2011D0314 — PL — 24.01.2013 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2011) 3099) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2011/314/UE) (Dz.U. L 144, 31.5.2011, p.1)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 12 maja 2011 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 3099)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2011/314/UE)







KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową ( 2 ) zobowiązuje tę agencję (dalej zwaną „Agencją”) do zapewnienia dostosowywania technicznych specyfikacji interoperacyjności (dalej zwanych „TSI”) do postępu technicznego i trendów rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także do proponowania Komisji niezbędnych jej zdaniem zmian do TSI. (2) Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 3 ) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 4 ). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję wezwano do przeprowadzenia przeglądu TSI przyjętej decyzją Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 5 ). (3) W dniu 17 lipca 2009 r. Agencja wydała cztery zalecenia w sprawie, odpowiednio, przepisów ruchowych europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), zmian w załączniku P do TSI dotyczących podsystemu „Ruch kolejowy” (ERA/REC/2009-03/INT), zmian w załączniku T do TSI dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnych (ERA/REC/2009-04/INT) oraz spójności z dyrektywą 2007/59/WE w zakresie kompetencji maszynistów (ERA/REC/2009-05/INT). Wspomniane cztery zalecenia doprowadziły do opracowania projektu decyzji Komisji zmieniającej decyzje 2006/920/WE i 2008/231/WE dotyczące TSI podsystemu „Ruch kolejowy”, który w dniu 25 lutego 2010 r. otrzymał pozytywną opinię komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. (4) Zalecenie Agencji z dnia 7 maja 2010 r. (ERA/REC/03-2010/INT) zawiera propozycję dalszych zmian TSI podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei konwencjonalnych, dotyczących między innymi widoczności pociągu (koniec pociągu), identyfikacji pociągów, a także spójności z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz z dyrektywą 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa ( 6 ). (5) Mając na względzie zapewnienie przejrzystości i uproszczenia, należy zastąpić decyzję 2006/920/WE. (6) TSI przedstawiona w załączniku nie powinna narzucać stosowania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne z punktu widzenia zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (7) Wdrożenie TSI przedstawionej w załączniku oraz zgodność z odpowiednimi punktami tej TSI należy ustalić zgodnie z planem wprowadzania w życie, który winien być aktualizowany przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do linii, za które jest ono odpowiedzialne. (8) Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych porozumień przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia zmiana TSI przedstawionej w załączniku. (9) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

1. Przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

2. TSI przedstawioną w załączniku do niniejszej decyzji stosuje się do podsystemu „Ruch kolejowy” opisanego w podpunkcie 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

Artykuł 2

1. Agencja publikuje na swojej stronie internetowej wykazy kodów, o których mowa w częściach 9, 10, 11, 12 i 13 załącznika Pa.

2. Agencja dokonuje bieżącej aktualizacji kodów, o których mowa w ust. 1, oraz informuje Komisję o ich zmianach.

Komisja informuje państwa członkowskie o zmianach tych kodów za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.

Artykuł 3

Do dnia 31 grudnia 2013 r., w przypadku sprzedaży lub wynajmu pojazdu określonego w art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE na ciągły okres przekraczający sześć miesięcy, oraz jeżeli wszystkie parametry techniczne, na podstawie których pojazd został dopuszczony do eksploatacji, pozostaną bez zmian, europejski numer pojazdu (dalej zwany „EVN”) można zmienić, rejestrując pojazd ponownie i wycofując pierwszą rejestrację.

Jeżeli nowa rejestracja dotyczy innego państwa członkowskiego niż to, w którym dokonano pierwszej rejestracji pojazdu, jednostka rejestrująca odpowiedzialna za nową rejestrację może zażądać kopii dokumentacji związanej z poprzednią rejestracją.

Taka zmiana numeru EVN nie stanowi uszczerbku dla stosowania art. 21–26 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie, w jakim dotyczą one procedur dopuszczenia do eksploatacji.

Koszty administracyjne związane ze zmianą numeru EVN ponosi wnioskodawca występujący o zmianę tego numeru.

Artykuł 4

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie TSI przedstawionej w załączniku państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących porozumieniach, o ile nie zostały one uprzednio zgłoszone na mocy decyzji 2006/920/WE:

1) krajowe porozumienia pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanej usługi przewozowej;

2) porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

3) porozumienia międzynarodowe pomiędzy jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 5

Każde państwo członkowskie dokonuje bieżącej aktualizacji krajowego planu wprowadzania TSI w życie, ustalonego zgodnie z art. 4 decyzji 2006/920/WE. Uaktualniony plan wprowadzania w życie należy opracować zgodnie z rozdziałem 7 załącznika do niniejszej decyzji.

Każde państwo członkowskie przekazuje uaktualniony plan wprowadzania w życie pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji nie później niż do dnia 31 grudnia 2012 r.

Artykuł 6

Decyzja Komisji 2006/920/WE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2012 r.

Artykuł 7

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 stycznia 2012 r.

Natomiast

1) załącznik P stosuje się od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2013 r.;

