02014R1302 — PL — 04.07.2018 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Niniejszym przyjmuje się techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w całej Unii Europejskiej określoną w załączniku.

Artykuł 2

1. TSI ma zastosowanie do podsystemu „Tabor” opisanego w pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE, który jest lub ma być eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 załącznika i należy do jednego z następujących typów:

a) pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne;

b) jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne;

c) wagony pasażerskie;

d) tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

2. TSI ma zastosowanie do taboru, o którym mowa w ust. 1, przeznaczonego do eksploatacji na następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm, jak określono w pkt 2.3.2 załącznika.

Artykuł 3

1. Nie naruszając przepisów art. 8 i 9 oraz pkt 7.1.1 załącznika, TSI ma zastosowanie do całego nowego taboru systemu kolei w Unii określonego w art. 2 ust. 1, który został dopuszczony do eksploatacji od dnia 1 stycznia 2015 r.

2. TSI nie ma zastosowania do istniejącego taboru systemu kolei w Unii Europejskiej, który został dopuszczony do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części przed dniem 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i pkt 7.1.2 załącznika.

3. Zakres techniczny i geograficzny niniejszego rozporządzenia określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

4. Instalowanie pokładowych systemów pomiaru energii określonych w pkt 4.2.8.2.8 załącznika jest obowiązkowe w przypadku nowych, zmodernizowanych lub odnowionych pojazdów przeznaczonych do eksploatacji w sieciach wyposażonych w naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) określony w pkt 4.2.17 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 ( 1 ).

Artykuł 4

1. W odniesieniu do aspektów zaklasyfikowanych jako „punkty otwarte” określonych w dodatku I do załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały już przesłane na podstawie decyzji 2008/232/WE lub 2011/291/UE:

a) przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

c) organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do wykonania tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.

Artykuł 5

1. W odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3 załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2. W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przedkłada pozostałym państwom członkowskim i Komisji:

a) przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

c) organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.

Artykuł 6

1. Bez uszczerbku dla porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji Komisji 2008/232/WE i nie będą zgłaszane ponownie, w terminie sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych porozumieniach, na mocy których eksploatowany jest tabor objęty zakresem niniejszego rozporządzenia.

2. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych porozumieniach lub zmianach dotyczących istniejących porozumień.

Artykuł 7

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 8

1. Świadectwa weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie sześcioletniego okresu przejściowego kończącego się w dniu 31 maja 2017 r., o ile spełniono wymagania przepisów określonych w pkt 6.3 załącznika.

2. Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności zostają zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.

3. W okresie przejściowym określonym w ust. 1:

a) przed wydaniem certyfikatu WE na mocy art. 18 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności;

b) na mocy art. 16 ust. 2 lit. c dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 2 ) krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE.

4. Po upływie jednego roku od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności są objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Artykuł 9

Deklaracja weryfikacji podsystemu, o której mowa w art. 16-18 dyrektywy 2008/57/WE, lub deklaracja zgodności z typem nowego pojazdu, o której mowa w art. 26 dyrektywy 2008/57/WE, ustanowione zgodnie z decyzją 2008/232/WE lub decyzją 2011/291/UE są uznawane za ważne do chwili, kiedy państwa członkowskie postanowią odnowić dany certyfikat badania typu lub projektu, jak określono we wspomnianych decyzjach.

Artykuł 10

1. Aby dotrzymać kroku postępowi technicznemu, konieczne mogą okazać się rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub dla których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku. W takim przypadku opracowuje się nowe specyfikacje lub nowe metody oceny związane z takimi rozwiązaniami nowatorskimi.

2. Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu „Tabor”, jego części i jego składników interoperacyjności.

3. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określają, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszej TSI lub je uzupełnia, i przedstawiają te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Europejskiej Agencji Kolejowej (Agencji) na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4. Komisja wydaje opinię na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

5. Do czasu dokonania przeglądu TSI pozytywna opinia wydana przez Komisję uznawana jest za dopuszczalny środek zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi określonymi w dyrektywie 2008/57/WE, a tym samym może być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 11

1. Decyzje Komisji 2008/232/WE i 2011/291/UE tracą moc z dniem 1 stycznia 2015 r.

Stosowane są jednak dalej do:

a) podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

b) przypadków, o których mowa w art. 9 niniejszego rozporządzenia;

c) projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu opublikowania niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji, są zgodne z istniejącym projektem lub są przedmiotem wykonywanej umowy, jak określono w pkt 7.1.1.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

2. Decyzję Komisji 2008/232/WE stosuje się nadal w odniesieniu do wymogów w zakresie hałasu i wiatru bocznego w warunkach określonych w pkt 7.1.1.6 i 7.1.1.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą być wydawane zgodnie z TSI, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia, przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zakres geograficzny 1.3. Zawartość niniejszej TSI 2. Podsystem „Tabor” i jego funkcje 2.1. Podsystem „Tabor” jako część unijnego systemu kolei 2.2. Definicje odnoszące się do taboru 2.2.1. Zestawienie składu pociągu 2.2.2. Tabor 2.3. Tabor objęty zakresem niniejszej TSI 2.3.1. Typy taboru 2.3.2. Szerokość toru 2.3.3. Prędkość maksymalna 3. Wymagania zasadnicze 3.1. Elementy podsystemu „Tabor” odpowiadające wymaganiom zasadniczym 3.2. Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI 3.2.1. Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji 3.2.2. Wymagania właściwe dla innych podsystemów 4. Charakterystyka podsystemu „Tabor” 4.1. Wprowadzenie 4.1.1. Przepisy ogólne 4.1.2. Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI 4.1.3. Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI 4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego 4.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu 4.2.1. Przepisy ogólne 4.2.2. Konstrukcja i części mechaniczne 4.2.3. Współdziałanie z torem i skrajnia 4.2.4. Hamowanie 4.2.5. Kwestie dotyczące pasażerów 4.2.6. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych 4.2.7. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze 4.2.8. Urządzenia trakcyjne i elektryczne 4.2.9. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd 4.2.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja 4.2.11. Obsługa 4.2.12. Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania 4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów 4.3.1. Interfejs z podsystemem „Energia” 4.3.2. Interfejs z podsystemem „Infrastruktura” 4.3.3. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy” 4.3.4. Interfejs z podsystemem „Sterowanie” 4.3.5. Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów” 4.4. Zasady eksploatacji 4.5. Zasady utrzymania 4.6. Kompetencje zawodowe 4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 4.8. Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji 5. Składniki interoperacyjności 5.1. Definicja 5.2. Rozwiązanie nowatorskie 5.3. Specyfikacja składników interoperacyjności 5.3.1. Samoczynny centralny zderzak-sprzęg 5.3.2. Ręczny sprzęg końcowy 5.3.3. Sprzęgi ratunkowe 5.3.4. Koła 5.3.5. Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół (WSP) 5.3.6. Światła czołowe 5.3.7. Światła sygnałowe 5.3.8. Światła końca pociągu 5.3.9. Sygnały dźwiękowe 5.3.10. Pantograf 5.3.11. Nakładki stykowe 5.3.12. Wyłącznik główny 5.3.13. Fotel maszynisty 5.3.14. Przyłączenie systemu opróżniania toalet 5.3.15. Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody 6. Ocena zgodności lub przydatności do stosowania oraz weryfikacja WE 6.1. Składniki interoperacyjności 6.1.1. Ocena zgodności 6.1.2. Stosowanie modułów 6.1.3. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności 6.1.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena 6.1.5. Rozwiązania nowatorskie 6.1.6. Ocena przydatności do stosowania 6.2. Podsystem „Tabor” 6.2.1. Weryfikacja WE (przepisy ogólne) 6.2.2. Stosowanie modułów 6.2.3. Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów 6.2.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena 6.2.5. Rozwiązania nowatorskie 6.2.6. Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania 6.2.7. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej 6.2.8. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych 6.2.9. Przypadek szczególny: Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych 6.3. Podsystem zawierający składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE 6.3.1. Warunki 6.3.2. Dokumentacja 6.3.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1 7. Wdrożenie 7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia 7.1.1. Zastosowanie do nowo budowanego taboru 7.1.2. Odnowienie lub modernizacja istniejącego taboru 7.1.3. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu 7.2. Zgodność z innymi podsystemami 7.3. Przypadki szczególne 7.3.1. Przepisy ogólne 7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych 7.4. Szczególne warunki środowiskowe 7.5. Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji 7.5.1. Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI 7.5.2. Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych 7.5.3. Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz pozostające poza zakresem TSI ▼C1 DODATEK A — Zderzaki i sprzęg śrubowy DODATEK B — Skrajnia „T” dla systemu o szerokości toru 1 520 mm DODATEK C — Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM) DODATEK D — Pokładowy system pomiaru energii DODATEK E — Wymiary antropometryczne maszynisty DODATEK F — Widoczność do przodu DODATEK G — Obsługa DODATEK H — Ocena podsystemu „Tabor” DODATEK I — Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte) DODATEK J — Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI ▼B

