2.2.

Charakterystyki układów hamulcowych 2.2.1. Pojazdy kategorii M i N 2.2.1.1. Zestaw układów hamulcowych, w które pojazd jest wyposażony, spełnia wymagania ustanowione dla roboczych, awaryjnych i postojowych układów hamulcowych. 2.2.1.2. Urządzenia zapewniające hamowanie robocze, awaryjne i postojowe mogą posiadać części wspólne, pod warunkiem, ze spełniają one następujące warunki: 2.2.1.2.1. Występują co najmniej dwa mechanizmy uruchamiające, niezależne jedno od drugiego, łatwo dostępne dla kierowcy z jego zwykłego miejsca kierowania. Dla wszystkich kategorii pojazdów, z wyjątkiem m2 i M3, każdy mechanizm uruchamiający hamulec (wyłączając sterowanie zwalniaczem) jest tak zaprojektowany, że powraca do całkowicie wyłączonego położenia, gdy zostaje zwolniony. Wymaganie to nie stosuje się do sterowania hamulca postojowego (lub części sterowania połączonego), gdy jest on mechanicznie zablokowany w położeniu włączonym. 2.2.1.2.2. Sterowanie roboczego układu hamulcowego jest niezależne od sterowania postojowego układu hamulcowego. 2.2.1.2.3. Jeżeli roboczy i awaryjny układ hamulcowy posiada ten sam mechanizm uruchamiający, skuteczność połączeń między mechanizmem uruchamiającym i różnymi częściami układów przenoszenia nie ulega pogorszeniu po pewnym okresie użytkowania. 2.2.1.2.4. Jeżeli roboczy i awaryjny układ hamulcowy posiada to samo sterowanie, postojowy układ hamulcowy jest tak zaprojektowany, że może być uruchomiony, kiedy pojazd jest w ruchu. Przepisu tego nie stosuje się, jeżeli sterowanie awaryjne umożliwia co najmniej częściowe uruchomienie roboczego układu hamulcowego, przewidzianego w ppkt 2.1.3.6 załącznika II. 2.2.1.2.5. W przypadku uszkodzenia jakiejkolwiek części innej niż hamulce (określone w ppkt 1.6) lub części wymienionej w ppkt 2.2.1.2.7 lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia roboczego układu hamulcowego (wadliwego działania, częściowego lub całkowitego wyczerpania zasobu energii), awaryjny układ hamulcowy lub ta część roboczego układu hamulcowego, która nie jest dotknięta przez uszkodzenie, jest zdolna doprowadzić do zatrzymania pojazdu w warunkach przewidzianych dla hamulca awaryjnego. 2.2.1.2.6. W szczególności, jeżeli awaryjny układ hamulcowy i roboczy układ hamulcowy posiadają wspólne sterowanie i wspólny układ przenoszenia: 2.2.1.2.6.1. Jeżeli roboczy układ hamulcowy jest uruchamiany przy pomocy energii mięśni kierowcy wspomaganej przez jeden lub więcej zasobów energii, działanie hamulca awaryjnego, w przypadku uszkodzenia tego wspomagania, może być zapewnione przy pomocy energii mięśni kierowcy wspomaganej zasobami energii, jeżeli występują, które nie są naruszone przez dane uszkodzenie, przy czym siła przyłożona na sterowanie nie przekracza zalecanego maksimum. 2.2.1.2.6.2. W przypadku gdy siły na roboczym układzie hamulcowym i układzie przenoszenia zależą wyłącznie od zastosowania zasobu energii sterowanego przez kierowcę, są co najmniej dwa całkowicie niezależne zasoby energii, każdy wyposażony w swój niezależny układ przenoszenia; każdy z nich może działać na hamulce jedynie dwóch lub więcej kół wybranych jako posiadających zdolność zapewnienia wymaganego stopnia osiągu hamowania awaryjnego bez zagrożenia stateczności pojazdu podczas hamowania; ponadto, każdy z tych zasobów energii jest wyposażony w urządzenie ostrzegawcze opisane w ppkt 2.2.1.13. 