02011R1178 — PL — 30.10.2022 — 019.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1)

zmienione przez:





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1178/2011

z dnia 3 listopada 2011 r.

ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







▼M12

Artykuł 1

Przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe zasady w odniesieniu do: a) poszczególnych uprawnień związanych z licencjami pilotów, warunków wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, przywilejów i obowiązków posiadaczy licencji, a także warunków konwersji dotychczasowych krajowych licencji pilotów i krajowych licencji mechanika pokładowego na licencje pilotów; b) certyfikacji osób, które są odpowiedzialne za zapewnianie szkolenia pilotów w powietrzu lub na symulatorach lotu oraz za ocenę kwalifikacji pilotów; c) poszczególnych orzeczeń lekarskich dla pilotów, warunków wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania orzeczeń lekarskich, przywilejów i obowiązków posiadaczy orzeczeń lekarskich, a także warunków konwersji krajowych orzeczeń lekarskich na wzajemnie uznawane orzeczenia lekarskie; d) certyfikacji lekarzy orzeczników medycyny lotniczej, a także warunków, na jakich lekarze medycyny ogólnej mogą występować w roli lekarzy orzeczników medycyny lotniczej; e) okresowej oceny lotniczo-lekarskiej członków personelu pokładowego, a także kwalifikacji osób, które są odpowiedzialne za tę ocenę; f) warunków wydawania, utrzymania, zmieniania, ograniczania, zawieszania lub cofania świadectw dopuszczenia do pracy personelu pokładowego, a także przywilejów i obowiązków posiadaczy świadectw dopuszczenia do pracy personelu pokładowego; g) warunków wydawania, utrzymania, zmieniania, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów organizacji szkolących pilotów i centrów medycyny lotniczej uczestniczących w kwalifikowaniu oraz ocenie lotniczo-lekarskiej załóg w lotnictwie cywilnym; h) wymagań dotyczących certyfikacji szkoleniowych urządzeń symulacji lotu oraz organizacji, które obsługują te urządzenia i korzystają z nich; i) wymagań dotyczących systemu administracji i zarządzania, które muszą spełniać państwa członkowskie, Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz stosowne organizacje w związku z przepisami, o których mowa w lit. a)–h).

2. Art. 11b i 11c niniejszego rozporządzenia oraz załącznik IV (część MED), załącznik VI (część ARA), załącznik VII (część ORA) i załącznik VIII (część DTO) do niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie do licencji pilotów na balony i szybowce.

▼B

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:

1) „licencja zgodna z częścią FCL” oznacza licencję członka załogi lotniczej zgodną z wymaganiami załącznika I;

2) „JAR” oznacza wspólne wymagania lotnicze przyjęte przez Wspólne Władze Lotnicze, obowiązujące na dzień 30 czerwca 2009 r.;

3) „licencja pilota lekkich statków powietrznych (LAPL)” oznacza licencję pilota samolotowego rekreacyjnego, o której mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

▼M11 —————

▼B

5) „licencja niezgodna z JAR” oznacza licencję pilota wydaną lub uznaną – zgodnie z krajowymi przepisami – przez państwo członkowskie, które nie uzyskało rekomendacji dotyczącej wzajemnego uznawania w odniesieniu do odpowiednich JAR;

6) „zaliczenie” oznacza uznanie wcześniej zdobytego doświadczenia lub kwalifikacji;

7) „raport zaliczenia” oznacza raport, który może stanowić podstawę uznania wcześniejszego doświadczenia lub wcześniejszych kwalifikacji;

8) „raport konwersji” oznacza raport, który może stanowić podstawę konwersji licencji na licencję zgodną z częścią FCL;

▼M11 —————

▼M1

11) „członek personelu pokładowego” oznacza odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi, niebędącego członkiem personelu lotniczego ani technicznego, który został wyznaczony przez operatora do wykonywania obowiązków związanych z bezpieczeństwem pasażerów i lotu w trakcie operacji lotniczych;

12) „załoga” oznacza załogę lotniczą oraz personel pokładowy;

▼M11 —————

▼M7

14) „akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (ang. acceptable means of compliance, AMC)” oznaczają niewiążące normy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego;

15) „alternatywne sposoby spełnienia wymagań (ang. alternative means of compliance, AltMoC)” oznaczają sposoby alternatywne do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań lub sposoby polegające na zastosowaniu nowych środków służących zapewnieniu zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, w odniesieniu do których Agencja nie przyjęła żadnych powiązanych akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań;

16) „zatwierdzona organizacja szkolenia (ang. approved training organisation, ATO)” oznacza organizację, która jest uprawniona do prowadzenia szkolenia pilotów na podstawie zatwierdzenia wydanego zgodnie z art. 10a ust. 1 akapit pierwszy;

17) „urządzenie do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów (ang. basic instrument training device, BITD)” oznacza naziemne urządzenie szkoleniowe przeznaczone do szkolenia pilotów, będące odwzorowaniem stanowiska ucznia-pilota w danej klasie samolotów, w którym mogą być wykorzystywane ekranowe panele przyrządowe i sprężynowe urządzenia sterowania lotem, oraz stanowiące platformę szkoleniową obejmującą przynajmniej proceduralne aspekty lotu według wskazań przyrządów;

18) „specyfikacje certyfikacyjne (ang. certification specifications, CS)” oznaczają normy techniczne przyjęte przez Agencję, w których określono środki, z których organizacja może korzystać do celów certyfikacji;

▼M12

19) „instruktor szkolenia praktycznego” (ang. flight instructor, FI) oznacza instruktora posiadającego przywileje prowadzenia szkolenia na statkach powietrznych zgodnie z podczęścią J załącznika I (część FCL) do niniejszego rozporządzenia, podczęścią FI załącznika III (część BFCL) do rozporządzenia (UE) 2018/395 ( 1 ) lub podczęścią FI załącznika III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/1976 ( 2 );

▼M7

20) „szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (ang. flight simulation training device, FSTD)” oznacza urządzenie przeznaczone do szkolenia pilotów, które: a) w przypadku samolotów jest pełnym symulatorem lotu (ang. full flight simulator, FFS), urządzeniem do szkolenia lotniczego (ang. flight training device, FTD), urządzeniem do szkolenia w zakresie procedur lotu i procedur nawigacji (ang. flight and navigation procedures trainer, FNPT) lub urządzeniem do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów (BITD); b) w przypadku śmigłowców jest pełnym symulatorem lotu (FFS), urządzeniem do szkolenia lotniczego (FTD) lub urządzeniem do szkolenia w zakresie procedur lotu i procedur nawigacji (FNPT);

21) „kwalifikacja FSTD” oznacza poziom technicznych możliwości FSTD określony w specyfikacjach certyfikacyjnych dotyczących danego FSTD;

22) „główne miejsce prowadzenia działalności” organizacji oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową organizacji, w której wykonywane są główne czynności finansowe i kontrola operacyjna działań, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu;

▼M9

22a) „ARO.RAMP” oznacza podczęść RAMP załącznika II do rozporządzenia w sprawie operacji lotniczych;

22b) „automatycznie uznawana” oznacza uznanie, bez żadnych formalności, przez wymienione w załączniku ICAO umawiające się państwo ICAO licencji załogi lotniczej wydanej przez inne umawiające się państwo zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej;

22c) „załącznik ICAO” oznacza załącznik do automatycznie uznawanej licencji załogi lotniczej wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej, wymieniony w pkt XIII licencji załogi lotniczej;

▼M7

23) „przewodnik do testów kwalifikacyjnych (ang. qualification test guide, QTG)” oznacza dokument sporządzony do celów wykazania, że osiągi i właściwości użytkowe FSTD odpowiadają charakterystykom statku powietrznego, klasie samolotu lub typowi śmigłowca, które są symulowane przez to urządzenie w wyznaczonych granicach, a także że wszystkie obowiązujące wymagania zostały spełnione. QTG zawiera zarówno dane statku powietrznego, klasę samolotu lub typ śmigłowca, jak i dane FSTD wykorzystywane w procesie testów dowodowych;

24) „zadeklarowana organizacja szkolenia (ang. declared training organisation, DTO)” oznacza organizację, która jest uprawniona do prowadzenia szkolenia pilotów na podstawie deklaracji złożonej zgodnie z art. 10a ust. 1 akapit drugi;

25) „program szkolenia DTO” oznacza dokument sporządzony przez daną DTO i przedstawiający szczegółowo prowadzone przez nią kursy szkoleniowe.

▼M3

Artykuł 3

Wydawanie licencji i orzeczeń lekarskich pilotom

1. Bez uszczerbku dla przepisów art. 8 niniejszego rozporządzenia, piloci statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) oraz art. 4 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, muszą stosować się do wymagań technicznych i procedur administracyjnych określonych w załącznikach I i IV do niniejszego rozporządzenia.

2. Niezależnie od uprawnień posiadaczy licencji określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, posiadacze licencji pilota wydanych zgodnie z podczęścią B lub C załącznika I do niniejszego rozporządzenia mogą wykonywać loty, o których mowa w art. 6 ust. 4a rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Pozostaje to bez uszczerbku dla obowiązku spełnienia wszelkich dodatkowych wymagań dotyczących przewozu pasażerów lub prowadzenia operacji zarobkowych określonych w podczęściach B lub C załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

▼B

Artykuł 4

Dotychczasowe krajowe licencje pilotów

▼M11 —————

▼B

2. Licencje pilota niezgodne z JAR, w tym wszelkie towarzyszące uprawnienia, certyfikaty, upoważnienia lub kwalifikacje, wydane lub uznane przez państwo członkowskie przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia, podlegają konwersji na licencje zgodne z częścią FCL przez państwo członkowskie, które wydało daną licencję.

3. Licencje pilota niezgodne z JAR podlegają konwersji na licencje zgodne z częścią FCL oraz towarzyszące uprawnienia, upoważnienia lub certyfikaty zgodnie z: a) przepisami załącznika II; lub b) elementami określonymi w raporcie konwersji.

4. Raport konwersji: a) jest sporządzany przez państwo członkowskie, które wydało licencję pilota, w porozumieniu z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencją”); b) opisuje krajowe wymagania, na podstawie których wydano krajowe licencje pilota; c) opisuje zakres uprawnień przyznanych pilotom; d) wskazuje, które wymagania załącznika I mają zostać zaliczone; e) wskazuje wszelkie ograniczenia, które należy uwzględnić w licencjach zgodnych z częścią FCL, oraz wszelkie wymagania, które pilot musi spełnić, aby ograniczenia te zostały zniesione.

5. Raport konwersji zawiera kopie wszelkich dokumentów potwierdzających elementy określone w ust. 4 lit. a)–e), wraz z kopiami stosownych krajowych wymogów i procedur. Podczas opracowywania raportu konwersji państwa członkowskie starają się umożliwić pilotom, w największym możliwym stopniu, utrzymanie ich aktualnego zakresu zadań.

▼M11

6. Niezależnie od przepisów ust. 3, uprawnienia na statki powietrzne complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, przysługujące posiadaczom uprawnień instruktora lub upoważnień egzaminatora na klasę, podlegają konwersji na uprawnienia instruktora lub upoważnienia egzaminatora na typ dla samolotów z załogą jednoosobową.

▼M10

7. Państwo członkowskie może zezwolić uczniom-pilotom, którzy odbywają szkolenia LAPL, na korzystanie z ograniczonych uprawnień bez nadzoru, zanim spełnią oni wszystkie wymogi konieczne do wydania licencji LAPL, na następujących warunkach: a) zakres uprawnień jest oparty na ocenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa przeprowadzanej przez państwo członkowskie, z uwzględnieniem zakresu niezbędnych szkoleń, które pilot musi odbyć w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu kompetencji; b) uprawnienia są ograniczone do: (i) całego lub części terytorium państwa członkowskiego udzielającego zezwolenia; (ii) statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim udzielającym zezwolenia; (iii) samolotów i helikopterów, w obu przypadkach traktowanych jako samoloty jednosilnikowe tłokowe o maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 2 000 kg, szybowców i balonów; c) za szkolenia odbyte w ramach zezwolenia posiadacz takiego zezwolenia, który występuje o wydanie licencji LAPL, otrzymuje zaliczenia za szkolenia, które to zaliczenia są określane przez państwo członkowskie na podstawie rekomendacji ATO lub DTO; d) co trzy lata państwo członkowskie przedkłada Komisji i Agencji okresowe sprawozdania i oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa; e) państwa członkowskie monitorują wykorzystanie zezwoleń wydanych na mocy niniejszego ustępu w celu zapewnienia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa lotniczego i podejmują stosowne działania w wypadku stwierdzenia podwyższonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa lub jakichkolwiek zagrożeń bezpieczeństwa.

