CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL

C. STIX-HACKL

van 11 november 2004 ( )

Zaak C‑336/03

easyCar (UK) Ltd

tegen

Office of Fair Trading

[verzoek om een prejudiciële beslissing van de High Court of Justice (England & Wales) Chancery Division (Verenigd Koninkrijk)]

„Richtlijn 97/7/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 mei 1997 betreffende de bescherming van de consument bij op afstand gesloten overeenkomsten – Werkingssfeer – Sectorale uitsluiting volgens artikel 3, lid 2 – Vormt autoverhuur een overeenkomst betreffende het verrichten van diensten voor [...] vervoer?”

I – Inleiding

1. De onderhavige zaak betreft de uitlegging van artikel 3, lid 2, van richtlijn 97/7/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 mei 1997 betreffende de bescherming van de consument bij op afstand gesloten overeenkomsten.( ) Het Hof wordt in dit verband verzocht te preciseren in hoeverre overeenkomsten tot verhuur van motorvoertuigen kunnen worden beschouwd als „overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor [...] vervoer” in de zin van deze bepaling.

2. Artikel 3, lid 2, van de richtlijn voorziet in een sectorale uitsluiting van de toepasselijkheid van de artikelen 4, 5, 6 en 7, lid 1, van de richtlijn en daarmee ook van de toepasselijkheid van het krachtens artikel 6 aan de consument te verlenen herroepingsrecht.

3. Aan het hoofdgeding liggen beroepen van het Office of Fair Trading (hierna: „OFT”) en van easyCar (UK) Limited (hierna: „easyCar”) ten grondslag. Enerzijds vordert het OFT dat easyCar wordt gelast om haar klanten niet langer in strijd met de wet het recht op herroeping en op terugbetaling van gestorte bedragen te ontzeggen. Anderzijds verzoekt easyCar de nationale rechter om vast te stellen dat zij van deze verplichtingen is vrijgesteld.

II – Rechtskader

A – Gemeenschapsrecht

4. Volgens artikel 1 ervan heeft de richtlijn tot doel „wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten inzake overeenkomsten op afstand tussen consument en leverancier nader tot elkaar te brengen.”

5. Onder „overeenkomst op afstand” moet volgens artikel 2, sub 1, worden verstaan „elke overeenkomst tussen een leverancier en een consument inzake goederen of diensten die wordt gesloten in het kader van een door de leverancier georganiseerd systeem voor verkoop of dienstverlening op afstand waarbij, voor deze overeenkomst, uitsluitend gebruik gemaakt wordt van een of meer technieken voor communicatie op afstand tot en met de sluiting van de overeenkomst zelf”.

6. Tot de kernbepalingen van de richtlijn behoort artikel 6, lid 1, volgens welke „[de consument] [b]ij elke overeenkomst op afstand beschikt [...] over een termijn van ten minste 7 werkdagen waarbinnen hij de overeenkomst kan herroepen zonder betaling van een boete en zonder opgave van redenen.” Artikel 6, lid 2, bepaalt de rechtsgevolgen van de uitoefening van het herroepingsrecht, terwijl artikel 6, lid 3, van de richtlijn de gevallen opsomt waarin de consument het herroepingsrecht niet kan uitoefenen, tenzij partijen anders zijn overeengekomen.

7. Volgens artikel 3, lid 2, van de richtlijn is artikel 6 echter onder andere niet van toepassing op „[...] overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor logies, vervoer, het restaurantbedrijf en vrijetijdsbesteding, indien de leverancier zich er bij de sluiting van de overeenkomst toe verplicht, deze diensten op een bepaalde datum of tijdens een nader genoemde periode te verrichten [...]”.

B – Nationaal recht

8. De richtlijn is bij de Consumer Protection (Distance Selling) Regulations 2000 (hierna: „regulations”) omgezet in het recht van het Verenigd Koninkrijk. De uitzonderingsregeling van artikel 3, lid 2, is omgezet bij regulation 6(2), die het volgende bepaalt:

„De regulations 7 tot en met 19(1) zijn niet van toepassing:

[...]

(b) op overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor logies, vervoer, het restaurantbedrijf en vrijetijdsbesteding, indien de leverancier zich er bij de sluiting van de overeenkomst toe verplicht, deze diensten op een bepaalde datum of tijdens een nader genoemde periode te verrichten.”

9. Het fundamentele „herroepingsrecht” is in regulation 10(1) neergelegd:

„Onverminderd het bepaalde in regulation 13, heeft de door de consument binnen de in de regulations 11 en 12 gestelde termijn aan de leverancier gedane aanzegging tot herroeping tot gevolg dat de overeenkomst wordt ontbonden.”

