CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL

M. BOBEK

van 21 maart 2017 ( 1 )

Zaak C‑190/16

Werner Fries

tegen

Lufthansa CityLine GmbH

[verzoek van het Bundesarbeitsgericht (hoogste federale rechter in arbeidszaken, Duitsland) om een prejudiciële beslissing]

„Vervoerbeleid — Luchtvervoer — Verordening (EU) nr. 1178/2011 — Geldigheid van punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 — Artikel 15, lid 1, en artikel 21, lid 1, van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie — Vrijheid van beroep en recht te werken — Gelijke behandeling op grond van leeftijd — Leeftijdsgrens van 65 jaar voor piloten in commercieel luchtvervoer — Veiligheid van de luchtvaart — Definitie van ‚commercieel luchtvervoer’ — Ferryvluchten en opleidings- en examineringsactiviteiten”

I. Inleiding

1. Werner Fries was werkzaam als piloot voor Lufthansa CityLine GmbH (hierna: „Lufthansa CityLine”). Toen hij 65 werd, weigerde de luchtvaartmaatschappij hem nog langer in dienst te houden, hoewel de arbeidsverhouding volgens de toepasselijke collectieve arbeidsovereenkomst pas twee maanden later zou worden beëindigd. De luchtvaartmaatschappij was van mening dat het dienstverband niet kon worden voortgezet, daar houders van een bewijs van bevoegdheid als piloot die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, overeenkomstig het Unierecht niet als piloot van vliegtuigen in het commerciële luchtvervoer kunnen fungeren. Fries betoogt evenwel dat hij gedurende de twee resterende maanden vóór het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd verder had kunnen werken voor Lufthansa CityLine. Tijdens die periode had hij taken als instructeur, examinator en piloot op ferryvluchten kunnen vervullen.

2. Tegen deze achtergrond vraagt de verwijzende rechter zich ten eerste af of de bepaling van Unierecht waarbij de leeftijdsgrens is vastgesteld – punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening (EU) nr. 1178/2011 ( 2 ) van de Commissie [hierna: „punt FCL.065, onder b)”] – geldig is in het licht van het verbod van discriminatie op grond van leeftijd [artikel 21, lid 1, van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie (hierna: „Handvest”)] en het recht te werken en een vrijelijk gekozen of aanvaard beroep uit te oefenen (artikel 15, lid 1, van het Handvest). Ten tweede vraagt de verwijzende rechter om uitlegging van het begrip „commercieel luchtvervoer” voor het geval die bepaling geldig wordt geacht. Meer specifiek wenst hij te vernemen of dat begrip vluchten voor opleidings- en examineringsdoeleinden en ferryvluchten omvat.

II. Toepasselijke bepalingen

A. Verordening (EG) nr. 216/2008

3. De in casu in geding zijnde verordening nr. 1178/2011 strekt tot uitvoering van verordening (EG) nr. 216/2008 ( 3 ). Overwegingen 1, 3, 4, 7, en 8 van laatstgenoemde verordening luiden als volgt: „(1) In de burgerluchtvaart dient te allen tijde een hoog, uniform niveau van bescherming van de Europese burger te zijn gewaarborgd door gemeenschappelijke veiligheidsregels en door maatregelen waarmee wordt gegarandeerd dat de producten, personen en organisaties in de Gemeenschap voldoen aan deze regels en aan de regels die zijn vastgesteld ter bescherming van het milieu, zulks als bijdrage aan de bevordering van het vrije verkeer van goederen, personen en organisaties in de interne markt. [...] (3) Het Verdrag van Chicago, voorziet reeds in minimumnormen om de veiligheid van de burgerluchtvaart en de daarmee verband houdende milieubescherming te waarborgen. De essentiële communautaire eisen en regels voor de toepassing daarvan moeten ervoor zorgen dat de lidstaten de uit het Verdrag van Chicago voortvloeiende verplichtingen, met inbegrip van die tegenover derde landen, nakomen. (4) Overeenkomstig de normen en aanbevolen methoden die zijn vastgelegd in het Verdrag van Chicago, dient de Gemeenschap essentiële eisen vast te leggen die van toepassing zijn op luchtvaartproducten, ‑onderdelen en ‑uitrustingsstukken, op personen en organisaties die bij de vluchtuitvoering met luchtvaartuigen zijn betrokken en op personen en producten die bij de opleiding en medische keuring van piloten zijn betrokken. De Commissie dient de bevoegdheid te krijgen om de uitvoeringsvoorschriften te ontwikkelen. [...] (7) Wanneer is vastgesteld dat luchtvaartproducten, ‑onderdelen en ‑uitrustingsstukken, en exploitanten van de commerciële verkeersluchtvaart, alsmede piloten en personen, producten en organisaties die betrokken zijn bij de opleiding en medische keuring van piloten voldoen aan de essentiële eisen die de Gemeenschap overeenkomstig de normen en aanbevolen methodes van het Verdrag van Chicago dient vast te leggen, moeten zij een certificaat of bevoegdheidsbewijs krijgen. De Commissie dient de bevoegdheid te krijgen om de nodige uitvoeringsvoorschriften op te stellen voor het bepalen van de voorwaarden voor de afgifte van het certificaat of voor de vervanging ervan door een verklaring van capaciteit, waarbij zij rekening moet houden met de risico’s die verbonden zijn aan de verschillende soorten luchtvaartactiviteiten, waaronder bepaalde werkzaamheden in de lucht en lokale vluchten met kleine luchtvaartuigen. (8) Voor niet-commerciële vluchtuitvoeringen moeten de voorschriften inzake vluchtuitvoering en bewijzen van bevoegdheid worden toegesneden op de complexiteit van de luchtvaartuigen en dient er een bijbehorende definitie te worden vastgesteld.”

4. Artikel 2, lid 1, van verordening nr. 216/2008 bepaalt dat „[d]e belangrijkste doelstelling van deze verordening [...] de totstandbrenging en instandhouding van een hoog uniform veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa [is]”.

B. Verordening nr. 1178/2011

5. Overweging 11 van verordening nr. 1178/2011 luidt als volgt: „Om een vlotte overgang en een hoog uniform niveau van veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie te garanderen, moeten de uitvoeringsmaatregelen beantwoorden aan de laatste nieuwe ontwikkelingen, onder andere op het gebied van beste praktijken en wetenschappelijke en technische vooruitgang op het gebied van pilotenopleiding en luchtvaartmedische geschiktheid van bemanningen. Daarbij dient rekening te worden gehouden met technische eisen en administratieve procedures waarover de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (de ICAO) en de gezamenlijke luchtvaartautoriteiten vóór 30 juni 2009 overeenstemming hebben bereikt, alsook met bestaande wetgeving met betrekking tot een specifieke nationale omgeving.”

6. Artikel 1, lid 1, van verordening nr. 1178/2011, bepaalt dat bij die verordening gedetailleerde regels worden vastgesteld voor onder meer „verschillende bevoegdverklaringen voor bevoegdheidsbewijzen als piloot, de voorwaarden voor het afgeven, behouden, wijzigen, beperken, schorsen of intrekken van bewijzen van bevoegdheid, de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de houders van een bewijs van bevoegdheid, de voorwaarden voor de omzetting van bestaande nationale bewijzen van bevoegdheid als piloot en nationale bewijzen van bevoegdheid als boordwerktuigkundige in een bewijs van bevoegdheid als piloot, en de voorwaarden voor de acceptatie van bewijzen van bevoegdheid van derde landen”.

7. Artikel 3 van verordening nr. 1178/2011, in de op de feiten van het hoofdgeding toepasselijke versie, bepaalt: „Onverminderd artikel 7 moeten piloten van de in artikel 4, lid 1, onder b) en c), en artikel 4, lid 5, van verordening nr. 216/2008 voldoen aan de technische eisen en administratieve procedures die in bijlage I en bijlage IV zijn vastgesteld.”

8. Punt FCL.010 van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 (hierna: „punt FCL.010”) bevat de definities die van toepassing zijn op het FCL-deel (bewijs van bevoegdheid voor cockpitbemanning). In dat punt is bepaald dat onder „commercieel luchtvervoer” wordt verstaan „het vervoer van passagiers, vracht of post tegen vergoeding of de betaling van huur”.

