próbkowanie danych  
4.4.2.1. Wybór prędkości odniesienia dla określania krzywej opo ru jazdy  
Punkty prędkości odniesienia dla określania oporu jazdy wybiera ne 
są zgodnie z pkt 2.2 niniejszego subzałącznika.  
Prędkości odniesienia należy mierzyć w porządku malejącym. Na 
wniosek producenta pomiędzy pomiarami mogą występować okresy 
stabilizacji, ale prędkość stabilizacji nie może przekraczać wa rtości 
kolejnej prędkości odniesienia.  
4.4.2.2. Gromadzenie danych  
Zestawy danych obejmujące prędkość rzeczywistą v  ji , rzeczywisty 
moment obrotowy C  ji oraz czas w okresie wynoszącym co najmniej 
5 sekund należy mierzyć dla każdej v  j z częstotliwością próbko­
wania wynoszącą co najmniej 10 Hz. Zestawy danych zgromadzone 
podczas jednego okresu czasu dla prędkości odniesienia v  j są uzna­
wane za jeden pomiar.  
4.4.2.3. Procedura pomiaru z wykorzystaniem urządzenia do pomia ru 
momentu obrotowego pojazdu  
Przed przystąpieniem do pomiaru badawczego z wykorzystaniem 
metody pomiaru momentu obrotowego należy przeprowadzić 
rozgrzewanie pojazdu zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subzałączn ika. 
Podczas pomiaru badawczego należy w miarę możliwości unikać 
wszelkich ruchów kierownicą. Nie należy również używać 
hamulców pojazdu.  
Badanie należy powtarzać do momentu spełnienia przez dane doty­
czące oporu jazdy wymogów precyzji pomiaru, jak określono w pkt  
4.4.3.2 niniejszego subzałącznika.  
Chociaż zaleca się, aby każdy przebieg badawczy przeprowadzać 
bez przerw, można dzielić przebieg, jeżeli nie można zebrać dan ych 
dla wszystkich punktów prędkości odniesienia podczas jednego 
przebiegu. W przypadku przebiegów dzielonych należy dopilnować,  
aby warunki pojazdu pozostawały możliwie jak najbardziej stabil ne 
w każdym punkcie podziału.  
4.4.2.4. Odchylenie prędkości  
Podczas pomiaru pojedynczego punktu prędkości odniesienia 
odchylenie prędkości od średniej arytmetycznej prędkości (v  ji -v jm ) 
obliczonej zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego subzałącznika powinn o 
mieścić się w zakresie wartości podanych w  ►M3 tabela A4/6 ◄.  
Ponadto średnia arytmetyczna prędkości v  jm w każdym punkcie 
prędkości odniesienia nie może różnić się od prędkości odniesie nia 
vj o więcej niż ± 1 km/h lub 2 % prędkości odniesienia v  j , w zależ­
ności od tego, która z tych wartości jest większa.  
▼M3 
Tabela A4/6  
▼B 
Odchylenie pr ędkości 
Okres czasu w s  Odchylenie prędkości w km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30  ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 589  
4.4.2.5. Temperatura atmosferyczna  
Badania należy przeprowadzać w tych samych warunkach tempera­
turowych, co określone w pkt 4.1.1.2 niniejszego subzałącznika.  
4.4.3. Obliczanie średniej arytmetycznej prędkości oraz średnie j arytme­
tycznej momentu obrotowego  
4.4.3.1. Proces obliczania  
Średnią arytmetyczną prędkości v  jm w km/h oraz średnią arytme­
tyczną momentu obrotowego C  jm w Nm w każdym z pomiarów 
należy obliczać na podstawie zestawów danych zgromadzonych 
w pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącznika przy użyciu następujący ch 
równań: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
oraz 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
gdzie:  
v ji to rzeczywista prędkości pojazdu w i-tym zestawie danych 
w punkcie prędkości odniesienia, w km/h;  
k to liczba zestawów danych w pojedynczym pomiarze;  
C ji to rzeczywisty moment obrotowy w i-tym zestawie danych, 
w Nm;  
C js to współczynnik kompensacji dla dryfu prędkości w Nm, obli­
czany przy użyciu następującego równania: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nie może wynosić więcej niż 0,05 i może zostać 
pominięte, jeżeli α  j jest niewiększa niż ± 0,005 m/s  2 ; 
m st to masa badanego pojazdu na początku pomiarów, mierzona 
nie wcześniej niż bezpośrednio przed rozpoczęciem procedury 
rozgrzewania, w kg;  
mr to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subzałącznika, w kg;  
r j to promień dynamiczny opony, określany w punkcie odnie­
sienia 80 km/h lub w punkcie najwyższej prędkości odniesienia 
pojazdu, jeżeli prędkość ta jest niższa niż 80 km/h, obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 590  
gdzie:  
n to częstotliwość obrotów napędzanej opony, w s  -1 ; 
α j to średnia arytmetyczna przyspieszenia w m/s  2 , obliczana przy 
użyciu następującego równania: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
gdzie:  
t i to czas, w którym pobrano próbkę i-tego zestawu danych, w s.  
4.4.3.2. Precyzja pomiaru  
Pomiary należy wykonywać w przeciwnych kierunkach do 
momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów przy każdej 
prędkości odniesienia v  i , dla których  C j spełnia wymogi precyzji 
p j , obliczanej przy użyciu następującego równania: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
gdzie:  
n to liczba par pomiarów dla C  jm ; 
C j to opór jazdy przy prędkości v  j , w Nm, obliczany przy użyciu 
następującego równania:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
gdzie:  
C jmi to średnia arytmetyczna momentu obrotowego dla i-tej pary 
pomiarów przy prędkości v  j , w Nm, obliczana przy użyciu 
następującego równania: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
gdzie:  
C jmai i C  jmbi to średnie arytmetyczne momentu obrotowego dla i- 
tego pomiaru przy prędkości v  j , określone w pkt 4.4.3.1 niniejszego 
subzałącznika w każdym kierunku, odpowiednio, a i b, w Nm;  
s to odchylenie standardowe, w Nm, obliczane przy użyciu nastę­
pującego równania: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
▼M3 
h to współczynnik jako funkcja n, zgodnie z wartościami poda­
nymi w tabeli A4/4 w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 591  
4.4.4. Określanie krzywej oporu jazdy  
▼M3 
Średnia arytmetyczna prędkości oraz średnia arytmetyczna moment u 
obrotowego w każdym punkcie prędkości odniesienia są obliczane 
przy użyciu następujących równań:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Poniższą krzywą regresji najmniejszych kwadratów średniej arytm e­
tycznej oporu jazdy należy wyznaczyć dla wszystkich par danych 
(v jm , C  jm ) przy wszystkich prędkościach odniesienia opisanych 
w pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika w celu określenia współ ­
czynników c  0 , c 1 i c 2 . 
Współczynniki c  0 , c  1 i c  2 oraz czasy wybiegu zmierzone na 
hamowni podwoziowej (zob. pkt 8.2.4 niniejszego subzałącznika) 
należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, współczynnik c  1 wynosi zero, 
a współczynniki c  0 i c  2 należy przeliczyć przy użyciu analizy 
regresji najmniejszych kwadratów.  
4.5. Korekta warunków odniesienia oraz urządzeń pomiarowych  
4.5.1. Współczynnik korygujący opór powietrza  
Współczynnik korygujący dla oporu powietrza K  2 obliczany jest 
przy użyciu następującego równania: 
K 2 ¼ T 
293K Ü 100kPa 
P 
gdzie:  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej wszystkich  
pojedynczych przebiegów, w kelwinach (K);  
P to średnia arytmetyczna ciśnienia atmosferycznego, w kPa.  
4.5.2. Współczynnik korygujący opór toczenia  
Współczynnik korygujący K  0 dla oporu toczenia, w kelwinach  -1 
(K -1 ), może być określony na podstawie danych empirycznych 
i zatwierdzony przez organ udzielający homologacji dla danego 
badania pojazdu oraz opon lub może być obliczony przy użyciu 
następującego równania: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Poprawka na wiatr  
4.5.3.1. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii stacjon arnej 
▼M3 
4.5.3.1.1. Poprawkę na wiatr dla bezwzględnej prędkości wiatru wzdłuż drogi 
testowej otrzymuje się odejmując różnicę, której nie da się zni eść 
przez naprzemienne przebiegi od współczynnika f  0 , określonego 
zgodnie z pkt 4.3.1.4.4, lub od c  0 , określonego zgodnie z pkt 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 592  
4.5.3.1.2. Opór poprawki na wiatr w  1 dla metody wybiegu lub w  2 dla metody 
pomiaru momentu obrotowego oblicza się przy użyciu następują­
cych równań:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
lub : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
gdzie:  
w 1 to opór poprawki na wiatr dla metody wybiegu, w N;  
f 2 to współczynnik elementu aerodynamicznego, określony w pkt 
4.3.1.4.4 niniejszego subzałącznika;  
v w to niższa wartość średniej arytmetycznej prędkości wiatru 
w kierunkach przeciwnych wzdłuż drogi testowej podczas 
badania, w m/s;  
w 2 to opór poprawki na wiatr dla metody pomiaru momentu obro­
towego, w Nm;  
c 2 to współczynnik elementu aerodynamicznego dla metody 
pomiaru momentu obrotowego, określony w pkt 4.4.4 niniej­
szego subzałącznika.  
4.5.3.2. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii pokłado wej 
Jeżeli metoda wybiegu jest oparta na anemometrii pokładowej, w  1 
i w  2 w równaniach w pkt 4.5.3.1.2 wynoszą zero, ponieważ 
poprawka na wiatru została już zastosowana zgodnie z pkt 4.3.2 
niniejszego subzałącznika.  
4.5.4. Współczynnik korygujący masę testową  
Współczynnik korygujący K  1 dla masy testowej badanego pojazdu 
określa się przy użyciu następującego równania: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
gdzie:  
f 0 to wyraz stały, w N;  
TM to masa testowa badanego pojazdu, w kg;  
▼M3 
m av to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na początku 
i na końcu określania obciążenia drogowego, w kg.  
▼B 
4.5.5. Korekta krzywej obciążenia drogowego  
4.5.5.1. Krzywą określoną w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subzałącz nika należy 
skorygować do warunków odniesienia przy użyciu następującego 
równania: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 593  
gdzie:  
F* to skorygowane obciążenie drogowe, w N;  
f 0 to wyraz stały, w N;  
▼M3 
f 1 to współczynnik wyrazu pierwszego rzędu, w N/(km/h);  
f 2 to współczynnik wyrazu drugiego rzędu, N/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 to współczynnik korygujący dla oporu toczenia określony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subzałącznika;  
K 1 to korekta masy testowej określona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika;  
K 2 to współczynnik korygujący dla oporu powietrza określony 
w pkt 4.5.1 niniejszego subzałącznika;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej otoczenia,  
w °C;  
v to prędkość pojazdu w km/h;  
w 1 to korekta oporu wiatru określona w pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika, w N.  
Wynik obliczenia ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wyko­
rzystywany jako współczynnik docelowego obciążenia drogowego 
A t w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej 
opisanym w pkt 8.1 niniejszego subzałącznika.  
Wynik obliczenia (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany 
jako współczynnik docelowego obciążenia drogowego B  t w obli­
czeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym 
w pkt 8.1 niniejszego subzałącznika.  
Wynik obliczenia (K  2 × f 2 ) jest wykorzystywany jako współczynnik 
docelowego obciążenia drogowego C  t w obliczeniu ustawienia 
obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego 
subzałącznika.  
4.5.5.2. Krzywą określoną w pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika  należy 
skorygować do warunków odniesienia oraz zainstalowanych urzą­
dzeń pomiarowych, zgodnie z poniższą procedurą.  
4.5.5.2.1. Korekta do warunków odniesienia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
gdzie:  
C* to skorygowany opór jazdy, w Nm;  
c 0 to wyraz stały określony w pkt 4.4.4 niniejszego subzałącz­
nika, w Nm;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 594  
c 1 to współczynnik wyrazu pierwszego rzędu określony 
w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h);  
c 2 to współczynnik wyrazu drugiego rzędu określony 
w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 to współczynnik korygujący dla oporu toczenia określony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subzałącznika;  
K 1 to korekta masy testowej określona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika;  
K 2 to współczynnik korygujący dla oporu powietrza określony 
w pkt 4.5.1 niniejszego subzałącznika;  
v to prędkość pojazdu w km/h;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej, w °C;  
w 2 to opór poprawki na wiatr określony w pkt 4.5.3 niniejszego 
subzałącznika.  
4.5.5.2.2. Korekta zainstalowanych urządzeń do pomiaru momentu obroto­
wego  
Jeżeli opór jazdy jest określany przy użyciu metody pomiaru 
momentu obrotowego, opór jazdy należy skorygować ze względu 
na wpływ urządzeń do pomiaru momentu obrotowego zainstalowa­
nych na zewnątrz pojazdu na jego właściwości aerodynamiczne.  
Współczynnik oporu jazdy c  2 należy skorygować przy użyciu nastę­
pującego równania: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
gdzie:  
Δ(C  D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ to iloczyn współczynnika oporu aerodynamicznego 
pomnożonego przez powierzchnię czołową pojazdu 
z zainstalowanym urządzeniem do pomiaru momentu 
obrotowego, zmierzoną w tunelu aerodynamicznym 
spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika, w m  2 ; 
C D × A  f to iloczyn współczynnika oporu aerodynamicznego 
pomnożonego przez powierzchnię czołową pojazdu bez 
niezainstalowanego urządzenia do pomiaru momentu 
obrotowego, zmierzoną w tunelu aerodynamicznym 
spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika, w m  2 . 
4.5.5.2.3. Współczynniki docelowego oporu jazdy  
Wynik obliczenia ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wyko­
rzystywany jako współczynnik docelowego oporu jazdy at w obli­
czeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym 
w pkt 8.2 niniejszego subzałącznika.  
Wynik obliczenia (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany 
jako współczynnik docelowego oporu jazdy b  t w obliczeniu usta­
wienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 
niniejszego subzałącznika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 595  
Wynik obliczenia (c  2corr × r) jest wykorzystywany jako współ­
czynnik docelowego oporu jazdy ct w obliczeniu ustawienia obcią ­ 
żenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego 
subzałącznika.  
5. Metoda obliczania obciążenia drogowego lub oporu jazdy na 
podstawie parametrów pojazdu  
5.1. Obliczanie obciążenia drogowego oraz oporu jazdy na podsta wie 
pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogo­
wego  
Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest określ ane 
przy użyciu metody opisanej w pkt 4.3 niniejszego subzałącznika , 
obciążenie drogowe pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z p kt 
5.1.1 niniejszego subzałącznika.  
Jeżeli opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest określany przy  
użyciu metody opisanej w pkt 4.4 niniejszego subzałącznika, opó r 
drogowy pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z pkt 5.1.2 
niniejszego subzałącznika.  
5.1.1. Do obliczania obciążenia drogowego pojazdów z rodziny ma cierzy 
obciążenia drogowego wykorzystuje się parametry pojazdu opisane  
w pkt 4.2.1.4 niniejszego subzałącznika oraz współczynniki obci ą­ 
żenia drogowego badanego pojazdu reprezentatywnego określone 
w pkt 4.3 niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
5.1.1.1. Siła obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu jes t obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
gdzie:  
F c to obliczona siła obciążenia drogowego jako funkcja prędkości 
pojazdu, w N;  
f 0 to stały współczynnik obciążenia drogowego, w N, obliczany 
przy użyciu następującego równania: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r to stały współczynnik obciążenia drogowego pojazdu reprezen­
tatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w N;  
f 1 to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, 
N/(km/h); wynosi on zero;  
f 2 to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, 
w N/(km/h)  2 , obliczany przy użyciu następującego równania:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu 
pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia 
drogowego, w N/(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 596  
v to prędkość pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg;  
TM  r to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy 
obciążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w m  2 ; 
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;  
RR  r to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg/t.  
W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym pojeździe 
wartość oporu toczenia RR musi być równa wartości dla odpowied­
niej klasy efektywności energetycznej opon, zgodnie z tabelą A4 /2. 
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas e fek­
tywności energetycznej, należy użyć średnią ważoną obliczoną pr zy 
użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2 subzałącznika 7.  
Jeżeli w badanych pojazdach L i H założone są te same opony, 
wartość RR  ind przy stosowaniu metody interpolacji wynosi RR  H . 
▼B 
5.1.2. Do obliczania oporu jazdy pojazdów z rodziny macierzy ob ciążenia 
drogowego wykorzystuje się parametry pojazdu opisane w pkt 
4.2.1.4 niniejszego subzałącznika oraz współczynniki oporu jazd y 
badanego pojazdu reprezentatywnego określone w pkt 4.4 niniej­
szego subzałącznika.  
▼M3 
5.1.2.1. Opór jazdy dla pojedynczego pojazdu jest obliczany prz y użyciu 
następującego równania:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
gdzie:  
C c to obliczony opór jazdy jako funkcja prędkości pojazdu, 
w Nm;  
c 0 to stały współczynnik oporu jazdy, w Nm, obliczany przy 
użyciu następującego równania: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r to stały współczynnik oporu jazdy pojazdu reprezentatyw­
nego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w Nm;  
c 1 to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, 
Nm/(km/h); wynosi on zero;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 597  
c 2 to współczynnik oporu jazdy drugiego rzędu, w Nm/(km/h)  2 , 
obliczany przy użyciu następującego równania:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 × 
1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r to współczynnik oporu jazdy drugiego rzędu pojazdu repre­
zentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, 
w Nm/(km/h)  2 ; 
v to prędkość pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg;  
TM  r to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego 
z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m  2 ; 
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;  
RR  r to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;  
r' to promień dynamiczny opony na hamowni podwoziowej 
uzyskany przy 80 km/h, w m;  
1,02 to przybliżony współczynnik kompensujący straty w układzie  
napędowym.  
▼B 
5.2. Obliczanie domyślnego obciążenia drogowego na podstawie pa ra­
metrów pojazdu  
5.2.1. Jako alternatywę do określania obciążenia drogowego przy  użyciu 
metody wybiegu lub pomiaru momentu obrotowego można wyko­
rzystać metodę obliczania domyślnego obciążenia drogowego.  
Do obliczania domyślnego obciążenia drogowego na podstawie 
parametrów pojazdu wykorzystuje się szereg parametrów, takich 
jak masa testowa, szerokość i wysokość pojazdu. Domyślne obcią­  
żenie drogowe F  c oblicza się dla punktów prędkości odniesienia.  
5.2.2. Domyślna siła obciążenia drogowego jest obliczana przy u życiu 
następującego równania:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
gdzie:  
F c to obliczona domyślna siła obciążenia drogowego jako 
funkcja prędkości pojazdu, w N;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 598  
f 0 to stały współczynnik obciążenia drogowego, w N, obli­
czany przy użyciu następującego równania: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, 
N/(km/h); wynosi on zero;  
f 2 to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, 
w N/(km/h)  2 , obliczany przy użyciu następującego równa­
nia: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v to prędkość pojazdu w km/h;  
TM masa testowa, w kg;  
width szerokość pojazdu określona w pkt 6.2 normy ISO 
612:1978, w m;  
height wysokość pojazdu określona w pkt 6.3 normy ISO 
612:1978, w m.  
6. Metoda tunelu aerodynamicznego  
Metoda tunelu aerodynamicznego jest metodą pomiaru obciążenia 
drogowego wykorzystującą połączenie tunelu aerodynamicznego 
i hamowni podwoziowej lub tunelu aerodynamicznego i hamowni 
taśmowej płaskiej. Stanowiska badawcze mogą być oddzielnymi 
obiektami lub mogą być ze sobą zintegrowane.  
6.1. Metoda pomiaru  
6.1.1. Obciążenie drogowe określa się przez:  
a) dodawanie sił obciążenia drogowego zmierzonych w tunelu aero ­
dynamicznym i zmierzonych przy użyciu hamowni taśmowej 
płaskiej; lub  
b) dodawanie sił obciążenia drogowego zmierzonych w tunelu aero ­
dynamicznym i zmierzonych przy użyciu hamowni podwozio­
wej. 
6.1.2. Opór aerodynamiczny mierzy się w tunelu aerodynamicznym.  
6.1.3. Opór toczenia oraz straty w układzie napędowym mierzy si ę za 
pomocą hamowni taśmowej płaskiej lub podwoziowej, dla przedniej  
i tylnej osi jednocześnie.  
6.2. Zatwierdzenie obiektów przez organ udzielający homologacji  
Wyniki uzyskane przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego 
należy porównać z wynikami uzyskanymi przy użyciu metody 
wybiegu w celu wykazania kwalifikacji obiektów; należy je umie­  
ścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
6.2.1. Organ udzielający homologacji wybiera trzy pojazdy. Poja zdy te 
powinny obejmować zakres pojazdów (np. rozmiar, waga), w odnie­
sieniu do których planuje się dokonywać pomiarów przy użyciu 
przedmiotowych obiektów.  
6.2.2. Należy przeprowadzić dwa oddzielne badania wybiegu dla k ażdego 
z trzech pojazdów, zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika,  
a uzyskane współczynniki obciążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ) należy 
określić zgodnie z tym punktem i skorygować zgodnie z pkt 4.5.5  
niniejszego subzałącznika. Wyniki badania wybiegu dla badanego  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 599  
pojazdu są średnią arytmetyczną współczynników obciążenia drogo ­
wego jego dwóch oddzielnych badań wybiegu. Jeżeli niezbędne są 
więcej niż dwa badania wybiegu w celu spełnienia kryteriów 
zatwierdzenia obiektów, należy uśrednić wszystkie ważne badania . 
6.2.3. Pomiar przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego, zgodn ie z pkt 
6.3–6.7 niniejszego subzałącznika przeprowadza się w odniesieni u 
do tych samych trzech pojazdów, które zostały wybrane w pkt 6.2 .1 
niniejszego subzałącznika i w tych samych warunkach, i określa 
współczynniki obciążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ). 
Jeżeli producent podejmie decyzję o wykorzystaniu jednej lub wi ęk­
szej liczby dostępnych procedur alternatywnych w ramach metody 
tunelu aerodynamicznego (tj. pkt 6.5.2.1 dotyczący kondycjono­
wania wstępnego, pkt 6.5.2.2 i 6.5.2.3 dotyczące procedury oraz  
pkt 6.5.2.3.3 dotyczący ustawienia hamowni), procedury te zosta ją 
wykorzystane również do zatwierdzenia obiektów.  
6.2.4. Kryteria zatwierdzenia  
Wykorzystywany obiekt lub kombinacja obiektów zostają zatwier­
dzone, jeżeli oba z dwóch następujących kryteriów są spełnione:  
(a) różnica energii cyklu, wyrażona jako ε  k , pomiędzy metodą 
tunelu aerodynamicznego a metodą wybiegu mieści się 
w zakresie ± 0,05 dla każdego z trzech pojazdów k, według 
następującego równania:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
gdzie:  
ε k to różnica pomiędzy energią cyklu w obrębie 
pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k 
pomiędzy metodą tunelu aerodynamicznego 
a metodą wybiegu, w %;  
E k,WTM  to energia cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC 
klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego wyznaczonego przy użyciu 
metody tunelu aerodynamicznego (WTM), zgodnie 
z pkt 5 subzałącznika 7, w J;  
E k,coastdown  to energia cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC 
klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem 
obciążenia drogowego wyznaczonego przy użyciu 
metody wybiegu, zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, 
w J; oraz  
(b) średnia arytmetyczna  x trzech różnic mieści się w zakresie 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
Organ udzielający homologacji rejestruje zatwierdzenie, w tym 
dane pomiarowe i przedmiotowe obiekty.  
▼B 
Obiekt może być wykorzystywany do określania obciążenia 
drogowego maksymalnie przez dwa lata po uzyskaniu zatwier­
dzenia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 600  
Każda kombinacja hamowni podwoziowej rolkowej lub ruchomej 
taśmy oraz tunelu aerodynamicznego jest zatwierdzana oddzielnie . 
6.3. Przygotowanie pojazdu oraz temperatura  
Kondycjonowanie i przygotowanie pojazdu należy przeprowadzić 
zgodnie z pkt 4.2.1 i 4.2.2 niniejszego subzałącznika. Ma to za sto­
sowanie do pomiarów z wykorzystaniem hamowni taśmowej 
płaskiej lub hamowni podwoziowej rolkowej oraz tunelu aerodyna­
micznego.  
Jeżeli stosowana jest alternatywna procedura rozgrzewania opisa na 
w pkt 6.5.2.1, korektę docelowej masy testowej, ważenie pojazdu  
oraz pomiar należy wykonać bez kierowcy w pojeździe.  
Komory badań hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwo­
ziowej powinny mieć wartość zadaną temperatury wynoszącą 20 °C 
z tolerancją ± 3 °C. Na wniosek producenta wartość zadana może 
również wynosić 23 °C z tolerancją ± 3 °C.  
6.4. Procedura w tunelu aerodynamicznym  
6.4.1. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
▼M3 
Konstrukcja tunelu aerodynamicznego, metody badawcze oraz 
korekty muszą umożliwiać uzyskanie wartości (C  D × A  f ) reprezen­
tatywnej dla wartości drogowej (C  D × A  f ) z precyzją ± 0,015 m  2 . 
▼B 
W przypadku wszystkich pomiarów (C  D × A  f ) kryteria tunelu aero­
dynamicznego wymienione w pkt 3.2 niniejszego subzałącznika 
muszą być spełnione, z możliwością następujących modyfikacji:  
a) współczynnik blokowania przestrzeni opisany w pkt 3.2.4 nini ej­
szego subzałącznika wynosi mniej niż 25 %;  
b) powierzchnia taśmy stykająca się z dowolną oponą musi być 
większa niż długość powierzchni kontaktu tej opony o około 
20 % oraz musi mieć szerokość co najmniej równą tej 
powierzchni kontaktu;  
c) odchylenie standardowe całkowitego ciśnienia powietrza przy 
wylocie dyszy opisane w pkt 3.2.8 niniejszego subzałącznika 
wynosi mniej niż 1 %;  
d) współczynnik blokowania przestrzeni przez urządzenie przytrz y­
mujące opisany w pkt 3.2.10 niniejszego subzałącznika wynosi 
mniej niż 3 %.  
6.4.2. Pomiar w tunelu aerodynamicznym  
Stan pojazdu powinien być zgodny z opisanym w pkt 6.3 niniej­
szego subzałącznika.  
▼M3 
Pojazd należy umieścić równolegle do wzdłużnej linii środkowej 
tunelu, z maksymalną tolerancją wynoszącą ±10 mm.  
Pojazd należy umieścić pod kątem odchylenia kierunkowego wyno­
szącym 0° z tolerancją ± 0,1°.  
▼B 
Opór aerodynamiczny należy mierzyć przez co najmniej 60 sekund 
oraz z minimalną częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Alternatywą je st 
pomiar oporu z minimalną częstotliwością wynoszącą 1 Hz z pobra ­
niem co najmniej 300 kolejnych próbek. Wynik jest średnią aryt­
metyczną oporu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 601  
Jeżeli dany pojazd ma ruchome aerodynamiczne części karoserii, 
zastosowanie ma pkt 4.2.1.5 niniejszego subzałącznika. Jeżeli 
ruchome elementy są zależne od prędkości, należy zmierzyć każde  
mające zastosowanie położenie w tunelu aerodynamicznym, 
a dowody należy przedstawić organowi udzielającemu homologacji 
ze wskazaniem związku między prędkością odniesienia, położeniem  
ruchomego elementu a odpowiadającą im wartością (C  D × A  f ). 
6.5. Taśma płaska używana w metodzie tunelu aerodynamicznego  
6.5.1. Kryteria dla taśmy płaskiej  
6.5.1.1. Opis stanowiska badawczego z taśmą płaską  
Koła obracają się na taśmach płaskich, które nie zmieniają właś ci­
wości toczenia kół w porównaniu z warunkami drogowymi. Zmie­
rzone siły w kierunku x obejmują siły tarcia w układzie napędo­
wym.  
6.5.1.2. Urządzenie przytrzymujące pojazd  
Hamownia powinna być wyposażona w urządzenie centrujące 
wyrównujące pojazd z tolerancją ± 0,5 stopni obrotu wokół osi z . 
Urządzenie przytrzymujące musi utrzymywać wycentrowane poło­ 
żenie koła napędowego w trakcie wszystkich wybiegów w ramach 
określania obciążenia drogowego w zakresie następujących limitó w: 
6.5.1.2.1. Położenie poprzeczne (oś y)  
Pojazd musi pozostawać wyrównany w kierunku osi y, a ruch 
poprzeczny musi być możliwie jak najmniejszy.  
6.5.1.2.2. Położenie przednie i tylne (oś x)  
Bez uszczerbku dla wymogu określonego w pkt 6.5.1.2.1 niniej­
szego subzałącznika obie osie kół muszą mieścić się w zakresie 
± 10 mm poprzecznych linii środkowych taśmy.  
6.5.1.2.3. Siła pionowa  
Urządzenie przytrzymujące powinno być zaprojektowane w taki 
sposób, aby nie wywierać siły pionowej na koła napędowe.  
6.5.1.3. Dokładność mierzonych sił  
Mierzona jest wyłącznie siła reakcji dla obrotu kół. Wynik nie 
uwzględnia żadnych sił zewnętrznych (np. siły powietrza nawiewa ­
nego przez wentylator chłodzący, urządzenia przytrzymujące poja zd, 
aerodynamiczne siły reakcji taśmy płaskiej, straty hamowni itp. ). 
Należy dokonać pomiaru siły w kierunku x z dokładnością ± 5 N.  
6.5.1.4. Kontrola prędkości taśmy płaskiej  
Należy kontrolować prędkość taśmy z dokładnością ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Powierzchnia taśmy płaskiej  
Powierzchnia taśmy płaskiej powinna być czysta, sucha i wolna o d 
ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 602  
6.5.1.6. Chłodzenie  
W kierunku pojazdu należy skierować strumień powietrza 
o zmiennej prędkości. Wartość zadana prędkości liniowej powietr za 
przy wylocie wentylatora powinna być równa odpowiedniej pręd­
kości hamowni powyżej wartości prędkości pomiaru wynoszącej 
5 km/h. Prędkość liniowa powietrza przy wylocie wentylatora nie  
może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowiedniej 
prędkości pomiaru, w zależności od tego, która z tych wartości 
jest większa.  
▼B 
6.5.2. Pomiar z wykorzystaniem taśmy płaskiej  
Procedura pomiaru może być wykonywana zgodnie z pkt 6.5.2.2 
lub pkt 6.5.2.3 niniejszego subzałącznika.  
6.5.2.1. Kondycjonowanie wstępne  
Pojazd należy kondycjonować na hamowni, w sposób opisany 
w pkt 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 niniejszego subzałącznika.  
Ustawienie obciążenia hamowni F  d , dla kondycjonowania wstęp­
nego oblicza się przy użyciu następującego równania: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
gdzie:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Bezwładność równoważna hamowni równa musi być równa masie 
testowej.  
Opór aerodynamiczny wykorzystywany do ustawiania obciążenia 
należy wziąć z pkt 6.7.2 niniejszego subzałącznika; można go 
ustawić bezpośrednio jako wartość wejściową. W przeciwnym 
razie należy użyć a  d , b d i c d z niniejszego punktu.  
Na wniosek producenta, zamiast zgodnie z pkt 4.2.4.1.2 niniejsz ego 
subzałącznika, rozgrzewanie może zostać przeprowadzone przez 
jazdę pojazdem z wykorzystaniem taśmy płaskiej.  
W takim przypadku prędkość rozgrzewania powinna wynosić 110 % 
prędkości maksymalnej właściwego cyklu WLTC, a czas trwania 
musi być dłuższy niż 1 200 sekund do momentu, gdy zmiana zmie­
rzonej siły w okresie czasu wynoszącym 200 wynosi mniej niż 5 N . 
6.5.2.2. Procedura pomiaru z ustabilizowanymi prędkościami  
6.5.2.2.1. Badanie należy przeprowadzać od punktu największej d o najmniej­
szej prędkości odniesienia.  
6.5.2.2.2. Niezwłocznie po dokonaniu pomiaru w poprzednim punkc ie pręd­
kości należy zmniejszyć prędkość z bieżącej na kolejny właściwy  
punkt prędkości odniesienia z płynnym przejściem wynoszącym 
około 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Prędkość odniesienia należy ustabilizować na minimum  4 sekundy 
oraz maksimum 10 sekund. Urządzenia pomiarowe muszą zapew­
niać stabilizację sygnału zmierzonej mocy po upływie tego czasu . ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 603  
6.5.2.2.4. Siłę w każdym punkcie prędkości odniesienia należy m ierzyć przez 
co najmniej 6 sekund, gdy prędkość pojazdu jest utrzymywana na 
stałym poziomie. Wynikowa siła dla tego punktu prędkości odnie­
sienia F  jDyno jest średnią arytmetyczną siły występującej podczas 
pomiaru.  
Czynności opisane w pkt 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 niniejszego subzałą cz­
nika należy powtórzyć dla każdej prędkości odniesienia.  
6.5.2.3. Procedura pomiarowa ze zmniejszaniem prędkości  
6.5.2.3.1. Kondycjonowanie wstępne oraz ustawienie hamowni nale ży 
wykonać zgodnie z pkt 6.5.2.1 niniejszego subzałącznika. Przed 
każdym wybiegiem należy jechać pojazdem z największą prędkością  
odniesienia lub – w przypadku użycia alternatywnej procedury 
rozgrzewania – prędkością wynoszącą 110 % największej prędkości  
odniesienia, przez co najmniej 1 minutę. Następnie należy zwięk ­
szyć prędkość pojazdu do wartości co najmniej 10 km/h powyżej 
największej prędkości odniesienia i niezwłocznie rozpocząć wybi eg. 
6.5.2.3.2.  ►M3 Pomiar należy wykonać zgodnie z pkt 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 
niniejszego subzałącznika. Jeżeli wybieg w przeciwnych kierunka ch 
jest niemożliwy, to równanie używane do obliczania Δt  ji , podane 
w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika, nie ma zastosowania.  
Pomiar należy przerwać po dwóch zmniejszeniach prędkości, jeżel i 
siła obydwu wybiegów w każdym punkcie prędkości odniesienia 
mieści się w zakresie ±10 N. W przeciwnym razie należy przepro­
wadzić co najmniej trzy wybiegi z wykorzystaniem kryteriów okre ś­
lonych w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika. ◄  
6.5.2.3.3. Siła f  jDyno przy każdej prędkości odniesienia v  j jest obliczana przez 
odjęcie symulowanej siły aerodynamicznej:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
gdzie:  
f jDecel  to siła określona według równania do obliczania F  j , poda­
nego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subzałącznika, w punkcie 
prędkości odniesienia j, w N;  
c d to ustalony współczynnik hamowni określony w pkt 6.5.2.1 
niniejszego subzałącznika, w N/(km/h)  2 . 
Jako rozwiązanie alternatywne, na wniosek producenta, c  d może 
wynosić zero podczas wybiegu oraz dla obliczania f  jDyno . 
6.5.2.4. Warunki pomiaru  
Stan pojazdu powinien być zgodny z opisanym w pkt 4.3.1.3.2 
niniejszego subzałącznika.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Wynik pomiaru z wykorzystaniem metody taśmy płaskiej  
Wynik pomiaru z wykorzystaniem hamowni taśmowej płaskiej 
f jDyno jest nazywany f  j na potrzeby dalszych obliczeń w pkt 6.7 
niniejszego subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 604  
6.6. Hamownia podwoziowa używana w metodzie tunelu aerodynamicz ­
nego  
6.6.1. Kryteria  
Oprócz opisów zawartych w pkt 1 i 2 subzałącznika 5 zastosowani e 
mają kryteria określone w pkt 6.6.1.1–6.6.1.6 niniejszego subza łącz­
nika. 
▼M3 
6.6.1.1. Opis hamowni podwoziowej  
Przednia i tylna oś muszą być wyposażone w pojedynczą rolkę 
o średnicy nie mniejszej niż 1,2 m.  
▼B 
6.6.1.2. Urządzenie przytrzymujące pojazd  
Hamownia powinna być wyposażona w urządzenie centrujące 
wyrównujące pojazd. Urządzenie przytrzymujące musi utrzymywać 
wycentrowane położenie koła napędowego w trakcie wybiegów 
w ramach określania obciążenia drogowego w zakresie następują­
cych zalecanych limitów:  
6.6.1.2.1. Położenie pojazdu  
Badany pojazd należy zainstalować na hamowni podwoziowej 
w sposób określony w pkt 7.3.3 niniejszego subzałącznika.  
6.6.1.2.2. Siła pionowa  
Urządzenie przytrzymujące powinno spełniać wymagania określone 
w pkt 6.5.1.2.3 niniejszego subzałącznika.  
6.6.1.3. Dokładność mierzonych sił  
Dokładność mierzonych sił powinna być zgodna z określoną w pkt 
6.5.1.3 niniejszego subzałącznika oprócz siły w kierunku x, któ rą 
należy mierzyć z dokładnością określoną w pkt 2.4.1 subzałącz­
nika 5.  
6.6.1.4. Kontrola prędkości hamowni  
Należy kontrolować prędkość rolki z dokładnością ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Powierzchnia rolki  
Powierzchnia rolki powinna być czysta, sucha i wolna od ciał 
obcych, które mogą powodować poślizg opon.  
▼B 
6.6.1.6. Chłodzenie  
Wentylator chłodzący powinien być zgodny z opisem w pkt 6.5.1.6  
niniejszego subzałącznika.  
6.6.2. Pomiar z wykorzystaniem hamowni  
Pomiar należy wykonać zgodnie z opisem w pkt 6.5.2 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
6.6.3. Korekta zmierzonych sił hamowni podwoziowej do sił na pł askiej 
powierzchni  
Siły zmierzone na hamowni podwoziowej należy skorygować do 
równoważnika odniesienia do drogi (płaskiej powierzchni), 
a wynik jest nazywany f  j . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
gdzie:  
c 1 to ułamek oporu toczenia opon f  jDyno ; 
c 2 to współczynnik korygujący promień właściwy hamowni 
podwoziowej;  
f jDyno to siła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 dla każdej prędkości odnie­
sienia j, w N;  
R Wheel  to połowa średnicy nominalnej opony, w m;  
R Dyno to promień rolki hamowni podwoziowej, w m.  
Producent wraz z organem udzielającym homologacji musi uzgodnić  
używane współczynniki c1 i c2 nas podstawie dowodów z badania 
korelacji dostarczonych przez producenta dla zakresu właściwośc i 
opon, które mają być badane na hamowni podwoziowej.  
Zamiast tego można użyć następującego równania konserwatyw­
nego: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 to 0,2, pod warunkiem, że 2,0 wykorzystuje się jeśli stosowa na 
jest metoda delty obciążenia drogowego (zob. pkt 6.8), a delta 
obciążenia drogowego obliczona zgodnie z pkt 6.8.1 jest ujemna.  
▼B 
6.7. Obliczenia  
6.7.1. Korekta wyników uzyskanych na hamowni taśmowej płaskiej 
i hamowni podwoziowej  
Zmierzone siły określone w pkt 6.5 i 6.6 niniejszego subzałączn ika 
należy skorygować do warunków odniesienia przy użyciu następu­
jącego równania: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
gdzie:  
F Dj to skorygowany opór zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej 
lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j, w N;  
f j to zmierzona siła przy prędkości odniesienia j, w N;  
K 0 to współczynnik korygujący dla oporu toczenia określony 
w pkt 4.5.2 niniejszego subzałącznika, w K  -1 ; 
K 1 to korekta masy testowej określona w pkt 4.5.4 niniejszego 
subzałącznika, w N;  
T to średnia arytmetyczna temperatury w komorze badań podczas 
pomiaru, w K.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 606  
6.7.2. Obliczanie siły aerodynamicznej  
Opór aerodynamiczny jest obliczany przy użyciu poniższego równa ­
nia. Jeżeli pojazd jest wyposażony w ruchome aerodynamiczne 
części karoserii, do uwzględnianych punktów prędkości odniesien ia 
należy zastosować odpowiadające im wartości (C  D × A  f ). 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
gdzie:  
F Aj to opór aerodynamiczny zmierzony w tunelu aerodyna­
micznym przy prędkości odniesienia j, w N;  
(C D × A  f ) j to iloczyn współczynnika oporu i powierzchni czołowej 
w danym punkcie prędkości odniesienia j, jeżeli doty­
czy, w m  2 ; 
ρ 0 to gęstość powietrza suchego określona w pkt 3.2.10 
niniejszego załącznika, w kg/m  3 ; 
v j to prędkość odniesienia j, w km/h.  
6.7.3. Obliczanie wartości obciążenia drogowego  
Całkowite obciążenie drogowe jako suma wyników z pkt 6.7.1 
i 6.7.2 niniejszego subzałącznika jest obliczane przy użyciu na stę­
pującego równania: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
dla wszystkich odnośnych punktów prędkości odniesienia j, w N;  
Dla wszystkich obliczonych F  * 
j współczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu 
obciążenia drogowego obliczane są przy użyciu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów. Należy ich użyć jako docelowych współ­
czynników w pkt 8.1.1 niniejszego subzałącznika.  
Jeżeli pojazd badany (pojazdy badane) przy użyciu metody tunelu  
aerodynamicznego jest pojazdem reprezentatywnym (są pojazdami 
reprezentatywnymi) z rodziny macierzy obciążenia drogowego, 
współczynnik f  1 wynosi zero, a współczynniki f  0 i f 2 należy przeli­
czyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
▼M3 
6.8. Metoda delty obciążenia drogowego  
W celu uwzględnienia opcji, które nie są włączone w interpolacj ę 
obciążenie drogowego (tzn. aerodynamikę, opór toczenia i masę) 
przy stosowaniu metody interpolacji deltę tarcia pojazdu można 
zmierzyć za pośrednictwem metody delty obciążenia drogowego 
(np. różnice tarcia między układami hamulcowymi). Podejmuje się  
następujące kroki:  
a) mierzy się tarcie pojazdu odniesienia R;  
b) mierzy się tarcie pojazdu z funkcją (pojazd N) powodującą 
różnicę tarcia;  
c) Różnicę oblicza się zgodnie z pkt 6.8.1.  
Pomiarów tych dokonuje się na hamowni taśmowej płaskiej zgodnie  
z pkt 6.5 lub na hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 6.6, a korek tę 
wyników (wyłączając siłę aerodynamiczną) oblicza się zgodnie 
z pkt 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 607  
Stosowanie tej metody jest dozwolone wyłącznie pod warunkiem 
spełnienia następującego kryterium:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
gdzie:  
F Dj,R to skorygowany opór pojazdu R zmierzony na hamowni 
taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy pręd­
kości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;  
F Dj,N to skorygowany opór pojazdu N zmierzony na hamowni 
taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy pręd­
kości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;  
n to łączna liczba punktów prędkości.  
Ta alternatywna metoda ustalania obciążenia drogowego może być 
stosowana wyłącznie wówczas, gdy pojazdy R i N mają identyczny 
opór aerodynamiczny, a zmierzona delta odpowiednio uwzględnia 
cały wpływ na zużycie energii w pojeździe. Metody tej nie wolno  
stosować w przypadku dowolnego naruszenia ogólnej dokładności 
bezwzględnego obciążenia drogowego pojazdu N.  
6.8.1. Ustalenie współczynników delta hamowni taśmowej płaskiej  lub 
hamowni podwoziowej  
Obciążenie drogowe delta jest obliczane przy użyciu następujące go 
równania:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
gdzie:  
F Dj,Delta  to obciążenie drogowe delta przy prędkości odniesienia 
j, w N;  
F Dj,N to skorygowany opór zmierzony na hamowni taśmowej 
płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości 
odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 dla pojazdu 
N, w N;  
F Dj,R to skorygowany opór pojazdu odniesienia zmierzony na 
hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej 
przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie 
z pkt 6.7.1 dla pojazdu odniesienia R, w N;  
Dla wszystkich obliczonych wartości F  Dj,Delta  , współczynniki f  0,Delta  , 
f 1,Delta  i f 2,Delta  w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy 
użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
6.8.2. Ustalenie całkowitego obciążenia drogowego  
Jeżeli nie używa się metody interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subz ałącz­
nika 7), metodę obciążenia drogowego delta dla pojazdu N oblicz a 
się według następującego równania:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 608  
gdzie:  
N to współczynniki obciążenia drogowego pojazdu N;  
R to współczynniki obciążenia drogowego pojazdu R;  
Delta to współczynniki obciążenia drogowego delta określone, ja k 
podano w pkt 6.8.1.  
▼B 
7. Przenoszenie obciążenia drogowego na hamownię podwoziową  
7.1. Przygotowanie do badania z wykorzystaniem hamowni podwo­
ziowej  
▼M3 
7.1.0. Wybór trybu działania hamowni  
Badanie przeprowadza się na hamowni w trybie 2WD albo 4WD 
zgodnie z pkt 2.4.2.4 subzałącznika 6.  
▼B 
7.1.1. Warunki dotyczące laboratorium  
▼M3 
7.1.1.1. Rolka (rolki)  
Rolka (rolki) hamowni podwoziowej powinna (powinny) być 
czyste, suche i wolne od ciał obcych, które mogą powodować 
poślizg opon. Hamownia powinna pracować w takim samym stanie 
sprzężonym lub rozprzężonym, jak w przypadku kolejnego badania 
typu 1. Prędkość hamowni podwoziowej należy mierzyć z rolki 
sprzężonej z zespołem pochłaniania mocy.  
▼B 
7.1.1.1.1. Poślizg opon  
Na lub w pojeździe można umieścić dodatkowe obciążenia w celu 
wyeliminowania poślizgu opon. Producent powinien dokonać usta­
wienia obciążenia na hamowni podwoziowej przy użyciu dodatko­
wego obciążenia. Dodatkowe obciążenie powinno być wykorzysty­
wane do ustawiania obciążenia oraz badań emisji i zużycia paliw a. 
Wykorzystanie jakiegokolwiek dodatkowego obciążenia należy 
umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
7.1.1.2. Temperatura pokojowa  
Laboratoryjna temperatura atmosferyczna powinna mieć wartość 
zadaną 23 °C i nie może wykraczać poza zakres ± 5 °C w trakcie 
badania, chyba że jest to wymagane przez jakiekolwiek kolejne 
badanie.  
7.2. Przygotowanie hamowni podwoziowej  
7.2.1. Ustawianie masy bezwładności  
Masę bezwładności równoważnej hamowni podwoziowej należy 
ustawić zgodnie z pkt 2.5.3 niniejszego subzałącznika. Jeżeli h amo­
wania podwoziowa nie umożliwia dokładnego ustawienia bezwład­
ności, należy zastosować kolejne wyższe ustawienie bezwładności  
z maksymalnym zwiększeniem wynoszącym 10 kg.  
7.2.2. Rozgrzewanie hamowni podwoziowej  
Hamownia podwoziowa powinna być rozgrzewana zgodnie z zalece­
niami producenta hamowni lub w sposób odpowiedni, aby możliwe 
było ustabilizowanie strat spowodowanych tarciem hamowni.  
7.3. Przygotowanie pojazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 609  
7.3.1. Regulacja ciśnienia w oponach  
Ciśnienie w oponach w temperaturze stabilizacji temperatury 
podczas badania typu 1 nie może wynosić więcej niż 50 % powyżej  
dolnej wartości granicznej zakresu ciśnienia w oponach dla 
wybranej opony, zgodnie ze wskazaniami producenta (zob. pkt 
4.2.2.3 niniejszego subzałącznika) oraz należy je uwzględnić we  
wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
▼M3 
7.3.2. Jeżeli określenie ustawień hamowni nie jest w stanie spe łnić kryte­
riów opisanych w pkt 8.1.3 na skutek występowania sił niepowta­
rzalnych, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu pojazdu. 
Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony przez organ udzie ­
lający homologacji, a wykorzystanie trybu wybiegu pojazdu należ y 
umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest 
włączany podczas określania obciążenia drogowego oraz na 
hamowni podwoziowej.  
_______  
7.3.3. Umieszczanie pojazdu na hamowni  
Badany pojazd należy umieścić na hamowni podwoziowej w poło­ 
żeniu skierowanym na wprost oraz musi on być przytrzymany 
w bezpieczny sposób. Jeżeli używana jest hamownia podwoziowa 
z jedną rolką, środek powierzchni kontaktu opony na rolce nie m oże 
przekraczać zakresu ±25 mm lub ±2 % średnicy rolki, w zależnośc i 
od tego, która z tych wartości jest mniejsza, licząc od góry ro lki. 
Jeżeli używana jest metoda pomiaru momentu obrotowego, ciśnieni e 
w oponach należy wyregulować w taki sposób, aby promień dyna­
miczny mieścił się w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego r  j 
obliczonego przy użyciu równań podanych w pkt 4.4.3.1 w punkcie  
prędkości odniesienia 80 km/h. Promień dynamiczny na hamowni 
podwoziowej jest obliczany zgodnie z procedurą określoną 
w pkt 4.4.3.1.  
Jeżeli ustawienie to wykracza poza zakres określony w pkt 7.3.1 , 
metoda pomiaru momentu obrotowego nie ma zastosowania.  
7.3.3.1. [Zarezerwowane]  
▼B 
7.3.4. Rozgrzewanie pojazdu  
▼M3 
7.3.4.1. Pojazd należy rozgrzewać zgodnie z właściwym cyklem WL TC. 
▼B 
7.3.4.2. Jeżeli pojazd jest już rozgrzany, fazę cyklu WLTC zast osowaną 
w pkt 7.3.4.1 niniejszego subzałącznika należy przejechać 
z najwyższą prędkością.  
7.3.4.3. Alternatywna procedura rozgrzewania  
7.3.4.3.1. Na wniosek producenta pojazdu i za zgodą organu udzi elającego 
homologacji można wykorzystać alternatywną procedurę rozgrzewa­
nia. Zatwierdzona alternatywna procedura rozgrzewania może być 
wykorzystywana w przypadku pojazdów w obrębie tej samej 
rodziny obciążenia drogowego oraz powinna ona spełniać wyma­
gania opisane w pkt 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 niniejszego subzałączni ka. 
7.3.4.3.2. Należy wybrać co najmniej jeden pojazd reprezentując y rodzinę 
obciążenia drogowego.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 610  
7.3.4.3.3. Zapotrzebowanie na energię w cyklu, obliczone zgodni e z pkt 5 
subzałącznika 7 z wykorzystaniem skorygowanych współczynników 
obciążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a , dla alternatywnej procedury 
rozgrzewania powinno być równe lub wyższe od zapotrzebowania 
na energię w cyklu obliczonego z wykorzystaniem współczynników 
docelowego obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla każdej właściwej 
fazy.  
Skorygowane współczynniki obciążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a 
oblicza się przy użyciu następujących równań:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
gdzie:  
A d_alt , B d_alt i C  d_alt to współczynniki ustawienia 
hamowni podwoziowej po zakoń­
czeniu alternatywnej procedury 
rozgrzewania;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  i C  d_WLTC  to współczynniki ustawienia 
hamowni podwoziowej po zakoń­
czeniu procedury rozgrzewania 
cyklu WLTC opisanej w pkt 
7.3.4.1 niniejszego subzałącznika 
oraz ważnego ustawienia hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 8 
niniejszego subzałącznika.  
7.3.4.3.4. Skorygowane współczynniki obciążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a 
należy wykorzystywać wyłącznie do celów pkt 7.3.4.3.3 niniejsze go 
subzałącznika. Do innych celów należy wykorzystywać współczyn­
niki docelowego obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 jako współczyn­
niki docelowego obciążenia drogowego.  
7.3.4.3.5. Szczegółowy opis procedury oraz jest równoważności n ależy przed­ 
łożyć organowi udzielającemu homologacji.  
8. Ustawianie obciążenia hamowni podwoziowej  
8.1. Ustawianie obciążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem  
metody wybiegu  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy określone zostały współczynniki 
obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 . 
W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego metodę tę 
stosuje się, gdy obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego 
jest określane z zastosowaniem metody wybiegu opisanej w pkt 
4.3 niniejszego subzałącznika. Wartości docelowego obciążenia 
drogowego są wartościami obliczonymi przy użyciu metody 
opisanej w pkt 5.1 niniejszego subzałącznika.  
8.1.1. Początkowe ustawienie obciążenia  
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników 
zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej należy ustawić 
z zastosowaniem arbitralnych współczynników początkowych (A  d , 
B d i C  d ) przy użyciu następującego równania:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poniżej przedstawiono zalecane współczynniki używane do począt­
kowego ustawienia obciążenia:  
a) ►M3 A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t ◄ 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
▼M3 
A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t 
▼B 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie: A  t , B t i C t to 
współczynniki docelowego obciążenia drogowego;  
b) wartości empiryczne, jak np. używane do ustawień dla pojazdu  
zbliżonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomia­
nowym odpowiednie wartości obciążenia przy każdej prędkości 
odniesienia ustawia się do zespołu pochłaniania mocy hamowni 
podwoziowej.  
8.1.2. Wybieg  
Badanie wybiegu na hamowni podwoziowej należy wykonywać 
z zastosowaniem procedury podanej w pkt 8.1.3.4.1 lub w pkt 
8.1.3.4.2 niniejszego subzałącznika i powinno rozpocząć się nie  
później niż 120 sekund po zakończeniu procedury rozgrzewania. 
Kolejne wybiegi powinny rozpoczynać się niezwłocznie. Na 
wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji 
czas pomiędzy procedurą rozgrzewania a wybiegami z zastosowa­
niem metody iteracyjnej może zostać wydłużony w celu zapew­
nienia odpowiedniego ustawienia pojazdu do wybiegu. Producent 
musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody 
potwierdzające wymóg dodatkowego czasu oraz dowody świadczące 
o tym, że nie ma to wpływu na parametry ustawienia obciążenia 
hamowni podwoziowej (np. temperaturę czynnika chłodzącego lub 
oleju, siłę na hamowni).  
8.1.3. Weryfikacja  
8.1.3.1. Wartość docelowego obciążenia drogowego jest obliczana  z zastoso­
waniem współczynnika docelowego obciążenia drogowego (A  t , B  t 
i C  t ,) dla każdej prędkości odniesienia v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
gdzie:  
▼M3 
A t , B t i C  t to parametry docelowego obciążenia drogowego;  
▼B 
F tj to docelowe obciążenie drogowe przy prędkości 
odniesienia v  j , w N;  
v j to j-a prędkość odniesienia, w km/h.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 612  
8.1.3.2. Zmierzone obciążenie drogowe jest obliczane przy użyci u następu­
jącego równania: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F mj to zmierzone obciążenie drogowe dla każdej prędkości odnie­
sienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subzałącznika, w kg;  
Δt j to czas wybiegu odpowiadający prędkości v  j , w s.  
8.1.3.3.  ►M3 Symulowane obciążenie drogowe na hamowni podwoziowej 
jest obliczane zgodnie z metodą określoną w pkt 4.3.1.4, z wyją t­
kiem pomiaru w kierunkach przeciwnych: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
Symulowane obciążenie drogowe dla każdej prędkości odniesienia 
v j określa się przy użyciu następującego równania, z wykorzystanie m 
obliczonych wartości A  s , B s i C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Do ustawienia obciążenia hamowni mogą być wykorzystywa ne 
dwie różne metody. Jeżeli prędkość pojazdu jest zwiększana przy  
użyciu hamowni, należy używać metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 
niniejszego subzałącznika. Jeżeli prędkość pojazdu jest zwiększ ana 
przy użyciu mocy własnej pojazdu, należy używać metod opisanych  
w pkt 8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego subzałącznika. Minima lne 
przyspieszenie pomnożone przez prędkość wynosi 6 m  2 /sec  3 . 
Pojazdy, które nie są w stanie uzyskać wartości 6 m  2 /s 3 należy 
badać z pełnym zastosowaniem kontroli przyspieszenia.  
8.1.3.4.1. Metoda przebiegu ustalonego  
8.1.3.4.1.1. Oprogramowanie hamowni powinno przeprowadzić łączn ie cztery 
wybiegi. Na podstawie pierwszego wybiegu obliczane są współ­
czynniki ustawienia hamowni dla drugiego przebiegu, zgodnie 
z pkt 8.1.4 niniejszego subzałącznika. Po zakończeniu pierwszeg o 
wybiegu oprogramowanie przeprowadza trzy dodatkowe wybiegi 
z wykorzystaniem ustalonych współczynników ustawienia hamowni 
określonych po pierwszym wybiegu lub skorygowanych współczyn­
ników ustawienia hamowni, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 613  
8.1.3.4.1.2. Ostateczne współczynniki ustawienia hamowni (A, B i C) obliczane 
są przy użyciu następujących równań:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
gdzie:  
▼M3 
A t , B t i C  t to parametry docelowego obciążenia drogowego;  
▼B 
A sn , B sn i C  sn to współczynniki symulowanego obciążenia 
drogowego w n-tym przebiegu;  
A dn , B dn i C  dn to współczynniki ustawienia hamowni w n-tym 
przebiegu;  
n to indeks wybiegów włącznie z pierwszym prze­
biegiem stabilizacyjnym.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Metoda iteracyjna  
Obliczone siły w danym zakresie prędkości muszą mieścić się 
w zakresie ±10 N po regresji najmniejszych kwadratów sił dla 
dwóch kolejnych wybiegów w porównaniu z wartościami docelo­
wymi lub należy przeprowadzić dodatkowe wybiegi po skorygo­
waniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej zgodnie 
z pkt 8.1.4 w celu spełnienia wymogów tolerancji.  
▼B 
8.1.4. Korekta  
Obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej koryguje się według 
następujących równań: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
W związku z tym: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
gdzie:  
F dj to początkowe obciążenie ustawienia hamowni 
podwoziowej, w N;  
F * 
dj to skorygowane obciążenie ustawienia 
hamowni podwoziowej, w N;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 614  
F j to korekta obciążenia drogowego równa (F  sj - 
F tj ), w N;  
F sj to symulowane obciążenie drogowe przy pręd­
kości odniesienia vj, w N;  
F tj to docelowe obciążenie drogowe przy pręd­
kości odniesienia v  j , w N;  
A * 
d , B * 
d i C  * 
d to współczynniki nowego ustawienia hamowni 
podwoziowej.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B  t i C  t używa się jako wartości końcowe f  0 , f 1 i f 2 , oraz 
w następujących celach:  
a) do określania zmniejszenia skali, pkt 8 subzałącznika 1;  
b) do określania punktów zmiany biegów, subzałącznik 2;  
c) do interpolacji CO  2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subzałącznika 7;  
d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydo­
wych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subzałącznika 8.  
▼B 
8.2. Ustawianie obciążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem  
metody pomiaru momentu obrotowego  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy opór jazdy jest określany przy 
użyciu metody pomiaru momentu obrotowego opisanej w pkt 4.4 
niniejszego subzałącznika.  
W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego metodę tę 
stosuje się, gdy opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest okre ­ 
ślany przy użyciu metody pomiaru momentu obrotowego określonej 
w pkt 4.4 niniejszego subzałącznika.  ►M2 Wartości docelowego 
oporu jazdy są wartościami obliczanymi przy użyciu metody okreś ­
lonej w pkt 5.1 niniejszego subzałącznika. ◄  
8.2.1. Początkowe ustawienie obciążenia  
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników 
zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej należy ustawić 
z zastosowaniem arbitralnych współczynników początkowych (A  d , 
B d i C  d ) przy użyciu następującego równania: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poniżej przedstawiono zalecane współczynniki używane do począt­
kowego ustawienia obciążenia:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie:  
a t , b t i c t to współczynniki docelowego oporu jazdy; oraz  
r′ to promień dynamiczny opony na hamowni podwoziowej 
uzyskany przy 80 km/h, w m; lub  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 615  
b) wartości empiryczne, jak np. używane do ustawień dla pojazdu  
zbliżonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomia­
nowym odpowiednie wartości obciążenia przy każdej prędkości 
odniesienia ustawia się do zespołu pochłaniania mocy hamowni 
podwoziowej.  
8.2.2. Pomiar momentu obrotowego kół  
Badanie pomiaru momentu obrotowego na hamowni podwoziowej 
należy wykonać z zastosowaniem procedury określonej w pkt 4.4.2  
niniejszego subzałącznika. Urządzenie (urządzenia) do pomiaru 
momentu obrotowego musi (muszą) być takie same, jak wykorzys­
tane podczas wcześniejszego badania drogowego.  
8.2.3. Weryfikacja  
8.2.3.1. Krzywa docelowego oporu jazdy (momentu obrotowego) okr eślana 
jest przy użyciu równania podanego w pkt 4.5.5.2.1 niniejszego 
subzałącznika i może być zapisana następująco: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Krzywa symulowanego oporu jazdy (momentu obrotowego) n a 
hamowni podwoziowej obliczana jest przy użyciu metody opisanej 
i z precyzją pomiaru podaną w  ►M3 pkt 4.4.3.2 ◄ niniejszego 
subzałącznika, a krzywa oporu jazdy (momentu obrotowego) 
zgodnie z pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika z zastosowaniem 
odpowiednich korekt zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subzałącznika , 
z wyjątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych. W wyniku tego 
uzyskuje się krzywą symulowanego oporu jazdy: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Symulowany opór jazdy (moment obrotowy) musi mieścić się 
w zakresie tolerancji ± 10 N×r’ w stosunku do docelowego oporu 
jazdy w każdym punkcie prędkości odniesienia, gdzie r’ to promi eń 
dynamiczny opony w metrach na hamowni podwoziowej przy 
80 km/h.  
Jeżeli tolerancja przy jakiejkolwiek prędkości odniesienia nie spełnia 
kryterium metody opisanej w niniejszym punkcie, należy zasto­
sować procedurę określoną w pkt 8.2.3.3 niniejszego subzałączni ka 
w celu skorygowania ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej.  
▼M3 
8.2.3.3. Korekta  
Ustawienie obciążenia hamowni podwoziowej koryguje się według 
następującego równania: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 616  
w związku z tym: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
gdzie:  
F* dj to nowe obciążenie ustawienia hamowni 
podwoziowej, w N;  
F ej to korekta obciążenia drogowego równa (F  sj - 
F tj ), w Nm;  
F sj to symulowane obciążenie drogowe przy pręd­
kości odniesienia v  j , w Nm;  
F tj to docelowe obciążenie drogowe przy pręd­
kości odniesienia v  j , w Nm;  
A* d , B*  d oraz C*  d to współczynniki nowego ustawienia hamowni 
podwoziowej;  
r′ to promień dynamiczny opony na hamowni 
podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;  
Należy powtórzyć pkt 8.2.2 i 8.2.3 do momentu spełnienie 
wymogów tolerancji podanej w pkt 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4. Masa osi napędowej (osi napędowych), specyfikacja opon  oraz usta­
wienie obciążenia hamowni podwoziowej należy umieścić we 
wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań, gdy spełniony jest  
wymóg określony w pkt 8.2.3.2 niniejszego subzałącznika.  
8.2.4. Przekształcanie współczynników oporu jazdy na współczynn iki 
obciążenia drogowego f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1. Jeżeli wybieg pojazdu nie odbywa się w sposób powtarza lny, 
a zastosowanie trybu wybiegu określonego w pkt 4.2.1.8.5 nie 
jest możliwe, współczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obciążenia 
drogowego należy obliczyć przy użyciu równań podanych 
w pkt 8.2.4.1.1. W innych przypadkach należy wykonać procedurę 
określoną w pkt 8.2.4.2–8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f 0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 617  
gdzie:  
c 0 , c 1 , c 2 to współczynniki oporu jazdy określone w pkt 4.4.4 
niniejszego subzałącznika, w Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 ; 
r to promień dynamiczny opony pojazdu, przy użyciu 
którego określony został opór jazdy, w m;  
1,02 to przybliżony współczynnik kompensujący straty 
w układzie napędowym.  
8.2.4.1.2. Określone wartości f  0 , f 1 , f 2 nie mogą być wykorzystywane do 
ustawiania hamowni podwoziowej lub jakiegokolwiek badania 
emisji lub zasięgu. Używa się ich wyłącznie w następujących prz y­
padkach:  
a) do określania zmniejszenia skali, pkt 8 subzałącznika 1;  
b) do określania punktów zmiany biegów, subzałącznik 2;  
c) do interpolacji CO  2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subzałącznika 7;  
▼M3 
d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydo­
wych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subzałącznika 8.  
▼B 
8.2.4.2. Po ustawieniu hamowni podwoziowej w zakresie określony ch tole­
rancji należy wykonać procedurę wybiegu pojazdu na hamowni 
podwoziowej zgodnie z pkt 4.3.1.3 niniejszego subzałącznika. 
Czasy wybiegu należy umieścić we wszystkich odnośnych arku­
szach badań.  
8.2.4.3. Obciążenie drogowe F  j przy prędkości odniesienia v  j , w N, jest 
określane przy użyciu następującego równania:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F j to obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subzałącznika, w kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j to czas wybiegu odpowiadający prędkości v  j , w s.  
8.2.4.4. Współczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obciążenia drogowego obli­
czane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów 
w obrębie zakresu prędkości odniesienia.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 618  
Subzałącznik 5  
Wyposażenie badawcze i kalibracje  
1. Specyfikacje i ustawienia stanowiska badawczego  
1.1. Specyfikacje wentylatora chłodzącego  
▼M3 
1.1.1. W kierunku pojazdu należy skierować strumień powietrza 
o zmiennej prędkości. Wartość zadana prędkości liniowej 
powietrza przy wylocie wentylatora powinna być równa odpo­
wiedniej prędkości rolki powyżej wartości prędkości rolki wyno­
szącej 5 km/h. Prędkość liniowa powietrza przy wylocie wentyla­
tora nie może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpo­
wiedniej prędkości rolki, w zależności od tego, która z tych 
wartości jest większa.  
▼B 
1.1.2. Wspomnianą wyżej prędkość liniową powietrza określa się jako 
uśrednioną wartość z kilku punktów pomiaru, które:  
a) W przypadku wentylatorów z wylotem prostokątnym usytuo­
wane są w środkowej części każdego z 9 prostokątów, na które 
wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków 
pionowych i poziomych wentylatora na 3 równe części). 
Prostokąt środkowy jest wyłączony z pomiaru (jak pokazano 
na rys. A5/1).  
Rysunek A5/1  
Wentylator z wylotem prostok ątnym
  
b) W przypadku wentylatorów z wylotem okrągłym są usytuo­
wane w polach powstałych poprzez podzielenie obwodu 
wylotu na 8 równych wycinków liniami poziomymi, piono­
wymi i o nachyleniu 45°. Punkty pomiaru zlokalizowane są 
na promieniowej linii centralnej każdego wycinka (22,5°) 
w dwóch trzecich długości promienia wylotu (jak pokazano 
na rys. A5/2).  
Rysunek A5/2  
Wentylator z wylotem okr ągłym
 