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja dotycząca określonego podsystemu utworzona w celu spełnienia wymagań zasadniczych i zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei, jak opisano w art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

Przedmiotowym podsystemem jest tabor unijnego systemu kolei, o którym mowa w pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru, który:

— jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 „Zakres geograficzny” niniejszej TSI, — oraz

— zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE): — — pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne, — jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, — wagony pasażerskie, — tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

Tabor należący do typów wymienionych w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jest wyłączony z zakresu niniejszej TSI:

— pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy kolei lekkiej,

— pojazdy przeznaczone są na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich w sieciach, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei,

— pojazdy użytkowane wyłącznie na infrastrukturze kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, istniejące wyłącznie na użytek właściciela do celów własnej działalności w zakresie transportu towarów,

— pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.

Szczegółowa definicja taboru objętego zakresem niniejszej TSI znajduje się w rozdziale 2.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei składającą się z:

— sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) opisanej w pkt 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

— sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) opisanej w pkt 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

— pozostałych części sieci całego systemu kolei zgodnie z rozszerzeniem zakresu opisanym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszej TSI:

a) określono jej przewidziany zakres (rozdział 2);

b) ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

c) określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5);

e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

f) wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7);

g) wskazano dla danego personelu kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE w odniesieniu do każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne; takie przypadki szczególne zostały wskazane w rozdziale 7.

2. PODSYSTEM „TABOR” I JEGO FUNKCJE

2.1. Podsystem „Tabor” jako część unijnego systemu kolei

Unijny system kolei został podzielony na następujące podsystemy określone w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE:

a) strukturalne:

— infrastruktura,

— energia,

— sterowanie — urządzenia przytorowe,

— sterowanie — urządzenia pokładowe,

— tabor;

b) eksploatacyjne:

— ruch kolejowy,

— utrzymanie,

— aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych.

Każdy podsystem, z wyjątkiem utrzymania, objęty jest osobną TSI.

Podsystem „Tabor” objęty niniejszą TSI (określony w pkt 1.1) posiada interfejsy ze wszystkimi pozostałymi podsystemami unijnego systemu kolei wymienionymi powyżej; interfejsy te są rozpatrywane w ramach zintegrowanego systemu zgodnego ze wszystkimi odpowiednimi TSI.

Ponadto istnieją dwie TSI opisujące szczególne aspekty systemu kolei i dotyczące kilku podsystemów, w tym podsystemu „Tabor”:

a) TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”(TSI SRT);

b) TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (TSI PRM);

oraz dwie TSI dotyczące szczególnych aspektów podsystemu „Tabor”:

c) TSI „Hałas”;

d) TSI „Wagony towarowe”.

Wymagań dotyczących podsystemu „Tabor” przedstawionych w czterech wymienionych TSI nie powtarza się w niniejszej TSI. Powyższe cztery TSI stosuje się również do podsystemu „Tabor” zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania.

2.2. Definicje odnoszące się do taboru

Na potrzeby niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

2.2.1. Zestawienie składu pociągu:

a) „Pojazd kolejowy” to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji WE.

b) Pojazd kolejowy może składać się z kilku „pojazdów” w rozumieniu art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE; mając na uwadze zakres niniejszej TSI, stosowanie określenia „pojazd” w niniejszej TSI ogranicza się do podsystemu „Tabor” określonego w rozdziale 1.

c) „Pociąg” to skład eksploatacyjny zbudowany z co najmniej jednego pojazdu kolejowego.

d) „Pociąg pasażerski” to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociąg składający się z pojazdów osobowych, ale niedostępny dla pasażerów nie jest uznawany za pociąg pasażerski).

e) „Skład stały” to skład pociągu, który można zmienić tylko w warunkach warsztatowych.

f) „Skład predefiniowany” to skład pociągu złożony z kilku sprzęgniętych ze sobą pojazdów kolejowych, który jest określony na etapie projektowania i którego konfigurację można zmienić w czasie eksploatacji.

g) „Eksploatacja wielokrotna”: obsługa składu eksploatacyjnego obejmującego co najmniej dwa następujące pojazdy kolejowe:

— pociągi zespołowe zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest sprzęgnięcie kilku takich pociągów (należących do typu podlegającego ocenie), które funkcjonują wtedy jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty,

— lokomotywy zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest włączenie kilku takich lokomotyw (należących do typu podlegającego ocenie) do jednego pociągu sterowanego z 1 kabiny maszynisty.

h) „Eksploatacja ogólna”: pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania.

2.2.2. Tabor:

Poniższe definicje zaklasyfikowano do czterech grup określonych w pkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

A) Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

a) „Pociąg zespołowy” to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika.

b) „Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny” to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

c) „Wagon silnikowy” to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

B) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

„Lokomotywa” to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.

„Lokomotywa manewrowa” to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.

Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest „członem napędowym” (lub „wagonem napędowym”) ogólnie, lub „głowicą napędową” wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.

C) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

„Wagon osobowy” to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).

„Wagon bagażowy/pocztowy” to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

„Wagon doczepny sterowniczy” to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.

Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas „wagonem osobowym sterowniczym”.

Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas „wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym”.

„Wagon do przewozu samochodów” to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.

„Stały zestaw wagonów” to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą w normalnych warunkach sprzęgnięte na stałe, lub których konfigurację można zmienić jedynie w czasie, gdy są wyłączone z eksploatacji.

D) Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

„Maszyny torowe (OTM)” to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.

„Pojazdy służące do kontroli infrastruktury” wykorzystywane do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo, jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy.

2.3. Tabor objęty zakresem niniejszej TSI

2.3.1. Typy taboru

Zakres niniejszej TSI odnoszącej się do taboru, w podziale na cztery grupy określone w pkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE, jest następujący:

A) Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.

W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

— W zakres niniejszej TSI nie wchodzą wagony silnikowe lub elektryczne/spalinowe zespoły trakcyjne przewidziane do eksploatacji w jednoznacznie określonych sieciach lokalnych, miejskich lub podmiejskich, które są funkcjonalnie wyodrębnione z pozostałego systemu kolei.

— W zakres niniejszej TSI nie wchodzi tabor przewidziany przede wszystkim do eksploatacji w miejskiej sieci metra, sieci tramwajowej lub innych sieciach kolei lekkiej.

Takie typy taboru mogą być dopuszczone do eksploatacji na niektórych odcinkach unijnej sieci kolei, które zostały zidentyfikowane do tego celu w rejestrze infrastruktury (ze względu na lokalną konfigurację sieci kolei).

W takim przypadku pod warunkiem że taki tabor nie jest wyraźnie wyłączony z zakresu dyrektywy 2008/57/WE, stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

B) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.

Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

C) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

— Wagony pasażerskie: — Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów (wagony osobowe określone w pkt 2.2) i eksploatowane w składzie zmiennym z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii „jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne”, które zapewniają zasilanie trakcyjne.

— Pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego: — Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe); pojazdy te wchodzą w zakres niniejszej TSI jako pojazdy związane z przewozem pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

— Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; są one objęte zakresem TSI „Wagony towarowe” nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).

— Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych (z osobami znajdującymi się na pokładzie takich drogowych pojazdów silnikowych) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei, to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

D) Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:

— porusza się na własnych kołach,

— jest zaprojektowany i przeznaczony do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem, oraz

— w przypadku maszyn torowych: znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), z własnym napędem lub jest ciągniony.

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

W przypadku maszyn torowych konfiguracja robocza nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

2.3.2. Szerokość toru

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci o szerokości toru wynoszącej 1 435 mm lub w sieciach o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

2.3.3. Prędkość maksymalna

Biorąc pod uwagę zintegrowany system kolejowy złożony z kilku podsystemów (w szczególności instalacji nieruchomych, zob. pkt 2.1), uznaje się, że maksymalna prędkość konstrukcyjna taboru jest mniejsza lub równa 350 km/h.

W przypadku gdy maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 350 km/h, niniejsza specyfikacja techniczna ma zastosowanie, ale należy ją uzupełnić dla zakresu prędkości od 350 km/h (lub maksymalnej prędkości dotyczącej danego parametru, jeżeli została określona w odpowiednim podpunkcie pkt 4.2) do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej poprzez zastosowanie procedury dla rozwiązań nowatorskich opisanej w art. 10.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Elementy podsystemu „Tabor” odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Poniższa tabela zawiera zestawienie wymagań zasadniczych określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE, które są uwzględnione w specyfikacjach przedstawionych w rozdziale 4 niniejszej TSI.

Elementy taboru odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Uwaga: wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.







Punkt referencyjny Element podsystemu „Tabor” Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna 4.2.2.2.2 Sprzęg wewnętrzny 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Sprzęg końcowy 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Sprzęg ratunkowy 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Przejścia międzywagonowe 1.1.5 4.2.2.4 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Bezpieczeństwo bierne 2.4.1 4.2.2.6 Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem 2.5.3 4.2.2.7 Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła 1.1.3 4.2.2.8 Służbowe i towarowe drzwi wejściowe 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Właściwości mechaniczne szkła 2.4.1 4.2.2.10 Stany obciążenia i rozkład masy 1.1.3 4.2.3.1 Skrajnia 2.4.3 4.2.3.2.1 Parametr: nacisk na oś 2.4.3 4.2.3.2.2 Nacisk koła 1.1.3 4.2.3.3.1 Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Monitorowanie stanu łożysk osi 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dynamiczne zachowanie podczas jazdy 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru 2.4.3 4.2.3.4.3 Stożkowatość ekwiwalentna 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Wartości projektowe dla profili nowych kół 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Projekt konstrukcyjny ramy wózka 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Minimalny promień łuku 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Odgarniacze 1.1.1 4.2.4.2.1 Hamowanie — wymagania funkcjonalne 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Hamowanie — wymagania bezpieczeństwa 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Typ układu hamulcowego 2.4.3 4.2.4.4.1 Kontrola hamowania nagłego 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Kontrola hamowania służbowego 2.4.3 4.2.4.4.3 Kontrola hamowania bezpośredniego 2.4.3 4.2.4.4.4 Kontrola hamowania dynamicznego 1.1.3 4.2.4.4.5 Kontrola hamowania postojowego 2.4.3 4.2.4.5.1 Skuteczność hamowania — wymagania ogólne 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Hamowanie nagłe 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Hamowanie służbowe 2.4.3 4.2.4.5.4 Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Hamulec postojowy 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Ograniczenie profilu przyczepności koła 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Zabezpieczenie przed poślizgiem kół 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Hamulec dynamiczny — układy hamulcowe połączone z trakcją 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1 Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności — wymagania ogólne 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2 Szynowy hamulec magnetyczny 2.4.3 4.2.4.8.3 Szynowy hamulec wiroprądowy 2.4.3 4.2.4.9 Wskazanie stanu hamowania i awarii 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych 2.4.2 4.2.5.1 Instalacje sanitarne 1.4.1 4.2.5.2 System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji 2.4.1 4.2.5.3 Alarm dla pasażerów 2.4.1 4.2.5.4 Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów 2.4.1 4.2.5.5 Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie 2.4.1 4.2.5.6 Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Drzwi międzywagonowe 1.1.5 4.2.5.8 Jakość powietrza wewnętrznego 1.3.2 4.2.5.9 Okna boczne 1.1.5 4.2.6.1 Warunki środowiskowe 2.4.2 4.2.6.2.1 Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu 2.4.3 4.2.6.2.3 Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 2.4.3 4.2.6.2.4 Wiatr boczny 1.1.1 4.2.6.2.5 Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Światła czołowe 2.4.3 4.2.7.1.2 Światła sygnałowe 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Światła końca pociągu 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Sterowanie światłami 2.4.3 4.2.7.2.1 Sygnał dźwiękowy — wymagania ogólne 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Zabezpieczenie 2.4.3 4.2.7.2.4 Sterowanie sygnałem dźwiękowym 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Osiągi trakcyjne 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 Od 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9 Zasilanie 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Zabezpieczenie elektryczne pociągu 2.4.1 4.2.8.3 Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Ochrona przed porażeniem elektrycznym 2.4.1 4.2.9.1.1 Kabina maszynisty — wymagania ogólne — — — — — 4.2.9.1.2 Wsiadanie i wysiadanie 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Widoczność na zewnątrz 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Układ wnętrza 1.1.5 4.2.9.1.5 Siedzenie maszynisty 1.3.1 4.2.9.1.6 Pulpit maszynisty — ergonomia 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Klimatyzacja i jakość powietrza 1.3.1 4.2.9.1.8 Oświetlenie wewnętrzne 2.6.3 4.2.9.2.1 Szyba czołowa — właściwości mechaniczne 2.4.1 4.2.9.2.2 Szyba czołowa — właściwości optyczne 2.4.3 4.2.9.2.3 Szyba czołowa — wyposażenie 2.4.3 4.2.9.3.1 Funkcja kontroli czujności maszynisty 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Pomiar prędkości 1.1.5 4.2.9.3.3 Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty 1.1.5 4.2.9.3.4 Manipulatory i wyświetlacze 1.1.5 4.2.9.3.5 Oznakowanie 2.6.3 4.2.9.3.6 Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych 1.1.1 4.2.9.4 Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Skrytki do użytku personelu — — — — — 4.2.9.6 Urządzenie rejestrujące 2.4.4 4.2.10.2 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe — środki zapobiegania pożarom 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Środki do wykrywania/zwalczania pożaru 1.1.4 4.2.10.4 Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych 2.4.1 4.2.10.5 Wymagania dotyczące ewakuacji 2.4.1 4.2.11.2 Zewnętrzne czyszczenie pociągów 1.5 4.2.11.3 Przyłączenie do systemu opróżniania toalet 1.5 4.2.11.4 Urządzenie do uzupełniania wody 1.3.1 4.2.11.5 Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody 1.5 4.2.11.6 Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów 1.5 4.2.11.7 Urządzenie do tankowania paliwa 1.5 4.2.11.8 Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie 2.5.3 4.2.12.2 Dokumentacja ogólna 1.5 4.2.12.3 Dokumentacja dotycząca utrzymania 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Dokumentacja dotycząca eksploatacji 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Schemat podnoszenia i instrukcje 2.5.3 4.2.12.6 Opisy dotyczące działań ratowniczych 2.4.2 2.5.3

3.2. Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI

Część wymagań zasadniczych określonych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE jako „wymagania ogólne” lub „szczególne wymagania dla innych podsystemów” ma wpływ na podsystem „Tabor”; poniżej określono wymagania tego rodzaju, które nie są objęte niniejszą TSI lub wchodzą w jej zakres w sposób ograniczony.

3.2.1. Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji

Numeracja punktów i wymagania zasadnicze w niniejszym dokumencie są tożsame z ustalonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

W zakres niniejszej TSI nie wchodzą następujące wymagania zasadnicze:

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

1.4.1. „Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi”.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.3. „Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać”.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.4. „Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu”.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim (w szczególności TSI „Hałas” oraz TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości z 2008 r. do chwili objęcia całego taboru zakresem TSI „Hałas”).

