02020D1167 — PL — 14.03.2022 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1167 z dnia 6 sierpnia 2020 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631, technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi jako technologii innowacyjnej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 258 z 7.8.2020, s. 15)

zmieniona przez:





sprostowana przez:









▼B

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1167

z dnia 6 sierpnia 2020 r.

w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631, technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi jako technologii innowacyjnej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







Artykuł 1

Technologia innowacyjna

Technologię stosowaną w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zatwierdza się jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, biorąc pod uwagę, że wynikające z niej ograniczenie emisji CO2 jest jedynie częściowo objęte standardową procedurą badań określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 i pod warunkiem że przedmiotowa technologia spełnia następujące warunki:

▼M1

a) instaluje się ją w samochodach osobowych (M1) lub lekkich pojazdach użytkowych (N1) spełniających następujące warunki: (i) pojazdy z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania (konwencjonalne pojazdy wyposażone w silniki spalinowe), które mogą być zasilane benzyną, olejem napędowym, gazem płynnym (LPG), sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub E85 lub połączeniem tych paliw; (ii) hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie, które mogą być zasilane paliwami, o których mowa w ppkt (i), i w przypadku których wartości nieskorygowane zużycia paliwa oraz emisji CO2 można wykorzystać zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

▼B

b) jej sprawność stanowiącą wypadkową sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się zgodnie z załącznikiem pkt 2.3 i wynosi ona co najmniej: ▼C1 (i) 73,8 % dla pojazdów zasilanych benzyną lub E85, innych niż turbodoładowane; (ii) 73,4 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych benzyną lub E85; ▼B (iii) 74,2 % dla pojazdów zasilanych olejem napędowym; ▼M1 (iv) 74,6 % dla pojazdów zasilanych LPG, innych niż turbodoładowane; (v) 74,1 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych LPG; (vi) 76,3 % dla pojazdów zasilanych CNG, innych niż turbodoładowane; (vii) 75,7 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych CNG. ▼B

Artykuł 2

Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2

1. Producent może zwrócić się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO 2 wynikającego ze stosowania technologii zatwierdzonej zgodnie z art. 1 („technologia innowacyjna”) poprzez odniesienie do niniejszej decyzji.

2. Producent zapewnia, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia jest zgodna z art. 1 lit. a) i b).

3. Jeżeli ograniczenie emisji CO 2 zostało poświadczone zgodnie z art. 3, producent zapewnia rejestrację poświadczonego ograniczenia emisji CO 2 i kodu innowacji ekologicznej, o którym mowa w art. 4 ust. 1, na świadectwach zgodności przedmiotowych pojazdów.

Artykuł 3

Poświadczenie ograniczenia emisji CO2

1. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ograniczenie emisji CO 2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej zostało określone zgodnie z metodą określoną w załączniku.

2. W przypadku gdy producent składa wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO 2 dotyczący więcej niż jednego rodzaju 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w odniesieniu do jednej wersji pojazdu, organ udzielający homologacji typu ustala, który z badanych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zapewnia najniższe ograniczenie emisji CO 2 . Wartość tę wykorzystuje się do celów ust. 4.

3. Organ udzielający homologacji typu rejestruje w odpowiedniej dokumentacji homologacji typu poświadczone ograniczenie emisji CO 2 , obliczone zgodnie z załącznikiem pkt 4 oraz kod innowacji ekologicznej, o którym mowa w art. 4 ust. 1.

▼M1

3a. W przypadku gdy technologia innowacyjna jest zainstalowana w pojeździe dwupaliwowym lub pojeździe typu flex-fuel, organ udzielający homologacji typu rejestruje poświadczone ograniczenie emisji CO2 w następujący sposób: a) dla pojazdu dwupaliwowego wykorzystującego benzynę i paliwa gazowe – wartość ograniczenia emisji CO2 w odniesieniu do LPG lub CNG; b) dla pojazdu typu flex-fuel wykorzystującego benzynę i E85 – wartość ograniczenia emisji CO2 w odniesieniu do benzyny.

▼B

4. Organ udzielający homologacji typu rejestruje wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia w sprawozdaniu z badań i przechowuje je wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji, o którym mowa w art. 2 ust. 2, oraz udostępnia te informacje Komisji na żądanie.

