02010X0930(01) — PL — 13.11.2010 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

zmienione przez:









▼B

Regulamin nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania

Obejmujące wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 5 do serii poprawek 10 – data wejścia w życie: dnia 15 października 2008 r.

Sprostowanie 1 do wersji 6 – data wejścia w życie: dnia 10 marca 2009 r.

Sprostowanie 2 do wersji 6 – data wejścia w życie: dnia 24 czerwca 2009 r.

SPIS TREŚCI REGULAMIN 1. Zakres 2. Definicje 3. Wystąpienie o homologację 4. Homologacja 5. Specyfikacje 6. Badania 7. Zmiana typu pojazdu lub układu hamulcowego i rozszerzenie homologacji 8. Zgodność produkcji 9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji 10. Ostateczne zaniechanie produkcji 11. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji 12. Przepisy przejściowe ZAŁĄCZNIKI Załącznik 1 – Wyposażenie hamulcowe, urządzenia, metody i warunki nieobjęte niniejszym regulaminem Załącznik 2 – Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu w zakresie hamowania na podstawie regulaminu nr 13 Załącznik 2 – Dodatek 1 – Wykaz danych pojazdu do celu homologacji zgodnie z regulaminem nr 90 Załącznik 2 – Dodatek 2 – Świadectwo homologacji typu dotyczące wyposażenia hamulcowego pojazdu Załącznik 3 – Układ znaków homologacji Załącznik 4 – Badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych Załącznik 4 – Dodatek – Procedura monitorowania stanu naładowania akumulatora Załącznik 5 – Przepisy dodatkowe obowiązujące w odniesieniu do określonych pojazdów ujętych w umowie ADR Załącznik 6 – Metoda pomiaru czasu reakcji w pojazdach wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe Załącznik 6 – Dodatek – Przykłady symulatorów Załącznik 7 – Przepisy dotyczące źródeł energii i urządzeń magazynowania energii (akumulatorów energii) Załącznik 8 – Przepisy dotyczące szczególnych warunków dla układów hamulcowych sprężynowych Załącznik 9 – Przepisy dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych (siłowniki blokady) Załącznik 10 – Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności pojazdów ciągnących i przyczep Załącznik 11 – Przypadki, w których nie muszą być przeprowadzane badania typu I lub typu II (lub typu II A) Załącznik 11 – Dodatek 1 – Tabele I, II i III Załącznik 11 – Dodatek 2 – Alternatywne procedury badań typu I i typu III dla hamulców przyczep Załącznik 11 – Dodatek 3 – Wzór formularza sprawozdania z badania określonego w pkt 3.9 dodatku 2 do niniejszego załącznika Załącznik 11 – Dodatek 4 – Wzór formularza sprawozdania z badania alternatywnego automatycznego urządzenia regulacyjnego hamulca określonego w pkt 3.7.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika Załącznik 11 – Dodatek 5 – Dokument informacyjny dotyczący osi i hamulców przyczepy w zakresie alternatywnej procedury typu i I typu III Załącznik 12 – Warunki badania pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe (najazdowe) Załącznik 12 – Dodatek 1 – Rysunki 1–8 Załącznik 12 – Dodatek 2 – Sprawozdanie z badania dotyczącego zespołu sterującego układu hamulcowego bezwładnościowego Załącznik 12 – Dodatek 3 – Sprawozdanie z badania dotyczącego hamulca Załącznik 12 – Dodatek 4 – Sprawozdanie z badania zgodności zespołu sterującego układu hamulcowego bezwładnościowego, zespołu przenoszącego i hamulców przyczepy Załącznik 13 – Wymogi dotyczące badań pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące Załącznik 13 – Dodatek 1 – Symbole i definicje Załącznik 13 – Dodatek 2 – Wykorzystanie przyczepności Załącznik 13 – Dodatek 3 – Skuteczność na nawierzchniach o różnej przyczepności Załącznik 13 – Dodatek 4 – Metoda doboru nawierzchni o niskiej przyczepności Załącznik 14 – Warunki badań przyczep z układami hamulcowymi elektrycznymi Załącznik 14 – dodatek – Zgodność wskaźnika hamowania przyczepy i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia zespołu ciągnik/przyczepa (przyczepa z ładunkiem i bez ładunku) Załącznik 15 – Metoda badania okładzin hamulcowych na dynamometrycznym stanowisku bezwładnościowym ▼M1 Załącznik 16 – Zgodność pojazdów ciągnących i przyczep w odniesieniu do transmisji danych określonych w normie ISO 11992 ▼B Załącznik 17 – Procedura badania oceniającego funkcjonalną zgodność pojazdów wyposażonych w elektryczne przewody sterujące Załącznik 18 – Wymogi szczególne mające zastosowanie do kwestii bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu Załącznik 19 – Badanie skuteczności części składowych układu hamulcowego przyczepy Załącznik 19 – Dodatek 1 – Wzór formularza sprawozdania z weryfikacji przeponowych siłowników hamulca koła Załącznik 19 – Dodatek 2 – Wzór zapisu wyników badań przeponowych siłowników hamulca koła Załącznik 19 – Dodatek 3 – Wzór formularza sprawozdania z weryfikacji hamulców sprężynowych Załącznik 19 – Dodatek 4 – Wzór zapisu wyników badań hamulców sprężynowych Załącznik 19 – Dodatek 5 – Dokument informacyjny dotyczący układu przeciwblokującego przyczepy Załącznik 19 – Dodatek 6 – Sprawozdanie z badania dotyczącego układu przeciwblokującego przyczepy ▼M1 Załącznik 19 – Dodatek 7 – Dokument informacyjny dotyczący funkcji stabilności pojazdu Załącznik 19 – Dodatek 8 – Sprawozdanie z badania funkcji stabilności pojazdu ▼B Załącznik 19 – ►M1 Dodatek 9 ◄ – Symbole i definicje Załącznik 19 – ►M1 Dodatek 10 ◄ – Formularz dokumentacji z badań w terenie określonych w pkt 4.4.2.9 niniejszego załącznika Załącznik 20 – Alternatywna procedura homologacji typu dla przyczep Załącznik 20 – Dodatek 1 – Metoda obliczania wysokości środka ciężkości Załącznik 20 – Dodatek 2 – Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.5 – Naczepy Załącznik 20 – Dodatek 3 – Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.6 – Przyczepy z osią centralną Załącznik 20 – Dodatek 4 – Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.7 – Przyczepy z wózkiem skrętnym Załącznik 20 – Dodatek 5 – Symbole i definicje ▼M1 Załącznik 21 – Szczególne wymagania dla pojazdów wyposażonych w funkcję stabilności pojazdu Załącznik 21 – Dodatek 1 – Zastosowanie Symulacji Stabilności Dynamicznej Załącznik 21 – Dodatek 2 – Narzędzie do symulacji stabilności dynamicznej i jego walidacja Załącznik 21 – Dodatek 3 – Sprawozdanie z badania narzędzia do symulacji funkcji stabilności pojazdu ▼B

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M2, M3, N i O ( 1 ) w zakresie hamowania ( 2 ).

1.2. Niniejszy regulamin nie dotyczy:

1.2.1. pojazdów o prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 25 km/h;

1.2.2. przyczep, które nie mogą być sprzężone z pojazdami o napędzie silnikowym o prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h;

1.2.3. pojazdów z wyposażeniem dla kierowców niepełnosprawnych.

1.3. Wyposażenie, urządzenia, metody i warunki wymienione w załączniku 1 nie są objęte niniejszym regulaminem, z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów niniejszego regulaminu.

2. DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

2.1. „Homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w zakresie hamowania.

2.2. „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:

2.2.1. w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym;

2.2.1.1. kategorii pojazdu (zob. pkt 1.1 powyżej);

2.2.1.2. maksymalnej masy, określonej w pkt 2.16 poniżej;

2.2.1.3. rozkładu masy pomiędzy osie;

2.2.1.4. maksymalnej prędkości konstrukcyjnej;

2.2.1.5. różnego typu wyposażenia hamulcowego, szczególnie w odniesieniu do występowania lub braku wyposażenia do hamowania przyczepy lub występowania elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii;

2.2.1.6. liczby i układu osi;

2.2.1.7. typu silnika;

2.2.1.8. liczby i przełożeń biegów;

2.2.1.9. przełożenia przekładni głównej;

2.2.1.10. wymiarów ogumienia;

2.2.2. w przypadku przyczep,

2.2.2.1. kategorii pojazdu (zob. pkt 1.1 powyżej);

2.2.2.2. maksymalnej masy, określonej w pkt 2.16 poniżej;

2.2.2.3. rozkładu masy pomiędzy osie;

2.2.2.4. różnego typu wyposażenia hamulcowego;

2.2.2.5. liczby i układu osi;

2.2.2.6. wymiarów ogumienia.

2.3. „Układ hamulcowy” oznacza zespół części, których funkcją jest stopniowe ograniczenie prędkości poruszającego się pojazdu, zatrzymanie pojazdu lub utrzymanie go w bezruchu, jeśli jest już zatrzymany; funkcje te zostały określone w pkt 5.1.2. Układ składa się z zespołu sterującego, zespołu przenoszącego oraz hamulca właściwego.

2.4. „Zespół sterujący” oznacza część uruchamianą bezpośrednio przez kierowcę (lub w przypadku niektórych przyczep przez pomocnika kierowcy) w celu dostarczenia do zespołu przenoszącego energii wymaganej do hamowania lub sterowania hamowaniem. Może to być energia mięśni kierowcy lub energia z innego źródła sterowana przez kierowcę, lub w stosownych przypadkach, energia kinetyczna przyczepy, lub połączenie tych różnych rodzajów energii.

2.4.1. „Uruchamianie” oznacza zarówno włączenie jak i zwolnienie zespołu sterującego.

2.5. „Zespół przenoszący” oznacza zespół części składowych znajdujących się między zespołem sterującym a hamulcem, oraz łączący je funkcjonalnie. Zespół przenoszący może być mechaniczny, hydrauliczny, powietrzny, elektryczny lub kombinowany. Gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii niezależnego od kierowcy lub jest przez nie wspomagana, zbiornik energii w układzie jest również częścią zespołu przenoszącego.

Zespół przenoszący dzieli się na dwie niezależne funkcje: przenoszenie sterowania i przekazywanie energii. Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko termin „zespół przenoszący”, to oznacza on zarówno „przenoszenie sterowania”, jak i „przekazywanie energii”. Przewody sterujące i zasilające między pojazdami ciągnącymi a przyczepami nie są uznawane za części zespołu przenoszącego.

2.5.1. „Przenoszenie sterowania” oznacza zespół części składowych zespołu przenoszącego, które sterują działaniem hamulców, włącznie z funkcją sterowania i niezbędnymi zbiornikami energii.