1.4.5. „Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania”.

Ten wymóg zasadniczy jest objęty zakresem TSI „Infrastruktura”.

2.5. Utrzymanie

W zakresie niniejszej TSI wymagania zasadnicze wskazane w pkt 3.1 niniejszej TSI mają znaczenie wyłącznie dla dokumentacji utrzymania technicznego odnoszącej się do podsystemu „Tabor”; nie wchodzą one w zakres niniejszej TSI w odniesieniu do urządzeń utrzymania.

2.6. Ruch kolejowy

Te wymagania zasadnicze są istotne w zakresie niniejszej TSI zgodnie z pkt 3.1 niniejszej TSI odnoszącym się do dokumentacji eksploatacyjnej związanej z podsystemem „Tabor” (wymagania zasadnicze 2.6.1 i 2.6.2) oraz do technicznej zgodności taboru kolejowego z przepisami ruchu (wymagania zasadnicze 2.6.3).

3.2.2. Wymagania właściwe dla innych podsystemów

Wymagania dotyczące odnośnych innych podsystemów są konieczne w celu spełnienia niniejszych wymagań zasadniczych dla całego systemu kolei.

Wymagania dotyczące podsystemu „Tabor”, które przyczyniają się do wypełnienia tych wymagań zasadniczych, wymieniono w pkt 3.1 niniejszej TSI; odpowiadające im wymagania zasadnicze to wymagania określone w pkt 2.2.3 i 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE.

Pozostałe wymagania zasadnicze nie są objęte zakresem stosowania niniejszej TSI.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU „TABOR”

4.1. Wprowadzenie

4.1.1. Przepisy ogólne

1) Unijny system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Tabor”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

2) Podstawowe parametry podsystemu „Tabor” zostały zdefiniowane w niniejszym rozdziale 4 niniejszej TSI.

3) Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla interoperacyjności unijnej sieci kolei, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3 nie narzuca się stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych.

4) Niektóre właściwości taboru, które obowiązkowo wprowadza się do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (zgodnie z odpowiednią decyzją Komisji), zostały opisane w pkt 4.2 i 6.2 niniejszej TSI. Ponadto właściwości te umieszcza się obowiązkowo w dokumentacji technicznej taboru opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.1.2. Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI

1) Tabor objęty zakresem stosowania niniejszej TSI (w kontekście niniejszej TSI określany jako pojazd kolejowy) opisuje się w certyfikacie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech:

— pociąg zespołowy o składzie stałym oraz, w razie potrzeby, predefiniowany skład kilku takich pociągów zespołowych należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej,

— pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczonych do składu predefiniowanego,

— pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej oraz, w razie potrzeby, składy predefiniowane złożone z kilku pojazdów (lokomotyw) należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej.

Uwaga: w zakres niniejszej TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego z innymi typami taboru.

2) W pkt 2.2 niniejszej TSI znajdują się definicje dotyczące zestawienia składu pociągu i pojazdów kolejowych.

3) Jeżeli ocenie poddawany jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym, to strona występująca o daną ocenę określa skład, dla którego ocena jest ważna, i skład ten podaje się w certyfikacie weryfikacji WE. Definicja każdego składu zawiera oznaczenie typu każdego pojazdu (lub pudeł pojazdów i zestawów kołowych w przypadku przegubowego składu stałego) oraz ich rozmieszczenie w danym składzie. Dalsze szczegóły znajdują się w pkt 6.2.8 i 9.

4) Niektóre cechy lub niektóre oceny pojazdu kolejowego przeznaczonego do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej wymagają określenia ograniczeń dotyczących zestawienia składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt 6.2.7.

4.1.3. Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI

1) System klasyfikacji technicznej taboru zastosowany w poniższych punktach niniejszej TSI ma na celu określenie istotnych wymagań obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu kolejowego.

2) Kategorie techniczne właściwe dla pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI określa strona występująca o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podana w certyfikacie weryfikacji WE.

3) Kategorie techniczne taboru są następujące:

— pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia pasażerów,

— pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia ładunku związanego z pasażerami (bagaż, samochody itp.),

— pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia innego ładunku użytecznego (poczty, towarów itp.) w pociągach z napędem własnym,

— pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty,

— pojazdy kolejowe wyposażone w urządzenia trakcyjne,

— pojazd kolejowy określony jako pojazd zasilany energią elektryczną przez system elektrotrakcyjny określony w TSI „Energia”,

— jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną,

— lokomotywa towarowa: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów towarowych,

— lokomotywa pasażerska: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów pasażerskich,

— maszyny torowe,

— pojazdy służące do kontroli infrastruktury.

Dany pojazd kolejowy charakteryzuje się za pomocą co najmniej jednej z powyższych kategorii.

4) O ile nie określono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymagania określone w niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego.

5) Podczas dokonywania oceny pojazdu kolejowego uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tego pojazdu, przy czym należy rozróżnić pomiędzy:

— pojazdem kolejowym, który można eksploatować jako pociąg,

— pojazdem kolejowym, który nie może być eksploatowany samodzielnie i musi być sprzęgnięty z co najmniej jednym innym pojazdem kolejowym, aby móc pracować jako pociąg (zob. również pkt 4.1.2, 6.2.7 i 6.2.8).

6) Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI jest określana przez stroną występującą o ocenę; stanowi ona wielokrotność wartości 5 km/h (zob. również pkt 4.2.8.1.2), jeżeli jej wartość przekracza 60 km/h; wartość ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego

1) W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru:

— tabor pasażerski kategorii A (w tym lokomotywy pasażerskie),

— tabor pasażerski kategorii B (w tym lokomotywy pasażerskie),

— lokomotywy towarowe i pojazdy kolejowe z napędem własnym przeznaczone do przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie (poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.),

— maszyny torowe.

2) Zgodność kategorii pojazdu kolejowego i jego ruchu w tunelach została określona w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

3) W przypadku pojazdów kolejowych objętych niniejszą TSI i przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ciągnięcia wagonów pasażerskich kategoria A stanowi minimalną kategorię, jaka może być wybrana przez stronę występującą o ocenę; kryteria wyboru kategorii B podano w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4) Klasyfikacja ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny zgodności z odpowiednimi wymaganiami w pkt 4.2.10 niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

4.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu

4.2.1. Przepisy ogólne

4.2.1.1. Podział

1) Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor” są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach niniejszego punktu:

— konstrukcje i części mechaniczne,

— współdziałanie z torem i skrajnia,

— hamowanie,

— kwestie dotyczące pasażerów,

— warunki środowiskowe,

— światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze,

— urządzenia trakcyjne i elektryczne,

— kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd,

— bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja,

— obsługa,

— dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania.

2) W przypadku szczególnych aspektów technicznych określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innego dokumentu technicznego dopuszczonego w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w dodatku J do niniejszej TSI.

3) Informacje na temat stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna) niezbędne dla personelu danego pociągu przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt 4.2.12 „Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania”.

4.2.1.2. Punkty otwarte

1) W przypadku gdy dla danego aspektu technicznego nie opracowano jeszcze specyfikacji funkcjonalnej i technicznej niezbędnej do spełnienia wymagań zasadniczych i z tego względu nie ujęto jej w niniejszej TSI, dany aspekt określa się w odpowiednim punkcie jako punkt otwarty; dodatek I do niniejszej TSI zawiera zestawienie wszystkich punktów otwartych zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE.

W dodatku I podano również, czy dane punkty otwarte dotyczą zgodności technicznej z siecią; w tym celu dodatek I podzielono na 2 części:

— punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią,

— punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią.

2) Zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do punktów otwartych mają zastosowanie krajowe przepisy techniczne.

4.2.1.3. Aspekty bezpieczeństwa

1) Funkcje kluczowe pod względem bezpieczeństwa określono w pkt 3.1 niniejszej TSI poprzez ich powiązanie z wymaganiami zasadniczymi w aspekcie „Bezpieczeństwo”.

2) Wymagania bezpieczeństwa odnoszące się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w odpowiedniej części pkt 4.2 (np. „bezpieczeństwo bierne”, „koła”).

