02014R0134 — PL — 20.03.2018 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 053 z 21.2.2014, s. 1)

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 134/2014

z dnia 16 grudnia 2013 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do homologacji typu pojazdów kategorii L oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz określa wykaz regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich.

Artykuł 2

Definicje

Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:

1) „WMTC etap 1” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 ( 1 ), który stosuje się jako alternatywny cykl badań emisji typu I do europejskiego cyklu jezdnego od 2006 r. dla motocykli kategorii L3e;

2) „WMTC etap 2” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 ( 2 ), który stosuje się jako obowiązkowy cykl badania emisji typu I w homologacji pojazdów (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A i L7e-A zgodnych z normą Euro 4;

3) „WMTC etap 3” odnosi się do zmienionego WMTC, o którym mowa w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i odpowiada Światowemu Zharmonizowanemu Cyklowi Badań Motocykli określonemu w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 ( 3 ) i przystosowanemu do pojazdów z niską maksymalną prędkością konstrukcyjną, który stosuje się jako obowiązkowy cykl badań emisji typu I w homologacji pojazdów kategorii L zgodnych z normą Euro 5;

4) „maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu” oznacza maksymalną prędkość pojazdu określoną zgodnie z art. 15 niniejszego rozporządzenia;

5) „emisje spalin” oznaczają emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłów z rury wydechowej pojazdu;

6) „filtr cząstek stałych” oznacza urządzenie filtrujące zamontowane w układzie wydechowym pojazdu w celu zmniejszenia emisji pyłów w strumieniu spalin;

7) „właściwie utrzymane i użytkowane” oznacza, że pojazd wybierany do badania spełnia kryteria w zakresie dobrego poziomu utrzymania i normalnego użytkowania zgodnie z zaleceniami producenta w odniesieniu do przyjęcia takiego badanego pojazdu;

8) „wymóg w zakresie paliwa” w odniesieniu do silnika oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

a) benzyna (E5);

b) skroplony gaz ropopochodny (LPG);

c) NG/biometan (gaz ziemny);

d) benzyna (E5) lub LPG;

e) benzyna (E5) lub NG/biometan;

f) olej napędowy (B5);

g) mieszanka etanolu (E85) i benzyny (E5) (pojazd typu flex-fuel);

h) mieszanka biodiesla i oleju napędowego (B5) (pojazd typu flex-fuel);

i) wodór (H2) lub mieszanka (H2NG) NG/biometanu i wodoru;

j) benzyna (E5) lub wodór (pojazd dwupaliwowy);

9) „homologacja typu w zakresie efektywności środowiskowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w odniesieniu do następujących warunków:

a) zgodność z częścią A i B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

b) przynależność do jednej rodziny napędów zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku XI;

10) „typ pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej” oznacza grupę pojazdów kategorii L, która nie różni się pod takimi względami jak:

a) bezwładność równoważna określona w stosunku do masy odniesienia zgodnie z dodatkami 5, 7 lub 8 do załącznika II;

b) charakterystyka napędu określona w załączniku XI w odniesieniu do rodziny napędów;

11) „układ wymagający okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń, takie jak reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych lub dowolne inne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km;

12) „pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub zasadniczo nie pochodzi z przeróbki ropy naftowej;

13) „pojazd z zasilaniem flex-fuel na H2NG” oznacza pojazd z zasilaniem flex-fuel, który jest zaprojektowany do zasilania różnymi mieszankami wodoru i gazu ziemnego lub biometanu;

14) „pojazd macierzysty” oznacza pojazd, który jest reprezentatywny dla rodziny napędów określonych w załączniku XI;

15) „typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” oznacza kategorię urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, które są stosowane do kontroli emisji zanieczyszczeń i nie różnią się w zasadniczy sposób pod względem efektywności środowiskowej i właściwości projektowych;

16) „reaktor katalityczny” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które przetwarza zawarte w spalinach z silnika toksyczne produkty uboczne spalania w mniej toksyczne substancje dzięki katalizowanym reakcjom chemicznym;

17) „typ reaktora katalitycznego” oznacza kategorię reaktorów katalitycznych, które nie różnią się pod względem następujących aspektów:

a) liczba pokrytych podłoży, struktura i materiał;

b) typ aktywności katalitycznej (utleniający, trójdrożny lub inny typ aktywności katalitycznej);

c) objętość, stosunek powierzchni czołowej i długość podłoża;

d) zawartość materiału w reaktorze katalitycznym;

e) proporcja materiału reaktora katalitycznego;

f) gęstość komórek;

g) wymiary i kształt;

h) ochrona cieplna;

i) nierozłączny kolektor wydechowy, reaktor katalityczny i tłumik zintegrowany z układem wydechowym pojazdu lub rozłączne jednostki układu wydechowego, które można zastąpić;

18) „masa odniesienia” oznacza masę pojazdu kategorii L gotowego do jazdy, określoną zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i powiększoną o masę kierowcy (75 kg), a w stosownych przypadkach o masę akumulatora napędowego;

19) „układ napędowy” oznacza część mechanizmu napędowego za punktem zdania mocy z jednostki(-ek) napędowej(-ych), obejmujący, w stosownych przypadkach, sprzęgła automatyczne, przeniesienie napędu i jego sterowanie, wał napędowy lub napęd pasowy lub napęd łańcuchowy, mechanizmy różnicowe, końcowe przełożenie i oponę napędzanego koła (promień);

20) „system start-stop” oznacza układ automatycznego włączania i wyłączania jednostki napędowej ograniczający czas pracy na biegu jałowym, a tym samym zmniejszający zużycie paliwa oraz emisję przez pojazd zanieczyszczeń i CO2;

21) „oprogramowanie mechanizmu napędowego” oznacza zbiór algorytmów związanych z przetwarzaniem danych mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego, zawierający uporządkowaną sekwencję instrukcji, które zmieniają stan jednostek sterujących;

22) „kalibracja mechanizmu napędowego” oznacza stosowanie określonego zbioru map danych i parametrów wykorzystywanych przez oprogramowanie jednostki sterującej w celu wyregulowania mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego pojazdu;

23) „jednostka sterująca mechanizmu napędowego” oznacza połączoną jednostkę sterującą silnika spalinowego (silników spalinowych), trakcyjnych silników elektrycznych lub układów napędowych w tym przeniesienia napędu lub sprzęgła;

24) „jednostka sterująca silnika” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje silnikiem lub silnikami pojazdu;

25) „jednostka sterująca układu napędowego” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje układem napędowym pojazdu;

26) „czujnik” oznacza przetwornik, który mierzy wielkość fizyczną lub stan i przekształca je na sygnał elektryczny, wykorzystywany jako sygnał wejściowy jednostki sterującej;

27) „siłownik” oznacza przetwornik przekształcający sygnał wyjściowy z jednostki sterującej w ruch, ciepło lub inny stan fizyczny w celu sterowania mechanizmem napędowym, silnikiem (silnikami) lub układem napędowym;

28) „gaźnik” oznacza urządzenie, w którym paliwo miesza się z powietrzem, tworząc mieszaninę spalaną w silniku spalinowym;

29) „szczelina przelotowa” oznacza połączenie między skrzynią korbową a komorą spalania silnika dwusuwowego poprzez którą mieszanina świeżego powietrza, paliwa i oleju smarowego dostaje się do komory spalania;

30) „układ dolotowy powietrza” oznacza układ składający się z komponentów, które umożliwiają dopływ świeżego powietrza lub mieszaniny powietrza i paliwa do silnika i obejmuje, jeżeli są zamontowane, filtr powietrza, rury ssące, rezonator(-y), korpus przepustnicy i kolektor dolotowy silnika;

31) „turbosprężarka” oznacza sprężarkę odśrodkową uruchomianą za pomocą turbiny napędzanej spalinami, która zwiększa ilość powietrza doprowadzaną do silnika spalinowego, a tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej;

32) „sprężarka doładowująca” oznacza sprężarkę dolotową wykorzystywaną do wymuszania indukcji silnika spalinowego, która tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej;

33) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik przekształcający energię chemiczną wodoru na energię elektryczną służącą do napędzania pojazdu;

34) „skrzynia korbowa” oznacza miejsce w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary;

35) „badanie przepuszczalności” oznacza badanie strat spowodowanych przepuszczalnością ścianek niemetalowego zbiornika paliwa i wstępne przygotowanie materiału niemetalowego zbiornika paliwa przed przystąpieniem do badania zbiornika paliwa zgodnie z pkt C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

36) „przenikanie” oznacza straty powodowane przepuszczalnością ścianek zbiornika paliwa i systemów doprowadzających paliwo, na ogół badane przez ustalenie ubytku masy;

37) „parowanie” oznacza straty powodowane odpowietrzaniem zbiornika paliwa, układu doprowadzania paliwa lub innych źródeł, przez które węglowodory wydzielają się do powietrza atmosferycznego;

38) „zwiększanie przebiegu” oznacza pokonanie przez reprezentatywny badany pojazdu lub grupę reprezentatywnych badanych pojazdów wstępnie wyznaczonego dystansu, jak określono w art. 23 ust. 3 lit a) i b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z wymogami w zakresie badań zawartymi w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia;

39) „elektryczny mechanizm napędowy” oznacza układ składający się z co najmniej jednego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, elektromechaniczne koło zamachowe lub ultrakondensator), co najmniej jednego urządzenia przetwarzającego moc i z co najmniej jednego urządzenia elektrycznego, które przekształca magazynowaną energię elektryczną w energię mechaniczną doprowadzaną do kół w celu napędzania pojazdu;

40) „zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” oznacza odległość, którą pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym mogą pokonać korzystając z napędu elektrycznego zapewnionego przez jeden całkowicie naładowany akumulator lub inne urządzenie do magazynowania energii elektrycznej, zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

41) „zasięg pojazdu przy doładowaniu zewnętrznym” oznacza całkowitą odległość, jaką jest w stanie pokonać pojazd podczas pełnego cyklu łączonego, aż do wyczerpania energii pochodzącej z akumulatora ładowanego ze źródła zewnętrznego (lub innego urządzenia magazynującego energię elektryczną), według pomiarów zgodnych z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

▼M1

42) „maksymalna prędkość pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut” oznacza maksymalną osiągalną prędkość pojazdu mierzoną przez 30 minut, będącą wynikiem maksymalnej mocy po 30 minutach określonej w regulaminie EKG ONZ nr 85 ( 4 );

▼B

43) „homologacja typu w zakresie osiągów jednostki napędowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do następujących warunków:

a) maksymalnej projektowej prędkości pojazdu;

b) maksymalnego ciągłego znamionowego momentu obrotowego lub maksymalnego momentu obrotowego netto;

c) maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub maksymalnej mocy netto;

d) maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i mocy w przypadku instalacji hybrydowej;

44) „rodzaj napędu” oznacza jednostki napędowe, których charakterystyka nie różni się zasadniczo pod względem maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnej mocy netto, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej i maksymalnego momentu obrotowego;

45) „moc netto” oznacza moc osiąganą na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub innego równoważnego komponentu jednostki napędowej przy prędkościach obrotowych mierzonych przez producenta podczas homologacji typu, wraz z osprzętem wymienionym w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 w dodatku 2 do załącznika X z uwzględnieniem sprawności skrzyni biegów, jeżeli moc netto można zmierzyć jedynie w przypadku napędu z zamontowana skrzynią biegów;

46) „maksymalna moc netto” oznacza maksymalną moc wyjściową netto jednostek napędowych, obejmujących co najmniej jeden silnik spalinowy, mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika;

47) „maksymalny moment obrotowy” oznacza maksymalną wartość momentu obrotowego mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika.