2) załącznik Pa stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI W ZAKRESIE PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE 1.1. Zakres techniczny 1.2. Zakres geograficzny 1.3. Treść niniejszej TSI 2. OPIS PODSYSTEMU I ZAKRES 2.1. Podsystem 2.2. Zakres 2.2.1. Personel i pociągi 2.2.2. Zasady 2.2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury 3. WYMAGANIA ZASADNICZE 3.1. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi 3.2. Wymagania zasadnicze – informacje ogólne 4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU 4.1. Wprowadzenie 4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu 4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu 4.2.1.1. Wymagania ogólne 4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów 4.2.1.2.1. „Zbiór przepisów dla maszynisty” 4.2.1.2.2. Opis linii i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami 4.2.1.2.2. 1Przygotowanie „Opisu trasy” 4.2.1.2.2. 2Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” 4.2.1.2.2. 3Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym 4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy 4.2.1.2.4. Tabor 4.2.1.3. Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego 4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów 4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów 4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów 4.2.2.1. Widoczność pociągu 4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.1.2. Czoło pociągu 4.2.2.1.3. Koniec pociągu 4.2.2.2. Słyszalność pociągu 4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.2.2. Sterowanie 4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu 4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku 4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku 4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów 4.2.2.5. Skład pociągu 4.2.2.6. System hamowania pociągu 4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania 4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania 4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu 4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne 4.2.2.7.2. Wymagane dane 4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty 4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów 4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu 4.2.3.2. Identyfikacja pociągów 4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu 4.2.3.3. Odjazd pociągu 4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem 4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu 4.2.3.4. Zarządzanie ruchem 4.2.3.4.1. Wymagania ogólne 4.2.3.4.2. Raportowanie o przejeździe pociągu 4.2.3.4.2. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu 4.2.3.4.2. Przewidywany czas przekazania 4.2.3.4.3. Ładunki niebezpieczne 4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania 4.2.3.5. Rejestracja danych 4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem 4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu 4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna 4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników 4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów 4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową 4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru 4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.3.1. Interfejsy z TSI „Infrastruktura” 4.3.2. Interfejsy z TSI „Sterowanie” 4.3.3. Interfejsy z TSI „Tabor” 4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” 4.3.3.2. Interfejsy z TSI dotyczącą wagonów towarowych 4.3.4. Interfejsy z TSI „Energia” 4.4. Przepisy ruchu 4.5. Zasady utrzymania 4.6. Kwalifikacje zawodowe 4.6.1. Kompetencje zawodowe 4.6.1.1. Wiedza zawodowa 4.6.1.2. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej 4.6.2. Kompetencje językowe 4.6.2.1. Zasady 4.6.2.2. Poziom znajomości 4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu 4.6.3.1. Elementy podstawowe 4.6.3.2. Analiza potrzeb szkoleniowych 4.6.3.2.1. Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych 4.6.3.2.2. Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych 4.6.3.2.3. Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego 4.6.3.2.3. Wiedza o infrastrukturze 4.6.3.2.3. Wiedza o taborze 4.6.3.2.3.3. Personel pomocniczy 4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 4.7.1. Wprowadzenie 4.7.2. Usunięty 4.7.3. Usunięty 4.7.4. Badania lekarskie i analizy psychologiczne 4.7.4.1. Przed powierzeniem stanowiska 4.7.4.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich 4.7.4.1.2. Analiza psychologiczna 4.7.4.2. Po powierzeniu stanowiska 4.7.4.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich 4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich 4.7.4.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne 4.7.5. Wymagania zdrowotne 4.7.5.1. Wymagania ogólne 4.7.5.2. Wymagania dotyczące wzroku 4.7.5.3. Wymagania dotyczące słuchu 4.8. Rejestry infrastruktury i pojazdów 4.8.1. Infrastruktura 4.8.2. Tabor 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1. Definicja 5.2. Wykaz składników 6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU 6.1. Składniki interoperacyjności 6.2. Podsystem „Ruch kolejowy” 6.2.1. Zasady 7. WDROŻENIE 7.1. Zasady 7.2. Wytyczne dotyczące wdrożenia 7.3. Przypadki szczególne 7.3.1. Wprowadzenie 7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych 7.3.2.1. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Estonia, Łotwa i Litwa 7.3.2.2. Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia i Zjednoczone Królestwo Dodatek A: Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS Dodatek B: Pozostałe przepisy umożliwiające spójną eksploatację Dodatek C: Metodyka łączności w sprawach dotyczących bezpieczeństwa Dodatek D: Informacje, do których przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć dostęp, dotyczące trasy lub tras, na których zamierza prowadzić przewozy Dodatek E: Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych Dodatek F: Dodatek G: Dodatek H: Dodatek I: Dodatek J: Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” Dodatek K: Dodatek L: Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów Dodatek M: Dodatek N: Dodatek O: Dodatek P: Dodatek Pa: Dodatek Q: Dodatek R: Dodatek S: Dodatek T: Charakterystyka hamowania Dodatek U: Wykaz punktów otwartych Dodatek V: Dodatek W: Glosariusz

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (dalej zwana „TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE. Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych opisany w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE.

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszej TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” – rozdział 2;

b) ustanowiono zasadnicze wymagania w odniesieniu do przedmiotowego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami – rozdział 3;

c) określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie konieczności specyfikacje te mogą ulegać zmianom w zależności od wykorzystania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła lub taboru, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE – rozdział 4;

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych – rozdział 5;

e) w każdym rozważanym przypadku określono procedury, jakie należy zastosować do celów oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania – rozdział 6;

f) wskazano strategię wdrażania TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które należy ukończyć, oraz elementów, które można zastosować, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której przestrzeganie TSI musi stanowić normę – rozdział 7;

g) określono, w odniesieniu do personelu, którego to dotyczy, kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane do celów eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również do celów wdrożenia TSI – rozdział 4.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE można uwzględnić przypadki szczególne w odniesieniu do każdej TSI; zostały one przedstawione w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchu i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w podpunktach 1.1 i 1.2 niniejszego załącznika.

2. OPIS PODSYSTEMU I ZAKRES

2.1. Podsystem

Podsystem „Ruch kolejowy” został opisany w podpunkcie 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE jako:

„Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności przygotowanie składu i prowadzenie pociągu, planowanie i zarządzanie ruchem.

Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być wymagane do realizacji usług transgranicznych.”

2.2. Zakres

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, związanego z eksploatacją pociągów na konwencjonalnych liniach kolejowych sieci transeuropejskich.

Specyfikacje określone w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb ruchu pociągów, nawet jeżeli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1. Personel i pociągi

Podpunkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarem lub obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa.

Podpunkt 4.6.2 obowiązuje dodatkowo maszynistów pociągów zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE. Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeżeli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych” zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.

Dla członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarem lub obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu, zastosowanie mieć będzie podpunkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie transgraniczne, jeżeli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru lub obszarów „granicznych” zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.

Powyższe można podsumować w postaci następujących tabel:







Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza obszarami granicznymi Zadanie Kwalifikacje zawodowe Wymagania zdrowotne Towarzyszenie pociągowi 4.6 4.7 Zezwalanie na ruch pociągów Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Przygotowanie pociągu 4.6 Wzajemne uznawanie Odprawa pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie







Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do obszarów granicznych Zadanie Kwalifikacje zawodowe Wymagania zdrowotne Towarzyszenie pociągowi Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Zezwalanie na ruch pociągów Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Przygotowanie pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Odprawa pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie

2.2.2. Zasady

Niniejsza TSI obejmuje te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnych, gdzie zasadniczo istnieją interfejsy operacyjne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, oraz tam, gdzie istnieje szczególna korzyść z punktu widzenia interoperacyjności.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek dopilnować, aby wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji były spełnione poprzez ustanowienie odpowiednich procesów. Utworzenie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przed przyznaniem certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa.

2.2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury

Mimo że większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych, pociągów i pojazdów, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dotyczące tych elementów opisano w TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. „Tabor”. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze określone ogólnie w załączniku III do tej dyrektywy.

3.2. Wymagania zasadnicze – informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska naturalnego,

— zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy wymaganiami zasadniczymi przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE i obecną TSI.