2.2.1.2.7. Niektóre części takie, jak pedał i jego łożysko, pompa główna i jej tłok(-i) (układy hydrauliczne), zawór sterujący (układy hydrauliczne i/lub pneumatyczne), połączenie między pedałem i pompą lub zaworem sterującym, cylindry hamulcowe i ich tłoki (układy hydrauliczne i/lub pneumatyczne) oraz zestawy dźwigniowo - krzywkowe hamulców uważa się, że nie ulegają uszkodzeniu, jeżeli są zwymiarowane z nadwyżką, są łatwo dostępne dla konserwacji i wykazują cechy bezpieczeństwa co najmniej równe wymaganym dla innych zasadniczych części (takich, jak mechanizm cięgłowy układu kierowniczego) pojazdu. Jeżeli uszkodzenie jakiejkolwiek takiej części spowodowałoby niemożność zahamowania pojazdu przy pomocy działania co najmniej równego temu, jakie jest wymagane od awaryjnego układu hamulcowego, część ta powinna być wykonana z metalu lub materiału o równoważnej charakterystyce oraz nie ulegać znaczącemu zniekształceniu w zwykłym działaniu urządzenia hamulcowego. 2.2.1.3. W przypadku gdy istnieją oddzielne mechanizmy uruchamiające roboczy i awaryjny układ hamulcowy, równoczesne uruchamianie dwóch mechanizmów uruchamiających nie skutkuje tym, że zarówno roboczy jak i awaryjny układ hamulcowy są nieczynne bądź, gdy oba układy są w dobrym stanie roboczym, bądź gdy jeden z nich jest uszkodzony. 2.2.1.4. W przypadku uszkodzenia części przenoszenia roboczego układu hamulcowego, muszą być spełnione następujące warunki: 2.2.1.4.1. Wystarczająca liczba kół nadal hamuje poprzez działanie mechanizmu uruchamiającego roboczego układu hamulcowego, niezależnie od obciążenia pojazdu. 2.2.1.4.2. Koła te są tak dobrane, że szczątkowe działanie roboczego układu hamulcowego spełnia wymagania ustanowione w ppkt 2.1.4 załącznika II. 2.2.1.4.3. Jednakże powyższe wymagania nie stosują się do pojazdów ciągnących naczepy, gdy przenoszenie roboczego układu hamulcowego naczepy jest niezależne od analogicznego przenoszenia pojazdu ciągnącego. 2.2.1.5. W przypadku gdy stosuje się energię inną niż energia mięśni kierowcy, nie potrzeba więcej niż jednego źródła tej innej energii (pompa hydrauliczna, sprężarka powietrza itd.), lecz sposób napędu urządzenia stanowiącego te źródło jest możliwie jak najbezpieczniejszy. 2.2.1.5.1. W przypadku uszkodzenia w jakiejkolwiek części przenoszenia układów hamulcowych pojazdów, zasilanie części niedotkniętych uszkodzeniem jest w dalszym ciągu zapewnione, jeżeli jest to wymagane w celu zatrzymania pojazdu w stopniu skuteczności wymaganym dla hamowania szczątkowego i/lub awaryjnego. Warunek ten jest spełniony przy pomocy urządzeń, które mogą być łatwo uruchomione, gdy pojazd jest unieruchomiony, lub w sposób automatyczny. 2.2.1.5.2. Ponadto, urządzenia magazynujące, usytuowane z biegiem obwodu tego urządzenia, są takie, że w przypadku uszkodzenia zasilania energią, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach mechanizmu uruchamiającego roboczego układu hamulcowego, w warunkach zalecanych w ppkt 1.2 sekcja A i B załącznika IV jest nadal możliwe zatrzymanie pojazdu przy piątym uruchomieniu w stopniu skuteczności wymaganym dla hamowania awaryjnego. 