10. Regulation 12 zet de in artikel 6, lid 1, van de richtlijn bepaalde termijnen met betrekking tot overeenkomsten tot het verrichten van diensten om en regulation 13(1)(a) – waarop verzoekster zich subsidiair baseert – zet artikel 6, lid 3, van de richtlijn om.

11. Regulation 14 zet artikel 6, lid 2, van de richtlijn om en bepaalt onder andere, dat wanneer een overeenkomst overeenkomstig regulation 10 wordt herroepen, de leverancier elk door of voor rekening van de consument in verband met de overeenkomst betaald bedrag kosteloos moet terugbetalen, met uitzondering van bepaalde wettelijk toegestane kosten in verband met de terugzending van goederen.

III – Feiten en procesverloop

12. EasyCar is een autoverhuurbedrijf, dat enkel via internet overeenkomsten sluit met klanten. De huurprijs van de voertuigen worden op grond van vraag en aanbod aangepast, dat wil zeggen dat de huurprijs in principe omhoog gaat wanneer het aantal ter beschikking staande voertuigen daalt. Dientengevolge zijn de huurprijzen het laagst voor de klanten die het vroegst reserveren en stijgen zij naar mate de huurdatum dichterbij komt, al naar gelang het resterende aantal beschikbare voertuigen. Daardoor kunnen klanten ook kort voor de huurdatum nog een voertuig huren, maar dan wel tegen een hogere prijs.

13. Uit de algemene voorwaarden van easyCar blijkt dat de klant na het sluiten van een autoverhuurovereenkomst weliswaar een herroepingsrecht heeft, maar dat daaruit geen aanspraken op terugbetaling van de gestorte bedragen voortvloeien, tenzij er sprake is van onvoorzienbare of anderszins bijzondere omstandigheden, zoals ernstige ziekte of natuurrampen.

14. Nadat verscheidene consumenten klachten hadden ingediend tegen easyCar wegens onverenigbaarheid van de verhuurovereenkomsten met het Britse recht, met name de Regulations, stelde easyCar op 21 november 2002 een vordering in bij de verwijzende rechter, strekkende tot vaststelling dat haar verhuurovereenkomsten „overeenkomstig regulation 6(2)(b) en/of regulation 13(1)(a) niet aan de vereisten van de regulations 10 en 12 met betrekking tot de herroeping zijn onderworpen”.

15. EasyCar heeft in dat kader aangevoerd dat haar autoverhuurovereenkomsten onder de uitzonderingsregeling vielen van regulation 6(2) voor „overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor [...] vervoer”, die naar haar mening overeenkomt met artikel 3, lid 2, van de richtlijn.

16. In het kader van zijn op 7 februari 2003 ingestelde stakingsvordering voert het OFT van zijn kant aan, dat easyCar haar verplichtingen krachtens de regulations 10 en 14, die de omzetting vormen van artikel 6, leden 1 en 2, van de richtlijn, niet nakomt.

17. Hoewel beide partijen in het hoofdgeding verschillende standpunten innemen met betrekking tot het begrip „vervoer” in de zin van de regulations, zijn zij het erover eens dat het bij de onderhavige autoverhuurovereenkomsten gaat om „overeenkomsten op afstand” en het „verrichten van diensten” in de zin van de regulations en derhalve van de richtlijn.

18. Aangezien de regulations, waarvan het OFT de schending voor de nationale rechter aanvoert, als omzettingsmaatregel van de richtlijn in het licht van deze richtlijn moeten worden uitgelegd, heeft de High Court of Justice (England & Wales) Chancery Division bij beschikking van 21 juli 2003 het Hof de volgende prejudiciële vraag voorgelegd:

„Omvat het begrip ‚overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor [...] vervoer’ in artikel 3, lid 2, van [de] richtlijn [...] ook overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor autoverhuur?”

IV – De prejudiciële vraag

A – Belangrijkste argumenten van de deelnemers aan de procedure

19. EasyCar is van mening dat autoverhuurovereenkomsten „overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor [...] vervoer” zijn. „Vervoer” omvat niet enkel de feitelijke uitvoering van een transport door eigen personeel, maar eveneens de loutere terbeschikkingstelling van vervoermiddelen. De wetgever heeft bewust geen onderscheid gemaakt. De regeling in artikel 3, lid 2, heeft derhalve betrekking op alle overeenkomsten die op het vlak van „vervoer” worden gesloten. De bewoordingen van de Duitse taalversie „in den Bereichen [...] Beförderung” en de Italiaanse taalversie „relativi [...] ai trasporti” van de richtlijn, die beide een strikte uitlegging uitsluiten, pleiten eveneens hiervoor.