Punkt Tytuł punktu Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Wymagania zasadnicze dotyczące jedynie podsystemu „Ruch kolejowy” 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 4.2.1.2 Dokumentacja dla maszynistów X X X 4.2.1.2.1 „Zbiór przepisów” X X X 4.2.1.2.2 „Opis trasy” X X 4.2.1.2.2.1 Przygotowanie „Opisu trasy” X 4.2.1.2.2.2 Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” X X 4.2.1.2.2.3 Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym X X X 4.2.1.2.3 Rozkłady jazdy X X X 4.2.1.2.4 Tabor X X X 4.2.1.3 Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego X X X 4.2.1.4 Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów X X X 4.2.1.5 Łączność w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów X X X X 4.2.2.1 Widoczność pociągu X X X 4.2.2.1.1 Wymagania ogólne X X X 4.2.2.1.2 Czoło pociągu X X X 4.2.2.1.3 Koniec pociągu X X X 4.2.2.2 Słyszalność pociągu X X X X 4.2.2.2.1 Wymaganie ogólne X X X 4.2.2.2.2 Sterowanie X X 4.2.2.3 Identyfikacja pojazdu X X X 4.2.2.4 Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku X 4.2.2.5 Skład pociągu X 4.2.2.6 Hamowanie pociągu X X X 4.2.2.6.1 Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania X X X 4.2.2.6.2 Charakterystyka hamowania X X X 4.2.2.7 Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu X X X 4.2.2.7.1 Wymaganie ogólne X X 4.2.2.7.2 Wymagane dane X X 4.2.2.8 Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych X X 4.2.2.9 Kontrola uwagi maszynisty X 4.2.3.1 Planowanie trasy pociągu X X X 4.2.3.2 Identyfikacja pociągów X X X 4.2.3.3 Odjazd pociągu X X 4.2.3.3.1 Kontrole i próby przed odjazdem X X X X 4.2.3.3.2 Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu X X X X 4.2.3.4 Zarządzanie ruchem X X X 4.2.3.4.1 Wymagania ogólne X X X 4.2.3.4.2 Raportowanie o przejeździe pociągu X X X 4.2.3.4.2.1 Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu X X 4.2.3.4.2.2 Przewidywany czas przekazania X X 4.2.3.4.3 Ładunki niebezpieczne X X 4.2.3.4.4 Jakość funkcjonowania X X 4.2.3.5 Rejestracja danych X X 4.2.3.5.1 Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem X X 4.2.3.5.2 Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu X X 4.2.3.6 Eksploatacja awaryjna X X X 4.2.3.6.1 Informowanie innych użytkowników X X 4.2.3.6.2 Informowanie maszynistów X 4.2.3.6.3 Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych X X X 4.2.3.7 Zarządzanie sytuacją kryzysową X X X 4.2.3.8 Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru X 4.4 Przepisy ruchowe ERTMS X X 4.6 Kwalifikacje zawodowe X X X 4.7 Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy X

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Przy uwzględnieniu wszystkich obowiązujących wymagań zasadniczych podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w niniejszym rozdziale.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz przedstawionych w niniejszym rozdziale specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

— specyfikacje dotyczące personelu,

— specyfikacje dotyczące pociągów,

— specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1. Wymagania ogólne

Niniejszy podpunkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu poprzez wykonywanie zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagających bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

1) Personel przedsiębiorstwa kolejowego: a) wykonujący zadanie kierowania pociągami (zwany w niniejszej TSI „maszynistą”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, b) wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, c) wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

2) Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

— dokumentacja

— łączność

Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w podpunkcie 2.2.1. niniejsza TSI zawiera wymagania dotyczące:

— kwalifikacji (zob. podpunkt 4.6 oraz dodatek L)

— warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. podpunkt 4.7)

4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg ma obowiązek zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Wspomniane informacje muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na eksploatowanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.

4.2.1.2.1. „Zbiór przepisów dla maszynisty”

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

W „Zbiorze przepisów dla maszynisty” należy określić wymagania dotyczące wszystkich eksploatowanych tras oraz wykorzystywanego na nich taboru w warunkach eksploatacji zwykłej i awaryjnej oraz w sytuacjach kryzysowych, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

— pierwszy, opisujący zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C),

— oraz drugi, określający niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

— bezpieczeństwo i ochrona personelu,

— sterowanie ruchem kolejowym,

— eksploatacja pociągu, w tym tryb pracy podczas awarii,

— trakcja i tabor,

— incydenty i wypadki.

Za opracowanie „Zbioru przepisów dla maszynisty” odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przedstawić „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek opracować „Zbiór przepisów dla maszynisty” w sposób umożliwiający maszyniście stosowanie wszystkich przepisów eksploatacyjnych.

Zbiór przepisów musi zawierać dwa dodatki:

— dodatek 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;

— dodatek 2: „Księga formularzy”.

Komunikaty i formularze muszą być utrzymane w języku „operacyjnym” zarządcy lub zarządców infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji „Zbioru przepisów dla maszynisty” musi obejmować następujące kroki:

— zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie przepisów ruchu) ma obowiązek przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku operacyjnym zarządcy infrastruktury,

— przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek sporządzić wstępną wersję dokumentu lub jego aktualizację;

— jeżeli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe w odniesieniu do „Zbioru przepisów dla maszynisty” nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub podanie not wyjaśniających w innym języku.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom kolejowym była kompletna i ścisła.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby treść „Zbioru przepisów dla maszynisty” była kompletna i ścisła.

4.2.1.2.2. Opis linii i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednolitym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub zamieszczony na nośniku komputerowym).

Poniższy wykaz obejmuje minimalny zestaw informacji, które należy podać:

— ogólna charakterystyka ruchowa,

— wskazanie wzniesień i spadków,

— szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1. Przygotowanie „Opisu trasy”

Format „Opisu trasy” należy przygotować w taki sam sposób w odniesieniu do wszystkich infrastruktur, w ramach których eksploatowane są pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za właściwe i prawidłowe opracowanie „Opisu trasy” (np. zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub podanie not wyjaśniających) z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższy wykaz nie jest wyczerpujący):

a) ogólna charakterystyka ruchowa: — rodzaj sygnalizacji i odpowiadający jej system jazdy (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym lub prawym torze itd.), — rodzaj zasilania, — rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego łączność ziemi z pociągiem;

b) wskazanie wzniesień i spadków wraz z wartościami pochylenia i umiejscowieniem;

c) szczegółowy schemat linii: — nazwy stacji na linii oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie, — tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i szczególnymi informacjami, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, w których można przeprowadzić ewakuację pasażerów, — lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne, — dopuszczalna prędkość w odniesieniu do każdego toru, w tym – w razie konieczności – różne prędkości w odniesieniu do określonych typów pociągów, — właściwy zarządca infrastruktury, — środki łączności z ośrodkiem zarządzania i sterowania ruchem w trybie pracy zwykłym i podczas awarii.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom kolejowym była kompletna i ścisła.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby treść „Opisu trasy” była kompletna i ścisła.

4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”

Zarządca infrastruktury ma obowiązek powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z podpunktem 4.2.1.2.2.1.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zebrać te zmiany w specjalnym dokumencie w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny w odniesieniu do wszystkich infrastruktur, w ramach których eksploatowane są pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom kolejowym była kompletna i ścisła.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentu, w którym zebrano zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”, była kompletna i ścisła.

