2008R0216 — PL — 29.01.2013 — 003.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 079, 19.3.2008, p.1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 216/2008

z dnia 20 lutego 2008 r.

w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 1 ), po konsultacji z Komitetem Regionów, stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Wysoki i ujednolicony poziom ochrony obywateli europejskich w zakresie lotnictwa cywilnego powinien zostać zapewniony przez cały czas dzięki przyjęciu wspólnych zasad bezpieczeństwa oraz zastosowaniu środków mających zapewnić, że wyroby będą spełniały, a osoby i organizacje we Wspólnocie będą przestrzegać tych zasad oraz zasad przyjętych w celu ochrony środowiska. Powinno to przyczynić się do ułatwienia swobodnego przepływu towarów, osób i organizacji na rynku wewnętrznym. (2) Ponadto statki powietrzne państw trzecich użytkowane na terytorium podlegającym Traktatowi, przylatujące na to terytorium lub z niego odlatujące, powinny podlegać stosownemu nadzorowi na szczeblu Wspólnoty w ramach ograniczeń ustalonych w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencja chicagowska”), której wszystkie państwa członkowskie są stronami. (3) Konwencja chicagowska określiła już minimalne normy mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska. Zasadnicze wymagania i przepisy wykonawcze do nich przyjęte przez Wspólnotę powinny gwarantować, że państwa członkowskie będą wypełniać zobowiązania zawarte w konwencji chicagowskiej, w tym zobowiązania dotyczące stosunków z państwami trzecimi. (4) Wspólnota powinna ustalić, zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej, zasadnicze wymagania mające zastosowanie do wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, do osób i organizacji zajmujących się użytkowaniem statków powietrznych oraz do osób i wyrobów zaangażowanych w szkolenia i badania lekarskie pilotów. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych. (5) Objęcie wszystkich statków powietrznych wspólnymi zasadami nie byłoby wskazane, w szczególności w przypadku statków powietrznych o prostej konstrukcji lub eksploatowanych wyłącznie lokalnie, a także statków powietrznych budowanych amatorsko lub szczególnie rzadkich albo występujących w niewielkiej liczbie egzemplarzy; tego typu statki powietrzne powinny zatem podlegać przepisom ustanawianym przez państwa członkowskie, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje innych państw członkowskich do uznawania tych krajowych ustaleń. Konieczne jest jednak zastosowanie odpowiednich środków mających na celu ogólne podniesienie poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie rekreacyjnym. W sposób szczególny należy zająć się samolotami i śmigłowcami o niskiej maksymalnej masie startowej, których osiągi są coraz lepsze, które mogą latać w całej Wspólnocie i które produkuje się na skalę przemysłową. Mogą one podlegać lepszej regulacji na poziomie wspólnotowym w celu zapewnienia koniecznego ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska. (6) Zakres działania Wspólnoty należy jasno określić, tak by osoby, organizacje oraz wyroby podlegające niniejszemu rozporządzeniu i jego przepisom wykonawczym mogły zostać wskazane w sposób jednoznaczny. Zakres taki należy jasno określić przez odniesienie do wykazu statków powietrznych wyłączonych ze stosowania niniejszego rozporządzenia. (7) Lotnicze wyroby, części i akcesoria, ►C1 operatorzy ◄ zaangażowani w zarobkową działalność lotniczą, jak również piloci i osoby, wyroby i organizacje związane ze szkoleniami i badaniami lekarskimi tych osób, powinny być certyfikowane lub licencjonowane po spełnieniu zasadniczych wymagań, które zostaną ustalone przez Wspólnotę zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych służących określeniu warunków wydawania certyfikatów lub warunków ich zastępowania deklaracją o zdolności, biorąc pod uwagę ryzyko związane z różnymi typami operacji, w tym z niektórymi rodzajami prac lotniczych oraz lotami lokalnymi wykonywanymi przez małe statki powietrzne. (8) W odniesieniu do działalności niezarobkowej przepisy dotyczące użytkowania oraz licencjonowania powinny zostać dostosowane do złożoności statku powietrznego i należy opracować związaną z tym definicję. (9) Przywileje związane z licencją pilota samolotowego rekreacyjnego powinny być uwarunkowane ukończeniem szkolenia w celu uzyskania odpowiednich uprawnień zgodnie z przepisami wykonawczymi. (10) Dla osiągnięcia celów Wspólnoty w odniesieniu do swobodnego przepływu osób, towarów i usług, jak również realizacji wspólnej polityki transportowej państwa członkowskie powinny, bez dodatkowych wymagań i badań, akceptować wyroby lotnicze, części i akcesoria, organizacje lub osoby, które otrzymały certyfikaty zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego. (11) W celu reagowania na nadzwyczajne okoliczności, takie jak pilne względy bezpieczeństwa, nieprzewidziane lub ograniczone wymagania eksploatacyjne, powinna zostać zapewniona dostateczna elastyczność. Powinno się również zapewnić środki umożliwiające osiągnięcie równoważnego poziomu bezpieczeństwa innymi sposobami. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do przyznawania odstępstw od wymagań niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, pod warunkiem że zakres tych odstępstw jest ściśle ograniczony i poddany właściwej kontroli Wspólnoty. (12) Ponieważ istnieje potrzeba poprawy uzgodnień we wszystkich dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem, niektóre zadania, obecnie realizowane na poziomie Wspólnoty lub poszczególnych państw, powinny być realizowane przez jeden wyspecjalizowany organ ekspercki. Konieczne jest zatem powołanie, w ramach istniejących struktur instytucjonalnych Wspólnoty i równowagi kompetencji na poziomie wspólnotowym, Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „Agencją”), która będzie niezależna w sprawach technicznych i będzie dysponować autonomią prawną, administracyjną i finansową. W tym celu uznaje się za niezbędne i właściwe, by był to organ Wspólnoty posiadający osobowość prawną i dysponujący uprawnieniami wykonawczymi, przyznanymi mu na mocy niniejszego rozporządzenia. (13) Zgodnie z systemem instytucyjnym Wspólnoty wykonywanie prawa wspólnotowego jest przede wszystkim obowiązkiem państw członkowskich. Zadania certyfikacyjne, których wykonanie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, mają być zatem przeprowadzane na poziomie krajowym. Jednak w pewnych jasno określonych przypadkach Agencja powinna być także upoważniona do przeprowadzania niektórych zadań certyfikacyjnych określonych w niniejszym rozporządzeniu. Z tego samego powodu Agencja powinna mieć możliwość zastosowania niezbędnych środków w odniesieniu do użytkowania statków powietrznych, kwalifikacji załogi lub bezpieczeństwa statków powietrznych należących do państw trzecich w sytuacji, gdy jest to najlepszy sposób zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania rynku wewnętrznego. (14) Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 ( 3 ) nakłada na Agencję obowiązek przekazywania wszelkich informacji, które mogą być istotne dla aktualizowania wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających, ze względów bezpieczeństwa, zakazowi wykonywania przewozów we Wspólnocie. Jeżeli na mocy niniejszego rozporządzenia Agencja odmówi przewoźnikowi lotniczemu zezwolenia, powinna przekazać Komisji wszystkie istotne informacje będące podstawą odmowy, tak aby Komisja mogła w razie potrzeby umieścić nazwę przewoźnika w wykazie. (15) Skuteczne funkcjonowanie systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego Wspólnoty w obszarach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga wzmocnienia współpracy pomiędzy Komisją, państwami członkowskimi i Agencją w celu wykrywania stanów niebezpiecznych i stosowania odpowiednich środków naprawczych. (16) Upowszechnianie „kultury bezpieczeństwa” i prawidłowe funkcjonowanie systemu regulacji prawnych w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga dobrowolnego powiadamiania o incydentach i zdarzeniach przez ich świadków. Raportowanie o zdarzeniach można by ułatwić poprzez stworzenie bezsankcyjnego środowiska, a państwa członkowskie powinny przedsięwziąć stosowne środki w celu zapewnienia ochrony tego rodzaju informacji oraz osób je zgłaszających. (17) W celu zapewnienia zaufania publicznego do transportu lotniczego wyniki badania wypadków lotniczych powinny skutkować podjęciem pilnych działań, w szczególności gdy wypadki mają związek z wadami projektu statku powietrznego lub zagadnieniami z zakresu użytkowania. (18) W celu wsparcia realizacji celów niniejszego rozporządzenia z zakresu bezpieczeństwa Wspólnota powinna otrzymać uprawnienia pozwalające jej nakładać kary pieniężne na posiadaczy certyfikatów i zezwoleń wydanych przez Agencję. Zgodnie ze wspólnotowym porządkiem prawnym Komisja nakłada wspomniane kary pieniężne, działając na podstawie zalecenia Agencji. Należy podkreślić, że, w porównaniu z odebraniem certyfikatu, wprowadzenie kar pieniężnych daje Komisji możliwość reagowania na łamanie zasad w sposób bardziej zróżnicowany, elastyczny i wielostopniowy. (19) Ponieważ wszelkie decyzje podejmowane przez Komisję na mocy niniejszego rozporządzenia zgodnie z Traktatem podlegają kontroli Trybunału Sprawiedliwości, Trybunał Sprawiedliwości powinien zgodnie z art. 229 Traktatu otrzymać nieograniczone prawo orzekania w odniesieniu do decyzji, na mocy których Komisja nakłada grzywny lub okresowe kary pieniężne. (20) W odpowiedzi na rosnącą troskę dotyczącą zdrowia i samopoczucia pasażerów w czasie lotu konieczne jest opracowanie konstrukcji statków powietrznych dających lepszą ochronę bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów. (21) Cele niniejszego rozporządzenia mogą być skutecznie osiągnięte dzięki współpracy z państwami trzecimi. W takim przypadku przepisy niniejszego rozporządzenia i przepisy wykonawcze do niego mogą być dostosowywane na drodze porozumień zawartych między Wspólnotą a tymi państwami. W razie braku takich porozumień państwa członkowskie powinny być jednak upoważnione, pod odpowiednią kontrolą ze strony Wspólnoty, do uznawania zatwierdzeń przyznanych przez państwa trzecie zagranicznym wyrobom, częściom i akcesoriom, organizacjom lub osobom. (22) Aby należycie działać na rzecz Wspólnoty, należy pozwolić, aby Agencja rozwijała własną wiedzę fachową we wszystkich aspektach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, objętych niniejszym rozporządzeniem. Agencja powinna udzielać pomocy Komisji w przygotowywaniu niezbędnych aktów prawnych oraz udzielać pomocy państwom członkowskim i przemysłowi w ich wdrażaniu. Powinna być w stanie wydawać specyfikacje certyfikacyjne i materiały zawierające wytyczne oraz dokonywać stwierdzeń technicznych i wydawać potrzebne certyfikaty, a także udzielać pomocy Komisji w monitorowaniu stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego oraz dysponować uprawnieniami niezbędnymi do realizacji swoich zadań. (23) Komisja i państwa członkowskie powinny być reprezentowane w zarządzie w celu skutecznego sterowania działaniami Agencji. Zarząd powinien dysponować niezbędnymi uprawnieniami do uchwalania budżetu, kontroli jego wykonania, przyjmowania właściwych zasad finansowania, ustanawiania przejrzystych zasad działania w zakresie decyzji podejmowanych przez Agencję i mianowania dyrektora wykonawczego. Konieczne jest także umożliwienie Agencji prowadzenia prac badawczych i organizowania prawidłowej koordynacji prac z Komisją i państwami członkowskimi. Pożądane jest, aby Agencja udzielała pomocy Komisji i państwom członkowskim w dziedzinie stosunków międzynarodowych, w tym w harmonizacji przepisów, oficjalnym uznawaniu zatwierdzeń i współpracy technicznej, oraz by była uprawniona do podejmowania koniecznych kontaktów z nadzorami lotniczymi państw trzecich i organizacjami międzynarodowymi, kompetentnymi w sprawach określonych niniejszym rozporządzeniem. (24) Dla zachowania przejrzystości w skład zarządu Agencji powinni wchodzić obserwatorzy reprezentujący zainteresowane strony. (25) Interes publiczny wymaga, by Agencja opierała swe działania związane z bezpieczeństwem wyłącznie na niezależnej wiedzy fachowej, ściśle stosując niniejsze rozporządzenie oraz przepisy wykonawcze do niego przyjęte przez Komisję. W tym celu wszystkie decyzje Agencji związane z bezpieczeństwem powinny być podejmowane przez jej dyrektora wykonawczego, który powinien dysponować szeroką swobodą działania przy pozyskiwaniu opinii i organizowaniu wewnętrznej struktury organizacyjnej Agencji. Jeżeli jednak Agencja będzie zmuszona do przygotowania projektu przepisów o charakterze ogólnym, wprowadzanych w życie przez organy krajowe, w procesie ich tworzenia powinny uczestniczyć państwa członkowskie. (26) Konieczne jest zapewnienie, aby strony, których dotyczą decyzje podejmowane przez Agencję, miały prawo odwołania się od tych decyzji w sposób odpowiadający wyjątkowemu charakterowi dziedziny lotnictwa. Powinien powstać mechanizm odwoławczy, aby decyzje dyrektora wykonawczego mogły być przedmiotem odwołania się do wyspecjalizowanej komisji odwoławczej, której decyzje mogą być z kolei zaskarżone do Trybunału Sprawiedliwości. (27) W celu zagwarantowania pełnej autonomii i niezależności Agencja powinna dysponować własnym budżetem, którego dochody stanowią głównie wpływy ze Wspólnoty oraz opłaty ponoszone przez ►C1 operatorów ◄ systemu. Jakiekolwiek wsparcie finansowe otrzymane przez Agencję od państw członkowskich, państw trzecich lub innych podmiotów nie powinno zagrażać niezależności i bezstronności Agencji. Procedury budżetowe Wspólnoty powinny mieć zastosowanie w zakresie dotyczącym wkładu Wspólnoty i wszelkich innych subsydiów, pochodzących z głównego budżetu Unii Europejskiej. Kontrola ksiąg rachunkowych powinna być zapewniona przez Trybunał Obrachunkowy. (28) Przed utworzeniem jakichkolwiek biur lokalnych Agencji powinny zostać ustalone ogólne zasady wyjaśniające, jakie wymagania będą musiały zostać spełnione i jaki będzie udział finansowy danego państwa członkowskiego. (29) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest utworzenie i jednolite stosowanie wspólnych zasad w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, nie mogą zostać skutecznie osiągnięte przez państwa członkowskie, a z powodu ogólnoeuropejskiego charakteru niniejszego rozporządzenia mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podejmować środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza działania konieczne do osiągnięcia tych celów. (30) Uznano, że z powodu konieczności zapewnienia właściwego wymiaru ogólnoeuropejskiego i z uwagi na dążenie do poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na terytorium całej Europy należy dążyć do zaangażowania państw europejskich niebędących członkami Unii Europejskiej. Państwa europejskie, które zawarły porozumienia ze Wspólnotą w celu przyjęcia i wdrożenia dorobku Wspólnoty w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem, powinny być zaangażowane do współpracy zgodnie z warunkami, które zostaną uzgodnione w ramach tych porozumień. (31) Ogólnym celem jest skuteczne przekazywanie Agencji funkcji i zadań państw członkowskich, w tym funkcji i zadań wynikających z ich współpracy w ramach Wspólnych Władz Lotniczych, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla obecnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa i bez żadnych negatywnych konsekwencji dla taryf certyfikacji. W celu zapewnienia ich przekazywania należy przyjąć odpowiednie środki. (32) Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne zasady w zakresie lotnictwa cywilnego oraz ustanawia Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego. Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego ( 4 ) powinno zatem zostać uchylone. (33) Niniejsze rozporządzenie ustanawia właściwe i wszechstronne ramy określania i wdrażania wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. W związku z tym w stosownym czasie należy uchylić załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego ( 5 ) oraz w całości dyrektywę Rady 91/670/EWG z dnia 16 grudnia 1991 r. sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie cywilnym ( 6 ) bez uszczerbku dla certyfikacji lub licencjonowania wyrobów, osób i organizacji już posiadających certyfikat lub licencję wydane na mocy tych aktów. (34) Niniejsze rozporządzenie ustanawia stosowne i całościowe ramy dotyczące bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty. Dyrektywa 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty ( 7 ) powinna zatem zostać uchylona we właściwym trybie i bez uszczerbku dla środków wdrażających dotyczących zbierania informacji, kontroli na ziemi oraz wymiany informacji. (35) Niniejsze rozporządzenie będzie miało zastosowanie do wszelkich innych obszarów bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na podstawie przyszłego wniosku i zgodnie z Traktatem. (36) Należy przewidzieć właściwe środki zarówno po to, aby zapewnić niezbędną ochronę poufnych danych na temat bezpieczeństwa, jak też po to, by dostarczyć opinii publicznej informacji na temat poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i związanej z nim ochrony środowiska, biorąc pod uwagę rozporządzenie (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie dostępu opinii publicznej do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji ( 8 ) oraz odpowiedniego ustawodawstwa krajowego. Powinna istnieć możliwość wniesienia skargi do Rzecznika Praw Obywatelskich lub do Trybunału Sprawiedliwości na mocy, odpowiednio, art. 195 i 230 Traktatu WE, na decyzje podjęte przez Agencję zgodnie z art. 8 tego rozporządzenia. (37) Należy przyjąć środki konieczne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia, zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych powierzonych Komisji ( 9 ). (38) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania przepisów wykonawczych w zakresie zdatności do lotu, licencjonowania złóg lotniczych i związanych z tym zatwierdzeń, użytkowania w powietrzu, statków powietrznych użytkowanych przez ►C1 operatorów ◄ z państw trzecich, nadzorowania i egzekwowania przepisów, a także przyjęcia rozporządzenia na temat opłat i obciążeń Agencji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia między innymi poprzez jego uzupełnienie o inne niż istotne elementy, środki te należy przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (39) Ze względu na potrzebę skutecznego działania terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą powinny zostać skrócone w celu przyjęcia zasadniczych wymagań z zakresu ochrony środowiska i przyjęcia przepisów wykonawczych dotyczących ochrony środowiska. (40) Ze względu na pilną potrzebę konieczne jest zastosowanie trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla podjęcia decyzji na temat środków podjętych przez państwa członkowskie w zakresie natychmiastowego reagowania na problem z zakresu bezpieczeństwa oraz w zakresie uchylania zatwierdzeń przedłożonych przez państwa członkowskie, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