20. Bovendien kan volgens easyCar uit de andere, in artikel 3, lid 2, genoemde diensten worden afgeleid, dat juist die gevallen van de toepassing van de richtlijn zijn uitgesloten waarbij van herroeping geen sprake kan zijn, omdat dat voor de aanbieder ernstige gevolgen heeft. Dit is met name het geval wanneer een reservering wegens een beperkte capaciteit noodzakelijk is. Een autoverhuurbedrijf loopt dit risico eveneens. Daardoor onderscheiden autoverhuurovereenkomsten zich niet van overeenkomsten op het gebied van logies, het restaurantbedrijf en vrijetijdsbesteding.

21. Deze uitlegging vloeit ook voort uit de voorstukken van de richtlijn, aangezien bijvoorbeeld reeds in het voorstel voor een richtlijn van de Commissie van 21 mei 1992( ) in artikel 3 uitdrukkelijk diensten waren opgenomen die een reservering vereisen.

22. EasyCar baseert zich bovendien op de uitlegging van het begrip „vervoer”. Zoals het Hof heeft geoordeeld met betrekking tot de Zesde richtlijn (77/388/EEG) van de Raad van 17 mei 1977 betreffende de harmonisatie van de wetgevingen der lidstaten inzake omzetbelasting – Gemeenschappelijk stelsel van belasting over de toegevoegde waarde: uniforme grondslag( ), moet onder „vervoer” alles worden begrepen wat wordt gebruikt om van de ene plaats naar een andere te gaan. Derhalve vallen ook vervoermiddelen daaronder. Ook uit richtlijn 83/182/EEG van de Raad van 28 maart 1983 betreffende de belastingvrijstellingen bij de tijdelijke invoer van bepaalde vervoermiddelen binnen de Gemeenschap( ) blijkt, dat het ter beschikking stellen van voertuigen een levering van vervoerdiensten vormt.

23. Bovendien zou het niet rangschikken van autoverhuur onder de sectorale uitsluiting in strijd zijn met het binnen het gemeenschapsrecht te waarborgen gelijkheidsbeginsel, omdat autoverhuur ten opzichte van de traditionele vervoerdiensten zoals busdiensten, waarmee zij concurreert, zou worden benadeeld indien de uitzonderingsbepaling daarop niet van toepassing was.

24. De regering van het Verenigd Koninkrijk is daarentegen van mening dat autoverhuurovereenkomsten niet vallen onder de sectorale uitzondering van artikel 3, lid 2. Ten eerste moet deze bepaling namelijk strikt worden uitgelegd, en ten tweede betekent „vervoer” de levering van vervoerdiensten en is het niet beperkt tot het ter beschikking stellen van vervoermiddelen.

25. Een verschillende behandeling van easyCar ten opzichte van ondernemingen voor personenvervoer is gerechtvaardigd. In tegenstelling tot vervoerondernemingen, die een speciale vergunning moeten hebben voor het vervoeren van personen, is voor de verhuur van auto’s een dergelijke voorwaarde niet vereist. Bovendien zijn vervoerondernemingen van bepaalde verkeersnetten afhankelijk. Verder is de positie van een passagier, gelet op het bezit van een vervoerbewijs en het sluiten van een verzekering, niet te vergelijken met de positie van de bestuurder van een huurauto.

26. De regering van het Verenigd Koninkrijk betwijfelt daarenboven of autoverhuur eigenlijk wel concurreert met ondernemingen voor personenvervoer.

27. In ieder geval dient de klant bij het op afstand sluiten van een autoverhuurovereenkomst evenzeer te worden beschermd als in de andere gevallen die onder de richtlijn vallen.

28. De Spaanse regering stelt dat de autoverhuurovereenkomst op zich geen betrekking heeft op het vervoer. Hoewel de aanduidingen „suministro/fourniture/provision” in de Spaanse, de Franse en de Engelse taalversie( ) van artikel 3, lid 2, van de richtlijn aanleiding kunnen geven tot misverstanden, omdat zij kunnen leiden tot de gedachte dat zij ook het ter beschikking stellen van roerende zaken omvatten, voorziet de richtlijn enkel in een sectorale uitsluiting voor de uitvoering van het vervoer zelf, maar niet voor het ter beschikking stellen van vervoermiddelen. Dit blijkt vooral uit een vergelijking van de beide gedachtestreepjes van artikel 3, lid 2, en het daarin gebruikte begrip „levering”.

