Conclusie van advocaat-generaal Saggio van 21 september 2000. - Strafzaak tegen Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley en B. Denman. - Verzoek om een prejudiciële beslissing: Nottingham Magistrates' Court - Verenigd Koninkrijk. - Voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer - Registratiebladen van het controleapparaat - Verplichting om werktijden, werkonderbrekingen en rusttijden op te tekenen. - Zaak C-297/99.



Jurisprudentie 2001 bladzijde I-00573



Conclusie van de advocaat generaal

1. In het kader van een strafzaak die het Vehicle Inspectorate, een dienst van het Britse Ministerie van Vervoer, aanhangig heeft gemaakt tegen een onderneming die zich bezig houdt met het vervoer van reizigers over de weg, en een aantal van de door haar tewerkgestelde buschauffeurs, heeft de Nottingham Magistrates' Court het Hof bij beschikking, ingekomen op 6 augustus 1999, een ingewikkelde prejudiciële vraag gesteld over de uitlegging van een aantal bepalingen van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer (hierna: verordening nr. 3821/85").

Toepasselijke bepalingen van gemeenschapsrecht

2. Blijkens de oorspronkelijke tekst van artikel 75 EEG-Verdrag, zoals die luidde vóór de inwerkingtreding van de Europese Akte, het Verdrag betreffende de Europese Unie en het Verdrag van Amsterdam (waardoor dit artikel thans artikel 71 EG is), mocht de Raad - op voorstel van de Commissie en na raadpleging van het Economisch en Sociaal Comité en het Europees Parlement - gemeenschappelijke regels voor internationaal vervoer" vaststellen, evenals de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn", en, blijkens lid 1, sub c, van dat artikel, alle overige dienstige bepalingen". Op basis van deze tekst kon de Raad voorschriften van sociale aard of in ieder geval in verband met de openbare veiligheid in de vervoersector vaststellen, en zo de doelstellingen EEG-Verdrag - genoemd in artikel 75 - nastreven, overeenkomstig algemene beginselen die onder andere kunnen worden afgeleid uit het toenmalige artikel 118 EEG-Verdrag (dat na de inwerkingtreding van het Verdrag betreffende de Europese Unie artikel 118 EG-Verdrag werd, en daarna, na de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam, in de artikelen 136 EG tot en met 143 EG werd opgenomen). Deze reeds aan het systeem inherente mogelijkheid is thans uitdrukkelijk erkend in artikel 75, lid 1, sub c, van het EG-Verdrag, zoals gewijzigd bij het Verdrag betreffende de Europese Unie, volgens hetwelk de Raad maatregelen die de veiligheid van het vervoer kunnen verbeteren" mag vaststellen.

3. Op basis van de oorspronkelijke tekst van artikel 75 van het EEG-Verdrag werden vanaf het einde van de jaren zestig verschillende verordeningen vastgesteld met voorschriften van sociale of beschermende aard op het gebied van het vervoer, die daarna werden bijeengebracht in verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (hierna: verordening nr. 3820/85"). Deze verordening, die van toepassing is op het wegvervoer van personen en goederen, beoogt zowel een doeltreffende sociale bescherming van de bestuurders als een hoog niveau van verkeersveiligheid te verzekeren, zonder dat evenwel het beheer van de vervoersondernemingen wordt bemoeilijkt. Om deze twee doelstellingen - die voor het personenvervoer bijzonder belangrijk zijn - in praktijk te verwezenlijken, zijn in de betrokken verordening een aantal bepalingen in verband met onder andere rijtijden, onderbrekingen en rusttijden voor bestuurders opgenomen (artikelen 6 tot en met 9 van verordening nr. 3820/85).

4. Artikel 6 van verordening nr. 3820/85 bepaalt dat de dagelijkse rijtijd - gedefinieerd als de totale rijtijd tussen twee rusttijden - in beginsel niet meer mag bedragen dan negen uur, en dat per periode van twee opeenvolgende weken de totale rijtijd niet meer mag bedragen dan 90 uur. Voorts bepaalt artikel 7 dat tijdens de dagelijkse rijtijd een onderbreking in acht moet worden genomen - die niet als dagelijkse rusttijd mag worden beschouwd - die in beginsel ten minste 45 minuten duurt, en tijdens welke de bestuurder geen andere werkzaamheden mag verrichten. Hier moet echter worden opgemerkt dat, blijkens lid 4 van deze bepaling, de wachttijd en de tijd die niet aan het stuur wordt doorgebracht in een rijdend voertuig, op een veerboot of in een trein, niet als andere werkzaamheden" worden aangemerkt.

5. Blijkens artikel 1, punt 5, van verordening nr. 3820/85 is rust ieder ononderbroken tijdvak van ten minste een uur waarin de bestuurder vrij over zijn tijd kan beschikken". Artikel 8 van deze verordening bepaalt dat de dagelijkse rusttijd in beginsel ten minste 11 achtereenvolgende uren duurt in elke periode van 24 uur, terwijl de wekelijkse rusttijd normaal gezien ten minste 45 achtereenvolgende uren per week bedraagt. De dagelijkse rusttijd mag onder de voorwaarden en beperkingen van artikel 9 van de verordening worden onderbroken ingeval een bestuurder in het goederen- of personenvervoer een voertuig begeleidt dat per veerboot of trein wordt vervoerd.