9. Punt FCL.065 van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011, „Beperking van bevoegdheden van houders van een bewijs van bevoegdheid die 60 jaar of ouder zijn in commercieel luchtvervoer”, bepaalt in de versie die van toepassing is op het bij de verwijzende rechter aanhangige geding ( 4 ) dat: „a) 60‑64 jaar. Vleugelvliegtuigen en helikopters. De houder van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 60 jaar heeft bereikt, mag niet fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer uitgezonderd: 1) als lid van een bemanning bestaande uit meerdere bestuurders; en 2) op voorwaarde dat deze houder de enige bestuurder is van de bemanning die de leeftijd van 60 jaar heeft bereikt. b) 65 jaar. De houder van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar heeft bereikt, mag niet fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer.”

III. Feiten, procedure en prejudiciële vragen

10. Fries was sinds 1986 in dienst bij Lufthansa CityLine. Hij was gezagvoerder van een vliegtuig van het type Embraer. Tevens was hij belast met de opleiding van andere piloten.

11. In oktober 2013 werd Fries 65. Lufthansa CityLine verzocht hem de aan hem ter beschikking gestelde arbeidsmiddelen uiterlijk op 31 oktober 2013 terug te geven. Na die datum verschafte Lufthansa CityLine hem geen werk meer. Volgens de luchtvaartmaatschappij kon Fries na het bereiken van de leeftijd van 65 jaar niet meer als piloot werken op grond van de leeftijdsgrens die is vastgesteld in punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011.

12. De arbeidsovereenkomst tussen Lufthansa CityLine en Fries zou echter tot en met 31 december 2013 voortduren. Dit op grond van de bepaling in de toepasselijke collectieve arbeidsovereenkomst dat arbeidsovereenkomsten aflopen wanneer de wettelijk vastgestelde pensioenleeftijd is bereikt. Voor Fries was die leeftijd 65 jaar en twee maanden.

13. Bijgevolg lagen er twee maanden tussen de datum waarop Lufthansa CityLine het dienstverband met Fries beëindigde en de dag waarop de arbeidsovereenkomst volgens de collectieve arbeidsovereenkomst had moeten aflopen.

14. Fries stelt dat hij zijn functie gedurende de resterende twee maanden tussen zijn 65e verjaardag en het bereiken van de pensioenleeftijd nog had kunnen vervullen. Op grond van de bewijzen van bevoegdheid waarover hij beschikte, had hij nog als piloot ferryvluchten kunnen uitvoeren of als instructeur en examinator kunnen werken. In de litigieuze periode bleef hij beschikken over het bewijs van bevoegdheid voor het besturen van commerciële vliegtuigen (Airline Transport Pilot License; hierna: „ATPL”), met inbegrip van het bevoegdheidsbewijs voor het vliegtuigtype Embraer, over de vergunning als Type Rating Instructor (instructeur voor typebevoegdverklaring; hierna: „TRI”) voor de opleiding in het vliegtuig en in de simulator van verkeersvliegers voor het vliegtuigtype Embraer, over de vergunning als Type Rating Examiner (examinator voor typebevoegdverklaring; hierna: „TRE”) voor het afnemen van examens in het vliegtuig en in de simulator tot verkrijging of verlenging van bewijzen van bevoegdheid voor het vliegtuigtype Embraer, en over de erkenning als Senior Examiner (senior examinator; hierna: „SEN”) voor het afnemen van het examen voor Type Rating Examiners (examinator voor typebevoegdverklaring, hierna: „TRE’s”) onafhankelijk van het vliegtuigtype.

15. Fries heeft een vordering ingesteld tot betaling van zijn salaris voor de maanden november en december 2013. Uit de bij het Hof ingediende schriftelijke opmerkingen blijkt dat de vordering in eerste en in tweede aanleg grotendeels is toegewezen.

16. Beide partijen hebben bij de verwijzende rechter, het Bundesarbeitsgericht (hoogste federale rechter in arbeidszaken, Duitsland), cassatieberoep ingesteld. Lufthansa CityLine eist afwijzing van het beroep, terwijl Fries volledige betaling van het gevorderde bedrag eist.

17. Volgens de verwijzende rechter bepaalt de nationale wetgeving ( 5 ) dat een werkgever in schuldeisersverzuim is wanneer hij bij een uitvoerbare arbeidsovereenkomst de hem door een werknemer correct aangeboden arbeidsprestatie niet aanvaardt. De werknemer kan in dit geval de overeengekomen beloning vorderen voor de als gevolg van het verzuim niet geleverde prestatie. Indien de werknemer echter niet in staat is aan zijn of haar verplichtingen te voldoen, is schuldeisersverzuim van de werkgever uitgesloten. Indien de werknemer de in de arbeidsovereenkomst overeengekomen taken niet of niet volledig kan vervullen, is de werkgever verplicht rekening te houden met de belangen van de werknemer en diens uit de nationale wetgeving voortvloeiende rechten, wat inhoudt dat de werknemer andere taken dienen te worden toevertrouwd die hij of zij kan vervullen. Indien de werkgever deze verplichting niet nakomt, is hij mogelijk gehouden tot betaling van schadevergoeding.

18. In deze omstandigheden heeft het Bundesarbeitsgericht de behandeling van de zaak geschorst en het Hof de volgende prejudiciële vragen gesteld: „1) Is FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening (EU) nr. 1178/2011 verenigbaar met het verbod van discriminatie op grond van leeftijd zoals opgenomen in artikel 21, lid 1, van het [Handvest]? 2) Is FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening (EU) nr. 1178/2011 verenigbaar met artikel 15, lid 1, van het [Handvest], op grond waarvan eenieder het recht heeft te werken en een vrijelijk gekozen of aanvaard beroep uit te oefenen? 3) Indien de eerste en de tweede vraag bevestigend worden beantwoord: a) Vallen ook zogenoemde ‚ferryvluchten’ in het kader van de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij, waarbij passagiers noch vracht of post worden vervoerd, onder het begrip ‚commercieel luchtvervoer’ in de zin van FCL.065, onder b), of de definitie van dit begrip in FCL.010 van bijlage I bij [verordening nr. 1178/2011]? b) Vallen de opleiding en het afnemen van examens waarbij de piloot die 65 jaar of ouder is als niet-vliegend lid van het cockpitpersoneel aanwezig is, onder het begrip ‚commercieel luchtvervoer’ in de zin van FCL.065, onder b), of de definitie van dit begrip in FCL.010 van bijlage I bij [verordening nr. 1178/2011]?”

19. Fries, Lufthansa CityLine, de Italiaanse regering en de Europese Commissie hebben in de onderhavige zaak schriftelijke opmerkingen ingediend.

IV. Beoordeling

20. Deze conclusie is als volgt opgebouwd. Om te beginnen zal ik ingaan op de vraag of punt FCL.065, onder b), verenigbaar is met artikel 21, lid 1, en artikel 15, lid 1, van het Handvest (deel A). Aangezien ik tot de slotsom kom dat die bepaling verenigbaar is met de voornoemde rechten van het Handvest, zal ik vervolgens uitlegging geven aan het begrip „commercieel luchtvervoer” als bedoeld in punt FCL.010 en punt FCL.065, onder b) (deel B).

A. Verenigbaarheid van punt FCL.065, onder b), met het Handvest

21. In punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 is een leeftijdsgrens vastgelegd voor de uitoefening van het beroep van piloot: houders van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, mogen niet fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer. Met zijn eerste en tweede vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of die leeftijdsbeperking verenigbaar is met het Handvest: ten eerste met het in artikel 21, lid 1, neergelegde verbod van discriminatie op grond van leeftijd, en ten tweede met het in artikel 15, lid 1, neergelegde recht te werken en een vrijelijk gekozen of aanvaard beroep uit te oefenen. Hieronder zal ik achtereenvolgens analyseren of voornoemde bepaling verenigbaar is met dat verbod en dat recht.