29. De Commissie onderschrijft dat autoverhuurovereenkomsten niet onder artikel 3, lid 2, vallen. Dit blijkt reeds uit de gebruikelijke betekenis van het begrip „vervoeren”. „Vervoeren” betekent de verplaatsing van personen of goederen van de ene plaats naar de andere. Het bevat derhalve een actief element, dat bij het louter ter beschikking stellen van huurwagens niet aanwezig is.

30. Verder stelt de Commissie dat alle sectorale uitsluitingen weliswaar diensten betreffen waarvoor moet worden gereserveerd, maar dat de wetgever bovendien de bedoeling heeft gehad diensten van de toepassing van de richtlijn uit te sluiten waarbij een herroeping kort voor het moment van de levering van de dienst tot ernstige gevolgen voor de dienstverlenende onderneming zou leiden. Dit risico bestaat niet bij autoverhuur, aangezien het voertuig daar terugkeert naar het wagenpark en dus weer ter beschikking komt te staan van de onderneming.

B – Juridische beoordeling

31. De prejudiciële vraag betreft de uitlegging van artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje, van de richtlijn en in het bijzonder die van het begrip „vervoer”.

32. Volgens artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje, van de richtlijn zijn enkele bepalingen van de richtlijn niet van toepassing op overeenkomsten betreffende het verrichten van diensten voor logies, vervoer, het restaurantbedrijf en vrijetijdsbesteding, indien de leverancier zich er bij de sluiting van de overeenkomst toe verplicht, deze diensten op een bepaalde datum of tijdens een nader genoemde periode te verrichten.

33. Deze bepaling vormt derhalve een sectorale uitsluiting van de toepasselijkheid van een regeling van afgeleid recht, die volgens vaste rechtspraak van het Hof strikt dient te worden uitgelegd.( ) Dit geldt met name in het kader van de consumentenbescherming( ), aangezien het juist op dit gebied noodzakelijk is bij de uitlegging van de betrokken bepaling rekening te houden met de beschermingsdoelstelling ervan.

34. Wat de autoverhuur betreft vloeit de onduidelijkheid van de litigieuze sectorale uitsluiting voort uit het feit dat de betrokken overeenkomsten een dienst voor vervoer zouden kunnen betreffen, omdat zij het ter beschikking stellen van een vervoermiddel tot doel hebben. Uitgaande van de bewoordingen van de litigieuze sectorale uitsluiting dient derhalve in wezen de vraag te worden beantwoord of het ter beschikking stellen van een vervoermiddel als dienst voor vervoer dient te worden beschouwd. In dit verband dient met name aandacht te worden geschonken aan het doel van de sectorale uitsluiting.

1. Het begrip „vervoer” in artikel 3, lid 2, van de richtlijn

35. De richtlijn zelf verduidelijkt het begrip „vervoer” niet, zodat dit in beginsel dient te worden uitgelegd in het licht van de opzet van de richtlijn en volgens zijn gebruikelijke betekenis.( )

36. Het bepalende element van vervoer is naar algemene opvatting de verplaatsing van personen of goederen van de plaats van vertrek naar een andere plaats. Daarbij is het echter niet voldoende dat de vervoerdienst door de feitelijke ontvanger van de dienst wordt uitgevoerd – zoals bijvoorbeeld in het geval van autoverhuur – want uit de aard der zaak behoort de verplaatsing naar een andere plaats juist tot de kenmerkende verplichtingen van de dienstverrichter. De Franse regering heeft hierop in haar mondelinge opmerkingen terecht gewezen.

37. In het geval van de richtlijn zou een afwijkende uitlegging echter enkel kunnen voortvloeien uit het feit dat sommige taalversies van de uitzonderingsbepaling niet het „vervoer” als zodanig, maar het verrichten van diensten „op het vlak” van vervoer in het algemeen omvatten. Zo hebben zowel de Duitse als de Italiaanse taalversie betrekking op alle diensten „in den Bereichen [...] Beförderung”, respectievelijk „relativi ai trasporti”, terwijl bijvoorbeeld de Franse, de Spaanse of de Engelse taalversie een dienst „voor vervoer” als voorwaarde stellen.( ) Daarbij is echter, zoals bijvoorbeeld de Spaanse regering meent, niet uitgesloten dat de bewoordingen van de verschillende taalversies ook een ruimere uitlegging toestaan.

