2008D0217 — PL — 24.01.2013 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B DECYZJA KOMISJI z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6440) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2008/217/WE) (Dz.U. L 077, 19.3.2008, p.1)

zmienione przez:









▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 20 grudnia 2007 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6440)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/217/WE)







KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 1 ), w szczególności jej art. 6 ust. 1, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE i z załącznikiem II do niej, transeuropejski system kolei dużych prędkości został podzielony na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Infrastruktura”. (2) Decyzją Komisji 2002/732/WE ( 2 ) wprowadzono pierwszą specyfikację techniczną interoperacyjności (TSI) dotyczącą podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. (3) Pierwotna specyfikacja TSI wymaga weryfikacji w związku z postępem techniki i doświadczeniem zdobytym podczas wprowadzania jej w życie. (4) Zadanie weryfikacji i zmiany pierwotnej specyfikacji TSI powierzono Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), pełniącemu rolę wspólnego organu przedstawicielskiego.Należy zatem uchylić decyzję 2002/732/WE i zastąpić ją niniejszą decyzją. (5) Komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE zapoznał się z projektem zmienionej specyfikacji TSI. (6) Specyfikacja ta powinna mieć zastosowanie do nowej, zmodernizowanej lub odnowionej infrastruktury, pod określonymi warunkami. (7) Przedmiotowa specyfikacja TSI nie narusza warunków innych właściwych TSI, które mogą mieć zastosowanie do podsystemów „Infrastruktura”. (8) Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Infrastruktura” weszła w życie w 2002 r. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Infrastruktura” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/732/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą Załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI. (9) Na potrzeby niniejszej TSI podzespół „tory bez podsypki” podsystemu „Infrastruktura” określa się jako „rozwiązanie nowatorskie”. W przyszłości powinno się jednak rozważyć możliwość określenia „torów bez podsypki” jako „rozwiązania zaawansowanego”. (10) Przedmiotowa TSI nie narzuca wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. (11) Przedmiotowa TSI dopuszcza w ograniczonym okresie czasu stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami. (12) W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku H do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów. (13) W odniesieniu do przypadków szczególnych przedstawionych w rozdziale 7 niniejszej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o stosowanych procedurach oceny zgodności. (14) Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega istniejącym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją. (15) Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Załączona TSI powinna być regularnie aktualizowana, co stanowić będzie ciągłą zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia. (16) Niniejsza TSI dopuszcza nowatorskie rozwiązania. W przypadku zgłoszenia propozycji takich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający składają oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny. (17) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE, a także mając na uwadze, co następuje: PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:







Artykuł 1

Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną interoperacyjności („TSI”) dotyczącą podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w Załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 3

(1) W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku H do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

(2) W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a) wykaz odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa ust. 1;

(b) procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 4

(1) W odniesieniu do kwestii uznanych za „przypadki szczególne”, przedstawionych w rozdziale 7 TSI, zastosowanie mają procedury oceny zgodności stosowane w państwach członkowskich.

(2) W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a) procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(b) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 5

W TSI przewidziano możliwość zastosowania okresu przejściowego, w którym ocenę zgodności i certyfikację składników interoperacyjności można przeprowadzać w ramach podsystemu. W okresie tym państwa członkowskie informują Komisję o ocenionych w ten sposób składnikach interoperacyjności, celem umożliwienia ścisłego nadzoru nad rynkiem składników interoperacyjności oraz podjęcia kroków na rzecz jego usprawnienia.

Artykuł 6

Niniejszym uchyla się decyzję 2002/732/WE. Jej przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę, lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie mają przepisy decyzji 2002/732/WE.

Artykuł 7

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

(a) krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

(b) dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

(c) umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 8

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2008 r.

Artykuł 9

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.









ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE – INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

TECHNICZNA SPECYFIKACJA DLA INTEROPERACYJNOOECI ODNOSZĄCEJ SIÊ DO PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

Podsystem „Infrastruktura”

1. WPROWADZENIE 1.1 Zakres techniczny 1.2 Zakres geograficzny 1.3 Treść niniejszej TSI 2. DEFINICJA DZIEDZINY INFRASTRUKTURY/ZAKRESU STOSOWANIA 2.1. Definicja dziedziny infrastruktury 2.2 Funkcje i aspekty dziedziny objętej zakresem niniejszej TSI 2.2.1 Prowadzić pociąg 2.2.2 Stanowić strukturę nośną dla pociągu 2.2.3 Umożliwić niezakłócony i bezpieczny ruch pociągu w danej przestrzeni 2.2.4 Umożliwić wsiadanie i wysiadanie pasażerów z pociągów, które zatrzymały się na stacjach. 2.2.5 Zagwarantować bezpieczeństwo 2.2.6 Chronić środowisko 2.2.7 Zapewnić obsługę techniczną pociągu 3. WYMAGANIA ZASADNICZE 3.1 Wymagania ogólne 3.2. Zasadnicze wymagania dla dziedziny infrastruktury 3.2.1 Wymagania ogólne 3.2.2 Wymagania specyficzne dla dziedziny infrastruktury 3.3 Spełnienie zasadniczych wymagań przez specyfikacje w dziedzinie infrastruktury 3.4 Elementy dziedziny infrastruktury odpowiadające wymaganiom zasadniczym 4. OPIS DZIEDZINY INFRASTRUKTURY 4.1 Wprowadzenie 4.2 Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tej dziedziny 4.2.1 Przepisy ogólne 4.2.2 Nominalna szerokość toru 4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury 4.2.4 Odległość między osiami torów 4.2.5 Maksymalne pochylenia podłużne 4.2.6 Minimalny promień łuku 4.2.7 Przechyłka toru 4.2.8 Niedobór przechyłki 4.2.8.1 Niedobór przechyłki w torze szlakowym i w torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.2 Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów 4.2.9 Ekwiwalentna stożkowatość 4.2.9.1 Definicja 4.2.9.2 Wartości projektowe 4.2.9.3 Wartości eksploatacyjne 4.2.10 Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek 4.2.10.1 Wprowadzenie 4.2.10.2 Definicje 4.2.10.3 Progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu 4.2.10.4 Próg natychmiastowego działania 4.2.11 Pochylenie poprzeczne szyny 4.2.12 Rozjazdy i skrzyżowania 4.2.12.1 Zamknięcia nastawcze i urządzenia kontroli 4.2.12.2 Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic 4.2.12.3 Charakterystyka geometryczna 4.2.13 Wytrzymałość toru 4.2.13.1 Linie kategorii I 4.2.13.2 Linie kategorii II i III 4.2.14 Obciążenia budowli ruchem 4.2.14.1 Obciążenia pionowe 4.2.14.2 Analiza dynamiczna 4.2.14.3 Siły odśrodkowe 4.2.14.4 Siły od wężykowania 4.2.14.5 Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia podłużne) 4.2.14.6 Siły podłużne spowodowane oddziaływaniem między obiektami inżynieryjnymi i torem 4.2.14.7 Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów na budowle przytorowe 4.2.14.8 Stosowanie wymagań normy EN1991-2:2003 4.2.15 Całkowita sztywność toru 4.2.16 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach 4.2.16.1 Wymagania ogólne 4.2.16.2 Działanie ciśnienia na stacjach podziemnych 4.2.17 Skutek wiatrów bocznych 4.2.18 Charakterystyki elektryczne 4.2.19 Hałas i drgania 4.2.20 Perony 4.2.20.1 Dostęp do peronu 4.2.20.2 Długość użytkowa peronu 4.2.20.3 Szerokość użytkowa peronu 4.2.20.4 Wysokość peronu 4.2.20.5 Odległość od osi toru 4.2.20.6 Położenie toru w planie wzdłuż peronów 4.2.20.7 Ochrona przed porażeniem prądem na peronach 4.2.20.8 Charakterystyki związane z dostępem osób niepełnosprawnych. 4.2.21 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych 4.2.22 Dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii 4.2.23 Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją 4.2.23.1 Przestrzeń boczna wzdłuż torów 4.2.23.2 Chodniki ewakuacyjne w tunelach 4.2.24 Punkty kilometrażowe 4.2.25 Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością 4.2.25.1 Długość 4.2.25.2 Pochylenie 4.2.25.3 Promień łuku 4.2.26 Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów 4.2.26.1 Opróżnianie toalet 4.2.26.2 Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz 4.2.26.3 Urządzenia do uzupełniania wody 4.2.26.4 Urządzenia do uzupełniania piasku 4.2.26.5 Tankowanie 4.2.27 Podrywanie podsypki 4.3 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 4.3.1 Interfejsy z podsystemem „Tabor” 4.3.2 Interfejsy z podsystemem „Energia” 4.3.3 Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” 4.3.4 Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” 4.3.5 Interfejsy z TSI „Tunele” 4.4 Przepisy ruchowe 4.4.1 Wykonanie robót 4.4.2 Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych; 4.4.3 Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych 4.5 Zasady utrzymania 4.5.1 Plan utrzymania 4.5.2 Wymagania w zakresie utrzymania 4.6 Kompetencje zawodowe 4.7 Warunki BHP 4.8 Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1 Definicja 5.1.1 Rozwiązania innowacyjne 5.1.2 Nowatorskie rozwiązania dla podzespołu toru 5.2 Wykaz składników 5.3 Parametry i specyfikacje dotyczące składników 5.3.1 Szyna 5.3.1.1 Profil główki szyny 5.3.1.2 Teoretyczna masa na jednostkę długości 5.3.1.3 Gatunek stali 5.3.2 Systemy przytwierdzeń 5.3.3 Podkłady i podrozjazdnice 5.3.4 Rozjazdy i skrzyżowania 5.3.5 Złącze do uzupełniania wody 6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW I WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW 6.1. Składniki interoperacyjności 6.1.1. Procedury oceny zgodności i przydatności do użytku 6.1.1.1 Spójność z wymaganiami podsystemu 6.1.1.2 Zgodność z innymi składnikami interoperacyjności i składnikami podsystemu, z którymi ma mieć planowane interfejsy 6.1.1.3 Zgodność ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi 6.1.2 Definicja „przyjętego”, „nowatorskiego” i „innowacyjnego” składnika interoperacyjności 6.1.3. Procedury do stosowania w przypadku przyjętych i nowatorskich składników interoperacyjności 6.1.4. Procedury do stosowania w przypadku innowacyjnych składników interoperacyjności 6.1.5 Zastosowanie modułów 6.1.6 Metody oceny składników interoperacyjności 6.1.6.1 Składniki interoperacyjności podlegające innym dyrektywom Wspólnoty. 6.1.6.2 Ocena systemu przytwierdzeń 6.1.6.3 Walidacja typu na podstawie badań eksploatacyjnych (przydatność do użytku) 6.2 Podsystem „Infrastruktura” 6.2.1 Przepisy ogólne 6.2.2 Zarezerwowane 6.2.3 Rozwiązania innowacyjne 6.2.4 Zastosowanie modułów 6.2.4.1 Zastosowanie modułu SH2 6.2.4.2 Zastosowanie modułu SG 6.2.5 Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowej 6.2.5.1 Ocena wytrzymałości toru 6.2.5.2 Ocena ekwiwalentnej stożkowatości 6.2.6 Szczególne wymagania dla oceny zgodności 6.2.6.1 Ocena minimalnej skrajni infrastruktury 6.2.6.2 Ocena minimalnej wartości średniej szerokości toru 6.2.6.3 Ocena sztywności toru 6.2.6.4 Ocena pochylenia poprzecznego szyny 6.2.6.5 Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach 6.2.6.6 Ocena hałasu i drgań 6.3 Ocena zgodności w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji 6.4 Ocena planu utrzymania 6.5 Ocena podsystemu „Utrzymanie” 6.6 Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE 6.6.1 Uwagi ogólne 6.6.2 Okres przejściowy 6.6.3 Certyfikacja podsystemów zawierających składniki interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, w okresie przejściowym 6.6.3.1 Warunki 6.6.3.2 Powiadomienie 6.6.3.3 Cykl życia podsystemu 6.6.4 Monitorowanie 7. WDROŻENIE TSI „INFRASTRUKTURA” 7.1. Zastosowanie niniejszej TSI do linii dużych prędkości wprowadzanych do eksploatacji 7.2. Zastosowanie niniejszej TSI do już eksploatowanych linii dużych prędkości 7.2.1. Klasyfikacja robót 7.2.2. Parametry i specyfikacja dotyczące inżynierii lądowej i wodnej 7.2.3. Parametry i charakterystyki dotyczące konstrukcji toru 7.2.4. Parametry i charakterystyki dotyczące różnego sprzętu i obiektów obsługi technicznej 7.2.5. Prędkość jako kryterium migracji 7.3. Przypadki szczególne 7.3.1. Cechy szczególne sieci niemieckiej 7.3.2. Cechy szczególne sieci austriackiej 7.3.3. Cechy szczególne sieci duńskiej 7.3.4. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej 7.3.5. Cechy szczególne sieci fińskiej 7.3.6. Cechy szczególne sieci brytyjskiej 7.3.7. Cechy szczególne sieci greckiej 7.3.8. Cechy szczególne sieci irlandzkiej i północnoirlandzkiej 7.3.9. Cechy szczególne sieci włoskiej 7.3.10. Cechy szczególne sieci holenderskiej 7.3.11. Cechy szczególne sieci portugalskiej 7.3.12. Cechy szczególne sieci szwedzkiej 7.3.13. Cechy szczególne sieci polskiej 7.4. Zmiany TSI 7.5. Umowy 7.5.1. Istniejące umowy 7.5.2. Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów ZAŁĄCZNIK A – Składniki interoperacyjności dziedziny infrastruktury A1. Zakres A.2. Charakterystyki podlegające ocenie dla „przyjętych” składników interoperacyjności A.3 Charakterystyki podlegające ocenie dla „nowatorskich” składników interoperacyjności ZAŁĄCZNIK B1 – Ocena podsystemu „Infrastruktura” B1.1. Zakres B1.2. Charakterystyki i moduły ZAŁĄCZNIK B2 – Ocena podsytemu „utrzymanie” B2.1. Zakres B2.2. Charakterystyki ZAŁĄCZNIK C – Procedury oceny ZAŁĄCZNIK E – Schemat rozjazdów i skrzyżowań ZAŁĄCZNIK G – (zarezerwowany) ZAŁĄCZNIK H – Wykaz punktów otwartych ZAŁĄCZNIK I – Definicje terminów stosowanych w niniejszej TSI „infrastruktura” dla kolei dużych prędkości