3) Jeżeli dane specyfikacje techniczne muszą być uzupełnione wymaganiami wyrażonymi w postaci wymagań bezpieczeństwa (stopień ciężkości), to zostały one również określone w odpowiedniej części pkt 4.2.

4) Urządzenia elektroniczne i oprogramowanie stosowane w celu spełnienia funkcji kluczowych dla bezpieczeństwa opracowuje się i ocenia zgodnie z metodyką właściwą dla urządzeń elektronicznych i oprogramowania związanych z bezpieczeństwem.

4.2.2. Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2.1. Przepisy ogólne

1) Niniejsza część dotyczy wymagań odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między poszczególnymi pojazdami lub całymi pojazdami kolejowymi.

2) Większość tych wymagań ma na celu zapewnienie mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak również ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia.

4.2.2.2. Interfejsy mechaniczne

4.2.2.2.1. Przepisy ogólne i definicje

W celu zestawienia składu pociągu (jak określono w pkt 2.2) pojazdy sprzęga się w taki sposób, który pozwala na ich wspólną eksploatację. Sprzęg to interfejs mechaniczny, który to umożliwia. Istnieje kilka rodzajów sprzęgów:

1) Sprzęg „wewnętrzny” (zwany również sprzęgiem „pośrednim”) to urządzenie sprzęgowe między pojazdami służące do utworzenia pojazdu kolejowego złożonego z kilku indywidualnych pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego).

2) Sprzęg „końcowy” (sprzęg „zewnętrzny”) pojazdów kolejowych to urządzenie sprzęgowe służące do połączenia co najmniej dwóch pojazdów kolejowych w celu utworzenia pociągu. Sprzęg końcowy może być „samoczynny”, „półsamoczynny” lub „ręczny”. Sprzęg końcowy może być wykorzystywany do celów ratowniczych (zob. pkt 4.2.2.2.4). W kontekście niniejszej TSI sprzęg „ręczny” to układ sprzęgu końcowego, który w celu mechanicznego połączenia dwóch pojazdów kolejowych wymaga obsługi przez co najmniej jedną osobę stojącą między pojazdami kolejowymi przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania.

3) Sprzęg ratunkowy to urządzenie sprzęgowe, które umożliwia przeprowadzenie akcji ratowniczej dotyczącej danego pojazdu kolejowego przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w „standardowy” sprzęg ręczny zgodny w pkt 4.2.2.2.3, w przypadku gdy ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w odmienny układ sprzęgu lub nie jest wyposażony w układ sprzęgu.

4.2.2.2.2. Sprzęg wewnętrzny

1) Sprzęgi wewnętrzne znajdujące się między różnymi pojazdami danego pojazdu kolejowego (opierającymi się w całości na własnych kołach) zawierają układ zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji.

2) W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnętrznego jest mniejsza niż sprzęgu końcowego tego pojazdu kolejowego, należy przewidzieć środki w celu ratowania tego pojazdu kolejowego na wypadek rozerwania takiego sprzęgu wewnętrznego; środki takie opisuje się w dokumentacji wymaganej w pkt 4.2.12.6.

3) W przypadku przegubowych pojazdów kolejowych przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 1.

4.2.2.2.3. Sprzęg końcowy

a) Wymagania ogólne

a-1) Wymagania dotyczące właściwości sprzęgu końcowego

1) W przypadku gdy na dowolnym końcu danego pojazdu kolejowego znajduje się sprzęg końcowy, do wszystkich typów takich sprzęgów końcowych (samoczynnych, półsamoczynnych lub ręcznych) stosuje się poniższe wymagania:

— sprzęgi końcowe zawierają sprężynujący układ sprzęgowy zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji oraz akcji ratowniczych,

— rodzaj mechanicznego sprzęgu końcowego, łącznie z jego nominalnymi maksymalnymi wartościami projektowymi sił rozciągających i ściskających oraz wysokością jego linii środkowej nad poziomem szyny (pojazd kolejowy w stanie gotowości do eksploatacji i na nowych kołach), odnotowuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

2) W przypadku gdy na końcach pojazdu kolejowego nie ma sprzęgu, należy na nich zapewnić urządzenie umożliwiające zastosowanie sprzęgu ratunkowego.

a-2) Wymagania dotyczące typu sprzęgu końcowego

1) Oceniane pojazdy kolejowe o składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są wyposażone na obu końcach składu w samoczynny centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny z „samoczynnym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10” (określonym w pkt 5.3.1); wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (mierzona dla nowych kół w stanach obciążenia odpowiadających „masie projektowej bez obciążenia użytkowego”).

2) Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane do celów eksploatacji ogólnej i przeznaczone wyłącznie do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm są wyposażone w centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze „sprzęgiem SA3”; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków kół i obciążenia).

b) Wymagania dotyczące sprzęgu „ręcznego”

B-1) Wyposażenie pojazdów kolejowych

1) Poniższe przepisy mają szczególne zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ sprzęgu „ręcznego”.

— Układ sprzęgu jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie była wymagana obecność człowieka między pojazdami kolejowymi, które mają być sprzęgane/rozprzęgane, kiedy jeden z nich się porusza.

— W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów „eksploatacji ogólnej” lub w „składzie predefiniowanym”, które są wyposażone w sprzęg ręczny, taki sprzęg jest sprzęgiem typu UIC (jak określono w pkt 5.3.2).

2) Takie pojazdy kolejowe spełniają dodatkowe wymagania pkt b-2) poniżej.

B-2) Zgodność między pojazdami kolejowymi

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.

1) Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie z pkt od A.1 do A.3 w dodatku A.

2) Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych spełniają następujące wymagania:

— Interfejs przewodu hamulcowego i przewodu zbiornika głównego jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 2.

— Otwór samoczynnej głowicy sprzęgającej hamulca pneumatycznego jest skierowany w lewo, patrząc od końca pojazdu.

— Otwór głowicy sprzęgającej zbiornika głównego jest skierowany w prawo, patrząc od końca pojazdu.

— Kurki końcowe są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 3.

— Poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych jest zgodne z wymaganiami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 4.

4.2.2.2.4. Sprzęg ratunkowy

1) Należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii poprzez ciągnięcie lub pchanie ratowanego pojazdu kolejowego.

2) Jeżeli ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w sprzęg końcowy, to musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu trakcyjnego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu końcowego (w tym o tej samej wysokości linii środkowej sprzęgu nad poziomem szyny).

3) W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu ratunkowego, tj. pojazdu trakcyjnego mającego na każdym z jego końców przeznaczonych do wykorzystania do celów ratunkowych:

a) w systemach o szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm lub 1 668 mm:

— układ sprzęgu ręcznego typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.2.2.3 i 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3),

— poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 5,

— wolną przestrzeń 395 mm powyżej linii osiowej haka umożliwiającą zamontowanie adaptera ratunkowego opisanego poniżej.

b) w systemie o szerokości toru 1 520 mm:

— centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze „sprzęgiem SA3”; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków montażu kół i obciążenia).

Osiąga się to za pomocą zamontowanego na stałe kompatybilnego układu sprzęgu albo za pomocą sprzęgu ratunkowego (zwanego również adapterem ratunkowym). W tym drugim przypadku pojazd kolejowy podlegający ocenie na podstawie niniejszej TSI jest zaprojektowany w taki sposób, aby możliwe było przewożenie sprzęgu ratunkowego na jego pokładzie.

4) Sprzęg ratunkowy (określony w pkt 5.3.3) spełnia następujące wymagania:

— jest zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać akcję ratowniczą z prędkością co najmniej 30 km/h,

— po zamontowaniu na pojeździe ratunkowym jest zabezpieczony w sposób uniemożliwiający wypadnięcie podczas akcji ratowniczej;

— wytrzymuje siły wynikające z planowanych warunków działań ratowniczych,

— jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie wymagał obecności człowieka między jednostką ratunkową a ratowanym pojazdem kolejowym w czasie, gdy jeden z tych pojazdów się porusza,

— ani sprzęg ratunkowy, ani przewody hamulcowe nie ograniczają ruchu poprzecznego haka, gdy jest on zamontowany na jednostce ratunkowej.

5) Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych znajdują się w pkt 4.2.4.10 niniejszej TSI.

4.2.2.2.5. Dostęp dla personelu w celu sprzęgania/rozprzęgania

1) Pojazdy kolejowe i układy sprzęgu końcowego są skonstruowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych.

2) Aby spełnić to wymaganie, pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego typu UIC zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 lit. b) spełniają następujące wymagania („przestrzeń berneńska”):

— W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne przestrzeń dla czynności personelu jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 6.

— Jeżeli zamontowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dopuszcza się, aby głowica sprzęgu samoczynnego wchodziła z lewej strony w przestrzeń berneńską, kiedy sprzęg samoczynny jest schowany, a używany jest sprzęg śrubowy.

— Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kN.

3) W dokumentacji eksploatacyjnej i ratowniczej określonej w pkt 4.2.12.4 i 4.2.12.6 opisuje się środki niezbędne do spełnienia tego wymogu. Państwa członkowskie mogą również wymagać stosowania takich wymogów.

4.2.2.3. Przejścia międzywagonowe

1) W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, to przejście to musi się dostosowywać do wszystkich względnych ruchów pojazdów występujących w czasie normalnej eksploatacji bez narażania pasażerów na nadmierne ryzyko.

2) W przypadku gdy przewiduje się eksploatację bez połączenia przejść międzywagonowych, istnieje możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia.

3) Wymagania dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście nie jest używane, określono w pkt 4.2.5.7 „Kwestie dotyczące pasażerów — drzwi między pojazdami kolejowymi”.

4) Dodatkowe wymagania zostały określone w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

5) Wymagania tego punktu nie mają zastosowania do końca pojazdów w przypadku, gdy omawiana przestrzeń nie jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów.

4.2.2.4. Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem maszyn torowych.

2) W odniesieniu do maszyn torowych wymagania alternatywne w stosunku do przedstawionych w niniejszym punkcie odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia podano w pkt C.1 dodatku C.

3) Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) pudeł pojazdów są istotne pod względem zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Z tego względu konstrukcja każdego pojazdu spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7. Kategorie taboru, jakie należy wziąć pod uwagę, odpowiadają kategorii L dla lokomotyw i głowic napędowych oraz kategorii PI lub PII dla wszystkich pozostałych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 5.2.

4) Wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 9.2.

5) W przypadku pojazdu kolejowego zaprojektowanego do sił ściskających o wartości większej niż przewidziane dla danych kategorii w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, wymaganych powyżej jako minimalne, specyfikacja ta nie obejmuje proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku dopuszcza się zastosowanie do sił ściskających innych powszechnie dostępnych dokumentów normatywnych.

W takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne dokumenty normatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru zasad mających zastosowanie do projektu, budowy i badania konstrukcji pojazdu.

Wartość siły ściskającej zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

6) Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, są zgodne z warunkami określonymi w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

7) Założenia dotyczące obciążenia aerodynamicznego są zgodne z opisanymi w pkt 4.2.6.2.2 niniejszej TSI (mijanie się 2 pociągów).

8) Powyższe wymagania dotyczą także technik łączenia elementów. Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji zapewni kontrolę wad, które mogą obniżyć właściwości mechaniczne konstrukcji.

4.2.2.5. Bezpieczeństwo bierne

1) Wymagania określone w niniejszym punkcie stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem maszyn torowych.

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie mogą też zażądać stosowania tych wymogów.

3) W przypadku lokomotyw zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 524 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie.

4) Pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji.

5) Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:

— ograniczanie opóźnienia hamowania,

— zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

— zmniejszenie ryzyka najechania,

— zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

— ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, odnoszącej się do projektowej kategorii odporności zderzeniowej C-I (jak w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 1, pkt 4), o ile poniżej nie określono inaczej.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

— scenariusz 1 : zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

— scenariusz 2 : zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

— scenariusz 3 : zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

— scenariusz 4 : uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

Powyższe scenariusze opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 2 pkt 5.

6) W ramach niniejszej TSI „Zasady stosowania tabeli 2” ze specyfikacji wymienionej w pkt 5) powyżej, uzupełnia się następującymi przepisami. Stosowanie wymagań dotyczących scenariuszy 1 i 2 do lokomotyw:

— wyposażonych w samoczynne końcowe zderzaki-sprzęgi centralne, oraz

— zdolnych do siły pociągowej przekraczającej 300 kN,

stanowi punkt otwarty.

Uwaga: tak duża siła pociągowa jest wymagana w przypadku ciężkich lokomotyw towarowych.

7) W przypadku lokomotyw z pojedynczą „kabiną centralną”, ze względu na ich specjalną architekturę, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:

— rama lokomotywy została zaprojektowana zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 8, kat. L (jak określono już w pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI),

— odległość między zderzakami a szybą czołową kabiny wynosi co najmniej 2,5 m.

8) Niniejsza TSI określa wymagania dotyczące odporności zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego nie ma zastosowania załącznik A do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8. Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6, stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy kolizji.

9) W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 3 pkt 5 i 6.5.

4.2.2.6. Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

2) Dodatkowe przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.2.

3) Musi istnieć możliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego w celu przywrócenia stanu normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź zdarzenia) oraz do celów związanych z utrzymaniem. W tym celu zapewnia się odpowiednie interfejsy nadwozia (punkty podnoszenia), które pozwalają na przyłożenie sił pionowych lub quasi-pionowych. Pojazd jest skonstruowany w sposób umożliwiający jego całkowite podniesienie na linach lub podnośnikiem, łącznie z podwoziem (np. poprzez umocowanie/przymocowanie wózków do nadwozia). Musi również istnieć możliwość podniesienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia.

4) Zaleca się projektowanie punktów podnoszenia podnośnikiem w taki sposób, aby mogły być wykorzystywane jako punkty podnoszenia na linach przy wszystkich elementach podwozia pojazdu połączonych z ramą pojazdu.

5) Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są położone w taki sposób, aby umożliwiać bezpieczne i stabilne podniesienie pojazdu; należy zapewnić wystarczającą przestrzeń poniżej i wokół każdego punktu podnoszenia, aby umożliwić łatwe zamontowanie urządzeń ratowniczych. Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są zaprojektowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na zbędne ryzyko podczas wykonywania normalnych czynności eksploatacyjnych lub w czasie posługiwania się sprzętem ratowniczym.

6) W przypadku gdy dolna część konstrukcji nadwozia nie pozwala na zapewnienie stałych wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem, konstrukcja ta musi być wyposażona w uchwyty, które pozwalają na zamocowanie ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wkolejania.

7) Geometria stałych, wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.3; geometria ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.4.

8) Znakowanie punktów podnoszenia podnośnikiem wykonuje się za pomocą znaków zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 10.

9) Konstrukcję projektuje się z uwzględnieniem obciążeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 6.3.2 i 6.3.3; wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 9.2.

Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.

10) W dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.12.5 i 4.2.12.6 niniejszej TSI należy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach oraz odpowiednie instrukcje dla każdego pojazdu składającego się na pojazd kolejowy. W miarę możności instrukcje przekazuje się za pomocą piktogramów.

4.2.2.7. Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych z wyjątkiem maszyn torowych.

2) Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.1.

3) Urządzenia zamontowane na stałe, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich, są przymocowane do konstrukcji pudła w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu w sposób zagrażający pasażerom lub prowadzący do wykolejenia. W tym celu mocowania takich urządzeń projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 12, w odniesieniu do kategorii L dla lokomotyw i kategorii P-I lub P-II dla taboru pasażerskiego.

Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.

4.2.2.8. Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

1) Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt 4.2.5 niniejszej TSI: „Kwestie dotyczące pasażerów”. Drzwi kabiny maszynisty opisano w pkt 4.2.9 niniejszej TSI. Niniejszy punkt dotyczy wejściowych drzwi towarowych i służbowych innych niż drzwi kabiny maszynisty.

