5.2.

Warunki badań 5.2.1. Badania działania 5.2.1.1. Należy sprawdzić zgodność SAS z następującymi wymaganiami: — czas trwania alarmu, zgodnie z pozycjami 4.2.2 i 4.3.2, — częstotliwość i stosunek włączony/wyłączony, zgodnie z pozycjami 4.3.3 i 4.2.3.1 lub odpowiednio 4.2.3.2, — ilość cykli alarmu, zgodnie z pozycją 4.1.1, o ile jest to stosowne, — blokada systemu alarmowego zgodnie z pozycją 4.5. 5.2.1.2. Normalne warunki badań Napięcie U = 12 V ± 0,2 V Temperatura T = 23 °C ± 5 °C 5.2.2. Odporność na zmiany temperatury i napięcia Należy także sprawdzić zgodność z wymaganiami określonymi w pozycji 5.2.1.1, w następujących warunkach: 5.2.2.1. Temperatura badania T = 40 °C ± 2 °C Napięcie badania U = 9 V ± 0,2 V Czas trwania akumulacji 4 godziny. 5.2.2.2. Dla części instalowanych w przestrzeni pasażerskiej lub bagażowej Temperatura badania T = 85 °C ± 2 °C Napięcie badania U = 15 V ± 0,2 V Czas trwania akumulacji 4 godziny 5.2.2.3. Dla części instalowanych w przestrzeni silnikowej, jeżeli nie określono inaczej Temperatura badania T = 125 °C ± 2 °C Napięcie badania U = 15 V ± 0,2 V Czas trwania akumulacji 4 godziny 5.2.2.4. SAS, zarówno w stanie włączonym, jak i wyłączonym należy poddać działaniu zawyżonego napięcia wynoszącego 18 V ± 0,2 V przez 1 godzinę 5.2.2.5. SAS, zarówno w stanie włączonym, jak i wyłączonym należy poddać działaniu zawyżonego napięcia wynoszącego 24 V ± 0,2 V przez 1 minutę. 5.2.3. Bezpieczne działanie po badaniu na szczelność wobec ciał obcych i wodoszczelność Po przeprowadzeniu badań na szczelność wobec ciał obcych i wody, zgodnie z IEC 529–1989, w przypadku stopni zabezpieczenia określonych w pozycji 5.1.2, należy powtórzyć badania działania zgodnie z pozycją 5.2.1. 5.2.4. Bezpieczne działanie po badaniu na wilgoć Po przeprowadzeniu badań na odporność na wilgoć, zgodnie z IEC 68-2-30-1980, należy powtórzyć badania działania zgodnie z pozycją 5.2.1. 5.2.5. Badanie bezpieczeństwa wobec ujemnej biegunowości SAS i jego części nie ulega zniszczeniu przy biegunowości ujemnej wynoszącej do 13 V przez dwie minuty. Po przeprowadzeniu tego badania należy powtórzyć badania działania zgodnie z pozycją 5.2.1. 5.2.6. Badanie bezpieczeństwa wobec powstawania zwarć Wszystkie elektryczne połączenia SAS muszą być odporne na zwarcia do masy, maksymalnie 13 V i/lub z zabezpieczniami. Po przeprowadzeniu tego badania należy powtórzyć badania działania zgodnie z pozycją 5.2.1, ze zmienionymi bezpiecznikami, o ile będzie to konieczne. 5.2.7. Pobór energii w stanie włączonym Pobór energii w stanie włączonym w warunkach określonych w pozycji 5.2.1.2 nie przekracza 20 mA w przypadku kompletnego systemu alarmowego, włączając wskaźnik stanu i imobilizer, jeżeli są zainstalowane. 5.2.8. Bezpieczne działanie po badaniu na wibracje 5.2.8.1. Do celów tego badania części podzielono na dwa typy: typ 1: części zazwyczaj montowane w pojeździe; typ 2: części przeznaczone do zamocowania na silniku. 5.2.8.2. Części/SAS należy poddać drganiom sinusoidalnym, których właściwości są następujące: 5.2.8.2.1. W przypadku typu 1 Częstotliwość waha się pomiędzy 10 Hz a 500 Hz przy minimalnej amplitudzie ± 5 mm i maksymalnym przyspieszeniu wynoszącym 3 g (0-szczyt). 