02019R0317 — PL — 16.11.2021 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiające system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylające rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013 (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 056 z 25.2.2019, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/317

z dnia 11 lutego 2019 r.

ustanawiające system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylające rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. W niniejszym rozporządzeniu ustanowiono środki dotyczące funkcjonowania systemów skuteczności działania i opłat dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz funkcji sieciowych na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego w regionie europejskim („EUR”) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”), gdzie za zapewnianie służb żeglugi powietrznej odpowiadają państwa członkowskie.

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do:

a) instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 2 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

b) organu wyznaczonego przez Komisję do wykonywania zadań niezbędnych do realizacji funkcji sieciowych („menedżer sieci”) zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 i powołanego zgodnie z art. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123.

Na potrzeby ustalania docelowych parametrów oraz monitorowania skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej niniejsze rozporządzenie ma również zastosowanie do organów lub podmiotów ponoszących kwalifikowalne koszty odzyskiwane w formie opłat od użytkowników, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 i art. 22 ust. 1 akapit trzeci niniejszego rozporządzenia.

3. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do terminalowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych w portach lotniczych, które znajdują się na terytorium państw członkowskich i obsługują co najmniej 80 000 operacji lotniczych wykonywanych według wskazań przyrządów (IFR) rocznie.

4. Państwa członkowskie mogą zdecydować o stosowaniu przepisów niniejszego rozporządzenia również w odniesieniu do terminalowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych w portach lotniczych znajdujących się na ich terytorium innych niż te, o których mowa w ust. 3.

5. Państwa członkowskie mogą zdecydować o stosowaniu przepisów niniejszego rozporządzenia również w odniesieniu do: a) służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych zapewnianych w pozostającej w ich kompetencjach przestrzeni powietrznej regionów ICAO innych niż region EUR. ICAO, bez uszczerbku dla praw i obowiązków państw członkowskich wynikających z konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. („konwencja chicagowska”); b) instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

6. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich decyzjach podjętych na mocy ust. 4 lub 5.

Państwa członkowskie zapewniają, aby czas obowiązywania tych decyzji odpowiadał danemu okresowi odniesienia. Nie mogą zmienić ani wycofać tych decyzji w trakcie okresu odniesienia.

7. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do trzeciego okresu odniesienia określonego w art. 7 i do kolejnych okresów odniesienia.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „koszt rzeczywisty” oznacza koszt faktycznie poniesiony w roku kalendarzowym z tytułu zapewniania służb żeglugi powietrznej, wykazywany w poświadczonym sprawozdaniu finansowym lub w przypadku braku takiego sprawozdania podlegający audytowi końcowemu;

▼C1

2) „organ służb ruchu lotniczego” lub „organ ATS” oznacza organ cywilny lub wojskowy odpowiedzialny za zapewnianie służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej;

▼B

3) „koordynator portu lotniczego” oznacza osobę fizyczną lub prawną wyznaczoną przez państwo członkowskie do realizacji zadań koordynacyjnych w koordynowanych portach lotniczych określonych w art. 4 rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 ( 1 );

4) „operator portu lotniczego” oznacza dowolną osobę prawną lub fizyczną, która zapewnia obsługę co najmniej jednego lotniska;

5) „użytkownik przestrzeni powietrznej” oznacza podmiot eksploatujący statek powietrzny w czasie wykonywania lotu lub – jeśli nie jest znana jego tożsamość – właściciela statku powietrznego, chyba że da się wykazać, że w tym czasie statek powietrzny eksploatowała inna osoba;

6) „przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej” oznacza dowolną osobę prawną lub jednostkę prawną reprezentującą interesy jednej lub wielu kategorii użytkowników przestrzeni powietrznej;

7) „ośrodek kontroli obszaru” oznacza organ zapewniający służby ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych w swym obszarze odpowiedzialności;

8) „strefa pobierania opłat trasowych” oznacza część przestrzeni powietrznej, która rozciąga się od powierzchni ziemi do górnej przestrzeni powietrznej włącznie, w której zapewniane są trasowe służby żeglugi powietrznej i dla której określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;

9) „zdarzenie nadzwyczajne” oznacza okoliczności, w których zdolność do zarządzania ruchem lotniczym („ATM”) jest wyjątkowo obniżona, powodując niezwykle duże opóźnienia w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego („ATFM”) wynikające z planowanego ograniczenia wprowadzanego za pomocą zmian operacyjnych lub technicznych, wystąpienia bardzo niekorzystnych warunków pogodowych, niedostępności dużych części przestrzeni powietrznej z przyczyn naturalnych lub politycznych, bądź akcji protestacyjnej oraz powodujących aktywację Europejskiej Komórki Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa („EACCC”) przez menedżera sieci;

10) „operacje lotnicze IFR rocznie” oznaczają sumę startów i lądowań wykonanych według wskazań przyrządów, obliczoną jako roczna średnia za okres trzech lat kalendarzowych poprzedzających rok, w którym należało złożyć projekt planu skuteczności działania zgodnie z art. 12;

11) „prognozowany wskaźnik inflacji” oznacza roczny wskaźnik inflacji oparty na danych z trzeciego roku poprzedzającego rozpoczęcie danego okresu odniesienia, obliczony z wykorzystaniem najnowszej dostępnej projekcji inflacji w ramach średniej procentowej zmiany wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych, opublikowanej przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy dla danego państwa członkowskiego w momencie sporządzania planu skuteczności działania. Jeżeli zmiana procentowa opublikowana przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy za dany rok jest ujemna, stosuje się wartość zerową.

12) „rzeczywisty wskaźnik inflacji” oznacza roczny wskaźnik realnej inflacji oparty na danych z trzeciego roku poprzedzającego rozpoczęcie danego okresu odniesienia, obliczony z wykorzystaniem rzeczywistego wskaźnika inflacji, opublikowanego przez Komisję w zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych Eurostatu dla danego państwa w kwietniu roku n+1. Jeżeli zmiana procentowa opublikowana przez Komisję za dany rok jest ujemna, stosuje się wartość zerową.

▼C1

13) „znacząca inwestycja” oznacza nabycie, rozwój, wymianę, ulepszenie lub leasing środków trwałych, których ogólna wartość w trakcie całego okresu ich eksploatacji wynosi ponad 5 mln EUR w ujęciu realnym;

▼B

14) „organ krajowy” oznacza organ regulacyjny lub organ nadzoru ustanowiony przez co najmniej jedno państwo członkowskie na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

▼C1

15) „nowe i trwające inwestycje” oznacza nabycie, rozwój, wymianę, ulepszenie lub leasing środków trwałych, których koszty amortyzacji, kapitału lub, w przypadku leasingu, koszty operacyjne z tytułu inwestycji są ponoszone w trakcie okresu odniesienia objętego planem skuteczności działania;

▼B

16) „okres odniesienia” oznacza okres ważności i stosowania ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania, zgodnie z art. 11 ust. 3 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i art. 7 niniejszego rozporządzenia;

17) „wartość odniesienia” oznacza obliczoną przez menedżera sieci wartość opóźnienia ATFM na trasie dla każdego państwa członkowskiego i każdego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej na potrzeby zapewnienia realizacji ogólnounijnego docelowego parametru opóźnienia ATFM na trasie;

18) „koszty restrukturyzacji” oznaczają znaczące jednorazowe koszty ponoszone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podczas procesu restrukturyzacji w związku z wprowadzaniem nowych technologii, procedur lub modeli biznesowych, służące: integracji świadczonych usług, wynagradzaniu pracowników, zamykaniu ośrodków kontroli ruchu lotniczego, przenoszeniu działalności do nowych lokalizacji, dokonywaniu odpisów amortyzacyjnych aktywów lub nabywaniu udziałów strategicznych w innych instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej;

▼C1

19) „wtargnięcie na drogę startową” oznacza jakiekolwiek zdarzenie na lotnisku, w trakcie którego doszło do niepożądanej obecności statku powietrznego, pojazdu lub osoby w chronionym obszarze powierzchni przeznaczonej do lądowań i startów statków powietrznych;

▼B

20) „naruszenie minimów separacji” oznacza sytuację, w której nie utrzymano wymaganych minimów separacji między statkami powietrznymi;

21) „strefa pobierania opłat terminalowych” oznacza port lotniczy lub grupę portów lotniczych znajdujących się na terytorium danego państwa członkowskiego, gdzie zapewniane są terminalowe służby żeglugi powietrznej i dla której określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową.







ROZDZIAŁ II

ZADANIA I OBOWIĄZKI

Artykuł 3

Pomoc organu weryfikującego skuteczność działania

Jeżeli jest to konieczne do wykonywania przez Komisję zadań związanych z precyzyjnym uregulowaniem kwestii funkcjonowania systemu skuteczności działania, Komisja może zwrócić się do organu weryfikującego skuteczność działania o pomoc w:

a) gromadzeniu, analizowaniu, zatwierdzaniu i rozpowszechnianiu właściwych danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych;

b) wyborze lub dostosowaniu kluczowych obszarów skuteczności działania;

c) określeniu kluczowych wskaźników skuteczności działania i wskaźników monitorowania;

d) ustaleniu zakresów ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania oraz ustaleniu lub korekcie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania;

e) ustanowieniu wartości bazowych, progów alarmowych i grup porównawczych, o których mowa w art. 9 ust. 4;

f) ocenie zgodności projektów krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania ustalonych na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (docelowe parametry skuteczności działania na szczeblu FAB) z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania zgodnie z art. 14 i art. 15, jak również korygowaniu projektów planów skuteczności działania zgodnie z art. 14 ust. 1 i art. 15 ust. 1;

g) weryfikacji kompletności projektów planów skuteczności działania zgodnie z art. 13;

h) weryfikacji, zgodnie z art. 19, projektu planu skuteczności działania sieci, o którym mowa w art. 10 ust. 5 niniejszego rozporządzenia;

i) ocenie skorygowanych docelowych parametrów skuteczności działania i działań naprawczych zastosowanych przez państwa członkowskie na podstawie art. 15 ust. 5;

j) monitorowaniu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej, w tym nakładów inwestycyjnych i wydatków kapitałowych, na szczeblu unijnym, szczeblu krajowym i szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

k) monitorowaniu skuteczności działania funkcji sieciowych zgodnie z art. 37 ust. 2;

l) ocenie, zgodnie z art. 37 ust. 3, informacji dotyczących planów skuteczności działania otrzymanych od krajowych organów nadzoru na potrzeby monitorowania skuteczności działania europejskiej sieci ATM;

m) ocenie realizacji docelowych parametrów skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia;

n) utrzymaniu i wspieraniu koordynacji kalendarza konsultacji z zainteresowanymi stronami w sprawie planów skuteczności działania oraz wymogów konsultacyjnych, o których mowa w art. 24 ust. 2 i 3 oraz art. 30.