38. Volgens vaste rechtspraak moeten de verschillende taalversies van een communautaire bepaling eenvormig worden uitgelegd en moet de betrokken bepaling, indien er verschillen tussen die versies bestaan, worden uitgelegd met inachtneming van de algemene opzet en de doelstelling van de regeling waarvan zij een onderdeel vormt.( )

39. Enerzijds beoogt de richtlijn een uitgebreide bescherming van de consument, die in beginsel op alle gebieden moet worden gewaarborgd waar een grotere behoefte aan informatie bestaat, omdat gebruik wordt gemaakt van telecommunicatiemiddelen. Anderzijds moeten echter bepaalde gebieden, die volgens de wetgever bijzonder zwaar zouden worden getroffen door de strenge eisen van de richtlijn, uitgesloten blijven.

40. Betrekt men bij de uitlegging onder andere de voorstukken van de richtlijn en de bewoordingen ervan, volgens welke deze diensten op een bepaalde datum of tijdens een nader genoemde periode moeten worden verricht, dan moet worden vastgesteld dat alle in artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje, genoemde uitgesloten gebieden in wezen betrekking hebben op dienstverlening waarvoor wordt gereserveerd. De reden daarvoor is de behoefte om de aanbieder van de dienst te beschermen, met name wanneer een reeds gereserveerde dienst wordt geannuleerd korte tijd voor de overeengekomen uitvoeringsdatum […].( )

41. De afhankelijkheid van een onderneming van reserveringen leidt namelijk tot verscheidene uitgaven, die voor de onderneming tot aanzienlijke lasten zouden leiden indien compensatie ontbrak. De aanbieder van de dienst verplicht zich met name reeds bij het aangaan van de overeenkomst om voor een bepaalde periode een bepaalde capaciteit vrij te houden. Maakt de ontvanger van de dienst echter geen gebruik van de dienst, dan dient de aanbieder opnieuw een afnemer te vinden die precies in dezelfde periode dezelfde dienst zou willen ontvangen. Wanneer rekening wordt gehouden met speciale wensen van klanten kan dit problematisch zijn bij het ontbreken van voldoende flexibiliteit – anders dan bij het opnieuw aanbieden van goederen of diensten waar reserveringen geen rol spelen.

42. Deze doelstelling in aanmerking nemend – dat wil zeggen rekening houdend met de belangen van de aanbieder van de dienst – is het derhalve niet zozeer van belang of de uitvoering van de litigieuze activiteit neerkomt op het verrichten van vervoer als zodanig, als wel of deze activiteit op het vlak van vervoer valt en bijgevolg aan dezelfde risico’s is blootgesteld als de activiteiten die worden genoemd in artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje.

43. Aangezien het voor de sectorale uitsluiting derhalve niet bepalend kan zijn of er sprake is van het feitelijk verrichten van vervoer, is het in ieder geval niet uitgesloten dat ook het ter beschikking stellen van een vervoermiddel kan worden beschouwd als dienst voor „vervoer” en dus onder de sectorale uitsluiting van de richtlijn kan vallen.

2. Terbeschikkingstelling van vervoermiddelen als dienst voor [...] vervoer

44. EasyCar voert in wezen aan dat het bij de verhuur van voertuigen gaat om het ter beschikking stellen van vervoermiddelen, hetgeen als dienstverrichting evenzeer onder artikel 3, lid 2, van de richtlijn valt als de feitelijke vervoerdienst. EasyCar haalt in dit verband verscheidene arresten van het Hof aan die het begrip vervoermiddel hebben gepreciseerd.

45. Of en in hoeverre deze arresten in het onderhavige geval van belang zijn, is echter de vraag.

Relevantie van de bestaande rechtspraak op dit gebied

46. In het arrest Hamann( ), heeft het Hof ook zeiljachten onder het in artikel 9, lid 2, sub d, van de Zesde BTW-richtlijn genoemde begrip „vervoermiddel” gerangschikt.( )

47. Om praktische redenen bevat artikel 9, lid 2, van de Zesde BTW-richtlijn met betrekking tot de plaats waar de belastbare dienst wordt verricht, bijzondere, van de algemene regel afwijkende criteria. Het bepalende criterium bij de verhuur van roerende lichamelijke zaken – de plaats waar het gebruik plaatsvindt – bleek niet bruikbaar met het oog op de verhuur van vervoermiddelen, aangezien vervoermiddelen gemakkelijk grenzen kunnen overschrijden en het bijgevolg moeilijk, zo niet geheel onmogelijk is om de plaats waar het gebruik plaatsvindt, te bepalen.( ) Derhalve geldt het genoemde bijzondere criterium niet voor vervoermiddelen. Tegen deze achtergrond heeft het Hof de kwalificatie van zeiljachten als „vervoermiddel” gemotiveerd met de moeilijkheid om de plaats van het gebruik van het jacht te bepalen en met de noodzaak te voorkomen dat in het geheel geen BTW wordt betaald. Het Hof heeft daarmee bij zijn beoordeling elementen in aanmerking genomen die niet relevant kunnen zijn voor de uitlegging van artikel 3, lid 2, van de richtlijn.