6. Om deze voorschriften van sociale aard te doen naleven, voorziet de gemeenschapswetgeving voor het wegvervoer in het gebruik van een speciaal controleapparaat, welk gebruik thans is geregeld in verordening nr. 3821/85, die alle vroegere bepalingen ter zake in één tekst heeft bijeengebracht. Het betrokken apparaat (gewoonlijk tachograaf" genoemd) moet overeenkomstig artikel 3 van verordening nr. 3821/85 zijn geïnstalleerd, en worden gebruikt in alle voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer over de weg van personen of van goederen, en in een lidstaat zijn ingeschreven, met uitzondering van de in de artikelen 4, 13 en 14, lid 1, van verordening nr. 3820/85 vermelde voertuigen. Inzonderheid bepaalt artikel 4, punt 3, van deze verordening, dat de sociale voorschriften niet van toepassing zijn op vervoer met voertuigen die bestemd zijn voor het geregeld personenvervoer waarvan de lengte van het traject niet groter is dan 50 kilometer".

7. De artikelen 13 tot en met 16 van verordening nr. 3821/85 regelen het gebruik van het controleapparaat. Overeenkomstig artikel 13 zien de werkgever en de bestuurders toe op de juiste werking en het juiste gebruik van het apparaat". De artikelen 14 en 15 bepalen dat de werkgever de bestuurders de registratiebladen verstrekt die in het in het voertuig geïnstalleerde apparaat moeten worden gebruikt, en dat de bestuurders deze registratiebladen moeten gebruiken voor iedere dag dat zij rijden, vanaf het tijdstip waarop zij het voertuig overnemen", zonder deze vóór het einde van de dagelijkse werktijd uit het apparaat" te nemen (artikel 15, lid 2). Voor de onderhavige zaak is artikel 15, lid 3, tweede streepje, van verordening nr. 3821/85 relevant, dat bepaalt dat de bestuurders met gebruikmaking van het apparaat of met de hand de volgende onderscheiden rijtijden op de gepaste bladen moeten optekenen: a) de rijtijd"; b) alle andere werktijden"; c) de tijd dat de bestuurders beschikbaar zijn"; d) de werkonderbrekingen en de dagelijkse rusttijden". De bestuurders moeten de registratiebladen voor de lopende week aan boord van het voertuig bewaren - en deze op verzoek van de met de controle belaste ambtenaren kunnen tonen - en vervolgens aan hun werkgever afgeven, die de registratiebladen na het gebruik ten minste één jaar geordend moet bewaren, om deze op verzoek van de met de controle belaste ambtenaren te kunnen overleggen (artikelen 14, lid 2, en 15, lid 7, van verordening nr. 3821/85).

8. Ingevolge artikel 17, lid 1, van verordening nr. 3820/85 en artikel 19, lid 1, van verordening nr. 3821/85 moeten de lidstaten de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen vaststellen die nodig zijn voor de tenuitvoerlegging van deze twee verordeningen, en die sancties invoeren die bij overtreding kunnen worden toegepast. In het Verenigd Koninkrijk - de lidstaat waarin de onderhavige zaak zich voordoet - zijn deze bepalingen opgenomen in Section 97 van de Transport Act 1968 (wet van 1968 betreffende het vervoer), dat voorziet in sancties in geval van niet-naleving van de in de artikelen 13 tot en met 15 van verordening nr. 3821/85 opgenomen bepalingen ten aanzien van het gebruik van het controleapparaat.

De feiten van de strafzaak

9. Skills Motor Coaches Ltd (hierna: Skills") is een Engels, in Nottingham gevestigd touringcarbedrijf dat lijn- en charterdiensten onderhoudt. Hiertoe heeft zij buschauffeurs in dienst, die in verschillende delen van het Verenigd Koninkrijk wonen, en aan wie zij opdraagt om touringcars elders over te nemen dan in hun woonplaats of in het depot van de onderneming, om zodoende buschauffeurs af te lossen die hun dagelijkse of wekelijkse rijtijd hebben volbracht. Te dien einde bepaalt Skills de plaats waar elke buschauffeur zijn dienst aanvat en de plaats waar hij zijn dienst beëindigt. De buschauffeurs mogen vrij kiezen hoe zij zich naar de plaats van overname van de touringcar begeven. Indien de buschauffeur dicht bij de plaats van overname woont, mag hij de dag of de nacht ervoor een voertuig van Skills, dan wel zijn eigen auto gebruiken, eventueel in overleg met de buschauffeur die hij aflost. Hij mag die nacht ook doorbrengen in een hotel dat Skills in de plaats van overname heeft gereserveerd. Over het algemeen bepalen de buschauffeurs van Skills de wijze waarop zij zich naar de plaats van overname begeven aan de hand van hun sociale en familiale verplichtingen en de afstand tussen hun woonplaats en de betrokken plaats. Hun enige verplichting bestaat eruit dat zij fysiek in staat moeten zijn om de touringcar over te nemen in de plaats en op de tijd die Skills heeft aangeduid.