▼M3

8. Do dnia ►M12 8 września 2021 r. ◄ państwo członkowskie może wydawać pilotom zezwolenia z określonymi ograniczonymi uprawnieniami do pilotowania samolotów według wskazań przyrządów, zanim spełnią oni wszystkie wymagania konieczne do wydania uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, z zastrzeżeniem następujących warunków: a) państwo członkowskie może wydawać takie zezwolenia tylko wtedy, gdy jest to uzasadnione szczególną lokalną potrzebą, która nie może zostać spełniona w oparciu o uprawnienia wydane na podstawie niniejszego rozporządzenia; b) zakres uprawnień przyznanych w ramach zezwolenia jest oparty na ocenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa przeprowadzanej przez państwo członkowskie, z uwzględnieniem zakresu niezbędnych szkoleń, które pilot musi odbyć w celu uzyskania odpowiedniego poziomu kompetencji; c) uprawnienia przyznane w ramach zezwolenia są ograniczone do przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego lub jej części; d) zezwolenie wydaje się kandydatom, którzy ukończyli odpowiednie szkolenie prowadzone przez wykwalifikowanych instruktorów i którzy wykazali się wymaganymi kompetencjami przed wykwalifikowanym egzaminatorem, zgodnie z ustaleniami danego państwa członkowskiego; e) państwo członkowskie przekazuje Komisji, EASA i pozostałym państwom członkowskim szczegółowe informacje na temat przedmiotowego zezwolenia, wraz z uzasadnieniem i oceną ryzyka w zakresie bezpieczeństwa; f) państwo członkowskie monitoruje działania związane z zezwoleniem w celu zapewnienia możliwego do zaakceptowania poziomu bezpieczeństwa oraz podejmuje stosowne działania w przypadku stwierdzenia podwyższonego ryzyka lub jakichkolwiek zagrożeń bezpieczeństwa; g) państwo członkowskie dokonuje przeglądu kwestii bezpieczeństwa związanych z realizacją zezwolenia oraz do dnia 8 kwietnia 2017 r. przedstawia Komisji sprawozdanie na ten temat.

▼M6

9. W przypadku licencji wydanych przed dniem 19 sierpnia 2018 r. państwa członkowskie muszą spełnić wymogi określone w ARA.FCL.200 lit. a) akapit drugi zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) 2018/1065 ( 3 ) najpóźniej do dnia 31 grudnia 2022 r.

▼M5

Artykuł 4a

Uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów w nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów

1. Piloci mogą wykonywać loty zgodnie z procedurami nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów („PBN”), jedynie w przypadku gdy uzyskali uprawnienia PBN wpisane do ich uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów („IR”).

2. Pilot uzyskuje uprawnienia PBN, jeżeli spełnia wszystkie poniższe wymogi: a) pilot ukończył z wynikiem pozytywnym kurs wiedzy teoretycznej obejmujący PBN, zgodnie z FCL.615 załącznika I (część FCL); b) pilot ukończył z wynikiem pozytywnym szkolenie lotnicze, z uwzględnieniem PBN, zgodnie z FCL.615 załącznika I (część FCL); c) pilot zdał egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika I (część FCL) bądź egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika I (część FCL).

3. Wymogi określone w ust. 2 lit. a) i b) uznaje się za spełnione, jeżeli właściwy organ uzna, że kompetencje nabyte w wyniku szkolenia lub dzięki znajomości operacji PBN są równoważne kompetencjom nabytym w wyniku kursów, o których mowa w ust. 2 lit. a) i b), a pilot wykaże takie kompetencje w stopniu zadowalającym egzaminatora w trakcie kontroli umiejętności lub egzaminu praktycznego, o których mowa w ust. 2 lit. c).

4. Zapis udanego wykazania kompetencji w zakresie PBN, po zakończeniu egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności, o których mowa w ust. 2 lit. c), musi być umieszczony w książce lotów pilota lub równoważnym dokumencie oraz podpisany przez egzaminatora, który przeprowadził egzamin lub kontrolę.

5. Piloci z uprawnieniami IR nieposiadający uprawnień PBN mogą do dnia 25 sierpnia 2020 r. wykonywać loty jedynie na trasach i dla podejść, które nie wymagają uprawnień PBN, a do wznowienia ich uprawnień IR nie są potrzebne żadne wpisy dotyczące PBN; po tym terminie uprawnienia PBN będą wymagane dla wszystkich uprawnień IR.

▼M8

Artykuł 4b

Szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji

1. Szkolenie z zakresu zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji powinno stać się obowiązkową częścią szkolenia na licencję pilota w załodze wieloosobowej (MPL), zintegrowanego szkolenia pilotów w dziedzinie transportu lotniczego na samoloty (ATP(A)), szkolenia na licencję pilota zawodowego na samoloty (CPL(A)) oraz szkolenia w zakresie uprawnień na klasę lub typ samolotu na: a) samoloty z załogą jednoosobową eksploatowane w operacjach w załodze wieloosobowej; b) samoloty complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową; c) samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową; lub d) samoloty z załogą wieloosobową; zgodnie z załącznikiem I (część FCL).

2. W przypadku szkoleń, o których mowa w ust. 1, rozpoczętych przed dniem 20 grudnia 2019 r. w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji nie jest obowiązkowe, pod warunkiem że: a) szkolenie na CPL(A), ATP(A) lub MPL jest realizowane zgodnie z pozostałymi wymogami załącznika I (część FCL), a egzamin praktyczny zostanie przeprowadzony zgodnie z pkt FCL.320 (CPL), FCL.620 (IR) lub FCL.415.A (MPL) załącznika I (część FCL) i najpóźniej do dnia 20 grudnia 2021 r.; lub b) szkolenie w zakresie uprawnień na typ jest realizowane zgodnie z pozostałymi wymogami załącznika I (część FCL), a egzamin praktyczny zostanie przeprowadzony zgodnie z akapitem drugim lit. c) FCL.725 załącznika I (część FCL) do niniejszego rozporządzenia i najpóźniej do dnia 20 grudnia 2021 r.

Do celów ust. 1 właściwy organ może, na podstawie własnej oceny i zalecenia zatwierdzonego ośrodka szkolenia, uznawać wszelkie szkolenia z zakresu zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji ukończone przed dniem 20 December 2019 r. zgodnie z krajowymi wymogami w zakresie szkolenia.

▼M12

Artykuł 4c

Środki przejściowe dla posiadaczy uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie

1. Do dnia 8 września 2022 r. włącznie posiadacze uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR), określonego w pkt FCL.825 załącznika I (część FCL): a) są uprawnieni do dalszego korzystania z przywilejów wynikających z EIR; ▼M16 b) nadal są uprawnieni do przedłużenia lub wznowienia EIR zgodnie z pkt FCL.825 lit. g) załącznika I (część FCL); c) przy składaniu wniosku o wydanie podstawowego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (BIR) zgodnie z pkt FCL.835 załącznika I (część FCL) są uprawnieni do otrzymania pełnego zaliczenia na poczet wymogów szkoleniowych określonych w pkt FCL.835 lit. c) pkt 2 ppkt (i) oraz (iii) załącznika I (część FCL); oraz d) nadal są uprawnieni do otrzymania pełnego zaliczenia, jak określono w odniesieniu do posiadaczy EIR w załączniku I (część FCL). ▼M12

2. Od dnia 8 września 2021 r. kursy szkoleniowe na EIR, o których mowa w ust. 1, rozpoczęte przed tą datą, mogą być kontynuowane i są traktowane jako kursy szkoleniowe na BIR. Na podstawie oceny sytuacji wnioskodawcy zatwierdzona organizacja szkoleniowa odpowiedzialna za kurs szkoleniowy BIR określa, jaka część szkolenia EIR zostanie zaliczona na poczet BIR.

3. Wnioskodawcom ubiegającym się o BIR, którzy są posiadaczami EIR lub zdali egzamin z wiedzy teoretycznej na EIR zgodnie z pkt FCL.825 lit. d) przed dniem 8 września 2021 r., w pełni zalicza się wymogi dotyczące szkolenia teoretycznego i egzaminu z wiedzy teoretycznej na potrzeby BIR.

▼M16

Artykuł 4d

Środki przejściowe dotyczące przywilejów wynikających z uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na śmigłowce jednosilnikowe

Nie naruszając przepisów pkt FCL.630.H załącznika I (część FCL) do niniejszego rozporządzenia, zastosowanie mają wszystkie poniższe kryteria:

1. Uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na śmigłowce (IR(H)) wydane zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do niniejszego rozporządzenia przed dniem 30 października 2022 r. uznaje się za uprawnienia IR(H) zarówno na śmigłowce jednosilnikowe, jak i wielosilnikowe, i przy ponownym wydaniu licencji pilota śmigłowca ze względów administracyjnych wydaje się je ponownie jako takie uprawnienie IR(H).

2. Kandydat, który przed dniem 30 października 2022 r. rozpoczął szkolenie IR(H) na śmigłowce jednosilnikowe lub wielosilnikowe, ma prawo ukończyć to szkolenie i w takim przypadku uzyskuje uprawnienie IR(H) zarówno na śmigłowce jednosilnikowe, jak i wielosilnikowe.

Artykuł 4e

Środki przejściowe dotyczące szkolenia, egzaminowania i kontroli umiejętności związanych z operacjami w załodze wieloosobowej na śmigłowcach z załogą jednoosobową

1. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o przyznaniu przywilejów dotyczących prowadzenia konkretnych szkoleń, egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w operacjach w załodze wieloosobowej na śmigłowcach z załogą jednoosobową wnioskodawcom, którzy spełniają wszystkie poniższe warunki: a) posiadają, stosownie do przypadku, certyfikat instruktora lub certyfikat egzaminatora wydany zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do niniejszego rozporządzenia, w tym przywileje dotyczące prowadzenia szkolenia lub egzaminowania, stosownie do przypadku, na odpowiednim typie śmigłowca; b) ukończyli szkolenie określone w części FCL pkt FCL.735.H; c) mają według właściwego organu tego państwa członkowskiego wystarczające doświadczenie w operacjach w załodze wieloosobowej na śmigłowcach.

2. Przywileje wydane zgodnie z ust. 1 zachowują ważność do dnia 30 października 2025 r. W celu przedłużenia przywilejów kandydat musi spełnić wymagania dotyczące doświadczenia w zakresie przywilejów instruktora i egzaminatora, w związku z operacjami w załodze wieloosobowej na śmigłowcach z załogą jednoosobową, jak określono w części FCL.

▼M11 —————

▼B

Artykuł 6

Konwersja kwalifikacji pilota doświadczalnego

1. Kwalifikacje pilota doświadczalnego posiadane przez pilotów, którzy przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia przeprowadzali próby w locie kategorii 1 i 2 określone w załączniku do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003 ( 4 ), bądź prowadzili szkolenie dla pilotów doświadczalnych, podlegają konwersji na uprawnienia pilota doświadczalnego zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, na uprawnienia instruktora szkolenia pilotów doświadczalnych przez państwo członkowskie, które nadało te krajowe kwalifikacje pilota doświadczalnego.

2. Przedmiotowa konwersja odbywa się zgodnie z elementami ustalonymi w raporcie konwersji spełniającym wymogi określone w art. 4 ust. 4 i 5.

Artykuł 7

Dotychczasowe krajowe licencje mechanika pokładowego

1. Posiadacze licencji mechanika pokładowego wydanych zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej, pragnący dokonać ich konwersji na licencje zgodne z częścią FCL, zwracają się z wnioskiem do państwa członkowskiego, które wydało ich licencje.

2. Licencje mechanika pokładowego podlegają konwersji na licencje zgodne z częścią FCL zgodnie z raportem konwersji spełniającym wymogi określone w art. 4 ust. 4 i 5.

3. W przypadku ubiegania się o wydanie licencji pilota liniowego (ATPL – Airline Transport Pilot Licence) muszą zostać spełnione wymogi dotyczące zaliczania określone w FCL.510.A lit. c) pkt 2 w załączniku I.