48) „osprzęt” oznacza wszystkie przyrządy i urządzenia wymienione w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 zamieszczonej w załączniku X.







ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE EFEKTYWNOŚCI ŚRODOWISKOWEJ POJAZDÓW

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z efektywnością środowiskową pojazdów kategorii L

1. Producent wyposaża pojazdy kategorii L w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na efektywność środowiskową pojazdu, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badań określonych w niniejszym rozporządzeniu przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta.

2. Producent wykazuje za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii spełniają szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów określone w art. 5–15.

3. Jeżeli producent zmienia charakterystykę układu redukcji emisji lub efektywność jakichkolwiek komponentów mających wpływ na emisje po wprowadzeniu do obrotu homologowanego typu pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej, niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji. Producent wykazuje przed organem udzielającym homologacji, że ani zmieniony system redukcji emisji ani zmieniona charakterystyka komponentów nie powoduje pogorszenia efektywności środowiskowej w stosunku do systemu i komponentów przedstawionych podczas homologacji typu.

4. ►M1 Producent części i wyposażenia ◄ zapewnia zgodność wyposażenia i części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu. Homologowany pojazd kategorii L wyposażony w takie wyposażenie lub część zamienną spełnia te same wymogi dotyczące badań i wartości graniczne wydajności, co pojazd wyposażony w oryginalną część lub wyposażenie spełniające wymogi w zakresie wytrzymałości, łącznie z tymi określonymi w art. 22 ust. 2, art. 23 i art. 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5. Producent zapewnia przestrzeganie procedur homologacji typu w zakresie weryfikacji zgodności produkcji pod względem szczegółowych wymogów dotyczących efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej określonych w art. 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i jego załączniku II (C3).

6. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji opis działań podjętych w celu uniemożliwienia manipulowania układem sterowania mechanizmem napędowym, w tym komputerami kontrolującymi efektywność środowiskową i osiągami jednostki napędowej zgodnie z pkt C1 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

7. W przypadku instalacji hybrydowych lub instalacji wyposażonych w system start-stop, producent musi zapewnić w pojeździe „tryb serwisowy”, który umożliwia, z zastrzeżeniem badania lub kontroli efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, stałe funkcjonowanie silnika paliwowego. Jeżeli tego rodzaju kontrola lub badanie wymagają zastosowania specjalnej procedury, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub w równoważnej publikacji). Ta określona procedura nie może wymagać stosowania specjalnych urządzeń innych niż te, w które wyposażony jest pojazd.

Artykuł 4

Stosowanie regulaminów EKG ONZ

1. Do homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

2. Pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej niższej lub równej 25 km/h spełniają wszystkie odpowiednie wymogi regulaminów EKG ONZ mających zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wyższej niż 25 km/h.

3. Odniesienia do kategorii pojazdów L1, L2, L3, L4, L5, L6 i L7 w regulaminach EKG ONZ uznaje się za odniesienia do, odpowiednio, kategorii pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e na podstawie niniejszego rozporządzenia, łącznie z wszelkimi podkategoriami.

Artykuł 5

Specyfikacje techniczne, wymogi i procedury badań w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L

1. Procedury badań efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej przeprowadza się zgodnie z wymogami w zakresie badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Procedury badań wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie upoważniona przez organ udzielający homologacji. Producent wybiera reprezentatywny pojazd macierzysty w celu zademonstrowania zgodności w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L w sposób satysfakcjonujący organ udzielający homologacji, zachowując zgodność z wymogami określonymi w załączniku XI.

3. Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formie sprawozdania z badań na podstawie art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Homologację typu w zakresie efektywności środowiskowej dotyczącą badań typu I, II, III, IV, V, VII i VIII rozszerza się o różne warianty, wersje i typy napędu pojazdu oraz rodziny, pod warunkiem że wersja, napęd lub parametry układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu określone w załączniku XI są identyczne lub pozostają w obrębie zalecanych i zadeklarowanych tolerancji podanych w tym załączniku.

5. Instalacje hybrydowe lub instalacje wyposażone w system start-stop bada się przy pracującym silniku paliwowym, jeżeli tak określono w procedurze badania.

Artykuł 6

Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego.

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu I dotyczącego emisji z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wymogi w zakresie badania typu II: badanie emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu II dotyczącego emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym i przy swobodnym przyspieszeniu, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu III dotyczącego emisji gazów ze skrzyni korbowej, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wymogi w zakresie badania typu IV: emisje oparów

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu IV dotyczącego emisji oparów, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu V dotyczącego trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Wymogi w zakresie badania typu VII: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej lub zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu VII dotyczącego efektywności energetycznej w odniesieniu do emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej lub zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wymogi w zakresie badania typu VII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu VIII dotyczącego aspektu środowiskowego diagnostyki pokładowej, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu IX dotyczącego poziomu hałasu, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.







ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE OSIĄGÓW NAPĘDU POJAZDÓW

Artykuł 14

Obowiązki ogólne

1. Przed udostępnieniem pojazdu kategorii L na rynku producent demonstruje organowi udzielającemu homologacji osiągi jednostki napędowej typu pojazdu kategorii L zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Z chwilą udostępnienia pojazdu kategorii L na rynku lub jego zarejestrowania lub przed jego dopuszczeniem producent dopilnowuje, by osiągi jednostki napędowej pojazdu kategorii L nie przekraczały osiągów zgłoszonych organowi udzielającemu homologacji w folderze informacyjnym przewidzianym w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Osiągi jednostki napędowej pojazdu wyposażonego w zamienny układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny nie przekraczają osiągów jednostki napędowej pojazdu wyposażonego w oryginalne układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne.

Artykuł 15

Wymogi w zakresie osiągów napędu

Procedury badań i wymogi dotyczące osiągów jednostki napędowej, o których mowa w pozycji A2 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.







ROZDZIAŁ IV

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 16

Homologacja typu pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

1. Jeżeli producent wystąpi z takim wnioskiem, organy krajowe nie mogą, z przyczyn dotyczących efektywności środowiskowej pojazdu, odmówić udzielenia homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej lub krajowej homologacji dla nowego typu pojazdu lub zakazać udostępnienia na rynku, rejestracji lub dopuszczenia pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, jeżeli pojazd, o którym mowa, jest zgodny z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 i szczegółowymi wymogami w zakresie badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Ze skutkiem od dat określonych w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów niezgodnych z dopuszczalnymi wartościami środowiskowymi Euro 4 określonymi w częściach A1, B1, C1 i D załącznika VI i w załączniku VII do rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 lub dopuszczalnymi wartościami środowiskowymi Euro 5 określonymi w częściach A2, B2, C2 i D załącznika VI i w załączniku VII do rozporządzeniem (UE) nr 168/2013, uznają świadectwa zgodności zawierające poprzednie dopuszczalne wartości środowiskowe za nieważne do celów art. 43 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i z przyczyn związanych z emisjami, zużyciem paliwa lub energii lub obowiązującymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub konstrukcji pojazdów, zabraniają udostępniania na rynku, rejestrowania lub dopuszczania takich pojazdów.

3. Stosując art. 77 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, organy krajowe klasyfikują homologowany typu pojazdu zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Homologacja typu zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

1. Organy krajowe zakazują udostępniania na rynku lub instalowania w pojazdach nowych zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do montażu w pojazdach homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli nie są one tego samego typu jak typ, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu dotyczącej efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, zgodnie z art. 23 ust. 10 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2. Organy krajowe mogą nadal udzielać rozszerzenia homologacji typu UE, o którym mowa w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, dla zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń typu objętego zakresem dyrektywy 2002/24/WE, na warunkach, na jakich były pierwotnie stosowane. Organy krajowe zabraniają udostępniania na rynku lub instalowania w pojazdach takich zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, chyba że są typu, w odniesieniu do którego udzielono odpowiedniej homologacji typu.

3. Zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone do zamontowania w pojeździe homologowanym zgodnie z niniejszym rozporządzeniem poddaje się badaniu zgodnie z dodatkiem 10 do załącznika II i z załącznikiem VI.

4. Oryginalne zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które są typu objętego niniejszym rozporządzeniem i które są przeznaczone do zamontowania w pojeździe, którego dotyczy odpowiedni dokument homologacji typu całego pojazdu, nie muszą być zgodne z wymogami w zakresie badań, określonymi w dodatku 10 do załącznika II, pod warunkiem że spełniają wymogi określone w pkt 4 tego dodatku.







ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 18

Zmiana załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013

W części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XII.

Artykuł 19

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW







Numer załącznika Tytuł załącznika I Wykaz regulaminów EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo. II Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego. III Wymogi w zakresie badania typu II: emisje z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu IV Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej V Wymogi w zakresie badania typu IV: emisje oparów VI Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń VII Wymogi w zakresie badania typu VII w odniesieniu do efektywności energetycznej: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną VIII Wymogi w zakresie badania typu VIII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego IX Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu X Procedury badań i wymagania techniczne w zakresie osiągów jednostki napędowej XI Rodzina napędów pojazdów w odniesieniu do badań demonstracyjnych efektywności środowiskowej XII Zmiana części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013









ZAŁĄCZNIK I







Wykaz regulaminów EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo Regulamin EKG ONZ Zakres przedmiotowy Seria poprawek Odniesienie do Dz.U. Zastosowanie 41 Emisje hałasu powodowane przez motocykle 04 Dz.U. L 317 z 14.11.2012, s. 1. L3e, L4e

Nota objaśniająca:

uwzględnienie układu lub komponentu w niniejszym wykazie nie oznacza, że ich instalacja jest obowiązkowa. W pozostałych załącznikach do niniejszego rozporządzenia określono jednak wymogi dotyczące obowiązkowej instalacji w odniesieniu do niektórych komponentów.