2.5.2. „Przekazywanie energii” oznacza zespół części składowych, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania, łącznie ze zbiornikami energii koniecznymi do działania hamulców.

2.6. „Hamulec” oznacza część, w której wytwarzane są siły przeciwdziałające ruchowi pojazdu. Może to być hamulec cierny (gdzie siły są powstają w wyniku tarcia pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); hamulec elektryczny (gdzie siły są wytwarzane przez oddziaływania elektromagnetyczne pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie, ale niestykającymi się ze sobą); hamulec hydrodynamiczny (gdzie siły są wytwarzane przez działanie cieczy znajdującej się między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); bądź zwalniacz silnikowy (gdy siły pochodzą od sztucznego zwiększenia hamującego działania silnika przenoszonego na koła).

2.7. „Różne typy układów hamulcowych” oznaczają układy, które różnią się pod następującymi podstawowymi względami:

2.7.1. części składowe mające różne właściwości;

2.7.2. część składowa wykonana z materiałów o różnych właściwościach lub różniąca się kształtem bądź rozmiarem;

2.7.3. różne zestawienie części składowych.

2.8. „Część składowa układu hamulcowego” oznacza jedną z poszczególnych części, które składają się razem na układ hamulcowy.

2.9. „Hamowanie ciągłe” oznacza hamowanie zespołu pojazdów za pomocą instalacji mającej następujące właściwości:

2.9.1. pojedynczy zespół sterujący, który kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem wykonywanym ze swego siedzenia;

2.9.2. energia użyta do hamowania pojazdów tworzących zespół jest dostarczana z tego samego źródła (może to być siła mięśni kierowcy);

2.9.3. instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie.

2.10. „Hamowanie półciągłe” oznacza hamowanie zespołu pojazdów za pomocą instalacji mającej następujące właściwości:

2.10.1. pojedynczy zespół sterujący, który kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem wykonywanym ze swego siedzenia;

2.10.2. energia użyta do hamowania pojazdów tworzących zespół jest dostarczana z dwóch niezależnych źródeł (z których jednym może być siła mięśni kierowcy);

2.10.3. instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie.

2.11. „Hamowanie automatyczne” oznacza hamowanie przyczepy lub przyczep zachodzące samoczynnie w przypadku rozdzielenia się części stanowiących zespół sprzężonych pojazdów, w tym także w przypadku zerwania sprzęgu, nielikwidujące skuteczności hamowania reszty zespołu.

2.12. „Hamowanie bezwładnościowe (najazdowe)” oznacza hamowanie przez wykorzystanie sił wytworzonych przez najeżdżanie przyczepy na pojazd ciągnący.

2.13. „Hamowanie narastające i stopniowane” oznacza hamowanie, podczas którego, w normalnym zakresie działania wyposażenia i w czasie uruchamiania hamulców (zob. pkt 2.4.1 powyżej);

2.13.1. kierowca może w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania, działając na zespół sterujący;

2.13.2. siła hamowania zmienia się proporcjonalnie do działania na zespół sterujący (funkcja monotoniczna); oraz

2.13.3. siła hamowania może być łatwo regulowana z wystarczającą dokładnością.

2.14. „Hamowanie przesunięte w czasie” oznacza tryb działania, który może być stosowany w przypadku wykorzystania jednego zespołu sterującego do sterowania więcej niż jednym źródłem siły hamowania, polegający na tym, że jedno źródło załącza się w pierwszej kolejności, a działanie pozostałych zostaje przesunięte w czasie w taki sposób, że do ich uruchomienia potrzebny jest zwiększony ruch zespołu sterującego.

2.15. „Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności. Termin „układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” obejmuje kompletny układ wraz z urządzeniem sterującym.

2.15.1. Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu może składać się z jednego urządzenia lub zespołu kilku urządzeń. Każde z urządzeń może mieć oddzielny zespół sterujący.

2.15.2. Konfiguracje zespołów sterujących układów hamulcowych o długotrwałym działaniu:

2.15.2.1. „Niezależny układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest oddzielone od urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego i innych układów hamulcowych.

2.15.2.2. „Zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest zintegrowane z urządzeniem sterującym układu hamulcowego roboczego w taki sposób, że zarówno układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, jak i układ hamulcowy roboczy są uruchamiane równocześnie lub w sposób odpowiednio przesunięty w czasie poprzez działanie połączonego urządzenia sterującego.

2.15.2.3. „Kombinowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu posiadający dodatkowo urządzenie wyłączające, które pozwala na uruchomienie samego układu hamulcowego roboczego poprzez połączony zespół sterujący.

2.16. „Pojazd obciążony” oznacza, o ile nie postanowiono inaczej, pojazd tak obciążony, aby osiągnął swoją „masę maksymalną”.

2.17. „Masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż „dopuszczalna masa całkowita” ustalona przez organ administracji krajowej).

2.18. „Rozkład masy pomiędzy osie” oznacza rozkład pomiędzy osie działania siły ciężkości na masę pojazdu lub jego elementów.

2.19. „Obciążenie koła/osi” oznacza pionową statyczną reakcję (siłę) wywieraną przez nawierzchnię drogi w miejscu styczności z kołem/kołami osi.

2.20. „Maksymalne statyczne obciążenie koła/osi” oznacza statyczne obciążenie koła/osi uzyskane w warunkach pojazdu obciążonego.

2.21. „Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii” oznacza układ hamulcowy, który podczas opóźnienia przetwarza energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną.

2.21.1. „Zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii” oznacza urządzenie, które moduluje działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.

2.21.2. „Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A” oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który nie stanowi części układu hamulcowego roboczego;

2.21.3. „Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B” oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który stanowi część układu hamulcowego roboczego.

2.21.4. „Stan naładowania elektrycznego” oznacza chwilowy stosunek ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze trakcyjnym do maksymalnej ilości energii elektrycznej, która może być w nim zmagazynowana.

2.21.5. „Akumulator trakcyjny” oznacza zespół akumulatorów stanowiący urządzenie magazynowania energii używanej do napędzania silnika(-ów) trakcyjnego(-ych) pojazdu.

2.22. „Hydrauliczny układ hamulcowy ze zmagazynowaną energią” oznacza układ hamulcowy, w którym energia jest dostarczana przez płyn hydrauliczny pod ciśnieniem zgromadzony w zasobniku lub zasobnikach zasilanych przez co najmniej jedną pompę ciśnieniową, z których każda wyposażona jest w urządzenie ograniczające ciśnienie do zadanej wartości maksymalnej. Wartość ta musi być określona przez producenta.

2.23. „Jednoczesne zablokowanie przednich i tylnych kół” oznacza sytuację, w której odstęp między pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła tylnej osi a pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła przedniej osi wynosi mniej niż 0,1 sekundy.

2.24. „Elektryczny przewód sterujący” oznacza połączenie elektryczne między pojazdem o napędzie silnikowym a przyczepą, które zapewnia przyczepie funkcję sterowania hamowaniem. Składa się z okablowania elektrycznego i złącza oraz elementów służących do transmisji danych i zasilania energią elektryczną potrzebnego do przenoszenia sterowania przyczepy.

2.25. „Transmisja danych” oznacza przesyłanie danych cyfrowych zgodnie z zasadami protokołu.

2.26. „Punkt do punktu” oznacza topologię sieci komunikacyjnej z jedynie dwiema jednostkami. Każda z jednostek posiada zintegrowany opornik końcowy linii komunikacyjnej.

2.27. „Sterowanie siłą na sprzęgu” oznacza układ/funkcję samoczynnego wyrównywania wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy.

2.28. Definicje „wartości nominalnej” dla wzorcowej skuteczności hamowania są niezbędne dla nadania wartości funkcji przenoszenia układu hamulcowego, poprzez porównanie wartości sygnałów wyjściowych z wejściowymi dla pojazdów indywidualnych i zespołów pojazdów.

2.28.1. „Wartość nominalną” dla pojazdu o napędzie silnikowym definiuje się jako cechę, którą można wykazać przy homologacji typu i która wyraża zależność między wskaźnikiem hamowania pojazdu bez przyczepy a poziomem zmiennej na wejściu hamowania.

2.28.2. „Wartość nominalną” dla przyczepy definiuje się jako cechę, którą można wykazać przy homologacji typu i która wyraża zależność między wskaźnikiem hamowania a sygnałem na głowicy sprzęgu;

2.28.3. „Wartość nominalną zapotrzebowania” dla układu sterującego siłą na sprzęgu definiuje się jako cechę, która wyraża zależność między sygnałem na głowicy sprzęgu a wskaźnikiem hamowania i którą można wykazać przy homologacji typu w granicach pasm zgodności załącznika 10.

2.29. „Hamowanie sterowane samoczynnie” oznacza funkcję złożonego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie układu hamulcowego (układów hamulcowych) lub hamulców niektórych osi dokonuje się w celu spowodowania opóźnienia pojazdu przy bezpośrednim działaniu kierowcy lub bez takiego działania, w wyniku automatycznej oceny informacji pochodzących z pokładu pojazdu.

2.30. „Hamowanie selektywne” oznacza funkcję złożonego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie poszczególnych hamulców dokonuje się samoczynnie, przy czym opóźnienie pojazdu jest drugorzędne względem modyfikacji zachowania pojazdu.

2.31. „Wzorcowe siły hamowania” oznaczają siły hamowania jednej osi wytworzone na obwodzie opony na rolkowym stanowisku hamulcowym, odnoszące się do ciśnienia siłownika hamulca i deklarowane przy homologacji typu.

2.32. „Sygnał hamowania” oznacza sygnał logiczny wskazujący na uruchomienie hamulców, jak określono w pkt 5.2.1.30.

2.33. „Sygnał hamowania awaryjnego”: oznacza sygnał logiczny wskazujący na uruchomienie hamowania awaryjnego, jak określono w pkt 5.2.1.31.

▼M1

2.34. „Funkcja stabilności pojazdu” oznacza elektroniczną funkcję sterowania pojazdem, która poprawia jego stabilność dynamiczną.

2.34.1. Funkcja stabilności pojazdu obejmuje co najmniej jeden z poniższych elementów:

a) sterowanie kierunkowe;

b) zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu.

2.34.2. Funkcje sterowania w ramach funkcji stabilności pojazdu:

2.34.2.1. „Sterowanie kierunkowe” oznacza funkcję w ramach funkcji stabilności pojazdu pomagającą kierowcy pojazdu o napędzie silnikowym, w miarę fizycznych możliwości pojazdu, w warunkach podsterowności lub nadsterowności, w utrzymaniu obranego przez kierowcę kierunku, a w przypadku przyczepy pomagającą w utrzymaniu tego samego kierunku co pojazd ciągnący przyczepę.