2.2.1.5.3. Jednakże dla hydraulicznych układów hamulcowych z magazynowaniem energii, przepisy te mogą być uważane za spełnione, pod warunkiem spełnienia wymagań ppkt 1.2.2 sekcja C załącznika IV. 2.2.1.6. Wymagania ppkt 2.2.1.2, 2.2.1.4 i 2.2.1.5 są spełnione bez zastosowania jakiegokolwiek urządzenia automatycznego takiego rodzaju, że jego nieskuteczność może przejść niezauważona, ponieważ części, które są zwykle w położeniu „spoczynkowym” są uruchamiane jedynie w przypadku uszkodzenia układu hamulcowego. 2.2.1.7. Roboczy układ hamulcowy działa na wszystkie koła pojazdu. 2.2.1.8. Działanie roboczego układu hamulcowego jest rozdzielone odpowiednio między osie. W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, w celu uniknięcia zablokowania kół lub zeszkliwienia okładzin hamulcowych, siła hamowania na niektórych osiach może zostać zmniejszona do zera automatycznie, kiedy dźwiga znacznie obniżone obciążenie, pod warunkiem że pojazd spełnia wszystkie wymagania dotyczące osiągów przewidziane w załączniku II. 2.2.1.9. Działanie roboczego układu hamulcowego jest rozdzielone między koła tej samej osi symetrycznie w stosunku do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. 2.2.1.10. Roboczy układ hamulcowy i postojowy układ hamulcowy działają na powierzchnie hamujące na stałe połączone z kołami przy pomocy części o odpowiedniej wytrzymałości. Nie jest możliwe rozłączenie powierzchni hamujących od kół; jednakże w przypadku roboczego układu hamulcowego i awaryjnego układu hamulcowego, takie rozłączenie powierzchni hamujących jest dozwolone, pod warunkiem że jest ono tylko chwilowe, na przykład podczas zmiany biegu i że zarówno roboczy układ hamulcowy jak i awaryjny układ hamulcowy pracują w dalszym ciągu w wymaganym stopniu skuteczności. Dodatkowo, jakiekolwiek takie rozłączenie jest dozwolone w przypadku postojowego układu hamulcowego, pod warunkiem że jest ono uruchamiane wyłącznie przez kierowcę z jego siedzenia kierowania przy pomocy układu, który nie może zostać uruchomiony w wyniku nieszczelności ( 6 ). 2.2.1.11. Zużycie hamulców jest z łatwością wyrównywane przy pomocy układu ręcznej lub automatycznej regulacji. Dodatkowo, mechanizm uruchamiający oraz części układu przenoszenia i hamulców posiadają rezerwę skoku i, jeżeli to konieczne, odpowiednie sposoby wyrównywania takie, że kiedy hamulce zagrzeją się lub kiedy okładziny hamulcowe osiągną pewien stopień zużycia, skuteczne hamowanie jest zapewnione bez konieczności bezpośredniej regulacji. 2.2.1.11.1. Regulacja zużycia hamulców roboczych jest automatyczna. Jednakże instalowanie automatycznych urządzeń regulacyjnych nie jest obowiązkowe w pojazdach terenowych kategorii N2 i N3, oraz w przypadku tylnych hamulców pojazdów kategorii M1 i N1. Urządzenia automatycznej regulacji zużycia są takie, że po rozgrzaniu hamulców, po którym następuje ich ochłodzenie, zapewnione jest nadal skuteczne hamowanie. W szczególności, pojazd pozostaje zdolny do zwykłej jazdy po badaniu przeprowadzonym zgodnie z ppkt 1.3 załącznika II (badanie typu I) i ppkt 1.4 załącznika II (badanie typu II) lub ppkt 1.6 (badanie typu III). 