ZAŁĄCZNIK II

Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego







Numer dodatku Tytuł dodatku 1 Symbole stosowane w załączniku II 2 Paliwa wzorcowe 3 Układ hamowni podwoziowej 4 Układ rozcieńczania spalin 5 Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy 6 Cykle jazdy w ramach badań typu I 7 Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w jedno koło na osi napędzanej lub w koła bliźniacze celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego 8 Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w co najmniej dwa koła na osi napędowej celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego 9 Nota objaśniająca dotycząca procedury zmiany biegów w ramach badania typu I 10 Badania do celów homologacji typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów kategorii L jako oddzielnego zespołu technicznego 11 Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych kategorii L 12 Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L zasilanych LPG, NG/biometanem, flex fuel H2NG lub wodorem 13 Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji

1. Wprowadzenie

1.1. W niniejszym załączniku określa się procedurę badania typu I zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.2. W niniejszym załączniku przedstawiono zharmonizowaną metodę określania poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłów oraz emisji dwutlenku węgla. Odnosi się do niego również załącznik VII w celu określenia wartości zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu kategorii L objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które są reprezentatywne dla rzeczywistych warunków użytkowania pojazdów.

1.1.1. Cykl „WMTC etap 1” został wprowadzony w prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE w 2006 r., które od tego czasu pozwoliło producentom wykazywać normy emisji motocykli typu L3e dzięki zastosowaniu światowego zharmonizowanego cyklu badania motocykli (WMTC), określonego w Światowych Przepisach Technicznych nr 2 ONZ jako alternatywne badanie typu I w stosunku do tradycyjnego europejskiego cyklu jezdnego, o którym mowa w rozdziale 5 dyrektywy 97/24/WE.

1.1.2. Cykl „WMTC etap 2” jest identyczny jak cykl „WMTC etap 1” i obejmuje dodatkowe udoskonalenia w zakresie wymagań dotyczących zmiany biegów oraz jest stosowany jako obowiązkowe badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A oraz L7e-A zgodnych z normą Euro 4.

1.1.3. „Poprawione WMTC” lub „WMTC etap 3” oznacza cykl „WMTC etap 2” w odniesieniu do motocykli kategorii L3e, jednak obejmuje także cykle jazdy indywidualnie dopasowane do wszystkich innych (pod-)kategorii pojazdów, stosowane jako badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom kategorii L zgodnych z normą Euro 5.

1.2. Uzyskane wyniki mogą stanowić podstawę dla ograniczenia zanieczyszczeń gazowych, dwutlenku węgla, oraz ustalenia zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną wskazywanych przez producenta w ramach procedur homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej.

2. Wymogi ogólne

2.1. Komponenty mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych, emisje dwutlenku węgla oraz zużycie paliwa muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.

Uwaga 1: Symbole zastosowane w załączniku II zostały zestawione w dodatku 1.

2.2. Każda ukryta strategia związana z optymalizacją mechanizmu napędowego pojazdu przechodzącego odpowiedni cykl badania laboratoryjnego nad emisjami w celu uzyskania korzystnych efektów, redukująca emisje z rury wydechowej oraz powodująca istotne różnice w funkcjonowaniu w rzeczywistych warunkach, uznawana jest za strategię ograniczającą skuteczność działania i jej stosowanie jest zabronione, chyba że producent udokumentował ją i zgłosił jej stosowanie w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

3. Wymogi dotyczące osiągów

Wymogi dotyczące osiągów mające zastosowanie do homologacji typu UE zawarte są w załączniku VI część A, B i C do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Warunki badania

4.1. Pomieszczenie badawcze i strefa stabilizacji temperatury

4.1.1. Pomieszczenie badawcze

Temperatura w pomieszczeniu badawczym z układem hamowni podwoziowej oraz urządzeniem do pobierania próbek gazu musi wynosić 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Pomiaru temperatury w pracowni w otoczeniu dmuchawy chłodzącej (wentylatora) pojazdu dokonuje się przed badaniem typu I i po jego wykonaniu.

4.1.2. Strefa stabilizacji temperatury

Temperatura w strefie stabilizacji temperatury musi wynosić 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), a strefa powinna umożliwiać zaparkowanie pojazdu, który ma być poddany przygotowaniu wstępnemu, zgodnie z pkt 5.2.4 niniejszego załącznika.

4.2. Badany pojazd

4.2.1. Informacje ogólne

Wszystkie komponenty pojazdu poddawanego badaniu muszą być zgodne z częściami produkowanymi seryjnie lub, jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełny opis w sprawozdaniu z badań. Dokonując wyboru pojazdu do badania, producent oraz służba techniczna uzgadniają w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, który z pojazdów macierzystych jest reprezentatywny dla rodziny napędów pojazdów, o których mowa w załączniku XI.

4.2.2. Dotarcie

Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, odpowiednio utrzymany i eksploatowany. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 1 000 km. Silnik, układ napędowy i pojazd muszą być prawidłowo dotarte, zgodnie z wymogami producenta.

4.2.3. Dostosowania

Badany pojazd jest dostosowany zgodnie z wymogami producenta, np. w odniesieniu do lepkości olejów lub, jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełny opis w sprawozdaniu z badań. W przypadku napędu na cztery koła, oś, na którą przypada najniższy moment obrotowy, można odłączyć, aby umożliwić przeprowadzenie badania na standardowej hamowni podwoziowej.

4.2.4. Masa próbna i rozkład obciążenia

Masę próbną, łącznie z masą kierowcy i przyrządów, mierzy się przed rozpoczęciem badania. Rozkład obciążenia między koła jest zgodny z zaleceniami producenta.

4.2.5. Opony

Typ opon musi być zgodny z typem określonym przez producenta pojazdu jako wyposażenie oryginalne. Ciśnienie w oponach musi być dostosowane zgodnie do specyfikacji producenta lub wartości, przy których prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej są równe. Ciśnienie w ogumieniu jest podawane+ w sprawozdaniu z badań.

4.3. Pojazd kategorii L – podklasyfikacja

Rysunek 1-1 przedstawia przegląd graficzny podklasyfikacji pojazdu kategorii L pod względem pojemności silnika oraz maksymalnej prędkości pojazdu w przypadku poddania pojazdu badaniom środowiskowym typu I, VII i VIII, wskazanej za pomocą oznaczeń liczbowych klas (podklas) na poszczególnych obszarach wykresu. Wartości liczbowych pojemności silnika i maksymalnej prędkości pojazdu nie można zaokrąglać w górę ani w dół.

Rysunek 1-1

Podklasyfikacja pojazdu kategorii L na potrzeby badań środowiskowych, badania typu I, VII i VIII

4.3.1. Klasa 1

Do klasy 1 zaliczane są pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami:







Tabela 1-1 kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 1 pojemność silnika < 150 cm3 i vmax< 100 km/h klasa 1

4.3.2. Klasa 2

Pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami, zaliczane są do klasy 2 i dzielą na następujące podklasy:







Tabela 1-2 kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 2 Pojemność silnika < 150 cm3 i 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h lub pojemność silnika ≥150 cm3 i vmax< 115 km/h podklasa 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h podklasa 2-2

4.3.3. Klasa 3

Pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami, zaliczane są do klasy 3 i dzielą na następujące podklasy:







Tabela 1-3 kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 3 130 ≤ vmax< 140 km/h podklasa 3-1 vmax ≥ 140 km/h lub pojemność silnika > 1 500 cm3 podklasa 3-2

4.3.4. WMTC, części cyklu badania

Cykl badania WMTC (wzorce prędkości pojazdów) w zakresie badań środowiskowych typu I, VII i VIII składa się maksymalnie z trzech części, o których mowa w dodatku 6. W zależności od kategorii pojazdów L podlegających WMTC, wymienionych w pkt 4.5.4.1 oraz ich klasyfikacji pod względem pojemności skokowej silnika i maksymalnej prędkości konstrukcyjnej zgodnie z pkt 4.3, należy przeprowadzić następujące części cyklu badania WMTC:







Tabela 1-4 części cyklu badania WMTC w odniesieniu do klas 1.2 i 3 pojazdów kategorii L (Pod-)klasa pojazdu kategorii L Obowiązujące części WMTC zgodnie z dodatkiem 6 Klasa 1: część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze. Klasa 2 z następującymi podklasami: Podklasa 2-1: część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze. Podklasa 2-2: część 1, przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, przy wysokiej temperaturze. Klasa 3 z następującymi podklasami: Podklasa 3-1: część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze. Podklasa 3-2: część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, przy wysokiej temperaturze.

4.4. Specyfikacje dla paliwa wzorcowego

Do celów związanych z przeprowadzeniem badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe, o których mowa w dodatku 2. W celu dokonania obliczeń, o których mowa w załączniku VII dodatek 1 pkt 1.4, w odniesieniu do paliw ciekłych należy stosować gęstość mierzoną w temperaturze 288,2 K (15 °C).

4.5. Badanie typu I

4.5.1. Kierowca

Masa kierowcy musi wynosić 75 kg ± 5 kg.

4.5.2. Specyfikacja i nastawienie parametrów stanowiska badawczego

4.5.2.1. W przypadku pojazdów dwukołowych kategorii L hamownia musi być wyposażona w pojedynczą rolkę o średnicy równej co najmniej 400 mm. Hamownia podwoziowa wyposażona w podwójne rolki jest dopuszczalna w przypadku badania pojazdów trójkołowych o dwóch kołach przednich lub czterokołowców.

4.5.2.2. Do celów związanych z pomiarem przebytej odległości rzeczywistej hamownia jest wyposażona w licznik obrotów rolki.

4.5.2.3. Do celów związanych z symulacją bezwładności, o której mowa w pkt 5.2.2 stosuje się hamownie wyposażone w koła zamachowe lub inne urządzenia.

4.5.2.4. Rolki hamowni muszą być czyste, suche i wolne od wszystkiego, co mogłoby powodować ślizganie się kół.

4.5.2.5. Specyfikacje dotyczące wentylatora chłodzącego. 4.5.2.5.1. W trakcie badania przed pojazdem umieszcza się dmuchawę chłodzącą (wentylator) zmiennej prędkości, tak aby skierować na niego strumień chłodzącego powietrza w sposób symulujący rzeczywiste warunki użytkowania. Prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi mieścić się w zakresie roboczym od 10 km/h do 50 km/h, a prędkość liniowa powietrza na wylocie dmuchawy musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 5 km/h. Powyżej 50 km/h prędkość liniowa powietrza musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 10 km/h. Przy prędkości rolek poniżej 10 km/h prędkość liniowa powietrza może wynosić zero. 4.5.2.5.2. Prędkość powietrza, o której mowa w pkt 4.5.2.5.1, określa się jako uśrednioną wartość z dziewięciu punktów pomiaru, które usytuowane są w środkowej części każdego z dziewięciu prostokątów, na które wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków poziomych i pionowych dmuchawy na trzy równe części). Wartość w każdym z dziewięciu punktów musi mieścić się w granicach 10 procent średniej dziewięciu wartości. 4.5.2.5.3. Powierzchnia przekroju poprzecznego wylotu dmuchawy musi wynosić co najmniej 0,4 m2, a dolna krawędź wylotu dmuchawy musi znajdować się na wysokości od 5 cm do 20 cm od podłoża. Wylot dmuchawy musi być usytuowany prostopadle do osi podłużnej pojazdu, w odległości 30–45 cm od jego przedniego koła. Urządzenie służące do pomiaru prędkości liniowej powietrza jest ustawiane w odległości od 0 do 20 cm od wylotu dmuchawy.