1. WPROWADZENIE

1.1 Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Są one wymienione w wykazie zamieszczonym w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy linie kolejowe dużych prędkości obejmują:

— specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h;

— linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/godz.;

— linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do istniejącej w danym przypadku sytuacji.

W niniejszej TSI linie te zostały sklasyfikowane, odpowiednio, jako linie kategorii I, kategorii II i kategorii III.

1.2 Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/EC.

1.3 Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2005/50/WE, niniejsza TSI:

(a) wskazuje swój przewidziany zakres (rozdział 2);

(b) wymienia zasadnicze wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

(c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

(d) określa składniki i interfejsy interoperacyjności, objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

(e) określa w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane, z jednej strony – do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do użytku, oraz z drugiej strony – do weryfikacji podsystemów przez WE (rozdział 6);

(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie przedmiotowych TSI (rozdział 7);

(g) wskazuje zainteresowanemu personelowi kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również wdrożenia przedmiotowych TSI (rozdział 4).

Zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA DZIEDZINY INFRASTRUKTURY/ZAKRESU STOSOWANIA

2.1. Definicja dziedziny infrastruktury

Niniejsza TSI obejmuje dziedzinę infrastruktury, która zawiera:

— podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

— tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura”;

— urządzenia stacjonarne należące do podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie” w odniesieniu do taboru kolejowego, związane z obsługą techniczną (tzn. maszyny myjące, urządzenia do uzupełniania piasku i wody; urządzenia do tankowania i przyłączania systemu usuwania nieczystości z toalet).

▼M1

Podsystem strukturalny „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości obejmuje tory oraz rozjazdy i skrzyżowania linii kolejowych dużych prędkości w zakresie wymienionym w rozdziale 1.

▼B

Podsystem strukturalny „Infrastruktura” obejmuje także:

— obiekty inżynieryjne nośne lub zabezpieczające tor

— budowle przytorowe i obiekty inżynieryjne, które mogłyby wpłynąć na interoperacyjność kolei

— perony pasażerskie i inne elementy infrastruktury stacyjnej, które mogłyby wpłynąć na interoperacyjność kolei

— ustalenia konieczne w ramach tego podsystemu mające na celu ochronę środowiska

— ustalenia mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów w razie prowadzenia ruchu w warunkach awaryjnych.

2.2 Funkcje i aspekty dziedziny objętej zakresem niniejszej TSI

Aspekty podsystemu „Infrastruktura” odnoszące się do interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości są opisane poniżej, w oparciu o funkcje, jakie mają planowo realizować, wraz z przyjętymi zasadami, które ich dotyczą.

2.2.1 Prowadzić pociąg

Tor kolejowy

Tor kolejowy stanowi fizyczny tor jezdny dla pojazdów, którego właściwości umożliwiają pociągom, zgodnym z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, poruszanie się w pożądanych warunkach bezpieczeństwa i z wyszczególnionymi parametrami.

Odległość między obiema szynami, jak również związek w układzie stykających się wzajemnie kół i szyn, określone są z dużą dokładnością, w celu zapewnienia zgodności infrastruktury z podsystemem „Tabor”.

Rozjazdy i skrzyżowania

Rozjazdy i skrzyżowania, umożliwiające zmianę drogi przebiegu, mają być zgodne z właściwymi specyfikacjami ustanowionymi dla toru kolejowego i projektowanymi wymiarami funkcjonalnymi, w celu zapewnienia kompatybilności technicznej z pociągami zgodnymi z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Tory postojowe

Zgodność torów postojowych ze wszystkimi charakterystykami toru kolejowego nie jest wymagana, jednakże tory postojowe mają być zgodne z niektórymi szczegółowymi wymaganiami wyszczególnionymi w rozdziale 4, w celu zapewnienia kompatybilności technicznej z pociągami zgodnymi z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

2.2.2 Stanowić strukturę nośną dla pociągu

Tor kolejowy oraz rozjazdy i skrzyżowania

Siły wywierane przez pojazdy na tor, które determinują zarówno warunki dotyczące zabezpieczenia przed wykolejeniem się pojazdu, jak i charakterystykę zdolności toru do ich wytrzymania, wynikają wyłącznie ze stykania się kół i szyn oraz każdego towarzyszącego urządzenia hamującego, gdy działa bezpośrednio na szynę.

Siły te obejmują siły pionowe, siły poprzeczne i siły podłużne.

Dla każdego z tych trzech typów obciążenia określa się jedno lub więcej charakterystycznych kryteriów wzajemnego oddziaływania mechanicznego między pojazdem i torem jako wartość graniczną, której pojazd nie może przekraczać i, na odwrót, minimalne obciążenia, jakie tor musi być w stanie wytrzymać. Zgodnie z art. 5 ust. 4 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, kryteria te nie są przeszkodą w wybieraniu wyższych wartości granicznych odpowiednich dla ruchu innych pociągów. Te charakterystyczne kryteria bezpieczeństwa dotyczące wzajemnego oddziaływania pojazdu i toru są interfejsami z podsystemem „Tabor”.

Budowle inżynieryjne

Oprócz wspomnianego wyżej wpływu na prostą linię torową oraz rozjazdy i skrzyżowania, ruch kolei dużych prędkości ma krytyczny wpływ na dynamiczne zachowanie się mostów kolejowych, zależnie od częstotliwości powtarzającego się nacisku pojazdu. Mosty te stanowią więc interfejs z podsystemem „Tabor”.

2.2.3 Umożliwić niezakłócony i bezpieczny ruch pociągu w danej przestrzeni

Skrajnia budowli i odległość między osiami torów

Skrajnia budowli i odległość między osiami torów określa głównie odległość między obwiedniami pojazdów, pantografem i budowlami przytorowymi oraz między samymi obwiedniami pojazdów podczas mijania się pociągów. Oprócz koniecznych wymagań zapobiegających przekraczaniu skrajni budowli przez pojazdy, interfejsy te pozwalają również na wyprowadzenie aerodynamicznych sił poprzecznych wpływających na pojazdy i, odwrotnie, na urządzenie stałe.

Obiekty inżynieryjne i budowle przytorowe

Obiekty inżynieryjne i budowle przytorowe mają być zgodne z wymaganiami dotyczącymi skrajni budowli.

Siły aerodynamiczne działające na niektóre instalacje przytorowe oraz wpływające na zmiany ciśnienia w tunelach zależą od charakterystyki aerodynamicznej pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, a zatem stanowią interfejsy z podsystemem „Tabor”.

Wahania ciśnienia, które pasażerowie mogą być zmuszeni znosić podczas przejazdu pojazdów przez tunel, są głównie funkcją prędkości przejazdu, pola przekroju poprzecznego, długości i kształtu aerodynamicznego składu pociągu oraz długości tunelu i jego pola przekroju poprzecznego. Są one ograniczone do wartości akceptowalnej z punktu widzenia zdrowia pasażerów, i z tego względu stanowią interfejs z podsystemem „Tabor”.