2.34.2.2. „Zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu” oznacza funkcję w ramach funkcji stabilności pojazdu działającą, w miarę fizycznych możliwości pojazdu, w przypadku grożącego przewrócenia się pojazdu w trakcie manewrów dynamicznych, w celu stabilizacji pojazdu o napędzie silnikowym lub zespołu pojazdu ciągnącego i przyczepy lub samej przyczepy.

2.35. „Przedmiotowa przyczepa” jest egzemplarzem przyczepy reprezentatywnym dla typu przyczepy, który jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu.

2.36. „Współczynnik hamulca (BF)” oznacza stosunek wzmocnionego wyjścia do wejścia hamulca.

▼B

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie hamowania składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane:

3.2.1. opis typu pojazdu w odniesieniu do właściwości określonych w pkt 2.2 powyżej; należy podać cyfry lub symbole identyfikujące typ pojazdu oraz, w przypadku pojazdów o napędzie silnikowym, typ silnika;

3.2.2. wykaz odpowiednio oznaczonych części składowych stanowiących układ hamulcowy;

3.2.3. schemat kompletnego układu hamulcowego ze wskazaniem rozmieszczenia jego części składowych w pojeździe;

3.2.4. szczegółowe rysunki każdej części składowej, umożliwiające łatwe określenie jej położenia i identyfikację.

3.3. Reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy dostarczyć placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzania badań homologacyjnych.

3.4. Przed udzieleniem homologacji typu istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez właściwy organ.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 i 6 poniżej.

4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry ►M1 (obecnie 11) ◄ oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy innego typu ani innemu typowi pojazdu.

4.3. Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny z wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu oraz streszczenie informacji zawartych w dokumentach, o których mowa w pkt od 3.2.1 do 3.2.4 powyżej, przy czym rysunki dostarczone przez wnioskodawcę nie mogą być w formacie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub muszą być złożone do tego formatu i sporządzone w odpowiedniej skali.

4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji ( 3 ); oraz

4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

4.5. Jeśli jednak pojazd kategorii M2 lub M3 został homologowany na podstawie przepisów załącznika 4 pkt 1.8 do niniejszego regulaminu, po numerze regulaminu następuje litera „M”.

4.6. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to nie trzeba powtarzać symbolu określonego w pkt 4.4.1; w takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

4.7. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.8. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.9. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

5. SPECYFIKACJE

5.1. Przepisy ogólne

5.1.1. Układ hamulcowy

5.1.1.1. Układ hamulcowy jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu.

5.1.1.2. W szczególności układ hamulcowy musi być zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby był odporny na grożące mu zjawiska korozji i starzenia się.

5.1.1.3. Okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu.

5.1.1.4. Skuteczność układów hamulcowych, w tym elektrycznego przewodu sterującego, nie może być zakłócana przez działanie pola magnetycznego lub elektrycznego. Zgodność z tym wymogiem sprawdza się poprzez wykazanie zgodności z regulaminem nr 10 zmienionym serią poprawek 02.

5.1.1.5. Sygnał wykrycia awarii może chwilowo (< 10 ms) przerywać sygnał uruchamiający hamulce w obrębie przenoszenia sterowania, o ile nie zmniejsza to skuteczności hamowania.

5.1.2. Funkcje układu hamulcowego

Układ hamulcowy określony w pkt 2.3 niniejszego regulaminu spełnia następujące funkcje:

5.1.2.1. Układ hamulcowy roboczy

Układ hamulcowy roboczy musi umożliwiać sterowanie ruchem pojazdu oraz jego bezpieczne, szybkie i skuteczne zatrzymanie niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu oraz niezależnie od stopnia nachylenia terenu w górę lub w dół. Musi istnieć możliwość stopniowania tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia bez zdejmowania rąk z kierownicy.

5.1.2.2. Układ hamulcowy awaryjny

Układ hamulcowy awaryjny musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu na odpowiednim odcinku drogi w przypadku awarii układu hamulcowego roboczego. Musi istnieć możliwość stopniowania tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, trzymając co najmniej jedną rękę na kierownicy. Do celów niniejszych przepisów przyjmuje się, że w danej chwili może wystąpić nie więcej niż jedna awaria układu hamulcowego roboczego.

5.1.2.3. Układ hamulcowy postojowy

Układ hamulcowy postojowy musi umożliwiać utrzymanie pojazdu w stanie unieruchomionym na wzniesieniu lub spadku terenu nawet podczas nieobecności kierowcy, przy czym części pracujące są wówczas utrzymywane w położeniu zablokowanym przez urządzenie czysto mechaniczne. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, z zastrzeżeniem, w przypadku przyczepy, przepisów pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu. Hamulec powietrzny przyczepy i układ hamulcowy postojowy pojazdu ciągnącego mogą być uruchamiane jednocześnie, pod warunkiem że kierowca może w każdej chwili sprawdzić, czy skuteczność hamulca postojowego zespołu pojazdów uzyskana dzięki czysto mechanicznemu działaniu układu hamulcowego postojowego jest wystarczająca.

5.1.3. Połączenia między pojazdami o napędzie silnikowym i przyczepami dla nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych

5.1.3.1. Połączenia nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych między pojazdami o napędzie silnikowym i przyczepami muszą być zgodne z pkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. jeden powietrzny przewód zasilający i jeden powietrzny przewód sterujący;

5.1.3.1.2. jeden powietrzny przewód zasilający, jeden powietrzny przewód sterujący i jeden elektryczny przewód sterujący;

5.1.3.1.3. jeden powietrzny przewód zasilający i jeden elektryczny przewód sterujący; ta możliwość istnieje z zastrzeżeniem przedstawionym w przypisie ( 4 ).

5.1.3.2. Elektryczny przewód sterujący pojazdu o napędzie silnikowym musi dostarczać informacji o tym, czy wymogi pkt 5.2.1.18.2 mogą być spełnione przez elektryczny przewód sterujący bez pomocy powietrznego przewodu sterującego. Musi on również dostarczać informacji co do tego, czy jest wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 w dwa przewody sterujące, czy zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 tylko w jeden elektryczny przewód sterujący.

5.1.3.3. Pojazd o napędzie silnikowym wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 musi rozpoznawać, że sprzęg przyczepy wyposażonej zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 jest niekompatybilny. Gdy pojazdy takie połączone są elektrycznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego pojazdu ciągnącego, kierowca jest o tym ostrzegany czerwonym optycznym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.1, a gdy układ zostanie zasilony energią, hamulce pojazdu ciągnącego uruchamiane są samoczynnie. To uruchomienie hamulców daje co najmniej zalecaną skuteczność hamowania postojowego wymaganą w pkt 2.3.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3.4. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w dwa przewody sterujące zdefiniowane w pkt 5.1.3.1.2, połączonego elektrycznie z przyczepą również wyposażoną w dwa przewody sterujące, spełnione muszą być następujące przepisy:

5.1.3.4.1. oba sygnały muszą być obecne w głowicy sprzęgu, a przyczepa ma korzystać z elektrycznego sygnału sterującego, chyba że uznaje się, że sygnał ten zanikł. W tym przypadku przyczepa samoczynnie przełącza się na powietrzny przewód sterujący;

5.1.3.4.2. każdy pojazd spełnia odpowiednie wymogi załącznika 10 do niniejszego regulaminu w odniesieniu zarówno do elektrycznych jak i powietrznych przewodów sterujących; oraz

5.1.3.4.3. gdy elektryczny sygnał sterujący przekracza odpowiednik 100 kPa przez dłużej niż 1 sekundę, przyczepa weryfikuje obecność sygnału powietrznego; w przypadku braku sygnału powietrznego kierowca jest o tym ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym z przyczepy określonym w pkt 5.2.1.29.2 poniżej.

5.1.3.5. Przyczepa może być wyposażona zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, pod warunkiem że można jej używać wyłącznie w połączeniu z pojazdem o napędzie silnikowym wyposażonym w elektryczny przewód sterujący, który spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2. W każdym innym przypadku przyczepa, gdy jest połączona elektrycznie, musi samoczynnie uruchamiać hamulce lub pozostawać w stanie zahamowanym. Kierowca musi być ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. Elektryczny przewód sterujący musi być zgodny z normami ISO 11992-1 i 11992-2:2003 oraz musi być typu punkt do punktu z zastosowaniem złącza siedmiostykowego zgodnie z normą ISO 7638-1 lub 7638-2:1997. Styki danych złącza ISO 7638 stosowane są do przesyłania informacji wyłącznie dla funkcji hamowania (włączając ABS) i funkcji urządzeń podwozia (układu kierowniczego, ogumienia i zawieszenia), jak określono w ISO 11992-2:2003. Funkcje hamowania mają pierwszeństwo i muszą być utrzymywane w trybie normalnym i trybie uszkodzenia. Transmisja informacji z urządzeń podwozia nie może opóźniać funkcji hamowania. Zasilanie elektryczne dostarczane przez złącze ISO 7638 stosowane jest wyłącznie do funkcji hamowania i funkcji urządzeń podwozia oraz do funkcji potrzebnych do przesyłania informacji odnoszących się do przyczepy, a nietransmitowanych elektrycznym przewodem sterującym. We wszystkich przypadkach mają jednak zastosowanie przepisy pkt 5.2.2.18 niniejszego regulaminu. Do zasilania elektrycznego wszystkich pozostałych funkcji używa się innych środków.

▼M1

5.1.3.6.1. Zabezpieczanie komunikatów określonych w ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007 wyszczególniono w załączniku 16 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu ciągnącego i przyczepy, stosownie do przypadku.

▼B

►M1 5.1.3.6.2 ◄ . Zgodność funkcjonalna pojazdów ciągnących i ciągniętych wyposażonych w elektryczne przewody sterujące zdefiniowane powyżej oceniana jest podczas homologacji typu poprzez sprawdzenie, czy spełnione zostały odnośne przepisy części 1 i 2 normy ►M1 ISO 11992:2003, w tym ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007 ◄ . W załączniku 17 niniejszego regulaminu przedstawiono przykładowe badania, które mogą zostać zastosowane do przeprowadzenia takiej oceny.

►M1 5.1.3.6.3 ◄ . Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest w elektryczny przewód sterujący i połączony elektrycznie z przyczepą wyposażoną w elektryczny przewód sterujący, długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przewodu sterującego musi zostać wykryte w pojeździe o napędzie silnikowym i zasygnalizowane kierowcy żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli pojazdy takie są połączone elektrycznym przewodem sterującym.

5.1.3.7. Jeśli uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, co zostało dopuszczone w pkt 5.1.2.3, spełnione muszą być następujące dodatkowe wymogi:

5.1.3.7.1. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.1, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez powietrzny przewód sterujący.