▼M13 —————

▼B

Artykuł 9

Zaliczanie szkoleń rozpoczętych przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia

▼M11

1. Szkolenia rozpoczęte przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie z wymaganiami i procedurami JAR, pod nadzorem regulacyjnym państwa członkowskiego, które uzyskało rekomendację dotyczącą wzajemnego uznawania w ramach systemu Wspólnych Władz Lotniczych w odniesieniu do odpowiednich JAR, są w pełni zaliczane na poczet wydania licencji zgodnych z częścią FCL zgodnie z załącznikiem I, pod warunkiem że szkolenie i egzaminowanie zakończy się najpóźniej do dnia 8 kwietnia 2016 r., a licencja zgodna z częścią FCL zostanie wydana najpóźniej do dnia 1 kwietnia 2020 r.

▼B

2. Szkolenia rozpoczęte przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej są zaliczane na potrzeby wydania licencji zgodnych z częścią FCL na podstawie raportu zaliczenia sporządzonego przez państwo członkowskie w porozumieniu z Agencją.

3. Raport zaliczenia opisuje zakres szkolenia, wskazuje, jakie wymagania licencji zgodnych z częścią FCL są zaliczane oraz, w stosownych przypadkach, jakie wymagania muszą spełnić osoby wnioskujące o wydanie licencji zgodnych z częścią FCL. Raport zawiera kopie wszystkich dokumentów potwierdzających zakres szkolenia oraz krajowych regulacji i procedur, zgodnie z którymi rozpoczęto szkolenie.

▼M2

Artykuł 9a

Szkolenie w zakresie uprawnień na typ i dane dotyczące zgodności operacyjnej

1. W przypadku występujących w załącznikach do niniejszego rozporządzenia odesłań do danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, w sytuacji gdy dane te nie są dostępne w odniesieniu do danego typu statku powietrznego, wnioskujący o udział w szkoleniu w zakresie uprawnień na typ ma obowiązek spełnić wyłącznie wymagania określone w załącznikach do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

2. W szkoleniach w zakresie uprawnień na typ zatwierdzonych przed zatwierdzeniem minimalnego programu szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień pilota, zawartego w danych dotyczących zgodności operacyjnej w odniesieniu do danego typu statku powietrznego ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, uwzględnia się obowiązkowe elementy szkolenia w terminie nie późniejszym niż dzień 18 grudnia 2017 r. lub w ciągu dwóch lat od daty zatwierdzenia danych dotyczących zgodności operacyjnej, w zależności od tego, która data jest późniejsza.

▼B

Artykuł 10

Zaliczanie licencji pilota uzyskanych w trakcie służby wojskowej

1. Aby otrzymać licencje zgodne z częścią FCL, posiadacze licencji członka załogi w lotnictwie wojskowym zwracają się z wnioskiem do państwa członkowskiego, w którym odbywali służbę.

2. Wiedzę, doświadczenie i umiejętności zdobyte w trakcie służby wojskowej zalicza się na poczet stosownych wymagań załącznika I zgodnie z elementami raportu zaliczenia ustalonymi przez państwo członkowskie w porozumieniu z Agencją.

3. Raport zaliczenia: a) opisuje krajowe wymogi, na podstawie których wydano wojskowe licencje, uprawnienia, certyfikaty, upoważnienia lub kwalifikacje; b) opisuje zakres uprawnień przyznanych pilotom; c) wskazuje, które wymagania załącznika I mają zostać zaliczone; d) wskazuje wszelkie ograniczenia, które należy uwzględnić w licencjach zgodnych z częścią FCL, oraz wszelkie wymagania, które muszą spełnić piloci, aby ograniczenia te zostały zniesione; e) zawiera kopie wszelkich dokumentów potwierdzających powyższe elementy, wraz z kopiami stosownych krajowych wymogów i procedur.

▼M1

Artykuł 10a

Organizacje szkolące pilotów

▼M11

1. Zgodnie z art. 24 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2018/1139 organizacje są uprawnione do prowadzenia szkolenia pilotów uczestniczących w eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) pkt (i) oraz (ii) rozporządzenia (UE) 2018/1139, wyłącznie jeśli uzyskały od właściwego organu zatwierdzenie potwierdzające, że spełniają one zasadnicze wymagania określone w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz wymagania określone w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia. Jednakże uwzględniając art. 24 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139, organizacje mające główne miejsce prowadzenia działalności w państwie członkowskim są uprawnione do prowadzenia szkoleń, o których mowa w pkt DTO.GEN.110 załącznika VIII do niniejszego rozporządzenia, na terytorium, za które są odpowiedzialne państwa członkowskie na mocy konwencji chicagowskiej, bez konieczności uzyskania takiego zatwierdzenia, jeżeli przedłożyły właściwemu organowi deklarację zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt DTO.GEN.115 wspomnianego załącznika oraz, w przypadku gdy jest to wymagane na podstawie pkt DTO.GEN.230 lit. c) tegoż załącznika, właściwy organ zatwierdził program szkolenia.

▼M11 —————

▼M5

5. Organizacje szkolące pilotów muszą zapewnić, aby najpóźniej do dnia 25 sierpnia 2020 r. prowadzony przez nie kurs szkoleniowy w zakresie IR obejmował szkolenie konieczne do uzyskania uprawnień PBN zgodnie z wymogami określonymi w załączniku I (część FCL).

▼M16

6. Do dnia 30 października 2023 r. organizacje szkolące pilotów, które prowadzą szkolenia IR(H), dostosowują swój program szkolenia tak, aby był zgodny z załącznikiem I.

▼M1

Artykuł 10b

Szkoleniowe urządzenia symulacji lotu

1. Szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD) wykorzystywane do szkolenia, testowania lub sprawdzania pilotów, z wyjątkiem rozwojowych urządzeń szkoleniowych wykorzystywanych do szkolenia pilotów doświadczalnych, muszą spełniać wymagania techniczne i być zgodne z procedurami administracyjnymi określonymi w załącznikach VI i VII oraz podlegają procesowi kwalifikacji.

▼M11 —————

▼M1

Artykuł 10c

Centra medycyny lotniczej

1. Centra medycyny lotniczej muszą spełniać wymagania techniczne i przestrzegać procedur administracyjnych określonych w załącznikach VI i VII oraz podlegają certyfikacji.

▼M11 —————

▼B

Artykuł 11

Sprawność fizyczna i psychiczna personelu pokładowego

1. Członkowie personelu pokładowego uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (WE) nr 216/2008, muszą spełniać wymagania techniczne i wymogi procedur administracyjnych określone w załączniku IV.

▼M11 —————

▼M1

Artykuł 11a

Kwalifikacje personelu pokładowego oraz związane z nimi zaświadczenia

1. Członkowie personelu pokładowego uczestniczący w zarobkowym użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (WE) nr 216/2008, muszą spełniać określone warunki oraz posiadać odpowiednie zaświadczenie zgodnie z wymaganiami technicznymi i procedurami administracyjnymi określonymi w załącznikach V i VI.

▼M11 —————

▼M1

4. W dniu wejścia niniejszego rozporządzenia do stosowania członkowie personelu pokładowego uczestniczący w zarobkowym użytkowaniu śmigłowców: a) uznawani są za spełniających wymogi szkolenia wstępnego z załącznika V, jeżeli spełniają oni wymogi w zakresie szkolenia, sprawdzania i bieżącej praktyki zawarte w stosownych przepisach JAR dotyczących lotniczych przewozów zarobkowych z wykorzystaniem śmigłowców; lub b) jeżeli nie spełniają oni stosownych wymagań w zakresie szkolenia, sprawdzania i bieżącej praktyki zawartych w przepisach JAR dotyczących lotniczych przewozów zarobkowych z wykorzystaniem śmigłowców, przed uznaniem ich za spełniających wymogi niniejszego rozporządzenia muszą przejść wszystkie stosowne szkolenia i sprawdzenia wymagane w operacjach śmigłowców, z wyjątkiem szkolenia wstępnego; lub c) jeżeli nie uczestniczyli oni w zarobkowym użytkowaniu śmigłowców przez okres dłuższy niż 5 lat, przed uznaniem ich za spełniających wymogi niniejszego rozporządzenia muszą przejść szkolenie wstępne i zdać stosowny egzamin zgodnie z wymogami załącznika V.

5. Nie naruszając przepisów art. 2, świadectwa dopuszczenia do pracy personelu pokładowego zgodne ze wzorem określonym w załączniku VI wydawane są wszystkim członkom personelu pokładowego uczestniczącym w zarobkowym użytkowaniu śmigłowców najpóźniej do dnia 8 kwietnia 2013 r.

Artykuł 11b

Zdolność do sprawowania nadzoru

1. Państwa członkowskie muszą wyznaczyć przynajmniej jeden podmiot jako właściwy organ, który w granicach tego państwa członkowskiego posiada niezbędne uprawnienia oraz obowiązki w zakresie certyfikacji osób i organizacji objętych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz nadzoru nad nimi.

2. Jeżeli państwo członkowskie wyznaczy jako właściwy organ więcej niż jeden podmiot: a) zostają wyraźnie określone obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów poprzez wyznaczenie zakresu obowiązków i geograficznego zasięgu działania; b) ustanawia się zasady koordynacji między tymi organami, tak aby w granicach kompetencji poszczególnych organów zapewnić skuteczny nadzór nad wszystkimi organizacjami i osobami objętymi rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

3. Państwa członkowskie muszą dopilnować, aby właściwe organy dysponowały niezbędnymi środkami, pozwalającymi im zapewnić nadzór nad wszystkimi osobami i organizacjami objętymi ich programem nadzoru, w tym wystarczającymi zasobami, które pozwolą im wypełniać obowiązki nakładane przez niniejsze rozporządzenie.

4. Państwa członkowskie muszą dopilnować, aby pracownicy właściwych organów nie prowadzili działań w zakresie nadzoru tam, gdzie istnieją dowody na to, iż działania te mogłyby bezpośrednio lub pośrednio doprowadzić do konfliktu interesów, w szczególności w związku z występowaniem więzi rodzinnych lub interesu finansowego.

5. Pracownicy upoważnieni przez właściwy organ do realizacji zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru są uprawnieni do wykonywania przynajmniej następujących zadań: a) badanie rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru; b) kopiowanie lub pobieranie wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów; c) żądanie ustnych wyjaśnień na miejscu; d) wchodzenie na teren stosownych obiektów, miejsc wykonywania operacji lotniczych lub środków transportu; e) prowadzenie audytów, dochodzeń, ocen, inspekcji, w tym kontroli na płycie i niezapowiedzianych inspekcji; oraz f) w stosownych przypadkach – podejmowanie lub inicjowanie środków egzekucyjnych.

6. Zadania, o których mowa w ust. 5, wykonywane są zgodnie z przepisami prawa właściwego państwa członkowskiego.

▼M12

Artykuł 11c

Środki przejściowe

Państwa członkowskie:

a) najpóźniej do dnia 8 kwietnia 2021 r. przekazują EASA wszelkie rejestry dotyczące nadzoru nad organizacjami, które prowadzą szkolenia w zakresie licencji pilota zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/395 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2018/1976, w odniesieniu do których EASA jest właściwym organem zgodnie z art. 78 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 ( 5 );

b) w porozumieniu z EASA zamykają procesy certyfikacji rozpoczęte przed dniem 8 kwietnia 2020 r. oraz wydają odnośne certyfikaty, po czym EASA przejmuje wszystkie obowiązki właściwego organu w odniesieniu do tych certyfikowanych organizacji.

▼B

Artykuł 12

Wejście w życie i stosowanie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 8 kwietnia 2012 r.

▼M11 —————

▼M12 —————

▼M11 —————

▼M8

4. ►M14 ◄ przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do pilotów posiadających licencję i towarzyszące jej orzeczenie lekarskie wydane przez państwo trzecie i uczestniczących w niezarobkowej eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i) oraz (ii) rozporządzenia (UE) 2018/1139. Państwa członkowskie podają te decyzje do wiadomości publicznej. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 1 państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu do dnia20 czerwca 2022 r.przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do pilotów posiadających licencję i towarzyszące jej orzeczenie lekarskie wydane przez państwo trzecie i uczestniczących w niezarobkowej eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i) oraz (ii) rozporządzenia (UE) 2018/1139. Państwa członkowskie podają te decyzje do wiadomości publicznej.

▼M11 —————

▼M11

7. W przypadku gdy państwo członkowskie stosuje wymogi określone w ust. 2a i 4, powiadamia o tym Komisję i Agencję. Wspomniane powiadomienie zawiera uzasadnienie takiego odstępstwa, jak również program wdrożenia obejmujący przewidziane działania i odpowiednie ramy czasowe.

▼M8

8. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1, pkt FCL.315.A lit. a) zdanie drugie, pkt FCL.410.A, oraz pkt FCL.725.A lit. c) załącznika I (część FCL) stosuje się od dnia 20 grudnia 2019 r.

