02018R1139 — PL — 25.07.2021 — 001.002

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139

z dnia 4 lipca 2018 r.

w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ I

ZASADY

Artykuł 1

Przedmiot i cele

1. Podstawowym celem niniejszego rozporządzenia jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii.

2. Niniejsze rozporządzenie ma ponadto na celu: a) wniesienie wkładu w szerszą unijną politykę w dziedzinie lotnictwa oraz przyczynienie się do poprawy ogólnej skuteczności sektora lotnictwa cywilnego; b) ułatwienie, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału, zapewnienie równych szans wszystkim uczestnikom wewnętrznego rynku lotnictwa oraz poprawę konkurencyjności unijnego sektora lotnictwa; c) wniesienie wkładu w zapewnianie wysokiego, jednolitego poziomu ochrony środowiska; d) ułatwienie, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, przepływu towarów, usług i personelu na całym świecie poprzez ustanowienie odpowiedniej współpracy z państwami trzecimi i ich władzami lotniczymi, a także poprzez propagowanie wzajemnego akceptowania certyfikatów i innych odpowiednich dokumentów; e) propagowanie racjonalności pod względem kosztów – między innymi poprzez unikanie powielania działań – oraz efektywności w procesach regulacji, certyfikacji i nadzoru, a także efektywnego wykorzystywania odnośnych zasobów na poziomie unijnym i krajowym; f) przyczynianie się, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, do ustanowienia i utrzymania wysokiego, jednolitego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego; g) wspieranie państw członkowskich, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, w wykonywaniu ich praw i wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej poprzez zapewnianie – w stosownych przypadkach – wspólnej interpretacji oraz jednolitego i terminowego wykonywania jej postanowień; h) propagowanie na poziomie ogólnoświatowym stanowisk Unii w odniesieniu do norm i zasad lotnictwa cywilnego poprzez nawiązywanie odpowiedniej współpracy z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi; i) propagowanie badań naukowych i innowacji, między innymi w procesach regulacji, certyfikacji i nadzoru; j) propagowanie, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, interoperacyjności technicznej i operacyjnej oraz wymiany najlepszych praktyk administracyjnych; k) wzmacnianie zaufania pasażerów do bezpiecznego lotnictwa cywilnego.

3. Cele określone w ust. 1 i 2 osiąga się między innymi poprzez: a) przygotowywanie, przyjmowanie i jednolite stosowanie wszystkich niezbędnych aktów; b) podejmowanie środków w celu poprawy standardów bezpieczeństwa; c) zapewnianie, aby deklaracje składane i certyfikaty wydawane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie były ważne i uznawane w całej Unii bez konieczności spełnienia jakichkolwiek dodatkowych wymogów; d) opracowanie, przy udziale organizacji normalizacyjnych i innych podmiotów z branży, szczegółowych norm technicznych, które – w stosownych przypadkach – mają być wykorzystywane do celów zgodności z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie; e) ustanowienie niezależnej Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „Agencją”); f) jednolite wykonywanie wszelkich niezbędnych aktów przez właściwe organy krajowe oraz przez Agencję, w odpowiednich obszarach ich odpowiedzialności; g) gromadzenie, analizę i wymianę informacji na potrzeby wspierania podejmowania decyzji w oparciu o dowody; h) prowadzenie kampanii informacyjnych i promocyjnych, w tym działań w zakresie szkoleń, komunikacji i rozpowszechniania odpowiednich informacji.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do: a) projektowania i produkcji wyrobów, części i wyposażenia do zdalnego sterowania statkami powietrznymi, przez osobę fizyczną lub prawną pod nadzorem Agencji lub państwa członkowskiego, w zakresie nieobjętym zakresem stosowania lit. b); b) projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji statków powietrznych, a także ich silników, śmigieł, części, wyposażenia nieinstalowanego i wyposażenia do zdalnego sterowania statkami powietrznymi, w przypadku gdy statek powietrzny jest lub będzie: (i) zarejestrowany w jednym z państw członkowskich, chyba że to państwo członkowskie przekazało swoje obowiązki wynikające z konwencji chicagowskiej państwu trzeciemu i statek powietrzny jest eksploatowany przez operatora statku powietrznego z państwa trzeciego oraz w takim zakresie, w jakim to państwo członkowskie przekazało te obowiązki; (ii) zarejestrowany w państwie trzecim i eksploatowany przez operatora statku powietrznego mającego siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty; (iii) bezzałogowym statkiem powietrznym, który nie jest zarejestrowany w państwie członkowskim ani w państwie trzecim i który jest eksploatowany na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, przez operatora statku powietrznego mającego siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności na tym terytorium; c) wykonywania statkami powietrznymi przez operatora statku powietrznego z państwa trzeciego operacji przylotu na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, lotu nad tym terytorium lub odlotu z niego; d) projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem wykorzystywanego lub przeznaczonego do wykorzystania na lotniskach, o których mowa w lit. e), oraz do świadczenia usług obsługi naziemnej i zapewniania AMS na tych lotniskach; e) projektowania, obsługi technicznej i eksploatacji lotnisk, w tym ich wyposażenia związanego z bezpieczeństwem wykorzystywanego na tych lotniskach, znajdujących się na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, i które: (i) są lotniskami użytku publicznego; (ii) są wykorzystywane do obsługi zarobkowego transportu lotniczego; oraz (iii) mają utwardzoną drogą startową przyrządową o długości co najmniej 800 metrów lub są wykorzystywane wyłącznie do obsługi śmigłowców stosujących procedury podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów; f) ochrony otoczenia lotnisk, o których mowa w lit. e), bez uszczerbku dla prawa Unii i prawa krajowego dotyczącego środowiska i gospodarowania gruntami; g) zapewniania ATM/ANS w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji systemów i części składowych wykorzystywanych w zapewnianiu tych ATM/ANS; h) projektowania struktury przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 551/2004 ( 1 ) oraz bez uszczerbku dla obowiązków państw członkowskich w odniesieniu do przestrzeni powietrznej podlegającej ich jurysdykcji.

2. Niniejsze rozporządzenie ma również zastosowanie do personelu i organizacji uczestniczących w działaniach, o których mowa w ust. 1.

3. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do: a) statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części, wyposażenia nieinstalowanego i wyposażenia do zdalnego sterowania statkami powietrznymi, podczas prowadzenia działań wojskowych, celnych, policyjnych, poszukiwawczo-ratowniczych, przeciwpożarowych, w zakresie kontroli granic, ochrony wybrzeża lub innych tego rodzaju działań lub usług będących pod kontrolą i wchodzących w zakres odpowiedzialności państwa członkowskiego, podejmowanych w interesie publicznym przez organ posiadający uprawnienia władz publicznych lub w jego imieniu, ani do personelu i organizacji uczestniczących w działaniach i zaangażowanych w usługi wykonywane przez te statki powietrzne; b) lotnisk ani ich części, a także wyposażenia, personelu i organizacji, które są kontrolowane i eksploatowane przez wojsko; c) ATM/ANS, w tym systemów i części składowych, personelu i organizacji, które są zapewniane lub udostępniane przez wojsko; d) projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji statków powietrznych wymienionych w załączniku I, których operacje wiążą się z niskim ryzykiem dla bezpieczeństwa lotniczego, ani do uczestniczącego w nich personelu i organizacji, chyba że dany statek powietrzny otrzymał certyfikat, lub uznano, że otrzymał certyfikat, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008.

W odniesieniu do lit. a) państwa członkowskie zapewniają, aby działania i usługi wykonywane przez statki powietrzne, o których mowa w tej literze, były wykonywane z należytym uwzględnieniem celów niniejszego rozporządzenia w zakresie bezpieczeństwa. Państwa członkowskie zapewniają również, w stosownych przypadkach, bezpieczne oddzielenie tych statków powietrznych od innych statków powietrznych.

Bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich wynikających z konwencji chicagowskiej statki powietrzne objęte zakresem stosowania załącznika I do niniejszego rozporządzenia oraz zarejestrowane w jednym z państw członkowskich mogą być eksploatowane w innych państwach członkowskich, pod warunkiem że państwo członkowskie, na terytorium którego ma miejsce operacja, wyrazi zgodę. Obsługa techniczna oraz zmiany projektu takiego statku powietrznego mogą mieć miejsce także w innych państwach członkowskich, pod warunkiem że takie zmiany projektu i taka obsługa techniczna są przeprowadzane pod nadzorem państwa członkowskiego, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, oraz zgodnie z procedurami ustanowionymi w prawie krajowym tego państwa członkowskiego.

4. W drodze odstępstwa od ust. 3 akapit pierwszy lit. d), niniejsze rozporządzenie oraz akty delegowane i wykonawcze przyjęte na jego podstawie mają zastosowanie do projektowania, produkcji i obsługi technicznej typu statku powietrznego objętego zakresem stosowania załącznika I pkt 1 lit. e), f), g), h) lub i) oraz do personelu i organizacji uczestniczących w tych działaniach, w przypadku gdy: a) organizacje odpowiedzialne za projekt takiego typu statku powietrznego złożyły Agencji wniosek o certyfikat typu zgodnie z art. 11 lub, w stosownych przypadkach, złożyły Agencji deklarację zgodnie z art. 18 ust. 1 lit. a), w odniesieniu do tego typu statku powietrznego; b) ten typ statku powietrznego ma być produkowany seryjnie; oraz c) projekt tego typu statku powietrznego nie został uprzednio zatwierdzony zgodnie z przepisami krajowymi państwa członkowskiego.

Niniejsze rozporządzenie oraz akty delegowane i wykonawcze przyjęte na jego podstawie mają zastosowanie w odniesieniu do danego typu statku powietrznego od dnia, w którym wydano certyfikat typu lub, w stosownych przypadkach, od dnia, w którym złożono deklarację. Jednakże przepisy dotyczące oceny wniosku o certyfikat typu oraz wydania certyfikatu typu przez Agencję mają zastosowanie od dnia, w którym otrzymano wniosek.

5. Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie bezpieczeństwa i obrony narodowej oraz dla art. 7 ust. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 550/2004 ( 2 ) państwa członkowskie zapewniają, aby: a) obiekty, o których mowa w ust. 3 akapit pierwszy lit. b) niniejszego artykułu, które są obiektami użytku publicznego; oraz b) ATM/ANS, o których mowa w ust. 3 akapit pierwszy lit. c) niniejszego artykułu, zapewniane dla ruchu lotniczego, do którego ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 549/2004, oferowały poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności z systemami cywilnymi, który jest równie skuteczny jak poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności wynikający z zastosowania zasadniczych wymogów określonych w załącznikach VII i VIII do niniejszego rozporządzenia.

6. Państwo członkowskie może podjąć decyzję o stosowaniu którejkolwiek z następujących sekcji rozdziału III: sekcja I, II, III lub VII, lub jakiejkolwiek ich kombinacji, do niektórych lub wszystkich działań, o których mowa w ust. 3 akapit pierwszy lit. a), oraz do personelu i organizacji uczestniczących w tych działaniach, w przypadku gdy stwierdzi, że – w świetle charakterystyki odnośnych działań, personelu i organizacji oraz celu i treści danych przepisów – przepisy te mogą być skutecznie stosowane.

Od daty określonej w tej decyzji odnośne działania, personel i organizacje podlegają jedynie przepisom danej sekcji lub danych sekcji oraz przepisom niniejszego rozporządzenia dotyczącym stosowania tych sekcji.

Dane państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia o swojej decyzji Komisję i Agencję, przedstawiając im wszystkie odpowiednie informacje, a w szczególności informacje o:

a) danej sekcji lub sekcjach;

b) odnośnych działaniach, personelu i organizacjach;

c) powodach podjęcia swojej decyzji; oraz

d) dacie rozpoczęcia stosowania tej decyzji.

W przypadku gdy Komisja, po konsultacji z Agencją, stwierdzi, że warunek określony w akapicie pierwszym nie został spełniony, przyjmuje akty wykonawcze zawierające jej decyzję w tym przedmiocie. Gdy dane państwo członkowskie zostanie powiadomione o takich aktach wykonawczych, to państwo członkowskie niezwłocznie podejmuje decyzję o zmianie lub cofnięciu wcześniejszej decyzji, o której mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, oraz informuje o tym Komisję i Agencję.

Bez uszczerbku dla akapitu czwartego państwo członkowskie może także w każdej chwili podjąć decyzję o zmianie lub cofnięciu wcześniejszej decyzji, o której mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu. W takich przypadkach niezwłocznie informuje o tym Komisję i Agencję.

Agencja włącza do repozytorium, o którym mowa w art. 74, wszystkie decyzje Komisji i państw członkowskich, o których została powiadomiona na podstawie niniejszego ustępu.

Komisja, Agencja oraz właściwe organy danego państwa członkowskiego współpracują do celów stosowania niniejszego ustępu.

7. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zwolnieniu ze stosowania niniejszego rozporządzenia projektowania, obsługi technicznej i eksploatowania lotniska oraz wyposażenia związanego z bezpieczeństwem wykorzystywanego na tym lotnisku, w przypadku gdy lotnisko to obsługuje rocznie nie więcej niż 10 000 pasażerów przewożonych w ramach zarobkowego transportu lotniczego i wykonuje rocznie nie więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów, pod warunkiem że dane państwa członkowskie zapewnią, aby takie zwolnienie nie zagrażało zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33.

Od daty określonej w tej decyzji o zwolnieniu projektowanie, obsługa techniczna i eksploatacja danego lotniska oraz wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem, a także usługi obsługi naziemnej i zapewnianie AMS na tym lotnisku przestają podlegać niniejszemu rozporządzeniu oraz aktom delegowanym i wykonawczym przyjętym na jego podstawie.

Dane państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Komisję i Agencję o swojej decyzji o zwolnieniu oraz powodach jej przyjęcia.

W przypadku gdy Komisja, po konsultacji z Agencją, uzna, że takie zwolnienie przyznane przez państwo członkowskie nie jest zgodne z warunkami określonymi w akapicie pierwszym, przyjmuje akty wykonawcze zawierające jej decyzję w tym przedmiocie. Gdy dane państwo członkowskie zostanie powiadomione o takich aktach wykonawczych„ to państwo członkowskie niezwłocznie zmienia lub cofa decyzję o zwolnieniu oraz informuje o tym Komisję i Agencję.

Państwa członkowskie powiadamiają także Komisję i Agencję o zwolnieniach, które przyznały na podstawie art. 4 ust. 3b rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Państwa członkowskie dokonują co roku analizy danych dotyczących natężenia ruchu na lotniskach, w odniesieniu do których te państwa członkowskie przyznały zwolnienia na podstawie niniejszego ustępu lub na podstawie art. 4 ust. 3b rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W przypadku gdy analiza ta wykaże, że w ciągu trzech kolejnych lat którekolwiek z tych lotnisk obsługuje rocznie więcej niż 10 000 pasażerów przewożonych w ramach zarobkowego transportu lotniczego lub wykonuje rocznie więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów, dane państwo członkowskie cofa zwolnienie dotyczące tego lotniska. W takim przypadku informuje o tym Komisję i Agencję.

Agencja włącza do repozytorium, o którym mowa w art. 74, wszystkie decyzje Komisji i państw członkowskich, o których została powiadomiona na podstawie niniejszego ustępu.

8. Państwo członkowskie może podjąć decyzję o zwolnieniu ze stosowania niniejszego rozporządzenia projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji jednej lub większej liczby następujących kategorii statków powietrznych: a) samoloty, inne niż samoloty bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia, mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 45 węzłów prędkości cechowanej i maksymalną masę startową (zwaną dalej „MTOM”) – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg w przypadku samolotu nieprzeznaczonego do lądowania na wodzie lub 650 kg w przypadku samolotu przeznaczonego do lądowania na wodzie; b) śmigłowce, inne niż śmigłowce bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia i MTOM – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg w przypadku śmigłowca nieprzeznaczonego do lądowania na wodzie lub 650 kg w przypadku śmigłowca przeznaczonego do lądowania na wodzie; c) szybowce, inne niż szybowce bezzałogowe, oraz motoszybowce, inne niż motoszybowce bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia i MTOM – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg.

Jednakże w odniesieniu do kategorii statków powietrznych, o których mowa w akapicie pierwszym, państwa członkowskie nie mogą podjąć takiej decyzji dotyczącej statków powietrznych, w odniesieniu do których wydano certyfikat uznano, że wydano certyfikat zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 lub z niniejszym rozporządzeniem, lub w odniesieniu do których złożono deklarację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

9. Decyzja o zwolnieniu podjęta przez państwo członkowskie na podstawie ust. 8 nie może uniemożliwiać organizacji mającej główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium tego państwa członkowskiego podjęcia decyzji o prowadzeniu działań związanych z projektowaniem i produkcją w odniesieniu do statków powietrznych objętych zakresem tej decyzji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie. W przypadku gdy taka organizacja podejmie taką decyzję, informuje o tym dane państwo członkowskie. W takich przypadkach decyzja o zwolnieniu podjęta przez państwo członkowskie zgodnie z ust. 8 nie ma zastosowania do tych działań związanych z projektowaniem i produkcją ani do statków powietrznych zaprojektowanych i wyprodukowanych w wyniku tych działań.

10. Bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich wynikających z konwencji chicagowskiej statki powietrzne, do których ma zastosowanie decyzja o zwolnieniu podjęta zgodnie z ust. 8, i które są zarejestrowane w państwie członkowskim, które podjęło tę decyzję, mogą być eksploatowane w innych państwach członkowskich, pod warunkiem że państwo członkowskie, na terytorium którego ma miejsce operacja, wyrazi zgodę. Obsługa techniczna lub zmiany projektu takich statków powietrznych mogą mieć miejsce także w innych państwach członkowskich, pod warunkiem że taka obsługa techniczna i takie zmiany projektu są przeprowadzane pod nadzorem państwa członkowskiego, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, oraz zgodnie z procedurami ustanowionymi w prawie krajowym tego państwa członkowskiego.

W każdym certyfikacie wydawanym w odniesieniu do statków powietrznych, do których ma zastosowanie decyzja o zwolnieniu podjęta zgodnie z ust. 8, wyraźnie wskazuje się, że certyfikat ten został wydany nie na podstawie niniejszego rozporządzenia, ale na podstawie prawa krajowego państwa członkowskiego, które wydaje certyfikat. Pozostałe państwa członkowskie mogą akceptować takie krajowe certyfikaty tylko wówczas, gdy same podjęły odpowiednią decyzję zgodnie ust. 8.

11. Wszelkie przepisy prawa krajowego państwa członkowskiego, które podjęło decyzję o zwolnieniu zgodnie z ust. 8, regulujące projektowanie, produkcję, obsługę techniczną i eksploatację statków powietrznych, do których ma zastosowanie ta decyzja, muszą być proporcjonalne do charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka oraz uwzględniać cele i zasady określone, odpowiednio, w art. 1 i 4.

Państwo członkowskie, które podjęło decyzję o zwolnieniu zgodnie z ust. 8, niezwłocznie powiadamia Komisję i Agencję o tej decyzji oraz przekazuje im wszystkie odpowiednie informacje, a w szczególności informacje o dacie, od której ma zastosowanie ta decyzja, oraz o kategorii statków powietrznych, której dotyczy.

Państwo członkowskie może postanowić o zmianie lub cofnięciu swojej decyzji o zwolnieniu podjętej zgodnie z ust. 8. W takich przypadkach niezwłocznie informuje o tym Komisję i Agencję.

Agencja włącza do repozytorium, o którym mowa w art. 74, wszystkie decyzje państw członkowskich, o których została powiadomiona na podstawie niniejszego ustępu.

Decyzja o zwolnieniu podjęta przez państwo członkowskie zgodnie z ust. 8 ma także zastosowanie do organizacji i personelu uczestniczących w projektowaniu, produkcji, obsłudze technicznej i eksploatacji, do których to działań decyzja ta ma zastosowanie.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „nadzór” oznacza weryfikację w sposób ciągły, przez właściwy organ lub w jego imieniu, czy wymogi niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, na podstawie których wydano certyfikat lub w odniesieniu do których złożono deklarację, są nadal spełniane;

2) „konwencja chicagowska” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., wraz z załącznikami do niej;

3) „wyrób” oznacza statek powietrzny, silnik lub śmigło;

4) „część” oznacza każdy element wyrobu określony w projekcie typu tego wyrobu;

5) „ATM/ANS” oznacza zarządzanie ruchem lotniczym i służby żeglugi powietrznej oraz obejmuje wszystko, co następuje: funkcje i służby zarządzania ruchem lotniczym zdefiniowane w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 549/2004; służby żeglugi powietrznej zdefiniowane w art. 2 pkt 4 tego rozporządzenia, w tym funkcje i służby zarządzania siecią, o których mowa w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004, a także usługi wzmacniające sygnał emitowany przez satelity z podstawowych konstelacji GNSS na użytek żeglugi powietrznej; projektowanie procedur lotu; oraz usługi polegające na pozyskiwaniu i przetwarzaniu danych oraz formatowaniu i przekazywaniu danych na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego do celów żeglugi powietrznej;

6) „część składowa ATM/ANS” oznacza przedmioty materialne, takie jak sprzęt, oraz przedmioty niematerialne, takie jak oprogramowanie, od których zależy interoperacyjność EATMN;

7) „system ATM/ANS” oznacza zespół pokładowych oraz naziemnych części składowych, a także wyposażenia satelitarnego, zapewniający wsparcie dla służb żeglugi powietrznej podczas wszystkich faz lotu;

8) „centralny plan ATM” oznacza plan zatwierdzony decyzją Rady 2009/320/WE ( 3 ) zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 ( 4 );

9) „certyfikacja” oznacza każdą formę uznania, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz w oparciu o odpowiednią ocenę, że osoba prawna lub fizyczna, wyrób, część, wyposażenie nieinstalowane, wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowymi statkami powietrznymi, lotnisko, wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem, system ATM/ANS, część składowa ATM/ANS lub szkoleniowe urządzenie symulacji lotu spełnia mające zastosowanie wymogi niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, poprzez wydanie certyfikatu potwierdzającego zgodność z tymi wymogami;

10) „deklaracja” oznacza każde pisemne oświadczenie złożone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem na wyłączną odpowiedzialność osoby prawnej lub fizycznej podlegającej niniejszemu rozporządzeniu, potwierdzające spełnienie mających zastosowanie wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, dotyczących osoby prawnej lub fizycznej, wyrobu, części, wyposażenia nieinstalowanego, wyposażenia do zdalnego sterowania bezzałogowymi statkami powietrznymi, wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, systemu ATM/ANS, części składowej ATM/ANS lub szkoleniowego urządzenia symulacji lotu;

11) „kwalifikowana jednostka” oznacza akredytowaną osobę prawną lub fizyczną, której mogą zostać powierzone pewne zadania związane z certyfikacją lub nadzorem na mocy niniejszego rozporządzenia przez Agencję lub właściwy organ krajowy oraz pod kontrolą i na odpowiedzialność Agencji lub właściwego organu krajowego;

12) „certyfikat” oznacza każdy certyfikat, zatwierdzenie, licencję, zezwolenie, świadectwo lub inny dokument wydany w wyniku certyfikacji, poświadczający zgodność z mającymi zastosowanie wymogami;

13) „operator statku powietrznego” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatującą jeden lub większą liczbę statków powietrznych lub składającą ofertę eksploatacji jednego lub większej liczby statków powietrznych;

14) „operator lotniska” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatującą jedno lub większą liczbę lotnisk lub składającą ofertę eksploatacji jednego lub większej liczby lotnisk;

15) „szkoleniowe urządzenie symulacji lotu” oznacza każdy rodzaj urządzenia, które na ziemi symuluje warunki lotu, w tym symulator lotu, lotnicze urządzenie szkoleniowe, urządzenie do szkolenia w zakresie procedur nawigacji i procedur lotu oraz urządzenie do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów;

16) „lotnisko” oznacza wyznaczony obszar, na lądzie lub na wodzie, na konstrukcji stałej bądź na stałej lub pływającej konstrukcji na morzu, wraz ze znajdującymi się na nim wszelkimi budynkami, urządzeniami i wyposażeniem, przeznaczony do użytkowania w całości albo w części do celów przylotów, odlotów i ruchu naziemnego statków powietrznych;

17) „wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem” oznacza każdy przyrząd, wyposażenie, mechanizm, aparaturę, oprzyrządowanie, oprogramowanie lub urządzenie dodatkowe, które są używane lub przeznaczone do użycia na potrzeby bezpiecznych operacji statków powietrznych na lotnisku;

18) „płyta postojowa” oznacza wydzielony obszar lotniska przeznaczony na postój statków powietrznych do celów przyjęcia pasażerów na pokład lub opuszczenia go przez nich, załadunku lub rozładunku bagażu, poczty lub towarów, tankowania, parkowania lub obsługi technicznej;

19) „służba zarządzania płytą postojową (AMS)” oznacza służbę zapewniającą regulację działań i ruchu statków powietrznych i pojazdów na płycie postojowej;

20) „służba informacji powietrznej” oznacza służbę ustanowioną w celu udzielania wskazówek i informacji na potrzeby bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;

21) „ogólny ruch lotniczy” oznacza wszelkie przemieszczenia cywilnych statków powietrznych i państwowych statków powietrznych dokonywane zgodnie z procedurami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwanej dalej „ICAO”);

22) „międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania” oznaczają międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania przyjęte przez ICAO zgodnie z art. 37 konwencji chicagowskiej;

23) „obsługa naziemna” oznacza wszelką obsługę zapewnianą na lotniskach obejmującą działania związane z bezpieczeństwem w zakresie nadzoru naziemnego, usługi dyspozytorów lotniczych i kontrolę rozmieszczenia ładunków, obsługę pasażerów, obsługę bagażu, obsługę ładunków i poczty, obsługę statku powietrznego na płycie postojowej, obsługę techniczną statków powietrznych, zaopatrzenie w paliwo i smary oraz załadunek cateringu, w tym przypadek, gdy operatorzy statków powietrznych sami sobie zapewniają tę obsługę naziemną (obsługa własna);

24) „zarobkowy transport lotniczy” oznacza operację wykonywaną statkiem powietrznym w celu transportu pasażerów, towarów lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego;

25) „skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa” oznacza stopień bezpieczeństwa zapewnianego przez Unię, państwo członkowskie lub organizację, określany na podstawie parametrów docelowych skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa oraz wskaźników skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa;

26) „wskaźnik skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa” oznacza parametr stosowany do monitorowania i oceny skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa;

27) „parametr docelowy skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa” oznacza planowany lub zakładany cel dotyczący osiągnięcia określonych poziomów wskaźników skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w danym okresie;

28) „statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi;

29) „wyposażenie nieinstalowane” oznacza każdy przyrząd, wyposażenie, mechanizm, aparaturę, oprzyrządowanie, oprogramowanie lub urządzenie dodatkowe, które są przewożone na pokładzie statku powietrznego przez operatora statku powietrznego, które nie są częścią, oraz które są użytkowane lub przeznaczone do użytkowania podczas eksploatacji statku powietrznego lub sterowania nim, i które zwiększają szanse znajdujących się na nim osób na przeżycie, lub które mogłyby mieć wpływ na bezpieczną eksploatację statku powietrznego;

▼C1

30) „bezzałogowy statek powietrzny” oznacza każdy statek powietrzny wykonujący operację lub przeznaczony do wykonywania operacji samodzielnie lub będąc pilotowanym zdalnie bez pilota na pokładzie;

▼B

31) „pilot bezzałogowego statku powietrznego” oznacza osobę fizyczną odpowiedzialną za bezpieczne wykonanie lotu przez bezzałogowy statek powietrzny poprzez ręczne sterowanie lotem albo – w przypadku gdy bezzałogowy statek powietrzny lata automatycznie – poprzez monitorowanie jego kursu i utrzymywanie zdolności do interwencji i zmiany kursu w każdej chwili;

32) „wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym” oznacza każdy przyrząd, wyposażenie, mechanizm, aparaturę, oprzyrządowanie, oprogramowanie lub wyposażenie dodatkowe, które są niezbędne do bezpiecznej eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych, które nie są częścią, i które nie są przewożone na pokładzie bezzałogowego statku powietrznego;

33) „jednolita europejska przestrzeń powietrzna” oznacza przestrzeń powietrzną nad terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, a także każdą inną przestrzeń powietrzną, do której państwa członkowskie stosują rozporządzenie (WE) nr 551/2004 zgodnie z art. 1 ust. 3 tego rozporządzenia;

34) „właściwy organ krajowy” oznacza jeden lub większą liczbę podmiotów wyznaczonych przez państwo członkowskie i posiadających niezbędne uprawnienia oraz przydzielone obowiązki dotyczące realizacji zadań związanych z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie, a także z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004.

Artykuł 4

Zasady dotyczące środków stosowanych na mocy niniejszego rozporządzenia

1. Stosując środki na mocy niniejszego rozporządzenia, Komisja, Agencja oraz państwa członkowskie: a) zapewniają odzwierciedlenie aktualnego stanu wiedzy i najlepszych praktyk w zakresie lotnictwa oraz uwzględniają światowe doświadczenia w tym zakresie i postęp naukowo-techniczny w odpowiednich dziedzinach; b) opierają się na najlepszych dostępnych dowodach i analizach; c) umożliwiają natychmiastową reakcję w celu ustalenia przyczyn wypadków, poważnych incydentów oraz umyślnych naruszeń zasad ochrony; d) uwzględniają współzależności między różnymi dziedzinami bezpieczeństwa lotniczego oraz między bezpieczeństwem lotniczym, cyberbezpieczeństwem oraz innymi technicznymi obszarami uregulowań w zakresie lotnictwa; e) określają, w miarę możliwości, wymogi i procedury w sposób oparty na skuteczności działania, który kładzie nacisk na cele, jakie należy osiągnąć, przy jednoczesnym umożliwieniu wyboru różnych środków służących osiągnięciu tych celów opartych na skuteczności działania; f) wspierają współpracę między organami na poziomie Unii i na poziomie państw członkowskich oraz efektywne wykorzystanie zasobów przez te organy; g) w miarę możliwości podejmują środki niewiążące, w tym działania propagujące bezpieczeństwo; h) uwzględniają międzynarodowe prawa i zobowiązania Unii oraz państw członkowskich w zakresie lotnictwa cywilnego, w tym prawa i zobowiązania wynikające z konwencji chicagowskiej.

2. Środki podejmowane na mocy niniejszego rozporządzenia muszą odpowiadać charakterowi poszczególnych rodzajów działalności, do których się odnoszą, i związanego z nimi ryzyka oraz muszą być proporcjonalne do tego charakteru i ryzyka. Podczas opracowywania i przyjmowania takich środków Komisja, Agencja oraz państwa członkowskie uwzględniają, odpowiednio do danej działalności, następujące kwestie: a) czy na pokładzie przewożone są osoby inne niż załoga lotnicza, a w szczególności, czy operacja jest publicznie dostępna; b) do jakiego stopnia działalność ta mogłaby zagrażać stronom trzecim lub mieniu na ziemi; c) złożoność, osiągi i cechy eksploatacyjne statku powietrznego, którego to dotyczy; d) cel lotu, typ statku powietrznego oraz rodzaj wykorzystywanej przestrzeni powietrznej; e) rodzaj, skala i złożoność operacji lub działania, w tym, w stosownych przypadkach, natężenie i rodzaj ruchu obsługiwanego przez odpowiedzialną organizację lub osobę; f) zakres, w jakim osoby narażone na ryzyko związane z daną operacją są zdolne do oceny i kontrolowania tego ryzyka; g) wyniki wcześniejszych działań w zakresie certyfikacji i nadzoru.







ROZDZIAŁ II

ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM LOTNICZYM

Artykuł 5

Europejski program bezpieczeństwa lotniczego

1. Komisja, po konsultacji z Agencją oraz państwami członkowskimi, przyjmuje, publikuje i aktualizuje, stosownie do potrzeb, dokument opisujący funkcjonowanie europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego, obejmujący zasady, działania i procesy stosowane do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Unii zgodnie z niniejszym rozporządzeniem (zwany dalej „europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego”).

2. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego obejmuje co najmniej elementy dotyczące obowiązków państwa w zakresie zarządzania bezpieczeństwem opisane w międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania.

Europejski program bezpieczeństwa lotniczego opisuje również proces opracowywania, przyjmowania, aktualizowania i wdrażania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w art. 6, przewidujący ścisłe zaangażowanie państw członkowskich i odpowiednich zainteresowanych stron.

Artykuł 6

Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego

1. Agencja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami, jak przewidziano w art. 5 ust. 2 akapit drugi, opracowuje, przyjmuje, publikuje, a następnie aktualizuje europejski plan bezpieczeństwa lotniczego przynajmniej raz do roku. Na podstawie oceny odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa europejski plan bezpieczeństwa lotniczego określa główne ryzyko dotyczące bezpieczeństwa, na jakie narażony jest europejski system bezpieczeństwa lotniczego, oraz określa działania niezbędne do ograniczenia tego ryzyka.

2. Agencja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami, jak przewidziano w art. 5 ust. 2 akapit drugi, dokumentuje ryzyka dotyczące bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, w specjalnym portfolio dotyczącym takiego ryzyka, oraz monitoruje wdrażanie powiązanych działań ograniczających to ryzyko podejmowanych przez zainteresowane strony, w tym, w stosownych przypadkach, poprzez ustanowienie wskaźników skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa.

3. Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego wskazuje, z uwzględnieniem celów określonych w art. 1, poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w Unii. Komisja, Agencja oraz państwa członkowskie wspólnie dążą do osiągnięcia tego poziomu skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa.

Artykuł 7

Krajowy program bezpieczeństwa

1. Każde państwo członkowskie, w konsultacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami, ustanawia i utrzymuje krajowy program bezpieczeństwa w celu zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w związku z działalnością lotniczą wchodzącą w zakres jego odpowiedzialności (zwany dalej „krajowym programem bezpieczeństwa”). Program ten musi być proporcjonalny do skali i złożoności tej działalności oraz musi być spójny z europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego.

2. Krajowy program bezpieczeństwa lotniczego obejmuje co najmniej elementy dotyczące obowiązków państwa w zakresie zarządzania bezpieczeństwem opisane w międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania.

3. Krajowy program bezpieczeństwa wskazuje, z uwzględnieniem celów określonych w art. 1 oraz poziomu skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 6 ust. 3, poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, który należy osiągnąć na poziomie krajowym w odniesieniu do działalności lotniczej wchodzącej w zakres odpowiedzialności danego państwa członkowskiego.

Artykuł 8

Krajowy plan bezpieczeństwa lotniczego

1. Krajowy program bezpieczeństwa zawiera krajowy plan bezpieczeństwa lotniczego lub taki plan jest do niego dołączony. Na podstawie oceny odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa każde państwo członkowskie, w konsultacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami, określa w tym planie główne ryzyko dotyczące bezpieczeństwa, na jakie narażony jest jego krajowy system bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz określa działania niezbędne do ograniczenia tego ryzyka.

2. Krajowy plan bezpieczeństwa lotniczego zawiera opis ryzyka i działań określonych w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego, które mają znaczenie dla danego państwa członkowskiego. Państwo członkowskie informuje Agencję o ryzyku i działaniach określonych w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego, których nie uważa ono za mające znaczenie dla swojego krajowego systemu bezpieczeństwa lotniczego, oraz podaje uzasadnienie swojego stanowiska.







ROZDZIAŁ III

ISTOTNE WYMOGI







SEKCJA I

Zdatność do lotu i ochrona środowiska

Artykuł 9

Zasadnicze wymogi

1. Statki powietrzne, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b), inne niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz ich silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane muszą spełniać zasadnicze wymogi dotyczące zdatności do lotu określone w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

2. ►M1 ◄ W odniesieniu do hałasu i emisji te statki powietrzne oraz ich silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane muszą spełniać wymogi ochrony środowiska zawarte w poprawce 13 w tomie I, poprawce 10 w tomie II i poprawce 1 w tomie III załącznika 16 do konwencji chicagowskiej, w ich wersjach mających zastosowanie w dniu 1 stycznia 2021 r.

Zasadnicze wymogi dotyczące zgodności z wymogami ochrony środowiska określone w załączniku III do niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie do wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego w zakresie, w jakim postanowienia konwencji chicagowskiej, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, nie zawierają wymogów ochrony środowiska.

Organizacje uczestniczące w projektowaniu, produkcji i obsłudze technicznej wyrobów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b), muszą spełniać wymogi określone w pkt 8 załącznika III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Zgodność z wymogami

1. W odniesieniu do statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz ich silników, śmigieł i części zgodność z wymogami art. 9 zapewnia się zgodnie z art. 11 i 12 oraz art. 15 ust. 1.

2. W odniesieniu do statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego zgodność z wymogami art. 9 zapewnia się zgodnie z art. 11–16.

Artykuł 11

Projekt wyrobów

Projekt wyrobu podlega certyfikacji i wydaje się w odniesieniu do niego certyfikat typu. Zmiany tego projektu również podlegają certyfikacji oraz w jej wyniku wydaje się w odniesieniu do nich certyfikat zmian, w tym uzupełniające certyfikaty typu. Projekty napraw podlegają certyfikacji i wydaje się w odniesieniu do nich zatwierdzenie.

W odniesieniu do danych dotyczących zgodności operacyjnej związanych z projektem typu wydaje się zatwierdzenie. Zatwierdzenie to jest zawarte w certyfikacie typu lub ograniczonym certyfikacie typu, o którym mowa w art. 18 ust. 1 lit. b), stosownie do przypadku.

Ten certyfikat typu, certyfikat zmian, to zatwierdzenie projektu naprawy oraz zatwierdzenie w odniesieniu do danych dotyczących zgodności operacyjnej wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że projekt wyrobu jest zgodny z podstawą certyfikacji typu ustanowioną zgodnie z aktem delegowanym, o którym mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (i) oraz (ii), stosownie do przypadku, oraz że projekt wyrobu nie posiada żadnych cech ani elementów, z powodu których jego eksploatacja byłaby niezgodna z wymogami ochrony środowiska lub nie byłaby bezpieczna.

Ten certyfikat typu, certyfikat zmian, to zatwierdzenie projektu naprawy oraz zatwierdzenie w odniesieniu do danych dotyczących zgodności operacyjnej mogą również zostać wydane bez takiego wniosku przez organizację zatwierdzoną zgodnie z art. 15, której przyznano przywilej wydawania tych certyfikatów lub zatwierdzeń zgodnie z aktem delegowanym, o którym mowa w art. 19 ust. 1 lit. k), jeżeli organizacja ta ustaliła, że projekt wyrobu spełnia warunki określone w akapicie trzecim niniejszego ustępu.

Nie wymaga się odrębnego certyfikatu typu dla projektów silników i śmigieł, które zostały certyfikowane jako część projektu statku powietrznego zgodnie z niniejszym artykułem.

Artykuł 12

Projekt części

Projekt części podlega certyfikacji i wydaje się w odniesieniu do niego certyfikat, chyba że określono inaczej w aktach delegowanych, o których mowa w art. 19.

Certyfikat ten wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że projekt danej części jest zgodny z podstawą certyfikacji ustanowioną zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (iii).

Certyfikat ten może również zostać wydany bez takiego wniosku przez organizację zatwierdzoną zgodnie z art. 15, której przyznano przywilej wydawania tych certyfikatów zgodnie z aktem delegowanym, o którym mowa w art. 19 ust. 1 lit. k), jeżeli organizacja ta ustaliła, że projekt danej części jest zgodny z podstawą certyfikacji ustanowioną zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (iii).

Nie wymaga się odrębnego certyfikatu dla projektów części, które zostały certyfikowane jako element projektu wyrobu zgodnie z art. 11.

Artykuł 13

Projekt wyposażenia nieinstalowanego

Projekt wyposażenia nieinstalowanego podlega certyfikacji i wydaje się w odniesieniu do niego certyfikat, w przypadku gdy tak określono w aktach delegowanych, o których mowa w art. 19.

Certyfikat ten wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że projekt wyposażenia nieinstalowanego jest zgodny z podstawą certyfikacji ustanowioną zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (iii).

