2.

Het is derhalve alleen de vraag, of verweerster tot staving van haar standpunt dermate duidelijke en dwingende argumenten naar voren heeft gebracht, dat de door haar voorgestane restrictieve uitlegging van de verordening als juist moet worden erkend. Dit is echter — om bij voorbaat al het resultaat van mijn overwegingen te geven — niet het geval. a) Daarbij kan ik betrekkelijk kort zijn voor wat betreft de argumenten die in de administratieve procedure centrale betekenis hadden maar die voor het Hof niet meer of hooguit zijdelings naar voren zijn gebracht, te weten dat het bij de omstreden praktijk gaat om een afwijking van de strengere, voor binnenlands Italiaans vervoer geldende regeling (volgens welke trekker en aanhangwagen moeten toebehoren aan één onderneming), en dat de gemeenschapsregeling ervan uitgaat, dat de elementen van een samengesteld voertuig aan de houder van de vergunning toebehoren. aa) Over het eerste punt heeft verzoekster terecht opgemerkt, dat Italië de niet-toepassing van het gemeenschapsrecht zeker niet kan rechtvaardigen door te wijzen op de strengere regeling van het binnenlands vervoer. Het kan daarom in het midden blijven, of toepassing van de strengere Italiaanse regeling op buitenlandse vervoersondernemingen in die zin, dat toegang tot het Italiaanse grondgebied wordt verboden bij gebruik van niet aan deze onderneming toebehorende elementen (klaarblijkelijk het uitgangspunt van verweersters betoog), überhaupt toelaatbaar zou zijn. bb) Wat het andere punt betreft mag in de eerste plaats niet worden vergeten, dat het in de omstreden Italiaanse praktijk geenszins gaat om de eigendomsverhoudingen maar om de situatie, waarin vervoersondernemingen in verschillende Lid-Staten zijn geregistreerd en waarin het stellig niet is uitgesloten, dat alle vervoerselementen toebehoren aan de houder van de vergunning. Volgens verorde ning nr. 3164/76 wordt de vergunning steeds op naam gesteld van een vervoersonderneming die is gevestigd in de staat die de vergunning uitreikt. De bedoeling hiervan is kennelijk aan te geven, hoe een Lid-Staat over zijn contingent kan beschikken: hij mag de vergunningen alleen rechtstreeks vervoersondernemingen afgeven en de keuze derhalve niet delegeren. Hierbij sluit ook de bepaling aan, dat vergunningen niet aan derden mogen worden overgedragen. De verordening houdt daarentegen geen rekening met de eigendomsverhoudingen of met de registratie. Er kan dan ook niet uit worden geconcludeerd, dat de vervoerselementen waarvoor een vergunning wordt gebruikt, eigendom moeten zijn van de houder van de vergunning. Er kan dus — aangezien de vergunning gekoppeld is aan een bepaalde onderneming en niet aan een bepaald voertuig — voor elk vervoer een ander voertuig worden gebruikt. Evenmin is van belang, of de houder van de vergunning eigenaar is van het voertuig of dat het hem slechts in gebruik is gegeven. De aanbeveling van verzoekster van 9 juni 1969 tot uitvoering van de eerste verordening betreffende de vorming van een gemeenschapscontingent voor het goederenvervoer over de weg, laat evenmin een andere conclusie toe. Volgens deze aanbeveling moeten de Lid-Staten gedogen, dat de houder van een communautaire vergunning voor met die vergunning verricht vervoer zowel eigen als gehuurde voertuigen inzet. Daaruit blijkt alleen maar, dat eigendom als een normaal gegeven wordt beschouwd; het vormt kennelijk echter geen verplicht element, omdat het gebruik van gehuurde voertuigen ook wordt toegestaan. In geen geval kan worden gesteld, en ook niet, zoals verweerster meent, bij wijze van vermoeden, dat het door de houder van een communautaire vergunning gebruikte voertuig moet zijn geregistreerd in een Lid-Staat waar de houder van de vergunning is gevestigd. b) Bijzonder belang hecht verweerster