1. Artikel 21, lid 1, van het Handvest

22. Krachtens artikel 21, lid 1, van het Handvest is iedere discriminatie op grond van leeftijd verboden. Als uitdrukking van het algemene Unierechtelijke beginsel van gelijke behandeling, dat is verankerd in artikel 20 van het Handvest, ( 6 ) houdt het verbod van discriminatie in dat a) vergelijkbare situaties niet verschillend mogen worden behandeld, b) op een wijze die tot nadeel leidt van de te beschermen groep, c) op een van de verboden gronden, d) tenzij een dergelijke behandeling objectief gerechtvaardigd is door een door het Unierecht erkend doel van algemeen belang en in overeenstemming is met het evenredigheidsbeginsel.

a) Verschillende behandeling van vergelijkbare situaties

23. Punt FCL.065, onder b), voorziet in een verschillende behandeling van personen die zich in vergelijkbare situaties bevinden. Tussen de situatie van een houder van een bewijs van bevoegdheid voor wie de leeftijdsgrens van 65 jaar geldt voor het fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer, en de situatie van een jongere piloot die bevoegd is om hetzelfde beroep uit te oefenen, bestaan beslist meer overeenkomsten dan verschillen. ( 7 ) Voor beide geldt hetzelfde regelgevingskader, waarbinnen zij in wezen om dezelfde banen concurreren.

b) Nadeel voor de te beschermen groep

24. Piloten die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, mogen geen luchtvaartuig besturen dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer en worden dus op grond van hun leeftijd minder gunstig behandeld. ( 8 ) Hun wordt niet toegestaan een bepaalde activiteit uit te oefenen.

c) Op een verboden grond

25. Het enige criterium waarop de beperking van FCL.065, onder b), gebaseerd, is leeftijd, een van de „verdachte” gronden die uitdrukkelijk worden genoemd in artikel 21, lid 1, van het Handvest.

d) Rechtvaardiging

26. Het in artikel 21, lid 1, van het Handvest neergelegde verbod van discriminatie op grond van leeftijd heeft echter geen absoluut karakter. Beperkingen zijn toegestaan voor zover zij voldoen aan de in artikel 52, lid 1, van het Handvest genoemde vereisten.

27. Een mogelijke rechtvaardiging van het verschil in behandeling in de onderhavige zaak kan volgens de Commissie naar analogie worden gebaseerd op de uitzonderingen op het beginsel van gelijke behandeling waarin richtlijn 2000/78/EG ( 9 ) voorziet. De Commissie acht de litigieuze leeftijdseis „noodzakelijk [...] voor de openbare veiligheid” in de zin van artikel 2, lid 5, van richtlijn 2000/78. Voorts stelt de Commissie dat de in geding zijnde leeftijdsgrens onder artikel 4, lid 1, van die richtlijn valt, daar zij verband houdt met „een wezenlijke en bepalende beroepsvereiste”, en dat die leeftijdsgrens evenredig is aan het nagestreefde legitieme doel.

28. Niet in geschil is dat richtlijn 2000/78 in de onderhavige zaak niet van toepassing is. In casu gaat het om de geldigheid van een voorschrift van secundair Unierecht in het licht van een bepaling van primair recht, namelijk het Handvest.

29. De richtlijn vormt een concrete uitwerking van het beginsel van non-discriminatie op het gebied van arbeid en beroep. Het beoordelingskader zal dus vergelijkbaar zijn met dat artikel 21, lid 1, van het Handvest. De categorieën en de uitlegging die in het kader van de richtlijn zijn ontwikkeld kunnen daarom als voorbeeld dienen voor de nadere invulling van het bepaalde in artikel 21, lid 1, van het Handvest. In het bijzonder valt uit de twee door de Commissie aangehaalde bepalingen op te maken dat de Europese wetgever ernaar heeft gestreefd tegenstrijdige belangen met elkaar te verzoenen door te bepalen dat de rechtvaardiging van nationale maatregelen die verschillen in behandeling behelzen, rechtstreeks op leeftijd kan worden gebaseerd. ( 10 ) Een verdere reden om naar behoren rekening te houden met de richtlijn ligt ten slotte in de noodzaak om een coherente benadering te waarborgen voor de rechterlijke toetsing van het Unierecht en nationaal recht met betrekking tot non-discriminatie op grond van leeftijd op arbeidsgebied.

30. In dit verband biedt het door de Commissie aangehaalde, aan richtlijn 2000/78 ontleende begrip „wezenlijke beroepsvereisten” een specifiek aanknopingspunt voor de rechtvaardiging van ongelijke behandeling op arbeidsgebied die eveneens toepasbaar is in het kader van artikel 21, lid 1, van het Handvest. Het Hof heeft geoordeeld dat een verschil in behandeling op gronden als leeftijd, geslacht of handicap geen schending van artikel 21, lid 1, van het Handvest vormt indien „het betrokken kenmerk, wegens de aard van een beroepsactiviteit of de voorwaarden waaronder die wordt uitgevoerd, een wezenlijk en bepalend beroepsvereiste vormt, mits het doel van een dergelijk verschil in behandeling legitiem is en het vereiste evenredig aan dat doel”. ( 11 ) Het wezenlijke en bepalende beroepsvereiste is niet de „verdachte” grond als zodanig waarop het verschil in behandeling is gebaseerd – leeftijd –, maar een daarmee verbonden kenmerk ( 12 ) In dit geval gaat het bij het met leeftijd verbonden kenmerk in het bijzonder om fysieke capaciteiten die met het klimmen der jaren achteruitgaan. ( 13 ) Het Hof heeft reeds geoordeeld dat dit een „wezenlijk en bepalend beroepsvereiste” vormt voor de uitoefening van het beroep van verkeerspiloot. ( 14 ) Een dergelijk vereiste vormt alleen een toelaatbare beperking van het in artikel 21, lid 1, van het Handvest neergelegde beginsel van non-discriminatie indien het doel ervan legitiem is en het evenredig is aan dat doel. ( 15 )

31. De beoordeling van de vraag of de in geding zijnde maatregel kan worden gerechtvaardigd als wezenlijk en bepalend beroepsvereiste, valt in feite deels samen met de toetsing aan de voor beperkingen gestelde voorwaarden die zijn vastgelegd in artikel 52, lid 1, van het Handvest, dat het uiteindelijke kader vormt voor de beoordeling welke beperkingen van de in artikel 21, lid 1, van het Handvest neergelegde rechten zijn toegestaan.

32. Volgens artikel 52, lid 1, van het Handvest zijn dergelijke beperkingen toegestaan indien zij bij wet worden gesteld, de wezenlijke inhoud van de betrokken rechten eerbiedigen, het evenredigheidsbeginsel in acht nemen, noodzakelijk zijn en daadwerkelijk beantwoorden aan door de Unie erkende doelstellingen van algemeen belang of aan de eisen van de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen. ( 16 )

33. Het staat buiten kijf dat de leeftijdsbeperking in casu bij wet is gesteld: zij is uitdrukkelijk vastgelegd in punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011. Bovendien kan niet worden gesteld dat de litigieuze leeftijdsbeperking afbreuk doet aan de wezenlijke inhoud van het beginsel van non-discriminatie, aangezien zij een beperkte reikwijdte heeft. ( 17 )

34. Daarom zal ik hieronder nagaan of met de leeftijdsbeperking een legitiem doel wordt nagestreefd (1) en of die beperking in overeenstemming is met het evenredigheidsbeginsel (2).

1) Legitieme doelstelling

35. In de onderhavige zaak betogen de Commissie, de Italiaanse regering en Lufthansa CityLine dat de litigieuze maatregel ten doel heeft een hoog uniform veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa te bereiken en te handhaven. Dit doel houdt, zoals Lufthansa CityLine stelt, ook verband met de bescherming van mensenlevens en de menselijke gezondheid.

36. Het doel om een hoog uniform veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in de Unie tot stand te brengen en in stand te houden is uitdrukkelijk vastgelegd in overweging 1 en artikel 2, lid 1, van verordening nr. 216/2008, die de rechtsgrondslag vormt voor verordening nr. 1178/2011. In laatstgenoemde verordening vindt ditzelfde doel zijn neerslag in de overwegingen 1 en 11.

37. Mijns inziens lijdt het geen twijfel dat veiligheid in het luchtverkeer, net als veiligheid in andere vervoerssectoren ( 18 ), een door de Unie erkende doelstelling van algemeen belang is. ( 19 )

2) Evenredigheid

38. Vervolgens dient te worden onderzocht of de in geding zijnde maatregel daadwerkelijk beantwoordt aan de doelstelling van verkeersveiligheid, of deze noodzakelijk is om die doelstelling te verwezenlijken en of de daaraan verbonden nadelen niet onevenredig zijn aan het nagestreefde doel.