10. De touringcars van Skills zijn uitgerust met het in verordening nr. 3821/85 voorgeschreven controleapparaat en de registratiebladen worden op geordende wijze bewaard. Voorts stelt Skills een register op, waarin alle werkzaamheden van de buschauffeurs worden genoteerd.

11. Het Vehicle Inspectorate, een dienst van het Britse Ministerie van Vervoer, heeft de registratiebladen en de registers van Skills aan een vergelijkend onderzoek onderworpen, waarbij een aantal onregelmatigheden aan het licht kwamen wat betreft de diensten van de buschauffeurs B. J. Farmer, C. J. Burley en B. Denman in de maanden september en december 1997. Deze onregelmatigheden kunnen in twee categorieën worden ingedeeld: de eerste betreft Farmer en Burley en gaat over het begin van hun werktijden, de tweede betreft Denman en gaat over de kwalificatie van de door hem verrichte werkzaamheden.

12. De eerste categorie door het Vehicle Inspectorate ontdekte onregelmatigheden (categorie A") betreft verschillen tussen de gegevens op de registratiebladen en die in het register met betrekking tot het tijdstip waarop Farmer en Burley daadwerkelijk hun dienst hebben aangevat. Deze verschillen heeft het Vehicle Inspectorate ontdekt tijdens een controle op de naleving van de bepalingen van verordening nr. 3820/85 inzake de maximale rijtijden van bestuurders. Zo was met name de tijd die de twee betrokken bestuurders nodig hadden om zich van hun woonplaats (respectievelijk Littleover, in de buurt van Derby, en Bullwell, in de buurt van Nottingham) naar de plaats van overname (Dover respectievelijk Trowell Services, in de buurt van Nottingham) te begeven, niet opgetekend onder de rubriek alle andere werktijden" op de registratiebladen van de tachograaf van 9, 11, 12 en 14 september 1997 en 12 december 1997, terwijl die tijd wel was genoteerd in het register van Skills, en wel onder de algemene rubriek bijkomende diensten" (feeder services"), waaronder de tijd werd genoteerd tussen het begin van een dienst - in de praktijk het tijdstip waarop de bestuurder zijn woonplaats verliet - en het tijdstip van overname van een met een tachograaf uitgerust voertuig. In het geval van Farmer was de afstand tussen zijn woonplaats (of het depot in Nottingham) en de plaats van overname van de touringcar (Dover) ongeveer 220 mijl, en die afstand legde hij af in ongeveer drieënhalf uur, met een voertuig van Skills, waardoor hij op 9, 11, 12 en 14 september 1997 ongeveer tussen 16.30 uur en 18.55 uur aan zijn dagelijkse rijtijd kon beginnen. In het geval van Burley was de afstand tussen zijn woonplaats (of het depot in Nottingham) en de plaats van overname van de touringcar (Trowell Services) ongeveer 5 mijl, en die afstand legde hij af met zijn eigen auto, waardoor hij op 12 december 1997 om 6.10 uur aan zijn dagelijkse rijtijd, als bijrijder, kon beginnen.

13. De tweede categorie onregelmatigheden die het Vehicle Inspectorate ontdekte, (categorie B"), betreft de kwalificatie van de dienst van Denham op 18 december 1997. Op die datum moest hij tussen 7.15 uur en 9.45 uur een dienst van geregeld personenvervoer uitvoeren - het vervoer van gehandicapte kinderen en volwassenen over een traject van minder dan 50 kilometer - op welk vervoer verordening nr. 3820/85 volgens artikel 4, lid 3, ervan niet van toepassing is. Denham nam vervolgens een rusttijd in acht, en begon later, om 11.25 uur, aan een rijtijd die volledig onder toepassing van de verordening viel en correct door de tachograaf werd geregistreerd. Evenwel was de volledige tijd tussen het tijdstip (7.15 uur) waarop Denman met het voor geregeld personenvervoer bestemde voertuig begon te rijden, en het tijdstip (11.25 uur) waarop hij de met een tachograaf uitgeruste touringcar overnam (meer dan vier uur dus), niet opgetekend op het registratieblad van die dag onder de rubriek alle andere werktijden", terwijl die tijd wel was genoteerd in het register van Skills onder de algemene rubriek dienst nr. 8" (duty 8").

14. Na de ontdekking van deze onregelmatigheden heeft het Vehicle Inspectorate tegen Skills en de drie genoemde chauffeurs vervolging ingesteld voor de Nottingham Magistrates' Court wegens overtreding van de relevante bepalingen van de verordeningen nrs. 3820/85 en 3821/85 en Section 97 van de Transport Act 1968. Skills voert als verweer aan, dat bestuurders en hun werkgevers bij de huidige stand van het gemeenschapsrecht niet verplicht zijn om de tijd die een bestuurder nodig heeft om zich van zijn woonplaats naar de plaats van overname van een met een tachograaf uitgeruste touringcar te begeven, of de tijd die hij nodig heeft om een dienst van geregeld personenvervoer te verrichten waarop de communautaire regeling niet van toepassing is, als rij- en andere werktijd op te tekenen.