ROZDZIAŁ I

ZASADY

▼M2

Artykuł 1

Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do:

a) projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, jak również personelu i organizacji zaangażowanych w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną takich wyrobów lotniczych, części i akcesoriów;

b) personelu i organizacji zajmujących się eksploatacją statków powietrznych;

c) projektowania, obsługi technicznej i eksploatacji lotnisk, jak również zaangażowanych w to personelu i organizacji, a także, bez uszczerbku dla prawodawstwa wspólnotowego i krajowego dotyczącego środowiska i planowania użytkowania gruntów, ochrony otoczenia lotnisk;

d) projektowania, produkcji i obsługi technicznej lotniczych urządzeń naziemnych, jak również zaangażowanych w to personelu i organizacji;

e) projektowania, produkcji i obsługi technicznej systemów i części składowych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej („ATM/ANS”), jak również zaangażowanych w to personelu i organizacji;

f) ATM/ANS, jak również zaangażowanych w nie personelu i organizacji.

2. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do:

a) wyrobów, części, akcesoriów, personelu i organizacji, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), w przypadku prowadzenia działań wojskowych, celnych, policyjnych, poszukiwawczych i ratowniczych przeciwpożarowych, ochrony wybrzeża lub podobnych rodzajów działalności lub służb. Państwa członkowskie zobowiązują się do zagwarantowania, że te rodzaje działalności lub służby uwzględnią w możliwym zakresie cele niniejszego rozporządzenia;

b) lotnisk lub ich części, jak również urządzeń, personelu i organizacji, o których mowa w ust. 1 lit. c) i d), kontrolowanych i obsługiwanych przez wojsko;

c) ATM/ANS, w tym systemów i części składowych, personelu i organizacji, o których mowa w ust. 1 lit. e) i f), dostarczanych lub udostępnianych przez wojsko. Państwa członkowskie zobowiązują się do zagwarantowania, że statki powietrzne, o których mowa w lit. a) niniejszego ustępu, są oddzielone w stosownych przypadkach od innych statków powietrznych.

3. Państwa członkowskie zapewniają w możliwie najszerszym zakresie, by wszystkie urządzenia wojskowe dostępne dla użytku publicznego, o których mowa w ust. 2 lit. b), lub usługi dostarczane przez wojskowy personel dla użytku publicznego, o których mowa w ust. 2 lit. c), oferują poziom bezpieczeństwa co najmniej taki, jaki jest wymagany przez podstawowe wymagania określone w załącznikach Va i Vb.

▼B

Artykuł 2

Cele

1. Podstawowym celem niniejszego rozporządzenia jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie.

2. W dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem celami dodatkowymi są:

a) zapewnienie wysokiego, ujednoliconego poziomu ochrony środowiska;

b) ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów i usług;

c) promowanie rentowności w procesie legislacyjnym i procesie certyfikacji oraz unikanie powielania działań na szczeblu krajowym i europejskim;

d) udzielanie pomocy państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania;

e) propagowanie poglądów Wspólnoty w zakresie norm i przepisów bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie przez ustanowienie odpowiedniej współpracy z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi;

f) zapewnienie równych reguł gry wszystkim uczestnikom wewnętrznego rynku lotniczego.