39. De Italiaanse regering en Lufthansa CityLine zijn van mening dat het leeftijdscriterium van 65 jaar passend en noodzakelijk is om het nagestreefde doel te bereiken. Fries erkent dat een leeftijdsgrens een passend middel is om een hoog en uniform veiligheidsniveau te bereiken, aangezien de ervaring leert dat de fysieke en mentale capaciteiten in het algemeen afnemen naarmate men ouder wordt. Volgens hem is de leeftijdsgrens van 65 jaar echter niet nodig.

i) Gepastheid

40. Mijns inziens kan er weinig twijfel over bestaan dat de leeftijdsgrens in beginsel geschikt is om het nagestreefde doel te bereiken. Zoals het Hof in de zaak Prigge heeft geoordeeld, is het van essentieel belang dat piloten in de commerciële luchtvaart over bepaalde fysieke capaciteiten beschikken. ( 20 ) Sommige van deze capaciteiten nemen onvermijdelijk af bij het ouder worden.

41. Een leeftijdsgrens van 65 jaar lijkt daarom een geschikte maatregel te zijn om te beantwoorden aan de doelstelling van een hoog niveau van veiligheid in het luchtverkeer. ( 21 )

42. Fries trekt echter de interne logica van het in geding zijnde voorschrift in twijfel en baseert zich daarbij op het arrest van het Hof in de zaak Petersen. ( 22 ) Volgens Fries kan de doelstelling van veiligheid van het luchtvervoer niet op consistente wijze worden verwezenlijkt met de leeftijdsgrens van 65 jaar, aangezien deze niet van toepassing is op niet-commercieel luchtvervoer, een sector waarin eveneens met veiligheidsrisico’s rekening moet worden gehouden.

43. Ik deel dit standpunt niet. Het feit dat de litigieuze leeftijdsbeperking alleen van toepassing is op piloten in het commerciële luchtvervoer, doet geenszins af aan de consistentie van het voorschrift in kwestie wat betreft de verwezenlijking van de legitieme doelstelling, maar draagt juist bij tot het evenredige karakter van de maatregel.

44. Het is duidelijk dat er op luchtvaartgebied verschillende voorschriften voor verschillende soorten activiteiten gelden, al naargelang het vereiste veiligheidsniveau, dat is gebaseerd op een risicohiërarchie, in het kader waarvan aan commercieel luchtvervoer strengere eisen worden gesteld.

45. Doordat de betrokken leeftijdsgrens alleen voor commercieel luchtvervoer geldt, voorziet verordening nr. 1178/2011 in een compromisoplossing, waarbij strengere normen worden toegepast op grond van de hogere risico’s die verbonden zijn aan grotere aantallen personen en het grotere gewicht van de betrokken luchtveiligheidsbelangen. ( 23 )

ii) Noodzakelijkheid

46. Fries betoogt echter dat de op hem toepasselijke leeftijdgrens verder gaat dan noodzakelijk is. Hij draagt hiervoor twee argumenten aan.

47. Ten eerste voert hij aan dat er geen wetenschappelijk bewijs is dat piloten op de leeftijd van 65 jaar niet aan de vereisten van het commerciële luchtvervoer voldoen. Hij wijst ter toelichting op bepaalde landen buiten de EU, die deze leeftijdsgrenzen niet kennen.

48. Ten tweede stelt hij dat de gezondheidstoestand en capaciteiten van nature persoonsgebonden zijn en van piloot tot piloot verschillen. Daarom acht hij een individuele beoordeling ervan noodzakelijk. De veronderstelling van afnemende fysieke capaciteiten kan niet algemeen worden toegepast op alle personen. Leeftijd dient derhalve geen op zichzelf staand criterium te vormen. Er zijn minder strenge maatregelen denkbaar waarbij de persoonlijke capaciteiten op individueel niveau worden beoordeeld. Fries onderstreept dat het mogelijk is om die capaciteiten te toetsen door middel van een systeem van medische controles. Hij wijst erop dat de geldigheidsduur van de vereiste medische certificaten voor houders van een bewijs van bevoegdheid die de leeftijd van 60 jaar hebben bereikt, overeenkomstig punt MED.A.045, onder a), punt 2, ii), van bijlage IV bij verordening nr. 1178/2011 wordt verlaagd tot zes maanden. Hij merkt voorts op dat piloten een periodieke opleiding moeten volgen en regelmatig vaardigheidstests moeten ondergaan, zoals bepaald in ORO.FC.230 van verordening (EU) nr. 965/2012. ( 24 )

49. Mijns inziens zijn de argumenten van Fries niet steekhoudend. Hieronder zal ik deze argumenten achtereenvolgens analyseren.

– Vaststelling van de leeftijdsgrens op 65 jaar

50. Dat fysieke capaciteiten over het algemeen afnemen naarmate men ouder wordt, valt nauwelijks te betwijfelen. Waar de grens precies dient te worden getrokken, kan echter wel voor discussie vatbaar zijn. Daarom heeft Fries gelijk dat het uit medisch oogpunt wellicht niet met volledige duidelijkheid een exacte leeftijdsgrens kan worden bepaald waarboven de medische geschiktheid niet meer zonder meer kan worden verondersteld. ( 25 )

51. Het besluit om een leeftijdsgrens vast te stellen en de precieze bepaling van die grens berusten echter op ingewikkelde beoordelingen van medische en technische aard. Dit heeft tot gevolg dat de Europese wetgever bij de vaststelling van dergelijke grenzen over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikt. ( 26 )

52. De beslissingen van de Uniewetgever moeten ook in dat geval op objectieve criteria zijn gebaseerd en moeten waarborgen dat de grondrechten in acht worden genomen. ( 27 ) Op internationaal niveau vastgestelde normen kunnen worden geacht een cruciaal onderdeel te vormen van dergelijke objectieve criteria.

53. De leeftijdsgrens van 65 jaar stemt overeen met de door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (hierna: „ICAO”) in het kader van het Verdrag van Chicago uitgewerkte normen, waaraan zowel in verordening nr. 216/2008 als in verordening nr. 1178/2011 een groot gewicht wordt toegekend. ( 28 )

54. In het bijzonder voorziet punt 2.1.10 van bijlage I bij het Verdrag van Chicago in een beperking van bevoegdheden van piloten die de leeftijd van 60 jaar hebben bereikt, en in de intrekking van bevoegdheden van piloten die de leeftijd van 65 hebben bereikt. Punt 2.1.10.1 van die bijlage bepaalt dat de verdragsluitende staten houders van een bewijs van bevoegdheid niet toestaan als gezagvoerder te fungeren van luchtvaartuigen in het internationale commerciële luchtvervoer wanneer zij de leeftijd van 60 jaar hebben bereikt, of, indien het luchtvaartuig door meer dan één piloot wordt bestuurd, wanneer zij de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt. ( 29 ) Punt 2.1.10.2 van die bijlage bevat bovendien de aanbeveling dat een verdragsluitende staat houders van een door de betrokken staat afgegeven bewijs van bevoegdheid niet dient toe te staan als copiloot van een luchtvaartuig in het internationale commerciële luchtvervoer te fungeren wanneer zij de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt.

55. De beperkingen die thans van toepassing zijn in het kader van het Verdrag van Chicago vloeien voort uit een wijziging waarbij de maximumleeftijd na uitvoerige debatten binnen de ICAO werd verhoogd van 60 naar 65 jaar. ( 30 ) De maximumleeftijd van 65 jaar strookt teven met de regeling die is vastgesteld door de gezamenlijke luchtvaartautoriteiten („Joint Aviation Authorities”). ( 31 )

56. Dergelijke internationale normen bieden een waardevol houvast bij de beoordeling van de evenredigheid van de in geding zijnde bepaling. Aangezien zij zijn gebaseerd op uitvoerige professionele discussies en grondige kennis van zaken, vormen zij een solide basis voor de rechtvaardiging van de leeftijdsgrens door dienst te doen als objectieve en redelijke referentiepunten voor besluitvormers. ( 32 ) Zij weerspiegelen de consensus en de goede praktijken op een technisch gebied dat met een internationaal karakter. ( 33 )

57. Uit het feit dat in de verschillende versies van de betrokken verordening ( 34 ) en in het internationale normenkader wijzigingen zijn aangebracht in de leeftijdsgrenzen volgt niet dat het litigieuze voorschrift onevenredig of willekeurig is. Integendeel, het lovenswaardige streven van de besluitvormers om de voorschriften aan te passen aan nieuwe inzichten, sociale ontwikkelingen en beste praktijken op internationaal niveau kan niet worden gebruikt om de noodzaak van een leeftijdsbeperking in twijfel te trekken.