De aan het Hof gestelde prejudiciële vraag

15. In deze strafzaak heeft de Nottingham Magistrates' Court het Hof van Justitie de volgende prejudiciële vraag gesteld:

Moet het vereiste in artikel 15, leden 2 en 3, van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad, dat een bestuurder ,alle andere werktijden en ,de werkonderbrekingen en de dagelijkse rusttijden op het registratieblad optekent, aldus worden uitgelegd, dat deze begrippen mede omvatten:

i) de tijd die wordt besteed aan het traject naar de plaats waar een voertuig wordt overgenomen waarin een controleapparaat moet worden geïnstalleerd en gebruikt, in de hierboven onder categorie A uiteengezette omstandigheden, dat wil zeggen:

a) de duur van het overeenkomstig de instructies van de werkgever afgelegde traject, of

b) de tijd (die deel uitmaakt van de dagelijkse of wekelijkse rusttijd na de laatste werktijd) gedurende welke de werknemer op een tijdstip en op een manier van eigen keuze onderweg is;

ii) de tijd die wordt besteed aan het rijden of het uitvoeren van andere taken, die zijn vrijgesteld van de verplichting een controleapparaat te installeren en te gebruiken, in de hiervóór onder categorie B uiteengezette omstandigheden?"

Het antwoord op de vraag

Opmerkingen vooraf

16. Voor een juist antwoord op de gestelde vraag moet om te beginnen rekening worden gehouden met de doelstellingen die worden nagestreefd met het vaststellen in de verordeningen nrs. 3820/85 en 3821/85 van precieze bepalingen inzake de rij- en rusttijden voor bestuurders en het apparaat om de naleving daarvan te controleren. Zoals gezegd bestaan deze doelstellingen in wezen in een doeltreffende sociale bescherming van de bestuurders en een hoog niveau van verkeersveiligheid, zonder dat evenwel het beheer van de vervoersondernemingen wordt bemoeilijkt. In het arrest Van Swieten heeft het Hof uitdrukkelijk naar deze twee doelstellingen verwezen, door te overwegen dat verordening nr. 3820/85 met name tot doel heeft de verkeersveiligheid te verzekeren en de arbeidsvoorwaarden van bestuurders te verbeteren", en dat deze verordening met de bepaling dat elke periode van 24 uur een minimumaantal dagelijkse rusturen moet bevatten, wil verzekeren dat de rijtijd van de bestuurder wordt onderbroken door een rusttijd, ten einde te waarborgen dat de bestuurder niet zo lang achtereen achter het stuur zit, dat hij vermoeid raakt en de verkeersveiligheid in gevaar brengt".

17. Gelet op deze doelstellingen hebben de in deze twee verordeningen neergelegde rij- en rusttijden geen invloed op het salaris, in die zin dat die tijden geen weerslag mogen hebben op het salaris of een salarisverhoging. Zij dienen integendeel om de rijtijden te spreiden over de werkdagen en -weken van de bestuurders, op een wijze die in overeenstemming is met het vereiste dat de veiligheid van de bestuurders, de passagiers en het wegverkeer in het algemeen moet worden gewaarborgd, en met uitsluiting van de mogelijkheid dat bestuurders (of hun werkgevers) financieel worden aangemoedigd om bij het besturen van een voertuig de grenzen van het menselijk uithoudingsvermogen te overschrijden. Bovendien heeft de nationale rechter in de verwijzingsbeschikking gepreciseerd dat alle bestuurders in dienst van Skills een vast week- of dagloon ontvangen, ongeacht of veel of weinig uren zijn gewerkt". Met andere woorden: meer of minder uren werken leidt in het onderhavige geval, overeenkomstig de twee betrokken verordeningen zoals deze over het algemeen worden toegepast, niet tot een hogere of lagere vergoeding van de bestuurders.

Het eerste onderdeel van de vraag

18. Gelet op het voorgaande kan het eerste onderdeel van de vraag, dat gaat over de verplichting voor de bestuurder alle andere werktijden" in de zin van de artikelen 15, leden 2 en 3, van verordening nr. 3821/85 op te tekenen, reeds worden beantwoord en wel in die zin dat deze verplichting ook geldt voor de tijd die hij nodig heeft om zich te begeven naar de plaats van overname van een voertuig waarin een tachograaf moet worden gebruikt en dat zich elders bevindt dan in zijn woonplaats of het exploitatiecentrum van zijn werkgever.

19. Om te beginnen, definiëren noch de artikelen 6 tot en met 9 van verordening nr. 3820/85, noch artikel 15 van verordening nr. 3821/85 de uitdrukking alle andere werktijden", die in laatstgenoemde verordening is vermeld bij de tijden die op de registratiebladen moeten worden opgetekend. Daarentegen zijn de begrippen rijtijd", tijd dat de bestuurders beschikbaar zijn", werkonderbreking" en rusttijd" wel duidelijk gedefinieerd. Om te kunnen bepalen of een tijd al dan niet onder alle andere werktijden" valt, moeten de twee verordeningen derhalve worden onderworpen aan een systematische en teleologische uitlegging, waaraan criteria kunnen worden ontleend op grond waarvan aan een op zichzelf algemene formulering als alle andere werktijden" in casu een concrete betekenis kan worden gegeven.