2.2.4 Umożliwić wsiadanie i wysiadanie pasażerów z pociągów, które zatrzymały się na stacjach.

Peron pasażerski

Podsystem „Infrastruktura” obejmuje środki pozwalające pasażerom wsiadać do pociągów: perony na stacjach oraz ich instalacje i wyposażenie. Interoperacyjność podsystemu dotyczy w istotny sposób wysokości i długości peronów oraz oddziaływania ciśnienia podczas przejazdu pociągów przez stacje podziemne. Elementy te stanowią interfejs z podsystemem „Tabor”.

Osoby niepełnosprawne

Aby zwiększyć dostępność transportu kolejowego dla osób niepełnosprawnych, zastosowane urządzenia mają ułatwiać dostęp do miejsc publicznych infrastruktury, zwłaszcza w przypadku interfejsu peron-pociąg, i spełniać wymagania związane z ewakuacją w sytuacjach zagrożenia.

2.2.5 Zagwarantować bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo pobocza toru, zabezpieczenie przed wtargnięciem do pojazdu oraz zabezpieczenie przed skutkami wiatru bocznego pociągają za sobą ustanowienie interfejsów z podsystemami „Tabor”, „Sterowanie” i „Ruch kolejowy”.

Zakres ten obejmuje także ustalenia konieczne do zapewnienia monitorowania i utrzymania urządzeń, zgodne z zasadniczymi wymaganiami.

W razie wypadku infrastruktura ma zapewnić działanie systemów bezpieczeństwa dla obszaru stacyjnego i toru, dostępnego dla osób w razie ewentualnego wypadku.

2.2.6 Chronić środowisko

Zakres obejmuje ustalenia konieczne do ochrony środowiska w obrębie infrastruktury.

2.2.7 Zapewnić obsługę techniczną pociągu

Zakres obejmuje urządzenia stacjonarne do obsługi technicznej taboru (tzn. myjnie, urządzenia zaopatrujące w piasek i wodę; urządzenia do tankowania i podłączenia do stałych instalacji opróżniania toalet).

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1 Wymagania ogólne

W zakresie obecnej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi:

— w rozdziale 4 dla podsystemów

— i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazana przez pozytywny wynik oceny:

— zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

— oraz weryfikacji podsystemów, zgodnie z informacjami podanymi w rozdziale 6,

zapewnia spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziałach 3.2 i 3.3 niniejszej TSI.

Niemniej jednak, jeżeli część wymagań zasadniczych jest objęta krajowymi przepisami z powodu:

— otwartych i zarezerwowanych punktów zadeklarowanych w niniejszej TSI,

— odstępstwa na podstawie artykułu 7 dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE,

— przypadków szczególnych opisanych w podpunkcie 7.3 niniejszej TSI,

wtedy dokonuje się odpowiedniej oceny zgodności według procedur, za które odpowiedzialne jest zainteresowane państwo członkowskie.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania wymienione w ogólnych warunkach w załączniku III do dyrektywy.

3.2. Zasadnicze wymagania dla dziedziny infrastruktury

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć charakter ogólny i mogą być stosowane dla całej transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości lub też mieć cechy szczególne dla każdego podsystemu i jego składników.

Wymagania zasadnicze określone w załączniku III do tej dyrektywy zostały podane w poniższych ustępach 3.2.1 i 3.2.2.

3.2.1 Wymagania ogólne

Załącznik III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podaje wymagania zasadnicze. Wymagania ogólne odpowiednie dla niniejszej TSI zostały przytoczone poniżej:

„1.1. Bezpieczeństwo

1.1.1. Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie oraz kontrolowanie elementów składowych mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności elementów wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne.

1.1.2. Parametry związane z kontaktem koło/szyna muszą spełniać warunki stabilności niezbędne do zagwarantowania bezpiecznego ruchu z maksymalną dozwoloną prędkością.

1.1.3. Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków.

1.1.4. Konstrukcję urządzeń stacjonarnych i taboru oraz dobór wykorzystywanych materiałów należy ukierunkować na ograniczanie powstawania i rozprzestrzeniania się ognia i dymu oraz ich skutków w razie pożaru.

1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.

1.2. Niezawodność i dostępność

Monitorowanie i utrzymanie składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w ruchu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.

1.3. Zdrowie

1.3.1. W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno stosować materiałów mogących, ze względu na sposób ich użycia, stanowić zagrożenia dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

1.3.2. Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru.

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

1.4.1. Następstwa dla środowiska naturalnego wynikające z uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości należy ocenić i uwzględnić na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.

1.4.2. Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4.3. Systemy taborowe i zasilania energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

1.5. Kompatybilność techniczna

Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Jeżeli dostosowanie do tych charakterystyk okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości.”

3.2.2 Wymagania specyficzne dla dziedziny infrastruktury

Załącznik III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podaje wymagania zasadnicze. Te, które dotyczą dziedzin „Infrastruktura”, „Utrzymanie”, „Środowisko” i „Ruch kolejowy” istotnych dla niniejszej TSI, zostały przytoczone poniżej:

„2.1 Infrastruktura

2.1.1. Bezpieczeństwo Muszą zostać podjęte odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp i niepożądane wtargnięcie do urządzeń na liniach, po których pociągi poruszają się z dużymi prędkościami. Muszą zostać podjęte działania, aby ograniczyć niebezpieczeństwo, na które narażeni są ludzie, szczególnie na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają z dużą prędkością. Infrastruktura, do której mają dostęp ludzie, musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby ograniczyć wszelkie zagrożenia dla zdrowia ludzkiego (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.). Należy ustanowić właściwe przepisy, aby uwzględnić szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

2.5 Utrzymanie

2.5.1. Zdrowie Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.

2.5.2. Ochrona środowiska naturalnego Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy niedogodności z uwzględnieniem otaczającego środowiska.

2.5.3. Kompatybilność techniczna Instalacje konserwacyjne dla taboru konwencjonalnego muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące bezpieczeństwo, zdrowie i komfort wszelkiego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.

2.6. Środowisko

2.6.1. Zdrowie Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może prowadzić do przekraczania przyjętych przepisami prawa limitów uciążliwości hałasu.

2.6.2. Ochrona środowiska naturalnego Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może powodować takiego poziomu drgań gruntu, który jest niedopuszczalny dla działalności i bezpośredniego otoczenia położonego w sąsiedztwie infrastruktury i przy normalnym stanie utrzymania.

2.7. Eksploatacja

2.7.1. Bezpieczeństwo Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej. Eksploatacja i okresowe utrzymanie, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac związanych z utrzymaniem, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.7.2. Niezawodność i dostępność Eksploatacja i okresy utrzymania, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac związanych z utrzymaniem oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach utrzymania przez zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i dostępności.”

3.3 Spełnienie zasadniczych wymagań przez specyfikacje w dziedzinie infrastruktury

3.3.1 Bezpieczeństwo

Aby spełniać te ogólne wymagania, infrastruktura musi, na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającego celom ustanowionym dla sieci:

— umożliwić przejazd pociągów bez ryzyka wykolejenia lub kolizji między nimi, bądź z innymi pojazdami lub przeszkodami stałymi, oraz unikać niedopuszczalnych zagrożeń związanych z bliskością trakcji elektrycznej;

— wytrzymywać w sposób bezawaryjny obciążenia pionowe, poprzeczne i podłużne, dynamiczne lub statyczne, wywierane przez składy pociągów, w określonym środowisku torowym i przy jednoczesnym uzyskiwaniu wymaganych osiągów;

— pozwalać na monitorowanie i utrzymanie instalacji konieczne do utrzymania elementów o podstawowym znaczeniu w bezpiecznym stanie;

— nie zawierać materiałów podatnych na wytwarzanie szkodliwych oparów w razie pożaru; wymaganie to dotyczy jedynie tych elementów infrastruktury, które znajdują się w przestrzeniach zamkniętych (tunele, zakryte wykopy i stacje podziemne);

— powstrzymywać osoby nienależące do upoważnionego personelu przed dostępem do instalacji innych niż przestrzeń na peronie dostępna dla pasażerów;

— pozwalać na kontrolę ryzyka wtargnięcia niepożądanych osób lub pojazdów niepożądanych na teren kolejowy;

— gwarantować, że obszary dostępne dla pasażerów w trakcie normalnej eksploatacji linii są położone w dostatecznej odległości od torów, po których kursują pociągi z dużą prędkością, lub że są one odpowiednio oddzielone od tych torów, aby ograniczyć do minimum zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów, i że obszary te są zaopatrzone w niezbędne drogi dostępu przeznaczone do ewakuacji pasażerów, w szczególności na stacjach podziemnych;

— udostępniać pasażerom niepełnosprawnym odpowiednie środki dotarcia do dostępnych dla nich miejsc publicznych i ewakuacji z nich, poprzez właściwe środki;

— gwarantować możliwość odizolowania pasażerów od miejsc niebezpiecznych w razie gdyby pociąg poruszający się z dużą prędkością nieplanowo zatrzymał się poza obszarem stacji do tego przeznaczonym;

— gwarantować, że w długich tunelach podejmowane są szczególne środki w celu zapobiegania pożarom oraz w celu zmniejszenia ich skutków i ułatwienia ewakuacji pasażerów w przypadku pojawienia się ognia;

— gwarantować, że sprzęt zapewnia właściwą jakość piasku.

Ewentualne konsekwencje awarii elementów związanych z bezpieczeństwem, wymienionych poniżej, zostały należycie uwzględnione.

3.3.2 Niezawodność i dostępność

Aby sprostać temu wymaganiu, interfejsy o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa, których charakterystyka jest podatna na zmiany w trakcie eksploatacji systemu, muszą być głównym punktem, wokół którego koncentrują się plany monitorowania i utrzymania, określające warunki monitorowania i poprawiania tych elementów.

3.3.3 Zdrowie

Niniejsze ogólne wymagania dotyczą ochrony przeciwpożarowej różnych elementów dziedziny infrastruktury. Biorąc pod uwagę niski stopień zagrożenia pożarowego w wyrobach składających się na infrastrukturę (konstrukcje torowe i obiekty inżynieryjne), niniejsze wymaganie dotyczy jedynie infrastruktury podziemnej przyjmującej pasażerów w trakcie normalnego funkcjonowania. Z tego względu nie sformułowano wymagania odnoszącego się do wyrobów składających się na interfejsy konstrukcji torowych i obiektów inżynieryjnych innych niż te ściśle określone urządzenia.

W odniesieniu do tych ostatnich muszą być stosowane wspólnotowe dyrektywy w sprawie zdrowia, stosowane ogólnie do budowli niezależnie od tego, czy takie budowle związane są z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Oprócz zgodności z tymi ogólnymi wymaganiami ogranicza się wahania ciśnienia, na jakie narażeni są pasażerowie i personel kolejowy podczas przejazdu przez tunele, zakryte wykopy i stacje podziemne, oraz prędkości powietrza, których działaniu mogą być poddani pasażerowie na stacjach podziemnych; na peronach i w obrębie stacji podziemnych dostępnych dla pasażerów należy zapobiec zagrożeniu porażeniem prądem.