2.2.1.11.2. Jest możliwe łatwe sprawdzenie tego zużycia na okładzinach hamulców roboczych, od zewnątrz lub od spodu pojazdu używając narzędzi lub wyposażenia zwykle dostarczanych wraz z pojazdem; na przykład poprzez zapewnienie odpowiednich otworów lub innymi sposobami. Alternatywnie, do przyjęcia są urządzenia dźwiękowe lub wizualne ostrzegające kierowcę w jego miejscu kierowania o konieczności wymiany okładzin. Zdjęcie do tego celu kół przednich i/lub tylnych jest dopuszczone jedynie w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1. 2.2.1.12. W hydraulicznym układzie hamulcowym: 2.2.1.12.1. Otwory wlewowe zbiorników płynu są łatwo dostępne; dodatkowo, pojemniki płynu zapasowego są wykonane w taki sposób, że poziom płynu zapasowego może być łatwo sprawdzony bez otwierania pojemników. Jeżeli ten ostatni warunek nie jest spełniony, światło ostrzegawcze wskazuje kierowcy, kiedy zapas płynu spada do poziomu, który prawie na pewno spowoduje uszkodzenie układu hamulcowego. Kierowca może łatwo sprawdzić czy światło działa prawidłowo. 2.2.1.12.2. Uszkodzenie części układu przenoszenia hydraulicznego jest sygnalizowane kierowcy przy pomocy urządzenia obejmującego zaświecenie się czerwonej kontrolki nie później niż w momencie uruchomienia mechanizmu sterującego, pozostającego w stanie świecącym tak długo, jak trwa uszkodzenie oraz przełącznik zapłonu (start) znajduje się w położeniu „włączonym” (pracy). Jednakże dopuszcza się urządzenie obejmujące zaświecenie się czerwonej kontrolki, kiedy poziom płynu w zbiornikach spadnie poniżej wartości podanej przez producenta. Kontrolka jest widoczna nawet w warunkach dziennych; zadawalający stan tego światła jest łatwy do zweryfikowania przez kierowcę z siedzenia kierowcy. Uszkodzenie części urządzenia nie pociąga za sobą całkowitej utraty skuteczności danego układu hamulcowego. 2.2.1.12.3. Rodzaj płynu używanego w hydraulicznym układzie przenoszenia układu hamulcowego powinien być identyfikowany zgodnie z normą ISO 9128–1987. Odpowiedni symbol, zgodny z rysunkiem 1 lub 2, jest umieszczony w widocznym miejscu w nieusuwalnej formie w obrębie 100 mm od wlewów zbiorników płynu, producent może umieścić dodatkowe informacje. 2.2.1.13. Każdy pojazd wyposażony w roboczy układ hamulcowy uruchamiany ze zbiornika energii, jeżeli działanie wymaganego awaryjnego układu hamulcowego nie może zostać osiągnięte przy pomocy tego układu hamulcowego bez użycia zmagazynowanej energii, jest wyposażony w urządzenie ostrzegawcze - w uzupełnieniu do ciśnieniomierza, jeżeli jest on zainstalowany - podające wizualny i dźwiękowy sygnał, kiedy zmagazynowana energia w jakiejkolwiek części układu spada do wartości, przy której, bez uzupełnienia zbiornika i bez względu na warunki obciążenia pojazdu, jest możliwe uruchomienie mechanizmu uruchamiającego roboczego układu hamulcowego po raz piąty, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach i uzyskania wymaganego działania hamulca awaryjnego (bez usterek w układzie przenoszenia hamulca roboczego i z hamulcami wyregulowanymi jak najdokładniej). Urządzenie ostrzegawcze jest bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Jeżeli silnik pracuje w zwykłych warunkach działania i nie występują żadne usterki w układzie hamulcowym, urządzenie ostrzegawcze nie podaje żadnego sygnału, poza okresem niezbędnym do naładowania zbiornika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. 