2006R1794 — PL — 20.12.2010 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 341, 7.12.2006, p.3)

zmienione przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 1794/2006

z dnia 6 grudnia 2006 r.

ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) ( 1 ), w szczególności jego art. 15 ust. 4, uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe) ( 2 ), w szczególności jego art. 8 ust. 2, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Komisja jest zobowiązana do ustanowienia wspólnego schematu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, obejmującego całą Wspólnotę Europejską. Rozporządzenie, którego przepisy stosuje się bezpośrednio, jest najodpowiedniejszym instrumentem do tego celu, ponieważ gwarantuje jednolite stosowanie wspólnego schematu opłat w całej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. (2) Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia ramowego Eurocontrol otrzymał zadanie wspomagania Komisji przy opracowywaniu przepisów wykonawczych dotyczących wspólnego schematu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Niniejsze rozporządzenie oparte jest na podsumowującym to sprawozdaniu z dnia 29 października 2004 r. (3) Opracowanie wspólnego schematu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej we wszystkich fazach lotu ma zasadnicze znaczenie dla wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. System ten powinien przyczynić się do poprawy przejrzystości ustalania, nakładania i egzekwowania opłat od użytkowników przestrzeni powietrznej. System powinien również zachęcać do bezpiecznego, wydajnego i skutecznego zapewniania służb żeglugi powietrznej podmiotom z nich korzystającym, które finansują system, a także zachęcać do świadczenia zintegrowanych usług. (4) Zgodnie z ogólnym celem, jakim jest poprawa efektywności kosztowej służb żeglugi powietrznej, schemat opłat powinien sprzyjać zwiększaniu wydajności operacyjnej i poprawie efektywności kosztowej. (5) W celu zapewnienia podróżującym dostępu do sieci transportu lotniczego, a w szczególności do średnich i małych portów lotniczych, a także dostępu do większych portów lotniczych po osiągalnych kosztach, państwa członkowskie powinny móc stosować te same stawki jednostkowe opłat za służby terminalowe we wszystkich portach lotniczych obsługiwanych przez tę samą instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego lub ewentualnie w kilku grupach takich portów lotniczych, w celu pokrycia całkowitych kosztów służb terminalowych. (6) Wspólny schemat opłat powinien być zgodny z art. 15 Konwencji chicagowskiej ICAO z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. (7) Ponieważ państwa członkowskie w większości są stronami Umowy wielostronnej w sprawie opłat trasowych „Eurocontrol” z dnia 12 lutego 1981 r., a Wspólnota podpisała protokół przystąpienia do zrewidowanej konwencji Eurocontrol, zasady opracowane w ramach niniejszego rozporządzenia powinny być zgodne z systemem opłat trasowych Eurocontrol. (8) Schemat opłat powinien umożliwiać optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej z uwzględnieniem przepływu ruchu lotniczego, w szczególności w obrębie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ustanowionych zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) ( 3 ). (9) Zgodnie z oświadczeniem załączonym do rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej ( 4 ) Komisja sporządzi do 2008 r. sprawozdanie na temat doświadczeń z zakresu tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Przy tej okazji Komisja dokona oceny trudności, jakie mogą zaistnieć w wyniku utrzymania oddzielnych stawek jednostkowych w ramach funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej. (10) Konieczne jest określenie wymogów dotyczących udostępniania w odpowiednim czasie przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej i właściwym organom pełnych i przejrzystych informacji o podstawie kosztowej. (11) Poziom opłat dotyczących w szczególności lekkich statków powietrznych nie powinien zniechęcać do korzystania z urządzeń i służb niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa ani do wdrażania nowych technik i procedur. (12) Formuła pobierania opłat za korzystanie z terminalowych służb żeglugi powietrznej powinna odzwierciedlać odmienny charakter tych służb w porównaniu do trasowych służb żeglugi powietrznej. (13) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wspólnego ustalania stawek jednostkowych, w szczególności w przypadku stref pobierania opłat obejmujących przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego lub jeśli państwa członkowskie są stronami wspólnego systemu opłat trasowych. (14) W celu poprawy wydajności schematu opłat oraz ograniczenia obciążenia administracyjnego i rachunkowego państwa członkowskie powinny mieć możliwość pobierania opłat trasowych wspólnie w ramach wspólnego systemu opłat trasowych i przy zastosowaniu jednej opłaty za dany lot. (15) Ważne jest wzmocnienie środków prawnych niezbędnych do zapewnienia szybkiego i pełnego uiszczania opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej przez użytkowników tych służb. (16) Opłaty nakładane na użytkowników przestrzeni powietrznej powinny być ustalane i stosowane uczciwie i przejrzyście, po konsultacji z użytkownikami. Opłaty takie powinny podlegać regularnym przeglądom. (17) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:







ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

▼M1

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki niezbędne do opracowania wspólnego schematu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej spójnego z systemem opłat trasowych Eurocontrol.

▼B

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do służb żeglugi powietrznej świadczonych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, wyznaczone zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz przez instytucje zapewniające służby meteorologiczne, jeśli zostały one wyznaczone zgodnie z art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia, obsługujących ogólny ruch lotniczy na obszarze europejskim (EUR) i afrykańskim (AFI) Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), na terenie których państwa członkowskie odpowiadają za zapewnienie służb żeglugi powietrznej.

3. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do służb żeglugi powietrznej zapewnianych w przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności wewnątrz innych obszarów ICAO, pod warunkiem że poinformują o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

4. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia w sprawie zapewniania służb.

▼M1

5. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 3 zdanie trzecie rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 ( 5 ) państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu niniejszego rozporządzenia do służb żeglugi powietrznej w portach lotniczych, w których rocznie odbywa się mniej niż 50 000 handlowych operacji lotniczych, niezależnie od maksymalnej masy startowej i liczby miejsc pasażerskich.

Państwa członkowskie informują Komisję o tej decyzji. Komisja publikuje okresowo aktualny wykaz tych portów lotniczych, w sytuacji gdy państwa członkowskie zdecydowały o niestosowaniu niniejszego rozporządzenia do służb żeglugi powietrznej.

6. W odniesieniu do służb żeglugi powietrznej zapewnianych w portach lotniczych, w których rocznie odbywa się mniej niż 150 000 handlowych operacji lotniczych, niezależnie od maksymalnej masy startowej i liczby miejsc pasażerskich, państwa członkowskie mogą zadecydować, przed każdym okresem odniesienia, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 549/2004, że nie będą podejmować któregokolwiek z następujących działań:

a) obliczać ustalonych kosztów zgodnie z art. 6 niniejszego rozporządzenia;

b) obliczać opłat terminalowych w sposób określony w art. 11 niniejszego rozporządzenia;

c) ustalać terminalowych stawek jednostkowych, o których mowa w art. 13 niniejszego rozporządzenia.

Akapit pierwszy ma zastosowanie bez uszczerbku dla stosowania zasad, o których mowa w art. 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, i z zastrzeżeniem art. 1 ust. 3 zdanie trzecie rozporządzenia (UE) nr 691/2010.