3. Sposoby osiągnięcia celów określonych w ust. 1 i 2 są następujące:

a) przygotowanie, przyjęcie i ujednolicone stosowanie wszystkich niezbędnych aktów;

b) uznawanie – bez dodatkowych wymagań – certyfikatów, licencji, zatwierdzeń lub innych dokumentów przyznanych wyrobom, personelowi i organizacjom zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego;

c) powołanie niezależnej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „Agencją”);

d) ujednolicone wykonywanie wszelkich niezbędnych aktów przez krajowe nadzory lotnicze oraz przez Agencję w ich odpowiednich zakresach kompetencji.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

a) „stały nadzór” oznacza zadania wykonywane dla sprawdzenia, czy warunki, na podstawie których przyznano certyfikat, są stale spełniane podczas jego okresu ważności, jak również oznacza podejmowanie wszelkich działań zabezpieczających;

b) „konwencja chicagowska” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym wraz z załącznikami, podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.;

c) „wyrób” oznacza statek powietrzny, silnik lub śmigło;

▼M2

d) „części i akcesoria” oznaczają wszelkie przyrządy, sprzęt, mechanizmy, części, aparaturę, wyposażenie, oprogramowanie lub wyposażenie dodatkowe, w tym sprzęt łączności, które są używane lub mają zostać użyte w trakcie eksploatacji lub do kontrolowania statku powietrznego w locie. Zalicza się do nich części płatowca, silnika lub śmigła oraz urządzenia wykorzystywane do manewrowania statkiem powietrznym na ziemi;

▼M2

da) „części składowe ATM/ANS” oznaczają wszystkie części składowe określone w art. 2 pkt 19 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) ( 10 );

▼B

e) „certyfikacja” oznacza wszelkie formy uznania, że wyrób, część lub akcesorium, organizacja lub osoba spełnia mające zastosowanie wymagania, w tym wynikające z niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, jak również oznacza wydawanie odpowiednich certyfikatów potwierdzających to;

f) „kwalifikowana jednostka” oznacza podmiot, któremu Agencja lub krajowy nadzór lotniczy mogą przydzielić określone zadanie certyfikacyjne pod swoją kontrolą i na swoją odpowiedzialność;

g) „certyfikat” oznacza każde zatwierdzenie, licencję lub inny dokument wydany w wyniku certyfikacji;

▼M2

h) „operator” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatującą lub oferującą eksploatację co najmniej jednego statku powietrznego lub co najmniej jednego lotniska;

▼B

i) „użytkowanie komercyjne” oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między ►C1 operatorem ◄ a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad ►C1 operatorem ◄ ;

j) „skomplikowany technicznie statek powietrzny z napędem silnikowym” oznacza: (i) samolot: — o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg, lub — certyfikowany dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewiętnastu, lub — certyfikowany do użytkowania z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów, lub — wyposażony w silnik lub silniki turboodrzutowe lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy; lub (ii) śmigłowiec certyfikowany: — dla maksymalnej masy startowej powyżej 3 175 kg, lub — dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewięciu, lub — do eksploatacji z załogą składającą się co najmniej z dwóch pilotów; lub (iii) przemiennopłat;

k) „szkoleniowe urządzenie symulacji lotu” oznacza każdy rodzaj urządzenia, które na ziemi symuluje warunki lotu; są to symulatory lotu, lotnicze urządzenia szkoleniowe, urządzenia do szkolenia w zakresie procedur nawigacji i procedur lotniczych oraz do podstawowego szkolenia w lotach na przyrządy;

l) „uprawnienie” oznacza adnotację w licencji, określającą przywileje, specjalne warunki lub ograniczenia jej dotyczące;

▼M2

m) „lotnisko” oznacza określony obszar (wraz ze wszystkimi budynkami, urządzeniami i wyposażeniem) na lądzie lub wodzie, lub na strukturze stałej, morskiej stałej lub pływającej, przeznaczonej do użytkowania w całości lub w części do przylotów, odlotów i ruchu naziemnego statku powietrznego;

n) „lotnicze urządzenia naziemne” oznaczają wszelki sprzęt, aparaturę, wyposażenie, oprogramowanie lub wyposażenie dodatkowe, które są używane lub mają zostać użyte w celu zabezpieczenia operacji statków powietrznych na lotnisku;

o) „płyta postojowa” oznacza określony obszar lotniska lądowego przeznaczony do postoju statków powietrznych, w celu wejścia pasażerów na pokład lub opuszczenia go, załadunku lub rozładunku poczty lub towarów, tankowania, parkowania lub obsługi statków powietrznych;

p) „służba zarządzająca płytą postojową” oznacza służbę zapewniającą zarządzanie działaniami i ruchem statków powietrznych i pojazdów na płycie postojowej;

q) „ATM/ANS” oznacza funkcje w zakresie zarządzania ruchem lotniczym określone w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, służby żeglugi powietrznej określone w art. 2 pkt 4 tego rozporządzenia, a także służby zajmujące się tworzeniem i przetwarzaniem danych oraz formatowaniem i dostarczaniem danych dotyczących ogólnego ruchu lotniczego do celów żeglugi powietrznej o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa;

r) „system ATM/ANS” oznacza każde połączenie związanych z bezpieczeństwem urządzeń i systemów określonych w art. 2 pkt 39 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

s) „służba informacji powietrznej” oznacza służbę zapewniającą porady i informacje potrzebne do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów.

▼B







ROZDZIAŁ II

ISTOTNE WYMAGANIA

Artykuł 4

Podstawowe zasady i stosowalność

1. Statki powietrzne – włącznie ze wszystkimi zainstalowanymi na nich wyrobami, częściami i akcesoriami – które są:

a) zaprojektowane lub wyprodukowane przez organizację, nad którą Agencja lub państwo członkowskie sprawuje nadzór w zakresie bezpieczeństwa; lub

b) zarejestrowane w państwie członkowskim, chyba że odpowiedzialność za nadzór nad spełnianiem przez nie wymagań wynikających z przepisów bezpieczeństwa została przeniesiona na państwo trzecie i że statki te nie są użytkowane przez ►C1 operatora ◄ wspólnotowego; lub

c) zarejestrowane w państwie trzecim i użytkowane przez ►C1 operatora ◄ , nad którego działalnością nadzór sprawuje państwo członkowskie, lub użytkowane w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, wykonania lotu na jej terytorium oraz odlotu z niego przez ►C1 operatora ◄ mającego siedzibę lub zamieszkałego na terytorium Wspólnoty; lub

d) zarejestrowane w państwie trzecim lub zarejestrowane w państwie członkowskim, które odpowiedzialność za nadzór nad spełnianiem wymagań wynikających z przepisów bezpieczeństwa przeniosło na państwo trzecie i użytkowane w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, wykonania lotu na jej terytorium oraz odlotu z niego przez ►C1 operatora ◄ z państwa trzeciego;

spełniają wymagania wynikające z przepisów niniejszego rozporządzenia.

2. Personel uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 lit. b), c) lub d), spełnia wymagania wynikające z przepisów niniejszego rozporządzenia.

3. Użytkowanie statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 lit. b), c) lub d), jest zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

▼M2

3a. Lotniska, w tym ich wyposażenie, znajdujące się na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu, przeznaczone do użytku publicznego oraz obsługujące zarobkowy przewóz lotniczy, na których prowadzi się operacje podejścia lub odlotu przy wykorzystaniu procedur instrumentalnych, oraz

a) które dysponują utwardzoną drogą startową o długości co najmniej 800 metrów; lub

b) obsługują wyłącznie śmigłowce;

powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia. Personel i organizacje zaangażowane w eksploatację tych lotnisk powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia.

3b. W drodze odstępstwa od ust. 3a państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odstąpieniu od stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia wobec lotniska, które:

— obsługuje nie więcej niż 10 000 pasażerów rocznie, oraz

— obsługuje nie więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów rocznie.

Jeżeli takie odstępstwo przyznane przez państwo członkowskie nie jest zgodne z ogólnym celem niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczących bezpieczeństwa, Komisja decyduje o odmowie zgody na dane odstępstwo zgodnie z procedurą w sprawie środków ochronnych, o której mowa w art. 65 ust. 7. W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie odwołuje zezwolenie na odstępstwo.

3c. ATM/ANS zapewniane w przestrzeni powietrznej terytorium, do którego ma zastosowanie Traktat, jak również w każdej innej przestrzeni powietrznej, do której państwa członkowskie stosują rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) ( 11 ) zgodnie z art. 1 ust. 3 tego rozporządzenia, powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia. Systemy, części składowe, personel i organizacje zaangażowane w zapewnianie ATM/ANS powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia.

▼B

4. Ustęp 1 nie ma zastosowania do statków powietrznych, o których mowa w załączniku II.

5. Ustępy 2 i 3 nie mają zastosowania do statków powietrznych, o których mowa w załączniku II, z wyjątkiem statków powietrznych, o których mowa w załączniku II lit. a) pkt (ii), lit. d) i h) w sytuacjach, gdy statki takie użytkowane są do celów zarobkowego przewozu lotniczego.

6. Niniejsze rozporządzenie nie narusza określonych w konwencjach międzynarodowych, w szczególności w konwencji chicagowskiej, praw państw trzecich.

Artykuł 5

Zdatność do lotu

1. Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. a), b) i c), spełniają zasadnicze wymagania dotyczące zdatności do lotu ustanowione w załączniku I.

2. Spełnianie przez statki powietrzne wymagań, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b), a także przez zamontowane na nich wyroby, części i akcesoria, stwierdza się w następujący sposób:

a) wyroby muszą posiadać certyfikat typu. Certyfikat typu oraz certyfikacja zmian w stosunku do certyfikatu typu, łącznie z uzupełniającymi certyfikatami typu, zostają wydane, jeżeli wnioskodawca wykaże, że wyrób spełnia podstawę certyfikacji typu, określoną w art. 20, ustanowioną w celu potwierdzenia spełniania zasadniczych wymagań, o których mowa w ust. 1, oraz jeżeli wyrób nie posiada żadnych cech lub charakterystyk czyniących go niebezpiecznym w użytkowaniu. Certyfikat typu obejmuje wyrób łącznie ze wszystkimi zainstalowanymi na nim częściami i akcesoriami;

▼M2

b) środki, o których mowa w ust. 5, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do części i akcesoriów. Certyfikaty dotyczące części i akcesoriów wydaje się, gdy wnioskodawca wykaże, że części i akcesoria spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji zdatności do lotu, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami, o których mowa w ust. 1;

c) nie użytkuje się statku powietrznego, jeśli nie ma on ważnego certyfikatu zdatności do lotu. Certyfikat wydaje się, gdy wnioskodawca wykaże zgodność statku powietrznego z typem konstrukcyjnym uznanym w certyfikacie typu oraz gdy stosowna dokumentacja, inspekcje i testy wykażą, że stan statku powietrznego umożliwia bezpieczną eksploatację. Świadectwo zdatności do lotu pozostaje ważne, o ile nie zostanie zawieszone, cofnięte lub nie wygaśnie, oraz tak długo, jak statek powietrzny będzie obsługiwany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami związanymi z ciągłą zdatnością do lotu, określonymi w pkt 1.d załącznika I i środkami przyjętymi zgodnie z ust. 5;

▼B

d) organizacje odpowiedzialne za obsługę techniczną wyrobów, części i akcesoriów wykazują, że dysponują zdolnościami i środkami umożliwiającymi wywiązanie się z obowiązków związanych z ich przywilejami. Jeżeli nie przyjęto inaczej, te zdolności i sposoby zostają uznane poprzez wydanie takiej organizacji zatwierdzenia. Przywileje przyznane zatwierdzonej organizacji i zakres zatwierdzenia zostają określone w warunkach zatwierdzenia;

e) organizacje odpowiedzialne za projektowanie i produkcję wyrobów, części i akcesoriów wykazują posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z ich przywilejami. Jeżeli nie przyjęto inaczej, te zdolności i środki zostają uznane poprzez wydanie takiej organizacji zatwierdzenia. Przywileje przyznane zatwierdzonej organizacji i zakres zatwierdzenia określa się w warunkach zatwierdzenia;

ponadto:

f) od personelu odpowiedzialnego za dopuszczenie wyrobu, części lub akcesoriów po obsłudze technicznej może być wymagane posiadanie właściwego certyfikatu („certyfikat personelu”);

g) zdolność organizacji prowadzącej szkolenie w zakresie obsługi technicznej do wywiązania się z obowiązków związanych z ich przywilejami w odniesieniu do wydawania certyfikatów, o których mowa w lit. f), może być uznawana poprzez wydanie zatwierdzenia.

3. Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. a), oraz zamontowane na nich wyroby, części i akcesoria, są zgodne z przepisami ust. 2 lit. a), b) i e) niniejszego artykułu.

4. W drodze odstępstwa od ust. 1 i 2:

a) pozwolenie na loty może zostać wydane, gdy wykaże się, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpiecznie lot podstawowy. Pozwolenie wydaje się z właściwymi ograniczeniami, zwłaszcza w celu ochrony bezpieczeństwa osób trzecich;

b) ograniczone świadectwo zdatności do lotu może zostać wydane dla statku powietrznego, dla którego nie wydano certyfikatu typu zgodnie z ust. 2 lit. a). W takim przypadku wykazuje się, że statek powietrzny spełnia specjalne specyfikacje zdatności do lotu, a odchylenia od zasadniczych wymagań, o których mowa w ust. 1, zapewniają jednak odpowiednie bezpieczeństwo w odniesieniu do jego przeznaczenia. Statki powietrzne kwalifikujące się do otrzymania takich ograniczonych świadectw oraz ograniczenia użytkowania tych statków są określane zgodnie ze środkami, o których mowa w ust. 5;

c) ograniczony certyfikat typu może zostać wydany, jeżeli uzasadnia to większa liczba statków powietrznych tego samego typu, kwalifikujących się do otrzymania ograniczonego certyfikatu zdatności do lotu; ustala się także odpowiednią podstawę certyfikacji typu.

5. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego artykułu, poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

a) warunki ustanowienia podstawy certyfikacji typu mającej zastosowanie do danego wyrobu oraz warunki informowania o tej podstawie wnioskodawcy;

b) warunki ustanowienia szczegółowych specyfikacji zdatności do lotu mających zastosowanie w odniesieniu do części i akcesoriów oraz warunki informowania o tych specyfikacjach wnioskodawcy;

c) warunki ustanowienia szczególnych specyfikacji zdatności do lotu mających zastosowanie w odniesieniu do statków powietrznych kwalifikujących się do otrzymania ograniczonego świadectwa zdatności do lotu oraz zawiadomienia o nich wnioskodawcy;

d) warunki wydawania i rozpowszechniania obowiązkowej informacji w celu zapewnienia ciągłej zdatności wyrobów do lotu;

e) warunki wydawania, utrzymywania, poprawiania, zawieszania lub cofania certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, zatwierdzeń zmian w certyfikatach typu, indywidualnych świadectw zdatności do lotu, pozwoleń na loty i certyfikatów dla wyrobów, części i akcesoriów, w tym: (i) warunki dotyczące okresu ważności tych certyfikatów i warunki przedłużania okresu ważności certyfikatów, jeżeli ich okres ważności jest określony; (ii) ograniczenia obowiązujące podczas wydawania pozwoleń na loty. Ograniczenia te w szczególności powinny dotyczyć: — celu lotu, — przestrzeni powietrznej wykorzystywanej do lotu, — kwalifikacji załogi lotniczej, — przewozu osób innych niż załoga lotnicza; (iii) statki powietrzne kwalifikujące się do otrzymania ograniczonych świadectw zdatności do lotu, a także związane z tym ograniczenia; (iv) minimalny program szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego obsługę techniczną dotyczących typu statku powietrznego, w celu zapewnienia spełnienia wymagań ust. 2 lit. f); (v) minimalny program szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień pilota dotyczących typu statku powietrznego oraz kwalifikacji odpowiednich symulatorów w celu zapewnienia spełnienia wymagań art. 7; (vi) w odpowiednich przypadkach główny wykaz minimalnego wyposażenia oraz dodatkowe szczegółowe specyfikacje zdatności do lotu dla danego rodzaju użytkowania w celu zapewnienia spełnienia wymagań art. 8;

f) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, zawieszania lub cofania zatwierdzeń dla organizacji, wymaganych zgodnie z ust. 2 lit. d), e) i g) oraz warunki, na jakich takie zatwierdzenia nie są wymagane;

g) warunki udzielania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, zawieszania lub cofania certyfikatów personelu, wymaganych zgodnie z ust. 2 lit. f);

h) obowiązki posiadaczy certyfikatów;

i) sposób w jaki statki powietrzne, które nie są objęte ust. 2 lub 4, mają wykazać spełnianie zasadniczych wymagań;

j) sposób w jaki statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c) mają wykazać spełnianie zasadniczych wymagań.

6. Komisja, przyjmując środki, o których mowa w ust. 5, czuwa, aby przepisy te:

a) odzwierciedlały najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie zdatności do lotu;

b) uwzględniały światowe doświadczenie w eksploatacji statków powietrznych oraz postęp naukowy i techniczny;

c) umożliwiały niezwłoczną reakcję na ustalenia co do przyczyn katastrof i poważnych incydentów;

d) nie nakładały na statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c), wymagań, które byłyby niezgodne z obowiązkami państw członkowskich Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Artykuł 6

Zasadnicze wymagania w zakresie ochrony środowiska

▼M3

1. Wyroby, części i akcesoria spełniają wymagania dotyczące ochrony środowiska, zawarte w poprawce 10 tomu I i w poprawce 7 tomu II załącznika 16 do konwencji chicagowskiej, w wersji obowiązującej na dzień 17 listopada 2011 r., z wyjątkiem dodatków do załącznika 16.

▼B

2. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymagań, o których mowa w ust. 1 w celu zachowania zgodności z kolejnymi zmianami w konwencji chicagowskiej i jej załącznikach, które wejdą w życie po przyjęciu niniejszego rozporządzenia i które będą obowiązywały we wszystkich państwach członkowskich, o ile takie dostosowania nie rozszerzą zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 5.

3. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymagań, o których mowa w ust. 1, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 5, korzystając w razie konieczności z treści dodatków, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 7

Piloci

1. Piloci uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c), oraz szkoleniowe urządzenia symulacji lotu, a także osoby i organizacje zaangażowane w szkolenie, testowanie, kontrolę oraz badania lekarskie tych pilotów spełniają odnośne „zasadnicze wymagania” określone w załączniku III.

2. Z wyjątkiem osób odbywających szkolenie, czynności pilota może wykonywać jedynie osoba posiadająca licencję i świadectwo lekarskie stosowne do przeprowadzanej operacji.

Licencję pilota może otrzymać jedynie osoba spełniająca wymagania przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych, kompetencji językowych i doświadczenia określonych w załączniku III.

Danej osobie wydaje się świadectwo lekarskie jedynie wówczas, gdy spełnia ona wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań dotyczących sprawności fizycznej i psychicznej określonych w załączniku III. To świadectwo lekarskie może zostać wydane przez lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie lub przez centra medycyny lotniczej.

Niezależnie od ust. 3, w przypadku licencji pilota samolotowego rekreacyjnego lekarz medycyny ogólnej, który posiada dostateczną szczegółową wiedzę na temat stanu zdrowia osoby składającej wniosek, może, jeżeli zezwala na to prawo krajowe, występować jako lekarz orzecznik przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie, na mocy szczegółowych przepisów wykonawczych przyjętych zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 65 ust. 3; te przepisy wykonawcze zapewniają utrzymanie poziomu bezpieczeństwa.

Przywileje nadane pilotowi oraz zakres licencji i świadectwa lekarskiego są określane w licencji i świadectwie.

W odniesieniu do pilotów zajmujących się użytkowaniem statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c), wymagania określone w drugim i trzecim akapicie mogą być spełnione w drodze uznania licencji i świadectw lekarskich wydanych przez państwo trzecie lub w jego imieniu.

3. Zdolność organizacji szkolących pilotów oraz centrów medycyny lotniczej do wywiązywania się z obowiązków związanych z ich przywilejami dotyczącymi wydawania licencji oraz świadectw lekarskich zostaje uznana poprzez wydanie zatwierdzenia.

Organizacjom szkolącym pilotów lub centrom medycyny lotniczej wydaje się zatwierdzenia, jeżeli spełniają wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania odpowiednich zasadniczych wymagań, określonych w załączniku III.

Przywileje przyznane na podstawie zatwierdzeń są określone w tych dokumentach.

▼M2

4. Każdy treningowy symulator lotu stosowany w szkoleniu pilotów podlega certyfikacji. Certyfikat wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykazał, że urządzenie spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku III.

▼B

5. Osoba odpowiedzialna za szkolenie w powietrzu lub szkolenie na symulatorze lotu lub za ocenę umiejętności pilotów oraz lekarze orzecznicy przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie posiadają odpowiedni certyfikat. Certyfikat taki wydaje się, gdy zostanie wykazane, że zainteresowana osoba spełnia wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania odpowiednich zasadniczych wymagań określonych w załączniku III.

Przywileje przyznane przez wydanie certyfikatu są określone w tym dokumencie.

6. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu poprzez ich uzupełnienie przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

a) różne uprawnienia wpisywane do licencji pilotów i świadectw lekarskich, stosowne do różnych rodzajów wykonywanych czynności;

b) warunki udzielania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, uprawnień wpisywanych do licencji, świadectw lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów, o których mowa w ust. 2, 3, 4 i 5, a także warunki, na których takie certyfikaty i zatwierdzenia nie muszą być wymagane;

c) przywileje i obowiązki posiadaczy licencji, uprawnień wpisywanych do licencji, świadectw lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów, o których mowa w ust. 2, 3, 4 i 5;

d) warunki zamiany obowiązujących krajowych licencji pilotów i krajowych licencji mechanika pokładowego na licencje pilotów, a także warunki zamiany krajowych świadectw lekarskich na świadectwa lekarskie powszechnie uznawane;

e) bez uszczerbku dla postanowień dwustronnych umów zawieranych zgodnie z art. 12 – warunki akceptowania licencji wydanych w państwach trzecich;

f) sposób, w jaki piloci statków powietrznych, o których mowa w załączniku II lit. a) pkt (ii), lit. d) i f), gdy są one użytkowane do celów zarobkowego przewozu lotniczego, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania określone w załączniku III.

7. Przyjmując środki, o których mowa w ust. 6, Komisja czuwa, aby odzwierciedlały one najnowszy stan wiedzy, włączając w to najlepsze praktyki oraz postęp naukowy i techniczny, w dziedzinie szkolenia pilota.

Takie środki obejmują także warunki wydawania wszystkich typów licencji i uprawnień pilota wymaganych na mocy konwencji chicagowskiej oraz licencji pilota samolotowego rekreacyjnego obejmującej działalność niezarobkową, wykonywaną przy pomocy statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nieprzekraczającej 2 000 kg niespełniającego żadnego z kryteriów, o których mowa w art. 3 lit. j).

Artykuł 8

Operacje lotnicze

▼M2

1. Eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c), spełnia zasadnicze wymagania ustanowione w załączniku IV i, o ile ma zastosowanie, załączniku Vb.