5.1.3.7.2. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.2, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, jak zalecono w pkt 5.1.3.7.1. Ponadto uruchomienie układu hamulcowego postojowego może również uruchomić układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący.

5.1.3.7.3. Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 lub jeśli spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2 bez pomocy powietrznego przewodu sterującego (pkt 5.1.3.1.2), uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący. Jeśli zasilanie elektryczne wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym jest wyłączone, hamowanie przyczepy dokonuje się poprzez opróżnienie przewodu zasilającego (ponadto powietrzny przewód sterujący może pozostawać pod ciśnieniem); przewód zasilający może pozostawać opróżniony wyłącznie do momentu przywrócenia zasilania elektrycznego wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym i jednoczesnego przywrócenia hamowania przyczepy przez elektryczny przewód sterujący.

5.1.3.8. Nie zezwala się na stosowanie urządzeń odcinających, które nie są samoczynnie uruchamiane. W przypadku zespołów pojazdów przegubowych przewody elastyczne i kable stanowią część pojazdu o napędzie silnikowym. We wszystkich innych przypadkach przewody elastyczne i kable są częścią przyczepy.

5.1.4. Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej układów hamulcowych

5.1.4.1. Musi istnieć możliwość sprawdzenia zużycia tych części składowych hamulca roboczego, które podlegają zużyciu, np. okładzin ciernych i bębnów/tarcz (w przypadku bębnów lub tarcz ocena ich zużycia nie musi być przeprowadzana podczas okresowej kontroli technicznej). Przykładową metodę przeprowadzenia takiej oceny określono w pkt 5.2.1.11.2 i 5.2.2.8.2 niniejszego regulaminu.

5.1.4.2. W celu określenia sił hamowania podczas eksploatacji dla każdej osi pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy wymagane są złącza dla badania ciśnienia powietrza: 5.1.4.2.1. w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do siłownika hamulcowego, który jest usytuowany najmniej korzystnie pod względem czasu reakcji określonego w załączniku 6; 5.1.4.2.2. w układzie hamulcowym zawierającym urządzenie do regulacji ciśnienia, o którym mowa w pkt 7.2 załącznika 10, w przewodzie ciśnieniowym powyżej i poniżej tego urządzenia w najbliższym łatwo dostępnym miejscu. Jeśli urządzenie to jest sterowane pneumatycznie, wymagane jest dodatkowe złącze kontrolne do symulacji warunków pojazdu obciążonego. Gdy takie urządzenie nie jest zamontowane, wymagane jest jedno złącze do badania ciśnienia, równoważne wspomnianemu powyżej złączu znajdującemu się poniżej urządzenia. Te złącza kontrolne muszą być rozmieszczone w ten sposób, by były łatwo dostępne z ziemi lub z wnętrza pojazdu; 5.1.4.2.3. w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do najmniej korzystnie usytuowanego urządzenia magazynowania energii w rozumieniu pkt 2.4 załącznika 7, sekcja A; 5.1.4.2.4. w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, tak by było możliwe sprawdzenie ciśnienia na wejściu i na wyjściu wzdłuż całego przewodu przenoszącego. 5.1.4.2.5. Złącza do badania ciśnienia muszą być zgodne z pkt 4 normy ISO 3583:1984.

5.1.4.3. Dostępu do wymaganych złączy do badania ciśnienia nie mogą utrudniać modyfikacje, zamontowane akcesoria ani nadwozie pojazdu.

5.1.4.4. Musi być możliwe wytworzenie maksymalnych sił hamowania w warunkach statycznych na stanowisku rolkowym lub na rolkowym stanowisku hamulcowym.

5.1.4.5. Dane dla układów hamulcowych: 5.1.4.5.1. Dane nadciśnieniowego powietrznego układu hamulcowego do badania funkcjonalnego i badania skuteczności muszą być umieszczone na pojeździe w widocznym miejscu i w nieusuwalnej formie lub ogólnie dostępne w inny sposób (np. w instrukcji obsługi, elektronicznych zbiorach danych). 5.1.4.5.2. W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe wymagane są co najmniej następujące dane: Dane dotyczące właściwości pneumatycznych:



Zawór sprężarki/reduktora ciśnienia wylotowego (1) Maks. ciśnienie odcięcia = … kPa Min. ciśnienie włączenia = … kPa Czteroobwodowy zawór zabezpieczający Statyczne nadciśnienie zamknięcia = … kPa Zawór sterujący przyczepy lub awaryjny zawór przekaźnikowy, stosownie do przypadku (4) Ciśnienie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu sterowania wynoszącemu 150 kPa = … kPa Minimalne ciśnienie konstrukcyjne w układzie hamulcowym roboczym do obliczeń (1) (2)



Osie Typ siłownika hamulcowego (3) roboczy/postojowy / / / Skok maksymalny (3) smax = … (mm) Długość dźwigni (3) = … mm

5.1.4.6. Wzorcowe siły hamowania 5.1.4.6.1. Wzorcowe siły hamowania dla pojazdów wyposażonych w hamulce na sprężone powietrze określa się na rolkowym stanowisku hamulcowym. 5.1.4.6.2. Wzorcowe siły hamowania należy określić dla zakresu ciśnienia siłownika hamulca od 100 kPa do ciśnienia wytworzonego w warunkach badania typu 0 dla każdej osi. Ubiegający się o homologację typu określa wzorcowe siły hamowania dla zakresu ciśnienia uruchamiającego hamulec od 100 kPa. Dane te są udostępniane przez producenta pojazdu, zgodnie z pkt 5.1.4.5.1 powyżej. 5.1.4.6.3. Deklarowane wzorcowe siły hamowania muszą umożliwiać pojazdowi osiągnięcie wskaźnika hamowania równoważnego określonemu w załączniku 4 niniejszego regulaminu dla odpowiedniego pojazdu (50 % w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4 z wyjątkiem naczep, 45 % w przypadku naczep), kiedy tylko siła hamowania mierzona na rolkowym stanowisku hamulcowym dla każdej osi niezależnie od obciążenia jest nie mniejsza od wzorcowej siły hamowania dla danego ciśnienia uruchamiającego hamulec w deklarowanym zakresie ciśnienia roboczego ( 9 ).

5.1.4.7. Musi istnieć możliwość prostego sprawdzenia prawidłowego działania tych złożonych układów elektronicznych, które sterują hamowaniem. Jeżeli do tego celu potrzebne są specjalistyczne informacje, to należy do nich zapewnić swobodny dostęp. 5.1.4.7.1. Na potrzeby homologacji typu należy w sposób poufny ujawnić, jakie środki zastosowano, aby uniemożliwić osobom niepowołanym łatwą modyfikację działania urządzeń kontrolnych przewidzianych przez producenta (np. sygnału ostrzegawczego). Niniejszy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie prawidłowego działania układu.

5.1.5. Wymogi załącznika 18 stosuje się do kwestii bezpieczeństwa wszystkich złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu, które umożliwiają przenoszenie sterowania funkcji hamowania lub stanowią część takiego układu, włącznie z tymi, które wykorzystują układ(-y) hamulcowy(-e) do hamowania sterowanego samoczynnie lub hamowania selektywnego. Jednakże układy lub funkcje wykorzystujące układ hamulcowy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają przepisom załącznika 18 tylko wtedy, gdy mają bezpośredni wpływ na układ hamulcowy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, nie są one wyłączane podczas badań homologacyjnych typu układu hamulcowego.

5.2. Właściwości układów hamulcowych

5.2.1. Pojazdy kategorii M2, M3 i N

5.2.1.1. Zestaw układów hamulcowych, w które pojazd jest wyposażony, spełnia wymogi ustanowione dla roboczych, awaryjnych i postojowych układów hamulcowych.

5.2.1.2. Układy zapewniające hamowanie robocze, hamowanie awaryjne i hamowanie postojowe mogą posiadać wspólne części składowe, o ile spełnione są następujące warunki: 5.2.1.2.1. występują co najmniej dwa zespoły sterujące, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy z jego zwykłego miejsca podczas jazdy. Dla wszystkich kategorii pojazdów z wyjątkiem M2 i M3 wszystkie zespoły sterujące hamulców (z wyjątkiem zespołu sterującego układu hamulcowego o długotrwałym działaniu) muszą być zaprojektowane w taki sposób, by po zwolnieniu powracały w pełni do położenia wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do zespołu sterującego hamulca postojowego (lub tej części połączonego zespołu sterującego), gdy jest on mechanicznie zablokowany w położeniu włączonym; 5.2.1.2.2. zespół sterujący układu hamulcowego roboczego jest niezależny od zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego; 5.2.1.2.3. jeśli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, skuteczność połączenia tego zespołu z różnymi częściami składowymi układu przenoszącego nie może ulec zmniejszeniu po pewnym okresie użytkowania; 5.2.1.2.4. jeżeli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, to układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, by mógł być uruchomiony, kiedy pojazd jest w ruchu. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeśli układ hamulcowy roboczy pojazdu może zostać uruchomiony, choćby częściowo, przy pomocy sterowania pomocniczego; 5.2.1.2.5. bez uszczerbku dla wymogów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, układ hamulcowy roboczy oraz układ hamulcowy postojowy mogą mieć wspólne części składowe zespołu(-ów) przenoszącego(-ych), pod warunkiem że w przypadku uszkodzenia jakiejkolwiek części zespołu(-ów) przenoszącego(-ych) pozostają spełnione wymogi dotyczące hamowania awaryjnego; 5.2.1.2.6. w przypadku pęknięcia jakiejkolwiek części składowej innej niż hamulce (w rozumieniu w pkt 2.6 niniejszego regulaminu) lub części składowych, o których mowa w pkt 5.2.1.2.8 poniżej, lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia układu hamulcowego roboczego (wadliwego działania, częściowego lub całkowitego wyczerpania zbiornika energii), układ hamulcowy awaryjny lub ta część układu hamulcowego roboczego, która nie uległa uszkodzeniu, musi umożliwić zatrzymanie pojazdu w warunkach przewidzianych dla hamowania awaryjnego; 5.2.1.2.7. w szczególności, jeżeli układ hamulcowy awaryjny i układ hamulcowy roboczy posiadają wspólny zespół sterujący i wspólny zespół przenoszący: 5.2.1.2.7.1. jeśli hamowanie robocze jest zapewnione przez użycie energii mięśni kierowcy wspomaganej przez co najmniej jeden zbiornik energii, to w przypadku uszkodzenia tego wspomagania musi być możliwe zapewnienie hamowania awaryjnego przy użyciu energii mięśni kierowcy wspomaganej przez te zbiorniki energii, które nie uległy uszkodzeniu, jeżeli takie występują, przy czym siła przyłożona na zespół sterujący nie może przekraczać zalecanych wartości maksymalnych; 5.2.1.2.7.2. jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależą wyłącznie od sterowanego przez kierowcę zastosowania zbiornika energii, to muszą istnieć co najmniej dwa całkowicie niezależne zbiorniki energii, każdy wyposażony we własny niezależny zespół przenoszący, przy czym każdy z tych zbiorników energii może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić wymaganą skuteczność hamowania awaryjnego bez ryzyka utraty stabilności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy ze wspomnianych zbiorników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze opisane w pkt 5.2.1.13 poniżej. W każdym obwodzie układu hamulcowego roboczego w co najmniej jednym zbiorniku powietrza w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu wymagane jest urządzenie do odwadniania i oczyszczania; 5.2.1.2.7.3. jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zbiorniku, to jeden zbiornik energii dla zespołu przenoszącegouważa się za wystarczający, pod warunkiem że zalecane hamowanie awaryjne jest zapewnione przez energię mięśni kierowcy działającą na zespół sterujący hamulca roboczego i że spełnione zostały wymogi pkt 5.2.1.6; 5.2.1.2.8. niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki (układy hydrauliczne), zawór sterujący (układy hydrauliczne lub powietrzne), połączenie między pedałem i pompą lub zaworem sterującym, siłowniki hamulcowe i ich tłoki (układy hydrauliczne lub powietrzne) oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe hamulców nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równe wymaganym dla innych zasadniczych elementów pojazdu (takich jak połączenia drążków układu kierowniczego). Wszystkie wyżej wymienione części, których uszkodzenie mogłoby uniemożliwić hamowanie pojazdu ze skutecznością równą co najmniej skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego, muszą być wykonane z metalu lub materiału o równorzędnych właściwościach i nie mogą ulegać znaczącym odkształceniom w czasie normalnej pracy układów hamulcowych.