58. Al met al lijkt het besluit van de Uniewetgever om de leeftijdsgrens vast te stellen op 65 jaar volledig in overeenstemming te zijn met de internationale normen op het betrokken gebied en bovendien op redelijke wijze te zijn aangepast en in de loop der jaren te zijn ontwikkeld. Wil men een dergelijk norm ter discussie stellen, dan moet men daarvoor goede argumenten aandragen, die door sterke bewijzen moeten zijn geschraagd, wat in casu niet het geval is.

– Leeftijd als enige criterium

59. Fries maakt tevens bezwaar tegen het feit dat de bepaling in kwestie alleen op het criterium leeftijd is gebaseerd. Enkel op grond van het feit dat iemand de leeftijd van 65 jaar bereikt, kan hij of zij niet langer als piloot van luchtvaartuigen in het commerciële luchtvervoer fungeren. Mijns inziens volgt echter uit de omstandigheid dat er in een geval als het onderhavige geen sprake is van een individuele aanpak, evenmin dat het noodzakelijkheidsbeginsel niet is nageleefd.

60. Door een algemene maximumleeftijd vast te stellen op het bijzondere gebied van commercieel luchtvervoer hanteert de Uniewetgever in overeenstemming met de internationale praktijk een regelgevingsaanpak die een op medische en vaardigheidstests gebaseerde individuele benadering (tot de leeftijd van 60 jaar) combineert met een geleidelijke beperking van de bevoegdheden van houders van een bewijs van bevoegdheid in de commerciële luchtvaart boven die leeftijd.

61. Mijns inziens is een dergelijke regeling het voortvloeisel van een legitieme keuze van de wetgever. Vanaf een bepaalde leeftijd, waarop medische risico’s geacht worden toe te nemen, stelt de wetgever naast een individuele aanpak op basis van medische en vaardigheidstests bepaalde aanvullende voorwaarden vast voor de leeftijdsgroep van 60- tot 64-jarigen en sluit hij ten slotte voor degenen die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, de mogelijkheid uit om te fungeren als piloot van een luchtvaartuig in het commerciële luchtvervoer. Hierdoor krijgt de regeling een evenredig karakter doordat de beperkingen geleidelijk worden aangepast aan de toenemende leeftijd. De Uniewetgever stelt hiertoe een algemeen voorschrift met een uniforme werking vast op basis van een algemene risicoanalyse die hij in het kader van zijn beoordelingsbevoegdheid uitvoert, waarbij hij zorg draagt voor de voorzienbaarheid, uitvoerbaarheid en toepasbaarheid door particuliere actoren en overheidsinstanties.

62. De zo-even genoemde voorzienbaarheid en uitvoerbaarheid van het voorschrift moeten hier worden benadrukt. Het tweede argument van Fries, dat gericht is op de wisselwerking tussen een algemene regel en een individueel geval, zou algemeen kunnen worden gebruikt om elke algemeen geldende regel die op leeftijd is gebaseerd, in twijfel te trekken. Zoals de benaming al aangeeft, zijn algemene regels echter het resultaat van veralgemening. Zij zijn gerechtvaardigd zolang kan worden gesteld dat zij redelijkerwijs in het merendeel van de gevallen kunnen worden toegepast. Dit betekent natuurlijk ook dat er individuele uitzonderingen kunnen bestaan. Hieruit volgt echter niet dat de algemene regel moet worden herzien en moet worden vervangen door een individuele beoordeling per geval. Indien dit het geval zou zijn, zouden er geen algemene regels kunnen bestaan.

– Evenredigheid in strikte zin

63. Tot slot blijkt dat, doordat naar behoren rekening is gehouden met het belang van de doelstelling van een hoog veiligheidsniveau in het luchtverkeer en de gevolgen ervan voor de rechten van anderen, en met de aan commercieel luchtvervoer verbonden risico’s, bij de vaststelling van de in geding zijnde bepaling een evenwicht is gevonden tussen de rechten van piloten die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt en de bijzondere vereisten van de veiligheid van het luchtverkeer. De in casu betwiste bepaling kan dus niet worden geacht nadelen voor de door de leeftijdsbeperking geraakte personen met zich te brengen die onevenredig zijn aan de nagestreefde doelen.

e) Tussenconclusie

64. Gelet op het voorgaande stel ik voor de eerste vraag aldus te beantwoorden dat bij de beoordeling van de eerste prejudiciële vraag van het Bundesarbeitsgericht niet is gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid van punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 in het licht van artikel 21, lid 1, van het Handvest kunnen aantasten.

2. Artikel 15, lid 1, van het Handvest

a) Analyse

65. De verwijzende rechter wenst tevens te vernemen of punt FCL.065, onder b), geldig is in het licht van artikel 15, lid 1, van het Handvest.

66. Overeenkomstig artikel 15, lid 1, van het Handvest, heeft „[e]enieder [...] het recht te werken en een vrijelijk gekozen of aanvaard beroep uit te oefenen”. Door dit recht, dat op de menselijke waardigheid is gebaseerd, wordt de persoonlijke autonomie versterkt en de zelfverwerkelijking bevorderd. ( 35 )

67. Niet in geschil is dat de litigieuze leeftijdsgrens een beperking vormt van de uitoefening van het beroep van piloot. Door die grens wordt de mogelijkheid beperkt om als piloot te fungeren van een luchtvaartuig in het commerciële luchtvervoer. Artikel 15, lid 1, van het Handvest voorziet echter niet in absolute rechten. In punt 32 heb ik erop gewezen dat beperkingen zijn toegestaan op de in artikel 52, lid 1, van het Handvest neergelegde voorwaarden. ( 36 )

68. Fries stelt dat de bij het litigieuze voorschrift vastgestelde leeftijdsgrens in strijd is met artikel 15, lid 1, van het Handvest omdat zij afbreuk doet aan het wezen van dat recht.

69. Dit kan naar mijn mening niet staande worden gehouden. Zoals ik reeds in punt 33 van deze conclusie heb opgemerkt, kan de bestaande leeftijdsgrens voor het besturen van een luchtvaartuig op het bijzondere gebied van het commerciële luchtvervoer, op grond van de beperkte reikwijdte ervan niet worden geacht afbreuk te doen aan het wezen van het recht om een vrijelijk gekozen beroep uit te oefenen. De leeftijdsgrens raakt aan de mogelijkheid om in een bepaalde sector een specifieke activiteit beroepsmatig uit te oefenen, en wel in een beperkte fase: zij is van toepassing in een latere periode van de professionele loopbaan, die dicht(er) bij het pensioen is, maar daarmee niet samenvalt. De leeftijdsgrens strekt zich niet uit – en hiermee laat ik reeds mijn antwoord op de derde prejudiciële vraag doorschemeren – tot alle potentiële taken die tot het beroep van piloot behoren. Zij betreft alleen de mogelijkheid om een commercieel luchtvaartuig te besturen, zoals gedefinieerd in punt FCL.010 van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011.

70. Gezien het fundamentele belang van de doelstelling om de veiligheid van het luchtvervoer te waarborgen en gelet op de beoordelingsmarge waarover de wetgever op dit gebied beschikt, gelden de in verband met artikel 21, lid 1, van het Handvest uiteengezette overwegingen inzake de legitimiteit van die doelstelling en de evenredigheid van de betwiste bepaling grotendeels ook in de context van artikel 15, lid 1. ( 37 )

71. Er is evenwel een specifiek argument naar voren gebracht met betrekking tot de evenredigheid van de maatregel, namelijk het feit dat de leeftijdsgrens ongeacht de pensioenleeftijd van toepassing is. Zo plaatst de verwijzende rechter vraagtekens bij het feit dat punt FCL.065 van toepassing is ongeacht of de betrokken piloten aan de nationale voorwaarden voldoen om in aanmerking te komen voor een ouderdomspensioen. In Duitsland is de pensioenleeftijd net als in andere landen niet in alle gevallen op 65 jaar vastgesteld, en is en wordt deze leeftijd voor komende generaties steeds verder verhoogd. Ook Fries heeft dergelijke bezwaren geuit.

72. De Italiaanse regering acht dit argument echter niet van belang. Volgens haar is het gat tussen de maximumleeftijd voor piloten en de pensioenleeftijd een kwestie van nationaal recht. Bijzondere individuele belangen van economische aard mogen niet prevaleren boven legitieme belangen als veiligheid.

73. Mijns inziens moet naar behoren de aandacht worden geschonken aan de gevolgen van het in geding zijnde voorschrift voor het recht een vrijelijke gekozen beroep uit te oefenen, waaronder aan het aspect van pensionering en de toegang tot pensioenrechten. Deze beoordeling is mijns inziens onderdeel van de afweging van de betrokken individuele en algemene belangen. Dat is precies een van de doelen van een grondrechtentoetsing.

