2002D0735 — PL — 24.01.2013 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1952) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2002/735/WE) (Dz.U. L 245, 12.9.2002, p.402)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 30 maja 2002 r.

dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE

(notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1952)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2002/735/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości została podzielona na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Podsystemy te opisano w załączniku II do dyrektywy. (2) Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy, dla każdego podsystemu obowiązuje techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI). (3) Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy, projekt TSI przygotowuje wspólny organ przedstawicielski. (4) Komitet, na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE, wyznaczył Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF) jako wspólny organ przedstawicielski, zgodnie z art. 2 lit. h) dyrektywy. (5) AEIF uzyskało mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu taboru zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Mandat ten ustanowiono zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy. (6) AEIF przygotowało projekt TSI, włącznie z raportem wstępnym zawierającym analizę kosztów i zysków, jak przewidziano w art. 6 ust. 3 dyrektywy. (7) W ramach Komitetu powołanego dyrektywą przedstawiciele Państw Członkowskich rozpatrzyli projekt TSI w świetle raportu wstępnego. (8) Jak wyszczególniono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektowania, konstrukcji, modernizacji i działania infrastruktury oraz taboru, wpływających na funkcjonowanie systemu wdrażanego do eksploatacji po dniu wejścia w życie dyrektywy. Ze względu na infrastrukturę i tabor eksploatowane w chwili wejścia w życie niniejszej TSI, TSI należy stosować począwszy od etapu planowania prac nad daną infrastrukturą. Stopień zastosowania TSI będzie jednak różny, zależnie od zakresu przewidywanych prac oraz kosztów i korzyści płynących z wprowadzenia planowanych rozwiązań. Aby tego typu cząstkowe przedsięwzięcia spełniały warunki osiągnięcia pełnej interoperacyjności, muszą być podporządkowane spójnej strategii wdrażania. W tym kontekście należy wprowadzić rozróżnienie pomiędzy wymianą związaną z modernizacją, odnowieniem lub konserwacją. (9) Uznaje się, że dyrektywa 96/48/WE oraz TSI nie mają zastosowania do wymiany związanej z odnowieniem lub konserwacją. W przypadku odnowienia wskazane jest jednak stosowanie TSI — jak ma to miejsce w przypadku TSI dla systemu kolei konwencjonalnych objętych dyrektywą 2001/16/WE. Państwom Członkowskim proponuje się, by w razie braku obowiązujących wymogów i uwzględniając zakres prac związanych z odnowieniem stosowały TSI, jeśli jest to możliwe, do wymiany związanej z odnowieniem lub konserwacją. (10) TSI będąca przedmiotem niniejszej decyzji w swej obecnej wersji obejmuje cechy charakterystyczne dla szybkich systemów; zasadniczo nie odnosi się do aspektów wspólnych dla systemu kolei dużych prędkości i konwencjonalnych. Zagadnienia interoperacyjności tych ostatnich są przedmiotem innej dyrektywy ( 2 ). Mając na uwadze, że weryfikacja interoperacyjności musi odbywać się w odniesieniu do TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, w okresie przejściowym od opublikowania tej decyzji do opublikowania decyzji określających TSI dla kolei konwencjonalnych konieczne jest dodatkowo, oprócz dołączonych TSI, ustalenie warunków, jakich należy przestrzegać. Dlatego konieczne jest informowanie przez każde Państwo Członkowskie innych Państw Członkowskich oraz Komisji o stosownych krajowych przepisach technicznych obowiązujących w zakresie osiągania interoperacyjności i spełniania zasadniczych wymogów dyrektywy 96/48/WE. Ponadto, jako że przepisy te mają charakter krajowy, konieczne jest informowanie przez każde Państwo Członkowskie innych Państw Członkowskich oraz Komisji o organach powołanych do przeprowadzania procedury oceny zgodności lub dopuszczenia do użytkowania, jak również procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. W przypadku tych przepisów krajowych, Państwa Członkowskie stosują w jak najszerszym zakresie zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE, dotyczące realizacji art. 16 ust. 2. Odnośnie organów pełniących obowiązki związane z owymi procedurami, Państwa Członkowskie w jak największym zakresie korzystają z organów wskazanych w art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja przeprowadzi analizę tych informacji (przepisów krajowych, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur, okresu obowiązywania tych procedur) oraz, w uzasadnionych przypadkach, omówi z Komitetem konieczność przedsięwzięcia jakichkolwiek środków. (11) TSI będąca przedmiotem niniejszej decyzji nie nakłada obowiązku wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, w których jest to absolutnie niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. (12) TSI będąca przedmiotem niniejszej decyzji bazuje na wiedzy najlepszych specjalistów, posiadanej w chwili przygotowywania odpowiednich projektów. Wskutek rozwoju technicznego lub wymagań społecznych konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W miarę potrzeb procedura rewizji lub aktualizacji wszczynana będzie zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE (13) W niektórych przypadkach stanowiąca przedmiot niniejszej decyzji TSI dopuszcza wybór różnych rozwiązań umożliwiając zastosowanie ostatecznych lub przejściowych rozwiązań dotyczących interoperacyjności, które są zgodne z istniejącym stanem. Dodatkowo dyrektywa 96/48/WE stanowi o specjalnych środkach wdrażania w określonych, szczególnych przypadkach. Ponadto w przypadkach przewidzianych w art. 7 dyrektywy, należy zezwolić Państwom Członkowskim na niewprowadzanie pewnych specyfikacji technicznych. Dlatego konieczne jest, by Państwa Członkowskie zapewniły opublikowanie i coroczną aktualizację spisu taboru. Spisy te przedstawią podstawowe charakterystyki krajowej infrastruktury i taboru (np. główne parametry) oraz ich zgodność z charakterystykami zapisanymi w stosownych TSI. W tym celu, będąca przedmiotem niniejszej decyzji TSI szczegółowo określa, jakie informacje musza pojawić się w spisie. (14) Zastosowanie TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji musi uwzględniać specyficzne kryteria dotyczące technicznej i funkcjonalnej zgodności między infrastrukturą a taborem, jakie mają zostać wprowadzone do eksploatacji, oraz siecią, w której mają zostać zintegrowane. Owe wymagania zgodności są przedmiotem złożonych technicznych i ekonomicznych analiz sporządzanych indywidualnie dla każdego zagadnienia. Analizy powinny uwzględniać: — elementy łączące różne podsystemy określone w dyrektywie 96/48/WE, — różne kategorie linii i taboru określone w owej dyrektywie oraz — warunki techniczne i funkcjonalne w istniejącym systemie. Dlatego zasadnicze znaczenie ma ustalenie strategii wdrożenia TSI stanowiącej przedmiot niniejszej decyzji. Strategia powinna wskazywać etapy techniczne przejścia z warunków aktualnej sieci do stanu jego interoperacyjności. (15) Postanowienia niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu przedstawioną w dyrektywie 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

TSI dotycząca podsystemu „taboru” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE zostaje niniejszym przyjęta przez Komisję. TSI przedstawiono w Załączniku do niniejszej decyzji. TSI znajduje pełne zastosowanie do taboru w transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zdefiniowanym w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, z uwzględnieniem art. 2 i art. 3.

Artykuł 2

1. Ze względu na zagadnienia wspólne dla systemu konwencjonalnej i kolei dużych prędkości, nieujęte w załączonej TSI, warunkami jakie należy spełnić w celu weryfikacji interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE są odpowiednie przepisy techniczne obowiązujące w Państwie Członkowskim dopuszczającym do eksploatacji podsystem, którego dotyczy niniejsza decyzja.

2. Każde Państwo Członkowskie w ciągu sześciu miesięcy od notyfikacji niniejszej decyzji podaje do wiadomości innych Państw Członkowskich oraz Komisji:

— spis mających zastosowanie przepisów technicznych wymienionych w art. 2 ust. 1,

— procedury oceny zgodności oraz kontroli, jakie należy zastosować ze względu na zastosowanie owych przepisów,

— organy wyznaczone do przeprowadzenia takich procedur oceny zgodności oraz kontrolnych.

Artykuł 3

1. Do celów niniejszego artykułu:

— „modernizacja” oznacza główne prace mające na celu modyfikację podsystemu lub części podsystemu i prowadzące do zmiany parametrów pracy podsystemu,

— „odnowienie” oznacza główne prace mające na celu wymianę podsystemu lub części podsystemu i nieprowadzące do zmiany parametrów pracy podsystemu,

— „wymiana związana z konserwacją” oznacza zastąpienie elementów częściami o takiej samej funkcji i parametrach pracy w ramach planowanej lub związanej z naprawą konserwacji.

2. W przypadku modernizacji podmiot zamawiający przedkłada dokumenty opisujące projekt zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu. Państwo Członkowskie sprawdza dokumenty oraz, uwzględniając strategię wdrażania z rozdziału 7 dołączonej TSI, podejmuje w miarę potrzeby decyzję, czy skala prac wymaga nowego zezwolenia na wprowadzenie do eksploatacji na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE. Takie zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji jest konieczne w każdym przypadku, gdy planowane prace mogą w sposób rzeczywisty wpłynąć na poziom bezpieczeństwa.

W przypadku gdy na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE konieczne jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji, Państwo Członkowskie decyduje, czy:

a) przedsięwzięcie obejmuje pełne zastosowanie TSI, w takim przypadku podsystem jest przedmiotem procedury weryfikacji WE z dyrektywy 96/48/WE, albo

b) pełne zastosowanie TSI nie jest jeszcze możliwe. W takim przypadku podsystem nie będzie w pełni zgodny z TSI, zaś procedura weryfikacji WE zgodna z dyrektywą 96/48/WE dotyczy jedynie częściowo stosowanej TSI.

W tych dwóch przypadkach Państwo Członkowskie dostarcza Komitetowi informacji przygotowując na mocy dyrektywy 96/48/WE stosowne dokumenty obejmujące stosowane części TSI oraz osiągany stopień interoperacyjności.

3. W przypadku odnowienia i wymiany związanej z konserwacją, stosowanie dołączonej TSI jest dobrowolne.

Artykuł 4

Stosowne części zalecenia Komisji 2001/290/WE ( 3 ) w sprawie podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przestają obowiązywać z datą wejścia w życie dołączonej TSI.

Artykuł 5

Dołączona TSI wchodzi w życie sześć miesięcy po notyfikacji niniejszej decyzji.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