Państwa członkowskie, które zdecydują o niestosowaniu przepisów wymienionych w akapicie pierwszym, dokonują szczegółowej oceny stopnia, w jakim spełnione zostały warunki określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Ocena ta obejmuje konsultacje z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.

Nadmienione państwa członkowskie przedstawiają Komisji szczegółowe sprawozdanie z oceny, o której mowa w akapicie trzecim. Sprawozdaniu temu towarzyszą dowody, zawiera ono wyniki konsultacji z użytkownikami oraz pełne uzasadnienie wniosków państw członkowskich.

Po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanym państwem członkowskim Komisja może stwierdzić, że nie spełniono warunków określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia i może, najpóźniej w dwa miesiące po otrzymaniu sprawozdania, wystąpić do państwa członkowskiego o ponowne przeprowadzenie oceny w oparciu o zmienione warunki.

Jeżeli Komisja dokona takiego stwierdzenia, wskazuje element(-y) metodologii, który(-e) ma(mają) zostać zmienione, wraz z uzasadnieniem.

W przypadku gdy Komisja wezwie do przeprowadzenia zmienionej oceny, zainteresowane państwo członkowskie przedstawia sprawozdanie z wniosków tej zmienionej oceny w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania wezwania Komisji.

Sprawozdanie ostateczne podlega publikacji i obowiązuje przez czas trwania danego okresu odniesienia.

▼B

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia ramowego.

Dodatkowo mają zastosowanie następujące definicje:

a) „użytkownik służb żeglugi powietrznej” oznacza podmiot eksploatujący statek powietrzny w czasie wykonywania lotu lub, jeśli nie jest znana jego tożsamość, oznacza wówczas właściciela statku powietrznego, chyba że wykaże on, że inna osoba eksploatowała wtedy statek powietrzny;

b) „przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej” oznacza dowolną osobę lub jednostkę prawną reprezentującą interesy jednej lub kilku kategorii użytkowników służb żeglugi powietrznej;

c) „IFR” oznacza przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (Instrument Flight Rules), zgodnie z definicją zawartą w załączniku 2 do Konwencji chicagowskiej z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (wydanie dziesiąte, lipiec 2005 r.);

d) „VFR” oznacza przepisy wykonywania lotów z widocznością (Visual Flight Rules), zgodnie z definicją zawartą w załączniku 2 do Konwencji chicagowskiej z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (wydanie dziesiąte, lipiec 2005 r.);

e) „strefa pobierania opłat trasowych” oznacza część przestrzeni powietrznej, dla której określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;

f) „strefa pobierania opłat terminalowych” oznacza lotnisko lub grupę lotnisk, dla których określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;

g) „handlowy transport lotniczy” oznacza dowolną operację statku powietrznego polegającą na przewozie pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub w drodze wynajmu;

▼M1

h) „ustalone koszty” oznaczają koszty ustalone z wyprzedzeniem przez państwa członkowskie, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

i) „okres odniesienia” oznacza okres odniesienia dla systemu skuteczności działania określony w art. 11 ust. 3 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

j) „handlowe operacje lotnicze” oznaczają sumę wszystkich startów i lądowań w handlowym transporcie lotniczym, obliczoną jako średnia z trzech lat poprzedzających przyjęcie planów skuteczności działania, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) nr 691/2010;

k) „inne przychody” oznaczają środki otrzymane od władz publicznych lub przychody z działalności handlowej lub, w przypadku terminalowych stawek jednostkowych, przychody z kontraktów lub umów zawartych między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i operatorami portów lotniczych, które przynoszą instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej korzyść w stosunku do poziomu stawek jednostkowych.

▼B

Artykuł 3

Zasady funkcjonowania schematu opłat

▼M1

1. Schemat opłat podlega zasadom określonym w art. 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

2. Ustalone koszty trasowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat trasowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej zgodnie z przepisami rozdziału III lub z innych przychodów.

3. Ustalone koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat terminalowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej zgodnie z przepisami rozdziału III lub z innych przychodów. Te ostatnie mogą obejmować subsydia krzyżowe przyznawane zgodnie z prawem Unii.

▼B

4. Ustępy 2 i 3 nie naruszają możliwości finansowania zwolnień udzielanych niektórym użytkownikom służb żeglugi powietrznej z innych źródeł finansowania zgodnie z art. 9.

5. Schemat opłat zapewnia przejrzystość i konsultowanie podstaw kosztowych oraz podziału kosztów pomiędzy różne służby.

Artykuł 4

Ustanowienie stref pobierania opłat

1. Państwa członkowskie ustanawiają strefy pobierania opłat w przestrzeni powietrznej wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności, w której użytkownikom przestrzeni powietrznej zapewniane są służby żeglugi powietrznej.

2. Strefy pobierania opłat są wyznaczane z uwzględnieniem natężenia ruchu lotniczego i zapewnienia służb kontroli ruchu lotniczego, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.

▼M1

3. Strefa pobierania opłat trasowych rozciąga się od powierzchni ziemi do górnej przestrzeni powietrznej włącznie. Państwa członkowskie mogą ustanowić specjalną strefę w złożonych strukturach przestrzeni terminalowej wewnątrz strefy pobierania opłat.

4. W przypadku gdy strefy pobierania opłat obejmują przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego, co może być skutkiem utworzenia wspólnej strefy pobierania opłat w funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają w maksymalnym możliwym zakresie spójne i jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia w danej przestrzeni powietrznej.

Jeżeli jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia do danej przestrzeni powietrznej nie jest możliwe, państwa członkowskie informują użytkowników o takich różnicach w stosowaniu niniejszego rozporządzenia w przejrzysty sposób i powiadamiają o nich Komisję i Eurocontrol.

▼B







ROZDZIAŁ II

KOSZTY ZAPEWNIENIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ

Artykuł 5

Kwalifikujące się służby, urządzenia i działania

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wskazane w art. 1 ust. 2 i 4 określają koszty ponoszone w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej w odniesieniu do urządzeń i służb przewidzianych i wdrożonych zgodnie z regionalnym europejskim planem żeglugi powietrznej ICAO w strefach pobierania opłat wchodzących w ich obszar odpowiedzialności.

Koszty te obejmują wydatki administracyjne, szkolenia, badania, testy i próby oraz działalność badawczo-rozwojową prowadzoną w związku z tymi służbami.

▼M1

2. Państwa członkowskie mogą określić następujące koszty jako ustalone koszty, zgodnie z art. 15 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 550/2004, jeśli są one ponoszone wskutek zapewniania służb żeglugi powietrznej:

a) koszty ponoszone przez odpowiednie władze krajowe;

b) koszty ponoszone przez uprawnione podmioty, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

c) koszty wynikające z umów międzynarodowych.