74. De door artikel 15, lid 1, van het Handvest beschermde rechten worden ingeperkt door leeftijdsgrenzen voor de uitoefening van een beroep en door bindende pensioenleeftijden. ( 38 ) Bovendien wordt op ernstiger wijze afbreuk gedaan aan het recht om een vrijelijk gekozen beroep uit te oefenen indien de beroepsuitoefening gedwongen wordt beëindigd, ongeacht of het werkzame bestaan van de betrokkene overeenkomstig de toepasselijke nationale bepalingen inzake pensionering en toegang tot pensioenrechten is afgerond.

75. In het onderhavige geval sluit punt FCL.065, onder b), echter ten eerste slechts één soort activiteit – het besturen van luchtvaartuigen in het commerciële luchtvervoer – uitdrukkelijk uit en dit ten tweede slechts voor een in verhouding tot de totale lengte van de professionele loopbaan korte periode, zodat ik tot de conclusie kom dat de betrokkenen door de maatregel in kwestie niet onevenredig worden benadeeld.

76. Tot slot wil ik hieraan toevoegen dat artikel 15, lid 1, van het Handvest niet alleen als toetssteen dient voor de geldigheid van die maatregel, maar tevens als uitleggingsrichtsnoer voor de beantwoording van de derde vraag van de nationale rechter, en met name voor de uitlegging van het begrip „commercieel luchtvervoer”.

b) Tussenconclusie

77. Concluderend ik ben van mening dat bij de beoordeling van de tweede vraag van de verwijzende rechter niet is gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid van punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 in het licht van artikel 15 van het Handvest kunnen aantasten.

B. Uitlegging van het begrip „ commercieel luchtvervoer ”

78. De verwijzende rechter stelt verder vragen over de uitlegging van het begrip „commercieel luchtvervoer” in punt FCL.065, onder b). Indien de geldigheid van die bepaling moet worden bevestigd – wat mijns inziens het geval is –, zou de beslissing op de naar nationaal recht ingestelde vordering van Fries volgens die rechter onder meer afhankelijk zijn van de vraag of hij ondanks het bereiken van de leeftijd van 65 jaar nog steeds bevoegd was zogenoemde ferryvluchten uit te voeren en/of aan boord van een luchtvaartuig als instructeur of examinator te werken.

79. Lufthansa CityLine stelt dat personen die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, gezien de belangrijke doelstellingen van de veiligheid van het luchtvervoer en de bescherming van mensenlevens en de menselijke gezondheid, niet zal worden toegestaan om als piloot te fungeren bij een commerciële luchtvaartmaatschappij. Volgens dit standpunt is het personen die de leeftijd van 65 jaar hebben bereikt, niet toegestaan als bestuurder ferryvluchten uit te voeren of in de cockpit tijdens een vlucht opleidings- en examenactiviteiten te verrichten.

80. Fries, de Italiaanse regering en de Commissie nemen het tegenovergestelde standpunt in: ferryvluchten – waarbij passagiers noch vracht of post worden vervoerd – en opleidings- en examenactiviteiten waarbij de piloot die 65 jaar of ouder is als niet-vliegend lid van het cockpitpersoneel aanwezig is, vallen volgens hen niet onder het begrip „commercieel luchtvervoer” als bedoeld in punt FCL.065, onder b), gelet op de definitie van dat begrip in punt FCL.010 van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011.

81. Ik ben het hiermee eens. Naar mijn mening wordt deze lezing van het begrip „commercieel luchtvervoer” bevestigd door een grammaticale, systematische en teleologische uitlegging ervan.

1. Grammaticale uitlegging

82. Ten eerste bepaalt punt FCL.065, onder b), dat „[d]e houder van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar heeft bereikt, [...] niet [mag] fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer”.

83. Voor de uitlegging van het begrip „commercieel luchtvervoer” in punt FCL.065, onder b), moet worden gekeken naar de definitie van dat begrip in punt FCL.010. Daarin zijn de definities vastgesteld die van toepassing zijn op het gehele FCL-deel,” waarvan beide bepalingen deel uitmaken.

84. Punt FCL.010 bepaalt dat onder „commercieel luchtvervoer” wordt verstaan „het vervoer van passagiers, vracht of post tegen vergoeding of de betaling van huur”.

85. Een activiteit valt dus onder „commercieel luchtvervoer” wanneer gelijktijdig aan drie vereisten is voldaan. Ten eerste moet er sprake zijn van „vervoer”. Ten tweede moeten er passagiers dan wel vracht of post worden vervoerd. Ten derde moet hiervoor een vergoeding verschuldigd zijn of huur worden betaald.

86. Met betrekking tot ferryvluchten ( 39 ) zou weliswaar nog kunnen worden beweerd dat er sprake is van vervoer, aangezien het luchtvaartuig wordt verplaatst, maar het tweede element, vervoer van passagiers, vracht of post, ontbreekt. Er mag dan sprake zijn van vervoer van het vliegtuig, maar er worden passagiers noch vracht of post vervoerd. Uitgaand van de normale betekenis van de woorden zou een uitleg volgens welke het lege vliegtuig bij ferryvluchten zelf als „vracht” moet worden beschouwd, mijns inziens sterk afwijken van de bewoordingen van de bepaling. ( 40 )

87. Wat opleidings- en examenactiviteiten betreft, ontbreekt zowel het eerste als het tweede element. Bij dergelijke activiteiten kunnen personen weliswaar worden „verplaatst”, maar is er geen sprake van vervoer in die zin dat de verplaatsing van personen van A naar B heeft hoofddoel van de activiteit vormt. ( 41 )

88. Al naargelang de contractuele of andere regelingen die per geval worden getroffen, is alleen het vergoedingselement zowel bij ferryvluchten als bij opleidings- en examenactiviteiten mogelijk aanwezig. Dit volstaat echter niet om die activiteiten onder de definitie van „commercieel luchtvervoer” te doen vallen.

2. Systematische uitlegging

89. Vanuit systematisch oogpunt, rekening houdend met de overige bepalingen van verordening nr. 1178/2011, dient erop te worden gewezen dat punt FCL.065, onder b), niet van invloed is op de geldigheid van bewijzen van bevoegdheid. Die bepaling voorziet slechts in een specifieke beperking van de aan bewijzen verbonden bevoegdheid om als piloot van een luchtvaartuig in het commerciële luchtvervoer te fungeren. Zoals Fries heeft aangevoerd, is de intrekking en schorsing van bewijzen van bevoegdheid in een afzonderlijke bepaling geregeld, te weten punt FCL.070 van de verordening. Verder verdient, zoals de Italiaanse regering heeft gesteld, opmerking dat punt MED.B.010 van bijlage IV bij verordening nr. 1178/2011 een specifiek voorschrift betreffende de medische eisen voor de afgifte van een medisch certificaat klasse 1 bevat, volgens hetwelk „een uitgebreide cardiovasculaire beoordeling bij het eerste onderzoek voor verlenging of hernieuwde afgifte na de leeftijd van 65 en iedere 4 jaar daarna” moet worden verricht.

90. Hieruit volgt dus dat punt FCL.065, onder b), afgezien van de daarin uitdrukkelijk vastgestelde uitsluiting, geen verdere gevolgen inhoudt.

91. Tevens worden mijn eerdere bevindingen geschraagd door een bredere systematische uitlegging in het licht van verordening nr. 965/2012.

92. De argumenten van Lufthansa CityLine lijken op de veronderstelling te berusten dat alle activiteiten van piloten in het kader van een commerciële luchtvaartmaatschappij moeten worden aangemerkt als „commercieel luchtvervoer”. Zoals de Italiaanse regering terecht opmerkt, kan dit argument echter eenvoudig worden weerlegd in het licht van verordening nr. 965/2012, die eveneens is vastgesteld op basis van verordening (EG) nr. 216/2008.

93. In artikel 2, lid 1, van verordening nr. 965/2012 wordt het begrip „commercieel luchtvervoer” in wezen in dezelfde bewoordingen gedefinieerd als in punt FCL.010. Overeenkomstig punt ORO.AOC.125 van bijlage III bij verordening nr. 965/2012 ( 42 ) kunnen houders van een bewijs van bevoegdheid onder bepaalde, in die bepaling vermelde voorwaarden niet-commerciële vluchten uitvoeren met luchtvaartuigen die anders worden gebruikt voor commerciële vluchten.