Podczas pomiarów przed wentylatorem nie może znajdować się 
żaden pojazd ani inna przeszkoda. Urządzenie wykorzystywane do 
pomiaru prędkości liniowej powietrza musi być usytuowane 
w odległości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 619  
1.1.3. Parametry wylotu wentylatora muszą być następujące:  
a) pole powierzchni wynoszące co najmniej 0,3 m  2 ; oraz  
b) szerokość/średnica wynosząca co najmniej 0,8 m.  
1.1.4. Położenie wentylatora powinno być następujące:  
a) wznios dolnej krawędzi ponad podłożem: około 20 cm;  
b) odległość od czoła pojazdu: około 30 cm;  
▼M3 
c) zbliżone do osi wzdłużnej pojazdu.  
1.1.5. Na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ udzie­
lający homologacji typu można zmodyfikować wysokość, poło­ 
żenie poprzeczne i odległość od pojazdu wentylatora chłodnicy.  
Jeżeli określona konfiguracja wentylatora jest niepraktyczna 
w przypadku swoistych konstrukcji pojazdów, w których silnik 
zamontowany jest z tyłu lub które posiadają boczne wloty powiet ­
rza, lub w jeżeli określona konfiguracja wentylatora nie zapewn ia 
odpowiedniego chłodzenia w odpowiedni sposób naśladującego 
warunki podczas normalnej eksploatacji, to na żądanie producent a 
oraz gdy uzna to za zasadne organ udzielający homologacji typu 
można zmodyfikować wysokość, wydajność, położenie wzdłużne 
i poprzeczne wentylatora chłodnicy, a ponadto można użyć dodat­
kowych wentylatorów, które mogą mieć inne specyfikacje (w tym 
wentylatory pracujące ze stałą prędkością).  
1.1.6. W przypadkach określonych w pkt 1.1.5 położenie i wydajn ość 
wentylatora lub wentylatorów chłodzących i szczegółowe infor­
macje dotyczące uzasadnienia przedstawione organowi udzielają­
cemu homologacji należy umieścić we wszystkich odnośnych 
sprawozdaniach z badań. We wszelkich późniejszych badaniach 
stosuje się podobne położenia i specyfikacje jako uzasadnienie 
celem uniknięcia niereprezentatywnych właściwości chłodzących.  
▼B 
2. Hamownia podwoziowa  
2.1. Wymagania ogólne  
2.1.1. Hamownia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia 
drogowego z trzema współczynnikami obciążenia drogowego, 
które można korygować w celu kształtowania krzywej obciążenia.  
▼M3 
2.1.2. Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie  
rolki. W przypadku korzystania z hamowni podwoziowych 
dwurolkowych rolki powinny być sprzężone na stałe lub przednia 
rolka powinna napędzać, bezpośrednio lub pośrednio, wszelkie 
masy bezwładnościowe oraz urządzenie do pochłaniania mocy.  
▼B 
2.2. Wymagania szczegółowe  
Poniższe wymagania szczegółowe dotyczą specyfikacji hamowni 
producenta.  
2.2.1. Bicie rolki musi wynosić mniej niż 0,25 mm we wszystkich  loka­
lizacjach pomiaru.  
2.2.2. Średnica rolki musi mieścić się w zakresie ± 1,0 mm okre ślonej 
wartości nominalnej we wszystkich lokalizacjach pomiaru.  
2.2.3. Hamownia musi posiadać układ pomiaru czasu, wykorzystywa ny 
do określania przyspieszenia oraz do pomiaru czasów wybiegu 
pojazdu/hamowni. Układ pomiaru czasu musi odznaczać się 
precyzją wynoszącą co najmniej ± 0,001 %. Niniejszą weryfikację  
wykonuje się przy pierwszej instalacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 620  
2.2.4. Hamownia musi posiadać układ pomiaru prędkości o precyzj i 
wynoszącej co najmniej ± 0,080 km/h. Niniejszą weryfikację 
wykonuje się przy pierwszej instalacji.  
2.2.5. Hamownia musi mieć czas odpowiedzi (90 % odpowiedzi na 
zmianę kroku siły rozciągającej) wynoszący mniej niż 100 ms 
w przypadku przyspieszeń chwilowych wynoszących co najmniej 
3 m/s  2 . Niniejszą weryfikację wykonuje się przy pierwszej insta­
lacji i po istotnych czynnościach obsługowych.  
2.2.6. Bezwładność podstawowa hamowni określana jest przez prod u­
centa hamowni oraz potwierdzana pod względem mieszczenia 
się w zakresie ± 0,5 % dla każdej zmierzonej bezwładności 
podstawowej oraz ± 0,2 % w odniesieniu do jakiejkolwiek śred­
niej arytmetycznej wartości przez wyprowadzenie dynamiczne 
z prób przy stałym przyspieszeniu, zwalnianiu oraz sile.  
▼M3 
2.2.7. Prędkość rolek należy mierzyć z częstotliwością nie mnie jszą niż 
10 Hz.  
2.3. Dodatkowe wymagania szczegółowe dla hamowni podwoziowej 
w trybie 4WD  
2.3.1. Układ sterowania 4WD hamowni powinien być zaprojektowany  
w taki sposób, aby spełnione były poniższe wymagania podczas 
badania pojazdu w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.1. Należy zastosować symulację obciążenia drogowego w cel u 
odtworzenia w hamowni w trybie 4WD takiego samego propor­
cjonowania sił, jak w przypadku jazdy pojazdem po gładkiej, 
równej nawierzchni drogi.  
▼B 
2.3.1.2. Przy pierwszej instalacji i po istotnych czynnościach obsługowych 
należy spełnić wymagania określone w pkt 2.3.1.2.1 niniejszego 
subzałącznika oraz pkt 2.3.1.2.2 lub 2.3.1.2.3 niniejszego 
subzałącznika. Różnica prędkości pomiędzy przednią i tylną 
rolką oceniana jest przez zastosowanie filtra średniej kroczące j 
1 s do prędkości rolek mierzonych z minimalną częstotliwością 
wynoszącą 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Różnica odległości przebytej przez przednią i tylną rolkę powinna 
wynosić mniej niż 0,2 % odległości przebytej w ramach cyklu 
WLTC. Liczbę bezwzględną należy całkować w celu obliczenia 
całkowitej różnicy odległości w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.2.2. Różnica odległości przebytej przez przednią i tylną rolkę powinna 
wynosić mniej niż 0,1 m w dowolnym okresie czasu wynoszącym 
200 ms.  
2.3.1.2.3. Różnica prędkości dla wszystkich prędkości rolek nie  może prze­
kraczać +/- 0,16 km/h.  
2.4. Kalibracja hamowni podwoziowej  
▼M3 
2.4.1. Układ do pomiaru siły  
Dokładność przetwornika siły musi wynosić co najmniej ±10 N 
dla wszystkich mierzonych przyrostów. Niniejszą weryfikację 
wykonuje się przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościa ch 
obsługowych i w ciągu 370 dni przed badaniem.  
▼B 
2.4.2. Kalibracja strat ubocznych hamowni  
Straty uboczne hamowni należy mierzyć i aktualizować, jeżeli 
jakakolwiek zmierzona wartość różni się od aktualnej krzywej 
strat o więcej niż 9,0 N. Niniejszą weryfikację wykonuje się 
przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościach obsługowyc h 
i w ciągu 35 dni przed badaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 621  
2.4.3. Weryfikacja symulacji obciążenia drogowego bez pojazdu  
Funkcjonowanie hamowni weryfikuje się wykonując badanie 
wybiegu bez obciążenia przy pierwszej instalacji, po istotnych 
czynnościach obsługowych i w ciągu 7 dni przed badaniem. 
Średnia arytmetyczna błędu siły wybiegu musi wynosić mniej 
niż 10 N lub 2 %, w zależności od tego, która z tych wartości 
jest większa, w każdym punkcie prędkości odniesienia.  
3. Układ rozcieńczania gazów spalinowych  
3.1. Specyfikacja układu  
3.1.1. Informacje ogólne  
3.1.1.1. Należy stosować układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin. 
Wymaga to ciągłego rozcieńczania całości spalin wytwarzanych 
przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych 
z zastosowaniem próbnika stałej objętości. Można zastosować 
zwężkę przepływu krytycznego (CFV) lub więcej takich zwężek 
ustawionych równolegle, pompę wyporową (PDP), zwężkę 
podźwiękową (SSV) lub przepływomierz ultradźwiękowy (UFM). 
Należy dokonać pomiaru całkowitej objętości mieszaniny spalin 
i powietrza rozcieńczającego, pobierając w sposób ciągły propor ­
cjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilość związków gazo­
wych w spalinach ustala się na podstawie stopnia stężenia próbe k, 
skorygowanego o zawartość danego związku w powietrzu rozcień­
czającym oraz wartość całkowitego przepływu w okresie badania.  
3.1.1.2. Układ rozcieńczania spalin składa się z przewodu łączą cego, urzą­
dzenia mieszającego i tunelu rozcieńczającego, układu kondycjo­
nowania powietrza rozcieńczającego, urządzenia ssącego oraz 
przepływomierza. Sondy próbkujące należy zainstalować w tunelu 
rozcieńczającym zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3 niniejszego 
subzałącznika.  
3.1.1.3. Urządzenie mieszające, wymienione w pkt 3.1.1.2 niniej szego 
subzałącznika, jest zbiornikiem podobnym do zbiornika przedsta­
wionego na rys. A5/3, w którym wytwarzane przez pojazd gazy 
spalinowe i powietrze rozcieńczające są mieszane w celu otrzy­
mania jednorodnej mieszaniny w położeniu próbkowania.  
3.2. Wymagania ogólne  
3.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd należy rozcieńczyć wysta rcza­
jącą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w układzie  
pobierania próbek i układzie pomiarowym w każdych warunkach, 
jakie mogą wystąpić podczas badania.  
3.2.2. W punkcie umiejscowienia sond próbkujących mieszanina 
powietrza i gazów spalinowych musi być jednorodna (pkt 3.3.3 
niniejszego subzałącznika). Sondy próbkujące muszą pobierać 
reprezentatywne próbki rozcieńczonych gazów spalinowych.  
3.2.3. Układ musi umożliwiać przeprowadzenie pomiaru całkowitej  obję­
tości rozcieńczonych gazów spalinowych.  
3.2.4. Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukc ja 
układu pobierania próbek o zmiennym rozcieńczeniu oraz mate­
riały, z których jest on wykonany, nie mogą wpływać na stężenie  
jakiegokolwiek związku w rozcieńczanych gazach spalinowych. 
Gdyby którykolwiek komponent układu (wymiennik ciepła, odpy­
lacz cyklonowy, urządzenie ssące itp.) powodował zmianę stężeni a 
dowolnego zanieczyszczenia w rozcieńczonych spalinach i błędu 
tego nie można byłoby skorygować, próbki danego związku 
muszą być pobrane z części układu znajdującej się przed tym 
komponentem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 622  
3.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania stykające się z ni erozcień­
czonymi lub rozcieńczonymi gazami spalinowymi muszą być tak 
zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć 
osadzanie się lub przeobrażanie cząstek stałych lub pyłów. 
Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzą­
cych prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składni­
kami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania 
wpływu ładunków elektrostatycznych.  
3.2.6. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową sk łada­
jącą się z kilku odgałęzień, przewody łączące muszą być połą­
czone jak najbliżej pojazdu, nie wpływając jednak niekorzystnie  
na jego działanie.  
3.3. Wymagania szczegółowe  
3.3.1. Podłączenie do rury wydechowej pojazdu  
3.3.1.1. Początek przewodu łączącego to wylot rury wydechowej. Koniec 
przewodu łączącego to punkt pobierania próbek lub pierwszy 
punkt rozcieńczania.  
W przypadku konfiguracji z kilkoma rurami wydechowymi, 
w których wszystkie rury są połączone za początek przewodu 
łączącego przyjmuje się ostatnie złącze w miejscu, w którym 
łączą się wszystkie rury wydechowe. W takim przypadku przewód 
pomiędzy wylotem rury wydechowej a początkiem przewodu 
łączącego może być izolowany lub ogrzewany bądź nie.  
3.3.1.2. Przewód łączący pomiędzy pojazdem a układem rozcieńcza nia 
musi być tak zaprojektowany, aby w jak największym stopniu 
ograniczyć straty ciepła.  
3.3.1.3. Przewód łączący musi spełniać następujące wymagania:  
a) musi być krótszy niż 3,6 m lub krótszy niż 6,1 m w przypadku  
przewodów z izolacją cieplną. Jego wewnętrzna średnica nie 
może przekraczać 105 mm. Materiały izolacyjne muszą mieć 
grubość co najmniej 25 mm oraz przewodność cieplną nie 
większą niż 0,1 W/m  –1 K –1 w temperaturze 400 °C. Opcjonalnie 
przewód może być ogrzewany do temperatury powyżej punktu 
rosy. Przyjmuje się, że zostało to osiągnięte, jeżeli przewód j est 
ogrzewany do 70 °C.  
b) nie może powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurach 
wydechowych pojazdu badanego przekraczającej ± 0,75 kPa 
przy prędkości 50 km/h lub przekraczającej ± 1,25 kPa w czasie 
trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego 
zarejestrowanego bez żadnego urządzenia podłączonego do 
rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie należy mierzyć w rurze 
wydechowej lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy jak 
najbliżej końca rury. Można stosować układy pobierania 
próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego 
w granicach ± 0,25 kPa, jeżeli producent przekaże organowi 
udzielającemu homologacji pisemny wniosek uzasadniający 
potrzebę zmniejszenia tolerancji;  
c) żaden element składowy przewodu łączącego nie może być 
wykonany z materiału, który wpływa na skład gazowy lub 
stały gazów spalinowych. W celu uniknięcia generowania 
jakichkolwiek cząstek z łączników elastomerowych stosowane 
elastomery muszą być w jak największym stopniu termosta­
bilne i w jak najmniejszym stopniu narażone na działanie 
spalin. Nie zaleca się stosowania łączników elastomerowych 
do łączenia układu wydechowego pojazdu z przewodem łączą­
cym.  
3.3.2. Kondycjonowanie powietrza rozcieńczającego  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 623  
3.3.2.1. Powietrze rozcieńczające wykorzystywane do pierwotnego  
rozcieńczania spalin w tunelu CVS należy przepuścić przez środo ­
wisko umożliwiające zmniejszenie o ≤ 99,95 % liczby cząstek 
o wymiarach najłatwiej przechodzących przez materiał filtrujący , 
lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 
1822:2009. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów 
powietrza (HEPA). Powietrze rozcieńczające może zostać prze­
puszczone przez filtr węglowy przed przepuszczeniem przez filtr  
HEPA. Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek 
gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, 
jeżeli jest on stosowany.  
3.3.2.2. Na wniosek producenta pojazdu może zostać pobrana prób ka 
powietrza rozcieńczającego, zgodnie z dobrą praktyką inżyniersk ą, 
w celu ustalenia wpływu tunelu na poziomy cząstek stałych tła, 
które można następnie odjąć od wartości zmierzonych w rozcień­
czonych spalinach.  ►M3 Zob. pkt 2.1.3 subzałącznika 6. ◄  
3.3.3. Tunel rozcieńczający  
3.3.3.1. Należy zapewnić wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd 
z powietrzem rozcieńczającym. W tym celu można zastosować 
urządzenie mieszające.  
3.3.3.2. Jednorodność mieszaniny w dowolnym przekroju w punkcie  
umiejscowienia sondy próbkującej nie może różnić się o więcej 
niż ± 2 % od średniej arytmetycznej wartości uzyskanych 
w najmniej pięciu punktach rozmieszczonych w równych odstę­
pach na średnicy strumienia gazów.  
3.3.3.3.. Do pobierania próbek emisji cząstek stałych i liczby emitowanych 
cząstek stałych stosuje się tunel rozcieńczający, który:  
a) składa się z prostego przewodu z materiału przewodzącego 
prąd elektryczny, który jest uziemiony;  
b) stwarza warunki przepływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 
4 000) i ma długość wystarczającą do całkowitego wymie­
szania spalin z powietrzem rozcieńczającym;  
c) ma średnicą co najmniej 200 mm;  
d) może być izolowany lub ogrzewany.  
3.3.4. Urządzenie ssące  
3.3.4.1. Urządzenie to może posiadać zakres stałych prędkości w  celu 
zapewnienia dostatecznego natężenia przepływu zapobiegającego 
skraplaniu wody. Można to osiągnąć, gdy przepływ jest:  
a) dwukrotnie większy od maksymalnego przepływu gazów spali­
nowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu 
jazdy; lub  
b) wystarczający do zapewnienia stężenia CO  2 w worku na próbki 
rozcieńczonych spalin wynoszącego mniej niż 3 % objętości 
w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej 
niż 2,2 % objętości dla silników na LPG oraz mniej niż 1,5 % 
dla silników na NG/biometan.  
3.3.4.2. Zgodność z wymaganiami podanymi w pkt 3.3.4.1 niniejsz ego 
subzałącznika nie jest konieczna, jeżeli układ CVS został zapro ­
jektowany w taki sposób, aby powstrzymywać skraplanie się 
wody przy użyciu takich technik lub kombinacji technik, jak:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 624  
a) redukcja zawartości wody w powietrzu rozcieńczającym (osu­
szanie powietrza rozcieńczającego);  
b) ogrzewanie powietrza rozcieńczającego CVS i wszystkich 
elementów aż do przepływomierza rozcieńczonych spalin 
oraz, opcjonalnie, układ pobierania próbek do worków oraz 
również układ do pomiaru stężeń w workach.  
W takich przypadkach wybór natężenia przepływu CVS dla 
badania jest uzasadniony przez wykazanie, że skraplanie się 
wody nie może występować w żadnym punkcie w obrębie CVS, 
układu pobierania próbek do worków lub układu analitycznego.  
3.3.5. Pomiar objętości w układzie pierwotnego rozcieńczania  
3.3.5.1. Metoda pomiaru całkowitej objętości rozcieńczanych spa lin wyko­
rzystana w próbniku stałej objętości musi zapewniać dokładność 
pomiaru do ± 2 % w każdych warunkach roboczych. Jeżeli urzą­
dzenie nie może wyrównywać zmian temperatury mieszaniny 
gazów spalinowych i powietrza rozcieńczającego w punkcie 
pomiarowym, należy zastosować wymiennik ciepła w celu utrzy­
mania temperatury w zakresie ± 6 °C określonej temperatury robo ­
czej dla pompy wyporowej CVS, ± 11 °C dla zwężki przepływu 
krytycznego CVS, ± 6 °C dla przepływomierza ultradźwiękowego 
CVS oraz ± 11 °C dla zwężki poddźwiękowej CVS.  
3.3.5.2. W razie potrzeby do ochrony objętościomierza można zas tosować 
np. odpylacz cyklonowy, filtr strumieniowy itd.  
▼M3 
3.3.5.3. Czujnik temperatury należy instalować bezpośrednio prz ed objęto­ 
ściomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzować się 
dokładnością ±1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % 
określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju sil i­
konowym).  
▼B 
3.3.5.4. Pomiar różnicy ciśnienia w stosunku do ciśnienia atmos ferycznego 
należy wykonać przed oraz, w stosownych przypadkach, za obję­
tościomierzem.  
3.3.5.5. Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wykonywany z  dokład­
nością i precyzją ± 0,4 kPa. Zob. rys. A5/5.  
3.3.6. Opis zalecanego układu  
Rysunek A5/3 przedstawia schemat układów rozcieńczania spalin, 
które spełniają wymogi niniejszego subzałącznika.  
Zalecane są następujące elementy:  
a) filtr powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby moż e 
zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten składa się z następujących  
filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra 
węglowego (po stronie wlotu) oraz filtra HEPA (po stronie 
wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek 
gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, 
jeżeli jest on stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany 
do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających 
emisji w powietrzu rozcieńczającym;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 625  
b) przewód łączący, za pośrednictwem którego spaliny wytwa­
rzane przez pojazdu dostają się do tunelu rozcieńczającego;  
c) opcjonalny wymiennik ciepła zgodny z opisem w pkt 3.3.5.1 
niniejszego subzałącznika;  
d) urządzenie mieszające, w którym gazy spalinowe i powietrze 
są mieszane jednorodnie i które może zostać umieszczone 
blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu łączącego 
do minimum;  
e) tunel rozcieńczający, z którego pobierane są próbki cząstek 
stałych i pyłów;  
f) zabezpieczenie układu pomiarowego, np. odpylacz cyklonowy, 
filtr strumieniowy itd.;  
g) urządzenie ssące o wydajności wystarczającej do przeniesieni a 
całej objętości rozcieńczonych gazów spalinowych.  
Dokładna zgodność z przedstawionymi rysunkami nie ma zasad­
niczego znaczenia. Dodatkowe części składowe, takie jak instru­
menty, zawory, solenoidy oraz przełączniki mogą być wykorzys­
tane w celu dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji  
funkcji systemu składników.  
Rysunek A5/3  
Układ rozcie ńczania spalin
  
▼M3 
3.3.6.1. Pompa wyporowa (PDP)  
Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin z pompą wyporową 
(PDP) spełnia wymogi niniejszego subzałącznika, umożliwiając 
pomiar przepływu gazu przez pompę przy stałej temperaturze 
i ciśnieniu. Całkowitą objętość mierzy się, obliczając liczbę 
obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalną próbkę 
uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pompy, przepływo­
mierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałym natężeniu 
przepływu.  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 626  
3.3.6.2. Zwężka przepływu krytycznego (CFV)  
3.3.6.2.1. Zastosowanie zwężki przepływu krytycznego (CFV) w uk ładzie 
pełnego rozcieńczania przepływu spalin opiera się na zasadach 
mechaniki płynów w warunkach przepływu krytycznego. Prędkość 
przepływu zmiennej mieszaniny gazu rozcieńczającego i spalin 
utrzymywana jest na poziomie prędkości dźwięku, która jest 
wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury 
gazu. Podczas badania przepływ jest kontrolowany, obliczany 
i całkowany w sposób ciągły.  
3.3.6.2.2. Wykorzystanie dodatkowej zwężki przepływu krytyczneg o do 
pobierania próbek zapewnia proporcjonalność próbek gazu pobra­
nych z tunelu rozcieńczającego. Ponieważ ciśnienie i temperatur a 
na dwóch wlotach zwężki są jednakowe, objętość strumienia prze­
pływającego gazu skierowanego do pobierania próbek jest propor­
cjonalna do całkowitej wytworzonej objętości rozcieńczonej 
mieszaniny spalin i tym samym wymogi określone w niniejszym 
subzałączniku zostają spełnione.  
3.3.6.2.3. Zwężka pomiarowa przepływu krytycznego mierzy objęto ść prze­
pływu rozcieńczonego gazu spalinowego.  
3.3.6.3. Zwężka poddźwiękowa (SSV)  
3.3.6.3.1. Zastosowanie zwężki poddźwiękowej (CFV) (Rysunek A5/ 4) 
w układzie pełnego rozcieńczania przepływu spalin opiera się na  
zasadach mechaniki płynów. Zmienne natężenie przepływu 
mieszaniny gazu rozcieńczającego i spalin utrzymywane jest na 
poziomie prędkości poddźwiękowej, obliczanej na podstawie 
wymiarów fizycznych złączki poddźwiękowej oraz pomiaru 
temperatury (T) i ciśnienia (P) bezwzględnego na wlocie zwężki 
oraz ciśnienia w gardzieli zwężki. Podczas badania przepływ jes t 
kontrolowany, obliczany i całkowany w sposób ciągły.  
3.3.6.3.2. Złączka poddźwiękowa mierzy objętość przepływu rozci eńczo­
nego gazu spalinowego.  
Rysunek A5/4  
Schemat zw ężki poddźwiękowej (SSV)
  
3.3.6.4. Przepływomierz ultradźwiękowy (UFM)  
3.3.6.4.1. Przepływomierz ultradźwiękowy mierzy prędkość rozcie ńczonego 
gazu spalinowego w przewodach CVS za pomocą ultradźwię­
kowej detekcji przepływu przy użyciu pary, lub kilku par, nadaj ­
ników/odbiorników ultradźwiękowych zamontowanych wewnątrz 
rury, jak pokazano na rysunku A5/5. Prędkość przepływającego 
gazu jest określana przez różnicę czasu potrzebnego do przesłan ia 
sygnału ultradźwiękowego z nadajnika do odbiornika w kierunku 
przeciwnym do przepływu oraz w kierunku przepływu. Prędkość 
gazu jest przekształcana na standardowe objętościowe natężenie 
przepływu przy użyciu współczynnika kalibracji dla średnicy prz e­
wodu z korektą w czasie rzeczywistym dla temperatury oraz 
ciśnienia bezwzględnego rozcieńczonych spalin.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 627  
3.3.6.4.2. Komponenty układu obejmują:  
a) urządzenie ssące wyposażone w regulację prędkości, zawór 
przepływu lub inną metodę ustawiania natężenia przepływu 
CVS oraz utrzymywania stałego przepływu objętościowego 
w warunkach standardowych;  
b) przepływomierz ultradźwiękowy;  
c) urządzenia do pomiaru temperatury i ciśnienia (T i P), wyma­
gane do korekty przepływu;  
d) opcjonalny wymiennik ciepła do kontroli temperatury rozcień­
czonych spalin doprowadzanych do przepływomierza ultra­
dźwiękowego. Wymiennik ciepła, jeżeli jest zainstalowany, 
musi umożliwiać kontrolę temperatury rozcieńczonych spalin 
w zakresie określonym w pkt 3.3.5.1 niniejszego subzałącz­
nika. Przez cały okres badania temperatura mieszaniny powiet­
rza/gazu spalinowego mierzona w punkcie umiejscowionym 
bezpośrednio przed urządzeniem ssącym musi mieścić się 
w zakresie ± 6 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej 
temperatury roboczej podczas badania.  
Rysunek A5/5  
Schemat przep ływomierza ultrad źwiękowego (UFM)
  
3.3.6.4.3. Następujące warunki mają zastosowanie do projektowan ia i użyt­
kowania CVS z przepływomierzem ultradźwiękowym:  
a) prędkość rozcieńczonego gazu spalinowego powinna zapew­
niać liczbę Reynoldsa wyższą niż 4 000 w celu utrzymania 
stałego przepływu burzliwego przed przepływomierzem ultra­
dźwiękowym;  
b) przepływomierz ultradźwiękowy należy instalować w rurze 
o stałej średnicy oraz długości 10 razy większej niż średnica 
wewnętrzna w kierunku przeciwnym do przepływu i 5 razy 
większej niż średnica w kierunku przepływu;  
▼M3 
c) czujnik temperatury (T) do rozcieńczonych spalin należy zain ­
stalować bezpośrednio przed przepływomierzem ultradźwięko­
wym. Czujnik ten musi charakteryzować się dokładnością ± 1 ° 
C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej 
zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikono­
wym);  
▼B 
d) Ciśnienie bezwzględne (P) rozcieńczonych spalin mierzone jes t 
bezpośrednio przed przepływomierzem ultradźwiękowym 
i musi mieścić się w zakresie ± 0,3 kPa.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 628  
e) Jeżeli wymiennik ciepła nie jest zainstalowany przed przepły ­
womierzem ultradźwiękowym, natężenie przepływu rozcień­
czonych spalin, skorygowane do warunków standardowych, 
musi utrzymywać się na stałym poziomie podczas badania. 
Można to uzyskać przez kontrolę urządzenia ssącego, zaworu 
przepływu lub innym sposobem.  
3.4. Procedura kalibracji CVS  
3.4.1. Wymagania ogólne  
3.4.1.1. Układ CVS należy kalibrować za pomocą dokładnego przep ływo­
mierza oraz urządzenia dławiącego w odstępach czasu podanych 
w tabeli A5/4. Przepływ przez układ należy mierzyć przy różnych  
odczytach ciśnienia, a parametry kontrolne układu muszą być 
mierzone i odnoszone do wartości przepływów. Urządzenie do 
pomiarów przepływu (np. skalibrowana zwężka, element prze­
pływu uwarstwionego (LFE), skalibrowany miernik turbinowy) 
musi być dynamiczne i nadawać się do mierzenia dużych natężeń 
przepływu występujących w badaniach przeprowadzanych przy 
pomocy próbnika stałej objętości.  ►M3 Urządzenie musi 
posiadać certyfikowaną dokładność. ◄  
3.4.1.2. W poniższych punktach przedstawiono szczegółowe inform acje 
dotyczące metod kalibracji zespołów PDP, CFV, SSV oraz 
UFM za pomocą przepływomierza laminarnego, który zapewnia 
wymaganą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawidłowości 
kalibracji.  
3.4.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)  
3.4.2.1. W poniższej procedurze kalibracji określono wyposażeni e, konfi­
gurację badania oraz różne parametry, które są mierzone w celu 
ustalenia natężenia przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry 
odnoszące się do pompy są mierzone jednocześnie z parametrami 
odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szeregowo 
podłączony do pompy. Obliczona wartość natężenia przepływu 
(podana w m  3 /min na wlocie pompy, w warunkach ciśnienia 
bezwzględnego oraz temperatury bezwzględnej) może zostać 
następnie wykreślona w funkcji korelacji będącej wartością szcz e­
gólnego zestawienia parametrów pompy. Następnie wyznacza się 
równanie liniowe, które wiąże ze sobą przepływ pompy i funkcję 
korelacji. Jeżeli CVS posiada napęd wielobiegowy, należy prze­
prowadzić kalibrację w odniesieniu do każdego zastosowanego 
zakresu prędkości.  
3.4.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości 
bezwzględnych parametrów pompy i przepływomierza wiążących 
ze sobą natężenia przepływu w każdym punkcie. Aby zapewnić 
dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, należy spełnić nas tę­
pujące warunki:  
3.4.2.2.1. wielkości ciśnienia wytwarzanego przez pompę należy mierzyć 
przy otworach piezometrycznych pompy, a nie przy zewnętrznej 
instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy. Otwory piezometryczne 
wykonane w środkowej górnej lub dolnej części pokrywy przed­
niej pompy są połączone z wewnętrzną przestrzenią pompy 
i w związku z tym odzwierciedlają różnice ciśnienia bezwzględ­
nego;  
3.4.2.2.2. podczas kalibracji należy utrzymywać stabilną temper aturę. Prze­
pływomierz laminarny jest czuły na wahania temperatury na 
wlocie, które powodują rozproszenie punktów danych. Stopniowe 
zmiany temperatury rzędu ± 1 °C są dopuszczalne, o ile występuj ą 
w okresie kilku minut;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 629  
3.4.2.2.3. wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pom pą CVS 
muszą być szczelne.  
3.4.2.3. Podczas badania emisji spalin pomiar parametrów pompy umoż­
liwia użytkownikowi obliczenie natężenia przepływu na podstawie  
równania kalibracji.  
3.4.2.4. Rysunek A5/6 w niniejszym subzałączniku przedstawia pr zykład 
konfiguracji kalibracji. Odstępstwa od tego schematu są dopusz­
czalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez organ 
udzielający homologacji jako pozwalające uzyskać porównywalną 
dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na  
rysunku A5/6, następujące dane muszą mieścić się w podanym 
zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura otoczenia, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄  
temperatura powietrza w LFE (ETI)  ►M3 ± 0,15 °C ◄  
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI)  
►M3 ± 0,2 °C ◄  
temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO)  
►M3 ± 0,2 °C ◄  
obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
obroty pompy podczas okresu badania, n ± 1 min  –1 
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s  
Rysunek A5/6  
Konfiguracja kalibracji PDP
  
3.4.2.5. Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku A5/ 6 należy 
ustawić przepustnicę o zmiennym otwarciu w położeniu całko­
wicie otwartym i uruchomić pompę CVS na 20 minut przed 
rozpoczęciem kalibracji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 630  
3.4.2.5.1. Zawór przepustnicy ustawiać w bardziej przymkniętym położeniu, 
powodującym przyrosty obniżenia ciśnienia na wlocie pompy 
(około 1 kPa), co zapewni minimum sześć punktów danych dla 
całkowitej kalibracji. Następnie układ należy pozostawić do sta bi­
lizacji przez 3 minuty i powtórzyć proces pobierania danych.  
3.4.2.5.2. Natężenie przepływu powietrza Q  s w każdym punkcie jest obli­
czane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływo­
mierza w standardowych jednostkach m  3 /min przy użyciu metody 
zalecanej przez producenta.  
3.4.2.5.3. Natężenie przepływu powietrza przelicza się następni e na natę­ 
żenie przepływu pompy V  0 w m  3 /obr. w warunkach temperatury 
bezwzględnej i ciśnienia bezwzględnego na wlocie pompy.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15K Ü 101,325kPa 
P p 
gdzie:  
V 0 to natężenie przepływu pompy przy T  p i P p , w m  3 /obr.;  
Q s to przepływ powietrza przy 101,325 kPa i 273,15 K (0 °C), 
w m  3 /min;  
T p to temperatura na wlocie pompy, w kelwinach (K);  
P p to ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy, w kPa;  
n to prędkość pompy, w min  –1 . 
3.4.2.5.4. Celem wyrównania wzajemnych oddziaływań między zmian ami 
ciśnienia na wylocie pompy wywołanymi zmianami prędkości 
obrotowej pompy a współczynnikiem poślizgu pompy, funkcja 
korelacji x  0 między prędkością obrotową pompy n, różnicą ciśnień 
między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem 
na wylocie pompy jest wyliczana w następujący sposób:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
gdzie:  
x 0 to funkcja korelacji;  
ΔP p to różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, w kPa;  
P e to ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + P  b ), w kPa.  
Aby wyznaczyć równania kalibracji o przedstawionych poniżej 
wzorach, stosuje się liniową metodę najmniejszych kwadratów:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP  p 
gdzie: B i M to nachylenia, a A i D  0 to punkty przecięcia linii 
z osią współrzędnych.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 631  
3.4.2.6. Układ CVS z silnikiem wielobiegowym należy kalibrować dla 
każdej wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracyjne wyzna­
czone dla poszczególnych zakresów muszą w przybliżeniu być 
równoległe, a wartości punktów przecięcia D  0 z osią współrzęd­
nych muszą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przepływów pompy.  
3.4.2.7. Wartości obliczone z równania muszą mieścić się w zakr esie 
0,5 % zmierzonej wartości V  0 . Wartości M będą się różnić 
w zależności od rodzaju pompy. Kalibrację wykonuje się przy 
pierwszej instalacji i po istotnych czynnościach obsługowych.  
3.4.3. Kalibracja zwężki przepływu krytycznego (CFV)  
3.4.3.1. Kalibrację CFV przeprowadza się na podstawie równania prze­
pływu dla zwężki przepływu krytycznego:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
gdzie:  
Q s to przepływ, w m  3 /min;  
K v to współczynnik kalibracji;  
P to ciśnienie bezwzględne, w kPa;  
T to temperatura bezwzględna, w kelwinach (K).  
Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie.  
Procedura kalibracji opisana w pkt 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 niniejsz ego 
subzałącznika ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy 
zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu 
powietrza.  
3.4.3.2.  ►M3 Wymagane pomiary kalibracji zwężki przepływu krytycz­
nego oraz następujące dane muszą mieścić się w podanym 
zakresie dokładności: ◄  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI)  
►M3 ± 0,15 °C ◄  
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
przepływ powietrza (Q  s ) ± 0,5 %  
obniżenie ciśnienia na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie zwężki, T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄  
3.4.3.3. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przed stawione 
na rysunku A5/7 i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. 
Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem do pomiaru prze­
pływu a zwężką przepływu krytycznego będą znacznie obniżać 
dokładność kalibracji i w związku z tym muszą być wyelimino­
wane.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 632  
Rysunek A5/7  
Konfiguracja kalibracji CFV
  
3.4.3.3.1. Przepustnica o zmiennym otwarciu musi być w położeni u otwar­
tym, urządzenie ssące należy włączyć i ustabilizować układ. 
Należy rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instru­
menty.  
3.4.3.3.2. Należy zmieniać położenia przepustnicy i wykonać co najmniej 
osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki.  
3.4.3.3.3. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje się w przed­
stawionym poniżej obliczeniu.  
3.4.3.3.3.1. Natężenie przepływu powietrza (Q  s ) w każdym punkcie jest obli­
czane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływo­
mierza przy użyciu metody zalecanej przez producenta.  
Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji dla każdego 
badanego punktu:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
gdzie:  
Q s to natężenie przepływu w m  3 /min przy 273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa;  
T v to temperatura na wlocie zwężki, w kelwinach (K);  
P v to ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, w kPa.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v należy ująć na wykresie jako funkcję ciśnienia na wlocie 
zwężki P  v . Dla przepływu dźwiękowego K  v będzie miał 
względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem 
podciśnienia) zwężka staje się drożna i wartość K  v spada. Te 
wartości K  v nie są wykorzystywane do dalszych obliczeń.  
3.4.3.3.3.3. Oblicza się średnią arytmetyczną K  v i odchylenie standardowe dla 
minimum ośmiu punktów w obszarze krytycznym.  
3.4.3.3.3.4. Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % śre dniej arytme­
tycznej wartości K  v , należy podjąć działania naprawcze.  
3.4.4. Kalibracja zwężki poddźwiękowej (SSV)  
3.4.4.1. Kalibrację SSV przeprowadza się na podstawie równania dla 
zwężki poddźwiękowej. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia 
i temperatury na wlocie oraz spadku ciśnienia między wlotem 
a gardzielą SSV.  
3.4.4.2. Analiza danych  
3.4.4.2.1. Natężenie przepływu powietrza (Q  ssv ) dla każdego ustawionego 
dławienia (minimum 16 ustawień) oblicza się w standardowych 
jednostkach m  3 /s na podstawie danych uzyskanych z odczytów 
przepływomierza przy użyciu metody zalecanej przez producenta. 
Współczynnik wypływu (C  d ) jest obliczany na podstawie danych 
kalibracji dla każdego ustawienia przy użyciu następującego 
równania:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Í 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Î 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
gdzie:  
Q ssv to natężenie przepływu powietrza w warunkach standardo­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
T to temperatura na wlocie zwężki, w kelwinach (K);  
d V to średnica gardzieli SSV, w m;  
r p to stosunek ciśnienia w gardzieli SSV do bezwzględnego 
ciśnienia statycznego na wlocie,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D to stosunek średnicy gardzieli SSV (dv) do wewnętrznej 
średnicy rury wlotowej D;  
C d to współczynnik wypływu SSV;  
p p to ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, w kPa.  
Do oznaczenia zakresu przepływu poddźwiękowego należy 
sporządzić wykres C  d jako funkcji liczby Reynoldsa Re dla 
gardzieli SSV. Liczba Reynoldsa dla gardzieli SSV jest obliczan a 
przy użyciu następującego równania:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 634  
gdzie:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 to 25,55152 w układzie SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv to natężenie przepływu powietrza w warunkach standardo­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
d v to średnica gardzieli SSV, w m;  
μ to bezwzględna lub dynamiczna lepkość gazu, w kg/ms;  
b to 1,458 × 10  6 (stała empiryczna), w kg/ms K  0,5 ; 
S to 110,4 (stała empiryczna), w kelwinach (K).  
3.4.4.2.2. Jako że Q  SSV jest wkładem do wzoru Re, obliczenia rozpoczyna 
się od wstępnego odgadnięcia wartości Q  SSV lub C  SSV kalibra­
cyjnej zwężki pomiarowej i powtarza do momentu uzyskania 
zbieżności Q  SSV . Metoda konwergencji musi mieć dokładność 
co najmniej 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przepływu 
poddźwiękowego wyliczone wartości C  d z wynikowego wzoru 
dopasowania krzywej kalibracyjnej mieszczą się w przedziale ± 
0,5 % zmierzonej wartości C  d dla każdego punktu kalibracji.  
3.4.5. Kalibracja przepływomierza ultradźwiękowego (UFM)  
3.4.5.1. Przepływomierz ultradźwiękowy kalibruje się według odp owied­
niego przepływomierza odniesienia.  
3.4.5.2. Przepływomierz ultradźwiękowy kalibruje się w konfigur acji 
CVS, która będzie używana w komorze badań (rury wydechowe 
rozcieńczonych spalin, urządzenie ssące) oraz sprawdzany pod 
kątem wycieków. Zob. rys. A5/8.  
3.4.5.3. Należy zainstalować podgrzewacz w celu kondycjonowania  prze­
pływu kalibracyjnego, jeżeli układ UFM nie zawiera wymiennika 
ciepła.  
3.4.5.4. Dla każdego używanego ustawienia przepływu CVS należy 
dokonać kalibracji w zakresie temperatur od temperatury poko­
jowej do temperatury maksymalnej występującej podczas badania 
pojazdu.  
3.4.5.5. W celu skalibrowania komponentów elektronicznych UFM ( czuj­
niki temperatury (T) i ciśnienia (P)) należy podstępować zgodni e 
z procedurą zalecaną przez producenta.  
3.4.5.6.  ►M3 Wymagane pomiary kalibracji przepływu przepływomierza 
ultradźwiękowego oraz następujące dane (w przypadku używania 
przepływomierza laminarnego) muszą mieścić się w podanym 
zakresie dokładności: ◄  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI)  
►M3 ± 0,15 °C ◄  
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 635  
przepływ powietrza, Q  s ± 0,5 %  
obniżenie ciśnienia na wlocie UFM (PPI) P  act ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie UFM, T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄  
3.4.5.7. Procedura  
3.4.5.7.1. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to prz edstawione 
na rysunku A5/8 i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. 
Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem do pomiaru prze­
pływu a przepływomierzem ultradźwiękowym będą znacznie 
obniżać dokładność kalibracji.  
Rysunek A5/8  
Konfiguracja kalibracji UFM
  
3.4.5.7.2. Należy uruchomić urządzenie ssące. Jego prędkość ora z położenie 
zaworu przepływu należy wyregulować w celu zapewnienia usta­
wienia przepływu dla walidacji i ustabilizowania układu. Należy  
rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.  
3.4.5.7.3. W przypadku układów UFM bez wymiennika ciepła należy  u ż y ć  
podgrzewacza w celu zwiększenia temperatury powietrza kalibra­
cyjnego, umożliwić stabilizację i zarejestrować dane ze wszystk ich 
instrumentów. Temperaturę należy zwiększać w sposób rozsądny 
aż do momentu osiągnięcia temperatury rozcieńczonych spalin 
przewidywanej podczas badania emisji.  
3.4.5.7.4. Następnie należy wyłączyć podgrzewacz i wyregulować prędkość 
urządzenia ssącego lub zawór przepływu na kolejne ustawienie 
przepływu, które będzie używane do badania emisji pojazdu, 
a następnie powtórzyć sekwencję kalibracji.  
3.4.5.8. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przed­
stawionych poniżej obliczeniach. Natężenie przepływu powietrza 
(Q s ) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzys­
kanych z odczytów przepływomierza przy użyciu metody zale­
canej przez producenta. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
gdzie:  
Q s to natężenie przepływu powietrza w warunkach standar­
dowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
Q reference  to natężenie przepływu powietrza przepływomierza 
kalibracyjnego w warunkach standardowych 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 636  
K v to współczynnik kalibracji.  
W przypadku układów UFM bez wymiennika ciepła należy 
sporządzić wykres K  v jako funkcji T  act . 
Maksymalne odchylenie K  v nie może przekraczać 0,3 % średniej 
arytmetycznej wartości K  v wszystkich pomiarów dokonanych 
w różnych temperaturach.  
3.5. Procedura weryfikacji układu  
3.5.1. Wymagania ogólne  
3.5.1.1. Całkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz  układu 
analitycznego należy ustalić, wprowadzając znaną masę emitowa­
nego związku gazowego do układu pracującego w normalnym 
trybie oraz analizując i obliczając emisję związków gazowych 
zgodnie z wzorami przestawionymi w subzałączniku 7. Metoda 
CFO opisana w pkt 3.5.1.1.1 niniejszego subzałącznika oraz 
metoda grawimetryczna opisana w pkt 3.5.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika dostarczają wystarczająco dokładnych danych.  
Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wpro­
wadzoną a ilością gazu zmierzoną wynosi  ►M3 ±  2  %  ◄ .  
3.5.1.1.1. Metoda z wykorzystaniem kryzy przepływu krytycznego (CFO)  
Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) 
z wykorzystaniem kryzy przepływu krytycznego.  
▼M3 
Znana masa czystego tlenku węgla, dwutlenku węgla lub propanu 
jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę prze­
pływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczając o 
wysokie, natężenie przepływu q, które jest ograniczane za pomoc ą 
kryzy przepływu krytycznego, jest niezależne od ciśnienia na 
wylocie kryzy (przepływu krytycznego). Układ CVS powinien 
pracować jak w przypadku normalnego badania emisji spalin 
i należy zapewnić odpowiednią ilość czasu dla późniejszej anali zy. 
Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy 
pomocy normalnie stosowanych urządzeń (pkt 4.1 niniejszego 
subzałącznika), a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi 
stężeniami próbek gazu. W przypadku wystąpienia odchyleń prze­
kraczających 2 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny 
niesprawności.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Metoda grawimetryczna  
Pomiar ilości czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) z wykorzysta­
niem techniki grawimetrycznej  
▼M3 
Masę małego cylindra wypełnionego czystym tlenkiem węgla, 
dwutlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do 
±0,01 grama. Układ CVS działa w taki sposób, jak podczas 
normalnego badania emisji spalin, przy jednoczesnym wprowa­
dzaniu do układu czystego gazu przez czas wystarczający dla 
późniejszej analizy. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana 
w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie 
analizowany za pomocą urządzeń normalnie wykorzystywanych 
do analizy gazu spalinowego określonych w pkt 4.1). Wyniki są 
następnie porównywane z obliczonymi wcześniej wielkościami 
stężenia. W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 
±2 % należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności.  
_______  
▼B 
4. Wyposażenie do pomiaru emisji  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 637  
4.1. Wyposażenie do pomiaru emisji gazowych  
4.1.1. Przegląd układu  
4.1.1.1. Do analizy należy pobierać równomiernie proporcjonalną  próbkę 
rozcieńczonych gazów spalinowych oraz powietrza rozcieńczają­
cego.  
4.1.1.2. Masę wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych ustala się na 
podstawie stężenia proporcjonalnej próbki oraz całkowitej obję­
tości zmierzonej podczas badania. Stężenia próbki są korygowane  
w celu uwzględnienia stężeń danych związków w powietrzu.  
4.1.2. Wymagania dotyczące układu pobierania próbek  
4.1.2.1. Próbka rozcieńczonych gazów spalinowych jest pobierana  przed 
urządzeniem ssącym.  
▼M3 
Z wyjątkiem pkt 4.1.3.1 (układ pobierania próbek węglowodo­
rów), pkt 4.2 (wyposażenie do pomiaru masy emitowanych 
cząstek stałych) i pkt 4.3. (wyposażenie do pomiaru liczby wyem i­
towanych cząstek), próbki rozcieńczonego gazu spalinowego 
można pobierać za urządzeniami do kondycjonowania (o ile 
występują).  
_______  
▼B 
4.1.2.2. Należy wybrać takie natężenie przepływu worka do pobie rania 
próbek, aby zapewnić odpowiednią objętość powietrza rozcieńcza­
jącego i rozcieńczonych spalin w workach CVS w celu umożli­
wienia pomiaru stężeń. Natężenie przepływu nie może przekraczać  
0,3 % natężenia przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych, 
chyba że objętość napełnienia worka na rozcieńczone spaliny 
zostaje dodana do całkowanej objętości CVS.  
4.1.2.3. Próbka powietrza rozcieńczającego pobierana jest w pob liżu wlotu 
powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalowany).  
4.1.2.4. Próbka powietrza rozcieńczającego nie może być zaniecz yszczona 
gazami spalinowymi z obszaru mieszania.  
4.1.2.5. Częstotliwość pobierania próbek powietrza rozcieńczają cego musi 
być porównywalna z częstotliwością stosowaną w przypadku 
rozcieńczonych gazów spalinowych.  
4.1.2.6. Materiały używane podczas pobierania próbek nie mogą p owo­
dować zmian stężenia emitowanych związków.  
4.1.2.7. Do oddzielania cząstek stałych z próbki można wykorzys tać filtry.  
4.1.2.8. Rozmaite zawory wykorzystywane do zmiany kierunku prze pływu 
gazów spalinowych muszą być urządzeniami szybkonastawnymi 
i szybkodziałającymi.  
4.1.2.9. Można stosować gazoszczelne szybkozłączki do połączeń 
pomiędzy kurkami trójdrogowymi a workami do pobierania 
próbek, przy czym połączenia te muszą automatycznie uszczelniać  
się po stronie worka. Można wykorzystać także inne układy 
doprowadzania próbek do analizatora (na przykład kurki trójdro­
gowe).  
4.1.2.10. Przechowywanie próbek  
4.1.2.10.1. Próbki gazu należy zbierać do worków do pobierania próbek 
o odpowiedniej pojemności tak, aby nie zmniejszać przepływu 
próbki.  
4.1.2.10.2. Worki muszą być wykonane z materiałów, które nie wp ływają na 
pomiary ani nie zmieniają składu chemicznego próbek gazu 
o więcej niż ± 2 % po upływie 30 minut (na przykład: lamino­
wane folie polietylenowe/poliamidowe lub fluorowane poliwęglo­
wodory).  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 638  
4.1.3. Układy pobierania próbek  
4.1.3.1. Układ pobierania próbek węglowodorów (podgrzewany dete ktor 
płomieniowo-jonizacyjny – HFID)  
4.1.3.1.1. Układ pobierania próbek węglowodorów musi składać si ę 
z podgrzewanej sondy próbkującej, ciągu, filtra oraz pompy. 
Próbka jest pobierana przed wymiennikiem ciepła (jeżeli jest za in­
stalowany). Sonda próbkująca musi być zainstalowana w iden­
tycznej odległości od wlotu gazów spalinowych, jak sonda 
próbkująca cząstek stałych, w taki sposób, aby żadna z nich nie  
kolidowała z próbkami pobieranymi przez drugą sondę. Jej 
wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 4 mm.  
4.1.3.1.2. Wszystkie podgrzewane części muszą być utrzymywane p rzez 
układ ogrzewania w temperaturze 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Średnią arytmetyczną stężenia zmierzonych węglowodor ów należy 
określić przez całkowanie danych sekunda po sekundzie podzie­
lonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.1.4. Podgrzewany ciąg do pobierania próbek musi być wypos ażony 
w podgrzewany filtr (F  H ) o skuteczności wynoszącej 99 % w przy­
padku cząstek stałych ≥ 0,3 μm do wychwytywania wszelkich 
cząstek stałych z ciągłego przepływu gazu wymaganego do prze­
prowadzenia analizy.  
4.1.3.1.5. Czas opóźnienia układu pobierania próbek (od sondy d o wlotu 
analizatora) nie może przekraczać 4 sekund.  
4.1.3.1.6. Należy stosować analizator HFID z układem ciągłego p rzepływu 
(wymiennik ciepła), aby próbka była reprezentatywna, chyba że 
dokonuje się wyrównania zmiennych przepływów CVS.  
4.1.3.2. Układ pobierania próbek tlenku azotu (NO) lub dwutlenk u azotu 
(NO  2 ) (jeżeli dotyczy)  
4.1.3.2.1. Należy zapewnić ciągły przepływ próbek rozcieńczoneg o gazu 
spalinowego do analizatora.  
4.1.3.2.2. Średnią arytmetyczną stężenia tlenku azotu (NO) lub dwutlenki 
azotu (NO  2 ) należy określić przez całkowanie danych sekunda 
po sekundzie podzielonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.2.3. Należy stosować ciągły pomiar tlenku azotu (NO) lub dwutlenku 
azotu (NO  2 ) z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła), 
aby próbka była reprezentatywna, chyba że dokonuje się wyrów­
nania zmiennych przepływów CVS.  
4.1.4. Analizatory  
4.1.4.1. Wymagania ogólne w zakresie analizy gazu  
4.1.4.1.1. Zakres pomiarowy analizatorów musi być zgodny z dokł adnością 
wymaganą do pomiaru stężeń związków zawartych w próbce 
spalin.  
4.1.4.1.2. Jeżeli nie zostało to określone inaczej, błędy pomia ru nie mogą 
przekraczać ± 2 % (błąd wewnętrzny analizatora) z pominięciem 
wartości odniesienia dla gazów wzorcowych.  
4.1.4.1.3. Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona w tym s amym 
analizatorze w odpowiednim zakresie.  
4.1.4.1.4. Przed analizatorami nie może być stosowane żadne urz ądzenie do 
osuszania gazu, chyba że wykazany zostanie brak wpływu tego 
urządzenia na zawartość zanieczyszczeń w strumieniu gazów.  
4.1.4.2. Analiza tlenku węgla (CO) i dwutlenku węgla (CO  2 ) 
▼M3 
Analizatory muszą wykorzystywać technikę pomiaru metodą 
niedyspersyjnej absorpcji promieniowania podczerwonego 
(NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 639  
4.1.4.3. Analiza węglowodorów (HC) dla wszystkich paliw innych niż olej 
napędowy.  
▼M3 
Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyj­
nego (FID), skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości 
atomów węgla (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analiza węglowodorów (HC) dla oleju napędowego oraz op cjo­
nalnie dla innych paliw.  
▼M3 
Analizator musi być typu podgrzewanego płomieniowo-jonizacyj­
nego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. 
podgrzanych do 190 °C ±10 °C. Musi on być skalibrowany 
propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analiza metanu (CH  4 ) 
▼M3 
Jako analizatora należy użyć chromatografu gazowego połączo­
nego z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo detek­
tora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem węglowo­
dorów niemetalowych (NMC-FID), skalibrowanego metanem lub 
propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analiza tlenków azotu (NO  x ): 
▼M3 
Analizatory muszą być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub 
typu niedyspersyjnej absorpcji rezonansowej w nadfiolecie 
(NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Opis zalecanego układu  
4.1.5.1. Rysunek A5/9 przedstawia schemat układu pobierania pró bek 
emisji gazowych.  
Rysunek A5/9  
Schemat uk ładu pełnego rozcie ńczania przep ływu spalin
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 640  
4.1.5.2. Układ składa się z następujących podzespołów:  
4.1.5.2.1. dwóch sond próbkujących służących do pobierania w sp osób 
ciągły próbek powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonej miesza ­
niny spalin/powietrza;  
4.1.5.2.2. filtra do wychwytywania cząstek stałych ze strumieni  gazu pobie­
ranego do analizy;  
4.1.5.2.3. pompy oraz sterownika przepływu zapewniającego stały  unormo­
wany przepływ próbek gazów spalinowych i powietrza rozcień­
czającego pobieranych podczas badania z sond próbkujących; 
przepływ próbek gazów powinien zapewniać odpowiednią ilość 
próbek do analiz na końcu każdego badania;  
4.1.5.2.4. szybkodziałających zaworów do rozdzielenia stałego s trumienia 
próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do zewnętrz­
nego odpowietrznika;  
4.1.5.2.5. gazoszczelnych szybkozłączek między szybkodziałający mi zawo­
rami a workami do pobierania próbek. Złączka musi zamykać się 
automatycznie po stronie worka do pobierania próbek. Zamiennie 
można zastosować inne sposoby przenoszenia próbek do analiza­
torów (na przykład kurki trójdrogowe);  
4.1.5.2.6. worków do gromadzenia próbek rozcieńczonych spalin i  powietrza 
rozcieńczającego podczas badania;  
4.1.5.2.7. zwężki przepływu krytycznego do pobierania proporcjo nalnych 
próbek rozcieńczonego gazu spalinowego (wyłącznie CFV-CFS);  
4.1.5.3. Dodatkowe podzespoły wymagane do pobierania próbek węg lo­
wodorów przy użyciu podgrzewanego detektora płomieniowo- 
jonizacyjnego (HFID), jak pokazano na rys. A5/10:  
4.1.5.3.1. podgrzewana sonda próbkująca w tunelu rozcieńczający m umiejs­
cowiona na tej samej płaszczyźnie pionowej, co sondy próbkujące  
cząstek stałych;  
4.1.5.3.2. podgrzewany filtr umiejscowiony za punktem pobierani a próbek, 
a przed HFID;  
4.1.5.3.3. podgrzewane kurki wyboru pomiędzy dopływem gazu zero wego/ 
wzorcowego a HFID;  
4.1.5.3.4. sposoby całkowania i rejestracji chwilowych stężeń w ęglowodo­
rów; 
4.1.5.3.5. podgrzewane ciągi do pobierania próbek oraz podgrzew ane 
podzespoły pomiędzy podgrzewaną sondą a HFID.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 641  
Rysunek A5/10  
Podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglowodorów 
przy użyciu HFID
  
