Bij onderzoek van de eerste en de tweede vraag is niet gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid kunnen aantasten van FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening (EU) nr. 1178/2011 van de Commissie van 3 november 2011 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures met betrekking tot de bemanning van burgerluchtvaartuigen, overeenkomstig verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad, gelet op artikel 15, lid 1, of artikel 21, lid 1, van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie.

Volgens die bepaling mogen houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, niet fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer. Derhalve worden houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, ingevolge FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 ongunstiger behandeld dan houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die jonger zijn dan 65. Bijgevolg moet worden vastgesteld dat die bepaling een verschil in behandeling op grond van leeftijd invoert.

Zoals de advocaat‑generaal in punt 33 van zijn conclusie heeft opgemerkt, eerbiedigt die beperking voorts de wezenlijke inhoud van het non-discriminatiebeginsel. Die beperking doet immers geen afbreuk aan dat beginsel als zodanig, voor zover zij slechts betrekking heeft op de vraag, waarvan de reikwijdte beperkt is, naar de beperkingen op de uitoefening van het beroep van piloot om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen (zie naar analogie arrest van 29 april 2015, Léger,C‑528/13, EU:C:2015:288, punt 54).

Opgemerkt zij dat het Hof, met betrekking tot de veiligheid van het luchtverkeer, bij de uitlegging van artikel 2, lid 5, en artikel 4, lid 1, van richtlijn 2000/78/EG van de Raad van 27 november 2000 tot instelling van een algemeen kader voor gelijke behandeling in arbeid en beroep (PB 2000, L 303, blz. 16), heeft geoordeeld dat de doelstelling die bestaat in het waarborgen van de veiligheid van het luchtverkeer, een ligitiem doel in de zin van die bepalingen is (zie in de zin arrest van 13 september 2011, Prigge e.a.,C‑447/09, EU:C:2011:573, punten 58 en 69). Bijgevolg vormt de doelstelling om een hoog uniform veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa tot stand te brengen en in stand te houden, een doelstelling van algemeen belang.

Voorts moet erop worden gewezen dat het Hof, na te hebben opgemerkt dat het essentieel is dat verkeersvliegers over passende fysieke capaciteiten beschikken, aangezien fysieke tekortkomingen voor dit beroep belangrijke gevolgen kunnen hebben, heeft vastgesteld dat niet kan worden ontkend dat die capaciteiten afnemen bij het ouder worden (zie in die zin arrest van 13 september 2011, Prigge e.a.,C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 67). De bepalingen van FLC.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 zijn derhalve geschikt om de nagestreefde doelstelling van algemeen belang te verwezenlijken, doordat zij het mogelijk maken uit te sluiten dat een afname van die fysieke capaciteiten na 65 jaar tot ongevallen leidt. Het verbod voor houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, om te fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer, vormt dus een geschikt middel om een passend veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa te handhaven.

In die omstandigheden lijkt het niet onredelijk dat de Uniewetgever, rekening houdend met het belang van de menselijke factor op het gebied van de burgerluchtvaart en met de geleidelijke afname in de loop der jaren van de fysieke capaciteiten die vereist zijn voor de uitoefening van het beroep van piloot, het noodzakelijk acht een leeftijdsgrens voor piloten in het commerciële luchtvervoer vast te stellen, om een passend veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa te handhaven. Derhalve moet worden vastgesteld dat het verbod voor houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, om te fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer, niet verder gaat dan noodzakelijk is ter verwezenlijking van de nagestreefde doelstelling van algemeen belang. Uit het voorgaande volgt dat het bij FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 ingevoerde verschil in behandeling op grond van leeftijd in overeenstemming is met artikel 21, lid 1, van het Handvest.

Voorts kan op basis van het geheel van overwegingen in de punten 53 tot en met 68 van het onderhavige arrest worden geconcludeerd dat de Uniewetgever, door de bepaling vast te stellen waarvan de geldigheid wordt betwist, een afweging heeft gemaakt tussen, enerzijds, de voorschriften inzake luchtvaartveiligheid en, anderzijds, het individuele recht van houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die ouder zijn dan 65 jaar, om te werken en een gekozen beroep uit te oefenen, op een wijze die niet als onevenredig aan de nagestreefde doelstelling kan worden aangemerkt. Het in FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 bedoelde verbod voor houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, om te fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer, is derhalve in overeenstemming met artikel 15, lid 1, van het Handvest.

(zie punten 32‑34, 38, 42, 43, 46, 47, 52, 56, 68, 69, 78‑80, dictum 1)