▼B

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

[CZĘŚĆ FCL]

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

FCL.001 Właściwy organ

Do celów niniejszej części za właściwy organ uważa się organ wyznaczony przez państwo członkowskie, do którego osoba zwraca się o wydanie licencji pilota lub towarzyszących uprawnień, upoważnień lub certyfikatów.

FCL.005 Zakres

Niniejsza część ustanawia wymagania dotyczące wydawania licencji pilota oraz towarzyszących uprawnień, upoważnień i certyfikatów, a także warunków ich ważności i wykorzystania.

FCL.010 Definicje

▼M8

Do celów niniejszego załącznika (część FCL) stosuje się następujące definicje:

▼M8

„Dostępne” oznacza, że urządzenie może być używane przez:

— zatwierdzony ośrodek szkolenia (ATO), pod nadzorem którego prowadzone jest szkolenie w zakresie uprawnienia na klasę lub typ; lub — egzaminatora przeprowadzającego ocenę kompetencji, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności na potrzeby oceny, testowania lub kontroli.

▼M8

„Lot akrobacyjny” oznacza celowy manewr obejmujący nagłą zmianę położenia przestrzennego statku powietrznego, anormalne położenie przestrzenne statku powietrznego lub anormalne jego przyspieszenie, które nie jest niezbędne do wykonywania normalnego lotu ani w procesie szkolenia do celów wydania licencji, certyfikatów lub uprawnień innych niż uprawnienia akrobacyjne.

▼B

„Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza na skrzydła.

„Samolot, który musi być pilotowany z drugim pilotem” oznacza typ samolotu, który musi być pilotowany z drugim pilotem zgodnie z instrukcją użytkowania w locie lub certyfikatem operatora lotniczego.

▼M8

„Szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji (UPRT)” oznacza szkolenie obejmujące:

— szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym w samolocie: połączenie wiedzy teoretycznej i szkolenia w locie, służące przyswojeniu przez załogi lotnicze kompetencji niezbędnych do zapobiegania sytuacjom krytycznym w samolotach; oraz — szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych: połączenie wiedzy teoretycznej i szkolenia w locie, służące przyswojeniu przez załogi lotnicze kompetencji niezbędnych do wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych.

▼B

„Statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.

„Zespół umiejętności lotniczych” oznacza stałe stosowanie właściwej oceny sytuacji oraz dobrze rozwiniętej wiedzy, umiejętności i zachowań w celu osiągnięcia celów lotu.

▼M12

„Sterowiec” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny o napędzie silnikowym, z wyłączeniem sterowców na ogrzane powietrze, które zgodnie z art. 2 ust. 7 rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 uznaje się za balony.

▼M8

„Dostępne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD)” oznacza dowolne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD), dostępne do użycia przez operatora FSTD lub użytkownika, bez żadnych ograniczeń czasowych.

▼M5

„Operacja z odchyleniem kątowym” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów, w której maksymalny dopuszczalny poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi wyraża się w postaci wychylenia strzałek wskaźnika odchylenia od kursu (CDI) lub równoważnego wskaźnika w kabinie pilota.

▼M11

„Ocena kompetencji” oznacza wykazanie umiejętności, wiedzy i postawy w celu pierwszego wydania, przedłużenia lub wznowienia uprawnień instruktorskich lub uprawnień egzaminatora.

▼B

„Balon” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny bez napędu silnikowego, który utrzymuje się w locie w wyniku wykorzystania gazu lub instalowanego w nim ogrzewacza powietrza. Do celów niniejszej części za balon uznaje się również sterowiec na ogrzane powietrze, mimo że posiada on napęd silnikowy.

▼M7 —————

▼B

„Kategoria statku powietrznego” oznacza podział statków powietrznych na kategorie według określonych podstawowych właściwości, na przykład: samolot, pionowzlot, śmigłowiec, sterowiec, szybowiec, balon wolny.

„Klasa samolotu” oznacza klasyfikację samolotów z załogą jednoosobową niewymagających uprawnień na typ.

▼M12 —————

▼B

„Zarobkowy transport lotniczy” oznacza przewóz pasażerów, ładunków lub poczty za opłatą lub na podstawie umowy o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania.

„Kompetencja” oznacza połączenie umiejętności, wiedzy i postawy wymagane do wykonania zadania według założonego standardu.

„Element kompetencji” oznacza działanie, które stanowi zadanie obejmujące zdarzenie wywołujące i zdarzenie kończące, które wyraźnie określa jego granice, a także możliwy do zaobserwowania rezultat.

„Jednostka kompetencji” oznacza funkcję indywidualną, na którą składa się wiele elementów kompetencji.

„Drugi pilot” oznacza pilota innego niż pilot dowódca, na statku powietrznym, do którego obsługi wymagany jest więcej niż jeden pilot, ale z wyłączeniem pilota obecnego na pokładzie, szkolącego się tylko do uzyskania licencji lub uprawnienia.

„Lot nawigacyjny” oznacza lot między punktem wylotu i punktem przylotu po wcześniej zaplanowanej trasie, z wykorzystaniem standardowych procedur nawigacyjnych.

„Drugi pilot zastępujący podczas przelotu” oznacza pilota zastępującego drugiego pilota za sterami w fazie przelotu podczas lotów w operacjach w załodze wieloosobowej powyżej poziomu FL 200.

„Czas szkolenia z instruktorem” oznacza czas lotu lub czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów, w trakcie którego osoba odbywa szkolenie w locie pod nadzorem upoważnionego instruktora.

▼M12

„Lot IFR na trasie” oznacza etap lotu IFR, który rozpoczyna się po zakończeniu procedury odlotu IFR i kończy w momencie rozpoczęcia procedury podejścia IFR.

▼B

„Błąd” oznacza działanie lub brak działania załogi lotniczej prowadzące do odchyleń od zamiarów lub oczekiwań organizacyjnych lub dotyczących lotu.

„Zarządzanie błędami” oznacza proces wykrywania błędów i reagowania na nie przy pomocy środków zaradczych, które łagodzą lub eliminują skutki błędów oraz zmniejszają prawdopodobieństwo błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego.

„Pełny symulator lotu (FFS – Full Flight Simulator)” oznacza rzeczywistej wielkości replikę kabiny załogi konkretnego typu lub marki, modelu i serii, ze wszystkimi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania statku powietrznego w operacjach naziemnych i powietrznych, systemem wizualizacji zapewniającym widok z kabiny załogi oraz z układem ruchu pozwalającym odczuwać siły.

▼M12

„Czas lotu”:

w przypadku samolotów, motoszybowców turystycznych i pionowzlotów oznacza całkowity czas od momentu, w którym statek powietrzny rusza z miejsca w celu wykonania startu, do momentu ostatecznego zatrzymania się statku powietrznego po locie; w przypadku śmigłowców oznacza całkowity czas od momentu, w którym łopaty wirnika zaczynają się obracać, do momentu ostatecznego zatrzymania się śmigłowca po locie i zatrzymania łopat wirnika; w przypadku sterowców oznacza całkowity czas od momentu zwolnienia sterowca z masztu w celu wykonania startu, do momentu ostatecznego zatrzymania się sterowca po locie i zakotwiczenia go do masztu.

▼B

„Czas lotu według przepisów IFR” oznacza cały czas lotu, w którym statek powietrzny jest pilotowany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów.

„Urządzenie do szkolenia lotniczego (FTD – Flight Training Device)” oznacza rzeczywistej wielkości replikę przyrządów, urządzeń, paneli i urządzeń sterowania konkretnego typu statku powietrznego w układzie otwartej lub zamkniętej kabiny, z zainstalowanymi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania statku powietrznego w warunkach naziemnych i powietrznych w zakresie ograniczonym przez systemy zainstalowane w urządzeniu. Nie wymaga układu ruchu pozwalającego odczuwać siły ani systemu wizualizacji, z wyjątkiem śmigłowcowych urządzeń FTD poziomu 2 i 3, w których systemy wizualizacji są wymagane.

„Urządzenie do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT – Flight and Navigation Procedures Trainer)” oznacza urządzenie szkoleniowe odwzorowujące środowisko kabiny załogi lub kokpitu, z zainstalowanymi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania typu lub klasy statku powietrznego w operacjach powietrznych, w takim zakresie, by wydawało się, że systemy funkcjonują jak w statku powietrznym.

▼M11

„Pilotowany wyłącznie według wskazań przyrządów” oznacza statek powietrzny pilotowany bez jakichkolwiek zewnętrznych punktów odniesienia w symulowanych lub rzeczywistych warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów (IMC).

▼M12 —————

▼B

„Śmigłowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza na jeden lub większą ilość napędzanych wirników o osiach zasadniczo pionowych.

„Czas lotu według wskazań przyrządów” oznacza czas, w którym pilot prowadzi statek powietrzny w locie wyłącznie według wskazań przyrządów.

„Czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów” oznacza czas, w którym pilot odbywa szkolenie w symulowanym locie według wskazań przyrządów na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD – Flight Simulation Training Devices).

„Czas według wskazań przyrządów” oznacza czas lotu według wskazań przyrządów lub czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów.

▼M12

„Lot ograniczony według wskazań przyrządów pulpitu” oznacza interpretację wysokości poprzez odniesienie do interpretacji instrumentów w trybie gotowości po utracie głównego systemu wyznaczania położenia i kursu.

▼M5

„Operacja z odchyleniem liniowym” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów, w której maksymalny dopuszczalny poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi wyraża się w jednostkach długości, na przykład w milach morskich, w przypadku odchylenia od nakazanej linii drogi w płaszczyźnie poziomej.

▼M11

„Loty liniowe pod nadzorem” oznaczają loty liniowe po zatwierdzonym szkoleniu niewymagającym lotów na uprawnienia na typ lub loty liniowe wymagane do raportu danych dotyczących zgodności operacyjnej (OSD).

▼M5

„LNAV” oznacza nawigację w płaszczyźnie poziomej.

„LPV” oznacza dokładność radiolatarni kierunku z prowadzeniem pionowym.

▼M16

„Operacja w załodze wieloosobowej” oznacza operację wymagającą co najmniej dwóch pilotów współpracujących w załodze wieloosobowej na statku powietrznym z załogą wieloosobową lub jednoosobową.

▼B

„Współpraca w załodze wieloosobowej (MCC – Multi-Crew Cooperation)” oznacza funkcjonowanie załogi lotniczej jako zespołu współpracujących ze sobą członków pod kierownictwem pilota dowódcy.

▼M16

„Statek powietrzny z załogą wieloosobową”:

— w przypadku samolotów oznacza samoloty certyfikowane do wykonywania operacji z załogą liczącą minimum dwóch pilotów; — w przypadku śmigłowców, sterowców i pionowzlotów oznacza statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji z załogą liczącą minimum dwóch pilotów lub który musi być pilotowany przez minimum dwóch pilotów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

▼M11

„Noc” oznacza okres między końcem zmierzchu cywilnego a początkiem świtu cywilnego albo inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki określa właściwa władza.

▼M11

„OSD” oznacza dane dotyczące zgodności operacyjnej określone zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

▼M11

„Inne urządzenia szkoleniowe (OTD – ang. Other Training Devices )” oznaczają pomoce szkoleniowe inne niż szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD), umożliwiające szkolenie, kiedy nie jest potrzebne kompletne środowisko kabiny pilota.

▼M5

„Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN)” oznacza nawigację obszarową w oparciu o wymagania dotyczące osiągów dla statku powietrznego eksploatowanego na trasie ATS, o procedurę podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej.

▼B

„Kryteria umiejętności” oznacza proste, klasyfikujące określenie wymaganych wyników elementu kompetencji oraz opis kryteriów wykorzystanych do oceny, czy osiągnięto wymagany poziom umiejętności.

„Pilot dowódca (PIC – Pilot-in-Command)” oznacza pilota wyznaczonego do dowodzenia i odpowiedzialnego za bezpieczny przebieg lotu.

„Pilot dowódca pod nadzorem (PICUS – Pilot-in-Command Under Supervision)” oznacza drugiego pilota wykonującego, pod nadzorem pilota dowódcy, obowiązki i funkcje pilota dowódcy.

„Pionowzlot” oznacza wszelkie statki powietrzne uzyskujące wznoszenie pionowe i napęd/wznoszenie w trakcie lotu przy pomocy wirników o zmiennej geometrii lub silników/urządzeń napędowych dołączonych do kadłuba lub skrzydeł bądź zawartych w kadłubie lub skrzydłach.