DOTYCZĄCA PODSYSTEMU TABORU

1. WPROWADZENIE 1.1 ZAKRES TECHNICZNY 1.2 ZAKRES GEOGRAFICZNY 1.3 ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ TSI 2. DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU 2.1 OPIS PODSYSTEMU 2.2 FUNKCJE TABORU WCHODZĄCE W ZAKRES NINIEJSZEJ TSI 2.2.1 Przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu 2.2.2 Przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie 2.2.3 Przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania pociągiem 2.2.4 Utrzymanie i prowadzenie pociągu na torze 2.2.5 Sygnalizowanie swej obecności innym 2.2.6 Bezpieczne działanie nawet w szczególnych sytuacjach 2.2.7 Wzgląd na środowisko naturalne 2.3 FUNKCJE POZA ZAKRESEM NINIEJSZEJ TSI 2.3.1 Możliwość pracy w dostępnych systemach zasilania trakcji 2.3.2 Pokładowe wyposażenie kontrolno-decyzyjne 2.3.3 Łatwość konserwacji w trakcie eksploatacji w sieci 3. WYMOGI ZASADNICZE 3.1 3.2 3.3 3.3.1 Bezpieczeństwo 3.3.2 Niezawodność i dostępność 3.3.3 Zdrowie 3.3.4 Ochrona środowiska 3.3.5 Kompatybilność techniczna 3.4 WERYFIKACJA ZGODNOŚCI 4. CHARAKTERYSTYKI PODSYSTEMU 4.1 PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU TABORU 4.1.1 Największe siły działające na tor (BP4) 4.1.2 Nacisk osi (BP10) 4.1.3 Największa długość pociągu (BP11) 4.1.4 Skrajnia obciążenia taboru (BP12) 4.1.5 Graniczne charakterystyki hamowania (BP13) 4.1.6 Elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru (BP14) 4.1.7 Mechaniczne charakterystyki graniczne taboru (BP15) 4.1.8 Charakterystyki graniczne dotyczące hałasu na zewnątrz (BP17) 4.1.9 Charakterystyki graniczne dotyczące zewnętrznych zakłóceń elektromagnetycznych (BP19) 4.1.10 Charakterystyki graniczne dotyczące hałasu we wnętrzu (BP20) 4.1.11 Charakterystyki graniczne dotyczące klimatyzacji (BP21) 4.1.12 Charakterystyki dotyczące przewozu osób o ograniczonych zdolnościach poruszania się (BP22) 4.1.13 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23) 4.1.14 Maksymalne pochylenia (BP24) 4.2 INTERFEJSY PODSYSTEMU TABORU 4.2.1 Konstrukcja zespołu trakcyjnego o stałym sformowaniu 4.2.2 Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty 4.2.3 System elektryfikacyjny 4.2.4 Kontrolno-sterujące pokładowe wyposażenie pociągów 4.2.5 Stopień dla pasażera 4.2.6 Drzwi wejściowe dla pasażerów 4.2.7 Wyjścia awaryjne dla pasażerów 4.2.8 Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty 4.2.9 Urządzenia sprzęgające do ratowania zespołów trakcyjnych 4.2.10 Kontakt koła z szyną 4.2.11 Wykrywanie zagrzanych łożysk 4.2.12 Sygnał alarmowy 4.2.13 Zjawisko powstania strugi powietrza 4.2.14 Skutki wiatru bocznego 4.2.15 Hamulce na prądy wirowe 4.2.16 Smarowanie obrzeża koła 4.2.17 Współczynnik zawieszenia 4.2.18 Najmniejszy promień łuku 4.2.19 Konserwacja 4.2.20 Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy 4.2.21 Procedury podnoszenia/udzielania pomocy 4.3 OKREŚLONE PARAMETRY PRACY 4.3.1 Minimalne wymagania odnośnie do osiągów 4.3.2 Największa prędkość eksploatacyjna zespołu trakcyjnego 4.3.3 Wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych 4.3.4 Wymagania dotyczące przyczepności w warunkach trakcji 4.3.5 Wartości graniczne zapotrzebowania przyczepności w warunkach hamowania 4.3.6 Wymagania odnośnie do układu hamowania 4.3.7 Osiągi podczas hamowania eksploatacyjnego 4.3.8 Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu 4.3.9 Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach 4.3.10 Wykrywanie wykolejeń 4.3.11 Zabezpieczenie przed ogniem i toksycznymi oparami 4.3.12 Warunki otoczenia dla taboru 4.3.13 Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki 4.3.14 Szczególne warunki techniczne dla długich tuneli 4.3.15 System oświetlenia awaryjnego 4.3.16 Urządzenia rozgłośne 4.3.17 Zabezpieczenie przed porażeniem prądem elektrycznym 4.3.18 Kabina maszynisty 4.3.19 Szyba przednia i przód pociągu 4.3.20 Oznaczenia dla pasażerów 4.3.21 Toalety do użytku pasażerów i personelu pociągu 5. ELEMENTY INTEROPERACYJNE 6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB DOPUSZCZENIA DO UŻYTKOWANIA 6.1 ELEMENTY INTEROPERACYJNE TABORU 6.1.1 Procedury (moduły) oceny zgodności i dopuszczenia do użytkowania 6.1.2 Stosowanie modułów 6.2 PODSYSTEM TABORU 6.2.1 Procedury i moduły oceny 6.2.2 Stosowanie modułów 6.3 SZCZEGÓLNE METODY BADAWCZE 6.3.1 Charakterystyki graniczne dotyczące hałasu we wnętrzu – metody pomiarów 6.3.2 Metoda badania wystarczającej odporności szyby przedniej kabiny na uderzenia twardymi przedmiotami 7. WDRAŻANIE TSI TABORU 7.1 ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI - ZASADY 7.1.1 Nowy tabor 7.1.2 Tabor poddawany modernizacji 7.2 ZGODNOŚĆ TABORU Z INNYMI PODSYSTEMAMI 7.3 PRZYPADKI SZCZEGÓLNE 7.3.1 Skrajnia obciążenia taboru (sekcja 4.1.4) 7.3.2 Charakterystyki graniczne dotyczące hałasu na zewnątrz (sekcja 4.1.8) 7.3.3 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (sekcja 4.1.13) 7.3.4 Stopień dla pasażera (sekcja 4.2.5) 7.3.5 Kontakt koła z szyną (zarysy kół) (sekcja 4.2.10) 7.3.6 Zabezpieczenie przed ogniem i toksycznymi oparami 7.4 ZALECENIA 7.4.1 Charakterystyki graniczne związane z hałasem we wnętrzu (BP20) 7.4.2 Charakterystyki graniczne związane z hałasem na zewnątrz (BP17) 7.4.3 Charakterystyki dotyczące przewozu osób o ograniczonych zdolnościach poruszania się (BP22) ZAŁĄCZNIK A BEZPIECZEŃSTWO BIERNE – BEZPIECZEŃSTWO ZDERZENIOWE ZAŁĄCZNIK B MAKSYMALNE ZMIANY CIŚNIENIA W TUNELACH ZAŁĄCZNIK C MAKSYMALNY ZARYS SKRAJNI UK1 ZAŁĄCZNIK D OCENA ELEMENTÓW INTEROPERACYJNYCH ZAŁĄCZNIK E OCENA PODSYSTEMU TABORU ZAŁĄCZNIK F PROCEDURY OCENY ZGODNOŚCI I DOPUSZCZENIA DO UŻYTKOWANIA ZAŁĄCZNIK G SKRAJNIA ZAŁĄCZNIK H ŚWIATŁA PRZEDNIE I TYLNE ZAŁĄCZNIK I ZAŁĄCZNIK J POCISK DO PRÓBY PRZEDNIEJ SZYBY KABINY ZAŁĄCZNIK K SPRZĘG ZAŁĄCZNIK L ROBLEMATYKA, KTÓRA NIE JEST CHARAKTERYSTYCZNA DLA DUŻYCH PRĘDKOŚCI I DLA KTÓREJ WYMAGANA JEST NOTYFIKACJA PRZEPISÓW KRAJOWYCH ZAŁĄCZNIK M (p.m.) ZAŁĄCZNIK N WYMAGANIA DOTYCZĄCE OŚWIETLENIA AWARYJNEGO ZAŁĄCZNIK O UZIEMIENIE METALOWYCH CZĘŚCI POJAZDÓW ZAŁĄCZNIK P NAPIĘCIE LINII ZAŁĄCZNIK Q OZNACZENIA WSKAZUJĄCE SKRZYNKĘ ZAWIERAJĄCĄ WYPOSAŻENIE POWROTNE URZĄDZENIA ALARMOWEGO

1. WPROWADZENIE

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu taboru, który jest jednym z podsystemów wymienionych w załączniku II ust. 1 do dyrektywy 96/48/WE.

Niniejsza TSI jest częścią zestawu sześciu TSI, obejmujących wszystkie osiem podsystemów zdefiniowanych w dyrektywie. W odnośnych TSI przedstawiono specyfikacje dotyczące podsystemów „użytkownika” i „otoczenia”, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zgodnie z wymogami zasadniczymi.

Niniejsza TSI znajduje zastosowanie do pociągów jeżdżących z prędkościami co najmniej 250 km/h na liniach wybudowanych specjalnie dla ruchu z dużymi prędkościami, oraz z prędkościami rzędu 200 km/h na istniejących liniach, które zostały lub mają zostać specjalnie zmodernizowane. W zakresie dotyczącym pociągów jeżdżących na liniach zmodernizowanych z prędkościami rzędu 200 km/h oraz na innych liniach konwencjonalnych, art. 2 obecnej decyzji TSI ma zastosowanie dopóki przypadek ten nie zostanie uwzględniony w procesie nowelizacji.

Więcej informacji o podsystemie taboru podano w rozdziale 2.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejską sieć kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

W szczególności należy odnieść się do linii transeuropejskiego systemu kolei opisanych w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiego systemu transportowego lub we wszelkich uaktualnieniach tej samej decyzji stanowiących rezultat nowelizacji przewidzianej w jej art. 21.

1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I ust. 1 lit. b) do dyrektywy 96/48/WE, niniejsza TSI:

a) określa zasadnicze wymogi stawiane podsystemom i ich interfejsom (rozdział 2);

b) ustanawia podstawowe parametry opisane w załączniku II ust. 3 do niniejszej dyrektywy, które są niezbędne dla spełnienia wymogów zasadniczych (rozdział 4);

c) ustanawia warunki jakie należy spełnić w celu osiągnięcia określonych parametrów pracy dla każdej z następujących kategorii linii (rozdział 4): — kategoria I: specjalnie zbudowane szybkie linie przystosowane do prędkości równej lub przekraczającej 250 km/h, — kategoria II: specjalnie zmodernizowane szybkie linie przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h, — kategoria III: specjalnie zmodernizowane szybkie linie posiadające szczególne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, powodowanych ukształtowaniem terenu lub urbanistycznych, na których prędkość należy dostosować odrębnie w każdym przypadku,

d) ustanawia zasady wdrażania w określonych przypadkach szczególnych (rozdział 7);

e) określa elementy interoperacyjne i interfejsy, jakie muszą zostać objęte europejskimi specyfikacjami, włącznie z normami europejskimi, niezbędne w celu osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przy jednoczesnym spełnieniu wymogów zasadniczych (rozdział 5);

f) określa w każdym z rozważanych przypadków, które z modułów zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG lub, jeśli stosowne, które specjalne procedury należy wykorzystać w celu oceny zgodności lub dopuszczenia do użytkowania elementów interoperacyjnych, jak również weryfikacji „WE” podsystemów (rozdział 6).

2. DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. OPIS PODSYSTEMU

„Charakterystyki taboru muszą być takie, by umożliwić mu jazdę na każdej linii, na jakiej spodziewane jest jego użytkowanie. (dyrektywa Rady 96/48/WE, załącznik III, wymóg zasadniczy 2.4.3)”

.

Pociągi spełniające wymagania techniczne określone w niniejszej TSI mogą obsługiwać linie wymienione w załączniku 1 ust. 1 lit. a) do dyrektywy 96/48/WE.

Podsystem taboru nie obejmuje podsystemu kontrolno-decyzyjnego, obsługi ani energetycznego, ponieważ podsystemy te są opisane w swych własnych TSI.

Dodatkowo tabor nie obejmuje personelu pociągu (maszynisty i innych członków personelu pociągu).

Tabor powinien realizować następujące funkcje:

— przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu,

— przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie,

— przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania,

— utrzymanie i prowadzenie pociągu na torze,

— sygnalizowanie obecności pociągu innym,

— bezpieczne działanie nawet w szczególnych sytuacjach,

— wzgląd na środowisko naturalne.

2.2. FUNKCJE TABORU WCHODZĄCE W ZAKRES NINIEJSZEJ TSI

2.2.1. Przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu

Pociągi muszą zapewniać wymagany poziom bezpieczeństwa pasażerom i personelowi pociągu podczas wchodzenia do pociągów i opuszczania ich, jak również podczas podróży. Pociągi muszą również uwzględniać szczególne potrzeby osób o ograniczonych zdolnościach poruszania się.

2.2.2. Przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie

Parametry określone w TSI umożliwią pojazdom zmieszczenie się w ramach rozkładu jazdy na sekcjach lub odcinkach transeuropejskiego systemu dużej prędkości, dla których tabor jest zaprojektowany.

2.2.3. Przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania pociągiem

Maszynista musi mieć zapewnioną dobrą widoczność linii przed pojazdem. Wszystkie przyrządy i elementy sterowania związane z funkcjonowaniem pociągu oraz podsystemu kontrolno-decyzyjnego muszą być wyraźnie oznakowane, pracować w czasie rzeczywistym i być jednoznaczne dla maszynisty.

2.2.4. Utrzymanie i prowadzenie pociągu na torze

Różne potrzeby tego podsystemu są zdefiniowane w normach dla kół, które obejmują współpracę z szyną w podsystemie infrastruktury.

Geometria kontaktu jest taka, że stabilność pociągu z całym wyposażeniem w stanie gotowym do pracy jest zapewniona przy najwyższej prędkości eksploatacyjnej określonej dla zespołu trakcyjnego. Aspekt ten oznacza konieczność zdefiniowania wielu wspólnych parametrów w ramach podsystemu infrastruktury, takich jak szerokość toru, niedostatek przechyłki i stożkowatość ekwiwalentna.

2.2.5. Sygnalizowanie swej obecności innym

Pociągi posiadają wyposażenie umożliwiające im wskazanie ich obecności dźwiękowo, wizualnie i/lub elektronicznie w sposób możliwy do przyjęcia przez wszystkie elementy sieci interoperacyjnej i jej systemy zarządzania ruchem.

2.2.6. Bezpieczne działanie nawet w szczególnych sytuacjach

Pociągi posiadają urządzenia zabezpieczające, które spełniają swe zadania w razie wystąpienia możliwych sytuacji szczególnych, zmniejszając skutki takich sytuacji oraz, jeśli to możliwe, umożliwiając ich usuwanie.

2.2.7. Wzgląd na środowisko naturalne

Materiały wybierane do zastosowania w taborze muszą zapewniać jak najniższą emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów w trakcie użytkowania pociągu. Ograniczenia ustalone dla poziomu hałasu zewnętrznego oraz zakłóceń elektromagnetycznych muszą zapewniać jak najmniejszy szkodliwy wpływ na środowisko.

2.3. FUNKCJE POZA ZAKRESEM NINIEJSZEJ TSI

2.3.1. Możliwość pracy w dostępnych systemach zasilania trakcji

Ponieważ w krajowych kolejach występują różne systemy elektryfikacyjne, pociągi elektryczne muszą być zdolne do korzystania z dostępnych napięć i częstotliwości, jak również posiadać odpowiednie pantografy uwzględniające geometrię zawieszenia przewodów jezdnych.

Wymagania odnośnie do zasilania trakcji zostały zdefiniowane w TSI podsystemu energetycznego.

Pantograf: mimo że zamontowane na taborze, pantografy, będące ważnymi urządzeniami, w przypadku których właściwa realizacja funkcji odbioru jest bezpośrednio związana z charakterystyką linii napowietrznej, traktowane są jako element podsystemu energetycznego. Charakterystyki współpracy pantografów zostały określone i opisane w TSI podsystemu energetycznego.

2.3.2. Pokładowe wyposażenie kontrolno-decyzyjne

Interfejsy i charakterystyki pokładowego wyposażenia sygnalizacji ERTMS oraz systemu radiowego zostały w całości określone i opisane w TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

2.3.3. Łatwość konserwacji w trakcie eksploatacji w sieci

Główne prace konserwacyjne umożliwiające uzyskanie wymaganej niezawodności i dyspozycyjności należą do obowiązków przedsiębiorstwa kolejowego obsługującego pojazdy. Specjalne wymagania techniczne dla przedsięwzięcia zadań właściwych dla interoperacyjności w urządzeniach sieci interoperacyjnej nienależących do operatora taboru są wyszczególnione w TSI podsystemu konserwacyjnego.