3. Zgodnie z art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 i bez uszczerbku dla innych źródeł finansowania oraz zgodnie z prawem Unii część przychodów pochodzących z opłat może być wykorzystana na sfinansowanie wspólnych projektów w zakresie funkcji związanych z siecią, mających szczególne znaczenie dla poprawy ogólnej skuteczności zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej w Europie. W takich przypadkach państwa członkowskie zapewniają wdrożenie kompleksowych i przejrzystych praktyk rachunkowych, aby użytkownicy przestrzeni powietrznej nie byli podwójnie obciążani kosztami. Te ustalone koszy, które służą finansowaniu wspólnego projektu, są wyraźnie określone zgodnie z załącznikiem II.

▼B

Artykuł 6

Kalkulacja kosztów

▼M1

1. Ustalone koszty oraz faktyczne koszty obejmują koszty związane z kwalifikującymi się służbami, urządzeniami i działaniami, o których mowa w art. 5 niniejszego rozporządzenia, określone zgodnie z wymogami rachunkowości określonymi w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

Jednorazowe skutki wynikające z wprowadzenia międzynarodowych standardów rachunkowości mogą być rozłożone na okres nieprzekraczający 15 lat.

Bez uszczerbku dla art. 16 i 18 rozporządzenia (UE) nr 691/2010 ustalone koszty określa się przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia, jako część planów skuteczności działania, o których mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i w art. 10 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 691/2010, dla każdego roku kalendarzowego w trakcie okresu odniesienia, w wartościach rzeczywistych i nominalnych. Stawki jednostkowe oblicza się na podstawie kosztów wyrażonych w wartościach nominalnych. Dla każdego roku w okresie odniesienia różnicę między ustalonymi kosztami wyrażonymi w wartościach nominalnych przed okresem odniesienia oraz ustalonymi kosztami dostosowanymi w oparciu o faktyczną inflację odnotowaną przez Komisję (Eurostat) dla danego roku przenosi się nie później niż na rok n+2.

Ustalone koszty i faktyczne koszty określa się w walucie narodowej. W przypadku gdy ustanowiono wspólną strefę pobierania opłat z jedną stawką jednostkową dla funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają przeliczenie kosztów krajowych na EUR lub na walutę narodową jednego z zainteresowanych państw członkowskich w celu zapewnienia przejrzystego wyliczenia jednej stawki jednostkowej stosując art. 13 ust. 1 akapit pierwszy niniejszego rozporządzenia. Nadmienione państwa członkowskie informują o tym Komisję oraz Eurocontrol.

▼B

2. Koszty, o których mowa w ust. 1, rozbijane są na koszty personelu, pozostałe koszty operacyjne, koszty amortyzacji, koszt kapitału oraz koszty wyjątkowe obejmujące niepodlegające zwrotowi zapłacone cła i podatki, a także wszelkie inne powiązane koszty.

▼M1

Koszty personelu obejmują wynagrodzenie brutto, wynagrodzenie za pracę w nadgodzinach, opłacane przez pracodawcę składki na ubezpieczenie społeczne oraz koszty emerytur i inne świadczenia. Koszty emerytur można obliczyć z zastosowaniem rozsądnych założeń zgodnie z zasadami zarządzania systemem lub przepisami prawa krajowego, w zależności od przypadku. Wspomniane założenia wyszczególnia się w krajowym planie skuteczności działania.

▼B

Inne koszty operacyjne obejmują koszty ponoszone w wyniku zakupu towarów i usług wykorzystywanych w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej, w szczególności usługi zlecone, takie jak łączność, zewnętrzny personel, taki jak konsultanci, materiały, energię, narzędzia, wynajem budynków, wyposażenie i urządzenia, konserwację, koszty ubezpieczenia i koszty podróży. W przypadku gdy instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nabywa inne usługi żeglugi powietrznej, wlicza ona faktyczne wydatki poniesione na te służby do swoich innych kosztów operacyjnych.

▼M1

Koszty amortyzacji dotyczą ogółu środków trwałych wykorzystywanych do celów służb żeglugi powietrznej. Środki trwałe są amortyzowane zgodnie ze swoim oczekiwanym okresem eksploatacji, przy zastosowaniu metody liniowej w odniesieniu do kosztów amortyzowanych środków. Amortyzacja może być wyliczana w oparciu o ujęcie według kosztu historycznego lub kosztu bieżącego. Metodologia nie podlega zmianom w okresie trwania amortyzacji i jest zgodna z zastosowanym kosztem kapitału. W przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego o koncepcję kosztów bieżących, dla celów porównania i oceny wykazuje się również równoważne wartości zgodne z kosztem historycznym.

Koszt kapitału jest równy iloczynowi:

a) sumy średniej wartości księgowej netto środków trwałych i ewentualnej korekty ogółu aktywów ustalonej przez krajowy organ nadzorujący, aktualnie eksploatowanych operacyjnie lub w trakcie budowy, wykorzystywanych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej oraz średniej wartości aktywów obrotowych netto, z wyłączeniem kategorii odsetkowych, niezbędnych do zapewniania służb żeglugi powietrznej; oraz

b) ważonej średniej stopy oprocentowania zadłużenia i stopy zwrotu z kapitału własnego. Dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej bez kapitału własnego średnią ważoną oblicza się na podstawie stopy zwrotu zastosowanej do różnicy między ogółem aktywów, o którym mowa w lit. a), a zadłużeniem.

Koszty wyjątkowe obejmują jednorazowe koszty związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej w czasie tego samego roku.

Wszelkie korekty przekraczające międzynarodowe standardy rachunkowości podaje się w krajowym planie skuteczności działania, do weryfikacji przez Komisję, a także w informacjach dodatkowych przekazywanych zgodnie z załącznikiem II.

▼B

Koszty wyjątkowe to jednorazowe koszty poniesione w danym roku w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej.

Do celów ust. 2 akapit piąty współczynniki, którym przyznana ma być waga, oparte są na stosunku między finansowaniem ze środków pochodzących z zadłużenia a finansowaniem z kapitału własnego. Stopa oprocentowania zadłużenia równa jest średniej stopie oprocentowania zadłużenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Stopa zwrotu z kapitału własnego opiera się na rzeczywistym ryzyku finansowym podjętym przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej.

◄

W przypadku gdy aktywa nie należą do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, ale są uwzględnione w wyliczeniu kosztu kapitału, państwa członkowskie dbają o to, by koszty tych aktywów nie były rozliczane dwukrotnie.

Artykuł 7

Podział kosztów

1. Koszty kwalifikujących się służb, urządzeń i działań w znaczeniu art. 5 są przypisywane w przejrzysty sposób do stref pobierania opłat, w odniesieniu do których zostały one faktycznie poniesione.

Jeśli ponoszone koszty dotyczą różnych stref pobierania opłat, są one przypisywane proporcjonalnie na podstawie przejrzystej metodologii spełniającej wymogi art. 8.

2. Koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej obejmują:

a) służby kontroli lotniska, lotniskowe służby informacji powietrznej, włączając służby doradcze ruchu lotniczego, oraz służby ostrzegawcze;

b) służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od portu lotniczego, zgodnie z wymaganiami operacyjnymi;

c) odpowiednią część kosztów wszelkich pozostałych składników służb żeglugi powietrznej, odzwierciedlającą odpowiednio rozdział między trasowymi służbami żeglugi powietrznej i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej.