Certyfikat ten może również zostać wydany bez takiego wniosku przez organizację zatwierdzoną zgodnie z art. 15, której przyznano przywilej wydawania tych certyfikatów zgodnie z aktem delegowanym, o którym mowa w art. 19 ust. 1 lit. k), jeżeli organizacja ta ustaliła, że projekt wyposażenia nieinstalowanego jest zgodny z podstawą certyfikacji ustanowioną zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (iii).

Artykuł 14

Poszczególne statki powietrzne

1. Poszczególne statki powietrzne podlegają certyfikacji i wydaje się w odniesieniu do nich świadectwo zdatności do lotu oraz – w przypadku gdy tak określono w aktach delegowanych, o których mowa w art. 19 – świadectwo zdatności w zakresie hałasu.

Świadectwa te wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że dany statek powietrzny jest zgodny z projektem certyfikowanym zgodnie z art. 11, oraz że statek ten jest w stanie odpowiednim do zapewnienia jego bezpiecznej i zgodnej z wymogami ochrony środowiska eksploatacji.

2. Certyfikaty, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, pozostają ważne, dopóki dany statek powietrzny oraz jego silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane podlegają obsłudze technicznej zgodnie z aktami wykonawczymi odnoszącymi się do ciągłej zdatności do lotu, o których mowa w art. 17, i są w stanie odpowiednim do zapewnienia ich bezpiecznej i zgodnej z wymogami ochrony środowiska eksploatacji.

Artykuł 15

Organizacje

1. Organizacje odpowiedzialne za projektowanie i produkcję wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego podlegają certyfikacji i wydaje się im zatwierdzenie, chyba że określono inaczej w aktach delegowanych, o których mowa w art. 19. Zatwierdzenie to wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że przestrzega zasad ustanowionych w aktach delegowanych, o których mowa w art. 19, w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 9. W zatwierdzeniu tym określa się przywileje przyznane organizacji oraz zakres tego zatwierdzenia.

2. Zatwierdzenie wymagane jest również w odniesieniu do: a) organizacji odpowiedzialnych za obsługę techniczną oraz zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w odniesieniu do wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego; oraz b) organizacji związanych ze szkoleniem personelu odpowiedzialnego za poświadczenie obsługi wyrobu, części lub wyposażenia nieinstalowanego po obsłudze technicznej.

Jednakże akapit pierwszy nie ma zastosowania do sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. b), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich zatwierdzeń.

Zatwierdzenia, o których mowa w niniejszym ustępie, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 17, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 9.

3. W zatwierdzeniach, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, określa się przywileje przyznane organizacji. Zatwierdzenia te mogą zostać zmienione w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. b).

4. Zatwierdzenia, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, mogą zostać ograniczone, zawieszone lub cofnięte zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. b), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur przyznawania i utrzymywania takiego zatwierdzenia.

5. W przypadku gdy – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. b), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się zatwierdzenia, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, akty wykonawcze, o których mowa w art. 17, mogą nadal wymagać złożenia przez daną organizację deklaracji jej zdolności i dostępności środków umożliwiających jej wywiązanie się z obowiązków związanych z działalnością wykonywaną przez nią zgodnie z tymi aktami wykonawczymi.

Artykuł 16

Personel

1. Od personelu odpowiedzialnego za poświadczenie obsługi wyrobu, części lub wyposażenia nieinstalowanego po obsłudze technicznej wymaga się posiadania licencji, z wyjątkiem sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. d), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich licencji.

Licencję tę wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 17, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 9.

2. Licencja, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, określa przywileje przyznane personelowi. Licencja może zostać zmieniona w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. d).

3. Licencja, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, może zostać ograniczona, zawieszona lub cofnięta zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 17 ust. 1 lit. d), jeżeli jej posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiej licencji.

Artykuł 17

Akty wykonawcze dotyczące zdatności do lotu

1. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 9, w odniesieniu do statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, a także ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, Komisja, w oparciu o zasady określone w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące: a) zasad i procedur utrzymywania certyfikatów, o których mowa w art. 14 i w art. 18 ust. 2 akapit pierwszy lit. a); b) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania zatwierdzeń, o których mowa w art. 15 ust. 2, oraz dotyczących sytuacji, w których nie wymaga się takich zatwierdzeń; c) zasad i procedur składania deklaracji, o których mowa w art. 15 ust. 5, oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się składania takich deklaracji; d) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, o których mowa w art. 16, oraz dotyczących sytuacji, w których nie wymaga się takich licencji; e) przywilejów i obowiązków posiadaczy zatwierdzeń i licencji wydanych na podstawie art. 15 ust. 2 i art. 16 oraz przywilejów i obowiązków organizacji, które składają deklaracje zgodnie z art. 15 ust. 5; f) zasad i procedur obsługi technicznej wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego; g) zasad i procedur zarządzania ciągłą zdatnością statku powietrznego do lotu; h) dodatkowych wymogów dotyczących zdatności do lotu w odniesieniu do wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego, których projekt został już certyfikowany, niezbędnych do utrzymywania ciągłej zdatności do lotu i poprawy bezpieczeństwa.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

2. Przyjmując te akty wykonawcze, Komisja zapewnia zgodność z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 9, oraz należycie uwzględnia międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, w szczególności określone w załącznikach 1, 6 i 8 do konwencji chicagowskiej.

Artykuł 18

Odstępstwa

1. Na zasadzie odstępstwa od art. 9–13, stosownie do przypadku: a) zgodność projektu wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego z mającymi zastosowanie zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 9, może zostać poddana ocenie bez wydawania certyfikatu, w przypadku gdy przewidują tak akty delegowane, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. d) ppkt (i). W takim przypadku akty delegowane, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. j), określą warunki i procedury dokonywania takiej oceny. Akty delegowane, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. d) ppkt (i), mogłyby przewidywać możliwość składania przez organizację odpowiedzialną za projektowanie i produkcję tych wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego deklaracji zgodności ich projektów z tymi zasadniczymi wymogami oraz ze szczegółowymi specyfikacjami ustanowionymi zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 ppkt (i), przyjętymi w celu zapewnienia zgodności tych projektów z tymi zasadniczymi wymogami; b) jeżeli projekt statku powietrznego nie spełnia zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 9, może zostać wydany ograniczony certyfikat typu. W takim przypadku certyfikat ten wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że projekt statku powietrznego jest zgodny z podstawą certyfikacji ustanowioną zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (i) oraz (ii), oraz że projekt statku powietrznego odpowiada wymogom w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, w świetle planowanego użytkowania tego statku powietrznego.

2. Na zasadzie odstępstwa od art. 9, 10 i 14, stosownie do przypadku: a) zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19, w odniesieniu do statku powietrznego, którego projekt jest przedmiotem deklaracji zgodnie z ust. 1 lit. a) albo w odniesieniu do którego wydano ograniczony certyfikat typu zgodnie z ust. 1 lit. b), wydaje się ograniczone świadectwo zdatności do lotu lub ograniczone świadectwo zdatności w zakresie hałasu. W takim przypadku certyfikaty te wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że dany statek powietrzny jest zgodny z tym projektem, oraz że statek ten jest w stanie odpowiednim do zapewnienia jego bezpiecznej i zgodnej z wymogami ochrony środowiska eksploatacji; b) zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19, w celu umożliwienia eksploatacji statku powietrznego, który nie posiada ważnego świadectwa zdatności do lotu ani ważnego ograniczonego świadectwa zdatności do lotu, może zostać wydane zezwolenie na lot. W takim przypadku takie zezwolenie na lot wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że dany statek powietrzny jest w stanie bezpiecznie wykonać lot podstawowy.

Zezwolenie na lot może również zostać wydane bez takich wniosków przez organizację zatwierdzoną zgodnie z art. 15, której przyznano przywilej udzielania tych zezwoleń na lot zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. k), lub aktem wykonawczym, o którym mowa w art. 17 ust. 1 lit. e), pod warunkiem że organizacja ta ustaliła, że dany statek powietrzny jest w stanie bezpiecznie wykonać lot podstawowy.

Zezwolenie na lot podlega odpowiednim ograniczeniom przewidzianym w aktach delegowanych, o których mowa w art. 19 ust. 1 lit. f), a w szczególności ograniczeniom w celu ochrony bezpieczeństwa stron trzecich.

Artykuł 19

Przekazanie uprawnień

1. W odniesieniu do statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, a także ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, ustanawiających szczegółowe zasady w odniesieniu do: a) szczegółowych wymogów ochrony środowiska odnoszących się do wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego, w sytuacjach, o których mowa w art. 9 ust. 2 akapit drugi; b) warunków ustanawiania i powiadamiania wnioskodawcy przez Agencję zgodnie z art. 77 o: (i) podstawie certyfikacji typu mającej zastosowanie do danego wyrobu do celów certyfikacji typu, o której mowa w art. 11 i art. 18 ust. 1 lit. b); (ii) podstawie certyfikacji mającej zastosowanie do danego wyrobu do celów zatwierdzenia danych dotyczących zgodności operacyjnej, o których mowa w art. 11, w tym: — minimalnego programu szkolenia kwalifikującego do uzyskania przez personel poświadczający obsługę techniczną uprawnień dotyczących typu statku powietrznego, — minimalnego programu szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień pilota dotyczących typu statku powietrznego, a także danych referencyjnych na potrzeby testu obiektywnego w ramach kwalifikacji symulatorów stosowanych w takim szkoleniu, — głównego wykazu wyposażenia minimalnego, w stosownych przypadkach, — danych dotyczących typu statku powietrznego mających znaczenie dla personelu pokładowego, — dodatkowych specyfikacji do celów zapewnienia zgodności z sekcją III; (iii) podstawie certyfikacji mającej zastosowanie do danej części lub danego wyposażenia nieinstalowanego, w tym do wyposażenia i przyrządów związanych z bezpieczeństwem, o których mowa w art. 30 ust. 7, do celów certyfikacji, o której mowa w art. 12 i 13; c) szczegółowych warunków dotyczących zgodności statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (ii), z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 9; d) warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów, o których mowa w art. 11, 12 i 13 i art. 18 ust. 1 lit. b), w tym; (i) warunków dotyczących sytuacji, w których, z myślą o realizacji celów określonych w art. 1 oraz z uwzględnieniem charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, wymaga się lub nie wymaga się takich certyfikatów lub dopuszcza się deklaracje, stosownie do przypadku; (ii) warunków dotyczących okresu ważności tych certyfikatów oraz dotyczących odnawiania tych certyfikatów, jeżeli okres ich ważności jest ograniczony; e) warunków wydawania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania świadectw zdatności do lotu i świadectw zdatności w zakresie hałasu, o których mowa w art. 14 ust. 1, a także ograniczonych świadectw zdatności do lotu i ograniczonych świadectw zdatności w zakresie hałasu, o których mowa w art. 18 ust. 2 akapit pierwszy lit. a); f) warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania, cofania i użytkowania zezwoleń na lot, o których mowa w art. 18 ust. 2 akapit pierwszy lit. b); g) warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania zatwierdzeń, o których mowa w art. 15 ust. 1, oraz dotyczących sytuacji, w których, z myślą o realizacji celów określonych w art. 1 oraz z uwzględnieniem charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, wymaga się lub nie wymaga się takich zatwierdzeń lub dopuszcza się deklaracje, stosownie do przypadku; h) przywilejów i obowiązków posiadaczy certyfikatów wydanych zgodnie z art. 11, 12, 13, art. 14 ust. 1, art. 15 ust. 1, art. 18 ust. 1 lit. b) i art. 18 ust. 2 oraz przywilejów i obowiązków organizacji, które złożyły deklaracje zgodnie z art. 18 ust. 1 lit. a) i lit. g) niniejszego ustępu; i) warunków ustanowienia szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie do projektów wyrobów, projektów części i projektów wyposażenia nieinstalowanego, które są przedmiotem deklaracji zgodnie z art. 18 ust. 1 lit. a); j) warunków i procedur służących ocenie, zgodnie z art. 18 ust. 1 lit. a), zdatności do lotu i zgodności z wymogami ochrony środowiska projektów wyrobów, projektów części i projektów wyposażenia nieinstalowanego, bez konieczności wydawania certyfikatu, w tym warunków i ograniczeń eksploatacji; k) warunków przyznawania organizacjom, które uzyskały zatwierdzenie zgodnie z art. 15 ust. 1, przywileju wydawania certyfikatów, o których mowa w art. 11, 12, 13 i art. 18 ust. 2 akapit pierwszy lit. b).

2. W odniesieniu do zdatności do lotu i zgodności z wymogami ochrony środowiska statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, w celu zmiany załączników II i III, w przypadku gdy jest to niezbędne z uwagi na postęp techniczny, operacyjny lub naukowy bądź z uwagi na dowody w zakresie zdatności do lotu lub zgodności z wymogami ochrony środowiska, na potrzeby realizacji celów określonych w art. 1 oraz w zakresie, w jakim jest to niezbędne do ich realizacji.

3. W odniesieniu do zgodności z wymogami ochrony środowiska statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, Komisja jest uprawniona przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, w celu zmiany odniesień do postanowień konwencji chicagowskiej, o których mowa w art. 9 ust. 2 akapit pierwszy, na potrzeby ich uaktualnienia w świetle późniejszych zmian tych postanowień, które to zmiany wejdą w życie po dniu 4 lipca 2018 r. i będą miały zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich, w zakresie, w jakim takie dostosowania nie rozszerzą zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.







SEKCJA II

Załoga

Artykuł 20

Zasadnicze wymogi

Piloci i personel pokładowy uczestniczący w eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, a także szkoleniowe urządzenia symulacji lotu, osoby i organizacje związane ze szkoleniem, egzaminowaniem, kontrolą lub oceną lekarską tych pilotów i personelu pokładowego, muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku IV.

Artykuł 21

Piloci

1. Od pilotów wymaga się posiadania licencji pilota oraz orzeczenia lekarskiego pilota, odpowiednich dla operacji, jakie mają być wykonywane, z wyjątkiem sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c) ppkt (i), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich licencji ani orzeczeń lekarskich.

2. Licencję pilota, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 23, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20.

3. Orzeczenie lekarskie pilota, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 23, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20.

4. W licencji pilota i orzeczeniu lekarskim pilota, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, określa się przywileje przyznane pilotowi.

Licencja pilota i orzeczenie lekarskie pilota mogą zostać zmienione w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c).

5. Licencja pilota lub orzeczenie lekarskie pilota, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, mogą zostać ograniczone, zawieszone lub cofnięte zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania licencji lub orzeczenia lekarskiego.

6. Szkolenie i doświadczenie na statkach powietrznych niepodlegających niniejszemu rozporządzeniu mogą zostać uznane do celów uzyskania licencji pilota, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c) ppkt (iv).

Artykuł 22

Personel pokładowy

1. Od personelu pokładowego uczestniczącego w operacjach zarobkowego transportu lotniczego wymaga się posiadania świadectwa.

2. Z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, od personelu pokładowego uczestniczącego w operacjach inne niż operacje zarobkowego transportu lotniczego również można wymagać posiadania świadectwa, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 2 lit. a).

3. Świadectwa, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 23, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20.

4. Świadectwa, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, określają przywileje przyznane personelowi pokładowemu. Świadectwa mogą zostać zmienione w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 2 lit. a).

5. Świadectwa, o którym mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą zostać ograniczone, zawieszone lub cofnięte zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 2 lit. a), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania lub utrzymywania takiego świadectwa.

6. Przed rozpoczęciem wykonywania swoich przywilejów, a następnie w regularnych odstępach czasowych, personel pokładowy podlega lekarskiej ocenie kondycji zdrowotnej w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20, w zakresie kondycji zdrowotnej, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 2 lit. b).

Artykuł 23

Akty wykonawcze dotyczące pilotów i personelu pokładowego

1. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 20, w odniesieniu do pilotów, którzy uczestniczą w eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, Komisja, na podstawie zasad określonych w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące: a) poszczególnych kategorii licencji pilotów i orzeczeń lekarskich pilotów, o których mowa w art. 21, a także poszczególnych uprawnień w takich licencjach pilota, stosownie do różnych rodzajów wykonywanych działań; b) przywilejów i obowiązków posiadaczy licencji pilotów, uprawnień i orzeczeń lekarskich pilotów; c) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji pilotów, uprawnień i orzeczeń lekarskich pilotów, w tym: (i) zasad i procedur dotyczących sytuacji, w których nie wymaga się takich licencji pilotów, uprawnień ani orzeczeń lekarskich pilotów; (ii) zasad i procedur konwersji krajowych licencji pilota i krajowych orzeczeń lekarskich pilotów na licencje pilota i orzeczenia lekarskie pilotów, o których mowa w art. 21 ust. 1; (iii) zasad i procedur konwersji krajowych licencji mechanika pokładowego na licencje pilota, o których mowa w art. 21 ust. 1; (iv) zasad i procedur uznawania – na potrzeby uzyskania licencji pilota, o której mowa w art. 21 ust. 1 – szkoleń i doświadczenia na statkach powietrznych niepodlegających niniejszemu rozporządzeniu.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

Przyjmując te akty wykonawcze, Komisja zapewnia zgodność z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20 niniejszego rozporządzenia, oraz należycie uwzględnia międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, w szczególności określone w załączniku 1 do konwencji chicagowskiej.

Te akty wykonawcze zawierają, w stosownych przypadkach, przepisy dotyczące wydawania wszystkich rodzajów licencji i uprawnień pilotów wymaganych na podstawie załącznika 1 do konwencji chicagowskiej. Te akty wykonawcze mogą także zawierać przepisy dotyczące wydawania innych rodzajów licencji i uprawnień pilotów.

2. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 20, w odniesieniu do personelu pokładowego uczestniczącego w eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, Komisja, na podstawie zasad określonych w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące: a) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania świadectw personelu pokładowego, oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się takich świadectw od personelu pokładowego uczestniczącego w operacjach inne niż operacje zarobkowego transportu lotniczego; b) zasad i procedur lekarskiej oceny kondycji zdrowotnej personelu pokładowego, o której mowa w art. 22; c) przywilejów i obowiązków posiadaczy świadectw personelu pokładowego, o których mowa w art. 22.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

Artykuł 24

Organizacje szkoleniowe i centra medycyny lotniczej

1. Od centrów medycyny lotniczej wymaga się posiadania zatwierdzenia.

2. Od organizacji szkolących pilotów oraz organizacji szkolących personel pokładowy wymaga się posiadania zatwierdzenia, z wyjątkiem sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich zatwierdzeń.

3. Zatwierdzenia, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20.

4. W zatwierdzeniach, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, określa się przywileje przyznane organizacji. Zatwierdzenia te mogą zostać zmienione w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a).

5. Zatwierdzenia, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą zostać ograniczone, zawieszone lub cofnięte zgodnie aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiego zatwierdzenia.

6. W przypadku gdy – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się zatwierdzenia, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, w odniesieniu do organizacji szkolących pilotów lub organizacji szkolących personel pokładowy, akty wykonawcze, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. b) mogą nadal wymagać złożenia przez daną organizację deklaracji jej zdolności i dostępności środków umożliwiających jej wywiązanie się z obowiązków związanych z działalnością wykonywaną przez nią zgodnie z tymi aktami wykonawczymi.

Artykuł 25

Szkoleniowe urządzenia symulacji lotu

1. W odniesieniu do każdego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu wykorzystywanego do szkolenia pilotów wymaga się certyfikatu, z wyjątkiem sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich certyfikatów.

2. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20, oraz że dane urządzenie spełnia wymogi tych aktów wykonawczych,.

3. W certyfikacie, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, określa się funkcje urządzenia. Certyfikat może zostać zmieniony w celu uwzględnienia zmian funkcji urządzenia, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a).

4. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w 27 ust. 1 lit. a), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu lub urządzenie przestało być zgodne z tymi zasadami i procedurami.

5. W przypadku gdy jest to przewidziane w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 27, od organizacji odpowiedzialnych za eksploatację szkoleniowego urządzenia symulacji lotu wymaga się deklaracji, że dane urządzenie spełnia zasadnicze wymogi, o których mowa w art. 20, oraz że jest zgodne ze szczegółowymi specyfikacjami ustanowionymi zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. b).

Artykuł 26

Instruktorzy i lekarze orzecznicy

1. Od osób odpowiedzialnych za przeprowadzanie szkoleń w locie, szkoleń na symulatorze lotu lub za ocenę umiejętności pilotów, a także od lekarzy orzeczników medycyny lotniczej wymaga się posiadania certyfikatu, z wyjątkiem sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich certyfikatów.

2. Z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, od osób odpowiedzialnych za przeprowadzanie szkoleń personelu pokładowego lub za ocenę umiejętności personelu pokładowego można wymagać posiadania certyfikatu zgodnie aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a).

3. Certyfikaty, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 27, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20.

4. W certyfikatach, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, określa się przyznane przywileje.

Certyfikaty mogą zostać zmienione w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a).

5. Certyfikaty, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą zostać ograniczone, zawieszone lub cofnięte zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 lit. a), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu.

Artykuł 27

Akty wykonawcze dotyczące szkolenia, egzaminowania, kontroli i oceny lekarskiej

1. W celu zapewnienia jednolitego stosowania i przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 20, w odniesieniu do szkoleniowych urządzeń symulacji lotu oraz osób i organizacji związanych ze szkoleniem, egzaminowaniem, kontrolą i oceną lekarską pilotów i personelu pokładowego, Komisja, na podstawie zasad określonych w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące: a) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania zatwierdzeń i certyfikatów, o których mowa w art. 24, 25 i 26, oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się lub nie wymaga się takich zatwierdzeń i certyfikatów; b) zasad i procedur składania deklaracji przez organizacje szkolące pilotów i organizacje szkolące personel pokładowy, o których mowa w art. 24 ust. 6, oraz przez operatorów szkoleniowych urządzeń symulacji lotu, o których mowa w art. 25 ust. 5, a także dotyczących sytuacji, w których wymaga się takich deklaracji; c) przywilejów i obowiązków posiadaczy zatwierdzeń i certyfikatów, o których mowa w art. 24, 25 i 26, oraz przywilejów i obowiązków organizacji, które składają deklaracje zgodnie z art. 24 ust. 6 i art. 25 ust. 5.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

2. Przyjmując te akty wykonawcze, Komisja zapewnia zgodność z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 20, oraz należycie uwzględnia międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, w szczególności określone w załącznikach 1 i 6 do konwencji chicagowskiej.

Artykuł 28

Przekazanie uprawnień

1. W odniesieniu do pilotów i personelu pokładowego uczestniczących w eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz szkoleniowych urządzeń symulacji lotu, osób i organizacji związanych ze szkoleniem, egzaminowaniem, kontrolą lub oceną lekarską tych pilotów i personelu pokładowego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, w celu zmiany załącznika IV, w przypadku gdy jest to niezbędne z uwagi na postęp techniczny, operacyjny lub naukowy bądź z uwagi na dowody z zakresu bezpieczeństwa dotyczące załogi, na potrzeby realizacji celów określonych w art. 1 oraz w zakresie, w jakim jest to niezbędne do ich realizacji.

2. Zasady, o których mowa w ust. 1, obejmują, w stosownych przypadkach, przepisy dotyczące wydawania wszystkich rodzajów licencji i uprawnień pilotów wymaganych na podstawie konwencji chicagowskiej. Zasady te mogą także zawierać przepisy dotyczące wydawania innych rodzajów licencji i uprawnień pilotów.







SEKCJA III

Operacje lotnicze

Artykuł 29

Zasadnicze wymogi

Eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, musi spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku V oraz, w stosownych przypadkach, w załącznikach VII i VIII.

Artykuł 30

Operatorzy statków powietrznych

1. W celu zapewnienia przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 29, oraz z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, od operatorów statków powietrznych mających siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, można wymagać, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 31 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c), aby: a) deklarowali swoją zdolność i dostępność środków umożliwiających im wywiązanie się z obowiązków związanych z eksploatacją statków powietrznych zgodnie z tymi aktami wykonawczym; lub b) posiadali certyfikat.

2. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 31, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 29.

3. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, określa przywileje przyznane operatorowi statku powietrznego. Certyfikat może zostać zmieniony w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 31 ust. 1 akapit pierwszy lit. b).

4. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 31 ust. 1 akapit pierwszy lit. b), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania tego certyfikatu.

5. Z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, od operatorów statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, można wymagać, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 31, aby: a) spełniali szczegółowe wymogi podczas zawierania umów w sprawie dzielenia oznaczeń linii lub umów leasingu; b) spełniali szczegółowe wymogi podczas eksploatacji statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim; c) sporządzali wykaz wyposażenia minimalnego (zwany dalej „MEL”) lub dokument równoważny umożliwiający eksploatację statku powietrznego w podanych warunkach, w sytuacji gdy w momencie rozpoczęcia lotu poszczególne przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje nie działają.

6. Państwa członkowskie zapewniają, aby wykonywane statkami powietrznymi operacje przylotu na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, lotu nad tym terytorium lub odlotu z tego terytorium przez operatora statku lotniczego mającego siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności poza tym terytorium, ale w odniesieniu do którego państwa członkowskie pełnią funkcje i obowiązki państwa operatora na mocy konwencji chicagowskiej, jak również personel i organizacje uczestniczące w tych operacjach, spełniali wymogi bezpieczeństwa na poziomie równoważnym do poziomu ustanowionego w niniejszym rozporządzeniu.

7. W przypadku gdy jest to przewidziane w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 31 ust. 1 akapit pierwszy lit. g), statek powietrzny musi być wyposażony w niezbędne wyposażenie i przyrządy związane z bezpieczeństwem, certyfikowane w stosownych przypadkach zgodnie z aktem delegowanym, o którym mowa w art. 19 ust. 1 lit. b) ppkt (iii), w tym niektóre lub wszystkie z poniższych: a) rejestratory parametrów lotu; b) środki określania pozycji statku powietrznego; c) środki odzyskiwania w sposób terminowy parametrów lotu z rejestratora, w przypadku statku powietrznego w niebezpieczeństwie, poprzez zastosowanie łączności elektronicznej w czasie rzeczywistym lub innych odpowiednich rozwiązań technicznych.

Artykuł 31

Akty wykonawcze dotyczące operacji lotniczych

1. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 29, w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, Komisja, na podstawie zasad określonych w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące: a) szczegółowych zasad i procedur eksploatacji statków powietrznych zgodnie z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 29; b) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów, o których mowa w art. 30 ust. 1 lit. b), oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się takich certyfikatów; c) zasad i procedur składania przez operatorów statków powietrznych deklaracji, o których mowa w art. 30 ust. 1 lit. a), oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się takich deklaracji; d) przywilejów i obowiązków posiadaczy certyfikatów, o których mowa w art. 30 ust. 1 lit. b), oraz przywilejów i obowiązków operatorów statków powietrznych, którzy składają deklaracje, o których mowa w art. 30 ust. 1 lit. a); e) dodatkowych wymogów niezbędnych do zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 29, mających zastosowanie do operatorów statków powietrznych mających siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, w przypadku zawierania przez tych operatorów umów w sprawie dzielenia oznaczeń linii lub umów leasingu lub w przypadku eksploatacji przez nich statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim; f) zasad i procedur dla operatorów statków powietrznych, o których mowa w art. 30 ust. 1, w odniesieniu do sporządzania MEL lub dokumentu równoważnego, oraz dotyczących sytuacji, w których jest to wymagane; g) zasad i procedur, zgodnie z którymi statek powietrzny ma być wyposażony w niezbędne wyposażenie i przyrządy związane z bezpieczeństwem, w tym rejestratory parametrów lotu lub środki, o których mowa w art. 30 ust. 7, oraz zasad i procedur zachowania, ochrony, użytkowania oraz, w stosownych przypadkach, bezpiecznego przekazywania odnośnych danych.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

2. Przyjmując te akty wykonawcze Komisja zapewnia zgodność z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 29 niniejszego rozporządzenia, oraz należycie uwzględnia międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, w szczególności określone w załączniku 6 do konwencji chicagowskiej.

Artykuł 32

Przekazanie uprawnień

1. W odniesieniu do statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, w celu ustanowienia szczegółowych zasad dotyczących: a) warunków, które operatorzy, o których mowa w art. 30 ust. 1, oraz członkowie ich załóg mają spełnić w odniesieniu do ograniczeń czasu lotu i służby, a także wymogów dotyczących wypoczynku członków załóg; b) warunków i procedur niezbędnych do zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 29, w odniesieniu do zatwierdzania przez właściwe organy krajowe indywidualnych programów określania czasu lotu oraz wydawania przez Agencję opinii dotyczących tych programów zgodnie z art. 76 ust. 7.

2. W odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), innych niż bezzałogowe statki powietrzne, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, w celu zmiany załącznika V oraz, w stosownych przypadkach, załączników VII i VIII, w przypadku gdy jest to niezbędne z uwagi na postęp techniczny, operacyjny lub naukowy bądź z uwagi na dowody z zakresu bezpieczeństwa dotyczące operacji lotniczych, na potrzeby realizacji celów określonych w art. 1 oraz w zakresie, w jakim jest to niezbędne do ich realizacji.







SEKCJA IV

Lotniska

Artykuł 33

Zasadnicze wymogi

Lotniska, wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem, eksploatacja lotnisk oraz świadczenie usług obsługi naziemnej i zapewnianie AMS, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. e), muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku VII oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku VIII.

Artykuł 34

Certyfikacja lotnisk

1. W odniesieniu do lotnisk wymagany jest certyfikat. Certyfikat obejmuje lotnisko i jego wyposażenie związane z bezpieczeństwem, chyba że to wyposażenie związane z bezpieczeństwem objęte jest deklaracją lub certyfikatem, o których mowa odpowiednio w art. 35 ust. 1 lit. a) i b).

2. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że lotnisko: a) spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 36, oraz jest zgodne z podstawą certyfikacji lotniska określoną w ust. 5 niniejszego artykułu; oraz b) nie posiada żadnych cech lub charakterystyk, z powodu których jego eksploatacja nie byłaby bezpieczna.

3. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, może zostać zmieniony w celu uwzględnienia zmian na lotnisku lub w jego wyposażeniu związanym z bezpieczeństwem, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 36 ust. 1 lit. c).

4. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 36 ust. 1 lit. c), jeżeli lotnisko lub jego wyposażenie związane z bezpieczeństwem przestało być zgodne z zasadami i procedurami wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu.

5. Na podstawę certyfikacji lotniska składają się: a) mające zastosowanie specyfikacje odnoszące się do certyfikacji dotyczącej danego typu lotniska; b) te postanowienia mających zastosowanie specyfikacji certyfikacyjnych, w odniesieniu do których zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa; c) specjalne szczegółowe specyfikacje techniczne niezbędne w przypadku gdy – z uwagi na cechy konstrukcyjne danego lotniska lub doświadczenie zdobyte w trakcie jego eksploatacji – specyfikacje odnoszące się do certyfikacji, o których mowa w lit. a) niniejszego ustępu, są nieadekwatne lub nieodpowiednie do zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33.

Artykuł 35

Wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem

1. Z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, akty wykonawcze, o których mowa w art. 36, mogą wymagać od organizacji uczestniczących w projektowaniu, produkcji i obsłudze technicznej wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem użytkowanego lub przeznaczonego do użytkowania na lotniskach podlegających niniejszemu rozporządzeniu, aby: a) deklarowały zgodność tego wyposażenia ze szczegółowymi specyfikacjami ustanowionymi zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 36; lub b) posiadały certyfikat tego wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem.

2. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że wyposażenie to jest zgodne ze szczegółowymi specyfikacjami ustanowionymi zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 36, przyjętymi w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33.

3. W certyfikacie, o którym mowa w ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu, określa się funkcje tego wyposażenia. Certyfikat ten może zostać zmieniony w celu uwzględnienia zmian funkcji tego wyposażenia, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 36 ust. 1 lit. d).

4. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 36 ust. 1 lit. d), jeżeli wyposażenie przestało być zgodne z zasadami i procedurami wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu.

Artykuł 36

Akty wykonawcze dotyczące lotnisk i wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem

1. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania zasadniczych wymogów, o których mowa w art. 33, w odniesieniu do lotnisk i wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem Komisja, na podstawie zasad określonych w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące: a) zasad i procedur ustanawiania, na podstawie art. 34 ust. 5, podstawy certyfikacji mającej zastosowanie do danego lotniska, do celów certyfikacji zgodnie z art. 34 ust. 1, i powiadamiania wnioskodawcy o tej podstawie; b) zasad i procedur ustanawiania szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie do wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, do celów certyfikacji zgodnie z art. 35 ust. 1, i powiadamiania wnioskodawcy o tych podstawach; c) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów lotnisk, o których mowa w art. 34, w tym wprowadzania ograniczeń w eksploatacji odnoszących się do szczególnych cech projektowych lotniska; d) zasad i procedur wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów dla wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 35 ust. 1, oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się takich certyfikatów; e) zasad i procedur ustanawiania szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie do wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, które jest przedmiotem deklaracji zgodnie z art. 35 ust. 1; f) zasad i procedur składania deklaracji, zgodnie z art. 35 ust. 1, w odniesieniu do wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, oraz dotyczących sytuacji, w których wymaga się takich deklaracji; g) przywilejów i obowiązków posiadaczy certyfikatów, o których mowa w art. 34 i art. 35 ust. 1, oraz przywilejów i obowiązków organizacji, które składają deklaracje zgodnie z art. 35 ust. 1; h) zasad i procedur akceptowania oraz konwersji krajowych certyfikatów lotnisk wydanych na podstawie prawa krajowego na certyfikaty lotnisk, o których mowa w art. 34 niniejszego rozporządzenia, w tym środków już dopuszczonych przez dane państwo członkowskie w oparciu o zgłoszone różnice w odniesieniu do załącznika 14 do konwencji chicagowskiej.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

2. Przyjmując te akty wykonawcze, Komisja zapewnia zgodność z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33 niniejszego rozporządzenia, oraz należycie uwzględnia międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, w szczególności określone w załączniku 14 do konwencji chicagowskiej.

Artykuł 37

Organizacje

1. Organizacje odpowiedzialne za eksploatację lotnisk podlegają certyfikacji i wydaje się im certyfikat. Certyfikat wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów delegowanych, o których mowa w art. 39, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33.

W certyfikacie określa się jego zakres oraz przywileje przyznane certyfikowanej organizacji.

2. Organizacje odpowiedzialne za świadczenie usług obsługi naziemnej i zapewnianie AMS na lotniskach podlegających niniejszemu rozporządzeniu deklarują swoją zdolność i dostępność środków umożliwiających im wywiązanie się z obowiązków związanych ze świadczeniem tych usług lub zapewnianiem tych służb zgodnie z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33.

Artykuł 38

Ochrona otoczenia lotniska

1. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby lotniska znajdujące się na ich terytorium były chronione przed działaniami i rozbudową w otoczeniu tych lotnisk, które mogą stwarzać niedopuszczalne ryzyko dla statków powietrznych korzystających z danego lotniska.

2. Organizacje, o których mowa w art. 37 ust. 1, monitorują działania i rozbudowę, które mogą stwarzać niedopuszczalne ryzyko dla bezpieczeństwa lotniczego w otoczeniu lotniska, za którego eksploatację są odpowiedzialne. Podejmują niezbędne środki w celu ograniczenia tego ryzyka w zakresie, w jakim pozostaje ono pod ich kontrolą, a w przypadku gdy pozostaje poza ich kontrolą, informują o tym ryzyku właściwe organy państwa członkowskiego, w którym znajduje się dane lotnisko.

3. W celu zapewnienia jednolitego stosowania niniejszego artykułu Komisja, na podstawie zasad określonych w art. 4 oraz z myślą o realizacji celów określonych w art. 1, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 127 ust. 3.

Artykuł 39

Przekazanie uprawnień

1. W odniesieniu do lotnisk oraz świadczenia usług obsługi naziemnej i zapewniania AMS na lotniskach Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, ustanawiających szczegółowe zasady dotyczące: a) szczegółowych warunków dotyczących eksploatacji lotnisk zgodnie z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 33; b) warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów, o których mowa w art. 37 ust. 1; c) przywilejów i obowiązków posiadaczy zezwoleń i certyfikatów, o których mowa w art. 37 ust. 1; d) warunków i procedur składania deklaracji przez organizacje świadczących usługi obsługi naziemnej oraz organizacje zapewniające AMS zgodnie z art. 37 ust. 2, w tym uznawania tych deklaracji przez operatorów, bez dalszej weryfikacji; e) przywilejów i obowiązków organizacji świadczących usługi obsługi naziemnej oraz organizacji zapewniających AMS, które złożyły deklaracje zgodnie z art. 37 ust. 2.

2. W odniesieniu do lotnisk, wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, eksploatacji lotnisk oraz usług obsługi naziemnej i zapewniania AMS, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 128, w celu zmiany załącznika VII oraz, w stosownych przypadkach, załącznika VIII, w przypadku gdy jest to niezbędne z uwagi na postęp techniczny, operacyjny lub naukowy bądź z uwagi na dowody z zakresu bezpieczeństwa dotyczące lotnisk, na potrzeby realizacji celów określonych w art. 1 oraz w zakresie, w jakim jest to niezbędne do ich realizacji.







SEKCJA V

ATM/ANS

Artykuł 40

Zasadnicze wymogi

1. Zapewnianie ATM/ANS, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. g), musi odbywać się zgodnie z zasadniczymi wymogami określonymi w załączniku VIII oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku VII.

2. Statki powietrzne eksploatowane w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, z wyjątkiem statków powietrznych uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku VIII pkt 1.

Artykuł 41

Instytucje zapewniające ATM/ANS

1. Od instytucji zapewniających ATM/ANS wymaga się posiadania certyfikatu.

2. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wydaje się na wniosek, jeżeli wnioskodawca wykazał, że spełnia wymogi aktów wykonawczych, o których mowa w art. 43, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 40.

3. W certyfikacie, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, określa się przyznane przywileje. Certyfikat ten może zostać zmieniony w celu dodania lub usunięcia przywilejów, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 43 ust. 1 akapit pierwszy lit. b).

4. Certyfikat, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 43 ust. 1 akapit pierwszy lit. b), jeżeli posiadacz przestał przestrzegać zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu.

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 43, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zezwoleniu instytucjom zapewniającym służby informacji powietrznej na deklarowanie ich zdolności i dostępności środków umożliwiających im wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianymi służbami zgodnie z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 40. W takim przypadku dane państwo członkowskie informuje o swojej decyzji Komisję, Agencję oraz pozostałe państwa członkowskie.

6. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwa członkowskie mogą przyznać instytucjom zapewniającym ATM/ANS zwolnienia z wymogu posiadania certyfikatu, w przypadku gdy spełnione zostały wszystkie poniższe warunki: a) główne miejsce prowadzenia działalności instytucji znajduje się poza terytoriami, za które państwa członkowskie są odpowiedzialne na mocy konwencji chicagowskiej; b) zapewnianie ATM/ANS przez tę instytucję dotyczy ruchu lotniczego o niewielkim natężeniu w ograniczonej części przestrzeni powietrznej, za którą jest odpowiedzialne państwo członkowskie przyznające zwolnienie, oraz w przypadku gdy ta część przestrzeni powietrznej graniczy z przestrzenią powietrzną, za którą jest odpowiedzialne państwo trzecie; c) wymaganie od instytucji wykazania zgodności z zasadami, o których mowa w ust. 1, wiązałoby się z nieproporcjonalnym nakładem dla tej instytucji z uwagi na charakter działalności wykonywanej przez tę instytucję w obrębie tej przestrzeni powietrznej oraz z uwagi na ryzyko związane z tą działalnością; d) dane państwo członkowskie określiło zasady i procedury mające zastosowanie do zapewniania ATM/ANS przez instytucję, które zapewniają – zgodnie z międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania oraz z uwzględnieniem szczególnych okoliczności danego przypadku – akceptowalny poziom bezpieczeństwa oraz zgodność z zasadniczymi wymogami, o których mowa w art. 40, a także ustanowiło odpowiednie i skuteczne środki i rozwiązania dotyczące nadzoru i egzekwowania przepisów w celu zapewniania prz