5. Organ udzielający homologacji typu poświadcza ograniczenie emisji CO 2 wynikające z zastosowania technologii innowacyjnej wyłącznie wtedy, gdy stwierdzi, że technologia ta spełnia warunki określone w art. 1 lit. a) i b) oraz jeżeli ograniczenie emisji CO 2 określone zgodnie z załącznikiem pkt 3.5 wynosi co najmniej 0,5 g CO 2 /km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w przypadku samochodów osobowych lub w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych.

Artykuł 4

Kod innowacji ekologicznej

1. Technologii innowacyjnej zatwierdzonej niniejszą decyzją przyporządkowuje się kod innowacji ekologicznej 32.

2. Począwszy od roku kalendarzowego 2021 poświadczone ograniczenie emisji CO 2 odpowiadające temu kodowi innowacji ekologicznej można uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producentów.

Artykuł 5

Wejście decyzji w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.









ZAŁĄCZNIK

Metoda określania ograniczenia emisji CO2 w wyniku zastosowania technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi

1. WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania ograniczenia emisji CO2 (dwutlenku węgla) w wyniku zastosowania wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego („48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy”) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC („przetwornik 48 V/12 V DC/DC”) w pojazdach kategorii M1 lub N1, jak określono w art. 1 lit. a).

2. OKREŚLENIE SPRAWNOŚCI

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się oddzielnie, jak określono w pkt 2.1 i 2.2. Otrzymane wartości należy wykorzystać jako dane do obliczenia całkowitej sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zgodnie z pkt 2.3.

2.1. Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012 z zachowaniem wymienionych niżej parametrów.

▼M2

Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu dowody potwierdzające, że zakresy częstotliwości 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są takie same, jak wartości podane w tabeli 1 lub tabeli 1a, lub równoważne.

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się na podstawie pomiarów przeprowadzonych w każdym z punktów pracy wymienionych w tabeli 1 lub tabeli 1a.

▼B

Natężenie prądu 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w każdym z punktów pracy stanowi połowę wartości znamionowej. Podczas pomiaru w każdym z punktów pracy należy utrzymywać stałą wartość 52 V napięcia i prądu wyjściowego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

▼M2

Jeżeli zespół silnikowo-prądnicowy jest zamontowany w samochodach osobowych lub lekkich pojazdach użytkowych, które spełniają wymogi określone w art. 1 lit. a) ppkt (ii), i jest bezpośrednio podłączony do wału wejściowego przekładni, tj. jako zintegrowany prądorozrusznik, częstotliwości obrotowe i częstotliwości punktów pracy ustala się zgodnie z tabelą 1a.

▼B







Tabela 1 Punkt pracy i Czas utrzymywania [s] Częstotliwość obrotowa Częstotliwość punktów pracy 1 1 200 1 800 0,25 2 1 200 3 000 0,40 3 600 6 000 0,25 4 300 10 000 0,10

▼M2







Tabela 1a Punkty pracy Punkt pracy i Czas utrzymywania [s] Częstotliwość obrotowa ni [min-1] Częstotliwość punktów pracy hi 1 1 200 950 0,30 2 1 200 1 250 0,50 3 600 1 550 0,16 4 300 1 850 0,04

▼B

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w każdym z punktów pracy i [%] oblicza się zgodnie ze wzorem 1.

Wzór 1

gdzie dla każdego punktu pracy i

Ui oznacza napięcie [V];

Ii oznacza natężenie prądu [A];

Μi oznacza moment obrotowy [Nm];

ni oznacza częstotliwość obrotową [min-1].

Dla każdego punktu pracy pomiary należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć razy, a sprawność oblicza się dla każdego z tych pomiarów , przy czym „j” oznacza indeks odnoszący się do jednej serii pomiarów.

Należy wyliczyć średnią tych sprawności dla każdego punktu pracy.

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%] oblicza się zgodnie ze wzorem 2.

Wzór 2

gdzie

oznacza średnią sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określoną dla punktu pracy i [%]

hi oznacza częstotliwość punktu pracy i podaną w tabeli 1.