▼M1

Do celów akapitu pierwszego lit. b) przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia państwa członkowskie określają dla każdego portu lotniczego kryteria podziału kosztów pomiędzy służby terminalowe a służby trasowe oraz informują o nich Komisję.

▼B

3. Koszty służb trasowych obejmują koszty, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem kosztów wymienionych w ust. 2.

4. W przypadku gdy lotom z widocznością (VFR) udziela się zwolnienia zgodnie z art. 9, instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej wykazuje koszty służb żeglugi powietrznej zapewnianych lotom VFR oddzielnie od kosztów służb dla lotów IFR. Koszty te mogą być ustalane za pomocą metody kosztów krańcowych z uwzględnieniem korzyści dla lotów IFR wynikających z udostępnienia służb lotom VFR.

▼M1

Artykuł 8

Przejrzystość kosztów i mechanizmu pobierania opłat

1. Najpóźniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia państwa członkowskie proponują przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej przeprowadzenie konsultacji na temat ustalonych kosztów, planowanych inwestycji, prognoz jednostek usługowych, polityki pobierania opłat i wynikających z niej stawek jednostkowych, w czym wspomagają je ich instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Państwa członkowskie udostępniają w przejrzysty sposób swoje koszty krajowe lub koszty funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, określone zgodnie z art. 5, oraz swoje stawki jednostkowe przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji oraz, w stosownych przypadkach, Eurocontrol.

W trakcie okresu odniesienia państwa członkowskie proponują co roku przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej przeprowadzenie konsultacji na temat wszelkich odchyleń od prognoz, w szczególności w odniesieniu do:

a) faktycznego ruchu lotniczego i kosztów w porównaniu z prognozą ruchu i ustalonych kosztów;

b) wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka określonego w art. 11a;

c) systemów zachęt określonych w art. 12.

Konsultacje mogą być organizowane na poziomie regionalnym. Przedstawiciele użytkowników przestrzeni powietrznej zachowują prawo wystąpienia o dodatkowe konsultacje. Konsultacje z użytkownikami są również regularnie organizowane w przypadku uruchomienia mechanizmu ostrzegawczego skutkującego zmianą stawki jednostkowej.

2. Informacje, o których mowa w ust. 1, opierają się o tabele sprawozdawcze i szczegółowe zasady określone w załącznikach II i VI, lub jeśli państwo członkowskie podjęło na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej decyzję o nieobliczaniu ustalonych kosztów lub opłat terminalowych lub o nieustalaniu terminalowych stawek jednostkowych zgodnie z art. 1 ust. 6, informacje, o których mowa w ust. 1, opierają się o tabele sprawozdawcze i szczegółowe zasady określone w załączniku III. Odpowiednią dokumentację udostępnia się przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji, Eurocontrol i krajowym organom nadzorującym na trzy tygodnie przed spotkaniem konsultacyjnym. W odniesieniu do konsultacji corocznych, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, odpowiednią dokumentację udostępnia się przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji, Eurocontrol i krajowym organom nadzorującym każdego roku nie później niż do dnia 1 listopada.

▼B







ROZDZIAŁ III

FINANSOWANIE SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Z OPŁAT ZA KORZYSTANIE

Artykuł 9

Zwolnienia z opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej

1. Państwa członkowskie zwalniają z opłat trasowych:

a) loty wykonywane przez statki powietrzne, których maksymalna dopuszczalna masa startowa wynosi mniej niż 2 tony metryczne;

b) mieszane loty VFR/IFR w strefach pobierania opłat, w których są one wykonywane wyłącznie na podstawie przepisów VFR i gdzie nie pobiera się opłat od lotów VFR;

▼M1

c) loty wykonywane wyłącznie w ramach przewozu urzędujących monarchów i członków ich najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządów oraz ministrów w ramach podróży oficjalnych; we wszystkich przypadkach to zwolnienie musi być należycie potwierdzone odpowiednim oznaczeniem statusu lub uwagą w planie lotu;

▼B

d) loty poszukiwawcze i ratownicze dopuszczone przez właściwy organ.

2. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat trasowych:

a) loty wojskowe wykonywane przez wojskowe statki powietrzne dowolnego państwa;

b) loty treningowe wykonywane wyłącznie w celu uzyskania licencji lub odpowiedniego uprawnienia w przypadku członków personelu lotniczego wchodzącego w skład załóg statków powietrznych, o ile jest to uzasadnione odpowiednią uwagą w planie lotu; loty takie muszą być wykonywane wyłącznie w przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego; nie mogą służyć do przewozu pasażerów ani ładunku, ani do przebazowania statku powietrznego na miejsce wykonywania operacji;

c) loty wykonywane wyłącznie w celu sprawdzenia lub przetestowania sprzętu wykorzystywanego lub przeznaczonego do wykorzystania w charakterze naziemnych pomocy nawigacyjnych, z wyłączeniem lotów służących do przebazowania danego statku powietrznego na miejsce wykonywania operacji;

d) loty kończące się na lotnisku, z którego dany statek powietrzny wystartował, w czasie których nie wykonywano żadnych międzylądowań;

e) loty VFR;

f) loty z pomocą humanitarną dopuszczone przez właściwy organ;

g) loty służb celnych i policji.

3. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat terminalowych loty, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

Koszty ponoszone w związku z lotami objętymi zwolnieniem nie są uwzględniane przy wyliczaniu stawek jednostkowych.

◄

▼M1

Na koszty ponoszone w związku z lotami objętymi zwolnieniem składają się:

▼B

a) koszty objętych zwolnieniem lotów VFR, określone w art. 7 ust. 4; oraz

b) koszty objętych zwolnieniem lotów IFR, które wylicza się jako iloczyn kosztów poniesionych w związku z lotami IFR oraz stosunku liczby objętych zwolnieniem jednostek usługowych do łącznej liczby jednostek usługowych; koszt poniesiony w związku z lotami IFR oblicza się, odejmując koszt lotów VFR od łącznego kosztu.

Państwa członkowskie gwarantują instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej pokrycie kosztów poniesionych w związku z obsługą lotów objętych zwolnieniem.

▼M1

Artykuł 10

Obliczanie wysokości opłat trasowych

1. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 3 ust. 2 możliwości finansowania trasowych służb żeglugi powietrznej z innych przychodów, opłata trasowa za dany lot w określonej strefie pobierania opłat trasowych równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat trasowych i trasowych jednostek usługowych dla tego lotu.

2. Stawka jednostkowa oraz trasowe jednostki usługowe obliczane są zgodnie z załącznikiem IV.

Artykuł 11

Obliczanie wysokości opłat terminalowych

1. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 3 ust. 3 możliwości finansowania terminalowych służb żeglugi powietrznej z innych przychodów, opłata terminalowa za dany lot w określonej strefie pobierania opłat terminalowych równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat terminalowych i terminalowych jednostek usługowych dla tego lotu. Do celów pobierania opłat przylot i odlot traktuje się jak jeden lot. Jednostką obliczeniową jest lot przylatujący lub lot odlatujący.