aan het argument, dat volgens het gemeenschapsrecht iedere Lid-Staat overeenkomstig zijn grootte een contingent voor de op zijn grondgebied gevestigde ondernemingen krijgt toegewezen, doch dat de evenwichtige verdeling van cíe contingenten zou worden verstoord, indien het standpunt van de Commissie werd aanvaard en het land van registratie van de voertuigen buiten beschouwing werd gelaten. Dit argument kan niet worden aanvaard. Een vergunning geeft het recht om gedurende een jaar met een (al dan niet samengesteld) voertuig vervoer te verrichten. Omdat daarbij — zoals gezegd — de eigendom van de vervoerselementen geen rol speelt, geldt een vergunning ook voor door een vervoersonderneming samengestelde vervoerscombinatie, waarvan de elementen in voorkomend geval aan andere ondernemingen toebehoren. Onder die omstandigheden valt niet in te zien, hoe de evenwichtige verdeling van de contingenten in gevaar kan worden gebracht door het gebruik van vervoerselementen uit andere Lid-Staten. Stelt men zich op het standpunt van verweerster, dan kan van de communautaire vergunningen slechts een beperkt gebruik worden gemaakt. Daarmee vermindert duidelijk de waarde van de communautaire contingenten, die voor de liberalisering toch al van geringe betekenis zijn. c) Een ander argument van verweerster houdt in, dat de Lid-Staten vergunningen uitreiken aan de op hun grondgebied gevestigde ondernemingen; aangezien een vergunning slechts voor bepaalde voertuigen kan worden gebruikt, zou dit wijzen op de noodzaak althans de waarschijnlijkheid, dat de voertuigen in de betreffende Lid-Staat zijn geregistreerd. In de tweede plaats meent zij argumenten te kunnen ontlenen aan de — details van het boekje verslagen van internationaal vervoer regelende — bijlage II bij verordening nr. 3164/76, in het bijzonder punt 4 van de algemene bepalingen, dat luidt: „Het verslag moet per reis worden ingevuld, waarbij de reis normaal bestaat uit het geheel van de ritten die door het voertuig achtereenvolgens worden afgelegd vanaf het vertrek van zijn plaats van normale herkomst tot aan zijn terugkomst...” Hieruit trekt zij de conclusie, dat de identiteit van een voertuig tijdens een reis niet mag veranderen en dat daarmee — waar voor een reis het vertrek van de „plaats van normale herkomst” van een voertuig belangrijk is — het land van registratie duidelijk het uitgangspunt vormt. De juistheid van deze opvatting vindt haars inziens bevestiging in de richtlijn van de Raad van 19 januari 1982 (PB L 27 van 1982, blz. 22), waarbij aan bijlage I bij de richtlijn van 23 juli 1962 (die de liberalisering van bepaalde soorten vervoer regelt) onder meer het volgende punt 15 werd toegevoegd: „Verplaatsing van een leeg voertuig voor goederenvervoer dat bestemd is een voertuig te vervangen dat in een andere Lid-Staat dan waar het is ingeschreven onklaar is geraakt, alsmede de voortzetting, door het vervangende voertuig, van het vervoer onder dekking van de vergunning die is afgegeven voor het onklaar geraakte voertuig.” Hieruit zou duidelijk blijken, dat wordt uitgegaan van het land van registratie; en voorts zou, aangezien voor de voortzetting van het vervoer in een dergelijk geval een bijzondere vergunning nodig is, de identiteit van een voertuig dat met een vergunning reist, in beginsel tijdens de rit niet mogen veranderen. Hiertegen heeft verzoekster naar mijn gevoel terecht aangevoerd, dat voor zover artikel 2, lid 6, van verordening nr. 3164/76 (waarin de bevoegdheid tot afgifte van vergunningen is geregeld) verwijst naar de plaats van vestiging van de vervoersondernemer, daaruit geenszins kan worden afgeleid, dat de met gebruik van de vergunning ingezette voertuigen in de betrokken Lid- Staat moeten zijn geregistreerd. Met betrekking tot bijlage II bij verordening