4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią urządzeń przytorowych, które nie zostały zgłoszone jako zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”, o których mowa w podpunkcie 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz utrzymania jakości przewozów.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

— identyfikację pociągu;

— dni jazdy pociągu (w razie konieczności);

— przystanki oraz związane z nimi działania;

— inne punkty kontroli czasu;

— czasy przyjazdu, odjazdu lub przejazdu dla każdego z takich punktów.

Wspomniane informacje o jeździe pociągów, które muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury, mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4. Tabor

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także szczególnie uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

4.2.1.3. Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie w przypadku tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji przedstawionej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą zostać określone w:

— dokumentach opisujących zasady komunikacji (dodatek C);

— dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek opracować wspomniane dokumenty w swoim języku operacyjnym.

4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język operacyjny (zob. glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości języka „operacyjnego” używanego przez jego personel w codziennej pracy operacyjnej.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2. Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem zamieszczonym poniżej. Światła te muszą być włączone zawsze, gdy pociąg jest prowadzony od tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść dla pieszych) (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) (światła czołowe) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnica, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych zostały określone w TSI „Tabor” (dalej zwanej „TSI RST”).

4.2.2.1.3. Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z przedstawionym poniżej rysunkiem.

4.2.2.1.3.1. Pociągi pasażerskie

Oznaczenie końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2. Pociągi towarowe w komunikacji międzynarodowej

Państwo członkowskie ma obowiązek powiadomić, który z poniższych wymogów będzie miał zastosowanie w sieci odnośnego państwa członkowskiego w przypadku pociągów przekraczających granicę między państwami członkowskimi:

albo

— 2 stałe czerwone światła, albo

— 2 tabliczki odblaskowe o kształcie przedstawionym poniżej, z zamieszczonymi na nich białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami w górnej i dolnej części: —

Lampy lub tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Państwa członkowskie nakładające obowiązek stosowania 2 tabliczek odblaskowych muszą także uznać 2 stałe czerwone światła jako oznaczenie końca pociągu.

4.2.2.1.3.3. Pociągi towarowe, które nie przekraczają granicy między państwami członkowskimi

W przypadku pociągów towarowych, które nie przekraczają granicy między państwami członkowskimi, oznaczenie końca pociągu stanowi punkt otwarty (zob. dodatek U).

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2. Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji przy prowadzeniu.

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku P.

4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić bezpieczny załadunek pojazdów towarowych i ich bezpieczeństwo w trakcie podróży.

4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić bezpieczeństwo przewozów pasażerskich w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5. Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić zasady i procedury, które musi stosować jego personel, aby zagwarantować zgodność charakterystyki pociągu z przydzieloną trasą.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

a) pojazdy — wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu; — wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu; — wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresu międzyprzeglądowego, przy czym okres taki nie może się skończyć przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno w kategoriach czasu, jak i przebiegu);

b) pociąg — skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej w odniesieniu do terminali wysyłkowych i odbiorczych. — przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za dopilnowanie, aby pociąg był sprawny technicznie do planowanej jazdy i pozostawał w takim stanie przez cały czas jej trwania;

c) masa i nacisk osi — masa pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych w odniesieniu do danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;

d) prędkość maksymalna pociągu — maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, charakterystyki hamowania, nacisku osi oraz typu pojazdu;

e) skrajnia kinematyczna — skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie ze wszelkimi ładunkami) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych w odniesieniu do danego odcinka trasy.

W zależności od typu systemu hamowania lub typu trakcji w przypadku określonego pociągu można wprowadzić wymóg lub nakaz dodatkowych ograniczeń.

4.2.2.6. System hamowania pociągu

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI RST.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury ma obowiązek podać przedsiębiorstwu kolejowemu faktycznie wymaganą charakterystykę. Dane te obejmują, w zależności od potrzeb, warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak hamulce magnetyczne, odzyskowe i elektrowirowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Zasadami dotyczącymi charakterystyki hamowania należy zarządzać w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego.

Dalsze wymagania określono w dodatku T.

4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek informować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na jego parametry eksploatacyjne, lub o wszelkich zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek określić i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2. Wymagane dane

Dane wymagane do celów bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

— identyfikację pociągu,

— nazwę przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

— faktyczną długość pociągu,

— fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt w przypadku, gdy nie zostało to zaplanowane,

— wszelkie ograniczenia eksploatacyjne ze wskazaniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenia prędkości itd.),

— informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury, a dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby wymienione dane były dostępne dla zarządcy lub zarządców infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek poinformować zarządcę lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zostanie umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy zostanie odwołany.

4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie zaprojektować i umiejscowić w taki sposób, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

— czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji,

— czy w miejscach, gdzie wymagane jest oświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne,

— czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu przeczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.

4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty

Konieczne jest urządzenie pokładowe umożliwiające monitorowanie uwagi maszynisty, interweniujące i zatrzymujące pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI „Tabor”.

4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury ma obowiązek przekazywać informacje dotyczące danych wymaganych w procesie występowania o udostępnienie trasy pociągu.

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

Należy zapewnić identyfikację każdego pociągu za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu, i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numer rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (w dalszej części zwanej „TSI CCS”)

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić kontrole i próby mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek poinformować zarządcę infrastruktury w sytuacji, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu przed odjazdem i w czasie podróży.

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek określić procedury i środki dotyczące:

— zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

— sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz

— przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą lub zarządcami infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2. Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury ma obowiązek:

a) zapewnić urządzenie umożliwiające rejestrację w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu dla odpowiednich, określonych wcześniej punktów meldunkowych w swoich sieciach, a także wartości delta czasu;

b) podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać: — identyfikację pociągu, — nazwę punktu meldunkowego, — linię, po której porusza się pociąg, — przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym, — faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy przejazd – w przypadku pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), — wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach, — wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności funkcjonowania, — wskazanie, że meldunek dotyczący pociągu jest opóźniony, a także wielkość tego opóźnienia wyrażoną w minutach, — poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeżeli występują, — anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.2.2. Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury innemu.

W tym przypadku należy uwzględnić informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3. Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić procedury nadzoru nad przewozem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

— przepisy określone w dyrektywie 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 7 );

— informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu w pociągu ładunków niebezpiecznych;

— informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury, a dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych;

— ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych związanych z ładunkami.

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy opracować procesy monitorowania, których celem jest analizowanie danych i wykrywanie zasadniczych tendencji – zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do celów wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać z zachowaniem zasad poufności handlowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu, muszą być jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. W stosownych przypadkach, w szczególności gdy sprawa dotyczy jego personelu, zarządca infrastruktury ma obowiązek zaprosić uczestniczące w takim zdarzeniu przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa kolejowe do udziału w analizie. Jeżeli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dotyczące poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków lub incydentów, należy je przekazać wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5. Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

— wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom;

— określenia działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub modyfikacji środków już istniejących;

— rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz działań osoby kierującej pociągiem.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

— datą i czasem rejestracji;

— dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość od rozpoznawalnej lokalizacji wyrażona w kilometrach);

— identyfikacją pociągu;

— danymi identyfikacyjnymi maszynisty.