5.2.1.3. W przypadku gdy istnieją oddzielne zespoły sterujące roboczego i awaryjnego układu hamulcowego, ich równoczesne uruchomienie nie może sprawiać, że zarówno roboczy, jak i awaryjny układ hamulcowy przestaną działać, ani gdy oba układy działają prawidłowo, ani gdy jeden z nich jest uszkodzony.

5.2.1.4. Układ hamulcowy roboczy, niezależnie od tego, czy jest połączony z układem hamulcowym awaryjnym czy też nie, musi być tak skonstruowany, że w przypadku uszkodzenia w części jego zespołu przenoszącgo wystarczająca liczba kół była nadal hamowana poprzez uruchomienie zespołu sterującego hamulca roboczego; koła te muszą być tak dobrane, by szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego spełniała wymogi określone w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. 5.2.1.4.1. Powyższe przepisy nie mają jednak zastosowania do pojazdów ciągnących naczepy, gdy zespół przenoszący układu hamulcowego roboczego naczepy jest niezależny od zespołu przenoszącego układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego. 5.2.1.4.2. Uszkodzenie części hydraulicznego układu przenoszącego jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie emitujące czerwony sygnał ostrzegawczy, jak określono w pkt 5.2.1.29.1.1. Zapalenie się sygnału tego urządzenia dozwolone jest alternatywnie, gdy poziom płynu w zbiorniku spadnie poniżej pewnego poziomu określonego przez producenta.

5.2.1.5. W przypadku gdy stosuje się energię inną niż energia mięśni kierowcy, nie wymaga się stosowania więcej niż jednego źródła takiej energii (pompa hydrauliczna, sprężarka powietrza itd.), lecz sposób napędu urządzenia stanowiącego to źródło musi być możliwie jak najbezpieczniejszy. 5.2.1.5.1. W przypadku uszkodzenia w dowolnej z części zespołu przenoszącego układu hamulcowego zasilanie nieuszkodzonej części zespołu nie może zostać przerwane, jeżeli jest niezbędne do zatrzymania pojazdu ze skutecznością wymaganą dla hamowania szczątkowego lub awaryjnego. Warunek ten należy spełnić za pomocą urządzeń, które można łatwo uruchomić podczas postoju pojazdu, lub za pomocą urządzeń samoczynnych. 5.2.1.5.2. Ponadto urządzenia magazynowania energii umieszczone w obwodzie za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią po czterech pełnoskokowych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, w warunkach określonych w pkt 1.2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu, pojazd można było nadal zatrzymać przy piątym uruchomieniu, ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego. 5.2.1.5.3. W przypadku hydraulicznych układów hamulcowych ze zgromadzoną energią można jednak uważać te przepisy za spełnione pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 1.1.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

5.2.1.6. Wymogi pkt 5.2.1.2, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 niniejszego regulaminu muszą być spełnione bez stosowania urządzeń samoczynnych, których niesprawność może pozostać niezauważona ze względu na fakt, że części pozostające normalnie w stanie spoczynku zaczynają działać jedynie w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym.

5.2.1.7. Układ hamulcowy roboczy musi działać na wszystkie koła pojazdu i zapewniać odpowiedni rozkład działania pomiędzy osie. 5.2.1.7.1. W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, w celu uniknięcia zablokowania kół lub zeszklenia okładzin hamulcowych, siła hamowania na niektórych osiach może zostać samoczynnie zmniejszona do zera podczas przenoszenia znacznie zmniejszonego obciążenia, pod warunkiem że pojazd spełnia wszystkie wymogi dotyczące skuteczności przewidziane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. 5.2.1.7.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 z elektrycznymi układami hamulcowymi z odzyskiwaniem energii kategorii B sygnały wejściowe hamowania pochodzące z innych źródeł hamowania mogą być odpowiednio przesunięte w czasie, aby umożliwić zastosowanie tylko elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, o ile spełnione są oba poniższe warunki: 5.2.1.7.2.1. nieunikniona zmienność momentu wyjściowego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii (np. wynikająca ze zmian stanu elektrycznego naładowania akumulatorów trakcyjnych) kompensowana jest automatycznie przez odpowiednią zmianę stosunku przesunięcia w czasie, pod warunkiem że spełnione są wymogi ( 10 ) jednego z następujących załączników do niniejszego regulaminu: załącznik 4, pkt 1.3.2; lub załącznik 13, pkt 5.3 (włącznie z przypadkiem, gdy włączony jest silnik elektryczny); oraz 5.2.1.7.2.2. w razie potrzeby, aby zapewnić odpowiednią zależność pomiędzy wskaźnikiem hamowania (10) a hamowaniem wymaganym przez kierowcę, przy uwzględnieniu aktualnych warunków przyczepności opony do nawierzchni, hamowanie musi w sposób samoczynny zadziałać na wszystkich kołach pojazdu.

5.2.1.8. Działanie układu hamulcowego roboczego na kołach jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Należy określić kompensację i inne funkcje, takie jak przeciwdziałanie blokowaniu kół, które mogą powodować odchylenia od symetrycznego rozdziału określonego powyżej. 5.2.1.8.1. Kompensacja pogorszenia działania lub uszkodzenia układu hamulcowego, realizowana poprzez elektryczne przenoszenie sterowania, musi być sygnalizowana kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Wymóg ten stosuje się we wszystkich warunkach obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne: 5.2.1.8.1.1. różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi: a) równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; b) równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu; 5.2.1.8.1.2. indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi: a) > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; b) równa wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu. 5.2.1.8.2. Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu wyższych niż 10 km/h.

5.2.1.9. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

5.2.1.10. Układy hamulcowe roboczy, awaryjny i postojowy muszą oddziaływać na powierzchnie hamowania połączone z kołami przy pomocy części składowych o odpowiedniej wytrzymałości. Jeśli moment hamowania dla jednej lub kilku osi jest wytwarzany zarówno przez układ hamulcowy cierny, jak i elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, to dopuszcza się odłączenie tego drugiego źródła, pod warunkiem że źródło hamowania ciernego pozostaje na stałe podłączone i jest w stanie zapewnić kompensację, o której mowa w pkt 5.2.1.7.2.1. W przypadku przejściowego, krótkotrwałego odłączenia dopuszcza się jednak niezupełną kompensację, pod warunkiem że w ciągu 1 s kompensacja ta osiąga co najmniej 75 % swojej wartości docelowej. We wszystkich przypadkach podłączone na stałe źródło hamowania ciernego musi jednak działać tak, aby oba układy hamulcowe roboczy i awaryjny działały stale z wymaganą dla nich skutecznością. Powierzchnie hamowania układu hamulcowego postojowego mogą być odłączane tylko przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe za pomocą układu, który nie może się uruchomić na skutek nieszczelności.

5.2.1.11. Musi istnieć możliwość prostej kompensacji zużycia hamulców za pomocą regulacji ręcznej lub samoczynnej. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia nadal zapewnione było skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji. 5.2.1.11.1. Dla hamulców roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Wyposażenie w urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców nie jest jednak obowiązkowe dla pojazdów terenowych kategorii N2 i N3 oraz dla tylnych hamulców pojazdów kategorii N1. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców muszą, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, pozwalać na swobodny bieg pojazdu, jak określono w pkt 1.5.4 załącznika 4 po badaniu typu I, również określonym w tym załączniku. 5.2.1.11.2. Sprawdzanie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego 5.2.1.11.2.1. Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów. Dopuszcza się również zastosowanie czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegają kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 poniżej. 5.2.1.11.2.2. Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub badanie wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać częściowego demontażu. Dlatego też podczas homologacji typu producent pojazdu musi określić: a) metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności; b) dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny. Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. w instrukcji obsługi pojazdu lub jako w elektronicznych zbiorach danych.

5.2.1.12. W układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym otwory wlewowe zbiorników płynu hamulcowego muszą być łatwo dostępne; ponadto zbiorniki płynu zapasowego muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby poziom płynu zapasowego można było łatwo sprawdzić bez potrzeby ich otwierania. Jeżeli ten drugi warunek nie jest spełniony, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1, musi zawsze zwracać uwagę kierowcy na sytuacje, w których zapas płynu spada do poziomu, przy którym mogłoby nastąpić uszkodzenie układu hamulcowego. Rodzaj płynu do stosowania w układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym oznacza się symbolem zgodnie z rysunkiem 1 lub 2 normy ISO 9128:1987. Symbol ten, w nieusuwalnej formie, umieszcza się w widocznym miejscu w obrębie 100 mm od otworów wlewowych zbiorników płynu; producent może również zamieścić dodatkowe informacje.