20. In het arrest Van Swieten, reeds aangehaald, heeft het Hof de uitdrukking elke periode van 24 uur" in artikel 8 van verordening nr. 3820/85 (In elke periode van 24 uur geniet de bestuurder een dagelijkse rusttijd van ten minste 11 achtereenvolgende uren [...]") aldus uitgelegd, dat zij doelt op elk interval van die duur dat begint op het moment waarop de bestuurder, na een periode van wekelijkse of dagelijkse rust, de tachograaf in werking stelt". Aangezien bestuurders overeenkomstig artikel 15, lid 2, van verordening nr. 3821/85 registratiebladen moeten gebruiken (met andere woorden de tachograaf in werking moeten stellen) vanaf het tijdstip waarop zij het voertuig overnemen tot aan het einde van de dagelijkse werktijd, lijkt het Hof het beginsel te hebben geformuleerd dat er tussen rusttijden en werktijden geen tijd kan liggen die anders kan worden omschreven, zoals de tijd die de bestuurder nodig heeft om zich van zijn woonplaats naar de plaats van overname te begeven. Met andere woorden, vooraleer hij de tachograaf in werking stelt, rust de bestuurder, terwijl hij daarna werkt. Verweerders in het hoofdgeding stellen zich op het standpunt dat uit verordening nr. 3821/85 geen verplichting voor de bestuurder voortvloeit om tijden op te tekenen vooraleer hij het voertuig overneemt.

21. Een nadere precisering in dit verband volgt uit het latere arrest Michielsen en GTS, waarin het Hof op een vraag van een Belgische rechter over de betekenis en de tijdslimieten van het begrip dagelijkse werktijd" in artikel 15, lid 2, van verordening nr. 3821/85 heeft geantwoord dat deze uitdrukking niet kan worden beschouwd als een synoniem van het in lid 3 van die bepaling gebruikte begrip alle andere werktijden". Het eerste begrip doelt immers op de gehele werkdag als doorlopende tijdsspanne, terwijl het tweede enkel ziet op de momenten van daadwerkelijke activiteit van de bestuurder die het rijden kunnen beïnvloeden, de rijtijd daaronder begrepen". Derhalve omvat het begrip dagelijkse werktijd" naast het meer beperkte begrip alle andere werktijden" ook de begrippen rijtijd" en tijd dat de bestuurders beschikbaar zijn", alsmede de werkonderbrekingen en dagelijkse rusttijden. Om het begin en het einde van de aldus omschreven dagelijkse werktijd te bepalen, verwijst het Hof naar de criteria die zijn geformuleerd in het arrest Van Swieten, reeds aangehaald, volgens welke de dagelijkse werktijd begint op het moment waarop de bestuurder, na een wekelijkse of dagelijkse rusttijd, de tachograaf in werking stelt, en eindigt aan het begin van een nieuwe dagelijkse rusttijd.

22. Op basis van een vergelijking van deze twee arresten kunnen mijns inziens vier criteria worden geformuleerd: a) het begrip alle andere werktijden" is positief en dekt alle tijden van daadwerkelijke activiteit van de bestuurder die het rijden kunnen beïnvloeden; b) dit begrip valt binnen het ruimere begrip dagelijkse werktijd", dat verwijst naar de gehele werkdag van de bestuurder als doorlopende tijdsspanne; c) de dagelijkse werktijd begint op het moment waarop de bestuurder, na een rusttijd, de tachograaf in werking stelt; d) de dagelijkse werktijd wordt normaliter voorafgegaan en gevolgd door een rusttijd. De tijd die een bestuurder nodig heeft om een met een tachograaf uitgerust voertuig over te nemen dat zich bevindt op een plaats die ver verwijderd is van zijn woonplaats of het exploitatiecentrum van zijn werkgever, moet aan de hand van deze criteria worden gekwalificeerd.

23. Volgens mij kan de tijd die een bestuurder nodig heeft om zich van zijn woonplaats naar de plaats van overname van een met een tachograaf uitgerust voertuig te begeven, zeker niet als rusttijd" in de zin van artikel 8 van verordening nr. 3820/84 en artikel 15, lid 3, sub d, van verordening nr. 3821/85 worden beschouwd. De algemene definitie van rusttijd" van artikel 1, punt 5, van verordening nr. 3820/85 is namelijk - krachtens de verwijzing in artikel 2 van verordening nr. 3821/85 naar de definities in verordening nr. 3820/85 - eveneens van toepassing in de context van verordening nr. 3821/85. Blijkens deze definitie is rusttijd" ieder ononderbroken tijdvak van ten minste een uur waarin de bestuurder vrij over zijn tijd kan beschikken". In de context van de hiervoor onderzochte bepalingen lijkt de bestuurder tijdens het traject van zijn woonplaats naar zijn werk niet vrij over zijn tijd te kunnen beschikken. Integendeel: ook de voor dit traject benodigde tijd is een periode waarin de bestuurder het gebruik van zijn tijd aan de vervoersonderneming moet verantwoorden", het gaat hierbij duidelijk om een resultaatsverbintenis, namelijk aanwezig zijn op de vooraf door de werkgever aangeduide plaats van overname. Het betrokken traject heeft zeker invloed op de staat van vermoeidheid van de bestuurder: hij ondervindt stress, die onvermijdelijk negatieve invloed heeft op zijn fysieke en mentale paraatheid op het tijdstip waarop hij het met een tachograaf uitgeruste voertuig overneemt. Dit is onmiddellijk duidelijk wanneer de bestuurder zijn eigen voertuig gebruikt - zoals Burley in het hoofdgeding - om zich naar de plaats van overname te begeven, maar dit kan tevens het geval zijn wanneer de bestuurder - zoals Farmer in het hoofdgeding - een transportmiddel gebruikt dat hem door zijn werkgever ter beschikking is gesteld.