48. Ik kom tot dezelfde conclusie ten aanzien van de arresten ARO Lease( ) en Lease Plan( ), waarin het Hof – wederom in het kader van de Zesde BTW-richtlijn – leasing van motorvoertuigen heeft gelijkgesteld met de verhuur van vervoermiddelen teneinde de plaats te bepalen waar de dienst wordt verricht. Hetzelfde geldt voor het arrest in de zaak Commissie/Spanje( ), waarin het Hof met betrekking tot de toepassing van een verlaagd BTW-tarief heeft geoordeeld dat „[h]et ter beschikking van de gebruikers stellen van een wegeninfrastructuur tegen betaling van tol [...] niet in het verschaffen van een vervoermiddel [bestaat], maar [in]houdt [...] dat de weggebruikers die over een voertuig beschikken, in staat worden gesteld in de beste omstandigheden een traject af te leggen.”

49. Ik stel derhalve samenvattend vast dat oplossingen die door het Hof zijn uitgewerkt bij de uitlegging van de Zesde BTW-richtlijn, slechts zeer beperkt in andere omstandigheden kunnen worden toegepast. Bovendien is in het onderhavige geval ook niet de vraag aan de orde of autoverhuur kan worden gekwalificeerd als het ter beschikking stellen van een vervoermiddel, maar veeleer of het hierbij om een dienst voor vervoer in de zin van de richtlijn gaat.

50. Ten slotte kunnen ook richtlijn 83/182 en de daarop gebaseerde rechtspraak geen opheldering verschaffen, aangezien de hier geregelde materie eveneens betrekking heeft op een van de bescherming van de consument losstaand terrein, namelijk het belastingrecht.

51. De uitdrukking „diensten voor [...] vervoer” kan evenmin worden herleid tot de algemene rechtsbeginselen van de Eerste richtlijn (80/1263/EEG) van de Raad van 4 december 1980 betreffende de invoering van een Europees rijbewijs( ), of tot de daaropvolgende richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs( ), aangezien geen van beide richtlijnen betrekking heeft op vervoer; de primaire doelstelling van deze richtlijnen is veeleer de indeling van de verschillende categorieën rijbewijzen.

52. Uit de rechtspraak van het Hof kan eveneens worden afgeleid dat niet alle diensten binnen de vervoersector diensten op het gebied van vervoer zijn. Dit is zonder meer duidelijk wanneer men bedenkt dat de zaak Aéroports de Paris/Commissie( ) betrekking had op de beoordeling van prestaties in verband met de exploitatie van een luchthaven.

Conclusies met betrekking tot de uitlegging van de richtlijn

53. Uit de bestaande rechtspraak kunnen derhalve geen conclusies worden getrokken met betrekking tot de uitlegging van de richtlijn, zodat het begrip vervoer in artikel 3, lid 2, van de richtlijn autonoom, los van de aangehaalde richtlijnen en rechtsgebieden, dient te worden uitgelegd. Deze uitlegging dient te passen binnen de context van de richtlijn en te stroken met de beschermingsdoelstelling van haar bepalingen.

54. Met betrekking tot de sectorale uitsluiting dient men om te beginnen voor ogen te houden, zoals ik reeds heb benadrukt( ), dat deze uitsluiting volgens vaste rechtspraak strikt moet worden uitgelegd. Er dient derhalve eveneens naar behoren rekening te worden gehouden met de affiniteit tussen het vervoermiddel en het vervoer in de zin van artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje, van de richtlijn.

55. Zo kan een verhuurd voertuig in principe behalve de bestuurder ook goederen of andere personen vervoeren. Bovendien pleit het doel, het verhuurde voertuig als vervoermiddel te gebruiken, ervoor om autoverhuur te beschouwen als het verrichten van diensten voor vervoer – althans in de ruimste zin van het woord. Weliswaar heeft bij autoverhuur de verhuurder meestal geen inzicht in het gebruik van de huurauto, doch zoals easyCar terecht heeft benadrukt, blijkt uit het huren van een huurauto als alternatief voor het gebruikmaken van openbare vervoermiddelen wél, dat het gebruik als vervoermiddel op de voorgrond staat.

56. Er dient derhalve te worden vastgesteld, dat ook al houdt autoverhuur het ter beschikking stellen van vervoermiddelen in, er in zoverre toch ook een dienst op het vlak van vervoer wordt verricht. Of het hier – zoals in het onderhavige geval is vereist – om een dienst voor [...] vervoer in de zin van artikel 3, lid 2, van de richtlijn gaat, hangt echter in wezen af van de doelstelling van de desbetreffende sectorale uitsluiting van de richtlijn.