2.2. Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC

Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się w następujących warunkach:

— Napięcie wejściowe 52 V

— Napięcie wyjściowe 14,3 V

— Prąd wyjściowy: moc znamionowa przetwornika 48 V/12 V DC/DC podzielona przez napięcie wyjściowe 14,3 V

Moc znamionową przetwornika 48 V/12 V DC/DC stanowi stała moc wyjściowa poświadczona przez dostawcę zgodnie z wymogami określonymi w normie ISO 8854:2012.

Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%] oblicza się na podstawie pomiarów natężenia prądu i napięcia zgodnie ze wzorem 3.

Wzór 3

gdzie

oznacza napięcie wejściowe, którego wartość ustala się na 52 [V]

oznacza natężenie prądu mierzone po stronie wejścia [A]

oznacza napięcie wyjściowe, którego wartość ustala się na 14,3 [V]

oznacza natężenie prądu mierzone po stronie wyjścia, które powinno być równe mocy znamionowej przetwornika 48 V/12 V DC/DC podzielonej przez napięcie wyjściowe [A]

Pomiary i obliczenia sprawności należy powtórzyć kolejno co najmniej pięć (5) razy.

Średnia tych sprawności oznacza wówczas sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%].

2.3. Łączna sprawność

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC [%] oblicza się zgodnie ze wzorem 4.

Wzór 4

: oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określoną w pkt 2.1 [%]

oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.2 [%]

3. METODA OBLICZANIA WARTOŚCI OGRANICZENIA EMISJI CO2

3.1. Oszczędności mocy mechanicznej

Różnicę [W] między oszczędnościami mocy mechanicznej przy zastosowaniu 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w warunkach realnych a oszczędnościami mocy mechanicznej przy zastosowaniu 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w warunkach homologacji typu oblicza się zgodnie ze wzorem 5.

Wzór 5

gdzie

oblicza się zgodnie ze wzorem 6 i zgodnie ze wzorem 7.

Wzór 6

Wzór 7

gdzie

oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.3 [%]

oznacza wymaganą moc w warunkach realnych, wynoszącą 750 W

oznacza wymaganą moc w warunkach homologacji typu, wynoszącą 350 W

oznacza sprawność alternatora referencyjnego, wynoszącą 67 %

3.2. Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO2

Wartość ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 8.

Wzór 8

gdzie

oznacza różnicę między oszczędnościami mocy mechanicznej w warunkach realnych a oszczędnościami mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu, jak określono w pkt 3.1

oznacza średnią prędkość jazdy w ramach WLTP, wynoszącą 46,6 km/h

oznacza zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2 [l/kWh]

CF oznacza współczynnik konwersji podany w tabeli 3

▼M1







Tabela 2 Zużycie mocy skutecznej Typ silnika Zużycie mocy skutecznej (VPe) [l/kWh] Silniki benzynowe/E85 0,264 Silniki benzynowe/E85 z turbodoładowaniem 0,280 Silniki na olej napędowy 0,220 Silniki na LPG 0,342 Silniki na LPG z turbodoładowaniem 0,363 Zużycie mocy skutecznej (VPe) [m3/kWh] Silniki na CNG (G20) 0,259 Silniki na CNG (G20) z turbodoładowaniem 0,275







Tabela 3 Współczynnik konwersji paliw (CF) Rodzaj paliwa Współczynnik konwersji (CF) [g CO2/l] Benzyna/E85 2 330 Olej napędowy 2 640 LPG 1 629 Współczynnik konwersji (CF) [g CO2/m3] CNG (G20) 1 795

▼B

3.3. Metoda obliczania niepewności wartości ograniczenia emisji CO2

Niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 obliczoną zgodnie z pkt 3.2 należy określić ilościowo.

W tym celu potrzebne są poniższe obliczenia.

Po pierwsze należy obliczyć odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w każdym z punktów pracy [%] zgodnie ze wzorem 9.

Wzór 9

gdzie

oznacza liczbę pomiarów j przeprowadzonych w każdym z punktów pracy i dla sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, jak określono w pkt 2.1

oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego obliczoną dla pomiaru jednostkowego j w punkcie pracy i, jak określono w pkt 2.1 [%]

oznacza średnią sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego obliczoną dla punktu pracy i, jak określono w pkt 2.1 [%]

Następnie należy obliczyć odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%] zgodnie ze wzorem 10.

Wzór 10

gdzie

przyjmuje wartość określoną zgodnie ze wzorem 9 [%]

hi oznacza częstotliwość punktu pracy i podaną w tabeli 1.