nr. 3164/76, in het bijzonder punt 4 van de algemene bepalingen, heeft verzoekster terecht betoogd dat in deze bijlage, ook al zegt zij inderdaad iets over de identiteit van een tijdens een reis, zeker geen dwingende conclusies besloten liggen inzake de „nationaliteit” van een voertuig; met name kan er niet uit worden afgeleid, dat bij gebruik van vervoerselementen uit verschillende Lid-Staten meer dan een vergunning nodig is. Verweersters stelling dat een voertuig tijdens een reis niet van identiteit kan veranderen, heeft de Commissie weerlegd door erop te wijzen, dat volgens het in bijlage II bij verordening nr. 3164/76 afgedrukte formulier voor de verschillende trajecten van een reis alleen het gebruikte type voertuig behoeft te worden aangegeven en dat hierbij — anders dan volgens vroegere bilaterale overeenkomsten — het registratienummer van een bepaald voertuig niet behoeft te worden vermeld. — Zij heeft voorts terecht verklaard, dat waar in punt 4 van de Algemene bepalingen wordt gesproken van „plaats van normale herkomst”, dit geen verplichting schept noch veeleer berust op het vermoeden, dat ieder voertuig in de regel zo'n plaats van normale herkomst heeft. Bovendien komt dit alleen ter sprake in het kader van de beschrijving van een standaardreis, zoals blijkt uit het gebruik van het woord „normaal” in de betreffende zin alsmede uit het feit dat in een voetnoot van het betrokken formulier wordt gewezen op de mogelijkheid, dat een rit niet op de plaats van normale herkomst van het voertuig is begonnen respectievelijk geëindigd. — Ten slotte acht de Commissie het van belang — en deze tegenwerping is niet de minst belangrijke —, dat punt 4 van de bijlage bij verordening nr. 3164/76 bij verordening nr. 3024/77 van 21 december 1977 is afgeschaft om de uitdrukkelijke reden, het verslag te vereenvoudigen. Daaruit kan alleen maar worden geconcludeerd, dat argumenten ontleend aan de bijlage bij de verordening in haar oorspronkelijke versie, voor de uitlegging van de verordening een zeer beperkte waarde hebben. Na alles wat inzake het identiteitsprobleem uit verordening nr. 3164/76 zelf met stelligheid kan worden afgeleid, vormt de richtlijn van 19 januari 1982 veeleer een bevestiging van de juistheid van verzoeksters opvatting, voor zover zij voorziet in de mogelijkheid, dat het vervoer door het vervangende voertuig wordt voortgezet onder dekking van de vergunning die is afgegeven voor het onklaar geraakte voertuig. Gezien de context van de richtlijn (die een verruimde vrijmaking beoogt) kan voorts moeilijk worden aangenomen dat zij — voor zover zij van de registratie van een voertuig in een Lid-Staat spreekt — een vereiste stelt of verduidelijkt waarvoor de verordening inzake het gemeenschapscontingent geen duidelijke aanknopingspunten biedt. d) Even mager zijn tenslotte de argumenten die verweerster ontleent aan de richtlijn van de Raad van 13 mei 1965, betreffende de eenmaking van bepaalde regels met betrekking tot de machtigingen voor het goederenvervoer over de weg tussen de Lid-Staten, en aan het voorstel van de Commissie van 15 december 1980 voor een verordening houdende wijziging van verordening nr. 3164/76 (PB C 350 van 1980, blz. 18). aa) Artikel 1 van genoemde richtlijn bepaalt weliswaar, dat de Lid-Staten de nodige maatregelen nemen ten einde te bewerkstelligen dat vanaf 1 januari 1966 de machtigingen, vereist voor het internationale goederenvervoer over de weg, van of naar het grondgebied van een Lid-Staat, of over het grondgebied van een of meer Lid-Staten, worden afgegeven door de bevoegde instanties van de Lid-Staat waar het voertuig waarmede het vervoer moet plaatsvinden, is ingeschreven, maar daarbij mag niet over het hoofd worden gezien, dat dit slechts geldt in het kader van bilaterale contingenten, die