2.2.1.13.1. Jednakże w przypadku pojazdów, które są rozważane jedynie pod kątem zgodności z wymaganiami ppkt 2.2.1.5.1, ze względu na spełnienie wymagań ppkt 1.2.2 sekcja C załącznika IV, urządzenie alarmowe składa się z sygnału dźwiękowego w uzupełnieniu do sygnału wizualnego. Urządzenia te nie potrzebują działać równocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymagania i sygnał dźwiękowy nie zostaje uruchomiony przed sygnałem wizualnym. 2.2.1.13.2. Urządzenie dźwiękowe może być nieaktywne, gdy uruchomiony jest hamulec postojowy i/lub, do wyboru ze strony producenta, w przypadku gdy przełącznik przenoszenia automatycznego jest ustawiony w położeniu „postój”. 2.2.1.14. Bez uszczerbku dla wymagań ppkt 2.1.2.3, jeżeli użycie awaryjnego źródła energii jest istotne dla działania układu hamulcowego, zasób energii jest taki, aby zapewniał, że w przypadku zatrzymania silnika lub w przypadku uszkodzenia środków, przy pomocy których napędzane jest źródło energii, osiągi hamowania pozostają wystarczające do spowodowania zatrzymania pojazdu w wymaganych warunkach. Ponadto, jeżeli energia mięśni przyłożona przez kierowcę na postojowy układ hamulcowy jest wspomagana jakimś środkiem, uruchomienie postojowego układu hamulcowego jest zapewnione w przypadku uszkodzenia tego środka, jeżeli to konieczne, przez użycie zasobu energii niezależnego od tego, który jest zwykle dostarczany przez ten środek. Ten zasób energii może być tym, który jest przewidziany dla roboczego układu hamulcowego. Wyrażenie „uruchomienie” obejmuje również czynność zwolnienia. 2.2.1.15. W przypadku pojazdu silnikowego, do którego dozwolone jest przyłączanie przyczepy wyposażonej w hamulec uruchamiany przez kierowcę pojazdu ciągnącego, roboczy układ hamulcowy pojazdu ciągnącego jest wyposażony w urządzenie tak zaprojektowane, aby z chwilą uszkodzenia układu hamulcowego przyczepy lub uszkodzenia przewodu zasilania powietrzem (lub innego rodzaju połączenia, które może być zastosowane) między pojazdem ciągnącym i przyczepą, będzie nadal możliwe zahamowanie pojazdu ciągnącego ze skutecznością wymaganą dla awaryjnego układu hamulcowego; w szczególności, odpowiednio zaleca się, aby urządzenie to było zainstalowane w pojeździe ciągnącym ( 7 ). 2.2.1.16. Urządzenie awaryjne jest zasilane energią w taki sposób, że podczas jego działania mogą zostać uzyskane zalecone wartości osiągów i nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii, działanie urządzenia awaryjnego nie może spowodować spadku zasobów energii zasilającej układy hamulcowe poniżej poziomu wskazanego w ppkt 2.2.1.13. 2.2.1.17. Jeżeli przyczepa należy do kategorii O3 lub O4, roboczy układ hamulcowy musi być typu ciągłego lub półciągłego. 2.2.1.18. W przypadku pojazdu dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy spełnia następujące warunki: 2.2.1.18.1. Kiedy zostaje uruchomiony awaryjny układ hamulcowy pojazdu ciągnącego, występuje proporcjonalne działanie hamujące w przyczepie. 2.2.1.18.2. Jeżeli roboczy układ hamulcowy pojazdu ciągnącego ulegnie uszkodzeniu i jeżeli układ ten składa się co najmniej z dwóch niezależnych sekcji, sekcja lub sekcje niedotknięte tym uszkodzeniem muszą być w stanie częściowo lub w całości uruchomić hamulce przyczepy. Jest możliwe stopniowanie tego działania hamującego; jeżeli działanie to zostaje osiągnięte przy pomocy zaworu, który zwykle znajduje się w położeniu spoczynkowym, to zawór ten może być użyty, jeżeli jego poprawne działanie może być łatwo sprawdzone przez kierowcę, bądź z wnętrza kabiny, bądź z zewnątrz pojazdu, bez użycia narzędzi. 