▼M12

„Szybowiec z napędem” oznacza taki szybowiec wyposażony w przynajmniej jeden silnik, który przy wyłączonym napędzie ma właściwości szybowca.

▼B

„Pilot turystyczny” oznacza pilota posiadającego licencję nieuprawniającą go do pilotowania statków powietrznych w operacjach, za które wypłacane jest wynagrodzenie, z wyłączeniem czynności szkoleniowych lub egzaminacyjnych, zgodnie z ustaleniami niniejszej części.

▼M11

„Kontrola umiejętności” oznacza wykazanie umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia uprawnień i obejmuje ewentualne wymagane egzaminy ustne.

▼B

„Wznowienie” (np. uprawnienia lub certyfikatu) oznacza czynność administracyjną podjętą po wygaśnięciu uprawnienia lub certyfikatu w celu wznowienia wynikających z niego uprawnień na dalszy określony czas, pod warunkiem spełnienia określonych wymagań.

„Przedłużenie” (np. uprawnienia lub certyfikatu) oznacza czynność administracyjną podjętą w okresie ważności uprawnienia lub certyfikatu, umożliwiającą jego posiadaczowi dalsze korzystanie z uprawnień wynikających z uprawnienia lub certyfikatu przez dalszy określony czas, pod warunkiem spełnienia określonych wymagań.

▼M5

„RNP APCH” oznacza specyfikację PBN używaną na potrzeby operacji podejścia według wskazań przyrządów.

„Operacja RNP APCH do minimów LNAV” oznacza podejście według wskazań przyrządów 2D, w którym prowadzenie poziome opiera się na pozycjonowaniu GNSS.

„Operacja RNP APCH do minimów LNAV/VNAV” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów 3D, w której prowadzenie poziome jest oparte na pozycjonowaniu GNSS, a prowadzenie pionowe zapewnia funkcja nawigacji w płaszczyźnie pionowej przyrządów barometrycznych Baro VNAV lub pozycjonowanie GNSS, ze wspomaganiem SBAS.

„Operacja RNP APCH do minimów LPV” oznacza podejście według wskazań przyrządów 3D, w którym prowadzenie poziome i prowadzenie pionowe opiera się na pozycjonowaniu GNSS, ze wspomaganiem SBAS.

„Podejście do lądowania RNP AR APCH” oznacza specyfikację nawigacyjną używaną na potrzeby operacji podejścia według wskazań przyrządów wymagającą szczególnego zatwierdzenia.

▼B

„Odcinek trasy” oznacza lot, na który składają się fazy startu, odlotu, lotu przez nie mniej niż 15 minut, przylotu, podejścia do lądowania oraz lądowania.

„Szybowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza utrzymujący się w locie w wyniku oddziaływania powietrza na stałe powierzchnie nośne, którego lot swobodny nie jest zależny od silnika.

▼M16

„Statek powietrzny z załogą jednoosobową”:

— w przypadku samolotów oznacza statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej; — w przypadku śmigłowców, sterowców i pionowzlotów oznacza statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej i który nie wymaga pilotowania przez minimum dwóch pilotów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

▼B

„Egzamin praktyczny” oznacza wykazanie umiejętności w celu wydania licencji lub uprawnienia, z uwzględnieniem ewentualnie wymaganych w tym celu egzaminów ustnych.

„Czas lotu samodzielnego” oznacza czas lotu, podczas którego uczeń-pilot jest jedyną osobą na pokładzie statku powietrznego.

„Uczeń-pilot dowódca (SPIC – Student Pilot-in-Command)” oznacza ucznia-pilota działającego w charakterze pilota dowódcy w trakcie lotu z instruktorem, kiedy instruktor jedynie obserwuje szkolonego pilota i nie wpływa na lot statku powietrznego ani nie kontroluje go.

„Zagrożenie” oznacza zdarzenia lub błędy, na które załoga lotnicza nie ma wpływu, które podnoszą poziom skomplikowania operacji i którymi należy zarządzać, aby utrzymać margines bezpieczeństwa.

„Zarządzanie zagrożeniami” oznacza proces wykrywania zagrożeń i reagowania na nie przy pomocy środków zaradczych, które łagodzą lub eliminują skutki zagrożeń oraz zmniejszają prawdopodobieństwo błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego.

▼M5

„Trójwymiarowa (3D) operacja podejścia do lądowania według wskazań przyrządów” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem prowadzenia nawigacyjnego zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i w płaszczyźnie pionowej.

▼M12

„Motoszybowiec turystyczny (TMG) (ang. Touring Motor Glider )” oznacza, o ile w wyniku procesu certyfikacji zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 nie określono inaczej, szybowiec odrębnej klasy z integralnie zabudowanym silnikiem niechowanym w locie oraz śmigłem niechowanym w locie. Szybowiec taki może wykonać start i wznoszenie przy użyciu własnego napędu zgodnie z instrukcją użytkowania w locie.

▼M5

„Dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia do lądowania według wskazań przyrządów” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie prowadzenia nawigacyjnego w płaszczyźnie poziomej.

▼B

„Typ statku powietrznego” oznacza klasyfikację statków powietrznych, na które wymagane są uprawnienia typu, zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21, która to klasyfikacja obejmuje wszystkie statki powietrzne o tej samej konstrukcji podstawowej wraz z wszelkimi modyfikacjami, z wyjątkiem modyfikacji skutkujących zmianą właściwości pilotażowych lub właściwości lotu.

▼M11

„Wykaz uprawnień na typ i wpisów do licencji” oznacza wykaz publikowany przez Agencję w oparciu o wyniki oceny OSD na potrzeby licencjonowania załóg lotniczych, zawierający klasy samolotów i typy statków powietrznych.

▼M5

„VNAV” oznacza nawigację w płaszczyźnie pionowej.

▼M14

„Operator szkolenia opartego na dowodach (EBT)” oznacza organizację posiadającą certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, która wdrożyła program EBT zatwierdzony przez właściwy organ, zgodnie z przepisami tego rozporządzenia.

„Ocena EBT w praktyce” oznacza metodę oceny wyników służącą do weryfikacji zintegrowanego wykorzystywania kompetencji. Odbywa się ona w środowisku symulowanym lub operacyjnym.

„Program EBT” oznacza pilotażowy program oceny i szkolenia zgodnie z pkt ORO.FC.231 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

„Mieszany program EBT” oznacza program szkoleń i sprawdzianów okresowych operatora przewidziany w pkt ORO.FC.230 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, którego część polega na szkoleniu opartym na dowodach, ale który nie zastępuje sprawdzianów umiejętności przewidzianych w dodatku 9 do niniejszego załącznika.

▼M3

FCL.015 Wnioskowanie o wydanie licencji, uprawnień i certyfikatów oraz ich wydawanie, przedłużanie i wznawianie

▼M12

a) Wniosek o wydanie, przedłużenie lub wznowienie licencji pilota oraz towarzyszących uprawnień oraz certyfikatów/upoważnień, jak również o wszelkie zmiany do nich, należy składać do właściwego organu, w formie i w sposób ustalony przez ten organ. Do wniosku należy dołączyć dokumenty potwierdzające, że osoba wnioskująca spełnia wymagania dotyczące wydania, przedłużenia lub wznowienia licencji lub certyfikatu oraz towarzyszących uprawnień lub wpisów, określonych w niniejszym załączniku (część FCL) i w załączniku IV (część MED).

b) O ile w niniejszym załączniku nie określono inaczej, wszelkie ograniczenia lub rozszerzenia przywilejów nadawanych w ramach licencji, uprawnienia lub certyfikatu są potwierdzane w licencji lub certyfikacie przez właściwy organ.

▼B

c) Osoba w danym czasie może posiadać nie więcej niż jedną licencję na kategorię statku powietrznego wydaną zgodnie z niniejszą częścią.

▼M12

d) Posiadacz licencji składa wniosek zgodnie z lit. a) do właściwego organu wyznaczonego przez państwo członkowskie, w którym została wydana jego licencja, zgodnie z niniejszym załącznikiem (część FCL), załącznikiem III (część BFCL) do rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 lub załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, stosownie do przypadku.

▼M12

e) Posiadacz licencji wydanej zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL) może zwrócić się do właściwego organu wyznaczonego przez inne państwo członkowskie o zmianę właściwego organu w odniesieniu do wszystkich posiadanych licencji, jak określono w lit. d).

f) Osoba wnioskująca składa wniosek o wydanie licencji, uprawnienia lub certyfikatu nie później niż 6 miesięcy po uzyskaniu pozytywnego wyniku egzaminu praktycznego lub oceny kompetencji.

▼M14

g) Szkolenie ukończone na statku powietrznym lub na FSTD zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 uwzględnia się do celów spełnienia wymogów dotyczących doświadczenia i przedłużenia określonych w niniejszym załączniku (część FCL).

▼M3

FCL.020 Uczeń-pilot

a) Uczeń-pilot nie może wykonywać samodzielnych lotów, chyba że został do tego upoważniony przez instruktora lotniczego i jest przez niego nadzorowany.

▼M12

b) Przed odbyciem pierwszego samodzielnego lotu uczeń-pilot musi mieć ukończone 16 lat.

▼M3

FCL.025 Egzaminy z wiedzy teoretycznej poprzedzające wydanie licencji i uprawnień

▼B

a) Obowiązki osoby wnioskującej

▼M11

1) Osoba wnioskująca o określoną licencję lub uprawnienie musi zdać cały zestaw egzaminów z wiedzy teoretycznej pod nadzorem właściwego organu jednego państwa członkowskiego.

▼M7

2) Osoby wnioskujące przystępują do egzaminu z wiedzy teoretycznej tylko po uzyskaniu zaświadczenia zadeklarowanej organizacji szkolenia (DTO) lub zatwierdzonej organizacji szkolenia (ATO) odpowiedzialnej za ich szkolenie, wydawanego po zadowalającym ukończeniu przez nie odpowiednich elementów kursu szkoleniowego z zakresu wiedzy teoretycznej.

3) Zaświadczenie wydane przez DTO lub ATO zachowuje ważność przez 12 miesięcy. W przypadku gdy osoba wnioskująca nie przystąpi w tym okresie do co najmniej jednego egzaminu teoretycznego, DTO lub ATO ustala w oparciu o potrzeby osoby wnioskującej, czy istnieje potrzeba dodatkowego szkolenia.

▼M11

b) Kryteria zaliczenia egzaminu

1) Osoba wnioskująca zalicza dany test z wiedzy teoretycznej, jeżeli uzyska co najmniej 75 % punktów możliwych do zdobycia w tym teście. Nie stosuje się punktów karnych.

2) O ile pozostałe przepisy niniejszej części nie stanowią inaczej, osoba wnioskująca zdała wymagany egzamin z wiedzy teoretycznej dotyczący odpowiedniej licencji pilota lub uprawnienia, jeżeli zaliczyła wszystkie wymagane testy z wiedzy teoretycznej w okresie 18 miesięcy, licząc od końca miesiąca kalendarzowego, w którym osoba ta po raz pierwszy podeszła do egzaminu.

▼M14

3) Jeżeli osoba wnioskująca o egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję ATPL lub o wydanie licencji pilota zawodowego (CPL), o uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR) nie zaliczy jednego z testów wiedzy teoretycznej w czterech podejściach, bądź jeżeli nie zaliczy wszystkich testów w ciągu sześciu sesji lub w okresie, o którym mowa w lit. b) pkt 2, musi ponownie przystąpić do całego zestawu testów egzaminacyjnych z wiedzy teoretycznej.

4) Jeżeli osoba wnioskująca o wydanie licencji pilota lekkich statków powietrznych (LAPL) lub licencji pilota turystycznego (PPL) nie zaliczy jednego z testów wiedzy teoretycznej w czterech podejściach, bądź jeżeli nie zaliczy wszystkich testów w okresie, o którym mowa w lit. b) pkt 2, musi ponownie przystąpić do całego zestawu testów egzaminacyjnych z wiedzy teoretycznej.

▼M11

5) Przed ponownym przystąpieniem do egzaminów z wiedzy teoretycznej osoba wnioskująca musi przejść dodatkowe szkolenie w DTO lub ATO. Poziom i zakres potrzebnego szkolenia jest ustalany przez DTO lub ATO w oparciu o potrzeby osoby wnioskującej.