4.2. Wyposażenie do pomiaru masy wyemitowanych cząstek stałych  
4.2.1. Specyfikacja  
4.2.1.1. Przegląd układu  
4.2.1.1.1. Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych skła da się 
z sondy próbkującej (PSP) umieszczonej w tunelu rozcieńczają­
cym, przewodu przesyłowego cząstek stałych (PTT), obsady filtra  
(obsad filtrów) (FH), pomp(y) oraz regulatorów natężenia prze­
pływu i jednostek pomiaru przepływu. Zob. rys. A5/11, A5/12 
i A5/13.  
4.2.1.1.2. Można zastosować wstępny klasyfikator cząstek (np. t ypu cyklo­
nicznego lub udarowego itd.). W takim przypadku zaleca się zain ­
stalowanie go przed obsadą filtra.  
Rysunek A5/11  
Alternatywna konfiguracja sondy próbkuj ącej cząstek stałych
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 642  
4.2.1.2. Wymagania ogólne  
4.2.1.2.1. Sonda próbkująca wykorzystywana do badania przepływu  gazu 
pod kątem obecności cząstek stałych jest usytuowana w tunelu 
rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka prze­
pływu gazu mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny 
powietrza/spalin; powinna ona być zainstalowana przed wymien­
nikiem ciepła (o ile występuje).  
4.2.1.2.2. Natężenie przepływu próbki cząstek stałych musi być proporcjo­
nalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu 
rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki 
cząstek stałych. Weryfikacja proporcjonalności próbkowania 
cząstek stałych odbywa się podczas oddania układu do eksploa­
tacji oraz zgodnie z wymaganiami organu udzielającego homolo­
gacji.  
4.2.1.2.3. Temperaturę próbkowanych spalin należy utrzymywać po wyżej 
20 °C i poniżej 52 °C w odległości 20 cm przed lub za 
powierzchnią filtra do pobierania próbek cząstek stałych. W tym  
celu dozwolone jest ogrzewanie lub izolowanie podzespołów 
układu pobierania próbek cząstek stałych.  
W przypadku przekroczenia limitu 52 °C podczas badania, gdy nie  
następuje okresowa regeneracja, natężenie przepływu CVS należy 
zwiększyć lub podwoić rozcieńczenie (przyjmując, że natężenie 
przepływu CVS jest już wystarczające, aby nie powodować skra­
plania wody wewnątrz CVS, worków do pobierania próbek lub 
układu analitycznego).  
4.2.1.2.4. Próbka cząstek stałych musi być pobierana na pojedyn czym filtrze 
zamontowanym w obsadzie umieszczonej w próbkowanym, 
rozcieńczonym strumieniu spalin.  
4.2.1.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobie rania próbek 
na odcinku między rurą wydechową a obsadą filtra, stykające się  
z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami, muszą być tak 
skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć 
osadzanie lub zmiany fizykochemiczne cząstek stałych. Wszystkie  
części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd 
elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin,  
i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków 
elektrostatycznych.  
4.2.1.2.6. Jeżeli nie ma możliwości zrównoważenia zmian natężen ia prze­
pływu, należy zainstalować wymiennik ciepła oraz urządzenie 
regulujące temperaturę, jak określono w pkt 3.3.5.1 lub 3.3.6.4 .2 
niniejszego subzałącznika, w celu zapewnienia stałej wielkości 
przepływu w układzie oraz odpowiednio proporcjonalnej wiel­
kości pobierania próbek.  
▼M3 
4.2.1.2.7. Temperatury wymagane do pomiaru masy wyemitowanych 
cząstek stałych są mierzone z dokładnością ± 1 °C, a czas odpo­
wiedzi (t  90 – t 10 ) wynosi 15 sekund lub mniej.  
▼B 
4.2.1.2.8. Przepływ próbki z tunelu rozcieńczającego jest mierz ony z dokład­
nością ± 2,5 % odczytu lub ± 1,5 % pełnej skali, w zależności d o 
tego, która z tych wartości jest mniejsza.  
Dokładność określona powyżej dla przepływu próbki z tunelu 
CVS ma zastosowanie również w przypadku podwójnego rozcień­
czania. W związku z tym pomiar i kontrola natężenia przepływu 
powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego do rozcieńczenia 
wtórnego oraz rozcieńczonych spalin przez filtr musi odznaczać 
się większą dokładnością.  
4.2.1.2.9. Wszystkie kanały danych wymagane do pomiaru masy wye mito­
wanych cząstek stałych są rejestrowane z częstotliwością 1 Hz l ub 
większą. Zazwyczaj obejmują one:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 643  
a) temperaturę rozcieńczonych spalin na filtrze do pobierania 
próbek cząstek stałych;  
b) natężenie przepływu próbki;  
c) natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego wykorzysty­
wanego do rozcieńczenia wtórnego (jeżeli stosowane jest 
rozcieńczenie wtórne);  
d) temperaturę powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego do 
rozcieńczenia wtórnego (jeżeli stosowane jest rozcieńczenie 
wtórne).  
4.2.1.2.10. W przypadku układów podwójnego rozcieńczania dokład ność 
rozcieńczonych spalin przekazywanych z tunelu rozcieńczającego 
(V ep ), określona w równaniu w pkt 3.3.2 subzałącznika 7, nie jest 
mierzona bezpośrednio, ale oznaczana przez pomiar przepływu 
różnicowego.  
Dokładność przepływomierzy wykorzystywanych do pomiaru 
i kontroli podwójnie rozcieńczonych spalin przechodzących 
przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych oraz do pomia ru/ 
kontroli powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego do 
rozcieńczenia wtórnego powinna być wystarczająca, aby objętość 
różnicowa V  ep spełniała wymogi w zakresie dokładności i propor­
cjonalnego próbkowania dla pojedynczego rozcieńczenia.  
W przypadku układów podwójnego rozcieńczania zastosowanie 
ma również wymóg mówiący o tym, że nie może dochodzić do 
skraplania gazu spalinowego w tunelu rozcieńczającym CVS, 
układzie pomiaru natężenia przepływu rozcieńczonych spalin, 
układzie pobierania próbek do worków CVS ani układzie anali­
tycznym.  
4.2.1.2.11. Każdy przepływomierz wykorzystywany w układzie pobi erania 
próbek cząstek stałych oraz w układzie podwójnego rozcieńczania  
podlega weryfikacji liniowości, zgodnie z wymogami producenta 
instrumentu.  
Rysunek A5/12  
Układ pobierania próbek cz ąstek stałych
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 644  
Rysunek A5/13  
Układ pobierania próbek cz ąstek stałych podwójnego rozcie ńczania
  
4.2.1.3. Wymagania szczegółowe  
4.2.1.3.1. Sonda próbkująca  
4.2.1.3.1.1. Sonda próbkująca musi pełnić funkcję klasyfikatora  cząstek 
stałych opisaną w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego subzałącznika. 
Zaleca się, aby w tym celu zastosować sondę z ostrymi krawę­
dziami i otwartym końcem ustawioną bezpośrednio w kierunku 
przepływu oraz wstępny klasyfikator (np. typu cyklonicznego 
lub udarowego itd.). Alternatywnie można zastosować odpo­
wiednią sondę próbkującą, taką jak ta przedstawiona na rysunku 
A5/11, pod warunkiem że zapewnia ona takie same parametry 
wstępnej klasyfikacji jak opisano w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego  
subzałącznika.  
4.2.1.3.1.2. Sondę próbkującą o średnicy wewnętrznej wynoszącej  co najmniej 
8 mm należy zainstalować w odległości co najmniej 10 średnic 
tunelu za wlotem spalin  
W przypadku jednoczesnego pobierania większej liczby próbek 
niż jedna przy pomocy pojedynczej sondy próbkującej, strumień 
gazu z sondy należy rozdzielić na identyczne mniejsze strumieni e, 
aby uniknąć pobierania próbek zawierających ciała obce.  
W przypadku zastosowania wielu sond, każda z nich musi mieć 
ostre krawędzie, być otwarta i ustawiona bezpośrednio w kierunk u 
przepływu. Sondy są równomiernie rozmieszczone wokół środ­
kowej osi podłużnej tunelu rozcieńczającego w odstępach wyno­
szących co najmniej 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Odległość między końcówką sondy próbkującej a obsa dą filtra 
musi być równa co najmniej pięciu średnicom sondy, ale nie 
może przekraczać 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 645  
4.2.1.3.1.4. Wstępny klasyfikator (np. cyklon, impaktor itp.) n ależy umieścić 
przed zespołem obsady filtra. Wstępny klasyfikator cząstek stał ych 
musi umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm 
a 10 μm przy objętościowym przepływie próbki wybranym do 
pobierania próbek cząstek stałych. Wstępny klasyfikator musi 
zapewniać na wylocie przepływ co najmniej 99 % stężenia maso­
wego wprowadzonych do niego cząstek stałych o wielkości 1 μm, 
z natężeniem wybranym do pobierania próbek cząstek stałych.  
4.2.1.3.2. Przewód przesyłowy cząstek stałych  
▼M3 
Wszelkie zagięcia przewodu przesyłowego cząstek stałych należy 
wyprostować; muszą one mieć możliwie jak największe promie­
nie. 
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Rozcieńczanie wtórne  
4.2.1.3.3.1. Opcjonalnie próbkę pobieraną z CVS w celu pomiaru masy 
wyemitowanych cząstek stałych można rozcieńczać na drugim 
etapie pod warunkiem spełnienia następujących wymagań:  
4.2.1.3.3.1.1. Powietrze rozcieńczające wykorzystywane do wtórn ego rozcień­
czania należy przepuścić przez środowisko umożliwiające zmniej­
szenie o ≥ 99,95 % liczby cząstek o wymiarach najłatwiej prze­
chodzących przez materiał filtrujący, lub przez filtr HEPA co 
najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2009. Powietrze 
rozcieńczające może zostać przepuszczone przez filtr węglowy 
przed przepuszczeniem przez filtr HEPA. Zaleca się umieszczenie  
dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem 
HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli jest on stosowany.  
4.2.1.3.3.1.2. Powietrze rozcieńczające wykorzystywane do wtórn ego rozcień­
czania należy wprowadzać do przewodu przesyłowego cząstek 
stałych możliwie jak najbliżej wylotu rozcieńczonych spalin 
z tunelu rozcieńczającego.  
4.2.1.3.3.1.3. Czas przebywania od punktu wprowadzenia powietrz a rozcieńcza­
jącego wykorzystywanego do wtórnego rozcieńczania do 
powierzchni filtra powinien wynosić co najmniej 0,25 sekundy, 
ale nie dłużej niż 5 sekund.  
4.2.1.3.3.1.4. Jeżeli dwukrotnie rozcieńczona próbka powraca do  CVS, miejsce 
powrotu próbki należy wybrać w taki sposób, aby nie kolidowało 
to z pobieraniem kolejnych próbek z CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz  
4.2.1.3.4.1. Zespół do pomiarów przepływu próbki gazu musi skła dać się 
z pomp, regulatorów przepływu gazu oraz zespołów pomiarowych 
przepływu.  
4.2.1.3.4.2. Wahania temperatury przepływu spalin w przepływomi erzu muszą 
mieścić się w granicach ± 3 °C, z wyjątkiem następujących sytua ­
cji: 
a) gdy przepływomierz próbkujący posiada funkcję monitoro­
wania w czasie rzeczywistym oraz regulację przepływu z częs­
totliwością 1 Hz lub większą;  
b) podczas badań regeneracji w pojazdach wyposażonych 
w układy oczyszczania spalin wymagające okresowej regenera­
cji. 
Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa 
zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. 
Po jego wznowieniu należy zmniejszyć natężenie przepływu.  
4.2.1.3.5. Filtr i obsada filtra  
4.2.1.3.5.1. Za filtrem należy zainstalować zawór. Szybkość dzi ałania zaworu 
musi być na tyle duża, aby możliwe było jego otwarcie 
i zamknięcie w ciągu 1 s po rozpoczęciu i zakończeniu badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 646  
4.2.1.3.5.2. W ramach określonego badania prędkość gazu na wloc ie filtra 
ustala się jako początkową wartość w zakresie od 20 cm/s do 
105 cm/s na początku badania, aby wartość 105 cm/s nie została 
przekroczona, gdy w układzie rozcieńczania przepływ pobierania 
próbek jest proporcjonalny do natężenia przepływu CVS.  
4.2.1.3.5.3. Niezbędne są filtry z włókna szklanego powlekanego  związkiem 
fluorowęglowym lub filtry z membraną fluorowęglową.  
Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością  
co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (ftalan (di)oktylu) 
lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037- 01-4 
o wielkości 0,3 μm przy prędkości gazu na wlocie filtra wyno­
szącej co najmniej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie z jedną z nastę ­
pujących norm:  
a) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów 
Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 102.8: DOP-Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów 
Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-  
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Obsada filtra musi być wykonana w taki sposób, aby  zapewniała 
równomierne rozłożenie przepływu na całym obszarze przebar­
wienia filtra. Filtr powinien być okrągły, a powierzchnia obsza ru 
przebarwienia filtra musi wynosić co najmniej 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specyfikacje komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego)  
i wagi analitycznej  
4.2.2.1. Warunki dotyczące komory wagowej (lub pomieszczenia wa go­
wego)  
a) temperatura komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego), 
w którym kondycjonuje się i waży filtry do pobierania próbek 
cząstek utrzymywana jest na poziomie 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 
1 °C, jeżeli to możliwe) podczas kondycjonowania i ważenia 
wszystkich filtrów;  
b) wilgotność utrzymywana jest na poziomie punktu rosy wyno­
szącym mniej niż 10,5 °C, a wilgotność względna na poziomie 
45 % ± 8 %;  
c) dopuszczalne są ograniczone odchylenia temperatury i wilgot­
ności od specyfikacji komory wagowej (lub pomieszczenia 
wagowego), o ile nie trwają dłużej niż 30 minut w którymkol­
wiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra;  
d) środowisko komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
musi być wolne od wszelkich zanieczyszczeń, które mogłyby 
osadzać się na filtrach do pobierania cząstek stałych w trakcie  
ich stabilizowania;  
e) w trakcie ważenia nie dopuszcza się żadnych odchyleń od 
określonych warunków.  
▼M3 
4.2.2.2. Odpowiedź liniowa wagi analitycznej  
Waga analityczna używana do określania wagi filtra musi spełnia ć 
kryteria weryfikacji liniowości podane w tabeli A5/1 w odniesie niu 
do regresji liniowej. Oznacza to precyzję wynoszącą co najmniej  
±2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg (1 cyfra 
= 1 μg). Badane są co najmniej 4 równo rozmieszczone wagi 
odniesienia. Wartość zerowa musi mieścić się w zakresie ± 1 μg.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 647  
Tabela A5/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Układ pomiarowy  Punkt prze­
cięcia a0  Nachylenie a1  Standardowy błąd 
szacunku (SEE)  Współczynnik 
determinacji r  2 
Waga cząstek stałych  ≤  1  μ g  0,99 – 1,01  maks. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Eliminacja wpływu ładunków elektrostatycznych  
Należy zneutralizować wpływ elektryczności statycznej. Można to  
uzyskać, umieszczając wagę na macie antystatycznej oraz neutra­
lizując filtry do pobierania cząstek stałych przed ważeniem za 
pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym 
działaniu. Alternatywnie, wpływ elektryczności statycznej można  
zneutralizować, wyrównując ładunek elektrostatyczny.  
4.2.2.4. Korekta wyporu  
Ciężary oraz ciężary odniesienia filtrów do pobierania próbek 
cząstek stałych należy skorygować o wartość wyporu filtra 
w powietrzu. Korekta wyporu zależy od gęstości materiału filtra ­
cyjnego do filtrowania próbek, gęstości powietrza oraz gęstości  
odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi, 
bez uwzględniania wyporu samej masy cząstek stałych.  
Jeżeli gęstość materiału filtra nie jest znana, wykorzystuje si ę 
następujące gęstości:  
a) filtra z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęg­
lowym (PTFE): 2 300 kg/m  3 
b) filtra z membraną fluorowęglową (PTFE): 2 144 kg/m  3 
c) filtra z membraną fluorowęglową (PTFE) z dodatkowym pier­ 
ścieniem z substancji polimetylpenten: 920 kg/m  3 . 
Dla odważników kalibracyjnych wykonanych ze stali nierdzewnej 
przyjmuje się gęstość 8 000 kg/m  3 . Jeżeli odważniki wykonane są 
z innego materiału, jego gęstość musi być znana i należy ją wyk o­
rzystać. Należy postępować zgodnie z zapisami dokumentu Inter­
national Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004 (E) (lub 
równoważnego) wydanego przez Międzynarodową Organizację 
Metrologii Prawnej w odniesieniu do odważników kalibracyjnych.  
Stosuje się następujący wzór:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
gdzie:  
Pe f to skorygowana masa próbki cząstek stałych, w mg;  
Pe uncorr  to nieskorygowana masa próbki cząstek stałych, w mg;  
ρ a to gęstość powietrza, w kg/m  3 ; 
ρ w to gęstość odważników kalibrujących wagę, w kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 648  
ρ f to gęstość filtra do pobierania próbek cząstek stałych, 
w kg/m  3 . 
Gęstość powietrza ρ  a jest obliczana przy użyciu następującego 
równania:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b to całkowite ciśnienie atmosferyczne, w kPa;  
T a to temperatura powietrza w środowisku ważenia, w kelwi­
nach (K);  
M mix to masa molowa powietrza w środowisku ważenia, 
28,836 g mol  –1 ; 
R to stała gazowa, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Wyposażenie do pomiaru liczby wyemitowanych cząstek stałyc h 
4.3.1. Specyfikacja  
4.3.1.1. Przegląd układu  
4.3.1.1.1. Układ pobierania próbek cząstek stałych składa się z  sondy 
próbkującej lub punktu próbkowania, gdzie pobierana jest próbka  
z jednorodnie wymieszanego strumienia w układzie rozcieńczania,  
urządzenia zatrzymującego cząstki lotne (VPR) usytuowanego 
przed licznikiem cząstek stałych (PNC) oraz odpowiednich prze­
wodów przesyłowych. Zob. rys. A5/14.  
4.3.1.1.2. Zaleca się umieszczenie wstępnego klasyfikatora cząs tek stałych 
według ich wielkości (np. typu cyklonicznego lub udarowego itd. ) 
przed wlotem VPR. Wstępny klasyfikator cząstek stałych musi 
umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm 
a 10 μm przy objętościowym przepływie próbki wybranym do 
pobierania próbek cząstek stałych. Wstępny klasyfikator musi 
zapewniać na wylocie przepływ co najmniej 99 % stężenia maso­
wego wprowadzonych do niego cząstek stałych o wielkości 1 μm, 
z natężeniem wybranym do pobierania próbek cząstek stałych.  
Dopuszczalną alternatywą dla stosowania wstępnego klasyfikatora  
rozmiaru cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpo ­
wiednie urządzenie klasyfikujące według wielkości, takie jak ur zą­
dzenie przedstawione na rysunku A5/11.  
4.3.1.2. Wymagania ogólne  
4.3.1.2.1. Punkt próbkowania cząstek stałych znajduje się w obr ębie układu 
rozcieńczania. Jeżeli używany jest układ podwójnego rozcieńcza­
nia, punkt próbkowania cząstek stałych powinien być zlokalizo­
wany w obrębie układu pierwotnego rozcieńczania.  
4.3.1.2.1.1. Końcówka sondy próbkującej lub punkt próbkowania c ząstek 
(PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) stanowią 
łącznie układ przesyłu cząstek stałych (PTS). PTS przenosi prób kę 
z tunelu rozcieńczającego do wlotu VPR. PTS musi spełniać 
następujące warunki:  
a) sondę próbkującą należy zainstalować w odległości co 
najmniej 10 średnic tunelu za punktem wlotu spalin tak, aby 
była zwrócona w skierunku przepływu gazu w tunelu, z osią 
końcówki równoległą do osi tunelu rozcieńczającego;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 649  
b) sondę próbkującą należy umieścić przed wszelkimi urządze­
niami kondycjonującymi (np. wymiennikiem ciepła);  
c) sondę próbkującą należy umieścić w tunelu rozcieńczającym, 
tak aby próbkę można było pobrać z jednolitej mieszaniny 
rozcieńczalnika/spalin.  
4.3.1.2.1.2. Próbka gazu pobrana przez PTS musi spełniać następ ujące 
warunki:  
a) jeżeli używany jest układ pełnego rozcieńczania przepływu 
spalin, liczba Reynoldsa (Re) musi być mniejsza niż 1 700;  
b) jeżeli używany jest układ podwójnego rozcieńczania, liczba 
Reynoldsa (Re) musi być mniejsza niż 1 700 w przewodzie 
przesyłowym cząstek stałych, tj. za sondą próbkującą lub 
punktem próbkowania.  
c) czas przebywania w PTS musi wynosić maksymalnie 3 
sekundy.  
4.3.1.2.1.3. Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypa dku PTS, 
w odniesieniu do której można wykazać równoważny czas dla 
cząstek stałych o wielkości 30 nm, uznaje się za dopuszczalną.  
4.3.1.2.1.4. Przewód wylotowy (OT), przez który rozcieńczona pr óbka dociera 
z VPR do wlotu PNC, musi mieć następujące właściwości:  
a) jego wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 4 mm;  
b) czas przepływu próbki gazu przez OT musi wynosić maksy­
malnie 0,8 sekundy  
4.3.1.2.1.5. Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypa dku OT, 
w odniesieniu do której można wykazać równoważny czas dla 
cząstek stałych o średnicy 30 nm, uznaje się za dopuszczalną.  
4.3.1.2.2. VPR musi obejmować urządzenia służące do rozcieńczan ia próbek 
i do usuwania cząstek lotnych.  
4.3.1.2.3. Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobie rania próbek 
na odcinku od rury wydechowej do PNC, stykające się z nieroz­
cieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak zaprojek­
towane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się 
cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z mate­
riałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą 
w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu 
wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.  
4.3.1.2.4. Układ pobierania próbek cząstek stałych musi być zgo dny z dobrą 
praktyką pobierania próbek aerozolu, która obejmuje unikanie 
ostrych łuków rurowych i nagłych zmian przekroju, stosowanie 
gładkich powierzchni wewnętrznych i ograniczenie długości 
ciągu do pobierania próbek do niezbędnego minimum. Dopuszcza 
się stopniowe zmiany przekroju.  
4.3.1.3. Wymagania szczegółowe  
4.3.1.3.1. Próbka cząstek stałych nie może przechodzić przez po mpę, zanim 
nie przejdzie przez PNC.  
4.3.1.3.2. Zaleca się stosowanie wstępnego klasyfikatora próbek . 
4.3.1.3.3. Jednostka wstępnego kondycjonowania próbki musi:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 650  
a) być w stanie rozcieńczyć próbkę co najmniej jednoetapowo, 
w celu osiągnięcia stężenia liczbowego cząstek stałych poniżej 
górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych 
PNC i w temperaturze gazu poniżej 35 °C na wlocie do PNC;  
b) zapewnić etap wstępnego rozcieńczania w podwyższonej 
temperaturze, które daje próbkę o temperaturze 
≥ 150 °C i ≤ 350 °C ± 10 °C, i rozcieńcza ją co najmniej 
dziesięciokrotnie;  
c) utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach 
rozcieńczania przebiegającego w podwyższonej temperaturze 
w zakresie ≥ 150 °C i ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) wskazywać, czy etapy przeprowadzane w podwyższonej 
temperaturze mają właściwą temperaturę roboczą;  
e) być zaprojektowany w taki sposób, aby zapewniać efektyw­
ność penetracji cząstek stałych wynoszącą co najmniej 70 % 
w przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elek­
trycznej 100 nm;  
f) w przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elek­
trycznej 30 nm i 50 nm musi umożliwić uzyskanie współczyn­
nika redukcji stężenia cząstek stałych f  r (d i ), który nie jest 
wyższy o więcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie jest 
niższy o więcej niż 5 % w porównaniu do cząstek stałych 
o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm, dla VPR jako 
całości.  
Współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych dla każdego 
rozmiaru cząstek f  r (d i ) jest obliczany przy użyciu następują­
cego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to stężenie liczby cząstek stałych przed elementami 
układu w przypadku cząstek stałych o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to stężenie liczby cząstek stałych za elementami 
układu w przypadku cząstek stałych o średnicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwości elektrycznej cząstek stałych 
(30, 50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) należy skorygować dla tych samych warun­
ków.  
Średnia arytmetyczna współczynnika redukcji stężenia cząstek 
stałych dla danego ustawienia rozcieńczenia  f r jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki;  
g) być zaprojektowany zgodnie z dobrą praktyką inżynierską 
w celu zapewnienia stabilności współczynników redukcji 
stężenia cząstek stałych w obrębie całego badania;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 651  
h) również umożliwiać uzyskanie ponad 99,0-procentowego odpa­
rowania cząstek stałych tetrakontanu (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o śred­
nicy 30 nm, których stężenie na wlocie wynosi co najmniej 
10 000 cm  3 , w efekcie podgrzewania i redukcji ciśnień cząst­
kowych tetrakontanu.  
4.3.1.3.4. PNC musi:  
a) funkcjonować w warunkach pełnego przepływu;  
b) zapewniać dokładność zliczania ± 10 % w zakresie od 1 cm  3 
do górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych 
PNC według wzorca odniesienia. Przy stężeniach poniżej 100 
cząstek/cm  3 mogą być wymagane pomiary uśrednione dla 
przedłużonych okresów próbkowania, w celu wykazania 
dokładności PNC z wysokim stopniem pewności statystycznej;  
c) zapewniać odczytywalność co najmniej 0,1 cząstki stałej na 
cm 3 przy stężeniach poniżej 100 cząstek/cm  3 ; 
d) charakteryzować się liniową odpowiedzią na stężenia cząstek 
stałych w całym zakresie pomiarowym w trybie zliczania poje­
dynczych cząstek stałych;  
e) charakteryzować się częstotliwością przekazywania danych 
wynoszącą co najmniej 0,5 Hz;  
f) charakteryzować się czasem odpowiedzi t  90 poniżej 5 s 
w zakresie mierzonego stężenia;  
g) mieć wbudowaną funkcję korekty koincydencji do poziomu 
maksymalnego 10 % i ewentualnie wykorzystywać współ­
czynnik wewnętrznej kalibracji, zgodnie z opisem z pkt 5.7.1.3 
niniejszego subzałącznika, ale bez żadnego innego algorytmu 
umożliwiającego korektę lub określanie skuteczności zliczania;  
h) zapewniać sprawności zliczania dla różnych rozmiarów cząstek  
stałych podane w tabeli A5/2.  
Tabela A5/2  
Sprawno ść zliczania PNC  
Średnica ruchliwości elektrycznej 
cząstek stałych (nm)  Sprawność zliczania PNC (%)  
23 × 1  50 × 12  
41 × 1  >  9 0  
4.3.1.3.5. Jeżeli PNC wymaga stosowania płynu roboczego, należy  go 
wymieniać z częstotliwością określoną przez producenta instru­
mentu.  
4.3.1.3.6. Jeżeli ciśnienie lub temperatura na wlocie PNC nie u trzymuje się 
na znanym stałym poziomie, na którym kontrolowane jest natę­ 
żenie przepływu w PNC, należy je mierzyć i zgłaszać w celu 
skorygowania pomiarów stężenia cząstek stałych do warunków 
standardowych.  
4.3.1.3.7. Suma czasu przebywania w PTS, VPR i OT oraz czasu od po­
wiedzi t  90 PNC nie może przekraczać 20 s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 652  
4.3.1.4. Opis zalecanego układu  
W poniższym punkcie przedstawiono zalecane praktyki w odnie­
sieniu do pomiaru liczby cząstek stałych. Dopuszcza się jednak 
każdy układ, spełniający specyfikacje funkcjonalne zawarte w pk t 
4.3.1.2 i 4.3.1.3 niniejszego subzałącznika.  
Rysunek A5/14  
Zalecany uk ład pobierania próbek cz ąstek stałych
 
4.3.1.4.1. Opis układu pobierania próbek  
4.3.1.4.1.1. Układ pobierania próbek cząstek stałych składa się  z sondy 
próbkującej lub punktu próbkowania, w tunelu rozcieńczającym, 
przewodu przesyłowego cząstek stałych (PTT), wstępnego klasy­
fikatora cząstek stałych (PCF) oraz urządzenia zatrzymującego 
cząstki lotne (VPR) usytuowanego przed licznikiem cząstek 
stałych (PNC).  
4.3.1.4.1.2. VPR musi obejmować urządzenia służące do rozcieńcz ania próbek 
(rozcieńczalniki cząstek stałych: PND  1 i PND  2 ) i do odparowy­
wania cząstek stałych (przewód odparowujący – ET)  
4.3.1.4.1.3. Sonda próbkująca lub punkt próbkowania wykorzystyw any do 
badania przepływu gazu pod kątem obecności cząstek stałych 
jest usytuowany w tunelu rozcieńczającym w taki sposób, aby 
reprezentatywna próbka przepływu gazu mogła zostać pobrana 
z jednorodnej mieszaniny rozcieńczalnika/spalin.  
5. Przedziały kalibracji i procedury kalibracyjne  
5.1. Przedziały kalibracji  
Tabela A5/3  
Przedziały kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrządów  Przedział  Kryterium  
Linearyzacja (kalibracja) analiza­
tora gazowego  co 6 miesięcy  ± 2 % odczytu  
Średni zakres  co 6 miesięcy  ±  2  %  
CO NDIR:zakłócenie przez CO  2 / 
H 2 O Co miesiąc  -1 - 3 ppm  
Kontrola katalizatora NO  x Co miesiąc  > 95 %  
Kontrola separatora CH  4 Co rok  98 % etanu  
Odpowiedź FID CH  4 Co rok  Zob. pkt 5.4.3 niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 653  
Kontrola przyrządów  Przedział  Kryterium  
Przepływ powietrza/paliwa FID  Po istotnych czynnościach 
obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ­
centa przyrządu.  
Laserowy spektrometr podczer­
wieni (analizatory modulowanej 
wysokiej rozdzielczości wąskiego 
pasma podczerwieni): kontrola 
interferencji  Co roku lub po istotnych czyn­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ­
centa przyrządu.  
QCL  Co roku lub po istotnych czyn­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ­
centa przyrządu.  
Metody GC  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subzałącznika.  
Metody LC  Co roku lub po istotnych czyn­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ­
centa przyrządu.  
Fotoakustyka  Co roku lub po istotnych czyn­
nościach obsługowych  Zgodnie z zaleceniami produ­
centa przyrządu.  
Liniowość wagi mikrogramowej  Co roku lub po istotnych czyn­
nościach obsługowych  Zob. pkt 4.2.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  
PNC (licznik cząstek stałych)  Zob. pkt 5.7.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 5.7.1.3 niniejszego 
subzałącznika.  
VPR (urządzenie zatrzymujące 
cząstki lotne)  Zob. pkt 5.7.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  Zob. pkt 5.7.2 niniejszego 
subzałącznika.  
Tabela A5/4  
Przedziały kalibracji próbnika sta łej objętości (CVS)  
CVS  Przedział  Kryterium  
Przepływ CVS  Po remoncie kapitalnym  ±  2  %  
Przepływ rozcieńczania  Co rok  ±  2  %  
Czujnik temperatury  Co rok  ±  1  ° C  
Czujnik ciśnienia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Kontrola wprowadzania  Co tydzień  ±  2  %  
Tabela A5/5  
Przedziały kalibracji danych środowiskowych  
Warunki klimatyczne  Przedział  Kryterium  
Temperatura  Co rok  ±  1  ° C  
Skraplanie wody  Co rok  ± 5 procent wilgotności względnej  
Ciśnienie otoczenia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Wentylator chłodzący  Po remoncie kapitalnym  Zgodnie z pkt 1.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  
5.2. Procedury kalibracji analizatora  
5.2.1. Każdy analizator należy kalibrować zgodnie z zaleceniami  produ­
centa przyrządu lub co najmniej z częstotliwością podaną w tabe li 
A5/3.  
5.2.2. Każdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest lineryzowa ny 
zgodnie z poniższą procedurą:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 654  
5.2.2.1. Linearyzacja analizatora jest wyznaczana z zastosowani em co 
najmniej pięciu punktów kalibracji rozmieszczonych możliwie 
równomiernie. Najwyższe nominalne stężenie gazu wzorcowego 
nie może być niższe od 80 % pełnej skali.  
5.2.2.2. Wymagane stężenie gazu wzorcowego można uzyskać przez 
rozdzielenie gazów, rozcieńczanie oczyszczonym N  2 lub oczysz­
czonym powietrzem syntetycznym.  
5.2.2.3. Krzywa linearyzacji obliczana jest za pomocą metody na jmniej­
szych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest 
wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być równa 
co najmniej temu stopniowi wielomianu plus 2.  
5.2.2.4. Krzywa linearyzacji nie może się różnić o więcej niż 2  % od 
nominalnej wartości każdego gazu wzorcowego.  
5.2.2.5. Na podstawie przebiegu krzywej linearyzacji oraz rozmi eszczenia 
punktów linearyzacji można sprawdzić, czy kalibracja została 
wykonana prawidłowo. Należy podać różne parametry charaktery­
styczne analizatora, w szczególności:  
a) analizator i składnik gazowy;  
b) zakres;  
c) datę linearyzacji.  
5.2.2.6. Jeżeli można udowodnić organowi udzielającemu homologa cji, że 
alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektroniczni e 
przełącznik zakresu itp.) zapewnia równoważną dokładność, to 
można zastosować takie alternatywne rozwiązania.  
5.3. Procedura weryfikacji zerowania i kalibracji analizatora  
5.3.1. Przed każdym badaniem każdy wykorzystywany normalnie zak res 
roboczy musi zostać sprawdzony zgodnie z pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 
niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
5.3.1.1. Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego ora z gazu 
wzorcowego, zgodnie z pkt 2.14.2.3 subzałącznika 6.  
5.3.1.2. Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wz orcowy 
są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia zgodnie 
z pkt 2.14.2.4 subzałącznika 6.  
▼B 
5.4. Procedura sprawdzania odpowiedzi detektora FID na obecność  
węglowodorów  
5.4.1. Optymalizacja odpowiedzi detektora  
FID musi zostać wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta 
przyrządu. Do optymalizacji odpowiedzi należy użyć propanu 
z powietrzem w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.  
5.4.2. Kalibracja analizatora HC  
5.4.2.1. Analizator powinien być kalibrowany za pomocą propanu 
z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego.  
5.4.2.2. Wyznaczyć krzywą kalibracyjną zgodnie z opisem przedst a­
wionym w pkt 5.2.2 niniejszego subzałącznika.  
5.4.3. Współczynniki odpowiedzi dla różnych węglowodorów oraz z ale­
cane ograniczenia  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 655  
5.4.3.1. Współczynnik odpowiedzi R  f dla poszczególnych rodzajów 
węglowodorów jest to stosunek wskazania FID dla C5.4.3.1 do 
stężenia gazu w butli, wyrażony w ppm C  1 . 
Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być takie, 
aby uzyskać około 80 % pełnego odchylenia dla zakresu robo­
czego. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odnie­
sieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. 
Ponadto butla z gazem gazu musi być wstępnie kondycjonowana 
przez 24 godziny w temperaturze między 20 a 30 °C.  
5.4.3.2. Współczynniki odpowiedzi powinny być wyznaczone podcza s 
przekazaniu analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępac h 
czasu odpowiadających głównym przeglądom. Wykorzystywane 
do badania gazy oraz zalecane współczynniki odpowiedzi są 
następujące:  
propylen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
toluen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
Wartości te odnoszą się do R  f 1,00 dla propanu i oczyszczonego 
powietrza.  
5.5. Procedura badania sprawności reaktora katalitycznego NO  x 
5.5.1. Stosując konfigurację badania pokazaną na rysunku A5/15 oraz 
opisaną poniżej procedurę, można badać sprawność reaktorów 
katalitycznych przekształcania NO  2 na NO za pomocą ozonatora.  
5.5.1.1. Analizator kalibruje się w najczęściej stosowanym zakr esie robo­
czym zgodnie ze specyfikacjami producenta, z zastosowaniem 
gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawartość NO musi 
wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO  2 w miesza­
ninie gazów mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NO  x musi 
być ustawiony w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przepływał 
przez reaktor katalityczny. Wskazane stężenie należy umieścić w e 
wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
5.5.1.2. Za pomocą trójnika do strumienia gazu wzorcowego dodaw any 
jest w sposób ciągły tlen lub powietrze syntetyczne dopóki wska ­
zane stężenie nie osiągnie wartości o 10 % niższej niż wskazane  
stężenie kalibracji podane w pkt 5.5.1.1 niniejszego subzałączn ika. 
Wskazane stężenie (c) należy umieścić we wszystkich odnośnych 
arkuszach badań. W czasie trwania całego procesu ozonator jest 
wyłączony.  
5.5.1.3. Następnie włącza się ozonator celem wytworzenia odpowi edniej 
ilości ozonu, by obniżyć stężenie NO do 20 % (minimum 10 %) 
stężenia kalibracji podanego w pkt 5.5.1.1 niniejszego subzałąc z­
nika. Wskazane stężenie (d) należy umieścić we wszystkich 
odnośnych arkuszach badań.  
5.5.1.4. Analizator NO  x jest następnie przełączany w tryb NO  x , co ozna­
cza, że przez reaktor katalityczny przepływa mieszanina gazów 
(składająca się z NO, NO  2 , O  2 oraz N  2 ). Wskazane stężenie (a) 
należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
5.5.1.5. Następnie wyłącza się ozonator. Mieszanina gazów opisa na w pkt 
5.5.1.2 niniejszego dodatku przepływa przez reaktor katalityczn y 
do czujnika. Wskazane stężenie (b) należy umieścić we wszyst­
kich odnośnych arkuszach badań.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 656  
Rysunek A5/15  
Konfiguracja badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x
 
5.5.1.6. Przy wyłączonym ozonatorze wyłącza się dopływ tlenu lu b 
powietrza syntetycznego. Odczyt NO  2 analizatora nie może prze­
kraczać wartości podanej w pkt 5.5.1.1 niniejszego subzałącznik a 
o więcej niż 5 %.  
5.5.1.7. Sprawność reaktora katalitycznego NO  x obliczana jest z wykorzys­
taniem stężeń a, b, c i d określonych w pkt 5.5.1.2–5.5.1.5 nin iej­
szego subzałącznika przy użyciu następującego równania:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
Sprawność reaktora katalitycznego nie może być mniejsza niż 
95 %. Sprawność reaktora katalitycznego musi być badana z częs­
totliwością podaną w tabeli A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych  
▼M3 
Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych stosowanej do okreś­
lania wagi filtra do pobierania próbek cząstek stałych musi być  
zgodna z normą krajową lub międzynarodową. Waga musi być 
zgodna z wymaganiami dotyczącymi liniowości podanymi 
w pkt 4.2.2.2. Weryfikacji liniowości należy dokonywać przynaj­
mniej raz na 12 miesięcy, lub po każdej naprawie lub zmianie 
konfiguracji układu, która może mieć wpływ na kalibrację.  
_______  
▼B 
5.7. Kalibracja i walidacja układu pobierania próbek cząstek st ałych  
Przykłady metod kalibracji/walidacji są dostępne na stronie:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 657  
5.7.1. Kalibracja licznika cząstek stałych  
5.7.1.1. Organ udzielający homologacji zapewnia dostępność świa dectwa 
kalibracji PNC, wykazującego zgodność z wzorcem odniesienia 
w okresie 13 miesięcy poprzedzających badanie emisji. Pomiędzy 
kalibracjami należy monitorować sprawność zliczania PNC pod 
kątem pogorszenia funkcjonalności lub wymieniać knot PNC ruty­
nowo co 6 miesięcy. Zob. rys. A5/16 i A5/17. Sprawność 
zliczania PNC może być monitorowania w porównaniu z PNC 
odniesienia lub w porównaniu z co najmniej dwoma innymi 
pomiarowymi PNC. Jeżeli PNC wskazuje wartości stężeń 
w zakresie ± 10 % średniej arytmetycznej stężeń wskazywanych 
z PNC odniesienia lub przez grupę dwóch lub więcej PNC, PNC 
zostaje uznany za stabilny; w przeciwnym razie wymagana jest 
konserwacja PNC. Gdy PNC jest monitorowany w porównaniu 
z innymi dwoma lub więcej pomiarowymi PNC, dopuszcza się 
użycie pojazdu pracującego sekwencyjnie w różnych komorach 
badań, z których każda jest wyposażona we własny PNC.  
Rysunek A5/16  
Nominalna coroczna sekwencja PNC
  
Rysunek A5/17  
Rozszerzona coroczna sekwencja PNC (w przypadku opó źnienia pe łnej kalibracji PNC)
  