2. Stawka jednostkowa oraz terminalowe jednostki usługowe obliczane są zgodnie z załącznikiem V.

▼M1

Artykuł 11a

Podział ryzyka

1. Niniejszy artykuł ustanawia mechanizmy podziału ryzyka związanego z ruchem i ryzyka związanego z kosztami. Stosuje się go zgodnie z zasadami, o których mowa w art. 11 rozporządzenia (EU) nr 691/2010.

2. Wymienione poniżej koszty nie są poddane podziałowi ryzyka związanego z ryzykiem i są odzyskiwane niezależnie od rozwoju ruchu:

a) ustalone koszty określone z zastosowaniem art. 5 ust. 2, z wyjątkiem umów odnoszących się do transgranicznego zapewniania służb ruchu lotniczego;

b) ustalone kosztów instytucji zapewniających służby meteorologiczne;

c) zatwierdzone przeniesienia z poprzedniego roku lub okresu odniesienia, a także premie lub kary wynikające z systemów zachęt;

d) saldo dodatnie lub ujemne odzyskanych kwot wynikające ze zmian w ruchu, które rozlicza się nie później niż w roku n+2.

Ponadto państwa członkowskie mogą wyłączyć z podziału ryzyka związanego z ruchem ustalone koszty instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

3. Jeśli w danym roku faktyczna liczba jednostek usługowych nie przekracza lub znajduje się poniżej prognozy ustalonej na początku okresu odniesienia o ponad 2 %, dodatkowe przychody lub utracone przychody instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w odniesieniu do ustalonych kosztów nie są przenoszone.

4. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekracza prognozę ustaloną na początku okresu odniesienia o ponad 2 %, co najmniej 70 % dodatkowych przychodów uzyskanych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej ponad 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów jest przekazywane użytkownikom przestrzeni powietrznej nie później niż w roku n+2.

Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych znajduje się o ponad 2 % poniżej prognozy ustalonej na początku okresu odniesienia, maksymalnie 70 % przychodów utraconych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej ponad 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów jest pokrywane przez użytkowników przestrzeni powietrznej zasadniczo nie później niż w roku n+2. Państwa członkowskie mogą jednak podjąć decyzję o rozłożeniu przeniesienia takiej straty na kilka lat w celu utrzymania stawki jednostkowej na stabilnym poziomie.

5. Podział ryzyka związanego z ruchem, o którym mowa w ust. 4, ustala się w planie skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej na cały okres odniesienia po przeprowadzeniu konsultacji, o których mowa w art. 8.

6. Jeśli w danym roku n faktyczne jednostki usługowe są niższe niż 90 % prognozy ustalonej na początku okresu odniesienia, pełna kwota przychodów utraconych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej ponad 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów jest pokrywana przez użytkowników przestrzeni powietrznej, zasadniczo nie później niż w roku n+2. Państwa członkowskie mogą jednak podjąć decyzję o rozłożeniu przeniesienia takiej straty na kilka lat w celu zachowania stabilności stawki jednostkowej.

Jeśli w danym roku n faktyczne jednostki usługowe przekraczają 110 % prognozy ustalonej na początku okresu odniesienia, dodatkowe przychody uzyskane przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej ponad 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów są przekazywane użytkownikom przestrzeni powietrznej w roku n+2.

7. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej bez kapitału własnego lub z kapitałem własnym nieprzekraczającym 5 % ogółu zobowiązań na dzień 31 grudnia 2011 r. mogą zostać wyłączone z podziału ryzyka związanego z ruchem w trakcie pierwszego okresu odniesienia, aby umożliwić uzyskanie niższego udziału finansowania długiem. Takie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wyłączone z podziału ryzyka związanego z ruchem określa się w planie skuteczności działania podlegającym weryfikacji przez Komisję oraz w informacjach dodatkowych przekazywanych zgodnie z załącznikiem II. Państwa członkowskie opisują i uzasadniają planowane środki służące uzyskaniu niższego udziału finansowania długiem oraz ich harmonogram.

8. Do ryzyka związanego z kosztami zastosowanie mają zastępujące zasady:

a) jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty znajdują się poniżej ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę zatrzymują zainteresowani instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot;

b) jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty przekraczają ustalone koszty określone na początku okresu odniesienia, różnicę pokrywają zainteresowani instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot, bez uszczerbku dla uruchomienia mechanizmu ostrzegawczego zgodnie z art. 18 rozporządzenia (UE) nr 691/2010;

c) lit. a) i b) można nie stosować w odniesieniu do różnicy między faktycznymi a ustalonymi kosztami, którą można uznać za będącą poza kontrolą instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, państw członkowskich i uprawnionych podmiotów w wyniku: (i) nieprzewidzianych zmian krajowych przepisów emerytalnych i przepisów rachunkowych dotyczących składek emerytalnych; (ii) nieprzewidzianych zmian krajowego prawa podatkowego; (iii) nieprzewidzianych i nowych pozycji kosztowych nieobjętych krajowym planem skuteczności działania, a wymaganych przepisami prawa; (iv) nieprzewidzianych zmian w kosztach lub przychodach wynikających z umów międzynarodowych; (v) istotnych zmian stóp procentowych od kredytów.

Bez uszczerbku dla art. 6 ust. 1 akapit trzeci krajowy organ nadzorujący ustala wykaz niekontrolowanych czynników kosztowych na podstawie wykazu podanego w akapicie pierwszym ppkt (i)-(v) i wykaz ten stanowi część planu skuteczności działania.

Jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty są niższe od ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę zwraca się użytkownikom przestrzeni powietrznej poprzez przeniesienie jej na kolejny okres odniesienia.

Jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty przekraczają ustalone koszty określone na początku okresu odniesienia, różnicę przenosi się na użytkowników przestrzeni powietrznej poprzez przeniesienie jej na kolejny okres odniesienia. Zainteresowany krajowy organ nadzorujący wydaje jednoznaczną zgodę na przeniesienie na kolejny okres odniesienia po stwierdzeniu, czy:

(i) zmiana faktycznych kosztów w stosunku do ustalonych kosztów istotnie powstała w związku z okolicznościami, na które zainteresowani instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot nie mieli wpływu;

(ii) zmiana kosztów do przeniesienia na użytkowników jest szczegółowo wykazana i skategoryzowana.

Przenoszona na kolejny okres kwota jest określona czynnikami i opisana w informacjach dodatkowych przekazywanych zgodnie z załącznikiem VI.

▼B

Artykuł 12

Systemy zachęt

▼M1

1. Państwa członkowskie, na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, mogą, w sposób niedyskryminujący i przejrzysty, ustanawiać lub zatwierdzać systemy zachęt w celu wspierania ulepszeń w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej lub ograniczania wpływu lotnictwa na środowisko, prowadzących do zmian w kalkulacji opłat na podstawie ust. 2 i 3. Zachęty te można stosować do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub użytkowników przestrzeni powietrznej.

2. Zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) nr 691/2010 państwa członkowskie, na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, mogą przyjmować zachęty finansowe do realizacji przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej celów w zakresie skuteczności działania. Stawka jednostkowa może być dostosowana tak, aby stanowić premię lub karę w zależności od faktycznego poziomu skuteczności działania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w odniesieniu do założonego celu. Takie premie lub kary są naliczane jedynie w przypadku, gdy zmiany w zakresie skuteczności działania mają istotny wpływ na użytkowników. Stosowany poziom premii i kar jest proporcjonalny do celów, które mają być osiągnięte, oraz do uzyskanej skuteczności działania. Poziomy zmian w zakresie skuteczności działania oraz stosowany poziom premii i kar określa się po przedstawieniu propozycji przeprowadzeniu konsultacji, o której mowa w art. 8, i ustala się je w planie skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.

3. Jeśli państwo członkowskie zdecyduje o stosowaniu systemu zachęt w odniesieniu do użytkowników przestrzeni powietrznej, różnicuje ono, po przedstawieniu propozycji przeprowadzeniu konsultacji, o której mowa w art. 8, opłaty ponoszone przez użytkowników, aby odzwierciedlić czynione przez nich starania, w szczególności mające na celu:

a) optymalizację wykorzystania służb żeglugi powietrznej;

b) ograniczenie skutków oddziaływania lotnictwa na środowisko;

c) ograniczenie ogólnych kosztów służb żeglugi powietrznej oraz zwiększenie ich efektywności, w szczególności poprzez zmniejszenie lub zróżnicowanie opłat w zależności od wyposażenia pokładowego, które zwiększa przepustowość lub zrekompensowanie niedogodności wynikających z wybrania mniej zatłoczonych tras przelotu;

d) przyspieszenie procesu wdrażania możliwości SESAR ATM.

▼B

4. Państwa członkowskie, które ustanowiły lub zatwierdziły systemy zachęt, monitorują ich właściwą realizację przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.

Artykuł 13

Ustalanie stawek jednostkowych w strefach pobierania opłat

▼M1

1. Państwa członkowskie zapewniają coroczne ustalanie stawek jednostkowych dla każdej strefy pobierania opłat.

Stawki jednostkowe ustala się w walucie narodowej. Jeśli państwa członkowskie stanowiące część funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zdecydują o ustanowieniu wspólnej strefy pobierania opłat z jedną stawką jednostkową, stawkę tę ustala się w EUR lub w walucie narodowej jednego z zainteresowanych państw członkowskich. Zainteresowane państwa członkowskie informują o stosowanej walucie Komisję oraz Eurocontrol.

2. Na podstawie art. 11 ust. 4 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i art. 18 rozporządzenia (UE) nr 691/2010 stawki jednostkowe mogą zostać zmienione w trakcie roku w przypadku uruchomienia mechanizmu ostrzegawczego.

▼B

3. Państwa członkowskie informują Komisję i, w stosownych przypadkach, Eurocontrol o stawkach jednostkowych ustalonych dla każdej strefy pobierania opłat.

▼M1

4. Stawki jednostkowe dla pierwszego roku okresu odniesienia oblicza się na podstawie planu skuteczności działania przekazanego przez zainteresowane państwo członkowskie lub funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej na dzień 1 listopada roku poprzedzającego rozpoczęcie okresu odniesienia. Jeśli plany skuteczności działania przyjęto po dniu 1 listopada roku poprzedzającego rozpoczęcie okresu odniesienia, stawki jednostkowe przelicza się ponownie, w razie konieczności, na podstawie ostatecznego przyjętego planu lub mających zastosowanie działań naprawczych.

▼B

Artykuł 14

Pobieranie opłat

▼M1

1. Państwa członkowskie mogą pobierać opłaty w formie jednej opłaty za lot. Jeśli opłaty są fakturowane i pobierane na poziomie regionalnym, walutą rozrachunkową może być EUR i do danej stawki jednostkowej można doliczyć administracyjną stawkę jednostkową odzwierciedlającą koszty fakturowania i pobierania opłat.

▼B

2. Użytkownicy służb żeglugi powietrznej bezzwłocznie uiszczają pełną kwotę wszystkich opłat dotyczących służb żeglugi powietrznej.

3. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie skutecznych środków egzekucyjnych. Środki te mogą obejmować odmowę zapewnienia służb, zatrzymanie statku powietrznego lub inne środki egzekucyjne zgodne ze stosownym prawem.

▼M1 —————

▼B







ROZDZIAŁ IV

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 16

Odwołanie

Państwa członkowskie gwarantują, że decyzje podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem będą właściwie uzasadnione i że będą podlegać skutecznej procedurze kontrolnej i/lub odwoławczej.

Artykuł 17

Ułatwianie monitorowania zgodności

▼M1

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ułatwiają przeprowadzanie inspekcji i kontroli przez krajowy organ nadzorujący lub uprawnione podmioty działające w jego imieniu, w tym również wizyty na miejscu. Upoważnione osoby mają prawo:

▼B

a) badać stosowne dokumenty księgowe, rejestry aktywów, wykazy sprzętu i wszelkie inne materiały mające istotne znaczenie z punktu widzenia ustalania opłat z tytułu żeglugi powietrznej;

b) sporządzać kopie lub wyciągi z takich dokumentów;

c) żądać udzielenia ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) wizytować wszelkie odnośne obiekty, tereny i środki transportu.

Takie inspekcje i kontrole przeprowadzane są zgodnie z procedurami obowiązującymi w państwach członkowskich, w których mają one miejsce.

▼M1

Artykuł 17a

Weryfikacja

Weryfikacja przez Komisję systemu skuteczności działania, o którym mowa w art. 24 rozporządzenia (UE) nr 691/2010, obejmuje mechanizm podziału ryzyka określony w art. 11a niniejszego rozporządzenia, systemy zachęt ustanowione na podstawie art. 12 niniejszego rozporządzenia oraz ich wpływ na skuteczność w realizacji celów w zakresie skuteczności działania.

▼B

Artykuł 18

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie siódmego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2007 r.

Jednakże państwa członkowskie mogą odroczyć stosowanie art. 9, 10, 12, 13 oraz 14 w odniesieniu do opłat trasowych do dnia 1 stycznia 2008 r.

Państwa członkowskie mogą odroczyć stosowanie art. 9 i art. 11 do 15 w odniesieniu do opłat terminalowych do dnia 1 stycznia 2010 r.

Jeżeli państwa członkowskie zdecydują o odroczeniu stosowania zgodnie z akapitem drugim lub trzecim, informują o tym Komisję.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

OCENA WARUNKÓW ZAPEWNIANIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ NA LOTNISKACH, O KTÓRYCH MOWA W ART. 1 UST. 6

W ramach art. 1 ust. 6 ocenia się następujące warunki:

1. Zakres, w jakim instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą swobodnie oferować takie służby na lotniskach i wycofywać się z ich zapewniania: — istnienie lub brak istotnych barier ekonomicznych mogących uniemożliwić instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej zaoferowanie takich służb lub wycofanie się z ich zapewniania, — istnienie lub brak istotnych barier prawnych mogących uniemożliwić instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej zaoferowanie takich służb lub wycofanie się z ich zapewniania, — długość trwania kontraktu, — istnienie procedury umożliwiającej przenoszenie aktywów i personelu z jednej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej do innej takiej instytucji.