— Dlatego w celu spełnienia kryterium dotyczącego zdrowia muszą być podjęte środki, albo poprzez staranny dobór przekroju poprzecznego kanałów powietrza danych budowli, albo poprzez urządzenia pomocnicze, opierające się na maksymalnych wahaniach ciśnienia doświadczanych w tunelach podczas przejeżdżania pociągu.

— Muszą być podjęte środki na stacjach podziemnych, albo poprzez cechy konstrukcyjne redukujące wahania ciśnienia pochodzącego z sąsiednich tuneli, albo poprzez urządzenia pomocnicze, w celu ograniczenia prędkości powietrza do wielkości dopuszczalnych dla człowieka.

Muszą być podjęte środki w miejscach dostępnych dla pasażerów, zapobiegające niedopuszczalnemu zagrożeniu porażeniem prądem.

W odniesieniu do urządzeń stacjonarnych podsystemu „Utrzymanie”, spełnienie tych zasadniczych wymagań można uznać za osiągnięte, gdy wykazano zgodność tych instalacji z przepisami krajowymi.

3.3.4 Ochrona środowiska

Ocena wpływu na środowisko przedsięwzięć związanych z budową linii tworzonych specjalnie dla dużych prędkości lub realizowanych przy okazji modernizacji linii w celu dostosowania ich do dużych prędkości, ma uwzględniać cechy pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

W odniesieniu do urządzeń stacjonarnych podsystemu „Utrzymanie”, spełnienie tych zasadniczych wymagań można uznać za osiągnięte, gdy wykazano zgodność tych instalacji z przepisami krajowymi.

3.3.5 Kompatybilność techniczna

W celu spełnienia tego wymagania muszą zostać spełnione następujące warunki:

— skrajnie budowli, odległość między osiami torów, położenie toru w planie, szerokość torów, maksymalne pochylenia podłużne, jak również długość i wysokość peronów pasażerskich na liniach interoperacyjnej sieci europejskiej ustala się tak, aby zagwarantować wzajemną zgodność linii oraz zgodność z pojazdami interoperacyjnymi,

— urządzenia, które mogą być konieczne w przyszłości w celu dopuszczenia pociągów innych niż pociągi poruszające się z dużą prędkością do jazdy na tych liniach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, nie mogą utrudniać przejazdu pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości,

— charakterystyki elektryczne infrastruktury muszą być zgodne z wykorzystywanymi systemami „Energia” i „Sterowanie”.

Charakterystyki urządzeń stacjonarnych do obsługi technicznej pociągów mają być zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

3.4 Elementy dziedziny infrastruktury odpowiadające wymaganiom zasadniczym

W tabeli poniżej zaznaczono za pomocą „X” te wymagania zasadnicze, które są spełniane przez specyfikacje określone w rozdziałach 4 i 5.







Element dziedziny infrastruktury Odesł. Bezpieczeństwo (1.1, 2.1.1, 2.7.1) () Niezawodność i dostępność (1.2, 2.7.2) () Zdrowie (1.3, 2.5.1) () Ochrona środowiska naturalnego (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) () Kompatybil-ność techniczna (1.5, 2.5.3) () Nominalna szerokość toru 4.2.2 X Minimalna skrajnia infrastruktury 4.2.3 X X Odległość między osiami torów 4.2.4 X Maksymalne pochylenia podłużne 4.2.5 X Minimalny promień łuku 4.2.6 X X Przechyłka toru 4.2.7 X X Niedobór przechyłki 4.2.8 X X Ekwiwalentna stożkowatość 4.2.9 X X Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek 4.2.10 X X Pochylenie poprzeczne szyny 4.2.11 X X Profil główki szyny 5.3.1 X X Rozjazdy i skrzyżowania 4.2.12 – 5.3.4 X X X Wytrzymałość mechaniczna toru 4.2.13 — X Obciążenia budowli iżynieryjnych ruchem 4.2.14 X Całkowita sztywność toru 4.2.15 – 5.3.2 X Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach 4.2.16 X Skutek wiatrów bocznych 4.2.17 X Charakterystyki elektryczne 4.2.18 X X Hałas i drgania 4.2.19 X X Perony 4.2.20 X X X X Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych 4.2.21 X X Dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii 4.2.22 X Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją 4.2.23 X X Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością 4.2.25 X Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów 4.2.26 X X X X X Podrywanie podsypki 4.2.27 X X X X Odbiór techniczny – wykonanie robót 4.4.1 X Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych 4.4.3 X Zasady utrzymania 4.5 X X X Kompetencje zawodowe 4.6 X X X Warunki BHP 4.7 X X X (1) Punkty załącznika III do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

4. OPIS DZIEDZINY INFRASTRUKTURY

4.1 Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częściami są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi zostać zweryfikowana, w celu zapewnienia interoperacyjności tego systemu pod względem wymagań zasadniczych.

Artykuł 5 ust. 4 tej dyrektywy mówi, że „TSI nie kolidują z decyzjami państw członkowskich dotyczącymi wykorzystania infrastruktury nowej lub zmodernizowanej przeznaczonej do prowadzenia przewozów innymi pociągami”.

Dlatego podczas projektowania linii nowej lub jej modernizacji, należy uwzględnić inne pociągi, które mogą być dopuszczone do jazdy po tej linii.

Tabor zgodny z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości musi być zdolny do jazdy po torze uwzględniającym wartości graniczne wymienione w obecnej TSI.

Wartości graniczne wymienione w obecnej TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Jednakże wartości projektowe muszą mieścić się w granicach wymienionych w niniejszej TSI.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w rozdziałach 4.2 i 4.3 nie wymagają wykorzystania szczególnych technologii ani rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Lecz innowacyjne rozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia technologicznych innowacji, te specyfikacje i metody oceny opracowuje się w oparciu o proces opisany w podpunkcie 6.2.3.

4.2 Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tej dziedziny

4.2.1 Przepisy ogólne

Elementami charakteryzującymi dziedzinę infrastruktury są

— nominalna szerokość toru (4.2.2),

— minimalna skrajnia infrastruktury (4.2.3),

— odległość między osiami torów (4.2.4),

— maksymalne pochylenia podłużne (4.2.5),

— minimalny promień łuku (4.2.6),

— przechyłka toru (4.2.7)

— niedobór przechyłki (4.2.8),

— ekwiwalentna stożkowatość (4.2.9),

— jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek (4.2.10),

— pochylenie poprzeczne szyny (4.2.11),

— profil główki szyny (5.3.1),

— rozjazdy i skrzyżowania (4.2.12),

— wytrzymałość mechaniczna toru (4.2.13),

— obciążenia budowli inżynieryjnych ruchem (4.2.14),

— całkowita sztywność toru (4.2.15),

— maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.16),

— skutki wiatrów bocznych (4.2.17),

— charakterystyki elektryczne (4.2.18),

— hałas i drgania (4.2.19),

— perony (4.2.20),

— bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (4.2.21),

— dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii (4.2.22),

— przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją (4.2.23),

— punkty kilometrażowe (4.2.24),

— długość bocznic i innych miejsc do ruchu z bardzo małą prędkością (4.2.25),

— urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów (4.2.26),

— podrywanie podsypki (4.2.27),

— zasady utrzymania (4.5).

Wymagania, które muszą być spełnione przez elementy charakteryzujące interfejsy dziedziny infrastruktury, muszą odpowiadać co najmniej poziomowi osiągów określonemu dla każdej z następujących kategorii linii transeuropejskiego sytemu kolei dużych prędkości, odpowiednio:

— Kategoria I: specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h,

— Kategoria II: linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/godz.,

— Kategoria III: linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości lub linie specjalnie zbudowane do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do każdego przypadku indywidualnie.

Wszystkie kategorie linii pozwalają na kursowanie pociągów o długości 400 metrów i maksymalnej masie 1 000 ton.

Poziomy parametrów technicznych charakteryzuje się za pomocą maksymalnej dopuszczalnej prędkości dozwolonej na danym odcinku linii dla szybkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Te poziomy parametrów technicznych opisano w ustępach poniżej, razem ze wszystkimi warunkami szczególnymi, jakie mogą być dopuszczone w każdym przypadku dla rozpatrywanych parametrów i interfejsów. Wartości wyszczególnionych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości wynoszącej 350 km/h.

Wszystkie poziomy parametrów technicznych i wymagania techniczne obecnej TSI są podane dla linii zbudowanych ze standardową europejską szerokością torów, określoną w pkt. 4.2.2 dla linii zgodnych z obecną TSI.

Określone poziomy parametrów technicznych dla linii reprezentujących szczególne przypadki, łącznie z liniami o innej szerokości toru, opisano w punkcie 7.3.

Poziomy parametrów technicznych opisane są dla podsystemów w normalnych warunkach funkcjonowania i dla warunków wynikających z prac związanych z utrzymaniem. Skutki wykonywania robót modyfikacyjnych lub zintensyfikowanych prac związanych z utrzymaniem, wymagających tymczasowych odstępstw w odniesieniu do eksploatacji podsystemu, o ile występują, omówiono w pkt 4.5.

▼M1

Poziomy parametrów technicznych dla pociągów dużych prędkości można również podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, pod warunkiem że nie pociągają za sobą ograniczeń dla pociągów dużych prędkości, które nie są wyposażone w systemy przechyłu.

▼B

4.2.2 Nominalna szerokość toru

Linie kategorii I, II i III

Nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury

Infrastruktura musi być zbudowana w taki sposób, aby zapewnić bezpieczną przestrzeń dla przejazdu pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Minimalną skrajnię infrastruktury określa się w oparciu o ustalony obrys przestrzeni, wewnątrz którego nie może znajdować się ani do którego nie może sięgać żadna przeszkoda. Obrys ten jest określany jest na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i uwzględnia skrajnię sieci trakcyjnej i skrajnię dla dolnych części.

▼M1 —————

▼B

Do czasu opublikowania zharmonizowanych norm EN dotyczących skrajni, zarządzający infrastrukturą określa szczegółowo zasady stosowane do określania minimalnego obrysu skrajni infrastruktury.

Linie kategorii I

Na etapie projektowania wszystkie przeszkody (budowle, źródła energii i urządzenia sygnalizacyjne) spełniają następujące wymagania:

— minimalny obrys skrajni infrastruktury określony na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC oraz minimalny obrys skrajni części dolnych infrastruktury, opisane w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

TSI dla podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości określa wymagania dla skrajni pantografu i odstępu izolacyjnego.

Linie kategorii II i III

Na istniejących liniach dużych prędkości, na liniach zmodernizowanych w celu ich przystosowania do dużych prędkości i na ich liniach łączących, minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych budowli określa się na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC.