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do omawianych danych określono w stosownych przepisach krajowych państw członkowskich:

— w których przedsiębiorstwo kolejowe ma pozwolenie na działalność (w zakresie danych rejestrowanych na pokładzie), lub

— tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem).

4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury ma obowiązek rejestrować przynajmniej następujące dane:

— awaria urządzeń przytorowych związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.);

— wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej w przypadku, gdy taki element występuje;

— łączność pomiędzy maszynistą pociągu a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów.

4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek rejestrować przynajmniej następujące dane:

— przejechanie sygnału „STÓJ” lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez zezwolenia;

— użycie hamulca bezpieczeństwa;

— prędkość przejazdu pociągu;

— każde wyłączenie pokładowych systemów sterowania (sygnalizacji) lub przejście na sterowanie ręczne;

— użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (syrena);

— użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie);

— zadziałanie pokładowych czujników zagrzania maźnicy, o ile są zamontowane;

— dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia.

4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ma obowiązek określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, ma on obowiązek przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, ma obowiązek określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

— awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);

— awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zabukowanej trasy);

— ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

— wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury,

— odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

— władzami lokalnymi, odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym (w tym służb pożarniczych i ratowniczych),

ma obowiązek określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie muszą zazwyczaj dotyczyć:

— kolizji,

— pożarów w pociągach,

— ewakuacji pociągów,

— wypadków w tunelach,

— incydentów związanych z ładunkami niebezpiecznymi,

— wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1. Interfejsy z TSI „Infrastruktura”







TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Charakterystyka hamowania 4.2.2.6.2 Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.2 Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” 4.1.2.2.2 Zasady eksploatacji 4.4 Eksploatacja awaryjna 4.2.3.6

4.3.2. Interfejsy z TSI „Sterowanie”







TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych Projekt TSI „Sterowanie” dla kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt „Zbiór przepisów” 4.2.1.2.1 Przepisy ruchu 4.4 Przepisy ruchu kolejowego 4.4 Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 4.2.2.8 Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.16 Charakterystyka hamowania 4.2.2.6 Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu 4.3.2.3 „Zbiór przepisów” 4.2.1.2.1 Stosowanie urządzeń do piaskowania 4.2.10 Numer rozkładowy pociągu 4.2.3.2.1 Pokładowy pulpit ETCS (ETCS – DMI) 4.2.12 Pokładowy pulpit GSM (GSM-R – DMI) 4.2.13 Rejestracja danych na pokładzie 4.2.3.5 Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych 4.2.15

4.3.3. Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski”







TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” Parametr Punkt Parametr Punkt Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.6.3 Sprzęg ratowniczy 4.2.2.2.4 Skład pociągu 4.2.2.5 Interfejs z parametrem infrastruktury: nacisk na oś 4.2.3.2 Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania 4.2.2.6.1 Skuteczność hamowania 4.2.4.5 Widoczność pociągu 4.2.2.1 Zewnętrzne światła czołowe i światła końca pociągu 4.2.7.1 Słyszalność pociągu 4.2.2.2 Sygnał dźwiękowy 4.2.7.2 Widzialność sygnalizatorów 4.2.2.8 Widoczność na zewnątrz 4.2.9.1.3 Właściwości optyczne szyby czołowej 4.2.9.2.2 Oświetlenie wewnętrzne 4.2.9.1.8 Kontrola uwagi maszynisty 4.2.2.9 Funkcja kontroli aktywności maszynisty 4.2.9.3.1 Rejestracja danych 4.2.3.5.2 Urządzenie rejestrujące 4.2.9.5

4.3.3.2. Interfejsy z TSI dotyczącą wagonów towarowych







TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych Projekt TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Koniec pociągu 4.2.2.1.3.2 Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu 4.2.6.3 Koniec pociągu 4.2.2.1.3.2 Oznaczenia sygnałowe końca pociągu Załącznik E Skład pociągu 4.2.2.5 Pomiary 4.2.3.1 Skład pociągu 4.2.2.5 Parametr „Nacisk osi” 4.2.3.3.2 Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 4.2.3.6.3 Podnoszenie i podciąganie 4.2.2.2 Hamowanie pociągu 4.2.2.6 Hamulec 4.2.4

4.3.4. Interfejsy z TSI „Energia”







TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Opis linii i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami 4.2.1.2.2 Sterowanie źródłem zasilania 4.4.2 Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym 4.2.1.2.2.3 Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” 4.2.1.2.2.2 Wykonanie robót 4.4.3

4.4. Przepisy ruchu

Przepisy i procedury umożliwiające spójną eksploatację nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu w dodatku A określono przepisy ruchu w odniesieniu do europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS/ETCS) oraz w odniesieniu do systemu radiowego ERTMS/GSM-R.

Pozostałe przepisy ruchu, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, zostaną określone w dodatku B.

4.5. Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI niniejszy podpunkt dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego w celu dopilnowania, aby personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1. Kompetencje zawodowe

Personel (także wykonawcy) przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, tak by mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego wykorzystania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań znajdują się w dodatkach J i L.

4.6.1.1. Wiedza zawodowa

Przy uwzględnieniu wymienionych wyżej dodatków oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

a) ogólne funkcjonowanie kolei ze szczególnym naciskiem na działania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa: — zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem swojej organizacji; — role i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne; — zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do ryzyka związanego z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej.

b) odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do: — linii i urządzeń przytorowych; — taboru; — środowiska naturalnego.

4.6.1.2. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

— metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur

— procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem

— zasad dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem, ukierunkowanych na unikanie niepotrzebnego ryzyka dla osób i procesu.

Personel musi również posiadać ogólne umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi może się zetknąć.

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek ustanowić system zarządzania kompetencjami w celu zapewnienia oceny i utrzymania poszczególnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo należy prowadzić, stosownie do potrzeb, szkolenia mające na celu zapewnienie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub czynnika ludzkiego.

4.6.2. Kompetencje językowe

4.6.2.1. Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek dopilnować, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami tego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2. Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa.

a) Wymóg ten musi obejmować przynajmniej umiejętność maszynisty w zakresie: — nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C do niniejszej TSI; — skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych; — wypełniania formularzy przy okazji korzystania z „Księgi formularzy”.

b) Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie nadawać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego funkcjonowania.

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji określono w dodatku E. W przypadku maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a w przypadku personelu towarzyszącego pociągom – przynajmniej poziom 2.

4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1. Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu.

Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

A. Dobór personelu

— oszacowanie indywidualnego doświadczenia i kompetencji

— oszacowanie indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia

B. Wstępne szkolenie zawodowe

— analiza potrzeb szkoleniowych

— zasoby szkoleniowe

— szkolenie personelu szkolącego

C. Ocena wstępna

— warunki podstawowe

— program oceny, łącznie z praktyczną demonstracją

— kwalifikacje personelu szkolącego

— wystawienie świadectwa kompetencji

D. Utrzymanie kompetencji

— zasady utrzymania kompetencji

— metody, które należy stosować

— formalizacja procesu utrzymania kompetencji

— proces oceny

E. Szkolenie utrwalające wiedzę

— zasady szkolenia bieżącego (w tym językowego)

4.6.3.2. Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1. Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury mają obowiązek dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego właściwego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z ruchem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

— różnic w zakresie praktyk eksploatacji w przypadku poszczególnych zarządców infrastruktury, a także ryzyka związanego z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;

— różnic w zakresie zadań, procedur ruchowych i protokołów komunikacyjnych;

— wszelkich różnic w zakresie języków „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury;

— lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w konkretnym tunelu.

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w dodatkach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu należy odpowiednio wykorzystać w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej, nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2. Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury mają obowiązek określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3. Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1. Wiedza o infrastrukturze

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby personel pokładowy posiadał odpowiednią wiedzę na temat odnośnej infrastruktury.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat eksploatowanych tras. Proces ten musi być:

— oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury, oraz

— zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1.

4.6.3.2.3.2. Wiedza o taborze

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe zdobywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3. Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za usługi gastronomiczne i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „drużyny pociągowej”.

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1. Wprowadzenie

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z podpunktem 2.2 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2. Usunięty

4.7.3. Usunięty

4.7.4. Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.4.1. Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

— ogólne badanie lekarskie;

— badania funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

— analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

— badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków.

4.7.4.1.2. Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

a) poznawcze: — uwaga i koncentracja — pamięć — możliwości percepcyjne — myślenie logiczne — komunikacja

b) psychomotoryczne: — prędkość reakcji — koordynacja pracy rąk

c) behawioralne i osobowościowe — kontrola emocji — stabilność zachowania — autonomia — sumienność

Jeżeli psycholog pomija którykolwiek z powyższych czynników, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

— co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat;

— co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat;

— corocznie w przypadku personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

— ogólne badanie lekarskie;

— badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

— analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

— badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.4.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca ma obowiązek wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności spowodowanej chorobą, która trwa ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny dokonanej przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury mają obowiązek wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5. Wymagania zdrowotne

4.7.5.1. Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

— nagłą utratę świadomości;

— zaburzenia uwagi lub koncentracji;

— nagłą niedyspozycję;

— zaburzenia równowagi lub koordynacji;

— znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2. Wymagania dotyczące wzroku

— Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 w przypadku słabiej widzącego oka.

— Maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5 / krótkowzroczność –8. Lekarz medycyny pracy może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.

— Widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające z korektą lub bez niej.

— Dozwolone są szkła kontaktowe.

— Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.

— Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania).

— Widzenie w obu oczach: występuje.

— Widzenie obuoczne: występuje.

— Wrażliwość na kontrast: dobra.

— Brak postępujących chorób oczu.

— Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy.

4.7.5.3. Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

— słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych;

— orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych:

— niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz;

— niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2 000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu.

4.8. Rejestry infrastruktury i pojazdów

Z uwagi na charakterystykę rejestrów infrastruktury i pojazdów określonych w art. 33, 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, rejestry te nie odpowiadają szczególnym wymaganiom dotyczącym podsystemu „Ruch kolejowy”. W związku z tym niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych elementów danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych elementów danych związanych z taborem, zgodnie z podpunktami 4.8.1 i 4.8.2. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być kompletne i ścisłe.

4.8.1. Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnych w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym, określono w dodatku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2. Tabor

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące elementy danych dotyczące taboru, za których prawidłowość odpowiedzialny jest posiadacz:

— czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest);

— długość ze zderzakami.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE „składniki interoperacyjności” oznaczają „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

5.2. Wykaz składników

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” nie istnieją żadne składniki interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1. Składniki interoperacyjności

Z racji, iż niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w niej zagadnień dotyczących oceny.

6.2. Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1. Zasady

Podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2008/57/WE.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy lub zmieniony certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację bezpieczeństwa.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania codziennej zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów zamieszczonych w niniejszej TSI nie wymaga dokonania odrębnej oceny przez jednostkę notyfikowaną.

Wymagania określone w niniejszej TSI, które dotyczą podsystemów strukturalnych i zostały wymienione w wykazie interfejsów (podpunkt 4.3), podlegają ocenie zgodnie z odpowiednimi TSI dotyczącymi podsystemów strukturalnych.

7. WDROŻENIE

7.1. Zasady

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej punktami należy ustalić zgodnie z planem wprowadzania w życie, który musi być opracowany przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do linii, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

a) kwestie dotyczące specyfiki czynnika ludzkiego, związane z obsługą danej linii;

b) poszczególne elementy eksploatacyjne i elementy związane z bezpieczeństwem w odniesieniu do każdej linii, której to dotyczy; oraz

c) fakt, czy wdrożenie rozpatrywanego elementu lub elementów ma dotyczyć: — wszystkich pociągów na danej linii, czy nie, — jedynie określonych linii, — wszystkich linii sieci transeuropejskiej, — wszystkich pociągów kursujących na liniach sieci transeuropejskiej;

d) związek z wdrożeniem innych podsystemów („Sterowanie”, „Tabor” itd.).

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszystkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzania w życie musi uwzględniać różne możliwości wdrożenia począwszy od każdego z następujących zdarzeń:

a) rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury,

b) odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury,

c) wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów „Infrastruktura”, „Energia”, „Tabor” lub „Sterowanie”, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych.

Uznaje się powszechnie, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone, zanim nie nastąpi harmonizacja istniejących urządzeń przeznaczonych do eksploatacji („Infrastruktura”, „Sterowanie” itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie przejścia do systemu docelowego.

7.2. Wytyczne dotyczące wdrożenia

W zakresie wdrożenia istnieją trzy różne czynniki:

a) potwierdzenie, że istniejące systemy i procesy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

b) dostosowanie istniejących systemów i procesów w taki sposób, aby spełniały wymagania niniejszej TSI;

c) nowe systemy i procesy powstałe w wyniku wdrożenia innych podsystemów: — nowe lub zmodernizowane linie konwencjonalne („Infrastruktura” i „Energia”); — nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, czujniki zagrzania maźnicy itd. („Sterowanie”); — nowy tabor („Tabor”).

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Wprowadzenie

Następujące przepisy szczególne są dozwolone w przedstawionych poniżej przypadkach szczególnych.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

a) przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

b) w przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą osiągnąć zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2016 (przypadek „T1”) lub do roku 2024 (przypadek „T2”).