5.7.1.2. Każdorazowo po przeprowadzeniu istotnych czynności obs ługo­
wych należy ponownie kalibrować PNC i wydawać nowe świa­
dectwo kalibracji.  
5.7.1.3. Należy zapewnić zgodność kalibracji z metodą kalibracj i okreś­
loną przez normę krajową lub międzynarodową poprzez porów­
nanie odpowiedzi kalibrowanego PNC:  
a) z odpowiedzią skalibrowanego elektrometru do aerozoli, przy 
jednoczesnym próbkowaniu kalibracyjnych cząstek stałych 
sklasyfikowanych elektrostatycznie; lub  
b) z odpowiedzią drugiego PNC, który został skalibrowany przy 
zastosowaniu powyższej metody.  
5.7.1.3.1. W pkt 5.7.1.3 lit. a) niniejszego subzałącznika kali brację należy 
przeprowadzić, stosując co najmniej sześć standardowych stężeń 
rozłożonych możliwie jak najbardziej równomiernie w zakresie 
pomiaru PNC.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 658  
5.7.1.3.2. W pkt 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subzałącznika kali brację należy 
przeprowadzić, stosując co najmniej sześć standardowych stężeń 
w zakresie pomiaru PNC. W co najmniej trzech punktach stężenie 
musi być niższe niż 1 000 cząstek/cm  3 , pozostałe wartości stężenia 
muszą być rozłożone liniowo między 1 000 cząstek/cm  3 a maksy­
malnym stężeniem w zakresie PNC w trybie zliczania pojedyn­
czych cząstek stałych.  
5.7.1.3.3. W pkt 5.7.1.3 lit. a) i 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subzałącznika 
wybrane punkty muszą obejmować punkt nominalnego stężenia 
zerowego uzyskiwany dzięki podłączeniu filtrów HEPA co 
najmniej klasy H13 zgodnej z EN 1822:2008, lub równoważnej, 
na wejściu każdego instrumentu. Jeżeli do kalibrowanego PNC nie  
stosuje się żadnego współczynnika kalibracji, zmierzone stężeni a 
powinny mieścić się w granicach ± 10 % standardowego stężenia 
w odniesieniu do każdego zastosowanego stężenia, z wyjątkiem 
punktu zero; w przeciwnym przypadku należy odrzucić kalibro­
wany PNC. Należy obliczyć i zanotować gradient regresji liniowe j 
najmniejszych kwadratów dwóch zestawów danych. W odniesieniu 
do kalibrowanego PNC stosuje się współczynnik kalibracji równy 
odwrotności gradientu. Liniowość odpowiedzi jest obliczana jako  
kwadrat współczynnika korelacji liniowej Pearsona (r) dwóch 
zestawów danych i powinna wynosić co najmniej 0,97. Przy obli­
czaniu zarówno gradientu, jak i r  2 , regresję liniową należy prze­
prowadzić przez punkt wyjściowy (zerowe stężenie w obu instru­
mentach).  
5.7.1.4. Kalibracja musi również obejmować kontrolę zgodności z  wyma­
ganiami zawartymi w pkt 4.3.1.3.4 lit. h) niniejszego subzałącz ­
nika, dotyczącymi skuteczności wykrywania przez PNC cząstek 
stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 23 nm. Kontrola 
skuteczności zliczania cząstek stałych o średnicy 41 nm nie jes t 
wymagana.  
5.7.2. Kalibracja/walidacja urządzenia zatrzymującego cząstki l otne 
5.7.2.1. Kalibracja współczynników redukcji stężenia cząstek st ałych VPR, 
przy pełnym zakresie jego ustawień rozcieńczania w ustalonych 
nominalnych temperaturach roboczych, wymagana jest jedynie 
w przypadku nowego urządzenia lub przeprowadzenia istotnych 
czynności obsługowych. Wymóg okresowej walidacji współczyn­
nika redukcji stężenia cząstek stałych VPR ogranicza się do 
kontroli przy pojedynczym ustawieniu, typowym dla urządzeń 
stosowanych do pomiarów w pojazdach wyposażonych w filtr 
cząstek stałych. Organ udzielający homologacji zapewnia dostęp­
ność świadectwa kalibracji lub walidacji urządzenia zatrzymują­
cego cząstki lotne w okresie 6 miesięcy poprzedzających badanie  
emisji. Jeżeli urządzenie zatrzymujące cząstki lotne posiada 
wbudowane alarmy monitorowania temperatury, dopuszczalny 
jest 13- miesięczny przedział czasu między kontrolami.  
Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki.  
VPR musi charakteryzować się współczynnikiem redukcji stężenia 
cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, 50 n m 
i 100 nm. W przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości 
elektrycznej 30 nm i 50 nm współczynniki redukcji stężenia 
cząstek stałych f  r (d) nie mogą być wyższe o więcej niż, odpo­
wiednio, 30 % i 20 % i nie mogą być niższe o więcej niż 5 % 
w porównaniu do cząstek stałych o średnicy ruchliwości elek­
trycznej 100 nm. Na potrzeby walidacji średnia arytmetyczna 
współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych powinien mieści ć 
się w granicach ± 10 % średniej arytmetycznej współczynnika 
redukcji stężenia cząstek stałych  f r , określonego podczas wstępnej 
kalibracji VPR.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 659  
5.7.2.2. Aerozol stosowany w tych pomiarach musi składać się z cząstek 
stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, 50 nm 
i 100 nm i mieć minimalne stężenie wynoszące 5 000 cząstek/cm  3 
na wlocie VPR. Opcjonalnie do walidacji można używać aerozolu 
polidyspersyjnego o medianie średnicy ruchliwości elektrycznej 
wynoszącej 50 nm. Aerozol stosowany w pomiarach musi zapew­
niać stabilność termiczną w zakresie temperatur roboczych VPR. 
Stężenia cząstek stałych należy mierzyć przed podzespołami 
układu i za nimi.  
Współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych dla każdego 
rozmiaru cząstek stałych monodyspersyjnych f  r (d i ) jest obliczany 
przy użyciu następującego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to stężenie liczby cząstek stałych przed elementami 
układu w przypadku cząstek stałych o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to stężenie liczby cząstek stałych za elementami układu 
w przypadku cząstek stałych o średnicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwości elektrycznej cząstek stałych (30, 
50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) należy skorygować dla tych samych warunków.  
Średnia arytmetyczna współczynnika redukcji stężenia cząstek 
stałych  f r dla danego ustawienia rozcieńczenia jest obliczana 
przy użyciu następującego równania:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Jeżeli do walidacji używany jest aerozol polidyspersyjny 50 nm,  
średnią arytmetyczną współczynnika redukcji stężenia cząstek 
stałych  f v przy danym ustawieniu rozcieńczania należy obliczać 
przy użyciu następującego równania:  
f v ¼ N in 
N out 
gdzie:  
N in to stężenie liczby cząstek stałych przed elementami układu;  
N out to stężenie liczby cząstek stałych za elementami układu;  
5.7.2.3. VPR powinien wykazywać co najmniej 99,0-procentową 
sprawność zatrzymywania cząstek stałych tetrakontanu (CH  3 
(CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ruchliwości elektrycznej co najmniej 
30 nm przy stężeniu na wlocie wynoszącym co najmniej 
10 000 cm  3 w przypadku ustawienia na minimalne rozcieńczanie 
i temperatury roboczej zalecanej przez producentów.  
5.7.3. Procedury kontroli układu pomiarowego cząstek stałych  
▼M3 
Raz w miesiącu przepływ spalin do licznika cząstek stałych 
sprawdzany za pomocą przepływomierza poddanego kalibracji 
powinien sygnalizować zmierzoną wartość w zakresie 5 % nomi­
nalnego natężenia przepływu w liczniku cząstek stałych.  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 660  
5.8. Dokładność urządzenia mieszającego  
Jeżeli do kalibracji określonych w pkt 5.2 niniejszego subzałąc z­
nika używany jest rozdzielacz gazu, dokładność urządzenia 
mieszającego musi być taka, aby stężenia rozcieńczonych gazów 
wzorcowych mogły zostać określone w zakresie ± 2 %. Krzywą 
kalibracyjną należy zweryfikować przy użyciu kontroli środko­
wego zakresu opisanej w pkt 5.3 niniejszego subzałącznika. Gaz 
wzorcowy o stężeniu poniżej 50 % zakresu analizatora musi 
mieścić się w zakresie 2 % swojego stężenia certyfikowanego.  
6. Gazy odniesienia  
6.1. Gazy czyste  
▼M3 
6.1.1. Wszystkie wartości w ppm oznaczają objętość ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Do celów kalibracji i pomiarów dostępne muszą być następ ujące 
czyste gazy:  
▼M3 
6.1.2.1. azot:  
czystość: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, ≤0,1 ppm N  2 O, ≤0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. powietrze syntetyczne:  
czystość: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, ≤ 0,1 ppm NO  2 ; zawartość tlenu między 18 % a 21 % objęto­ 
ściowych;  
▼B 
6.1.2.3. tlen:  
czystość: > 99,5 % obj. O  2 ; 
6.1.2.4. wodór (oraz mieszanka zawierająca hel lub azot):  
czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; zawartość wodoru między 
39 % a 41 % objętościowych;  
6.1.2.5. tlenek węgla:  
czystość co najmniej 99,5 %;  
6.1.2.6. propan:  
czystość co najmniej 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Gazy wzorcowe  
Rzeczywista wartość stężenia gazu wzorcowego musi mieścić się 
w granicach ±1 % zadeklarowanych danych lub danych podanych 
poniżej i spełniać normy krajowe i międzynarodowe.  
Należy zapewnić mieszaniny gazów o poniższych składach i maso­
wych specyfikacjach gazów zgodnych z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 w powietrzu syntetycznym (zob. pkt 6.1.2.2);  
b) CO w azocie;  
c) CO  2 w azocie;  
d) CH  4 w powietrzu syntetycznym;  
e) NO w azocie (ilość NO  2 zawarta w tym gazie wzorcowym nie 
może przekraczać 5 % zawartości NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 661  
Subzałącznik 6  
Procedury badania i warunki badania typu 1  
1. Opis badań  
1.1. Badanie typu 1 służy do weryfikacji emisji związków gazowy ch, 
masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych, masowego natężeni a 
emisji CO  2 , zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz 
zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w obrębie odpowied­
niego cyklu badania WLTP.  
1.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 
niniejszego subzałącznika lub pkt 3 subzałącznika 8 w odniesien iu 
do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycz­
nych oraz pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogni­
wami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy cząstek 
stałych i liczby cząstek stałych są pobierane i analizowane prz y 
użyciu zalecanych metod.  
1.2. Liczba badań ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawi ony 
na rysunku A6/1. Wartość graniczna jest maksymalną dopusz­
czalną wartością dla stosownych emisji objętych kryteriami, 
zgodnie z tabelą 2 z załącznika I do rozporządzenia (WE) 
nr 715/2007.  
1.2.1. Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie 
wyłącznie do całego właściwego cyklu badania WLTP, a nie do 
pojedynczych faz.  
1.2.2. Wyniki badania to wartości otrzymane po zastosowaniu kor ekty 
prędkości docelowej, korekty opartej na zmianie energii REESS, 
korekty Ki oraz ATCT.  
1.2.3. Określanie całkowitych wartości cyklu  
1.2.3.1. Jeżeli podczas któregokolwiek z badań przekroczona zos tanie 
wartość graniczna emisji objętych kryteriami, pojazd należy odr zu­
cić. 
1.2.3.2. W zależności od typu pojazdu producent deklaruje, o il e to ma 
zastosowanie, całkowitą wartość cyklu dla masowego natężenia 
emisji CO  2 , zużycia energii elektrycznej, zużycia paliwa dla 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo­ 
ładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasięgu przy 
zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy za si­
laniu energią elektryczną (AER) zgodnie z tabelą A6/1.  
1.2.3.3. Deklarowana wartość zużycia energii elektrycznej dla h ybrydo­
wych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV) w warunkach pracy z rozładowaniem nie jest okre­ 
ślana zgodnie z rysunkiem A6/1. Przyjmuje się, że jest to warto ść 
dla homologacji typu, jeżeli deklarowana wartość CO  2 została 
zatwierdzona jako wartość dla homologacji. W przeciwnym 
wypadku zmierzona wartość zużycia energii elektrycznej zostaje 
przyjęta jako wartość dla homologacji typu.  
1.2.3.4. Jeżeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wiers zu 1 
odnośnej tabeli A6/2 są spełnione, wszystkie wartości deklaro­
wane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla 
homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 
odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić 
drugie badanie tego samego pojazdu.  
1.2.3.5. Po drugim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne  wyników 
dla dwóch badań. Jeżeli wszystkie kryteria w wierszu 2 odnośnej  
tabeli A6/2 są spełnione przez te średnie arytmetyczne wyników,  
wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwier ­
dzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek 
z kryteriów w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione , 
należy przeprowadzić trzecie badanie tego samego pojazdu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 662  
1.2.3.6. Po trzecim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczn e 
wyników dla trzech badań. Dla wszystkich parametrów, które 
spełniają odpowiadające im kryterium w wierszu 3 odnośnej tabel i 
A6/2, wartość deklarowana zostaje przyjęta jako wartość dla 
homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który nie spełn ia 
odpowiadającego mu kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, 
średnia arytmetyczna wyniku zostaje przyjęta jako wartość dla 
homologacji typu.  
1.2.3.7. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w odnośnej tabeli A6/2  nie jest 
spełnione po pierwszym lub drugim badaniu, na wniosek produ­
centa i za zgodą organu udzielającego homologacji wartości 
można zadeklarować ponownie jako wyższe wartości dla emisji 
lub zużycia lub niższe wartości dla zasięgów przy zasilaniu 
energią elektryczną w celu zmniejszenia liczby wymaganych 
badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu.  
1.2.3.8. Określanie dopuszczalnej wartości dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 
1.2.3.8.1. Poza wymogami określonymi w pkt 1.2.3.8.2 poniższe n astępu­
jące wartości dla dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 są używane w odnie­
sieniu do kryteriów dla liczby badań w tabeli A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. Jeżeli badanie typu 1 z rozładowaniem dla hybrydowyc h 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC- 
HEV) składa się z dwóch lub większej liczby właściwych cykli 
badania WLTP, a wartość dCO2x wynosi poniżej 1,0, wartość 
dCO2x zostaje zastąpiona przez 1.0.  
1.2.3.9. Jeżeli wynik badania lub wartość średnia wyników badań  została 
przyjęta i potwierdzona jako wartość dla homologacji typu, wyni k 
ten jest nazywany „wartością deklarowaną” dla dalszych obliczeń . 
Tabela A6/1  
Obowiązujące przepisy dla warto ści deklarowanych przez producenta (ca łkowitych warto ści 
cyklu)  ( 1 ) 
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Zużycie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasięg przy zasi­
laniu tylko energią 
elektryczną/Zasięg 
przy zasilaniu 
energią elektry- 
czną (  3 ) 
(km) 
Pojazdy badane zgodnie 
z subzałącznikiem 6 
(wyłącznie silniki spalino­
we) M CO2 
Pkt 3 
subzałącznika 7.  — —  —  
Pojazdy hybrydowe zasi­
lane ogniwami paliwowymi 
niedoładowywane 
zewnętrznie (NOVC- 
FCHV)  — F C  CS 
Pkt 4.2.1.2.1. 
subzałącznika 8.  — —  
Hybrydowe pojazdy elek­
tryczne niedoładowywane 
zewnętrznie (NOVC-HEV)  M CO2,CS  
Pkt 4.1.1. 
subzałącznika 8.  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 663  
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Zużycie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasięg przy zasi­
laniu tylko energią 
elektryczną/Zasięg 
przy zasilaniu 
energią elektry- 
czną (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  C D  M  CO2,CD  
Pkt 4.1.2. 
subzałącznika 8.  — E C  AC,CD  
Pkt 4.3.1. 
subzałącznika 8.  Zasięg przy zasi­
laniu energią 
elektryczną 
(AER) 
Pkt 4.4.1.1. 
subzałącznika 8.  
CS M  CO2,CS  , 
subzałącznik 8 
Pkt 4.1.1. 
subzałącznika 8.  — —  —  
Pojazdy elektryczne (PEV)  —  —  E C  WLTC  
Pkt 4.3.4.2 
subzałącznika 8.  PER  WLTC  
Pkt 4.4.2 
subzałącznika 8.  
( 1 ) Wartość deklarowana jest wartością, do której stosuje się nie zbędne korekty (tj. korektę Ki, ATCT oraz DF). 
( 2 ) Zaokrąglenie xxx,xx. 
( 3 ) Zaokrąglenie xxx,x.  
Rysunek A6/1  
Schemat dla liczby bada ń typu 1
  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 664  
Tabela A6/2  
Kryteria dla liczby bada ń 
Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym pojazdów 
wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe, hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych dołado­
wywanych zewnętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje objęte kryteriami  M  CO2 
Wiersz1­  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wprowadzony limit 
× 0,9  ≤ wartość deklarowa- 
na × dCO2  1 
Wiersz2­  Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
pierwszego i drugiego badania  ≤ wprowadzony limit 
× 1,0 (  1 ) ≤ wartość deklarowa- 
na × dCO2  2 
Wiersz3­  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
trzech badań  ≤ wprowadzony limit 
× 1,0 (  1 ) ≤ wartość deklarowa- 
na × dCO2  3 
( 1 ) Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit . 
Dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów 
elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje objęte kryte­
riami  M CO2,CD  Zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczną 
(AER)  
Wiersz 1­  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego 
badania  ≤ wprowadzony 
limit × 0,9 (  1 ) ≤ wartość deklaro­
wana × dCO2  1 ≥ wartość deklaro­
wana × 1,0  
Wiersz 2­  Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ wartość deklaro­
wana × dCO2  2 ≥ wartość deklaro­
wana × 1,0  
Wiersz 3­  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników trzech badań  ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ wartość deklaro­
wana × dCO2  3 ≥ wartość deklaro­
wana × 1,0  
( 1 ) 0,9 zostaje zastąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z rozłado waniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doła­ 
dowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z r ozładowaniem obejmuje dwa lub większą 
liczbę właściwych cykli WLTC. 
( 2 ) Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit . 
Dla pojazdów elektrycznych (PEV)  
Badanie  Parametr oceny  Zużycie energii elektrycz­
nej Zasięg przy zasilaniu 
wyłącznie energią elek­
tryczną (PER)  
Wiersz1­  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ≥ wartość deklarowa- 
na × 1,0  
Wiersz2­  Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
pierwszego i drugiego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ≥ wartość deklarowa- 
na × 1,0  
Wiersz3­  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
trzech badań  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ≥ wartość deklarowa- 
na × 1,0  
Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie  Parametr oceny  F C  CS 
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 665  
Badanie  Parametr oceny  F C  CS 
Wiersz 2  Drugie badanie  Średnia arytmetyczna wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  
Wiersz 3  Trzecie badanie  Średnia arytmetyczna wyników trzech 
badań  ≤ wartość deklarowana 
× 1,0  
1.2.4. Określanie wartości właściwych dla fazy  
1.2.4.1. Wartość właściwa dla fazy dla CO  2 
1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowanej wartości całkowitej cy klu dla 
masowego natężenia emisji CO  2 należy pomnożyć średnią arytme­
tyczną wartości właściwych dla fazy wyników badania w g/km 
przez współczynnik korygujący CO2_AF w celu zrównoważenia 
różnicy pomiędzy wartością deklarowaną a wynikami badania. Ta 
skorygowana wartość jest wartością dla homologacji typu dla 
CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
gdzie: 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
gdzie:  
CO2  ave  L to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy L badania, 
w g/km;  
CO2  ave  M to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy M badania, 
w g/km;  
CO2  ave  H to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy H badania, 
w g/km;  
CO2  ave  exH to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia 
emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy exH badania, 
w g/km;  
D L to odległość teoretyczna dla fazy L, w km;  
D M to odległość teoretyczna dla fazy M, w km;  
D H to odległość teoretyczna dla fazy H, w km;  
D exH to odległość teoretyczna dla fazy exH, w km.  
1.2.4.1.2. Jeżeli deklarowana wartość całkowita cyklu dla masow ego natę­ 
żenia emisji CO  2 nie zostanie zatwierdzona, wartość masowego 
natężenia emisji CO  2 właściwa dla fazy homologacji typu jest 
obliczana przez przyjęcie średniej arytmetycznej wyników wszyst ­
kich badań dla odnośnej fazy.  
1.2.4.2. Wartości właściwe dla fazy dla zużycia paliwa  
Wartość zużycia paliwa jest obliczana na podstawie masowego 
natężenia emisji CO  2 właściwego dla fazy przy użyciu równań 
podanych w pkt 1.2.4.1 niniejszego subzałącznika oraz średniej 
arytmetycznej emisji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 666  
1.2.4.3. Wartość właściwa dla fazy dla zużycia energii elektryc znej, 
zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) 
i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER).  
Zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oraz zasięgi prz y 
zasilaniu elektrycznym właściwe dla fazy są obliczane z przyję­
ciem średniej arytmetycznej wartości właściwych dla fazy wyniku  
(wyników) badań, bez współczynnika korygującego.  
2. Warunki badania typu 1  
2.1. Uwagi ogólne  
2.1.1. Badanie typu 1 składa się z zalecanych sekwencji przygot owania 
hamowni, tankowania, stabilizacji temperatury oraz warunków 
eksploatacji.  
2.1.2. Badanie typu 1 obejmuje pracę pojazdu na hamowni podwozi owej 
w ramach właściwego cyklu WLTC dla rodziny interpolacji. 
Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest groma­
dzona w sposób ciągły przy użyciu próbnika stałej objętości.  
2.1.3. Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich związ­
ków, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary masowego 
natężenia emisji rozcieńczonych spalin. Jeżeli chodzi o badanie  
emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza 
rozcieńczającego.  
2.1.3.1. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych  
2.1.3.1.1. Jeżeli producent wnioskuje o odjęcie masy cząstek st ałych 
powietrza rozcieńczającego lub tunelu rozcieńczającego od 
pomiarów emisji, te poziomy tła ustala się zgodnie z proceduram i 
wymienionymi w pkt 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 niniejszego 
subzałącznika.  
2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze względu na tło to masa na 
filtrze równoważna 1 mg/km przy natężeniu przepływu dla bada­
nia. 
2.1.3.1.1.2. Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy odjąć domy ślną wartość 
1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3. Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wa rtość ujemną, 
należy uznać, że poziom tła wynosi zero.  
2.1.3.1.2. Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńc zającym 
określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńcza ­
jące przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobra ć 
z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza 
rozcieńczającego. Poziomy tła w μg/m  3 określa się jako średnią 
arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co 
najmniej jednym pomiarze tygodniowo.  
2.1.3.1.3. Poziom tła masy cząstek stałych tunelu rozcieńczając ego określa 
się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające prz ez 
filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego sa mego 
miejsca co próbkę cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jes t 
rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być 
aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar 
w dniu badania przed badaniem lub po badaniu.  
2.1.3.2. Określanie liczby cząstek stałych tła  
2.1.3.2.1. Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze względu 
na tło, te poziomy tła ustala się w następujący sposób:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 667  
2.1.3.2.1.1. Wartość tła można obliczyć lub zmierzyć. Maksymaln a dopusz­
czalna korekta ze względu na tło jest powiązana z maksymalnym 
dopuszczalnym natężeniem przecieku układu pomiarowego 
cząstek stałych (0,5 cząstki na cm  3 ) skalowanym przy użyciu 
współczynnika redukcji stężenia (PCRF) oraz natężeniem prze­
pływu CVS rzeczywiście używanym do badania.  
2.1.3.2.1.2. Organ udzielający homologacji lub producent mogą w nioskować 
o wykorzystanie rzeczywistych zmierzonych wartości tła zamiast 
obliczonych.  
2.1.3.2.1.3. Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wa rtość ujemną, 
należy uznać, że liczba cząstek stałych wynosi zero.  
2.1.3.2.2. Poziom tła liczby cząstek stałych w powietrzu rozcie ńczającym 
określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające.  
Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego 
bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego do układu 
pomiarowego cząstek stałych. Poziomy tła w cząstkach na cm  3 
określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14  
pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo.  
2.1.3.2.3. Poziom tła liczby cząstek stałych tunelu rozcieńczaj ącego określa 
się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietr ze 
to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę liczby cząstek . 
Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, 
układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów 
pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania 
przed badaniem lub po badaniu, z wykorzystaniem rzeczywistego 
PCRF oraz natężeniem przepływu CVS używanym podczas bada­
nia. 
2.2. Ogólne wyposażenie komory badań  
2.2.1. Mierzone parametry  
2.2.1.1. Należy dokonać pomiaru temperatury poniższych elementó w 
z dokładnością ± 1,5 °C:  
a) powietrza otaczającego komorę badań;  
b) temperatury układów rozcieńczania i pobierania próbek 
zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiarowych 
emisji zdefiniowanych w subzałączniku 5.  
2.2.1.2. Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć precyzją ±0,1 kPa. 
2.2.1.3. Wilgotność bezwzględną należy zmierzyć z precyzją ±1 g  H 2 O/kg 
suchego powietrza.  
2.2.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatury  
2.2.2.1. Komora badań  
2.2.2.1.1. Wartość zadana temperatury komory badań powinna wyno sić 23 ° 
C. Tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakre sie 
± 5 °C. Temperatura i wilgotność powietrza w komorze badań 
powinny być mierzone na wylocie wentylatora chłodzącego z częs­
totliwością co najmniej 0,1 Hz. Temperatura na początku badania  
została podana w pkt 2.8.1 niniejszego subzałącznika.  
2.2.2.1.2. Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komor ze 
badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać 
poniższe warunki:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg suchego powietrza)  
2.2.2.1.3. Wilgotność należy mierzyć w sposób ciągły z częstotl iwością 
wynoszącą minimum 0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 668  
2.2.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury 
powinna wynosić 23 °C, a tolerancja wartości rzeczywistej 
powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej  
arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wyka­
zywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę 
należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą 
minimum 0.033 Hz (co 30 s).  
2.3. Badany pojazd  
2.3.1. Uwagi ogólne  
Badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkich podzes­
połów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd różni się od poja zdu 
produkowanego seryjnie – należy umieścić pełny opis we wszyst­
kich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wybierając badany 
pojazd, producent oraz organ udzielający homologacji muszą 
uzgodnić, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpo la­
cji. 
Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe 
określone dla pojazdu H. Do pomiaru emisji wykorzystywane 
jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. W przypadku 
rodziny macierzy obciążenia drogowego do celów pomiaru emisji 
wykorzystywane jest obciążenie drogowe obliczone dla pojazdu 
H M zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4.  
Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji  
(zob. pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7), należy przeprowadzić dodat­
kowy pomiar emisji przy obciążeniu drogowym określonym dla 
pojazdu L. Badania pojazdów H i L należy przeprowadzić z wyko­
rzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi być badany 
z najkrótszym stosunkiem n/v (przy tolerancji ± 1,5 %) w obrębi e 
rodziny interpolacji. W przypadku rodziny macierzy obciążenia 
drogowego należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji 
z wykorzystaniem obciążenia drogowego obliczonego dla pojazdu 
L M zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4.  
Istnieje możliwość wykorzystania współczynników obciążenia 
drogowego i masy próbnej badanego pojazdu L i H odnoszących 
się do różnych rodzin obciążenia drogowego, o ile różnica międz y 
tymi rodzinami obciążenia drogowego wynika ze stosowania 
pkt 6.8 subzałącznika 4, a wymogi określone w pkt 2.3.2 niniej­
szego subzałącznika pozostają spełnione.  
2.3.2. Zakres interpolacji CO  2 
2.3.2.1. Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie 
wówczas, gdy:  
a) różnica wartości dla CO  2 w cyklu właściwym wynikająca 
z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 
pomiędzy badanymi pojazdami L i H mieści się w przedziale 
między minimum 5 g/km a maksymalnym poziomem okreś­
lonym w pkt 2.3.2.2;  
b) w odniesieniu do wszystkich wartości dla właściwej fazy 
wartości CO  2 wynikające z kroku 9 określonego w tabeli 
A7/1 w subzałączniku 7 dla pojazdu H są wyższe niż wartości 
dla pojazdu L.  
Jeżeli wymogi te nie są spełnione, badania mogą zostać uznane z a 
nieważne i powtórzone w porozumieniu z organem udzielającym 
homologacji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 669  
2.3.2.2. Dozwolona maksymalna wartość delta CO  2 w cyklu właściwym 
wynikająca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 
7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi 20 % plus 5 g/km 
emisji CO  2 z pojazdu H, lecz co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 
30 g/km.  
Ograniczenie to nie ma zastosowania w przypadku stosowania 
rodziny macierzy obciążenia drogowego.  
2.3.2.3. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolo­
gacji linia interpolacji może być ekstrapolowana do wartości 
maksymalnej 3 g/km powyżej wartości emisji CO  2 pojazdu H 
lub poniżej wartości emisji CO  2 pojazdu L. Rozszerzenie to 
obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych zakresu inter­
polacji określonego w pkt 2.3.2.2.  
Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stosowania rodziny  
macierzy obciążenia drogowego.  
Jeżeli co najmniej dwie rodziny interpolacji są identyczne pod 
względem wymogów określonych w pkt 5.6 niniejszego załącz­
nika, ale zostały wyodrębnione, gdyż ich łączny zakres dla CO  2 
przekraczałby maksymalną wartość delta określoną w pkt 2.3.2.2,  
wówczas wszystkie pojedyncze pojazdy posiadające identyczną 
specyfikację (np. markę, model, wyposażenie dodatkowe) muszą 
należeć tylko do jednej z takich rodzina interpolacji.  
2.3.3. Docieranie  
Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym. 
Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg 
wynoszący od 3 000 do 15 000 km. Silnik, przekładnia oraz 
pojazd muszą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta.  
2.4. Ustawienia  
2.4.1. Ustawienia oraz weryfikacja hamowni muszą być zgodne 
z subzałącznikiem 4.  
2.4.2. Działanie hamowni  
2.4.2.1. Urządzenia pomocnicze należy wyłączyć podczas działani a 
hamowni, chyba że ich działanie jest wymagane w prawodaw­
stwie.  
2.4.2.2. Tryb działania hamowni pojazdu, jeżeli dotyczy, należy  włączyć 
zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskając przyciski na 
kierownicy pojazdu w specjalnej kolejności, przy użyciu testera  
warsztatowego producenta, wyjmując bezpiecznik).  
Producent dostarczy organowi udzielającemu homologacji listę 
wyłączonych urządzeń z uzasadnieniem konieczności ich wyłącze­
nia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzony przez 
organ udzielający homologacji, a wykorzystanie trybu działania 
hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozda­
niach z badań.  
2.4.2.3. Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włąc zenia, 
modulowania, opóźnienia ani wyłączenia działania jakiejkolwiek 
części mającej wpływ na emisje i zużycie paliwa w warunkach 
badania. Wszelkie urządzenia, które wpływają na działanie 
hamowni podwoziowej należy ustawić w taki sposób, aby 
zapewnić odpowiednie działanie.  
2.4.2.4. Przypisanie typu hamowni do badanego pojazdu  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 670  
2.4.2.4.1. Jeżeli badany pojazd ma napęd na dwie osie, i w waru nkach 
WLTP podczas pracy pojazdu częściowo lub stale obie osie są 
napędzane lub odzyskują energię w cyklu właściwym, pojazd 
musi być badany na hamowni w trybie 4WD spełniającej specy­
fikację określoną w pkt 2.2 i 2.3 subzałącznika 5.  
2.4.2.4.2. Jeżeli badany pojazd jest badany z napędem jedynie n a jedną oś, 
badany pojazd musi być badany na hamowni w trybie 2WD speł­
niającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5.  
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolo­
gacji pojazd z napędem an jedną oś może być badany na hamowni 
4WD w trybie działania 4WD.  
2.4.2.4.3. Jeżeli podczas pracy obie osie badanego pojazdu są n apędzane 
w dedykowanym trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, 
np. „tryb górski” lub „tryb konserwacyjny”, które nie są przezn a­
czone do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograni­
czonych celów specjalnych, lub jeżeli tryb napędu na dwie osie 
jest włączany wyłącznie w sytuacjach jazdy terenowej, pojazd je st 
badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację 
określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5.  
2.4.2.4.4. Jeżeli badany pojazd jest badany na hamowni 4WD w tr ybie 
2WD, koła na osi nienapędzanej mogą się kręcić podczas badania,  
pod warunkiem że taki tryb działania jest obsługiwany przez try b 
pracy hamowni i tryb wybiegu pojazdu.  
Rysunek A6/1a  
Możliwe konfiguracje badania na hamowniach 2WD i 4WD
  
2.4.2.5. Wykazanie równoważności między hamownią w trybie 2WD 
a hamownią w trybie 4WD  
2.4.2.5.1. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielająceg o homolo­
gacji pojazd, który musi być badany na hamowni w trybie 4WD, 
alternatywnie może być badany na hamowni w trybie 2WD, jeżeli 
spełnione są następujące warunki:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 671  
a) badany pojazd jest przekonwertowany tak, aby miał napęd 
tylko na jedną oś;  
b) producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że 
emisje CO  2 , zużycie paliwa lub zużycie energii elektrycznej 
przekonwertowanego pojazdu są takie same lub wyższe, jak 
w przypadku nieprzekonwertowanego pojazdu badanego na 
hamowni w trybie działania 4WD;  
c) zapewniono bezpieczne działanie podczas badania (np. przez 
wyjęcie bezpiecznika lub demontaż wału napędowego) i załą­
czono instrukcję do danego trybu działania hamowni;  
d) konwersji podlega wyłącznie pojazd badany na hamowni 
podwoziowej, natomiast procedurę ustalania obciążenia drogo­
wego stosuje się w odniesieniu do nieprzekonwertowanego 
badanego pojazdu.  
2.4.2.5.2. Takie wykazanie równoważności ma zastosowanie do wsz ystkich 
pojazdów należących do tej samej rodziny obciążenia drogo­
wego. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego 
homologacji takie wykazanie równoważności może zostać rozsze­
rzone tak, aby obejmowało pozostałe rodziny obciążenia drogo­
wego, po przedstawieniu dowodów, że jako badany pojazd 
wybrano pojazd należący do rodziny obciążenia drogowego stano­
wiącej najgorszy przypadek.  
2.4.2.6. Informacje na temat tego, czy pojazd został zbadany na  hamowni 
2WD czy na hamowni 4WD, a także czy była to hamownia 
w trybie 2WD czy w trybie 4WD należy umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z badań. Jeżeli pojazd został zbadany 
na hamowni 4WD w trybie 2WD, w takich informacjach należy 
wskazać, czy koła na osi nienapędzanej obracały się.  
2.4.3. Układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać nieszczelnośc i 
mogących zmniejszyć ilość zbieranych gazów.  
2.4.4. Ustawienia mechanizmu napędowego oraz układu sterowania 
pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami producenta dla produkcji  
seryjnej.  
2.4.5. Opony muszą być typu określonego przez producenta pojazd u dla 
wyposażenia oryginalnego. Ciśnienie w oponach może być zwięk­
szone o nie więcej niż 50 % powyżej wartości ciśnienia określon ej 
w pkt 4.2.2.3 subzałącznika 4. Tego samego ciśnienia w oponach 
należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolej­
nych badań. Ciśnienie w oponach należy umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z badań.  
2.4.6. Paliwo wzorcowe  
Do badania należy stosować właściwe paliwo wzorcowe określone 
w załączniku IX.  
2.4.7. Przygotowanie badanego pojazdu  
2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do 
poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa.  
2.4.7.2. W razie konieczności producent zapewni dodatkowe eleme nty 
wyposażenia oraz przejściówki, wymagane w celu umieszczenia 
spustu paliwa zainstalowanego w pojeździe w możliwie jak 
najniższym punkcie w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia 
gromadzenia próbek spalin.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 672  
2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w t rakcie 
badania, w ramach którego urządzenie regenerujące znajduje się 
w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regene ­
racji), zaleca się, by pojazd przejechał > 1/3 dystansu pomiędz y 
zaplanowanymi regeneracjami lub by urządzenie podlegające 
okresowej regeneracji zostało odpowiednio rozładowane.  
2.5. Wstępne cykle diagnostyczne  
Na wniosek producenta można przeprowadzić wstępne cykle diag­
nostyczne w celu śledzenia wykresu prędkości w zaleconych 
granicach realizacji cyklu.  
2.6. Kondycjonowanie wstępne badanego pojazdu  
2.6.1. Przygotowanie pojazdu  
2.6.1.1. Napełnianie zbiornika paliwa  
Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa należy napełnić określonym 
paliwem używanym w badaniu. Jeśli paliwo znajdujące się 
w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spełnia wymogów 
zawartych w pkt 2.4.6 niniejszego subzałącznika, przed napełnie ­
niem zbiornika znajdujące się w nim paliwo musi zostać spusz­
czone. Nie należy nadmiernie oczyszczać ani obciążać układu 
kontroli emisji par.  
2.6.1.2. Ładowanie REESS  
Przed cyklem badania kondycjonowania wstępnego REESS należy 
w pełni naładować. Na wniosek producenta można pominąć łado­
wanie przed kondycjonowaniem wstępnym. Nie można ładować 
REESS ponownie przed oficjalnym badaniem.  
2.6.1.3. Poziom ciśnienia w oponach  
Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość okreś­
loną w pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika.  
2.6.1.4. Pojazdy zasilane paliwem gazowym  
Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorco­
wego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów 
z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biome­
tanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną 
bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie 
kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem 
drugiego paliwa wzorcowego. Między badaniami z wykorzysta­
niem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzor­
cowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym 
zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umoż­
liwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem 
pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed 
badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego.  
2.6.2. Komora badań  
2.6.2.1. Temperatura  
Podczas kondycjonowania wstępnego temperatura komory badań 
musi być taka sama, jak określona dla badania typu 1 
(pkt 2.2.2.1.1 niniejszego subzałącznika).  
2.6.2.2. Pomiar tła  
Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania 
pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych możliwa jest 
obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania 
pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się 
przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania wstępnego sprzętu 
do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze 
stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 673  
cząstek stałych. Dopuszczalna jest dłuższa jazda lub jazda 
z wyższą prędkością, jeżeli zachodzi konieczność kondycjono­
wania wstępnego sprzętu do pobierania próbek. W stosowanych 
przypadkach pomiar tła tunelu rozcieńczającego należy przepro­
wadzać po kondycjonowaniu wstępnym tunelu, a przed jakimikol­
wiek późniejszymi badaniami pojazdu.  
2.6.3. Procedura  
2.6.3.1. Badany pojazd należy umieścić na hamowni, wjeżdżając n im lub 
wpychając go, i przejechać nim właściwe cykle WLTC. Pojazd 
nie musi być zimny i może być używany do ustawienia obciążenia 
hamowni.  
2.6.3.2. Obciążenie hamowni należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 
subzałącznika 4. Jeżeli badanie przeprowadza się na hamowni 
w trybie 2WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogo­
wego na hamowni w trybie 2WD, a jeżeli do badania wykorzys­
tuje się hamownię w trybie 4WD, należy zastosować ustawienia 
obciążenia drogowego na hamowni w trybie 4WD.  
2.6.4. Obsługa pojazdu  
2.6.4.1. Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być 
inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń 
zgodnie z instrukcjami producenta.  
Włączanie trybu działania inicjowane spoza pojazdu podczas 
badania jest niedopuszczalne, o ile nie wskazano inaczej.  
2.6.4.1.1. Jeżeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu napędoweg o się nie 
powiodło, np. silnik nie uruchamia się zgodnie z oczekiwaniami 
lub pojazd wyświetla błąd uruchomienia, badanie należy unieważ­
nić, badania kondycjonowania wstępnego powtórzyć oraz przepro­
wadzić nowe badanie.  
2.6.4.1.2. W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/ biometan, 
dopuszcza się rozruch silnika z zasilaniem benzyną, a następnie  
automatyczne przełączenie na układ zasilania LPG lub NG/biome­
tanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może 
zmienić. Okres ten nie przekracza 60 sekund.  
Dopuszcza się również stosowanie samej tylko benzyny lub jedno­
cześnie benzyny i gazu podczas pracy w trybie zasilania gazem, 
pod warunkiem że zużycie energii w odniesieniu do gazu jest 
wyższe niż 80 % całkowitej ilości energii zużytej podczas badan ia 
typu 1. Odsetek ten oblicza się zgodnie z metodą określoną 
w dodatku 3 do niniejszego subzałącznika.  
2.6.4.2. Cykl zaczyna się od zainicjowania procedury uruchomien ia 
mechanizmu napędowego.  
2.6.4.3. W celu kondycjonowania wstępnego należy przejechać wła ściwy 
cykl WLTC.  
Na wniosek producenta lub organu udzielającego homologacji 
można wykonać dodatkowe cykle WLTC w celu osiągnięcia 
stabilnych warunków pojazdu i jego układów kontroli.  
Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wstępnego należy 
umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 674  
2.6.4.4. Przyspieszanie  
Przyspieszać należy w taki sposób, aby możliwe było dokładne 
śledzenie wykresu prędkości.  
Przyspieszać należy w sposób płynny, z zachowaniem reprezenta­
tywnych punktów zmiany prędkości i procedur.  
W przypadku przekładni manualnych pedał przyspieszenia należy 
zwalniać podczas każdej zmiany biegów oraz dokonywać zmiany 
biegów w możliwie jak najkrótszym czasie.  
Jeżeli pojazd nie jest w stanie zachowywać się zgodnie 
z wykresem prędkości, należy prowadzić go z maksymalną 
dostępną mocą aż do momentu ponownego osiągnięcia odpowied­
niej prędkości docelowej.  
2.6.4.5. Zmniejszanie prędkości  
Podczas zmniejszania prędkości w ramach cyklu kierowca powi­
nien zwolnić pedał przyspieszenia, ale nie powinien wyłączać 
sprzęgła aż do punktu określonego w pkt 4 lit. d), e) lub f) 
subzałącznika 2.  
Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość szybciej niż jest to zalecane 
przez wykres prędkości, należy naciskać pedał przyspieszenia 
w taki sposób, aby pojazd zachowywał się dokładnie zgodnie 
z wykresem prędkości.  
Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość zbyt wolno w odniesieniu do 
zamierzonego zmniejszania prędkości, należy użyć hamulców 
w taki sposób, aby dokładnie śledzić wykres prędkości.  
2.6.4.6. Uruchomienie hamulca  
W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu 
jałowym należy używać hamulców z odpowiednią siłą w celu 
zapobiegania obracaniu się kół napędowych.  
2.6.5. Obsługa przekładni  
2.6.5.1. Przekładnie ręczne  
2.6.5.1.1. Należy przestrzegać zaleceń dotyczących zmiany biegó w określo­
nych w subzałączniku 2. Pojazdy badane zgodnie z subzałączni­
kiem 8 prowadzi się zgodnie z pkt 1.5 tego subzałącznika.  
2.6.5.1.2. Zmianę biegów należy rozpocząć i zakończyć w ciągu ± 1,0 
sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu zmiany biegów.  
2.6.5.1.3. Pedał sprzęgła należy zwolnić w ciągu ±1,0 sekundy w  odniesieniu 
do zalecanego punktu roboczego sprzęgła.  
2.6.5.2. Przekładnie automatyczne  
2.6.5.2.1. Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypad ku 
podczas badania używać przełącznika. Początkowe włączenie 
musi zostać dokonane na 1 sekundę przed rozpoczęciem pierw­
szego przyspieszania.  
2.6.5.2.2. Pojazdów wyposażonych w przekładnię automatyczną z t rybem 
ręcznym nie należy badać w trybie ręcznym.  
2.6.6. Tryby, które ma do wyboru kierowca  
2.6.6.1. Pojazdy wyposażone w tryb dominujący należy badać w ty m 
trybie. Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany 
w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbar­
dziej niekorzystny pod względem emisji CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 675  
2.6.6.2. Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homol ogacji 
dowody potwierdzające istnienie trybu możliwego do wyboru 
przez kierowcę, spełniającego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego 
załącznika. Za zgodą organu udzielającego homologacji tryb 
dominujący może być wykorzystany jako wyłączny tryb możliwy 
do wyboru przez kierowcę dla danego układu lub urządzenia do 
określania emisji objętych kryteriami, emisji CO  2 i zużycia paliwa.  
2.6.6.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub wnios kowany 
tryb dominujący nie został zatwierdzony przez organ udzielający  
homologacji jako tryb dominujący, pojazd powinien być badany 
w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, najbardziej 
korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod kątem emisji obję­
tych kryteriami, emisji CO  2 i zużycia paliwa. Najbardziej 
korzystny i najbardziej niekorzystny tryb są identyfikowane na 
podstawie dostarczonych dowodów dotyczących emisji CO  2 
i zużycia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO  2 i zużycie 
paliwa są średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu 
trybach. Należy zapisać wyniki badania dla obu trybów.  
Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie 
możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej 
niekorzystny pod względem emisji CO  2 . 
2.6.6.4. Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez produ­
centa i za zgodą organu udzielającego homologacji dedykowane 
tryby możliwe do wyboru przez kierowcę dla specyficznych ogra­
niczonych celów mogą nie być uwzględniane (np. tryb konserwa­
cyjny, tryb pełzający).Należy uwzględnić wszystkie tryby możliw e 
do wyboru przez kierowcę stosowane podczas jazdy do przodu 
oraz należy spełnić wartości graniczne dotyczące emisji objętyc h 
kryteriami we wszystkich tych trybach.  
2.6.6.5. Pkt 2.6.6.1–2.6.6.4 niniejszego subzałącznika mają zas tosowanie 
do wszystkich układów pojazdów z trybami możliwymi do 
wyboru przez kierowcę, w tym do układów, które nie są 
wyłącznie typowe dla przekładni.  
2.6.7. Unieważnienie badania typu 1 i zakończenie cyklu  
Jeżeli silnik zatrzyma się niespodziewanie, kondycjonowanie 
wstępne lub badanie typu 1 należy uznać za nieważne.  
Po zakończeniu cyklu należy wyłączyć silnik. Nie należy urucha­
miać pojazdu ponownie aż do momentu rozpoczęcia badania, do 
którego pojazd był kondycjonowany wstępnie.  
2.6.8. Wymagane dane, kontrola jakości  
2.6.8.1. Pomiar prędkości  
W trakcie przygotowania wstępnego prędkość powinna być 
mierzona w funkcji czasu rzeczywistego lub zapisywana przez 
system gromadzenia danych z częstotliwością nie mniejszą niż 
1 Hz w taki sposób, aby można było ocenić rzeczywistą prędkość 
pojazdu.  
2.6.8.2. Przebyta odległość  
Odległość rzeczywiście przejechaną przez pojazd należy umieścić  
we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy 
WLTC.  
2.6.8.3. Tolerancje wykresu prędkości  
Pojazdy, które nie osiągają przyspieszeń i maksymalnej prędkośc i 
wymaganych we właściwym cyklu WLTC, należy prowadzić 
z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów 
nie osiągną wymaganego wykresu prędkości. Naruszenia wykresu 
prędkości w tych warunkach nie skutkują unieważnieniem bada­
nia. Odstępstwa od cyklu jazdy należy umieścić we wszystkich 
odnośnych sprawozdaniach z badań.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 676  
2.6.8.3.1. Dopuszczalne są poniższe tolerancje pomiędzy rzeczyw istą pręd­
kością pojazdu a prędkością zalecaną dla właściwych cykli bada­
nia. 
Tolerancji tych nie należy pokazywać kierowcy:  
a) górna wartość graniczna: 2,0 km/h wyższa od najwyższego 
punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu 
w czasie;  
b) dolna wartość graniczna:2,0 km/h niższa od najniższego punkt u 
wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu w czasie.  
Zob. rys. A6/2.  
Należy przyjmować tolerancje prędkości wyższe niż zalecane, pod  
warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nie są przekro­
czone o więcej niż o 1 s.  
Dopuszcza się maksymalnie dziesięć takich odchyleń na cykl 
badania.  
2.6.8.3.2. Wskaźniki wykresu jazdy tj. wskaźnik pracy wewnętrzn ej (IWR) 
i błąd średniej kwadratowej prędkości (RMSSE) należy obliczać 
zgodnie z wymogami określonymi w pkt 7 subzałącznika 7.  
Jeżeli IWR lub RMSSE nie mieszczą się w odpowiednim zakresie 
ważności, badanie podczas jazdy uznaje się za nieważne.  
Rysunek A6/2  
Tolerancje wykresu pr ędkości
 
2.7. Stabilizacja temperatury  
2.7.1. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, a przed rozpoc zę­
ciem badania badany pojazd musi przebywać w miejscu, w którym 
warunki otoczenia są zgodne z określonymi w pkt 2.2.2.2 niniej­
szego subzałącznika.  
2.7.2. Pojazd powinien przebywać w strefie stabilizacji tempera tury 
przez co najmniej 6 godzin i nie więcej niż 36 godzin z otwartą  
lub zamkniętą pokrywą komory silnika. Jeżeli nie uniemożliwiają  
tego szczegółowe przepisy dotyczące danego pojazdu, chłodzenie 
pojazdu można uzyskać poprzez wymuszone schłodzenie pojazdu 
do wartości zadanej temperatury. Jeśli chłodzenie jest wzmocnio ne 
za pomocą wentylatorów, należy je ustawić w takim położeniu, 
aby osiągnąć jednolite maksymalne chłodzenie układu napędo­
wego oraz układu oczyszczania spalin.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 677  
2.8. Badanie emisji i zużycia paliwa (badanie typu 1)  
2.8.1. Temperatura komory badań na początku badania powinna wyn osić 
23 °C ± 3 °C. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura 
czynnika chłodzącego, jeżeli dotyczy, musi mieścić się w zakres ie 
± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C.  
2.8.2. Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię.  
2.8.2.1. Koła napędowe pojazdu należy umieścić na hamowni bez u rucha­
miania silnika.  
2.8.2.2. Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartoś ć okreś­
loną w przepisach pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika.  
2.8.2.3. Pokrywa komory silnika musi być zamknięta.  
2.8.2.4. Przewód łączący układ wydechowy należy zamocować do ru ry 
wydechowej (rur wydechowych) pojazdu bezpośrednio przed 
uruchomieniem silnika.  
2.8.3. Uruchamianie mechanizmu napędowego i jazda  
2.8.3.1. Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być 
inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń 
zgodnie z instrukcjami producenta.  
2.8.3.2. Pojazd należy prowadzić zgodnie z opisem w pkt 2.6.4–2 .6.7 
niniejszego subzałącznika w obrębie właściwego cyklu WLTC, 
zgodnie z opisem w subzałączniku 1.  
2.8.4. Należy mierzyć dane RCB dla każdej fazy cyklu WLTC, zgod nie 
z określeniem w dodatku 2 do niniejszego subzałącznika.  
2.8.5. Rzeczywista prędkość pojazdu musi być próbkowana z częst otli­
wością pomiaru wynoszącą 10 Hz, a wskaźniki wykresu napędu 
opisane w pkt 7 subzałącznika 7 należy obliczyć i udokumento­
wać. 
2.8.6. Rzeczywistą prędkość pojazdu próbkowaną z częstotliwości ą 
pomiaru wynoszącą 10 Hz oraz czas rzeczywisty stosuje się do 
korekt wyników CO  2 względem prędkości docelowej i odległości 
określonych w subzałączniku 6b.  
2.9. Pobór próbek gazów  
Próbki gazów należy pobierać do worków oraz analizować 
związki po zakończeniu badania lub fazy badania; związki mogą 
również być analizowane w sposób ciągły i całkowane w trakcie 
całego cyklu.  
2.9.1. Przed rozpoczęciem każdego badania należy wykonać poniżs ze 
czynności.  
2.9.1.1. Do układu rozcieńczania spalin i układu pobierania pró bek 
powietrza rozcieńczającego podłącza się przedmuchane, opróż­
nione worki do pobierania próbek.  
2.9.1.2. Przyrządy do pomiarów uruchamia się zgodnie z instrukc jami 
producenta przyrządu.  
2.9.1.3. Wymiennik ciepła CVS (jeżeli jest zainstalowany) należ y wstępnie 
podgrzać lub schłodzić do zakresu tolerancji temperatur roboczy ch 
w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 subzałącznika 5.  
2.9.1.4. Stosownie do potrzeb, należy podgrzać lub schłodzić po dzespoły, 
takie jak ciągi do pobierania próbek, filtry, urządzenia schład za­
jące i pompy do osiągnięcia ich ustabilizowanych temperatur 
roboczych.  
2.9.1.5. Wartości natężenia przepływu CVS należy ustawić zgodni e 
z pkt 3.3.4 subzałącznika 5 oraz ustawić odpowiednie poziomy 
natężenia przepływu próbek.  
2.9.1.6. Wszelkie elektroniczne układy całkujące należy wyzerow ać lub 
ponownie wyzerować przed rozpoczęciem każdej fazy cyklu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 678  
2.9.1.7. Dla wszystkich ciągłych analizatorów gazowych należy w ybrać 
odpowiednie zakresy. Mogą one być przełączane podczas badania 
wyłącznie wówczas, gdy przełączanie jest dokonywane przez 
zmianę kalibracji, w ramach której stosowana jest rozdzielczość  
cyfrowa przyrządu. Nie można też przełączać wartości wzmoc­
nienia analogowych wzmacniaczy operacyjnych analizatora 
w trakcie badania.  
2.9.1.8. Wszystkie ciągłe analizatory gazowe należy zerować i k alibrować 
z zastosowaniem gazów spełniających wymogi określone w pkt 6. 
subzałącznika 5.  
2.10. Pobieranie próbek w celu określenia masy cząstek stałych  
2.10.1. Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane 
w pkt 2.10.1.1–2.10.1.2.2 niniejszego subzałącznika.  
2.10.1.1. Wybór filtra  
Do pełnego właściwego cyklu WLTC należy użyć pojedynczego 
filtra do pobierania próbek cząstek stałych bez wkładu zapaso­
wego. W celu wyrównania lokalnych odchyleń cyklu można 
użyć pojedynczego filtra dla trzech pierwszych faz oraz oddziel ­
nego filtra dla czwartej fazy.  
2.10.1.2. Przygotowanie filtra  
2.10.1.2.1. Przynajmniej na 1 godzinę przed badaniem filtr nale ży umieścić 
w szalce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyło ­
wymi i umożliwiającej wymianę powietrza, oraz włożyć do 
komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) dla ustabilizo­
wania.  
Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć filtr, a jego 
masę umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. 
Następnie filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petrieg o 
lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpoczęcia bada ­
nia. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia 
z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego).  
Filtr należy zwrócić do pomieszczeni stabilizacji w ciągu 1 
godziny od zakończenia badania oraz kondycjonować przez co 
najmniej 1 godzinę przed ważeniem.  
2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy s tarannie zain­
stalować w obsadzie filtra. Filtr należy przenosić za pomocą 
szczypiec lub pincety. Niewłaściwe obchodzenie się z filtrem 
powoduje błędne określenie masy. Zespół obsady filtra należy 
umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma prze­
pływu.  
2.10.1.2.3. Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem  każdej 
sesji ważenia, w ciągu 24 godzin przed ważeniem próbki, ważąc 
w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. 
Odważnik należy zważyć trzykrotnie, a średnią arytmetyczną 
wyniku należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach 
badań. Jeżeli średnia arytmetyczna wyniku ważenia mieści się 
w granicach ±5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję 
ważenia oraz wagę uznaje się za ważne.  
2.11. Pobieranie próbek liczby cząstek stałych  
2.11.1. Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane 
w pkt 2.11.1.1–2.11.1.2 niniejszego subzałącznika.  
2.11.1.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania oraz wyposażenie  pomia­
rowe i przygotować do pobierania próbek.  
2.11.1.2. Należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowanie podzespo łów 
PNC i VPR układu pobierania próbek cząstek stałych zgodnie 
z procedurami wymienionymi w pkt 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 niniej­
szego subzałącznika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 679  
2.11.1.2.1. Kontrola szczelności, przy użyciu filtra o odpowied niej wydaj­
ności założonego na wlocie do całego układu pomiarowego 
cząstek stałych, VPR i PNC, powinna wykazywać zmierzone 
stężenie wynoszące mniej niż 0,5 cząstki na cm  3 . 
2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy użyciu fil tra o odpo­
wiedniej wydajności założonego na wlocie PNC, powinna wyka­
zywać stężenie wynoszące ≤ 0,2 cząstki na cm  3 .Po zdjęciu filtra 
PNC powinien pokazywać zwiększenie zmierzonego stężenia do 
co najmniej 100 cząstek na cm  3 w przypadku próbkowania 
powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cząstki na cm  3 po 
ponownym założeniu filtra.  
2.11.1.2.3. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że  przewód 
odparowujący, jeżeli wchodzi w skład układu, osiągnął prawid­ 
łową temperaturę roboczą.  
2.11.1.2.4. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że  rozcień­
czalnik cząstek stałych PND1 osiągnął prawidłową temperaturę 
roboczą.  
2.12. Pobieranie próbek podczas badania  
2.12.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania, pompy do pobieran ia 
próbek oraz system gromadzenia danych.  
2.12.2. Należy uruchomić układy pobierania próbek emisji cząste k stałych 
i liczby emitowanych cząstek stałych.  
2.12.3. Liczbę cząstek stałych należy mierzyć w sposób ciągły. Średnie 
stężenie musi być określone metodą całkowania sygnałów anali­
zatora na przestrzeni każdej fazy.  
2.12.4. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie 
z rozpoczęciem procedury uruchamiania mechanizmu napędo­
wego, a zakończyć po ukończeniu cyklu.  
2.12.5. Przełączanie próbek  
2.12.5.1. Emisje gazowe  
Pobieranie próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńcza­
jącego należy przełączyć z jednej pary worków do pobierania 
próbek na kolejną parę worków, jeżeli zachodzi taka konieczność , 
na końcu każdej fazy właściwego cyklu WLTC.  
2.12.5.2. Cząstki stałe  
Zastosowanie mają wymagania określone w pkt 2.10.1.1 niniej­
szego subzałącznika.  
2.12.6. Odległość hamowni należy umieścić we wszystkich odnośny ch 
arkuszach badań dla każdej fazy.  
2.13. Zakończenie badania  
2.13.1. Bezpośrednio po zakończeniu ostatniej części badania na leży 
wyłączyć silnik.  
2.13.2. Należy wyłączyć próbnik stałej objętości (CVS) bądź inn e urzą­
dzenie ssące lub odłączyć przewód wylotowy od rury wydechowej 
(lub rur wydechowych) pojazdu.  
2.13.3. Można zjechać pojazdem z hamowni.  
2.14. Procedury po badaniu  
2.14.1. Kontrola analizatora gazowego  
Należy sprawdzić wskazania analizatora wykorzystywanego do 
rozcieńczonego pomiaru ciągłego dla gazu zerowego i wzorco­
wego. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica 
pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej 
niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 680  
2.14.2. Analiza worka  
2.14.2.1. Spaliny i powietrze rozcieńczające znajdujące się w w orkach 
należy poddać analizie jak najszybciej. Spaliny należy poddać 
analizie nie później niż w ciągu 30 minut od zakończenia fazy 
cyklu.  
Należy uwzględnić czas reaktywności gazu dla związków znajdu­
jących się w worku.  
2.14.2.2. Tak szybko, jak jest to możliwe, przed analizą próbki  zakres 
analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego związku 
należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego.  
2.14.2.3. Następnie należy ustawić krzywe wzorcowe analizatorów  przy 
użyciu gazów wzorcowych o stężeniach nominalnych od 70 
do 100 % zakresu.  
2.14.2.4. Ustawienia zerowe analizatorów należy następnie podda ć 
ponownej kontroli: jeśli którykolwiek odczyt różni się o ponad 
2 % od zakresu określonego w pkt 2.14.2.2 niniejszego subzałącz ­
nika, wówczas należy powtórzyć procedurę w odniesieniu do 
danego analizatora.  
2.14.2.5. Następnie należy dokonać analizy próbek.  
2.14.2.6. Po przeprowadzeniu analizy należy ponownie sprawdzić punkty 
zerowe i wzorcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych 
samych gazów. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli 
różnica wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzor­
cowego.  
2.14.2.7. Wartości natężenia przepływu i ciśnienia różnych gazó w przepły­
wających przez analizatory muszą być identyczne z wielkościami 
wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.  
2.14.2.8. Zawartość każdego ze zmierzonych związków należy umie ścić we 
wszystkich odnośnych arkuszach badań po ustabilizowaniu się 
urządzenia pomiarowego.  
2.14.2.9. Masę i liczbę wszystkich emisji, jeżeli ma to zastoso wanie, 
oblicza się zgodnie z subzałącznikiem 7.  
2.14.2.10. Kalibracje i kontrole należy przeprowadzać:  
a) przed i po analizie każdej pary worków; albo  
b) przed i po całym badaniu.  
W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza się w odnie­
sieniu do wszystkich analizatorów dla wszystkich zakresów 
używanych w trakcie badania.  
W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora używany 
jest do odpowiadającego powietrza otoczenia oraz worków na 
spaliny.  
2.14.3. Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stałych  
2.14.3.1. Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy prz enieść 
ponownie do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
nie później niż 1 godzinę po zakończeniu badania. Następnie 
należy go kondycjonować przez przynajmniej 1 godzinę na szalce 
Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi 
i umożliwiającej wymianę powietrza, a następnie zważyć. Masę 
brutto filtra należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach  
badań.  
2.14.3.2. W ciągu 8 godzin od ważenia filtra do pobierania prób ek, 
a najlepiej podczas ważenia takiego filtra, waży się co najmnie j 
dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia mają taki e 
same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtr do  
pobierania próbek.  
2.14.3.3. Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesie nia ulega 
zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania 
próbek o ponad ±5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odnie ­
sienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w komorze 
wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i następnie ponownemu 
ważeniu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 681  
2.14.3.4. Porównanie wyników ważenia filtra odniesienia opiera się na 
porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią 
kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą 
oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właści­
wych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odnie­
sienia w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres 
uśredniania wynosi co najmniej jeden dzień, ale nie może prze­
kraczać 15 dni.  
2.14.3.5. Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania  ponow­
nego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek 
i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przepro­
wadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Jeżeli do 
momentu upływu okresu 80 godzin ponad połowa filtrów odnie­
sienia spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania 
próbek uznaje się za ważne. Jeżeli w trakcie przeprowadzanej 
po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów okaże się, że 
jeden z nich nie spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pob ie­
rania próbek można uznać za ważne pod warunkiem, że suma 
bezwzględnych różnic między średnią właściwą a średnią kroczącą  
ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.  
2.14.3.6. W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia 
kryterium ±5 μg, filtr do pobierania próbek należy odrzucić, 
a badanie emisji powtórzyć. Wszystkie filtry odniesienia należy  
odrzucić i wymienić w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozosta­ 
łych przypadkach filtry odniesienia należy wymieniać co najmnie j 
raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do 
pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem 
odniesienia, który znajdował się w komorze wagowej (lub 
pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzień.  
2.14.3.7. Jeżeli kryteria stabilności komory wagowej (lub pomie szczenia 
wagowego) określone w pkt 4.2.2.1 subzałącznika 5 nie są speł­
nione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia powyższe 
kryteria, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów 
ciężaru filtrów lub unieważnienia wyników badań, naprawienia 
układu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) 
i ponownego przeprowadzenia badania.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 682  
Subzałącznik 6 – Dodatek 1  
Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposa żonych w uk łady 
okresowej regeneracji  
1. Uwagi ogólne  
1.1. W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotycz ące 
badania dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracj i 
opisane w pkt 3.8.1 niniejszego załącznika.  
1.2. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emi sji nie 
muszą mieć zastosowania. Jeżeli okresowa regeneracja ma miejsce  co 
najmniej raz w trakcie badania typu 1 i już miała raz miejsce p odczas 
przygotowania pojazdu lub dystans między dwoma kolejnymi regene ra­
cjami okresowymi wynosi więcej niż 4 000 km przejechanych w ram ach 
ponownych badań typu 1, nie wymagana jest specjalna procedura b ada­
nia. W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zastosowania i stosuje 
się współczynnik K  i wynoszący 1,0.  
1.3. Przepisy niniejszego dodatku należy stosować wyłącznie do celów 
pomiaru masy cząstek stałych, a nie liczby cząstek stałych.  
1.4. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homo logacji do 
urządzenia poddawanego regeneracji nie trzeba stosować specjaln ej 
procedury badania przewidzianej dla układów okresowej regenerac ji, 
jeżeli producent przedstawi dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie 
których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza wa rtości 
granicznych dla danej kategorii pojazdu. W takim przypadku używ a się 
ustalonej wartości K  i wynoszącej 1,05 dla emisji CO  2 i zużycia paliwa.  
1.5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homo logacji 
fazę Extra High można wyłączyć z określania współczynnika regen eracji 
K i w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3.  
2. Procedura badania  
Badany pojazd musi być wyposażony w funkcję umożliwiającą lub 
blokującą proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie  wpływa 
na pierwotną kalibrację silnika. Niedopuszczanie do procesu reg eneracji 
można stosować jedynie podczas obciążenia układu regeneracji lu b 
w czasie cykli kondycjonowania wstępnego. Funkcji tej nie należ y 
używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W taki m 
przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmie nio­
nego urządzenia sterującego zapewnionego przez oryginalnego pro du­
centa (OEM). Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielając ego 
homologacji do określania K  i można użyć „inżynieryjnego urządzenia 
sterującego”, nie wpływającego na pierwotną kalibrację silnika.  
2.1. Pomiar emisji spalin pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których 
zachodzi regeneracja  
2.1.1. Średnie arytmetyczne wartości emisji pomiędzy regeneracj ami i podczas 
obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą śr edniej 
arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednakowo  odleg­ 
łych w czasie badań typu 1. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym  
jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomi ędzy 
regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest stały (±1 5 %). 
W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji pr ze­
prowadzonych w ramach badania typu 1. W innych przypadkach nale ży 
dokonać pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania  
typu 1: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążenie m), 
a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emis ji 
dokonuje się zgodnie z niniejszym subzałącznikiem, a wszystkich  obli­
czeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 683  
2.1.2. Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać K  i podczas cyklu 
badania typu 1, na hamowni podwoziowej lub hamowni silnikowej p rzy 
zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być 
przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączani a 
silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby peł nych 
cykli można zjechać pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie 
kontynuować w innym terminie. Na wniosek producenta i za zgodą 
organu udzielającego homologacji producent może opracować proce durę 
alternatywną i wykazać jej równoważność, włącznie z temperaturą  filtra, 
wartością obciążenia oraz przejechaną odległością. Można tego d okonać 
na stanowisku do badania silnika lub na hamowni podwoziowej.  
2.1.3. Liczbę cykli D pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas któr ych 
zachodzi regeneracja, liczbę cykli n, podczas których przeprowa dza się 
pomiary emisji, oraz wartości pomiarów masowego natężenia emisj i M′  
sij dla każdego związku i należy umieścić we wszystkich odnośnych 
arkuszach badań.  
2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji  
2.2.1. Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji 
pojazd można przygotować, stosując cykle kondycjonowania wstępn ego 
określone w pkt 2.6 niniejszego subzałącznika lub równoważne cy kle na 
hamowni silnikowej, w zależności od wybranej procedury obciążen ia 
z pkt 2.1.2 niniejszego dodatku.  
2.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zas tosowanie 
mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badan ia 
typu 1, opisane w niniejszym załączniku.  
2.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do proc esu regene­
racji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następującyc h metod:  
2.2.3.1. na potrzebę cykli kondycjonowania wstępnego można zamo ntować 
częściowy układ regeneracji lub jego atrapę;  
2.2.3.2. zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między produ centem 
a organem udzielającym homologacji.  
2.2.4. Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem  regeneracji 
przeprowadza się zgodnie z właściwym cyklem WLTC.  
2.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cykl u WLTC, 
każdy cykl WLTC należy ukończyć. Dopuszczalne jest użycie jedne go 
filtra do pobierania próbek cząstek stałych do kilku cykli wyma ganych 
do ukończenia regeneracji.  
Jeżeli wymagany jest więcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl l ub 
kolejne cykle WLTC należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłą­
czając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji. Jeże li liczba 
wymaganych worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest większa  niż 
liczba dostępnych worków, czas niezbędny do przygotowania noweg o 
badania powinien być jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie mo że być 
wyłączany.  
2.2.6. Wartości emisji podczas regeneracji M  ri dla każdego związku i oblicza 
się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczbę właściwych cykl i 
badania d mierzonych do momentu pełnej regeneracji należy umieś cić 
we wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
3. Obliczenia  
3.1. Obliczanie emisji spalin i CO  2 oraz zużycia paliwa dla jednego układu 
regeneracji  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1  
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
gdzie dla każdego z uwzględnionych związków i:  
M′ sij to masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j 
bez regeneracji, w g/km;  
M′ rij to masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j 
podczas regeneracji, w g/km (jeżeli d > 1, pierwsze badanie 
WLTC przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy 
rozgrzanym silniku);  
M si to średnie masowe natężenie emisji związku i bez regeneracji, 
w g/km;  
M ri to średnie masowe natężenie emisji związku i podczas regenera­
cji, w g/km;  
M pi to średnie masowe natężenie emisji związku i, w g/km;  
n to liczba cykli badania, w których pomiary emisji (podczas cy kli 
WLTC badania typu 1) dokonywane są pomiędzy cyklami, 
podczas których zachodzi regeneracja, ≥ 1;  
d to liczba pełnych właściwych cykli badania wymaganych do 
regeneracji;  
D to liczba pełnych właściwych cykli badania pomiędzy dwoma 
cyklami, podczas których zachodzi regeneracja.  
Obliczenie M  pi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/1.  
Rysunek A6.App1/1  
Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i mi ędzy 
cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przyk ład 
schematyczny, wielko ść emisji podczas cykli D mo że być wyższa 
lub niższa)
 
3.1.1. Obliczanie współczynnika regeneracji K  i dla każdego badanego związku 
i. 
Producent może zdecydować się na określenie uchybów addytywnych  
lub współczynników multiplikatywnych dla każdego związku oddzie lnie. 
K i współczynnik:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb: K  i = M  pi – M si ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 685  
M si , M  pi i K  i , jak również decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju 
współczynnika należy zarejestrować. Wynik K  i należy umieścić we 
wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wyniki M  si , M  pi oraz 
K i należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.  
K i można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obej ­
mującej pomiary przed, podczas i po regeneracji, jak pokazano n a 
rysunku A6.App1/1.  
3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin i CO  2 oraz zużycia paliwa dla układów 
wielokrotnej okresowej regeneracji  
Poniższe oblicza się dla jednego cyklu operacyjnego badania typ u 1 dla 
emisji objętych kryteriami oraz dla emisji CO  2 . Emisje CO  2 , dla których 
dokonuje się tego obliczenia, są wynikiem kroku 3 z tabeli A7/1  
subzałącznika 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k dla n  j ã 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k for d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i współczynnik:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb: K  i = M  pi – M  si 
gdzie:  
M si to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich 
zdarzeń k bez regeneracji, w g/km;  
M ri to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich 
zdarzeń k podczas regeneracji, w g/km;  
M pi to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich 
zdarzeń k, w g/km;  
M sik to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k 
bez regeneracji, w g/km;  
M rik to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k 
podczas regeneracji, w g/km;  
M′ sik,j to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k 
bez regeneracji w punkcie j; gdzie 1 ≤ j ≤ n  k , w g/km;  
M′ rik,j to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k 
podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu 1 
przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy 
rozgrzanym silniku) mierzone podczas cyklu j; gdzie 1 ≤ j ≤ 
d k , w g/km;  
n k to liczba pełnych cykli badania zdarzenia k, w których pomiary 
emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1 lub równoważ­
nych cykli na hamowni silnikowej) dokonywane są pomiędzy 
dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, 
≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 686  
d k to liczba pełnych właściwych cykli badania zdarzenia k wyma­
ganych do pełnej regeneracji;  
D k to liczba pełnych właściwych cykli badania zdarzenia k 
pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza 
regeneracji;  
x to liczba pełnych regeneracji.  
Obliczenie M  pi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/2.  
Rysunek A6.App1/2  
Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli 
i pomiędzy cyklami, w których wyst ępuje regeneracja (przyk ład 
schematyczny)
  