W przypadku prac modyfikacyjnych minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych obiektów inżynieryjnych określa się na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC, jeżeli studium ekonomiczne wykaże zalety takiej inwestycji. Jeżeli nie, można stosować obrys skrajni infrastruktury na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GB, jeżeli pozwalają na to warunki ekonomiczne, lub też można zachować istniejący mniejszy obrys skrajni budowli. Studium ekonomiczne przeprowadzone przez podmiot zamawiający lub zarządcę infrastruktury uwzględnia koszty i korzyści, jakich należy oczekiwać w wyniku powiększonego obrysu skrajni budowli w powiązaniu z innymi liniami interoperacyjnymi połączonymi z linią braną pod uwagę.

Zarządca infrastruktury wyszczególnia w rejestrze infrastruktury kinematyczny profil odniesienia przyjęty dla każdego odcinka linii.

TSI dla podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości określa wymagania dla skrajni pantografu i odstępu izolacyjnego.

4.2.4 Odległość między osiami torów

Linie kategorii I, II i III

Na etapie projektowania minimalna odległość między osiami torów szlakowych na liniach budowanych lub modernizowanych specjalnie w celu ich przystosowania do dużych prędkości ustala się zgodnie z poniższą tabelą:







Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów zgodna z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości Minimalna odległość między osiami torów V ≤ 230 km/h Jeżeli < 4,00 m, określany na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia 230 km/h < V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h 4,50 m

W miejscach, w których pojazdy są nachylone ku sobie z powodu przechyłki toru, dodaje się odpowiednią poprawkę w oparciu o powiązane zasady wymagane w punkcie 4.2.3.

Rozstaw osi torów można zwiększyć, na przykład w celu eksploatacji pociągów niezgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości lub ze względu na komfort lub prowadzone roboty związane z utrzymaniem.

4.2.5 Maksymalne pochylenia podłużne

Linie kategorii I

W fazie projektowania można dla toru szlakowego dopuszczać pochylenia nawet 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań:

— ruchoma średnia pochylenia profilu podłużnego na odcinku dłuższym niż 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m;

— maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia 35 mm/m nie przekracza 6 000 m.

Pochylenia torów szlakowych na długości przechodzenia wzdłuż peronów pasażerskich nie przekraczają 2,5 mm/m.

Linie kategorii II i III

Na tych liniach pochylenia są zwykle mniejsze niż wartości dopuszczalne dla linii dużych prędkości, które dopiero mają zostać zbudowane. Modernizacje wprowadzone dla eksploatacji pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości powinny być kompatybilne z poprzednimi wartościami dla pochylenia linii, z wyjątkiem sytuacji, w których szczególne warunki lokalne wymagają wyższych wartości; a jeżeli tak rzeczywiście jest, dopuszczalne wartości spadków i wzniesień uwzględniają charakterystyki ograniczające taboru kolejowego podczas jazdy i hamowania, określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Przy wybieraniu maksymalnej wartości pochylenia uwzględnia się, dla całości linii interoperacyjnych, oczekiwane osiągi pociągów niezgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, które mogłyby zostać dopuszczone do kursowania na danej linii, z uwagi na stosowanie art. 5 ust. 4 dyrektywy.

4.2.6 Minimalny promień łuku

Przy projektowaniu linii przeznaczonych do kursowania pociągów dużych prędkości minimalny promień łuku wybiera się tak, aby dla pochylenia toru ustalonego dla rozważanego łuku, niedobór przechyłki nie przekraczał podczas przejazdów z maksymalną prędkością, dla której została zaplanowana linia, wartości wskazanych w punkcie 4.2.8 obecnej TSI.

4.2.7 Przechyłka toru

Przechyłka toru jest maksymalną wartością różnicy wysokości położenia szyny zewnętrznej i szyny wewnętrznej, mierzonej na środku powierzchni główki szyny (w mm). Wartość zależy od szerokości toru, jeżeli jest mierzona w mm; wartość nie zależy od szerokości toru, jeżeli jest mierzona w stopniach kątowych.

Linie kategorii I, II i III

Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm.

Na eksploatowanych torach dopuszczalna jest tolerancja utrzymania ±20 mm, z zastrzeżeniem maksymalnej przechyłki toru 190 mm; Ta wartość projektowa może być podniesiona maksymalnie do 200 mm na torach zarezerwowanych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.

Wymagania eksploatacyjnego utrzymania tego składnika podlegają przepisom określonym w punkcie 4.5 („Plan utrzymania”) dotyczącym tolerancji eksploatacyjnych.

4.2.8 Niedobór przechyłki

Na łukach, niedobór przechyłki jest różnicą, wyrażoną w mm, między zastosowaną przechyłką toru, a przechyłką zrównoważoną dla pojazdu przy konkretnej określonej prędkości.

Poniższe specyfikacje stosuje się do interoperacyjnych linii o nominalnej szerokości toru zgodnej z definicją w punkcie 4.2.2 obecnej TSI.

4.2.8.1 Niedobór przechyłki w torze szlakowym i w torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań







Kategoria linii Kategoria I (a) Kategoria II Kategoria III 1 2 3 4 Zakres prędkości (km/h) Normalna wartość graniczna (mm) Maksymalna wartość graniczna (mm) Maksymalna wartość graniczna (mm) Maksymalna wartość graniczna (mm) V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) Maksymalna wartość 130 mm może być zwiększona do 150 mm dla toru bezpodsypkowego.

Pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości wyposażone w system kompensacji niedoboru przechyłki mogą być dopuszczone przez zarządcę infrastruktury do ruchu przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki.

Maksymalny niedobór przechyłki, przy którym zezwala się na ruch tych pociągów, uwzględnia kryteria akceptacji wymienione w punkcie 4.2.3.4 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.8.2 Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów

Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdu wynoszą:

120 mm dla rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

105 mm dla rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 70 km/h < V ≤170 km/h,

85 mm dla rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Dla istniejących konstrukcji rozjazdów można zaakceptować te wartości z tolerancją 15 mm.

4.2.9 Ekwiwalentna stożkowatość

Styk koło-szyna jest podstawą dla wyjaśnienia dynamicznego zachowania ruchowego pojazdu kolejowego. Należy to zatem rozumieć w taki sposób, że spośród parametrów, którymi się ją charakteryzuje, ten nazywany „ekwiwalentną stożkowatością” odgrywa istotną rolę, ponieważ pozwala na ustalenie zadowalającego styku koło-szyna na torze prostym i na łukach o dużym promieniu.

Poniższe postanowienia dotyczą torów szlakowych linii kategorii I, II i III. Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się żadnej oceny ekwiwalentnej stożkowatości.

4.2.9.1 Definicja

Ekwiwalentna stożkowatość to tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny na torze na prostej i łukach o dużym promieniu ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kół.

Wartości graniczne dla ekwiwalentnej stożkowatości podane w poniższych tabelach oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:







— y = 3mm, if (TG – SR) ≥ 7mm — , if 5mm ≤(TG – SR) < 7mm — y = 2mm, if (TG – SR) < 5mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między zarysami obrzeży kół zestawu kołowego.

4.2.9.2 Wartości projektowe

▼M1

Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i nachylenia szyny dla prostej linii dobiera się tak, aby zagwarantować, że ekwiwalentna stożkowatość określona w tabeli nie zostanie przekroczona podczas modelowania przejazdu poniższych zestawów kołowych w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeń zgodnych z normą EN 15302:2008 + A1:2010):

— S 1002 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 420 mm

— S 1002 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 426 mm

— GV 1/40 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 420 mm

— GV 1/40 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 426 mm.







Zakres prędkości (km/h) Wartości graniczne ekwiwalentnej stożkowatości v ≤ 160 Ocena niewymagana 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

Uznaje się, że tor o cechach podanych w podpunkcie 6.2.5.2 spełnia to wymaganie. Niemniej jednak położony tor może mieć inne cechy konstrukcyjne. W takim przypadku zarządca infrastruktury zapewnia zgodność projektu w kategoriach ekwiwalentnej stożkowatości.

4.2.9.3 Wartości eksploatacyjne

4.2.9.3.1 Minimalne wartości średniej szerokości toru

Po ustaleniu wstępnego projektu systemu torów istotnym parametrem dla celów kontroli ekwiwalentnej stożkowatości jest szerokość toru. Zarządca infrastruktury zapewnia utrzymanie średniej szerokości toru na torze prostym i łukach o promieniu R > 10 000 powyżej wartości granicznej podanej w poniższej tabeli.

▼M1







Zakres prędkości (km/h) Minimalna wartość średniej szerokości toru (mm) na odcinku powyżej 100 m v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2 Działania jakie należy podjąć w razie niestabilności biegu

W przypadku stwierdzenia niestabilności biegu na torze spełniającym wymagania podane w podpunkcie 4.2.9.3.1 dla taboru z zestawami kołowymi spełniającymi wymagania dotyczące ekwiwalentnej stożkowatości, określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury podejmują wspólnie działania w celu ustalenia przyczyny.

4.2.10 Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek

4.2.10.1 Wprowadzenie

Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek są ważnymi parametrami infrastruktury, gdyż stanowią niezbędną część interfejsu pojazd-tor. Jakość geometrii toru wiąże się bezpośrednio z:

— zabezpieczeniem przed wykolejeniem,

— oceną pojazdu zgodnie z próbami odbiorczymi,

— wytrzymałością na zmęczenie zestawów kołowych i wózków.

Wymagania podpunktu 4.2.10 stosuje się do linii kategorii I, II i III.

4.2.10.2 Definicje

Próg natychmiastowego działania (IAL): odnosi się do wartości, której przekroczenie powoduje podjęcie przez zarządcę infrastruktury kroków zmierzających do zmniejszenia niebezpieczeństwa wykolejenia do dopuszczalnego poziomu. Można tego dokonać albo zamykając linię, zmniejszając prędkość, albo poprawiając geometrię toru.

Próg interwencyjny (IL): odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją.

Próg alertu (AL): odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem.

4.2.10.3 Progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu

Zarządca infrastruktury określa progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu dla następujących parametrów:

— Nierówności poprzeczne – odchylenia standardowe (tylko poziom alertu);

— Nierówności podłużne – odchylenia standardowe (tylko poziom alertu);

— Nierówności poprzeczne – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od wartości średniej;

— Nierówności podłużne – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od wartości średniej;

— Wichrowatość toru – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od zera, zależnie od wartości granicznych ustalonych w podpunkcie 4.2.10.4.1;

— Zmienność szerokości toru – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru, zależnie od wartości granicznych ustalonych w podpunkcie 4.2.10.4.2;

— Średnia długość toru na każdych 100 m długości – różnica wartości średniej i nominalnej, zależnie od wartości granicznych ustalonych w podpunkcie 4.2.9.3.1.