7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Estonia, Łotwa i Litwa

Dla celów wdrożenia podpunktu 4.2.2.1.3.2 niniejszej TSI pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, Łotwie i na Litwie mogą używać innego określonego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.3.2.2. Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Dla celów wdrożenia podpunktu 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeru alfanumerycznego. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram w odniesieniu do przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

▼M1









Dodatek A

Przepisy ruchowe ERTMS

Przepisy ruchowe dla systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym „Zasady i przepisy ruchowe dla systemów ERTMS – wersja 2” opublikowanym na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej http://www.era.europa.eu.

▼B









Dodatek B

POZOSTAŁE PRZEPISY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ

A. CZĘŚĆ OGÓLNA

Zarezerwowane

B. BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA PERSONELU

Zarezerwowane

C. INTERFEJS OPERACYJNY Z URZĄDZENIAMI AUTOMATYCZNEJ KONTROLI JAZDY POCIĄGU

C1. Piaskowanie

Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego należy jednak unikać, gdy tylko jest to możliwe:

— w obszarze rozjazdów i przejazdów,

— podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h,

— w czasie postoju.

Wyjątki od powyższego stanowią sytuacje, gdy:

— istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału „STÓJ” lub innego poważnego incydentu, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność,

— pociąg rusza, lub

— wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. (Próby sprawdzające powinny na ogół odbywać się w obszarach specjalnie wyznaczonych w rejestrze infrastruktury).

C2. Zadziałanie czujników zagrzania maźnicy

Zarezerwowane

D. RUCH POCIĄGÓW

D1. Warunki normalne

D2. Warunki awaryjne

Zarezerwowane

E. ANOMALIE, INCYDENTY I WYPADKI

Zarezerwowane









Dodatek C

METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA

WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku przedstawiono zasady łączności w sprawach dotyczących bezpieczeństwa pomiędzy ziemią i pociągiem oraz pomiędzy pociągiem i ziemią, mające zastosowanie przy przekazywaniu lub wymianie informacji w sytuacjach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sieci interoperacyjnej, a w szczególności:

— określenie charakteru i struktury komunikatów związanych z bezpieczeństwem,

— określenie metodyki głosowego przekazywania takich komunikatów.

Niniejszy dodatek powinien stanowić podstawę:

— umożliwiającą zarządcy infrastruktury opracowanie takich komunikatów oraz „Ksiąg formularzy”. Elementy te należy przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu wraz z przepisami i regulaminami; umożliwiającą zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwu kolejowemu opracowanie dokumentów dla swojego personelu (Księga formularzy), instrukcji dla personelu zezwalającego na ruch pociągów oraz dodatku nr 1 pt. „Zbiór procedur komunikacyjnych” do „Zbioru przepisów dla maszynisty”.

Zakres używania formularzy oraz ich układ mogą ulegać zmianom. W przypadku niektórych rodzajów ryzyka użycie formularzy będzie właściwe, natomiast w przypadku innych rodzajów nie będzie.

Zarządca infrastruktury musi zadecydować, czy użycie formularza jest właściwe w kontekście danego rodzaju ryzyka. Formularza należy używać jedynie wówczas, gdy wynikające z jego użycia korzyści dla bezpieczeństwa i sprawnego funkcjonowania przeważają nad ewentualnymi skutkami ujemnymi.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek skonstruować swój protokół komunikacyjny w sposób sformalizowany i z zachowaniem podziału na następujące 3 kategorie:

— pilne komunikaty głosowe (o zagrożeniu),

— rozkazy pisemne,

— pozostałe komunikaty w sferze operacyjnej.

W celu wsparcia zdyscyplinowanego podejścia do nadawania omawianych komunikatów opracowano metodykę łączności.

1. METODYKA ŁĄCZNOŚCI

1.1. Elementy i zasady metodyki

1.1.1. Standardowa terminologia stosowana w ramach procedur

1.1.1.1. Procedura nadawania głosem

Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie:

odbiór

1.1.1.2. Procedura odbioru komunikatów

— po odebraniu komunikatu bezpośredniego — Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat został odebrany: — odebrano — Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia — powtórz (+ mów powoli)

— po odebraniu komunikatu, który został odczytany zwrotnie — Wyrażenia używane w celu upewnienia się, że komunikat odczytany zwrotnie odpowiada dokładnie komunikatowi nadanemu: — prawidłowo — lub do przekazania, że komunikat odczytany zwrotnie nie odpowiada komunikatowi nadanemu: — błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

1.1.1.3. Procedura przerwania łączności

— jeżeli nastąpił koniec komunikatu: — bez odbioru

— jeżeli przerwa jest chwilowa, a połączenie nie zostanie przerwane — Wyrażenie informujące drugą stronę, że powinna czekać: — czekaj

— jeżeli przerwa jest chwilowa, ale połączenie zostanie przerwane — Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność zostanie przerwana, ale będzie wznowiona w terminie późniejszym: — będę wywoływać znowu

1.1.1.4. Anulowanie rozkazu pisemnego

Wyrażenie służące do anulowania rozpoczętej procedury dotyczącej rozkazu pisemnego:

anuluj procedurę …

Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa.

1.1.2. Zasady stosowane w przypadku błędu lub niezrozumienia

W celu umożliwienia korygowania błędów mogących wystąpić podczas sesji łączności należy stosować następujące zasady:

1.1.2.1. Błędy

— błąd podczas nadawania — Gdy błąd podczas nadawania zostanie wykryty przez samego nadawcę, musi on zażądać anulowania nadając następujący komunikat proceduralny: — błąd (+ przygotuj nowy formularz … ) — lub: — błąd + powtarzam jeszcze raz — a następnie ponownie nadać komunikat początkowy.

— błąd podczas odczytywania zwrotnego — Gdy nadawca wykryje błąd w czasie, gdy komunikat jest mu odczytywany zwrotnie, nadaje następujący komunikat proceduralny: — błąd + powtarzam jeszcze raz — a następnie nadaje jeszcze raz początkowy komunikat.

1.1.2.2. Niezrozumienie

Jeżeli jedna ze stron nie zrozumie jakiegoś komunikatu, musi zażądać od drugiej strony jego powtórzenia posługując się następującym zwrotem:

powtórz (+ mów powoli)

1.1.3. Kod literowania słów, liczb, czasu, odległości, prędkości i daty

Aby pomóc w rozumieniu i głosowym wyrażaniu komunikatów w różnych sytuacjach, każde wyrażenie należy wymawiać powoli i prawidłowo, z literowaniem wszystkich słów, nazw i liczb, które mogłyby zostać źle zrozumiane. Przykładami mogą tu być kody identyfikacji sygnalizatorów lub rozjazdów.

Stosuje się następujące zasady literowania:

1.1.3.1. Literowanie słów i grup liter

Używany jest międzynarodowy alfabet fonetyczny.