Następnie należy obliczyć odchylenie standardowe sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%] zgodnie ze wzorem 11.

Wzór 11

gdzie

L oznacza liczbę pomiarów l przeprowadzonych dla przetwornika 48 V/12 V DC/DC, jak opisano w pkt 2.2

oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC obliczoną dla pomiaru jednostkowego l, jak opisano w pkt 2.2 [%]

oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.2 [%]

Na koniec należy obliczyć, zgodnie ze wzorem 12, niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przy czym nie może ona przekraczać 30 % wartości ograniczenia emisji CO2.

Wzór 12

gdzie

oznacza wymaganą moc w warunkach realnych, wynoszącą 750 W

oznacza wymaganą moc w warunkach homologacji typu, wynoszącą 350 W

oznacza całkowitą sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.3 [%]

oznacza zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2 [l/kWh]

oznacza współczynnik konwersji paliw podany w tabeli 3

oznacza średnią prędkość jazdy w ramach WLTP, wynoszącą 46,6 km/h

oznacza odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określone zgodnie ze wzorem 10 [%]

oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określoną w pkt 2.1 [%]

oznacza odchylenie standardowe sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC określone zgodnie ze wzorem 11 [%]

oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.2 [%]

3.4. Zaokrąglanie

Wartość ograniczenia emisji CO2 obliczoną zgodnie z pkt 3.2 oraz niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 obliczoną zgodnie z pkt 3.3 należy zaokrąglić do maksymalnie dwóch miejsc po przecinku.

Każdą wartość użytą do obliczenia ograniczenia emisji CO2 można zastosować bez zaokrąglania lub należy ją zaokrąglić do tej minimalnej liczby miejsc po przecinku, która pozwoli, aby maksymalny całkowity wpływ (tj. łączny wpływ wszystkich zaokrąglonych wartości) na ograniczenie emisji był niższy niż 0,25 g CO2/km.

3.5. Sprawdzenie zgodności z minimalną wartością ograniczenia emisji CO2

W odniesieniu do każdej wersji pojazdu wyposażonego w 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC organ udzielający homologacji typu musi zapewnić spełnienie kryterium minimalnego progu określonego w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.

Przy sprawdzaniu, czy spełniono kryterium minimalnego progu, organ udzielający homologacji typu uwzględnia, zgodnie ze wzorem 13, wartość ograniczenia emisji CO2 określoną w pkt 3.2, niepewność określoną w pkt 3.3 oraz – w stosownych przypadkach – korektę CO2 w przypadku pozytywnej różnicy masy (Δm) między 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC a alternatorem referencyjnym.

Do celów pozytywnej korekty masy masę alternatora referencyjnego ustala się na 7 kg.

Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu informacje dotyczące masy 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zgodnie z poświadczeniem dostawcy.

Wzór 13

gdzie

MT wynosi 0,5 g CO2/km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014

oznacza wartość ograniczenia emisji CO2 określoną w pkt 3.2

oznacza niepewność łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 określoną w pkt 3.3

korekta CO2 w przypadku pozytywnej różnicy masy (Δm) [kg] między 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC a alternatorem referencyjnym, obliczona zgodnie z tabelą 4:

▼M1







Tabela 4 Korekta CO2 w związku z dodatkową masą Benzyna/E85 (ΔCO2mP) [g CO2/km] 0,0277•Δm Olej napędowy (ΔCO2mD) [g CO2/km] 0,0383•Δm LPG (ΔCO2mLPG) [g CO2/km] 0,0251•Δm CNG (ΔCO2mCNG(G20)) [g CO2/km] 0,0209•Δm

▼B

4. POŚWIADCZENIE OGRANICZENIA EMISJI CO2

Wartością ograniczenia emisji CO2, która wymaga poświadczenia organu udzielającego homologacji typu zgodnie z art. 11 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 lub (UE) nr 427/2014 [g CO2/km], jest wartość obliczona zgodnie ze wzorem 14. Wartość ograniczenia emisji CO2 należy odnotować w świadectwie homologacji typu w odniesieniu do każdej wersji pojazdu wyposażonego w 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC.

Wzór 14

gdzie

oznacza wartość ograniczenia emisji CO2 określoną zgodnie ze wzorem 8 w pkt 3.2