24. Aangezien de tijd die een bestuurder nodig heeft om zich naar de plaats van overname van een met een tachograaf uitgerust voertuig te begeven, niet als rusttijd kan worden beschouwd, kan deze tijd gemakkelijk in de algemene categorie dagelijkse werktijd" worden ondergebracht, zoals gedefinieerd in het arrest Michielsen en GTS, reeds aangehaald. Gelet op de verschillende componenten van de dagelijkse werktijd, kan het traject van woonplaats naar werk alleen onder het begrip alle andere werktijden" vallen, aangezien de andere begrippen in artikel 15, lid 3, van verordening nr. 3821/85 (rijtijd", tijd dat de bestuurder beschikbaar is", onderbreking", rusttijd") duidelijk op andere situaties doelen. Bovendien heeft het Hof in dat arrest een definitie van alle andere werktijden" gegeven die zonder moeilijkheden op het betrokken traject kan worden toegepast: zoals gezegd, dekt die definitie namelijk de momenten van daadwerkelijke activiteit van de bestuurder die het rijden kunnen beïnvloeden". Het traject van de bestuurder van woonplaats naar werk, in een voertuig dat door hem of door een ander wordt bestuurd, valt volgens mij binnen die ruime definitie, aangezien zulk een traject onvermijdelijk invloed zal hebben - en in de praktijk ook zal aansluiten - op de rijtijd van die bestuurder in het met een tachograaf uitgeruste voertuig.

25. De argumenten die tegen deze uitlegging van de betrokken verordeningen zijn, of zouden kunnen worden aangevoerd, missen elke grondslag. Kort samengevat hebben deze argumenten betrekking op vier punten: a) de bepalingen van artikel 7, lid 4, van verordening nr. 3820/85; b) de moeilijkheid om het traject van de bestuurder van thuis naar werk duidelijk te onderscheiden van zijn dagelijkse en wekelijkse rusttijden; c) het standpunt van het Hof in verband met het begin van de dagelijkse werktijd; d) het belang van de instructies die de werkgever eventueel aan de bestuurder geeft in verband met reisweg, reistijd en reismodaliteiten.

26. Het eerste argument is gebaseerd op artikel 7, lid 4, van verordening nr. 3820/85. Blijkens deze bepaling mag de bestuurder tijdens onderbrekingen van het rijden geen andere werkzaamheden" verrichten, en worden in de zin van dit artikel wachttijd en tijd die niet aan het stuur wordt doorgebracht in een rijdend voertuig, op een veerboot of in een trein, niet aangemerkt als ,andere werkzaamheden". Kan hieruit als algemene regel worden afgeleid dat een bestuurder die zich in een rijdend voertuig bevindt zonder het te besturen, in beginsel niet aan het werken is? Mijns inziens niet. De betrokken bepaling is zodanig geformuleerd, dat zij alleen en uitsluitend slaat op onderbrekingen in het rijden. Zij is ingegeven door de praktische overweging dat zulke onderbrekingen de facto moeten kunnen plaatsvinden zelfs indien de bestuurder aan boord is van een rijdend voertuig, een veerboot of een trein". Maar onderbrekingen in het rijden veronderstellen noodzakelijkerwijs - volgens het algemene schema van artikel 7 van verordening nr. 3820/85 - dat het rijden met een met een tachograaf uitgerust voertuig al een aanvang heeft genomen en nog moet worden voortgezet. In de onderhavige zaak gaat het traject van de bestuurder van woonplaats naar werk aan het begin van de rijtijd vooraf, zodat dit traject niet als een onderbreking van het rijden kan worden beschouwd en deze bepaling niet van toepassing kan zijn. Het eerste argument mist dus elke grondslag.

27. Het tweede argument betreft de moeilijkheid om het traject van de bestuurder van woonplaats naar werk te onderscheiden van zijn dagelijkse en wekelijkse rusttijden. De uitlegging die ik het Hof in overweging geef, heeft als uitgangspunt dat de bestuurder zijn woonplaats verlaat en zich naar de plaats van overname begeeft via de meest logische reisweg, en aldus de reistijd zo kort mogelijk houdt door gebruik te maken van de meest geschikte transportmiddelen. Wat zijn echter de rechtsgevolgen wanneer de bestuurder vrijwillig de normale afstand verlengt, zijn woonplaats vroeger dan op het opgedragen uur verlaat, of zich rechtstreeks naar de plaats van overname begeeft vanuit een plaats - anders dan zijn woonplaats - waar hij zijn vakantie doorbrengt? Ik ontken niet dat er praktische moeilijkheden kunnen rijzen wanneer de tijd die een bestuurder nodig heeft om zich van zijn woonplaats naar zijn werk te begeven, als werktijd wordt beschouwd. Het algemeen belang, dat gebiedt dat de bestuurder zo fit mogelijk rijdt, en dat de stress die wordt veroorzaakt door het afleggen van het traject van woonplaats naar werk - ongeacht de duur en het vervoermiddel - geen negatieve invloed heeft op zijn helderheid van geest en zijn prestatie, moet echter de doorslag geven. Mijn conclusie aangaande de verplichting het traject van woonplaats naar werk met de tachograaf te registreren als alle andere werktijden", is ingegeven door de sociale functie van de betrokken regels. Het staat derhalve aan de nationale rechter om voor elk individueel geval vast te stellen, of de hier voorgestelde regel, die voortvloeit uit een systematische en teleologische uitlegging van de relevante gemeenschapsbepalingen, correct is nageleefd. Derhalve mist ook het tweede argument elke grondslag.