2.2.1.18.3. W przypadku przedziurawienia lub wycieku z jednego z przewodów zasilania (lub innego rodzaju połączenia, jakie może być zastosowane), jest niemniej możliwe, aby kierowca w pełni lub częściowo uruchomił hamulce przyczepy przy pomocy bądź mechanizmu uruchamiającego roboczego układu hamulcowego, bądź mechanizmu uruchamiającego awaryjnego układu hamulcowego lub mechanizmu uruchamiającego postojowego układu hamulcowego, jeżeli przedziurawienie lub wyciek nie powodują automatycznie zatrzymania przyczepy pod działaniem zaleconym w ppkt 2.2.3 załącznika II. 2.2.1.18.4. W przypadku dwuprzewodowego układu zasilania powietrzem, wymaganie zawarte w ppkt 2.2.1.18.3 uznaje się za spełnione, jeżeli spełnione są następujące warunki: 2.2.1.18.4.1. Kiedy jest w pełni uruchomiony mechanizm uruchamiający hamulca, wyznaczony spośród mechanizmów uruchamiających wymienionych w ppkt 2.2.1.18.3, ciśnienie w przewodzie zasilającym spada do 1,5 bara w przeciągu następnych dwóch sekund. 2.2.1.18.4.2. Kiedy przewód zasilający jest opróżniany z szybkością co najmniej 1 bar/s, automatyczne hamowanie przyczepy zaczyna działać zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 2 barów. 2.2.1.19. Następujące typy pojazdów spełniają badanie typu IIA opisane w ppkt 1.5 załącznika II, a nie spełniają badania typu II opisanego w ppkt 1.4 tego załącznika: — autobusy międzymiastowe i dalekobieżne autobusy turystyczne kategorii M3 — i pojazdy silnikowe kategorii N3 dopuszczone do ciągnięcia przyczep kategorii O4. W przypadku gdy maksymalna masa tego pojazdu przekracza 26 000 kilogramów, masa podlegająca badaniu zostaje ograniczona do 26 000 kilogramów lub w przypadku gdy masa pojazdu nieobciążonego przekracza 26 000 kilogramów, masa ta zostaje wzięta pod uwagę w obliczeniu. 2.2.1.20. W przypadku pojazdu silnikowego przystosowanego do ciągnięcia przyczepy z elektrycznym układem hamulcowym, spełnione zostają następujące wymagania: 2.2.1.20.1. Zasilanie elektryczne (prądnica lub akumulator) pojazdu silnikowego posiada wystarczającą pojemność, aby dostarczać prąd do elektrycznego układu hamulcowego. Przy silniku pracującym na wolnych obrotach zalecanych przez producenta i włączonych wszystkich urządzeniach elektrycznych dostarczonych przez producenta jako wyposażenie standardowe, napięcie w przewodach elektrycznych, przy maksymalnym poborze prądu przez elektryczny układ hamulcowy (15 A), nie spada poniżej wartości 9,6 V mierzonej na zacisku. Przewody elektryczne nie muszą posiadać odporności zwarciowej, nawet w warunkach przeciążenia. 2.2.1.20.2. W przypadku uszkodzenia roboczego układu hamulcowego pojazdu ciągnącego, jeżeli układ składa się co najmniej z dwóch niezależnych zespołów, zespół lub zespoły niedotknięte uszkodzeniem są w stanie częściowo lub całkowicie uruchomić hamulce przyczepy. 2.2.1.20.3. Użycie wyłącznika i obwodu światła hamowania w celu uruchomienia elektrycznego obwodu hamulcowego jest dozwolone jedynie, jeżeli przewód uruchamiający jest podłączony równolegle ze światłem hamowania i istniejący wyłącznik oraz obwód światła hamowania są w stanie przyjąć dodatkowe obciążenie. 