3. WYMOGI ZASADNICZE

3.1. Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości, jej podsystemy i elementy interoperacyjne muszą spełnić wymogi zasadnicze przedstawione w sposób ogólny w załączniku III do dyrektywy.

3.2. Wymogi zasadnicze dotyczą: — bezpieczeństwa, — niezawodności i dostępności, — zdrowia, — ochrony środowiska, — kompatybilności technicznej. Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, wymogi zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie do całej transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub być charakterystyczne dla każdego podsystemu i jego elementów składowych.

3.3. W przypadku podsystemu taboru szczególne aspekty, oprócz rozważań zawartych w załączniku III do dyrektywy, są następujące: 3.3.1. Bezpieczeństwo Wymóg zasadniczy 1.1.1: „Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie elementów kluczowych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza elementów związanych z ruchem pociągu, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, również z uwzględnieniem określonych sytuacji awaryjnych” . Ten wymóg dotyczący bezpieczeństwa ma uniwersalny charakter; jak stwierdzono w rozdziale 1 sekcji 1.3, niniejszy dokument jest ograniczony do definicji warunków związanych z interoperacyjnością. Pod tym względem ten wymóg zasadniczy jest spełniony, gdy spełnione są wszystkie podstawowe kryteria zdefiniowane dla taboru w rozdziale 4 niniejszej TSI. Wymóg zasadniczy 1.1.2: „Parametry związane z kontaktem koło/szyna muszą spełniać warunki stabilności niezbędne do zagwarantowania bezpiecznego ruchu z maksymalną dozwoloną prędkością.” . W celu spełnienia tego wymogu zarys koła, dopuszczalne zużycie zarysu oraz składniki wpływające na stabilność jazdy określone zostały w sekcji 4.2.10 w taki sposób, by były całkowicie zgodne z kryteriami dla toru zdefiniowanymi w ramach podsystemu infrastruktury. Mając na uwadze znaczenie utrzymania tych parametrów dla zagwarantowania bezpiecznego działania, konieczne jest przygotowanie kontroli tych parametrów w sposób ciągły lub okresowy w celu zapobieżenia ich pogorszeniu się z upływem czasu. Wymóg zasadniczy 1.1.3: „Użyte elementy muszą wytrzymać wszelkie wymagane normalne lub wyjątkowe obciążenia w okresie ich eksploatacji. Dotyczące bezpieczeństwa następstwa każdej przypadkowej usterki należy ograniczać stosując odpowiednie rozwiązania” . Składniki rozpatrywane pod względem każdego wymogu odpowiadają częściom składowym i elementom, których charakterystyki podano w niniejszej TSI, łącznie z urządzeniami do ich monitorowania. Głównymi charakterystykami dla tego wymogu są: — wytrzymałość statyczna struktur pojazdu, — kryteria zużycia koła zdefiniowane w zależności od wyboru materiału, — wykrywanie zagrzanych łożysk, — warunki środowiskowe, dla jakich przeznaczone jest wyposażenie taboru, — charakterystyki szyby czołowej. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 i 4.3.19. Dodatkowo niektóre charakterystyki podano w celu spełnienia tego wymogu w kontekście oddziaływana z podsystemem infrastruktury: — największe siły działające na tor, — ciepło przekazywane do szyny, — skutki wiatru bocznego. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.1.1, 4.2.15 i 4.2.14. Wymóg zasadniczy 1.1.4: „Konstrukcję urządzeń stacjonarnych i taboru oraz dobór wykorzystywanych materiałów należy ukierunkować na ograniczanie powstawania i rozprzestrzeniania się ognia i dymu oraz ich skutków w razie pożaru.” Ten wymóg jest spełniony w ramach sekcji 4.3.11 dotyczącej zabezpieczenia przeciwpożarowego. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.3.11. Wymóg zasadniczy 1.1.5: „Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane tak, by nie zmniejszać poziomu ich bezpieczeństwa w razie przewidywalnego użycia w sposób niezgodny z załączonymi instrukcjami.” W obecnych konstrukcjach pociągów już uwzględnia się tego typu ryzyko. Nie ma potrzeby definiowania szczególnych charakterystyk jedynie z punktu widzenia interoperacyjności. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 1: „Elementy konstrukcyjne taboru i urządzeń łączących pojazdy muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zabezpieczyć pomieszczenia pasażerskie i sterowania w przypadku zderzenia lub wykolejenia.” W celu spełnienia tego wymogu struktury pojazdów są projektowane wraz z rozwiązaniami zapewniającymi bezpieczeństwo bierne. Jako podstawa rozważana jest możliwość kolizji na jednopoziomowym skrzyżowaniu z przeszkodą taką jak ciężki samochód ciężarowy, lub uderzenia spadającą skałą, kiedy pomieszczenia, w których przebywają pasażerowie i maszynista są poddane minimalnym odkształceniom. Energia uderzenia musi być pochłaniana w zaprojektowanych na takie sytuacje niezajmowanych strefach zgniotu ograniczających siły bezwładności powstające w wyniku działania opóźnienia i zapobiegające najeżdżaniu nadwozia jednego pojazdu na drugi. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.1.7. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 2: „Wyposażenie elektryczne nie może ujemnie wpływać na poziom bezpieczeństwa i funkcjonowanie urządzeń sterujących i zarządzających oraz sygnalizacji.” Ten wymóg jest spełniony w ramach kryteriów zdefiniowanych w TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego, w ustępie dotyczącym kompatybilności elektromagnetycznej taboru i systemu sygnalizacji. Ograniczenia dotyczące działania w ramach istniejącej infrastruktury są rozpatrywane indywidualnie dla każdego przypadku. Bezwzględnie konieczne jest przestrzeganie limitów zdefiniowanych dla istniejących urządzeń. Dane o różnych charakterystykach infrastruktury dostępne są w „Spisach infrastruktury” zawierających informacje podane dla każdej linii. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.1.9. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 3: „Techniki hamowania i wywierane naciski muszą być kompatybilne z konstrukcją torów, konstrukcjami technicznymi oraz systemami sygnalizacji.” W ramach niniejszej TSI, wymóg ten jest rozpatrywany jako dwa podstawowe parametry: — osiągi dotyczące skuteczności hamowania zdefiniowane w sekcji 4.1.5, — największa siła wzdłużna, zdefiniowana w sekcji 4.1.1c, jaką można przyłożyć do toru nie przekraczając największej dopuszczalnej siły wzdłużnej dopuszczalnej dla infrastruktury. Ponadto szczególny przypadek układów hamowania niezależnych od przyczepności koła do szyny, wykorzystujących zamiast przyczepności koła do szyny zjawiska elektromagnetyczne w szynie (hamulce na prądy wirowe), jest opisany odrębnie w sekcji 4.2.15, w celu oceny skutków zjawisk cieplnych w szynach. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 4: „Należy przedsięwziąć środki, aby uniemożliwić dostęp do elementów pod napięciem elektrycznym w celu uniknięcia narażenia ludzi na niebezpieczeństwo.” W celu spełnienia tego wymogu tabor można również wyprodukować zgodnie z normami europejskimi dotyczącymi zabezpieczenia przed porażeniem prądem. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.3.17. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 5: „W razie zagrożenia, urządzenia powinny umożliwić pasażerom poinformowanie maszynisty, zaś towarzyszącemu personelowi zapewnić kontakt z maszynistą.” Ten wymóg dotyczy wskazówek przeznaczonych dla pasażerów odnośnie do sygnałów alarmowych dla pasażerów. Różne funkcje urządzeń rozgłośnych i komunikacji wewnętrznej pomiędzy maszynistą a personelem pociągu mają odpowiadać temu wymogowi. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.2.12. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 6: „Drzwi wejściowe muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania zapewniający pasażerom bezpieczeństwo.” Wymóg jest omawiany w specyfikacji funkcjonalnej sterowania drzwiami oraz w ramach ograniczeń dotyczących możliwości odblokowania drzwi. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.2.6. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 7: „Należy zapewnić i oznakować wyjścia awaryjne.” Liczba wyjść awaryjnych, ich rozmieszczenie, działanie i oznakowanie symbolami zostały określone w niniejszej TSI w celu spełnienia wymogu dotyczącego ewakuacji. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.2.7 i 4.2.8. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 8: „Należy przedsięwziąć właściwe środki w celu uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.” Środki związane z zabezpieczeniem przed ogniem i oparami, konstrukcja zespołu trakcyjnego z kabiną maszynisty na każdym końcu, awaryjne urządzenia alarmowe umożliwiające maszyniście wybór miejsca zatrzymania, oświetlenie awaryjne, urządzenia rozgłośne i inne elementy zdefiniowane w niniejszej TSI współpracują w celu poprawy bezpieczeństwa w tunelach. Dodatkowe postanowienia niniejszego wymogu zestawiono w specjalnym ustępie. Są one rozpatrywane jedynie dla taboru regularnie jeżdżącego w bardzo długich tunelach, o szczególnych wymaganiach określonych w „spisie infrastruktury”. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.3.14 i 4.2.12. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 9: „System oświetlenia awaryjnego o wystarczającej intensywności i czasie trwania stanowi w pociągach bezwzględny wymóg.” Ten wymóg jest objęty definicją głównych funkcji systemu oświetlenia awaryjnego. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.3.15. Wymóg zasadniczy 2.4.1 sekcja 10: „Pociągi muszą być wyposażone w system urządzeń rozgłośnych, stanowiących środek komunikacji personelu pokładowego i kontroli naziemnej z pasażerami.” Ten wymóg jest objęty definicją głównych funkcji urządzeń rozgłośnych. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.3.16. 3.3.2. Niezawodność i dostępność Wymóg zasadniczy 1.2: „Monitorowanie i konserwację elementów stałych lub ruchomych należy organizować, przeprowadzać i oceniać ilościowo w sposób umożliwiający utrzymanie ich funkcjonowania w przewidzianych warunkach.” Wymóg zasadniczy 2.4.2: „Konstrukcja istotnych elementów wyposażenia oraz wyposażenia układów jezdnych, napędowych i hamowania, jak również system kontroli i sterowania musi w określonych sytuacjach awaryjnych umożliwiać kontynuację pracy pociągu bez niekorzystnych skutków dla wyposażenia pozostającego w eksploatacji.” Spełnienie parametrów pracy określonych w sekcjach 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 i 4.3.3 umożliwia spełnienie tych dwóch wymogów. 3.3.3. Zdrowie Wymóg zasadniczy 1.3.1: „W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno stosować materiałów mogących, ze względu na sposób ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.” Ten wymóg, niedotyczący jedynie zagadnień kolejnictwa, jest spełniony poprzez zapewnienie zgodności z właściwymi przepisami europejskimi lub krajowymi. Wymóg zasadniczy 1.3.2: „Materiały te muszą być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, zwłaszcza w razie pożaru.” Jak zdefiniowano w sekcji 3.3.1 dotyczącej wymogu zasadniczego 1.1.4, niniejszy wymóg jest rozpatrywany w ramach sekcji 4.3.11 dotyczącej zabezpieczenia przeciwpożarowego. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.3.11. 3.3.4. Ochrona środowiska Wymóg zasadniczy 1.4.1: „Następstwa dla środowiska naturalnego wynikające z uruchomienia i działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości należy ocenić i uwzględnić na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.” W zakresie dotyczącym taboru, wymóg ten jest objęty charakterystykami granicznymi dotyczącymi hałasu na zewnątrz, zakłóceń elektromagnetycznych, jak również zanieczyszczenia. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.1.8; 4.1.9 i 4.2.20. Wymóg zasadniczy 1.4.2: „Materiały używane w pociągach muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, zwłaszcza w razie pożaru.” Ten wymóg, niedotyczący jedynie zagadnień kolejnictwa, jest spełniony poprzez zapewnienie zgodności z właściwymi przepisami europejskimi lub krajowymi. Wymóg zasadniczy 1.4.3: „Systemy taboru i zasilania energią elektryczną muszą być zaprojektowane i wytworzone w taki sposób, by spełniać warunki elektromagnetycznej kompatybilności z urządzeniami, instalacjami oraz publicznymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.” Ten wymóg zasadniczy jest ujęty w ramach podstawowego parametru „Charakterystyki graniczne związane z zewnętrznymi zakłóceniami elektromagnetycznymi”. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.1.9. 3.3.5. Kompatybilność techniczna Wymóg zasadniczy 1.5: „Charakterystyki techniczne infrastruktury i urządzeń stacjonarnych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z charakterystykami pociągów przeznaczonych do użytkowania w transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Jeżeli dostosowanie do tych charakterystyk okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, zapewniające kompatybilność w przyszłości.” Ten wymóg ogólny dotyczy podstawowych kryteriów dla taboru odpowiadających charakterystykom zdefiniowanym w rozdziale 4 niniejszej TSI. Rozpatrywane są niektóre rozwiązania tymczasowe. Zostaną one przywołane w szczególnych przypadkach w celu zapewnienia poprawnego działania na istniejących liniach lub ostatecznie pojawią się w formie charakterystyk specjalnych ujętych w „spisie infrastruktury”. Wymóg zasadniczy 2.4.3 sekcja 1: „Wyposażenie elektryczne musi być kompatybilne z urządzeniami kontrolnymi, sterującymi i sygnalizacyjnymi.” Zdefiniowanie elektrycznych charakterystyk granicznych, ograniczeń zakłóceń elektromagnetycznych oraz sposobu współpracy z podsystemem kontrolno-decyzyjnym zapewnia taką kompatybilność. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.1.6, 4.1.9 i 4.2.4. Wymóg zasadniczy 2.4.3 sekcja 2: „Charakterystyki urządzeń do odbioru prądu muszą umożliwiać pociągom jazdę z wykorzystaniem systemów zasilania energią elektryczną w transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.” Taka kompatybilność jest zapewniona poprzez definicję warunków i sposobu współpracy z systemem elektryfikacyjnym, określonych w TSI podsystemu energetycznego. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcji 4.2.3. Wymóg zasadniczy 2.4.3 sekcja 3: „Charakterystyka taboru musi umożliwiać mu przejazd na każdej linii, na jakiej przewiduje się jego eksploatację.” Ten wymóg zasadniczy jest ujęty w ramach wartości podstawowych parametrów, charakterystyk obszarów współpracy podsystemu oraz, dodatkowo, określonych parametrów pracy taboru. Odpowiednie charakterystyki, jakie należy spełnić w ramach niniejszej TSI zdefiniowano w sekcjach 4.1, 4.2 i 4.3.