Podczas ustalania tych progów zarządca infrastruktury powinien brać pod uwagę wartości graniczne dla toru wykorzystywane jako baza do odbioru pojazdu. Wymagania dla odbioru pojazdu określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Zarządca infrastruktury powinien brać także pod uwagę wpływ łącznego działania izolowanych wad.

Progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu przyjęte przez zarządcę infrastruktury powinno się zapisywać w planie utrzymania wymaganym zgodnie z podpunktem 4.5.1 niniejszej TSI.

4.2.10.4 Próg natychmiastowego działania

Progi natychmiastowego działania określa się dla następujących parametrów:

— Wichrowatość toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od zera;

— Zmienność szerokości toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru.

4.2.10.4.1 Wichrowatość toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od zera

Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których ta przechyłka jest mierzona.

Dla standardowej szerokości toru punkty pomiarowe są rozstawione w odległości 1 500 mm od siebie.

Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej, zgodnie ze wzorem:

Wichrowatość graniczna = (20/l + 3)

— gdzie l jest bazą pomiarową (w m), dla 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

— przy maksymalnej wartości wynoszącej: — — 7 mm/m dla linii projektowanych dla prędkości ≤ 200 km/h — 5 mm/m dla linii projektowanych dla prędkości > 200 km/h.

Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania zasady, w oparciu o które będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Zasady dokonywania pomiarów powinny obejmować bazę pomiarową wynoszącą 3 m.

4.2.10.4.2 Zmienność szerokości toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru







Prędkość (km/h) Wymiary w milimetrach Maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru Minimalna szerokość toru Maksymalna szerokość toru V ≤ 80 -9 +35 80 < V ≤ 120 -9 +35 120 < V ≤ 160 -8 +35 160 < V ≤ 230 -7 +28 V > 230 -5 +28

Istnieją dodatkowe wymagania dla średniej szerokości toru, określone w podpunkcie 4.2.9.3.1.

4.2.11 Pochylenie poprzeczne szyny

Linie kategorii I, II i III

a) Tor szlakowy Szyna jest pochylona w stronę środka toru. Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

b) Rozjazdy i skrzyżowania Pochylenie projektowane w rozjazdach i skrzyżowaniach jest takie samo, jak dla toru szlakowego, z następującymi dozwolonymi wyjątkami: — Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny. — Na odcinkach z rozjazdami i skrzyżowaniami, gdzie prędkość ruchu jest mniejsza lub równa 200 km/h, dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia w rozjazdach i skrzyżowaniach oraz na krótkich odcinkach toru między nimi. — Na odcinkach z rozjazdami i skrzyżowaniami, gdzie prędkość robocza jest większa od 200 km/h i mniejsza lub równa 250 km/h, dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do krótkich odcinków nieprzekraczających 50 m.

4.2.12 Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.12.1 Zamknięcia nastawcze i urządzenia kontroli

Iglice i ruchome dzioby krzyżownic w rozjazdach i skrzyżowaniach ukośnych wyposaża się w zamknięcia nastawcze.

Iglice i ruchome dzioby krzyżownic w rozjazdach i skrzyżowaniach ukośnych wyposaża się w urządzenia kontrolujące prawidłowe położenie elementów ruchomych i stan ich zamknięcia.

4.2.12.2 Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

Rozjazdy i skrzyżowania położone na liniach dużych prędkości, które dopiero będą budowane, dla prędkości większych lub równych 280 km/h, powinny być budowane z ruchomymi dziobami krzyżownic. Na odcinkach linii dużych prędkości budowanych w przyszłości i na torach łączących przeznaczonych do maksymalnej prędkości mniejszej niż 280 km/h można stosować rozjazdy i skrzyżowania ze stałymi dziobami krzyżownic.

4.2.12.3 Charakterystyka geometryczna

W tej części TSI podano eksploatacyjne wartości graniczne zapewniające kompatybilność z geometrycznymi charakterystykami zestawów kołowych określonymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. Zadaniem zarządcy infrastruktury będzie uzgodnienie wartości projektowych i zagwarantowanie, za pomocą planu utrzymania, że wartości eksploatacyjne nie wykroczą poza wartości graniczne z TSI.

Ta uwaga dotyczy wszystkich parametrów wymienionych poniżej.

Określenia charakterystyk geometrycznych podano w załączniku E do niniejszej TSI.

Charakterystyki techniczne tych rozjazdów i skrzyżowań powinny spełniać następujące wymagania:

Muszą zostać zachowane wszystkie następujące parametry:

1. Maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: maksymalnie 1 380 mm w eksploatacji. Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury potrafi wykazać, że system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego. W takim przypadku obowiązują przepisy krajowe.

2. Minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych, mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej, i na teoretycznej linii odniesienia, i w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dzioba (RP) pokazanego na rysunku poniżej: 1 392 mm w eksploatacji. Cofnięcie ostrza w krzyżownicach zwyczajnych nieruchomych

3. Maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: maksymalnie 1 356 mm w eksploatacji.

4. Maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownicy/szyny skrzydłowej: maksymalnie 1 380 mm w eksploatacji.

5. Minimalna szerokość żłobka 38 mm w eksploatacji.

6. Maksymalny dozwolony odcinek bez prowadzenia: odcinek bez prowadzenia równoważny stosunkowi 1 do 9 (tgα=0,11, α=6o20’) krzyżownicy podwójnej z kierownicą podniesioną na co najmniej 45 mm i w powiązaniu z minimalną średnicą koła 330 mm na prostych kierunkach zasadniczych.

7. Minimalna głębokość żłobka: minimalnie 40 mm w eksploatacji.

8. Maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm w eksploatacji.

4.2.13 Wytrzymałość toru

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, oraz jego części składowe, mają wytrzymać przynajmniej siły wymienione poniżej, zarówno w warunkach normalnej eksploatacji, jak i w warunkach wynikających z wykonywania robót związanych z utrzymaniem:

— obciążenia pionowe,

— obciążenia podłużne,

— obciążenia poprzeczne,

określone w poniższych punktach.

4.2.13.1 Linie kategorii I

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektowany jest tak, aby wytrzymać co najmniej następujące siły, określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości:

— maksymalny nacisk statyczny osi,

— maksymalne obciążenie dynamiczne koła,

— maksymalna siła quasi-statyczna koła.

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektowany jest tak, aby wytrzymać co najmniej następujące siły:

a) siły podłużne powstające na skutek przyspieszania i hamowania. Siły te określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

b) termiczne siły podłużne powstające wskutek zmian temperatury w szynie. Tor projektuje się tak, aby ograniczyć do minimum prawdopodobieństwo wyboczenia toru na skutek podłużnych sił termicznych powstających wskutek zmian temperatury w szynie, uwzględniając: — zmiany temperatury powstające wskutek lokalnych warunków środowiskowych; — zmiany temperatury powstające wskutek zastosowania układów hamulcowych, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny.

c) siły podłużne spowodowane oddziaływaniem między obiektami inżynieryjnymi i torem. Zsumowane reakcje budowli i toru na zmienne oddziaływania uwzględnia się w projektowaniu toru, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.5.4.

Na wszystkich liniach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości zarządca infrastruktury powinien dopuszczać użycie układów hamulcowych, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny do hamowania hamulcem bezpieczeństwa, ale może zabronić tego do hamowania służbowego.

Tam, gdzie zarządca infrastruktury dopuszcza użycie układów hamulcowych, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny do hamowania służbowego, powinny być spełnione następujące wymagania:

— Zarządca infrastruktury określa dla rozpatrywanego odcinka linii każde ograniczenie dla największej podłużnej siły hamowania wywieranej na tor na poziomie niższym, aniżeli dopuszcza to TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

— Każde ograniczenie dla największej podłużnej siły hamowania wywieranej na tor powinno uwzględniać lokalne warunki klimatyczne i spodziewaną liczbę powtórzonych zadziałań hamulca ( 3 )

▼M1 —————

▼B

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektowany jest tak, aby wytrzymać co najmniej:

— maksymalną całkowitą dynamiczną siłę poprzeczną wywieraną przez zestaw kołowy na tor wskutek przyspieszeń poprzecznych nieskompensowanych przez przechyłkę toru, którą określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN — P oznacza maksymalny statyczny nacisk osi, w kN, dowolnego pojazdu dopuszczonego do poruszania się po danej linii (pojazdy służbowe, pociągi dużych prędkości i inne pociągi). Ograniczenie to jest konkretnie związane z zagrożeniem przesunięcia poprzecznego torów na podsypce przy działaniu poprzecznych sił dynamicznych,

— quasi-statyczną siłę prowadzącą Yqst na łukach oraz rozjazdach i skrzyżowaniach określoną w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.13.2 Linie kategorii II i III

Wymagania określone przez przepisy krajowe dla jazdy pociągów innych niż pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, są wystarczające do zapewnienia wytrzymałości toru na obciążenia ruchu interoperacyjnego.

4.2.14 Obciążenia budowli ruchem

Linie kategorii I, II i III

▼M1

4.2.14.1 Obciążenia pionowe

Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003:

a) model obciążenia 71 określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.2 (2)P;

b) w przypadku mostów o belce ciągłej – model obciążenia SW/0 określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.3 (3)P.

Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P. Wartość α jest równa lub większa niż 1.

Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny fi (Φ) określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2).

Maksymalne pionowe odkształcenie nawierzchni mostu nie może przekraczać wartości określonych w ust. A2.4.4.2.3 (1) załącznika A2 do normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.

▼B

4.2.14.2 Analiza dynamiczna

Potrzebę przeprowadzenia analizy dynamicznej mostów ustala się, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.4.4.

Analiza dynamiczna, jeśli jest wymagana, dokonywana jest przy użyciu modelu obciążenia HSLM, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustępy 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) i (6). Analiza ta uwzględnia prędkości wymienione w EN 1991-2:2003, ustęp 6.4.6.2 (1).

▼M1

Maksymalne dozwolone wartości projektowe amplitudy przyspieszenia nawierzchni mostu obliczonej wzdłuż toru nie mogą przekraczać wartości określonych w ust. A2.4.4.2.1 (4)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. W projektowaniu mostów uwzględnia się najbardziej niekorzystny wpływ obciążeń pionowych określonych w pkt 4.2.14.1 albo modelu obciążenia HSLM, zgodnie z normą EN 1991-2:2003, ust. 6.4.6.5 (3).

▼B

4.2.14.3 Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, w projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003 ustęp 6.5.1 (4), bierze się pod uwagę siłę odśrodkową.

▼M1

4.2.14.4 Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.5.2 (2)P i (3). Stosuje się to zarówno do toru prostego, jak i toru w łuku.

▼B

4.2.14.5 Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia podłużne)

▼M1

Siły powstające na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.5.3 (2)P, (4), (5) i (6). Przy określaniu zwrotu sił powstających na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się dozwolone kierunki ruchu na każdym torze.