28. Het derde argument betreft het standpunt van het Hof in verband met het begin van de dagelijkse werktijd. Verweerders voeren aan dat de arresten Van Swieten en Michielsen en GTS, reeds aangehaald, veronderstellen dat elke werktijd van een bestuurder - of het nu gaat om rijtijd of andere werktijd - begint op het moment waarop hij de tachograaf in werking stelt, en dat er vóór die tijd alleen sprake kan zijn van (wekelijkse of dagelijkse) rusttijd, zodat de tijd die de bestuurder nodig heeft om zich van zijn woonplaats naar de plaats van overname te begeven, geen werktijd kan zijn en dus niet op de registratiebladen moet worden opgetekend. Dit is volgens mij een onredelijk beperkte uitlegging van de twee betrokken arresten. Het Hof had mijns inziens bij het geven van de definitie van het begin van de werktijd het normale geval voor ogen van een bestuurder die niet ver van zijn werkplaats woont, en daarom een op normale omstandigheden gebaseerde formule gebruikt, zonder daarmee een onoverkomelijke barrière te willen opwerpen voor het opnemen in de dagelijkse werktijd van andere, niet als rusttijd aan te merken werktijden die de bestuurder vóór de overname van het voertuig verricht. In haar opmerkingen heeft de Commissie terecht aangevoerd, dat artikel 15, lid 2, van verordening nr. 3821/85 niet uitsluit dat tijden vóór de overname van het voertuig worden opgetekend. Deze uitlegging - waarbij ik mij aansluit - wordt eveneens verdedigd in de schriftelijke opmerkingen van het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland. Derhalve mist ook het derde argument elke grondslag.

29. Het vierde en laatste argument betreft het belang van de instructies die de werkgever eventueel aan de bestuurder geeft in verband met reisweg, reistijd en reismodaliteiten om de plaats van overname van het met een tachograaf uitgeruste voertuig te bereiken. In dit verband merkt de Commissie op, dat het geval waarin een bestuurder van zijn werkgever dergelijke instructies heeft gekregen verschilt van het geval waarin de werkgever geen enkele instructie heeft gegeven. Alleen in het eerste geval - dat wil zeggen wanneer instructies zijn gegeven - valt het traject van thuis naar werk onder het begrip alle andere werktijden" en moet de reistijd met de tachograaf worden geregistreerd, terwijl in het tweede geval - dat wil zeggen wanneer geen instructies zijn gegeven - die reistijd op dezelfde wijze als dagelijkse rusttijd moet worden behandeld. Deze overweging van de Commissie wordt in wezen ingegeven door artikel 1, punt 5, van verordening nr. 3820/85, dat rusttijd" definieert als een tijdvak waarin de bestuurder vrij over zijn tijd kan beschikken", zodat a contrario werktijd moet worden beschouwd als tijd waarin de bestuurder het gebruik van zijn tijd aan de vervoersonderneming moet verantwoorden". Ondanks de scherpzinnigheid van deze overweging, kan ik er mij niet bij aansluiten, daar zij voorbijgaat aan de sociale doelstellingen van de verordeningen nrs. 3820/85 en 3821/85. Wanneer deze doelstellingen voor ogen worden gehouden, doet het niet ter zake, of een bestuurder tijdens het traject van woonplaats naar de plaats van overname van een voertuig instructies van zijn werkgever volgt, dan wel vrij over zijn tijd beschikt. Waar het werkelijk om draait is dat hij niet moe is wanneer zijn rijtijd begint, en dat hij zijn eigen veiligheid, die van zijn passagiers en de verkeersveiligheid in het algemeen niet in gevaar brengt. In deze visie lijkt het essentieel dat het volledige traject van woonplaats naar werk als alle andere werktijden" wordt aangemerkt, zonder dat nog een onderscheid moet worden gemaakt tussen de situatie waarin de werkgever wel en die waarin deze geen instructies heeft gegeven. Wanneer eenmaal de conclusie luidt dat het betrokken traject niet als rusttijd" kan worden aangemerkt, moet geen verder onderscheid worden gemaakt op basis van de min- of meerdere mate van keuzevrijheid in verband met reisweg, reistijd en reismodaliteiten. Zoals gezegd, blijkt voor het overige duidelijk uit de verwijzingsbeschikking, dat het de bestuurders in dienst van Skills vrij staat het vervoermiddel te kiezen dat zij het meest aangewezen achten om de plaats te bereiken waar zij een met een tachograaf uitgeruste touringcar moeten overnemen. Derhalve mist ook het vierde argument elke grondslag.