▼B

2. ►C1 Operatorzy ◄ prowadzący działalność zarobkową wykazują swoją zdolność i środki umożliwiające wywiązywanie się z obowiązków związanych z ich przywilejami, chyba że przepisy wykonawcze stanowią inaczej. Tę zdolność oraz środki uznaje się przez wydanie certyfikatu. Przywileje przyznane ►C1 operatorowi ◄ oraz zakres jego działalności określa się w certyfikacie.

3. ►C1 Operatorzy ◄ prowadzący niezarobkową działalność przy użyciu skomplikowanego technicznie statku powietrznego z napędem silnikowym oświadczają, że dysponują zdolnością i środkami umożliwiającymi im wywiązywanie się z obowiązków związanych z użytkowaniem tego statku powietrznego, chyba że przepisy wykonawcze stanowią inaczej.

4. Personel pokładowy uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c), spełnia zasadnicze wymagania określone w załączniku IV. Personel uczestniczący w prowadzeniu działalności zarobkowej musi posiadać zaświadczenie określone wstępnie w załączniku III części O lit. d) OPS.1.1005, przedstawionym w rozporządzeniu (WE) nr 1899/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 ( 12 ); według uznania państw członkowskich, zaświadczenie takie może zostać wydane przez zatwierdzonych ►C1 operatorów ◄ lub organizacje szkoleniowe.

5. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

▼M2

a) warunki eksploatacji statku powietrznego zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku IV i, o ile ma zastosowanie, załączniku Vb;

▼B

b) warunki udzielania, utrzymywania w mocy, dokonywania zmian, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów, o których mowa w ust. 2, oraz warunki, na jakich certyfikat zostaje zastąpiony oświadczeniem o zdolności i środkach ►C1 operatora ◄ umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z użytkowaniem statku powietrznego;

c) przywileje i obowiązki posiadaczy certyfikatów;

d) warunki i procedury składania oświadczenia przez ►C1 operatorów ◄ , o którym mowa w ust. 3, i sprawowania nad nimi nadzoru, a także warunki, na jakich certyfikat zostaje zastąpiony oświadczeniem o zdolności i środkach ►C1 operatora ◄ , umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z przywilejami uznanymi przez wydanie certyfikatu;

e) warunki wydawania, utrzymywania, poprawiania, ograniczania, zawieszania lub cofania świadectwa dopuszczenia do pracy personelu pokładowego, o którym mowa w ust. 4;

f) warunki, w których przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa;

▼M2

g) sposób, w jaki eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w załączniku II lit. a) ppkt (ii), lit. d) i h), wykorzystywanych do celów zarobkowego przewozu lotniczego, spełnia stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku IV i, o ile ma zastosowanie, załączniku Vb.

▼B

6. Środki, o których mowa w ust. 5:

— odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie operacji lotniczych,

— określają różne typy operacji i uwzględniają odpowiednie wymagania oraz sposób wykazywania spełnienia wymagań proporcjonalnie do stopnia złożoności operacji i związanego z nimi ryzyka,

— uwzględniają światowe doświadczenie w eksploatacji statków powietrznych oraz postęp naukowy i techniczny,

— w odniesieniu do zarobkowego przewozu wykonywanego przy użyciu samolotów i bez uszczerbku dla poprzedniego tiret są wstępnie opracowywane na podstawie wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych określonych w załączniku III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91,

— opierają się na ocenie ryzyka i są proporcjonalne do skali i zakresu operacji,

— umożliwiają niezwłoczną reakcję w celu ustalenia przyczyn katastrof i poważnych incydentów,

— nie nakładają na statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c), wymagań, które byłyby niezgodne z obowiązkami państw członkowskich w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO),

▼M2

— uwzględniają aspekty bezpieczeństwa związane z ATM/ANS.

Artykuł 8a

Lotniska

1. Lotniska i lotnicze urządzenia naziemne, a także eksploatacja lotnisk, spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku Va i, w stosownych przypadkach, w załączniku Vb.

2. Zgodność lotnisk, lotniczych urządzeń naziemnych i eksploatacji lotnisk z zasadniczymi wymaganiami zapewnia się w następujący sposób:

a) w odniesieniu do każdego lotniska wymagany jest certyfikat. Certyfikat oraz zatwierdzenie zmian w tym certyfikacie wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykaże, że lotnisko spełnia wymogi podstawy certyfikacji lotnisk określone w lit. b), oraz jeżeli lotnisko nie posiada żadnych cech lub charakterystyk powodujących, że jego eksploatacja nie jest bezpieczna. Certyfikat obejmuje lotnisko, jego eksploatację i jego wyposażenie związane z bezpieczeństwem;

b) na podstawę certyfikacji lotniska składają się: (i) obowiązujące specyfikacje certyfikacyjne dotyczące rodzajów lotnisk; (ii) przepisy, w odniesieniu do których zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa; oraz (iii) specjalne szczegółowe specyfikacje techniczne, niezbędne w przypadku gdy cechy konstrukcyjne danego lotniska lub doświadczenie zdobyte w trakcie jego eksploatacji świadczą, że specyfikacje, o których mowa w ppkt (i), są nieadekwatne lub nieodpowiednie do potwierdzenia zgodności z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Va;

c) środki, o których mowa w ust. 5, mogą przewidzieć wymóg certyfikacji w odniesieniu do lotniczych urządzeń naziemnych o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa. Certyfikaty dla takich urządzeń wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykaże, że urządzenia te spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami, o których mowa w ust. 1;

d) organizacje odpowiedzialne za eksploatację lotnisk wykazują posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami. Tę zdolność oraz środki uznaje się przez wydanie certyfikatu, o którym mowa w lit. a). Mogą one również być uznane przez wydanie osobnego certyfikatu, jeżeli taką decyzję podejmie państwo członkowskie, w którym znajduje się lotnisko. Przywileje przyznane certyfikowanej organizacji i zakres certyfikatu, w tym wykaz lotnisk do eksploatacji, określa się w certyfikacie;

e) w drodze odstępstwa od lit. d), państwa członkowskie mogą zdecydować, że instytucje zapewniające służby zarządzające płytą postojową lotniska mają prawo do złożenia oświadczenia o posiadaniu zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianymi służbami.

3. Państwa członkowskie zapewniają istnienie przepisów chroniących lotniska przed działaniami i zdarzeniami w ich okolicy, które mogą powodować niedopuszczalne zagrożenia dla statków powietrznych korzystających z lotniska.

4. Operatorzy lotnisk monitorują działania i zdarzenia, które mogą powodować niedopuszczalne zagrożenia dla bezpieczeństwa lotnictwa w okolicach lotniska i przyjmują w ramach swoich uprawnień odpowiednie środki łagodzące.

5. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymagań, o których mowa w niniejszym artykule, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4.

Środki te określają w szczególności:

a) warunki ustanowienia podstawy certyfikacji mającej zastosowanie do danego lotniska oraz warunki informowania o niej wnioskodawcy;

b) warunki ustanowienia szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie do danych lotniczych urządzeń naziemnych oraz warunki informowania o nich wnioskodawcy;

c) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, zawieszania lub cofania certyfikatów dla lotnisk oraz certyfikatów dla lotniczych urządzeń naziemnych, w tym ograniczenia eksploatacji związane ze szczególną konstrukcją lotniska;

d) warunki eksploatacji lotniska zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Va i, w stosownych przypadkach, w załączniku Vb;

e) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, zawieszania lub cofania certyfikatów, o których mowa w ust. 2 lit. d);

f) obowiązki posiadaczy certyfikatów;

g) warunki uznawania i zamiany certyfikatów dla lotnisk wydanych przez państwa członkowskie, w tym środki już dozwolone przez dane państwo członkowskie w oparciu o zgłoszone odstępstwa od załącznika 14 konwencji chicagowskiej przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia;

h) warunki wydania decyzji niezezwalającej na odstępstwa, o których mowa w art. 4 ust. 3b, w tym kryteria dotyczące lotnisk cargo, powiadomienia o zwolnionych lotniskach i kryteria przeglądu przyznanych odstępstw;

i) warunki, w których przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa;

j) warunki i procedury składania oświadczenia przez instytucje zapewniające, o których mowa w ust. 2 lit. e), oraz warunki i procedury sprawowania nad nimi nadzoru.

6. Środki, o których mowa w ust. 5:

a) odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w zakresie lotnisk, a także uwzględniają obowiązujące normy i zalecane praktyki ICAO;

b) są proporcjonalne do wielkości, ruchu, kategorii i złożoności lotniska oraz charakteru i natężenia wykonywanych operacji;

c) uwzględniają zdobyte na całym świecie doświadczenia w eksploatacji lotnisk, a także postęp naukowy i techniczny;

d) umożliwiają niezwłoczną reakcję na ustalone przyczyny wypadków i poważnych incydentów lotniczych;

e) charakteryzują się elastycznością niezbędną dla ich przestrzegania stosownie do indywidualnych potrzeb.

Artykuł 8b

ATM/ANS

1. Zapewnianie ATM/ANS spełnia zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb i, o ile to możliwe, w załączniku Va.

2. Od instytucji zapewniających ATM/ANS wymaga się posiadania certyfikatu. Certyfikat wydaje się, jeżeli instytucja zapewniająca wykazała posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez tę instytucję przywilejami. Przyznane przywileje oraz zakres zapewnianych służb określa się w certyfikacie.

3. W drodze odstępstwa od ust. 2, państwa członkowskie mogą zdecydować, że instytucje zapewniające służby informacji powietrznej mają prawo do złożenia oświadczenia o posiadaniu zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianymi służbami.

4. Środki, o których mowa w ust. 6, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do organizacji zaangażowanych w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną systemów ATM/ANS o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa i części składowych. Certyfikat dla tych organizacji wydaje się, jeżeli wykazały one posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami. Przyznane przywileje określa się w certyfikacie.

5. Środki, o których mowa w ust. 6, mogą ustanowić wymóg certyfikacji lub ewentualnie zatwierdzenia przez instytucję zapewniającą ATM/ANS w odniesieniu do kluczowych dla bezpieczeństwa systemów i części składowych ATM/ANS. Certyfikaty dla tych systemów i części składowych wydaje się lub zatwierdza się je, jeżeli wnioskodawca wykazał, że systemy i części składowe spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji, ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami, o których mowa w ust. 1.

6. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymogów, o których mowa w niniejszym artykule, poprzez ich uzupełnienie, są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

Środki te określają w szczególności:

a) warunki zapewniania ATM/ANS zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb i, w stosownych przypadkach, w załączniku Va;

b) warunki ustanowienia szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie w odniesieniu do systemów ATM/ANS i części składowych oraz informowania o nich wnioskodawcy;

c) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, zawieszania lub cofania certyfikatów, o którym mowa w ust. 2 i 4;

d) obowiązki posiadaczy certyfikatów;

e) warunki i procedury składania oświadczenia przez instytucje zapewniające, o których mowa w ust. 3, oraz warunki i procedury sprawowania nad nimi nadzoru;

f) warunki, w których przeprowadzanie operacji jest zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa.