94. Dit laatste punt is van belang. Het bevestigt dat het mogelijk is dat exploitanten die normaliter actief zijn op het gebied van commercieel luchtvervoer, ook andere activiteiten kunnen ontplooien waarop de leeftijdsgrens in kwestie niet van toepassing is.

3. Teleologische uitlegging

95. Zoals Lufthansa CityLine heeft aangevoerd, heeft het litigieuze voorschrift ten doel een hoog en uniform veiligheidsniveau in de sector luchtvervoer te bereiken. Deze doelstelling wordt door verordening nr. 1178/2011 en verordening nr. 216/2008 nagestreefd in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel.

96. Het strookt echter volledig met het evenredigheidsbeginsel dat alleen activiteiten op het gebied van commercieel luchtvervoer, die hogere risico’s met zich brengen en verwoestendere gevolgen kunnen hebben, zijn onderworpen aan een leeftijdsgrens. Door de leeftijdsgrens niet algemeen toe te passen op andere activiteiten dan het besturen van luchtvaartuigen in het commerciële luchtvervoer, is de Uniewetgever niet afgeweken van de veiligheidsdoelstelling. Voor andere activiteiten waarbij een minder groot risico aan de orde is dan bij commercieel luchtvervoer, worden de voorschriften inzake de verplichting om de medische certificaten vanaf de leeftijd van 60 jaar om de zes maanden te vernieuwen ( 43 ) geacht voldoende waarborgen te bieden.

97. Zoals Fries stelt en de verwijzende rechter in zijn derde vraag heeft opgemerkt, wordt het luchtvaartuig in dit verband niet actief door de piloot van 65 of ouder bestuurd wanneer deze als instructeur en/of examinator fungeert. Hij is slechts als niet-vliegend lid van het cockpitpersoneel aanwezig is. Bijgevolg heeft hij niet de controle over het luchtvaartuig en hebben zijn activiteiten geen rechtstreekse invloed op de veiligheid van de vlucht.

98. Tot slot voert Fries terecht aan dat de leeftijdsgrens een beperking met betrekking tot zowel het beginsel van non-discriminatie als het recht op vrije uitoefening van een beroep behelst. Aangezien deze grens op zichzelf een uitzondering inhoudt met betrekking tot de activiteit van het besturen van een luchtvaartuig en tevens een beperking op het recht vervat in artikel 15, lid 1, van het Handvest, dient zij niet ruim te worden uitgelegd. Er is dus geen reden om die bepaling, in weerwil van de formulering en de systematische kenmerken ervan, uit te breiden tot andere activiteiten dan die waarop zij uitdrukkelijk betrekking heeft.

4. Tussenconclusie

99. Al met al dient het antwoord op de derde vraag mijns inziens te luiden dat het begrip „commercieel luchtvervoer” in de zin van punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 overeenkomstig de definitie ervan in punt FCL.010 van die bijlage aldus moet worden uitgelegd dat het zich niet uitstrekt tot zogenoemde ferryvluchten in het kader van de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij, waarbij passagiers noch vracht of post worden vervoerd, noch tot de opleiding en het afnemen van examens waarbij de piloot die 65 jaar of ouder is als niet-vliegend bemanningslid in de cockpit van het luchtvaartuig aanwezig is.

V. Conclusie

100. Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vragen van het Bundesarbeitsgericht te beantwoorden als volgt: „– Bij de beoordeling van de eerste en de tweede vraag van de verwijzende rechter is niet gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid van punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening (EU) nr. 1178/2011 van de Commissie van 3 november 2011 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures met betrekking tot de bemanning van burgerluchtvaartuigen, overeenkomstig verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad, in het licht van artikel 15, lid 1, en artikel 21, lid 1, van het Handvest kunnen aantasten. – Het begrip ‚commercieel luchtvervoer’ in de zin van punt FCL.065, onder b), van bijlage I bij verordening nr. 1178/2011 moet overeenkomstig de definitie ervan in punt FCL.010 van die bijlage aldus worden uitgelegd dat het zich niet uitstrekt tot zogenoemde ferryvluchten in het kader van de bedrijfsactiviteit van een luchtvaartmaatschappij, waarbij passagiers noch vracht of post worden vervoerd, noch tot de opleiding en het afnemen van examens waarbij de piloot die 65 jaar of ouder is als niet-vliegend bemanningslid in de cockpit van het luchtvaartuig aanwezig is.”

( 1 ) Oorspronkelijke taal: Engels.

( 2 ) Verordening van 3 november 2011 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures met betrekking tot de bemanning van burgerluchtvaartuigen, overeenkomstig verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad (PB 2011, L 311, blz. 1), als gewijzigd bij verordening (EU) nr. 290/2012 van 30 maart 2012 (PB 2012, L 100, blz. 1).

( 3 ) Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, houdende intrekking van richtlijn 91/670/EEG, verordening (EG) nr. 1592/2002 en richtlijn 2004/36/EG (PB 2008, L 79, blz. 1), zoals gewijzigd door verordening (EG) nr. 690/2009 van 30 juli 2009 (PB 2009, L 199, blz. 6), verordening (EG) nr. 1108/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 (PB 2009, L 309, blz. 51) en verordening (EU) nr. 6/2013 van de Commissie van 8 januari 2013 (PB 2013, L 4, blz. 34).

( 4 ) Deze bepaling is gewijzigd bij verordening (EU) 2015/445 van 17 maart 2015 (PB 2015, L 74, blz. 1). Zie punt 1) van bijlage I: „[...] a) 60‑64 jaar. Vleugelvliegtuigen en helikopters. De houder van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 60 jaar heeft bereikt, mag niet optreden als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer, uitgezonderd als lid van een bemanning bestaande uit meerdere bestuurders. b) 65 jaar. Behalve in het geval van een houder van een bewijs van bevoegdheid voor luchtballonnen of zweefvliegtuigen, mag de houder van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 65 jaar heeft bereikt, niet optreden als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer. c) 70 jaar. De houder van een bewijs van bevoegdheid voor luchtballonnen of zweefvliegtuigen die de leeftijd van 70 jaar heeft bereikt, mag niet optreden als bestuurder van een luchtballon of zweefvliegtuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer.”

( 5 ) § 241, lid 2, en §§ 293, 297 en 615 van het Bürgerliche Gesetzbuch (Duits burgerlijk wetboek; hierna: „BGB”).

( 6 ) Zie in die zin arresten van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punt 43), en van 29 april 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, punt 48), en aldaar aangehaalde rechtspraak.

( 7 ) Zie in die zin arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 44).

( 8 ) Zie mutatis mutandis arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 44).

( 9 ) Richtlijn van de Raad van 27 november 2000 tot instelling van een algemeen kader voor gelijke behandeling in arbeid en beroep (PB 2000, L 303, blz. 16).

( 10 ) Zie in die zin arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 55).

( 11 ) Arrest van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punt 49).

( 12 ) Zie in die zin met betrekking tot artikel 4, lid 1, van richtlijn 2000/78/EG arresten van 12 januari 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, punt 35); van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 66), en van 13 november 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, punt 36).

( 13 ) Zie arresten van 12 januari 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, punt 41); van 13 november 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, punt 37), en van 15 november 2016, Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, punt 34).

( 14 ) Zie arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 67).

( 15 ) Arrest van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punt 49).

( 16 ) Zie bijvoorbeeld arresten van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punt 42); van 29 april 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, punten 51 en 52), en van 15 februari 2016, N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, punt 50).

( 17 ) Zie in die zin arrest van 29 april 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, punt 54).

( 18 ) Zie met betrekking tot verkeersveiligheid bijvoorbeeld arrest van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punt 51), en de aldaar aangehaalde omvangrijke rechtspraak.

( 19 ) Zie in die zin arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punten 68 en 69).

( 20 ) Arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 67).

( 21 ) In dit verband heeft het Hof in zijn arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 67), geoordeeld dat het beschikken over leeftijdsgebonden bijzondere fysieke capaciteiten als een „wezenlijk en bepalend beroepsvereiste” kan worden beschouwd, aangezien het, wat verkeerspiloten betreft, essentieel is dat zij met name over bijzondere fysieke capaciteiten beschikken aangezien fysieke tekortkomingen voor dit beroep belangrijke gevolgen kunnen hebben. Ook kan niet worden ontkend dat die capaciteiten afnemen bij het ouder worden.

( 22 ) Arrest van 12 januari 2010 (C‑341/08, EU:C:2010:4).