3. Doelstelling van de sectorale uitsluiting van artikel 3, lid 2, van de richtlijn

57. In het onderhavige geval dient te worden nagegaan of het ter beschikking stellen van een vervoermiddel, gelet op de strekking en het doel van artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje, van de richtlijn en met inaanmerkingneming van haar doelstelling om de consument te beschermen, kan worden beschouwd als een dienst voor vervoer.

a) Strekking en doel van de sectorale uitsluiting

58. Ook al houdt autoverhuur het ter beschikking stellen van een vervoermiddel in, dit neemt niet weg dat de strekking van de sectorale uitsluiting kan vereisen dat niet elke terbeschikkingstelling van een vervoermiddel onder de uitzonderingsbepaling valt. Of dat het geval is, hangt op zijn beurt af van het feit of de betrokken onderneming in geval van toepassing van de richtlijn wordt blootgesteld aan dezelfde bijzondere financiële of feitelijke gevolgen als de overige, onder artikel 3, lid 2, tweede gedachtestreepje, vallende dienstverrichters. Want enkel wanneer de onderneming door de toepassing van de bepalingen van de richtlijn wordt blootgesteld aan dergelijke gevolgen, kan een beperking van de consumentenbescherming gerechtvaardigd zijn, uitgaande van de in de sectorale uitsluiting terug te vinden afweging tussen consumentenbescherming en legitieme belangen van ondernemingen.( )

59. Zoals ik hierboven heb vastgesteld( ), strekt de sectorale uitsluiting tot bescherming van bepaalde diensten waarvoor moet worden gereserveerd en die onevenredig zouden worden getroffen door de eisen van de richtlijn. Een reservering leidt namelijk tot de beschikbaarstelling van capaciteit, die niet meer elders kan worden benut en dus bij gelegenheid tot hoge alternatieve kosten voor de aanbieder kan leiden.

b) Mogelijk onevenredige kosten voor de autoverhuurder

60. Een autoverhuurbedrijf dat al zijn overeenkomsten via internet afsluit, is in principe afhankelijk van de reservering van zijn diensten, aangezien het enkel op deze wijze in staat is de voertuigen rendabel in te zetten. Maar ook bij „traditionele” autoverhuurbedrijven maken reserveringen een meer rendabele inzet van het wagenpark mogelijk. Op zich lijkt dit rentabiliteitsaspect echter niet doorslaggevend, wanneer men bedenkt dat zelfs op korte termijn beschikbaar komende huurauto’s eventueel nog rendabel kunnen worden geëxploiteerd, bijvoorbeeld door zogenoemde Last-Minute-aanbiedingen. In die gevallen beschikt de aanbieder namelijk over een systeem om een onvolledige benutting van de capaciteit op het laatste moment te paraderen. De toepassing van het in de richtlijn voorziene herroepingsrecht op de verhuur van auto’s wettigt derhalve op zich niet de conclusie dat de betrokken bedrijven in verband met hun rentabiliteit worden belast met onevenredige kosten.

61. Een wezenlijk signaal dat er sprake is van onevenredige kosten zou echter zijn, dat de organisatie hogere kosten heeft ten gevolge van een bestaande reservering. Dit zal bij het louter ter beschikking stellen van huurauto’s in de regel niet het geval zijn, althans niet wanneer bijvoorbeeld het gereedmaken van het voertuig (schoonmaken, benzinetank vullen, enzovoorts) hoe dan ook op grond van een aanvullende overeenkomst afzonderlijk plaatsvindt, zoals dit bij easyCar het geval schijnt te zijn.

62. Een autoverhuurbedrijf wordt bovendien door de herroeping van een overeenkomst in principe niet op dezelfde wijze getroffen als vervoerondernemingen in het algemeen, die onbetwist onder de sectorale uitsluiting vallen. Weliswaar kunnen ook op het vlak van de autoverhuur overeenkomsten die op het laatste moment worden geannuleerd, tot gevolg hebben dat de capaciteit gedurende de gereserveerde periode beschikbaar en onbenut blijft, doch een vervoeronderneming dient in beginsel, anders dan een autoverhuurbedrijf, ook een antwoord te vinden op de vraag hoe het (eventueel) niet benodigde personeel passend elders kan worden ingezet. Los daarvan heeft een vervoeronderneming eveneens hogere risico’s in verband met de aansprakelijkheid voor de vervoerde goederen of personen, hetgeen tot hogere kosten leidt. Daarenboven gaat de onmogelijkheid om een voertuig te benutten dat deel uitmaakt van een wagenpark, zoals bij autoverhuur, wellicht met minder kosten gepaard dan de verrichting van een vervoerdienst waarbij een groot deel van de capaciteit onbenut blijft.