5.2.8.2.2. W przypadku typu 2 Częstotliwość waha się pomiędzy 20 Hz a 300 Hz przy minimalnej amplitudzie ± 2 mm i maksymalnym przyspieszeniu wynoszącym 15 g (0-szczyt). 5.2.8.2.3. W przypadku obu typów 1 i 2: wahania częstotliwości wynoszą 1 oktawa/min; Ilość cykli wynosi dziesięć, badanie należy przeprowadzić wzdłuż każdej z trzech osi; wibracje stosuje się na niskich częstotliwościach w maksymalnej stałej amplitudzie i z maksymalnym stałym przyspieszeniem w wysokich częstotliwościach. 5.2.8.3. Podczas przeprowadzania badań SAS jest elektrycznie podłączony, a przewód należy podeprzeć co 200 mm. 5.2.8.4. Po przeprowadzeniu badania na wibracje należy powtórzyć badania działania zgodnie z pozycją 5.2.1. 5.2.9. Badanie trwałości W warunkach badań określonych w pozycji 5.2.1.2, wyzwalanie 300 kompletnych cykli alarmu (dźwiękowego i/lub wizualnego) o czasie spoczynku urządzenia dźwiękowego wynoszącego 5 minut. 5.2.10. Badania zewnętrznego przełącznika (zainstalowanego na zewnątrz pojazdu) Następujące badania należy przeprowadzić wyłącznie, w przypadku gdy cylinderek blokujący oryginalnego zamka do drzwi nie jest używany. 5.2.10.1. Przełącznik należy tak zaprojektować i skonstruować, aby działał skutecznie nawet po: — 2 500 cyklach włączony/wyłączony w każdym kierunku, po których nastąpiło, — wystawienie na minimum 96-godzinną próbę napylania solnego, zgodnie z badaniem na odporność korozyjną IEC 68–2-11–1981. 5.2.11. Badanie systemów dotyczące ochrony pomieszczenia dla pasażerów Alarm zostaje aktywowany po włożeniu pionowej płyty o wymiarach 0,2 x 0,15 m (mierzonej od środka) przez otwarte okno w przednich drzwiach przestrzeni pasażerskiej, w kierunku frontu i równolegle do drogi z prędkością 0,4 m/s, pod kątem 45° w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. (patrz rysunki w dodatku 2 do niniejszego Załącznika). 5.2.12. Kompatybilność elektromagnetyczna Systemy alarmów samochodowych spełnia stosowne wymagania techniczne, w szczególności w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej (EMC). 5.2.13. Zabezpieczenie przed fałszywym alarmem w przypadku uderzenia pojazdu Należy sprawdzić, czy uderzenie o sile do 4,5 Juli półkulistego ciała o średnicy 165 mm i (70 ± 10) podporze A przyłożone w dowolnym miejscu nadwozia lub szyb swoją zaokrągloną powierzchnią nie wywoła fałszywych alarmów. 5.2.14. Zabezpieczenie przed fałszywym alarmem w przypadku redukcji napięcia Należy sprawdzić, czy powolna redukcja napięcia głównego akumulatora poprzez ciągłe wyładowywanie wynoszące 0,5 V/h do 3 V nie wywołuje fałszywych alarmów. Warunki badań: patrz pozycja 5.2.1.2. 5.2.15. Badanie zabezpieczenia przed fałszywym alarmem w przestrzeni pasażerskiej Systemy przeznaczone do ochrony przestrzeni pasażerskiej, zgodnie z pozycją 4.1.1, są badane razem z pojazdem w normalnych warunkach (pozycja 5.2.1.2). System zainstalowany zgodnie z instrukcjami producenta nie włącza się podczas pięciokrotnego przechodzenia badania opisanego w pozycji 5.2.13 w odstępach 0,5 s. Obecność człowieka dotykającego lub poruszającego się wokół pojazdu nie wywołuje fałszywego alarmu.