5.2.1.13. Urządzenie ostrzegawcze 5.2.1.13.1. Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany ze zbiornika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, oprócz ciśnieniomierza, jeśli jest on zainstalowany, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego; urządzenie to musi wysyłać sygnał wzrokowy lub dźwiękowy, gdy w dowolnej części układu poziom zgromadzonej energii spada do wartości, przy której bez konieczności napełnienia zbiornika i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu piąte z kolei uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po czterech pełnoskokowych uruchomieniach powoduje uzyskanie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego (przy braku usterek w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładnym ustawieniu hamulców). Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Jeżeli silnik pracuje w normalnych warunkach działania i nie ma usterek w układzie hamulcowym, jak w przypadku badań homologacyjnych dla tego typu, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, za wyjątkiem sygnału podczas napełniania zbiornika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 poniżej. 5.2.1.13.1.1. W przypadku pojazdów, które uznaje się za spełniające wymogi pkt 5.2.1.5.1 niniejszego regulaminu jedynie ze względu na spełnienie wymogów pkt 1.2.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu, urządzenie ostrzegawcze musi składać się z sygnału wzrokowego i dodatkowego sygnału dźwiękowego. Urządzenia te nie muszą działać jednocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymogi, a sygnał dźwiękowy nie włącza się przed sygnałem wzrokowym. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 poniżej. 5.2.1.13.1.2. Urządzenie dźwiękowe może pozostawać wyłączone, kiedy uruchomiony jest hamulec ręczny lub, według uznania producenta, gdy dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „parkowanie”.

5.2.1.14. Nie naruszając przepisów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest pomocnicze źródło energii, to zbiornik energii musi być taki, by po zatrzymaniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto, jeżeli siła mięśni kierowcy działająca na układ hamulcowy postojowy jest wzmacniana przez mechanizm wspomagający (serwo), to układ hamulcowy postojowy musi zostać uruchomiony także w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu, poprzez wykorzystanie w razie potrzeby zbiornika energii niezależnego od tego, który normalnie zasila mechanizm wspomagający. Może być to zbiornik energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.

5.2.1.15. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, do którego dozwolone jest przyłączanie przyczepy wyposażonej w hamulec sterowany przez kierowcę pojazdu ciągnącego, układ hamulcowy roboczy pojazdu ciągnącego musi być wyposażony w urządzenie tak zaprojektowane, aby z chwilą uszkodzenia układu hamulcowego przyczepy lub rozłączenia powietrznego przewodu zasilającego (lub innego rodzaju połączenia, które może być zastosowane) między pojazdem ciągnącym a przyczepą nadal możliwe było zahamowanie pojazdu ciągnącego ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego; w tym celu zaleca się w szczególności, aby urządzenie to było umieszczone w pojeździe ciągnącym.

5.2.1.16. Powietrzne lub hydrauliczne wyposażenie pomocnicze musi być zasilane energią w taki sposób, aby podczas jego działania mogły zostać osiągniete wymagane wartości opóźnienia i by nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia pomocniczego nie mogło spowodować, by poziom energii w zbiornikach zasilających układy hamulcowe spadł poniżej poziomu wskazanego w pkt 5.2.1.13 powyżej.

5.2.1.17. Jeżeli przyczepa należy do kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy roboczy musi być typu ciągłego lub półciągłego.

5.2.1.18. W przypadku pojazdu dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 jego układy hamulcowe muszą spełniać następujące warunki: 5.2.1.18.1. gdy zaczyna działać układ hamulcowy awaryjny pojazdu ciągnącego, musi również wystąpić stopniowane działanie hamujące w przyczepie; 5.2.1.18.2. w przypadku uszkodzenia układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego, jeżeli układ ten składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części, które nie uległy uszkodzeniu, muszą być w stanie częściowo lub całkowicie uruchomić hamulce przyczepy. Musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Jeżeli działanie to zostaje osiągnięte za pomocą zaworu, który zwykle znajduje się w spoczynku, to zawór ten może być użyty jedynie wtedy, gdy jego prawidłowe działanie może być łatwo sprawdzone przez kierowcę z wnętrza kabiny lub z zewnątrz pojazdu, bez użycia narzędzi; 5.2.1.18.3. w przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) jednego z powietrznych przewodów łączących lub rozłączenia bądź usterki elektrycznego przewodu sterującego możliwe jest mimo to całkowite lub częściowe uruchomienie przez kierowcę hamulców przyczepy przy pomocy zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, zespołu sterującego układu hamulcowego awaryjnego bądź zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego, o ile uszkodzenie nie powoduje samoczynnego hamowania przyczepy ze skutecznością zaleconą w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu; 5.2.1.18.4. hamowanie samoczynne w pkt 5.2.1.18.3 powyżej uważa się za spełniające wymogi, jeśli spełnione są następujące warunki: 5.2.1.18.4.1. gdy jeden z hamulcowych zespołów sterujących wymienionych powyżej w pkt 5.2.1.18.3 jest całkowicie uruchomiony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi spaść do 150 kPa w ciągu następnych dwóch sekund; ponadto gdy zespół sterujący hamulca zostaje zwolniony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi być przywrócone; 5.2.1.18.4.2. kiedy przewód zasilający jest opróżniany z prędkością co najmniej 100 kPa na sekundę, hamowanie samoczynne przyczepy musi zacząć działać, zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 200 kPa; 5.2.1.18.5. w przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, samoczynnie zapewnia skuteczność hamowania wymaganą dla przyczepy w pkt 3.1 załącznika 4.

5.2.1.19. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym przystosowanego do ciągnięcia przyczepy z układem hamulcowym elektrycznym, zgodnie z pkt 1.1 załącznika 14 do niniejszego regulaminu, spełnione muszą być następujące wymogi: 5.2.1.19.1. zasilanie elektryczne (prądnica i akumulator) pojazdu o napędzie silnikowym musi mieć wystarczającą pojemność, aby zapewnić prąd na potrzeby układu hamulcowego elektrycznego. Dla silnika pracującego na biegu jałowym z prędkością obrotową zalecaną przez producenta i po włączeniu wszystkich urządzeń elektrycznych dostarczonych przez producenta jako wyposażenie podstawowe pojazdu napięcie w przewodach elektrycznych przy maksymalnym poborze prądu przez układ hamulcowy elektryczny (15 A) nie może spaść poniżej wartości 9,6 V zmierzonej na zaciskach. Nawet przy przeciążeniu przewodów elektrycznych nie może w nich wystąpić zwarcie; 5.2.1.19.2. w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym pojazdu ciągnącego, który to układ składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części nieuszkodzone powinny zapewniać częściowe lub całkowite uruchomienie hamulców przyczepy; 5.2.1.19.3. użycie włącznika i obwodu światła stopu do uruchamiania układu hamulcowego elektrycznego jest dozwolone tylko pod warunkiem, że przewód uruchamiający jest połączony równolegle ze światłem stopu, a istniejący włącznik i obwód światła stopu mogą wytrzymać dodatkowe obciążenie.

5.2.1.20. W przypadku powietrznego układu hamulcowego roboczego składającego się z co najmniej dwóch niezależnych sekcji każdy wyciek między tymi sekcjami przy lub zespole sterującym lub poniżej niego musi być w sposób ciągły odprowadzany do atmosfery.

5.2.1.21. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy roboczy przyczepy może być uruchamiany jedynie w połączeniu z roboczym, awaryjnym lub postojowym układem hamulcowym pojazdu ciągnącego. Dozwolone jest jednak samoczynne uruchomienie samych hamulców przyczepy, jeśli ich działanie jest inicjowane samoczynnie przez pojazd ciągnący wyłącznie w celu stabilizacji pojazdu.

5.2.1.22. Pojazdy o napędzie silnikowym kategorii M2, M3, N2 i N3 posiadające nie więcej niż cztery osie muszą być wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, zgodnie z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu.

5.2.1.23. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w układ przeciwblokujący muszą być również wyposażone w specjalne złącze elektryczne, zgodne z normą ISO 7638:1997 ( 11 ), do przenoszenia za pomocą elektrycznego przewodu sterującego lub układów przeciwblokujących przyczep.

5.2.1.24. Dodatkowe wymogi dla pojazdów kategorii M2, N1 oraz kategorii N2 < 5 ton wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A: 5.2.1.24.1. Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może być uruchamiany tylko za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1. 5.2.1.24.2. Ponadto, w przypadku pojazdów kategorii M2 i N2 (< 5 ton), zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii może być osobnym włącznikiem lub dźwignią. 5.2.1.24.3. Wymogi pkt 5.2.1.25.6 i 5.2.1.25.7 mają zastosowanie również do elektrycznych układów hamulcowych z odzyskiwaniem energii kategorii A.

5.2.1.25. Dodatkowe wymogi dla pojazdów kategorii M2, N1 oraz N2 < 5 ton wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B: 5.2.1.25.1. Częściowe lub całkowite odłączenie dowolnej części układu hamulcowego roboczego może się odbywać tylko w sposób samoczynny. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów pkt 5.2.1.10. 5.2.1.25.2. Układ hamulcowy roboczy może mieć tylko jedno urządzenie sterujące. 5.2.1.25.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii obu kategorii zastosowanie mają wszystkie odpowiednie zalecenia oprócz pkt 5.2.1.24.1. W tym przypadku elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może zostać uruchomiony za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1. Ponadto włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego nie może zmniejszać powyższego działania hamującego generowanego przez zwolnienie urządzenia sterującego przyśpieszeniem. 5.2.1.25.4. Odłączenie silnika(-ów) ani aktualne przełożenie skrzyni biegów nie może mieć negatywnego wpływu na działanie układu hamulcowego roboczego. 5.2.1.25.5. Jeżeli o działaniu elektrycznej części składowej układu hamulcowego decyduje zależność pomiędzy sygnałem z zespołu sterującego hamulca roboczego a siłą hamowania na odpowiednich kołach, to nieprawidłowość w tej zależności skutkująca modyfikacją rozdziału siły hamowania pomiędzy osie (załącznik 10 lub 13, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie) musi być sygnalizowana kierowcy wzrokowym sygnałem ostrzegawczym najpóźniej z chwilą uruchomienia zespołu sterującego i sygnał ten musi się świecić, dopóki trwa uszkodzenie i włącznik sterowania pojazdu (kluczyk) pozostaje w położeniu do jazdy. 5.2.1.25.6. Działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii nie może być zakłócane przez oddziaływanie pola magnetycznego lub elektrycznego. 5.2.1.25.7. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, to urządzenie to musi sterować pracą elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.