Artykuł 4

Udostępnianie informacji i ułatwianie monitorowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej

1. Jeżeli jest to konieczne do wykonywania przez krajowe organy nadzoru zadań związanych z precyzyjnym uregulowaniem kwestii funkcjonowania systemu skuteczności działania, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na żądanie i bez zwłoki udostępniają tym organom: a) informacje o lokalnych warunkach istotnych dla ustalania krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania ustalonych na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej; b) dane na potrzeby określenia stopy zwrotu z kapitału własnego w przypadku opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej; c) informacje o inwestycjach planowanych w ciągu pięciu lat od daty wniosku, przedstawiające profil wydatków planowanych na nowe i trwające inwestycje w trakcie i po zakończeniu okresu odniesienia oraz sposób, w jaki znaczące inwestycje sprzyjają skuteczności działania w każdym kluczowym obszarze skuteczności działania; d) swoje plany biznesowe, o których mowa w pkt ATM/ANS.OR.D.005 załącznika III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/373 ( 2 ); e) informacje wymagane do stosowania art. 28 ust. 3; f) dane dotyczące podstaw kosztowych i informacje o przydziałach kosztów między trasowymi i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej, jak również dane dotyczące przychodów z działalności komercyjnej i dane dotyczące otrzymanych środków publicznych.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ułatwiają działania niezbędne do monitorowania, o którym mowa w art. 37 ust. 1, podejmowane przez właściwy krajowy organ nadzoru lub inny podmiot działający w jego imieniu zgodnie z prawem krajowym państwa członkowskiego tego organu, w szczególności przez udostępnianie na wniosek istotnych dokumentów, danych, informacji i ustnych wyjaśnień oraz – w przypadku gdy prawo krajowe tego państwa członkowskiego na to pozwala i zgodnie z tym prawem krajowym – przez umożliwianie dostępu do istotnych obiektów i gruntów lub do istotnych pojazdów.

Artykuł 5

Pomoc menedżera sieci

Menedżer sieci wykonuje następujące zadania związane z precyzyjnym uregulowaniem funkcjonowania systemu skuteczności działania:

a) wspieranie Komisji przez wnoszenie odpowiedniego wkładu w ustanowienie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania przed rozpoczęciem danego okresu odniesienia oraz w monitorowanie realizacji tych docelowych parametrów w trakcie okresu odniesienia, w tym przez bezzwłoczne zwracanie uwagi Komisji na wszelkie okoliczności, w których docelowe parametry skuteczności działania nie zostały zrealizowane, mogą nie zostać zrealizowane lub zaobserwowano jakiekolwiek przypadki znacznego i trwałego pogorszenia operacyjnej skuteczności działania;

b) wspieranie, na wniosek Komisji, krajowych organów nadzoru przez odpowiedni wkład w przygotowanie planów skuteczności działania oraz bezzwłoczne informowanie zainteresowanego krajowego organu nadzoru o wszelkich okolicznościach, w których krajowe docelowe parametry skuteczności działania lub docelowe parametry skuteczności działania na szczeblu FAB nie zostały zrealizowane, mogą nie zostać zrealizowane lub zaobserwowano jakiekolwiek przypadki znacznego i trwałego pogorszenia operacyjnej skuteczności działania;

c) wspieranie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w realizacji krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na szczeblu FAB, w szczególności przez rozwijanie i wdrażanie planu operacyjnego sieci, o którym mowa w art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123.

Artykuł 6

Koordynacja z Agencją Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego

Na podstawie art. 13a rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz zgodnie z art. 75 ust. 2 lit. h) i art. 93 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/1139 Komisja i państwa członkowskie koordynują swoje działania z Agencją Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, aby zapewnić:

a) właściwe uwzględnienie kwestii bezpieczeństwa, włączając w to: ustalanie, korektę i wdrażanie kluczowych wskaźników skuteczności działania oraz ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania w ramach kluczowego obszaru skuteczności działania dotyczącego bezpieczeństwa;

b) zgodność kluczowych wskaźników skuteczności działania i docelowych parametrów skuteczności działania w ramach kluczowego obszaru skuteczności działania dotyczącego bezpieczeństwa z europejskim planem bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w art. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139.







ROZDZIAŁ III

USTALANIE DOCELOWYCH PARAMETRÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA

Artykuł 7

Czas trwania okresów odniesienia

1. Trzeci okres odniesienia obejmuje lata kalendarzowe 2020–2024 włącznie.

2. Każdy kolejny okres odniesienia obejmuje pięć lat kalendarzowych.

3. Czas trwania okresów odniesienia określony w ust. 1 i 2 nie narusza przepisów art. 10 ust. 6.

Artykuł 8

Kluczowe wskaźniki skuteczności działania i wskaźniki monitorowania

1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania i wskaźniki monitorowania skuteczności działania służb żeglugi powietrznej na szczeblu unijnym dla każdego kluczowego obszaru skuteczności działania ustanowiono w załączniku I sekcja 1.

2. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania i wskaźniki monitorowania skuteczności działania służb żeglugi powietrznej na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ustanowiono w załączniku I sekcja 2.

3. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania i wskaźniki monitorowania skuteczności działania funkcji sieciowych ustanowiono w załączniku I sekcja 3.

4. Oprócz wskaźników, o których mowa w ust. 2, państwa członkowskie mogą ustanowić dodatkowe kluczowe wskaźniki skuteczności działania i wskaźniki monitorowania w szczególności w odniesieniu do kwestii cywilno-wojskowych lub meteorologicznych.

Artykuł 9

Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania

▼C1

1. Najpóźniej na 19 miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia krajowe organy nadzoru udostępniają Komisji dane dotyczące kosztów wstępnych i informacje o prognozach ruchu, o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. f), na kolejny okres odniesienia, jako wkład w ustalanie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.

▼B

2. Najpóźniej na 15 miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia Komisja publikuje orientacyjne ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania, obejmujące roczne minimalne i maksymalne wartości przedziału, w którym Komisja zamierza ustalić ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania.

W sprawie tych orientacyjnych przedziałów parametrów docelowych Komisja konsultuje się z zainteresowanymi stronami, o których mowa w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, innymi właściwymi osobami i organizacjami oraz, w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa, z Agencją Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

3. Najpóźniej na siedem miesięcy przez rozpoczęciem okresu odniesienia Komisja przyjmuje zgodnie z art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 549/2004 ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania dla kluczowych wskaźników skuteczności działania, o których mowa w art. 8 ust. 1.

W tym celu Komisja:

a) uwzględnia odpowiedni wkład organu weryfikującego skuteczność działania, menedżera sieci i krajowych organów nadzoru;

▼C1

b) wykorzystuje prognozy ruchu trasowego, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR oraz liczba jednostek usługowych oraz oparte na najnowszej dostępnej prognozie bazowej służb statystyczno-prognostycznych organizacji Eurocontrol (STATFOR);

▼B

c) uzasadnia każdy ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania opisem stosownych założeń i przesłanek do ustanowienia tego docelowego parametru, takich jak: wykorzystanie wkładu, o którym mowa w niniejszym ustępie lit. a), wyniki konsultacji, o których mowa w ust. 2, oraz inne istotne dane faktyczne.

4. Wraz z przyjęciem ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania Komisja ustanawia: a) ogólnounijną „wartość bazową kosztów ustalonych” i ogólnounijną „wartość bazową ustalonego kosztu jednostkowego”, w celu ustalenia docelowych parametrów w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej kluczowego wskaźnika skuteczności działania, o którym mowa w załączniku I sekcja 1 pkt 4.1. Te wartości bazowe oblicza się na podstawie roku poprzedzającego rozpoczęcie okresu odniesienia. Wartość bazową kosztów ustalonych szacuje się z wykorzystaniem kosztów rzeczywistych dostępnych za poprzedni okres odniesienia i koryguje się w taki sposób, aby obejmowała ona najnowsze dostępne szacunki kosztów, zmiany w ruchu i ich związek z kosztami. Wartość bazową ustalonego kosztu jednostkowego otrzymuje się przez podzielenie wartości bazowej kosztów ustalonych przez prognozę ruchu na rok poprzedzający rozpoczęcie okresu odniesienia wyrażoną w jednostkach usługowych. b) progi alarmowe, po przekroczeniu których państwa członkowskie mogą wnioskować o korektę docelowych parametrów skuteczności działania uwzględnionych w planach skuteczności działania, zgodnie z art. 18 ust. 1 lit. a) ppkt (i). Wspomniane progi alarmowe opierają się na następujących parametrach: (i) odchylenie faktycznego ruchu od prognozy ruchu w trakcie danego roku kalendarzowego, wyrażone jako wartość procentowa operacji lotniczych IFR; (ii) odchylenie faktycznego ruchu od prognozy ruchu w trakcie danego roku kalendarzowego, wyrażone jako wartość procentowa jednostek usługowych; ▼C1 (iii) zmiana w wartościach odniesienia wynikająca z sezonowych aktualizacji planu operacyjnego sieci na podstawie art. 9 ust. 4 lit. a) i art. 9 ust. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123, w porównaniu z wartościami odniesienia z najnowszej wersji planu operacyjnego sieci dostępnej w momencie sporządzania planu skuteczności działania. Zmiana ta jest wyrażana jako procent zmian lub w ułamkach minut opóźnienia ATFM na trasie, w zależności od tego, w jakiej formie wyrażono wartości odniesienia. ▼B c) Grupy porównawcze obejmujące instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej o podobnym otoczeniu operacyjnym i gospodarczym, do celów oceny docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej.

Artykuł 10

Plany skuteczności działania

1. Krajowe organy nadzoru sporządzają, na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, plany skuteczności działania.

2. Plany skuteczności działania, które sporządza się zgodnie ze wzorem podanym w załączniku II, zawierają: a) wiążące krajowe docelowe parametry skuteczności działania lub wiążące docelowe parametry skuteczności działania na szczeblu FAB, ustalone na podstawie kluczowych wskaźników skuteczności działania, o których mowa w art. 8 ust. 2, w tym na podstawie „wartości bazowej kosztów ustalonych” oraz „wartości bazowej ustalonego kosztu jednostkowego” dla każdej strefy pobierania opłat, na potrzeby ustalania docelowych parametrów w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej. Te wartości bazowe oblicza się na podstawie roku poprzedzającego rozpoczęcie okresu odniesienia. Wartość bazową kosztów ustalonych szacuje się z wykorzystaniem kosztów rzeczywistych dostępnych za poprzedni okres odniesienia i koryguje tak, aby obejmowała najnowsze dostępne szacunki kosztów, zmiany w ruchu i ich związek z kosztami. Wartość bazową ustalonych kosztów jednostkowych otrzymuje się przez podzielenie wartości bazowej kosztów ustalonych przez najnowszą dostępną prognozę ruchu na rok poprzedzający rozpoczęcie okresu odniesienia wyrażoną w jednostkach usługowych. b) koszty ustalone trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej, określone zgodnie z art. 15 ust. 2 lit. a) i b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; ▼C1 c) systemy zachęt ustanowione zgodnie z art. 11 określają parametry systemów zachęt, w stosownych przypadkach mechanizm modulacji wartości modelowych, o których mowa w art. 11 ust. 3, oraz środki służące osiągnięciu celów danego systemu zachęt; ▼B d) opis najważniejszych środków służących realizacji docelowych parametrów skuteczności działania; e) potwierdzenie, że plan skuteczności działania jest zgodny z zakresem niniejszego rozporządzenia na podstawie art. 1 niniejszego rozporządzenia i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 549/2004; ▼C1 f) prognozy ruchu trasowego, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR i liczba jednostek usługowych oraz oparte na prognozie bazowej STATFOR; g) prognozy ruchu terminalowego, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR i liczba jednostek usługowych oraz oparte na prognozie bazowej STATFOR; ▼B h) opis inicjatyw wspierających koordynację transgraniczną i zapewnianie służb transgranicznych, które mają korzystny wpływ na operacyjną skuteczność działania, efektywność kosztową bądź obie te kwestie; i) informacje o: (i) znaczących inwestycjach; (ii) planach zarządzania zmianą dotyczących wprowadzenia istotnych zmian w przestrzeni powietrznej lub ulepszeń systemów zarządzania ruchem lotniczym, służących zminimalizowaniu wszelkich negatywnych skutków dla skuteczności działania sieci.