3.4. WERYFIKACJA ZGODNOśCI Zgodność podsystemu taboru i jego elementów składowych z wymogami zasadniczymi jest weryfikowana zgodnie z przepisami dyrektywy 96/48/WE oraz w niniejszej TSI.

4. CHARAKTERYSTYKI PODSYSTEMU

Transeuropejskiej sieć kolei dużych prędkości, której dotyczy dyrektywa 96/48/WE i której częścią jest podsystem taboru, jest systemem zintegrowanym. Wymaga weryfikacji podstawowych parametrów, interfejsów oraz parametrów pracy, zwłaszcza w celu zapewnienia, że system jest interoperacyjny oraz że spełnione są wymogi zasadnicze.

W zakresie interoperacyjności technicznej istnieją następujące charakterystyki podsystemu taboru:

— parametry podstawowe,

— obszary współpracy z innymi podsystemami,

— określone parametry pracy.

▼M1

Wspólne charakterystyki taboru zostały zdefiniowane w sekcji 4 niniejszej TSI.

▼B

4.1. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU TABORU

Podstawowe parametry podsystemu taboru zostały wymienione w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE:

— największe siły działające na tor (BP4),

— nacisk osi (BP10),

— największa długość pociągu (BP11),

— skrajnia dociążenia taboru (BP12),

— graniczne charakterystyki hamowania (BP13),

— elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru (BP14),

— mechaniczne charakterystyki graniczne dla taboru (BP15),

— graniczne poziomy hałasu na zewnątrz (BP17),

— ograniczenia zakłóceń elektromagnetycznych (BP19),

— graniczne poziomy hałasu we wnętrzu (BP20),

— ograniczenia dotyczące klimatyzacji (BP21),

— wymagania dotyczące transportu osób o ograniczonych zdolnościach poruszania się (BP22).

Dodatkowe parametry podstawowe:

— największe zmiany ciśnienia w tunelach (BP23),

— największe pochylenia (BP25).

4.1.1. Największe siły działające na tor (BP4)

Oprócz podstawowego parametru BP10 dotyczącego statycznego nacisku osi, definiuje się następujące charakterystyki określające maksymalne siły przenoszone na tory:

— nacisk dynamiczny wywierany przez koło na szynę,

— poprzeczne siły wywierane przez pociąg na tor.

a) Nacisk dynamiczny Maksymalny pionowy nacisk wywierany przez koła na szynę (nacisk dynamiczny koła Q) jest definiowany następująco: — dla taboru przeznaczonego do pracy na specjalnie skonstruowanych szybkich liniach, z prędkościami równymi lub przekraczającymi 250 km/h, stosowane są następujące wartości: —



V(km/h)v Q(kN) V = 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160 — dla taboru przeznaczonego do pracy na specjalnie zmodernizowanych szybkich liniach, z prędkościami rzędu 200 km/h: — ▼M1 zastosowanie mają obowiązujące na tych liniach przepisy techniczne. ▼B

b) Siły poprzeczne działające na tor Tabor interoperacyjny musi spełniać kryterium Prud'homme dotyczące największej siły poprzecznej ΣY zdefiniowane następująco: — całkowita największa dynamiczna poprzeczna siła wywierana przez oś na tor: — — P oznacza nacisk statyczny osi w kN. Wynik tego działania definiuje granicę przyczepności pomiędzy elementami przytwierdzającymi tor i podsypką pod wpływem dynamicznej siły poprzecznej. — iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło: — — , — Y i Q wyrażają odpowiednio poprzeczną siłę dynamiczną oraz pionową siłę wywieraną przez koło na szynę. Ta wartość graniczna charakteryzuje ryzyko nabiegania koła na szynę.

c) Siły wzdłużne działające na tor Wzdłużne siły wywierane przez tabor na tor muszą zawsze być mniejsze od odpowiadających przyspieszeniu lub opóźnieniu równemu 2,5 m/s2.

4.1.2. Nacisk osi (BP10)

Masę szyny należy ograniczać do minimum w celu zmniejszenia sił wywieranych przez pociąg na tor.

W niniejszym ustępie określono statyczny nacisk osi dla taboru interoperacyjnego; należy zauważyć, że dynamiczne obciążenie wynikające z ruchu pociągu zostało wyszczególnione jako parametr podstawowy 4 (sekcja 4.1.1).

Wartości graniczne statycznych nacisków osi wyszczególnionych dla pociągów interoperacyjnych wymieniono w TSI infrastruktury.

Siły przenoszone na tor bazują na wartościach granicznych wynikających ze zwiększonych naprężeń w torze powodowanych nadmiernym obciążeniem osi.

Te różne aspekty są blisko związane z podsystemem infrastruktury, w którym określona została jakość toru.

Należy zauważyć, że ograniczenie masy wpłynie również na zmniejszenie wymaganej mocy zainstalowanej oraz zużycia energii.

Największy nacisk statyczny P0 osi napędnej nie może przekraczać:

— dla taboru przeznaczonego do pracy na specjalnie skonstruowanych szybkich liniach, z prędkościami równymi lub przekraczającymi 250 km/h: — Po < lub = 17 t/oś, gdy V > 250 km/h, Po < lub = 18 t/oś, gdy V = 250 km/h, — gdzie V = maksymalna prędkość eksploatacyjna. — Nacisk statyczny P0 osi tocznej nie może przekraczać 17t,

— dla taboru przeznaczonego do pracy na specjalnie zmodernizowanych szybkich liniach, z prędkościami rzędu 200 km/h: — ▼M1 zastosowanie mają obowiązujące na tych liniach przepisy techniczne. ▼B

Dla tych wartości maksymalnych należy uwzględnić 2 % tolerancję średniego nacisku osi dla całego zespołu trakcyjnego. Ponadto dopuszczalna jest 4 % tolerancja dla każdej osi osobno.

Dodatkowo różnica nacisku statycznego pomiędzy obiema stronami tego samego pojazdu nie może przekraczać 6 %.

4.1.3. Największa długość pociągu (BP11)

Szybkie pociągi mogące kursować w sieci interoperacyjnej muszą składać się z nierozdzielnych zespołów trakcyjnych (nierozłączalnych podczas eksploatacji), mogących jeździć pojedynczo (pojedyncza jednostka), albo w połączeniu ze sobą (wiele jednostek).

Największa długość uformowanego w ten sposób pociągu nie może przekraczać 400 m. Dopuszczalna tolerancja wynosząca 1 % przewidziana jest w celu poprawy aerodynamicznych właściwości przodu i tyłu pociągu.

W celu umożliwienia pracy na stacjach krańcowych sieci, największa długość pociągów musi być odpowiednia w stosunku do długości peronów na liniach dużej prędkości i konwencjonalnych sieci transeuropejskiej, na których pociągi mają być eksploatowane.

4.1.4. Skrajnia obciążenia taboru (BP12)

Tabor interoperacyjny musi odpowiadać dynamicznemu konturowi odniesienia dla jednej z następujących skrajni pojazdów: UIC 505–1, GA, GB lub GC, zdefiniowanych w załączniku G do niniejszej TSI.

▼M1

Wyboru skrajni taboru należy dokonać na podstawie tras, na których tabor ma pracować.

▼B

4.1.5. Graniczne charakterystyki hamowania (BP13)

a) Szybkie pociągi posiadają system regulacji prędkości umożliwiający osiągnięcie różnych poziomów opóźnienia. Wymagane poziomy osiągów definiujące najmniejszą hamowność dla pociągów mogących pracować na wszystkich liniach dużej prędkości podano w zamieszczonych niżej tabelach. Zachowanie tych poziomów osiągów oraz bezpieczeństwo działania układu hamowania musi w przypadku nowych systemów zostać w pełni wykazane.

b) Należy podkreślić, że wartości w tabelach 4.1.5c i 4.1.5d są właściwe dla taboru i nie mogą być interpretowane jako wartości parametrów do celów definiowania krzywych drogi hamowania wymaganych przez podsystem kontrolno-decyzyjny. Te wymagają uwzględnienia zasadniczych marginesów bezpieczeństwa przewozu kolejowego w każdych warunkach. Marginesy te należy określić, dla rozpatrywanych linii, łącznie z podsystemem kontrolno-decyzyjnym.

c) Osiągi: interoperacyjne zespoły trakcyjne muszą być w stanie osiągać, w zakresie przedstawionych prędkości, średnie opóźnienia wymienione poniżej.



Tabela 4.1.5c Tryb hamowania te (s) Najmniejsze opóźnienie w ustalonych warunkach hamowania (m/s)2 330–300 (km/h) 300–230 (km/h) 300–230 (km/h) 170–0 (km/h) Przypadek A — hamowanie nagłe z izolowanym określonym wyposażeniem 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Przypadek B — hamowanie nagłe z izolowanym określonym wyposażeniem w niekorzystnych warunkach klimatycznych 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te(s) = Ekwiwalentny czas uruchomienia. Uwaga: Hamowanie nagłe w przypadku A i przypadku B należy wykonywać w następujących warunkach: Przypadek A — poziomy tor i normalne obciążenie pociągu (liczba miejsc siedzących × 80 kg) — hamulec dynamiczny modułu silnika trakcyjnego izolowany. Przypadek B Oprócz warunków dla przypadku A należy dodatkowo uwzględnić: — odłączony jeden rozdzielacz hamulca pneumatycznego; — zmniejszoną przyczepność koła do szyny; — zmniejszony z powodu wilgotności współczynnik tarcia pomiędzy okładziną i tarczą. Uwaga 1: W ramach istniejącej infrastruktury, zarządzający infrastrukturą mogą zdefiniować dalsze wymagania ze względu na różne systemy sygnalizacji i sterowania w ich części sieci interoperacyjnych, (spis infrastruktury), np. dodatkowe układy hamowania lub zmniejszone prędkości eksploatacyjne dla danych długości drogi hamowania. Uwaga 2: Normalne warunki hamowania eksploatacyjnego zdefiniowano w sekcji 4.3.7.

d) Długość drogi do zatrzymania : długość drogi do zatrzymania „S” obliczona jako funkcja minimalnego opóźnienia zdefiniowanego powyżej może zostać wyznaczona z zastosowaniem następującego wzoru: gdzie: V0 = prędkość początkowa (wyrażona w m/s) V1… Vn = prędkość podana w tabeli 4.1.5c (wyrażona w m/s) ab1… abn = określone opóźnienie dla rozważanego zakresu prędkości (wyrażone w m/s2) te = ekwiwalentny czas uruchomienia (wyrażony w s) Przykładowe długości drogi do zatrzymania, jaką należy uzyskać z określonych prędkości początkowych podano w tabeli 4.1.5d:



Tabela 4.1.5d Tryb hamowania te (s) Długość drogi do zatrzymania nie może przekraczać 330—0 (km/h) 300—0 (km/h) 250—0 (km/h) 200—0 (km/h) Przypadek A — hamowanie nagłe z izolowanym określonym wyposażeniem 3 4 530 3 650 2 430 1 500 Przypadek B — hamowanie nagłe z izolowanym określonym wyposażeniem w niekorzystnych warunkach klimatycznych 3 5 840 4 690 3 130 1 940

e) Warunki dodatkowe: Dla przypadków A i B, gdy brane jest pod uwagę hamowanie awaryjne: — wpływ hamulców elektrodynamicznych można uwzględnić w obliczeniach przedstawionych wyżej osiągów, jeśli ich działanie jest niezależne od obecności napięcia w sieci jezdnej, — wpływ hamulców działających niezależnie od przyczepności, na zasadzie opóźnienia powodowanego wytwarzaniem prądów wirowych w szynach może zostać uwzględnione dla osiągów podczas hamowania nagłego na warunkach określonych w sekcji 4.2.15, — w takiej sytuacji, do warunków określonych w przypadku A i B w tabelach 4.1.5c i 4.1.5d, należy dodać warunek, że niezależny moduł hamulca na prądy wirowe musi być izolowany, — elektromagnetyczne hamulce szynowe działające niezależnie od przyczepności koła do szyny muszą być dostępne do zastosowań awaryjnych na wszystkich liniach.

4.1.6. Elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru (BP14)

Elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru współpracującego z infrastrukturą stacjonarną można rozpatrywać w następujących kategoriach:

— zmiany napięcia i częstotliwości zasilania energią elektryczną,

— maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci jezdnej,

— współczynnik mocy zasilania prądem przemiennym,

— krótkotrwałe przepięcia powodowane pracą taboru,

— zakłócenia elektromagnetyczne, patrz sekcja 4.1.9,

— inne interfejsy funkcjonalne wymienione w sekcji 4.2.3.

4.1.6.1. Napięcie i częstotliwość zasilania energią elektryczną

4.1.6.1.1. Zasilanie energią elektryczną

Te charakterystyki graniczne zostały zdefiniowane w TSI podsystemu energetycznego, sekcja 4.1.1, w której zdefiniowano między innymi zakresy napięcia dostarczanego przez instalacje stacjonarne.

4.1.6.1.2. Odzyskiwanie energii

Ogólne warunki zwrotu energii hamowania odzyskowego do sieci jezdnej określono w sekcji 4.3.6 i w załączniku K do TSI podsystemu energetycznego.

Tabor wyposażony w układ hamowania odzyskowego zdolny do zwracania energii do sieci jezdnej nie powinien w żadnym wypadku powodować przekroczenia wartości granicznych napięcia podanych w wyżej wymienionym załączniku.

4.1.6.2. Maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci jezdnej

Tabor należy przygotować tak, by maksymalne zapotrzebowanie mocy pobieranej z sieci jezdnej było zawsze mniejsze od wartości zdefiniowanych w sekcji 4.2.2.5 TSI podsystemu energetycznego.

Maksymalny prąd pobierany z sieci jezdnej podczas długotrwałego postoju został określony w sekcji 4.2.2.6 TSI podsystemu energetycznego.

4.1.6.3. Współczynnik mocy

Współczynnik mocy λ (definiowany jako) dla taboru powinien w każdych normalnych warunkach pracy utrzymywać się powyżej wartości określonych w sekcji 4.3.1.3 TSI podsystemu energetycznego.

4.1.6.4. Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia napowietrznej linii jezdnej

Charakterystyki zapobiegające powstawaniu niedopuszczalnych przepięć w sieci jezdnej zdefiniowano w 4.2.2.7 TSI podsystemu energetycznego.

4.1.7. Mechaniczne charakterystyki graniczne taboru (BP15)

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość nadwozi pojazdów na obciążenia musi zapewniać pasażerom i personelowi pociągu wymagany poziom bezpieczeństwa. W szczególności powinna uwzględniać przypadki kolizji z obiektami spoza systemu kolei, takimi jak ciężkie samochody ciężarowe lub spadające odłamki skał.

Normy konstrukcyjne wykorzystywane w tym celu powinny zapewniać tzw. bezpieczeństwo bierne. Nie kompensują one możliwego braku bezpieczeństwa czynnego w systemie kolejowym, ale mają uzupełniać poziom bezpieczeństwa osobistego w nieprzewidzianych sytuacjach będących poza kontrolą systemu kolei.

Mechaniczne wymagania graniczne zdefiniowane dla taboru w celu zapewnienia, że wymóg ten jest spełniony, są następujące:

a) wytrzymałość statyczna struktur pojazdu, oraz

b) bezpieczeństwo bierne (odporność zderzeniowa).

a) Wytrzymałość statyczna pudła pojazdu a1) Wytrzymałość statyczna w kierunku pionowym: Pudło każdego pojazdu musi wytrzymać nie odkształcając się trwale pionowe statyczne obciążenie próbne Fz w następujących konfiguracjach: — uniesienie kompletnego nadwozia pojazdu w stanie gotowym do jazdy (VRO), bez części biegowych, za cztery punkty podparcia, — uniesienie jednego końca nadwozia, VRO, — przeciążenie pionowe: — większa spośród dwóch wartości Fz = 1,3 (m1 + (m21 lub m22)) × g (N) gdzie — m1 = masa nadwozia wagonu, VRO, ze zbiornikami napełnionymi do połowy, m21 = liczba siedzeń (z wyłączeniem siedzeń składanych) × 2 × 80 kg, m22 = liczba siedzeń (z wyłączeniem siedzeń składanych) × 80 kg + powierzchnia korytarzy i przejść (m2) × 4 × 80 kg. a2) Wzdłużna wytrzymałość statyczna: Pudło każdego pojazdu musi wytrzymać wzdłużne statyczne obciążenie ściskające na poziomie mocowania sprzęgu, o wartości co najmniej 1 500 kN, nie doznając odkształcenia szczątkowego. Uwaga: Jeśli wartość ta jest mniejsza niż wytrzymałość wzdłużna określona kryteriami bezpieczeństwa biernego, należy zastosować kryteria bezpieczeństwa biernego.

b) Bezpieczeństwo bierne (odporność zderzeniowa) Szczegółowe wyjaśnienie tych charakterystyk – patrz załącznik A. W przypadku uderzenia czołowego, struktura mechaniczna pojazdu powinna: — uniemożliwiać najechanie, — ograniczać wartości opóźnienia, — w jak największym stopniu zabezpieczać obszary przeznaczone dla pasażerów i maszynisty, — pochłaniać energię uderzenia. Proponuje się trzy scenariusze kolizji; odpowiadają one przypadkom: — zderzenia czołowego dwóch zespołów trakcyjnych, — zderzenia czołowego z pojazdem wyposażonym w boczne zderzaki, — zderzenie z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowym w poziomie szyn. Główne wymagania, jakie należy spełnić: — ograniczone odkształcenie obszarów przeznaczonych dla maszynisty i pasażerów wynikające z wytrzymałości statycznej umożliwiającej wytrzymanie średniego obciążenia ściskającego 1 500 kN, — rozproszenie 6 MJ energii zderzenia, z czego przynajmniej 4,5 MJ musi zostać rozproszone w przedniej części pierwszego pojazdu, — wszystkie pojazdy w zespole trakcyjnym muszą posiadać podobny poziom odporności zderzeniowej, — maksymalne średnie opóźnienie w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz kabinie maszynisty do 5 g, — czoła pojazdów muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające najechaniu. Zagadnienia, zasady, scenariusze, jak również specyfikacje, jakie należy spełnić pod względem odporności zderzeniowej zostały bardziej szczegółowo opisane w załączniku A. Na etapie projektowania i kompletowania elementów i podzespołów należy dokonać oceny; powinna ona zawierać ocenę właściwości materiałowych na podstawie prób zderzeniowych wykonanych na makietach lub prototypach. W celu dokonania oceny zgodności można, alternatywnie, zastosować próby zgniatania, jeśli wyniki można dokładnie skorelować z wynikami testu zderzeniowego. Sprawdzenie poprawności rozwiązań technicznych związanych z niniejszym ustępem należy przeprowadzić zgodnie z normą EN 12663. Pociągi muszą wytrzymywać mechaniczne obciążenia powodowane zmianami ciśnienia w tunelach.

4.1.8. Charakterystyki graniczne dotyczące hałasu na zewnątrz (BP17)

a) Poziomy hałasu na postoju: Poziomy hałasu na stacjach lub na torach odstawczych nie mogą przekraczać 65 dB(A) przy pomiarze ciągłym lub 70 dB(A) przy nieciągłym. Wartości te powinny być osiągane przy następujących warunkach: pomiar powyżej 30 sekund, w otwartym terenie w odległości 7,5 m od osi toru na wysokości pomiędzy 1,2 a 3,5 m.

b) Poziomy hałasu podczas jazdy z dużą prędkością: Pomiary są przeprowadzane zgodnie z procedurą badania przy stałej prędkości opisaną w prEN ISO 3095 – styczeń 2001, z uwzględnieniem następujących warunków dodatkowych: Poziom hałasu powodowanego przez pracujący zespół trakcyjny nie może przekraczać wartości 87 dB(A) przy prędkości 250 km/h, 91 dB(A) przy prędkości 300 km/h i 92 dB(A) przy prędkości 320 km/h (dla innych prędkości maksymalnych interpolacja liniowa) ( 4 ). Pomiary są przeprowadzane zgodnie z procedurą badania przy stałej prędkości opisaną w prEN ISO 3095 – styczeń 2001, z uwzględnieniem następujących warunków dodatkowych: — pomiar dla przejazdu pociągu jest wykonywany w otwartym terenie w odległości 25 m od osi toru na wysokości 3,5 m, — przy stałej prędkości i włączonym zasilaniu prądem z sieci, — minimalna możliwa konfiguracja eksploatacyjna do normalnej pracy, — wykorzystywany jest typ toru o parametrach konstrukcyjnych zapewniających minimalną emisję dźwięku z toru. Obejmują one: jednolite podkłady betonowe w podsypce oraz przekładki o sztywności statycznej równej co najmniej 500 kN/mm przy obciążeniu wstępnym 60 kN. Dopuszczalne jest również wykorzystanie toru o konstrukcji równoważnej pod względem akustycznym, jeśli jest dostępny i sprawdzony. W takim przypadku należy wykazać, że emisja od toru jest równoważna emisji od toru wyżej wymienionego typu, zgodnie z prEN ISO 3095 – styczeń 2001, załącznik B: chropowatość główki szyny Lrough (pasmo jednej trzeciej oktawy) uśredniona na szerokości 20 mm powinna wynosić: — — dla λ0 = 1 m i długości fali λ między 0,2 a 0,005 m (pomiar chropowatości szyny zgodnie z ISO 3095, załącznik C). W obszarach szczególnie wrażliwych na hałas, poziom hałasu odbierany podczas przejazdu pociągu można zmniejszyć montując wzdłuż toru elementy tłumiące dźwięk. Wszystkie pomiary hałasu należy przeprowadzać zgodnie z prEN ISO 3095 – styczeń 2001.

4.1.9. Charakterystyki graniczne dotyczące zewnętrznych zakłóceń elektromagnetycznych (BP19)

W przypadku pociągów elektrycznych, przesyłanie energii elektrycznej z podstacji rozdzielczych do pociągów wywołuje zakłócenia o dużej lub małej intensywności powodowane przewodzeniem (przez sieć jezdną i szynę) oraz promieniowaniem elektromagnetycznym. Ponadto zakłócenia może powodować wszelkie pokładowe wyposażenie elektryczne.

4.1.9.1. Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

Tabor nie może powodować zakłóceń obwodów toru, urządzeń do liczenia osi oraz sieci telekomunikacyjnej. Pozycje, jakie należy uwzględnić zostały do celów informacyjnych wymienione w spisie infrastruktury.

Kompatybilność pomiędzy taborem i charakterystykami systemu wykrywania należy wykazać korzystając z procedur odbiorczych w normie EN 50238.

4.1.9.2. Niewykorzystany

4.1.9.3. Zakłócenia częstotliwości radiowych

Tabor powinien spełniać wymagania normy EN 50121–3-1 - nie powodować zakłóceń wpływających na urządzenia przytorowe i sąsiadujące na linii deklarowanej jako interoperacyjna.

4.1.9.4. Odporność elektromagnetyczna

W celu uniknięcia zaburzeń poprawnego działania taboru powodowanych zakłóceniami elektromagnetycznymi, należy spełnić wymagania następujących norm:

— EN 50121–3-1 dla całego podsystemu taboru,

— EN 50121–3-2 dla różnego rodzaju wyposażenia pokładowego podatnego na zakłócenia.

4.1.10. Charakterystyki graniczne dotyczące hałasu we wnętrzu (BP20)

Poziom hałasu we wnętrzu pojazdów pasażerskich nie jest rozpatrywany jako składnik interoperacyjności. Jednak poziom hałasu w kabinie maszynisty jest ważnym czynnikiem i w tym przypadku dopuszczalny poziom równoważnego ciągłego ciśnienia akustycznego wynoszącego 84 dB(A) nie może być przekraczany przez 30 minut. Metody pomiaru zdefiniowano w rozdziale 6 niniejszej TSI. Wartości zalecane dla nowych konstrukcji pojazdów przedstawiono w rozdziale 7.

4.1.11. Charakterystyki graniczne dotyczące klimatyzacji (BP21)

— Kabina maszynisty: — Wentylacja kabiny maszynisty musi zapewniać utrzymywanie zawartości tlenku i dwutlenku węgla poniżej poziomu ustalonego w europejskich przepisach dotyczących ochrony zdrowia i bezpieczeństwa.

4.1.12. Charakterystyki dotyczące przewozu osób o ograniczonych zdolnościach poruszania się (BP22)

Koleje muszą przedsięwziąć niezbędne środki w celu zapewnienia dostępu do pojazdów interoperacyjnych osobom o ograniczonych zdolnościach poruszania się. Pionowe i poziome powierzchnie wymagane dla urządzeń stacjonarnych określono w TSI infrastruktury.

Przy dwóch możliwych wysokościach peronu (550 mm i 760 mm) określonych w TSI infrastruktury, nieprawdopodobne jest uzyskanie dostępu z peronu do pociągu na równym poziomie w każdej części sieci. Dlatego konieczne jest stosowanie technicznych i organizacyjnych rozwiązań w celu wyeliminowania tego problemu w stosunku do niepełnosprawnych pasażerów. Możliwych jest kilka rozwiązań, jakie można przystosować do potrzeb transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, obejmujących:

— rozwiązania w ramach taboru: — — pochylnia zintegrowana z taborem — winda zintegrowana z taborem,

— rozwiązania w ramach infrastruktury: — — winda na peronie — częściowo podwyższony peron (tj. na każdym peronie odcinek na wysokości 750 mm),

— rozwiązania organizacyjne: — — przenośna pochylnia podstawiana przez personel obsługi — ruchoma winda podstawiana przez personel obsługi.

Osoby o ograniczonych zdolnościach poruszania się muszą mieć zapewniony dostęp do pociągu. Ponieważ „pasażerami niepełnosprawnymi” są również osoby poruszające się na wózkach (WCU), należy zaprojektować rozwiązania dla osób poruszających się na wózkach pozwalające na zmieszczenie wózka zgodnie z wymiarami określonymi w ISO 7193. W celu zaspokojenia ich potrzeb, szybkie pociągi muszą być specjalnie wyposażone w przystosowane toalety, miejsce na co najmniej jeden wózek oraz przejścia i drzwi o wystarczającej szerokości.

Takie środki należy zapewnić podczas modernizacji lub budowy nowych obiektów, ponieważ środki umożliwiające dostęp niepełnosprawnym są włączone do zharmonizowanych przepisów krajowych.

4.1.13. Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23)

Konstrukcja interoperacyjnego zespołu trakcyjnego musi być taka, by nigdy nie następowało przekraczanie wartości maksymalnych zmian ciśnienia zdefiniowanych w TSI infrastruktury (10 kPa), nawet w przypadku uszkodzenia uszczelnienia ciśnieniowego pojazdów (jeśli takie posiadają).

Można zatem zdefiniować charakterystyki ciśnienia dla zespołu trakcyjnego za pomocą charakterystycznej obwiedni w celu zapewnienia trzech wartości zmian ciśnienia P0, P1 i P2, określonych w załączniku B.

Do celów odniesienia wykorzystywane są następujące wartości::

— ΔP0 < lub = 1 800 Pa,

— ΔP1 < lub = 3 200 Pa,

— ΔP1 – 0,8ΔP0 < lub = ΔP2

Te wartości podane są przy:

— stosunku pola powierzchni przekrojów poprzecznych pociągu i tunelu wynoszącym 0,18,

— prędkości eksploatacyjnej wynoszącej 250 km/h.

4.1.14. Maksymalne pochylenia (BP24)

Tabor musi mieć możliwość rozruchu, pracy i zatrzymania się na maksymalnych pochyleniach na wszystkich liniach, dla jakich został zaprojektowany i na których może być eksploatowany.

Jest to w szczególności związane z wymogami dotyczącymi osiągów przedstawionymi w rozdziale 4.3.

Maksymalne pochylenia zostały określone dla każdej linii w spisie infrastruktury.

4.2. INTERFEJSY PODSYSTEMU TABORU

W zakresie kompatybilności technicznej istnieją interfejsy podsystem taboru z innymi podsystemami:

— konstrukcja zespołu trakcyjnego o stałym sformowaniu,

— urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty,

— system elektryfikacyjny,

— pokładowe wyposażenie sterujące pociągu,

— wysokość peronu,

— sterowanie drzwiami,

— wyjścia awaryjne,

— sprzęgi pomocnicze,

— kontakt koła z szyną,

— wykrywanie zagrzanych łożysk,

— sygnał alarmowy,

— skutki fal ciśnienia,

— skutki wiatru bocznego,

— hamulce działające niezależnie od przyczepności,

— smarowanie obrzeża koła,

— współczynnik elastyczności.

Interfejsy zostały definiowane w następującej dalej liście, w celu zapewnienia rozwoju spójnej sieci transeuropejskiej.

4.2.1. Konstrukcja zespołu trakcyjnego o stałym sformowaniu

Zespoły trakcyjne powinny mieć możliwość jazdy w sieci europejskiej i zapewniać pasażerom wygodną podróż. Pod tym względem muszą odpowiadać wymogom technicznym określonym w niniejszej TSI.

Pociągi, o których mowa powinny być sformowanymi na stałe zespołami trakcyjnymi z własnym napędem, przygotowanymi do eksploatacji w dwóch kierunkach i uzyskującymi określone parametry pracy. Na każdym końcu muszą posiadać kabinę maszynisty w celu ułatwienia zmiany kierunku jazdy na stacjach krańcowych i w przypadku ewakuacji z tunelu.

Dopuszczalne są następujące rozwiązania:

— łączony na stałe konwencjonalny lub członowy zespół trakcyjny,

— zespoły trakcyjne z systemami przechyłu lub bez nich,

— jedno- lub dwupoziomowe zespoły trakcyjne.

Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dopuszczalne jest łączenie zespołów trakcyjnych tego samego typu. Taki pociąg uformowany z dwóch lub więcej zespołów trakcyjnych musi odpowiadać specyfikacji określonej w tym dokumencie. Nie jest wymagane, by pociągi wykonane przez różnych producentów lub z innych sieci musiały mieć możliwość pracy w połączeniu ze sobą.

4.2.2. Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

Brak czujności maszynisty musi być w określonym czasie wykrywany i powinien prowadzić, w przypadku braku reakcji maszynisty, do automatycznego zadziałania hamulca bezpieczeństwa w pociągu.

4.2.3. System elektryfikacyjny

Najważniejsze dla elektrycznych zespołów trakcyjnych pociągów interoperacyjnych elementy współpracy pomiędzy taborem i podsystemem energetycznym zdefiniowano w TSI podsystemu energetycznego.

Są one następujące:

— maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci jezdnej (sekcja 4.1.6.2 tego dokumentu) zdefiniowana w sekcji 4.2.2.5 TSI podsystemu energetycznego,

— maksymalny prąd, jaki może być pobierany na postoju określony w sekcji 4.2.2.6 TSI podsystemu energetycznego,

— napięcie i częstotliwość zasilania trakcji (patrz sekcja 4.1.6.1.1) określone w sekcji 4.2.2.7 TSI podsystemu energetycznego,

— przepięcia wywoływane w linii napowietrznej harmonicznymi (patrz sekcja 4.1.6.4) określone w sekcji 4.3.1.7 TSI podsystemu energetycznego,

— środki zabezpieczenia elektrycznego określone w sekcji 4.2.2.8 TSI podsystemu energetycznego,

— rozmieszczenie pantografów określone w sekcji 4.2.2.9 TSI podsystemu energetycznego,

— przejazd przez sekcje separacji faz, określony w sekcji 4.2.2.10 TSI podsystemu energetycznego,

— przejazd przez sekcje separacji systemów, określony w sekcji 4.2.2.11 TSI podsystemu energetycznego,

— regulacja parametrów styku pantografu, określona w sekcji 4.2.2.12 TSI podsystemu energetycznego,

— współczynnik mocy (patrz sekcja 4.1.6.3), określony w sekcji 4.3.1.3 TSI podsystemu energetycznego,

— hamowanie odzyskowe (patrz sekcja 4.1.6.1.2), określone w sekcji 4.3.1.4 TSI podsystemu energetycznego.

Współpraca pomiędzy pantografami i przewodami sieci jezdnej ma szczególne znaczenie, ponieważ ich działanie w połączeniu ze sobą umożliwia niezakłócone zasilanie trakcji energią elektryczną oraz, jeśli wymagane, hamowanie odzyskowe. Te wymogi obowiązują również w przypadku wszystkich kombinacji pociągów, pojedynczych zespołów trakcyjnych, jak również zespołów trakcyjnych połączonych ze sobą. Ograniczenia wynikające z rozmieszczenia pantografów oraz jakości odbioru prądu zostały określone w sekcji 4.3.2.3 TSI podsystemu energetycznego.

4.2.4. Kontrolno-sterujące pokładowe wyposażenie pociągów

W celu spełnienia wymagań dyrektywy 96/48/WE oraz przejścia do systemu ujednoliconego, interoperacyjne zespoły trakcyjne muszą być kompatybilne z systemem ERTMS (decyzja Komisji 2001/260/WE). Kompatybilność z istniejącymi systemami zostanie osiągnięta za pomocą modułów adaptacyjnych montowanych do zespołów trakcyjnych. Zamontowanie wszystkich wymaganych modułów na pokładzie zespołu trakcyjnego jest praktycznie niemożliwe. Wyboru modułów należy dokonać na podstawie tras, na które zespół trakcyjny jest przeznaczony.

Charakterystyki interfejsów pomiędzy taborem i podsystemem kontrolno-decyzyjnym są zawarte w sekcji 4.2.1.2 TSI dla tego podsystemu, są to głównie:

— graniczne charakterystyki hamowania pociągu ujęte w sekcji 4.1.5 niniejszego dokumentu,

— kompatybilność pomiędzy naziemnymi systemami wykrywania pociągu oraz taborem, rozpatrywana w sekcji 4.1.9.1 niniejszego dokumentu,

— kompatybilność pomiędzy czujnikami umieszczonymi pod pojazdami oraz dynamicznymi prześwitami tych pojazdów,

— warunki otoczenia dla wyposażenia pokładowego są rozpatrywane w sekcji 4.3.12 niniejszego dokumentu,

— kompatybilność elektromagnetyczna z pokładowym wyposażeniem kontrolno-sterującym jest rozpatrywana w sekcji 4.1.9.4 niniejszego dokumentu,

— dane pociągu dotyczące hamowania, ciągłości pociągu i długości pociągu,

— kompatybilność elektromagnetyczna z systemami naziemnymi ujęta w sekcji 4.1.9.3 niniejszego dokumentu.

Ponadto, następujące funkcje są bezpośrednio związane z parametrami definiowanymi przez podsystem kontrolno-decyzyjny:

— działanie w warunkach trybu awaryjnego,

— monitorowanie w celu zapewnienia, że prędkość pociągu jest stale mniejsza lub najwyżej równa maksymalnej dozwolonej prędkości dla pracy w danym otoczeniu.

Informacje o charakterystykach tych interfejsów podano w tabelach 5.1 A, 5.1 B i 6.1 TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Ponadto, w załączniku A do TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego wskazuje się odniesienia do norm i specyfikacji europejskich, które należy zastosować jako część procedury oceny zgodności każdej charakterystyki.

4.2.5. Stopień dla pasażera

Stopień dla pasażera umożliwiający dostęp do pojazdów powinien być zoptymalizowany dla dwóch wysokości peronów wynoszących 550 mm i 760 mm wykorzystywanych w sieci, chyba że zespół trakcyjny może być eksploatowany jedynie w części sieci gdzie występuje jedna wysokość peronu.

4.2.6. Drzwi wejściowe dla pasażerów

a) Stosowana terminologia: — „drzwi zamknięte” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej jedynie przez mechanizm zamykania drzwi, — „drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez mechaniczne urządzenie blokujące drzwi, — „drzwi zablokowane nieczynne” są unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą urządzenia mechanicznego uruchomionego przez członka personelu pociągu.

b) Działanie drzwi: Drzwi wejściowe dla pasażerów muszą być zaprojektowane w ten sposób, by ich otwieranie i zamykanie nie wymagało znacznego wysiłku ze strony pasażerów.

c) Zamykanie drzwi: Układ kontrolny i sterujący musi umożliwiać personelowi pociągu (maszyniście lub konduktorowi) zamknięcie i zablokowanie drzwi przed odjazdem pociągu. Jeśli sterowanie blokowaniem należy do obowiązków personelu oraz jest uruchamiane przy drzwiach, drzwi te mogą pozostać otwarte, gdy inne drzwi zamykają się, ale muszą umożliwiać personelowi późniejsze zamknięcie ich i w dalszej kolejności zablokowanie. Ponadto, drzwi te muszą zamykać się i blokować automatycznie zanim pociąg osiągnie prędkość 5 km/h. Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez personel pociągu. W przypadku przerwania zasilania układów sterowania drzwiami, drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.

d) Informacja dostępna dla personelu pociągu: Odpowiednie urządzenie musi wskazywać, że wszystkie drzwi, poza drzwiami sterowanymi lokalnie, są zamknięte i zablokowane. Personel pociągu musi mieć zapewnioną odpowiednią sygnalizację jakiejkolwiek usterki zamykania drzwi. Nie należy uwzględniać „drzwi zablokowanych nieczynnych”.

e) Blokowanie drzwi nieczynnych: Należy zastosować uruchamiane ręcznie urządzenie umożliwiające personelowi pociągu zablokowanie nieczynnych drzwi. Musi to być możliwe zarówno od środka pociągu, jak i z zewnątrz. Po zablokowaniu nieczynnych drzwi nie mogą być one uwzględniane przez system sterowania drzwiami lub pokładowy system kontrolny.

f) Odblokowanie drzwi: Personelowi pociągu należy zapewnić możliwość sterowania odblokowaniem drzwi z każdej strony, w celu umożliwienia ich otwarcia przez pasażerów po zatrzymaniu pociągu. Dostęp do tego sterowania należy zapewnić zarówno z zewnątrz pojazdu, jak i od wewnątrz. Każde drzwi muszą być wyposażone w osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia otwarcia tych drzwi ze względów bezpieczeństwa przy prędkościach poniżej 10 km/h. Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”.

g) Wymiary drzwi muszą umożliwiać wyjście wszystkich pasażerów w normalnych warunkach w ciągu trzech minut.

4.2.7. Wyjścia awaryjne dla pasażerów

A) Rozmieszczenie: pojazdy powinny posiadać minimalną liczbę wyjść awaryjnych po obu stronach, oraz muszą odpowiadać następującym wymaganiom: — odległość od każdego miejsca siedzącego pasażera do wyjścia awaryjnego musi zawsze być mniejsza od 16 m, — w każdym pojeździe mieszczącym do 40 pasażerów muszą znajdować się co najmniej dwa wyjścia awaryjne i więcej niż dwa w każdym pojeździe mieszczącym powyżej 40 pasażerów, — wymiary otworów wyjść awaryjnych muszą wynosić co najmniej 700 × 550 mm.

B) Działanie: jeśli drzwi nie można otworzyć, dopuszczalne jest wykorzystanie jako wyjść awaryjnych: — okien, po wypchnięciu okna lub szyby albo lub zbiciu szyby, — drzwi przedziałów, po szybkim wyjęciu drzwi lub zbiciu szyby, — drzwi wejściowych, po wypchnięciu ich lub zbiciu szyby. Pociągi musza umożliwiać ewakuację w ograniczonym czasie. Wymiary drzwi i korytarzy muszą umożliwiać swobodne przemieszczanie się pasażerów do drzwi wejściowych i równomierny rozkład liczby pasażerów na drzwi.

C) Oznakowanie: wyjścia awaryjne muszą być oznakowane odpowiednimi znakami zrozumiałymi dla pasażerów i ekip ratowniczych.