30. Ik geef het Hof derhalve in overweging, artikel 15, leden 2 en 3, van verordening nr. 3821/85 aldus uit te leggen, dat de verplichting voor een bestuurder alle andere werktijden" te registreren, ook geldt voor de tijd die hij nodig heeft om zich te begeven naar de plaats van overname van een voertuig waarin een tachograaf moet worden gebruikt en dat zich elders bevindt dan in zijn woonplaats of het exploitatiecentrum van zijn werkgever, zowel wanneer zijn werkgever in dit verband instructies heeft gegeven als in het geval waarin hij kan kiezen wanneer en hoe hij dat traject aflegt.

Het tweede onderdeel van de vraag

31. Met het tweede onderdeel van zijn vraag wenst de nationale rechter te vernemen, of de verplichting voor de bestuurder alle andere werktijden" te registreren, ook geldt voor de tijd die hij besteedt aan diensten die zijn vrijgesteld van de verplichting een controleapparaat te gebruiken, zoals bijvoorbeeld het in artikel 4, punt 3, van verordening nr. 3820/85 vermelde geregeld personenvervoer.

32. Volgens mij kan het antwoord op deze vraag alleen maar bevestigend zijn. Ook al verricht hij een vervoerdienst die is vrijgesteld van de verplichting een tachograaf te installeren en te gebruiken, het kan niet worden ontkend dat een bestuurder die rijdt met een voertuig bestemd voor geregeld personenvervoer, werkt, aangezien hij dit voertuig op volstrekt identieke wijze bestuurt als een met een tachograaf uitgerust voertuig. Daarom moet die rijtijd als alle andere werktijden" worden geregistreerd, en voor de berekening van de dagelijkse werktijd worden opgeteld bij de rijtijd waarop de gewone communautaire regels van toepassing zijn. Deze conclusie wordt (indirect) bevestigd in het arrest Van Swieten, reeds aangehaald, waarin het Hof heeft verklaard, dat de communautaire regels ook van toepassing zijn op binnen de Gemeenschap met in een lidstaat ingeschreven voertuigen verricht wegvervoer naar of uit derde landen die geen partij zijn bij de AETR, of in transito door deze landen", omdat het nuttig effect van verordening nr. 3820/85 in gevaar zou komen, indien de toepassing van de communautaire regeling afhing van het door de in de verschillende lidstaten ingeschreven voertuigen gevolgde traject en indien het nationale recht van toepassing bleef wanneer het traject slechts gedeeltelijk binnen de Gemeenschap ligt". Omdat het Hof heeft geconcludeerd dat voor dit soort trajecten het controleapparaat moet worden gebruikt, moet het mijns inziens a fortiori concluderen dat de registratieverplichting geldt voor niet onder de communautaire regels vallende ritten die volledig binnen de Gemeenschap plaatsvinden. Ook deze ritten hebben immers invloed op de prestaties van de bestuurders, en door ze buiten beschouwing te laten, zouden de sociale doelstellingen van de verordeningen nrs. 3820/85 en 3821/85 worden ondermijnd.

33. De enige moeilijkheid die eventueel zou kunnen rijzen bij de registratie onder alle andere werktijden" van de tijd besteed aan een rit die niet onder de communautaire regels valt, is gelegen in het feit dat die rit wordt uitgevoerd vóór de bestuurder de tachograaf in werking stelt. Dit is evenwel geen echt probleem, aangezien verordening nr. 3821/85 - zoals gezegd - in feite niet uitsluit dat tijden vóór de inwerkingstelling van de tachograaf worden geregistreerd, en de arresten Van Swieten en Michielsen en GTS, reeds aangehaald, niet aldus kunnen worden uitgelegd, dat de dagelijkse werktijd van de bestuurder beperkt is tot activiteiten die hij verricht nadat hij de tachograaf in werking heeft gesteld.

34. Ik geef het Hof derhalve in overweging, te verklaren dat de verplichting voor de bestuurder om alle andere werktijden" te registreren ook geldt voor de tijd die hij besteedt aan vervoersdiensten die zijn vrijgesteld van de verplichting om een controleapparaat te gebruiken.

Conclusie

35. Om de hiervóór uiteengezette redenen geef ik het Hof in overweging, de vraag van de nationale rechter te beantwoorden als volgt:

Artikel 15, leden 2 en 3, van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, moet aldus worden uitgelegd, dat de verplichting voor de bestuurder ,alle andere werktijden te registreren, ook geldt voor:

a) de tijd die hij nodig heeft om zich te begeven naar de plaats van overname van een voertuig waarin een tachograaf moet worden gebruikt en dat zich elders bevindt dan in zijn woonplaats of het exploitatiecentrum van zijn werkgever, zowel wanneer zijn werkgever in dit verband instructies heeft gegeven als in het geval waarin hij kan kiezen wanneer en hoe hij dat traject aflegt;

b) de tijd die hij besteedt aan vervoersdiensten die zijn vrijgesteld van de verplichting een controleapparaat te gebruiken."