►C1 Jeżeli chodzi o lit. f) i g), krajowe organy nadzoru mogą jednak zdecydować o wykorzystaniu innych prognoz ruchu trasowego i terminalowego niż oparte na prognozie bazowej STATFOR. W takim przypadku konsultują się z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej oraz przedstawiają powody wykorzystania w planie skuteczności działania innych prognoz. Wszelkie różnice względem prognozy bazowej STATFOR muszą być powiązane ze specyficznymi czynnikami lokalnymi, które w niewystarczającym stopniu uwzględniono w prognozie bazowej STATFOR. ◄ Te same prognozy stosuje się do wszystkich kluczowych obszarów skuteczności działania.

3. Plany skuteczności działania mogą zawierać dodatkowe docelowe parametry skuteczności działania ustalone na podstawie kluczowych wskaźników skuteczności działania, o których mowa w art. 8 ust. 4. Wspomniane docelowe parametry służą realizacji docelowych parametrów skuteczności działania, o których mowa w art. 9 ust. 3 oraz w niniejszym artykule ust. 2 lit. a).

4. Zgodnie z art. 10 ust. 1 oraz art. 11 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 549/2004 krajowe organy nadzoru konsultują z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych projekty planów skuteczności działania, w tym zawarte w nich docelowe parametry skuteczności działania i systemy zachęt.

5. Menedżer sieci sporządza plan skuteczności działania sieci. W planie tym, sporządzonym zgodnie ze wzorem podanym w załączniku III, uwzględnia się: a) wartość dodaną, jaką menedżer sieci wnosi we wspieranie działań państw członkowskich, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej, zmierzających do realizacji docelowych parametrów przepustowości i ochrony środowiska, w tym wkład funkcji sieciowych w realizację ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania; b) docelowe parametry skuteczności działania oraz cele w odniesieniu do menedżera sieci i każdej funkcji sieciowej, jak również środki służące ich realizacji.

6. W przypadku gdy, jak określono w art. 11 ust. 3 lit. c) akapit czwarty rozporządzenia (WE) nr 549/2004, Komisja dokona korekty ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania, państwa członkowskie dokonują korekty swoich planów skuteczności działania i uwzględniają skorygowane docelowe parametry skuteczności działania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 11

Systemy zachęt

1. Systemy zachęt uwzględnione w planach skuteczności działania przyjętych przez państwa członkowskie: a) obejmują zachęty finansowe do skutecznej i proporcjonalnej realizacji docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących efektywności kosztowej i przepustowości; b) mają zastosowanie w trakcie całego okresu objętego planem skuteczności działania; c) są niedyskryminacyjne, przejrzyste i skuteczne; d) mają zastosowanie do trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej.

2. Systemy zachęt w odniesieniu do docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej są uregulowane w art. 27 i 28.

3. Systemy zachęt w odniesieniu do docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym przepustowości są zgodne z zasadami określonymi w ust. 1 oraz z następującymi zasadami: a) są proporcjonalne do poziomu opóźnienia ATFM i obejmują korzyści i straty finansowe mające istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem; b) ustala się je w taki sposób, aby maksymalne straty finansowe były co najmniej równe maksymalnej kwocie korzyści finansowych; ▼C1 Krajowy organ nadzoru określa maksymalne wartości procentowe, o których mowa w załączniku XIII pkt 2.1 lit. a) akapit drugi i pkt 2.2 lit. a) akapit drugi oraz w załączniku XIII pkt 2.1 lit. b) akapit drugi oraz pkt 2.2 lit. b) akapit drugi do celów obliczania korzyści i strat finansowych, z zastrzeżeniem konsultacji z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. ▼B W odniesieniu do maksymalnych określonych wartości procentowych, o których mowa w załączniku XIII pkt 2.1 lit. a) akapit drugi i pkt 2.2 lit. a) akapit drugi do celów obliczania korzyści finansowych, wartości te nie mogą przekraczać 2 %. c) na potrzeby obliczenia korzyści lub strat finansowych stosuje się wartości modelowe; Przed rozpoczęciem okresu odniesienia krajowy organ nadzoru decyduje, czy te wartości modelowe mają opierać się: (i) na docelowych parametrach skuteczności działania określonych na szczeblu krajowym, w podziale na poziomy poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; czy (ii) na objętych modulacją docelowych parametrach skuteczności działania określonych na szczeblu krajowym, w podziale na poziomy poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, ustalanych corocznie przez krajowy organ nadzoru na następny rok zgodnie z załącznikiem XIII pkt 1 i podlegających konsultacji z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. Mechanizm modulacji jest określany w planie skuteczności działania, ma zastosowanie do każdego roku okresu odniesienia i nie można go zmieniać w trakcie okresu odniesienia; Krajowy organ nadzoru podaje corocznie Komisji wartości modelowe; ▼C1 d) krajowy organ nadzoru określa symetryczny zakres wokół wartości modelowej po konsultacji z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, tak aby niewielkie zmiany w opóźnieniu ATFM nie prowadziły do żadnych korzyści ani strat finansowych; ▼B e) Jeżeli faktyczne średnie opóźnienie ATFM na lot w roku n jest mniejsze niż wartość modelowa ustalona na rok n i wychodzi poza zakres, o którym mowa w lit. d), skutkuje to korzyścią finansową w formie zwiększenia stawki jednostkowej w roku n+2 zgodnie z załącznikiem XIII pkt 2; f) Jeżeli faktyczne średnie opóźnienie ATFM na lot w roku n jest większe niż wartość modelowa ustalona na rok n i wychodzi poza zakres, o którym mowa w lit. d), skutkuje to stratą finansową w formie zmniejszenia stawki jednostkowej w roku n+2 zgodnie z załącznikiem XIII pkt 2; g) W odniesieniu do docelowych parametrów trasowych w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym przepustowości i w przypadku gdy plan skuteczności działania ustanowiono na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, oprócz zasad, o których mowa w lit. a)–f), stosuje się następujące przepisy: (i) na potrzeby ustalenia zachęt na szczeblu krajowym zainteresowane krajowe organy nadzoru rozkładają docelowy parametr skuteczności działania, o którym mowa w załączniku I sekcja 2 pkt 3.1 lit. a), na poziom każdej odpowiedniej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Uzyskane wartości stanowią podstawę obliczenia wartości modelowych, o których mowa w lit. c); (ii) zainteresowane krajowe organy nadzoru stosują ten sam system zachęt w spójny sposób w odniesieniu do wszystkich zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; (iii) oprócz wartości modelowych stosowanych na poziomie każdej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, o których mowa w ppkt (i) stosuje się również wartości modelowe na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, oparte o: — na docelowych parametrach skuteczności działania na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej; albo — na podlegających modulacji docelowych parametrach skuteczności działania na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej zgodnie z załącznikiem XIII pkt 1 i po konsultacji z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej; (iv) ►C1 w drodze odstępstwa od lit. c) wszystkie zainteresowane krajowe organy nadzoru wspólnie decydują, czy wartości modelowe na poziomie każdej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej i na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej mają podlegać modulacji, czy też nie. ◄ Decyzję tę stosuje się w jednolity sposób do wszystkich wartości modelowych na poziomie każdej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej i na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przez cały czas trwania okresu odniesienia; (v) jeżeli docelowe parametry skuteczności działania mają podlegać modulacji na szczeblu krajowym i na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, ten sam mechanizm modulacji stosuje się do docelowych parametrów skuteczności działania na szczeblu krajowym i na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej; (vi) jeżeli całkowite opóźnienie ATFM na trasie na lot w roku n na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej jest większe niż wartość modelowa ustalona na rok n, o której mowa w ppkt (iii), i wychodzi poza zakres, o którym mowa w ust. 3 lit. d), wówczas ust. 3 lit. e) nie ma zastosowania, natomiast ust. 3 lit. f) ma zastosowanie jedynie do tych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, dla których faktyczne opóźnienie ATFM na lot w roku n jest większe niż wartość modelowa ustalona na rok n i przekracza zakres, o którym mowa w lit. d); (vii) jeżeli całkowite opóźnienie ATFM na trasie na lot w roku n na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej jest mniejsze niż wartość modelowa ustalona na rok n, o której mowa w ppkt (iii), i wychodzi poza zakres, o którym mowa w ust. 3 lit. d), wówczas ust. 3 lit. f) nie ma zastosowania, natomiast ust. 3 lit. e) ma zastosowanie jedynie do tych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, dla których faktyczne opóźnienie ATFM na lot w roku n jest mniejsze niż wartość modelowa ustalona na rok n i przekracza zakres, o którym mowa w lit. d);

4. Systemy zachęt uwzględnione w planach skuteczności działania przyjętych przez państwa członkowskie mogą również obejmować zachęty finansowe do realizacji docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym ochrony środowiska lub do realizacji dodatkowych docelowych parametrów skuteczności działania, o których mowa w art. 10 ust. 3, zgodnie z ust. 1 lit. b) i c) oraz pod warunkiem że są one skuteczne i proporcjonalne. Wspomniane systemy zachęt należy stosować oprócz i niezależnie od systemów zachęt, o których mowa w ust. 2 i 3. Łączna korzyść finansowa lub strata finansowa wynikająca z tych systemów zachęt nie może przekraczać odpowiednio 2 % i 4 % kosztów ustalonych za rok n.







ROZDZIAŁ IV

PRZYJĘCIE, OCENA I KOREKTA PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA

Artykuł 12

Przyjęcie i złożenie projektów planów skuteczności działania

Każde państwa członkowskie przyjmuje projekt planu skuteczności działania sporządzony przez zainteresowany krajowy organ nadzoru lub zainteresowane krajowe organy nadzoru na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i przedkłada go Komisji najpóźniej na trzy miesiące przed rozpoczęciem okresu odniesienia, którego taki projekt dotyczy. Jeżeli projekt planu skuteczności działania sporządzono na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, przedkłada się go Komisji po jego przyjęciu przez wszystkie zainteresowane państwa członkowskie.

Artykuł 13

Weryfikacja kompletności projektów planów skuteczności działania

1. Komisja weryfikuje, czy projekty planów skuteczności działania przedłożone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 12, zawierają wszystkie elementy niezbędne do oceny ich zgodności z wymogami wymienionymi w art. 10 ust. 2 i art. 10 ust. 4 oraz, w stosownych przypadkach, art. 10 ust. 3 i art. 10 ust. 5.

2. Jeżeli po weryfikacji, o której mowa w ust. 1, Komisja stwierdzi, że brakuje co najmniej jednego elementu, wzywa zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie, w ciągu jednego miesiąca od daty otrzymania projektu planu skuteczności działania, do przekazania zaktualizowanego projektu takiego planu, zawierającego brakujący element lub brakujące elementy.

W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie przedkładają Komisji zaktualizowany projekt planu skuteczności działania bez zbędnej zwłoki oraz w każdym przypadku w ciągu trzech tygodni od daty wezwania przez Komisję.

3. Komisja rozpoczyna ocenę projektu planu skuteczności działania, o której mowa w art. 14, odpowiednio po stwierdzeniu w wyniku weryfikacji, o której mowa w ust. 1, że projekt planu skuteczności działania zawiera wszystkie wymagane elementy, lub po otrzymaniu zaktualizowanego projektu planu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 2.

Artykuł 14

Ocena oraz korekta projektów planów skuteczności działania i docelowych parametrów

1. ►M1 ◄ Komisja może uzupełnić ocenę przez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w załączniku IV pkt 2. Komisja ocenia zgodność krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na szczeblu FAB, uwzględnionych w projektach planów skuteczności działania, z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na podstawie kryteriów określonych w załączniku IV pkt 1 i biorąc pod uwagę lokalne uwarunkowania.Komisja może uzupełnić ocenę przez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w załączniku IV pkt 2.

2. Jeżeli w oparciu o ocenę, o której mowa w ust. 1, Komisja stwierdzi, że docelowe parametry skuteczności działania uwzględnione w projekcie planu skuteczności działania są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, Komisja przyjmuje – w ciągu pięciu miesięcy od daty otrzymania projektu planu skuteczności działania lub, w stosownych przypadkach, zaktualizowanego projektu planu skuteczności działania, o którym mowa w art. 13 ust. 2 – decyzję, w której informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie.

3. Jeżeli w oparciu o ocenę, o której mowa w ust. 1, Komisja stwierdzi, że co najmniej jeden docelowy parametr skuteczności działania uwzględniony w projekcie planu skuteczności działania nie jest zgodny z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, Komisja przyjmuje – w ciągu pięciu miesięcy od daty otrzymania projektu planu skuteczności działania lub, w stosownych przypadkach, zaktualizowanego projektu planu skuteczności działania, o którym mowa w art. 13 ust. 2 – decyzję zawierającą zalecenia, o których mowa w art. 11 ust. 3 lit. c) akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie dokonują, w ciągu trzech miesięcy od daty przyjęcia decyzji przez Komisję, korekty docelowych parametrów skuteczności działania i podejmują właściwe działania odpowiednio korygując projekt planu skuteczności działania, uwzględniając zalecenia Komisji, oraz przedkładają Komisji skorygowany projekt planu skuteczności działania.

Artykuł 15

Ocena skorygowanych projektów planów skuteczności działania i docelowych parametrów oraz przyjęcie działań naprawczych

1. ►M1 ◄ Komisja może uzupełnić ocenę przez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w załączniku IV pkt 2. Po otrzymaniu skorygowanego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z art. 14 ust. 3 Komisja ocenia skorygowany projekt planu skuteczności działania oraz zgodność uwzględnionych w nim skorygowanych docelowych parametrów skuteczności działania z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, na podstawie kryteriów określonych w załączniku IV pkt 1 i biorąc pod uwagę lokalne uwarunkowania.Komisja może uzupełnić ocenę przez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w załączniku IV pkt 2.

2. Jeżeli w oparciu o ocenę, o której mowa w ust. 1, Komisja stwierdzi, że skorygowane docelowe parametry skuteczności działania uwzględnione w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, Komisja przyjmuje, w ciągu pięciu miesięcy od daty otrzymania skorygowanego projektu planu skuteczności działania, decyzję, w której informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie.

3. Jeżeli w oparciu o ocenę, o której mowa w ust. 1, Komisja stwierdzi, że istnieją wątpliwości dotyczące zgodności skorygowanych docelowych parametrów skuteczności działania uwzględnionych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, Komisja rozpoczyna, w ciągu pięciu miesięcy od daty otrzymania skorygowanego projektu planu skuteczności działania, szczegółowe badanie tych docelowych parametrów skuteczności działania i odpowiednich lokalnych uwarunkowań, żądając w stosownych przypadkach od krajowych organów nadzoru dodatkowych informacji, oraz informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie.

4. Jeżeli po przeprowadzeniu szczegółowego badania, o którym mowa w ust. 3, Komisja stwierdzi, że skorygowane docelowe parametry skuteczności działania uwzględnione w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, Komisja przyjmuje, w ciągu pięciu miesięcy od daty rozpoczęcia szczegółowego badania, decyzję, w której informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie.

5. Jeżeli po przeprowadzeniu szczegółowego badania, o którym mowa w ust. 3, Komisja stwierdzi, że skorygowane docelowe parametry skuteczności działania uwzględnione w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania nie są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, Komisja przyjmuje, w ciągu pięciu miesięcy od daty rozpoczęcia szczegółowego badania, decyzję, w której określa działania naprawcze do podjęcia przez zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie, zgodnie art. 11 ust. 3 lit. c) akapit trzeci rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

6. Jeżeli Komisja przyjęła decyzję, o której mowa w ust. 5, zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie informują Komisję, w ciągu trzech miesięcy od daty przyjęcia tej decyzji, o działaniach podjętych na jej podstawie, oraz przekazują informacje pozwalające wykazać, że podjęte działania są zgodne z tą decyzją.

7. Na podstawie informacji przekazanych zgodnie z ust. 6 Komisja ocenia, czy działania podjęte przez zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie są wystarczające, aby zapewnić zgodność z decyzją, o której mowa w ust. 5, zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 549/2004 oraz w niniejszym rozporządzeniu.

Jeżeli Komisja stwierdzi, że działania te są wystarczające, aby zapewnić zgodność z decyzją, o której mowa w ust. 5, informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie.

Jeżeli Komisja stwierdzi, że działania te nie są wystarczające, aby zapewnić zgodność z decyzją, o której mowa w ust. 5, informuje odpowiednio zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie oraz podejmuje, w stosownych przypadkach, działania w celu wyeliminowania niezgodności, w tym działania przewidziane w art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Artykuł 16

Przyjęcie planów skuteczności działania

Każde państwo członkowskie odpowiednio przyjmuje i publikuje swój plan skuteczności działania w następujących przypadkach:

a) po przyjęciu przez Komisję decyzji w zastosowaniu art. 14 ust. 2, art. 15 ust. 2 lub art. 15 ust. 4;

b) po przyjęciu przez Komisję decyzji na podstawie art. 15 ust. 7 akapit drugi;

c) po przyjęciu przez Komisję decyzji s sprawie korekty na wniosek zainteresowanego państwa członkowskiego lub zainteresowanych państw członkowskich docelowych parametrów skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia na podstawie art. 18 ust. 1, pod warunkiem że zainteresowane państwo członkowskie uwzględniło skorygowane docelowe parametry skuteczności działania w planie skuteczności działania.

Artykuł 17

Docelowe parametry skuteczności działania lub działania naprawcze przyjęte po rozpoczęciu okresu odniesienia

1. Jeżeli z uwagi na czas niezbędny do zakończenia procedur, o których mowa w art. 14 i 15, państwa członkowskie nie były w stanie przyjąć planów skuteczności działania przed rozpoczęciem okresu odniesienia zgodnie z art. 16, do momentu przyjęcia planów skuteczności działania stosuje się tymczasowo docelowe parametry skuteczności działania uwzględnione w najnowszej wersji projektów planów skuteczności działania.

2. W sytuacji, o której mowa w ust. 1, po przyjęciu planów skuteczności działania docelowe parametry skuteczności działania w kluczowym obszarze dotyczącym efektywności kosztowej stosuje się wstecznie poprzez korektę stawek jednostkowych zgodnie z art. 29 ust. 5.

Artykuł 18

Korekta docelowych parametrów skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia

1. W trakcie okresu odniesienia państwa członkowskie mogą dokonać korekty co najmniej jednego docelowego parametru skuteczności działania uwzględnionego w planie skuteczności działania oraz przyjąć odpowiednio zmienione plany skuteczności działania tylko wtedy, gdy spełnione są oba następujące warunki: a) zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie uznają zamierzoną korektę za niezbędną i proporcjonalną w świetle zaistnienia co najmniej jednej z poniższych sytuacji: i) osiągnięto co najmniej jeden z progów alarmowych, o których mowa w art. 9 ust. 4 lit. b), oraz zainteresowany krajowy organ nadzoru lub zainteresowane krajowe organy nadzoru oceniły sytuację i wykazały, że skutkom osiągnięcia progu lub progów alarmowych nie można wystarczająco zaradzić bez skorygowania docelowych parametrów skuteczności działania; ii) pierwotne dane, założenia i przesłanki, w tym dotyczące inwestycji, na podstawie których ustalono docelowe parametry skuteczności działania, w znacznym stopniu i na trwałe przestały być dokładne z powodu okoliczności, których nie można było przewidzieć w momencie przyjmowania planów skuteczności działania, oraz zainteresowany krajowy organ nadzoru lub zainteresowane krajowe organy nadzoru oceniły sytuację i wykazały, że ich skutkom nie można wystarczająco zaradzić bez skorygowania docelowych parametrów skuteczności działania; b) na podstawie uzasadnionego wniosku zainteresowanego państwa członkowskiego lub zainteresowanych państw członkowskich Komisja zdecydowała, że: i) zgadza się, że zamierzona korekta jest niezbędna i proporcjonalna w świetle zaistnienia co najmniej jednej z sytuacji, o których mowa w lit. a); ii) w świetle oceny dokonanej w oparciu o kryteria określone w załączniku IV pkt 1 zamierzone skorygowane docelowe parametry skuteczności działania są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.

Komisja przyjmuje decyzję, o której mowa w lit. b), w ciągu siedmiu miesięcy od daty przedłożenia kompletnego wniosku przez zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie.

2. Żadne korekty docelowych parametrów skuteczności działania przyjęte w zastosowaniu niniejszego artykułu nie obowiązują wstecz.

Artykuł 19

Zatwierdzenie planu skuteczności działania sieci

1. Menedżer sieci przedkłada Komisji projekt planu skuteczności działania sieci po jego zatwierdzeniu przez Radę ds. Zarządzania Siecią, jak określono w art. 18 ust. 1 lit. o) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123, najpóźniej na trzy miesiące przed rozpoczęciem okresu odniesienia.

2. Komisja ocenia, czy projekt planu skuteczności działania sieci spełnia kryteria określone w załączniku V.

Komisja może zwrócić się do menedżera sieci o przedłożenie korekty tego projektu planu skuteczności działania sieci jeśli jest to niezbędne do zapewnienia zgodności z kryteriami określonymi w załączniku V.

3. Jeżeli Komisja stwierdzi, że projekt planu skuteczności działania sieci spełnia kryteria określone w załączniku V, przyjmuje go.

4. Menedżer sieci publikuje i wdraża plan skuteczności działania sieci po jego przyjęciu przez Komisję na podstawie ust. 3.

5. Jeżeli z uwagi na czas niezbędny do zakończenia procedur, o których mowa w ust. 2 i 3, Komisja nie przyjmie planu skuteczności działania sieci przed rozpoczęciem okresu odniesienia, do momentu przyjęcia przez Komisję planu skuteczności działania sieci stosuje się tymczasowo najnowszą wersję projektu planu skuteczności działania sieci zatwierdzoną przez Radę ds. Zarządzania Siecią.







ROZDZIAŁ V

FINANSOWANIE SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ, USTANOWIENIE STREF POBIERANIA OPŁAT, USTANOWIENIE PODSTAW KOSZTOWYCH OPŁAT ORAZ PRZEJRZYSTOŚĆ

Artykuł 20

Zasady finansowania służb żeglugi powietrznej

1. Koszty ustalone trasowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat trasowych nakładanych na użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, gdy zastosowanie ma art. 25 ust. 3, z innych przychodów, o których mowa w tym artykule.

2. Koszty ustalone terminalowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat terminalowych nakładanych na użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, gdy zastosowanie ma art. 25 ust. 3, z innych przychodów, o których mowa w tym artykule.

3. Przychody uzyskane z opłat trasowych lub z opłat terminalowych nie mogą służyć finansowaniu działalności komercyjnej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

Artykuł 21

Ustanowienie stref pobierania opłat

1. Państwa członkowskie ustanawiają w przestrzeni powietrznej pozostającej w ich kompetencjach, w której użytkownikom przestrzeni powietrznej zapewniane są służby żeglugi powietrznej, co najmniej jedną strefę pobierania opłat do celów ponoszenia opłat trasowych („strefa pobierania opłat trasowych”) oraz co najmniej jedną strefę pobierania opłat do celów ponoszenia opłat terminalowych („strefa pobierania opłat terminalowych”).

Przed ustanowieniem lub zmianą tych stref państwa członkowskie konsultują się z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.

O ustanowieniu lub zmianie tych stref pobierania opłat państwa członkowskie informują Komisję oraz, w stosownych przypadkach, Centralne Biuro Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol, co najmniej na siedem miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia.

2. ►C1 ◄ Strefy pobierania opłat muszą być powiązane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i mogą obejmować usługi świadczone w odniesieniu do transgranicznej przestrzeni powietrznej przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej mającą siedzibę w innym państwie członkowskim. Państwa członkowskie zapewniają, by zasięg geograficzny stref pobierania opłat był jasno określony.Strefy pobierania opłat muszą być powiązane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i mogą obejmować usługi świadczone w odniesieniu do transgranicznej przestrzeni powietrznej przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej mającą siedzibę w innym państwie członkowskim.

▼M1

3. Jeżeli służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych są zapewniane łącznie dla grupy portów lotniczych, państwa członkowskie mogą ustanowić szczególną strefę pobierania opłat terminalowych w określonej strefie terminala.

▼B

4. Jeżeli państwa członkowskie zdecydują o ustanowieniu stref pobierania opłat trasowych lub stref pobierania opłat terminalowych, obejmujących przestrzeń powietrzną pozostającą w kompetencjach więcej niż jednego państwa członkowskiego, lub jeżeli państwa członkowskie zdecydują o ustanowieniu wspólnej strefy pobierania opłat, zainteresowane państwa członkowskie zapewnią spójne i jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia do zapewniania służb żeglugi powietrznej w danej przestrzeni powietrznej.

Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję i Centralne Biuro Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol o każdej takiej decyzji.

5. Państwa członkowskie mogą zmienić lub ustanowić nową strefę pobierania opłat terminalowych w trakcie okresu odniesienia, pod warunkiem że: a) przed dokonaniem zmiany skonsultują się z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej; b) bez zbędnej zwłoki poinformują Komisję i Centralne Biuro Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol o takiej zmianie; c) bez zbędnej zwłoki przekażą Komisji wszystkie następujące dane: i) stosowne dane o kosztach i ruchu pozwalające odzwierciedlić sytuację przed zmianą i po niej; ii) uwagi przedstawicieli użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej przekazane w trakcie konsultacji przeprowadzonych zgodnie z lit. a); (iii) ocenę oczekiwanego wpływu zmiany na realizację krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na szczeblu FAB w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej oraz na monitorowanie skuteczności działania; iv) aktualizację planu skuteczności działania wraz z odpowiednimi danymi.

6. Państwa członkowskie nie mogą zmieniać strefy pobierania opłat trasowych w trakcie okresu odniesienia.

Artykuł 22

Określanie podstawy kosztowej opłat

1. Podstawa kosztowa opłat trasowych i terminalowych obejmuje koszty ustalone związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej w danej strefie pobierania opłat.

Koszty ustalone nowych systemów zarządzania ruchem lotniczym i znaczących zmian w istniejących systemach zarządzania ruchem lotniczym uwzględnia się w podstawie kosztowej tylko jeżeli inwestycje te są spójne z wdrażaniem centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie i w szczególności ze wspólnymi projektami, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

Państwa członkowskie mogą zdecydować o uwzględnieniu w podstawie kosztowej następujących kosztów ustalonych poniesionych w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej, zgodnie z art. 15 ust. 2 lit. b) zdanie drugie rozporządzenia (WE) nr 550/2004:

a) koszty ustalone ponoszone przez właściwe organy;

b) koszty ustalone ponoszone przez uprawnione podmioty, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

c) koszty ustalone wynikające z Międzynarodowej konwencji o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej EUROCONTROL z dnia 13 grudnia 1960 r. z najnowszymi zmianami.

▼C1

2. Nie naruszając przepisów art. 18, koszty ustalone uwzględnione w podstawach kosztowych opłat trasowych i terminalowych określa się przed rozpoczęciem poszczególnych okresów odniesienia jako element planu skuteczności działania w ujęciu realnym oraz wyszczególnia się dla każdego roku kalendarzowego w ramach tego okresu w ujęciu realnym i nominalnym, z wyjątkiem kosztów ustalonych, o których mowa w ust. 1 akapit trzeci, oraz kosztów ustalonych, o których mowa w ust. 4 lit. c) i d), które określa się w ujęciu nominalnym w przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego na koncepcji kosztów historycznych.

▼B

3. ►C1 ◄ Koszty ustalone uwzględnione w podstawach kosztowych opłat trasowych i terminalowych oblicza się w walucie krajowej.W przypadku gdy ustanowiono wspólną strefę pobierania opłat z jedną stawką jednostkową, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają przeliczenie kosztów ustalonych na jedną walutę, którą może być EUR lub inna waluta krajowa jednego z zainteresowanych państw członkowskich, aby zapewnić przejrzyste wyliczenie jednej stawki jednostkowej w zastosowaniu art. 25 ust. 4.

4. Koszty ustalone uwzględnione w podstawach kosztowych opłat trasowych i terminalowych obejmują: a) koszty personelu; b) koszty operacyjne inne niż koszty personelu; c) koszty amortyzacji; d) koszt kapitału; e) koszty wyjątkowe.

Jeżeli chodzi o lit. a), koszty personelu obejmują: wynagrodzenia brutto, płatności za pracę w nadgodzinach, pracownicze składki na ubezpieczenie społeczne oraz koszty emerytur i koszty innych świadczeń. Koszty emerytur oblicza się z zastosowaniem rozsądnych założeń opartych na właściwym systemie emerytalnym lub na przepisach prawa krajowego, stosownie do przypadku. Wspomniane założenia wyszczególnia się w planie skuteczności działania.

Jeżeli chodzi o lit. b), koszty operacyjne inne niż koszty personelu obejmują koszty ponoszone w wyniku zakupu towarów i usług wykorzystywanych w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej, w tym koszty usług zleconych, materiałów, energii, mediów, wynajmu budynków, wyposażenia i urządzeń, konserwacji, ubezpieczenia i podróży.

Jeżeli chodzi o lit. c), koszty amortyzacji obejmują koszty związane z łączną wartością środków trwałych wykorzystywanych do zapewniania służb żeglugi powietrznej. Wartość środków trwałych jest amortyzowana zgodnie z ich oczekiwanym okresem eksploatacji, przy zastosowaniu metody liniowej w odniesieniu do kosztów amortyzowanych środków. Amortyzację oblicza się w oparciu o ujęcie według kosztu historycznego lub kosztu bieżącego. ►C1 Metody wykorzystanej do obliczania kosztów amortyzacji nie wolno zmieniać w trakcie okresu amortyzacji, a przy tym musi być ona zgodna z zastosowanym kosztem kapitału, czyli nominalnym kosztem kapitału w przypadku rachunkowości opartej na koszcie historycznym i realnym kosztem kapitału w przypadku rachunkowości opartej na koszcie bieżącym. ◄ W przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego na koncepcji kosztów bieżących koszt kapitału nie obejmuje inflacji, a do celów porównania i oceny wykazuje się również równoważne wartości zgodne z kosztem historycznym.

Jeżeli chodzi o lit. d), koszt kapitału jest równy iloczynowi:

i) sumy średniej wartości księgowej netto środków trwałych eksploatowanych operacyjnie lub w budowie i ewentualnej korekty ogółu aktywów ustalonej przez krajowy organ nadzoru, wykorzystywanych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, a także średniej wartości aktywów obrotowych netto, z wyłączeniem oprocentowanych rachunków, niezbędnych do zapewniania służb żeglugi powietrznej;

ii) średniej ważonej stopy oprocentowania zadłużenia i stopy zwrotu z kapitału własnego. Dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej bez kapitału własnego średnią ważoną oblicza się na podstawie stopy zwrotu zastosowanej do różnicy między ogółem aktywów, o którym mowa w ppkt (i), a zadłużeniem.

Przypisywanie wagi współczynnikom na potrzeby określenia kosztu kapitału powinno być oparte na proporcji między finansowaniem ze środków pochodzących z zadłużenia a finansowaniem z kapitału własnego. Stopa oprocentowania zadłużenia to średnia ważona stopa oprocentowania zadłużenia danej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Stopa zwrotu z kapitału własnego odpowiada wielkości przedstawionej w planie skuteczności działania na okres odniesienia i opiera się na ryzyku finansowym ponoszonym przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej.

W przypadku gdy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ponoszą koszty wynikające z leasingu środków trwałych, kosztów tych nie uwzględnia się przy obliczaniu kosztu kapitału.

Jeżeli chodzi o lit. e), koszty wyjątkowe obejmują jednorazowe koszty związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej, w tym wszelkie niepodlegające zwrotowi podatki i cła.

5. Koszty ustalone przypisuje się w przejrzysty sposób do stref pobierania opłat, w odniesieniu do których poniesiono je. Koszty ustalone ponoszone w odniesieniu do różnych stref pobierania opłat przypisuje się proporcjonalnie na podstawie przejrzystej metody.

W tym celu przed rozpoczęciem poszczególnych okresów odniesienia krajowe organy nadzoru określają kryteria przypisywania kosztów ustalonych do stref pobierania opłat, w tym w odniesieniu do niniejszego akapitu lit. b) i c), i kryteria podziału kosztów ustalonych między służby trasowe a służby terminalowe oraz uwzględniają te informacje w planie skuteczności działania zgodnie z załącznikiem II pkt 3.3 lit. d).

▼M1

Koszty ustalone uwzględniane w podstawach kosztowych w odniesieniu do stref pobierania opłat terminalowych obejmują:

▼B

a) służby kontroli lotniska lub lotniskowe służby informacji powietrznej, w tym służby doradcze ruchu lotniczego oraz służby alarmowe;

b) służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od portu lotniczego, określane zgodnie z wymaganiami operacyjnymi;

c) proporcjonalną część służb żeglugi powietrznej wspólną dla służb trasowych i terminalowych.

6. Koszty ustalone ponoszone w odniesieniu do lotów objętych zwolnieniem zgodnie z art. 31 ust. 3–5, obejmują: a) koszty ustalone objętych zwolnieniem lotów VFR, obliczone za pomocą metody kosztów krańcowych; b) koszty ustalone objętych zwolnieniem lotów IFR, które oblicza się jako iloczyn: (i) kosztów ustalonych poniesionych z tytułu lotów IFR, które obejmują całkowite koszty ustalone pomniejszone o koszty ustalone lotów VFR, oraz (ii) stosunku liczby objętych zwolnieniem jednostek usługowych do całkowitej liczby jednostek usługowych, które obejmują jednostki usługowe w odniesieniu do lotów IFR, a także jednostki usługowe w odniesieniu do lotów VFR, jeżeli nie objęto ich zwolnieniem.

W celu obliczenia stawek jednostkowych koszty ustalone lotów VFR objętych zwolnieniem oddziela się od kosztów ustalonych poniesionych z tytułu lotów IFR.

7. ►M1 ◄ Krajowe organy nadzoru weryfikują w odniesieniu do poszczególnych stref pobierania opłat, czy podstawy kosztowe opłat trasowych i terminalowych są zgodne z wymogami art. 15 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz z niniejszym artykułem.W tym celu krajowe organy nadzoru badają stosowne dokumenty księgowe, w tym wszelkie rejestry aktywów i wszelkie inne materiały pomocne do określenia podstawy kosztowej opłat.

Artykuł 23

Koszt rzeczywisty

Do określenia kosztu rzeczywistego stosuje się odpowiednio przepisy art. 22.

Artykuł 24

Przejrzystość kosztów

1. Państwa członkowskie w sposób przejrzysty określają podstawy kosztowe opłat dla poszczególnych stref pobierania opłat.

2. Najpóźniej na cztery miesiące przed rozpoczęciem okresu odniesienia państwa członkowskie w skoordynowany sposób konsultują się z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych w sprawie zamierzonego określenia kosztów ustalonych uwzględnionych w podstawie kosztowej opłat trasowych i terminalowych, nowych i trwających inwestycji, prognoz jednostek usługowych i strategii pobierania opłat na dany okres odniesienia.

Państwa członkowskie postępują w ten sposób także w przypadku, gdy zamierzają w trakcie okresu odniesienia wnioskować o korektę docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej zgodnie z art. 18 ust. 1.

Państwa członkowskie przekazują podmiotom zaproszonym do udziału w konsultacjach tabele sprawozdawcze i informacje wymagane w załącznikach VII i IX najpóźniej na trzy tygodnie przed konsultacjami.

3. W trakcie okresu odniesienia państwa członkowskie konsultują się corocznie, w skoordynowany sposób i zgodnie z załącznikiem XII pkt 1, z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych w sprawie kosztów rzeczywistych poniesionych w poprzednim roku oraz różnicy między kosztami rzeczywistymi a kosztami ustalonymi uwzględnionymi w planie skuteczności działania.

Państwa członkowskie przekazują podmiotom zaproszonym do udziału w konsultacjach tabele sprawozdawcze i informacje wymagane w załączniku VII najpóźniej na trzy tygodnie przed konsultacjami.

4. Państwa członkowskie przekazują Komisji informacje, o których mowa w ust. 2 akapit ostatni i ust. 3 akapit ostatni, w dniu ich przekazania podmiotom zaproszonym do udziału w konsultacjach. Państwa członkowskie informują również Komisję o wynikach konsultacji.







ROZDZIAŁ VI

OBLICZANIE STAWEK JEDNOSTKOWYCH I OPŁAT

Artykuł 25

Obliczanie stawek jednostkowych

1. Państwa członkowskie obliczają trasowe i terminalowe stawki jednostkowe przed rozpoczęciem każdego roku okresu odniesienia.

2. ►C1 Stawki te oblicza się, dzieląc przez prognozowaną liczbę trasowych lub terminalowych jednostek usługowych ogółem na dany rok, obliczoną odpowiednio zgodnie z załącznikiem VIII pkt 1 i 2, sumę algebraiczną następujących elementów: ◄ ▼C1 a) kosztów ustalonych, wyrażonych w ujęciu nominalnym na dany rok, określonych w planie skuteczności działania; ▼B b) korekt o inflację zgodnie z art. 26; c) korekt wynikających z zastosowania mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem zgodnie z art. 27 ust. 2–5; d) korekt wynikających z zastosowania mechanizmu podziału ryzyka związanego z kosztami zgodnie z art. 28 ust. 4–6; e) korekt wynikających z zastosowania systemów zachęt finansowych zgodnie z art. 11 ust. 3 i 4; f) korekt wynikających z modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej zgodnie z art. 32; g) korekt wynikających ze zmian w ruchu, zgodnie z art. 27 ust. 8; h) korekt wynikających ze zmian w ruchu, zgodnie z art. 27 ust. 9; i) odliczeń innych przychodów, zgodnie z niniejszym artykułem ust. 3; j) finansowania skrośnego między strefami pobierania opłat trasowych lub między strefami pobierania opłat terminalowych, zgodnie z art. 15 ust. 2 lit. e) rozporządzenia nr 550/2004; k) korekt z tytułu różnic w przychodach spowodowanych czasowym stosowaniem stawek jednostkowych zgodnie z art. 29 ust. 5; l) korekt dotyczących poprzednich okresów odniesienia.

3. Do celów ust. 2 lit. i) następujące przychody instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej uzyskane w roku n odlicza się od kosztów ustalonych jako „inne przychody”: a) fundusze publiczne uzyskane od organów publicznych, w tym wsparcie finansowe z unijnych programów pomocy; b) przychody z działalności komercyjnej, jeżeli zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie zdecydowały o odliczeniu tych przychodów; c) w odniesieniu do terminalowych służb żeglugi powietrznej przychody z kontraktów lub umów zawartych między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i operatorami portów lotniczych, jeżeli zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie zdecydowały o odliczeniu tych przychodów.

Jeżeli chodzi o lit. a), fundusze publiczne obejmujące koszty personelu i inne koszty operacyjne odlicza się od kosztów ustalonych nie później niż w roku n+2. Fundusze publiczne obejmujące koszty amortyzacji odlicza się od kosztów ustalonych zgodnie z planem amortyzacji finansowanego składnika aktywów (tj. uwzględniając okres amortyzacji i roczną stawkę amortyzacji). Państwo członkowskie może zdecydować o nieodliczaniu kwoty związanej z kosztami administracyjnymi poniesionymi z tytułu sprawozdawczości dotyczącej umowy finansowania od kosztów ustalonych, jeżeli podstawa kosztowa opłat nie uwzględnia tych kosztów administracyjnych. Podobnie państwo członkowskie może zdecydować o nieodliczeniu od kosztów ustalonych środków publicznych otrzymanych na pokrycie kosztów nieznanych w czasie sporządzania planu skuteczności działania i w związku z tym nieuwzględnionych w podstawie kosztowej opłat. Użytkowników przestrzeni powietrznej nie można obciążać kosztami pokrytymi z funduszy publicznych.

Jeżeli chodzi o lit. b) i c), przychody, o których mowa w tych literach, odlicza się od kosztów ustalonych nie później niż w roku n+2.

4. Stawki jednostkowe oblicza się w walucie krajowej.

Jeżeli państwa członkowskie zdecydują o ustanowieniu wspólnej strefy pobierania opłat zgodnie z art. 21 ust. 4, stawkę jednostkową oblicza się w jednej walucie, którą może być EUR lub inna waluta krajowa jednego z zainteresowanych państw członkowskich. Zainteresowane państwa członkowskie informują o stosowanej walucie Komisję oraz Centralne Biuro Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol.

Artykuł 26

Korekta o inflację

▼C1

Dla każdego roku okresu odniesienia koszty ustalone uwzględnione w podstawach kosztowych opłat trasowych i terminalowych za rok n, wyrażone w ujęciu nominalnym, koryguje się w oparciu o różnicę wartości procentowej między rzeczywistym wskaźnikiem inflacji a prognozowanym wskaźnikiem inflacji na rok n oraz uwzględnia przez korektę stawki jednostkowej obliczonej na rok n+2.

▼B

W przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego na koncepcji kosztów historycznych koszty ustalone, o których mowa w art. 22 ust. 1 akapit trzeci, oraz koszty ustalone, o których mowa w art. 22 ust. 4 lit. c) i d), nie podlegają korekcie o inflację.

Artykuł 27

Mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem

1. W odniesieniu do systemów zachęt, o których mowa w art. 11 ust. 2, stosuje się mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem. W ramach tego mechanizmu ryzyko zmian w przychodach z powodu odchyleń od prognozy jednostek usługowych uwzględnionej w planie skuteczności działania jest dzielone między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i użytkownikami przestrzeni powietrznej, zgodnie z przepisami niniejszego artykułu.

2. Jeżeli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych odbiega od prognozy uwzględnionej w planie skuteczności działania na rok n o nie więcej niż 2 %, dodatkowe przychody są w całości przenoszone na zainteresowaną instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, natomiast utracone przychody są w całości pokrywane przez tę instytucję lub te instytucje.

3. Jeżeli w roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekroczy prognozę jednostek usługowych uwzględnioną w planie skuteczności działania na rok n o ponad 2 %, 70 % dodatkowych przychodów zainteresowanej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej lub zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej przekraczających 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą jest przenoszone na użytkowników przestrzeni powietrznej przez korektę stawek jednostkowych w roku n+2.

Jeżeli w roku n faktyczna liczba jednostek usługowych wyniesie ponad 2 % poniżej prognozy jednostek usługowych uwzględnionej w planie skuteczności działania na rok n, 70 % utraconych przychodów zainteresowanej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej lub zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej przekraczających 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą jest odzyskiwane od użytkowników przestrzeni powietrznej przez korektę stawek jednostkowych w roku n+2.

4. Jeżeli w roku n faktyczna liczba jednostek usługowych wyniesie mniej niż 90 % prognozy jednostek usługowych uwzględnionej w planie skuteczności działania na rok n, kwota przychodów utraconych przez zainteresowaną instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekraczająca 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą jest odzyskiwana w całości od użytkowników przestrzeni powietrznej przez korektę stawek jednostkowych w roku n+2.

Jeżeli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekroczy 110 % prognozy jednostek usługowych uwzględnionej w planie skuteczności działania na rok n, dodatkowe przychody zainteresowanej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej lub zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej przekraczające 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą są przenoszone w całości na użytkowników przestrzeni powietrznej przez korektę stawek jednostkowych w roku n+2.

5. Krajowe organy nadzoru mogą dostosować wartości parametrów w ramach mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem, określonego w ust. 2 i 3. Przy dostosowaniu tych wartości krajowe organy nadzoru: a) konsultują zamierzone wartości z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej; b) zapewniają, aby wynikła z tego ekspozycja instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na ryzyko nie była mniejsza niż maksymalny przychód obarczony ryzykiem w ramach mechanizmu określonego w ust. 2 i 3; ▼C1 c) uwzględniają zróżnicowanie kosztów zapewniania przepustowości przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w związku ze zmianą natężenia ruchu. ▼B

6. Następujące koszty ustalone nie podlegają przepisom ust. 2–5: a) koszty ustalone określone zgodnie z art. 22 ust. 1 akapit trzeci; b) koszty ustalone z tytułu służb meteorologicznych;

7. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania ust. 2–5 koszty ustalone instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

8. Jeżeli chodzi o koszty ustalone, o których mowa w ust. 6 oraz, w stosownych przypadkach, w ust. 7, wszelkie dodatkowe przychody w roku n wynikające z różnic między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą jednostek usługowych uwzględnioną w planie skuteczności działania na ten rok są przenoszone na użytkowników przestrzeni powietrznej, natomiast wszelkie utracone przychody są odzyskiwane od użytkowników przestrzeni powietrznej przez korektę stawek jednostkowych w roku n+2.

9. Korekty stawek jednostkowych, o których mowa w art. 25 ust. 2 lit. b), c), d), e), f), g), h), i), j), k) oraz l) nie podlegają przepisom ust. 2–5. Jeżeli chodzi o korekty, o których mowa w art. 25 ust. 2 lit. b), c), d), e), f), g), i), j) oraz k), wszelkie dodatkowe przychody w roku n wynikające z różnic między faktyczną liczbą jednostek usługowych a prognozą jednostek usługowych uwzględnioną w planie skuteczności działania na ten rok są przenoszone na użytkowników przestrzeni powietrznej, natomiast wszelkie utracone przychody są odzyskiwane od użytkowników przestrzeni powietrznej przez korektę stawek jednostkowych w roku n+2.

Artykuł 28

Mechanizm podziału ryzyka związanego z kosztami

1. W odniesieniu do systemów zachęt, o których mowa w art. 11 ust. 2, stosuje się mechanizm podziału ryzyka związanego z kosztami. W ramach tego mechanizmu różnice między kosztami ustalonymi uwzględnionymi w planie skuteczności działania a kosztami rzeczywistymi dzieli się między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i użytkownikami przestrzeni powietrznej, zgodnie z przepisami niniejszego artykułu.

2. Różnice, o których mowa w ust. 1, są dzielone w następujący sposób: a) jeżeli w całym okresie odniesienia koszty rzeczywiste są niższe od kosztów ustalonych, różnicę w całości zatrzymuje zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane państwo członkowskie; b) jeżeli w całym okresie odniesienia koszty rzeczywiste przekraczają koszty ustalone, różnicę w całości pokrywa zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane państwo członkowskie.

3. Ustępu 2 nie stosuje się, jeżeli różnice między kosztami ustalonymi a kosztami rzeczywistymi wynikają z co najmniej jednej z następujących zmian: a) nieprzewidzianych zmian w kosztach nowych i trwających inwestycji; b) nieprzewidzianych zmian w kosztach, o których mowa w art. 22 ust. 1 akapit trzeci; ▼C1 c) nieprzewidzianych i istotnych zmian w kosztach emerytur określonych zgodnie z art. 22 ust. 4, wynikających z nieprzewidzianych zmian krajowych przepisów emerytalnych, przepisów rachunkowych dotyczących emerytur lub nieprzewidzianych zmian warunków na rynkach finansowych, pod warunkiem że instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie ma wpływu na takie zmiany w kosztach emerytur oraz, że w przypadku wzrostu kosztów instytucja ta zastosowała uzasadnione środki reagowania na wzrost kosztów w trakcie okresu odniesienia; ▼B d) nieprzewidzianych i istotnych zmian w kosztach wynikających z nieprzewidzianych zmian stóp procentowych kredytów, z których finansuje się koszty zapewniania służb żeglugi powietrznej, pod warunkiem że instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie ma wpływu na takie zmiany w kosztach oraz, że w przypadku wzrostu kosztów instytucja ta zastosowała uzasadnione środki reagowania na wzrost kosztów w trakcie okresu odniesienia; e) nieprzewidzianych i istotnych zmian kosztów wynikających z nieprzewidywalnych zmian w krajowym prawie podatkowym lub pojawienia się innych nieprzewidzianych nowych pozycji kosztowych nieuwzględnionych w planie skuteczności działania, ale wymaganych przepisami prawa.

Koszty ustalone związane z kosztami, o których mowa w niniejszym ustępie, określa się i kategoryzuje w planie skuteczności działania zgodnie z załącznikiem II pkt 3.3 lit. h).

Różnice między kosztami ustalonymi a kosztami rzeczywistymi, o których mowa w niniejszym ustępie, określa się i wyjaśnia co roku zgodnie z załącznikiem VII i załącznikiem IX.

4. Jeżeli chodzi o nieprzewidziane zmiany w kosztach, o których mowa w ust. 3 lit. a), różnice między kosztami ustalonymi a kosztami rzeczywistymi dzieli się w następujący sposób: a) jeżeli w danym roku kalendarzowym lub w całym okresie odniesienia koszty rzeczywiste są niższe od kosztów ustalonych, zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane państwo członkowskie zwraca różnicę użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n+2 lub w następnym okresie odniesienia, chyba że w oparciu o szczegółowe uzasadnienie przedstawione przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej krajowy organ nadzoru zdecyduje, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej, że instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie będzie dokonywać zwrotu części różnicy; b) jeżeli w danym roku kalendarzowym lub w całym okresie odniesienia koszty rzeczywiste przekraczają koszty ustalone o nie więcej niż 5 %, państwa członkowskie mogą zdecydować, że zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane państwo członkowskie odzyska tę różnicę od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n+2 lub w następnym okresie odniesienia, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez krajowy organ nadzoru szczegółowego uzasadnienia przedstawionego przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w szczególności w odniesieniu do konieczności zwiększenia przepustowości oraz po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.

▼C1

Jeżeli w trakcie okresu odniesienia instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zamierzają dodać znaczące inwestycje określone w planie skuteczności działania zgodnie z załącznikiem II ppkt 2.2 lit. b), zrezygnować z nich lub je zastąpić, zmiany te muszą zostać zatwierdzone przez krajowy organ nadzoru, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.

▼B

5. Jeżeli chodzi o nieprzewidziane zmiany w kosztach, o których mowa w ust. 3 lit. b), różnice między kosztami ustalonymi a kosztami rzeczywistymi dzieli się w następujący sposób: a) jeżeli w danym roku kalendarzowym koszty rzeczywiste są niższe od kosztów ustalonych określonych na ten rok kalendarzowy, państwa członkowskie zwracają różnicę użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n+2; b) jeżeli w danym roku kalendarzowym koszty rzeczywiste przekraczają koszty ustalone określone na ten rok kalendarzowy, państwa członkowskie odzyskują różnicę od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n+2.

6. Jeżeli chodzi o nieprzewidziane zmiany w kosztach, o których mowa w ust. 3 lit. c), d) i e), różnice między kosztami ustalonymi a kosztami rzeczywistymi dzieli się w następujący sposób: a) jeżeli w danym roku kalendarzowym lub w całym okresie odniesienia koszty rzeczywiste są niższe od kosztów ustalonych, zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane państwo członkowskie zwraca różnicę użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n+2, w następnym okresie odniesienia lub w następnych dwóch okresach odniesienia w przypadku gdy kwoty, które podlegają zwrotowi, mają nieproporcjonalnie duży wpływ na stawkę jednostkową; b) jeżeli w danym roku kalendarzowym lub w całym okresie odniesienia koszty rzeczywiste przekraczają koszty ustalone, państwa członkowskie mogą zdecydować, że zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej lub zainteresowane państwo członkowskie odzyska tę różnicę od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n+2, w następnym okresie odniesienia lub w następnych dwóch okresach odniesienia w przypadku gdy kwoty, które podlegają zwrotowi, mają nieproporcjonalnie duży wpływ na stawkę jednostkową.

7. Krajowe organy nadzoru weryfikują corocznie, czy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej prawidłowo stosują przepisy niniejszego artykułu. Do dnia 1 września roku n+1 krajowe organy nadzoru sporządzają sprawozdanie dotyczące zmian w kosztach, o których mowa w ust. 3 i które miały miejsce w roku n. Sprawozdanie podlega konsultacjom z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.

Krajowe organy nadzoru uwzględniają ponadto w sprawozdaniu, które ma być złożone do dnia 1 września roku następującego po ostatnim roku okresu odniesienia, bilans nieprzewidzianych zmian w kosztach, o których mowa w ust. 3 lit. a), c), d) i e) za cały okres odniesienia.

Artykuł 29

Ustalanie stawek jednostkowych dla stref pobierania opłat

1. Państwa członkowskie corocznie ustalają stawkę jednostkową dla każdej strefy pobierania opłat zgodnie z art. 25. Nie naruszając przepisów ust. 3, stawek jednostkowych nie zmienia się w ciągu roku.

2. Państwa członkowskie ustalają stawkę jednostkową na rok n dla każdej strefy pobierania opłat zgodnie z następującymi wymogami: a) w imieniu odpowiednich państw członkowskich ich krajowe organy nadzoru przedkładają Komisji i Centralnemu Biuru Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol obliczoną stawkę jednostkową do dnia 1 czerwca roku n-1. Przekazane informacje obejmują tabele sprawozdawcze i dodatkowe informacje określone w załączniku VII i w załączniku IX; b) w razie potrzeby do dnia 1 listopada roku n-1 krajowe organy nadzoru aktualizują obliczoną stawkę jednostkową, o której mowa w lit. a), po konsultacji z użytkownikami przestrzeni powietrznej. W imieniu swoich państw członkowskich przedkładają one Komisji i Centralnemu Biuru Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol tę obliczoną zaktualizowaną stawkę jednostkową najpóźniej do dnia 1 listopada roku n-1; c) państwa członkowskie ustalają stawkę jednostkową na rok n najpóźniej do dnia 20 grudnia roku n-1 oraz informują o niej Komisję i Centralne Biuro Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol.

3. Komisja weryfikuje, czy stawki jednostkowe, o których mowa w ust. 2, obliczono zgodnie z wymogami określonymi w art. 25 ust. 2.

Jeżeli Komisja stwierdzi, że dana stawka jednostkowa nie jest zgodna z wymogami określonymi w art. 25 ust. 2, informuje ona o tym zainteresowane państwo członkowskie i wzywa je do przedłożenia skorygowanej stawki jednostkowej.

Jeżeli Komisja stwierdzi, że skorygowaną stawkę jednostkową obliczono zgodnie z wymogami określonymi w art. 25 ust. 2, informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie.

4. Jeżeli z uwagi na czas niezbędny do zakończenia procedury, o której mowa w ust. 3, korekty stawki jednostkowej na rok n dokonano po rozpoczęciu roku, którego ona dotyczy, i korekta ta powoduje różnicę w przychodach, korekty stawki jednostkowej dokonuje się w następujący sposób: a) pierwszej korekty stawki jednostkowej dokonuje się w roku następującym po roku, którego ona dotyczy; oraz b) ostatecznej korekty stawki jednostkowej dokonuje się dwa lata po tym roku.

5. Jeżeli przed rozpoczęciem okresu odniesienia państwa członkowskie nie przyjęły planu skuteczności działania lub jeżeli w trakcie okresu odniesienia dokonano korekty planu skuteczności działania zgodnie z art. 18, w razie potrzeby ponownie oblicza się stawki jednostkowe i stosuje je tak szybko, jak to możliwe w oparciu o przyjęty plan skuteczności działania lub przyjęty skorygowany plan skuteczności działania.

Jeżeli plan skuteczności działania przyjęto po rozpoczęciu okresu odniesienia, wszelkie różnice w przychodach wynikające ze stosowania stawki jednostkowej lub stawek jednostkowych obliczonych w oparciu o projekt planu skuteczności działania, zamiast stawki jednostkowej lub stawek jednostkowych obliczonych w oparciu o przyjęty plan skuteczności działania, skutkują dokonaniem pierwszej korekty stawki jednostkowej w roku następującym po przyjęciu planu skuteczności działania oraz ostatecznej korekty stawki jednostkowej dwa lata po tym roku. Przepisy art. 27 i 28 stosuje się w oparciu o przyjęty plan skuteczności działania i obowiązują one wstecznie od pierwszego dnia okresu odniesienia.

Jeżeli w trakcie okresu odniesienia dokonano korekty planu skuteczności działania zgodnie z art. 18, wszelkie różnice w przychodach wynikające ze stosowania stawki jednostkowej lub stawek jednostkowych obliczonych w oparciu o przyjęty plan skuteczności działania, zamiast stawki jednostkowej lub stawek jednostkowych obliczonych w oparciu o przyjęty skorygowany plan skuteczności działania, skutkują dokonaniem pierwszej korekty stawki jednostkowej w roku następującym po przyjęciu skorygowanego planu skuteczności działania oraz ostatecznej korekty stawki jednostkowej dwa lata po tym roku. Przepisy art. 27 i 28 stosuje się w oparciu o przyjęty skorygowany plan skuteczności działania i obowiązują one wstecznie od pierwszego dnia roku, którego dotyczy skorygowany plan skuteczności działania.

6. W drodze odstępstwa od art. 25 ust. 2 państwa członkowskie mogą zdecydować o ustaleniu stawki jednostkowej, o której mowa w ust. 1, na poziomie niższym niż stawka jednostkowa obliczona zgodnie z art. 25 ust. 2. W takim przypadku uwzględniają one wspomnianą niższą stawkę jednostkową w tabelach sprawozdawczych dotyczących obliczania stawek jednostkowych zgodnie ze wzorem w załączniku IX tabela 2. Powstałej różnicy w przychodach nie odzyskuje się od użytkowników przestrzeni powietrznej.

Artykuł 30

Przejrzystość stawek jednostkowych

1. Do dnia 1 sierpnia każdego roku państwa członkowskie konsultują się w skoordynowany sposób z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz w stosownych przypadkach, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych w sprawie istotnych elementów dotyczących wdrożenia niniejszego rozporządzenia, o których mowa w załączniku XII pkt 2. Wspomniane konsultacje można przeprowadzić wraz z konsultacjami, o których mowa w art. 24 ust. 3.

Państwa członkowskie przekazują podmiotom zaproszonym do udziału w konsultacjach tabele sprawozdawcze i informacje wymagane w załączniku IX najpóźniej na trzy tygodnie przed konsultacjami.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji informacje, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, w dniu ich przekazania podmiotom biorącym udział w konsultacjach. Państwa członkowskie informują Komisję o wynikach konsultacji.

Artykuł 31

Obliczanie opłat

1. Opłata trasowa za dany lot w określonej strefie pobierania tej opłaty równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat trasowych oraz liczby trasowych jednostek usługowych dla tego lotu.

2. Opłata terminalowa za dany lot w określonej strefie pobierania tej opłaty równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat terminalowych oraz liczby terminalowych jednostek usługowych dla tego lotu.

Do celów obliczania opłat terminalowych podejście i odlot traktuje się jak jeden lot. Jednostką obliczeniową jest lot przylatujący lub lot odlatujący.

3. Państwa członkowskie zwalniają z opłat trasowych: a) loty wykonywane przez statki powietrzne, których maksymalna dopuszczalna masa startowa wynosi mniej niż dwie tony metryczne; b) loty mieszane VFR/IFR w strefach pobierania opłat, w których są one wykonywane wyłącznie na podstawie przepisów wykonywania lotu z widocznością i gdzie nie pobiera się opłat trasowych od lotów VFR; c) loty wykonywane wyłącznie na potrzeby przewozu urzędujących monarchów i członków ich najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządów oraz ministrów w ramach podróży oficjalnych, o ile odpowiednim oznaczeniem statusu lub uwagą w planie lotu uzasadniono, że dany lot wykonuje się wyłącznie w tym celu; d) loty poszukiwawcze i ratownicze dopuszczone przez odpowiedni właściwy organ.

4. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat trasowych: a) loty wojskowe wykonywane przez statki powietrzne państwa członkowskiego lub dowolnego państwa trzeciego; b) loty szkoleniowe wykonywane wyłącznie w przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego oraz w celu uzyskania licencji lub odpowiedniego uprawnienia w przypadku załogi lotniczej, o ile odpowiednią uwagą w planie lotu uzasadniono, że dany lot wykonuje się wyłącznie w tym celu; c) loty wykonywane wyłącznie w celu sprawdzenia lub przetestowania sprzętu wykorzystywanego lub przeznaczonego do wykorzystania w charakterze naziemnych pomocy nawigacyjnych, z wyłączeniem lotów służących do przebazowania danego statku powietrznego; d) loty kończące się w porcie lotniczym, z którego dany statek powietrzny wystartował, w czasie których nie wykonywano żadnych międzylądowań; e) loty VFR; f) loty z pomocą humanitarną dopuszczone przez odpowiedni właściwy organ; g) loty służb celnych i policji.

5. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat terminalowych loty, o których mowa w ust. 3 i 4.

6. Państwa członkowskie pokrywają koszty służb zapewnionych lotom zwolnionym z opłat trasowych lub terminalowych zgodnie z ust. 3, 4 lub 5 przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.

Artykuł 32

Modulacja opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej

▼C1

1. Państwa członkowskie mogą – na niedyskryminacyjnych i przejrzystych zasadach – dokonywać modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej ponoszonych przez użytkowników przestrzeni powietrznej w celu: a) optymalizacji wykorzystania służb żeglugi powietrznej; b) ograniczenia skutków oddziaływania lotnictwa na środowisko; c) obniżenia poziomu zagęszczenia sieci w określonym obszarze lub na określonej trasie w określonych porach; d) przyspieszenia wdrażania funkcji SESAR ATM w oczekiwaniu na termin określony w ramach wspólnych projektów, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, w szczególności w celu zachęcania do wyposażania statków powietrznych w systemy objęte tymi wspólnymi projektami.

Państwa członkowskie zapewniają, aby modulacja opłat w odniesieniu do lit. a)–c) niniejszego ustępu nie prowadziła do jakiejkolwiek ogólnej zmiany w rocznych przychodach instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w porównaniu z sytuacją, w której opłaty nie podlegałyby modulacji. Kwoty odzyskane z nadwyżką lub niecałkowicie skutkują korektą stawki jednostkowej w roku n+2.

▼B

2. Modulację opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej stosuje się w odniesieniu do opłat trasowych lub opłat terminalowych bądź w odniesieniu do tych obu rodzajów opłat.

Przed wprowadzeniem modulacji opłat państwa członkowskie konsultują zamierzoną modulację z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej.

3. Krajowe organy nadzoru monitorują właściwe wdrożenie przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przekazują sprawozdania zgodnie z art. 37 ust. 1.

Artykuł 33

Pobieranie opłat

1. Państwa członkowskie mogą pobierać opłaty w formie jednej opłaty za lot. Jeżeli opłaty są fakturowane i pobierane na poziomie regionalnym, walutą rozrachunkową może być EUR, a do danej stawki jednostkowej można doliczyć administracyjną stawkę jednostkową z tytułu kosztów fakturowania i pobierania opłat.

2. Państwa członkowskie zapewniają przeznaczanie kwot pobranych w ich imieniu na finansowanie kosztów ustalonych zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia.

3. Użytkownicy przestrzeni powietrznej bezzwłocznie uiszczają pełną kwotę wszystkich opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej należnych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4. Państwa członkowskie zapewniają w razie konieczności stosowanie skutecznych i proporcjonalnych środków egzekucyjnych na potrzeby pobierania opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Środki te mogą obejmować odmowę zapewnienia służb, zatrzymanie statku powietrznego lub inne środki egzekucyjne zgodne z przepisami danego państwa członkowskiego.







ROZDZIAŁ VII

PRZEPISY SZCZEGÓLNE

Artykuł 34

Uproszczony system opłat

1. Z zastrzeżeniem warunków określonych w ust. 2 państwa członkowskie mogą zdecydować o ustanowieniu i stosowaniu uproszczonego systemu opłat przez cały czas trwania okresu odniesienia w odniesieniu do: a) co najmniej jednej strefy pobierania opłat trasowych i co najmniej jednej strefy pobierania opłat terminalowych; b) co najmniej jednej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w strefie lub strefach pobierania opłat, o których mowa w lit. a).

2. Państwa członkowskie mogą zdecydować o ustanowieniu i stosowaniu uproszczonego systemu opłat, o którym mowa w ust. 1, tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie następujące warunki: a) w decyzji Komisji przyjętej na podstawie art. 14 ust. 2, art. 15 ust. 2 lub art. 15 ust. 4 potwierdzono zgodność docelowych parametrów skuteczności działania ustalonych przez państwo członkowskie w projekcie planu skuteczności działania, o którym mowa w art. 12, z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania; b) w ciągu trzech lat poprzedzających przyjęcie projektu planu skuteczności działania, o którym mowa w art. 12, zrealizowano docelowe parametry skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, przepustowości i ochrony środowiska; c) plan skuteczności działania obejmuje system zachęt dotyczący docelowych parametrów przepustowości, jak wymaga tego art. 11; d) przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i użytkownikami przestrzeni powietrznej w sprawie zamierzonej decyzji, z których wynika, że użytkownicy przestrzeni powietrznej reprezentujący co najmniej 65 % lotów IFR obsługiwanych w przestrzeni powietrznej, w której za zapewnianie służb żeglugi powietrznej odpowiadają zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie, zgadzają się z zamierzoną decyzją.

3. Jeżeli państwa członkowskie zdecydują o ustanowieniu i stosowaniu uproszczonego systemu opłat na podstawie ust. 2, nie stosują one: a) mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem, o którym mowa w art. 11 ust. 2 i art. 27. Z uwagi na niestosowanie tego mechanizmu ryzyko związane z ruchem ponosi zatem w całości instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej; b) przepisów art. 28 ust. 4–6 dotyczących mechanizmu podziału ryzyka związanego z kosztami; c) kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie, wynikających z modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej dokonanej na podstawie z art. 32;

Wszelkie przeniesienia z lat poprzedzających okres odniesienia, do których stosuje się uproszczony system opłat, są nadal uwzględniane przy obliczaniu stawek jednostkowych.

4. Jeżeli państwa członkowskie zdecydują o ustanowieniu i stosowaniu uproszczonego systemu opłat na podstawie ust. 2, odnotowują i uzasadniają swoją decyzję w planie skuteczności działania, zgodnie z załącznikiem II pkt 1.7.

Artykuł 35

Terminalowe służby żeglugi powietrznej, służby CNS, MET oraz AIS, a także służby danych zarządzania ruchem lotniczym zapewniana na warunkach rynkowych

1. Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego artykułu państwa członkowskie mogą zdecydować, przed okresem odniesienia lub w jego trakcie, o zapewnianiu niektórych lub wszystkich terminalowych służb żeglugi powietrznej, służb CNS, MET oraz AIS, a także służb danych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w ich strefach pobierania opłat ustanowionych zgodnie z art. 21, na warunkach rynkowych.

2. Jeżeli państwo członkowskie lub państwa członkowskie zdecydują o stosowaniu ust. 1, w kolejnym okresie odniesienia lub, w zależności od przypadku, w pozostałym czasie trwania okresu odniesienia, a także w odniesieniu do przedmiotowych służb, państwa te: a) nie stosują docelowych parametrów efektywności kosztowej, w tym nie określają kosztów ustalonych w odniesieniu do kluczowych wskaźników skuteczności działania, o których mowa w załączniku I sekcja 2 pkt 4.1; b) nie stosują mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem ani mechanizmu podziału ryzyka związanego z kosztami, zgodnie z art. 27 i 28; c) nie ustalają zachęt finansowych w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości i ochrony środowiska zgodnie z art. 11; d) nie obliczają opłat terminalowych zgodnie z art. 31 ust. 2; e) nie ustalają terminalowych stawek jednostkowych zgodnie z art. 29; f) nie podlegają wymogom konsultacyjnym określonym w art. 24 ust. 3.

Przepisy lit. d)–f) stosuje się jedynie do terminalowych służb żeglugi powietrznej.

Jeżeli w trakcie okresu odniesienia państwo członkowskie zdecyduje o stosowaniu ust. 1, dokonuje ono również korekty swojego planu skuteczności działania zgodnie z a