Obliczanie K  i dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest 
możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby regeneracji dla posz czegól­
nych układów.  
Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rys. A 6. 
App1/2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A.  
3.3. Współczynniki K  i (multiplikatywne lub addytywne) zaokrągla się do 
czterech miejsc po przecinku w oparciu o jednostkę fizyczną war tości 
standardowej emisji.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 687  
Subzałącznik 6 – Dodatek 2  
Procedura badania monitorowania uk ładu magazynowania energii 
elektrycznej wielokrotnego ładowania  
1. Uwagi ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoład o­
wywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV) zastosowanie mają dodatki 2 i 3 do subzałącznika 8.  
W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące k orekty 
wyników badania masowego natężenia emisji CO  2 jako funkcji bilansu 
energetycznego ΔE  REESS  dla wszystkich układów magazynowania energii 
wielokrotnego ładowania (REESS).  
Skorygowane wartości masowego natężenia emisji CO  2 powinny odpo­
wiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔE  REESS  = 0) i są one 
obliczane z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalanego  
w sposób określony poniżej.  
2. Wyposażenie i przyrządy pomiarowe  
2.1. Pomiar prądu  
Rozładowanie REESS jest definiowane jako prąd ujemny.  
2.1.1. W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwo rnika prądu 
z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Układ do 
pomiaru prądu musi spełniać wymagania wymienione w tabeli A8/1.  Prze­
twornik(-i) prądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości sz czyto­
wych prądu podczas rozruchu silnika oraz warunków temperaturowy ch 
w punkcie pomiaru.  
Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korek ty 
zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrzą du. 
2.1.2. Przetworniki prądu należy zamocować na jednym z przewodó w 
bezpośrednio podłączonych do REESS i powinien obejmować całkowi ty 
prąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych należy zastosować odpowiedni e 
metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielający homologacj i. 
Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastosowaniem wyposażenia 
zewnętrznego, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiedn ie, 
bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to  możliwe, 
producent jest zobowiązany do zapewnienia organowi udzielającem u 
homologacji pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączen ie prze­
twornika prądu do przewodów podłączonych do REESS w określony 
powyżej sposób.  
2.1.3. Zmierzony prąd należy całkować w czasie z częstotliwości ą wynoszącą co 
najmniej 20 Hz, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w ampero go­
dzinach (Ah). Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskują c zmie­
rzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Całkowanie moż e 
odbywać się w układzie do pomiaru prądu.  
2.2. Dane pokładowe pojazdu  
2.2.1. Alternatywnie, można ustalić wartość prądu REESS na pods tawie danych 
z pojazdu. W celu zastosowania tej metody pomiaru wymagane są n astę­
pujące informacje z badanego pojazdu:  
a) całkowana wartość bilansu ładowania od ostatniego zapłonu w Ah; 
b) całkowana wartość bilansu ładowania z danych pokładowych obl iczona 
z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 5 Hz;  
c) wartość bilansu ładowania za pośrednictwem złącza OBD zgodni e 
z opisem w SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 688  
2.2.2. Producent powinien wykazać organowi udzielającemu homolo gacji 
dokładność danych pokładowych pojazdu dotyczących ładowania 
i rozładowania REESS.  
Producent może utworzyć rodzinę pojazdów do monitorowania REESS  
w celu wykazania, że dane pokładowe pojazdu dotyczące ładowania  
i rozładowania REESS pojazdu są poprawne. Dokładność danych nal eży 
wykazać w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu.  
Obowiązują następujące kryteria dla rodziny:  
a) identyczny proces spalania (tzn. zapłon iskrowy, zapłon samo czynny, 
dwusuwowy, czterosuwowy);  
b) identyczna strategia ładowania lub odzyskiwania energii (mod uł 
danych oprogramowania REESS);  
c) dostępność danych pokładowych;  
d) identyczny bilans ładowania mierzony przez moduł danych REES S; 
e) identyczna pokładowa symulacja bilansu ładowania.  
2.2.3. Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężen ia emisji 
CO  2 wyłącza się z monitorowania.  
3. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
3.1. Pomiar prądu REESS rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia b adania 
i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cykl u jazdy.  
3.2. Bilans energii elektrycznej Q w układzie zasilania energią  elektryczną 
wykorzystywany jest do pomiaru różnicy wartości energetycznej R EESS 
na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii  elek­
trycznej określa się dla całego przejechanego cyklu WLTC.  
3.3. Oddzielne wartości Q  phase należy rejestrować w trakcie przejechanych faz 
cyklu.  
3.4. Korekta masowego natężenia emisji CO  2 w trakcie całego cyklu w funkcji 
kryterium korekty c  
3.4.1. Obliczanie kryterium korekty c  
Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością bezwzgl ędną 
zmiany energii elektrycznej ΔE  REESS,j  a energią paliwa; jest ono obliczane 
przy użyciu następujących równań: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
gdzie:  
c to kryterium korekty;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS 
w okresie czasu j, określana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego 
dodatku, w Wh;  
j to, w niniejszym punkcie, pełny właściwy cykl badania 
WLTP;  
E Fuel to energia paliwa obliczona za pomocą następującego 
równania:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
gdzie:  
E fuel to wartość energetyczna paliwa zużywanego w trakcie 
właściwego cyklu badania WLTP, w Wh;  
HV to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 689  
FC nb to niezbilansowane zużycie paliwa w badaniu typu 1, 
nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane 
zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 i z wykorzystaniem 
wyników emisji objętych kryteriami i CO  2 obliczonych 
w kroku 2 tabeli A7/1, w l/100 km;  
d to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu 
badania WLTP, w km;  
10 to współczynnik przeliczeniowy na Wh.  
3.4.2. Korektę stosuje się, jeżeli wartość ΔE  REESS  jest ujemna (co odpowiada 
rozładowaniu REESS), a wartość kryterium korekty c obliczona zg odnie 
z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni pró g zgodnie 
z tabelą A6.App2/2.  
3.4.3. Korektę pomija się i stosuje się wartości nieskorygowane , jeżeli wartość 
kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego d odatku jest 
mniejsza niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2.  
3.4.4. Korektę można pominąć i stosować wartości nieskorygowane , jeżeli:  
a) ΔE  REESS  jest dodatnia (co odpowiada ładowaniu REESS), a wartość 
kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego d odatku 
jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2;  
b) producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homol ogacji 
za pomocą pomiarów, że nie ma powiązania pomiędzy, odpowiednio,  
ΔE REESS  a masowym natężeniem emisji CO  2 oraz ΔE  REESS  a zużyciem 
paliwa.  
Tabela A6.App2/1  
Wartość energetyczna paliwa  
Paliwo  Benzyna  Olej napędowy  
Zawartość etanolu/ 
paliwa ekologicz­
nego, w %  E10 E85  B 7  
Wartość opałowa 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabela A6.App2/2  
Kryteria korekty RCB  
Cykl  low + medium  low + medium + high  low + medium + high 
+ extra high  
Kryterium korekty c  0,015  0,01  0,005  
4. Stosowanie funkcji korekty  
4.1. W celu zastosowania funkcji korekty należy obliczyć wartoś ć zmiany 
energii elektrycznej ΔT  REESS,j  w okresie czasu j dla wszystkich układów 
REESS na podstawie zmierzonego prądu i napięcia znamionowego: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzględnianym 
okresie czasu j, w Wh; oraz  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 690  
oraz: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U REESS  to napięcie znamionowe REESS określane zgodnie z IEC 
60050-482, w V;  
I(t) j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzględnianym okresie czasu 
j, określany zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, w A;  
t 0 to czas rozpoczęcia uwzględnianego okresu czasu j, w s;  
t end to czas zakończenia uwzględnianego okresu czasu j, w s;  
i to indeks uwzględnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzględnianego okresu czasu, gdzie okresem czasu 
może być dowolna właściwa faza cyklu, połączenie faz cyklu 
oraz cały właściwy cykl;  
1 
3 600  to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
4.2. Do korekty masowego natężenia emisji CO  2 w g/km stosowane są 
właściwe dla procesu współczynniki Willansa podane w tabeli A6. App2/3.  
4.3. Korekty dokonuje się i stosuje ją do całego cyklu oraz dla  każdej z faz 
cyklu oddzielnie; należy ją umieścić we wszystkich odnośnych sp rawo­
zdaniach z badań.  
4.4. Do tego konkretnego obliczenia używa się ustalonego altern atora układu 
zasilania energią elektryczną:  
η alternator  = 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Uzyskaną różnicę wartości masowego natężenia emisji CO  2 dla uwzględ­
nianego okresu czasu j, spowodowaną obciążeniem alternatora z p owodu 
ładowania REESS, oblicza się przy użyciu następującego równania : 
ΔM  CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE  REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
gdzie:  
ΔM  CO2,j to uzyskana różnica wartości masowego natężenia emisji 
CO  2 dla okresu czasu j, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii REESS w uwzględnianym okresie czasu 
j, obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh;  
d j to odległość przejechana w uwzględnianym okresie czasu 
j, w km;  
j to indeks uwzględnianego okresu czasu, gdzie okresem 
czasu może być dowolna właściwa faza cyklu, połączenie 
faz cyklu oraz cały właściwy cykl;  
0,0036 to współczynnik przeliczeniowy z Wh na MJ;  
η alternator  to sprawność alternatora zgodnie z pkt 4.4 niniejszego 
dodatku;  
Willans  factor to współczynnik Willansa dla danego procesu spalania 
podany w tabeli A6.App2/3, w gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Wartości CO  2 dla każdej z faz oraz całego cyklu koryguje się następująco:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  - ΔM  CO2,j ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  - ΔM  CO2,j 
gdzie:  
ΔM  CO2,j to wynik z pkt 4.5 niniejszego dodatku dla okresu czasu j, 
w g/km.  
4.6. Do korekty wartości emisji CO  2 w g/km stosowane są współczynniki 
Willansa podane w tabeli A6.App2/3.  
Tabela A6.App2/3  
Współczynniki Willansa  
Wolnossący  Z doładowaniem  
Zapłon iskrowy  
Benzyna (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Zapłon samoczynny  
Olej napędowy (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 692  
Załącznik 6 – Dodatek 3  
Obliczenie wska źnika energetycznego gazu dla paliwa gazowego (LPG 
i NG/biometanu)  
1. Pomiar masy paliwa gazowego zużytego podczas cyklu badania t ypu 1  
Pomiar masy gazu zużytego podczas cyklu przeprowadza się za pom ocą 
układu ważenia paliwa umożliwiającego zmierzenie ciężaru zbiorn ika 
podczas badania zgodnie z następującymi warunkami:  
a) dokładność musi być równa ±2 % różnicy między odczytami na 
początku i na końcu badania lub większa;  
b) podejmuje się środki ostrożności w celu uniknięcia błędów po miaru.  
Środki ostrożności muszą obejmować co najmniej staranne zainsta lo­
wanie urządzenia zgodnie z zaleceniami ich producentów oraz z z asa­
dami dobrej praktyki inżynierskiej;  
c) dopuszcza się inne metody pomiaru, jeżeli można wykazać, że są 
równie dokładne.  
2. Obliczanie wskaźnika energetycznego gazu  
Wartość zużycia paliwa oblicza się na podstawie emisji węglowod orów, 
tlenku węgla i dwutlenku węgla określonych na podstawie wyników  
pomiarów, przy założeniu, że podczas badania spala się tylko pa liwo 
gazowe.  
Wskaźnik gazu dotyczący energii zużytej w danym cyklu ustala si ę przy 
użyciu następującego równania: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
gdzie:  
G gas to wskaźnik energetyczny gazu, w %;  
M gas to masa paliwa gazowego zużytego podczas cyklu, w kg;  
FC norm to zużycie paliwa (l/100 km dla LPG, m  3 /100 km dla NG/bio­
metanu) obliczane zgodnie z pkt 6.6 i 6.7 subzałącznika 7;  
dist to odległość zarejestrowana podczas cyklu, w km;  
ρ to gęstość gazów:  
ρ = 0,654 kg/m  3 dla NG/biometanu;  
ρ = 0,538 kg/litr dla LPG;  
cf cf to współczynnik korekcji, przy założeniu, że wartości są 
następujące:  
cf = 1 w przypadku LPG lub paliwa wzorcowego G20;  
cf = 0,78 w przypadku paliwa wzorcowego G25.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 693  
Subzałącznik 6a  
Badanie z korekt ą temperatury otoczenia w celu okre ślania poziomu emisji 
CO  2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych  
1. Wprowadzenie  
Niniejszy subzałącznik opisuje uzupełniającą procedurę badania z korektą 
temperatury otoczenia (ATCT) w celu określania emisji CO  2 w reprezen­
tatywnych lokalnych warunkach temperaturowych.  
1.1. Emisje CO  2 z pojazdów wyposażone w silniki spalinowe (ICE), hybry­
dowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz 
wartość ładowania podtrzymującego dla pojazdów doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) koryguje się zgodnie z wymaganiami określ o­
nymi w niniejszym subzałączniku. Nie jest wymagana korekta dla 
wartości CO  2 w badaniu z rozładowaniem. Nie jest wymagana korekta 
dla zasięgu przy zasilaniu elektrycznym.  
2. Rodzina badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT)  
2.1. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniżs zych 
właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny ATCT:  
a) struktura mechanizmu napędowego (tj. ze spalaniem wewnętrzny m, 
hybrydowy, ogniwo paliwowe lub elektryczny);  
b) proces spalania (tj. silnik dwusuwowy lub czterosuwowy);  
c) liczba i położenie cylindrów;  
d) metoda spalania w silniku (tj. wtrysk pośredni lub bezpośred ni); 
e) rodzaj układu chłodzenia (tj. powietrze, woda lub olej);  
f) metoda zasysania (silnik wolnossący lub silnik z doładowanie m); 
g) paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (tj. benzyna, olej  napę­
dowy, NG, LPG itd.);  
h) reaktor katalityczny (tj. trójdrożny, pochłaniacz NO  x z mieszanki 
ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NO  x z mieszanki ubogiej lub 
inny(-e));  
i) czy zainstalowany jest filtr cząstek stałych; oraz  
j) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, układ chłodzony lub ni e). 
Dodatkowo pojazdy powinny być zbliżone pod względem poniższych 
właściwości:  
k) pojazdy muszą charakteryzować się różnicą w pojemności silni ka 
wynoszącą nie więcej niż 30 % najniższej pojemności silnika 
pojazdu; oraz  
l) izolacja komory silnika powinna być podobnego rodzaju pod 
względem materiału, ilości i umiejscowienia izolacji. Producenc i 
muszą dostarczyć organowi udzielającemu homologacji dowody 
(np. rysunki CAD), że w przypadku wszystkich pojazdów z rodziny  
objętość i masa materiału izolacyjnego, który zostanie zainstal owany, 
wynoszą więcej niż 90 % w odniesieniu do pojazdu odniesienia, d la 
którego wykonano pomiary w ramach ATCT.  
Jako część pojedynczej rodziny ATCT można uznać również różnice  
w materiale izolacyjnym i lokalizacji, pod warunkiem że można w yka­
zać, że badany pojazd jest najgorszym przypadkiem pod względem 
izolacji komory silnika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 694  
2.1.1. Jeżeli zainstalowane są urządzenia do aktywnego magazyno wania 
energii cieplnej, wyłącznie pojazdy spełniające następujące wym agania 
są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT:  
(i) pojemność cieplna, określana przez entalpię zmagazynowaną w  ukła­
dzie, mieści się z zakresie od 0 do 10 % powyżej entalpii badan ego 
pojazdu; oraz  
(ii) producenci oryginalnego wyposażenia (OEM) mogą dostarczyć 
służbie technicznej dowody na to, że czas wydzielania ciepła pr zy 
rozruchu silnika w obrębie rodziny mieści się w zakresie od 0 
do 10 % poniżej czasu wydzielania ciepła badanego pojazdu.  
2.1.2. Wyłącznie pojazdy, które spełniają kryteria określone w pkt 3.9.4 niniej­
szego subzałącznika 6a są uznawane za wchodzące w skład tej sam ej 
rodziny ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Badanie typu 1 określone w subzałączniku 6 należy wykonywać z w yjąt­
kiem wymagań określonych w pkt 3.1–3.9 niniejszego subzałącznik a 6a. 
Wymaga to również nowego obliczenia i zastosowania punktów zmia ny 
biegów zgodnie z subzałącznikiem 2 z uwzględnieniem różnych 
obciążeń drogowych określonych w pkt 3.4 niniejszego subzałączn ika 
6a. 
3.1. Warunki otoczenia dla ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ), w której powinna odbywać się stabilizacja tempera­
tury pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 14 °C.  
3.1.2. Minimalny czas stabilizacji temperatury (t  soak_ATCT  ) dla ATCT wynosi 9 
godzin.  
3.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatury  
3.2.1. Komora badań  
3.2.1.1. Wartość zadana temperatury komory badań powinna być ró wna T  reg . 
Rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ±3 ° 
C na początku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania.  
3.2.1.2. Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze  badań, jak 
i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe waru nki: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1  (g H  2 O/kg suchego powietrza)  
3.2.1.3. Temperaturę i wilgotność powietrza należy mierzyć na w ylocie wenty­
latora chłodzącego z częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.  
3.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
3.2.2.1. Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temp eratury powinna 
być równa T  reg , a rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się 
w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej krocz ącej 
z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowe go 
od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły  z częs­
totliwością wynoszącą minimum 0,033 Hz.  
3.2.2.2. Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabili zacji temperatury 
musi być reprezentatywne w celu pomiaru temperatury otoczenia w okół 
pojazdu i musi być sprawdzone przez służbę techniczną.  
Czujnik musi być umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy  
stabilizacji temperatury oraz musi być osłonięty przed bezpośre dnim 
strumieniem powietrza.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 695  
Warunki przepływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temper atury 
w pobliżu pojazdu muszą reprezentować konwekcję naturalną repre zen­
tatywną dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).  
3.3. Badany pojazd  
3.3.1. Badany pojazd musi być reprezentatywny dla rodziny, w od niesieniu do 
której określa się dane ATCT (zgodnie z opisem w pkt 2.1 niniej szego 
subzałącznika 6a).  
3.3.2. Z rodziny ATCT należy wybrać rodzinę interpolacji o najm niejszej 
pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego subzałącznika 6a), a  badany 
pojazd musi należeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny.  
3.3.3. W stosownych przypadkach należy wybrać pojazd z rodziny ATCT 
o najniższej entalpii urządzenia do aktywnego magazynowania ene rgii 
cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciepła dla urządzenia do 
aktywnego magazynowania energii cieplnej.  
3.3.4. Badany pojazd musi spełniać wymagania określone w pkt 2. 3 subzałącz­
nika 6 i w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a.  
3.4. Ustawienia  
3.4.1. Ustawienia obciążenia drogowego i hamowni muszą być zgod ne z okreś­
lonymi w subzałączniku 4, w tym z wymogiem stanowiącym, że temp e­
ratura pokojowa ma wynosić 23 °C.  
W celu uwzględnienia różnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 °C 
w porównaniu z gęstością powietrza w temperaturze 20 °C hamowni ę 
podwoziową należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4, z wyjąt­
kiem wykorzystania f  2_TReg  z poniższego równania jako docelowego 
współczynnika C  t . 
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
gdzie:  
f 2 to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w warun­
kach odniesienia, w N/(km/h)  2 ; 
T ref to temperatura odniesienia obciążenia drogowego określona 
w pkt 3.2.10 niniejszego załącznika, w °C;  
T reg to temperatura lokalna określona w pkt 3.1.1, w °C.  
Jeżeli dostępne jest ważne ustawienie hamowni podwoziowej dla 
badania w temperaturze 23 °C, współczynnik hamowni podwoziowej 
drugiego rzędu (Cd) należy dostosować zgodnie z następującym ró wna­
niem:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. Badanie ATCT i ustawienia obciążenia drogowego wykonuje się na 
hamowni w trybie 2WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przepro wa­
dzono na hamowni w trybie 2WD; i przeprowadza się je na hamowni  
w trybie 4WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na 
hamowni w trybie 4WD.  
3.5. Kondycjonowanie wstępne  
Na wniosek producenta kondycjonowanie wstępne może odbywać się 
w T  reg . 
Temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odnies ieniu 
do wartości zadanej wynoszącej 23 °C lub T  reg , w zależności od tego, 
która z tych temperatur zostanie wybrana do kondycjonowania wst ęp­
nego.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 696  
3.5.1. Pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe należy kondycjo­
nować wstępnie zgodnie z pkt 2.6 subzałącznika 6.  
3.5.2. Pojazdy NOVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie 
z pkt 3.3.1.1 subzałącznika 8.  
3.5.3. Pojazdy OVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 
lub 2.1.2 dodatku 4 do subzałącznika 8.  
3.6. Procedura stabilizacji temperatury  
3.6.1. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego a przed rozpocz ęciem 
badania pojazdy należy przechowywać w strefie stabilizacji temp eratury, 
w warunkach otoczenia zgodnych z określonymi w pkt 3.2.2 niniej szego 
subzałącznika 6a.  
3.6.2. Od zakończenia kondycjonowania wstępnego do ustabilizowa nia tempe­
ratury na poziomie  T reg , pojazd nie może być narażony na działanie 
temperatury innej niż  T reg przez czas dłuższy niż 10 minut.  
3.6.3. Następnie pojazd należy przechowywać w strefie stabiliza cji temperatury 
tak długo, aby czas od zakończenia badania kondycjonowania wstę p­
nego do rozpoczęcia badania ATCT był równy t  soak_ATCT  z tolerancją 
wynoszącą dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgodą 
organu udzielającego homologacji t  soak_ATCT  można wydłużyć do 
maks. 120 minut. W takim przypadku wydłużony czas jest wykorzy­
stywany do ochłodzenia określonego w pkt 3.9 niniejszego subzał ącz­
nika 6a.  
3.6.4. Stabilizację temperatury należy przeprowadzać bez wykorz ystania 
wentylatora chłodzącego oraz ze wszystkimi elementami karoserii  usta­
wionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym położeniu zaparko­
wanego pojazdu. Czas pomiędzy zakończeniem kondycjonowania wstę p­
nego a rozpoczęciem badania ATCT należy zarejestrować.  
3.6.5. Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do ko mory badań musi 
odbyć się w czasie możliwie jak najkrótszym. Pojazd nie może by ć 
narażony na działanie temperatury innej niż T  reg przez czas dłuższy 
niż 10 minut.  
3.7. Badanie ATCT  
3.7.1. Cykl badania jest właściwym cyklem WLTC określonym w sub załącz­
niku 1 dla tej klasy pojazdów.  
3.7.2. Należy postępować zgodnie z procedurami w zakresie przep rowadzania 
badania emisji określonymi w subzałączniku 6 w odniesieniu do 
pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz 
w subzałączniku 8 w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV i badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów OVC- 
HEV; nie dotyczy to warunków otoczenia dla komory badań, które 
muszą być zgodne z określonymi w pkt 3.2.1 niniejszego subzałąc znika 
6a. 
3.7.3. W szczególności emisje z rury wydechowej określone w tab eli A7/1 
krok 1 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silni ki 
spalinowe i tabeli A8/5 krok 2 w odniesieniu do hybrydowych poj azdów 
elektrycznych w badaniu ATCT nie mogą przekraczać wartości gran icz­
nych emisji Euro 6, mających zastosowanie do badanego pojazdu, okreś­
lonych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/ 2007.  
3.8. Obliczenia i dokumentacja  
3.8.1. Współczynnik korekty rodziny (FCF) oblicza się w następu jący sposób:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 697  
gdzie:  
M CO2,23°  to średnie masowe natężenie emisji CO  2 we wszystkich 
mających zastosowanie badaniach typu 1 w temperaturze 
23 °C dla pojazdu H, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subzałącz­
niku 7 w przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie 
w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w przy­
padku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, ale bez jakich­
kolwiek dodatkowych korekt, w g/km;  
M CO2,Treg  to masowe natężenie emisji CO  2 w pełnym cyklu WLTC 
badania w temperaturze lokalnej, po kroku 3 z tabeli 
A7/1 w subzałączniku 7 w przypadku pojazdów wyposażo­
nych wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli 
A8/5 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, 
ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km. 
W odniesieniu do pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV 
stosuje się współczynnik K  CO2 określony w subzałączniku 
8 dodatek 2.  
Obie wartości M  CO2,23  ° i M  CO2,Treg  mierzy się dla tego samego bada­
nego pojazdu.  
Współczynnik  FCF  należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawo­
zdaniach z badań.  
Współczynnik FCF zaokrągla się do 4 miejsc po przecinku.  
3.8.2. Wartości CO  2 dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki 
spalinowe w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejsz ego 
subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań : 
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
gdzie:  
M CO2,c,4  i M CO2,p,4  to masowe natężenia emisji CO  2 w pełnym cyklu 
WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikające z poprzedniego krok u 
obliczeń, w g/km;  
M CO2,c,5  i M CO2,p,5  to masowe natężenia emisji CO  2 w pełnym cyklu 
WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), włącznie z korektą ATCT, oraz 
wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich dalsz ych 
obliczeń, w g/km.  
3.8.3. Wartości CO  2 dla każdego pojazdu OVC-HEV i NOVC-HEV w obrębie 
rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a ) są 
obliczane przy użyciu następujących równań:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
gdzie:  
M CO2,CS,c,4  i M  CO2,CS,p,4  to masowe natężenia emisji CO  2 w pełnym 
cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikające z poprzednieg o 
kroku obliczeń, w g/km;  
M CO2,CS,c,5  i M  CO2,CS,p,5  to masowe natężenia emisji CO  2 w pełnym 
cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), włącznie z korektą ATCT,  
oraz wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich 
dalszych obliczeń, w g/km.  
3.8.4. Jeżeli FCF jest mniejszy niż jeden, przyjmuje się, że je st on równy jeden 
w przypadku najbardziej niekorzystnego podejścia zgodnie z pkt 4.1 
niniejszego subzałącznika.  
3.9. Zapewnienie możliwości ochłodzenia  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 698  
3.9.1. W przypadku badanego pojazdu pełniącego funkcję pojazdu odniesienia 
dla rodziny ATCT oraz wszystkich pojazdów H z rodzin interpolac ji 
w obrębie rodziny ATCT końcową temperaturę czynnika chłodzącego  
silnika należy mierzyć po ustabilizowaniu temperatury na poziom ie 23 ° 
C przez okres t  soak_ATCT  z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut, 
po uprzednim przeprowadzeniu badania typu 1 w temperaturze 23 ° C. 
Czas trwania mierzy się od zakończenia danego badania typu 1.  
3.9.1.1. W przypadku wydłużenia t  soak_ATCT  w odnośnym badaniu ATCT należy 
zastosować taki sam czas stabilizacji temperatury z tolerancją wynoszącą 
dodatkowe 15 minut.  
3.9.2. Procedurę ochłodzenia należy podjąć w możliwie jak najkr ótszym czasie 
po zakończeniu badania typu 1, przy czym maksymalne opóźnienie 
może wynosić 20 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury jest 
to czas pomiędzy pomiarem temperatury końcowej a zakończeniem 
badania typu 1 w temperaturze 23 °C; należy go umieścić we wszy stkich 
odnośnych arkuszach badań.  
3.9.3. Średnią temperaturę strefy stabilizacji temperatury z os tatnich 3 godzin 
należy odjąć od zmierzonej temperatury czynnika chłodzącego sil nika po 
upływie czasu określonego w pkt 3.9.1. Wynik tego działania jes t nazy­
wany Δ  T_ATCT  i zaokrągla się go do najbliższej liczby całkowitej.  
3.9.4. Jeżeli wartość Δ  T_ATCT  jest wyższa lub równa – 2 °C w stosunku do 
Δ T_ATCT  badanego pojazdu, uznaje się, że dana rodzina interpolacji 
wchodzi w skład tej samej rodziny ATCT.  
3.9.5. W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperatu rę czyn­
nika chłodzącego należy mierzyć w tym samym miejscu w obrębie 
układu chłodzenia. Miejsce to powinno być zlokalizowane możliwi e 
jak najbliżej silnika, aby temperatura czynnika chłodzącego był a 
możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury silnik a. 
3.9.6. Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powin ien być zgodny 
z określonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego subzałącznika 6a.  
4. Alternatywne rozwiązania w zakresie procesu mierzenia  
4.1. Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzeni e pojazdu  
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologac ji 
zamiast przepisów określonych w pkt 3.6 niniejszego subzałączni ka 6a 
można stosować procedurę badania typu 1 polegającą na ochłodzen iu. 
W tym celu:  
a) przepisy pkt 2.7.2 subzałącznika 6 mają zastosowanie wraz z dodat­
kowym wymogiem zakładającym, że minimalny czas stabilizacji 
temperatury musi wynosić 9 godzin;  
b) temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odn iesieniu 
do wartości zadanej wynoszącej T  reg przed rozpoczęciem badania 
ATCT. Temperaturę tę należy umieścić we wszystkich odnośnych 
arkuszach badań. W takim przypadku przepis dotyczący ochłodzeni a 
opisany w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a oraz kryteria do ty­
czące izolacji komory silnika mogą zostać pominięte w odniesien iu 
do wszystkich pojazdów należących do rodziny.  
Takie rozwiązanie nie jest dozwolone, jeszcze pojazd wyposażony  jest 
w aktywne urządzenie do magazynowania energii cieplnej.  
Informację o stosowaniu takiego podejścia należy umieścić we ws zyst­
kich odnośnych sprawozdaniach z badań.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 699  
4.2. Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny interpolacji  
W przypadku gdy rodzina ATCT składa się wyłącznie z jednej rodz iny 
interpolacji, można pominąć przepis dotyczący ochłodzenia opisa ny 
w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Informację tę należy um ieścić 
we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.  
4.3. Alternatywny pomiar temperatury silnika  
W przypadku gdy pomiar temperatury czynnika chłodzącego jest ni ewy­
konalny, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homo­
logacji, zamiast stosowania temperatury czynnika chłodzącego w celu 
zapewnienia możliwości ochłodzenia opisanego w pkt 3.9 niniejsz ego 
subzałącznika 6a, można stosować temperaturę oleju silnikowego.  W tym 
przypadku należy stosować temperaturę oleju silnikowego w odnie sieniu 
do wszystkich pojazdów należących do danej rodziny.  
Informację o stosowaniu takiej procedury należy umieścić we wsz yst­
kich odnośnych sprawozdaniach z badań.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 700  
Subzałącznik 6b  
Korekta wyników CO  2 względem docelowej pr ędkości i odleg łości 
1. Uwagi ogólne  
W niniejszym subzałączniku 6b określono przepisy szczegółowe do tyczące 
korekty wyników badania emisji CO  2 w zakresie tolerancji względem 
docelowej prędkości i odległości.  
Niniejszy subzałącznik 6b ma zastosowanie do pojazdów wyposażon ych 
wyłącznie w silniki spalinowe.  
2. Pomiar prędkości pojazdu  
2.1. Rzeczywista/zmierzona prędkość pojazdu (v  mi ; km/h) pochodząca z pręd­
kości rolki hamowni podwoziowej musi być próbkowana z częstotli wością 
pomiaru wynoszącą 10 Hz wraz z czasem rzeczywistym, który odpow iada 
prędkości rzeczywistej.  
2.2. Prędkość docelowa (v  i ; km/h) pomiędzy punktami czasowymi podanymi 
w tabelach A1/1–A1/12 w subzałączniku 1 określa się przy użyciu  metody 
interpolacji liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
3. Procedura korekty  
3.1. Obliczanie mocy rzeczywistej/zmierzonej i docelowej w koła ch 
Moc oraz siły w kołach w stosunku do prędkości docelowej i pręd kości 
rzeczywistej/zmierzonej oblicza się za pomocą następujących rów nań: 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
F i to docelowa siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w N;  
F mi to rzeczywista/zmierzona siła napędowa w okresie czasu od (i- 
1) do (i), w N;  
P i to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;  
P mi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w kW;  
f 0 , f 1 , f 2 to współczynniki obciążenia drogowego z subzałącznika 4, 
w N, N/(km/h), N/(km/h)  2 ; 
V i to prędkość docelowa w czasie (i); w km/h;  
Vm  i to prędkość rzeczywista/zmierzona w czasie (i); w km/h;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 701  
TM to masa próbna pojazdu, w kg;  
m r to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, 
zgodnie z pkt 2.5.1 subzałącznika 4, w kg;  
a i to przyspieszenie docelowe w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w m/s  2 ; 
a mi to przyspieszenie rzeczywiste/zmierzone w okresie czasu od (i- 
1) do (i), w m/s  2 ; 
t i to czas, w s.  
3.2. Na następnym etapie oblicza się początkową wartość P  OVERRUN,1  za 
pomocą następującego równania:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
gdzie:  
P OVERRUN,1  to początkowa moc najazdowa, w kW;  
P RATED  to moc znamionowa pojazdu, w kW.  
3.3. Wszystkie obliczone wartości  P i i P mi poniżej P  OVERRUN,1  ustawia się na 
poziomie P  OVERRUN,1  w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych 
dla emisji CO  2 . 
3.4. Wartości  P m,j oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu 
następującego równania:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
gdzie:  
P m,j to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, 
w kW;  
P mi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w kW;  
t 0 to czas rozpoczęcia uwzględnianej fazy j, w s;  
t end to czas zakończenia uwzględnianej fazy j, w s;  
n to liczba przedziałów czasowych w uwzględnianej fazie;  
j to indeks uwzględnianej fazy.  
3.5. Średnie masowe natężenie emisji CO  2 skorygowane o RCB (g/km) dla 
każdej fazy właściwego cyklu WLTC wyrażone jest w jednostkach g /s 
za pomocą następującego równania:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
gdzie:  
M CO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO  2 w fazie j, w g/s;  
M CO2,RCB,j to masowe natężenie emisji CO  2 z kroku 1 w tabeli A7/1 
zawartej w subzałączniku 7 w odniesieniu do uwzględ­
nianej fazy j cyklu WLTC skorygowanej zgodnie z dodat­
kiem 2 do subzałącznika 6 oraz wymogiem dotyczącym 
stosowania korekty RCB bez uwzględniania kryterium 
korekty c;  
d m,j to odległość faktycznie przejechana w uwzględnianej fazie 
j, w km;  
t j to czas trwania uwzględnianej fazy j, w s.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 702  
3.6. Na następnym etapie te masowe natężenia emisji CO  2 dla każdej fazy 
WLTC są skorelowane ze średnimi wartościami  P m,j1 obliczonymi zgodnie 
z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b.  
Najlepszy stopień dopasowania danych oblicza się za pomocą meto dy 
regresji najmniejszych kwadratów. Przykład takiej linii regresj i (linia 
Veline) przedstawiono na rysunku A6b/1.  
Rysunek A6b/1.  
Przykładowa linia regresji Veline.
  