5.2.1.26. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego 5.2.1.26.1. W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego nie może być możliwe przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego. 5.2.1.26.2. W przypadku uszkodzenia elektrycznego zespołu przenoszącego spełnione są następujące wymogi: 5.2.1.26.2.1. Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3: W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. W razie potrzeby musi być również możliwe zwolnienie układu hamulcowego postojowego przy pomocy narzędzi lub urządzenia pomocniczego przewożonego lub zamontowanego w pojeździe. 5.2.1.26.2.2. Pojazdy kategorii N1: W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania na odcinku od zespołu sterującego do bezpośrednio z nim połączonej elektronicznej jednostki sterującej, wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. Do osiągania lub wspomagania osiągania powyższej skuteczności można wykorzystać silnik lub ręczną skrzynię biegów bądź automatyczną skrzynię biegów (w położeniu postojowym). 5.2.1.26.2.3. Przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego lub awaria elektryczna w zespole sterującym układu hamulcowego postojowego muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Jeżeli przyczyną sygnału ostrzegawczego jest przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania w układzie hamulcowym postojowym, to wspomniany żółty sygnał ostrzegawczy musi pojawiać się niezwłocznie po wystąpieniu przerwania. Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów zewnętrznych w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1, migającego przez cały czas, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu, a zespół sterujący znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy. Jeżeli jednak układ hamulcowy postojowy wykryje prawidłowe zaciśnięcie hamulca postojowego, to migający czerwony sygnał ostrzegawczy może zostać zastąpiony przez ciągły sygnał czerwony oznaczający włączenie hamulca postojowego. Jeżeli uruchomienie hamulca postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego czerwonego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 5.2.1.29.3, to należy zastosować ten sygnał do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego. 5.2.1.26.3. Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem, że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu bez usterek zasilanie to wystarcza również do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zbiornik energii wykorzystywany jest również przez układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 5.2.1.27.7. 5.2.1.26.4. Po ustawieniu wyłącznika zapłonu/rozruchu sterującego zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego w pozycji wyłączonej lub wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki musi być nadal możliwe włączenie układu hamulcowego postojowego, natomiast jego zwolnienie musi być uniemożliwione.

5.2.1.27. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące układów hamulcowych roboczych z elektrycznym przenoszeniem sterowania 5.2.1.27.1. Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczoneh do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 muszą dawać pełny sygnał sterujący dla układu hamulcowego roboczego przyczepy. Oznacza to, że w zespole przenoszenia energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii. 5.2.1.27.2. Pojedyncze krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, (np. brak przekazania sygnału lub błąd danych) nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność hamowania roboczego. 5.2.1.27.3. Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania ( 12 ), z wyłączeniem jego zbiornika energii, które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów, o których mowa w niniejszym regulaminie, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.1.29.1.1 i 5.2.1.29.1.2. W przypadku gdy nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą szczątkową skuteczność hamowania osiąga się poprzez działanie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Powyższe wymogi nie stanowią odstępstwa od wymogów dotyczących hamowania awaryjnego. 5.2.1.27.4. Pojazd o napędzie silnikowym, połączony elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, musi dawać kierowcy wyraźne ostrzeżenie, ilekroć przyczepa przekaże informację o uszkodzeniu, wskazującą że energia zgromadzona w którejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy spada poniżej poziomu ostrzegawczego, jak określono w pkt 5.2.2.16 poniżej. Podobne ostrzeżenie musi mieć również miejsce, gdy długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, z wyłączeniem jego zbiornika energii, uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego przyczepy, jak określono w pkt 5.2.2.15.2.1 poniżej. W tym celu musi być użyty czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.2.1. 5.2.1.27.5. W przypadku uszkodzenia źródła energii elektrycznego elektrycznego przenoszenia sterowania, dla początkowego poziomu energii równego wartości nominalnej, układ hamulcowy roboczy musi nadal działać w pełnym zakresie sterowania po wykonaniu kolejno dwudziestu pełnoskokowych uruchomień zespołu sterującego tego układu. Podczas badania każde uruchomienie obejmuje pełne włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego na 20 sekund, a następnie zwolnienie go na 5 sekund. Przyjmuje się, że w powyższym badaniu w zespole przenoszenia energii znajduje się wystarczająca ilość energii, aby zapewnić pełne uruchomienie układu hamulcowego roboczego. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów załącznika 7. 5.2.1.27.6. Kiedy napięcie akumulatora spada poniżej określonej przez producenta wartości, przy której nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub która uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego lub wymaganej szczątkowej skuteczności hamowania przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania roboczego, to musi się włączać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1. Po włączeniu sygnału ostrzegawczego musi być możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego i uzyskanie co najmniej szczątkowej skuteczności hamowania wymaganej w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Oznacza to, że w zespole przenoszenia energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego. 5.2.1.27.7. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z tego samego zbiornika co elektryczne przenoszenie sterowania, to przy obrotach silnika nie większych niż 80 % prędkości obrotowej dla mocy maksymalnej zasilanie w energię musi wystarczać do osiągnięcia wymaganych wartości opóźnienia, co należy zapewnić albo przez takie zasilanie energią, które pozwala zapobiec rozładowaniu wspomnianego zbiornika przy działających wszystkich elementach wyposażenia pomocniczego, albo przez samoczynne wyłączenie uprzednio wybranych elementów wyposażenia pomocniczego, gdy wartość napięcia osiąga poziom krytyczny określony w pkt 5.2.1.27.6 niniejszego regulaminu, zapobiegając tym samym dalszemu rozładowaniu tego zbiornika. Zgodność z powyższym wymogiem można wykazać przy pomocy obliczeń lub badania praktycznego. W przypadku pojazdów dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 uwzględnia się zużycie energii przyczepy przy obciążeniu 400 W. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wymagane wartości opóźnienia można osiągnąć bez użycia energii elektrycznej. 5.2.1.27.8. Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z elektrycznego przenoszenia sterowania, to należy spełnić następujące wymogi: 5.2.1.27.8.1. W przypadku uszkodzenia źródła energii podczas ruchu pojazdu ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby uruchomienie zespołu sterującego spowodowało uruchomienie hamulców 5.2.1.27.8.2. W przypadku uszkodzenia źródła energii, kiedy pojazd jest nieruchomy i włączony jest układ hamulcowy postojowy, ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby włączyć światła pojazdu, nawet jeśli hamulce są uruchomione. 5.2.1.27.9. W przypadku uszkodzenia elektrycznego przewodu sterowania roboczego układu hamulcowego pojazdu ciągnącego wyposażonego w elektryczny przewód sterowania, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3, zapewnione zostaje pełne uruchomienie hamulców przyczepy. 5.2.1.27.10. W przypadku uszkodzenia w elektrycznym przenoszeniu sterowania przyczepy połączonej elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, hamowanie przyczepy musi być zapewnione zgodnie z pkt 5.2.1.18.4.1. Musi mieć to miejsce, ilekroć przyczepa przekazuje sygnał „żądania hamowania przewodem zasilającym” poprzez część elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialną za transmisję danych lub w przypadku długotrwałego braku takiej transmisji danych. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do pojazdów o napędzie silnikowym, które nie są przystosowane do ciągnięcia przyczep połączonych wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, jak określono w pkt 5.1.3.5.

5.2.1.28. Wymogi szczególne dotyczące układu sterującego siłą na sprzęgu 5.2.1.28.1. Stosowanie układu sterującego siłą na sprzęgu jest dozwolone wyłącznie w pojeździe ciągnącym. 5.2.1.28.2. Zadaniem układu sterującego siłą na sprzęgu jest wyrównywanie dynamicznych wskaźników hamowania pojazdów ciągnących i ciągniętych. Działanie układu sterującego siłą na sprzęgu należy sprawdzać podczas homologacji typu. Producent pojazdu i upoważniona placówka techniczna uzgadniają metodę przeprowadzenia tej kontroli, a metoda oceny i jej wyniki dołączane są do sprawozdania z homologacji typu. 5.2.1.28.2.1. Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wskaźnikiem hamowania TM/PM lub wartością(-ami) zapotrzebowania na hamowanie przyczepy. W przypadku pojazdu ciągnącego wyposażonego w dwa przewody sterujące, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 powyżej, oba sygnały muszą podlegać podobnym regulacjom sterowania. 5.2.1.28.2.2. Układ sterujący siłą na sprzęgu nie nie może uniemożliwiać zastosowania maksymalnego możliwego ciśnienia hamowania. 5.2.1.28.3. Pojazd musi spełniać wymogi załącznika 10 dotyczące zgodności w stanie obciążonym, lecz by osiągnąć cele określone w pkt 5.2.1.28.2, pojazd może odbiegać od wspomnianych wymogów podczas działania układu sterującego siłą na sprzęgu. 5.2.1.28.4. Uszkodzenie układu sterującego siłą na sprzęgu musi zostać wykryte, a kierowca musi być o nim ostrzeżony żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2. W przypadku uszkodzenia spełnione muszą być odpowiednie wymogi załącznika 10. 5.2.1.28.5. O wyrównującym działaniu układu sterującego siłą na sprzęgu należy ostrzegać żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli kompensacja ta odbiega o 150 kPa od wartości nominalnej zapotrzebowania określonej w pkt 2.28.3 aż do granicy ciśnienia pm równego 650 kPa (lub do wartości cyfrowej równoważnego zapotrzebowania). Powyżej poziomu 650 kPa sygnał ostrzegawczy musi mieć miejsce, jeśli kompensacja sprawia, że punkt działania leży poza pasmem zgodności w stanie obciążonym, jak określono w załączniku 10 dla pojazdu silnikowego. Wykres 1

Pojazdy ciągnące przyczepy (z wyjątkiem ciągnących naczepy)

Wykres 2

Jednostki ciągnące naczepy 5.2.1.28.6. Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wyłącznie siłami na sprzęgu, które są wytworzone przez układ hamulcowy roboczy pojazdu silnikowego i przyczepy. Siły na sprzęgu wynikające z działania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie mogą być kompensowane układem hamulcowym roboczym pojazdu silnikowego ani przyczepy. Układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie uważa się za części układów hamulcowych roboczych.

5.2.1.29. Uszkodzenie hamulca i sygnał ostrzegania o usterce Wymagania ogólne dotyczące wzrokowych sygnałów ostrzegawczych, które mają sygnalizować kierowcy wystąpienie pewnych ściśle określonych uszkodzeń (lub usterek) w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu silnikowego, określone są w poniższych podpunktach. Sygnałów tych można używać wyłącznie do celów określonych w niniejszym regulaminie, za wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 5.2.1.29.6. 5.2.1.29.1. Pojazdy o napędzie silnikowym muszą być wyposażone w następujące wzrokowe sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub usterkę hamulca: 5.2.1.29.1.1. czerwony sygnał ostrzegawczy wskazujący zdefiniowane w niniejszym regulaminie uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które uniemożliwiają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub uniemożliwiają działanie co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego; 5.2.1.29.1.2. w stosownych przypadkach żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez czerwony sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej. 5.2.1.29.2. Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w elektryczny przewód sterujący lub dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w elektryczne przenoszenie sterowania lub układ przeciwblokujący muszą być w stanie wygenerować osobny żółty sygnał ostrzegawczy, wskazujący usterkę w obrębie układu przeciwblokującego lub elektrycznego przewodu sterującego wyposażenia hamulcowego przyczepy. Sygnał musi być uruchamiany z przyczepy za pośrednictwem wtyku nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:1997 ( 13 ) i we wszystkich przypadkach sygnał przekazywany z przyczepy musi być wyświetlany bez znacznej zwłoki lub modyfikacji w pojeździe ciągnącym. Wyżej wymieniony sygnał ostrzegawczy nie może się zapalać, gdy przyłączona jest przyczepa bez elektrycznego przewodu sterującego lub bez elektrycznego przenoszenia sterowania, lub bez układu przeciwblokującego, lub gdy żadna przyczepa nie jest przyłączona. Funkcja ta musi być samoczynna. 5.2.1.29.2.1. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w elektryczny przewód sterujący i połączonego elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej, stosowany być musi również do wskazywania pewnych ściśle określonych uszkodzeń w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy, ilekroć przyczepa przesyła odpowiednie informacje o uszkodzeniu za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialnej za transmisję danych. Wskazanie to należy sygnalizować dodatkowo oprócz żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 powyżej. W celu wskazania takiego uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy możliwe jest również zastosowanie odrębnego czerwonego sygnału ostrzegawczego w pojeździe ciągnącym, zamiast czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1 i towarzyszącego mu żółtego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej. 5.2.1.29.3. Sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne nawet przy świetle dziennym; zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe; uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu hamulcowego. 5.2.1.29.4. O ile nie określono inaczej: 5.2.1.29.4.1. powyższy sygnał(-y) ostrzegawczy(-e) musi (muszą) powiadamiać kierowcę o wystąpieniu danego uszkodzenia lub usterki nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego zespołu sterującego układu hamulcowego; 5.2.1.29.4.2. sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy); oraz 5.2.1.29.4.3. sygnał ostrzegawczy musi być ciągły (niemigający). 5.2.1.29.5. Powyższe sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą zostać wyłączone dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występuje żadne z określonych uszkodzeń lub usterek. Jeżeli wykrycie określonych uszkodzeń lub usterek, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionych sygnałów ostrzegawczych, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi zostać zapisana i dopóki trwa uszkodzenie lub usterka, musi być ona wyświetlana przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy). 5.2.1.29.6. Żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 powyżej może być użyty do sygnalizowania innych niewymienionych uszkodzeń lub usterek, lub przekazywania innych informacji dotyczących hamulców lub urządzeń podwozia pojazdu z napędem silnikowym, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki: 5.2.1.29.6.1. pojazd jest nieruchomy; 5.2.1.29.6.2. po uruchomieniu zasilania wyposażenia hamulcowego sygnał wykazał, że po przeprowadzeniu procedur określonych w pkt 5.2.1.29.5 powyżej nie wykryto żadnych określonych uszkodzeń (ani usterek); oraz 5.2.1.29.6.3. niewymienione usterki lub inne informacje mogą być sygnalizowane tylko za pomocą migającego sygnału ostrzegawczego. Sygnał ostrzegawczy musi się jednak wyłączać po przekroczeniu po raz pierwszy przez pojazd prędkości 10 km/h.

5.2.1.30. Wytwarzanie sygnału hamowania w celu włączenia świateł stopu 5.2.1.30.1. Uruchomienie przez kierowcę układu hamulcowego roboczego musi wytwarzać sygnał służący do włączenia świateł stopu. 5.2.1.30.2. Wymogi dotyczące pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe o długotrwałym działaniu 5.2.1.30.2.1. W przypadku pojazdów wykorzystujących sygnalizację elektroniczną do sterowania pierwszym uruchomieniem hamulców mają zastosowanie następujące postanowienia:



Progi opóźnienia ≤ 1,0 m/s2 > 1,0 m/s2 Może wytworzyć sygnał Musi wytwarzać sygnał 5.2.1.30.2.2 W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy o specyfikacji innej niż określona w pkt 5.2.1.30.2.1 powyżej działanie układu hamulcowego o długotrwałym działaniu może generować sygnał niezależnie od wytworzonego opóźnienia. 5.2.1.30.2.3. Sygnał nie może być wytwarzany, gdy opóźnienie wynika wyłącznie z naturalnego efektu hamującego silnika. 5.2.1.30.3. Uruchomienie układu hamulcowego roboczego przez „hamowanie sterowane samoczynnie” musi wytwarzać wyżej wspomniany sygnał. Jeśli jednak wartość wytworzonego opóźnienia jest mniejsza niż 0,7 m/s2, sygnał nie musi być wytwarzany ( 14 ). 5.2.1.30.4. Uruchomienie części układu hamulcowego roboczego za pomocą „hamowania selektywnego” nie może wytwarzać wyżej wspomnianego sygnału ( 15 ). 5.2.1.30.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pojazd silnikowy musi wytworzyć sygnał, gdy przez elektryczny przewód sterujący z przyczepy otrzyma komunikat „włączyć światła stopu” ►M1 ( 16 ) ◄ . 5.2.1.30.6. Elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii, które wytwarzają siłę opóźniającą po zwolnieniu pedału przepustnicy, nie mogą wytwarzać powyższego sygnału.

5.2.1.31. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do sygnalizacji hamowania awaryjnego, to sygnał oznaczający hamowanie awaryjne musi się włączać i wyłączać zgodnie z następującymi wymogami: 5.2.1.31.1. Sygnał musi się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w następujących warunkach:



Nie może się włączać poniżej N1 6 m/s2 M2, M3, N2 i N3 4 m/s2 We wszystkich pojazdach sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2. 5.2.1.31.2. Można również zastosować następujące warunki: a) Sygnał może się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w taki sposób, który w przypadku pojazdu nieobciążonego z odłączonym silnikiem, w warunkach określonych dla badania typu 0 w załączniku 4, wytworzy następujące opóźnienie:



Nie może się włączać poniżej N1 6 m/s2 M2, M3, N2 i N3 4 m/s2 We wszystkich pojazdach sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2; lub b) sygnał może się włączać, gdy uruchomiony zostaje układ hamulcowy roboczy przy prędkości powyżej 50 km/h i włącza się układ przeciwblokujący pracujący w pełnym cyklu (jak określono w pkt 2 załącznika 13). Sygnał musi wyłączać się z chwilą wyłączenia pracy w pełnym cyklu układu przeciwblokującego.

▼M1

5.2.1.32. Z zastrzeżeniem przepisów pkt 12.4 niniejszego regulaminu wszystkie pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 ( 17 ) posiadające maksymalnie 3 osie muszą być wyposażone w funkcję stabilności pojazdu. Funkcja ta obejmuje zabezpieczenie przed przewróceniem się pojazdu i sterowanie kierunkowe oraz spełnia wymogi techniczne załącznika 21 do niniejszego regulaminu.

▼B

5.2.2. Pojazdy kategorii O

5.2.2.1. Przyczepy kategorii O1 nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy; jeżeli jednak przyczepa tej kategorii jest wyposażona w układ hamulcowy roboczy, musi on spełniać te same wymogi, które dotyczą przyczepy kategorii O2.

5.2.2.2. Przyczepy kategorii O2 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego, lub typu bezwładnościowego (najazdowego). Ten ostatni typ jest dopuszczony jedynie dla przyczep z osią centralną. Dopuszcza się jednak elektryczne układy hamulcowe zgodne z wymogami załącznika 14 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.3. Przyczepy kategorii O3 i O4 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego.

5.2.2.4. Układ hamulcowy roboczy: 5.2.2.4.1. musi działać na wszystkie koła pojazdu; 5.2.2.4.2. musi odpowiednio rozdzielać swoje działanie na osie; 5.2.2.4.3. w co najmniej jednym zbiorniku powietrza musi zawierać w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu urządzenie do odwadniania i oczyszczania.

5.2.2.5. Działanie układu hamulcowego roboczego musi być rozdzielone między koła tej samej osi symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Należy deklarować kompensację oraz funkcje takie, jak przeciwblokowanie, które mogą powodować odchylenia od tego symetrycznego rozdziału. 5.2.2.5.1. Kompensacja zniszczenia lub usterki układu hamulcowego uzyskana dzięki elektrycznemu przenoszeniu sterowania musi być sygnalizowana kierowcy osobnym optycznym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2. Wymóg ten stosuje się we wszystkich warunkach obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne: 5.2.2.5.1.1. różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi: a) równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; b) równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień; 5.2.2.5.1.2. indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi: a) wynosząca > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; b) o wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień. 5.2.2.5.2. Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu większych niż 10 km/h.

5.2.2.6. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

5.2.2.7. Powierzchnie hamujące wymagane dla uzyskania zalecanego stopnia skuteczności muszą pozostawać w stałym połączeniu z kołami, bądź na sztywno, bądź poprzez części niepodatne na uszkodzenie.

5.2.2.8. Musi istnieć możliwość łatwej kompensacji zużycia hamulców za pomocą układu ręcznej lub samoczynnej regulacji. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia układ nadal zapewniał skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji. 5.2.2.8.1. Dla układów hamulcowych roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Instalowanie samoczynnych urządzeń regulacyjnych jest jednak nieobowiązkowe w pojazdach kategorii O1 i O2. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, muszą zezwalać na swobodny ruch pojazdu, jak określono w pkt 1.7.3 załącznika 4, po badaniu odpowiednio typu I lub typu III, również określonym w tym załączniku. 5.2.2.8.1.1. W przypadku przyczep kategorii O4 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 załącznika 4. 5.2.2.8.1.2. W przypadku przyczep kategorii O2 i O3 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 ( 18 ) załącznika 4. 5.2.2.8.2. Sprawdzenie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego 5.2.2.8.2.1. Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów. Dopuszcza się również zastosowanie wyświetlacza zamontowanego w przyczepie, informującego o potrzebie wymiany okładziny, lub odpowiednich czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegałyby kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2 powyżej, pod warunkiem że sygnał ten spełnia wymogi pkt 5.2.1.29.6 powyżej. 5.2.2.8.2.2. Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub zbadanie wskaźników zużycia wszystkich tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać demontażu niektórych części. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić, co następuje: a) metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności; b) dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny. Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. poprzez umieszczenie w instrukcji obsługi pojazdu lub w elektronicznych zbiorach danych.

5.2.2.9. Układy hamulcowe muszą być takie, by przyczepa została zatrzymana samoczynnie, jeżeli sprzęg ulegnie rozłączeniu, gdy przyczepa jest w ruchu. Wymóg ten nie ma jednak zastosowania do przyczep o masie maksymalnej nieprzekraczającej 1,5 tony, pod warunkiem że przyczepy są wyposażone, oprócz głównego urządzenia sprzęgającego, w sprzęg awaryjny (łańcuch, lina itp.), który, w przypadku rozłączenia sprzęgu g