D) Ewakuacja przez drzwi: interoperacyjne pociągi dużych prędkości muszą być wyposażone w urządzenia awaryjne umożliwiające ewakuację pasażerów przez drzwi wejściowe z dala od stacji (schodki awaryjne lub drabinki).

4.2.8. Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

W sytuacji awaryjnej opuszczanie kabiny maszynisty (lub dostęp do środka pociągu przez służby ratownicze) musi w normalnych warunkach odbywać się przez drzwi wejściowe opisane w sekcji 4.3.18a.

Jeśli drzwi nie zapewniają bezpośredniego dostępu z zewnątrz, każda kabina maszynisty musi zostać wyposażona w odpowiednie środki ewakuacji lub przynajmniej jedno z bocznych okien musi mieć wymiary wystarczające do uwolnienia uwięzionych osób po zdjęciu lub zbiciu szyby.

4.2.9. Urządzenia sprzęgające do ratowania zespołów trakcyjnych

Szybki zespół trakcyjny powinien:

a) być wyposażony na każdym końcu zespołu trakcyjnego w typ sprzęgu spełniający wymogi załącznika K. Takie wyposażenie umożliwia w razie poważnego uszkodzenia udzielenie pomocy zespołowi trakcyjnemu przez inny interoperacyjny zespół trakcyjny bez konieczności stosowania pośredniego łącznika sprzęgów;

b) umożliwiać udzielenie mu pomocy przez pojazd trakcyjny ze standardowymi urządzeniami sprzęgowymi i zderzakami UIC. W takim przypadku można stosować specjalne wyposażenie sprzęgające (sprzęg pomocniczy). Zamontowanie sprzęgu pomocniczego przez dwie osoby musi być możliwe w ciągu 15 minut.

4.2.10. Kontakt koła z szyną

a) Opis powiązań z infrastrukturą: kontakt koła z szyną ma wpływ na: — stabilność biegu pojazdów, — zachowanie pojazdów podczas jazdy, — emisję hałasu do otoczenia. Uwzględniając pkt 1, geometria powierzchni kontaktu musi być taka, by zapewnić stabilność części biegowych przy najwyższych prędkościach jazdy. W odniesieniu do pozostałych punktów, pod uwagę należy wziąć zarówno konwencjonalne rozwiązania (podsypka i podkłady), jak również tor bez podsypki, który ma inne charakterystyki. Muszą być również spełnione wymagane dla pojazdów i wyposażenia kryteria dotyczące spodziewanego zużycia, jakie może wystąpić w systemie dużej prędkości. Ten aspekt jest blisko związany z wieloma parametrami podsystemu infrastruktury, takimi jak szerokość toru, niedostatek przechyłki i ekwiwalentna stożkowatość. Różne potrzeby związane z tym aspektem przekładają się na ten podsystem poprzez definicje obejmujących punkty wspólne norm dla kół i osi. Określenie tych wspólnych z podsystemem infrastruktury zagadnień umożliwia zagwarantowanie stabilności biegu taboru w każdych okolicznościach oraz ogranicza zużycie części biegowych.

b) Wyszczególnienie kryteriów stabilności biegu: stabilność biegu pojazdu, kluczowa dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, zależy od charakterystyk konstrukcyjnych pojazdów, a dokładniej od parametrów kontaktu koła z szyną. Następujące charakterystyki dotyczą ekwiwalentnej stożkowatości określonej przez podsystem infrastruktury. Decydują o niej trzy następujące parametry dotyczące infrastruktury: — zarys przekroju główki szyny (np. UIC 60 itp.) — nachylenie szyny (np. 1/40, 1/20 itp.) — szerokość toru (np. 1 435 mm itp.). Charakterystyka geometryczna zestawu kołowego (zarys bieżni, skrajnia powierzchni czynnej itp.) w połączeniu z trzema poprzednimi parametrami decyduje ogólnie o zachowaniu stabilności biegu w stanie nowym lub zużycia, w zakresie krańcowych tolerancji dopuszczalnych dla każdego z tych parametrów.

c) Charakterystyki elementów decydujących o współpracy: w celu dopuszczenia do pracy w sieci interoperacyjnej, tabor musi spełniać kryteria ekwiwalentnej stożkowatości określone w podsystemie infrastruktury, zatem musi: c1) być wyposażony w osie mające koła o zarysie zgodnym z jednym z następujących: — S 1002, — GV 1/40, odległość pomiędzy płaszczyznami czołowymi wewnętrznymi kół mierzona 60 mm poniżej górnej krawędzi obrzeża koła: — 1 357–1 363 mm dla średnicy kół = lub > 840 mm, — 1 359–1 363 mm średnicy kół < 840 mm, odległość pomiędzy powierzchniami czynnymi kół: — 1 410–1 426 mm dla średnicy kół = lub > 840 mm, — 1 415–1 426 mm for dla średnicy kół < 840 mm; c2) podlegać próbom odbiorczym zgodnie z postanowieniami rozdziału 6 niniejszej TSI; c3) zapewniać stabilność biegu w każdych warunkach i zabezpieczać przed uszkodzeniami, posiadać obowiązujące procedury okresowej kontroli integralności tego wyposażenia poprzez zapewnienie stabilności biegu (osie, elementy prowadzące zawieszenia, amortyzatory itp.), c4) być wyposażone w zaakceptowane urządzenie do ciągłego wykrywania niestabilności części biegowych, które powinno być aktywne jedynie przy prędkościach przekraczających 220 km/h (np. podczas eksploatacji z dużą prędkością). Urządzenia te muszą zalecać maszyniście ograniczenie prędkości w razie niestabilności.

d) Charakterystyki kryteriów zużycia: w celu właściwego dopasowania materiałów wybranych na szyny (określonych w TSI infrastruktury) oraz koła, na koła należy stosować następujące materiały: — dla całej strefy zużycia wieńca koła wartość twardości materiału w skali Brinella (HB) musi być równa lub większa (dla każdego pomiaru) od 245, — jeśli grubość strefy zużycia przekracza 35 mm, wartość 245 HB musi być uzyskiwana do głębokości 35 mm od powierzchni tocznej, — wartość twardości w połączeniu pomiędzy tarczą koła i wieńcem koła musi być mniejsza o co najmniej 10 punktów niż mierzona na brzegu strefy zużycia.

e) Opór elektryczny zestawów kołowych: w celu umożliwienia działania obwodów toru, opór elektryczny każdego zestawu kołowego mierzony: — od obręczy do obręczy, — przy obciążeniu masą własną, — przy napięciu pomiędzy 1,8 i 2 wolty, musi być mniejszy niż: — 0,01 omów dla nowego, — 0,1 omów po naprawie zestawu kołowego. W przypadku kół niezależnych (lewe i prawe koła równoległe obracają się niezależnie), w celu uzyskanie wyżej wymienionych wartości konieczne jest połączenie elektryczne pary kół.

4.2.11. Wykrywanie zagrzanych łożysk ( 5 )

W pociągach dużych prędkości musi być wykrywany wzrost temperatury łożysk osi.

Aby umożliwić wykrycie odbiegającego od normy wzrostu temperatury łożyska osi, takie wyposażenie monitorujące musi wykrywać wzrost temperatury w funkcji czasu. Musi w sposób niezawodny przekazywać sygnały ostrzegawcze i alarmowe, które w razie potrzeby są stopniowane w celu rozpoczęcia ograniczania prędkości lub zatrzymania pociągu w zależności od stopnia wzrostu temperatury.

W celu zapobieżenia niejednoznacznościom podczas przekazywania ostrzeżenia o przegrzaniu, układ wykrywania zagrzanych łożysk musi w całości znajdować się na pokładzie.

Ponadto należy uwzględnić, że niezależnie zamontowane jest naziemne wyposażenie sprawdzające temperaturę w celu monitorowania pociągów niewyposażonych jeszcze w takie urządzenia przeznaczone do pociągu albo innych typów pociągów kursujących po linii.

Wyposażenie montowane w pociągach nie może zakłócać naziemnego wyposażenia do monitorowania temperatury łożysk rozmieszczonego na rozpatrywanych trasach.

Zarządzający infrastrukturą muszą zapewnić kompatybilność działania interoperacyjnych zespołów trakcyjnych oraz naziemnego wyposażenia monitorującego temperaturę łożysk, zgodnie z warunkami wymienionymi w sekcji 7.2.6.2 TSI infrastruktury.

4.2.12. Sygnał alarmowy

Obszary przeznaczone dla pasażerów w szybkich pociągach muszą być wyposażone w urządzenia sygnalizacji alarmowej odpowiadające następującym zaleceniom:

— uchwyt uruchamiający awaryjnie hamulec zespolony musi być zamontowany w wagonach w miejscu, w którym pasażerowie mogą go łatwo zauważyć i dosięgnąć, bez konieczności przechodzenia przez wewnętrzne drzwi. Uchwyt hamulca awaryjnego musi być czytelnie oznaczony zrozumiałymi symbolami graficznymi oraz opatrzony instrukcją umożliwiającą pasażerom bezproblemowe użycie go. — Przed użyciem przez pasażerów, uchwyt hamulca awaryjnego musi posiadać wyraźnie widoczną plombę. — Raz uruchomiony alarm nie może dać się wyłączyć pasażerom. Jeśli zapewnione jest urządzenie wskazujące, że alarm został włączony, musi ono być oznakowane, jak wskazano w załączniku Q do tej TSI.

Obok użytego urządzenia musi zostać wskazane zadziałanie sygnału alarmowego.

Uruchomienie alarmu powinno:

— zapoczątkować hamowanie,

— spowodować wyzwolenie wizualnego (błyskająca lampka) i dźwiękowego (brzęczyk/klakson) alarmu w kabinie maszynisty,

— przekazać komunikat (sygnał dźwiękowy lub wizualny) personelowi pociągu pracującemu wśród pasażerów,

— przekazać potwierdzenie, rozpoznawalne przez osobę, która włącza sygnał (sygnał dźwiękowy w pojeździe, włączenie hamulców itp.)

W każdym przypadku urządzenia zamontowane na taborze (w szczególności układ automatycznego uruchamiania hamulców) muszą umożliwiać maszyniście ingerencję w proces hamowania, tak by mógł wybrać miejsce zatrzymania pociągu albo ruszyć natychmiast po jego zatrzymaniu. Dlatego uruchomienie drugiego lub kolejnych urządzeń alarmowych nie może powodować dalszych konsekwencji, o ile personel pociągu nie przełączył pierwszego w stan gotowości.

Połączenie pomiędzy kabiną i pociągiem powinno także umożliwiać maszyniście zbadanie z własnej inicjatywy powodów, dla których sygnał awaryjny został włączony.

4.2.13. Zjawisko powstania strugi powietrza

Zachowanie pociągu pod względem wpływu strugi powierza na osoby poza pociągiem jest charakteryzowane siłami w otoczeniu toru powstającymi podczas przejazdu zespołu trakcyjnego.

Wykorzystywanym czujnikiem jest manekin o następującej charakterystyce:

Stanowiący badane ciało poddane działaniu strugi powietrza walec ma następujące wymiary geometryczne:

— powierzchnia czołowa walca: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

— wysokość walca: 0,92 m ± 0,10 m,

— wysokość środka naporu (środka walca) względem powierzchni tocznej główki szyny: 1,10 m ± 0,15 m,

— urządzenie utrzymujące walec na stanowisku pomiarowym w odległości pomiarowej dG,

— układ pomiarowy.

Definicje:

Ve : prędkość próby w km/h,

Vmax : przewidywana maksymalna prędkość eksploatacyjna w km/h,

TTmax : moduł maksymalnej siły czynnej dla całego zespołu trakcyjnego,

IT : wskaźnik śladu w N,

dG : odległość pomiarowa, lub odległość dzieląca zewnętrzną powierzchnię modelu (znajdującą się najbliżej szyny) powierzchni zewnętrznej szyny.

Można zdefiniować

Skąd

Wartości odniesienia dla skutków naporu IT są definiowane następująco:

Interoperacyjne zespoły trakcyjne muszą zachować:

— przy prędkości wynoszącej 300 km/h,

— lub przy maksymalnej prędkości zespołu trakcyjnego, jeśli jest ona niższa od 300 km/h,

wartość IT:

4.2.14. Skutki wiatru bocznego

Ten problem wciąż pozostaje otwarty (dalsze badania w toku). Sytuacja przejściowa została opisana w TSI podsystemu infrastruktury, sekcja 4.3.3.23.

4.2.15. Hamulce na prądy wirowe

Niniejszy ustęp dotyczy interfejsów podsystemu infrastruktury związanych z wykorzystaniem szynowych hamulców na prądy wirowe.

Jak wyszczególniono w TSI infrastruktury, zastosowanie tego typu hamulca, działającego niezależnie od przyczepności, na liniach (które mają zostać wybudowane, zmodernizowanych lub łączących) sieci interoperacyjnej jest dozwolone na następujących warunkach:

— do hamowania nagłego na wszystkich liniach oprócz niektórych określonych linii łączących wymienionych w spisie infrastruktury,

— do hamowania pełnego lub w normalnych warunkach eksploatacyjnych w większej części sieci. Stosowanie tego typu hamulca jest dopuszczone odrębnie dla każdej linii, jak podano w spisie infrastruktury.