( 23 ) Van verschillende voorschriften voor niet-commerciële en commerciële activiteiten is onder meer sprake in verordening nr. 216/2008, verordening nr. 1178/2011 en verordening (EU) nr. 965/2012. Zie overwegingen 7 en 8 van verordening nr. 216/2008, aangehaald in punt 3 van deze conclusie. Zie ook de toelichting van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) op de verschillende luchtvaartactiviteiten: https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.

( 24 ) Verordening van de Commissie van 5 oktober 2012 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures voor vluchtuitvoering, overeenkomstig verordening nr. 216/2008 (PB 2012, L 296, blz. 1).

( 25 ) De vaststelling van vaste leeftijdsgrenzen was en is nog steeds onderwerp van veel discussie. Zie bijvoorbeeld document AN-WP/7982, „Appendix C – Upper age limits for flight crew members”, ICAO, 2006, waarin een overzicht wordt gegeven van de verschillende standpunten van landen en organisaties ten aanzien van de leeftijdsgrens van 60 jaar, alvorens de ICAO die grens in 2006 heeft verhoogd naar 65 jaar. Zie ook: Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, „The age 60 rule”, Aviation, Space, and Environmental Medicine, deel 75, nr. 8, 2004, blz. 708‑715. Zie met betrekking tot het debat in de VS het verslag Age 60 Aviation Rulemaking Committee van 29 november 2006 getiteld „Report to the Federal Aviation Administration”.

( 26 ) Zie in het bijzonder arrest van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punten 52 en 64 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

( 27 ) Zie in het bijzonder arrest van 22 mei 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, punt 53en aldaar aangehaalde rechtspraak).

( 28 ) Zie onder meer overwegingen 3, 4 en 7 en artikel 2, onder d), van verordening nr. 216/2008 alsmede overweging 11 van verordening nr. 1178/2011.

( 29 ) Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, ondertekend op 7 december 1944, zoals nadien gewijzigd. Volgens artikel 38 van het Verdrag van Chicago stellen partijen bij het Verdrag die het noodzakelijk achten regelingen of praktijken in afwijking van de internationale normen in te voeren, de ICAO in kennis van de verschillen tussen de nationale praktijk en de op de internationale normen berustende praktijk. Zie bijvoorbeeld het door Japan opgestelde verslag getiteld „Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines”, waarin het zijn beslissing om de leeftijdsgrens tot 68 jaar te verhogen toelicht, document A39-WP277, Working Paper, ICAO, 29.8.2016.

( 30 ) Wijziging 167 van bijlage I bij het Verdrag van Chicago, aangenomen door de ICAO-Raad op 10 maart 2006. Zie voor de discussie over deze wijziging document AN-WP/7982, reeds aangehaald in voetnoot 25.

( 31 ) Zie de voormalige Joint Aviation Requirements (JAR) – Flight Crew Licensing 1 (JAR-FCL 1), Joint Aviation Authorities, zoals gewijzigd op 1 december 2006.

( 32 ) Zie in die zin Comité voor de mensenrechten van de VN, Communication nr. 983/2001 van 25 maart 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, punt 8(3). In de desbetreffende zaak, waarin het om artikel 26 van het Internationaal Verdrag inzake burgerrechten en politieke rechten ging, verklaarde het Comité voor de mensenrechten dat het niet kon vaststellen dat het verschil in behandeling niet op objectieve en redelijke overwegingen was gebaseerd, gezien het feit dat de staat zich ter rechtvaardiging van de destijds geldende bindende leeftijdsgrens van 60 jaar, had gebaseerd op de toenmalige ICAO-norm.

( 33 ) Zie met betrekking tot de betekenis van die internationale normen het arrest van 13 september 2011, Prigge e.a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, punt 73), en de conclusie van advocaat-generaal Cruz Villalón in die zaak (C‑447/09, EU:C:2011:321, punt 66).

( 34 ) Punt FCL.065 is in 2015 gewijzigd, zie voetnoot 4.

( 35 ) Zie in die zin mijn conclusie in de zaak Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, punt 26).

( 36 ) Arresten van 30 april 2014, Pfleger e.a. (C‑390/12, EU:C:2014:281, punt 58), en van 7 juli 2016, Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, punt 51).

( 37 ) Het beginsel van non-discriminatie op grond van leeftijd op arbeidsgebied en het recht om een beroep uit te oefenen zijn nauw met elkaar verweven. Dit blijkt uit het feit dat het Europees Comité voor Sociale Rechten vragen in verband met discriminatie beoordeelt in het licht van artikel 1, lid 2, van het Europees Sociaal Handvest, dat bepaalt dat de verdragsluitende partijen zich ertoe verbinden „het recht van de werknemer om in zijn onderhoud te voorzien door vrijelijk gekozen werkzaamheden daadwerkelijk te beschermen”. Volgens de toelichtingen bij het Handvest van de grondrechten is artikel 15, lid 1, van het handvest geïnspireerd op deze bepaling. Zie Europees Comité voor Sociale Rechten, beslissing ten principale van 2 juli 2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS)/Noorwegen, klacht nr. 74/2011, punten 104‑105.

( 38 ) Met betrekking tot richtlijn 2000/78/EG heeft het Hof geoordeeld dat het verbod van discriminatie op grond van leeftijd in zaken betreffende bindende pensioenleeftijden of de automatische beëindiging van het dienstverband moeten worden gelezen tegen de achtergrond van het recht om te werken dat in artikel 15, lid 1, van het Handvest wordt erkend. Zie bijvoorbeeld arresten van 21 juli 2011, Fuchs en Köhler (C‑159/10 en C‑160/10, EU:C:2011:508, punt 62), en van 5 juli 2012, Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, punt 37).

( 39 ) De verwijzende rechter maakt in zijn vraag gewag van „Leerflüge” (letterlijk: „lege vluchten”). In de door partijen in het hoofdgeding ingediende stukken is sprake van „Leer- und Überführungsflügen”, wat overeenkomt met „ferryvluchten”. Ferryvluchten zijn vluchten waarbij het vliegtuig naar zijn thuisbasis wordt teruggevlogen, wordt overgevlogen van de ene naar de andere locatie, of wordt verplaatst van en naar een luchthaven waar technisch onderhoud aan het vliegtuig wordt uitgevoerd. Zie Crane, D., Dictionary of Aeronautical Terms, 5e editie, Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, blz. 210.

( 40 ) Natuurlijk kan een vliegtuig (in zijn geheel of in onderdelen) als normale vracht worden vervoerd in het vrachtruim van een ander luchtvaartuig.

( 41 ) Zie mutatis mutandis arrest van 28 juli 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, punt 36), en mijn conclusie in die zaak (C‑80/15, EU:C:2016:104, punt 42).

( 42 ) Punt ORO.AOC.125: „Niet-commerciële activiteiten van luchtvaartuigen die door de houder van een AOC zijn opgenomen in de activiteitenspecificaties a) De houder van een AOC mag niet-commerciële vluchten uitvoeren met een luchtvaartuig dat anders wordt gebruikt voor commerciële vluchten en dat is opgenomen in de vluchtuitvoeringsspecificaties van het bijbehorende AOC, mits de exploitant: 1. dergelijke vluchtuitvoeringen gedetailleerd beschrijft in het vluchthandboek, inclusief: i) de vaststelling van de toepasselijke eisen; ii) een duidelijke vermelding van alle verschillen in de toegepaste procedures bij het uitvoeren van commerciële en niet-commerciële vluchten; iii) een methode waarmee wordt gewaarborgd dat al het personeel dat bij de vluchtuitvoering is betrokken, volledig bekend is met de bijbehorende procedures; 2. de in punt a), onder 1, punt ii), vermelde verschillen tussen de procedures vooraf ter goedkeuring voorlegt aan de bevoegde autoriteit. b) De houder van een AOC die de onder a) vermelde vluchten uitvoert, hoeft geen eigen verklaring overeenkomstig dit deel in te dienen.”

( 43 ) Volgens punt MED.A.045, onder a), punt 2, ii), van bijlage IV bij verordening nr. 1178/2011 is de geldigheidsduur van medische certificaten klasse 1 wordt tot zes maanden beperkt voor personen die de leeftijd van 60 hebben bereikt. Volgens punt MED.A.030, onder f), van die bijlage moeten „[a]anvragers en houders van een bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger (CPL), meervlieger (MPL) of verkeersvlieger (ATPL) [...] over een medisch certificaat klasse 1 beschikken”.