2. Zakres, w jakim lotniska mogą swobodnie decydować, kto będzie zapewniać im służby żeglugi powietrznej, w tym możliwość zapewniania tych służb we własnym zakresie: — zdolność lub brak zdolności lotnisk do przejścia na zapewnianie służb żeglugi powietrznej we własnym zakresie, — istnienie lub brak barier prawnych, barier wynikających z umów lub barier praktycznych ograniczających zdolność lotniska do zmiany instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, — rola przedstawicieli użytkowników przestrzeni powietrznej w procesie selekcji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

3. Zakres, w jakim porty lotnicze mogą wybierać pomiędzy różnymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej: — istnienie lub brak sztywnych struktur ograniczających możliwość skutecznego wybierania służb żeglugi powietrznej dla lotnisk, — dowody istnienia alternatywnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, w tym możliwość zapewniania tych służb we własnym zakresie, dająca lotniskom możliwość wyboru służb żeglugi powietrznej.

4. Zakres, w jakim lotniska podlegają kosztowej presji handlowej lub regulacjom motywacyjnym: — czy lotniska aktywnie konkurują o obsługę linii lotniczych, — zakres, w jakim lotniska ponoszą opłaty dotyczące służb żeglugi lotniczej, — czy lotniska działają w konkurencyjnym otoczeniu lub czy dotyczą ich zachęty ekonomiczne służące stworzeniu pułapu cen lub zachęcające w inny sposób do redukcji kosztów.

▼M1

5. W razie przekroczenia poziomu 150 000 handlowych operacji lotniczych rocznie ocenę, o której mowa w pkt 1-4, przeprowadza się w każdym pojedynczym porcie lotniczym.

▼M1









ZAŁĄCZNIK II

Przejrzystość kosztów

1. TABELA SPRAWOZDAWCZA

Państwa członkowskie i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wypełniają poniższą tabelę sprawozdawczą dla każdej strefy pobierania opłat wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności i dla każdego okresu odniesienia. Państwa członkowskie dostarczają również skonsolidowaną tabelę sprawozdawczą dla każdej strefy pobierania opłat wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności.

Skonsolidowaną tabelę wypełnia się dla wszystkich portów lotniczych objętych przepisami niniejszego rozporządzenia.

Jeśli strefa pobierania opłat obejmuje przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie wspólnie wypełniają tabelę zgodnie z ustaleniami, o których mowa w art. 4 ust. 4.

Faktyczne koszty ustala się na podstawie zrewidowanych sprawozdań finansowych. Koszty ustala się zgodnie z biznes planem wymaganym na podstawie certyfikatu i wykazuje w walucie, w której koszty te określono zgodnie z art. 6 ust. 1 akapit czwarty.

Aby ułatwić Komisji ustanowienie ogólnounijnych celów w zakresie skuteczności działania i bez uszczerbku dla planów skuteczności działania przyjmowanych na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, państwa członkowskie oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wypełniają tabelę sprawozdawczą wstępnie prognozowanymi wartościami osiemnaście miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia.

2. INFORMACJE DODATKOWE

Ponadto państwa członkowskie oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują co najmniej następujące informacje:

— opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754) oraz opis zastosowanej metodologii podziału tych kosztów pomiędzy różne strefy pobierania opłat;

— opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji: czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. W przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego o koncepcję kosztów bieżących, przedstawia się porównywalne dane zgodne z kosztem historycznym;

— uzasadnienie kosztu kapitału, w tym składniki podstawy aktywów, ewentualnych korekt ogółu aktywów i stopy zwrotu z kapitału własnego;

— opis całkowitych ustalonych kosztów dla każdego portu lotniczego objętego przepisami niniejszego rozporządzenia dla każdej strefy pobierania opłat terminalowych; w przypadku portów lotniczych, w których rocznie odbywa się mniej niż 20 000 handlowych operacji lotniczych (liczbę tych operacji wylicza się jako średnią z ostatnich trzech lat) można przedstawić koszty zbiorczo;

— określenie kryteriów zastosowanych do podziału kosztów pomiędzy służby terminalowe a służby trasowe dla każdego portu lotniczego objętego niniejszym rozporządzeniem;

— rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierających urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogólnym potrzebom w zakresie meteorologii. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, wspomagające badania podstawowe, szkolenia i administrację;

— opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;

— zgodnie z wymogiem pkt 1, osiemnaście miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia, opis przedstawionych prognozowanych kosztów i ruchu;

— w każdym roku okresu odniesienia opis przedstawionych kosztów faktycznych i różnicy w stosunku do ustalonych kosztów.

▼B









ZAŁĄCZNIK III

SZCZEGÓLNE WYMOGI PRZEJRZYSTOŚCI ZAPEWNIANIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ NA LOTNISKACH, O KTÓRYCH MOWA W ART. 1 UST. 6

1. KOSZTY SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ

1.1. Tabela sprawozdawcza

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wypełniają poniższą tabelę sprawozdawczą dla każdej strefy pobierania opłat terminalowych, wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności.

Należy podać faktyczne wartości za lata (n – 3) do (n – 1) oraz planowane wartości za rok (n) i kolejne lata. Faktyczne koszty ustala się na podstawie zrewidowanych ksiąg rachunkowych. Planowane koszty ustala się na podstawie biznesplanu wymaganego zgodnie z certyfikatem.

Koszty określa się w walucie narodowej.







Tabela 1 Koszty całkowite (n – 3) A (n – 2) A (n – 1) A (n) F (n + 1) F (n + 2) P (n + 3) P (n + 4) P (n + 5) P Rozbicie wg rodzaju Personel Pozostałe koszty operacyjne Amortyzacja Koszt kapitału Koszty wyjątkowe Koszty całkowite

▼M1

1.2. Informacje dodatkowe

Ponadto instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują dodatkowo co najmniej następujące informacje:

— opis kryteriów zastosowanych do podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754);

— opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi jawnymi wartościami za rok (n-1);

— opis i wyjaśnienie planowanych jawnych kosztów i inwestycji w okresie pięcioletnim w odniesieniu do spodziewanego ruchu;

— opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji: czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących;

— uzasadnienie kosztu kapitału, w tym składniki podstawy aktywów, ewentualnych korekt ogółu aktywów i stopy zwrotu z kapitału własnego.

▼B

2. FINANSOWANIE SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują następujące informacje dla każdej strefy pobierania opłat terminalowych:

— opis sposobu (sposobów) finansowania kosztów służb żeglugi powietrznej.

▼M1









ZAŁĄCZNIK IV

Obliczanie trasowych jednostek usługowych i stawek jednostkowych

1. Obliczanie trasowych jednostek usługowych

1.1 Trasowa jednostka usługowa obliczana jest przez pomnożenie czynnika odległości oraz czynnika wagi danego statku powietrznego.