▼B

c) Okres ważności

1) Pozytywny wynik egzaminów z wiedzy teoretycznej pozostaje ważny:

▼M12

(i) w przypadku wydania licencji pilota lekkich statków powietrznych lub licencji pilota turystycznego, przez okres 24 miesięcy;

(ii) w przypadku wydania licencji pilota zawodowego lub uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR), przez okres 36 miesięcy;

(iii) w przypadku wydania podstawowego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (BIR), bez ograniczeń czasowych. Okresy podane w ppkt (i) i (ii) liczy się od dnia, w którym pilot zdał egzamin z wiedzy teoretycznej, zgodnie z lit. b) pkt 2.

▼B

2) Wynik ukończenia egzaminów teoretycznych na licencję pilota liniowego (ATPL – Airline Transport Pilot Licence) pozostaje ważny do celów wydania licencji ATPL przez okres 7 lat od ostatniej daty ważności:

(i) uprawnienia IR wpisanego do tej licencji; lub

(ii) w przypadku śmigłowców, uprawnienia na typ śmigłowca wpisanego do tej licencji.

FCL.030 Egzamin praktyczny

a) Od osoby wnioskującej wymaga się, żeby przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego w celu wydania licencji, uprawnienia lub certyfikatu zdała wymagany egzamin z wiedzy teoretycznej; nie dotyczy to osób przechodzących zintegrowane szkolenie lotnicze. W każdym przypadku ukończenie szkolenia teoretycznego jest wymagane przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego.

b) Z wyjątkiem przypadków wydawania licencji pilota liniowego, osoba wnioskująca o przystąpienie do egzaminu praktycznego jest kierowana do tego egzaminu przez instytucję/osobę odpowiedzialną za szkolenie, po ukończeniu tego szkolenia. Dokumentacja szkolenia jest udostępniana egzaminatorowi.

▼M12

c) Na potrzeby wydania BIR kandydat do egzaminu praktycznego musi najpierw ukończyć wszystkie moduły szkoleniowe i zostać skierowany na egzamin praktyczny przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Zatwierdzony ośrodek szkolenia udostępnia egzaminatorowi dokumentację szkoleniową kandydata.

▼B

FCL.035 Zaliczanie czasu lotu i wiedzy teoretycznej

a) Zaliczanie czasu lotu

▼M3

1) O ile pozostałe przepisy niniejszej części nie stanowią inaczej, czas lotu zaliczany do licencji, uprawnienia lub certyfikatu musi być wykonany na tej samej kategorii statku powietrznego co kategoria we wniosku o wydanie licencji, uprawnienia lub certyfikatu.

2) Pilot dowódca lub pilot podczas szkolenia.

▼B

(i) Osobie wnioskującej o licencję, uprawnienie lub certyfikat zalicza się w pełni cały czas lotu samodzielnego, czas lotu szkolnego z instruktorem lub czas lotu PIC na poczet całkowitego czasu lotu wymaganego dla tej licencji, uprawnienia lub certyfikatu.

(ii) Osoba, która ukończyła zintegrowane szkolenie ATP, jest uprawniona do zaliczenia do 50 godzin czasu lotu wykonanego jako uczeń-pilot dowódca w czasie według wskazań przyrządów na poczet czasu lotu PIC wymaganego do wydania licencji pilota liniowego, licencji pilota zawodowego i uprawnienia na typ lub klasę wielosilnikowego statku powietrznego.

(iii) Osoba, która ukończyła zintegrowane szkolenie CPL/IR, jest uprawniona do uznania do 50 godzin czasu lotu wykonanego jako uczeń-pilot dowódca w czasie według wskazań przyrządów na poczet czasu lotu PIC wymaganego do wydania licencji pilota zawodowego i uprawnienia na typ lub klasę wielosilnikowego statku powietrznego.

▼M3

3) Czas lotu w charakterze drugiego pilota lub PICUS. O ile pozostałe przepisy niniejszej części nie stanowią inaczej, posiadacz licencji pilota, pełniący funkcję drugiego pilota lub PICUS, jest uprawniony do zaliczenia całego czasu lotu wykonanego jako drugi pilot na poczet całkowitego czasu lotu wymaganego do uzyskania wyższego stopnia licencji pilota.

▼M14

4) Wszystkie godziny lotu na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, które podlegają decyzji państwa członkowskiego podjętej zgodnie z art. 2 ust. 8 lit. a) lub c) rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub które wchodzą w zakres załącznika I do tego rozporządzenia, zalicza się w całości na poczet spełnienia wymagań dotyczących czasu lotu wynikających z pkt FCL.140.A lit. a) pkt 1 i pkt FCL.740.A lit. b) pkt 1 ppkt (ii) niniejszego załącznika, pod warunkiem że spełnione są następujące warunki:

(i) dany samolot lub motoszybowiec turystyczny jest tej samej kategorii i klasy co statek powietrzny określony w części FCL, w odniesieniu do którego godziny lotu mają zostać zaliczone;

(ii) w przypadku lotów szkoleniowych z instruktorem używany samolot lub motoszybowiec turystyczny podlega zezwoleniu określonemu w pkt ORA.ATO.135 załącznika VII (część ORA) lub w pkt DTO.GEN.240 załącznika VIII (część DTO).

▼M12

b) Zaliczanie wiedzy teoretycznej

1) Osobom wnioskującym, które zdały egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję pilota liniowego, zalicza się wymagania dotyczące wiedzy teoretycznej na licencję pilota lekkich statków powietrznych, licencję pilota turystycznego, licencję pilota zawodowego oraz, z wyjątkiem śmigłowców, uprawnienia IR oraz BIR na tę samą kategorię statków powietrznych.

2) Osobom wnioskującym, które zdały egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję pilota zawodowego, zalicza się wymagania dotyczące wiedzy teoretycznej na: (i) licencję pilota lekkich statków powietrznych na tę samą kategorię statków powietrznych; (ii) licencję pilota turystycznego na tę samą kategorię statków powietrznych; oraz (iii) przedmiot „łączność” na BIR. Zaliczenie to obejmuje część IFR przedmiotu „łączność” tylko wtedy, gdy przedmiot ten zaliczono zgodnie z pkt FCL.310, w oparciu o wymogi obowiązujące od dnia 20 grudnia 2019 r.

3) Posiadaczom uprawnienia IR lub osobom wnioskującym, które zdały egzamin z wiedzy teoretycznej w zakresie IR na daną kategorię statków powietrznych, zalicza się szkolenie teoretyczne oraz egzaminy z wiedzy teoretycznej na: (i) uprawnienie IR na inną kategorię statków powietrznych; oraz (ii) BIR.

4) Posiadacze licencji pilota uzyskują zaliczenie na poczet wymagań dotyczących szkolenia i egzaminu z zakresu wiedzy teoretycznej na licencję na inną kategorię statków powietrznych zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszej części. Zaliczenie to dotyczy również osób wnioskujących o licencję pilota, które zdały już egzaminy z wiedzy teoretycznej do celów wydania tej licencji w innej kategorii statków powietrznych, o ile mieszczą się one w okresie ważności egzaminu z wiedzy teoretycznej podanym w pkt FCL.025 lit. c).

5) Na zasadzie odstępstwa od przepisów lit. b) pkt 3, posiadacze uprawnienia IR(A), którzy ukończyli szkolenie modułowe IR(A) oparte na posiadanych kompetencjach, uzyskują pełne zaliczenie na poczet wymagań dotyczących szkolenia i egzaminu z wiedzy teoretycznej na uprawnienie IR na inną kategorię statków powietrznych, tylko wtedy, gdy zaliczyli szkolenie i egzamin z wiedzy teoretycznej części kursu dotyczącej IFR zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt ►M14 FCL.720.A lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt A ◄ .

▼M11

FCL.040 Korzystanie z uprawnień wynikających z licencji

Korzystanie z uprawnień wynikających z licencji zależy od ważności uprawnień w nich zawartych, w stosownych przypadkach, oraz od ważności świadectwa lekarskiego, w zależności od wykorzystywanych uprawnień.

▼B

FCL.045 Obowiązek noszenia i okazywania dokumentów

a) W trakcie korzystania z uprawnień wynikających z licencji pilot musi mieć zawsze przy sobie ważną licencję i ważne świadectwo lekarskie.

b) Pilot musi mieć również przy sobie dokument identyfikacyjny ze zdjęciem.

c) Na żądanie uprawnionego przedstawiciela właściwego organu pilot lub uczeń-pilot bez zbędnej zwłoki musi okazać zapis swojego czasu lotu do celów kontroli.

d) Uczeń-pilot musi mieć również przy sobie potwierdzenia wszystkich upoważnień do wykonania samodzielnych lotów nawigacyjnych wymaganych na mocy FCL.020(a).

▼M6

e) Pilot, który zamierza odbyć lot poza terytorium Unii statkiem powietrznym zarejestrowanym w innym państwie członkowskim niż to, które wydało licencję załogi lotniczej, musi mieć przy sobie ostatnie wydanie – w wersji drukowanej lub elektronicznej – załącznika ICAO, w którym znajduje się odniesienie do numeru rejestracyjnego ICAO porozumienia o stosowaniu automatycznego uznawania licencji, a także wykaz państw, które są stroną tego porozumienia.

▼B

FCL.050 Rejestrowanie czasu lotu

Pilot musi prowadzić wiarygodny zapis szczegółów wszystkich wykonanych lotów, zgodny w formie i sposobie prowadzenia z wymogami ustalonymi przez właściwy organ.

▼M11

FCL.055 Biegłość językowa

a) Przepisy ogólne. Piloci samolotów, śmigłowców, pionowzlotów i sterowców, od których wymaga się posługiwania radiotelefonem, nie mogą korzystać z uprawnień wynikających z ich licencji i uprawnień, jeżeli nie posiadają w licencji potwierdzenia biegłości posługiwania się językiem angielskim lub językiem używanym w łączności radiowej podczas lotu. Potwierdzenie wskazuje język, stopień biegłości oraz termin ważności i jest uzyskiwane zgodnie z procedurą ustanowioną przez właściwy organ. Minimalnym akceptowalnym poziomem biegłości jest poziom operacyjny (poziom 4) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

b) Osoba ubiegająca się o wpisanie potwierdzenia biegłości językowej musi wykazać się, zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, biegłością językową przynajmniej na poziomie operacyjnym zarówno w stosowaniu frazeologii, jak i zwykłego języka przed, odpowiednio, konsultantem certyfikowanym przez właściwy organ lub organem ds. egzaminów językowych zatwierdzonym przez właściwy organ. Aby tego dokonać, osoba wnioskująca musi wykazać się umiejętnością: 1) skutecznego porozumiewania się w formie wyłącznie głosowej oraz w kontaktach osobistych; 2) dokładnego i precyzyjnego porozumiewania się w zakresie tematów ogólnych i związanych z pracą; 3) wykorzystywania właściwych metod komunikowania się w celu wymiany komunikatów oraz rozpoznawania i wyjaśniania nieporozumień w kontekście ogólnym lub związanym z pracą; 4) pomyślnego i stosunkowo łatwego radzenia sobie z wyzwaniami językowymi powstałymi w wyniku komplikacji lub nieoczekiwanego obrotu zdarzeń, które występują w rutynowych sytuacjach w pracy, lub z zadaniami komunikacyjnymi, które już zna; oraz 5) używania dialektu lub akcentu zrozumiałego dla środowiska lotniczego.

c) Z wyjątkiem pilotów, którzy wykazali się biegłością językową na poziomie eksperta (poziom 6), zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, potwierdzenie biegłości językowej podlega ponownej ocenie: 1) co 4 lata, w przypadku poziomu operacyjnego (poziom 4); lub 2) co 6 lat, w przypadku poziomu rozszerzonego (poziom 5).

▼M12

d) Szczególne wymagania dla posiadaczy uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR). Na zasadzie odstępstwa od przepisów powyższych liter, posiadacze uprawnień IR muszą wykazać się umiejętnością używania języka angielskiego na odpowiednim poziomie biegłości określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

e) Wykazanie się biegłością językową oraz umiejętnością używania języka angielskiego w przypadku posiadaczy uprawnienia IR odbywa się przy użyciu metody oceny ustalonej przez dowolny właściwy organ.