2.2.1.21. W przypadku pneumatycznego roboczego układu hamulcowego składającego się z dwóch lub więcej niezależnych sekcji, każdy wyciek między tymi sekcjami przy lub poniżej mechanizmu uruchamiającego jest w sposób ciągły odprowadzany do atmosfery. 2.2.1.22. Pojazdy silnikowe kategorii M2, M3, N2 i N3 posiadające nie więcej niż cztery osie są wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, zgodnie z wymaganiami załącznika X. 2.2.1.23. Jeżeli pojazdy silnikowe niewymienione w ppkt 2.2.1.22 są wyposażone w układy przeciwblokujące, spełniają one wymagania załącznika X. 2.2.1.24. W przypadku pojazdu silnikowego dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4, roboczy układ hamulcowy przyczepy może być tylko używany w połączeniu z roboczym, awaryjnym lub postojowym układem hamulcowym pojazdu ciągnącego. 2.2.1.25. Pojazdy silnikowe dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w układ przeciwblokujący, z wyłączeniem pojazdów kategorii M1 i N1, są wyposażone w oddzielny wizualny sygnał ostrzegawczy dla układu przeciwblokującego przyczepy, spełniający wymagania ppkt 4.1, 4.2 i 4.3 załącznika X. Są one również wyposażone w specjalny zacisk elektryczny dla układu przeciwblokującego przyczep, zgodnie z ppkt 4.4 załącznika X niniejszej dyrektywy. 2.2.1.26. Pojazdy silnikowe kategorii M1 mogą być wyposażone w koła/opony zapasowe do czasowego zastosowania, pod warunkiem że spełniają one wymagania załącznika XIII. 2.2.2. Pojazdy kategorii O 2.2.2.1. Przyczepy kategorii O1 nie potrzebują być wyposażone w roboczy układ hamulcowy; jednakże jeżeli przyczepy tej kategorii są wyposażone w roboczy układ hamulcowy, jest on zgodny z tymi samymi wymaganiami, które dotyczą kategorii O2. 2.2.2.2. Każda przyczepa kategorii O2 jest wyposażona w roboczy układ hamulcowy typu bądź ciągłego bądź półciągłego lub typu bezwładnościowego (najazdowego). Ten ostatni typ jest dopuszczony jedynie dla przyczep innych niż naczepy. Jednakże dopuszcza się elektryczny układ hamulcowy zgodny z wymaganiami załącznika XI. 2.2.2.3. Każda przyczepa kategorii O3 lub O4 jest wyposażona w roboczy układ hamulcowy typu ciągłego lub półciągłego. 2.2.2.4. Roboczy układ hamulcowy działa na wszystkie koła przyczepy. 2.2.2.5. Działanie roboczego układu hamulcowego jest odpowiednio rozdzielone między osie. 2.2.2.6. Działanie każdego układu hamulcowego jest rozdzielone między koła każdej osi symetrycznie w stosunku do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. 2.2.2.7. Powierzchnie hamujące wymagane dla uzyskania zalecanego stopnia skuteczności pozostają w stałym kontakcie z kołami, bądź na sztywno, bądź poprzez części, które nie podlegają uszkodzeniu. 2.2.2.8. Zużycie hamulców jest łatwo kompensowane przy pomocy ręcznego lub automatycznego układu regulacyjnego. Dodatkowo, mechanizm uruchamiający i części układu przenoszenia i lub hamulców posiadają zapas skoku i, jeżeli to konieczne, odpowiednie sposoby kompensowania takie, że gdy hamulce ulegną rozgrzaniu lub gdy okładziny hamulcowe osiągną pewien stopień zużycia, skuteczne hamowanie jest zapewnione bez konieczności bezpośredniej regulacji. 