1.2 Czynnik odległości uzyskuje się dzieląc przez sto liczbę kilometrów ortodromicznej długości lotu od punktu wejścia do punktu wyjścia z danej strefy pobierania opłat, zgodnie z ostatnim znanym planem lotu danego statku powietrznego złożonym do celów związanych z przepływem ruchu lotniczego.

1.3 Jeśli punkty wejścia i wyjścia w ramach jednego lotu w danej strefie pobierania opłat są identyczne, czynnik odległości równy jest odległości, liczonej jako ortodromiczna długość lotu, pomiędzy tymi punktami a najdalej oddalonym punktem w planie lotu, pomnożonej przez dwa.

1.4 Uwzględniana odległość zmniejszana jest o 20 kilometrów dla każdego startu i każdego lądowania na terytorium państwa członkowskiego.

1.5 Czynnik wagi, wyrażony z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku, oblicza się jako pierwiastek kwadratowy z ilorazu uzyskanego przez podzielenie przez pięćdziesiąt liczby ton metrycznych stanowiącej maksymalną masę startową danego statku powietrznego wskazaną w certyfikacie zdatności do lotu lub dowolnym równoważnym dokumencie przedstawionym przez podmiot eksploatujący dany statek powietrzny. Jeśli wartość masy startowej nie jest znana, stosuje się masę najcięższych znanych istniejących statków powietrznych tego samego typu. Jeśli w certyfikacie danego statku powietrznego podano kilka maksymalnych mas startowych, stosuje się największą z nich. Jeśli podmiot eksploatujący statki powietrzne eksploatuje dwa statki powietrzne będące różnymi wersjami w ramach tego samego typu lub więcej takich statków, do każdego statku powietrznego tego typu stosuje się średnią wyliczoną z maksymalnych mas startowych wszystkich statków powietrznych danego typu posiadanych przez dany podmiot. Obliczeń czynnika wagi dla poszczególnych typów statków powietrznych i podmiotów eksploatujących dokonuje się przynajmniej raz do roku.

2. Obliczanie trasowych stawek jednostkowych

2.1 Jednostkową stawkę trasową oblicza się przed rozpoczęciem każdego roku okresu odniesienia.

2.2 Oblicza się ją dzieląc przez prognozowaną liczbę ogółu trasowych jednostek usługowych dla danego roku sumę algebraiczną następujących elementów: (i) ustalonych kosztów danego roku; (ii) zastosowanej różnicy między prognozowaną a faktyczną inflacją, o której mowa w art. 6 ust. 1; (iii) przeniesień wynikających z wdrożenia podziału ryzyka związanego z ruchem, o którym mowa w art. 11a ust. 2–7; (iv) przeniesień z poprzedniego okresu odniesienia wynikających z wdrożenia podziału ryzyka związanego z kosztami, o którym mowa w art. 11a ust. 8; (v) premii i kar wynikających z zachęt finansowych, o których mowa w art. 12 ust. 2; (vi) dla pierwszych dwóch okresów odniesienia, sald dodatnich lub ujemnych odzyskanych kwot odnotowanych przez państwa członkowskie do roku 2011 włącznie; (vii) potrącenia kosztów lotów VFR określonych w art. 7 ust. 4.









ZAŁĄCZNIK V

Obliczanie terminalowych jednostek usługowych i stawek jednostkowych

1. Obliczanie terminalowych jednostek usługowych

1.1 Terminalowa jednostka usługowa równa jest czynnikowi wagi dla danego statku powietrznego.

1.2 Czynnik wagi, wyrażony z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku, oblicza się jako iloraz uzyskany przez podzielenie przez pięćdziesiąt liczby ton metrycznych stanowiącej maksymalną masę startową danego statku powietrznego wskazaną w certyfikacie, o której mowa w załączniku IV pkt 1.5, podniesiony do potęgi 0,7. W okresie przejściowym, wynoszącym 5 lat od pierwszego wyliczenia terminalowej stawki jednostkowej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, wykładnik ten musi jednak mieścić się w przedziale od 0,5 do 0,9.

2. Obliczanie terminalowych stawek jednostkowych

2.1 Jednostkową stawkę terminalową oblicza się przed rozpoczęciem każdego roku okresu odniesienia.

2.2 Oblicza się ją dzieląc przez prognozowaną liczbę ogółu terminalowych jednostek usługowych dla danego roku sumę algebraiczną następujących elementów: (i) ustalonych kosztów danego roku; (ii) zastosowanej różnicy między prognozowaną a faktyczną inflacją, o której mowa w art. 6 ust. 1; (iii) przeniesień wynikających z wdrożenia podziału ryzyka związanego z ruchem, o którym mowa w art. 11a ust. 2–7; (iv) przeniesień z poprzedniego okresu odniesienia wynikających z wdrożenia podziału ryzyka związanego z kosztami, o którym mowa w art. 11a ust. 8; (v) premii i kar wynikających z zachęt finansowych, o których mowa w art. 12 ust. 2; (vi) dla pierwszych dwóch okresów odniesienia, sald dodatnich lub ujemnych odzyskanych kwot odnotowanych przez państwa członkowskie do roku poprzedzającego stosowanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do opłat terminalowych; (vii) potrącenia kosztów lotów VFR, określonych w art. 7 ust. 4.









ZAŁĄCZNIK VI

Mechanizm pobierania opłat

1. TABELA SPRAWOZDAWCZA

Państwa członkowskie i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wypełniają poniższą tabelę sprawozdawczą dla każdej strefy pobierania opłat wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności i dla każdego okresu odniesienia. Państwa członkowskie dostarczają również skonsolidowaną tabelę dla każdej strefy pobierania opłat wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności.

Jeśli strefa pobierania opłat obejmuje przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie wspólnie wypełniają tabelę zgodnie z ustaleniami, o których mowa w art. 4 ust. 4.

2. INFORMACJE DODATKOWE

Dodatkowo zainteresowane państwa członkowskie gromadzą i udostępniają przynajmniej następujące informacje:

— opis i uzasadnienie dotyczące ustanowienia różnych stref pobierania opłat, w szczególności w odniesieniu do stref pobierania opłat terminalowych i ewentualnego subsydiowania krzyżowego pomiędzy portami lotniczymi;

— opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;

— opis polityki w dziedzinie wyłączeń i opis środków finansowania zastosowanych do pokrycia związanych z tym kosztów;

— opis przeniesień sald dodatnich lub ujemnych odzyskanych kwot odnotowanych przez państwa członkowskie do roku 2011 dla opłat trasowych oraz do roku poprzedzającego stosowanie niniejszego rozporządzenia dla opłat terminalowych;

— opis sald ujemnych odzyskanych kwot przeniesionych zgodnie z art. 11a ust. 4 akapit drugi;

— opis za pomocą czynników kwot przeniesionych z poprzedniego okresu odniesienia zgodnie z art. 11a ust. 8 lit. c);

— opis innych przychodów, jeśli występują;

— opis metody obliczania opłat terminalowych;

— opis i wyjaśnienie zachęt adresowanych do użytkowników służb żeglugi powietrznej.