▼B

Stosując ustęp 6.5.3 (6), uwzględnia się ograniczenie masy pociągu do 1 000 ton.

4.2.14.6 Siły podłużne spowodowane oddziaływaniem między obiektami inżynieryjnymi i torem

Zsumowane reakcje budowli i toru na zmienne oddziaływania uwzględnia się w projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.5.4.

4.2.14.7 Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów na budowle przytorowe

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.6.

4.2.14.8 Stosowanie wymagań normy EN1991-2:2003

Wymagania normy EN 1991-2:2003 wyspecyfikowane w niniejszej TSI stosuje się zgodnie z załącznikiem krajowym tam, gdzie załącznik taki istnieje.

4.2.15 Całkowita sztywność toru

Linie kategorii I, II i III

Wymagania dotyczące sztywności toru jako kompletnego systemu stanowią punkt otwarty.

Wymagania dotyczące maksymalnej sztywności przytwierdzeń szyny określono w podpunkcie 5.3.2.

4.2.16 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

4.2.16.1 Wymagania ogólne

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach i budowlach podziemnych wzdłuż każdego pociągu zgodnego z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości przeznaczonego do jazdy w konkretnym tunelu nie powinny przekraczać 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez ten tunel z maksymalną dozwoloną prędkością.

Pole niezajętego przekroju poprzecznego tunelu ustala się tak, aby było zgodne z maksymalnymi wahaniami ciśnienia określonymi powyżej, z uwzględnieniem wszystkich rodzajów ruchu planowanych w tym tunelu, przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości, dla której zatwierdzono pojazdy mogące przejeżdżać przez ten tunel.

Na liniach tych zachowuje się limit dla maksymalnej zmiany ciśnienia przedstawiony wyżej.

Jeżeli tunelu nie zmodyfikowano w celu spełnienia limitu dla zmian ciśnienia, zmniejsza się prędkość, aż limit dla ciśnienia zostanie spełniony.

4.2.16.2 Działanie ciśnienia na stacjach podziemnych

Zmiany ciśnienia mogą przemieszczać się między ograniczonymi przestrzeniami, w których kursują pociągi, i innymi miejscami stacji, co może wywoływać silne prądy powietrzne, których pasażerowie nie są w stanie wytrzymać.

Ponieważ każda stacja podziemna stanowi szczególny przypadek, nie ma jednej reguły dla ilościowego określenia tego wpływu. Dlatego musi to stać się przedmiotem szczegółowych badań konstrukcyjnych, z wyjątkiem sytuacji, w których wspomniane miejsca na stacji mogą zostać oddzielone od przestrzeni poddanych wahaniom ciśnienia poprzez bezpośrednie otwory prowadzące na wolną przestrzeń, których pole przekroju poprzecznego jest równe co najmniej połowie pola przekroju poprzecznego tunelu dostępu.

4.2.17 Skutek wiatrów bocznych

Interoperacyjne pojazdy są tak konstruowane, aby zagwarantować określony poziom stabilności przy wiatrach bocznych, który określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, podając wzorcowy zestaw charakterystycznych krzywych wiatrowych.

Linia jest interoperacyjna z punktu widzenia wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo każdego interoperacyjnego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

Cel do osiągnięcia w zakresie bezpieczeństwa ruchu przy wiatrach bocznych oraz zasady oceny zgodności ustala się w zgodzie z normami krajowymi. Zasady oceny zgodności uwzględniają charakterystyczne krzywe wiatrowe określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Jeżeli zgodność z celem w zakresie bezpieczeństwa nie może być zapewniona bez zastosowania środków zabezpieczających, na skutek położenia geograficznego albo na skutek innych szczególnych lokalnych właściwości danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć konieczne środki, aby utrzymać poziom bezpieczeństwa ruchu, na przykład poprzez:

— lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami,

— instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi,

lub za pomocą innych odpowiednich środków. Należy wykazać skuteczność podjętych środków w osiąganiu zgodności z celem w zakresie bezpieczeństwa ruchu.

4.2.18 Charakterystyki elektryczne

Wymagania dla ochrony przed porażeniem elektrycznym określono w TSI dla podsystemu energii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

▼M1 —————

▼B

4.2.19 Hałas i drgania

Ocena wpływu na środowisko przedsięwzięć związanych z projektowaniem linii budowanych specjalnie dla dużych prędkości lub realizowanych z okazji modernizacji linii w celu dostosowania ich do dużych prędkości uwzględnia charakterystyki emisji hałasu zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości przy maksymalnej dozwolonej lokalnie prędkości.

W badaniach w tym zakresie należy uwzględnić także inne pociągi jadące tą linią, aktualną jakość toru ( 4 ) oraz ograniczenia topologiczne i geograficzne.

Poziomy drgań spodziewane wzdłuż nowej lub zmodernizowanej infrastruktury podczas przejazdu pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości nie powinny przekroczyć poziomów drgań określonych w obowiązujących przepisach krajowych.

4.2.20 Perony

Wymagania określone w podpunktach 4.2.20 stosuje się tylko do tych peronów, przy których mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości podczas normalnej eksploatacji komercyjnej.

4.2.20.1 Dostęp do peronu

Peronów stacyjnych nie buduje się przy torach, po których pociągi mogą poruszać się z prędkością przekraczającą lub równą 250 km/h.

Dostęp pasażerów do peronów sąsiadujących z torami, po których pociągi mogą poruszać się z prędkością przekraczającą lub równą 250 km/h, jest dopuszczalny tylko wtedy, gdy pociąg ma się zatrzymać.

W przypadku peronu wyspowego prędkość pociągu po stronie, po której pociąg się nie zatrzymuje, ogranicza się do wielkości poniżej 250 km/h, gdy na peronie tym przebywają pasażerowie.

4.2.20.2 Długość użytkowa peronu

Długość użytkowa peronu to maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę jego część, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji.

Długość użytkowa peronów dostępnych dla pasażerów powinna wynosić co najmniej 400 m, chyba że w podpunkcie 7.3 niniejszej TSI podano inaczej.

4.2.20.3 Szerokość użytkowa peronu

Dostępność peronu zależy od wolnej przestrzeni między przeszkodami i krawędzią peronu. Należy je uwzględnić w celu:

— zapewnienia miejsca dla ludzi oczekujących na peronie bez niebezpieczeństwa zatłoczenia,

— zapewnienia miejsca dla ludzi wysiadających z pociągu, bez kolidowania z przeszkodami,

— zapewnienia miejsca do rozłożenia sprzętu ułatwiającego wsiadanie osobom niepełnosprawnym,

— zapewnienia bezpiecznej odległości od krawędzi peronu, w której muszą stać ludzie, aby uniknąć niebezpieczeństwa związanego ze skutkami aerodynamicznymi powodowanymi przez przejeżdżające pociągi („obszar niebezpieczny”).

Do czasu osiągnięcia porozumienia w sprawie parametrów związanych z dostępem osób niepełnosprawnych oraz ze skutkami aerodynamicznymi szerokość użytkowa peronu pozostaje punktem otwartym i dlatego stosuje się przepisy krajowe.

4.2.20.4 Wysokość peronu

Nominalna wysokość peronu nad płaszczyzną toczną wynosi albo 550 mm, albo 760 mm, chyba że w podpunkcie 7.3 podano inaczej.

Dopuszczalne odchylenia prostopadłe do powierzchni tocznej względem nominalnego pozycjonowania względnego między torem i peronem wynoszą –30mm/+ 0 mm.

4.2.20.5 Odległość od osi toru

Dla krawędzi peronu znajdujących się na nominalnych wysokościach nominalną odległość L od osi środkowej toru równoległej do płaszczyzny tocznej otrzymuje się ze wzoru:

Gdzie R jest promieniem łuku toru w metrach, a g jest szerokością toru, w milimetrach.

Odległość ta powinna być przestrzegana dla wysokości powyżej 400 mm ponad powierzchnią toczną.

Tolerancje usytuowania krawędzi peronu lub ich utrzymania przyjmuje się tak, aby odległość L nie uległa zmniejszeniu w żadnych warunkach, i aby nie zwiększyła się o więcej niż 50 mm.

4.2.20.6 Położenie toru w planie wzdłuż peronów

Najlepiej, jeżeli tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 500 m.

Jeżeli wartości zalecane w punkcie 4.2.20.4 są niemożliwe do uzyskania ze względu na położenie toru w planie (tzn. R < 500 m), wysokości i odległości krawędzi peronów projektuje się z użyciem wartości zgodnych z planem i zasadami związanymi z szerokością toru, opisanymi w punkcie 4.2.3.

4.2.20.7 Ochrona przed porażeniem prądem na peronach

Ochronę przed porażeniem prądem na peronach zapewniają zabezpieczenia wymienione w TSI „Energia” systemu kolei dużych prędkości, które dotyczą zabezpieczeń przed porażeniem od obwodów związanych z linią jezdną.

4.2.20.8 Charakterystyki związane z dostępem osób niepełnosprawnych.

Wymagania dotyczące osób niepełnosprawnych są wymienione w TSI „Osoby niepełnosprawne”.

4.2.21 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

Wymagania ogólne dotyczące bezpieczeństwa przeciwpożarowego określono w innych dyrektywach, np. 89/106/WE z dnia 21 grudnia 1988 roku.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych określono w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.2.22 Dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii

Aby ograniczyć ryzyko zderzenia pojazdów drogowych z pociągami, linie szybkie kategorii I nie posiadają skrzyżowań jednopoziomowych otwartych dla ruchu drogowego. Na liniach kategorii II i III stosuje się przepisy krajowe.

Inne środki, mające na celu zapobiec wtargnięciu na obszar infrastruktury kolejowej niepożądanych osób, zwierząt lub pojazdów, są przedmiotem przepisów krajowych.

4.2.23 Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją

4.2.23.1 Przestrzeń boczna wzdłuż torów

Na liniach kategorii I zapewnia się wystarczająco dużo przestrzeni wzdłuż każdego toru otwartego dla pociągów szybkich w celu umożliwienia pasażerom opuszczenia pociągu po stronie torów przeciwnej do torów sąsiednich, jeżeli te ostatnie nadal są eksploatowane podczas ewakuacji pociągu. W przypadku gdy tory są poprowadzone na obiekcie inżynierskim, strona, po której znajduje się przestrzeń boczna oddalona od torów, powinna posiadać barierę ochronną pozwalającą pasażerom wysiąść bez zagrożenia upadkiem z obiektu.

▼M1

Na liniach kategorii II i III zapewnia się podobną przestrzeń boczną we wszystkich miejscach, w których jest to wykonalne. Tam, gdzie nie można zapewnić tej przestrzeni, przedsiębiorstwa kolejowe informuje się o tej wyjątkowej sytuacji.