2.2.2.8.1. W odniesieniu do hamulców roboczych regulacja zużycia jest automatyczna. Jednakże instalowanie automatycznych urządzeń regulacyjnych jest nieobowiązkowe w pojazdach kategorii O1 i O2. Automatyczne urządzenia regulacji zużycia są takie, że po rozgrzaniu hamulców, po którym następuje ich ochłodzenie, jest w dalszym ciągu zapewnione skuteczne hamowanie. W szczególności, pojazd pozostaje zdolny do jazdy po badaniu przeprowadzonym zgodnie z ppkt 1.3 załącznika II (badanie typu I) i ppkt 1.6 załącznika II (badanie typu III). 2.2.2.8.2. Jest możliwe łatwe sprawdzenie zużycia na okładzinach hamulców roboczych z zewnątrz lub od spodu pojazdu, wykorzystując jedynie narzędzia lub wyposażenie zwykle dostarczane wraz z pojazdem; na przykład poprzez zapewnienie stosownych otworów kontrolnych lub innymi sposobami. 2.2.2.9. Układy hamulcowe są takie, że przyczepa zostaje zatrzymana automatycznie, jeżeli sprzęg ulegnie rozłączeniu, gdy przyczepa jest w ruchu. Jednakże wymaganie to nie stosuje się do przyczep o maksymalnej masie nieprzekraczającej 1,5 tony metrycznej, pod warunkiem że przyczepy są wyposażone, w uzupełnieniu do sprzęgu głównego, w sprzęg awaryjny (łańcuch, lina itp.), który, w przypadku rozłączenia sprzęgu głównego, może powstrzymać dyszel pociągowy przed zetknięciem z podłożem oraz zapewnić pewne szczątkowe działanie kierujące przyczepą. 2.2.2.10. W każdej przyczepie, w stosunku do której wymaga się, aby była wyposażona w roboczy układ hamulcowy, zapewnione jest hamowanie postojowe nawet, gdy przyczepa jest oddzielona od pojazdu ciągnącego. Jest możliwe, aby osoba stojąca na podłożu uruchomiła postojowy układ hamulcowy; jednakże w przypadku przyczepy wykorzystywanej do przewozu pasażerów, jest możliwe uruchomienie tego układu hamulcowego od wewnątrz przyczepy. Wyrażenie „uruchomienie” obejmuje także czynność zwolnienia. 2.2.2.11. Jeżeli przyczepa jest wyposażona w urządzenie umożliwiające odcięcie pneumatycznego nadciśnieniowego uruchamiania układu hamulcowego, innego niż postojowy układ hamulcowy, urządzenie to powinno być zaprojektowane i skonstruowane, aby aktywnie powrócić do położenia „spoczynku” nie później niż po wznowieniu zasilania przyczepy sprężonym powietrzem. 2.2.2.12. Przyczepy kategorii O3 i O4 wyposażone w dwuprzewodowy układ zasilania powietrzem spełniają warunki wymienione w ppkt 2.2.1.18.3. 2.2.2.13. Przyczepy kategorii O3 i O4 są wyposażone w układy przeciwblokujące zgodnie z wymaganiami załącznika X. 2.2.2.14. Jeżeli przyczepy wymienione w ppkt 2.2.2.13 są wyposażone w układy przeciwblokujące, spełniają one wymagania załącznika X. 2.2.2.15. Urządzenie awaryjne jest zasilane energią w taki sposób, że podczas jego działania, urządzenie(-a) magazynowania energii hamulców roboczych jest(są) utrzymywane pod ciśnieniem odpowiadającym co najmniej 80 % minimalnego ciśnienia zasilania pojazdu ciągnącego zalecanego w ppkt 3.1.2.2 Dodatku do załącznika II. 2.2.2.15.1. W przypadku uszkodzenia lub wycieku z urządzenia awaryjnego lub jakichkolwiek z przewodów z nim związanych, suma sił wywieranych na obwód kół hamowanych wynosi co najmniej 80 % wartości zalecanej dla danej przyczepy w ppkt 2.2.1.2.1 załącznika II. Jednakże jeżeli takie uszkodzenie lub wyciek wpływa ujemnie na sygnał mechanizmu uruchamiającego przekazywanego do specjalnego urządzenia, określonego w pkt 6 Dodatku do załącznika II, stosują się wymagania tego punktu dotyczące osiągów.