▼B

FCL.060 Niedawno zdobyte doświadczenie

b) ▼M12 Samoloty, śmigłowce, pionowzloty i sterowce. Pilot nie może wykonywać lotów na statku powietrznym w zarobkowym transporcie lotniczym ani w celu przewozu pasażerów: ▼M16 1) jako PIC lub drugi pilot, jeżeli w ciągu ostatnich 90 dni nie wykonał co najmniej 3 startów, podejść do lądowania i lądowań jako pilot lecący na statku powietrznym tego samego typu lub klasy, bądź na FFS tego typu lub klasy. Trzy starty i lądowania, o których mowa, powinny być wykonane w ramach operacji w załodze wieloosobowej lub jednoosobowej, w zależności od przywilejów posiadanych przez tego pilota; oraz ▼B 2) jako PIC w nocy, jeżeli: (i) w ciągu ostatnich 90 dni nie wykonał co najmniej 1 startu, podejścia do lądowania i lądowania w nocy jako pilot lecący statkiem powietrznym tego samego typu lub klasy bądź FFS tego typu lub klasy; lub (ii) nie posiada uprawnienia IR; ▼M3 3) jako drugi pilot zastępujący podczas przelotu, jeżeli: (i) nie spełnił wymagań podanych w lit. b) pkt 1; lub (ii) w ciągu 90 ostatnich dni nie wykonał co najmniej 3 lotów po trasie jako pilot zastępujący podczas przelotu na tym samym typie lub klasie statku powietrznego; lub (iii) nie przechodził bieżącej praktyki ani szkoleń odświeżających na FFS w odstępach nieprzekraczających 90 dni. Szkolenie odświeżające może być łączone ze szkoleniem odświeżającym u operatora określonym w stosownych wymaganiach części ORO. ▼B 4) Jeżeli pilot posiada uprawnienia do prowadzenia więcej niż jednego typu samolotu o podobnych właściwościach pilotażu i działania, 3 starty, podejścia do lądowania i lądowania wymagane w pkt 1 mogą zostać wykonane zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21. 5) Jeżeli pilot posiada uprawnienia do prowadzenia więcej niż jednego typu śmigłowca non-complex o podobnych właściwościach pilotażu i działania, zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21, 3 starty, podejścia do lądowania i lądowania wymagane w pkt 1 mogą zostać wykonane tylko na jednym z tych typów, o ile pilot odbył co najmniej 2 godziny lotu w każdym z nich, w okresie ostatnich 6 miesięcy.

c) Szczególne wymagania dotyczące zarobkowego transportu lotniczego 1) W przypadku zarobkowego transportu lotniczego, okres 90 dni, o którym mowa w lit. b) pkt 1 i 2 powyżej może zostać przedłużony maksymalnie do 120 dni, jeśli w tym czasie pilot wykonywał loty liniowe pod nadzorem instruktora typu lub egzaminatora typu. ▼M11 2) W przypadku niespełnienia przez pilota wymogu podanego w pkt 1 musi on ukończyć lot szkolny na statku powietrznym z instruktorem upoważnionym zgodnie z podczęścią J do szkolenia w zakresie danego typu statku powietrznego. Przed rozpoczęciem korzystania z uprawnień pilot musi odbyć lot szkolny na statku powietrznym lub FFS danego typu statku powietrznego, który ma zostać użyty, z uwzględnieniem co najmniej tych wymagań w lit. b) pkt 1) i 2).

▼M4

FCL.065 Ograniczenie uprawnień posiadaczy licencji w wieku 60 lat i starszych w zarobkowym transporcie lotniczym

a) Wiek od 60 do 64 lat. Samoloty i śmigłowce. Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 60 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym, chyba że jest członkiem załogi wieloosobowej.

▼M12

b) Wiek 65 lat. Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 65 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym.

▼M12 —————

▼B

FCL.070 Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie licencji, uprawnień, upoważnień i certyfikatów

a) Licencje, uprawnienia, upoważnienia i certyfikaty wydane zgodnie z niniejszą częścią mogą być ograniczane, zawieszane lub cofane przez właściwy organ w przypadku gdy pilot nie spełnia wymagań niniejszej części, części medycznej lub stosownych wymogów operacyjnych, zgodnie z warunkami i procedurami określonymi w części ARA.

b) W przypadku zawieszenia lub cofnięcia licencji pilota niezwłocznie zwraca on swoją licencję lub certyfikat właściwemu organowi.

PODCZĘŚĆ B

LICENCJA PILOTA LEKKICH STATKÓW POWIETRZNYCH — LAPL

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

▼M12

FCL.100 LAPL – minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję LAPL na samoloty lub śmigłowce musi mieć co najmniej 17 lat.

▼B

FCL.105 LAPL — uprawnienia i warunki

a) Przepisy ogólne. Posiadacz licencji LAPL jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy (PIC) w operacjach niekomercyjnych na odpowiedniej kategorii statków powietrznych.

b) Warunki. Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi spełniać wymagania dla stosownej kategorii statków powietrznych oraz, w stosownych przypadkach, klasy lub typu statku powietrznego użytego podczas egzaminu praktycznego.

FCL.110 LAPL — zaliczanie wymagań dla tej kategorii statków powietrznych

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL, posiadająca już inną licencję w tej samej kategorii statków powietrznych, uzyskuje pełne zaliczenie wymagań dla licencji LAPL w tej kategorii statków powietrznych.

b) Bez uszczerbku dla powyższej litery, w przypadku wygaśnięcia takiej licencji, aby zdobyć licencję LAPL w odpowiedniej kategorii statków powietrznych, osoba ubiegająca się musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z FCL.125.

▼M7

FCL.115 LAPL — szkolenie

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO.

b) Szkolenie to musi obejmować szkolenie z wiedzy teoretycznej oraz szkolenie w locie, odpowiednie do przywilejów LAPL, o którą ubiega się dana osoba.

c) Szkolenie z wiedzy teoretycznej i szkolenie w locie można ukończyć w DTO lub ATO innej niż ta, w której osoba ubiegająca się rozpoczęła swoje szkolenie.

▼M11

d) Na potrzeby szkolenia na uprawnienia klasy wodnej samolotów jednosilnikowych tłokowych należy uwzględnić elementy pkt 7 (uprawnienia na klasę – samoloty wodne) sekcji B (specjalne wymagania dla danej kategorii samolotu) dodatku 9 do niniejszego załącznika.

▼M12

FCL.120 LAPL — egzamin z wiedzy teoretycznej

Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi wykazać podczas egzaminów, że posiada wiedzę teoretyczną odpowiednią do nadawanych przywilejów w zakresie następujących przedmiotów:

a) przedmioty wspólne: — prawo lotnicze, — człowiek – możliwości i ograniczenia, — meteorologia, — łączność i — nawigacja;

b) przedmioty dotyczące poszczególnych kategorii statków powietrznych: — zasady lotu, — procedury operacyjne, — wykonywanie i planowanie lotu, oraz — ogólna wiedza o statku powietrznym.

▼B

FCL.125 LAPL — egzamin praktyczny

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi wykazać podczas egzaminu praktycznego, że potrafi, jako pilot dowódca statku powietrznego odpowiedniej kategorii, wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych uprawnień.

b) Kandydat do egzaminu praktycznego przechodzi wcześniej szkolenie w locie na tej samej klasie lub typie statku powietrznego, jaki będzie użyty do przeprowadzenia egzaminu. Do czasu wpisania do licencji kolejnych rozszerzeń zgodnie z niniejszą podczęścią nadane uprawnienia ograniczają się do klasy lub typu statku powietrznego użytego do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

c) Oceny zaliczające 1) Egzamin praktyczny jest podzielony na różne sekcje, które odpowiadają różnym fazom lotu właściwym dla danej kategorii pilotowanego statku powietrznego. 2) Niezaliczenie jednego punktu sekcji powoduje niezaliczenie całej sekcji. W przypadku gdy kandydat nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza tylko tę sekcję. Niezaliczenie więcej niż jednej sekcji powoduje niezaliczenie całego egzaminu. 3) W razie potrzeby powtórzenia egzaminu zgodnie z pkt 2, niezaliczenie którejkolwiek z sekcji, a dotyczy to również sekcji zdanych przy poprzednim podejściu, powoduje niezaliczenie całego egzaminu. 4) W przypadku gdy kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi odbyć dodatkowe szkolenie praktyczne.

SEKCJA 2

Wymagania szczegółowe dla licencji samolotowej LAPL — LAPL(A)

▼M11

FCL.105.A LAPL(A) — uprawnienia i warunki

a) Uprawnienia

Posiadacz licencji samolotowej LAPL jest uprawniony do wykonywania czynności pilota dowódcy samolotów jednosilnikowych tłokowych lądowych, samolotów jednosilnikowych tłokowych wodnych lub motoszybowców turystycznych o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2 000 kg lub mniej, przewożących maksymalnie 3 pasażerów, w taki sposób, że na pokładzie statku powietrznego zawsze znajdują się maksymalnie 4 osoby.

b) Warunki

1) Posiadaczowi licencji LAPL(A) wolno przewozić pasażerów dopiero, gdy po wydaniu licencji wykona 10 godzin czasu lotu jako pilot dowódca samolotów lub motoszybowców turystycznych.

2) Posiadacze licencji LAPL(A), którzy mieli wcześniej licencję ATPL(A), MPL(A), CPL(A) lub PPL(A) są zwolnieni z wymogów określonych w lit. b) pkt 1.

▼B

FCL.110.A LAPL(A) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL(A) musi mieć zaliczone co najmniej 30 godzin szkolenia w locie na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, w tym co najmniej: 1) 15 godzin szkolenia w locie z instruktorem na klasie statku powietrznego, jaka będzie wykorzystana do przeprowadzenia egzaminu praktycznego; 2) 6 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 3 godziny samodzielnego lotu nawigacyjnego, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego należy wykonać 1 lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku innym niż lotnisko odlotu.

▼M12

b) Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających licencję SPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych. Osoby ubiegające się o licencję LAPL(A), które posiadają licencję SPL z przywilejami dotyczącymi pilotowania motoszybowców turystycznych, muszą mieć wykonane co najmniej 21 godzin czasu lotu na motoszybowcach turystycznych po wpisaniu przywilejów TMG oraz muszą spełniać wymagania pkt FCL.135.A lit. a) dotyczące samolotów.

▼M7

c) Zaliczanie. Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca może uzyskać zaliczenie tego doświadczenia na poczet wymagań określonych w lit. a). Decyzja o zakresie takiego zaliczenia jest podejmowana przez DTO lub ATO, w której pilot ten przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednakże w żadnym przypadku takie zaliczenie nie może: 1) wynieść więcej niż całkowity czas lotu w charakterze pilota dowódcy; 2) wynieść więcej niż 50 % liczby godzin wymaganej w lit. a); 3) obejmować wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

▼B

FCL.135.A LAPL(A) — rozszerzenie uprawnień na inną klasę lub wariant samolotu

a) Uprawnienia wynikające z licencji LAPL(A) ograniczają się do klasy lub wariantu samolotu lub motoszybowca turystycznego, na którym przeprowadzono egzamin praktyczny. Niniejsze ograniczenie można znieść w przypadku, gdy pilot zaliczył w innej klasie statku powietrznego poniższe wymagania: 1) 3 godziny szkolenia w locie, w tym: (i) 10 startów i lądowań z instruktorem; oraz (ii) 10 samodzielnych startów i lądowań pod nadzorem; 2) egzamin praktyczny mający wykazać odpowiedni poziom umiejętności praktycznych na nowej klasie statku powietrznego. W trakcie tego egzaminu kandydat musi również zademonstrować egzaminatorowi, że posiada odpowiednią wiedzę o tej klasie statku powietrznego w zakresie następujących przedmiotów: (i) procedury operacyjne; (ii) osiągi i planowanie lotu; (iii) ogólna wiedza o statku powietrznym.

▼M11

b) W celu rozszerzenia swoich uprawnień na inny wariant w ramach danej klasy pilot przechodzi szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze. Szkolenie w różnicach zostaje wpisane do książki lotów pilota lub do równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora.

▼M12

c) Osobom ubiegającym się o rozszerzenie przywilejów wynikających z licencji LAPL(A) na TMG, posiadającym również licencję SPL zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych, w pełni zalicza się wymogi lit. a).

▼M11

FCL.140.A LAPL(A) — wymagania dotyczące bieżącej praktyki

a) Posiadacze licencji LAPL(A) mogą korzystać z wynikających z niej uprawnień, tylko jeżeli spełnili którykolwiek z poniższych warunków, w okresie ostatnich 2 lat, jako pilot samolotu lub motoszybowca turystycznego:

1) wykonali co najmniej 12 godzin czasu lotu jako pilot dowódca lub w locie z instruktorem bądź samodzielnie pod nadzorem instruktora, w tym — 12 startów i lądowań; — szkolenie odświeżające obejmujące co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem;

2) zaliczenie kontroli umiejętności dotyczących licencji LAPL(A) przed egzaminatorem. Kontrola umiejętności musi się opierać na egzaminie praktycznym na licencję LAPL(A);

b) Jeżeli posiadacze licencji LAPL(A) posiadają zarówno uprawnienia SEP(land), jak i SEP(sea), mogą spełniać wymogi określone w lit. a) pkt 1 dla danej klasy lub kombinacji klas, które będą ważne dla uprawnień. W tym celu na samolocie każdej klasy odbywa się co najmniej 1 godzinę wymaganego czasu lotu i 6 z wymaganych 12 startów i lądowań.