3.7. Równanie-1 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu wylic zone na 
podstawie pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b określa korelacj ę między 
emisjami CO  2 w g/s dla uwzględnianej fazy j a średnią zmierzoną mocą na 
kole dla tej samej fazy j i jest wyrażone za pomocą następujące go równa­
nia: 
M CO2,j = (k  v,1 × P m,j1 ) + D  v,1 
gdzie:  
M CO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO  2 w fazie j, w g/s;  
P m,j1 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, 
obliczona przy użyciu P  OVERRUN,1  , w kW;  
k v,1 to nachylenie równania-1 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,1 to stała równania-1 Veline, g CO  2 /s. 
3.8. Na następnym etapie oblicza się wtórną wartość P  OVERRUN,2  za pomocą 
następującego równania:  
P OVERRUN,2  = – D  v,1 / k v,1 
gdzie:  
P OVERRUN,2  to wtórna moc najazdowa, w kW;  
k v,1 to nachylenie równania-1 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,1 to stała równania-1 Veline, g CO  2 /s. 
3.9. Wszystkie obliczone wartości  P i i P mi z pkt 3.1 niniejszego subzałącznika 
6b, które są poniżej P  OVERRUN,2  , ustawia się na poziomie P  OVERRUN,2  
w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO  2 . 
3.10. Wartości  P m,j2 oblicza się ponownie dla każdej pojedynczej fazy WLTC 
przy użyciu następujących równań z pkt 3.4 niniejszego subzałąc znika 6b.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 703  
3.11. Nowe równanie-2 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu  oblicza się za 
pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów opisanej w pkt 3 .6 
niniejszego subzałącznika 6b. Równanie-2 linii Veline wyrażone jest za 
pomocą następującego równania:  
M CO2,j = (k  v,2 × P m,j2 ) + D  v,2 
gdzie:  
M CO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO  2 w fazie j, w g/s;  
P m,j2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, 
obliczona przy użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
k v,2 to nachylenie równania-2 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,2 to stała równania-2 Veline, g CO  2 /s. 
3.12. Na następnym etapie wartości P  i,j wynikające z profilu prędkości doce­
lowej oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następu­
jącego równania:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
gdzie:  
P i,j2 to średnia moc docelowa w uwzględnianej fazie j, obliczona przy  
użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
P i,2 to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), obliczona przy  
użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
t 0 to czas rozpoczęcia uwzględnianej fazy j, w s;  
t end to czas zakończenia uwzględnianej fazy j, w s;  
n to liczba przedziałów czasowych w uwzględnianej fazie;  
j to indeks uwzględnianej fazy WLTC.  
3.13. Deltę wartości masowego natężenia emisji CO  2 dla okresu czasu j, wyra­ 
żoną w g/s, oblicza się następnie za pomocą następującego równa nia: 
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P  i,j2 – P  m,j2 ) 
gdzie:  
ΔCO  2,j to delta wartości masowego natężenia emisji CO  2 dla okresu 
czasu j, w g/s;  
k v,2 to nachylenie równania-2 Veline, g CO  2 /kWs;  
P i,j2 to średnia moc docelowa w uwzględnianej fazie j, obliczona przy  
użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
P m,j2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianym okresie 
j, obliczona przy użyciu P  OVERRUN,2  , w kW;  
j to uwzględniany okresu czasu j, którym może być faza cyklu 
albo cały cykl.  
3.14. Masowe natężenie emisji CO  2 w okresie j skorygowane o końcową odle­
głość i prędkość oblicza się za pomocą następującego równania:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
gdzie:  
M CO2,j,2,b to masowe natężenie emisji CO  2 w okresie j skorygowane 
o odległość i prędkość, g/km;  
M CO2,j,1 to masowe natężenie emisji CO  2 na etapie 1 w okresie j, 
zob. tabela A7/1 w subzałączniku 7, g/km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 704  
ΔCO  2,j to delta wartości masowego natężenia emisji CO  2 dla okresu 
czasu j, w g/s;  
t j to czas trwania uwzględnianego okresu czasu j, w s;  
d m,j to odległość faktycznie przejechana w uwzględnianej fazie j, 
w km;  
d i,j to docelowa odległość w uwzględnianym okresie czasu j, 
w km;  
j to uwzględniany okresu czasu j, którym może być faza cyklu 
albo cały cykl.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 705  
Subzałącznik 7  
Obliczenia  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Obliczenia specyficzne dla pojazdów hybrydowych, pojazdów 
elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami 
paliwowymi zostały określone w subzałączniku 8.  
▼M3 
Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń wyników badań 
została opisana w pkt 4 subzałącznika 8.  
▼B 
1.2. Obliczenia opisane w niniejszym subzałączniku należy stoso wać 
w odniesieniu do pojazdów z silnikami spalinowymi.  
1.3. Zaokrąglanie wyników badań  
1.3.1. Etapy pośrednie obliczeń nie są zaokrąglane.  
1.3.2. Ostateczne wyniki dla kryteriów emisji zaokrągla się jed norazowo 
do liczby miejsc dziesiętnych wskazanych w wartości granicznej 
dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra . 
1.3.3. Współczynnik korygujący NO  x (KH) zaokrągla się do dwóch 
miejsc po przecinku.  
1.3.4. Współczynnik rozcieńczenia (DF) zaokrągla się do dwóch m iejsc 
po przecinku.  
1.3.5. W odniesieniu do danych nie powiązanych z normami należy  
postępować zgodnie z dobrą praktyką inżynierską.  
1.3.6. Zaokrąglanie wyników dla emisji CO  2 i zużycia paliwa zostało 
opisane w pkt 1.4 niniejszego subzałącznika.  
1.4. ►M3 Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych 
wyników badań dla pojazdów z silnikami spalinowymi ◄  
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A7/1. Należy 
zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczą ce 
równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl;  
p każda faza właściwego cyklu;  
i każdy związek w ramach właściwych emisji objętych kryte­
riami, bez CO  2 ; 
CO  2 emisje CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 706  
Tabela A7/1  
Procedura obliczania ostatecznych wyników badania  
Źródło  Parametry 
wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe natężenie emisji 
Pkt 3–3.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Wynik 
z kroku 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Obliczanie wartości dla cyklu 
łączonego: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
gdzie: 
M i/CO2,c,2  to wyniki emisji dla 
całego cyklu; 
d p to odległości przejechane 
w fazach cyklu (p)  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Wynik 
z kroku 1 i 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Korekta wyników CO  2 względem 
docelowej prędkości i odległości. 
Subzałącznik 6b 
Uwaga: W związku z tym, że 
odległość również podlega korek­
cie, od tego kroku obliczenio­
wego każde odniesienie do odle­
głości przejechanej interpretuje 
się jako odniesienie do odległości 
docelowej.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Wynik 
z kroku 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  Korekta RCB 
Dodatek 2 do subzałącznika 6  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Wynik 
z kroku 2 i 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedura badania emisji 
z wszystkich pojazdów wyposa­ 
żonych w układy okresowej rege­
neracji (Ki) 
Subzałącznik 6, dodatek 1 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
lub 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
oraz 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
lub 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Uchyb addytywny lub współ­
czynnik multiplikatywny 
używane zgodnie z określeniem 
K i . M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 707  
Źródło  Parametry 
wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Wynik 
z kroku 3 
i 4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Jeżeli Ki ma zastosowanie, 
należy zrównać wartości CO  2 
dla fazy z wartością dla cyklu 
łączonego: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
dla każdej fazy cyklu (p) 
gdzie: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M CO2,p,4 =  M CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4 b  
Wynik 
z kroku 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Korekta ATCT zgodnie z pkt 
3.8.2 subzałącznika 6a. 
Współczynniki pogorszenia obli­
czone zgodnie z załącznikiem 
VII i stosowane do wartości 
emisji objętych kryteriami.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
Wynik poje­
dynczego 
badania.  
Wynik 
z kroku 5  Dla każdego 
badania: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Uśrednianie badań oraz wartość 
deklarowana 
Pkt 1.2–1.2.3 subzałącznika 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Wynik 
z kroku 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Wyrównanie wartości faz 
Pkt 1.2.4 subzałącznika 6. 
oraz: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Wynik 
z kroku 6 i 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Obliczanie zużycia paliwa 
Pkt 6 niniejszego subzałącznik. 
Obliczanie zużycia paliwa wyko­
nuje się dla każdego właściwego 
cyklu oraz jego faz oddzielnie. 
W tym celu: 
a) wykorzystuje się wartości 
CO  2 dla właściwej fazy lub 
cyklu; 
b) wykorzystuje się emisje objęte 
kryteriami dla pełnego cyklu. 
oraz: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Wynik 
badania typu 
1 dla bada­
nego pojaz­
du. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 708  
Źródło  Parametry 
wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Krok 8  Dla każdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Jeżeli oprócz badanego pojazdu 
H badany był również pojazd L, 
uzyskana wartość emisji objętych 
kryteriami musi być wartością 
wyższą z tych dwóch wartości 
oraz nazywana jest M  i,c . 
W przypadku emisji łącznych 
THC+NO  x używa się wyższej 
wartości sumy odnoszącej się do 
VH lub VL. 
W przeciwnym wypadku, jeżeli 
pojazd L nie był badany, M  i,c = 
M i,c,8 
Dla CO  2 i zużycia paliwa stosuje 
się wartości wyprowadzone 
w kroku 8, wartości CO  2 
zaokrągla się do dwóch miejsc 
po przecinku, a wartości zużycia 
paliwa – do trzech miejsc po 
przecinku.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Wynik dla 
rodziny 
interpolacji. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji obję­
tych kryte­
riami.  
Krok 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
100 km; 
a jeżeli pojazd 
L był badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Obliczanie zużycia paliwa oraz 
emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny interpolacji 
Pkt 3.2.3 niniejszego subzałącz­
nika. 
Wartości emisji CO  2 należy 
wyrazić w gramach na kilometr 
(g/km), zaokrąglonych do najbliż­
szej liczby całkowitej. 
Wartości zużycia paliwa muszą 
być wyrażone w litrach na kilo­
metr (l/100 km) i zaokrąglone do 
jednego miejsca po przecinku.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Wynik dla 
pojedyn­
czego 
pojazdu. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji CO  2 
i zużycia 
paliwa.  
▼B 
2. Wyznaczanie objętości rozcieńczonych spalin  
2.1. Obliczanie objętości dla urządzenia o zmiennym rozcieńczen iu 
zapewniającego stałe lub zmienne natężenie przepływu  
▼M3 
Przepływ objętościowy należy mierzyć w sposób ciągły. Całko­
witą objętość należy mierzyć przez cały czas trwania badania.  
_______  
▼B 
2.2. Obliczanie objętości dla urządzenia o zmiennym rozcieńczen iu 
z pompą wyporową  
2.2.1. Objętość należy obliczyć przy użyciu następującego równa nia: 
V ¼ V 0 Ü N 
gdzie:  
V to objętość rozcieńczonych spalin w litrach na badanie (przed  
korektą);  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 709  
V 0 to objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową 
podczas badania w litrach na obrót pompy;  
N to liczba obrotów na badanie.  
2.2.1.1. Korekta objętości do warunków standardowych  
Objętość rozcieńczonych spalin (V) jest korygowana do 
warunków standardowych według następującego wzoru: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
gdzie:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym, 
w kPa;  
P 1 to podciśnienie na wlocie do pompy wyporowej odniesiona 
do ciśnienia atmosferycznego otoczenia, w kPa;  
T p to średnia arytmetyczna temperatury rozcieńczonych spalin 
wpływających do pompy wyporowej podczas badania, 
w kelwinach (K).  
3. Masowe natężenie emisji  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. Przyjmując, że efekty ściśliwości nie mają wpływu, wszys tkie 
gazy biorące udział w procesach zasysania, spalania i wydechu 
silnika mogą zostać uznane za gazy idealne zgodnie z prawem 
Avogadra.  
3.1.2. Masę M każdego związku gazowego wyemitowanego przez 
pojazd podczas badania należy ustalić, obliczając iloczyn stęże nia 
objętościowego przedmiotowego gazu oraz objętości rozcieńczo­
nych spalin, z uwzględnieniem następujących gęstości w warun­
kach odniesienia przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa:  
tlenek węgla (CO)  ρ  ¼ 1,25g =l 
dwutlenek węgla (CO  2 ) ρ  ¼ 1,964g =l 
węglowodory:  
dla benzyny (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
dla oleju napędowego (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
dla LPG (C  1 H 2,525 ) ρ  ¼ 0,649g =l 
dla NG/biometanu (CH  4 ) ρ  ¼ 0,716g =l 
dla etanolu (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
tlenki azotu (NO  x ) ρ  ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 710  
Gęstość stosowana do obliczeń masy NMHC jest równa gęstości 
sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest 
zależna od paliwa. Gęstość stosowana do obliczeń masy propanu 
(zob. pkt 3.5 subzałącznika 5) wnosi 1,967 g/l w warunkach stan ­
dardowych.  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, 
gęstość tego paliwa oblicza się przy użyciu równania podanego 
w pkt 3.1.3 niniejszego subzałącznika.  
3.1.3. Ogólne równanie do obliczania gęstości sumy węglowodorów  dla 
każdego paliwa wzorcowego o składzie średnim C  X H Y O Z jest 
następujące:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
gdzie:  
ρ THC to gęstość sumy węglowodorów i węglowodorów niemeta­
nowych, w g/l;  
MW  C to masa molowa węgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
V M to objętość molowa gazu idealnego przy 273,15 K (0° C) 
i 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C to stosunek wodoru do węgla dla określonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do węgla dla określonego paliwa 
C X H Y O Z . 
3.2. Obliczanie masowego natężenia emisji  
3.2.1. Masowe natężenie emisji związków na fazę cyklu oblicza s ię przy 
użyciu następujących równań: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
gdzie:  
M i to masowe natężenie emisji związku i podczas badania lub 
fazy, w g/km;  
V mix to objętość rozcieńczonych spalin wyrażona w litrach na 
badanie/fazę i skorygowana do warunków standardowych 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
ρ i to gęstość związku i w gramach na litr w warunkach stan­
dardowych temperatury i ciśnienia (273,15 K (0 °C) 
i 101,325 kPa);  
KH to współczynnik korygujący wilgotność wykorzystywany 
wyłącznie do obliczenia masowego natężenia emisji 
tlenków azotu, NO  2 i NO  x , podczas badania lub fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 711  
C i to stężenie związku i w rozcieńczonych spalinach wyra­ 
żone w ppm na badanie lub fazę, skorygowane o ilość 
związku i w powietrzu rozcieńczającym;  
d to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu 
WLTC, w km;  
n to liczba faz właściwego cyklu WLTC.  
3.2.1.1. Stężenie związku gazowego w rozcieńczonych spalinach n ależy 
skorygować o ilość związku gazowego w powietrzu rozcieńcza­
jącym przy użyciu następującego równania: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
gdzie:  
C i to stężenie związku gazowego i w rozcieńczonych spali­
nach, skorygowane o ilość związku gazowego i w powietrzu 
rozcieńczającym, w ppm;  
C e to zmierzone stężenie związku gazowego i w rozcieńczonych 
spalinach wyrażone, w ppm;  
C d to stężenie związku gazowego i w powietrzu rozcieńczają­
cym, w ppm;  
DF to współczynnik rozcieńczenia.  
3.2.1.1.1. Współczynnik rozcieńczenia DF obliczany jest przy uż yciu odpo­
wiedniego równania dla danego paliwa:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla benzyny (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla oleju napędowego (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla NG/biometanu  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla etanolu (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 dla wodoru  
W równaniu dla wodoru:  
C H2O to stężenie H  2 O w rozcieńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w % objętości;  
C H2O-DA  to stężenie H  2 O w powietrzu rozcieńczającym, w % 
objętości;  
CH  2 to stężenie H  2 O w rozcieńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w ppm;  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, 
współczynnik rozcieńczenia dla tego paliwa oblicza się przy 
użyciu równań podanych w pkt 3.2.1.1.2 niniejszego subzałącz­
nika. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 712  
Jeżeli producent wykorzystuje współczynnik rozcieńczenia obej­
mujący kilka faz, do obliczenia współczynnika rozcieńczenia mus i 
użyć średniego stężenia związków gazowych dla danych faz.  
Średnie stężenie związku gazowego oblicza się przy użyciu nastę ­
pującego równania:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
gdzie:  
C i to średnie stężenie związku gazowego;  
C i,phase  to stężenie dla każdej fazy;  
V mix,phase  to Vmix dla odpowiadającej fazy.  
3.2.1.1.2. Ogólne równanie do obliczania współczynnika rozcieńc zenia DF 
dla każdego paliwa wzorcowego o składzie średnim C  x H y O z jest 
następujące: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
gdzie: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 to stężenie CO  2 w rozcieńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w % objętości;  
C HC to stężenie węglowodorów w rozcieńczonych spalinach 
zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm równo­
ważnika węgla;  
C CO to stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych 
w worku do pobierania próbek, w ppm.  
3.2.1.1.3. Pomiar metanu  
3.2.1.1.3.1. W przypadku pomiaru metanu przy użyciu chromatogra fu gazo­
wego w połączeniu z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (GC- 
FID) stężenie węglowodorów niemetanowych (NMHC) oblicza się 
przy użyciu następującego równania: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
gdzie:  
C NMHC  to skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczonych 
spalinach, w ppm równoważnika węgla;  
C THC to stężenie THC w rozcieńczonych spalinach wyrażone 
w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość 
THC zawartą w powietrzu rozcieńczającym;  
C CH4 to stężenie C  CH4 w rozcieńczonych spalinach wyrażone 
w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość 
CH  4 zawartą w powietrzu rozcieńczającym;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 713  
Rf CH4 to współczynnik odpowiedzi FID na metan określony 
i wyszczególniony w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5.  
3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiaru metanu przy użyciu separatora węglowo­
dorów niemetanowych połączonego z detektorem płomieniowo- 
jonizacyjnym (NMC-FID) obliczenie NMHC zależy od metody 
kalibracyjnej/gazu wzorcowego zastosowanych do korekty zera/ 
kalibracji.  
W przypadku stosowania FID do pomiaru THC (bez NMC) kalib­
ruje się go propanem/powietrzem zwykle stosowaną metodą.  
Do kalibracji FID połączonego szeregowo z NMC dopuszcza się 
następujące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawierający propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawierający metan/powietrze przepływa przez  
NMC.  
Zdecydowanie zaleca się kalibrację FID służącego do pomiaru 
metanu za pomocą metanu/powietrza przepływającego przez 
NMC.  
W metodzie a) stężenia CH  4 i NMHC oblicza się przy użyciu 
następujących równań: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Jeżeli R  fCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w powyższym 
równaniu dla C  CH4 . 
W metodzie b) stężenia CH  4 i NMHC oblicza się przy użyciu 
następujących równań: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu 
omijającą NMC, w ppm C;  
R fCH4 to współczynnik odpowiedzi na metan, jak okreś­
lono w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5;  
E M to sprawność dla metanu, jak określono 
w pkt 3.2.1.1.3.3.1 niniejszego subzałącznika;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 714  
E E to sprawność dla etanu, jak określono 
w pkt 3.2.1.1.3.3.2 niniejszego subzałącznika.  
Jeżeli R  fCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w równaniach 
w przypadku b) powyżej dla C  CH4 oraz CNMHC.  
▼B 
3.2.1.1.3.3. Sprawność konwersji separatora węglowodorów niemet anowych 
(NMC)  
NMC wykorzystuje się do usunięcia węglowodorów niemetano­
wych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów 
z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu 
wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów repre­
zentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC 
był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności i wykorzys­
tuje się je do obliczania emisji NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Sprawność konwersji metanu (E  M ) 
Gaz kalibracyjny metan/powietrze musi być wprowadzony do FID 
za pośrednictwem NMC oraz z ominięciem NMC, a oba stężenia 
rejestruje się. Sprawność ustala się przy użyciu następującego 
równania: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbką CH  4 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbką CH  4 
omijającą NMC, w ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Sprawność konwersji etanu (EE)  
Gaz kalibracyjny etan/powietrze musi być wprowadzony do FID 
za pośrednictwem NMC oraz z ominięciem NMC, a oba stężenia 
rejestruje się. Sprawność ustala się przy użyciu następującego 
równania: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbką C  2 H 6 
przepływającą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to stężenie węglowodorów (HC) z próbką C  2 H 6 
omijającą NMC, w ppm C.  
Jeżeli sprawność konwersji etanu NMC wynosi 0,98 lub powyżej, 
w kolejnych obliczeniach E  E wynosi 1.  
3.2.1.1.3.4. Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za  pomocą sepa­
ratora, E  M wynosi 0.  
▼M3 
Równanie do obliczania C  CH4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) 
niniejszego subzałącznika przyjmuje formę:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Równanie do obliczania C  NMHC  w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) 
niniejszego subzałącznika przyjmuje formę: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Gęstość stosowana do obliczeń masy NMHC jest równa gęstości 
sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest 
zależna od paliwa.  
3.2.1.1.4. Obliczanie średniego stężenia ważonego przepływem  
Poniższą metodę obliczania stosuje się wyłącznie w przypadku 
układów CVS, które nie są wyposażone w wymiennik ciepła 
lub w przypadku układów CVS z wymiennikiem ciepła, które 
nie spełniają wymagań określonych w pkt 3.3.5.1 subzałącznika 5 . 
Jeżeli w trakcie badania występują zmiany natężenia przepływu 
CVS (qvcvs) przekraczające ± 3 % średniego natężenia przepływu,  
do wszystkich ciągłych pomiarów rozcieńczenia (w tym liczby 
cząstek stałych) należy wykorzystywać wartość średnią ważoną 
przepływem: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
gdzie:  
C e to średnie stężenie ważone przepływem;  
qvcvs(i) to natężenie przepływu CVS w czasie  t ¼ i Ü Δt, 
w m  3 /min;  
C(i) to stężenie w czasie t ¼ i Ü Δt, w ppm;  
Δt to odstęp czasu pomiędzy próbkami, w s;  
V to całkowita objętość CVS, w m  3 . 
3.2.1.2. Obliczenie współczynnika korygującego wilgotność NO  x 
W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki pomiaru tlenków 
azotu, stosuje się następujące wzory: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
gdzie: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
oraz:  
H to wilgotność bezwzględna, w gramach wody na kilogram 
suchego powietrza;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 716  
R a to wilgotność względna otaczającego powietrza, w %,  
P d to ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia, w kPa;  
P B to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, w kPa.  
Współczynnik KH należy obliczyć dla każdej fazy cyklu badania.  
Temperaturę otoczenia oraz wilgotność względną określa się jako  
średnią arytmetyczną wartości mierzonych w sposób ciągły 
podczas każdej fazy.  
3.2.2. Określanie masowego natężenia emisji węglowodorów (HC) 
z silników o zapłonie samoczynnym  
3.2.2.1. Średnie stężenie HC wykorzystane w określaniu masowego  natę­ 
żenia emisji HC z silników o zapłonie samoczynnym jest obli­
czane przy użyciu następującego równania:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
gdzie: 
R t 2 
t 1 C HC dt to całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowa­
nych w okresie badania (t  1 –t 2 ); 
C e to stężenie HC zmierzone w rozcieńczonych spalinach 
w ppm C  i , które jest podstawiane za C  HC we wszyst­
kich odpowiednich równaniach.  
3.2.2.1.1. Stężenie HC w powietrzu rozcieńczającym określa się na 
podstawie worków z powietrzem rozcieńczającym. Korekta jest 
dokonywana zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego subzałącznika.  
3.2.3. Obliczanie zużycia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny interpolacji  
▼M3 
3.2.3.1. Zużycie paliwa oraz emisje CO  2 bez użycia metody interpolacji 
(tj. wykorzystując jedynie pojazd H)  
Wartość CO  2 obliczona w pkt 3.2.1–3.2.1.1.2 niniejszego 
subzałącznika oraz zużycie paliwa obliczone zgodnie z pkt 6 
niniejszego subzałącznika przypisuje się wszystkim pojedynczym 
pojazdom z rodziny interpolacji, a metoda interpolacji nie ma 
zastosowania.  
▼B 
3.2.3.2. Zużycie paliwa oraz emisje CO  2 z użyciem metody interpolacji  
Emisje CO  2 i zużycie paliwa dla każdego pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji można obliczyć przy użyciu metody inter­
polacji opisanej w pkt 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 niniejszego subzałąc z­
nika.  
3.2.3.2.1. Zużycie paliwa oraz emisje CO  2 badanych pojazdów L i H  
Masowe natężenie emisji CO  2 (M CO  2 ÄL , i M  CO  2 ÄH ) oraz jego 
fazy p ( M CO  2 ÄL;p i M  CO2ÄH;p ) dla badanych pojazdów L i H, 
używane w poniższych obliczeniach, należy wziąć z kroku 
9 w tabeli A7/1.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 717  
Wartości zużycia paliwa również bierze się z kroku 9 w tabeli 
Table A7/1 i są one nazywane FC  L,p oraz FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego poj azdu  
Jeżeli rodzinę interpolacji tworzy jedna rodzina obciążenia dro go­
wego lub większa ich liczba, obliczenie pojedynczego obciążenia  
drogowego należy wykonać wyłącznie w ramach rodziny obcią­ 
żenia drogowego mającej zastosowanie w przypadku danego poje­
dynczego pojazdu.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H i L są wykorzystywane jako parametry 
wejściowe dla metody interpolacji.  
TM  ind , w kg, to pojedyncza masa testowa pojazdu zgodnie z pkt 
3.2.25 niniejszego załącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest używana dla badanych pojazdów 
L i H, wartość TM  ind jest równa masie badanego pojazdu H dla 
metody interpolacji.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
3.2.3.2.2.2.1. Rzeczywiste wartości współczynnika oporu toczeni a dla wybra­
nych opon badanego pojazdu L (RRL) i badanego pojazdu H 
(RRH) są wykorzystywane jako parametry wejściowe dla metody 
interpolacji. Zob. pkt 4.2.2.1 subzałącznika 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H mają róż ne 
wartości współczynnika oporu toczenia, należy obliczyć średnią 
ważoną oporów toczenia przy użyciu równania podanego 
w pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego subzałącznika.  
3.2.3.2.2.2.2. W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poj eździe 
wartość współczynnika oporu toczenia RR  ind musi być równa 
wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy 
efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącz ­
nika 4.  
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub 
bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodat­
kowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas 
efektywności energetycznej, należy użyć średniej ważonej obli­
czonej przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli w badanych pojazdach L i H założone są te same opony lub  
opony o takim samym współczynniku oporu toczenia, wartość 
RR  ind dla metody interpolacji wynosi RR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 718  
gdzie:  
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy 
pojazd.  
RR  L,FA i RR  H,FA to rzeczywiste współczynniki oporu 
toczenia opon na przedniej osi odpo­
wiednio w pojazdach L i H wyrażone 
w kg/tona;  
RR  ind,FA  to wartość współczynnika oporu toczenia 
dla odpowiedniej klasy efektywności ener­
getycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 
subzałącznika 4 w przypadku opon na osi 
przedniej w pojedynczym pojeździe wyra­ 
żona w kg/tona;  
RR  L,RA , i RR  H,RA to rzeczywiste współczynniki oporu 
toczenia opon na tylnej osi odpowiednio 
w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona;  
RR  ind,RA  to wartość współczynnika oporu toczenia 
dla odpowiedniej klasy efektywności ener­
getycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 
subzałącznika 4 w przypadku opon na osi 
tylnej w pojedynczym pojeździe wyrażona 
w kg/tona;  
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu gotowego 
do jazdy na przedniej osi;  
RRx nie należy zaokrąglać ani kwalifikować do klasy efektyw­
ności energetycznej opon.  
3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu  
3.2.3.2.2.3.1. Określanie wpływu na opór aerodynamiczny wyposaż enia dodat­
kowego  
Opór aerodynamiczny należy mierzyć dla każdego z elementów 
wyposażenia dodatkowego mającego wpływ na opór aerodyna­
miczny oraz kształtów nadwozia mających wpływ na opór 
w tunelu aerodynamicznym spełniającym wymagania określone 
w pkt 3.2 subzałącznika 4, zweryfikowanym przez organ udziela­
jący homologacji.  
3.2.3.2.2.3.2. Alternatywna metoda określania wpływu na opór ae rodynamiczny 
wyposażenia dodatkowego  
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolo­
gacji można zastosować alternatywną metodę (np. symulację, tune l 
aerodynamiczny niespełniający kryteriów określonych w subzałącz ­
niku 4) do określenia Δ(C  D ×A f ), jeżeli spełnione są następujące 
kryteria:  
a) alternatywna metoda spełnia wymaganie dokładności dla Δ 
(C D ×A f ) wynoszącej ± 0,015 m  2 oraz dodatkowo, w przypadku 
stosowania symulacji, należy szczegółowo zweryfikować 
metodę obliczeniowej dynamiki płynów, aby wykazać, że 
rzeczywiste wzorce przepływu powietrza wokół nadwozia, 
włącznie z wielkościami prędkości, sił i ciśnień przepływów, 
odpowiadają wynikom badania walidacyjnego;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 719  
b) alternatywna metoda może być stosowana wyłącznie w odnie­
sieniu do tych elementów wpływających na właściwości aero­
dynamiczne (np. koła, kształty nadwozia, układ chłodzenia), 
dla których wykazano równoważność;  
c) dowody na równoważność należy z wyprzedzeniem przed­
stawić organowi udzielającemu homologacji dla każdej rodziny 
obciążenia drogowego, w przypadku gdy stosowana jest 
metoda matematyczna, lub co cztery lata, w przypadku, gdy 
stosowana jest metoda pomiarowa, a w każdym przypadku 
muszą one być oparte na pomiarach w tunelu aerodyna­
micznym spełniających kryteria niniejszego załącznika;  
d) jeżeli wartość Δ(C  D × A  f ) konkretnego elementu wyposażenia 
dodatkowego jest ponad dwukrotnie większa niż wartość 
w przypadku wyposażenia dodatkowego, dla którego przedsta­
wiono dowody, opór aerodynamiczny nie może być ustalany 
przy użyciu metody alternatywnej; oraz  
e) w przypadku zmiany modelu symulacji niezbędna jest 
ponowna walidacja.  
3.2.3.2.2.3.3. Stosowanie wpływu na opór aerodynamiczny pojedyn czy pojazd  
Δ(C  D × A  f ) ind to różnica wartości iloczynu współczynnika oporu 
aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową 
pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, spowo­
dowana elementami wyposażenia dodatkowego oraz kształtami 
nadwozia w pojeździe, które różnią się od badanego pojazdu L, 
w m  2 . 
Te różnice wartości oporu aerodynamicznego (Δ(C  D × A  f )) należy 
obliczać z dokładnością wynoszącą ± 0,015 m  2 . 
Δ(C  D × A  f ) ind można obliczyć przy użyciu następującego 
równania przy zachowaniu dokładności wynoszącej ± 0,015 m  2 
również dla sumy elementów wyposażenia dodatkowego oraz 
kształtów nadwozia: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
gdzie:  
C D to współczynnik oporu aerodynamicznego;  
A f to powierzchnia czołowa pojazdu, w m  2 ; 
n to liczba elementów wyposażenia dodatkowego 
w pojeździe, które różnią się pomiędzy pojedyn­
czym pojazdem a badanym pojazdem L;  
Δ(C  D × A  f ) i to różnica wartości iloczynu współczynnika oporu 
aerodynamicznego pomnożonego przez 
powierzchnię czołową, na którą wpływ ma poje­
dynczy element (i) zamontowany na pojeździe; 
jest to wartość dodatnia w przypadku elementu 
wyposażenia dodatkowego, który zwiększa opór 
aerodynamiczny w odniesieniu do badanego 
pojazdu L i odwrotnie, w m  2 . 
Suma wszystkich różnic Δ(C  D ×A f ) i między bada­
nymi pojazdami L i H musi odpowiadać 
Δ(C  D ×A f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definicja całkowitej różnicy oporu aerodynamiczn ego między 
badanymi pojazdami H i L  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 720  
Całkowita różnica pod względem współczynnika oporu aerodyna­
micznego pomnożonego przez powierzchnię czołową między 
badanymi pojazdami L i H nazywana jest Δ(C  D ×A f ) LH i musi 
zostać umieszczona we wszystkich odnośnych sprawozdaniach 
z badań, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentacja wpływów na opór aerodynamiczny  
Zwiększenie lub zmniejszenie iloczynu współczynnika oporu aero­
dynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową wyra­ 
żone jako Δ(C  D ×A f ) dla wszystkich elementów wyposażenia 
dodatkowego i kształtów nadwozia w rodzinie interpolacji, które : 
a) mają wpływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz  
b) mają być uwzględnione w interpolacji,  
należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach 
z badań, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Dodatkowe przepisy dotyczące wpływów na opór aer odynamiczny  
Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje się do całej rodziny 
interpolacji, a Δ(C  D ×A f ) LH wynosi zero, jeżeli:  
a) urządzenia tunelu aerodynamicznego nie są w stanie dokładnie  
określić Δ(C  D ×A f ); lub  
b) żadne z elementów wyposażenia dodatkowego nie wpływają na 
opór w badanych pojazdach H i L, które mają być uwzględ­
nione w metodzie interpolacji.  
3.2.3.2.2.4. Obliczanie współczynników obciążenia drogowego dla  pojedyn­
czych pojazdów  
Współczynniki obciążenia drogowego f  0 , f  1 i f  2 (określone 
w subzałączniku 4) dla badanych pojazdów H i L są nazywane 
odpowiednio f  0,H , f 1,H i f 2,H oraz f  0,L , f 1,L i 2,L . Skorygowana 
krzywa obciążenia drogowego dla badanego pojazdu L jest defi­
niowana w następujący sposób: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Z zastosowaniem metody regresji najmniejszych kwadratów 
w zakresie punktów prędkości odniesienia obliczane są skorygo­
wane współczynniki obciążenia drogowego  f ä 
0;L i f ä 
2;L dla F L ðvÞ, 
gdy dla współczynnik liniowy  f ä 
1;L wynosi f  1,H . Współczynniki 
obciążenia drogowego f  0,ind , f  1,ind i f  2,ind dla pojedynczego 
pojazdu z rodziny interpolacji oblicza się przy użyciu następuj ą­
cych równań: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
lub jeżeli ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, stosuje się 
poniższe równanie dla  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
lub jeżeli  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, stosuje się poniższe równanie dla  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
gdzie: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego współczyn­
niki obciążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla pojedynczego pojazdu 
oblicza się zgodnie z równaniami podanymi w pkt 5.1.1 
subzałącznika 4.  
3.2.3.2.3. Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu  
Zapotrzebowanie na energię właściwego cyklu WLTC (E  k ) oraz 
zapotrzebowanie na energię wszystkich faz właściwego cyklu 
(E k,p ) oblicza się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5 niniejszego 
subzałącznika, dla następujących zestawów (k) współczynników 
obciążenia drogowego oraz mas:  
k = 1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(badany pojazd L)  
k = 2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(badany pojazd H)  
k = 3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji)  
▼M3 
Te trzy zestawy obciążeń drogowych mogą pochodzić z różnych 
rodzin obciążenia drogowego.  
▼B 
3.2.3.2.4. Obliczanie wartości emisji CO  2 dla pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji przy użyciu metody interpolacji  
Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu masowe natężenie emisji 
CO  2 w g/km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu 
następującego równania: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masowe natężenie emisji CO  2 w g/km w pełnym cyklu dla poje­
dynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następującego 
równania: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E 2,p i E 3,p oraz E  1 , E 2 i E 3 oblicza się, 
jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 722  
3.2.3.2.5. Obliczanie wartości zużycia paliwa (FC) dla pojedync zego 
pojazdu z rodziny interpolacji przy użyciu metody interpolacji  
Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu zużycie paliwa w l/100 km 
dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następują­
cego równania:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Zużycie paliwa w l/100 km w pełnym cyklu dla pojedynczego 
pojazdu obliczane jest przy użyciu następującego równania: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E 2,p i E 3,p oraz E  1 , E 2 i E 3 oblicza się, 
jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subzałącznika.  
3.2.3.2.6. Producent oryginalnego wyposażenia (OEM) może zwięks zyć 
daną wartość CO  2 określoną zgodnie z pkt 3.2.3.2.4 niniejszego 
załącznika. W takich przypadkach:  
a) Wartości CO  2 dla fazy zwiększa się o stosunek zwiększonej 
wartości CO  2 dzielonej przez obliczoną wartość CO  2 ; 
b) Wartości zużycia paliwa zwiększa się o stosunek zwiększonej 
wartości CO  2 dzielonej przez obliczoną wartość CO  2 . 
Nie zrekompensuje to elementów technicznych, które 
faktycznie wymagałyby wyłączenia pojazdu z rodziny interpo­
lacji. 
▼B 
3.2.4. Obliczanie zużycia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych 
pojazdów z rodziny macierzy obciążenia drogowego  
Emisje CO  2 i zużycie paliwa dla każdego pojedynczego pojazdu 
z rodziny macierzy obciążenia drogowego oblicza się przy użyciu  
metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 niniejsz ego 
subzałącznika. W stosownych przypadkach, odniesienia do 
pojazdu L lub H zostają zastąpione odniesieniami, odpowiednio, 
do pojazdu L  M lub H  M . 
3.2.4.1. Określanie zużycia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojazdów L  M i H  M 
Masowe natężenie emisji CO  2 M CO2 dla pojazdów L  M i H  M 
określa się zgodnie z obliczeniami podanymi w pkt 3.2.1 niniej­
szego subzałącznika dla pojedynczych faz (p) właściwego cyklu 
WLTC i nazywa się je, odpowiednio,  M  CO  2 –LM ;p i M  CO  2 –HM ;p . 
Zużycie paliwa dla pojedynczych faz właściwego cyklu WLTC 
określa się zgodnie z pkt 6 niniejszego subzałącznika i nazywa 
się je, odpowiednio, FC  LM,p i F HM,p . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 723  
3.2.4.1.1. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego poj azdu  
Siłę obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z procedurą 
opisaną w pkt 5.1 subzałącznika 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H  M i L M , wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 
subzałącznika 4, wykorzystywane są jako parametry wejściowe.  
TM  ind , w kg, to masa testowa pojedynczego pojazdu zgodnie 
z definicją masy testowej w pkt 3.2.25 niniejszego załącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest używana dla pojazdów L  M i H  M , 
wartość TM  ind musi być równa masie pojazdu H  M dla metody 
rodziny macierzy obciążenia drogowego.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
3.2.4.1.1.2.1. Wartości współczynnika oporu toczenia dla pojazd u L  M , RR  LM 
i pojazdu H  M , RR  HM , wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącz­
nika 4, wykorzystywane są jako parametry wejściowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L  M lub H  M mają 
różne wartości współczynnika oporu toczenia, należy obliczyć 
średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równania podanego 
w pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego subzałącznika.  
3.2.4.1.1.2.2. W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poj eździe 
wartość współczynnika oporu toczenia RR  ind musi być równa 
wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy 
efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącz ­
nika 4.  
W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane 
z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz 
kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem 
góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub 
bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodat­
kowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas 
efektywności energetycznej, należy użyć średniej ważonej obli­
czonej przy użyciu równania z pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli ten sam opór toczenia jest używany dla pojazdów L  M i H  M , 
wartość RR  ind wynosi RR  HM dla metody rodziny macierzy obcią­ 
żenia drogowego.  
3.2.4.1.1.2.3. Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 724  
gdzie:  
x reprezentuje pojazd L, H lub poje­
dynczy pojazd;  
RR  LM,FA  a RR  HM,FA  to rzeczywiste współczynniki oporu 
toczenia opon na przedniej osi odpo­
wiednio w pojazdach L i H wyrażone 
w kg/tona;  
RR  ind,FA  to wartość współczynnika oporu 
toczenia dla odpowiedniej klasy efek­
tywności energetycznej opon zgodnie 
z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przy­
padku opon na osi przedniej w pojedyn­
czym pojeździe wyrażona w kg/tona;  
RR  LM,RA  i RR  HM,RA  to rzeczywiste współczynniki oporu 
toczenia opon na tylnej osi odpo­
wiednio w pojazdach L i H wyrażone 
w kg/tona;  
RR  ind,RA  to wartość współczynnika oporu 
toczenia dla odpowiedniej klasy efek­
tywności energetycznej opon zgodnie 
z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przy­
padku opon na osi tylnej w pojedyn­
czym pojeździe wyrażona w kg/tona;  
mp x,FA to proporcjonalna masa pojazdu goto­
wego do jazdy na przedniej osi.  
RR  x nie należy zaokrąglać ani kwalifikować do klasy efektyw­
ności energetycznej opon.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu  
Powierzchnia czołowa dla pojazdu L  M (A fLM ) i pojazdu H  M 
(A fHM ), wybrana zgodnie z pkt 4.2.1.4 niniejszego subzałącznika 
4, wykorzystywana jest jako parametr wejściowy.  
A f,ind w m  2 to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu.  
Jeżeli ta sama powierzchnia czołowa jest używana dla pojazdów 
L M i H  M , wartość A  f,ind musi być równa powierzchni czołowej 
pojazdu H  M dla metody rodziny macierzy obciążenia drogowego.  
3.3. PM  
3.3.1. Obliczanie  
Emisję cząstek stałych oblicza się przy użyciu następujących 
dwóch równań: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 725  
w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;  
oraz: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V mix to objętość rozcieńczonych spalin (zob. pkt 2 niniejszego 
subzałącznika) w warunkach standardowych;  
V ep to objętość rozcieńczonych spalin przepływających przez 
filtr do pobierania próbek cząstek stałych w warunkach 
standardowych;  
P e to masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach), 
w mg;  
d to przejechana odległość odpowiadająca cyklowi badania, 
w km.  
3.3.1.1. W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do pozi omu tła 
masy cząstek stałych z układu rozcieńczania należy ją określić 
zgodnie z  ►M3 pkt 2.1.3.1 subzałącznika 6 ◄. W takim przy­
padku masę cząstek stałych (w mg/km) należy obliczać przy 
użyciu następujących równań:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;  
oraz:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V ap to objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr 
cząstek stałych tła w warunkach standardowych;  
P a to masa cząstek stałych z powietrza rozcieńczającego lub 
powietrza tła tunelu rozcieńczającego, określona przy użyciu 
jednej z metod opisanych w  ►M3 pkt 2.1.3.1 subzałącznika 
6 ◄,  
DF to współczynnik rozcieńczenia określony w pkt 3.2.1.1.1 
niniejszego subzałącznika.  
W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje 
wartość ujemną, należy przyjąć, że masa cząstek stałych wynosi 
zero mg/km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 726  
3.3.2. Obliczanie masy cząstek stałych przy użyciu metody podwó jnego 
rozcieńczania 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
gdzie:  
V ep to objętość rozcieńczonych spalin przepływających przez 
filtr do pobierania próbek cząstek stałych w warunkach 
standardowych;  
V set to objętość podwójnie rozcieńczonych spalin przepływają­
cych przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych 
w warunkach standardowych;  
V ssd to objętość powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego 
do wtórnego rozcieńczania w warunkach standardowych.  
Jeżeli próbka podwójnie rozcieńczonego gazu do pomiaru masy 
wyemitowanych cząstek stałych nie jest zawracana do tunelu, 
objętość CVS należy obliczać, jak w przypadku pojedynczego 
rozcieńczenia, tj.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
gdzie:  
V mix indicated  to zmierzona objętość rozcieńczonych spalin w ukła­
dzie rozcieńczania po pobraniu próbki cząstek 
stałych w warunkach standardowych.  
▼M3 
4. Określanie liczby cząstek stałych  
Liczbę cząstek stałych należy obliczyć przy użyciu następująceg o 
równania: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
gdzie:  
PN to liczba emitowanych cząstek stałych, w cząstkach na kilo­
metr;  
V to objętość rozcieńczonych spalin wyrażona w litrach na 
badanie (wyłącznie po pierwotnym rozcieńczeniu w przy­
padku podwójnego rozcieńczania) i skorygowana do 
warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa),  
k to współczynnik kalibracji stosowany do korygowania 
pomiarów licznika cząstek stałych dla poziomu instrumentu 
referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w licz­
niku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje 
się wewnętrznie w liczniku cząstek stałych, wynosi on 1;  
C s to skorygowane stężenie liczby cząstek stałych z rozcieńczo­
nych spalin, wyrażone jako średnia arytmetyczna liczby 
wyemitowanych cząstek stałych na centymetr sześcienny 
z badania emisji obejmującego pełną długość cyklu jazdy. 
Jeśli średnie objętościowe wyniki stężenia  C odczytane 
z licznika cząstek stałych nie są osiągane w warunkach stan­
dardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa), wówczas 
stężenia należy skorygować dla tych warunków  C s ; ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 727  
C b to stężenie liczby cząstek stałych w powietrzu rozcieńcza­
jącym lub stężenie liczby cząstek stałych tła tunelu rozcień­
czającego, zatwierdzone przez organ udzielający homologa­
cji, wyrażone jako wartość liczbowa cząstek stałych na 
centymetr sześcienny, skorygowana z uwzględnieniem 
błędu koincydencji oraz dla warunków standardowych 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
f r to średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych 
VPR przy ustawieniu rozcieńczenia używanym do badania;  
f rb to średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych 
VPR przy ustawieniu rozcieńczenia używanym do pomiaru 
tła; 
d to przejechana odległość odpowiadająca właściwemu 
cyklowi badania, w km.  
C należy obliczyć przy użyciu następującego równania:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
gdzie:  
C i to nieciągły pomiar stężenia liczby cząstek stałych w rozcień­
czonych spalinach odczytany z licznika cząstek stałych, 
wyrażony jako liczba cząstek stałych na cm  3 i skorygowany 
z uwzględnieniem błędu koincydencji;  
n to całkowita liczba nieciągłych pomiarów stężenia liczby 
cząstek stałych wykonanych podczas właściwego cyklu 
badania, obliczana przy użyciu następującego równania:  
n = t × f  
gdzie:  
t to czas trwania właściwego cyklu badania, w s;  
f to częstotliwość rejestracji danych licznika cząstek stałych,  
w Hz.  
_______  
▼B 
5. Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu  
O ile nie wskazano inaczej, obliczanie powinno opierać się na 
docelowym wykresie prędkości podanym w nieciągłych punktach 
czasowych pobierania próbek.  
Na potrzeby obliczeń każdy punkt czasowy pobierania próbek 
należy interpretować jako okres czasu. O ile nie wskazano inacz ej, 
czas trwania Δt tych okresów wynosi 1 sekundę.  
Całkowite zapotrzebowanie na energię E dla całego cyklu lub 
określonej fazy cyklu oblicza się sumując E  i w obrębie czasu 
trwania odpowiedniego cyklu pomiędzy t  start i t end zgodnie z nastę­
pującym równaniem: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 728  
gdzie:  
E i ¼ F i Ü d i jeżeli F  i> 0 
E i ¼ 0 jeżeli F  i Ï 0 
oraz:  
t start to czas rozpoczęcia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
t end to czas zakończenia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
E i to zapotrzebowanie na energię w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w Ws;  
F i to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
d i to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), 
w m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
gdzie:  
F i to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
▼M3 
v i docelowa prędkość w czasie t  i , w km/h;  
▼B 
TM to masa testowa, w kg;  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 to współczynniki obciążenia drogowego dla danego bada­
nego pojazdu (TM  L , TM  H lub TM  ind ), odpowiednio, w N, N/km/h 
oraz N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
d i to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m;  
▼M3 
v i docelowa prędkość w czasie t  i , w km/h;  
▼B 
t i to czas, w s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
▼M3 
v i docelowa prędkość w czasie t  i , w km/h;  
▼B 
t i to czas, w s.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 729  
6. Obliczanie zużycia paliwa  
6.1. Właściwości paliwa wymagane do obliczania wartości zużycia  
paliwa należy wziąć z załącznika IX.  
6.2. Wartości zużycia paliwa oblicza się na podstawie emisji wę glo­
wodorów, tlenku węgla oraz dwutlenku węgla z wykorzystaniem 
wyników podanych w kroku 6 dla emisji objętych kryteriami oraz 
kroku 7 dla CO  2 w tabeli A7/1.  
▼M3 
6.2.1. Do obliczania zużycia paliwa należy użyć ogólnego równan ia 
podanego w pkt 6.12 niniejszego subzałącznika wykorzystującego 
stosunki H/C oraz O/C.  
▼B 
6.2.2. W odniesieniu do wszystkich równań w pkt 6 niniejszego 
subzałącznika:  
FC to zużycie określonego paliwa w l/100 km (lub m  3 na 
100 km w przypadku gazu ziemnego, lub kg/100 km 
w przypadku wodoru);  
H/C to stosunek wodoru do węgla dla określonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do wegla dla określonego paliwa 
C X H Y O Z ; 
MW  C to masa molowa węgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
ρ fuel to gęstość paliwa używanego w badaniu, w kg/l. W przy­
padku paliw gazowych, gęstość paliwa w temperaturze 
15 °C;  
HC to emisje węglowodorów, w g/km;  
CO to emisje tlenku węgla, w g/km;  
CO  2 to emisje dwutlenku węgla, w g/km;  
H 2 O to emisje wody, w g/km;  
H 2 to emisje wodoru, w g/km;  
p 1 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa przed rozpoczęciem 
właściwego cyklu badania, w Pa;  
p 2 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa po zakończeniu 
właściwego cyklu badania, w Pa;  
T 1 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa przed rozpoczę­
ciem właściwego cyklu badania, w K;  
T 2 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa po zakończeniu 
właściwego cyklu badania, w K;  
Z 1 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p  1 
i T 1 ; ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 730  
Z2 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p  2 
i T 2 ; 
V to objętość wewnętrzna zbiornika paliwa gazowego w m  3 ; 
d to teoretyczna długość właściwej fazy lub cyklu, w km.  
6.3. Zarezerwowany  
6.4. Zarezerwowany  
6.5. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego ben zyną 
(E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego LPG  
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Jeśli skład paliwa użytego w badaniu różni się od składu  przyję­
tego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek produ­
centa zastosowany może zostać współczynnik korygujący cf 
w następującym równaniu: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Współczynnik korygujący cf, który można zastosować, określa się  
przy użyciu następującego równania: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
gdzie:  
n actual to rzeczywisty współczynnik H/C zastosowanego paliwa.  
6.7. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego NG/ bio­
metanem 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Zarezerwowany  
6.9. Zarezerwowany  
6.10. Dla pojazdu z silnikiem wysokoprężnym zasilanego olejem n apę­
dowym (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 731  
6.11. Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego et anolem 
(E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Zużycie paliwa dla dowolnego paliwa używanego w badaniu 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Zużycie paliwa dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowy m zasi­
lanego wodorem: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
W przypadku pojazdów zasilanych gazowym bądź płynnym 
wodorem i za zgodą organu udzielającego homologacji do obli­
czania zużycia paliwa producent może wybrać poniższe równanie 
dla zużycia paliwa lub metodę zgodną ze standardowymi proto­
kołami, takimi jak SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Współczynnik ściśliwości Z otrzymuje się z poniższej tabeli:  
Tabela A7/2  
Współczynnik ściśliwości Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bary)  3 3  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Jeżeli w tabeli nie podano wymaganych wartości początkowych 
dla p i T, współczynnik ściśliwości otrzymuje się przez interpo ­
lację liniową współczynników ściśliwości wskazanych w tabeli, 
wybierając wartości, które są najbliższe szukanej wartości.  
▼M3 
7. Wskaźniki wykresu jazdy  
7.1. Wymaganie ogólne  
Zalecaną prędkość pomiędzy punktami czasowymi podanymi 
w tabelach A1/1-A1/12 określa się przy użyciu interpolacji 
liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz.  
W przypadku pełnego naciśnięcia pedału przyspieszenia do obli­
czania wskaźnika wykresu jazdy podczas takich okresów pracy 
należy użyć zalecanej prędkości zamiast rzeczywistej prędkości 
pojazdu.  
W przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) obliczenia wskaź­
ników wykresu jazdy muszą obejmować wszystkie cykle i fazy 
WLTC zakończone przed wystąpieniem kryterium przerwania 
zgodnie z pkt 3.2.4.5 subzałącznika 8.  
7.2. Obliczanie wskaźników wykresu jazdy  
Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie z normą SAE 
J2951 (zmienioną w styczniu 2014 r.):  
a) IWR: wskaźnik pracy inercyjnej, w %;  
b) RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości, w km/h.  
7.3. Kryteria dotyczące wskaźników wykresu jazdy  
W przypadku badania homologacji typu wskaźniki muszą spełniać 
następujące kryteria:  
a) IWR musi mieścić się w zakresie od - 2,0 do + 4,0 %;  
b) RMSSE musi być mniejszy niż 1,3 km/h.  
8. Obliczanie stosunków n/v  
Stosunki n/v oblicza się przy użyciu następującego równania:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
gdzie:  
n to prędkość obrotowa silnika, min  -1 ; 
v to prędkość pojazdu w km/h;  
r i to przełożenie napędu na biegu i;  
r axle to przełożenie osi.  
U dyn to dynamiczny obwód toczny opon osi napędowej, który 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
gdzie:  
H/W to współczynnik kształtu opony np. „45” dla opony 
225/45 R17;  
W to szerokość opony, w mm; np. „225” dla opony 225/45 
R17;  
R to średnica koła, w calach; np. „17” dla opony 225/45 
R17.  
U dyn zaokrągla się do pełnych milimetrów.  
Jeżeli wartość U  dyn jest różna w przypadku osi przedniej i tylnej, 
stosuje się wartość n/v dla głównej napędzanej osi. Organ udzie ­
lający homologacji otrzymuje na żądanie informacje niezbędne do  
dokonania takiego wyboru.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 734  
Subzałącznik 8  
Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymagania ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo­ 
ładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC- 
FCHV) dodatek 2 i dodatek 3 do niniejszego subzałącznika zastę­
pują dodatek 2 do subzałącznika 6.  
Jeżeli nie określono inaczej, wszystkie wymagania wymienione 
w niniejszym subzałączniku mają zastosowanie do pojazdów 
z trybami możliwymi do wyboru przez kierowcę i bez. Jeżeli 
wyraźnie nie określono inaczej w niniejszym subzałączniku, 
wszystkie wymagania i procedury określone w subzałączniku 6 
nadal mają zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych 
niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych ogni­
wami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC- 
FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV).  
▼M3 
1.1. Jednostki, dokładność i rozkład parametrów elektrycznych  
Jednostki, dokładność i rozkład pomiarów muszą być zgodne z pod a­
nymi w tabeli A8/1.  
Tabela A8/1  
Parametry, jednostki, dok ładność i rozkład pomiarów  
Parametr  Jednostki  Dokładność  Rozkład  
Energia elektryczna (  1 ) W h  ±  1  %  0,001 kWh (  2 ) 
Prąd elektryczny  A  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Napięcie elektryczne  V  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Wyposażenie: miernik statyczny do pomiaru energii aktywnej. 
( 2 ) Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równoważ ny. 
( 3 ) W zależności od tego, która wartość jest większa. 
( 4 ) Częstotliwość całkowania prądu 20 Hz lub większa.  
1.2. Badanie emisji i zużycia paliwa  
Parametry, jednostki i dokładność pomiarów muszą być zgodne 
z wymaganymi dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki 
spalinowe.  
▼B 
1.3. Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Jednostki i ich precyzja do celów przekazania ostatecznych 
wyników muszą być zgodne ze wskazaniami podanymi w tabeli 
A8/2. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 4 niniejszego 
subzałącznika należy stosować wartości niezaokrąglone.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 735  
Tabela A8/2  
Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Parametr  Jednostki  Precyzja ostatecznych wyników bada­
nia 
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Z zaokrągleniem do najbliższej 
liczby całkowitej  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych  L/100 km  Z zaokrągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
FC CS(,p)  ( 2 ) dla pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi (FCHV)  kg/100 km  Z zaokrągleniem do dwóch miejsc 
po przecinku  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Z zaokrągleniem do najbliższej 
liczby całkowitej  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Z zaokrągleniem do najbliższej 
liczby całkowitej  
E AC kWh  Z zaokrągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
( 1 ) nie jest to parametr dla pojedynczego pojazdu. 
( 2 ) p) oznacza uwzględniany okres czasu, który może być fazą, poł ączeniem faz lub całym cyklem.  
▼B 
1.4. Klasyfikacja pojazdów  
Wszystkie hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC- 
HEV), pojazdy elektryczne (PEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane  
ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC- 
FCHV) są klasyfikowane jako pojazdy klasy 3. Właściwy cykl 
badania dla procedury badania typu 1 jest określany zgodnie z p kt 
1.4.2 niniejszego subzałącznika na podstawie odpowiadającego 
cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego 
subzałącznika.  
1.4.1. Cykl badania odniesienia  
▼M3 
1.4.1.1. Cykle badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zostały  określone 
w pkt 3.3 subzałącznika 1.  
1.4.1.2. W przypadku pojazdów elektrycznych procedura zmniejsze nia skali, 
zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 subzałącznika 1, może być zastosowana  
w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 1 
poprzez zastąpienie mocy znamionowej maksymalną mocą netto 
zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85. W takim przypadku 
cykl o zmniejszonej skali jest cyklem badania odniesienia.  
▼B 
1.4.2. Właściwy cykl badania  
1.4.2.1. Właściwy cykl badania WLTP  
Cykl badania odniesienia zgodnie z pkt 1.4.1 niniejszego subzał ącz­
nika ma zastosowanie do cyklu badania WLTP (WLTC) dla proce­
dury badania typu 1.  
Jeżeli stosowany jest pkt 9 subzałącznika 1 na podstawie cyklu 
badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego subzałącz ­
nika, ten zmodyfikowany cykl badania ma zastosowanie do cyklu 
badania WLTP (WLTC) dla procedury badania typu 1.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 736  
1.4.2.2. Właściwy miejski cykl badania WLTP  
Miejski cykl badania WLTP (WLTC  city ) dla pojazdów klasy 3 został 
określony w pkt 3.5 subzałącznika 1.  
1.5. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OV C- 
HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy 
elektryczne (PEV) z przekładniami manualnymi  
Jazda tym pojazdem musi przebiegać zgodnie z przebiega zgodnie 
z technicznym sygnalizatorem zmiany biegów, o ile jest dostępny , 
lub zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji obsługi dołą­
czonej przez producenta.  
2. Docieranie badanego pojazdu  
Badany pojazd należy zgodnie z niniejszym załącznikiem dostarcz yć 
w dobrym stanie technicznym, a proces docierania musi odbywać 
się zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli układy REESS pracu ją 
w normalnym zakresie temperatur roboczych, operator musi postę­
pować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta pojazdu 
w celu utrzymania temperatury REESS w normalnym zakresie robo­
czym. Producent musi przedstawić dowody na to, że układ kontrol i 
temperatury REESS nie jest wyłączony ani jego działanie nie jes t 
ograniczone.  
2.1. Pojazdy OVC-HEV i NOVC-HEV muszą być docierane zgodnie 
z wymogami określonymi w pkt 2.3.3 subzałącznika 6.  
2.2. Pojazdy NOVC-FCHV muszą być docierane przez co najmniej 
300 km z zainstalowanymi ogniwami paliwowymi i układami 
REESS.  
2.3. Pojazdy PEV muszą być docierane przez co najmniej 300 km l ub na 
odcinku pełnego naładowania, w zależności od tego, który z tych  
odcinków jest dłuższy.  
2.4. Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia  
emisji CO  2 lub zużycie H  2 wyłącza się z monitorowania.  
▼B 
3. Procedura badania  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. W przypadku wszystkich hybrydowych pojazdów elektrycznyc h 
doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV), pojazdów elektrycznych (PEV) oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoła­
dowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) obowiązują następujące 
wymogi (jeżeli dotyczy):  
3.1.1.1. Pojazdy muszą być badane zgodnie z właściwymi cyklami badania 
opisanymi w pkt 1.4.2 niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
3.1.1.2. Jeżeli pojazd nie jest w stanie przejść właściwego cyk lu badania 
z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8. 3 
subzałącznika 6, o ile nie wskazano inaczej, pedał przyspieszen ia 
należy całkowicie nacisnąć w celu ponownego osiągnięcia wyma­
ganego wykresu prędkości.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 737  
3.1.1.3. Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjo­
wana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie 
z instrukcjami producenta.  
3.1.1.4. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładow ywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV) pobieranie 
próbek emisji spalin oraz pomiar zużycia energii elektrycznej d la 
każdego właściwego cyklu badania musi rozpocząć się przed lub 
w momencie inicjowania procedury uruchomienia pojazdu, a zakoń­
czyć po zakończeniu każdego właściwego cyklu badania.  
3.1.1.5. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładow ywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) emitowane związki gazowe należy analizować dla 
każdej pojedynczej fazy badania. Można pominąć fazę analizy 
w przypadku faz, w których silnik spalinowy nie pracuje.  
3.1.1.6. Liczbę cząstek stałych należy analizować dla każdej po jedynczej 
fazy, a emisje cząstek stałych należy analizować dla każdego 
właściwego cyklu badania.  
▼M3 
3.1.2. Chłodzenie wymuszone opisane w pkt 2.7.2 subzałącznika 6  ma 
zastosowanie wyłącznie w przypadku badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych dołado­
wywanych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego 
subzałącznika oraz do badania hybrydowych pojazdów elektrycz­
nych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) zgodnie 
z pkt 3.3 niniejszego subzałącznika.  
▼B 
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OV C- 
HEV)  
3.2.1. Pojazdy należy badać w warunkach pracy z rozładowaniem 
(warunek CD) oraz w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu­
jącym (warunek CS).  
3.2.2. Pojazdy mogą być badane według czterech możliwych sekwen cji 
badania:  
3.2.2.1. Wariant 1: badanie typu 1 z rozładowaniem, bez później szego 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.  
3.2.2.2. Wariant 2: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym,  bez 
późniejszego badania typu 1 z rozładowaniem.  
3.2.2.3. Wariant 3: badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejsz ym bada­
niem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.  
3.2.2.4. Wariant 4: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym,  z później­
szym badaniem typu 1 z rozładowaniem.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 738  
Rysunek A8/1  
Możliwe sekwencje w przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)
  
3.2.3. Należy ustawić tryb możliwy do wyboru przez kierowcę opi sany 
w poniższych sekwencjach badania (wariant 1-4).  
3.2.4. Badanie typu 1 z rozładowaniem, bez późniejszego badania  typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym (wariant 1).  
Sekwencja badania według wariantu 1, opisana w pkt 3.2.4.1– 
3.2.4.7 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil  
stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8. 
App1/1 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.4.1. Kondycjonowanie wstępne  
Pojazd należy przygotować zgodnie z procedurami określonymi 
w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.4.2. Warunki badania  
3.2.4.2.1. Badanie należy przeprowadzać z w pełni naładowanym R EESS 
zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 
do niniejszego subzałącznika, a pojazd musi być prowadzony 
w warunkach pracy z rozładowaniem określonych w pkt 3.3.5 
niniejszego załącznika.  
3.2.4.2.2. Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru 
przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z rozładow a­
niem zgodnie z pkt 2 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 739  
3.2.4.3. Procedura badania typu 1 z rozładowaniem  
3.2.4.3.1. Procedura badania typu 1 z rozładowaniem składa się z szeregu 
następujących po sobie cykli, po każdym z których następuje 
okres stabilizacji temperatury trwający nie dłużej niż 30 minut  do 
momentu osiągnięcia warunków pracy z ładowaniem podtrzymują­
cym.  
3.2.4.3.2. Podczas stabilizacji temperatury pomiędzy pojedynczy mi właści­
wymi cyklami badania mechanizm napędowy należy wyłączać, 
a REESS nie może być doładowywany z zewnętrznego źródła 
energii elektrycznej. Przyrządy do pomiaru prądu elektrycznego 
wszystkich układów REESS oraz do określania napięcia elektrycz­
nego wszystkich układów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniej­
szego subzałącznika nie mogą być wyłączane pomiędzy fazami 
cyklu badania. W przypadku pomiaru przy użyciu licznika ampero­
godzin całkowanie musi pozostawać aktywne przez cały czas 
trwania badania aż do jego zakończenia.  
W przypadku ponownego uruchomienia pojazdu po stabilizacji 
temperatury musi on pracować w trybie możliwym do wyboru 
przez kierowcę zgodnie z pkt 3.2.4.2.2 niniejszego subzałącznik a. 
3.2.4.3.3. W odróżnieniu od pkt 5.3.1 subzałącznika 5, ale bez uszczerbku dla 
wymogów określonych w pkt 5.3.1.2 subzałącznika 5 analizatory 
mogą być kalibrowane i kontrolowane zerowo przed i po badaniu 
typu 1 z rozładowaniem.  
3.2.4.4. Zakończenie badania typu 1 z rozładowaniem  
Uznaje się, że badanie typu 1 z rozładowaniem dobiegło końca, g dy 
po raz pierwszy spełnione zostaje kryterium przerwania określon e 
w pkt 3.2.4.5 niniejszego subzałącznika. Liczba właściwych cykl i 
badania WLTP do i włącznie z tym, w trakcie którego po raz 
pierwszy spełnione zostało kryterium przerwania wynosi n+1.  
Właściwy cykl badania WLTP n definiuje się jako cykl przejściow y. 
Właściwy cykl badania WLTP n+1 definiuje się jako cykl potwier­
dzający.  
▼M3 
W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymującego 
w pełnym właściwym cyklu badania WLTP badanie typu 1 
z rozładowaniem dobiega końca, gdy kontrolka na standardowej 
tablicy wskaźników na desce rozdzielczej wskazuje konieczność 
zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odchylenia od zale­
canej tolerancji wykresu prędkości przez co najmniej 4 kolejne 
sekundy. Należy zwolnić pedał przyspieszenia i zahamować pojazd  
do zatrzymania w ciągu 60 sekund.  
▼B 
3.2.4.5. Kryterium przerwania  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 740  
3.2.4.5.1. Spełnienie kryterium przerwania należy ocenić w przy padku 
każdego przejechanego właściwego cyklu badania WLTP.  
3.2.4.5.2. Kryterium przerwania dla badania typu 1 z rozładowan iem jest 
spełnione, gdy względna zmiana energii elektrycznej REECi, obli ­
czona przy użyciu poniższego równania, wynosi mniej niż 0,04.  
REEC  i ¼ jΔЕ REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
gdzie:  
REEC  i to względna zmiana energii elektrycznej dla uwzględnia­
nego właściwego cyklu badania i badania typu 1 
z rozładowaniem;  
ΔE REESS,i  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS dla uwzględnianego cyklu i badania typu 1 
z rozładowaniem, obliczana zgodnie z pkt 4.3 niniej­
szego subzałacznika, w Wh;  
E cycle to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego właści­
wego cyklu badania WLTP, obliczane zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7, w Ws;  
i to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania 
WLTP;  
1 
3 600 to współczynnik przeliczeniowy na Wh dla zapotrzebo­
wania na energię w cyklu.  
3.2.4.6. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej doładowa nia 
3.2.4.6.1. Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu  120 minut po 
zakończeniu właściwego cyklu n+1 badania WLTP, w trakcie 
którego po raz pierwszy spełnione zostało kryterium przerwania 
dla badania typu 1 z rozładowaniem.  
REESS jest w pełni naładowany w momencie spełnienia kryterium 
zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subzałącznika.  
3.2.4.6.2. Urządzenia do pomiaru energii elektrycznej, umieszcz one pomiędzy 
ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, mierzą energi ę 
elektryczną doładowania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, 
a także czas doładowania. Pomiar energii elektrycznej można 
zatrzymać po spełnieniu kryterium zakończenia doładowania okreś ­
lonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
3.2.4.7. Każdy pojedynczy właściwy cykl badania WLTP w ramach b adania 
typu 1 z rozładowaniem musi spełniać wartości graniczne właści­
wych emisji objętych kryteriami zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika  6. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 741  
3.2.5. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, bez późniejs zego 
badania typu 1 z rozładowaniem (wariant 2).  
Sekwencja badania według wariantu 2, opisana w pkt 3.2.5.1– 
3.2.5.3.3 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej prof il 
stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8. 
App1/2 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.5.1. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd należy przygotować zgodnie z procedurami określonymi 
w pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.5.2. Warunki badania  
3.2.5.2.1. Podczas badania pojazd musi być prowadzony w warunka ch pracy 
z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego  
załącznika.  
3.2.5.2.2. Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru 
przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowani em 
podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.2.5.3. Procedura badania typu 1  
3.2.5.3.1. Pojazdy badane są zgodnie z procedurami badania typu  1 opisanymi 
w subzałączniku 6.  
3.2.5.3.2. Jeżeli jest to wymagane, masowe natężenie emisji CO2  należy 
skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego subzałąc znika musi 
spełniać limity emisji obowiązujących kryteriów zgodnie z pkt 1 .2 
subzałącznika 6.  
▼B 
3.2.6. Badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejszym badaniem t ypu 1 
z ładowaniem podtrzymującym (wariant 3).  
Sekwencja badania według wariantu 3, opisana w pkt 3.2.6.1– 
3.2.6.3 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil  
stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8. 
App1/3 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.6.1. W przypadku badania typu 1 z rozładowaniem należy post ępować 
zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.2.4.1–3.2.4.5 oraz pkt 3.2. 4.7 
niniejszego subzałącznika.  
3.2.6.2. Następnie należy postępować zgodnie z procedurą dla ba dania typu 
1 z ładowaniem podtrzymującym opisaną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 
niniejszego subzałącznika. Pkt 2.1.1–2.1.2 dodatku 4 do niniejs zego 
subzałącznika nie mają zastosowania.  
3.2.6.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej doładowa nia ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 742  
3.2.6.3.1. Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu  120 minut po 
zakończeniu badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.  
REESS jest w pełni naładowany w momencie spełnienia kryterium 
zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subzałącznika.  
3.2.6.3.2. Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy ładowarką 
pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, mierzą energię elektryc zną 
doładowania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas d oła­
dowania. Pomiar energii elektrycznej można zatrzymać po speł­
nieniu kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.7. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, z późniejszy m 
badaniem typu 1 z rozładowaniem (wariant 4).  
Sekwencja badania według wariantu 4, opisana w pkt 3.2.7.1– 
3.2.7.2 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil  
stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8. 
App1/4 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.7.1. W przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym  należy 
postępować zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 
niniejszego subzałącznika oraz pkt 3.2.6.3.1 niniejszego subzał ącz­
nika.  
3.2.7.2. Następnie należy postępować zgodnie z procedurą dla ba dania typu 
1 z rozładowaniem opisaną w pkt 3.2.4.2–3.2.4.7 niniejszego 
subzałącznika.  
3.3. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie 
(NOVC-HEV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.3.1–3.3.3 niniejszego subzałą cz­
nika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS 
zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniej­
szego subzałącznika.  
3.3.1. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury  
▼M3 
3.3.1.1. Pojazdy poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu zgodnie z pkt 2.6 
subzałącznika 6.  
Oprócz warunków określonych w pkt 2.6 subzałącznika 6 poziom 
stanu naładowania REESS trakcyjnego do badania z ładowaniem 
podtrzymującym można przed rozpoczęciem kondycjonowania 
wstępnego ustawić zgodnie z zaleceniami producenta w celu zapew ­
nienia warunków pracy z ładowaniem podtrzymującym podczas 
badania.  
3.3.1.2. Temperaturę pojazdów stabilizuje się zgodnie z pkt 2.7  subzałącz­
nika 6.  
▼B 
3.3.2. Warunki badania  
3.3.2.1. Pojazdy są badane w warunkach pracy z ładowaniem podtr zymu­
jącym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego załącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 743  
3.3.2.2. Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru 
przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowani em 
podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.3.3. Procedura badania typu 1  
3.3.3.1. Pojazdy badane są zgodnie z procedurą badania typu 1 o pisaną 
w subzałączniku 6.  
3.3.3.2. Jeżeli jest to wymagane, masowe natężenie emisji CO2 n ależy 
skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
3.3.3.3. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym musi spełni ać limity 
emisji obowiązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika  6. 
▼B 
3.4. Pojazdy elektryczne (PEV)  
▼M3 
3.4.1. Wymogi ogólne  
Procedurę badania w celu określenia zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną oraz zużycia energii elektrycznej  
należy wybrać stosownie do szacunkowego zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną (PER) badanego pojazdu podanego 
w tabeli A8/3. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, odpo­
wiednią procedurę badania należy wybrać stosownie do PER 
pojazdu H w obrębie danej rodziny interpolacji.  
Tabela A8/3  
Procedury w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oraz zu życia 
energii elektrycznej  
Właściwy cykl badania  Szacunkowy PER  Właściwa procedura badania  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  jest krótszy niż długość 3 właści­
wych cykli badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej­
szego subzałącznika).  
... jest równy lub dłuższy niż 
długość 3 właściwych cykli badania 
WLTP.  Skrócona procedura badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika).  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika.  ...nie jest dostępny w trakcie 
właściwego cyklu badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania 
typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniej­
szego subzałącznika).  
Przed rozpoczęciem badania producent musi przedstawić organowi 
udzielającemu homologacji dowody dotyczące szacunkowego 
zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER). Jeż eli 
stosowana jest metoda interpolacji, odpowiednią procedurę badan ia 
należy wybrać stosownie do szacunkowego PER pojazdu H 
w obrębie danej rodziny interpolacji. PER określony przy użyciu  
zastosowanej procedury badania powinien potwierdzać, że zastoso ­
wano właściwą procedurę badania.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 744  
Sekwencja badania dla procedury kolejnych cykli badania typu 1 
opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika oraz 
odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przed­
stawione na rys. A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego subzałącz ­
nika.  
Sekwencja badania dla procedury skróconego badania typu 1 
opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego subzałącznika oraz 
odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przed­
stawione na rys. A8.App1/7 w dodatku 1 do niniejszego subzałącz ­
nika. 
▼B 
3.4.2. Kondycjonowanie wstępne  
Pojazd należy przygotować zgodnie z procedurami określonymi 
w pkt 3 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
3.4.3. Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb, który ma do wyboru 
kierowca, należy wybrać tryb dla badania zgodnie z pkt 4 dodatk u 6 
do niniejszego subzałącznika.  
▼B 
3.4.4. Procedura badania typu 1 PEV  
3.4.4.1. Procedura kolejnych cykli badania typu 1  
3.4.4.1.1. Wykres prędkości i przerwy  
Badanie jest prowadzone przez przejechanie kolejnych właściwych  
cykli badania do momentu spełnienia kryterium przerwania zgodni e 
z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
Przerwy dla kierowcy lub operatora są dopuszczalne wyłącznie 
pomiędzy cyklami badania, a maksymalny łączny czas przerw 
wynosi 10 minut. Podczas przerwy należy wyłączyć mechanizm 
napędowy.  
▼B 
3.4.4.1.2. Pomiar prądu i napięcia REESS  
Od początku badania do momentu spełnienia kryterium przerwania 
należy mierzyć prąd wszystkich układów REESS zgodnie z dodat­
kiem 3 do niniejszego subzałącznika oraz określać napięcie elek ­
tryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zale ­
caną tolerancję wykresu prędkości określoną w pkt 2.6.8.3 
subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Należy 
zwolnić pedał przyspieszenia. Należy zahamować pojazd do zatrzy ­
mania w ciągu 60 sekund.  
▼B 
3.4.4.2. Procedura skróconego badania typu 1  
3.4.4.2.1. Wykres prędkości  
Procedura skróconego badania typu 1 składa się z dwóch 
segmentów dynamicznych (DS  1 i DS  2 ) połączonych z dwoma 
segmentami stałej prędkości (CSS  M i CSS  E ), jak pokazano na 
rysunku A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 745  
Rysunek A8/2  
Wykres pr ędkości procedury skróconego badania typu 1
  
▼M3 
Segmenty dynamiczne DS  1 i DS  2 służą do obliczania zużycia 
energii dla uwzględnianej fazy, właściwego cyklu miejskiego 
WLTP i właściwego cyklu badania WLTP.  
▼B 
Segmenty stałej prędkości CSS  M i CSS  E służą do skrócenia czasu 
trwania badania przez szybsze rozładowanie REESS niż ma to 
miejsce w przypadku procedury kolejnych cykli badania typu 1.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Segmenty dynamiczne  
Każdy z segmentów dynamicznych DS  1 i DS  2 składa się z właści­
wego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika i następującego po nim właściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego subzałącz­
nika. 
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segment stałej prędkości  
▼M3 
Stała prędkość w trakcie segmentów CSS  M i CSS  E musi być iden­
tyczna. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, ta sama stał a pręd­
kość musi być stosowana w odniesieniu do całej rodziny interpol a­
cji. 
▼B 
a) Specyfikacja prędkości  
Minimalna prędkość dla segmentów stałej prędkości wynosi 
100 km/h. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielają­
cego homologacji można wybrać wyższą prędkość dla 
segmentów stałej prędkości.  
Przyspieszanie do poziomu stałej prędkości powinno być płynne 
i wykonane w ciągu 1 minuty po zakończeniu segmentów dyna­
micznych oraz, w przypadku przerwy zgodnie z tabelą A8/4, po 
zainicjowaniu procedury uruchomienia mechanizmu napędo­
wego.  
Jeżeli prędkość maksymalna pojazdu jest niższa niż wymagana 
prędkość minimalna dla segmentów stałej prędkości zgodnie ze 
specyfikacją prędkości podaną w niniejszym punkcie, wymagana 
prędkość dla segmentów stałej prędkości musi być równa maksy­
malnej prędkości pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 746  
b) Określanie odległości dla CSSE i CSSM  
Długość segmentu stałej prędkości CSS  E określa się na 
podstawie wartości procentowej energii użytkowej REESS 
UBE  STP zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika. Energia 
pozostała w REESS trakcyjnym po zakończeniu segmentu dyna­
micznej prędkości DS  2 musi wynosić nie więcej niż 10 % 
UBE  STP . Po zakończeniu badania producent musi przedstawić 
organowi udzielającemu homologacji dowody na to, że wymóg 
ten jest spełniony.  
Długość segmentu stałej prędkości CSS  M można obliczyć przy 
użyciu następującego równania:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
gdzie:  
PER  est to szacunkowy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią 
elektryczną uwzględnianego pojazdu elektrycznego, 
w km;  
d DS1 to długość segmentu dynamicznej prędkości 1, w km;  
d DS2 to długość segmentu dynamicznej prędkości 2, w km;  
d CSSE to długość segmentu stałej prędkości CSS  E , w km.  
3.4.4.2.1.3. Przerwy  
Przerwy dla kierowcy lub operatora są dopuszczalne wyłącznie 
podczas segmentów stałej prędkości, jak podano w tabeli A8/4.  
Tabela A8/4  
Przerwy dla kierowcy lub operatora badania  
▼M3 
Odległość przejechana 
w segmencie stałej prędkości 
CSS  M (km)  Maksymalny łączny czas przerw (min)  
▼B 
do 100  1 0  
do 150  2 0  
do 200  3 0  
do 300  6 0  
powyżej 300  W oparciu o zalecenia producenta  
Uwaga:  Podczas przerwy należy wyłączyć mechanizm napędowy.  
3.4.4.2.2. Pomiar prądu i napięcia REESS  
Od początku badania do momentu spełnienia kryterium przerwania 
należy mierzyć prąd wszystkich układów REESS oraz określać 
napięcie elektryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 747  
3.4.4.2.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zale ­
caną tolerancję wykresu prędkości określoną w pkt 2.6.8.3 
subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim 
segmencie stałej prędkości CSS  E . Należy zwolnić pedał przyspie­
szenia. Należy zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 
sekund.  
▼B 
3.4.4.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej doładowa nia 
3.4.4.3.1. Po zatrzymaniu pojazdu zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 ninie jszego 
subzałącznika w przypadku procedury kolejnych cykli badania 
typu 1 oraz pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subzałącznika w przypadku  
procedury skróconego badania typu 1 pojazd należy podłączyć do 
sieci zasilającej w ciągu 120 minut.  
REESS jest w pełni naładowany w momencie spełnienia kryterium 
zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do 
niniejszego subzałącznika.  
3.4.4.3.2. Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy ładowarką 
pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, mierzą energię elektryc zną 
doładowania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas d oła­
dowania. Pomiar energii elektrycznej można zatrzymać po speł­
nieniu kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 
2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
3.5. Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowy ­
wane zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.5.1–3.5.3 niniejszego subzałą cz­
nika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS 
zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniej­
szego subzałącznika.  
3.5.1. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd należy kondycjonować i przeprowadzić stabilizację temper a­
tury zgodnie z procedurami określonymi w pkt 3.3.1 niniejszego 
subzałącznika.  
3.5.2. Warunki badania  
3.5.2.1. Pojazdy są badane w warunkach pracy z ładowaniem podtr zymu­
jącym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego załącznika.  
3.5.2.2. Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru 
przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowani em 
podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego 
subzałącznika.  
3.5.3. Procedura badania typu 1  
3.5.3.1. Pojazdy muszą być badane zgodnie z procedurą badania t ypu 1 
opisaną w subzałączniku 6, a zużycie paliwa oblicza się zgodnie  
z dodatkiem 7 do niniejszego subzałącznika.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 748  
3.5.3.2. Jeżeli jest to wymagane, zużycie paliwa należy skorygo wać zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.  
4. Obliczenia dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów 
elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami 
paliwowymi  
4.1. Obliczanie emitowanych związków gazowych, emisji cząstek 
stałych oraz liczby emitowanych cząstek stałych  
4.1.1. Masowe natężenie emisji związków gazowych, emisje cząste k 
stałych oraz liczba emitowanych cząstek stałych w trybie ładowa nia 
podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz­
nych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywa­
nych zewnętrznie (NOVC-HEV)  
Emisje cząstek stałych w trybie ładowania podtrzymującego PM  CS 
oblicza się zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 7.  
Liczbę emitowanych cząstek stałych w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego PN  CS oblicza się zgodnie z pkt 4 subzałącznika 7.  
4.1.1.1.  ►M3 Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych 
wyników badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przy­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC- 
HEV) ◄  
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/5. Należy 
zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczą ce 
równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl badania;  
p każda faza właściwego cyklu;  
i związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami 
(oprócz CO2);  
CS z ładowaniem podtrzymującym;  
CO2 masowe natężenie emisji CO2.  
▼M3 
Tabela A8/5  
Obliczanie ostatecznych warto ści emisji gazowych w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe natężenie emisji w trybie 
ładowania podtrzymującego 
Pkt 3–3.2.2 subzałącznika 7.  M i,CS,p,1  , w g/km; 
M CO2,CS,p,1  , w g/ 
km. 1 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 749  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 
1 w niniej­
szej tabeli.  M i,CS,p,1  , w g/km; 
M CO2,CS,p,1  , w g/ 
km. Obliczanie wartości dla łączonego 
cyklu z ładowaniem podtrzymują­
cym: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
gdzie: 
M i,CS,c,2  to wynik dla masowego 
natężenia emisji w trybie łado­
wania podtrzymującego dla całego 
czasu trwania cyklu; 
M CO2,CS,c,2  to wynik dla masowego 
natężenia emisji CO  2 w trybie 
ładowania podtrzymującego dla 
całego czasu trwania cyklu; 
d p to odległości przejechane 
w fazach cyklu p.  M i,CS,c,2  , w g/km; 
M CO2,CS,c,2  , w g/ 
km. 2 
Wynik 
z kroku 1 
i 2 w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,p,1  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,2  , 
w g/km.  Korekta zmiany energii elek­
trycznej REESS 
Pkt 4.1.1.2–4.1.1.5 niniejszego 
subzałącznika.  M CO2,CS,p,3  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
w g/km.  3 
Wynik 
z kroku 2 
i 3 w niniej­
szej tabeli.  M i,CS,c,2  , w g/km; 
M CO2,CS,c,3  , w g/ 
km. Korekta masowego natężenia 
emisji w trybie ładowania podtrzy­
mującego dla wszystkich pojazdów 
wyposażonych w układy okresowej 
regeneracji K  i zgodnie z dodatkiem 
1 do subzałącznika 6. 
M i,CS,c,4  = Ki × M  i,CS,c,2  
lub 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
oraz 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
lub 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Uchyb addytywny lub współ­
czynnik multiplikatywny używane 
zgodnie z określeniem K  i . 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , w g/km; 
M CO2,CS,c,4  , w g/ 
km. 4a ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 750  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 3 
i 4a 
w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,p,3  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
w g/km; 
M CO2,CS,c,4  , w g/ 
km. Jeżeli K  i ma zastosowanie, należy 
zrównać wartości CO  2 dla fazy 
z wartością dla cyklu łączonego: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
dla każdej fazy cyklu (p) 
gdzie: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , w g/ 
km. 4b 
Wynik 
z kroku 
4 w niniej­
szej tabeli.  M i,CS,c,4  , w g/km; 
M CO2,CS,p,4  , w g/ 
km; M  CO2,CS,c,4  , 
w g/km  Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 
subzałącznika 6a. 
Współczynniki pogorszenia obli­
czone i stosowane zgodnie z załącz­
nikiem VII.  M i,CS,c,5  , w g/km; 
M CO2,CS,c,5  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
w g/km.  5 
Wynik poje­
dynczego 
badania.  
Wynik 
z kroku 
5 w niniej­
szej tabeli.  Dla każdego 
badania: M  i,CS,c,5  , 
w g/km; 
M CO2,CS,c,5  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
w g/km.  Uśrednianie badań oraz wartość 
deklarowana zgodnie z pkt 1.2– 
1.2.3 subzałącznika 6.  M i,CS,c,6  , w g/km; 
M CO2,CS,c,6  , w g/ 
km; 
M CO2,CS,p,6  , w g/ 
km; 
M CO2,CS,c, declared  , 
w g/km.  6 
M i,CS Wyniki 
badania typu 
1 dla bada­
nego pojazdu.  
Wynik 
z kroku 
6 w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,c,6  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
w g/km; M  CO2,CS, 
c,declared  , w g/km.  Wyrównanie wartości faz 
Pkt 1.2.4 subzałącznika 6 
oraz: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
w g/km.  7 
M CO2,CS  
Wyniki 
badania typu 
1 dla bada­
nego pojazdu.  
Wynik 
z kroku 6 
i 7 w niniej­
szej tabeli.  Dla każdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,CS,c,6  , w g/km; 
M CO2,CS,c,7  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
w g/km.  Jeżeli oprócz badanego pojazdu H 
badany był również pojazd L oraz, 
w stosownych przypadkach, 
również pojazd M, uzyskana 
wartość emisji objętych kryteriami 
musi być wartością wyższą z tych 
dwóch lub, w stosownych przypad­
kach, trzech wartości oraz nazy­
wana jest M  i,CS,c . 
W przypadku emisji łącznych THC 
+NO  x deklaruje się najwyższą 
wartość sumy odnoszącej się do 
pojazdu H, albo pojazdu L, albo, 
w stosownych przypadkach, 
pojazdu M. 
W przeciwnym wypadku, jeżeli 
pojazd L lub mający zastosowanie 
pojazd M nie był badany, M  i,CS,c = 
M i,CS,c,6  
dla CO  2 używa się wartości wypro­
wadzonych w kroku 7 w niniejszej 
tabeli. 
Wartości CO  2 zaokrągla się do 
dwóch miejsc po przecinku.  M i,CS,c , w g/km; 
M CO2,CS,c,H  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
w g/km 
Jeżeli pojazd L 
był badany: 
M CO2,CS,c,L  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
w g/km 
oraz, w stosow­
nych przypadkach, 
pojazd M był 
badany: 
M CO2,CS,c,M  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
w g/km  8 
Wynik dla 
rodziny inter­
polacji. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji obję­
tych kryteria­
mi. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 751  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 
8 w niniej­
szej tabeli.  M CO2,CS,c,H  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
w g/km 
Jeżeli pojazd L był 
badany: 
M CO2,CS,c,L  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
w g/km 
oraz, w stosow­
nych przypadkach, 
pojazd M był 
badany: 
M CO2,CS,c,M  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
w g/km  Obliczanie masowego natężenia 
emisji CO  2 zgodnie z pkt 4.5.4.1 
niniejszego subzałącznika dla poje­
dynczych pojazdów z rodziny 
interpolacji. 
Wartości CO  2 zaokrągla się 
zgodnie z tabelą A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , w g/ 
km; M  CO2,CS,p,ind  , 
w g/km.  9 
Wynik dla 
pojedynczego 
pojazdu. 
Ostateczny 
wynik dla 
emisji CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2. Jeżeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniej szego 
subzałącznika nie została zastosowana, należy stosować następuj ące 
wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
gdzie:  
M CO2,CS  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, 
w g/km;  
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe natężenie emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, niesko­
rygowane dla bilansu energetycznego, określane 
zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km.  
4.1.1.3. Jeżeli wymagana jest korekta wartości masowego natężen ia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymującego zgodnie z pkt 1.1.3 
dodatku 2 do niniejszego subzałącznika lub jeżeli zastosowana 
została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, współczynnik korygujący masowe natężenie emisji 
CO2 należy określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika. Skorygowane masowe natężenie emisji CO2 w trybie  
ładowania podtrzymującego określa się przy użyciu następującego  
równania:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
▼M3 
M CO2,CS  to masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, 
w g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO2 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, 
nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane 
zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 752  
EC DC,CS  to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
K CO2 to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Jeżeli współczynniki korygujące masowe natężenie emisj i CO2 
właściwe dla fazy nie zostały określone, masowe natężenie emisj i 
CO2 właściwe dla fazy oblicza się przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
▼M3 
M CO2,CS,p  to masowe natężenie emisji CO  2 w fazie p 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;  
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO  2 
w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzy­
mującym, nieskorygowane dla bilansu energetycz­
nego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 1, 
w g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
K CO2 to współczynnik korygujący masowe natężenie 
emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do 
niniejszego subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Jeżeli współczynniki korygujące masowe natężenie emisj i CO2 
właściwe dla fazy zostały określone, masowe natężenie emisji 
CO2 właściwe dla fazy oblicza się przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
M CO2,CS,p  to masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 3, w g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO  2 
w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymują­
cym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, 
określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 1, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 753  
EC DC,CS,p  to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymującym określane zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
K CO2,p  to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji 
CO2 zgodnie z pkt 2.3.2.2 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km);  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego 
cyklu badania WLTP.  
4.1.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone  
współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone 
współczynnikiem użyteczności MCO2,CD oblicza się przy użyciu 
następującego równania: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
M CO2,CD  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania 
ważone współczynnikiem użyteczności, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat­
kiem 5 do niniejszego subzałącznika;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą fa z 
przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przejścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu należy 
uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych  
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO  2 
w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy następnie skorygow ać 
do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero EC  DC,CD,j  = 0 
przy użyciu współczynnika korygującego CO  2 zgodnie z dodatkiem 
2 do niniejszego subzałącznika.  
▼B 
4.1.3. Masowe natężenie emisji związków gazowych, emisje cząste k 
stałych oraz liczba emitowanych cząstek stałych ważone współczy n­
nikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elek­
trycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 754  
4.1.3.1. Masowe natężenie emisji związków gazowych ważone współ czyn­
nikiem użyteczności oblicza się przy użyciu następującego równa ­
nia: 
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
gdzie:  
M i,weighted  to masowe natężenie emisji związku i ważone współ­
czynnikiem użyteczności, w g/km;  
i to indeks uwzględnianego emitowanego związku gazo­
wego;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subzałącznika;  
M i,CD,j to masowe natężenie emisji związku gazowego i okreś­
lane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w fazie j 
badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;  
M i,CS to masowe natężenie emisji związku gazowego i w trybie 
ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, 
krok 7, w g/km;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji dla i = CO  2 , k musi być 
liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejścio ­
wego dla pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przejścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu należy 
uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych  
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO  2 
w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy następnie skorygow ać 
do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero EC  DC,CD,j  = 0 
przy użyciu współczynnika korygującego CO  2 zgodnie z dodatkiem 
2 do niniejszego subzałącznika.  
▼B 
4.1.3.2. Liczbę emitowanych cząstek stałych ważoną współczynnik iem 
użyteczności oblicza się przy użyciu następującego równania:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
gdzie:  
PN weighted  to liczba emitowanych cząstek stałych ważona współ­
czynnikiem użyteczności, w cząstkach na kilometr;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 755  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat­
kiem 5 do niniejszego subzałącznika;  
PN CD,j to liczba emitowanych cząstek stałych w fazie j okre­ 
ślana zgodnie z pkt 4 subzałącznika 7 podczas badania 
typu 1 z rozładowaniem, w cząstkach na kilometr;  
PN CS to liczba emitowanych cząstek stałych określana 
zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego subzałącznika podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymujących, w cząst­
kach na kilometr;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
4.1.3.3. Emisje cząstek stałych ważone współczynnikiem użyteczn ości 
oblicza się przy użyciu następującego równania:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
gdzie:  
PM  weighted  to emisje cząstek stałych ważone współczynnikiem 
użyteczności, w mg/km;  
UF c to współczynnik użyteczności cyklu c zgodnie z dodat­
kiem 5 do niniejszego subzałącznika;  
PM  CD,c to emisje cząstek stałych w trybie rozładowania podczas 
cyklu c określane zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 7 
podczas badania typu 1 z rozładowaniem, w mg/km;  
PM  CS to emisje cząstek stałych podczas badania typu 1 z łado­
waniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.1.1 niniej­
szego subzałącznika, w mg/km;  
c to indeks uwzględnianego cyklu;  
n c to liczba właściwych cykli badania WLTP przejecha­
nych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n 
zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.  
4.2. Obliczanie zużycia paliwa  
4.2.1. Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przy padku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami 
paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
4.2.1.1. Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w pr zypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) oblicza się krok po kroku zgodnie z tabelą A8/6.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 756  
Tabela A8/6  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik z kroku 6 
i 7 w tabeli A8/ 
5 w niniejszym 
subzałączniku  M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,7, w g/km  
M CO2,CS,p,7, w g/km  Obliczanie 
zużycia paliwa 
zgodnie z pkt 6 
subzałącznika 7 
Obliczanie 
zużycia paliwa 
dokonuje się 
oddzielnie dla 
właściwego cyklu 
oraz jego faz. 
W tym celu: 
a) wykorzystuje 
się wartości 
CO2 dla 
właściwej fazy 
lub cyklu; 
b) wykorzystuje 
się emisje 
objęte kryte­
riami dla 
pełnego cyklu.  FC CS,c,1,  w 
l/100 km 
FC CS,p,1,  w 
l/100 km  1 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”  
Krok 1 w niniejszej 
tabeli  Dla każdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
FC CS,c,1,  w 
l/100 km 
FC CS,p,1,  w 
l/100 km  Dla zużycia 
paliwa używa się 
wartości wypro­
wadzonych 
w kroku 
1 w niniejszej 
tabeli. 
Wartości zużycia 
paliwa zaokrągla 
się do trzech 
miejsc po prze­
cinku.  FC CS,c,H,  w 
l/100 km 
FC CS,p,H,  w 
l/100 km 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
FC CS,c,L,  w 
l/100 km 
FC CS,p,L,  w 
l/100 km  2 
„wynik dla rodziny 
interpolacji” 
ostateczny wynik 
dla emisji objętych 
kryteriami  
Krok 2 w niniejszej 
tabeli  FC CS,c,H,  w 
l/100 km 
FC CS,p,H,  w 
l/100 km 
a jeżeli pojazd L 
był badany: 
FC CS,c,L,  w 
l/100 km 
FC CS,p,L,  w 
l/100 km  Obliczanie 
zużycia paliwa 
zgodnie z pkt 
4.5.5.1 niniej­
szego subzałącz­
nika dla pojedyn­
czych pojazdów 
z rodziny interpo­
lacji 
Wartości zużycia 
paliwa zaokrągla 
się zgodnie 
z tabelą A8/2.  FC CS,c,ind,  w 
l/100 km 
FC CS,p,ind,  w 
l/100 km  3 
„wynik dla poje­
dynczego pojazdu” 
ostateczny wynik 
dla zużycia paliwa  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 757  
4.2.1.2. Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w pr zypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoła­
dowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
▼M3 
4.2.1.2.1. Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatec znych 
wyników zużycia paliwa dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzy­
mującym w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni­
wami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC- 
FCHV)  
▼B 
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/7. Należy 
zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczą ce 
równań i wyników:  
c: pełny właściwy cykl badania;  
p: każda faza właściwego cyklu;  
CS: z ładowaniem podtrzymującym;  
Tabela A8/7  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Dodatek 7 do 
niniejszego 
subzałącznika  Niezbilansowane 
zużycie paliwa 
w trybie łado­
wania podtrzymu­
jącego 
FCCS,nb,w 
kg/100 km  Zużycie paliwa 
w trybie łado­
wania podtrzymu­
jącego zgodnie 
z pkt 2.2.6 
dodatku 7 do 
niniejszego 
subzałącznika  FC CS,c,1  , w 
kg/100 km  1 
Wynik z kroku 
1 w niniejszej tabeli  FC CS,c,1  , w 
kg/100 km  Korekta zmiany 
energii elek­
trycznej REESS 
Subzałącznik 8, 
pkt 4.2.1.2.2– 
4.2.1.2.3 niniej­
szego subzałącz­
nika FC CS,c,2  , w 
kg/100 km  2 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 758  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
▼M3 
Wynik z kroku 
2 w niniejszej tabe­
li. FC CS,c,2  , w kg/ 
100 km.  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , w kg/ 
100 km.  3 
Wynik pojedyn­
czego badania  
Wynik z kroku 
3 w niniejszej tabe­
li. Dla każdego 
badania: FC  CS,c,3  , 
w kg/100 km.  Uśrednianie badań 
oraz wartość 
deklarowana 
zgodnie z pkt 1.2– 
1.2.3 subzałącz­
nika 6.  FC CS,c,4  , w kg/ 
100 km.  4 
▼B 
Wynik z kroku 
4 w niniejszej tabeli  FC CS,c,4  , w 
kg/100 km 
FC CS,c,declared,  w 
kg/100 km  Wyrównanie 
wartości faz 
Subzałącznik 6, 
pkt 1.1.2.4 
oraz:  
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5,  w kg/ 
100 km  5 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”  
4.2.1.2.2. Jeżeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do nini ejszego 
subzałącznika nie została zastosowana, należy stosować następuj ące 
wartości zużycia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
gdzie:  
FC CS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycz­
nego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 759  
4.2.1.2.3. Jeżeli wymagana jest korekta wartości zużycia paliwa  zgodnie z pkt 
1.1.3 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika lub jeżeli zastoso wana 
została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subzałącznika, współczynnik korygujący zużycie paliwa należy 
określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika . 
Skorygowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
określa się przy użyciu następującego równania: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
FC CS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa podczas badania typu 
1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą 
A8/7, krok 1, w kg/100 km;  
EC DC,CS  to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.3 niniej­
szego subzałącznika, w Wh/km;  
K fuel,FCHV  to współczynnik korygujący zużycie paliwa zgodnie 
z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika, 
w (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnik iem 
użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem 
użyteczności FC  CD oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
FC CD to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współ­
czynnikiem użyteczności, w l/100 km;  
FC CD,j to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowa­
niem, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, 
w l/100 km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subzałącznika;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 760  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą fa z 
przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przejścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu należy 
uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych  
przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zużycie paliwa w każdej z fa z 
cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 subzałąc z­
nika 7, uwzględniając emisje objęte kryteriami w całym cyklu 
potwierdzającym i właściwą wartość CO  2 dla fazy, którą to wartość 
należy skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego 
zero, EC  DC,CD,j  =0, przy użyciu współczynnika korygującego CO  2 
(K CO2 ) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.  
▼B 
4.2.3. Zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności w prz ypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności w badaniu 
typu 1 z rozładowaniem oraz z ładowaniem podtrzymującym 
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
gdzie:  
FC weighted  to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczno­ 
ści, w l/100 km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 
5 do niniejszego subzałącznika;  
FC CD,j to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowa­
niem, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, 
w l/100 km;  
FC CS to zużycie paliwa określane zgodnie z tabelą A8/6, krok 
1, w l/100 km;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
▼M3 
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą fa z 
przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla 
pojazdu L n  veh_L  . 
Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,  
n veh  H , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd 
z rodziny interpolacji,  n veh  ind , jest niższa niż liczba cykli przejścio­
wych przejechanych przez pojazd L, n  veh_L  , w obliczeniu należy 
uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych  
przypadkach, pojedynczego pojazdu.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 761  
Zużycie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obl i­
czać zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, uwzględniając emisje obję te 
kryteriami w całym cyklu potwierdzającym i właściwą wartość CO  2 
dla fazy, którą to wartość należy skorygować do zużycia energii  
elektrycznej wynoszącego zero EC  DC,CD,j  = 0 przy użyciu współ­
czynnika korygującego CO  2 (K CO2 ) zgodnie z dodatkiem 2 do 
niniejszego subzałącznika.  
▼B 
4.3. Obliczanie zużycia energii elektrycznej  
Zużycie energii elektrycznej na podstawie wartości prądu i napi ęcia 
określonych zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika 
określa się przy użyciu następujących równań: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
gdzie:  
EC DC,j to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym 
okresie czasu j na podstawie rozładowania REESS, 
w Wh/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w uwzględnianym okresie czasu j, w Wh;  
d j to odległość przejechana w uwzględnianym okresie 
czasu j, w km;  
oraz 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  : to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzględ­
nianym okresie czasu j, w Wh;  
oraz 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U(t)  REESS,j,i  to napięcie REESS i w uwzględnianym okresie czasu j 
określane zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika, w V;  
t 0 to czas rozpoczęcia uwzględnianego okresu czasu j, 
w s; 
t end to czas zakończenia uwzględnianego okresu czasu j, 
w s; 
I(t) j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzględnianym okresie 
czasu j określany zgodnie z dodatkiem 3 do niniej­
szego subzałącznika, w A;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 762  
i to indeks uwzględnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzględnianego okresu czasu, który może 
być dowolnym połączeniem faz lub cykli;  
1 
3600 to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
▼M3 
4.3.1. Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważon e współ­
czynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowa nia 
z sieci zasilającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz­
nych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współ ­
czynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowa nia 
z sieci zasilającej oblicza się przy użyciu następującego równa nia: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
gdzie:  
EC AC,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania 
ważone współczynnikiem użyteczności oparte na 
energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej, 
w Wh/km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat­
kiem 5 do niniejszego subzałącznika,  
EC AC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elek­
trycznej doładowania z sieci zasilającej w fazie j, 
w Wh/km;  
oraz 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  
EC DC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na rozładowaniu 
REESS w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą 
faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu 
przejściowego dla pojazdu L,n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 763  
4.3.2. Zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyt eczności 
oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w przy­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użytecznośc i 
oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oblicza 
się przy użyciu następującego równania: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
gdzie:  
EC AC,weighted  to zużycie energii elektrycznej ważone współczynni­
kiem użyteczności oparte na energii elektrycznej 
doładowania z sieci zasilającej, w Wh/km;  
UF j to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodat­
kiem 5 do niniejszego subzałącznika;  
EC AC,CD,j  to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elek­
trycznej doładowania z sieci zasilającej w fazie j 
zgodnie z pkt 4.3.1 niniejszego subzałącznika, 
w Wh/km;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
▼M3 
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej­
szego subzałącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą 
faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu 
przejściowego dla pojazdu L, nveh_L.  
▼B 
4.3.3. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych poj azdów 
elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.3.3.1. Określanie zużycia energii elektrycznej właściwego dla  cyklu  
Zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej doł ado­
wania z sieci zasilającej oraz równoważny zasięg przy zasilaniu  
energią elektryczną oblicza się przy użyciu następującego równa nia: 
EC ¼ E AC 
EAER  
gdzie:  
EC to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania 
WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci 
zasilającej oraz równoważny zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
EAER to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną 
zgodnie z pkt 4.4.4.1 niniejszego subzałącznika, w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 764  
4.3.3.2. Określanie zużycia energii elektrycznej właściwego dla  fazy  
Zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oparte na energi i 
elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz równoważny za sięg 
przy zasilaniu energią elektryczną właściwy dla fazy oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
gdzie:  
EC P : to zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oparte na 
energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz 
równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, 
w Wh/km;  
E AC : to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
EAER  P : to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną 
właściwy dla fazy zgodnie z pkt 4.4.4.2 niniejszego 
subzałącznika, w km.  
4.3.4. Zużycie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektr ycznych 
(PEV)  
▼M3 
4.3.4.1. Zużycie energii elektrycznej określone w niniejszym pu nkcie jest 
obliczane wyłącznie w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy 
cykl badania z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie  
z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 w całym uwzględnianym okresie.  
▼B 
4.3.4.2. Określanie zużycia energii elektrycznej dla właściwego  cyklu 
badania WLTP  
Zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP 
oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz 
zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną oblicza si ę 
przy użyciu następującego równania: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
gdzie:  
EC WLTC  to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu 
badania WLTP oparte na energii elektrycznej dołado­
wania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną we właściwym cyklu 
badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
PER  WLTC  to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną 
we właściwym cyklu badania WLTP obliczany zgodnie 
z pkt 4.4.2.1.1 lub pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subzałącz­
nika, w zależności od procedury badania pojazdu elek­
trycznego, która musi być zastosowana, w km.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 765  
4.3.4.3. Określanie zużycia energii elektrycznej dla właściwego  miejskiego 
cyklu badania WLTP  
Zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu badani a 
WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilaj ącej 
oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we 
właściwym miejskim cyklu badania WLTP oblicza się przy użyciu 
następującego równania: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
gdzie:  
EC city to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej doła­
dowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
PER  city to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we 
właściwym miejskim cyklu badania WLTP obliczany 
zgodnie z pkt 4.4.2.1.2 lub pkt 4.4.2.2.2 niniejszego 
subzałącznika, w zależności od procedury badania pojazdu 
elektrycznego, która musi być zastosowana, w km.  
4.3.4.4. Określanie zużycia energii elektrycznej dla wartości w łaściwych dla 
fazy 
Zużycie energii elektrycznej w każdej pojedynczej fazie oparte na 
energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasię gu 
przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną właściwym dla fazy  
oblicza się przy użyciu następującego równania: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
gdzie:  
EC p to zużycie energii elektrycznej w każdej pojedynczej fazie 
p oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasi­
lającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elek­
tryczną właściwym dla fazy, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
PER  p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną 
właściwy dla fazy obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.3 lub 
pkt 4.4.2.2.3 niniejszego subzałącznika, w zależności od 
procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi być 
zastosowana, w km.  
4.4. Obliczanie zasięgów przy zasilaniu energią elektryczna  
4.4.1. Zasięgi przy zasilaniu energią elektryczną (AER i AER  city ) w przy­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.4.1.1. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER)  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 766  
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER) w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV) określa się na podstawie badania typu 1 
z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałączni ka 
w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywoływany 
w pkt 3.2.6.1 niniejszego subzałącznika w ramach sekwencji 
badania w wariancie 3 w formie właściwego cyklu badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subzałącznika. AER jest defin io­
wany jako odległość przejechana od rozpoczęcia badania typu 1 
z rozładowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy 
zaczyna zużywać paliwo.  
4.4.1.2. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w warunkach miejskich 
AER  city 
4.4.1.2.1. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w warunkac h miejskich 
(AER  city ) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doła­
dowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) określa się na podstawie 
badania typu 1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniej­
szego subzałącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 
i jest przywoływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subzałącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 3 w formie właściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego  
subzałącznika. AER  city jest definiowany jako odległość przejechana 
od rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem do punktu w czasi e, 
w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo.  
4.4.1.2.2. Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 4.4.1.2.1 ninie jszego 
subzałącznika zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w warun kach 
miejskich (AER  city ) może być określany na podstawie badania typu 
1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącz ­
nika w formie właściwych cykli badania WLTP zgodnie z pkt 
1.4.2.1 niniejszego subzałącznika. W takim przypadku badanie 
typu 1 z rozładowaniem w formie właściwego miejskiego cyklu 
badania WLTP należy pominąć, a zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną w warunkach miejskich (AER  city ) oblicza się przy 
użyciu następującego równania:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  city to energia użytkowa REESS określana od momentu 
rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem, opisanego 
w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, w formie właści­
wych cykli badania WLTP do punktu w czasie, w którym 
silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo, w Wh;  
EC DC,city  to ważone zużycie energii elektrycznej we właściwych 
miejskich cyklach badania WLTP przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem, opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego 
subzałącznika, w formie właściwego cyklu (lub cykli) 
badania WLTP, w Wh/km;  
oraz 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 767  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w fazie j, w Wh;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k + 1 to liczba faz przejechanych od rozpoczęcia badania do 
punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna 
zużywać paliwo;  
▼B 
oraz 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j ¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej w j-ym miejskim cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elek­
tryczną w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, 
zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, 
w formie właściwych cykli badania WLTP, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik ważenia dla j-ego miejskiego cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elek­
tryczną w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, 
zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, 
w formie właściwych cykli badania WLTP;  
j to indeks uwzględnianego właściwego miejskiego cyklu 
badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elek­
tryczną;  
n city,pe  to liczba właściwych miejskich cykli badania WLTP 
przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną;  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w trakcie pierwszego właściwego miejskiego cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh;  
oraz 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 dla j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w pr zypadku 
pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasięgi określone w niniejszym punkcie są obliczane wyłącznie 
w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy cykl badania WLTP 
z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8. 3 
subzałącznika 6 w całym uwzględnianym okresie.  
▼B 
4.4.2.1. Określanie zasięgów przy zasilaniu wyłącznie energią e lektryczną, 
gdy stosowana jest procedura skróconego badania typu 1  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 768  
4.4.2.1.1. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym 
cyklu badania WLTP (PERWLTC) w przypadku pojazdów elek­
trycznych (PEV) oblicza się na podstawie skróconego badania 
typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subzałącznika przy 
użyciu następujących równań:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  STP to energia użytkowa REESS określana od momentu 
rozpoczęcia procedury skróconego badania typu 1 do 
momentu spełnienia kryterium przerwania określonego 
w pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;  
EC DC,WLTC  to ważone zużycie energii elektrycznej we właściwym 
cyklu badania WLTP DS1 i DS2 badania typu 
1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, 
w Wh/km;  
oraz 
UBE  STP ¼ ΔE  REESS ;DS 1 þ ΔE  REESS ;DS 2 þ ΔE  REESS ;CSS  M þ ΔE  REESS ;CCS  E 
gdzie:  
ΔE REESS ;DS 1 to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS podczas DS1 w ramach procedury skróco­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS podczas DS2 w ramach procedury skróco­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS podczas CSSM w ramach procedury skróco­
nego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS podczas CSSE w ramach procedury skróco­
nego badania typu 1, w Wh;  
oraz 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j ¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu 
badania WLTP DS  j w ramach procedury skróconego 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego 
badania typu 1;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 769  
oraz 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
gdzie:  
K WLTC,j  to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu 
badania WLTP DSj w ramach procedury skróco­
nego badania typu 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS we właściwym cyklu badania WLTP od 
DS1 w ramach procedury skróconego badania 
typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oblicza się na podstawie procedury skrócone go 
badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subzałącznik a 
przy użyciu następujących równań:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  STP to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 
niniejszego subzałącznika, w Wh;  
EC DC,city  to ważone zużycie energii elektrycznej we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP DS1 i DS2 w ramach 
procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy właściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, 
drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest 
oznaczony jako j = 2, pierwszy właściwy miejski cykl 
badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest ozna­
czony jako j = 4 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącz­
nika, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik ważenia dla właściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy właściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, 
drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest 
oznaczony jako j = 2, pierwszy właściwy miejski cykl 
badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest ozna­
czony jako j = 4;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 770  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w pierwszym właściwym miejskim cyklu 
badania WLTP DS1 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.3. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną właściwy dla 
fazy (PERp) w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza 
się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejs zego 
subzałącznika przy użyciu następujących równań:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
gdzie:  
▼M3 
UBE  STP to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 
niniejszego subzałącznika, w Wh;  
▼B 
EC DC,p to ważone zużycie energii elektrycznej w każdej 
pojedynczej fazie DS1 i DS2 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
Jeżeli ta faza p = Low i faza p = Medium, używa się następujący ch 
równań:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zużycie energii elektrycznej w fazie p, gdzie 
pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, 
druga faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza 
faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p 
DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniej­
szego subzałącznika, w Wh/km;  
K p,j to współczynnik ważenia dla fazy p, gdzie pierwsza 
faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, druga faza p 
DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 
jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p DS2 jest 
oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróco­
nego badania typu 1;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  : to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 771  
Jeżeli ta faza p = High i faza p = ExtraHigh, używa się następu ją­
cych równań:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zużycie energii elektrycznej w fazie p DSj w ramach 
procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
k p,j to współczynnik ważenia dla fazy p DSj w ramach proce­
dury skróconego badania typu 1;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii wszystkich układów REESS w pierw­
szej fazie p DS1 w ramach procedury skróconego 
badania typu 1, w Wh.  
4.4.2.2. Określanie zasięgów przy zasilaniu wyłącznie energią e lektryczną, 
gdy stosowana jest procedura kolejnych cykli badania typu 1  
4.4.2.2.1. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym 
cyklu badania WLTP (PERWLTP) w przypadku pojazdów elek­
trycznych (PEV) oblicza się na podstawie badania typu 1 opisane go 
w pkt 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika przy użyciu następujący ch 
równań:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  CCP to energia użytkowa REESS określana od momentu 
rozpoczęcia procedury kolejnych cykli badania typu 
1 do momentu spełnienia kryterium przerwania okreś­
lonego w pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subzałącznika, 
w Wh;  
EC DC,WLTC  to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu 
badania WLTP określane na podstawie pełnych 
właściwych cykli badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 772  
gdzie:  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w fazie j w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1, w Wh;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych od początku do fazy, 
w której spełnione jest kryterium przerwania włącznie;  
oraz 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
EC DC,WLTC,j  to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu j 
badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subzałącznika, w Wh/km;  
K WLTC,j  to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu j 
badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1;  
j to indeks właściwego cyklu badania WLTP;  
n WLTC  to całkowita liczba pełnych właściwych cykli badania 
WLTP;  
oraz 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
gdzie:  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich 
układów REESS w trakcie pierwszego właści­
wego cyklu badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.2.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym 
miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oblicza się na podstawie badania typu 1 opi sa­
nego w pkt 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika przy użyciu następ u­
jących równań:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
gdzie:  
UBE  CCP to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 
niniejszego subzałącznika, w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 773  
EC DC,city  to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim 
cyklu badania WLTP określane na podstawie pełnych 
właściwych miejskich cykli badania WLTP w ramach 
procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zużycie energii elektrycznej we właściwym miej­
skim cyklu j badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
K city,j to współczynnik ważenia dla właściwego miejskiego 
cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1;  
j to indeks właściwego miejskiego cyklu badania WLTP;  
n city to całkowita liczba pełnych właściwych miejskich cykli 
badania WLTP;  
oraz 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w trakcie pierwszego właściwego miejskiego 
cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1, w Wh.  
4.4.2.2.3. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną właściwy dla 
fazy (PERp) w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza 
się na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.1 niniejs zego 
subzałącznika przy użyciu następujących równań:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
gdzie:  
UBE  CCP to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 
niniejszego subzałącznika, w Wh;  
EC DC,p to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianej fazie p 
określane na podstawie pełnych faz p w ramach proce­
dury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 774  
oraz 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to j-e zużycie energii elektrycznej w uwzględnianej fazie p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;  
k p,j to j-y współczynnik ważenia dla uwzględnianej fazy p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1;  
j to indeks uwzględnianej fazy p;  
n p to całkowita liczba pełnych faz p WLTP;  
oraz 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w pierwszej przejechanej fazie p w ramach 
procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.3. Zasięg w cyklu z rozładowaniem w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zasięg w cyklu z rozładowaniem (RCDC) określa się na podstawie 
badania typu 1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniej­
szego subzałącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 
i jest przywoływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subzałącznika 
w ramach sekwencji badania w wariancie 3. R  CDC to odległość 
przejechana od momentu rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowa­
niem do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.  
4.4.4. Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w p rzypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
4.4.4.1. Określanie równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią  elek­
tryczną właściwego dla cyklu  
Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy d la 
cyklu oblicza się przy użyciu następującego równania:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
gdzie:  
EAER to równoważny zasięg przy zasilaniu elektrycznym 
właściwy dla cyklu, w km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 775  
M CO2,CS  to masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji 
CO2 w trybie rozładowania zgodnie z poniższym 
równaniem, w g/km;  
R CDC to zasięg w cyklu z rozładowaniem zgodnie z pkt 
4.4.2 niniejszego subzałącznika, w km;  
oraz 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
gdzie:  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji 
CO2 w trybie rozładowania, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
dj to odległość przejechana w fazie j badania typu 1 
z rozładowaniem, w km;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej­
szego subzałącznika.  
▼M3 
4.4.4.2. Określanie równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią  elek­
tryczną właściwego dla fazy i w mieście  
Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy d la 
fazy i w mieście oblicza się przy użyciu następującego równania : 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where:  
EAER  p to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elek­
tryczną w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  
M CO  2;CS;p to masowe natężenie emisji CO  2 właściwe dla fazy 
w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiany energii elektrycznej wszystkich układów 
REESS w uwzględnianej fazie j, w Wh;  
ECDC,CD,p to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym 
okresie p na podstawie rozładowania REESS, 
w Wh/km;  
j to indeks uwzględnianej fazy;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 776  
k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia 
cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniej­
szego subzałącznika;  
oraz 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
M CO  2;CD;avg;p to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji 
CO  2 w trybie rozładowania w uwzględnianym 
okresie p, w g/km;  
M CO  2;CD;p;c to masowe natężenie emisji CO  2 określane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w okresie p cyklu c 
badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;  
d p,c to odległość przejechana w uwzględnianym okresie p 
cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w km;  
c to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania 
WLTP;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP;  
n c to liczba właściwych cykli badania WLTP przejecha­
nych do momentu zakończenia cyklu przejściowego 
n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;  
oraz 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
EC DC,CD,p  to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym 
okresie p na podstawie rozładowania REESS 
w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, 
w Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym 
okresie p cyklu c na podstawie rozładowania 
REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, 
w Wh/km;  
d p,c to odległość przejechana w uwzględnianym okresie p 
cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w km;  
c to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania 
WLTP;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP;  
n c to liczba właściwych cykli badania WLTP przejecha­
nych do momentu zakończenia cyklu przejściowego 
n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.  
Wartości dla uwzględnianej fazy są wartościami dla fazy Low, 
Medium, High, Extra High oraz cyklu jazdy miejskiej.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 777  
4.4.5. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania w przypadku hyb rydo­
wych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC- 
HEV)  
Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania oblicza się przy użyci u 
następującego równania:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
gdzie:  
R CDA to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania, 
w km;  
M CO2,CS  to masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,n,cycle  to masowe natężenie emisji CO2 we właściwym 
cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 
z rozładowaniem, w g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego natężenia 
emisji CO2 w badaniu typu 1 z rozładowaniem 
od momentu rozpoczęcia do właściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP włącznie, w g/km;  
d c to odległość przejechana we właściwym cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozłado­
waniem, w km;  
d n to odległość przejechana we właściwym cyklu n 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozłado­
waniem, w km;  
c to indeks uwzględnianego właściwego cyklu 
badania WLTP;  
n to liczba pełnych właściwych cykli badania WLTP 
włącznie z cyklem przejściowym zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;  
oraz 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
gdzie:  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego natężenia 
emisji CO2 w badaniu typu 1 z rozładowaniem 
od momentu rozpoczęcia do właściwego cyklu 
(n-1) badania WLTP włącznie, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 778  
M CO2,CD,c  to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie 
z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 we właściwym cyklu c 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozłado­
waniem, w g/km;  
d c to odległość przejechana we właściwym cyklu 
badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozłado­
waniem, w km;  
c to indeks uwzględnianego właściwego cyklu 
badania WLTP;  
n to liczba pełnych właściwych cykli badania WLTP 
włącznie z cyklem przejściowym zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.  
4.5. Interpolacja wartości w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.1. Zakres interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów ele ktrycz­
nych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV)  
▼M3 
Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie w przy­
padku, gdy różnica wartości masowego natężenia emisji CO  2 
w trybie ładowania podtrzymującego, M  CO2,CS  , zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 8, pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi mini­
malnie 5 g/km a maksymalnie 20 % plus 5 g/km wartości masowego 
natężenia emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzymującego, 
M CO2,CS  , zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, dla pojazdu H, ale co 
najmniej 15 g/km i nie więcej niż 20 g/km.  
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homolo­
gacji stosowanie metody interpolacji wartości dla pojedynczego 
pojazdu w obrębie rodziny może być rozszerzone, jeżeli maksy­
malna interpolacja nie przekracza 3 g/km powyżej wartości maso­
wego natężenia emisji CO  2 pojazdu H lub 3 g/km poniżej wartości 
emisji CO  2 pojazdu L w trybie ładowania podtrzymującego. Rozsze­
erzenie to obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych 
zakresu interpolacji określonego w niniejszym punkcie.  
▼B 
Maksymalną bezwzględną wartość graniczną wynosząca 20 g/km 
dla różnicy wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ład o­
wania podtrzymującego pomiędzy pojazdem L a pojazdem H lub 
20 % wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego dla pojazdu H, w zależności od tego, która z ty ch 
wartości jest mniejsza, można rozszerzyć o 10 g/km, jeżeli bada ny 
jest pojazd M. Pojazd M jest pojazdem z rodziny interpolacji o zapo­
trzebowaniu na energię w cyklu w zakresie ± 10 % średniej aryt­
metycznej dla pojazdów L i H.  
Liniowość masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego dla pojazdu M należy zweryfikować w porównaniu 
z interpolowanej liniowej wartości masowego natężenia emisji CO 2 
pomiędzy pojazdem L a pojazdem H.  
Kryterium liniowości dla pojazdu M uznaje się za spełnione, jeż eli 
różnica pomiędzy wartością masowego natężenia emisji 
CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu M wyprowa­
dzona z pomiaru oraz interpolowanej wartości masowego natężenia  
emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego pomiędzy 
pojazdem L a pojazdem H wynosi poniżej 1 g/km. Jeżeli różnica  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 779  
ta jest większa, kryterium liniowości uznaje się za spełnione, jeżeli 
różnica ta wynosi 3 g/km lub 3 % interpolowanej wartości maso­
wego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego 
z pojazdu M, w zależności od tego, która z tych wartości jest 
mniejsza.  
▼M3 
Jeżeli kryterium liniowości jest spełnione, metoda interpolacji  ma 
zastosowanie do wszystkich pojedynczych pojazdów między 
pojazdem L a pojazdem H z rodziny interpolacji.  
▼B 
Jeżeli kryterium liniowości nie jest spełnione, rodzinę interpo lacji 
należy podzielić na dwie podrodziny dla pojazdów o zapotrzebo­
waniu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami L 
i M oraz pojazdów o zapotrzebowaniu na energię w cyklu miesz­
czącym się pomiędzy pojazdami M i H.  
▼M3 
W przypadku pojazdów mieszczących się pod względem zapotrze­
bowania na energię w cyklu pomiędzy pojazdami L a M każdy 
parametr pojazdu H niezbędny do zastosowania metody interpolacj i 
wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) należy zastąpić odpowiadającym mu 
parametrem pojazdu M.  
W przypadku pojazdów mieszczących się pod względem zapotrze­
bowania na energię w cyklu pomiędzy pojazdami M a H każdy 
parametr pojazdu L niezbędny do zastosowania metody interpolacj i 
wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-HEV) należy zastąpić odpowiadającym mu 
parametrem pojazdu M.  
▼B 
4.5.2. Obliczanie zapotrzebowania na energię w okresie czasu  
Zapotrzebowanie na energię E  k,p oraz przejechana odległość d  c,p 
w okresie czasu p mające zastosowanie do pojedynczych pojazdów 
z rodziny interpolacji oblicza się zgodnie z procedurą określon ą 
w pkt 5 subzałącznika 7 dla zestawów k współczynników obcią­ 
żenia drogowego oraz mas zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 subzałącznika 7. 
4.5.3. Obliczanie współczynnika interpolacji dla pojedynczych p ojazdów 
K ind,p 
Współczynnik interpolacji K  ind,p w okresie czasu oblicza się dla 
każdego uwzględnianego okresu czasu p przy użyciu następującego  
równania:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
gdzie:  
▼M3 
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedyn­
czego pojazdu w okresie czasu p;  
E 1,p to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu 
czasu dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, 
w Ws;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 780  
E 2,p to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu 
czasu dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, 
w Ws;  
E 3,p to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu 
czasu dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 5 subzałącz­
nika 7, w Ws;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właści­
wego cyklu badania.  
▼B 
Jeżeli uwzględniany okres czasu p jest właściwym cyklem badania  
WLTP, K  ind,p nazywa się K  ind . 
4.5.4. Interpolacja masowego natężenia emisji CO2 w przypadku p ojedyn­
czych pojazdów  
4.5.4.1. Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowa nia 
podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz­
nych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywa­
nych zewnętrznie (NOVC-HEV)  
Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego 
dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego 
równania:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,p  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu 
w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 9, w g/km;  
M CO2–L,CS,p  to masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego dla pojazdu L w uwzględnianym 
okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, 
w g/km;  
M CO2–H,CS,p  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania 
podtrzymującego dla pojazdu L w uwzględnianym 
okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, 
w g/km;  
K ind,d to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego 
pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach 
właściwego cyklu badania WLTP.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra 
High i właściwy cykl badania WLTP.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 781  
4.5.4.2. Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozład owania 
ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone 
współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza 
się przy użyciu następującego równania:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CD  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozłado­
wania ważone współczynnikiem użyteczności dla 
pojedynczego pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,CD  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozłado­
wania ważone współczynnikiem użyteczności dla 
pojazdu L, w g/km;  
M CO2–H,CD  to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozłado­
wania ważone współczynnikiem użyteczności dla 
pojazdu H, w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego 
pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.4.3. Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 ważone współczy nnikiem 
użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użytecz­
ności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następuj ą­
cego równania: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,weighted  to masowe natężenie emisji CO2 ważone współ­
czynnikiem użyteczności dla pojedynczego 
pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,weighted  to masowe natężenie emisji CO2 ważone współ­
czynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w g/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 782  
M CO2–H,weighted  to masowe natężenie emisji CO2 ważone współ­
czynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w g/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego 
pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.5. Interpolacja zużycia paliwa w przypadku pojedynczych poj azdów  
4.5.5.1. Pojedyncze zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymu jącego 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedyn­
czego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
gdzie:  
FC ind,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie 
czasu p zgodnie z tabelą A8/6, krok 3, w l/100 km;  
FC L,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p 
zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
FC H,CS,p  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p 
zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego poje­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właści­
wego cyklu badania WLTP.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra 
High i właściwy cykl badania WLTP.  
▼B 
4.5.5.2. Pojedyncze zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone  współ­
czynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem 
użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu 
następującego równania: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 783  
gdzie:  
FC ind,CD  to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współ­
czynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu, 
w l/100 km;  
FC L,CD to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współ­
czynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,CD to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współ­
czynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego poje­
dynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.  
4.5.5.3. Pojedyncze zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyte czności 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedyn­
czego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
gdzie:  
FC ind,weighted  to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użytecz­
ności dla pojedynczego pojazdu, w l/100 km;  
FC L,weighted  to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użytecz­
ności dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,weighted  to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użytecz­
ności dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego 
pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.6. Interpolacja zużycia energii elektrycznej w przypadku po jedynczych 
pojazdów  
4.5.6.1. Pojedyncze zużycie energii elektrycznej w trybie rozła dowania 
ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elek­
trycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybrydowyc h 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współ ­
czynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowa nia 
dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego 
równania: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozłado­
wania ważone współczynnikiem użyteczności oparte 
na energii elektrycznej doładowania z sieci zasila­
jącej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 784  
EC AC–L,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozłado­
wania ważone współczynnikiem użyteczności oparte 
na energii elektrycznej doładowania z sieci zasila­
jącej dla pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,CD  to zużycie energii elektrycznej w trybie rozłado­
wania ważone współczynnikiem użyteczności oparte 
na energii elektrycznej doładowania z sieci zasila­
jącej dla pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego 
pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania 
WLTP.  
4.5.6.2. Pojedyncze zużycie energii elektrycznej ważone współcz ynnikiem 
użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci  zasi­
lającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych dołado­
wywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użytecznośc i 
oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla 
pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równ a­
nia: 
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,weighted  to zużycie energii elektrycznej ważone współ­
czynnikiem użyteczności oparte na energii elek­
trycznej doładowania z sieci zasilającej dla poje­
dynczego pojazdu, w Wh/km;  
EC AC–L,weighted  to zużycie energii elektrycznej ważone współ­
czynnikiem użyteczności oparte na energii elek­
trycznej doładowania z sieci zasilającej dla 
pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,weighted  to zużycie energii elektrycznej ważone współ­
czynnikiem użyteczności oparte na energii elek­
trycznej doładowania z sieci zasilającej dla 
pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego 
pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.6.3. Pojedyncze zużycie energii elektrycznej w przypadku hy brydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) 
oraz pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu zgodnie 
z pkt 4.3.3 niniejszego subzałącznika w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC- 
HEV) oraz zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego subzałącznika w przy­
padku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza się przy użyciu nast ę­
pującego równania: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 785  
gdzie:  
EC ind,p to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu 
w uwzględnianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC L,p to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L w uwzględ­
nianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC H,p to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H w uwzględ­
nianym okresie czasu p, w Wh/km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedyn­
czego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego 
cyklu badania.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl 
badania WLTP.  
▼B 
4.5.7. Interpolacja zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną  w przy­
padku pojedynczych pojazdów  
4.5.7.1. Pojedynczy zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w  przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV)  
Jeżeli następujące kryterium  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
gdzie:  
AER  L : to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu L we 
właściwym cyklu badania WLTP, w km;  
AER  H : to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu H we 
właściwym cyklu badania WLTP, w km;  
R CDA,L  : to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu L, 
w km;  
R CDA,H  : to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu H, 
w km;  
jest spełnione, zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla p oje­
dynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania : 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
gdzie:  
AER  ind,p to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojedyn­
czego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 786  
AER  L,p to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu 
L w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  
AER  H,p to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu 
H w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego poje­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właści­
wego cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu są właściwy miejski cykl badania 
WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.  
Jeżeli kryterium określone w niniejszym punkcie nie jest spełni one, 
AER określony dla pojazdu H stosuje się do wszystkich pojazdów 
w rodzinie interpolacji.  
4.5.7.2. Pojedynczy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią ele ktryczną 
w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
gdzie:  
PER  ind,p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną 
dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie 
czasu p, w km;  
PER  L,p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną 
dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  
PER  H,p to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną 
dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego poje­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właści­
wego cyklu badania.  
▼M3 
Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl 
badania WLTP.  
▼B 
4.5.7.3. Pojedynczy równoważny zasięg przy zasilaniu energią el ektryczną 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojedy n­
czego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 787  
gdzie:  
EAER  ind,p to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elek­
tryczną dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym 
okresie czasu p, w km;  
EAER  L,p to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elek­
tryczną dla pojazdu L w uwzględnianym okresie 
czasu p, w km;  
EAER  H,p to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elek­
tryczną dla pojazdu H w uwzględnianym okresie 
czasu p, w km;  
K ind,p to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego poje­
dynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właści­
wego cyklu badania.  
Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Mid, High, Extra 
High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl 
badania WLTP.  
▼M3 
4.6. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wy ników 
badań dla hybrydowych pojazdów doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV)  
Oprócz procedury krok po kroku dotyczącej obliczeń ostatecznych  
wyników badań emitowanych związków gazowych z ładowaniem 
podtrzymującym zgodnie z pkt 4.1.1.1 niniejszego subzałącznika 
oraz zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.2.1.1 niniejszego subzałącz nika 
pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego subzałącznika zawierają opis obli czenia 
krok po kroku ostatecznych wyników z rozładowaniem oraz osta­
tecznych ważonych wyników badania z ładowaniem podtrzymu­
jącym i z rozładowaniem.  
4.6.1. Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznyc h 
wyników badań typu 1 z rozładowaniem w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/8. Należy 
zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tabeli A8/8 stosuje się następujące nazewnictwo doty­
czące równań i wyników:  
c pełny właściwy cykl badania;  
p każda faza właściwego cyklu;  
i związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami;  
CS z ładowaniem podtrzymującym;  
CO  2 masowe natężenie emisji CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 788  
Tabela A8/8  
Obliczanie ko ńcowych warto ści z rozładowaniem  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Śubza­ 
łącznik 8  Wyniki badania 
z rozładowaniem  Wyniki mierzone zgodnie 
z dodatkiem 3 do niniejszego 
subzałącznika, wstępnie obli­
czone zgodnie z pkt 4.3 niniej­
szego subzałącznika.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Energia użytkowa akumulatora 
zgodnie z pkt 4.4.1.2.2 niniej­
szego subzałącznika.  UBE  city , Wh;  
Energia elektryczna doładowania 
zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniej­
szego subzałącznika.  E AC , Wh;  
Energia w cyklu zgodnie z pkt 5 
subzałącznika 7.  E cycle , Ws;  
Masowe natężenie emisji CO  2 
zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącz­
nika 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Masa emitowanych związków 
gazowych zgodnie z pkt 3.2.1 
subzałącznika 7.  M i,CD,j , g/km;  
Emisje liczbowe cząstek stałych 
zgodnie z pkt 4 subzałącznika 7.  PN CD,j , cząstki stałe 
na kilometr;  
Emisje cząstek stałych zgodnie 
z pkt 3.3 subzałącznika 7.  PM  CD,c , mg/km;  
Zasięg przy zasilaniu energią 
elektryczną określany zgodnie 
z pkt 4.4.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  AER, km;  
Jeżeli przeprowadzany został 
właściwy miejski cykl badania 
WLTC: zasięg przy zasilaniu 
energią elektryczną w warunkach 
miejskich zgodnie z pkt 
4.4.1.2.1 niniejszego subzałącz­
nika.  AER  city , km.  
Konieczny może być współ­
czynnik korygujący masowe 
natężenie emisji CO  2 K CO2 
zgodnie z dodatkiem 2 niniej­
szego subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik 
(z wyjątkiem K  CO2 ) jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 789  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws.  Obliczanie względnej zmiany 
energii elektrycznej dla każdego 
cyklu zgodnie z pkt 3.2.4.5.2 
niniejszego subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania i każdego 
właściwego cyklu badania 
WLTP. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  REEC  i . 2  
Wynik 
z kroku 2  REEC  i . Określanie cyklu przejściowego 
i potwierdzającego zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego 
subzałącznika. 
Jeżeli w odniesieniu do jednego 
pojazdu dostępnych jest więcej 
niż jedno badanie z rozładowa­
niem, do celów uśrednienia 
w każdym badaniu liczba cykli 
przejściowych n  veh musi być 
taka sama.  n veh ; 3  
Określanie zasięgu w cyklu 
z rozładowaniem zgodnie z pkt 
4.4.3 niniejszego subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  R CDC ; km.  
Wynik 
z kroku 3  n veh ; W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji cykl przej­ 
ściowy należy ustalić dla 
pojazdu H, L i, w stosownych 
przypadkach, M. 
Sprawdzenie, czy zostało speł­
nione kryterium dotyczące inter­
polacji zgodnie z pkt 5.6.2lit. d) 
niniejszego załącznika.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
w stosownym przy­
padku 
n veh,M.  4 
Wynik 
z kroku 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , cząstki stałe 
na kilometr.  Obliczanie łącznych wartości 
emisji w cyklach n  veh ; w przy­
padku interpolacji w odniesieniu 
do cykli n  veh,L dla każdego 
pojazdu. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , cząstki 
stałe na kilometr;  5 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 790  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , cząstki stałe 
na kilometr;  Uśrednianie badań w zakresie 
wartości emisji dla każdego 
właściwego cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 
1 z rozładowaniem oraz spraw­
dzenie, czy spełniają one ograni­
czenia zgodnie z tabelą A6/ 
2 w subzałączniku 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/km; 
PN CD,c,ave  , cząstki 
stałe na kilometr;  6 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh.  Jeżeli wartość AER  city wypro­
wadza się w ramach badania 
typu 1 poprzez przejechanie 
właściwych cykli badania 
WLTP, wartość ta musi być 
obliczona zgodnie z pkt 
4.4.1.2.2 niniejszego subzałącz­
nika. 
Jeżeli przeprowadza się więcej 
niż jedno badanie, wartość 
n city,pe  musi być taka sama dla 
każdego badania. 
Wynik dostępny dla każdego 
badania. 
Obliczanie średniej AER  city . 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Wynik 
z kroku 1  d j , km;  Obliczanie UF właściwego dla 
fazy i właściwego dla cyklu. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Obliczenie zużycia energii elek­
trycznej na podstawie energii 
doładowania zgodnie z pkt 
4.3.1 i 4.3.2 niniejszego 
subzałącznika. 
W przypadku interpolacji należy 
zastosować cykle n  veh,L . Dlatego 
też ze względu na wymaganą 
korektę masowego natężenia 
emisji CO  2 zużycie energii elek­
trycznej w cyklu potwierdza­
jącym i jego fazach należy 
ustawić na zero. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 791  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Obliczanie masowego natężenia 
emisji CO  2 w trybie rozłado­
wania zgodnie z pkt 4.1.2 
niniejszego subzałącznika. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji należy zasto­
sować cykle n  veh,L . W związku 
z pkt 4.1.2 niniejszego 
subzałącznika cykl potwierdza­
jący należy skorygować zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  M CO2,CD  , g/km;  1 0  
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 8  UF phase,j  . 
Wynik 
z kroku 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Obliczanie zużycia paliwa 
w trybie rozładowania zgodnie 
z pkt 4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji należy zasto­
sować cykle n  veh,L . W związku 
z pkt 4.1.2 niniejszego 
subzałącznika M  CO2,CD,j  cyklu 
potwierdzającego należy skory­
gować zgodnie z dodatkiem 2 
do niniejszego subzałącznika. 
Zużycie paliwa właściwe dla 
fazy FC  CD,j należy obliczać 
z wykorzystaniem skorygowa­
nego masowego natężenia emisji 
CO  2 zgodnie z pkt 6 subzałącz­
nika 7. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Wynik 
z kroku 3  n veh ; 
Wynik 
z kroku 4  n veh,L ; 
Wynik 
z kroku 8  UF phase,j  ; 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Obliczanie zużycia energii elek­
trycznej od pierwszego właści­
wego cyklu badania WLTP. 
Wynik jest dostępny dla 
każdego badania. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla pojazdu H, L i, 
w stosownych przypadkach, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km 12 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 792  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 9  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Uśrednienie badań dla każdego 
pojazdu. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad­
kach, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km; 
FC CD,ave  , l/100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Wynik 
z kroku 10  M CO2,CD  , g/km;  
Wynik 
z kroku 11  FC CD , l/100 km;  
Wynik 
z kroku 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Oświadczenie dotyczące zużycia 
energii elektrycznej oraz maso­
wego natężenia emisji CO  2 
w trybie rozładowania dla 
każdego pojazdu. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad­
kach, M.  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km.  14 
Wynik 
z kroku 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km; Regulacja zużycia energii elek­
trycznej do celów zgodności 
produkcji. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad­
kach, M.  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; 15 
Wynik 
z kroku 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 15  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; Zaokrąglenie wartości pośred­
nich. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu 
H, L i, w stosownych przypad­
kach, M.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/100 km;  16 
Wynik 
z kroku 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Wynik 
z kroku 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/100 km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 793  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/100 km;  Interpolacja pojedynczych 
wartości na podstawie wyniku 
pojazdu L, M i H, oraz zaokrąg­
lenie wartości końcowych. 
Wynik dostępny dla pojedyn­
czych pojazdów.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/100 km;  17 
4.6.2. Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznyc h ważo­
nych wyników badań z ładowaniem podtrzymującym i z rozładowa­
niem w ramach badania typu 1  
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/9. Należy 
zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczą ce 
równań i wyników:  
c uwzględnianym okresem jest pełny właściwy cykl bada­
nia; 
p uwzględnianym okresem jest faza właściwego cyklu;  
i związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami 
(oprócz CO  2 ); 
j indeks uwzględnianego okresu;  
CS z ładowaniem podtrzymującym;  
CD z rozładowaniem;  
CO  2 masowe natężenie emisji CO  2 . 
REESS układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego 
ładowania.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 794  
Tabela A8/9  
Obliczanie ko ńcowych warto ści ważonych z roz ładowaniem i z ładowaniem podtrzymuj ącym  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1, 
tabela A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh;  Parametry wejściowe z dalszego 
przetwarzania wartości CD i CS.  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Wynik 
z kroku 7, 
tabela A8/8  AER  city,ave  , km;  
Wynik 
z kroku 3, 
tabela A8/8  n veh ; 
R CDC , km;  
Wynik 
z kroku 4, 
tabela A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Wynik 
z kroku 8, 
tabela A8/8  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Wynik 
z kroku 6, 
tabela A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Wynik 
z kroku 7, 
tabela A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
Wynik w przypadku wartości CD 
jest dostępny dla każdego badania 
CD. Wynik w przypadku wartości 
CS jest dostępny raz ze względu na 
uśrednione wartości badania CS.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 795  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
W przypadku wykorzystania me- 
tody interpolacji wynik (z wyjątkiem 
K CO2 ) jest dostępny dla pojazdu H, 
L i, w stosownych przypadkach, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Konieczny może być współczynnik 
korygujący masowe natężenie 
emisji CO  2 K CO2 zgodnie z dodat­
kiem 2 niniejszego subzałącznika.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Wynik 
z kroku 1,  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Obliczanie wartości ważonych 
emitowanych związków (z wyjąt­
kiem M  CO2,weighted  ) zgodnie z pkt 
4.1.3.1–4.1.3.3 niniejszego 
subzałącznika. 
Uwaga: 
M i,CS,c,6  obejmuje PN  CS,c i PM  CS,c . 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypadkach, 
M. M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , cząstki 
stałe na kilometr; 
PM  weighted  , mg/ 
km; 2 
Wynik 
z kroku 1,  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
M CO2,CS  , g/km;  Obliczanie równoważnego zasięgu 
przy zasilaniu energią elektryczną 
zgodnie z pkt 4.4.4.1 i 4.4.4.2 
niniejszego subzałącznika i rzeczy­
wistego zasięgu w trybie rozłado­
wywania zgodnie z pkt 4.4.5 
niniejszego subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypaderpo­
lacji wynik jest dostępny dla 
każdego pojazdu L, H i, w stosow­
nych przypadkach, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA, km. 3 
Wynik 
z kroku 1  AER, km;  Wynik jest dostępny dla każdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji należy spraw­
dzić dostępność interpolacji AER 
pomiędzy pojazdami H, L i, 
w stosownych przypadkach, M 
zgodnie z pkt 4.5.7.1 niniejszego 
subzałącznika. 
Jeżeli używana jest metoda interpo­
lacji, każde badanie musi spełniać 
wymóg.  Dostępność inter­
polacji AER.  4 
Wynik 
z kroku 3  R CDA, km. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 796  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  AER, km.  Uśrednienie AER i oświadczenie 
AER. 
Deklarowany AER zaokrągla się 
zgodnie z tabelą A6/1. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji i gdy spełnione 
jest kryterium dostępności interpo­
lacji AER, wynik jest dostępny dla 
każdego pojazdu L, H i, w stosow­
nych przypadkach, M. 
Jeżeli kryterium nie jest spełnione, 
AER pojazdu H stosuje się dla 
całej rodziny interpolacji.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Wynik 
z kroku 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  Obliczanie ważonego masowego 
natężenia emisji CO  2 i zużycia 
paliwa zgodnie z pkt 4.1.3.1 
i 4.2.3 niniejszego subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji należy zasto­
sować cykle n  veh,L . W związku 
z pkt 4.1.2 niniejszego subzałącz­
nika M  CO2,CD,j  cyklu potwierdzają­
cego należy skorygować zgodnie 
z dodatkiem 2 do niniejszego 
subzałącznika. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypad- 
kach, M.  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  6 
Wynik 
z kroku 1  E AC , Wh;  Obliczanie zużycia energii elek­
trycznej na podstawie EAER 
zgodnie z pkt 4.3.3.1 i 4.3.3.2 
niniejszego subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania CD. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypad- 
kach, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Wynik 
z kroku 3  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 797  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  AER  city, ave  , km;  Uśrednianie i zaokrąglenie wartości 
pośrednich. 
W przypadku wykorzystania 
metody interpolacji wynik jest 
dostępny dla każdego pojazdu L, 
H i, w stosownych przypad- 
kach, M.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Wynik 
z kroku 6  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  
Wynik 
z kroku 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Wynik 
z kroku 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Wynik 
z kroku 5  AER  ave , km;  Interpolacja pojedynczych wartości 
na podstawie wyniku pojazdu Low, 
Medium i High zgodnie z pkt 4.5 
niniejszego subzałącznika i zaokrąg­
lenie wartości końcowych. 
AER  ind zaokrągla się zgodnie 
z tabelą A8/2. 
Wynik dostępny dla pojedynczych 
pojazdów.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Wynik 
z kroku 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km;  
Wynik 
z kroku 4  Dostępność inter­
polacji AER.  
4.7. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wy ników 
badań dla PEV  
Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/10 w przy­
padku procedury kolejnych cykli i w kolejności podanej w tabeli  
A8/11 w przypadku procedury skróconego badania. Należy zareje­
strować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. 
W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do 
obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.  
4.7.1. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników 
badań dla PEV w przypadku procedury kolejnych cykli  
Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczą ce 
pytań i wyników:  
j indeks uwzględnianego okresu.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 798  
Tabela A8/10  
Obliczanie ostatecznych warto ści PEV okre ślonych przy wykorzystaniu procedury kolejnych cykli 
typu 1  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 8  Wyniki badania  Wyniki mierzone zgodnie z dodat­
kiem 3 do niniejszego subzałącznika 
oraz wstępnie obliczone zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Energia użytkowa akumulatora 
zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego 
subzałącznika.  UBE  CCP , Wh;  
Energia elektryczna doładowania 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik dostępny dla każdego bada­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  E AC , Wh.  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Określanie liczby pełnych właści­
wych faz i cykli WLTC zgodnie 
z pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącz­
nika. 
Wynik dostępny dla każdego bada­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Obliczanie współczynników ważenia 
zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik dostępny dla każdego bada­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Wynik 
z kroku 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 799  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh.  Obliczanie zużycia energii elek­
trycznej układów REESS zgodnie 
z pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącz­
nika. 
EC DC,COP,1  
Wynik dostępny dla każdego bada­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Wynik 
z kroku 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Wynik 
z kroku 3  Wszystkie współ­
czynniki ważenia  
Wynik 
z kroku 1  UBE  CCP , Wh;  Obliczanie zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną 
zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik dostępny dla każdego bada­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Wynik 
z kroku 4  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 1  E AC , Wh;  Obliczanie zużycia energii elek­
trycznej w sieci zasilającej zgodnie 
z pkt 4.3.4 niniejszego subzałącz­
nika. 
Wynik dostępny dla każdego bada­
nia. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Wynik 
z kroku 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 800  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Uśrednienie badań dla wszystkich 
wartości początkowych. 
EC DC,COP,ave  
Oświadczenie PER  WLTC,dec  
i EC  WLTC,dec  na podstawie 
PER  WLTC,ave  i EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  i EC  WLTC,dec  zaokrągla 
się zgodnie z tabelą A6/1. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  7 
Wynik 
z kroku 6  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 4  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 7  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Określanie współczynnika korygują­
cego i zastosowanie do EC  DC,COP,ave  . 
Na przykład: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 801  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Zaokrąglenie wartości pośrednich. 
EC DC,COP,final  
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu H i pojazdu L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 8  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Wynik 
z kroku 7  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolacja zgodnie z pkt 4.5 niniej­
szego subzałącznika oraz zaokrąg­
lenie wartości końcowych określone 
w tabeli A8/2. 
EC DC,COP,ind  
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
każdego pojazdu.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Wynik 
z kroku 9  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 802  
4.7.2. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników 
badań dla PEV w przypadku procedury skróconego badania  
Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczą ce 
pytań i wyników:  
j indeks uwzględnianego okresu.  
Tabela A8/11  
Obliczanie ostatecznych warto ści PEV okre ślonych przy wykorzystaniu procedury skróconego 
badania typu 1  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza­ 
łącznik 8  Wyniki badania  Wyniki mierzone zgodnie z dodat­
kiem 3 do niniejszego subzałącznika 
oraz wstępnie obliczone zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Energia użytkowa akumulatora 
zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego 
subzałącznika.  UBE  STP , Wh;  
Energia elektryczna doładowania 
zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  E AC , Wh.  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Obliczanie współczynników ważenia 
zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 803  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh.  Obliczanie zużycia energii elek­
trycznej układów REESS zgodnie 
z pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącz­
nika. 
EC DC,COP,1  
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Wynik 
z kroku 2  Wszystkie współ­
czynniki ważenia  
Wynik 
z kroku 1  UBE  STP , Wh;  Obliczanie zasięgu przy zasilaniu 
wyłącznie energią elektryczną 
zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego 
subzałącznika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Wynik 
z kroku 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 1  E AC , Wh;  Obliczanie zużycia energii elek­
trycznej w sieci zasilającej zgodnie 
z pkt 4.3.4 niniejszego subzałącz­
nika. 
Wynik jest dostępny dla każdego 
badania. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Wynik 
z kroku 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 804  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Uśrednienie badań dla wszystkich 
wartości początkowych. 
EC DC,COP,ave  
Oświadczenie PER  WLTC,dec  
i EC  WLTC,dec  na podstawie 
PER  WLTC,ave  i EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  i EC  WLTC,dec  zaokrągla 
się zgodnie z tabelą A6/1. 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Wynik 
z kroku 5  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Wynik 
z kroku 3  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Wynik 
z kroku 6  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Określanie współczynnika korygują­
cego i zastosowanie do EC  DC,COP,ave  . 
Na przykład: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  =EC  DC,COP,ave  ×AF 
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 805  
Źródło  Parametry wejściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik 
z kroku 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Zaokrąglenie wartości pośrednich. 
EC DC,COP,final  
W przypadku wykorzystania metody 
interpolacji wynik jest dostępny dla 
pojazdu L i pojazdu H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Wynik 
z kroku 7  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Wynik 
z kroku 6  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  Interpolacja zgodnie z pkt 4.5 niniej­
szego subzałącznika oraz zaokrąg­
lenie wartości końcowych określone 
w tabeli A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Wynik dostępny dla każdego poje­
dynczego pojazdu.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Wynik 
z kroku 8  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 806  
Subzałącznik 8  
Dodatek 1  
Profil stanu na ładowania REESS  
1. Sekwencje badania i profile REESS: hybrydowe pojazdy elektry czne doła­
dowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie z rozładowaniem i ładow a­
niem podtrzymującym  
1.1. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doład owywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 1:  
Badanie typu 1 z rozładowaniem, bez późniejszego badania typu 1  z łado­
waniem podtrzymującym (A8.App1/1).  
Rysunek A8.App1/1  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem
  
1.2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doład owywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 2:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, bez późniejszego ba dania 
typu 1 z rozładowaniem (A8.App1/2)  
Rysunek A8.App1/2  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 807  
1.3. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doład owywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 3:  
Badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejszym badaniem typu 1 z  łado­
waniem podtrzymującym (A8.App1/3).  
Rysunek A8.App1/3  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), 
badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym.
 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 808  
1.4. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doład owywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 4:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, z późniejszym badan iem 
typu 1 z rozładowaniem (rys. A8.App1/4)  
Rysunek A8.App1/4  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym z pó źniejszym badaniem typu 1 z roz ładowaniem  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 809  
2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoła dowywa­
nych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanyc h 
ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym  
Rysunek A8.App1/5  
Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym
 
3. Sekwencje badania pojazdów elektrycznych (PEV)  
3.1. Procedura kolejnych cykli  
Rysunek A8.App1/6  
Sekwencja kolejnych cykli badania pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 810  
3.2. Procedura skróconego badania  
Rysunek A8.App1/7  
Sekwencja procedury skróconego badania pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 811  
Subzałącznik 8  
Dodatek 2  
Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
W niniejszym dodatku opisano procedurę korekty masowego natężen ia emisji 
CO  2 w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku hybryd o­
wych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC -HEV) 
i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zużycia paliwa w pr zypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowy wanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) jako funkcji zmiany energii elektryczne j wszystkich 
układów REESS.  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Zastosowanie niniejszego dodatku  
1.1.1. Korygowane jest zużycie paliwa właściwe dla fazy w przyp adku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedołado­
wywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oraz masowe natężenie emisji 
CO  2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedołado­
wywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV).  
1.1.2. Jeżeli stosowana jest korekta zużycia paliwa w przypadku  pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) lub korekta masowego natężenia emisji 
CO  2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedołado­
wywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV) mierzonych w całym cyklu zgodnie z pkt 1.1.3 lub pkt 
1.1.4 niniejszego dodatku, pkt 4.3 niniejszego subzałącznika st osuje 
się do obliczania zmiany energii REESS w trybie ładowania podtr zy­
mującego ΔE  REESS,CS  w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzy­
mującym. Uwzględniany okres czasu j wykorzystywany w pkt 4.3 
niniejszego subzałącznika jest określany przez badanie typu 1 z  łado­
waniem podtrzymującym.  
▼M3 
1.1.3. Korektę stosuje się, jeżeli wartość ΔE  REESS,CS  jest ujemna, co odpo­
wiada rozładowaniu REESS, a wartość kryterium korekty c obliczo na 
w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg 
zgodnie z tabelą A8.App2/1.  
1.1.4. Korektę można pominąć i stosować wartości nieskorygowane , jeżeli:  
a) ΔE  REESS,CS  jest dodatnia, co odpowiada ładowaniu REESS, 
a wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego 
dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A8. 
App2/1;  
b) wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego 
dodatku jest mniejsza niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A8. 
App2/1;  
c) producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homol o­
gacji za pomocą pomiarów, że nie ma powiązania pomiędzy, 
odpowiednio, Δb  REESS,CS  a masowym natężeniem emisji CO  2 
oraz Δm  REESS,CS  a zużyciem paliwa.  
▼B 
1.2. Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością be zwzględną 
zmiany energii elektrycznej REESS ΔE  REESS,CS  a energią paliwa; jest 
ono obliczane w następujący sposób: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
gdzie:  
ΔE REESS,CS  to zmiana energii REESS w trybie ładowania podtrzy­
mującego zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, 
w Wh;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 812  
E fuel,CS  to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie 
ładowania podtrzymującego zgodnie z pkt 1.2.1 niniej­
szego dodatku w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC- 
HEV) oraz zgodnie z pkt 1.2.2 niniejszego dodatku 
w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni­
wami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-FCHV), w Wh.  
▼B 
1.2.1. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przy padku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zew- 
nętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)  
Wartość energetyczną zużywanego paliwa w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC- 
HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oblicza się przy 
użyciu następującego równania: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
gdzie:  
E fuel,CS  to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie łado­
wania podtrzymującego we właściwym cyklu badania WLTP 
w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, 
w Wh;  
HV to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l;  
FC CS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badaniu typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycz­
nego, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 z wykorzys­
taniem wartości emisji związku gazowego zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 2, w l/100 km;  
d CS to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania 
WLTP, w km;  
10 to współczynnik przeliczeniowy na Wh.  
1.2.2. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przy padku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedołado­
wywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
Wartość energetyczną zużywanego paliwa w przypadku pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV) oblicza się przy użyciu następującego 
równania: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie łado­
wania podtrzymującego we właściwym cyklu badania 
WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu­
jącym, w Wh;  
121 to dolna wartość opałowa wodoru, w MJ/kg;  
FC CS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycz­
nego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, 
w kg/100 km;  
d CS to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu 
badania WLTP, w km;  
1 
0,36 to współczynnik przeliczeniowy na Wh.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 813  
Tabela A8.App2/1  
Kryteria korekty RCB  
Właściwy cykl badania typu 1  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High 
+ Extra High  
Kryterium korekty c  0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Obliczanie współczynników korygujących  
2.1. Współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO  2 (K CO2 ), 
współczynniki korygujące zużycie paliwa (K  fuel,FCHV  ) oraz, jeżeli są 
wymagane przez producenta, współczynniki korygujące właściwe dl a 
fazy (K  CO2,p  i K  fuel,FCHV,p  ) są opracowywane na podstawie właści­
wych cykli badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.  
Jeżeli pojazd H został zbadany w celu opracowania współczynnika  
korygującego masowe natężenie emisji CO  2 dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC- 
HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), współczynnik 
ten może być stosowany w obrębie rodziny interpolacji.  
2.2. Współczynniki korygujące określa się na podstawie zestawu badań 
typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 niniejszego 
dodatku. Liczba badań przeprowadzonych przez producenta nie moż e 
być mniejsza niż pięć.  
Producent może wnioskować o wybranie wartości dla stanu nałado­
wania REESS przed badaniem zgodnie z zaleceniami producenta ora z 
opisem w pkt 3 niniejszego dodatku. Praktyka ta jest stosowana 
wyłącznie w celu uzyskania badania typu 1 z ładowaniem podtrzy­
mującym o przeciwnym znaku ΔE  REESS,CS  oraz za zgodą organu 
udzielającego homologacji.  
Zestaw pomiarów musi spełniać następujące kryteria:  
▼M3 
a) zestaw musi zawierać co najmniej jedno badanie, w którym 
ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 oraz co najmniej jedno badanie, w którym 
ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE  REESS,CS,n  to suma zmian energii elektrycznej 
wszystkich układów REESS w badaniu n obliczona zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika;  
▼B 
b) różnica pod względem M  CO2,CS  pomiędzy badaniem o największej 
ujemnej zmianie energii elektrycznej a badaniem o największej 
dodatniej zmianie energii elektrycznej nie może być mniejsza ni ż 
5 g/km. Kryterium to nie ma zastosowania do określania K  fuel, 
FCHV  . 
W przypadku określania K  CO2 liczba wymaganych badań może 
być zmniejszona do trzech badań, jeżeli oprócz a) i b) spełnion e 
są wszystkie poniższe kryteria:  
c) różnica pod względem M  CO2,CS  pomiędzy dwoma dowolnymi 
sąsiadującymi pomiarami, powiązana ze zmianą energii elek­
trycznej w trakcie badania, nie może być większa niż 10 g/km;  
d) oprócz b) badanie o największej ujemnej zmianie energii elek ­
trycznej i badanie o największej dodatniej zmianie energii elek ­
trycznej nie mogą mieścić się w zakresie określonym w następują cy 
sposób: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 814  
gdzie:  
E fuel to wartość energetyczna zużywanego paliwa obliczana 
zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
▼M3 
e) różnica pod względem M  CO2,CS  pomiędzy badaniem o największej 
ujemnej zmianie energii elektrycznej a punktem środkowym oraz 
różnica pod względem M  CO2,CS  pomiędzy punktem środkowym 
a badaniem o największej dodatniej zmianie energii elektrycznej  
musi być zbliżona. Punkt środkowy powinien w miarę możliwości 
mieścić się w zakresie określonym przez d). Jeżeli ten wymóg je st 
niewykonalny, organ udzielający homologacji decyduje, czy 
konieczne jest ponowne przeprowadzenie badań.  
Współczynniki korygujące określone przez producenta muszą 
zostać przejrzane i zatwierdzone przez organ udzielający homolo ­
gacji przed ich zastosowaniem.  
Jeżeli zestaw co najmniej pięciu badań nie spełnia kryterium a)  lub 
b) bądź obu tych kryteriów, producent musi przedstawić organowi  
udzielającemu homologacji dowody, dlaczego pojazd nie jest 
w stanie spełnić któregokolwiek lub obu kryteriów. Jeśli organ 
udzielający homologacji nie jest zadowolony z przedstawionych 
dowodów, może zażądać przeprowadzenia dodatkowych badań. 
Jeżeli po przeprowadzeniu dodatkowych badań kryteria nadal nie 
są spełnione, organ udzielający homologacji określa zachowawczy  
współczynnik korygujący, oparty na pomiarach.  
▼B 
2.3. Obliczanie współczynników korygujących K  fuel,FCHV  i K  CO2 
2.3.1. Określanie współczynnika korygującego zużycie paliwa K  fuel,FCHV  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywa­
nych zewnętrznie (NOVC-HEV) współczynnik korygujący zużycie 
paliwa (K  fuel,FCHV  ), określany na podstawie zestawu przeprowadzo­
nych badań typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, określa się przy  
użyciu następującego równania: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
gdzie:  
K fuel,FCHV  to współczynnik korygujący zużycie paliwa, w (kg/ 
100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymującego w badaniu n, oparte na rozładowaniu 
REESS zgodnie z poniższym równaniem, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymującego w n  cs badaniach, oparte na rozłado­
waniu REESS zgodnie z poniższym równaniem, 
w Wh/km;  
FC CS,nb,n  to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego 
w badaniu n, nieskorygowane dla bilansu energetycz­
nego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w 
kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna zużycia paliwa w trybie łado­
wania podtrzymującego w n  cs badaniach, oparta na 
zużyciu paliwa, nieskorygowana dla bilansu energetycz­
nego, zgodnie z poniższym równaniem, w kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 815  
n to indeks uwzględnianego badania;  
n cs to łączna liczba badań;  
oraz: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
oraz: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
oraz: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
gdzie:  
ΔE REESS,CS,n  to zmiana energii elektrycznej REESS w trybie łado­
wania podtrzymującego w badaniu n zgodnie z pkt 
1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
d CS,n to odległość przejechana w trakcie odpowiadającego 
badania n typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, 
w km.  
Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterec h 
cyfr znaczących. Znaczenie statystyczne współczynnika korygując ego 
zużycie paliwa ocenia organ udzielający homologacji.  
2.3.1.1. Dopuszcza się wykorzystywanie współczynnika korygujące go zużycie 
paliwa opracowanego na podstawie badań obejmujących cały 
właściwy cykl badania WLTP do korekty każdej pojedynczej fazy.  
2.3.1.2. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 2.2 ninie jszego 
dodatku, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego 
homologacji, można opracować oddzielne współczynniki korygujące  
zużycie paliwa K  fuel,FCHV,p  dla każdej pojedynczej fazy. W takim 
przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego do datku, 
muszą być spełnione w każdej pojedynczej fazie, a procedura opi sana 
w pkt 2.3.1 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu do  
każdej pojedynczej fazy w celu określenia współczynnika koryguj ą­
cego właściwego dla każdej fazy.  
2.3.2. Określanie współczynnika korygującego masowe natężenie e misji 
CO  2 (K CO2 ) 
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-HEV) współczynnik korygujący masowe natężenie emisji 
CO  2 (K CO2 ), określany na podstawie zestawu przeprowadzonych 
badań typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, określa się przy użyc iu 
następującego równania: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 816  
gdzie:  
K CO2 to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji 
CO  2 , w (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania 
podtrzymującego w badaniu n, oparte na rozłado­
waniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego 
dodatku, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to średnia arytmetyczna zużycia energii elektrycznej 
w trybie ładowania podtrzymującego w n  cs bada­
niach, oparta na rozładowaniu REESS zgodnie z pkt 
2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  to masowe natężenie emisji CO  2 w trybie ładowania 
podtrzymującego w badaniu n, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, obliczane zgodnie z tabelą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji 
CO  2 w trybie ładowania podtrzymującego w n  cs 
badaniach, oparta na masowym natężeniu emisji 
CO  2 , nieskorygowana dla bilansu energetycznego, 
zgodnie z poniższym równaniem, w g/km;  
n to indeks uwzględnianego badania;  
n cs to łączna liczba badań;  
oraz: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO  2 zaokrągla się 
do czterech cyfr znaczących. Znaczenie statystyczne współczynni ka 
korygującego masowe natężenie emisji CO  2 ocenia organ udzielający 
homologacji.  
2.3.2.1. Dopuszcza się wykorzystywanie współczynnika korygujące go 
masowe natężenie emisji CO  2 opracowanego na podstawie badań 
obejmujących cały właściwy cykl badania WLTP do korekty każdej 
pojedynczej fazy.  
2.3.2.2. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 2.2 ninie jszego 
dodatku, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego 
homologacji, można opracować oddzielne współczynniki korygujące  
masowe natężenie emisji CO  2 K CO2,p  dla każdej pojedynczej fazy. 
W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniej szego 
dodatku, muszą być spełnione w każdej pojedynczej fazie, a proc edura 
opisana w pkt 2.3.2 niniejszego dodatku jest stosowana w odnies ieniu 
do każdej pojedynczej fazy w celu określenia współczynników kor y­
gujących właściwych dla faz.  
3. Procedura badania w celu określenia współczynników korygując ych 
3.1. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OV C- 
HEV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywa­
nych zewnętrznie (OVC-HEV) stosuje się jedną z poniższych 
sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/1 w celu pomiaru 
wszystkich wartości niezbędnych do określenia współczynników 
korygujących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 817  
Rysunek A8.App2/1  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)
  
3.1.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.1.1.1. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury  
Kondycjonowanie wstępne i stabilizację temperatury należy przep ro­
wadzać zgodnie z pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika . 
▼M3 
3.1.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpoczęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 nini ej­
szego dodatku producent może dokonać regulacji REESS. Producent  
musi przedstawić dowody na to, że wymagania dla rozpoczęcia 
badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku są spełnione.  
▼B 
3.1.1.3. Procedura badania  
3.1.1.3.1. Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę dla właściwego  cyklu 
badania WLTP należy wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej­
szego subzałącznika.  
3.1.1.3.2. W celu zbadania należy przejechać właściwy cykl bada nia WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subzałącznika.  
3.1.1.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, p ojazd badany jest 
zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w subzałączniku 6.  
3.1.1.3.4. W celu uzyskania zestawu właściwych cykli badania WL TP wyma­
ganych do określenia współczynników korygujących po zakończeniu  
badania można wykonać kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmujących pkt 3.1.1.1 – 
3.1.1.3 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 818  
3.1.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.1.2.1. Kondycjonowanie wstępne  
Badany pojazd należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1  
lub pkt 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.  
3.1.2.2. Regulacja REESS  
Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego należy pominąć stabili ­
zację temperatury zgodnie z pkt 2.1.3 dodatku 4 do niniejszego 
subzałącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie któ rej 
dopuszcza się regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobną przerwę  
należy stosować przed każdym badaniem. Niezwłocznie po zakoń­
czeniu tej przerwy należy zastosować wymagania określone w pkt 
3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkową procedurę 
rozgrzewania przed regulacją REESS w celu zapewnienia zbliżonyc h 
warunków rozpoczęcia dla określania współczynnika korygującego.  
Jeżeli producent wnioskuje o dodatkową procedurę rozgrzewania, 
należy powtórzyć identyczną procedurę rozgrzewania w obrębie 
sekwencji badania.  
3.1.2.3. Procedura badania  
3.1.2.3.1. Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę dla właściwego  cyklu 
badania WLTP należy wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej­
szego subzałącznika.  
3.1.2.3.2. W celu zbadania należy przejechać właściwy cykl bada nia WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subzałącznika.  
3.1.2.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, p ojazd badany jest 
zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w subzałączniku 6.  
3.1.2.3.4. W celu uzyskania zestawu właściwych cykli badania WL TP wyma­
ganych do określenia współczynników korygujących po zakończeniu  
badania można wykonać kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmujących pkt 3.1.2.2  
i 3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwo­
wymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywa­
nych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasila­
nych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie 
(NOVC-FCHV) stosuje się jedną z poniższych sekwencji badania 
zgodnie z rysunkiem A8.App2/2 w celu pomiaru wszystkich wartośc i 
niezbędnych do określenia współczynników korygujących zgodnie 
z pkt 2 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 819  
Rysunek A8.App2/2  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV)
  
3.2.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.2.1.1. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury  
Badany pojazd należy kondycjonować wstępnie i przeprowadzić sta bi­
lizację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1 niniejszego subzałączni ka. 
3.2.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpoczęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 prod u­
cent może dokonać regulacji REESS. Producent musi przedstawić 
dowody na to, że wymagania dla rozpoczęcia badania zgodnie z pk t 
3.2.1.3 są spełnione.  
3.2.1.3. Procedura badania  
3.2.1.3.1. Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać zgodnie 
z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika.  
3.2.1.3.2. W celu zbadania należy przejechać właściwy cykl bada nia WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subzałącznika.  
3.2.1.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, p ojazd badany jest 
zgodnie z procedurą badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym 
opisaną w subzałączniku 6.  
3.2.1.3.4. W celu uzyskania zestawu właściwych cykli badania WL TP wyma­
ganych do określenia współczynników korygujących po zakończeniu  
badania można wykonać kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmujących pkt 3.2.1.1 – 
3.2.1.3 niniejszego dodatku.  
3.2.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.2.2.1. Kondycjonowanie wstępne  
Badany pojazd należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1 .1 
niniejszego subzałącznika.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 820  
3.2.2.2. Regulacja REESS  
Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego należy pominąć stabili ­
zację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 niniejszego subzałączni ka, 
a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza s ię 
regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobną przerwę należy 
stosować przed każdym badaniem. Niezwłocznie po zakończeniu tej  
przerwy należy zastosować wymagania określone w pkt 3.2.2.3 nin iej­
szego dodatku.  
Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkową procedurę 
rozgrzewania przed regulacją REESS w celu zapewnienia zbliżonyc h 
warunków rozpoczęcia dla określania współczynnika korygującego.  
Jeżeli producent wnioskuje o dodatkową procedurę rozgrzewania, 
należy powtórzyć identyczną procedurę rozgrzewania w obrębie 
sekwencji badania.  
3.2.2.3. Procedura badania  
3.2.2.3.1. Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę dla właściwego  cyklu 
badania WLTP należy wybrać zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniej­
szego subzałącznika.  
3.2.2.3.2. W celu zbadania należy przejechać właściwy cykl bada nia WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subzałącznika.  
3.2.2.3.3. Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym dodatku, p ojazd badany jest 
zgodnie z procedurą badania typu 1 opisaną w subzałączniku 6.  
3.2.2.3.4. W celu uzyskania zestawu właściwych cykli badania WL TP wyma­
ganych do określenia współczynników korygujących po zakończeniu  
badania można wykonać kilka kolejnych sekwencji wymaganych 
zgodnie z pkt 2.2 niniejszego dodatku, obejmujących pkt 3.2.2.2  
i 3.2.2.3 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 821  
Subzałącznik 8  
Dodatek 3  
Określanie prądu i napi ęcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), pojazdów elektrycznych 
(PEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedoładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
1. Wprowadzenie  
1.1. W niniejszym dodatku określono metodę oraz wymagane przyrz ądy do 
określania prądu i napięcia REESS w hybrydowych pojazdach elekt rycz­
nych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych 
zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdach elektrycznych (PEV) oraz pojaz dach 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych 
zewnętrznie (NOVC-FCHV).  
1.2. Pomiar prądu i napięcia REESS rozpoczyna się w momencie ro zpoczęcia 
badania i kończy bezzwłocznie po zakończeniu badania pojazdu.  
1.3. Należy określić prąd i napięcie REES dla każdej z faz.  
1.4. Listę przyrządów używanych przez producenta do pomiaru nap ięcia 
i prądu REESS (z podaniem producenta, numeru modelu, numeru ser yj­
nego, daty ostatniej kalibracji przyrządu (jeżeli dotyczy)) w t rakcie:  
a) badania typu 1 zgodnie z pkt 3 niniejszego subzałącznika,  
b) procedury określania współczynników korygujących zgodnie z d odat­
kiem 2 do niniejszego subzałącznika (jeżeli dotyczy),  
c) korekty ATCT określonej w subzałączniku 6a  
należy dostarczyć organowi udzielającemu homologacji.  
2. Prąd REESS  
Rozładowanie REESS uznawane jest za prąd ujemny.  
2.1. Zewnętrzny pomiar prądu REESS  
2.1.1. W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwo rnika prądu 
z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Układ do 
pomiaru prądu musi spełniać wymagania wymienione w tabeli A8/1 
niniejszego subzałącznika. Przetwornik(i) prądu muszą zapewniać  możli­
wość obsługi wartości szczytowych prądu podczas rozruchu silnik a oraz 
warunków temperaturowych w punkcie pomiaru.  
▼M3 
Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korek ty 
zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrzą du. 
▼B 
2.1.2. Przetwornik(i) prądu należy zamocować na jednym z przewo dów 
bezpośrednio podłączonych do REESS i powinien obejmować całkowi ty 
prąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych należy zastosować odpowiedni e 
metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielający homologacj i. 
Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastosowaniem wyposażenia 
zewnętrznego, producenci muszą zapewnić w pojeździe odpowiednie , 
bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to  możliwe, 
producent jest zobowiązany do zapewnienia organowi udzielającem u 
homologacji pomocy w podłączeniu przetwornika prądu do jednego 
z przewodów podłączonych bezpośrednio do REESS w sposób określo ny 
powyżej w niniejszym punkcie.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 822  
2.1.3. Sygnał wyjściowy z przetwornika prądu należy próbkować z  częstotliwo­ 
ścią wynoszącą co najmniej 20 Hz. Zmierzony prąd należy całkowa ć 
w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzin ach 
(Ah). Całkowanie może odbywać się w układzie do pomiaru prądu.  
2.2. Pokładowe dane prądu REESS pojazdu  
Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 2.1 niniejszego dodatku pr oducent 
może wykorzystać pokładowe dane pomiarowe prądu. Dokładność tyc h 
danych należy wykazać organowi udzielającemu homologacji.  
3. Napięcie REESS  
3.1. Zewnętrzny pomiar napięcia REESS  
Podczas badań opisanych w pkt 3 niniejszego subzałącznika napię cie 
REESS należy mierzyć z zastosowaniem wyposażenia oraz zgodnie 
z wymaganiami dotyczącymi dokładności określonymi w pkt 1.1 nin iej­
szego subzałącznika. W celu pomiaru napięcia REESS z zastosowan iem 
wyposażenia zewnętrznego producent jest zobowiązany do udzielen ia 
organowi udzielającemu homologacji pomocy, zapewniając punkty 
pomiaru napięcia REESS.  
▼M3 
3.2. Napięcie znamionowe REESS  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanyc h 
zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) 
oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoł a­
dowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) zamiast zmierzonego napięcia  
REESS zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku można wykorzystać 
napięcie znamionowe REESS określane zgodnie z normą IEC 60050-4 82. 
▼B 
3.3. Pokładowe dane napięcia REESS pojazdu  
Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 3.1 i 3.2 niniejszego doda tku 
producent może wykorzystać pokładowe dane pomiarowe napięcia. 
Dokładność tych danych należy wykazać organowi udzielającemu ho mo­
logacji.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 823  
Subzałącznik 8  
Dodatek 4  
Warunki kondycjonowania wst ępnego, stabilizacji temperatury i ładowania 
REESS w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oraz hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę badania w celu kondyc jono­
wania wstępnego REESS oraz silnika spalinowego w ramach przygot o­
wania do:  
a) pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną w trybie  
rozładowania i ładowania podtrzymującego podczas badania hybry­
dowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie 
(OVC-HEV); oraz  
b) pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz zuż ycia 
energii elektrycznej podczas badania pojazdów elektrycznych (PE V). 
2. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury hybrydowe go 
pojazdu elektrycznego doładowywanego zewnętrznie (OVC-HEV)  
2.1. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury, gdy pr ocedura 
badania rozpoczyna się od badania z ładowaniem podtrzymującym  
2.1.1. W celu kondycjonowania wstępnego silnika spalinowego nal eży przeje­
chać pojazdem co najmniej jeden właściwy cykl badania WLTP. 
Podczas każdego przejechanego cyklu kondycjonowania wstępnego 
należy określić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wstępne  
należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu badania WLTP, 
podczas którego spełnione jest kryterium przerwania zgodnie z p kt 
3.2.4.5 niniejszego subzałącznika.  
2.1.2. Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 2.1.1 niniejszego d odatku na 
wniosek producenta i za zgodą urzędu udzielającego homologacji dla 
stanu naładowania REESS dla badania typu 1 z rozładowaniem możn a 
wybrać wartość zgodnie z zaleceniami producenta w celu uzyskani a 
badania w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym.  
▼M3 
W takim przypadku należy zastosować procedurę przygotowania wst ęp­
nego, taką jak mająca zastosowanie do pojazdów wyposażonych 
wyłącznie w silniki spalinowe opisana w pkt 2.6 subzałącznika 6 . 
2.1.3. Stabilizację temperatury pojazdu należy przeprowadzić zg odnie z pkt 2.7 
subzałącznika 6.  
▼B 
2.2. Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury, gdy pr ocedura 
badania rozpoczyna się od badania z rozładowaniem  
2.2.1. Hybrydowymi pojazdami elektrycznymi doładowywanymi zewnę trznie 
(OVC-HEV) należy przejechać co najmniej jeden właściwy cykl 
badania WLTP. Podczas każdego przejechanego cyklu kondycjono­
wania wstępnego należy określić bilans ładowania REESS. Kondycj o­
nowanie wstępne należy zakończyć po zakończeniu właściwego cykl u 
badania WLTP, podczas którego spełnione jest kryterium przerwan ia 
zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego subzałącznika.  
▼M3 
2.2.2. Stabilizację temperatury pojazdu należy przeprowadzić zg odnie z pkt 2.7 
subzałącznika 6. Wymuszonego schłodzenia nie stosuje się w odni e­
sieniu do pojazdów kondycjonowanych wstępnie dla badania typu 1 . 
Podczas stabilizacji temperatury REESS należy ładować przy użyc iu 
normalnej procedury ładowania określonej w pkt 2.2.3 niniejszeg o 
dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 824  
2.2.3. Stosowanie normalnego doładowania  
2.2.3.1.  ►M3 REESS należy ładować w temperaturze otoczenia zgodnie 
z pkt 2.2.2.2 subzałącznika 6 za pomocą: ◄  
a) ładowarki zamontowanej w pojeździe; lub  
b) ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastoso waniem 
schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania.  
Procedury opisane w niniejszym punkcie nie obejmują wszelkiego 
rodzaju specjalnych doładowań inicjowanych automatycznie lub rę cz­
nie, np. doładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych. 
Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie  
zastosowano procedury doładowania specjalnego.  
2.2.3.2. Kryterium zakończenia doładowania  
Kryterium zakończenia doładowania jest spełnione, gdy przyrządy  
pokładowe lub zewnętrzne wskazują, że REESS jest w pełni nałado ­
wany.  
3. Kondycjonowanie wstępne pojazdu elektrycznego (PEV)  
3.1. Pierwsze ładowanie REESS  
Pierwsze ładowanie REESS obejmuje rozładowanie REESS i zastoso­
wanie normalnego doładowania.  
3.1.1. Rozładowywanie REESS  
Procedurę rozładowania wykonuje się zgodnie z zaleceniami produ ­
centa. Producent musi zagwarantować, że REESS jest maksymalnie 
rozładowany na tyle, na ile umożliwia to procedura rozładowania . 
3.1.2. Stosowanie normalnego doładowania  
REESS należy ładować zgodnie z pkt 2.2.3.1 niniejszego dodatku.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 825  
Subzałącznik 8 — Dodatek 5  
Współczynniki u żyteczności (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. Zarezerwowany.  
2. Zalecaną metodykę określania krzywej współczynnika użyteczno ści opartej 
na statystykach jazdy opisano w normie SAE J2841 (wrzesień 2010  r., 
wydana 03.2009, zmieniona 09.2010).  
3. Do obliczania ułamkowej części współczynnika użyteczności UF  j dla ważenia 
okresu czasu j stosuje się następujące równanie przy wykorzysta niu współ­
czynników z tabeli A8.App5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
gdzie:  
UF j współczynnik użyteczności dla okresu czasu j;  
d j zmierzona odległość przejechana po zakończeniu okresu czasu j, 
w km;  
C i współczynnik i (zob. tabela A8.App5/1);  
d n odległość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1), w km;  
k liczba wyrażeń i współczynników w wykładniku potęgi;  
j numer uwzględnianego okresu;  
i numer uwzględnianego wyrażenia/współczynnika;  
P jÄ1 
l¼1 UF l suma obliczonych współczynników użyteczności do okresu czasu 
(j-1).  
Tabela A8.App5/1  
Parametry do okre ślania częściowych wspó łczynników u żyteczności 
Parametr  Wartość  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 826  
Parametr  Wartość  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 827  
Subzałącznik 8  
Dodatek 6  
Wybór trybów mo żliwych do wyboru przez kierowc ę 
1. Wymaganie ogólne  
▼M3 
1.1. Producent musi wybrać tryb, który ma do wyboru kierowca, d la procedury 
badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 niniejszego dodatku, umożliwia jący 
przejście przez pojazdu uwzględnianego cyklu badania w zakresie  tolerancji 
wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6. Ma to zastoso­
wanie do wszystkich układów pojazdów z trybami, które ma do wyb oru 
kierowca, w tym do układów, które nie są wyłącznie typowe dla p rzekładni.  
1.2. Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologa cji dowody 
dotyczące:  
a) dostępności trybu dominującego w uwzględnianych warunkach;  
b) prędkości maksymalnej uwzględnianego pojazdu;  
oraz, jeżeli jest to wymagane,  
c) najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu z identyfiko­
wanego na podstawie dowodów dotyczących zużycia paliwa oraz, je żeli 
dotyczy, masowego natężenia emisji CO  2 we wszystkich trybach. 
Zobacz pkt 2.6.6.3 subzałącznika 6;  
d) trybu o największym zużyciu energii elektrycznej;  
e) zapotrzebowania na energię w cyklu (zgodnie z pkt 5 subzałąc znika 7, 
gdzie prędkość docelowa jest zastąpiona przez prędkość rzeczywi stą). 
1.3. Dedykowane tryby, które ma do wyboru kierowca, np. tryb gó rski lub tryb 
konserwacyjny, które nie są przeznaczone do normalnej codzienne j obsługi, 
ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, nie są uwzglę dniane.  
▼B 
2. Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie (OVC-H EV) 
wyposażony w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę w normalnych  
warunkach pracy z rozładowaniem  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru prze z 
kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie 
z poniższymi warunkami.  
▼M3 
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/1 pokazuje wyb ór 
trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.  
▼B 
2.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiający mu prz ejście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z rozładowaniem, należy w ybrać 
ten tryb.  
2.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub jeżeli tr yb dominujący nie 
umożliwia mu przejścia cyklu badania odniesienia w warunkach pr acy 
z rozładowaniem, tryb do badania należy wybrać zgodnie z następ ującymi 
warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umożliwiający mu prze jście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z rozładowaniem, należy 
wybrać ten tryb.  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 828  
b) Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odnies ienia 
w warunkach pracy z rozładowaniem, należy wybrać ten tryb spośr ód 
nich, w którym zużycie energii elektrycznej jest największe.  
2.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 2.1 i  pkt 2.2 niniej­
szego dodatku umożliwia mu przejście cyklu badania odniesienia,  cykl 
badania odniesienia należy zmodyfikować zgodnie z pkt 9 subzałą cznika 1.  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z rozładowaniem, należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ale inne tryby  umożli­
wiają mu przejście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z rozładowaniem, należy wybrać tryb, w którym  
zużycie energii elektrycznej jest największe.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umożliwiającego mu przejście  zmodyfi­
kowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z rozładow a­
niem, należy zidentyfikować tryb lub tryby o największym zapotr zebo­
waniu na energię w cyklu i wybrać tryb, w którym zużycie energi i 
elektrycznej jest największe.  
▼M3 
Rysunek A8.App6/1  
Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 829  
3. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC- HEV) 
i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe  
zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-  
FCHV) wyposażone w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę w norm al­
nych warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru prze z 
kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem pod trzymu­
jącym zgodnie z poniższymi warunkami.  
▼M3 
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/2 pokazuje wyb ór 
trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.  
▼B 
3.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiający mu prz ejście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymując ym, 
należy wybrać ten tryb.  
3.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub jeżeli tr yb dominujący nie 
umożliwia mu przejścia cyklu badania odniesienia w warunkach pr acy 
z ładowaniem podtrzymującym, tryb do badania należy wybrać zgod nie 
z następującymi warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umożliwiający mu prze jście cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymując ym, 
należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odnies ienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym, do decyzji produ ­
centa pozostawia się wybór najbardziej niekorzystnego trybu lub  wybór 
najbardziej korzystnego trybu i najbardziej niekorzystnego tryb u i aryt­
metyczne uśrednienie wyników badania.  
3.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 3.1 i  pkt 3.2 niniej­
szego dodatku umożliwia mu przejście cyklu badania odniesienia,  cykl 
badania odniesienia należy zmodyfikować zgodnie z pkt 9 subzałą cznika 1.  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z ł ado­
waniem podtrzymującym, należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ale inne tryby  umożli­
wiają mu przejście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym, należy wybrać 
najbardziej niekorzystny tryb.  
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umożliwiającego mu przejście  zmodyfi­
kowanego cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z ładowani em 
podtrzymującym, należy zidentyfikować tryb lub tryby o najwięks zym 
zapotrzebowaniu na energię w cyklu i wybrać najbardziej niekorz ystny 
tryb. ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 830  
Rysunek A8.App6/2  
Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
doładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym
 
▼B 4. Pojazdy elektryczne (PEV) wyposażone w tryb możliwy do wybor u przez 
kierowcę  
W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru prze z 
kierowcę należy wybrać tryb do badania zgodnie z poniższymi war unkami.  
▼M3 
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/3 pokazuje wyb ór 
trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.  
▼B 
4.1. Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiający mu prz ejście cyklu 
badania odniesienia, należy wybrać ten tryb.  
4.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub jeżeli tr yb dominujący nie 
umożliwia mu przejścia cyklu badania odniesienia, tryb do badan ia należy 
wybrać zgodnie z następującymi warunkami:  
a) Jeżeli pojazd posiada tylko jeden tryb umożliwiający mu prze jście cyklu 
badania odniesienia, należy wybrać ten tryb.  
b) Jeżeli kilka trybów umożliwia przejście cyklu badania odnies ienia, 
należy wybrać ten tryb spośród nich, w którym zużycie energii e lek­
trycznej jest największe.  
4.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 4.1 i  pkt 4.2 niniej­
szego dodatku umożliwia mu przejście cyklu badania odniesienia,  cykl 
badania odniesienia należy zmodyfikować zgodnie z pkt 9 subzałą cznika 
1. Uzyskany w wyniku tego cykl badania nazywany jest właściwym 
cyklem badania WLTP.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 831  
a) Jeżeli pojazd posiada tryb dominujący umożliwiający mu przej ście 
zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, należy wybrać ten tr yb. 
b) Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego, ale inne tryby  umożli­
wiają mu przejście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, n ależy 
wybrać tryb, w którym zużycie energii elektrycznej jest najwięk sze. 
c) Jeżeli pojazd nie posiada trybu umożliwiającego mu przejście  zmodyfi­
kowanego cyklu badania odniesienia, należy zidentyfikować tryb lub 
tryby o największym zapotrzebowaniu na energię w cyklu i wybrać  
tryb, w którym zużycie energii elektrycznej jest największe.  
▼M3 
Rysunek A8.App6/3  
Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 832  
Subzałącznik 8 — Dodatek 7  
Pomiar zu życia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymogi ogólne  
Zużycie paliwa mierzy się za pomocą metody grawimetrycznej zgod nie 
z pkt 2 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologac ji 
zużycie paliwa może być mierzone za pomocą metody ciśnieniowej lub 
metody przepływowej. W takim przypadku producent musi przedstaw ić 
dowody techniczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równowa ż­
nych wyników. Metoda ciśnieniowa i przepływowa zostały opisane 
w normie ISO 23828:2013.  
2. Metoda grawimetryczna  
Zużycie paliwa oblicza się mierząc masę zbiornika paliwa przed i po 
badaniu.  
2.1. Wyposażenie i ustawienia  
2.1.1. Przykładowe przyrządy zostały przedstawione na rysunku A 8.App7/1. 
Do pomiaru zużycia paliwa należy używać przynajmniej jednego zb ior­
nika zewnętrznego. Zbiornik zewnętrzny (lub zbiorniki zewnętrzn e) 
musi być podłączony do przewodu paliwowego pojazdu pomiędzy 
oryginalnym zbiornikiem paliwa a układem ogniw paliwowych.  
2.1.2. Do przygotowania wstępnego można użyć oryginalnie zainst alowanego 
zbiornika lub zewnętrznego źródła wodoru.  
2.1.3. Wartość ciśnienia wlewu paliwa należy ustawić zgodnie z zaleceniami 
producenta.  
2.1.4. W przypadku zamiany przewodów należy zminimalizować różn icę 
wartości ciśnienia dopływu gazu w przewodach.  
Jeżeli przewidywany jest wpływ różnicy wartości ciśnienia, prod ucent 
wraz z organ udzielającym homologacji muszą uzgodnić, czy wyma­
gana jest korekta.  
2.1.5. Waga  
2.1.5.1. Waga używana do pomiaru zużycia paliwa musi być zgodna  ze specy­
fikacją podaną w tabeli A8.App7/1.  
Tabela A8.App7/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Układ pomiarowy  Rozkład  Precyzja  
Waga  maksymalnie 0,1 g  maksymalnie ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Zużycie paliwa (bilans naładowania REESS = 0) podczas badania , masowe, odchylenie standardowe  
2.1.5.2. Wagę należy kalibrować zgodnie ze specyfikacjami dosta rczonymi 
przez producenta wagi lub co najmniej w odstępach czasowych pod a­
nych w tabeli A8.App7/2.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 833  
Tabela A8.App7/2  
Przedziały kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrządów  Przedział  
Precyzja  Co roku oraz po istotnych czyn­
nościach obsługowych  
2.1.5.3. Należy zapewnić odpowiednie środki redukujące efekty d rgań lub 
konwekcji, np. stół tłumiący lub barierę wiatrową.  
Rysunek A8.App7/1  
Przykładowe przyrz ądy
 
gdzie:  
1 to zewnętrzne doprowadzanie paliwa do przygotowania wstępnego  
2 to regulator ciśnienia  
3 to oryginalny zbiornik  
4 to układ ogniw paliwowych  
5 to waga  
6 to zbiornik zewnętrzny (lub zbiorniki zewnętrzne) do pomiaru 
zużycia paliwa  
2.2. Procedura badania  
2.2.1. Należy zmierzyć masę zbiornika zewnętrznego przed badani em. 
2.2.2. Zbiornik zewnętrzny należy podłączyć do przewodu paliwow ego 
pojazdu w sposób przedstawiony na rysunku A8.App7/1.  
2.2.3. Badanie przeprowadza się doprowadzając paliwo ze zbiorni ka zewnętrz­
nego.  
2.2.4. Zbiornik zewnętrzny należy odłączyć od przewodu.  
2.2.5. Należy zmierzyć masę zbiornika po badaniu.  
2.2.6. Niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrz ymującego 
FC CS,nb na podstawie masy zmierzonej przed i po badaniu oblicza się 
przy użyciu następującego równania:  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
gdzie:  
FC CS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania 
podtrzymującego zmierzone podczas badania, w kg/100 km;  
g 1 to masa zbiornika przed rozpoczęciem badania, w kg;  
g 2 to masa zbiornika po zakończeniu badania, w kg;  
d to odległość przejechana podczas badania, w km.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 835  
Subzałącznik 9  
Określanie równowa żności metody  
1. Wymaganie ogólne  
Na wniosek producenta inne metody pomiaru mogą zostać zatwierdz one 
przez organ udzielający homologacji, jeżeli pozwalają na uzyska nie równo­
ważnych wyników zgodnie z pkt 1.1 niniejszego subzałącznika. Ró wno­
ważność proponowanej metody należy wykazać organowi udzielające mu 
homologacji.  
1.1. Decyzja dotycząca równoważności  
Proponowana metoda jest uznawana za równoważną, jeżeli dokładno ść 
i precyzja jest równa lub większa niż w przypadku metody odnies ienia.  
1.2. Określenie równoważności  
Określenie równoważności metody musi być oparte na badaniu kore lacji 
pomiędzy proponowaną metodą a metodą odniesienia. Metody wykorz y­
stywane do przeprowadzania badań korelacji powinny być zatwierd zone 
przez urząd udzielający homologacji.  
Podstawowa zasada dotycząca określania dokładności i precyzji p ropono­
wanej metody i metody odniesienia musi być zgodna z wytycznymi normy 
ISO 5725 część 6 dodatek 8 „Porównanie alternatywnych metod pom iaru”.  
1.3. Wymagania dotyczące wprowadzenia w życie  
Zarezerwowany  ▼B
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 836  
ZAŁĄCZNIK XXII  
Urządzenia do monitorowania zu życia paliwa lub energii elektrycznej 
w pojeździe 
1. Wprowadzenie  
Niniejszy załącznik określa definicje i wymogi mające zastosowa nie do 
urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektryczn ej 
w pojeździe.  
2. Definicje  
2.1. „Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii”  oznacza 
dowolny element konstrukcyjny, oprogramowanie albo sprzęt, któr y 
mierzy i wykorzystuje parametry pojazdu, silnika, paliwa lub en ergii elek­
trycznej w celu określenia i udostępnienia co najmniej informac ji określo­
nych w pkt 3 oraz przechowuje wartości z całego okresu eksploat acji na 
pokładzie pojazdu.  
2.2. Wartości „z całego okresu eksploatacji” danej wielkości ok reślone i prze­
trzymywane w czasie  t są wartościami tej wielkości zgromadzonymi od 
zakończenia produkcji pojazdu do czasu  t. 
2.3. „Natężenie przepływu paliwa w silniku” oznacza ilość paliw a wtryskiwa­
nego do silnika w jednostce czasu. Natężenie to nie obejmuje pa liwa 
wtryskiwanego bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję zanie­
czyszczeń.  
2.4. „Natężenie przepływu paliwa w pojeździe” oznacza ilość pal iwa wtryski­
wanego do silnika i bezpośrednio do urządzenia kontrolującego e misję 
zanieczyszczeń w jednostce czasu. Nie obejmuje to paliwa wykorz ystanego 
przez podgrzewacz zasilany paliwem.  
2.5. „Całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploat acji)” oznacza 
sumę obliczonej ilości paliwa wtryskiwanego do silnika i oblicz onej ilości 
paliwa wtryskiwanego bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję 
zanieczyszczeń. Nie obejmuje to paliwa wykorzystanego przez pod grze­
wacz zasilany paliwem.  
2.6. „Całkowita odległość przejechana (w całym okresie eksploat acji)” oznacza 
skumulowaną przejechaną odległość zliczoną z wykorzystaniem teg o 
samego źródła danych, z którego korzysta drogomierz pojazdu.  
2.7. „Energia sieciowa” oznacza, w przypadku hybrydowych pojazd ów elek­
trycznych doładowywanych zewnętrznie, energię przepływającą do akumu­
latora podczas gdy pojazd jest podłączony do zewnętrznego zasil acza, 
a silnik jest wyłączony. Energia ta nie obejmuje strat energii elektrycznej 
pomiędzy zewnętrznym źródłem zasilania a baterią.  
2.8. „Praca z ładowaniem podtrzymującym” oznacza dla hybrydowyc h 
pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie stan pracy po jazdu, 
w którym stan naładowania REESS może podlegać wahaniom, ale ukł ad 
kontrolny pojazdu ma na celu utrzymanie średnio obecnego stanu nałado­
wania.  
2.9. „Praca z rozładowaniem” oznacza dla hybrydowych pojazdów e lektrycz­
nych doładowywanych zewnętrznie stan pracy pojazdu, w którym ob ecny 
stan naładowania REESS jest wyższy niż docelowa wartość stanu n ałado­
wania przy ładowaniu podtrzymującym i mimo że stan ten może pod legać 
wahaniom, układ kontrolny pojazdu ma na celu rozładowanie stanu  n a ł a ­
dowania z wyższego poziomu do docelowej wartości stanu naładowa nia 
z ładowaniem podtrzymującym.  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 837  
2.10. „Praca zwiększająca ładowanie możliwa do wyboru przez kie rowcę” 
oznacza dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych 
zewnętrznie warunki pracy, w których kierowca wybrał tryb pracy  
z zamiarem zwiększenia stanu naładowania REESS.  
3. Informacje, które nale ży określić, przechowywa ć i udostępnić 
Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa określa co najmnie j nastę­
pujące parametry i przechowuje wartości z całego okresu eksploa tacji na 
pokładzie pojazdu. Parametry oblicza się i skaluje zgodnie z no rmami, 
o których mowa w pkt 6.5.3.2 lit. a) dodatku 1 do załącznika 11  do 
regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dod atku 
1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.  
3.1. Dla wszystkich pojazdów, o których mowa w art. 4 lit. a, wy łączając 
hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie:  
a) całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacj i) 
(w litrach);  
b) całkowita odległość przejechana (w całym okresie eksploatacj i) (w kilo­
metrach);  
c) natężenie przepływu paliwa w silniku (w gramach na sekundę);  
d) natężenie przepływu paliwa w silniku (w litrach na godzinę);  
e) natężenie przepływu paliwa w pojeździe (w gramach na sekundę ); 
f) prędkość pojazdu (w kilometrach na godzinę).  
3.2. Dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie:  
a) całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacj i) 
(w litrach);  
b) całkowita ilość zużytego paliwa podczas pracy z rozładowanie m 
(w całym okresie eksploatacji) (w litrach);  
c) całkowita ilość zużytego paliwa podczas pracy zwiększającej ładowanie 
możliwej do wyboru przez kierowcę (w całym okresie eksploatacji ) 
(w litrach);  
d) całkowita odległość przejechana (w całym okresie eksploatacj i) (w kilo­
metrach);  
e) całkowita odległość przejechana podczas pracy z rozładowanie m z wyłą­
czonym silnikiem (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach) ; 
f) całkowita odległość przejechana podczas pracy z rozładowanie m 
z pracującym silnikiem (w całym okresie eksploatacji) (w kilome trach);  
g) całkowita odległość przejechana podczas pracy zwiększającej ładowanie 
możliwej do wyboru przez kierowcę (w całym okresie eksploatacji ) 
(w kilometrach);  
h) natężenie przepływu paliwa w silniku (w gramach na sekundę);  
i) natężenie przepływu paliwa w silniku (w litrach na godzinę);  
j) natężenie przepływu paliwa w pojeździe (w gramach na sekundę ); 
k) prędkość pojazdu (w kilometrach na godzinę);  
l) całkowita sieć energetyczna przesyłana do akumulatora (w cał ym 
okresie eksploatacji) (w kWh).  ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 838  
4. Dokładność 
4.1. W odniesieniu do informacji określonych w pkt 3 producent zapewnia, aby 
pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa dostarczał najbard ziej 
dokładne wartości, które można osiągnąć za pomocą układu pomiar owego 
i obliczeniowego jednostki sterująca silnika.  
4.2. Niezależnie od pkt 4.1 producent zapewnia, aby dokładność była większa 
niż -0,05 i niższa niż 0,05 przy obliczaniu z dokładnością do t rzech cyfr po 
przecinku przy zastosowaniu następującego wzoru:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
gdzie:  
Fuel_Consumed  WLTP  (w litrach) to zużycie paliwa określone podczas 
pierwszego badania przeprowadzo­
nego zgodnie z pkt 1.2 subzałącz­
nika 6 do załącznika XXI obliczone 
zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 do 
wspomnianego załącznika przy 
zastosowaniu wyników emisji dla 
całego cyklu przed wprowadzeniem 
korekt (wynik z kroku 2 w tabeli 
A7/1 subzałącznika 7), pomnożone 
przez odległości faktycznie przeje­
chane i podzielone przez 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (w litrach) to zużycie paliwa określone dla tego 
samego badania przy zastosowaniu 
różnic parametru „Całkowita ilość 
zużytego paliwa (w całym okresie 
eksploatacji)” podana przez pokła­
dowy przyrząd do pomiaru zużycia 
paliwa.  
Dla OVC-HEV należy zastosować badanie typu 1 z ładowaniem podtr zy­
mującym.  
4.2.1. Jeżeli wymagania dotyczące dokładności określone w pkt 4 .2 nie zostały 
spełnione, dokładność należy przeliczyć dla dodatkowych badań t ypu 1 
przeprowadzonych zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6, zgodnie z r ówna­
niami z pkt 4.2, wykorzystując określone zużyte paliwo i zgroma dzone 
podczas wszystkich przeprowadzonych badań. Wymóg dotyczący dokł ad­
ności uznaje się za spełniony, kiedy dokładność jest wyższa niż  -0,05 
i niższa niż 0,05.  
4.2.2. Jeśli podczas następnych badań zgodnie z tym punktem nie  zostaną speł­
nione wymagania dotyczące dokładności określone w punkcie 4.2.1 , 
można wykonać dodatkowe badania w celu określenia dokładności; całko­
wita liczba badań nie może jednak być wyższa niż trzy badania w  przy­
padku pojazdu badanego bez zastosowania metody interpolacji (po jazd H) 
i sześć badań w przypadku pojazdu badanego z zastosowaniem meto dy 
interpolacji (trzy badania dla pojazdu H i trzy badania dla poj azdu L). 
Dokładność należy przeliczyć dla dodatkowych następnych badań t ypu 1 
zgodnie z równaniami z pkt 4.2, wykorzystując określone zużyte paliwo 
i zgromadzone podczas wszystkich przeprowadzonych badań. Wymóg 
uznaje się za spełniony, kiedy dokładność jest wyższa niż – 0,0 5 i niższa 
niż 0,05. W przypadku gdy testy przeprowadzono tylko w celu okr eślenia 
dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa, ni e 
uwzględnia się wyników dodatkowych badań do żadnych innych celó w. ▼M3
 02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.003 — 839  
5. Dostęp do informacji dostarczonych przez pok ładowy przyrz ąd do 
pomiaru zu życia paliwa  
5.1. Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa zapewnia nieo graniczony 
i znormalizowany dostęp do informacji określonych w pkt 3 i mus i speł­
niać normy, o których mowa w pkt 6.5.3.1 lit. a) i 6.5.3.2 lit.  a) pkt 6.5.3 
dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumien iu 
określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporzą­
dzenia.  
5.2. W drodze odstępstwa od warunków zerowania określonych w no rmach, 
o których mowa w pkt 5.1 i niezależnie od pkt 5.3 i 5.4, kiedy pojazd 
został dopuszczony do ruchu, należy zachować wartości liczników  żywot­
ności pojazdu.  
5.3. Wartości liczników żywotności pojazdu można wyzerować jedy nie w przy­
padku pojazdów, dla których typ pamięci jednostki sterującej si lnika nie 
jest w stanie zachować danych, kiedy nie jest zasilane prądem e lektrycz­
nym. W przypadku tych pojazdów wartości można równocześnie wyze ­
rować jedynie, kiedy akumulator jest odłączony od pojazdu. Obow iązek 
zachowania wartości liczników żywotności pojazdu ma w tym przyp adku 
zastosowanie w odniesieniu do nowych homologacji typu najpóźnie j 
od 1 stycznia 2022 r., a dla nowych pojazdów od 1 stycznia 2023  r . 
5.4. W przypadku nieprawidłowego działania wpływającego na wart ości licz­
ników żywotności pojazdu lub wymiany jednostki sterującej silni ka licz­
niki mogą zostać równocześnie wyzerowane, aby zapewnić, by wart ości 
pozostały w pełni zsynchronizowane.  ▼M3