A Alpha B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrot G Golf H Hotel I India J Juliet K Kilo L Lima M Mike N November O Oscar P Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whisky X X-ray Y Yankee Z Zulu

Przykład:

Rozjazd A B = rozjazd alpha-bravo.

Sygnalizator numer KX 835 = sygnalizator Kilo X-Ray osiem trzy pięć.

Zarządca infrastruktury może dodać kolejne litery, razem z wymową dla każdej dodanej litery, jeżeli wymaga tego alfabet używanego przez niego języka lub języków operacyjnych.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dodać dalsze wskazówki na temat wymowy, jeżeli uzna to za konieczne.

1.1.3.2. Słowne wyrażanie liczb

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze.







0 Zero 1 Jeden 2 Dwa 3 Trzy 4 Cztery 5 Pięć 6 Sześć 7 Siedem 8 Osiem 9 Dziewięć

Przykład: pociąg 2183 = pociąg dwa-jeden-osiem-trzy.

Ułamki dziesiętne wyraża się słownie z użyciem słowa „przecinek”.

Przykład: 12,50 = jeden-dwa-przecinek-pięć-zero.

1.1.3.3. Słowne wyrażanie czasu

Godzinę podaje się według czasu lokalnego, używając zwykłego języka:

Przykład: godzina 10:52 = godzina dziesiąta pięćdziesiąt dwie.

Mimo że obowiązuje powyższa zasada, to jednak w razie potrzeby dopuszczalne może być także podawanie czasu cyfra po cyfrze (godzina jeden zero pięć dwa).

1.1.3.4. Słowne wyrażanie odległości i prędkości

Odległości wyraża się w kilometrach, a prędkości w kilometrach na godzinę.

Można stosować mile, jeżeli jednostka ta jest używana w ramach rozpatrywanej infrastruktury.

1.1.3.5. Słowne wyrażanie dat

Daty wypowiada się w zwykły sposób:

Przykład: 10 grudnia.

1.2. Struktura przekazów komunikacyjnych

Nadawanie głosem komunikatów związanych z bezpieczeństwem musi zasadniczo obejmować 2 następujące fazy:

— przedstawienie się i żądanie instrukcji,

— nadanie samego komunikatu i zakończenie nadawania.

W przypadku komunikatów dotyczących bezpieczeństwa o najwyższym priorytecie, pierwszą fazę można ograniczyć lub całkowicie pominąć.

1.2.1. Reguły dotyczące przedstawienia się i żądania instrukcji

Aby umożliwić stronom wzajemne rozpoznanie, określenie sytuacji operacyjnej i nadanie instrukcji proceduralnych, stosuje się następujące reguły:

1.2.1.1. Przedstawienie się

Przed każdorazową wymianą informacji, z wyjątkiem bardzo pilnych komunikatów o najwyższym priorytecie dotyczących bezpieczeństwa, osoby zamierzające się porozumiewać powinny się przedstawić. Maszyniści przedstawiają się, podając numer rozkładowy pociągu oraz położenie. W przypadku komunikowania się między nastawniczym i maszynistą za dopilnowanie, aby połączyli się właściwy nastawniczy i maszynista, wiodącą odpowiedzialność ponosi nastawniczy. Ma to szczególnie istotne znaczenie w przypadku wymiany informacji w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych.

Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

Poszczególne strony posługują się w tym celu następującymi komunikatami:

— personel zezwalający na ruch pociągów: — pociąg … (numer) Tu … (nazwisko)

— maszynista: — … (nazwisko) Tu pociąg … (numer)

Należy pamiętać, że po takim przedstawieniu się mogą następować dodatkowe komunikaty z odpowiednio szczegółowymi informacjami na temat danej sytuacji, umożliwiającymi personelowi zezwalającemu na ruch pociągów precyzyjne określenie procedury, której wykonania zażąda się następnie od maszynisty.

1.2.1.2. Żądanie instrukcji

Każde zastosowanie procedury opartej na rozkazie pisemnym należy poprzedzić żądaniem instrukcji.

W celu zażądania instrukcji stosuje się następujące wyrażenie:

przygotować procedurę …

1.2.2. Reguły nadawania rozkazów pisemnych i komunikatów głosowych

1.2.2.1. Komunikaty o najwyższym priorytecie dotyczące bezpieczeństwa

Ze względu na swój pilny i imperatywny charakter, komunikaty te:

— mogą być nadawane i odbierane podczas jazdy,

— mogą być przekazywane z pominięciem przedstawiania się,

— muszą być powtarzane, oraz

— muszą po nich, w jak najkrótszym czasie, następować dalsze informacje.

1.2.2.2. Rozkazy pisemne

W celu niezawodnego nadania lub odbioru (podczas postoju) komunikatów proceduralnych zawartych w „Księdze formularzy” należy przestrzegać następujących reguł:

1.2.2.2.1. Nadawanie komunikatów

Formularz można wypełnić przed nadaniem komunikatu, dzięki czemu cały tekst komunikatu będzie można przesłać podczas jednej sesji nadawania.

1.2.2.2.2. Odbiór komunikatów

Odbiorca komunikatu musi wypełnić formularz zawarty w „Księdze formularzy” w oparciu o informacje przekazane przez nadawcę.

1.2.2.2.3. Odczytywanie zwrotne

Wymagane jest odczytywanie zwrotne treści wszystkich określonych z góry komunikatów kolejowych z „Księgi formularzy”. Odczytywanie zwrotne obejmuje komunikat umieszczony w szarym polu formularza, sekcję „meldunek zwrotny” oraz ewentualne informacje dodatkowe lub uzupełniające.

1.2.2.2.4. Potwierdzenie prawidłowości odczytanego zwrotnie komunikatu

Po każdym odczytaniu zwrotnym komunikatu jego pierwotny nadawca przekazuje potwierdzenie jego zgodności lub informację o jego niezgodności:

prawidłowo

lub

błąd + powtarzam jeszcze raz

po czym następuje ponowne nadanie pierwotnego komunikatu.

1.2.2.2.5. Potwierdzenie odbioru

Po każdym odebranym komunikacie następuje potwierdzenie odbioru, pozytywne lub negatywne, w następującej postaci:

odebrano

lub

negatywne, powtórz (+ mów powoli)

1.2.2.2.6. Identyfikowalność i weryfikacja

Wszystkim komunikatom zainicjowanym przez personel przytorowy towarzyszy niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub numer zezwolenia:

— jeżeli komunikat dotyczy czynności, na podjęcie których maszynista żąda specjalnego zezwolenia (na przykład przejechanie sygnału „STÓJ” itp.): — zezwolenie … (numer)

— we wszystkich pozostałych przypadkach (np. ostrożne kontynuowanie jazdy): — komunikat … (numer)

1.2.2.2.7. Meldowanie zwrotne

Po każdym komunikacie z żądaniem „meldunku zwrotnego” musi nastąpić odesłanie „meldunku”.

1.2.2.3. Komunikaty dodatkowe

Komunikaty dodat