63. Ook een eventuele concurrentieverhouding tussen een autoverhuurbedrijf en met name personenvervoerondernemingen, die onder de sectorale uitsluiting van artikel 3, lid 2, van de richtlijn vallen, leidt niet tot een andere conclusie. Of er werkelijk sprake is van een dergelijke concurrentieverhouding kan in het midden blijven, want zelfs indien dat het geval was, zou in aanmerking moeten worden genomen dat de niet-toepassing van de richtlijn op dergelijke vervoerondernemingen vooral wordt gerechtvaardigd door de bijzondere eisen die worden gesteld aan de exploitatie en het personeel, zoals bijvoorbeeld het verkrijgen van speciale vergunningen, de afhankelijkheid van verkeersnetten en voor een deel feitelijke contracteerdwang. Deze eisen worden bij autoverhuur niet in dezelfde mate gesteld.

64. Uit het bovenstaande blijkt duidelijk dat het dienstverleningsstelsel van een autoverhuurbedrijf niet bovenmatig wordt getroffen door het loutere bestaan van een herroepingsrecht ten gunste van de consument.

65. Een autoverhuurbedrijf zou derhalve in principe slechts voor bescherming in aanmerking kunnen komen wanneer het zelf afhankelijk is van een totaalsysteem, dat meer omvat dan de afzonderlijke onderneming. Het geding dat tot de prejudiciële vraag heeft geleid, betreft het autoverhuurbedrijf easyCar, dat deel uitmaakt van een systeem dat uit verscheidene takken bestaat (easyJet, easyBus, enz.). Een autoverhuurbedrijf zou onder de sectorale uitsluiting van de richtlijn kunnen vallen wanneer het zodanig is ingebed in een systeem dat tevens gebieden omvat die onder deze sectorale uitsluiting vallen, dat zwaarwegende consequenties, bijvoorbeeld wegens de noodzaak dat het personeel of de ondernemingen identiek zijn of op grond van gecombineerde aanbiedingen (vlucht+huurauto), daadwerkelijk op het autoverhuurbedrijf doorwerken. Het autoverhuurbedrijf zou anders wegens bovengenoemde consequenties namelijk worden achtergesteld ten opzichte van zijn concurrenten. Bovendien zou in een dergelijke situatie de consumentenbescherming mogelijkerwijs in voldoende mate worden gewaarborgd door richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten.( )

66. De omstandigheden die tot de prejudiciële vraag hebben geleid, wettigen echter niet de conclusie dat er sprake is van een dergelijke afhankelijkheid.

67. Dit alles rechtvaardigt derhalve in principe niet, dat de consumentenbescherming bij het afsluiten van een zuivere autoverhuurovereenkomst wordt uitgesloten of beperkt door bepalingen van de richtlijn buiten toepassing te laten, aangezien de consument in de eerste plaats voldoende dient te worden geïnformeerd om duidelijkheid te verkrijgen over de inhoud van de overeenkomst. Juist bij een onderneming – zoals bijvoorbeeld het autoverhuurbedrijf easyCar, waarop de prejudiciële vraag betrekking heeft – die kosten bespaart door haar diensten op te splitsen in een groot aantal deelprestaties, bestaat er behoefte aan een omvangrijkere informatieplicht, bijvoorbeeld door aan te geven welke diensten zijn inbegrepen en welke diensten aanvullend moeten worden gereserveerd.

68. Ik stel derhalve vast dat het ter beschikking stellen van vervoermiddelen door een autoverhuurbedrijf op grond van huurovereenkomsten enkel van de werkingssfeer van de richtlijn kan worden uitgesloten wanneer het verhuurbedrijf, door de in artikel 3, lid 2, van de richtlijn vastgelegde rechten op te nemen in zijn overeenkomsten, aan dezelfde zwaarwegende en bijzondere consequenties zou zijn onderworpen als een onderneming die zelf het vervoer verricht. Dit is bij een „normaal” autoverhuurbedrijf echter in principe niet het geval.

V – Conclusie

69. Gelet op het bovenstaande geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vraag te beantwoorden als volgt:

„Een zuivere overeenkomst tot autoverhuur vormt geen ‚overeenkomst betreffende het verrichten van diensten voor [...] vervoer’ in de zin van artikel 3, lid 2, van richtlijn 97/7/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 mei 1997 betreffende de bescherming van de consument bij op afstand gesloten overeenkomsten.”