▼B

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dla licencji LAPL na śmigłowce — LAPL(H)

FCL.105.H LAPL(H) — uprawnienia

Posiadacz licencji śmigłowcowej LAPL jest uprawniony do wykonywania czynności pilota dowódcy śmigłowców jednosilnikowych o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2 000 kg lub mniejszej, przewożących maksymalnie 3 pasażerów, w taki sposób, że na pokładzie nigdy nie znajdują się więcej niż 4 osoby.

FCL.110.H LAPL(H) — wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL(H) musi mieć zaliczone 40 godzin szkolenia w locie na śmigłowcach, z czego co najmniej 35 godzin na typie śmigłowca, który ma być użyty do przeprowadzenia egzaminu praktycznego. Szkolenie w locie musi obejmować co najmniej: 1) 20 godzin szkolenia w locie z instruktorem; oraz 2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin samodzielnego lotu nawigacyjnego, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego wykonuje się jedno lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku innym niż lotnisko odlotu.

▼M7

b) Zaliczanie. Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca może uzyskać zaliczenie tego doświadczenia na poczet wymagań określonych w lit. a). Decyzja o zakresie takiego zaliczenia jest podejmowana przez DTO lub ATO, w której pilot ten przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednakże w żadnym przypadku takie zaliczenie nie może: 1) wynieść więcej niż całkowity czas lotu w charakterze pilota dowódcy; 2) wynieść więcej niż 50 % liczby godzin wymaganej w lit. a); 3) obejmować wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

▼B

FCL.135.H LAPL(H) — rozszerzenie uprawnień na inny typ lub wariant śmigłowca

a) Uprawnienia wynikające z licencji LAPL(H) ograniczają się do tego typu lub wariantu śmigłowca, na którym przeprowadzono egzamin praktyczny. Ograniczenie to można znieść w przypadku zaliczenia przez pilota: 1) 5 godzin szkolenia w locie, w tym: (i) 15 startów, podejść do lądowania i lądowań z instruktorem; (ii) 15 samodzielnych startów, podejść do lądowania i lądowań pod nadzorem; 2) egzaminu praktycznego w celu wykazania się poziomem umiejętności praktycznych odpowiednim dla nowego typu śmigłowca. W trakcie tego egzaminu kandydat musi również zademonstrować egzaminatorowi, że posiada odpowiednią wiedzę teoretyczną o tym typie śmigłowca w zakresie następujących przedmiotów: — procedury operacyjne, — osiągi i planowanie lotu, — ogólna wiedza o statku powietrznym.

b) Przed uzyskaniem przez posiadacza licencji LAPL(H) możliwości korzystania z wynikających z niej uprawnień na innym wariancie śmigłowca niż ten użyty do przeprowadzenia egzaminu praktycznego, pilot przystępuje do szkolenia w różnicach lub szkolenia zapoznawczego, zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21. Szkolenie w różnicach zostaje wpisane do książki lotów pilota lub równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora.

▼M11

FCL.140.H LAPL(H) — wymagania dotyczące bieżącej praktyki

Posiadacze licencji LAPL(H) mogą korzystać z wynikających z niej uprawnień wyłącznie dla określonego typu, jeżeli w ciągu ostatnich 12 miesięcy:

a) odbyli co najmniej sześć godzin czasu lotu helikopterami tego typu jako pilot dowódca lub w locie z instruktorem bądź samodzielnie pod nadzorem instruktora, w tym sześć startów, podejść do lądowania i lądowań, a także zaliczyli szkolenie odświeżające obejmujące co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem;

b) zaliczyli przed egzaminatorem kontrolę umiejętności na konkretnym typie przed ponownym korzystaniem z uprawnień wynikających z ich licencji; Kontrola umiejętności musi się opierać na egzaminie praktycznym na licencję LAPL(H).

▼M12 —————

▼B

PODCZĘŚĆ C

▼M12

LICENCJA PILOTA PRYWATNEGO (PPL)

▼B

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

▼M12

FCL.200 Minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję PPL musi mieć ukończone 17 lat.

▼B

FCL.205 Warunki

Osoba ubiegająca się o wydanie licencji PPL musi spełniać wymagania dotyczące uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego wykorzystanego do przeprowadzenia egzaminu praktycznego określone w podczęści H.

▼M7

FCL.210 Szkolenie

▼M12

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL musi ukończyć szkolenie w ATO lub DTO.

b) Szkolenie to musi obejmować szkolenie z wiedzy teoretycznej oraz szkolenie w locie, odpowiednie do przywilejów wynikających z licencji PPL, o którą ubiega się dana osoba.

▼M7

c) Szkolenie z wiedzy teoretycznej i szkolenie w locie można ukończyć w DTO lub ATO innej niż ta, w której osoba ubiegająca się rozpoczęła swoje szkolenie.

▼M12

FCL.215 Egzaminy z wiedzy teoretycznej

Osoba ubiegająca się o licencję PPL musi wykazać podczas egzaminów, że posiada wiedzę teoretyczną odpowiednią do nadawanych przywilejów w zakresie następujących przedmiotów:

a) przedmioty wspólne: — prawo lotnicze, — człowiek – możliwości i ograniczenia, — meteorologia, — łączność; oraz — nawigacja;

b) przedmioty dotyczące poszczególnych kategorii statków powietrznych: — zasady lotu, — procedury operacyjne, — wykonywanie i planowanie lotu, oraz — ogólna wiedza o statku powietrznym.

▼B

FCL.235 Egzamin praktyczny

▼M14

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL musi podczas egzaminu praktycznego wykazać umiejętność pełnienia funkcji pilota dowódcy statku powietrznego odpowiedniej kategorii, demonstrując stosowne procedury i wykonując manewry ze stopniem kompetencji odpowiadającym nadawanym przywilejom.

▼M12

b) Kandydat do egzaminu praktycznego musi wcześniej odbyć szkolenie w locie na tej samej klasie lub na tym samym typie statku powietrznego, jakie będą użyte do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

▼B

c) Oceny zaliczające 1) Egzamin praktyczny jest podzielony na różne sekcje, które odpowiadają różnym fazom lotu właściwym dla danej kategorii pilotowanego statku powietrznego. ▼M3 2) Niezaliczenie jednego punktu sekcji powoduje niezaliczenie całej sekcji. W przypadku gdy kandydat nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza tylko tę sekcję. Niezaliczenie więcej niż jednej sekcji powoduje niezaliczenie całego egzaminu. ▼B 3) W razie potrzeby powtórzenia egzaminu zgodnie z pkt 2 niezaliczenie którejkolwiek z sekcji, a dotyczy to również sekcji zdanych przy poprzednim podejściu, powoduje niezaliczenie całego egzaminu. 4) W przypadku gdy kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi odbyć dodatkowe szkolenie.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dla licencji samolotowej PPL - PPL(A)

FCL.205.A PPL(A) – uprawnienia

▼M11

a) Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych oraz do korzystania ze wszystkich uprawnień przysługujących posiadaczom licencji LAPL(A).

▼B

b) Niezależnie od przepisów litery powyżej, posiadacz licencji PPL(A) z uprawnieniami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za: 1) prowadzenie szkolenia w locie w zakresie licencji LAPL(A) lub PPL(A); 2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie powyższych licencji; ▼M3 3) szkolenie oraz za testowanie i sprawdzanie uprawnień i certyfikatów wpisanych do tej licencji. ▼B

FCL.210.A PPL(A) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

▼M4

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(A) musi zaliczyć co najmniej 45 godzin szkolenia w locie na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, z czego 5 godzin można zaliczyć na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD), w tym co najmniej: 1) 25 godzin szkolenia w locie z instruktorem; oraz 2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin czasu lotu samodzielnego w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 270 km (150 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na 2 lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

▼M7

b) Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających LAPL(A). Osoba ubiegająca się o PPL(A) posiadająca już LAPL(A) musi po uzyskaniu LAPL(A) zaliczyć co najmniej 15 godzin czasu lotu na samolotach, z czego co najmniej 10 godzin musi stanowić szkolenie w locie zaliczone w ramach szkolenia w DTO lub ATO. Szkolenie to musi obejmować co najmniej cztery godziny czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej dwie godziny czasu lotu samodzielnego w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej jeden lot nawigacyjny na odległość co najmniej 270 km (150 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

c) ▼M12 Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających licencję SPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych. Osoba ubiegająca się o licencję PPL(A), która posiada SPL z przywilejami dotyczącymi pilotowania motoszybowców turystycznych, musi wykonać: 1) co najmniej 24 godziny czasu lotu na motoszybowcach turystycznych po uzyskaniu wpisu przywilejów TMG do licencji; oraz ▼M7 2) co najmniej 15 godzin szkolenia w locie na samolotach w ramach szkolenia w DTO lub ATO, obejmującego przynajmniej wymagania określone w lit. a) pkt 2.

▼B

d) Zaliczanie. Kandydat posiadający licencję pilota na inną kategorię statku powietrznego, z wyjątkiem balonów, uzyskuje zaliczenie 10 % całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy tego statku powietrznego, do ilości 10 godzin. Zaliczenie w żadnym przypadku nie obejmuje wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dla licencji PPL na śmigłowce – PPL(H)

FCL.205.H PPL(H) – uprawnienia

▼M11

a) Posiadacz licencji PPL(H) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota śmigłowców w operacjach niekomercyjnych oraz do korzystania z wszystkich uprawnień przysługujących posiadaczom licencji LAPL(H).

▼B

b) Niezależnie od przepisów litery powyżej, posiadacz licencji PPL(H) z uprawnieniami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za: 1) prowadzenie szkolenia w locie w zakresie licencji LAPL(H) lub PPL(H); 2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie powyższych licencji; ▼M3 3) szkolenie oraz za testowanie i sprawdzanie uprawnień i certyfikatów wpisanych do tej licencji. ▼B

FCL.210.H PPL(H) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(H) musi posiadać co najmniej 45 godzin szkolenia w locie na śmigłowcach, z czego 5 godzin może być zaliczone na urządzeniu do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT) lub symulatorze FFS, w tym co najmniej: 1) 25 godzin szkolenia w locie z instruktorem; oraz 2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin czasu lotu samodzielnego w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na 2 lotniskach innych niż lotnisko odlotu; 3) 35 z 45 godzin szkolenia w locie należy zaliczyć na tym samym typie śmigłowca, na którym ma zostać wykonany egzamin praktyczny.

▼M7

b) Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających LAPL(H). Osoba ubiegająca się o PPL(H) posiadająca już LAPL(H) musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO. Szkolenie to musi obejmować co najmniej pięć godzin szkolenia w locie z instruktorem oraz co najmniej jeden samodzielny lot nawigacyjny pod nadzorem na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

▼B

c) Kandydat posiadający licencję pilota na inną kategorię statku powietrznego, z wyjątkiem balonów, uzyskuje zaliczenie 10 % całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy tego statku powietrznego, do ilości 6 godzin. Zaliczenie w żadnym przypadku nie obejmuje wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

SEKCJA 4

Szczegółowe wymagania dla licencji PPL na sterowce – PPL(As)

FCL.205.As PPL(As) – uprawnienia

a) Posiadacz licencji PPL(As) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota sterowców w operacjach niekomercyjnych.

b) Niezależnie od przepisów litery powyżej, posiadacz licencji PPL(As) z uprawnieniami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za: 1) prowadzenie szkolenia w locie w zakresie licencji PPL(As); 2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie tej licencji; ▼M3 3) szkolenie oraz za testowanie i sprawdzanie uprawnień i certyfikatów wpisanych do tej licencji. ▼B

FCL.210.As PPL(As) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(As) musi mieć zaliczone co najmniej 35 godzin szkolenia w locie na sterowcach, z czego 5 godzin można zaliczyć na szkoleniowym urządzeniu symulacji lotu (FSTD), w tym co najmniej: 1) 25 godzin szkolenia w locie z instruktorem, w tym: (i) 3 godziny szkolenia w locie nawigacyjnym, w tym 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 65