4.5.2.6. Szczegółowe wymogi dotyczące specyfikacji stanowiska badawczego zostały wymienione w dodatku 3.

4.5.3. Układ pomiaru spalin

4.5.3.1. Urządzenie do odbierania spalin jest urządzeniem zamkniętym, za pomocą którego można odbierać spaliny z rur wydechowych, o ile spełnia ono warunek przeciwciśnienia wynoszącego ± 125 mm H2O. Można stosować układ otwartego, jeżeli zostało potwierdzone, że odbierana jest całość spalin. Spaliny muszą być odbierane tak aby nie nastąpiła kondensacja, która w temperaturze badania mogłaby w znaczący sposób zmienić właściwości spalin. Przykładowe urządzenie do odbierania spalin przedstawia rysunek 1-2:

4.5.3.2. Pomiędzy urządzeniem i układem do pobierania próbek spalin umieszczona zostaje rura łącząca. Rura i urządzenie są wykonane ze stali nierdzewnej lub z innego materiału, który nie wpływa na skład odbieranych gazów i jest odporny na temperaturę tych gazów.

4.5.3.3. W trakcie badania działa wymiennik ciepła mogący ograniczać wahania temperatury rozcieńczonych spalin przy wlocie pompy do ± 5 K. Wymiennik jest wyposażony w układ podgrzewania wstępnego, który jest w stanie podgrzać wymiennik do temperatury roboczej przed rozpoczęciem badania (z tolerancją ± 5 K).

4.5.3.4. Do zasysania mieszanki rozcieńczonych spalin należy zastosować pompę wyporową. Pompa jest wyposażona w silnik pracujący z kilkoma, ściśle kontrolowanymi, równomiernymi prędkościami. Wydajność pompy musi być na tyle duża, aby zapewnić pobór spalin. Można również zastosować urządzenie wyposażone w zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV).

4.5.3.5. Do ciągłego rejestrowania temperatury mieszanki rozcieńczonych spalin zasysanych przez pompę stosowane jest urządzenie (T).

4.5.3.6. Należy zastosować dwa ciśnieniomierze, z których pierwszy ma mierzyć obniżenie ciśnienia mieszanki rozcieńczonych gazów zasysanych przez pompę w stosunku do ciśnienia atmosferycznego oraz drugi do pomiaru zmian ciśnienia dynamicznego w pompie wyporowej.

4.5.3.7. Przez cały czas trwania badania w pobliżu urządzenia pobierającego spaliny, ale na zewnątrz tego urządzenia, umieszczona jest sonda do pobierania próbek strumienia powietrza rozcieńczającego przepływającego ze stałym natężeniem przez pompę, filtr i przepływomierz.

4.5.3.8. Przez cały czas trwania badania przed pompą wyporowa jest umieszczona sonda do pobierania próbek skierowana w stronę strumienia mieszanki rozcieńczonych gazów w celu pobierania próbek mieszanki rozcieńczonych spalin przepływającej przez pompę, filtr i przepływomierz ze stałym natężeniem. Minimalne natężenie przepływu próbki w urządzeniach do pobierania próbek, przedstawionych na rysunku 1-2 oraz w pkt 4.5.3.7, musi wynosić co najmniej 150 l/h.

4.5.3.9. W układzie do pobierania próbek, o którym mowa w pkt 4.5.3.7 i 4.5.3.8, należy zastosować zawory trójdrożne w celu skierowania strumienia gazu do poboru próbek albo do odpowiednich toreb na próbki, albo na zewnątrz w czasie trwania badania.

4.5.3.10. Szczelne worki do pobierania próbek 4.5.3.10.1. Worki do pobierania próbek mieszaniny powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonych gazów mają wystarczającą pojemność, aby powodować zakłóceń w normalnym przepływie strumienia próbki ani zmiany właściwości zanieczyszczeń będących przedmiotem badania. 4.5.3.10.2. Worki są wyposażone w automatyczny mechanizm samozamykający oraz nadają się do łatwego i hermetycznego zamocowania do układu pobierania próbek lub do układu analitycznego na koniec badania.

4.5.3.11. Przez cały czas trwania badania wykorzystywany jest licznik obrotów w celu zliczania obrotów pompy wyporowej. Uwaga 2: Należy zwrócić uwagę na metodę łączenia oraz materiał lub konfigurację części łączących, ponieważ temperatura każdej sekcji (np. króciec i łącznik) w układzie do pobierania próbek może być bardzo wysoka. Jeżeli normalne dokonanie pomiaru jest niemożliwe ze względu na uszkodzenie układu do pobierania próbek spowodowane wysoką temperatura, można stosować dodatkowe urządzenie chłodzące, o ile nie będzie to miało wpływu na właściwości spalin. Uwaga 3: W przypadku urządzeń otwartych istnieje ryzyko niepełnego poboru gazu oraz wycieku gazu do stanowiska badań. W okresie próbkowania nie może dojść do żadnych wycieków. Uwaga 4: Jeżeli w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych (układ CVS) stosowane jest stałe natężenie przepływu przez cały czas trwania cyklu badania, który obejmuje jednocześnie niskie i wysokie prędkości (tj. cykle typu 1, 2 i 3), należy zwrócić szczególną uwagę na wyższe ryzyko kondensacji wody w zakresie wysokich prędkości.

4.5.3.12. Urządzenia do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych 4.5.3.12.1 Specyfikacja 4.5.3.12.1.1. Przegląd układu 4.5.3.12.1.1.1. Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych składa się z sondy próbkującej umieszczonej w tunelu rozcieńczającym, przewodu przesyłowego cząstek, obsady filtra, pompy bocznikowej oraz regulatorów natężenia przepływu i jednostek pomiaru przepływu. 4.5.3.12.1.1.2. Zaleca się umieszczenie preklasyfikatora cząstek stałych (np. cyklonu lub urządzenie udarowego do wychwytywania cząstek stałych z powietrza przed uchwytem filtra. Jednak dopuszczalną alternatywą dla wstępnego klasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 1-6. 4.5.3.12.1.2. Wymogi ogólne 4.5.3.12.1.2.1. Sonda próbkująca wykorzystywana do badania przepływu gazu pod kątem obecności cząstek stałych jest usytuowana na ciągu rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu gazu mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza i spalin. 4.5.3.12.1.2.2. Natężenie przepływu próbki cząstek stałych musi być proporcjonalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych. 4.5.3.12.1.2.3. Temperaturę próbkowanych spalin należy utrzymywać poniżej 325,2 K (52 °C) w odległości 20 cm przed lub za wlotem filtra cząstek stałych, z wyjątkiem sytuacji, w której przeprowadza się badanie regeneracji, w przypadku którego temperatura musi być niższa niż 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. Próbka cząstek stałych musi być pobierana na pojedynczym filtrze zamontowanym w uchwycie umieszczonym w próbkowanym, rozcieńczonym strumieniu spalin. 4.5.3.12.1.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobierania próbek na odcinku między rurą wydechową a uchwytem filtra, stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami, muszą być tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub zmiany fizykochemiczne cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych. 4.5.3.12.1.2.6. Jeżeli nie ma możliwości skompensowania zmian natężenia przepływu, należy przewidzieć zainstalowanie wymiennika ciepła oraz urządzenia regulującego temperaturę, jak określono w dodatku 4, w celu zapewnienia stałej natężenia przepływu w układzie oraz odpowiednio proporcjonalnej częstotliwości pobierania próbek. 4.5.3.12.1.3. Wymogi szczegółowe 4.5.3.12.1.3.1. Sonda próbkująca pyły (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. Sonda próbkująca musi pełnić funkcję klasyfikatora cząsteczek opisaną w pkt 4.5.3.12.1.3.1.4. Zaleca się, aby w tym celu zastosować sondę z ostrymi krawędziami i otwartym końcem ustawioną bezpośrednio w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu oraz preklasyfikator (taki jak cyklon, urządzenie udarowe itd.). Zamiennie można zastosować odpowiednią sondę do pobierania próbek, taką jak przedstawiona na rysunku 1-1, pod warunkiem że zapewnia ona taką samą efektywność wstępnej klasyfikacji, jak opisano w pkt 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2. Sondę próbkującą o średnicy wewnętrznej wynoszącej co najmniej 12 mm należy zainstalować w pobliżu osi tunelu w odległości od dziesięciu do 20 średnic tunelu za wlotem spalin. W przypadku jednoczesnego pobierania większej liczby próbek niż jedna za pomocą pojedynczej sondy próbkującej, strumień gazu z sondy należy rozdzielić na identyczne mniejsze strumienie, aby uniknąć pobierania próbek zawierających ciała obce, które normalnie nie występują w spalinach. W przypadku zastosowania wielu sond, każda z nich musi mieć ostre krawędzie, być otwarta i ustawiona bezpośrednio w kierunku przepływu. Sondy są równomiernie rozmieszczone wokół środkowej osi podłużnej tunelu rozcieńczającego w odstępach wynoszących co najmniej 5 cm. 4.5.3.12.1.3.1.3. Odległość między końcówką sondy próbkującej a uchwytem filtra musi być równa co najmniej pięciu średnicom sondy, ale nie może przekraczać 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. Preklasyfikator (np. cyklon, urządzenie udarowe itd.) należy umieścić przed zespołem uchwytu filtra. Preklasyfikator cząstek musi umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm a 10 μm przy objętościowym przepływie próbki wybranym do pobierania próbek emisji cząstek stałych. Przy natężeniu przepływu dobranego pobierania próbek emisji masowych cząstek stałych preklasyfikator musi przepuścić co najmniej 99 % stężenia masowego cząstek o wielkości 1 μm. Jednak dopuszczalną alternatywą dla preklasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 1-6. 4.5.3.12.1.3.2. Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz 4.5.3.12.1.3.2.1. Zespół do pomiarów przepływu próbki gazu musi składać się z pomp, regulatorów przepływu gazu oraz zespołów pomiarowych przepływu. 4.5.3.12.1.3.2.2. Temperatura przepływu spalin w przepływomierzu nie może ulegać większym wahaniom niż ± 3 K, z wyjątkiem badań regeneracji w pojazdach wyposażonych w urządzenia ograniczające emisję spalin wymagające okresowej regeneracji. Ponadto natężenie przepływu próbki cząstek stałych jest proporcjonalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych. Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu należy zmniejszyć natężenie przepływu. 4.5.3.12.1.3.3. Filtr i obsada filtra 4.5.3.12.1.3.3.1. Za filtrem jest instalowany zawór. Czułość zaworu jest na tyle duża, aby otwierał się i zamykał w ciągu jednej sekundy po rozpoczęciu i zakończeniu badania. 4.5.3.12.1.3.3.2. Zaleca się, aby masa zebrana na filtrze o średnicy 47 mm (Pe) była ≥ 20 μg oraz aby obciążenie filtra zostało maksymalnie zwiększone zgodnie z wymogami przedstawionymi w pkt 4.5.3.12.1.2.3 i 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. W ramach określonego badania prędkość gazu na wlocie filtra ustala się jako pojedynczą wartość w zakresie od 20 cm/s do 80 cm/s, chyba że w układzie rozcieńczania przepływ pobierania próbek jest proporcjonalny do natężenia przepływu CVS. 4.5.3.12.1.3.3.4. Niezbędne są filtry z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym lub filtry z membraną fluorowęglową. Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (ftalan (di)oktylu) lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037-01-4 o wielkości 0,3 μm przy prędkości gazu na wlocie filtra wynoszącej co najmniej 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. Uchwyt filtra musi być wykonany w taki sposób, aby zapewniał równomierne rozłożenie przepływu na całym obszarze przebarwienia filtra. Powierzchnia obszaru przebarwienia filtra musi wynosić co najmniej 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4. Komora ważenia filtra oraz waga 4.5.3.12.1.3.4.1. Waga do analiz mikrogramowych stosowana do określania wagi filtra musi mieć dokładność (odchylenie standardowe) wynoszącą 2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg. Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze 50 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, po czym należy zapisać uśredniony wynik ważenia. Jeżeli średni wynik ważenia mieści się w granicach ± 5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za prawidłowe. Komora wagowa (lub pomieszczenie wagowe) musi spełniać następujące warunki w czasie przeprowadzania wszystkich czynności związanych z kondycjonowaniem i ważeniem: — temperatura utrzymywana jest na poziomie 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — wilgotność względna utrzymywana jest na poziomie 45 ± 8 %; — temperatura rosy utrzymywana jest na poziomie 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Zaleca się, aby informacje dotyczące warunków temperatury i wilgotności były zapisywane razem z wagą próbki i filtra odniesienia. 4.5.3.12.1.3.4.2. Korekta wyporu Wszystkie przeprowadzone pomiary ciężaru filtrów należy skorygować o wartość wyporu filtra w powietrzu. Korekta wyporu zależy od gęstości materiału filtracyjnego do filtrowania próbek, gęstości powietrza oraz gęstości odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi. Gęstość powietrza zależy od ciśnienia, temperatury i wilgotności. Zaleca się, aby temperatura powietrza i temperatura rosy w środowisku ważenia była utrzymywana odpowiednio na poziomie 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) i 282,7 ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C). Jednak zastosowanie się do minimalnych wymagań przedstawionych w pkt 4.5.3.12.1.3.4.1 również pozwoli uzyskać zadowalający poziom korekty wyporu. Korektę wyporu oblicza się w następujący sposób: równanie 2-1: gdzie: mcorr = masa PM skorygowana o wartość wyporu muncorr = masa PM nieskorygowana o wartość wyporu ρair = gęstość powietrza w środowisku ważenia ρweight = gęstość odważnika kalibracyjnego wykorzystanego do kalibracji zakresu pomiarowego wagi ρmedia = gęstość materiału filtracyjnego do filtrowania próbki PM; włókno szklane powlekane teflonem (np. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair można obliczyć w następujący sposób: równanie 2-2: gdzie: Pabs = ciśnienie bezwzględne w środowisku ważenia Mmix = masa molowa powietrza w środowisku ważenia (28,836 gmol–1) R = stała gazowa (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = bezwzględna temperatura otoczenia w środowisku ważenia Środowisko komory (lub pomieszczenia) musi być wolne od wszelkich zanieczyszczeń (takich jak kurz), które mogłyby osadzać się na filtrach cząstek stałych w trakcie ich stabilizowania. Dopuszczalne są ograniczone odchylenia temperatury i wilgotności od specyfikacji pomieszczenia wagowego, o ile nie trwają dłużej niż 30 minut w którymkolwiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra. Przed wejściem osób do pomieszczenia wagowego warunki panujące w tym pomieszczeniu muszą odpowiadać wymaganym specyfikacjom. W trakcie ważenia nie dopuszcza się żadnych odchyleń od określonych warunków. 4.5.3.12.1.3.4.3. Należy zneutralizować wpływ elektryczności statycznej. Można to uzyskać, umieszczając wagę na macie antystatycznej oraz neutralizując filtry cząstek stałych przed ważeniem za pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu. Alternatywnie, wpływ elektryczności statycznej można zneutralizować, wyrównując ładunek elektrostatyczny. 4.5.3.12.1.3.4.4. Filtr przeznaczony do badania należy wyjąć z komory nie wcześniej niż na godzinę przed rozpoczęciem badania. 4.5.3.12.1.4. Opis zalecanego układu Rysunek 1-3 przedstawia uproszczony schemat zalecanego układu pobierania próbek cząstek stałych. Ponieważ uzyskanie dokładnych wyników umożliwiają różne konfiguracje, pełna zgodność z tym rysunkiem nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu można zastosować dodatkowe komponenty, takie jak instrumenty, zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy oraz przełączniki. Pozostałe komponenty, które nie są potrzebne do dokładnego odtworzenia innych konfiguracji układu można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie jest uzasadnione dobrą praktyką inżynierską. Próbka rozcieńczonych spalin jest pobierana z tunelu rozcieńczającego (DT) przez sondę do próbkowania cząstek stałych (PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) za pomocą pompy próbkującej (P). Próbka jest przepuszczana przez preklasyfikator wielkości cząstek (PCF) oraz obsady filtra (FH) z filtrami do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu wykorzystywanego do pobierania próbek ustala się za pomocą sterownika przepływu (FC).

4.5.4. Harmonogramy jazdy

4.5.4.1. Cykle badania

Cykle badania (modele prędkości pojazdów) w zakresie badania typu I składają się z maksymalnie trzech części, o których mowa w dodatku 6. W zależności od (pod-)kategorii pojazdu należy przeprowadzić następujące części cyklu badania:







Tabela 1-5 Cykl badania typu I mający zastosowanie do pojazdów zgodnych z normą Euro 4 Kategoria pojazdu Nazwa kategorii pojazdu Cykl badania zgodnie z normą Euro 4 L1e-A Rower z napędem ECE R47 L1e-B Dwukołowy motorower L2e Trójkołowy motorower L6e-A Lekki czterokołowiec drogowy L6e-B Lekki czterokołowiec L3e Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego WMTC, etap 2 L4e L5e-A Pojazd trójkołowy L7e-A Ciężki czterokołowiec drogowy L5e-B Użytkowy pojazd trójkołowy ECE R40 L7e-B Ciężki czterokołowiec terenowy L7e-C Ciężki czterokołowiec







Tabela 1-6 Cykl badania typu I mający zastosowanie do pojazdów zgodnych z normą Euro 5 Kategoria pojazdu Nazwa kategorii pojazdu Cykl badania zgodnie z normą Euro 5 L1e-A Rower z napędem Zmienione WMTC L1e-B Dwukołowy motorower L2e Trójkołowy motorower L6e-A Lekki czterokołowiec drogowy L6e-B Lekki czterokołowiec L3e Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego L4e L5e-A Pojazd trójkołowy L7e-A Ciężki czterokołowiec drogowy L5e-B Użytkowy pojazd trójkołowy L7e-B Ciężki czterokołowiec terenowy L7e-C Ciężki czterokołowiec

4.5.4.2. Tolerancje prędkości pojazdu

4.5.4.2.1. Tolerancję prędkości pojazdu w dowolnym czasie cykli badań określonych w pkt 4.5.4.1 definiuje się przy użyciu górnej i dolnej dopuszczalnej wartości. Górna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h wyższy od najwyższego punktu na krzywej przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Dolna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h niższa od najniższego punktu na wykresie przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Odchylenia prędkości pojazdu wyższe niż wspomniane tolerancje (takie jak te, które mogą wystąpić podczas zmiany biegów) są dopuszczalne, o ile zachodzą każdorazowo w okresie krótszym niż dwie sekundy. Prędkości pojazdu niższe niż przewidziane prędkości są dopuszczalne, o ile pojazd jest używany przy maksymalnej możliwej mocy w takich sytuacjach. Rysunek 1-4 przedstawia zakres dopuszczalnych tolerancji prędkości pojazdu w odniesieniu do typowych punktów.

4.5.4.2.2. Jeżeli zdolność pojazdu do przyspieszania nie jest wystarczająca, aby przeprowadzić etapy przyspieszania lub jeżeli maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest niższa niż przewidziana prędkość podróżna w określonych dopuszczalnych wartościach tolerancji, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia zadanej prędkości lub z maksymalną możliwą prędkością konstrukcyjną przy całkowicie otwartej przepustnicy w czasie, gdy zadana prędkość przekracza maksymalną prędkość konstrukcyjną. W obydwu przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania. Cykl badania należy kontynuować, gdy prędkość graniczna będzie znowu niższa niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.4.2.3. Jeżeli czas spowalniania jest krótszy niż czas przewidziany dla określonego etapu badania, prędkość graniczną należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub, włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodzić do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania.

4.5.4.2.4. Oprócz tych wyjątków odchylenia prędkości rolek od prędkości granicznej cykli muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.5.4.2.1. W przeciwnym razie wyniki badania nie mogą zostać wykorzystane do dalszej analizy, a przejazd należy powtórzyć.

4.5.5. Zalecenia dotyczące skrzyni biegów w odniesieniu do WMTC przewidziane w dodatku 6

4.5.5.1. Pojazdy poddawane badaniu wyposażone w automatyczną skrzynie biegów

4.5.5.1.1. Pojazdy wyposażone w skrzynki rozdzielcze biegów, wielostopniowe koła łańcuchowe itd. należy poddawać badaniom w konfiguracji zalecanej przez producenta do użytku na drogach i autostradach.

4.5.5.1.2. Wszystkie badania należy przeprowadzać, ustawiając automatyczną skrzynię biegów tryb „jazda” (najwyższe przełożenie). Biegi w przekładniach hydrokinetycznych można zmieniać tak jak w przekładniach manualnych na wniosek producenta.

4.5.5.1.3. Bieg jałowy jest włączony w przypadku automatycznych skrzyń biegów ustawionych w trybie „jazda” i przy kołach zahamowanych.

4.5.5.1.4. Zmiana biegów w automatycznych skrzyniach biegów odbywa się automatycznie z zastosowaniem normalnej sekwencji biegów. Sprzęgła hydrokinetycznego należy używać, stosownie do przypadku, tak jak w warunkach rzeczywistych.

4.5.5.1.5. Tryby spowalniania należy stosować przy włączonym biegu, w stosownych przypadkach wykorzystując hamulec lub przepustnicę, aby utrzymać pożądaną prędkość.

4.5.5.2. Pojazdy poddawane badaniu z przekładniami manualnymi

4.5.5.2.1 Wymogi obowiązkowe

▼M2

4.5.5.2.1.1. Krok 1 – Obliczanie prędkości przy zmianie biegu

Prędkości w km/h, przy których należy zmienić bieg na wyższy, (v 1→2 i v i→i + 1) podczas etapów przyspieszania, obliczane są za pomocą następujących wzorów:

, i = 2 to ng – 1

gdzie:

„i” oznacza liczbę biegów (≥ 2),

„ng” oznacza całkowitą liczbę biegów do jazdy do przodu,

„Pn” oznacza moc znamionową w kW,

„mref” oznacza masę odniesienia w kg,

„nidle” oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min–1,

„s” oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min–1,

„ndvi” oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min–1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu „i”.

4.5.5.2.1.2. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy (vi→i – 1), mierzone w km/h podczas fazy jazdy lub zmniejszania prędkości z biegu 4 (czwartego biegu) na ng oblicza się za pomocą następującego wzoru: , i = 4 to ng gdzie: i oznacza liczbę biegów (≥ 4), ng oznacza całkowitą liczbę biegów jazdy do przodu, Pn oznacza moc znamionową w kW, Mref oznacza masę odniesienia w kg, nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min–1, s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min–1, ndvi-2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min–1 do prędkości pojazdu w km/h na biegui – 2, Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 3 na bieg 2 (v3→2) oblicza się za pomocą następującego równania: gdzie: Pn oznacza moc znamionową w kW, Mref oznacza masę odniesienia w kg, nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min–1, s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min–1, ndv1 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min–1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 1. Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 2 na bieg 1 (v2→1) oblicza się za pomocą następującego równania: gdzie: ndv 2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min–1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 2. Z uwagi na fakt, że fazy jazdy są określane przez wskaźnik fazy, może wystąpić nieznaczne zwiększenie prędkości i może zajść potrzeba zmiany biegu na wyższy. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 oraz vi→i + 1) wyrażone w km/h podczas faz jazdy, oblicza się za pomocą następujących równań: , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3. Krok 2 – Wybór przełożenia w odniesieniu do próbki z każdego cyklu Aby uniknąć różnych interpretacji faz przyśpieszania, zmniejszania prędkości, jazdy i zatrzymania, do wzoru prędkości pojazdu dodaje się odpowiadające im wskaźniki jako integralne części cykli (zob. tabele w dodatku 6). Następnie w odniesieniu do każdej próbki oblicza się odpowiednie przełożenie według zakresów prędkości pojazdów wynikających z równań dotyczących prędkości przy zmianie biegu przedstawionych w pkt 4.5.5.2.1.1 oraz ze wskaźników fazy dotyczących części cyklu odpowiednich w odniesieniu do pojazdu badanego w następujący sposób: Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zatrzymania: Przez ostatnie pięć sekund fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg 1 i wyłącza się sprzęgło. Podczas wcześniejszej części fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg jałowy lub wyłącza się sprzęgło. Wybór przełożenia w odniesieniu do faz przyśpieszania: bieg 1, jeżeli v ≤ v1→2 bieg 2, jeżeli v1→2 < v ≤ v2→3 bieg 3, jeżeli v2→3 < v ≤ v3→4 bieg 4, jeżeli v3→4 < v ≤ v4→5 bieg 5, jeżeli v4→5 < v ≤ v5→6 bieg 6, jeżeli v > v5→6 Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zmniejszania prędkości lub jazdy: bieg 1, jeżeli v < v2→1 bieg 2, jeżeli v < v3→2 bieg 3, jeżeli v3→2 ≤ v < v4→3 bieg 4, jeżeli v4→3 ≤ v < v5→4 bieg 5, jeżeli v5→4 ≤ v < v6→5 bieg 6, jeżeli v ≥ v4→5 Sprzęgło wyłącza się, jeżeli: a) prędkość pojazdu spada poniżej 10 km/h, lub b) prędkość obrotowa silnika spada poniżej

; c) istnieje ryzyko, że silnik zgaśnie podczas fazy zimnego rozruchu.

4.5.5.2.3. Krok 3 – Korekty zgodnie z dodatkowymi wymogami

4.5.5.2.3.1. Wybór przełożenia zmienia się zgodnie z następującymi wymogami: a) nie zmienia się biegów podczas przechodzenia z fazy przyśpieszenia do fazy zmniejszania prędkości. Bieg, z którego korzystano w ostatniej sekundzie fazy przyśpieszenia, utrzymuje się w następującej po niej fazie zmniejszania prędkości, chyba że prędkość spadnie poniżej prędkości, przy której należy zmienić bieg na niższy; b) nie zmienia się biegu na wyższy ani niższy o więcej niż jeden bieg poza przypadkiem zmiany z biegu 2 na jałowy podczas zmniejszania prędkości do momentu zatrzymania; c) zmiany biegu na wyższy lub niższy na czas do czterech sekund zastępuje się poprzednim biegiem, jeżeli bieg poprzedni i następny są identyczne, np. 2 3 3 3 2 zamienia się na 2 2 2 2 2, a 4 3 3 3 3 4 zamienia się na 4 4 4 4 4 4. W przypadku następujących po sobie okoliczności przeważa bieg, z którego korzystano dłużej, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jeżeli z biegów korzysta się przez ten sam czas, seria biegów następujących po sobie ma pierwszeństwo przed serią biegów poprzedzających, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; d) nie zmienia się biegu na niższy podczas fazy przyśpieszenia.

4.5.5.2.2. Przepisy opcjonalne

Wybór przełożenia można zmienić zgodnie z następującymi przepisami:

Stosowanie biegów niższych niż określone w wymogach opisanych w pkt 4.5.5.2.1 jest dozwolone w każdej fazie cyklu. Należy przestrzegać zaleceń producenta dotyczących korzystania z biegów, jeżeli nie skutkują one stosowaniem biegów wyższych niż określone w wymogach w pkt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Przepisy opcjonalne

Uwaga 5: Program do obliczeń, który można znaleźć na stronach internetowych ONZ pod poniższym adresem URL, można stosować jako pomoc w wyborze przełożenia:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Wyjaśnienia dotyczące przedmiotowego podejścia i strategii w zakresie zmiany biegów oraz przykłady obliczeń podano w dodatku 9.

4.5.6. Nastawienie parametrów hamowni

Zgodnie z dodatkiem 6 zapewnia się pełny opis hamowni podwoziowej i urządzeń. Pomiarów dokonuje się z dokładnością określoną w pkt 4.5.7. Siłę oporu jazdy na potrzeby nastawienia parametrów hamowni podwoziowej można otrzymać na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu lub z tabeli oporu jazdy, z odniesieniem do dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz do dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych.

4.5.6.1. Nastawienie parametrów hamowni podwoziowej na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu

Aby zastosować tę alternatywę, pomiary drogowe z wybiegu przeprowadza się w sposób określony w dodatku 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych.

4.5.6.1.1. Wymogi dotyczące urządzeń

Przyrządy do pomiaru prędkości i czasu mają dokładność określoną w pkt 4.5.7.

4.5.6.1.2. Nastawianie masy bezwładności

4.5.6.1.2.1. Równoważna masa bezwładności mi hamowni podwoziowej jest to równoważna masa bezwładności koła zamachowego, mfi, najbliższa sumie masy w stanie gotowym do jazdy i masy kierowcy (75 kg). Alternatywnie równoważną masę bezwładności mi można otrzymać z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2. Jeżeli masy referencyjnej mref nie można zrównać z równoważną masą bezwładności koła zamachowego mi tak, aby docelowa siła oporu jazdy F* była równa sile oporu FE (nastawionej na hamowni podwoziowej), to czas jazdy z wybiegu ΔTE można skorygować, dostosowując go zgodnie ze stosunkiem całkowitej masy i czasu jazdy z wybiegu ΔTroad zgodnie z poniższymi wzorami: równanie 2-10: równanie 2-11: równanie 2-12: równanie 2-13: dla gdzie: mr1 w kilogramach, można z mierzyć lub obliczyć. ►M2 Alternatywnie mr1 można przyjąć szacunkowo jako 4 % m. ◄

4.5.6.2. Siła oporu jazdy na podstawie tabeli oporu jazdy

4.5.6.2.1. Hamownię podwoziową można nastawić korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej metodą wybiegu. W metodzie z zastosowaniem tabeli, hamownię podwoziową nastawia się odpowiednio do masy w stanie gotowym do jazdy, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L. Uwaga 6: Należy zachować ostrożność podczas stosowania przedmiotowej metody w odniesieniu do pojazdów kategorii L o nietypowych właściwościach.

4.5.6.2.2. Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mfi jest równoważna masa mi określona w dodatku 5, 7 lub w stosownych przypadkach w dodatku 8. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia kół nienapędzanych (a) i współczynnika oporu aerodynamicznego (b) określonych w dodatku 5 lub określonych zgodnie z procedurami wskazanymi odpowiednio w dodatku 7 lub 8.

4.5.6.2.3 Siłę oporu jazdy na hamowni podwoziowej FE wyznacza się za pomocą następującego równania: równanie 2-14:

4.5.6.2.4. Przewidywana siła oporu jazdy F* równa się sile oporu jazdy otrzymanej z tabeli oporu jazdy FT, gdyż poprawka na normalne warunki atmosferyczne nie jest potrzebna.

4.5.7. Dokładność pomiaru

Pomiarów dokonuje się korzystając z urządzeń spełniających wymogi dotyczące dokładności określone w tabeli 1-7:







Tabela 1-7 Wymagana dokładność pomiaru Mierzone wartości Względem mierzonej wartości Rozdzielczość a) siła oporu jazdy, F + 2 % — b) prędkość pojazdu (v1, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) zakres prędkości jazdy z wybiegu ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) czas jazdy z wybiegu (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) masa całkowita pojazdu (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) prędkość wiatru ± 10 % 0,1 m/s g) kierunek wiatru — 5 stopni h) temperatury ± 1 K 1 K i) ciśnienie atmosferyczne — 0,2 kPa j) odległość ± 0,1 % 1 m k) czas ± 0,1 s 0,1 s

5. Procedury badań

5.1. Opis badania typu I

Badany pojazd, zgodnie z jego kategorią, poddaje się wymogom badania typu I jak określono w niniejszym punkcie 5.

5.1.1. Badanie typu I (weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO2 i zużycia paliwa podczas charakterystycznego cyklu jazdy)

5.1.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą określoną w pkt 5.2. Gazy są gromadzone i analizowane zgodnie z zalecanymi metodami.

5.1.1.2. Liczba badań 5.1.1.2.1. Liczbę badań określa się w sposób przedstawiony na rysunku 1-5. Ri1 do Ri3 opisują wyniki końcowe pomiarów w odniesieniu do badań od pierwszego (nr 1) do trzeciego (nr 3) oraz zanieczyszczeń gazowych, emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa/energii lub zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną określonego w załączniku VII. „Lx” przedstawia dopuszczalne wartości od L1 do L5 jak zdefiniowano w częściach A, B i C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 5.1.1.2.2. W każdym badaniu określa się masy tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu, dwutlenku węgla oraz paliwa zużytego podczas badania. Masę pyłów określa się jedynie w odniesieniu do (pod-)kategorii, o których mowa w częściach A i B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (zob. uwagi wyjaśniające 8 i 9 na końcu załącznika VIII do tego rozporządzenia).

5.2. Badania typu I

5.2.1. Przegląd

5.2.1.1. Badanie typu I składa się z przewidzianych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, postoju oraz warunków pracy.

5.2.1.2. Badanie ma na celu określanie emisji węglowodoru, tlenku węgla, tlenków azotu, dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach masy pyłów i zużycia paliwa/energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną podczas symulacji rzeczywistych warunków pracy. Badanie składa się z uruchamiania silnika i obsługi pojazdu kategorii L na hamowni podwoziowej na przestrzeni określonego cyklu jazdy. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest stale gromadzona do celów późniejszej analizy z zastosowaniem układu ciągłego pobierania próbek objętościowych (o zmiennym rozcieńczeniu) (CVS).

5.2.1.3. Poza przypadkami nieprawidłowego działania lub awarii komponentów wszystkie układy kontroli emisji zainstalowane lub wbudowane w badany pojazd kategorii L działają w trakcie wszystkich procedur.

5.2.1.4. Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich składników emisji, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary emisji. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego.

5.2.1.5. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbę cząstek, jeżeli pomiar masy pyłów ma zastosowanie zgodnie z częścią A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Można wykonać jeden pomiar przed badaniem lub po badaniu. Pomiary masy cząstek stałych można skorygować, odejmując udział tła układu rozcieńczania. Dopuszczalny udział tła musi wynosić ≤ 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli udział tła przekroczy ten poziom, należy zastosować domyślną wartość 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że masa cząstek stałych wynosi zero.

5.2.2. Nastawienie parametrów i sprawdzenie hamowni

5.2.2.1. Przygotowanie badanego pojazdu

5.2.2.1.1. Producent dostarcza dodatkowy osprzęt i łączniki niezbędne do wykonania spustu paliwa w najniższej położonym punkcie zbiorników zainstalowanych w pojeździe oraz, aby zapewnić pobranie próbki spalin.

5.2.2.1.2. Ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta w sposób zadowalający dla służby technicznej lub tak, aby prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej były równe.

5.2.2.1.3. Badany pojazd rozgrzewa się na hamowni podwoziowej w tych samych warunkach jak w przypadku badania drogowego.

5.2.2.2. Przygotowanie hamowni, jeżeli ustawienia parametrów otrzymuje się na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu

Przed badaniem, w celu ustabilizowania siły tarcia Ff, hamownię podwoziową odpowiednio się rozgrzewa. Obciążenie hamowni podwoziowej FE, biorąc pod uwagę jej konstrukcję, składa się z całkowitej siły tarcia Ff, która jest sumą obrotowego oporu tarcia hamowni podwoziowej, oporu toczenia opon, oporu tarcia obracających się części mechanizmu napędowego pojazdu oraz siły hamowania układu absorpcji mocy (pau) Fpau, jak w następującym równaniu:

równanie 2-15:

Docelową siłę oporu jazdy F* otrzymaną z dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz z dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych odtwarza się na hamowni podwoziowej odpowiednio do prędkości pojazdu, tj.:

równanie 2-16:

Całkowitą siłę tarcia Ff na hamowni podwoziowej mierzy się metodą podaną w pkt 5.2.2.2.1 lub 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Napęd za pomocą hamowni podwoziowej

Przedmiotową metodę stosuje się jedynie do hamowni podwoziowych zdolnych napędzać pojazd kategorii L. Badany pojazd napędza się za pomocą hamowni podwoziowej równomiernie z prędkością odniesienia v0 z włączonym układem napędowym i wyłączonym sprzęgłem. Całkowitą siłę tarcia Ff (v0) przy prędkości odniesienia v0 daje siła hamowni podwoziowej.

5.2.2.2.2. Jazda z wybiegu bez absorpcji

Metoda pomiaru czasu jazdy z wybiegu jest metodą pomiaru całkowitej siły tarcia Ff za pomocą jazdy z wybiegu. Jazdę pojazdem z wybiegu wykonuje się na hamowni podwoziowej zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych przy zerowej absorpcji hamowni podwoziowej. Mierzy się czas jazdy z wybiegu Δti odpowiadający prędkości odniesienia v0. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy, a średni czas jazdy z wybiegu

oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-17:

5.2.2.2.3. Całkowita siła tarcia

Całkowitą siłę tarcia Ff(v0 ) przy prędkości odniesienia v0 oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-18:

5.2.2.2.4. Obliczenie siły jednostkowej absorpcji mocy

Siłę Fpau(v0) absorbowaną przez hamownię podwoziową przy prędkości odniesienia v0 oblicza się, odejmując Ff(v0) docelowej siły oporu jazdy F*(v0), jak przedstawiono w następującym równaniu:

równanie 2-19:

5.2.2.2.5. Nastawienie parametrów hamowni podwoziowej

W zależności od rodzaju hamowni podwoziowej, jej parametry ustawia się za pomocą jednej z metod opisanych w pkt 5.2.2.2.5.1–5.2.2.2.5.4. Wybrane nastawienie stosuje się do pomiarów emisji zanieczyszczeń i CO2 raz do pomiarów efektywności energetycznej (zużycia paliwa/energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną) określonych w załączniku VII.

5.2.2.2.5.1. Hamownia podwoziowa z funkcją wielozakresową

W przypadku hamowni podwoziowej z funkcją wielozakresową, w które właściwości absorpcji wyznacza się za pomocą wartości obciążenia odpowiadających kilku prędkościom, wybiera się nastawienia dla co najmniej trzech nastawionych wartości prędkości, w tym prędkości odniesienia. Dla każdej nastawionej wartości prędkości, na hamowni podwoziowej nastawia się wartość Fpau (vj) otrzymaną w pkt 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Hamownia podwoziowa z regulacją współczynników

W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników, w której właściwości absorpcji wyznacza się za pomocą danych współczynników funkcji wielomianowej, wartość Fpau (vj) dla każdej określonej prędkości oblicza się korzystając z procedury podanej w pkt 5.2.2.2.

Przyjmując charakterystykę obciążenia w postaci:

równanie 2-20:

gdzie:

współczynniki a, b i c wyznacza się za pomocą metody regresji wielomianowej.

Hamownię podwoziową nastawia się zgodnie z wartościami współczynników a, b i c otrzymanych metodą regresji wielomianowej.

5.2.2.2.5.3. Hamownia podwoziowa z wielozakresowym układem nastawczym F*

W przypadku hamowni podwoziowej z wielozakresowym układem nastawczym, z wbudowaną do układu jednostką centralną komputera, F* wprowadza się bezpośrednio, a Δti, Ff i Fpau są mierzone i obliczane automatycznie w celu nastawienia hamowni podwoziowej do przewidywanej siły oporu jazdy:

równanie 2-21:

W tym przypadku, kolejne punkty pomiarowe wprowadza się bezpośrednio w sposób numeryczny z zespołu danych F* j i vj, a następnie przeprowadza się próbę wybiegu i mierzy się czas jazdy z wybiegu Δtj. Po kilkukrotnym powtórzeniu próby wybiegu Fpau jest automatycznie obliczana i wprowadzana dla prędkości pojazdu kategorii L w odstępach co 0,1 km/h zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-22:

równanie 2-23:

równanie 2-24:

5.2.2.2.5.4. Hamownia podwoziowa z układem nastawczym współczynników f* 0, f* 2

W przypadku hamowni podwoziowej z układem nastawczym, z wbudowaną do układu jednostką centralną komputera, docelową siłę oporu jazdy

nastawia się automatycznie na hamowni podwoziowej.

W tym przypadku, współczynniki f* 0 i f* 2 wprowadza się w sposób numeryczny, przeprowadza się próbę wybiegu i mierzy się czas jazdy z wybiegu Δti. Fpau jest automatycznie obliczana i wprowadzana dla prędkości pojazdu w odstępach co 0,06 km/h zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-25:

równanie 2-26:

równanie 2-27:

5.2.2.2.6. Sprawdzanie nastawienia parametrów hamowni

5.2.2.2.6.1. Badanie weryfikacyjne

Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu ΔtE odpowiadający prędkości odniesienia (v0) za pomocą procedury opisanej w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE. Siłę oporu jazdy przy prędkości odniesienia, FE (v0) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-28:

5.2.2.2.6.2. Obliczanie błędu nastawienia

Błąd nastawienia ε oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-29:

Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

ε ≤ 2 % przy v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 % przy v0 < 30 km/h

Procedurę określoną w pkt 5.2.2.2.6.1–5.2.2.2.6.2. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy. Formularze rejestracji próbek zapewniono we wzorze sprawozdania z badania wskazanym zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.2.2.3. Przygotowanie hamowni, jeżeli nastawienie parametrów odbywa się na podstawie tabeli oporu jazdy

5.2.2.3.1. Prędkość pomiarowa pojazdu na hamowni podwoziowej

Opór jazdy na hamowni podwoziowej sprawdza się przy określonej prędkości pojazdu, v. Należy go sprawdzić przy co najmniej czterech określonych prędkościach. Zakres punktów prędkości pomiarowych pojazdu (przedział między wartością maksymalną i minimalną) rozciąga się po obu stronach prędkości odniesienia lub zakresu prędkości odniesienia, co najmniej Δv, jak określono w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych. Punkty określonych prędkości, łącznie z prędkościami odniesienia znajdują się w regularnych odstępach nie więcej niż co 20 km/h.

5.2.2.3.2. Sprawdzenie hamowni podwoziowej

5.2.2.3.2.1. Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu odpowiadający określonej prędkości. Podczas pomiaru czasu jazdy z wybiegu nie reguluje się pojazdu na hamowni podwoziowej. Pomiar czasu jazdy z wybiegu rozpoczyna się w chwili, gdy prędkość hamowni podwoziowej przekroczy prędkość maksymalną cyklu badania.

5.2.2.3.2.2. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE.

5.2.2.3.2.3. Siłę oporu jazdy przy określonej prędkości FE(vj) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania: równanie 2-30:

5.2.2.3.2.4. Błąd nastawienia ε przy określonej prędkości oblicza się za pomocą następującego równania: równanie 2-31:

5.2.2.3.2.5. Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie: ε ≤ 2 % przy v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 % przy v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. Procedurę opisaną w pkt 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy.

5.2.2.4. Układ hamowni podwoziowej jest zgodny z metodami kalibracji i weryfikacji określonymi w dodatku 3.

5.2.3. Kalibracja analizatorów

5.2.3.1. Do analizatora wprowadza się, za pomocą przepływomierza i zaworu redukcyjnego umieszczonych na każdej z butli z gazem, przy wskazanym ciśnieniu, ilość gazu, przy której urządzenie pracuje poprawnie. Urządzenie reguluje się tak, aby wskazywało ustabilizowaną wartość odpowiadającą podanej na standardowej butli z gazem. Zaczynając od ustawienia uzyskanego dla butli o maksymalnej pojemności, sporządza się krzywą wychylenia przyrządu w zależności od zawartości różnych stosowanych standardowych butli. Ponowną kalibrację analizatorów płomieniowo-jonizujących wykonuje się okresowo w odstępach nie większych niż co miesiąc, stosując mieszaniny powietrza/propanu lub powietrza/heksanu o stężeniu nominalnym węglowodorów równym 50 % i 90 % pełnej skali.

5.2.3.2. Niedyspersyjne analizatory absorpcji na podczerwień sprawdza się w takich samych odstępach, stosując mieszaniny azotu/CO oraz azotu/CO2 w stężeniach nominalnych wynoszących 10, 40, 60, 85 i 90 % pełnej skali.

5.2.3.3. Do kalibracji analizatora chemiluminescencyjnego NOX wykorzystuje się mieszaniny azotu/tlenku azotu (NO) o stężeniu nominalnym wynoszącym 50 % i 90 % pełnej skali. Kalibrację wszystkich trzech rodzajów analizatorów sprawdza się przed każdą serią badań, stosując mieszaniny mierzonych gazów w stężeniu wynoszącym 80 % pełnej skali. W celu rozcieńczenia 100 % gazu wzorcowego do pożądanej wartości stosuje się urządzenie rozcieńczające.

5.2.3.4. Procedura sprawdzania odpowiedzi podgrzewanego detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) (analizatora) na obecność węglowodorów 5.2.3.4.1. Optymalizacja reakcji detektora FID reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta. Do optymalizacji odpowiedzi stosuje się propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym. 5.2.3.4.2. Kalibracja analizatora węglowodorów Analizator musi być kalibrowany za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego (zob. pkt 5.2.3.6). Krzywą kalibracyjną należy wyznaczyć zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 5.2.3.1–5.2.3.3. 5.2.3.4.3. Współczynniki reakcji dla niektórych odmian węglowodorów oraz zalecane ograniczenia Współczynnik reakcji (Rf) w odniesieniu do niektórych rodzajów węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1. Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania jest na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali wychyłu dla zakresu roboczego. Stężenie jest znane z dokładnością ± 2 % objętościowo w odniesieniu do normy grawimetrycznej. Ponadto butla z gazem jest wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Współczynniki reakcji ustala się podczas przekazania analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Gazy wykorzystywane podczas badania oraz zalecane współczynniki reakcji są następujące: metan i oczyszczone powietrze: 1,00 < Rf < 1,15 lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilanych NG/biometanem propylen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00 toluen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00 Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) wynoszącemu 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego powietrza.

5.2.3.5. Procedury kalibracji i weryfikacji wyposażenia do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych 5.2.3.5.1. Kalibracja przepływomierza Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji przepływomierza, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie, lub od momentu dokonania naprawy lub zmiany, które mogłyby wpłynąć na proces kalibracji. 5.2.3.5.2. Kalibracja mikrowagi Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji mikrowagi, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie. 5.2.3.5.3. Ważenie filtra odniesienia W celu ustalenia wagi filtra odniesienia waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia w ciągu ośmiu godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtry do pobierania próbek. Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ± 5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w pomieszczeniu wagowym i następnie ponownemu ważeniu. Opiera się to na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w pomieszczeniu wagowym. Okres uśredniania wynosi od jednego dnia do 30 dni. Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Jeżeli w tym okresie ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia uznaje się za ważne. Jeżeli na koniec tego okresu okaże się, że jeden z dwóch zastosowanych filtrów nie spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia można uznać za ważne, pod warunkiem że suma bezwzględnych różnic między średnią indywidualną a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg. W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, filtr do pobierania próbek odrzuca się, a badanie emisji powtarza. Wszystkie filtry odniesienia odrzuca się i wymienia w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia wymienia się co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w pomieszczeniu wagowym przez co najmniej jeden dzień. Jeżeli kryteria stabilności pomieszczenia wagowego określone w pkt 4.5.3.12.1.3.4 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia kryteria wymienione w pkt 5.2.3.5.3, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów do pobierania próbek lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli pomieszczenia wagowego i ponownego przeprowadzenia badania.





5.2.3.6. Gazy odniesienia 5.2.3.6.1. Gazy czyste W stosownych przypadkach do kalibracji i pracy dostępne są następujące gazy czyste: oczyszczony azot: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu w granicach od 18 do 21 % objętości; oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % obj. O2); oczyszczony wodór (oraz mieszanka zawierająca hel): (czystość ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); tlenek węgla: (czystość co najmniej 99,5 %); propan: (czystość co najmniej 99,5 %). 5.2.3.6.2. Gazy kalibracyjne i zakresowe Dostępne są mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym: (a) C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (zob. pkt 5.2.3.5.1); (b) CO i oczyszczony azot; (c) CO2 i oczyszczony azot; (d) NO i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie wzorcowym nie może przekraczać 5 % zawartości NO). Rzeczywiste stężenie gazu wzorcowego mieści się w przedziale ± 2 % danych stwierdzonych.

5.2.3.6. Kalibracja i weryfikacja układu rozcieńczania Układ rozcieńczania jest kalibrowany i weryfikowany i musi spełniać wymogi dodatku 4.

5.2.4. Wstępne kondycjonowanie badanego pojazdu

5.2.4.1. Badany pojazd przenosi się do obszaru badania i wykonuje się następujące działania: — opróżnia się zbiorniki paliwa przez zawory spustowe, w które zbiorniki paliwa są wyposażone, i napełnia do połowy pojemności zgodnie z wymogami dotyczącymi paliwa użytego do badań jak określono w dodatku 2; — badany pojazd umieszcza się na hamowni, wjeżdżając lub wpychając go na nią, i obsługuje się go zgodnie z mającym zastosowanie cyklem badania, jak określono w odniesieniu do (pod)kategorii pojazdu w dodatku 6. Pojazd nie musi być zimny i może być wykorzystany do ustawienia mocy hamowni.

5.2.4.2. Przebieg próbny zgodnie z przepisanym harmonogramem jazdy można wykonywać w punktach badania, pod warunkiem że nie pobiera się próbki emisji, aby ustalić minimalne działanie przepustnicy pozwalające utrzymać właściwy stosunek prędkości do czasu lub aby umożliwić regulacje układu próbkowania.

5.2.4.3. W ciągu pięciu minut od zakończenia wstępnego kondycjonowania usuwa się badany pojazd z hamowni i można nim przejechać lub przepchnąć go do strefy stabilizacji temperatury w celu zaparkowania. Pojazd przechowuje się przez okres od sześciu do 36 godzin przed badaniem typu I z rozruchem silnika zimnego lub do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego TO, temperatura płynu chłodniczego TC lub temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki TP (tylko w odniesieniu do silnika chłodzonego powietrzem) jest równa temperaturze powietrza w strefie stabilizacji temperatury z tolerancją 2 K.

5.2.4.4. Do celów mierzenia cząstek stałych w okresie od sześciu do 36 godzin przed badaniem przeprowadza się mający zastosowanie cykl badania z części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 na podstawie załącznika IV do przedmiotowego rozporządzenia. Szczegóły techniczne mającego zastosowanie cyklu badania określono w dodatku 6 i mający zastosowanie cykl badania wykorzystuje się również do wstępnego kondycjonowania pojazdu. Należy przeprowadzić trzy następujące po sobie cykle jazdy. Nastawienia dynamometru powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6.

5.2.4.5. Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim mogą być poddawane kondycjonowaniu wstępnemu z zastosowaniem jednego cyklu jazdy dla części pierwszej, jednego cyklu dla części drugiej i w stosownych przypadkach dwóch cyklów dla części trzecich z WMTC. Na stanowisku badawczym, na którym na wyniki badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych mogłaby wpłynąć obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów wstępnego kondycjonowania sprzętu pomiarowego, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych lub z prędkością wynoszącą 70 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej w odniesieniu do pojazdów niezdolnych do osiągnięcia prędkości 120 km/h, a następnie trzech następujących po sobie cykli jazdy dla części drugiej lub, jeżeli jest to wykonalne, części trzeciej WMTC. Po takim kondycjonowaniu wstępnym, przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze utrzymującej się między 293,2 a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego, jeżeli jest obecny, będzie równa temperaturze pomieszczenia z tolerancją ± 2 K. Na wniosek producenta badanie wykonuje się nie później niż w ciągu 30 godzin od przejazdu pojazdu w jego zwykłej temperaturze.

5.2.4.6. W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym zasilanych LPG lub NG/biometanem, H2NG, wodorem lub dostosowanych do zasilania benzyną, LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem między badaniem z użyciem pierwszego gazowego paliwa wzorcowego a badaniem z użyciem drugiego gazowego paliwa wzorcowego pojazd należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa wzorcowego. Przedmiotowe kondycjonowanie wstępne dotyczące drugiego paliwa wzorcowego obejmuje cykl kondycjonowania wstępnego składający się z jednego cyklu dla części pierwszej, części drugiej i dwóch cykli dla części trzecich WMTC, jak opisano w dodatku 6. Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej taki cykl kondycjonowania wstępnego może zostać przedłużony. Ustawienia hamowni powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6 niniejszego załącznika.

5.2.5. Badania emisji

5.2.5.1. Uruchamianie i ponowne uruchamianie silnika

5.2.5.1.1. Silnik uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta. Cykl badania rozpoczyna się, kiedy silnik zostaje uruchomiony.

5.2.5.1.2. Badane pojazdy wyposażone w automatyczne zasysacze obsługuje się zgodnie z instrukcjami zawartymi w instrukcji eksploatacji lub w instrukcji obsługi producenta obejmującej nastawienie zasysacza i gwałtowne naciśnięcie pedału w celu szybkiego przejścia z pracy na biegu jałowym na silniku zimnym. W przypadku WMTC określonego w dodatku 6, włącza się bieg po upływie 15 sekund od uruchomienia silnika. W razie potrzeby można korzystać z hamulców, aby zapobiec obracaniu się kół napędzających. W przypadku cykli badania na podstawie ECE R40 lub 47 włącza się bieg na pięć sekund przed pierwszym przyśpieszeniem.

5.2.5.1.3. Badane pojazdy wyposażone w zasysacze ręczne obsługuje się zgodnie z instrukcją eksploatacji lub instrukcją obsługi producenta. Jeżeli w instrukcjach podane są wartości czasu, punkt uruchomienia może być określony z tolerancją 15 sekund w stosunku do zalecanego czasu.

5.2.5.1.4. W stosownych przypadkach w celu podtrzymania pracy silnika operator może użyć zasysacza, przepustnicy itp.

5.2.5.1.5. Jeżeli w instrukcji eksploatacji lub instrukcji obsługi producenta nie określono procedury rozruchowej rozgrzanego silnika, silnik (silniki z zasysaczem automatycznym lub ręcznym) uruchamia się poprzez otwarcie przepustnicy do około połowy i rozruch korbowy dopóki silnik się nie uruchomi.

5.2.5.1.6. Jeżeli podczas rozruchu silnika zimnego pojazd badany nie uruch