Interoperacyjne zespoły trakcyjne wyposażone w tego typu hamulce muszą spełniać następujące wymagania techniczne:

— hamulce działające niezależnie od przyczepności mogą być używane od maksymalnej prędkości eksploatacyjnej do 50 km/h; (Vmax ≥ V ≥50 km/h),

— maksymalne średnie opóźnienie musi być mniejsze od 2,5 m/s2 (ta wartość, związana z wzdłużną wytrzymałością toru, musi zostać uzyskana przy wykorzystaniu wszystkich hamulców),

— w najmniej korzystnym przypadku, tj. dla wielu zestawów trakcyjnych połączonych w pociąg o największej dopuszczalnej długości, największa wzdłużna siła hamowania wywierana na tor nie może przekraczać: — — 360 kN podczas hamowania awaryjnego, — 180 kN (wartość przejściowa) dla pełnego hamowania eksploatacyjnego w celu zachowania ograniczeń prędkości określonych przez system sygnalizacji, — 100 kN (wartość przejściowa) dla hamowania na dużych pochyłościach lub gdy dostosowanie do ograniczeń prędkości odbywa się automatycznie.

Niniejsze ma miejsce przy zapewnieniu, że można wykazać bezpieczeństwo działania tego typu hamulca oraz, w szczególności, braku ryzyka związanego z nieprawidłowością sygnałów synfazowych. Dopuszczalny jest udział hamulców działających niezależnie od przyczepności w uzyskaniu warunków hamowania zdefiniowanych w sekcji 4.1.5 niniejszej TSI w trakcie eksploatacji na liniach, na których ich wykorzystanie podczas hamowania pełnego i w normalnej eksploatacji jest dopuszczalne.

4.2.16. Smarowanie obrzeża koła

W celu zabezpieczenia szyny i kół przed nadmiernym zużyciem, szczególnie na łukach, interoperacyjny zespół trakcyjny musi posiadać układ smarowania obrzeży kół. Musi on być zamontowany i monitorowany zgodnie z następującymi zaleceniami:

smarowanie należy zapewnić w łukach o promieniu mniejszym lub równym 1 200 m;

po takim smarowaniu: — w czynnej strefie zaokrąglenia powierzchni tocznej szyny znajduje się ciągła warstwa środka smarnego, — powierzchnia toczna koła/szyny nie jest zanieczyszczona, by nie pogarszać warunków hamowania.

Smarowanie obrzeża koła musi zapewniać ochronę wszystkim osiom zespołu trakcyjnego.

4.2.17. Współczynnik zawieszenia

Ten parametr wpływa na dynamiczną skrajnię obciążenia pojazdu. Współczynnik zawieszenia dla pojazdów wyposażonych w pantografy musi być mniejszy od 0,25.

4.2.18. Najmniejszy promień łuku

Ten parametr jest wspólny z podsystemem infrastruktury, w którym minimalne krzywizny, jakie należy wziąć pod uwagę zostały zdefiniowane częściowo dla torów dużej prędkości (na podstawie niedostatku przechyłki) i częściowo dla istniejącej sieci.

4.2.19. Konserwacja

a) Plan konserwacji W celu zagwarantowania utrzymania parametrów pracy związanych z każdą charakterystyką zawartą w niniejszej TSI, wymagane jest istnienie i stosowanie planu konserwacji taboru. Plan konserwacji musi przygotować właściciel taboru lub jego przedstawiciel, w celu zagwarantowania zachowania charakterystyk określonych w ramach podsystemu taboru. Plan konserwacji musi zawierać przynajmniej następujące elementy: — zestawienie przeglądów, jakie należy wykonać, jeśli konieczne wraz z podaniem dopuszczalnych wartości granicznych (wartości, po przekroczeniu których pociąg nie może być bezpiecznie eksploatowany), — zestawienie harmonogramów wymiany wyposażenia, jakiej należy dokonać na podstawie oceny zużycia lub czasu eksploatacji, — wskazania dotyczące okresowości tych kontroli oraz sposobu ich sprawdzania, — warunki szkolenia i kwalifikacji personelu wykonującego konserwację, — normy dotyczące przytoczonych wyżej warunków, kontroli i wartości, — ustalenia dotyczące środków wdrożenia tych kontroli, — metody zapewnienia identyfikacji prac konserwacyjnych wykonanych na taborze. Istnienie planu konserwacji obejmującego powyższe elementy będzie weryfikowane przez jednostkę notyfikowaną, ale użytkownik jest odpowiedzialny za wartości i terminy wskazane w planie konserwacji.

b) Prace konserwacyjne Za większość prac konserwacyjnych odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe użytkujące pojazdy. Obsługa eksploatacyjna oraz drobne naprawy konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa kursu powrotnego muszą być możliwe do przeprowadzenia w częściach sieci odległych od wagonowni macierzystej pojazdu, włącznie z odstawieniem w sieci zagranicznej. Główne zadania w tym zakresie wymagane przed kursem powrotnym: — napełnianie i opróżnianie (woda, WC, piasek itp.), — czyszczenie pojazdów. Również drobne naprawy i nieplanowane czynności konserwacyjne. W celu ułatwienia tych czynności, interoperacyjne zespoły trakcyjne muszą być zdolne do przestoju bez personelu na pokładzie, z podtrzymanym pomocniczym zasilaniem energią elektryczną do oświetlenia, klimatyzacji, schładzanych pomieszczeń itp. W TSI konserwacji określone są różne wymagania dotyczące interoperacyjności umożliwiające wykonanie tych zadań. Interfejsy funkcjonalne pomiędzy podsystemem konserwacji i podsystemem taboru są następujące: — czyszczenie zespołów trakcyjnych od zewnątrz (sekcja 4.2.2.2.1 TSI konserwacji), — system opróżniania zbiorników toalet retencyjnych (sekcja 4.2.2.2.2 TSI konserwacji), — czyszczenie wnętrza zespołów trakcyjnych (sekcja 4.2.2.2.3 TSI konserwacji), — przystosowanie do uzupełniania wody i piasku (sekcja 4.2.2.2.4 i 5 TSI konserwacji), — przystosowanie do odstawienia (sekcja 4.2.2.2.6 TSI konserwacji). Elementami składowymi wspólnymi dla podsystemów konserwacji i taboru są: — złącza do opróżniania toalet (sekcja 5.3.1 TSI konserwacji), — gniazda zasilające do celów czyszczenia wnętrza zespołów trakcyjnych (sekcja 5.3.3 TSI konserwacji), — złącza do uzupełniania wody (sekcja 5.3.5 TSI konserwacji).

4.2.20. Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

a) Oświetlenie przodu i tyłu Jak stwierdzono w sekcji 4.2.1, pociągi mogą składać się z jednego lub większej liczby zespołów trakcyjnych. Światła opisane poniżej mogą pojawiać się tylko na przedzie i tyle kompletnie uformowanego pociągu. Zewnętrzne światła kabin maszynisty, rozmieszczone w punktach pośrednich pociągu muszą być wyłączone. Zespoły trakcyjne muszą mieć: — trzy stałe białe reflektory z przodu pociągu, dwa rozmieszczone w linii poziomej w dolnej części i trzecie umieszczone powyżej centralnie, — dwa czerwone reflektory z tyłu pociągu rozmieszczone w linii poziomej. Oprócz swej typowej funkcji przednich i tylnych reflektorów, w sytuacjach awaryjnych musi być możliwe wykorzystanie tych świateł w określony sposób i określonych kombinacjach. Wymiary, rozmieszenie, ustawienie, widoczność, intensywność, działanie itp. reflektorów musi być takie, jak wyszczególniono w załączniku H do niniejszej TSI.

b) Sygnały dźwiękowe Zespoły trakcyjne należy wyposażyć w sygnał dźwiękowy o dwóch różnych wysokościach dźwięku.

4.2.21. Procedury podnoszenia/udzielania pomocy

Dla zarządzających urządzeniami infrastruktury, z których w sposób regularny korzystają interoperacyjne zespoły trakcyjne, należy opracować procedurę opisującą sposoby i środki przywracania zespołu trakcyjnego do normalnego stanu w razie wystąpienia trudności.

4.3. OKREŚLONE PARAMETRY PRACY

W celu zweryfikowania podsystemu taboru, kryteria wymagań technicznych transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości muszą zostać spełnione dla wymogów określonych dla każdej z następujących kategorii linii:

— linie specjalnie zbudowane dla dużych prędkości,

— linie specjalnie zmodernizowane dla dużych prędkości,

— linie specjalnie zmodernizowane dla dużych prędkości, ale o szczególnych charakterystykach.

Dla podsystemu taboru tymi wymogami są:

4.3.1. Minimalne wymagania odnośnie do osiągów

W celu umożliwienia pracy w sieci interoperacyjnej i w warunkach umożliwiających pociągom płynne dopasowanie się do ogólnego schematu ruchu, od całego szybkiego taboru należy wymagać zapewnienia minimalnych poziomów osiągów podczas napędu i hamowania. Pociągi muszą posiadać rezerwy wystarczające do zapewnienia utrzymania lub nieznacznego pogorszenia tych poziomów osiągów w przypadku awarii systemów lub modułów biorących udział w tych procesach (układu trakcji od pantografu do osi, wyposażenie mechaniczno/elektryczne hamulców). Te marginesy i rezerwy zostały szczegółowo zdefiniowane w charakterystykach zawartych w sekcjach 4.3.2 do 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 i 4.3.16.

W razie usterki wyposażenia lub funkcji taboru albo przeciążenia pasażerami, użytkownik taboru musi, z pełną świadomością konsekwencji, mieć zdefiniowane dopuszczalne wartości graniczne i warunki eksploatacyjne związane z każdym rodzajem awarii. W tym celu należy opisać i wykazać w specjalnym dokumencie różne rodzaje awarii, jakie mogą wystąpić w trakcie eksploatacji

Poziomy osiągów wymagane na innych liniach i liniach dowozowych niestanowiących części sieci interoperacyjnej, ale umożliwiających dojazd do obiektów krańcowych (stacji, torów odstawczych), muszą zostać zdefiniowane w ramach dwu- lub wielostronnych porozumień pomiędzy użytkownikami i zarządzającymi infrastrukturą w zależności od planowanych warunków eksploatacji.

4.3.2. Największa prędkość eksploatacyjna zespołu trakcyjnego

Interoperacyjne pociągi muszą rozwijać, zgodnie z art. 5 ust. 3 załącznika I do dyrektywy 96/48/WE, największą prędkość eksploatacyjną równą:

— co najmniej 250 km/h, w przypadku taboru zaprojektowanego do pracy na liniach zbudowanych specjalnie dla dużych prędkości,

— rzędu 200 km/h, w przypadku taboru zaprojektowanego do pracy na istniejących liniach, które zostały lub mają zostać zmodernizowane specjalnie dla dużych prędkości.

Największa prędkość eksploatacyjna jest nominalną prędkością, z jaką pociągi mają kursować podczas codziennej eksploatacji w odpowiednich sekcjach.

W obydwu przypadkach tabor interoperacyjny musi mieć możliwość pracy z maksymalną prędkością (jeśli jest dozwolona w ramach infrastruktury) przy wystarczającym zapasie zdolności przyspieszania (jak wyszczególniono w następnych ustępach).

4.3.3. Wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych

W celu zapewnienia właściwej kompatybilności z innymi eksploatowanymi pociągami, minimalne średnie przyspieszenie wyznaczone w przedziale czasu na poziomym torze musi wynosić:

— 0–40 km/h: 48 cm/s2

— 0–120 km/h: 32 cm/s2

— 0–160 km/h: 17 cm/s2

Przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na poziomym torze rezerwa zdolności przyspieszania musi wynosić co najmniej 5 cm/s2.

Ze względu na dyspozycyjność, natężenie ruchu oraz bezpieczny prześwit w tunelach, zespoły trakcyjne muszą spełniać trzy warunki:

— osiągi musza być uzyskiwane przy średnim napięciu zasilania dostępnym na pantografie określonym w TSI podsystemu energetycznego, w sekcji 4.3.1.1, załączniku L,

— uszkodzony moduł trakcyjny nie może ograniczać mocy znamionowej zespołu trakcyjnego o więcej niż 25 %,

— uszkodzenie elementu zasalania trakcji musi umożliwiać kontynuowanie działania przynajmniej 50 % modułów trakcyjnych.

Przy takich warunkach obciążony normalnie zespół trakcyjny (liczba miejsc siedzących × 80 kg) z wyłączonym modułem trakcyjnym musi być w stanie ruszyć na maksymalnym wzniesieniu, na jakie może napotkać, z rezerwą zdolności przyspieszania około 5 cm/s2. Utrzymanie się w takim trybie rozruchu musi być możliwe przez 10 minut, zaś prędkość musi osiągać 60 km/h.

4.3.4. Wymagania dotyczące przyczepności w warunkach trakcji

W celu zapewnienia wysokiej gotowości operacyjnej trakcji, wykorzystanie przyczepności nie powinno przekraczać wartości podanych poniżej:

— przy rozruchu i bardzo małych prędkościach: 25 %,

— przy 100 km/h: 25 %,

— przy 200 km/h: 17,5 %,

— przy 300 km/h: 10 %.

W celu jak najlepszego wykorzystania przyczepności w danych warunkach, tabor interoperacyjny musi być wyposażony w układ zapobiegający poślizgowi w warunkach trakcji.

4.3.5. Wartości graniczne zapotrzebowania przyczepności w warunkach hamowania

Dla prędkości pomiędzy 50 a 200 km/h największe zapotrzebowanie współczynnika przyczepności w warunkach hamowania nie może przekraczać 0,15. Dla prędkości powyżej 200 km/h, zapotrzebowanie współczynnika przyczepności zmniejsza się liniowo do 0,10 przy 350 km/h.

Weryfikację tych wartości należy przeprowadzić pociągiem w pełnych warunkach eksploatacyjnych przy normalnym obciążeniu pasażerami.

4.3.6. Wymagania odnośnie do układu hamowania

Oprócz potrzeb wymienionych w sekcjach 4.1.5 i 4.3.5, układ hamowania interoperacyjnych zespołów