2) Pojazdy posiadające pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku są wyposażone w urządzenie do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi pozostają zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia.

4.2.2.9. Właściwości mechaniczne szkła (innego niż szyby czołowe)

1) Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), musi być szkłem laminowanym lub hartowanym zgodnym z jedną z ogólnodostępnych norm odpowiednich do stosowania w kolejnictwie w zakresie jakości i obszaru użytkowania, co tym samym ogranicza do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia szkła.

4.2.2.10. Stany obciążenia i rozkład masy

1) Wyznacza się następujące stany obciążenia określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 13, pkt 2.1:

— masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym,

— masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym,

— masa projektowa bez obciążenia użytkowego (tzw. masa służbowa).

2) Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia musi być uzasadniona i udokumentowana w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

Hipotezy te opierają się na klasyfikacji taboru (dalekobieżny pociąg kolei dużych prędkości, inne) oraz na opisie obciążenia użytkowego (pasażerowie, obciążenie użytkowe na m2 powierzchni z miejscami stojącymi i powierzchni obsługowych) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 13; wartości poszczególnych parametrów mogą odbiegać od tej normy, o ile jest to uzasadnione.

3) W przypadku maszyn torowych można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe.

4) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.1 niniejszej TSI.

5) W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące dane:

— masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy),

— masa na oś (dla każdej osi),

— masa na koło (dla każdego koła).

Uwaga: w przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w koła obracające się niezależnie „oś” interpretuje się jako pojęcie geometryczne, a nie element fizyczny; dotyczy to całej TSI, o ile nie określono inaczej.

4.2.3. Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.3.1. Skrajnia

1) Niniejszy punkt dotyczy zasad obliczania i sprawdzania wymiarów taboru przeznaczonego do ruchu w co najmniej jednej infrastrukturze bez ryzyka zakłóceń.

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm:

2) Wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu odniesienia, w tym profilu odniesienia części dolnych. Ten profil odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

3) Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

W okresie przejściowym kończącym się 3 lata po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI w zakresie zgodności technicznej z istniejącą siecią krajową dopuszczalne jest, aby profil odniesienia pojazdu kolejowego był w sposób alternatywny ustalony zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.

Powyższe nie może uniemożliwiać dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

4) Jeżeli pojazd kolejowy jest zadeklarowany jako zgodny z co najmniej jednym z konturów odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, łącznie z tymi dotyczącymi dolnej części GI1, GI2 lub GI3, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14, to do ustalenia zgodności stosuje się metodę kinematyczną określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

Zgodność z takimi konturami odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

5) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 14, pkt A.3.12, pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, którą wyznacza się zgodnie z dodatkiem D do TSI „Energia”, i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem a instalacjami stacjonarnymi.

6) Kołysanie boczne pantografu określone w pkt 4.2.10 TSI „Energia”, wykorzystywane do obliczeń mechanicznej skrajni kinematycznej, uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm:

7) Statyczny kontur pojazdu mieści się w jednorodnej skrajni pojazdu „T”; kontur odniesienia dla infrastruktury to skrajnia „S”. Kontur ten został określony w dodatku B.

8) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną statyczną skrajnią pantografu, określoną w dodatku D do TSI „Energia”; należy uwzględnić dokonany wybór geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

4.2.3.2. Nacisk na oś i nacisk koła

4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś

1) Nacisk na oś to parametr interfejsu pojazdu kolejowego z infrastrukturą. Nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym infrastruktury określonym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” i zależy od kodu ruchu na linii. Musi być uwzględniany łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pociągu i maksymalna dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii.

2) Poniższe właściwości stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI:

— Obciążenie osi (dla każdej osi) w trzech stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI).

— Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami).

— Długość pojazdu kolejowego.

— Maksymalna prędkość konstrukcyjna (ma stanowić część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.8.1.2 niniejszej TSI).

3) Wykorzystanie tych informacji na poziomie eksploatacyjnym na potrzeby sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI):

Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy”, z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie określono podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako „masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym” stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś wymienioną powyżej. Należy również uwzględnić maksymalny nacisk uwzględniony przy projektowaniu układu hamulcowego określonego w pkt 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Nacisk koła

1) Różnicę nacisku kół na oś Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła dla stanu obciążenia określanego jako „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”. Dopuszcza się różnicę nacisku koła większą niż 5 % nacisku na oś dla danego zestawu kołowego tylko w przypadku, gdy zostało to wykazane jako dopuszczalne w badaniu mającym udowodnić bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze określonym w pkt 4.2.3.4.1 niniejszej TSI.

2) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.2 niniejszej TSI.

3) W przypadku pojazdów kolejowych, dla których nacisk na oś dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym nie przekracza 22,5 tony, a średnica zużytego koła wynosi co najmniej 470 mm, stosunek nacisku koła do średnicy koła (Q/D) jest mniejszy lub równy 0,15 kN/mm, mierzony dla minimalnej średnicy zużytego koła i dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym.

4.2.3.3. Parametry taboru mające wpływ na systemy naziemne

4.2.3.3.1. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1) Dla pojazdów kolejowych, które mają być eksploatowane na szerokościach toru innych niż system 1 520 mm zestawienie właściwości taboru dotyczących zgodności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.

Stosuje się odniesienia do odpowiednich punktów specyfikacji wymienionej w indeksie 1 dodatku J.2 do niniejszej TSI (odniesienia do niej znajdują się również załączniku A, indeks 77 TSI „Sterowanie”).

2) Zestawienie właściwości, z którymi tabor jest zgodny, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.3.1.1. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

— Geometria pojazdu — 1) Odległość maksymalna między 2 kolejnymi osiami została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.1 (odległość a1 na rysunku 1). 2) Odległość maksymalna między końcem zderzaka a pierwszą osią została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.5 i 3.1.2.6 (odległość b1 na rysunku 1). 3) Odległość minimalna między końcowymi osiami pojazdu kolejowego została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.4.

— Konstrukcja pojazdu — 4) Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia został określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.7. 5) Opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego został określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.9, a metoda pomiaru została określona w tym samym punkcie. 6) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf impedancja minimalna między pantografem a każdym kołem pociągu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.1.

— Czynniki izolacyjne — 7) Ograniczenia w stosowaniu urządzeń do piaskowania określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.4: „właściwości piasku” stanowią część tej specyfikacji. W przypadku automatycznej funkcji piaskowania maszynista musi mieć możliwość zawieszenia stosowania tej funkcji w określonych miejscach toru zidentyfikowanych w zasadach eksploatacyjnych jako niekompatybilne z piaskowaniem. 8) Ograniczenia w stosowaniu kompozytowych klocków hamulcowych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.6.

— EMC — 9) Wymagania dotyczące zgodności elektromagnetycznej określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.1 i 3.2.2. 10) Poziomy graniczne oddziaływań elektromagnetycznych wynikających z przepływu prądu trakcyjnego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.

4.2.3.3.1.2. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

— Geometria pojazdu — 1) Odległość maksymalna między 2 kolejnymi osiami została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.1. 2) Odległość minimalna między 2 kolejnymi osiami pociągu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.2. 3) Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przodem jednostki a pierwszą osią pojazdu kolejowego stanowi połowę wartości, o której mowa w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.2. 4) Odległość maksymalna między końcem pojazdu a pierwszą osią została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.5 i 3.1.2.6 (odległość b1 na rysunku 1).

— Geometria kół — 5) Geometrię kół określono w pkt 4.2.3.5.2.2 niniejszej TSI. 6) Minimalna średnica koła (zależna od prędkości) została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.

— Konstrukcja pojazdu — 7) Przestrzeń bez części metalowych wokół kół została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.5. 8) Właściwości materiału kół w zakresie pola magnetycznego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.6.

— EMC — 9) Wymagania dotyczące zgodności elektromagnetycznej określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.1 i 3.2.2. 10) Graniczne poziomy zakłóceń elektromagnetycznych powstających w wyniku używania szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.3.

4.2.3.3.1.3. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

— Konstrukcja pojazdu — 1) Konstrukcja metalowa pojazdu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.7.2.