7. Środki, o których mowa w ust. 6:

a) odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie ATM/ANS;

b) są proporcjonalne do rodzaju i złożoności zapewnianych służb;

c) uwzględniają zdobyte na całym świecie doświadczenia w zakresie ATM/ANS, a także postęp naukowy i techniczny;

d) są opracowywane z użyciem na tyle, na ile to możliwe, odpowiednich przepisów rozporządzenia (WE) nr 549/2004, a także rozporządzenia (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) ( 13 ), rozporządzenia (WE) nr 551/2004 i rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) ( 14 ) oraz przewidują mechanizmy przejściowe w celu zapewnienia ciągłości certyfikatów udzielonych już na podstawie tych rozporządzeń; początkowo obejmują postanowienia niniejszego rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa i w razie potrzeby, w przypadku przyszłych poprawek, uwzględniają najnowsze osiągnięcia naukowe i techniczne;

e) umożliwiają niezwłoczną reakcję na ustalone przyczyny wypadków i poważnych incydentów lotniczych.

Artykuł 8c

Kontrolerzy ruchu lotniczego

1. Kontrolerzy ruchu lotniczego, a także osoby i organizacje zaangażowane w szkolenie, testowanie, kontrolę oraz badania lekarskie kontrolerów ruchu lotniczego, spełniają stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb.

2. Od kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się posiadania licencji i orzeczenia lekarskiego stosownie do rodzaju zapewnianej służby.

3. Licencję, o której mowa w ust. 2, wydaje się jedynie, jeżeli wnioskujący lub wnioskująca o licencję wykaże spełnianie wymogów przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych, kompetencji językowych i doświadczenia, określonymi w załączniku Vb.

4. Orzeczenie lekarskie, o którym mowa w ust. 2, wydaje się jedynie, jeżeli kontroler ruchu lotniczego spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi kondycji zdrowotnej, określonymi w załączniku Vb. Orzeczenie lekarskie może zostać wydane przez lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie lub przez centra medycyny lotniczej.

5. Przywileje nadane kontrolerowi ruchu lotniczego oraz zakres licencji i orzeczenia lekarskiego określa się w licencji i świadectwie.

6. Zdolność organizacji szkolących kontrolerów ruchu lotniczego, lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie i ośrodki medycyny lotniczej do wywiązywania się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami dotyczącymi wydawania licencji i orzeczeń lekarskich uznaje się poprzez wydanie certyfikatu.

7. Organizacjom szkolącym, lekarzom orzecznikom przeprowadzającym badania lotniczo-lekarskie i ośrodkom medycyny lotniczej dla kontrolerów ruchu lotniczego wydaje się certyfikat, jeżeli wykażą one spełnianie wymogów przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb. Przywileje przyznane przez wydanie certyfikatu są określone w tym dokumencie.

8. Osoby odpowiedzialne za zapewnienie szkolenia praktycznego lub za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego posiadają certyfikat. Certyfikat wydaje się, jeżeli zainteresowana osoba wykazała, że spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb. Przywileje przyznane przez certyfikat określa się w tym dokumencie.

9. Symulatory treningowe spełniają stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb.

10. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego artykułu poprzez ich uzupełnienie przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4.

Środki te określają w szczególności:

a) różne uprawnienia i uprawnienia uzupełniające związane z licencjami kontrolerów ruchu lotniczego;

b) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, uprawnień i uprawnień uzupełniających związanych z licencjami, orzeczeń lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów, a także warunki, w których takie certyfikaty i zatwierdzenia nie muszą być wymagane, przewidując mechanizmy przejściowe w celu zapewnienia ciągłości już udzielonych zatwierdzeń i certyfikatów;

c) przywileje i obowiązki posiadaczy licencji, uprawnień i uprawnień uzupełniających związanych z licencjami, orzeczeń lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów;

d) warunki uznawania i zamiany licencji kontrolerów ruchu lotniczego, a także warunki uznawania i zamiany krajowych orzeczeń lekarskich na powszechnie uznawane orzeczenia lekarskie.

11. Środki, o których mowa w ust. 10, odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki oraz postęp naukowy i techniczny w dziedzinie szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego. Są one początkowo opracowywane w oparciu o postanowienia dyrektywy 2006/23/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie wspólnotowej licencji kontrolera ruchu lotniczego ( 15 ).

▼B

Artykuł 9

Statki powietrzne użytkowane przez ►C1 operatora ◄ z państwa trzeciego w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, odbycia lotu na jej terytorium lub odlotu z niego

▼M2

1. Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. d), a także ich załoga i ich użytkowanie spełniają obowiązujące normy ICAO. W zakresie nieuregulowanym takimi normami statki te i ich użytkowanie spełniają wymagania ustanowione w załącznikach I, III, IV i, w stosownych przypadkach, w załączniku Vb, pod warunkiem że wymagania te nie są sprzeczne z prawami państw trzecich wynikającymi z konwencji międzynarodowych.

▼B

2. ►C1 Operatorzy ◄ prowadzący działalność zarobkową, użytkujący statki powietrzne, o których mowa w ust. 1, wykazują zdolność i środki umożliwiające spełnienie wymagań określonych w ust. 1.

Wymaganie, o którym mowa w akapicie pierwszym, może zostać spełnione przez przyjęcie certyfikatu wydanego przez państwo trzecie lub w jego imieniu.

Posiadanie zdolności i środków, o których mowa w akapicie pierwszym, jest uznawane przez wydanie upoważnienia. Przywileje przyznane użytkownikowi oraz zakres jego działalności określa się w tym upoważnieniu.

3. Od ►C1 operatorów ◄ prowadzących działalność niezarobkową przy wykorzystaniu skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym posługujących się statkami powietrznymi, o których mowa w ust. 1, można wymagać, aby złożyli oświadczenie o posiadaniu zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z użytkowaniem tych statków powietrznych.

4. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

a) w jaki sposób statkom powietrznym, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. d), lub załodze, nieposiadającym standardowego świadectwa zdatności do lotu ICAO lub licencji, można udzielić upoważnienia do przylotu na terytorium Wspólnoty, odbycia lotu na nim oraz odlotu z niego;

b) warunki użytkowania statku powietrznego, zgodnie z przepisami ust. 1;

c) warunki wydawania ►C1 operatorowi ◄ , utrzymywania w mocy, uzupełniania, ograniczania, zawieszania lub cofania zezwolenia, o którym mowa w ust. 2, z uwzględnieniem certyfikatów wydanych przez państwo zarejestrowania lub państwo ►C1 operatora ◄ , bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. i przepisów wykonawczych do niego;

d) przywileje i obowiązki posiadaczy upoważnień;

e) warunki i procedury składania oświadczenia przez ►C1 operatorów ◄ i sprawowania nad nimi nadzoru, zgodnie z ust. 3;

f) warunki, w jakich użytkowanie musi być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 22 ust. 1.

5. Komisja, przyjmując środki, o których mowa w ust. 4, czuwa, aby:

a) w odpowiednich przypadkach wykorzystywane były dokumenty podające zalecane praktyki i wytyczne ICAO;

b) żadne z wymagań nie wykraczało poza zakres wymagań, którym podlegają statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b), oraz ►C1 operatorzy ◄ takich statków;

c) w odpowiednich przypadkach korzysta się ze środków przyjętych zgodnie z art. 5 ust. 5 i art. 8 ust. 5;

d) proces otrzymywania upoważnień był prosty, proporcjonalny, opłacalny i racjonalny we wszystkich przypadkach i aby uwzględniano w nim wymagania i wykazywanie spełnienia wymagań proporcjonalnie do trudności operacji i związanego z nią ryzyka. W procesie uwzględnia się w szczególności: (i) wyniki powszechnego programu przeglądu bezpieczeństwa (Universal Safety Oversight Audit Programme) ICAO; (ii) informacje uzyskane podczas inspekcji na płycie lotniska i protokoły oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (Safety Assessment of Foreign Aircraft); oraz (iii) inne poznane informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do zainteresowanego ►C1 operatora ◄ ;

▼M2

e) uwzględniane były aspekty bezpieczeństwa związane z ATM/ANS.

▼B

Artykuł 10

Nadzór i egzekwowanie przepisów

▼M2

1. Państwa członkowskie, Komisja i Agencja współpracują w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.

▼B

2. Do celów wykonania ust. 1 państwa członkowskie, oprócz nadzoru nad wydanymi przed siebie certyfikatami, prowadzą kontrole, w tym inspekcje na płycie lotniska, i stosują wszelkie środki, w tym zatrzymanie na ziemi statku powietrznego, aby zapobiec kontynuacji naruszenia.

3. Do celów wykonania ust. 1 Agencja prowadzi kontrole zgodnie z art. 24 ust. 2. i art. 55.

4. W celu ułatwienia właściwym organom podjęcia odpowiednich działań mających na celu egzekwowanie prawa, państwa członkowskie, Komisja i Agencja wymieniają informacje dotyczące stwierdzonych naruszeń.

5. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4. Środki te określają w szczególności:

a) warunki gromadzenia, wymiany i rozpowszechniania informacji;

b) warunki przeprowadzania kontroli na płycie lotniska, w tym kontroli systematycznych;

c) warunki uzasadniające zatrzymanie na ziemi statku powietrznego, który nie spełnia wymagań niniejszego rozporządzenia lub nie spełnia przepisów wykonawczych do niego.

Artykuł 11

Uznawanie certyfikatów

1. Państwa członkowskie, bez dodatkowych wymagań technicznych ani ocen, uznają certyfikaty przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Jeżeli początkowe uznanie nastąpiło w konkretnym celu lub celach, wszelkie kolejne uznania również następują w tym samym celu lub celach.

2. Komisja z własnej inicjatywy lub na wniosek jednego z państw członkowskich lub Agencji może rozpocząć procedurę, o której mowa w art. 65 ust. 7, po to, by podjąć decyzję, czy certyfikat wydany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem skutecznie spełnia jego wymagania i przepisy wykonawcze do niego.

W przypadku niespełniania wymogów lub spełniania ich w sposób nieskuteczny Komisja wymaga, aby podmiot wydający certyfikat podjął stosowne działania naprawcze i zastosował środki zabezpieczające takie jak ograniczenie ważności lub zawieszenie certyfikatu. Ponadto przepisy ust. 1 przestają mieć zastosowanie do certyfikatu od daty powiadomienia państwa członkowskiego o decyzji Komisji.

3. W przypadku gdy Komisja posiada wystarczające dowody, że podmiot wydający, o którym mowa w ust. 2, podjął stosowne działania naprawcze w celu rozwiązania problemu niespełniania lub nieskutecznego spełniania wymagań, oraz że środki zabezpieczające nie są już niezbędne, postanawia, że przepisy ust. 1 mają znowu zastosowanie do tego certyfikatu. Przepisy te mają zastosowanie od daty powiadomienia państw członkowskich o tej decyzji.

▼M2

4. W oczekiwaniu na wejście w życie środków, o których mowa w art. 5 ust. 5, art. 7 ust. 6 i art. 9 ust. 4, i na wygaśnięcie wszelkich okresów przejściowych przewidzianych na mocy tych środków, a także bez uszczerbku dla przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty, których nie można wydać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą być wydawane na podstawie obowiązujących przepisów krajowych.

5. W oczekiwaniu na wejście w życie środków, o których mowa w art. 8 ust. 5, i na wygaśnięcie wszelkich okresów przejściowych przewidzianych na mocy tych środków, a także bez uszczerbku dla przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty, których nie można wydać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą być wydawane na podstawie obowiązujących przepisów krajowych.

▼M2

5a. W oczekiwaniu na wejście w życie środków, o których mowa w art. 8a ust. 3 i art. 8c ust. 10, oraz na wygaśnięcie wszelkich okresów przejściowych przewidzianych na mocy tych środków, a także bez uszczerbku dla przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty, których nie można wydać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą być wydawane na podstawie obowiązujących przepisów krajowych.

5b. W oczekiwaniu na wejście w życie środków, o których mowa w art. 8b ust. 6 i na wygaśnięcie wszelkich okresów przejściowych przewidzianych na mocy tych środków, a także bez uszczerbku dla przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty, których nie można wydać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą być wydawane na podstawie obowiązujących przepisów krajowych lub, w stosownych przypadkach, na podstawie stosownych wymogów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej ( 16 )

▼B

6. Przepisy niniejszego artykułu są bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i przepisów wykonawczych do niego.

Artykuł 12

Uznawanie certyfikatów wydanych przez państwo trzecie

1. W drodze odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego Agencja lub nadzór lotniczy w państwie członkowskim mogą wydawać certyfikaty na podstawie certyfikatów wydanych przez nadzory lotnicze państwa trzeciego, zgodnie z umowami o wzajemnym uznawaniu zawartymi między Wspólnotą a danym państwem trzecim.

2.

a) W przypadku braku umowy zawartej przez Wspólnotę państwo członkowskie lub Agencja mogą wydawać certyfikaty na podstawie certyfikacji wydanej przez właściwe organy państwa trzeciego na podstawie notyfikowanej Komisji i innym państwom członkowskim umowy zawartej przez to państwo członkowskie z danym państwem trzecim. Agencja może także wydawać takie certyfikaty w imieniu każdego państwa członkowskiego, stosując postanowienia umowy zawartej przez jedno z państw członkowskich z danym państwem trzecim.

b) Jeżeli Komisja uzna, że: — postanowienia umowy zawartej między państwem członkowskim a państwem trzecim nie zapewniają poziomu bezpieczeństwa równoważnego z poziomem bezpieczeństwa określonym w niniejszym rozporządzeniu i w przepisach wykonawczych do niego, lub — umowa taka mogłaby wywołać nieuzasadnioną względami bezpieczeństwa dyskryminację wśród państw członkowskich lub pozostaje w sprzeczności z polityką zagraniczną Wspólnoty wobec państwa trzeciego, może, w zgodzie z procedurą ustanowioną w art. 65 ust. 2, zażądać od państwa członkowskiego, do którego się to odnosi, zmiany umowy, zawieszenia jej stosowania lub wypowiedzenia, zgodnie z art. 307 Traktatu.

c) Państwa członkowskie stosują niezbędne środki do wypowiedzenia umów tak szybko jak to możliwe po wejściu w życie umowy pomiędzy Wspólnotą a danym państwem trzecim, w tych dziedzinach, które są przedmiotem danej umowy.

Artykuł 13

Kwalifikowane jednostki

Przydzielając kwalifikowanej jednostce konkretne zadanie certyfikacyjne, Agencja lub krajowy nadzór lotniczy zapewniają spełnianie przez daną jednostkę kryteriów ustanowionych w załączniku V.

▼M2

Kwalifikowane jednostki nie wydają certyfikatów.

▼B

Artykuł 14

Zapewnienie elastyczności podejścia

1. Przepisy niniejszego rozporządzenia oraz przepisy wykonawcze do niego nie stanowią przeszkody do niezwłocznego podjęcia przez państwo członkowskie działań w razie wystąpienia problemu bezpieczeństwa związanego z wyrobem, osobą lub organizacją objętymi niniejszym rozporządzeniem.

Państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Agencję, Komisję i inne państwa członkowskie o podjętych środkach i przyczynach ich zastosowania.

2.

a) Agencja ocenia, czy problem bezpieczeństwa może zostać rozwiązany w ramach kompetencji, które zostały jej przyznane zgodnie z art. 18 lit. d). Jeżeli tak, Agencja może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania powiadomienia zgodnie z ust. 1, podjąć odpowiednią decyzję.

b) Jeżeli Agencja uzna, że problem bezpieczeństwa nie może zostać rozwiązany zgodnie z lit. a), Agencja w okresie, o którym mowa w lit. a), wydaje zalecenie zgodnie z art. 18 lit. b), w którym stwierdza, czy niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego powinny zostać zmienione i czy notyfikowane środki powinny zostać wycofane czy też utrzymane.

3. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez jego uzupełnienie, związane z tym, czy niewłaściwy poziom bezpieczeństwa lub braki w niniejszym rozporządzeniu lub przepisach wykonawczych do niego usprawiedliwiają podjęcie kroków w celu wprowadzenia zmian do tych aktów i czy środki przyjęte zgodnie z ust. 1 mogą nadal być stosowane, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 6. W takiej sytuacji środki są w odpowiednich przypadkach wdrażane przez wszystkie państwa członkowskie, a przepisy art. 11 mają zastosowanie do tych środków. Jeżeli środki zostaną uznane za nieuzasadnione, zainteresowane państwo członkowskie odwołuje je.

4. W przypadku zaistnienia ograniczonych w czasie nieprzewidzianych, pilnych okoliczności lub potrzeb związanych z użytkowaniem państwa członkowskie mogą zezwolić na odstępstwo od istotnych wymagań ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wykonawczych do niego, pod warunkiem że odstępstwa nie mają negatywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa. Agencja, Komisja i inne państwa członkowskie są powiadamiane o wszelkich takich wyłączeniach, gdy są one powtarzane lub gdy zezwolono na nie na okres dłuższy niż dwa miesiące.

5. Agencja ocenia, czy odstępstwa notyfikowane przez państwo członkowskie są mniej restrykcyjne niż mające zastosowanie przepisy Wspólnoty i w terminie jednego miesiąca od notyfikacji wydaje zalecenie zgodnie z art. 18 lit. b), w którym stwierdza, czy te wyłączenia są zgodne z ogólnymi celami niniejszego rozporządzenia lub wszelkich innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczącymi bezpieczeństwa.

Jeżeli odstępstwo nie jest zgodne z ogólnym celem niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczących bezpieczeństwa, Komisja decyduje o odmowie zgody na odstępstwo zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 65 ust. 7. W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie odwołuje zezwolenie na odstępstwo.

6. W przypadku gdy, stosując inne sposoby, można osiągnąć poziom ochrony równoważny z poziomem osiągniętym przy zastosowaniu przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie mogą, stosując zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, udzielić zezwolenia na odstępstwo od tych przepisów wykonawczych.

W takich przypadkach zainteresowane państwo członkowskie powiadamia Agencję i Komisję o zamiarze udzielenia tego zezwolenia oraz wskazuje powody uzasadniające konieczność odstąpienia od danego przepisu, jak też warunki określone w celu zapewnienia, że zostanie osiągnięty równoważny poziom ochrony.

7. W terminie dwóch miesięcy od notyfikacji zgodnie z ust. 6 Agencja wydaje – zgodnie z art. 18 lit. b) – zalecenie, w którym stwierdza, czy zezwolenie zaproponowane zgodnie z ust. 6 spełnia wymagania ustanowione w przywołanym ustępie.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez jego uzupełnienie, dotyczące możliwości udzielenia proponowanego zatwierdzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 6 w terminie jednego miesiąca od otrzymania zalecenia Agencji. W takim przypadku Komisja powiadamia o swojej decyzji wszystkie państwa członkowskie, które także mają prawo do zastosowania tego środka. Przepisy art. 15 stosuje się do danego środka.

Artykuł 15

Sieć informacyjna

1. Komisja, Agencja i krajowe nadzory lotnicze wymieniają wszelkie informacje dostępne im w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego. Podmioty, którym powierzono badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym lub analizę tych zdarzeń, są uprawnione do dostępu do tych informacji.

2. Bez uszczerbku dla prawa publicznego dostępu do dokumentów Komisji, ustanowionego w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001, Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 65 ust. 3, środki mające na celu rozpowszechnienie wśród zainteresowanych stron, z inicjatywy Komisji, informacji, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Podstawą tych środków, które mogą mieć charakter ogólny lub indywidualny, jest konieczność:

a) dostarczenia osobom lub organizacjom informacji niezbędnych do poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie;

b) ograniczenia rozpowszechniania informacji do takich, które są ściśle niezbędne dla ►C1 operatorów ◄ , w celu zapewnienia właściwego poziomu poufności tych informacji.

3. Krajowe nadzory lotnicze zgodnie ze swoim ustawodawstwem krajowym stosują środki niezbędne do zapewnienia właściwej poufności informacji otrzymanych przez nie na podstawie ust. 1.

4. W celu informowania społeczeństwa o ogólnym poziomie bezpieczeństwa Agencja corocznie publikuje sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa. Od dnia wejścia w życie środków, o których mowa w art. 10 ust. 5, sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa zawiera analizę wszystkich informacji otrzymanych zgodnie z art. 10. Analiza ta musi być prosta i łatwa do zrozumienia i musi wskazywać, czy nie występuje zwiększone zagrożenie bezpieczeństwa. W analizie tej nie ujawnia się źródeł informacji.

Artykuł 16

Ochrona źródła informacji

1. W przypadku dobrowolnego przekazania Komisji lub Agencji informacji, o których mowa w art. 15 ust. 1, przez osobę fizyczną, nie ujawnia się źródła tych informacji. W przypadku gdy informacja jest przekazana nadzorowi krajowemu, źródło tych informacji jest chronione zgodnie z prawem krajowym.

2. Bez uszczerbku dla mających zastosowanie przepisów prawa karnego państwa członkowskie powstrzymują się od wszczynania postępowania w odniesieniu do nieumyślnych lub niezamierzonych naruszeń prawa, o których dowiedziały się jedynie dzięki zgłoszeniu tych naruszeń zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.

Zasada ta nie ma zastosowania w przypadkach poważnego zaniedbania.

3. Bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów prawa karnego i zgodnie z procedurami określonymi w ustawach i praktykach krajowych państwa członkowskie zapewniają, by pracownicy, którzy przekazują informacje, stosując niniejsze rozporządzenie i przepisy wykonawcze do niego, nie doznawali żadnego uszczerbku ze strony pracodawcy.

Zasada ta nie ma zastosowania w przypadkach poważnego zaniedbania.

4. Niniejszy artykuł stosuje się bez uszczerbku dla krajowych przepisów dotyczących dostępu organów sądowych do informacji.







ROZDZIAŁ III

EUROPEJSKA AGENCJA BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO







SEKCJA I

Zadania

Artykuł 17

Utworzenie i funkcje Agencji

1. W celu wykonania niniejszego rozporządzenia ustanawia się Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego.

2. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania i poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego Agencja:

a) wykonuje wszelkie zadania i udziela opinii w kwestiach, o których mowa w art. 1 ust. 1;

b) udziela pomocy Komisji poprzez przygotowywanie środków, które mają służyć wykonaniu niniejszego rozporządzenia. W przypadku gdy środki te dotyczą przepisów technicznych, w szczególności przepisów dotyczących konstrukcji i projektowania oraz aspektów związanych z użytkowaniem, Komisja nie może zmienić ich treści bez uprzedniej koordynacji z Agencją. Agencja zapewnia także niezbędne wsparcie Komisji na polu techniki, nauki i administracji podczas wykonywania jej zadań;

c) podejmuje konieczne środki w ramach uprawnień przyznanych jej niniejszym rozporządzeniem lub innym aktem wspólnotowym;

d) prowadzi inspekcje i badania niezbędne do wypełniania swoich zadań;

e) w dziedzinach podlegających jej kompetencji wykonuje w imieniu państw członkowskich funkcje i zadania przypisane jej przez odpowiednie konwencje międzynarodowe, w szczególności przez konwencję chicagowską.

Artykuł 18

Środki Agencji

Agencja w miarę potrzeb:

a) wydaje opinie skierowane do Komisji;

b) wydaje zalecenia przeznaczone dla Komisji w celu stosowania art. 14;

▼M2

c) wydaje specyfikacje certyfikacyjne i akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań, jak również wszelkie materiały zawierające wytyczne dotyczące stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego;

d) podejmuje właściwe decyzje dotyczące stosowania art. 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 54 i 55, w tym przyznawania posiadaczom wydanych przez nią certyfikatów odstępstw od istotnych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz jego przepisach wykonawczych w przypadku zaistnienia ograniczonych w czasie nieprzewidzianych nagłych okoliczności lub potrzeb operacyjnych związanych z użytkowaniem, pod warunkiem że odstępstwa nie mają negatywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa, że przyznawane są na okres nieprzekraczający dwóch miesięcy, są zgłoszone Komisji oraz że nie są odnawiane;

▼B

e) przygotowuje sprawozdania z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych zgodnie z art. 24 ust. 1 i art. 54.

Artykuł 19

Opinie, specyfikacje certyfikacyjne i materiały zawierające wytyczne

1. W celu udzielenia pomocy Komisji w przygotowaniu propozycji zasad podstawowych, stosowalności oraz zasadniczych wymagań, które mają być przedstawione Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, oraz przyjmowania przepisów wykonawczych Agencja przygotowuje ich projekty. Projekty te zostają przedłożone Komisji w postaci opinii Agencji.

2. Agencja, zgodnie z art. 52 i przepisami wykonawczymi przyjętymi przez Komisję, opracowuje:

▼M2

a) specyfikacje certyfikacyjne i akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań; oraz

▼B

b) materiały zawierające wytyczne;

do stosowania w procesie certyfikacji.

Dokumenty te odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w odpowiednich dziedzinach oraz są poddawane aktualizacji z uwzględnieniem światowego doświadczenia w eksploatacji statków powietrznych oraz postępu naukowego i technicznego.

Artykuł 20

Certyfikacja zdatności do lotu i ochrony środowiska

1. W odniesieniu do wyrobów, części i akcesoriów, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. a) i b), Agencja, w przypadku gdy ma to zastosowanie, i tak, jak to jest ujęte w konwencji chicagowskiej lub jej załącznikach, wypełnia na rzecz państw członkowskich funkcje i zadania państwa w zakresie projektowania, produkcji lub rejestracji, jeżeli wiążą się one z zatwierdzaniem projektu. W tym celu Agencja w szczególności:

a) dla każdego wyrobu, dla którego wymagany jest certyfikat typu lub zmiana do certyfikatu typu, ustanawia podstawę certyfikacji typu i powiadamia o tym. Ta podstawa certyfikacji obejmuje przepisy zdatności do lotu, przepisy, dla których zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa oraz specjalne szczegółowe specyfikacje, niezbędne w przypadku gdy cechy konstrukcyjne danego wyrobu lub doświadczenie z użytkowania świadczą, że przepisy zdatności do lotu są nieadekwatne lub nieodpowiednie do potwierdzenia zgodności z zasadniczymi wymaganiami;

b) dla każdego wyrobu, dla którego wymagany jest ograniczony certyfikat zdatności do lotu typu, ustanawia specjalne specyfikacje zdatności do lotu i powiadamia o tych specyfikacjach;

c) dla każdej części lub akcesorium, na które wymagany jest certyfikat, ustanawia szczegółowe specyfikacje z zakresu zdatności do lotu i powiadamia o tych specyfikacjach;

d) dla każdego wyrobu, dla którego, zgodnie z art. 6, wymagana jest certyfikacja pod względem ochrony środowiska, ustanawia właściwe wymagania w zakresie ochrony środowiska i powiadamia o tym;

e) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych badania związane z certyfikacją wyrobów, części i akcesoriów;

f) wydaje właściwe certyfikaty typu lub zmian do nich;

g) wydaje certyfikaty dla części i akcesoriów;

h) wydaje odpowiednie certyfikaty ochrony środowiska;

i) zmienia, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane albo gdy osoba prawna lub fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego;

j) zapewnia ciągłą zdatność do lotu związaną z wyrobami, częściami i akcesoriami, nad którymi Agencja sprawuje nadzór, i między innymi reaguje bez nieuzasadnionej zwłoki na problemy bezpieczeństwa oraz wydaje i rozpowszechnia odpowiednie obowiązkowe informacje;

k) w stosunku do statku powietrznego, dla którego ma zostać wydane pozwolenie na lot, ustanawia standardy zdatności do lotu oraz procedury w celu spełnienia wymagań określonych w art. 5 ust. 4 lit. a);

l) w porozumieniu z państwami członkowskimi, w których dany statek powietrzny jest zarejestrowany lub ma zostać zarejestrowany, wydaje zezwolenia na lot dla tego statku powietrznego w celu certyfikacji prowadzonej pod kontrolą Agencji.

2. W odniesieniu do organizacji Agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, inspekcje i audyty organizacji, którym wydała certyfikaty;

b) wydaje i wznawia certyfikaty: (i) organizacjom projektującym; lub (ii) organizacjom produkującym, położonym na terytorium państw członkowskich, jeżeli wnosi o to zainteresowane państwo członkowskie; lub (iii) organizacjom produkującym i obsługowym, położonym poza terytorium państw członkowskich;

c) zmienia, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat dla organizacji, gdy warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane albo organizacja, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 21

Certyfikacja pilotów

1. W odniesieniu do personelu i organizacji, o których mowa w art. 7 ust. 1, Agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek kontrole i audyty dotyczące organizacji, którym wydaje certyfikaty, a także, w odpowiednich przypadkach, dotyczące ich personelu;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom szkolącym pilotów i centrom medycyny lotniczej, zlokalizowanym poza terytorium państw członkowskich, a także, w odpowiednich przypadkach, ich personelowi;

c) zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez Agencję, nie są już spełniane albo gdy organizacja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

2. W odniesieniu do szkoleniowych urządzeń symulacji lotu, o których mowa w art. 7 ust. 1, Agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, badania techniczne urządzeń, którym wystawia certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty; (i) szkoleniowym urządzeniom symulacji lotu wykorzystywanym przez organizacje szkoleniowe certyfikowane przez Agencję; lub (ii) szkoleniowym urządzeniom symulacji lotu zlokalizowanym na terytorium państw członkowskich, na żądanie zainteresowanego państwa członkowskiego; (iii) szkoleniowym urządzeniom symulacji lotu zlokalizowanym poza terytorium państw członkowskich;

c) zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane albo organizacja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 22

Certyfikacja operacji lotniczych

1. Agencja reaguje bez nieuzasadnionej zwłoki na problem mający wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych przez określenie działań naprawczych i rozpowszechnienie odpowiednich informacji, także w odniesieniu do państw członkowskich.

2. W odniesieniu do ograniczeń czasu lotu:

a) Agencja wydaje obowiązujące specyfikacje certyfikacyjne w celu zapewnienia spełnienia zasadniczych wymagań oraz, w stosownych przypadkach, wymagań wynikających z właściwych przepisów wykonawczych. Początkowo przepisy wykonawcze obejmują wszystkie istotne postanowienia części Q załącznika III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91, z uwzględnieniem najnowszych ustaleń naukowych i technicznych;

b) państwo członkowskie może zatwierdzić indywidualne programy określające czas lotu ►C1 operatorów ◄ , które różnią się od specyfikacji certyfikacyjnych, o których mowa w lit. a). W tym przypadku dane państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Agencję, Komisję i inne państwa członkowskie, że zamierza zatwierdzić taki indywidualny program;

c) po otrzymaniu zawiadomienia Agencja dokonuje w ciągu miesiąca oceny naukowej i medycznej programu. Następnie zainteresowane państwo członkowskie może zatwierdzić zgłoszony program, chyba że Agencja przedyskutowała go z danym państwem członkowskim i zaproponowała do niego zmiany. Jeżeli państwo członkowskie zgadza się na te zmiany, może, po ich uwzględnieniu, zatwierdzić program;

d) w przypadku zaistnienia ograniczonych w czasie, jednorazowych, nieprzewidzianych, pilnych okoliczności lub potrzeb związanych z użytkowaniem, odstępstwa od specyfikacji certyfikacyjnych mogą być tymczasowo stosowane do czasu wydania opinii przez Agencję;

e) jeżeli państwo członkowskie nie zgadza się z wnioskami Agencji dotyczącymi indywidualnego programu, przekazuje sprawę Komisji, aby zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 65 ust. 3 podjęła decyzję, czy dany program spełnia cele związane z bezpieczeństwem określone w niniejszym rozporządzeniu;

f) treść indywidualnych programów, które Agencja może zaakceptować lub co do których Komisja podjęła pozytywną decyzję zgodnie z lit. e), jest publikowana.

▼M2

Artykuł 22a

ATM/ANS

W odniesieniu do ATM/ANS, o których mowa w art. 4 ust. 3c, Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, inspekcje i audyty organizacji, którym wydaje certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom znajdującym się poza terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu, odpowiedzialnym za zapewnianie służb w przestrzeni powietrznej terytorium podlegającego postanowieniom Traktatu;

c) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom zapewniającym służby o zasięgu ogólnoeuropejskim;

d) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane lub jeżeli posiadacz certyfikatu nie dopełnia obowiązków nałożonych na niego przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 22b

Certyfikacja kontrolerów ruchu lotniczego

W odniesieniu do personelu i organizacji, o których mowa w art. 8c ust. 1, Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, kontrole i audyty organizacji, którym wydaje certyfikaty, a także, w odpowiednich przypadkach, ich personelu;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom szkolącym kontrolerów ruchu lotniczego, znajdującym się poza terytorium państw członkowskich, a także, w odpowiednich przypadkach, ich personelowi;

c) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on przez nią wydany, nie są już spełniane lub jeżeli organizacja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

▼B

Artykuł 23

►C1 Operatorzy ◄ z państw trzecich

1. W odniesieniu do ►C1 operatorów ◄ statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. d), zaangażowanych w działalność zarobkową, Agencja:

a) prowadzi samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych nadzorów lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, kontrole i audyty;

b) wydaje i przedłuża zezwolenia, o których mowa w art. 9 ust. 2, chyba że w stosunku do tych ►C1 operatorów ◄ państwo członkowskie wykonuje funkcje i zadania państwa ►C1 operatora ◄ ;

c) zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiednie zezwolenie, gdy warunki, na podstawie których zostało ono wydane przez Agencję, nie są już spełniane albo organizacja, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

2. W odniesieniu do ►C1 operatorów ◄ statków powietrzny