uitdrukkelijk van het onderhavige geding zijn uitgezonderd. Voor het gemeenschapscontingent bevat verordening nr. 3164/76 een ander criterium voor de bepaling van de bevoegde staat, te weten de plaats van vestiging van de betreffende vervoersonderneming; dit staat — zoals gezegd — in werkelijkheid geheel los van de vraag van de registratie van het voertuig waarvoor een vergunning wordt gebruikt. Kunnen derhalve uit genoemde richtlijn, gezien het verschillende toepassingsgebied en de afwijkende structuur ervan, geen dwingende conclusies worden getrokken omtrent de uitlegging van verordening nr. 3164/76, bovendien — maar ik ga hier thans niet verder op in — kan zelfs met betrekking tot de draagwijdte van genoemde richtlijn verweersters standpunt moeilijk worden aanvaard. Het is zeer onwaarschijnlijk, dat met genoemd artikel 1 een uitzondering was beoogd op artikel 3 van de richtlijn (volgens hetwelk een vergunning slechts voor één voertuig tegelijk mag worden gebruikt, maar onder „voertuig” ook een samenstel van aaneengekoppelde voertuigen moet worden verstaan). Veeleer rijst bij een samengesteld voertuig waarvan de elementen in verschillende Lid-Staten zijn geregistreerd, alleen de vraag, naar welk element men zich moet richten bij het uitreiken van de vergunning. Daarvoor heeft verzoekster echter een oplossing voorgedragen in haar voorstel voor een richtlijn houdende wijziging van richtlijn nr. 65/269 (PB C 350 van 1980, blz. 19), inhoudende dat de vereiste machtigingen worden afgegeven door de bevoegde instanties van de Lid-Staat waar het trekkend voertuig is ingeschreven. bb) Wat betreft het voorstel van verzoekster voor een verordening houdende wijziging van verordening nr. 3164/76 kan niet worden ontkend, dat de voorgenomen (maar tot nu toe niet plaatsgehad hebbende) aanvulling van artikel 2, lid 3, een argument voor verweersters standpunt schijnt op te leveren, waar dit luidt: „Ingeval een samenstel van voertuigen wordt gebruikt, wordt de communautaire vergunning voor het trekkend voertuig afgegeven; zij kan worden gebruikt voor het trekken van een oplegger of een aanhangwagen die niet op naam van de houder van de communautaire vergunning zijn ingeschreven of die in een andere Lid-Staat zijn ingeschreven. De verguning geldt voor het samenstel van voertuigen.” Verzoekster heeft echter aannemelijk gemaakt, wat de voornaamste bedoeling was van dit voorstel. In het geval van een samengesteld voertuig loopt de praktijk van de Lid-Staten uiteen met betrekking tot de onderneming die houder van de vergunning moet zijn: in sommige Lid-Staten is dit de onderneming aan wie de trekker toebehoort, in andere de onderneming die eigenaar is van de aanhanger. Daardoor kan het — ook al nemen de meeste Lid-Staten kennelijk genoegen met één vergunning — bij ritten door verschillende landen met een afwijkende praktijk nodig zijn verschillende vergunningen te tonen. Aangezien hierdoor een maximaal gebruik van het gemeenschapscontingent onmogelijk wordt gemaakt, dient volgens verzoekster steeds de voor de trekker afgegeven communautaire vergunning bepalend te zijn. In dit verband — als het ware terloops — heeft verzoekster ook geprobeerd, het „Italiaanse probleem” met behulp van het tweede gedeelte van de eerste zin van haar voorstel op te lossen. Na alles wat reeds over de uitlegging van de verordening is gezegd, gaat het daarbij kennelijk niet om een verandering van het recht maar uitsluitend om een verheldering van een wellicht niet geheel duidelijk voorschrift. Uit bedoeld zinsdeel kan dan ook zeker niet de conclusie worden getrokken, dat het in overeenstemming is met de geldende voorschriften om in geval van een samengesteld voertuig, waarvan de elementen in verschillende Lid-Staten zijn geregistreerd, twee vergunningen te verlangen.