4.2.3.3.2. Monitorowanie stanu łożysk osi

1) Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic.

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające.

3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm, stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.1) albo urządzeń przytorowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.2).

4) Zamontowanie systemu pokładowego lub zgodność z urządzeniami przytorowymi odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.3.2.1. Wymagania dotyczące pokładowych urządzeń wykrywających

1) Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy pojazdu kolejowego.

2) Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk.

3) System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie pojazdu kolejowego, a komunikaty diagnostyczne są widoczne na pokładzie.

4) Przekazywane komunikaty diagnostyczne opisuje się i uwzględnia w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI oraz w dokumentacji utrzymania opisanej w pkt 4.2.12.3 niniejszej TSI.

4.2.3.3.2.2. Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi

1) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15.

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na innych szerokościach toru w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci).

4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie taboru

4.2.3.4.1. Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

1) Pojazd kolejowy jest skonstruowany w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględnieniem fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki.

2) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.3 niniejszej TSI.

Ta procedura oceny zgodności ma zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.

Nie ma zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

4.2.3.4.2. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych zaprojektowanych do prędkości przekraczających 60 km/h, z wyjątkiem maszyn torowych, dla których wymagania określono w pkt C.3 dodatku C, oraz pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, dla których odpowiednie wymagania uznaje się za punkt otwarty.

2) Zachowanie dynamiczne pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Jest to funkcja o nieodzowna dla bezpieczeństwa, objęta wymaganiami niniejszego punktu.

a) Wymagania techniczne

3) Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach odniesienia określonych w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI.

4) Wartości graniczne i ocena zgodności wymienione w pkt 3 mają zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.

Nie mają zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś, ponieważ nie określono zharmonizowanych wartości granicznych obciążenia toru; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

5) Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

b) Wymagania dodatkowe przy stosowaniu systemów aktywnych

6) Jeżeli stosowane są systemy aktywne (oparte na oprogramowaniu lub sterujących urządzeniach uruchamiających z programowalnymi sterownikami), ich awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo spowodowania skutków w postaci „ofiar śmiertelnych” w przypadku obydwu z następujących scenariuszy:

1. awaria systemu aktywnego prowadząca do niezgodności z wartościami granicznymi dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu (określonymi zgodnie z pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2).

2. awaria systemu aktywnego skutkująca wykroczeniem pojazdu poza kinematyczny kontur odniesienia pudła i pantografu z powodu kąta wychylenia (kołysania bocznego) prowadzącego do niezgodności z wartościami określonymi w pkt 4.2.3.1.

Z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

c) Wymagania dodatkowe, jeżeli zamontowano system wykrywania niestateczności (opcja)

7) System wykrywania niestateczności dostarcza informacji na temat konieczności podjęcia środków operacyjnych (np. zmniejszenia prędkości itp.) i został opisany w dokumentacji technicznej. Środki operacyjne opisuje się w dokumentacji eksploatacyjnej określonej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI.

4.2.3.4.2.1. Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

1) Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 17, a dodatkowo dla pociągów, które mają być eksploatowane z niedoborem przechyłki > 165 mm, w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 18, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

4.2.3.4.2.2. Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

1) Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 19, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

2) W przypadku gdy wartości szacunkowe przekraczają wyżej wymienione wartości dopuszczalne, warunki eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość, niedobór przechyłki) mogą zostać dostosowane z uwzględnieniem charakterystyki toru (np. promienia łuku, przekroju poprzecznego szyny, odstępów między podkładami, okresowości utrzymania toru).

4.2.3.4.3. Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3.1. Wartości projektowe dla profili nowych kół

1) Niniejszy pkt 4.2.3.4.3 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm lub 1 600 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty.

2) Nowe profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół sprawdza się pod względem docelowych wartości stożkowatości ekwiwalentnej za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6 niniejszej TSI, tak aby ustalić, czy proponowany nowy profil kół jest odpowiedni do danej infrastruktury zgodnie z TSI „Infrastruktura”.

3) Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

4.2.3.4.3.2. Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

1) Połączone wartości stożkowatości ekwiwalentnej, dla których pojazd został zaprojektowany, sprawdzone poprzez wykazanie zgodności dynamicznego zachowania podczas jazdy zgodnie z pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI, określa się dla danych warunków eksploatacyjnych w dokumentacji utrzymania, o której mowa w pkt 4.2.12.3.2, z uwzględnieniem wpływu profili kół i szyn.

2) W przypadku zgłoszenia niestateczności przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia.

3) Przedsiębiorstwo kolejowe mierzy profile kół i szerokość prowadną (odległość między powierzchniami czynnymi kół) danych zestawów kołowych. Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6, aby sprawdzić, czy spełniony został warunek zgodności z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany. Jeżeli warunek zgodności nie został spełniony, profile kół należy poprawić.

4) Jeżeli stożkowatość zestawów kołowych jest zgodna z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestateczności.

5) Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

4.2.3.5. Układ biegowy

4.2.3.5.1. Projekt konstrukcyjny ramy wózka

1) W przypadku pojazdów kolejowych posiadających ramę wózka integralność konstrukcji ramy wózka, obudowy maźnicy i wszystkich zamontowanych urządzeń wykazuje się za pomocą metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 20.

2) Połączenie pudła z wózkiem spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 21.

3) Założenia przyjęte do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 20, należy uzasadnić i udokumentować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.5.2. Zestawy kołowe

1) Do celów niniejszej TSI definicja zestawów kołowych obejmuje części główne zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy połączeniowe, np. oś poprzeczna, oś koła niezależnego) oraz części osprzętu (łożyska osi, maźnice, przekładnie, tarcze hamulcowe).

2) Zestaw kołowy musi być skonstruowany i wykonany przy użyciu spójnej metodyki z wykorzystaniem zestawu przypadków obciążenia odpowiadających stanom obciążenia określonym w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

4.2.3.5.2.1. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

1) Charakterystyka mechaniczna zestawów kołowych zapewnia bezpieczne poruszanie się taboru.

Charakterystyka mechaniczna obejmuje:

— montaż,

— wytrzymałość mechaniczną i charakterystykę zmęczeniową.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

2) Właściwości osi zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

3) Właściwości zakończenia osi (interfejsu między kołem a układem biegowym) zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności jest zgodna z ppkt 7 pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

4) Maźnica musi być zaprojektowana z uwzględnieniem oporów mechanicznych i charakterystyki zmęczeniowej.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

5) Należy za pomocą badań określić graniczne wartości temperatury i zapisać je w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Monitorowanie stanu łożysk osi określono w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

6) Wymiary geometryczne zestawów kołowych (określone na rysunku 1) są zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 1 dla odpowiedniej szerokości toru.

Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe zestawy kołowe) oraz jako eksploatacyjne wartości dopuszczalne (stosowane do celów utrzymania; zob. też pkt 4.5 niniejszej TSI).







Tabela 1 Eksploatacyjne wartości dopuszczalne geometrycznych wymiarów zestawów kołowych Oznaczenie Średnica koła D [mm] Wartość minimalna [mm] Wartość maksymalna [mm] 1 435 mm Szerokość prowadna (SR) SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Szerokość prowadna (SR) SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Szerokość prowadna (SR) SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Szerokość prowadna (SR) SR = AR + Sd,lewe + Sd, prawe 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Szerokość prowadna (SR) SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe 330 ≤ D ≤ 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596

Wymiar AR mierzy się przy górniej powierzchni szyny. Wymiary AR i SR spełniają wymagania dla pojazdu próżnego i dla pojazdu ładownego. Dla wartości eksploatacyjnych producent może w dokumentacji utrzymania określić mniejsze tolerancje w powyższych granicach. Wymiar SR mierzy się na wysokości 10 mm powyżej podstawy odniesienia okręgu tocznego (jak pokazano na rysunku 2).

4.2.3.5.2.2. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

1) Parametry kół zapewniają bezpieczne poruszanie się taboru i mają wpływ na jego prowadzenie.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.1.3.1 niniejszej TSI.

2) Wymiary geometryczne kół (jak określono na rysunku 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 2. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe koło) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania