02019R1383 — PL — 04.09.2019 — 000.003

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/1383 z dnia 8 lipca 2019 r. w sprawie zmiany i sprostowania rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz złagodzenia wymagań dotyczących obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu w stosunku do statków powietrznych lotnictwa ogólnego (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 228 z 4.9.2019, s. 1)





sprostowane przez:









▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/1383

z dnia 8 lipca 2019 r.

w sprawie zmiany i sprostowania rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz złagodzenia wymagań dotyczących obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu w stosunku do statków powietrznych lotnictwa ogólnego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)







▼C1

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 3 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 3 Wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu 1. Ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), oraz instalowanych w nich podzespołów zapewnia się zgodnie z wymaganiami załącznika I (część M), z wyjątkiem statków powietrznych wymienionych w ust. 2 akapit pierwszy, do których zastosowanie mają wymagania załącznika Vb (część ML). 2. Wymagania załącznika Vb (część ML) stosuje się do następujących statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym: a) samoloty o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg; b) wiropłaty o maksymalnej masie startowej nie większej niż 1 200 kg, certyfikowane dla maksymalnie 4 osób; c) inne statki powietrzne ELA2. W przypadku gdy statki powietrzne, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zastosowanie mają wymagania załącznika I (część M). 3. W certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wymienia się statki powietrzne określone w ust. 2 akapit pierwszy lit. a), b) i c), w przypadku których spełnione są wszystkie poniższe wymagania: a) właściwy organ zatwierdził program obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.302 załącznika I (część M); b) wykonano należytą obsługę zgodnie z programem obsługi technicznej, o którym mowa w lit. a), i poświadczono to zgodnie z pkt 145.A.48 i pkt 145.A.50 załącznika II (część 145); c) przeprowadzono przegląd zdatności do lotu i wydano nowe poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901 załącznika I (część M). 4. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, ciągła zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), posiadających zezwolenie na lot, jest zapewniana na podstawie szczególnych warunków ciągłej zdatności do lotu określonych w zezwoleniu na lot wydanym zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 ( *1 ). 5. Programy obsługi technicznej statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), spełniające wymagania określone w pkt M.A.302 załącznika I (część M), mające zastosowanie przed dniem 24 września 2019 r., uznaje się za spełniające wymagania określone w pkt M.A.302 załącznika I (część M) lub pkt ML.A.302 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 1 i 2. 6. Operatorzy zapewniają ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. b), oraz instalowanych w nich podzespołów zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku Va (część T). 7. Ciągła zdatność do lotu samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie startowej 5 700 kg lub mniejszej, wyposażonych w kilka silników turbośmigłowych, wymaga spełnienia wymagań mających zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym określonymi w pkt M.A.201, pkt M.A.301, pkt M.A.302, pkt M.A.601 i pkt M.A.803 załącznika I (część M), w pkt 145.A.30 załącznika II (część145), w pkt 66.A.5, pkt 66.A.30, pkt 66.A.70, dodatkach V i VI do załącznika III (część 66), w pkt CAMO.A.315 załącznika Vc (część CAMO) oraz w pkt CAO.A.010 i dodatku I do załącznika Vd (część CAO) w zakresie, w jakim mają one zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym.

2) art. 4 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 4 Zatwierdzanie organizacji zaangażowanych w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu 1. Organizacje zaangażowane w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych i instalowanych w nich podzespołów, w tym obsługi technicznej, są zatwierdzane, na ich wniosek, przez właściwy organ zgodnie z wymaganiami załącznika II (część 145), załącznika Vc (część CAMO) lub załącznika Vd (część CAO), stosownie do danej organizacji. 2. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 1, do dnia 24 września 2020 r. organizacje mogą, na wniosek, uzyskać zatwierdzenie wydawane przez właściwy organ zgodnie z wymaganiami podsekcji F i podsekcji G załącznika I (część M). Zatwierdzenia te obowiązują do dnia 24 września 2021 r. 3. Zatwierdzenia obsługi technicznej wydane lub uznane przez państwo członkowskie zgodnie ze specyfikacją certyfikacyjną JAR-145, o której mowa w załączniku II do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 ( *2 ), i ważne przed dniem 29 listopada 2003 r. uznaje się za wydane zgodnie z wymaganiami załącznika II (część 145) do niniejszego rozporządzenia. 4. Na wniosek organizacji posiadających ważne zatwierdzenie wydane zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) lub załącznikiem II (część 145), właściwy organ wydaje formularz 3-CAO określony w dodatku 1 do załącznika Vd (część CAO). Przywileje takiej organizacji wynikające z zatwierdzenia wydanego zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO) odpowiadają przywilejom wynikającym z zatwierdzenia wydanego zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) lub załącznikiem II (część 145). Jednakże przywileje te nie mogą wykraczać poza przywileje organizacji, o której mowa w sekcji A załącznika Vd (część CAO). Organizacja może skorygować wszelkie niezgodności z załącznikiem Vd (część CAO) do dnia 24 września 2021 r. Jeżeli po upływie tego terminu niezgodności nie są skorygowane, zatwierdzenie zostaje cofnięte. Do czasu, gdy organizacja spełni wymagania załącznika Vd (część CAO), lub do dnia 24 września 2021 r., w zależności od tego, która z tych dwóch dat przypada wcześniej, jest ona certyfikowana i nadzorowana zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) albo załącznikiem II (część 145), stosownie do przypadku. 5. Ważne zatwierdzenia organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, wydane zgodnie z podsekcją G załącznika I (część M), uznaje się za wydane zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO). Organizacja może skorygować wszelkie niezgodności z załącznikiem Vc (część CAMO) do dnia 24 września 2021 r. Jeżeli organizacja dokona korekty niezgodności do tego dnia, właściwy organ wydaje nowy certyfikat zatwierdzenia na formularzu 14 zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO). Jeżeli po upływie tego terminu niezgodności nie są skorygowane, zatwierdzenie zostaje cofnięte. Do czasu, gdy organizacja spełni wymagania załącznika Vc (część CAMO), lub do dnia 24 września 2021 r., w zależności od tego, która z tych dwóch dat przypada wcześniej, jest ona certyfikowana i nadzorowana zgodnie z podsekcją G załącznika I (część M). 6. Poświadczenia obsługi i autoryzowane poświadczenia obsługi, wydane przed dniem 28 października 2008 r. przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami prawa krajowego państwa członkowskiego, w którym organizacja ta ma siedzibę, w odniesieniu do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym użytkowanych w lotniczych przewozach niezarobkowych, w tym wszelkich instalowanych w nich podzespołów, uznaje się za wydane zgodnie z pkt M.A.801 i pkt M.A.802 załącznika I (część M) oraz pkt 145.A.50 załącznika II (część 145).

3) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Personel poświadczający musi posiadać kwalifikacje zgodne z wymaganiami załącznika III (część 66), z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt M.A.606 lit. h), pkt M.A.607 lit. b), pkt M.A.801 lit. d) i pkt M.A.803 załącznika I (część M), w pkt ML.A.801 lit. c) i pkt ML.A.803 załącznika Vb (część ML), w pkt CAO.A.035 lit. d) i pkt CAO A.040 lit. b) załącznika Vd (część CAO) oraz w pkt 145.A.30 lit. j) i dodatku IV do załącznika II (część 145).”;

4) dodaje się art. 7a w brzmieniu: „Artykuł 7a Właściwe organy 1. W przypadku gdy państwo członkowskie wyznacza więcej niż jeden podmiot jako właściwy organ mający niezbędne uprawnienia i przydzielone obowiązki w zakresie certyfikacji osób i organizacji podlegających niniejszemu rozporządzeniu oraz sprawowania nad nimi nadzoru, spełnione muszą być następujące wymagania: a) obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów są wyraźnie określone, w szczególności pod względem zakresu obowiązków i ograniczeń geograficznych; b) działania tych organów są skoordynowane, tak aby zapewnić skuteczny system certyfikacji i nadzoru w stosunku do wszystkich organizacji i osób podlegających niniejszemu rozporządzeniu w zakresie ich odnośnych kompetencji. 2. Państwa członkowskie muszą zapewnić, aby członkowie personelu ich właściwych organów nie prowadzili czynności w zakresie certyfikacji i nadzoru, jeżeli istnieją przesłanki wskazujące, iż mogłoby to bezpośrednio lub pośrednio prowadzić do konfliktu interesów, w szczególności w kontekście więzi rodzinnych lub interesów finansowych. 3. W przypadku gdy jest to konieczne do wykonywania zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru wynikających z niniejszego rozporządzenia, właściwe organy są uprawnione do: a) badania rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru; b) kopiowania lub pobierania wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów; c) zwracania się do wszelkich członków personelu tych organizacji o przedstawienie ustnych wyjaśnień na miejscu; d) dostępu do stosownych obiektów, miejsc operacji lub środków transportu będących własnością tych osób lub przez nie użytkowanych; e) przeprowadzania audytów, badań, ocen, inspekcji, w tym niezapowiedzianych inspekcji, w odniesieniu do tych organizacji; f) w stosownych przypadkach wprowadzania lub inicjowania środków egzekucyjnych. 4. Uprawnienia, o których mowa w ust. 3, są wykonywane zgodnie z przepisami prawa danego państwa członkowskiego.”;

5) uchyla się art. 9;

6) w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia;

7) w załączniku II wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia;

8) w załączniku III wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia;

9) w załączniku IV wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia;

10) w załączniku Va wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia;

11) tekst znajdujący się w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia wprowadza się jako załącznik Vb;

12) tekst znajdujący się w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia wprowadza się jako załącznik Vc;

13) tekst znajdujący się w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia wprowadza się jako załącznik Vd.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 24 marca 2020 r.

▼B

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.









ZAŁĄCZNIK I

W załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) spis treści otrzymuje brzmienie: „SPIS TREŚCI M.1 SEKCJA A — WYMAGANIA TECHNICZNE PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE M.A.101 Zakres PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ M.A.201 Odpowiedzialność M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń PODSEKCJA C — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu M.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego M.A.303 Dyrektywy zdatności M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego M.A.306 Pokładowy dziennik techniczny M.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ M.A.401 Dane obsługowe M.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej M.A.403 Usterki statku powietrznego PODSEKCJA E — PODZESPOŁY M.A.501 Klasyfikacja i zabudowa M.A.502 Obsługa techniczna podzespołów M.A.503 Części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo M.A.504 Segregacja podzespołów PODSEKCJA F — ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ M.A.601 Zakres M.A.602 Wniosek M.A.603 Zakres zatwierdzenia M.A.604 Podręcznik organizacji obsługi technicznej M.A.605 Zaplecze M.A.606 Wymagania w stosunku do personelu M.A.607 Personel poświadczający oraz personel ds. przeglądu zdatności do lotu M.A.608 Podzespoły, urządzenia i narzędzia M.A.609 Dane obsługowe M.A.610 Zlecenia na prace obsługi technicznej M.A.611 Standardy obsługi technicznej M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu M.A.614 Dokumentacja obsługi technicznej i przeglądu zdatności do lotu M.A.615 Przywileje organizacji M.A.616 Przegląd organizacji M.A.617 Zmiany w zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej M.A.618 Ciągłość ważności zatwierdzenia M.A.619 Niezgodności PODSEKCJA G — ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU M.A.701 Zakres M.A.702 Wniosek M.A.703 Zakres zatwierdzenia M.A.704 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu M.A.705 Zaplecze M.A.706 Wymagania w stosunku do personelu M.A.707 Personel przeglądu zdatności do lotu M.A.708 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu M.A.709 Dokumentacja M.A.710 Przegląd zdatności do lotu M.A.711 Przywileje organizacji M.A.712 System zapewnienia jakości M.A.713 Zmiany w zatwierdzonej organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu M.A.714 Prowadzenie dokumentacji M.A.715 Ciągłość ważności zatwierdzenia M.A.716 Niezgodności PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS) M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego M.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu M.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU M.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego M.A.902 Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu M.A.903 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE M.A.904 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do UE M.A.905 Niezgodności SEKCJA B – PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWE ORGANY PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE M.B.101 Zakres M.B.102 Właściwy organ M.B.103 Niezgodności i środki egzekucyjne – osoby M.B.104 Prowadzenie dokumentacji M.B.105 Wzajemna wymiana informacji PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ M.B.201 Obowiązki M.B.202 Informowanie Agencji PODSEKCJA C — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU M.B.301 Program obsługi technicznej statku powietrznego M.B.302 Wyłączenia M.B.303 Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego M.B.304 Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie M.B.305 Pokładowy dziennik techniczny PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ PODSEKCJA E — PODZESPOŁY PODSEKCJA F — ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ M.B.601 Wniosek M.B.602 Zatwierdzenie początkowe M.B.603 Wydanie zatwierdzenia M.B.604 Ciągły nadzór M.B.605 Niezgodności M.B.606 Zmiany M.B.607 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia PODSEKCJA G — ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU M.B.701 Wniosek M.B.702 Zatwierdzenie początkowe M.B.703 Wydanie zatwierdzenia M.B.704 Ciągły nadzór M.B.705 Niezgodności M.B.706 Zmiany M.B.707 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS) PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU M.B.901 Ocena zaleceń M.B.902 Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ M.B.903 Niezgodności M.B.904 Wymiana informacji Dodatek I — Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu Dodatek II — Autoryzowane poświadczenie obsługi — Formularz 1 EASA Dodatek III — Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu — Formularz 15 EASA Dodatek IV — System klas i kategorii zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F oraz w załączniku II (część 145). Dodatek V — Zatwierdzanie organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F Dodatek VII — Złożone czynności obsługi technicznej Dodatek VIII — Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela”;

2) w pkt M.1 wprowadza się następujące zmiany: a) pkt 3 otrzymuje brzmienie: „3. w kwestii zatwierdzenia programów obsługi technicznej statków powietrznych (»AMP«), jeden z poniższych organów: (i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji; (ii) jeżeli państwo członkowskie rejestracji wyrazi na to zgodę przed zatwierdzeniem programu obsługi technicznej statku powietrznego, jeden z poniższych organów: a) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności operatora, lub – w przypadku gdy operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności – organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym operator ma miejsce prowadzenia działalności lub miejsce zamieszkania; b) organ odpowiedzialny za nadzór nad organizacją zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego lub organ, z którym właściciel zawarł ograniczoną umowę zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 1.”; b) uchyla się pkt 4;

3) pkt M.A.101 otrzymuje brzmienie: „M.A.101 Zakres Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie należy wprowadzić, aby zagwarantować utrzymanie zdatności do lotu statku powietrznego, łącznie z jego obsługą techniczną. Określono w niej również warunki, jakie muszą spełniać osoby lub organizacje zaangażowane w odnośne działania.”;

4) pkt M.A.201 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie są spełnione wszystkie następujące wymagania: 1) samolot jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu; 2) całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne jest prawidłowo zainstalowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku; 3) certyfikat zdatności do lotu jest ważny; 4) obsługa techniczna statku powietrznego jest wykonywana zgodnie z AMP określonym w pkt M.A.302.”;

5) pkt M.A.201 lit. d)–i) otrzymują brzmienie: „d) Pilot dowódca lub, w przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, operator odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną osobę posiadającą kwalifikacje i nie wymaga się przeprowadzenia go przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej ani personel poświadczający. e) W przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 operator jest odpowiedzialny za ciągłą zdatność do lotu eksploatowanych przez niego statków powietrznych oraz: 1) dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione; 2) podejmuje niezbędne kroki do uzyskania zatwierdzenia jako organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (»CAMO«) zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO), w ramach posiadanego certyfikatu przewoźnika lotniczego w odniesieniu statków powietrznych, które eksploatuje; 3) podejmuje niezbędne kroki do uzyskania zatwierdzenia zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zawiera pisemną umowę zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) pkt CAMO.A.315 lit. c) z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145). f) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych, w operacjach CAT innych niż wykonywane przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub przez zarobkowe zatwierdzone organizacje szkolenia (»ATO«) i zadeklarowane organizacje szkolenia (»DTO«), o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, operator dopilnowuje, aby: 1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione; 2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO); jeżeli operator sam nie uzyskał zatwierdzenia zgodnie z tą sekcją, zawiera pisemną umowę dotyczącą wykonania tych zadań zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO); 3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, została zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) jako organizacja kwalifikująca się do uzyskania zatwierdzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych i instalowanych w nich podzespołów lub zawarła pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO.A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145). g) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) i f) właściciel dopilnowuje, aby: 1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione; 2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO); jeżeli operator sam nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO), zawiera pisemną umowę dotyczącą wykonania tych zadań zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO); 3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, została zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) jako organizacja kwalifikująca się do uzyskania zatwierdzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych i instalowanych w nich podzespołów lub zawarła pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO.A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145). h) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub operacjach CAT innych niż wykonywane przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub przez zarobkowe ATO i zarobkowe DTO, o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, operator dopilnowuje, aby: 1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione; 2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub przez organizację kompleksowej zdatności do lotu (»CAO«) zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO); jeżeli operator nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) ani CAO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO), zawiera pisemną umowę zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub CAO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO); 3) CAMO lub CAO, o których mowa w ppkt 2, zostały zatwierdzone zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zgodnie z przepisami niniejszego załącznika część M podsekcja F lub jako CAO z przywilejami obsługowymi, bądź aby CAMO zawarła pisemną umowę, zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) pkt CAMO.A.315 lit. c), z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zgodnie z przepisami części F niniejszego załącznika lub załącznika Vd (część CAO) z przywilejami obsługowymi. i) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) i h) lub użytkowanych w ograniczonych operacjach właściciel dopilnowuje, aby loty były wykonywane wyłącznie, gdy spełnione są warunki określone w lit. a). W tym celu właściciel musi: 1) albo przydzielić CAMO lub CAO zadania w zakresie ciągłej zdatności do lotu, o których mowa w pkt M.A.301, w drodze pisemnej umowy zawartej zgodnie z dodatkiem I; 2) albo samemu realizować te zadania. Jeżeli właściciel zdecyduje się na samodzielną realizację tych zadań, może podjąć decyzję o niewykonywaniu zadań związanych z opracowaniem i procesem zatwierdzania AMP wyłącznie wówczas, gdy zadania te wykonywane są przez CAMO lub CAO na podstawie pisemnej umowy zawartej zgodnie z pkt M.A.302.”

6) pkt M.A.202 otrzymuje brzmienie: „M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń a) Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie zgłaszania określonych w załączniku II (część 145) i załączniku Vc (część CAMO), każda osoba lub organizacja odpowiedzialna zgodnie z pkt M.A.201 zgłasza wszelkie stwierdzone stany statku powietrznego lub podzespołu, które zagrażają bezpieczeństwu lotu: 1) właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego oraz właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie operatora, jeżeli nie jest to państwo członkowskie rejestracji; 2) organizacji odpowiedzialnej za projekt typu lub uzupełniający projekt typu. b) Zgłoszenia, o których mowa w lit. a), są sporządzane w sposób określony przez właściwy organ, o którym mowa w lit. a), i zawierają wszelkie istotne informacje o wystąpieniu takiego stanu, znane osobie lub organizacji dokonującej zgłoszenia. c) W przypadku gdy obsługa techniczna lub przegląd zdatności do lotu statku powietrznego odbywa się na podstawie pisemnej umowy, osoba lub organizacja odpowiedzialna za te działania zgłasza również wszelkie stany, o których mowa w lit. a), właścicielowi i operatorowi statku powietrznego oraz, jeżeli są to różne podmioty, odpowiedniej CAMO lub CAO. d) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszeń, o których mowa w lit. a) i c), w jak najkrótszym terminie, lecz nie później niż 72 godzin od momentu, w którym dana osoba lub organizacja stwierdziły stan, do którego zgłoszenie się odnosi, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności. e) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszenia działań następczych, podając szczegółowe informacje dotyczące działań, które dana osoba lub organizacja zamierza podjąć, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Zgłoszenia działań następczych są dokonywane w formie i w sposób określony przez właściwy organ.”;

7) pkt M.A.301 i M.A.302 otrzymują brzmienie: „M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez: a) wykonanie przeglądu przedlotowego; b) usunięcie wszelkich usterek i uszkodzeń mających wpływ na bezpieczną eksploatację zgodnie z danymi określonymi w pkt M.A.304 i M.A.401, stosownie do przypadku, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazu odstępstw od konfiguracji, jeżeli takowe istnieją; c) wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt M.A.302; d) poświadczenie całości obsługi technicznej zgodnie z podsekcją H; e) w odniesieniu do wszystkich skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, analizę skuteczności zatwierdzonego AMP, o którym mowa w pkt M.A.302; f) wdrażanie wszelkich stosownych: 1) dyrektyw zdatności; 2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu; 3) wymagań dotyczących ciągłej zdatności do lotu ustanowionych przez Agencję; 4) środków wymaganych przez właściwy organ w ramach natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa; g) wykonywanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt M.A.304; h) dostarczanie pilotowi dowódcy lub operatorowi, w przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, protokołu ważenia i wyważenia odzwierciedlającego aktualną konfigurację statku powietrznego; i) w razie potrzeby, przeprowadzanie lotów próbnych po obsłudze. M.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego a) Obsługę techniczną każdego statku powietrznego organizuje się zgodnie z AMP. b) AMP i wszelkie jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ. c) W przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych zarządza CAMO lub CAO lub gdy między właścicielem a CAMO lub CAO zawarta została pisemna umowa zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 1, AMP i jego zmiany można zatwierdzać w drodze procedury pośredniego zatwierdzenia. W takim przypadku CAMO lub CAO ustanawia procedurę pośredniego zatwierdzenia jako część charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (»CAME«), o której mowa w pkt CAMO.A.300 załącznika Vc, lub jako część charakterystyki kompleksowej zdatności do lotu (»CAE«), o której mowa w pkt CAO.A.025 załącznika Vd, a właściwy organ odpowiedzialny za CAMO lub CAO zatwierdza tę procedurę. Procedura pośredniego zatwierdzenia jest stosowana wyłącznie w przypadku, gdy dana CAMO lub CAO znajduje się pod nadzorem państwa członkowskiego rejestracji statku powietrznego, chyba że została zawarta pisemna umowa zgodnie z pkt M.1 ppkt 3 w sprawie przekazania odpowiedzialności za zatwierdzenie programu obsługi technicznej statku powietrznego właściwemu organowi odpowiedzialnemu za CAMO lub CAO. d) AMP musi wykazywać zgodność z: 1) instrukcjami wydanymi przez właściwy organ; 2) instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu: (i) wydanymi przez posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu poważnej zmiany, ETSO lub dowolnego innego stosownego zatwierdzenia wydanego zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012; (ii) zawartymi — w stosownych przypadkach — w specyfikacjach certyfikacyjnych, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012; e) Na zasadzie odstępstwa od lit. d), właściciel lub organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może odstąpić od instrukcji, o których mowa w lit. d) ppkt 2, i zaproponować dłuższe interwały czasowe w AMP, w oparciu o dane uzyskane z wyczerpujących analiz przeprowadzonych zgodnie z lit. h). Nie zezwala się na pośrednie zatwierdzenie w przypadku wydłużenia interwałów czasowych dla zadań związanych z bezpieczeństwem. Właściciel lub organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może również zaproponować dodatkowe instrukcje w AMP. f) AMP zawiera szczegóły dotyczące całości obsługi technicznej, jaką należy wykonywać, w tym częstotliwość i wszelkie konkretne zadania związane z rodzajem i specyfiką operacji. g) W odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w przypadku gdy AMP jest oparty na procedurze grupy nadzoru obsługi technicznej lub na monitorowaniu stanu, AMP statków powietrznych obejmuje program niezawodności. h) AMP podlega okresowym analizom i, jeśli to konieczne, są w nim wprowadzane zmiany. Analizy te gwarantują, że AMP jest stale aktualny i adekwatny, jeśli chodzi o doświadczenie eksploatacyjne i instrukcje właściwego organu, równocześnie uwzględniając nowe lub zmienione instrukcje obsługi technicznej wydawane przez posiadaczy certyfikatu typu i uzupełniającego certyfikatu typu oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.”;

8) pkt M.A.304 otrzymuje brzmienie: „M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw Osoba lub organizacja przeprowadzająca naprawę statku powietrznego lub podzespołu dokonuje oceny wszelkich szkód. Modyfikacje i naprawy przeprowadza się, wykorzystując – w zależności od przypadku – dane: a) zatwierdzone przez Agencję; b) zatwierdzone przez organizację projektującą spełniającą wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012; c) zawarte w wymaganiach, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.”;

9) pkt M.A.305 otrzymuje brzmienie: „M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego wpisuje się – jak najszybciej, a najpóźniej w ciągu 30 dni od zakończenia obsługi technicznej – poświadczenie obsługi statku powietrznego (»CRS«) wymagane zgodnie z pkt M.A.801 lub pkt 145.A.50, stosownie do przypadku. b) System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje następujące elementy: 1. datę wpisu, łączny skumulowany czas użytkowania w odniesieniu do stosownego parametru dla statku powietrznego, silników lub śmigieł; 2. dokumentację zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w lit. c) i d) poniżej, wraz z uzupełniającą szczegółową dokumentacją obsługi technicznej, o której mowa w lit. e) poniżej; 3. jeżeli jest to wymagane zgodnie z pkt M.A.306, pokładowy dziennik techniczny. c) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego zawiera aktualny protokół ważenia i wyważenia oraz aktualny stan: 1. dyrektyw zdatności i środków, które właściwy organ nakazał wprowadzić w natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa; 2. modyfikacji i napraw; 3. zgodności z AMP; 4. statusu odroczonych zadań obsługi technicznej i odroczonych likwidacji usterek. d) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego zawiera aktualny stan podzespołów: 1. części o ograniczonym czasie użytkowania, łącznie ze skumulowanym czasem użytkowania każdej części, której to dotyczy, w odniesieniu do stosownego parametru ograniczenia zdatności do lotu; oraz 2. podzespołów kontrolowanych okresowo, łącznie ze skumulowanym czasem użytkowania podzespołów, których to dotyczy, w odniesieniu do stosownego parametru, od momentu zakończenia ostatniej planowej obsługi technicznej, jak określono w AMP. e) Właściciel lub operator ustanawia system przechowywania następujących dokumentów i danych w formie możliwej do przyjęcia przez właściwy organ i przez niżej określony czas: 1. pokładowy dziennik techniczny: dziennik techniczny lub inne dane o równoważnym zakresie i szczegółowości, z uwzględnieniem okresu 36 miesięcy przed ostatnim wpisem; 2. CRS i szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej: (i) wykazujące zgodność z dyrektywami zgodności i środkami, które właściwy organ nakazał wprowadzić w natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa, mającymi zastosowanie do statku powietrznego, silników, śmigieł i podzespołów w nim instalowanych, stosownie do przypadku, do momentu zastąpienia zawartych w nich informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy; (ii) wykazujące zgodność z danymi mającymi zastosowanie zgodnie z pkt M.A.304 w odniesieniu do bieżących modyfikacji i napraw statku powietrznego, silników, śmigieł i wszelkich podzespołów podlegających ograniczeniom zdatności do lotu; oraz (iii) każdej planowej obsługi technicznej lub innej obsługi technicznej niezbędnej do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, silników, śmigieł, stosownie do przypadku, do momentu zastąpienia zawartych w nich informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy. 3. dane specyficzne dla określonych podzespołów: (i) zapis historii eksploatacji każdej części o ograniczonym czasie użytkowania, na podstawie którego ustala się aktualny stan zgodności z ograniczeniami zdatności do lotu; (ii) CRS i szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej dotyczące ostatniego wykonania każdej planowej obsługi technicznej oraz każdej nieplanowej obsługi technicznej wszystkich części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo, do momentu zastąpienia informacji o planowej obsłudze technicznej informacjami o innej planowej obsłudze technicznej o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy; (iii) CRS i deklaracja akceptacji właściciela w odniesieniu do wszelkich podzespołów zainstalowanych w statku powietrznym ELA2 bez formularza 1 EASA zgodnie z pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy. 4. Okresy przechowywania dokumentacji w przypadku ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji: (i) dane wymagane zgodnie z pkt M.A.305 lit. b) ppkt 1 w odniesieniu do statków powietrznych, silników i śmigieł, które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy; (ii) ostatni obowiązujący stan i ostatnie obowiązujące protokoły określone w pkt M.A.305 lit. c) i d), które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy; oraz (iii) najnowsze CRS i najnowsza szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej określone w pkt M.A.305 lit. e) ppkt 2 ppkt (ii) i lit. e) ppkt 3 ppkt (i), które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy. f) Osoba lub organizacja odpowiedzialne za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.201 spełnia wymagania dotyczące systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i na żądanie udostępnia dokumentację właściwemu organowi. g) Wszystkie wpisy w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania danego wpisu, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jaki był pierwotny wpis.”;

10) w pkt M.A.306 lit. a) zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie: „a) Poza wymaganiami określonymi w pkt M.A.305, w przypadku operacji CAT, zarobkowych operacji specjalistycznych i operacji zarobkowych ATO lub DTO, operator prowadzi dla każdego statku powietrznego pokładowy dziennik techniczny zawierający następujące informacje:”;

11) pkt M.A.306 lit. b) otrzymuje brzmienie: „b) Pierwsza wersja pokładowego dziennika technicznego podlega zatwierdzeniu przez właściwy organ zgodnie z pkt CAMO.A.105 załącznika Vc (część CAMO) lub pkt CAO.1 ppkt 1 załącznika Vd (część CAO), stosownie do przypadku. Wszelkimi późniejszymi zmianami wprowadzanymi w tym dzienniku zarządza się zgodnie z pkt CAMO.A.300 lit. c) lub pkt CAO.A.025 lit. c).”;

12) w pkt M.A.306 uchyla się lit. c);

13) pkt M.A.307 otrzymuje brzmienie: „a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub operatora innemu podmiotowi właściciel lub operator, który dokonuje przekazania, zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt M.A.305 oraz – w stosownych przypadkach – pokładowego dziennika technicznego, o którym mowa w pkt M.A.306. b) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zapewnia przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt M.A.305, tej zakontraktowanej organizacji. c) Okresy przechowywania dokumentacji określone w pkt M.A.305 lit. e) mają w dalszym ciągu zastosowanie do nowego właściciela, operatora, nowej CAMO lub CAO.”;

14) pkt M.A.403 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Każdą usterkę nieusuniętą przed lotem odnotowuje się w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt M.A.305, lub – w stosownych przypadkach – w pokładowym dzienniku technicznym, o którym mowa w pkt M.A.306.”;

15) pkt M.A.501 lit. a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie: „1) Podzespoły, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie formularza 1 EASA lub dokumentu równoważnego oraz oznaczone zgodnie z podsekcją Q załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, chyba że określono inaczej w załączniku I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w niniejszym załączniku (część M) lub w załączniku Vd (część CAO).”;

16) pkt M.A.501 lit. a) ppkt 3 otrzymuje brzmienie: „3) Podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne, ponieważ osiągnęły obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zawierają usterki nienadające się do naprawy;”;

17) pkt M.A.502 otrzymuje brzmienie: „M.A.502 Obsługa techniczna podzespołów a) Obsługa techniczna podzespołów prowadzona jest przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO), stosownie do przypadku. b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w statku powietrznym, obsługa techniczna takiego podzespołu może być wykonywana przez organizację obsługi technicznej statku powietrznego zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO) lub przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801. lit. b) ppkt 2. Taka obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej statku powietrznego lub zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej podzespołu, jeżeli właściwy organ wyraził na to zgodę. Ta organizacja obsługi technicznej statku powietrznego lub ten personel poświadczający mogą tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, jeżeli jest to konieczne do uzyskania łatwiejszego dostępu do podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej. Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom poświadczenia obsługi statku powietrznego określonym w pkt M.A.801. c) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w silniku lub pomocniczym źródle zasilania (»APU«), obsługa techniczna takiego podzespołu może być wykonywana przez organizację obsługi technicznej silnika zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO). Taka obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej silnika lub APU lub zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej podzespołu, jeżeli właściwy organ wyraził na to zgodę. Taka organizacja obsługi technicznej z uprawnieniem kategorii B może tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, jeżeli jest to konieczne do uzyskania łatwiejszego dostępu do podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej. Lit. a)–c) powyżej nie mają zastosowania do podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. d) Jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w statku powietrznym lub tymczasowo z niego wymontowywany w celu ułatwienia dostępu, obsługa techniczna podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, wykonywana jest przez organizację obsługi technicznej statku powietrznego zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO), stosownie do przypadku, przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, lub przez pilota-właściciela, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 3. Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom dotyczącym poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801.”;

18) pkt M.A.503 otrzymuje brzmienie: „M.A.503 Części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo „a) Nie można przekraczać zatwierdzonych limitów czasu określonych w AMP i dyrektywach zdatności dla zainstalowanych części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt M.A.504 lit. c). b) Po osiągnięciu zatwierdzonego limitu czasu dany podzespół wymontowuje się ze statku powietrznego w celu wykonania obsługi technicznej lub, w przypadku części o ograniczonym czasie użytkowania, ►C2 w celu utylizacji. ◄ ”;

19) pkt M.A.504 lit. b) otrzymuje brzmienie: „b) Nienaprawialne podzespoły nie mogą zostać ponownie wprowadzone do systemu dostaw podzespołów, chyba że przedłużono obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.”;

20) pkt M.A.603 lit. a) i b) otrzymują brzmienie: „a) Organizacja wykonująca czynności objęte niniejszą podsekcją nie ma prawa ich realizować, jeżeli nie uzyska zatwierdzenia od właściwego organu. W tym celu właściwy organ korzysta ze wzoru określonego w dodatku V. b) Zakres prac podlegających zatwierdzeniu określa się w podręczniku organizacji obsługi technicznej zgodnie z pkt M.A.604. Klasy i kategorie, które mają być stosowane do celów zatwierdzania organizacji obsługi technicznej, określono w dodatku IV do niniejszej części.”;

21) pkt M.A.604 lit. a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie: „1. oświadczenie podpisane przez kierownika odpowiedzialnego wyznaczonego zgodnie z pkt M.A.606 lit. a) potwierdzające, że organizacja przez cały czas będzie wykonywać swoje działania zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, oraz z podręcznikiem;”;

22) pkt M.A.606 lit. i) otrzymuje brzmienie: „i) Jeżeli organizacja dokonuje przeglądu zdatności do lotu i wydaje odpowiednie poświadczenie przeglądu zdatności do lotu dla statku powietrznego ELA1 niewykonującego operacji zarobkowych, zgodnie z pkt ML.A.901 załącznika Vb (część ML), personel ds. przeglądu zdatności do lotu tej organizacji musi posiadać kwalifikacje i upoważnienia określone w pkt ML.A.904 załącznika Vb (część ML).”;

23) w pkt M.A.606 uchyla się lit. j);

24) pkt M.A.607 lit. a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie: „1. personel poświadczający może wykazać, że spełnia wymagania pkt 66.A.20 lit. b) załącznika III (część 66) lub, jeżeli wymaga tego ten załącznik, wymagania prawa państwa członkowskiego;”;

25) pkt M.A.609 otrzymuje brzmienie: „M.A.609 Dane obsługowe Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej musi posiadać i wykorzystywać stosowne aktualne dane obsługowe określone w pkt M.A.401 niniejszego załącznika lub w pkt ML.A.401 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, przy wykonywaniu obsługi technicznej, w tym modyfikacji i napraw. Jednak w przypadku danych obsługowych dostarczanych przez klienta organizacja może posiadać i wykorzystywać takie dane wyłącznie w trakcie prowadzenia prac obsługi technicznej.”;

26) pkt M.A.611, M.A.612 i M.A.613 otrzymują brzmienie: „M.A.611 Standardy obsługi technicznej Całość obsługi technicznej jest wykonywana zgodnie z wymaganiami sekcji A podsekcja D niniejszego załącznika lub wymaganiami sekcja A podsekcja D załącznika Vb (część ML), jak określono w art. 3 ust. 1. M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z niniejszą podsekcją wydawane jest poświadczenie obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801 niniejszego załącznika lub pkt ML.A.801 załącznika Vb (część ML), jak określono w art. 3 ust. 1. M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu a) Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej podzespołu zgodnie z niniejszą podsekcją wydawane jest poświadczenie obsługi podzespołu zgodnie z pkt M.A.802 niniejszego załącznika lub z pkt ML.A.802 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku. Wystawiany jest formularz 1 EASA, z wyjątkiem podzespołów podlegających obsłudze technicznej zgodnie z pkt M.A.502 lit. b) lub d), podzespołów wytwarzanych zgodnie z pkt M.A.603 lit. c) niniejszego załącznika oraz podzespołów, w odniesieniu do których przepisy pkt ML.A.502 załącznika Vb (część ML) stanowią inaczej. b) Poświadczenie obsługi podzespołu na formularzu 1 EASA można generować komputerowo.”;

27) pkt M.A.614 lit. b) otrzymuje brzmienie: „b) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej dostarcza kopie wszystkich CRS właścicielowi lub operatorowi statku powietrznego, wraz z kopią wszelkiej szczegółowej dokumentacji obsługi technicznej związanej z wykonanymi pracami i niezbędnej do wykazania zgodności z pkt M.A.305.”;

28) pkt M.A.615 otrzymuje brzmienie: „M.A.615 Przywileje organizacji Organizacja obsługi technicznej, zatwierdzona zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika, może: a) wykonywać obsługę techniczną statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, w miejscu określonym w certyfikacie zatwierdzenia i w podręczniku organizacji obsługi technicznej; b) dokonywać uzgodnień w sprawie wykonania usług specjalistycznych w innej organizacji posiadającej odpowiednie kwalifikacje i pod kontrolą organizacji obsługi technicznej, zgodnie z opisem w podręczniku organizacji obsługi technicznej; c) wykonywać obsługę techniczną wszelkich statków powietrznych lub podzespołów, w odniesieniu do których jest zatwierdzony, w dowolnym miejscu, jeżeli potrzeba takiej obsługi technicznej wynika z niezdatności statku powietrznego do lotu lub z konieczności wykonania okazjonalnej obsługi technicznej oraz pod warunkiem zachowania zgodności z warunkami określonymi w podręczniku organizacji obsługi technicznej; d) wydawać poświadczenia obsługi po zakończeniu obsługi technicznej, zgodnie z pkt M.A.612 lub M.A.613 niniejszego załącznika; e) jeżeli jest do tego specjalnie zatwierdzona w odniesieniu do statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych, przeprowadzać przeglądy zdatności do lotu i wydawać odpowiednie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu zgodnie z warunkami określonymi w pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML). Organizacja wykonuje obsługę techniczną statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, wyłącznie jeżeli ma personel poświadczający i dostęp do wszystkich niezbędnych pomieszczeń, wyposażenia, narzędzi, materiałów i danych obsługowych.”;

29) pkt M.A.619 lit. a) i b) otrzymują brzmienie: „a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika i załącznika Vb (część ML), która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu. b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika i załącznika Vb (część ML), która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.”;

30) pkt M.A.801 otrzymuje brzmienie: „M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego a) Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), CRS wydawane jest zgodnie z niniejszą podsekcją. b) ►C2 Żaden statek powietrzny nie może zostać dopuszczony do eksploatacji bez CRS, który wydawany jest po prawidłowym wykonaniu wszystkich zleconych zadań obsługi technicznej. CRS wydaje upoważniony personel poświadczający organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem Vd (część CAO), z wyjątkiem zadań obsługi technicznej innych niż złożone zadania obsługi technicznej wymienione w dodatku VII do niniejszego załącznika, w którym to przypadku CRS wydawane jest: ◄ 1. albo przez niezależny personel poświadczający, działający zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 5 niniejszego rozporządzenia; 2. albo przez pilota-właściciela działającego zgodnie z pkt M.A.803 niniejszego załącznika. c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, gdy statek powietrzny został uziemiony w miejscu, gdzie nie ma organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z niniejszym załącznikiem, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), a także brak jest niezależnego personelu poświadczającego, właściciel może upoważnić dowolną osobę z co najmniej trzyletnim odpowiednim doświadczeniem w zakresie obsługi technicznej oraz posiadającą ważną licencję na obsługę techniczną wydaną zgodnie z załącznikiem 1 ICAO na dany typ statku powietrznego wymagający certyfikacji albo upoważnienie dla personelu poświadczającego, ważne w odniesieniu do prac wymagających certyfikacji wydane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej w rozumieniu załącznika 6 ICAO, do wykonania obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze standardami określonymi w podsekcji D niniejszego załącznika oraz dopuszczenia go do eksploatacji. W takim przypadku właściciel: 1. uzyskuje szczegółowe dane dotyczące wykonanej obsługi technicznej oraz kwalifikacji osoby wydającej CRS i przechowuje te dane w dokumentacji statku powietrznego; 2. zapewnia późniejszą weryfikację wszelkiej tego rodzaju obsługi technicznej oraz wydanie nowego CRS przez posiadającą odpowiednie upoważnienie osobę, o której mowa w lit. b), bądź organizację zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), jak najszybciej, a w każdym razie w terminie nieprzekraczającym 7 dni kalendarzowych od wydania CRS przez osobę upoważnioną przez właściciela; 3. powiadamia o tym organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, jeżeli zawarł z nią taką umowę, lub właściwy organ w razie braku takiej umowy, w terminie 7 dni od wydania takiego upoważnienia. d) W przypadku poświadczania obsługi zgodnie z lit. b) ppkt 2 personel poświadczający może być wspomagany w wykonywaniu zadań obsługi technicznej przez jedną osobę lub więcej osób pod jego bezpośrednią i stałą kontrolą. e) CRS musi zawierać co najmniej: 1. podstawowe dane na temat wykonanej obsługi technicznej; 2. datę zakończenia obsługi technicznej; 3. dane identyfikacyjne organizacji lub osoby wydającej CRS, zawierające: (i) albo numer zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej oraz personelu poświadczającego, który wydaje CRS; (ii) albo, w przypadku, o którym mowa w lit. b) ppkt 2, dane identyfikacyjne i, w stosownych przypadkach, numer licencji personelu poświadczającego, który wydaje CRS; 4. ograniczenia zdatności do lotu lub ograniczenia operacyjne, jeśli występują. f) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) i niezależnie od przepisów lit. g), w przypadku braku możliwości zakończenia wymaganej obsługi technicznej można wydać CRS w ramach ograniczeń zatwierdzonych dla statku powietrznego. W takim przypadku certyfikat wskazuje, że obsługi technicznej nie można było zakończyć, jak również wskazuje wszelkie mające zastosowanie ograniczenia zdatności do lotu lub operacji, w ramach informacji wymaganych na podstawie lit. e) ppkt 4. g) CRS nie jest wydawane w przypadku istnienia jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności, który zagraża bezpieczeństwu lotu.”;

31) pkt M.A.802 otrzymuje brzmienie: „M.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu a) Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), CRS wydawane jest po zakończeniu każdej obsługi technicznej podzespołu statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.502. b) Autoryzowane poświadczenie obsługi, określane jako formularz 1 EASA, stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, z wyjątkiem sytuacji, gdy tego rodzaju obsługa techniczna podzespołów statku powietrznego została wykonana zgodnie z pkt M.A.502 lit. b) lub d), w którym to przypadku obsługa techniczna podlega procedurom wydania poświadczenia obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801.”;

32) pkt M.A.803 lit. b) otrzymuje brzmienie: „b) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, które nie są użytkowane w operacjach CAT, w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub w operacjach zarobkowych wykonywanych przez ATO lub DTO, pilot-właściciel może wydać CRS po wykonaniu ograniczonej obsługi technicznej pilota-właściciela określonej w dodatku VIII do niniejszego załącznika.”;

33) pkt M.A.803 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) CRS jest wpisywane do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i musi zawierać podstawowe szczegółowe informacje na temat wykonanej obsługi technicznej, wykorzystane dane obsługowe, datę zakończenia obsługi technicznej oraz dane identyfikacyjne, podpis i numer licencji pilota posiadanej przez pilota-właściciela wydającego takie poświadczenie.”;

34) punkt M.A.901 otrzymuje brzmienie: „M.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego W celu zagwarantowania ważności poświadczenia zdatności do lotu statku powietrznego przeprowadza się okresowy przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej zdatności do lotu. a) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydawane jest zgodnie z dodatkiem III (formularz 15a lub 15b EASA) do niniejszego załącznika po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu. Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu jest ważne jeden rok. b) Statek powietrzny w kontrolowanym środowisku oznacza statek powietrzny, który w okresie poprzedzających 12 miesięcy: 1. był w sposób ciągły zarządzany przez jedną CAMO lub CAO; 2. był objęty obsługą techniczną wykonywaną przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), w tym również w przypadkach, gdy wykonywane są zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.803 lit. b), a poświadczenie obsługi jest wydawane zgodnie z pkt M.A.801 lit. b) ppkt 1 lub lit. b) ppkt 2 niniejszego załącznika; c) W przypadku wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz w przypadku statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, które znajdują się w kontrolowanym środowisku, organizacja, o której mowa w lit. b) ppkt 1, zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może, zgodnie z pkt CAMO.A.125 i pkt CAO.A.095 lit. c) ppkt 1 oraz pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j): 1. wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901; 2. przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność wydanego przez siebie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli dany statek powietrzny pozostawał w kontrolowanym środowisku. d) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydaje właściwy organ po przeprowadzeniu pozytywnej oceny na podstawie zalecenia wydanego przez CAMO lub CAO, przesłanego wraz z wnioskiem właściciela lub operatora, w odniesieniu do wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, które spełniają poniższe warunki alternatywne: 1. nie pozostają w kontrolowanym środowisku; 2. ich ciągłą zdatnością do lotu zarządza organizacja nieposiadająca przywileju w zakresie przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu. Zalecenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, opiera się na przeglądzie zdatności do lotu przeprowadzonym zgodnie z pkt M.A.901. e) W przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, każda CAMO lub CAO wybrana przez właściciela lub operatora może, zgodnie z pkt CAMO.A.125 lub pkt CAO.A.095 oraz z zastrzeżeniem przepisów lit. j): 1. wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901; 2. przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność wydanego przez siebie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli statek powietrzny pozostawał w zarządzanym przez nią kontrolowanym środowisku. f) Na zasadzie odstępstwa od pkt M.A.901 lit. c) ppkt 2 i lit. e) ppkt 2, w przypadku statków powietrznych znajdujących się w kontrolowanym środowisku, organizacja, o której mowa w lit. b) ppkt 1, zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, może – pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j) – przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu wydanego przez inną CAMO lub CAO. g) W każdym przypadku gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i sam wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu. h) Nie naruszając przepisów lit. g), właściwy organ może przeprowadzić przegląd zdatności do lotu i sam wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu w następujących przypadkach: 1. w przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego zarządza CAMO lub CAO, która ma główne miejsce prowadzenia działalności w państwie trzecim; 2. w przypadku każdego innego statku powietrznego o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, na wniosek właściciela. i) W przypadku gdy właściwy organ sam wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z lit. g) lub h) lub po dokonaniu oceny zalecenia zgodnie z pkt M.B.901, jeżeli jest to niezbędne do tych celów, właściciel lub operator statku powietrznego udostępnia właściwemu organowi: 1. wszelką dokumentację wymaganą przez ten właściwy organ; 2. odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu; 3. wsparcie personelu poświadczającego. j) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu nie może zostać wydane ani przedłużone, jeżeli istnieją dowody lub przesłanki, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu. k) Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje pełny udokumentowany przegląd dokumentacji statku powietrznego, służący stwierdzeniu, czy spełniono następujące wymagania: 1. właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła, a także związaną z tym liczbę cykli lotów; 2. instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i odzwierciedla status ostatnich zmian; 3. cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została wykonana zgodnie z zatwierdzonym AMP; 4. wszystkie stwierdzone usterki zostały naprawione lub, w stosownych przypadkach, naprawa została odłożona na późniejszy termin w kontrolowany sposób zgodnie z pkt M.A.403; 5. wszystkie stosowne dyrektywy zdatności zostały zastosowane i prawidłowo zarejestrowane; 6. wszystkie modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane i są zgodne z pkt M.A.304; 7. wszystkie części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo zainstalowane w statku powietrznym są prawidłowo oznakowane, zarejestrowane, a także nie przekroczono ich limitu czasu; 8. całość obsługi technicznej została zrealizowana zgodnie z niniejszym załącznikiem; 9. protokół ważenia i wyważenia nie stracił ważności i odpowiada obecnemu wyposażeniu statku powietrznego; 10. stan statku powietrznego odpowiada najnowszej wersji jego projektu typu zatwierdzonej przez Agencję; 11. jeżeli istnieje takie wymaganie, statek powietrzny posiada świadectwo hałasowe odpowiadające jego obecnemu wyposażeniu, zgodne z przepisami podsekcji I załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. l) Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje fizyczny przegląd statku powietrznego. Do celów takiego przeglądu personelowi ds. przeglądu zdatności do lotu nieposiadającemu odpowiednich kwalifikacji, zgodnie z przepisami załącznika III (część 66), towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje. m) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy: 1. wszystkie wymagane oznaczenia i tabliczki zostały prawidłowo zamocowane; 2. stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie; 3. konfiguracja statku powietrznego odpowiada zatwierdzonej dokumentacji; 4. nie występują żadne oczywiste usterki, które nie zostały usunięte zgodnie z pkt M.A.403; 5. nie występują rozbieżności między stanem statku powietrznego a udokumentowanym przeglądem dokumentacji, o którym mowa w lit. k). n) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), przegląd zdatności do lotu można zaplanować z maksymalnie 90-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądu zdatności do lotu, tak aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas obsługi. o) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15b EASA) lub zalecenie wydania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu (formularz 15a EASA), o których mowa w dodatku III do niniejszego załącznika, mogą zostać wydane wyłącznie: 1. przez upoważniony personel ds. przeglądu zdatności do lotu w imieniu zatwierdzonej organizacji; 2. jeżeli przeprowadzono kompletny przegląd zdatności do lotu. p) Kopię nowego lub przedłużonego poświadczenia przeglądu zdatności do lotu danego statku powietrznego przesyła się do państwa członkowskiego rejestracji danego statku powietrznego w ciągu 10 dni. q) Zadania przeglądu zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom. r) W przypadku gdy wyniki przeglądu zdatności do lotu są nierozstrzygające, organizacja, która przeprowadziła przegląd, informuje właściwy organ najszybciej, jak jest to możliwe, a w każdym razie w ciągu 72 godzin od stwierdzenia przez organizację przyczyny sprawiającej, że przegląd zdatności do lotu jest nierozstrzygający. s) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydaje się jedynie po usunięciu wszystkich niezgodności.”;

35) pkt M.A.902 lit. b) ppkt 5 otrzymuje brzmienie: „5. dokonano modyfikacji lub naprawy, która nie jest zgodna z pkt M.A.304.”;

36) pkt M.A.904 otrzymuje brzmienie: „M.A.904 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do UE a) W przypadku wprowadzania do rejestru państwa członkowskiego statku powietrznego z państwa trzeciego lub z systemu regulacyjnego, w którym rozporządzenie (UE) 2018/1139 nie ma zastosowania, wnioskodawca: 1. ►C2 występuje do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012; ◄ 2. dla innych niż nowe statków powietrznych zapewnia przeprowadzenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901; 3. zapewnia wykonanie całości obsługi technicznej w celu uzyskania zgodności z AMP zatwierdzonym zgodnie z pkt M.A.302. b) Po stwierdzeniu, że statek powietrzny spełnia odpowiednie wymagania, organizacja przeprowadzająca przegląd zdatności do lotu przesyła właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji udokumentowane zalecenie wydania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu. c) Właściciel statku powietrznego umożliwia właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji dostęp do statku powietrznego do celów inspekcji. d) Właściwy organ państwa członkowskiego rejestru wydaje świadectwo zdatności do lotu po stwierdzeniu, że statek powietrzny spełnia wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. e) Ten właściwy organ państwa członkowskiego wydaje również poświadczenie przeglądu zdatności do lotu. Poświadczenie jest ważne jeden rok, chyba że właściwy organ podejmie decyzję o skróceniu okresu ważności ze względów bezpieczeństwa lotniczego.”;

37) pkt M.A.905 lit. a) i b) otrzymują brzmienie: „a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu. b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.”;

38) dodaje się pkt M.B.103 w brzmieniu: „M.B.103 Niezgodności i środki egzekucyjne – osoby Jeżeli w trakcie nadzoru lub w jakikolwiek inny sposób właściwy organ odpowiedzialny za nadzór zgodnie z niniejszym załącznikiem znajdzie dowody wskazujące na niezgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 dotyczącą osoby posiadającej licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139, właściwy organ, który stwierdził niezgodność, stosuje wszelkie środki egzekucyjne niezbędne do zapobieżenia dalszemu jej trwaniu.”;

39) pkt M.B.104 otrzymuje brzmienie: „M.B.104 Prowadzenie dokumentacji a) Właściwe organy ustanawiają system prowadzenia dokumentacji, który pozwala na odpowiednie śledzenie procesu wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania wszystkich certyfikatów. b) Dokumentacja służąca prowadzeniu nadzoru nad organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z niniejszym załącznikiem obejmuje co najmniej: 1. wniosek o wydanie zatwierdzenia organizacji; 2. certyfikat zatwierdzenia udzielonego organizacji, włącznie z wszelkimi zmianami; 3. kopię programu audytów, z wykazem dat planowanych i przeprowadzonych audytów; 4. dokumentację ciągłego nadzoru prowadzonego przez właściwy organ, obejmującą całą dokumentację audytów; 5. kopię wszelkiej powiązanej korespondencji; 6. szczegóły wszelkich zwolnień oraz działań egzekucyjnych; 7. wszelkie sprawozdania od innych właściwych organów dotyczące nadzoru nad organizacją; 8. charakterystykę organizacji lub podręcznik i ich zmiany; 9. kopie pozostałych dokumentów bezpośrednio zatwierdzanych przez właściwy organ. c) Okres przechowywania dokumentacji określonej w lit. b) trwa co najmniej 5 lat. d) Dokumentacja dotycząca nadzoru nad każdym statkiem powietrznym obejmuje co najmniej kopie: 1. świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego; 2. poświadczeń przeglądu zdatności do lotu; 3. zaleceń odnośnie do przeglądu zdatności do lotu wydanych przez zatwierdzone organizacje, o których mowa w części CAO lub części CAMO; 4. sprawozdań z przeglądów zdatności do lotu przeprowadzanych bezpośrednio przez właściwy organ; 5. wszelkiej odnośnej korespondencji dotyczącej statku powietrznego; 6. informacji szczegółowych związanych ze zwolnieniami i działaniami egzekucyjnymi; 7. wszelkich dokumentów zatwierdzonych przez właściwy organ na podstawie przepisów niniejszego załącznika lub załącznika II (część ARO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012. e) Dokumentacja określona w lit. d) jest przechowywana przez okres 2 lat od daty ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji. f) Cała dokumentacja jest udostępniana na żądanie innego państwa członkowskiego lub Agencji.”;

40) pkt M.B.201 otrzymuje brzmienie: „M.B.201 Obowiązki Właściwe organy określone w pkt M.1 odpowiadają za przeprowadzanie audytów, inspekcji i badań w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są wymagania niniejszego załącznika.”;

41) dodaje się pkt M.B.202 w brzmieniu: „M.B.202 Informowanie Agencji a) Właściwy organ bez zbędnej zwłoki powiadamia Agencję o wszelkich istotnych problemach związanych z wdrożeniem rozporządzenia (UE) 2018/1139. b) Właściwy organ przekazuje Agencji informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa, pochodzące ze zgłoszeń o zdarzeniach, które otrzymał zgodnie z pkt M.A.202.”;

42) pkt M.B.301 otrzymuje brzmienie: „M.B.301 Program obsługi technicznej statku powietrznego a) Właściwy organ sprawdza zgodność AMP z pkt M.A.302. b) O ile przepisy pkt M.A.302 lit. c) nie stanowią inaczej, AMP i jego zmiany są bezpośrednio zatwierdzane przez właściwy organ. Właściwy organ otrzymuje dostęp do wszystkich danych wymaganych zgodnie z pkt M.A.302 lit. d), e) i f). c) W przypadku pośredniego zatwierdzenia, o którym mowa w pkt M.A.302 lit. c), właściwy organ zatwierdza procedurę zatwierdzenia AMP przez CAO lub CAMO w ramach charakterystyki zdatności do lotu tej organizacji, o której mowa w pkt CAO.A.025 i pkt CAMO.A.300.”;

43) dodaje się pkt M.B.305 w brzmieniu: „M.B.305 Pokładowy dziennik techniczny a) Właściwy organ zatwierdza pierwszą wersję pokładowego dziennika technicznego wymaganego zgodnie z pkt M.A.306. b) Aby umożliwić organizacji wprowadzenie zmian w pokładowym dzienniku technicznym bez uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ, właściwy organ zatwierdza odpowiednią procedurę, o której mowa w pkt CAMO.A.300 lit. c) lub pkt CAO.A.025 lit. c).”;

44) pkt M.B.602 lit. b) i c) otrzymują brzmienie: „b) Właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w podręczniku organizacji obsługi technicznej są zgodne z przepisami podsekcji F niniejszego załącznika (część M) i zapewnia, aby kierownik odpowiedzialny podpisał oświadczenie o przyjęciu zobowiązań. c) Właściwy organ sprawdza, czy organizacja spełnia wymagania ustanowione w podsekcji F niniejszego załącznika.”;

45) pkt M.B.603 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) W przypadku gdy organizacja obsługi technicznej spełnia wymogi stosownych punktów niniejszego załącznika, właściwy organ wydaje wnioskodawcy certyfikat zatwierdzenia na formularzu 3 EASA (dodatek V do niniejszego załącznika), który obejmuje zakres zatwierdzenia.”;

46) pkt M.B.604 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) Właściwy organ posiada i uaktualnia program określający daty planowanych oraz przeprowadzonych audytów każdej organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z sekcją B podsekcja F niniejszego załącznika znajdującej się pod jego nadzorem.”;

47) pkt M.B.605 lit. a) zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie: „a) Jeśli podczas audytu lub w inny sposób zostanie wykazana niezgodność z wymaganiem ustanowionym w niniejszym załączniku lub w załączniku Vb (część ML), właściwy organ podejmuje następujące działania:”;

48) pkt M.B.606 lit. c) otrzymuje brzmienie: „c) W przypadku każdej zmiany w podręczniku organizacji obsługi technicznej: 1. w przypadku bezpośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.604 lit. b), właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w podręczniku są zgodne z przepisami niniejszego załącznika, zanim zatwierdzona organizacja zostanie formalnie powiadomiona o zatwierdzeniu; 2. w przypadku pośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.604 lit. c), właściwy organ upewnia się, czy: (i) zakres zmian pozostaje niewielki; (ii) ma on odpowiednią kontrolę nad zatwierdzaniem tych zmian, aby zachować ich zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika.”;

49) pkt M.B.901 ppkt 1 otrzymuje brzmienie: „1. Posiadający odpowiednie kwalifikacje personel właściwego organu sprawdza, czy deklaracja zgodności zawarta w zaleceniu wykazuje przeprowadzenie kompletnego przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901.”

50) pkt M.B.902 lit. a) i b) otrzymują brzmienie: „a) W przypadku gdy właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu na formularzu 15a EASA (dodatek III do niniejszego załącznika), przeprowadza przegląd zdatności do lotu zgodnie z przepisami pkt M.A.901. b) Właściwy organ musi dysponować odpowiednim personelem ds. przeglądu zdatności do lotu w celu przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu. 1. W przypadku wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, członkowie takiego personelu: a) nabyli co najmniej 5 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu; b) uzyskali odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych (w przypadku gdy art. 5 ust. 6 odnosi się do regulacji krajowych) bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument; c) ukończyli formalne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej; d) zajmowali stanowiska wiążące się z właściwymi obowiązkami. Niezależnie od przepisów lit. a)–d) wymaganie określone w pkt M.B.902 lit. b) ppkt 1 lit. b) można zastąpić uzyskaniem 5 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt M.B.902 lit. b) ppkt 1 lit. a). 2. W przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, członkowie takiego personelu: a) posiadają co najmniej 3 lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu; b) uzyskali odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych, w przypadku gdy art. 5 ust. 6 odnosi się do regulacji krajowych, bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument; c) ukończyli odpowiednie szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej; d) zajmowali stanowiska wiążące się z właściwymi obowiązkami. Niezależnie od przepisów lit. a)–d) wymaganie określone w pkt M.B.902 lit. b) ppkt 2 lit. b) można zastąpić uzyskaniem 4 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt M.B.902 lit. b) ppkt 2 lit. a).”;

51) dodaje się pkt M.B.904 w brzmieniu: „M.B.904 Wymiana informacji Po otrzymaniu powiadomienia o przeniesieniu statku powietrznego między państwami członkowskimi zgodnie z pkt M.A.903, właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, informuje właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, o wszelkich znanych problemach związanych z przeniesieniem statku powietrznego. Właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, dopilnowuje, aby właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, został odpowiednio powiadomiony o przeniesieniu.”;

52) dodatek I otrzymuje brzmienie:



„Dodatek I Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu 1. W przypadku gdy dany właściciel lub operator zleca wykonywanie zadań zarządzania ciągłą zdatnością do lotu CAMO lub CAO, zgodnie z pkt M.A.201, przesyła na żądanie właściwego organu kopię umowy podpisanej przez obie strony właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji. 2. Umowa jest sporządzana z uwzględnieniem wymagań niniejszego załącznika i określa obowiązki sygnatariuszy w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego. 3. Musi ona zawierać co najmniej następujące informacje: — znaki rejestracyjne, typ i numer seryjny statku powietrznego; — imię i nazwisko bądź dane przedsiębiorstwa właściciela statku powietrznego lub zarejestrowanego korzystającego, w tym adres, — dane zakontraktowanej CAMO lub CAO, w tym adres, oraz — rodzaj operacji. 4. Umowa zawiera następujące postanowienia: »Właściciel/operator powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, opracowanie AMP, który ma być zatwierdzony przez właściwy organ określony w pkt M.1, oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym AMP. Zgodnie z niniejszą umową, obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków. Właściciel/operator oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i będą dokładne oraz że bez uprzedniego zatwierdzenia przez CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany przeróbkom. W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron traci ona ważność. W takim przypadku właściciel/operator zachowuje pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, a właściciel poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji w terminie 2 tygodni o takiej niezgodności z umową.«. 5. W przypadku zawarcia umowy między właścicielem/operatorem a CAMO lub CAO zgodnie z pkt M.A.201 obowiązki są dzielone między strony w następujący sposób: 5.1. Obowiązki CAMO lub CAO: 1. zapewnienie, aby dany typu statku powietrznego wchodził w zakres jej zatwierdzenia; 2. przestrzeganie warunków służących zachowaniu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego wymienionych niżej: a) opracowanie AMP statku powietrznego, obejmującego w stosownych przypadkach opracowany program niezawodności; b) określenie (w AMP) zadań obsługi technicznej, które może wykonać pilot-właściciel zgodnie z pkt M.A.803 lit. c); c) zorganizowanie procesu zatwierdzenia AMP; d) po zatwierdzeniu AMP dostarczenie jego kopii właścicielowi lub operatorowi; e) zorganizowanie inspekcji pomostowej z wykorzystaniem poprzedniego programu obsługi technicznej statku powietrznego; f) zorganizowanie prowadzenia całości obsługi technicznej przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej; g) zorganizowanie wdrożenia wszelkich stosownych dyrektyw zdatności; h) zorganizowanie dokonania napraw przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej wszystkich usterek wykrytych podczas planowej obsługi technicznej, przeglądu zdatności do lotu lub usterek zgłoszonych przez właściciela; i) koordynowanie planowej obsługi technicznej, stosowania dyrektyw zdatności, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przestrzegania wymagań dotyczących inspekcji podzespołów; j) każdorazowe informowanie właściciela o przekazaniu statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej; k) zarządzanie całą dokumentacją techniczną; l) archiwizowanie całej dokumentacji technicznej; 3. zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich modyfikacji statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem; 4. zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich napraw statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem; 5. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy statek powietrzny nie został przekazany do zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej przez właściciela, jak wymaga tego zatwierdzona organizacja; 6. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy obowiązująca umowa nie jest przestrzegana; 7. zapewnienie, by w miarę potrzeb przeprowadzano przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i wydawano poświadczenie przeglądu zdatności do lotu lub wysyłano zalecenia właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji; 8. przekazywanie w ciągu 10 dni kopii każdego wydanego lub przedłużonego poświadczenia przeglądu zdatności do lotu do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji; 9. zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje; 10. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji, w przypadku gdy umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron. 5.2. Obowiązki właściciela lub operatora: 1. posiadanie ogólnej wiedzy na temat zatwierdzonego AMP; 2. posiadanie ogólnej wiedzy na temat przepisów niniejszego załącznika; 3. przekazywanie statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej uzgodnionej z CAMO lub CAO w planowanym terminie wyznaczonym na wniosek CAMO lub CAO; 4. wykonywanie modyfikacji wyłącznie po konsultacji z CAMO lub CAO; 5. informowanie CAMO lub CAO o wszystkich czynnościach obsługi technicznej wykonanych na wyjątkowych zasadach bez wiedzy i kontroli CAMO lub CAO; 6. zgłaszanie CAMO lub CAO, za pośrednictwem książki statku powietrznego, wszystkich usterek wykrytych podczas eksploatacji; 7. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy niniejsza umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron; 8. każdorazowe informowanie CAMO lub CAO i właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o sprzedaży statku powietrznego; 9. zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje; 10. regularne informowanie CAMO lub CAO o nalocie statku powietrznego oraz przekazywanie wszelkich pozostałych danych dotyczących wykorzystania statku powietrznego, zgodnie z ustaleniami poczynionymi z CAMO lub CAO; 11. odnotowywanie CRS w książce statku powietrznego w sposób określony w pkt M.A.803. lit. d) w przypadku wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela bez wykraczania poza ograniczenia wynikające z wykazu zadań obsługi technicznej podanego w zatwierdzonym AMP określonym w pkt M.A.803 lit. c); 12. informowanie CAMO lub CAO nie później niż 30 dni po zakończeniu wszelkich zadań obsługi technicznej pilota-właściciela zgodnie z pkt M.A.305 lit. a). 6. Jeżeli właściciel lub operator zawiera umowę z CAMO lub CAO, zgodnie z pkt M.A.201, określa się w niej wyraźnie obowiązki każdej ze stron w odniesieniu do obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania zdarzeń zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 ( 1 ).”

53) w dodatku II wprowadza się następujące zmiany: a) w pkt 5 wprowadza się następujące zmiany: (i) ppkt (x) w polu 12 otrzymuje brzmienie: „(x) W przypadku organizacji obsługi technicznej zatwierdzonych zgodnie z podsekcją F załącznika I (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO), deklaracja poświadczenia obsługi podzespołu, o której mowa w pkt M.A.613 i CAO.A.070, stosownie do przypadku: »O ile w tym polu nie wskazano inaczej, poświadcza się, że prace wskazane w polu 11 i opisane w tym polu zostały przeprowadzone zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji A podsekcja F załącznika I (część M) lub w załączniku Vd (część CAO) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 oraz że w odniesieniu do tych prac element został uznany za gotowy do dopuszczenia do eksploatacji. POWYŻSZE STWIERDZENIE NIE STANOWI POŚWIADCZENIA OBSŁUGI NA MOCY PRZEPISÓW ZAŁĄCZNIKA II (CZĘŚĆ 145) DO ROZPORZĄDZENIA (UE) nr 1321/2014.« Drukując dane z elektronicznego formularza 1 EASA, wszelkie dane nieodnoszące się do pozostałych pól powinny być wpisane w tym polu.”; (ii) pole 14a otrzymuje brzmienie: „Pole 14a Należy zaznaczyć odpowiednie pole (pola), wskazując, które przepisy odnoszą się do ukończonych prac. Jeżeli zaznaczone zostanie pole »inne przepisy wskazane w polu 12«, wówczas w polu 12 należy określić przepisy innego(-ych) organu(-ów) ds. zdatności do lotu. Należy zaznaczyć co najmniej jedno pole, a w razie potrzeby można zaznaczyć oba pola. W przypadku wszystkich czynności obsługi technicznej realizowanych przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z sekcją A podsekcja F załącznika I (część M) lub z załącznikiem Vd (część CAO) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 należy zaznaczyć pole »inne przepisy wskazane w polu 12«, a w polu 12 wpisać deklarację CRS. W tym przypadku stwierdzenie zawarte w deklaracji »O ile w tym polu nie wskazano inaczej« dotyczy następujących przypadków: a) gdy nie można było dokończyć obsługi technicznej; b) gdy obsługa techniczna odbiegała od normy wymaganej zgodnie z załącznikiem I (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO); c) gdy obsługa techniczna została wykonana zgodnie z innym wymaganiem niż określone w załączniku I (część M) lub załączniku Vd (część CAO); w tym przypadku w polu 12 należy wskazać konkretny przepis prawa krajowego. W przypadku wszystkich czynności obsługi technicznej wykonywanych przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z sekcją A załącznika II (część 145) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 stwierdzenie zawarte w deklaracji »O ile w polu 12 nie wskazano inaczej« dotyczy następujących przypadków: a) gdy nie można było dokończyć obsługi technicznej; b) gdy obsługa techniczna odbiegała od normy wymaganej w załączniku II (część 145); c) gdy obsługa techniczna została wykonana zgodnie z innym wymaganiem niż określone w załączniku II (część 145); w tym przypadku w polu 12 należy wskazać konkretny przepis prawa krajowego.”; b) w stopce formularza 1 EASA (strona tytułowa) tekst „Formularz 1 EASA – MF/145 Wydanie 2” zastępuje się tekstem w brzmieniu: „Formularz 1 EASA — MF/CAO/145, wydanie 3”;

54) dodatek III otrzymuje brzmienie:







„Dodatek III

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – Formularz 15 EASA



” „Dodatek III

55) w dodatku IV wprowadza się następujące zmiany: (i) pola dotyczące kategorii A2 otrzymują brzmienie:



„KLASA KATEGORIA OGRANICZENIE HANGAROWA LINIOWA STATKI POWIETRZNE A2 Samoloty do 5 700 kg [Określa producenta samolotu lub jego grupę lub serię lub typ lub zadania obsługi technicznej] Przykład: DHC-6 serii Twin Otter Określić, czy upoważnia się do wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu (możliwe wyłącznie w przypadku statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych) [TAK/NIE] (*) [TAK/NIE] (*)”; (ii) pola dotyczące kategorii A4 otrzymują brzmienie:



„KLASA KATEGORIA OGRANICZENIE HANGAROWA LINIOWA STATKI POWIETRZNE A4 Statki powietrzne inne niż A1, A2 i A3 [Określa kategorię statku powietrznego (szybowiec, balon, sterowiec itp.), producenta lub grupę lub serię lub typ lub zadania obsługi technicznej] Określić, czy upoważnia się do wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu (możliwe wyłącznie w przypadku statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych) [TAK/NIE] (*) [TAK/NIE] (*)”;

56) dodatek V otrzymuje brzmienie:







„Dodatek V

Certyfikat organizacji obsługi technicznej – formularz 3-MF EASA



” „Dodatek V

57) uchyla się dodatek VI;

58) w dodatku VII zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie: „Następujące elementy składają się na złożone zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2 i lit. c):”;

▼C3

59) w dodatku VIII lit. b) wprowadza się następujące zmiany: (i) uchyla się lit. b) ppkt 9; (ii) zdanie trzecie otrzymuje brzmienie: „Kryteria od 1 do 8 nie mogą stracić priorytetowego charakteru w stosunku do mniej restrykcyjnych instrukcji wydanych zgodnie z programem obsługi technicznej określonym w pkt M.A.302 lit. d).”

▼B









ZAŁĄCZNIK II

W załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 145.A.30 wprowadza się następujące zmiany: a) lit. k) otrzymuje brzmienie: „k) Jeżeli organizacja przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje odpowiednie poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML), personel ds. przeglądu zdatności do lotu tej organizacji musi posiadać kwalifikacje i upoważnienia określone w pkt ML.A.904 załącznika Vb (część ML).”; b) skreśla się lit. l);

2) pkt 145.A.42 lit. a) ppkt 3 otrzymuje brzmienie: „(iii) podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne, ponieważ upłynął ich obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zawierają usterki nienadające się do naprawy;”

3) pkt 145.A.42 lit. c) ppkt 2 otrzymuje brzmienie: „(ii) Nienaprawialne podzespoły nie mogą zostać ponownie wprowadzone do systemu dostaw podzespołów, chyba że przedłużono obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.”;

4) pkt 145.A.50 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Poświadczenie obsługi jest wydawane po wykonaniu niezbędnej obsługi technicznej podzespołu wymontowanego ze statku powietrznego. Autoryzowane poświadczenie obsługi na »formularzu 1 EASA«, o którym mowa w dodatku II do załącznika I (część M), stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, chyba że pkt M.A.502 lit. b) stanowi inaczej. Jeżeli organizacja zajmuje się obsługą techniczną podzespołu na potrzeby własne, formularz 1 EASA może nie być potrzebny, w zależności od wewnętrznych procedur organizacji w zakresie poświadczania określonych w charakterystyce.”;

5) pkt 145.A.55 lit. b) i c) otrzymują brzmienie: „b) Organizacja dostarcza kopię każdego poświadczenia obsługi właścicielowi/operatorowi statku powietrznego, wraz z kopią wszelkich szczegółowych danych dotyczących obsługi technicznej związanych z wykonanymi pracami i niezbędnych do wykazania zgodności z pkt M.A.305. c) Organizacja przechowuje kopię całej szczegółowej dokumentacji obsługi technicznej i wszelkich danych związanych z obsługą techniczną przez trzy lata od daty wydania poświadczenia obsługi statku powietrznego lub podzespołu statku powietrznego, którego dotyczą prace. 1. Dokumentację, o której mowa w niniejszej literze, przechowuje się w sposób zapewniający jej ochronę przed zniszczeniem, kradzieżą oraz wprowadzeniem w niej zmian. 2. Cały sprzęt komputerowy służący do wykonywania kopii zapasowych przechowuje się w innym miejscu niż ten zawierający dane robocze, w otoczeniu, które zapewnia utrzymanie ich w dobrym stanie. 3. W przypadku gdy organizacja zatwierdzona na podstawie niniejszego załącznika kończy działalność, cała przechowywana dokumentacja obsługi technicznej, obejmująca okres trzech lat poprzedzających zakończenie przez organizację działalności, jest przekazywana ostatniemu właścicielowi lub klientowi danego statku powietrznego lub podzespołu, bądź jest archiwizowana w sposób określony przez właściwy organ.”;

6) pkt 145.A.70 lit. a) ppkt 6 otrzymuje brzmienie: „6. wykaz personelu poświadczającego, personelu wspomagającego oraz, w stosownych przypadkach, personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, wraz z zakresem zatwierdzenia tego personelu.”;

7) w pkt 145.A.75 wprowadza się następujące zmiany: a) lit. f) otrzymuje brzmienie: „f) jeżeli jest do tego specjalnie zatwierdzona w odniesieniu do statków powietrznych objętych załącznikiem Vb (część ML), może przeprowadzać przeglądy zdatności do lotu i wydawać odpowiednie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu zgodnie z warunkami określonymi w pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML) do niniejszego rozporządzenia.”; b) uchyla się lit. g);

8) pkt 145.A.95 lit. a) i b) otrzymują brzmienie: „a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu. b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która może obniżyć standard bezpieczeństwa i może zagrażać bezpieczeństwu lotu.”;

9) pkt 145.B.60 otrzymuje brzmienie: „145.B.60 Zwolnienia W przypadku gdy państwo członkowskie przyznaje zwolnienie z wymagań niniejszego załącznika zgodnie z art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139, właściwy organ rejestruje to zwolnienie. Przechowuje te rejestry przez okres przewidziany w pkt 145.B.55 ppkt 3.”;

10) dodatek III otrzymuje brzmienie:







„Dodatek III

Certyfikat organizacji obsługi technicznej – formularz 3-145 EASA



” „Dodatek III









ZAŁĄCZNIK III

W załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 66.A.45 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Na zasadzie odstępstwa od przepisów lit. b) i c), w przypadku statków powietrznych grup 2 i 3, uprawnienia na typ statku powietrznego mogą także zostać zatwierdzone w licencji po wykonaniu następujących kroków: — pozytywnym zaliczeniu egzaminu na typ statku powietrznego odpowiedniego dla kategorii B1, B2 lub C, zgodnie z dodatkiem III do niniejszego załącznika (część 66); — w przypadku kategorii B1 i B2, wykazaniu praktycznego doświadczenia w zakresie typu statku powietrznego. W takim przypadku praktyczne doświadczenie obejmuje reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji. W przypadku uprawnienia kategorii C dla osoby, która uzyskała kwalifikacje w ramach ścieżki akademickiej, jak określono w pkt 66.A.30 lit. a) ppkt 5, pierwszy egzamin na odpowiedni typ statku powietrznego odbywa się na poziomie kategorii B1 lub B2.”;

2) pkt 66.B.25 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) Właściwe organy uczestniczą we wzajemnej wymianie informacji zgodnie z art. 72 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139.”;

3) pkt 66.B.30 otrzymuje brzmienie: „66.B.30 Zwolnienia Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139 są zapisywane i przechowywane przez właściwy organ.”

4) w dodatku I tabelę w module 10 zastępuje się następującą tabelą:



„POZIOM A B1 B2 B3 10.1 Ramy regulacyjne Rola Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego; Rola Komisji Europejskiej; Rola EASA; Rola państw członkowskich i krajowych organów lotnictwa; Rozporządzenie (UE) 2018/1139, rozporządzenie (UE) nr 748/2012 i rozporządzenie (UE) nr 1321/2014; Związek pomiędzy poszczególnymi załącznikami (częściami) rozporządzenia (UE) 748/2012, rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 i rozporządzenia (UE) nr 965/2012. 1 1 1 1”









ZAŁĄCZNIK IV

W załączniku IV do rozporządzenia (UE) 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 147.B.25 lit. b) otrzymuje brzmienie: „b) Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139 są rejestrowane i przechowywane przez właściwy organ.”;

2) dodatek II otrzymuje brzmienie:







„Dodatek II

Zatwierdzenie organizacji szkolenia w zakresie obsługi technicznej – formularz 11 EASA



” „Dodatek II

3) dodatek III otrzymuje brzmienie: „1. Szkolenie podstawowe i egzamin Wzór certyfikatu szkolenia podstawowego stosuje się do potwierdzenia ukończenia szkolenia podstawowego albo zdania egzaminu podstawowego, bądź do potwierdzenia zarówno ukończenia szkolenia podstawowego, jak i zdania egzaminów ze szkolenia podstawowego. Certyfikat szkolenia wyraźnie określa egzaminy z każdego modułu według dat ich zaliczenia wraz z odpowiednią wersją dodatku I do załącznika III (część 66). 2. Szkolenie na typ i egzamin Wzór certyfikatu szkolenia na typ jest wykorzystywany do stwierdzenia zaliczenia części teoretycznej lub części praktycznej, albo jednocześnie zaliczenia części teoretycznej i praktycznej szkolenia do uprawnienia na typ. Certyfikat wskazuje kombinację płatowców/silników, której dotyczyło szkolenie. Skreśla się odpowiednie odniesienia, a w rubryce dotyczącej typu kursu zaznacza się, czy zaliczono tylko część teoretyczną, czy też zarówno teoretyczną, jak i praktyczną. Certyfikat szkolenia jednoznacznie stwierdza, czy kurs był pełny, czy też skrócony (na przykład szkolenie w zakresie płatowców lub zespołów silnikowych bądź elektroniki lotniczej/elektryki) lub szkolenie w zakresie różnic w oparciu o wcześniejsze doświadczenie wnioskodawcy, na przykład kurs A340 dla techników A320. Jeśli szkolenie nie jest pełne, certyfikat wskazuje, czy szkolenie uwzględniało obszary styczne. ”;









ZAŁĄCZNIK V

W załączniku Va do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) Spis treści otrzymuje brzmienie: „SPIS TREŚCI Właściwy organ Sekcja A – Wymagania techniczne Podsekcja A – PRZEPISY OGÓLNE T.A.101 Zakres Podsekcja B – WYMAGANIA T.A.201 Obowiązki Podsekcja E – ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ T.A.501 Organizacja obsługi technicznej Podsekcja G – WYMAGANIA DODATKOWE W STOSUNKU DO ORGANIZACJI ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU ZATWIERDZONYCH ZGODNIE Z PRZEPISAMI ZAŁĄCZNIKA Vc (część CAMO) T.A.701 Zakres T.A.704 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu T.A.706 Wymagania w stosunku do personelu T.A.708 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu T.A.709 Dokumentacja T.A.711 Przywileje T.A.712 System zarządzania T.A.714 Prowadzenie dokumentacji T.A.715 Ciągłość ważności T.A.716 Niezgodności Sekcja B – Dodatkowa procedura stosowana przez właściwe organy Podsekcja A – PRZEPISY OGÓLNE T.B.101 Zakres T.B.104 Prowadzenie dokumentacji Podsekcja B – Odpowiedzialność T.B.201 Obowiązki T.B.202 Niezgodności Podsekcja G – WYMAGANIA DODATKOWE W STOSUNKU DO ORGANIZACJI ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU ZATWIERDZONYCH ZGODNIE Z PRZEPISAMI ZAŁĄCZNIKA Vc (część CAMO) T.B.702 ►C2 Procedura pierwszej certyfikacji ◄ T.B.704 Ciągły nadzór T.B.705 Niezgodności i działania naprawcze”;

2) w sekcji A wprowadz