▼B

4.2.23.2 Chodniki ewakuacyjne w tunelach

Wymagania dotyczące chodników ewakuacyjnych w tunelach określono w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.2.24 Punkty kilometrażowe

Punkty kilometrażowe umieszcza się wzdłuż szlaku w regularnych odstępach. Rozmieszczenie punktów kilometrażowych powinno być zgodne z przepisami krajowymi.

4.2.25 Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością

4.2.25.1 Długość

Tory postojowe przeznaczone do wykorzystania przez pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości powinny posiadać długość użytkową wystarczającą do przyjęcia tych pociągów.

4.2.25.2 Pochylenie

Pochylenia torów postojowych przeznaczonych do postoju pociągów nie powinny przekraczać 2,5 mm/m.

4.2.25.3 Promień łuku

Na torach, po których pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości poruszają się tylko z niewielką prędkością (tory na stacjach, tory mijankowe, tory w zajezdni i tory postojowe), minimalny poziomy promień projektowy łuku nie powinien być mniejszy niż 150 m. Położenie toru w planie, obejmujące łuki odwrotne bez toru prostego między nimi projektuje się, stosując promień większy niż 190 m.

Jeżeli promień któregokolwiek z łuków jest mniejszy lub równy 190 m, między łukami powinien być zapewniony odcinek toru prostego o długości co najmniej 7 m.

Profil podłużny torów postojowych i serwisowych nie powinien zawierać łuków o promieniu mniejszym niż 600 m dla łuków wypukłych i 900 m dla łuków wklęsłych.

Sposoby utrzymania wartości eksploatacyjnych określa plan utrzymania.

4.2.26 Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.26.1 Opróżnianie toalet

W przypadku używania wózków do usuwania nieczystości z toalet minimalna odległość osi toru do osi sąsiedniego toru powinna wynosić co najmniej 6 m i powinna być zapewniona ścieżka jezdna dla tych wózków.

Stałe instalacje do opróżniania toalet powinny być zgodne z charakterystykami systemu szczelnych toalet o wymaganiach określonych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.26.2 Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

W przypadku gdy stosowane są maszyny myjące, powinny one mieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony składów pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

— od 1 000 do 3 500 mm dla składu zwykłego,

— od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.

Przejeżdżanie pociągów przez myjnię jest możliwe z prędkością od 2 do 6 km/h.

4.2.26.3 Urządzenia do uzupełniania wody

Urządzenia stałe do uzupełniania wody na sieci interoperacyjnej powinny być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy 98/83/WE.

Tryb pracy tych urządzeń powinien gwarantować, że woda dostarczona do wylotu ostatniego elementu stałej części instalacji odpowiada jakości określonej przez tę samą dyrektywę.

4.2.26.4 Urządzenia do uzupełniania piasku

Stałe urządzenia do uzupełniania piasku powinny być zgodne z charakterystykami piasecznicy podanymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Urządzenia te powinny wydawać piasek zgodny z wymaganiami TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

4.2.26.5 Tankowanie

Urządzenia do tankowania powinny być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Urządzenia te powinny dostarczać paliwo wyszczególnione w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.27 Podrywanie podsypki

Punkt otwarty

4.3 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilości technicznej, interfejsy dziedziny infrastruktury z innymi podsystemami są następujące:

4.3.1 Interfejsy z podsystemem „Tabor”







Interfejs Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Odesłanie do TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości Skrajnia budowli Skrajnia infrastruktury 4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury 4.2.3.1 skrajnia kinematyczna 4.2.3.3. Parametry taboru wpływające na naziemne systemy monitorowania pociągów Pochylenia 4.2.5 maksymalne spadki i wzniesienia 4.2.3.6 maksymalne pochylenia 4.2.4.7 Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach Promień minimalny 4.2.6 Minimalny promień łuku 4.2.8 niedobór przechyłki (4.2.8), 4.2.3.7 Najmniejszy promień łuku Ekwiwalentna stożkowatość 4.2.9 ekwiwalentna stożkowatość 4.2.11 pochylenie poprzeczne szyny 5.3.1.1 profil główki szyny 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie taboru: 4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profilu kół Wytrzymałość toru 4.2.13 wytrzymałość toru 4.2.3.2 Statyczny nacisk osi 4.2.4.5 Hamulec wiroprądowy Geometria toru, którego charakterystyka określa warunki eksploatacji zawieszenia pojazdów, 4.2.10 Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie taboru: 4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profilu kół zgodność geometryczna zestawów kołowych z rozjazdami i skrzyżowaniami 4.2.12.3 Rozjazdy i skrzyżowania 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie taboru: 4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profilu kół Wzajemne skutki działania sił aerodynamicznych między stałymi przeszkodami i pojazdami oraz między samymi pojazdami podczas przejazdu, 4.2.4 Odległość między osiami torów 4.2.14.7 Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów na budowle przytorowe 4.2.6.2 Obciążenia aerodynamiczne pociągu na wolnej przestrzeni Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach 4.2.16 : Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach 4.2.6.4 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach Wiatry boczne 4.2.17 Skutek wiatrów bocznych 4.2.6.3 Wiatry boczne Dostępność 4.2.20.4 (wysokość peronu), 4.2.20.5 (odległość od osi torów) 4.2.20.2 długość użytkowa peronu 4.2.2.4.1 Dostęp (punkt otwarty) 4.2.2.6 Kabina maszynisty 4.2.3.5 Maksymalna długość pociągu Perony 4.2.20.8 (charakterystyki związane z dostępem osób niepełnosprawnych) 4.2.20.4 (wysokość peronu) 4.2.20.5 odległość od osi torów 4.2.7.8 Przewóz osób niepełnosprawnych Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych 4.2.21: Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych 4.2.7.2 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe 4.2.7.12 szczególne specyfikacje dla tuneli Tory postojowe/miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością (promień minimalny) 4.2.25 Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością 4.2.3.7 Najmniejszy promień łuku Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów 4.2.26 4.2.9 obsługa techniczna Podrywanie podsypki 4.2.27 Podrywanie podsypki 4.2.3.11 Podrywanie podsypki Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych 4.4.3: Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych 4.2.6.2.1 Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru Odzież odblaskowa dla pracowników 4.7 Warunki BHP 4.2.7.4.1.1 Sygnały czoła pociągu

4.3.2 Interfejsy z podsystemem „Energia”







Interfejs Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Odesłanie do TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości charakterystyki elektryczne 4.2.18: Charakterystyki elektryczne 4.7.3 Zabezpieczenia przed porażeniem w obwodzie powrotnym prądu

4.3.3 Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”







Interfejs Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Odesłanie do TSI „Sterowanie” Skrajni budowli ustalona dla instalacji CCS 4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury 4.2.5 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.16 (Widoczność przytorowych systemów bezpiecznej kontroli jazdy) przesyłanie elektrycznych impulsów sygnalizacyjnych poprzez tory. 4.2.18 Charakterystyki elektryczne 4.2.11 Kompatybilność ze szlakowymi systemami wykrywania pociągów Załącznik 1 dodatek 1 Impedancja między kołami Urządzenia do uzupełniania piasku 4.2.26.4 Urządzenia do uzupełniania piasku Załącznik A, dodatek 1 podpunkt 4.1.4: jakość piasku Stosowanie hamulców wiroprądowych 4.2.13 Wytrzymałość toru Załącznik A, dodatek 1 podpunkt 5.2: Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

4.3.4 Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”







Interfejs Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją 4.2.23 4.2.1.3 (dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego) Wykonywanie robót 4.4.1 § 4.2.3.6 (eksploatacja awaryjna) Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych; 4.4.2 § 4.2.1.2.2.2 (dokumentacja dla maszynistów) § 4.2.3.6 (eksploatacja awaryjna) § 4.2.3.4.1 Zarządzanie ruchem Wytrzymałość toru Linie kategorii I (układ hamulcowy, który rozprasza energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny) 4.2.13.1 4.2.2.6.2 skuteczność hamowania Kompetencje zawodowe 4.6 4.6.1

4.3.5 Interfejsy z TSI „Tunele”







Interfejs Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Odesłanie do TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” Przegląd stanu tunelu 4.5.1. Plan utrzymania 4.5.1. Plan utrzymania Chodniki ewakuacyjne 4.2.23.2. Perony awaryjne w tunelach 4.2.2.7. Chodniki ewakuacyjne

4.4 Przepisy ruchowe

4.4.1 Wykonanie robót

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie przepisów w dziedzinie infrastruktury i składników interoperacyjności określonych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI.

W takim przypadku zarządca infrastruktury określa odpowiednie wyjątkowe warunki eksploatacji (na przykład ograniczenie prędkości, nacisku osi, skrajni infrastruktury) niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa.

Stosuje się następujące przepisy ogólne:

— te wyjątkowe warunki eksploatacji niezgodne z odpowiednimi TSI mają charakter tymczasowy i planowy;

— przewoźnicy kolejowi działający na danej linii są informowani o takich tymczasowych wyjątkach, ich umiejscowieniu geograficznym, rodzaju oraz o sposobach sygnalizacji.

Szczegółowe przepisy eksploatacyjne wymieniono w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.4.2 Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych;

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwa kolejowe o tymczasowych ograniczeniach eksploatacji dotyczących infrastruktury, które mogą wynikać z nieprzewidzianych zdarzeń.

4.4.3 Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych

Środki ochrony pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych określa zarządca infrastruktury.

W przypadku pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości zarządca infrastruktury bierze pod uwagę faktyczną prędkość pociągów i maksymalną dopuszczalną wartość sił aerodynamicznych (dla prędkości 300 km/h) podawaną przez TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, podpunkt 4.2.6.2.1.

4.5 Zasady utrzymania

4.5.1 Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury posiada, dla każdej linii kolei dużych prędkości, plan utrzymania zawierający co najmniej:

— zestaw wartości granicznych;

— wzmiankę o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

— przepisy stosowane w celu ochrony ludzi pracujących na torze lub w pobliżu toru;

— sposoby zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów eksploatacyjnych;

— podjęte środki (ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy), na wypadek przekroczenia ustanowionych wartości;

związane z następującymi elementami:

— niedoborem przechyłki, o którym mowa w 4.2.7;

— jakością geometrii toru, o której mowa w 4.2.10;

— rozjazdami i skrzyżowaniami, o których mowa w 4.2.12;

— krawędzią peronu, o której mowa w 4.2.20;

— przeglądem stanu tuneli wymaganym przez TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”;

— promieniem łuku torów postojowych, o których mowa w 4.2.25.3.

4.5.2 Wymagania w zakresie utrzymania

Procedura techniczna i wyroby wykorzystywane podczas prac związanych z utrzymaniem nie mogą stwarzać niebezpieczeństwa dla ludzkiego zdrowia i nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska.

Wymagania te u